+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 06 (154) март 2009

06 (154) март 2009
Тема номера - Инвестиции и кризис.

Главный бухгалтер ОАО «РЖД» Галина Крафт комментирует вопросы налогообложения.

Региональный директор DB-International Group Гебхард Хафер анализирует Транспортную стратегию России до 2030 года.

О сложной экономической ситуации, сложившейся в Калининградской области, рассказывает генеральный директор ООО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский.

В рамках номера №6 (154), 2009 вышел специальный проект "Транспортное машиностроение".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Тамара АндрееваПовестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед.
Array
(
    [ID] => 109901
    [~ID] => 109901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Повестка дня прошедшего в середине марта заседания  коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести  в актив:  приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. 
Вырос и объем инвестиций в сферу транспорта и дорожного хозяйства. В 2008 году в нее было вложено 421,2 млрд рублей из федерального бюджета – чуть ли не в полтора раза больше, чем в предыдущем году. На реализацию ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» в целом израсходовали 795 млрд рублей, причем свыше 40% этой суммы составили внебюджетные источники. Более половины всех средств ушло на дорожное строительство. В результате ввели в эксплуатацию свыше 2 тыс. км автодорог, в том числе 560 км федеральных, а также пять внеклассных мостов – через реки Обь, Енисей, Каму, Оку и Урал. Удалось реализовать и ряд региональных проектов, благодаря тому что было выделено почти 100 млрд рублей из федерального бюджета в качестве субсидий на дорожное хозяйство субъектам Федерации.
В этом году планировалось дать старт новым крупным инфраструктурным проектам и расширить масштаб модернизации дорожной сети. И даже начать строить скоростные автобаны – для этого решено было создать государственную компанию, которая взяла бы на себя не только строительство, но и эксплуатацию скорост­ных автодорог. Но по радужным планам ударил мировой финансовый кризис.
В текущем году объем финансирования федеральной целевой программы сокращен на 30%. Об этом сообщил на пресс-конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он заметил: «Мы приостанавливаемся в поступательном движении». Что это значит? А то, что многие планы и проекты отложены на будущее.
Многие считают, что надо, наоборот, наращивать финансирование инфраструктуры. Так, председатель комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум полагает, что строительство дорог должно стать главной антикризисной мерой в планах правительства. Ведь инвестиции в транспортную инфраструктуру не влияют на инфляцию, они открывают новые возможности для экономики и возвращаются в бюджет в виде налогов. Уменьшение инвестиций в дорожное строительство примерно на треть обернется сокращением десятков тысяч высококвалифицированных рабочих и более 100 тыс. человек в смежных отраслях. Причем больше всего пострадают из-за этого регионы Урала и Сибири, где и без того высокая безработица. А идея занять людей общественными дорожными работами, вручив им кирку и лопату, по мнению депутата, не принесет ничего хорошего.
Кроме того, что будет с проектами, в которые уже вложены миллиарды рублей?
В качестве примера М. Шаккум привел федеральную автодорогу «Дон»: если заморозить реконструкцию ее новых участков, то получится дорога «ниоткуда и в никуда». Между тем, по его словам, цена вопроса – это цена спасения всего лишь двух банков «Кит Финанс» и «Глобус», для которых правительство не пожалело денег.
«Объемы и темпы инфраструктурного строительства сокращать нельзя», – считает и глава правительства Республики Татарстан Рустам Минниханов. В Нижнекамске сегодня готовится к запуску первая очередь крупнейшего нефтехимического комплекса – объем грузовых перевозок увеличится минимум на 50%. Но кто повезет грузы, если строительство железных и автомобильных дорог будет «оптимизировано»? И как быть с сельскими дорогами? Около половины населенных пунктов пока не имеет выходов на общую сеть дорог. Между тем уже замечено: строятся дороги – появляются и инвесторы, даже горожане возвращаются в село. Так что, урезая планы дорожного строительства, мы тем самым ставим крест на возрождении села и сельского хозяйства.
Как верно было сказано, во время кризиса нельзя ко всему подходить с «бухгалтерскими счетами» – тут урезать, там сэкономить. Надо менять подходы, иначе дорога из кризиса для России будет очень долгой.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Повестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед.
Вырос и объем инвестиций в сферу транспорта и дорожного хозяйства. В 2008 году в нее было вложено 421,2 млрд рублей из федерального бюджета – чуть ли не в полтора раза больше, чем в предыдущем году. На реализацию ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» в целом израсходовали 795 млрд рублей, причем свыше 40% этой суммы составили внебюджетные источники. Более половины всех средств ушло на дорожное строительство. В результате ввели в эксплуатацию свыше 2 тыс. км автодорог, в том числе 560 км федеральных, а также пять внеклассных мостов – через реки Обь, Енисей, Каму, Оку и Урал. Удалось реализовать и ряд региональных проектов, благодаря тому что было выделено почти 100 млрд рублей из федерального бюджета в качестве субсидий на дорожное хозяйство субъектам Федерации.
В этом году планировалось дать старт новым крупным инфраструктурным проектам и расширить масштаб модернизации дорожной сети. И даже начать строить скоростные автобаны – для этого решено было создать государственную компанию, которая взяла бы на себя не только строительство, но и эксплуатацию скорост­ных автодорог. Но по радужным планам ударил мировой финансовый кризис.
В текущем году объем финансирования федеральной целевой программы сокращен на 30%. Об этом сообщил на пресс-конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он заметил: «Мы приостанавливаемся в поступательном движении». Что это значит? А то, что многие планы и проекты отложены на будущее.
Многие считают, что надо, наоборот, наращивать финансирование инфраструктуры. Так, председатель комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум полагает, что строительство дорог должно стать главной антикризисной мерой в планах правительства. Ведь инвестиции в транспортную инфраструктуру не влияют на инфляцию, они открывают новые возможности для экономики и возвращаются в бюджет в виде налогов. Уменьшение инвестиций в дорожное строительство примерно на треть обернется сокращением десятков тысяч высококвалифицированных рабочих и более 100 тыс. человек в смежных отраслях. Причем больше всего пострадают из-за этого регионы Урала и Сибири, где и без того высокая безработица. А идея занять людей общественными дорожными работами, вручив им кирку и лопату, по мнению депутата, не принесет ничего хорошего.
Кроме того, что будет с проектами, в которые уже вложены миллиарды рублей?
В качестве примера М. Шаккум привел федеральную автодорогу «Дон»: если заморозить реконструкцию ее новых участков, то получится дорога «ниоткуда и в никуда». Между тем, по его словам, цена вопроса – это цена спасения всего лишь двух банков «Кит Финанс» и «Глобус», для которых правительство не пожалело денег.
«Объемы и темпы инфраструктурного строительства сокращать нельзя», – считает и глава правительства Республики Татарстан Рустам Минниханов. В Нижнекамске сегодня готовится к запуску первая очередь крупнейшего нефтехимического комплекса – объем грузовых перевозок увеличится минимум на 50%. Но кто повезет грузы, если строительство железных и автомобильных дорог будет «оптимизировано»? И как быть с сельскими дорогами? Около половины населенных пунктов пока не имеет выходов на общую сеть дорог. Между тем уже замечено: строятся дороги – появляются и инвесторы, даже горожане возвращаются в село. Так что, урезая планы дорожного строительства, мы тем самым ставим крест на возрождении села и сельского хозяйства.
Как верно было сказано, во время кризиса нельзя ко всему подходить с «бухгалтерскими счетами» – тут урезать, там сэкономить. Надо менять подходы, иначе дорога из кризиса для России будет очень долгой.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваПовестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваПовестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5092 [~CODE] => 5092 [EXTERNAL_ID] => 5092 [~EXTERNAL_ID] => 5092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/17.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Повестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/17.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Повестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109901
    [~ID] => 109901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Повестка дня прошедшего в середине марта заседания  коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести  в актив:  приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. 
Вырос и объем инвестиций в сферу транспорта и дорожного хозяйства. В 2008 году в нее было вложено 421,2 млрд рублей из федерального бюджета – чуть ли не в полтора раза больше, чем в предыдущем году. На реализацию ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» в целом израсходовали 795 млрд рублей, причем свыше 40% этой суммы составили внебюджетные источники. Более половины всех средств ушло на дорожное строительство. В результате ввели в эксплуатацию свыше 2 тыс. км автодорог, в том числе 560 км федеральных, а также пять внеклассных мостов – через реки Обь, Енисей, Каму, Оку и Урал. Удалось реализовать и ряд региональных проектов, благодаря тому что было выделено почти 100 млрд рублей из федерального бюджета в качестве субсидий на дорожное хозяйство субъектам Федерации.
В этом году планировалось дать старт новым крупным инфраструктурным проектам и расширить масштаб модернизации дорожной сети. И даже начать строить скоростные автобаны – для этого решено было создать государственную компанию, которая взяла бы на себя не только строительство, но и эксплуатацию скорост­ных автодорог. Но по радужным планам ударил мировой финансовый кризис.
В текущем году объем финансирования федеральной целевой программы сокращен на 30%. Об этом сообщил на пресс-конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он заметил: «Мы приостанавливаемся в поступательном движении». Что это значит? А то, что многие планы и проекты отложены на будущее.
Многие считают, что надо, наоборот, наращивать финансирование инфраструктуры. Так, председатель комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум полагает, что строительство дорог должно стать главной антикризисной мерой в планах правительства. Ведь инвестиции в транспортную инфраструктуру не влияют на инфляцию, они открывают новые возможности для экономики и возвращаются в бюджет в виде налогов. Уменьшение инвестиций в дорожное строительство примерно на треть обернется сокращением десятков тысяч высококвалифицированных рабочих и более 100 тыс. человек в смежных отраслях. Причем больше всего пострадают из-за этого регионы Урала и Сибири, где и без того высокая безработица. А идея занять людей общественными дорожными работами, вручив им кирку и лопату, по мнению депутата, не принесет ничего хорошего.
Кроме того, что будет с проектами, в которые уже вложены миллиарды рублей?
В качестве примера М. Шаккум привел федеральную автодорогу «Дон»: если заморозить реконструкцию ее новых участков, то получится дорога «ниоткуда и в никуда». Между тем, по его словам, цена вопроса – это цена спасения всего лишь двух банков «Кит Финанс» и «Глобус», для которых правительство не пожалело денег.
«Объемы и темпы инфраструктурного строительства сокращать нельзя», – считает и глава правительства Республики Татарстан Рустам Минниханов. В Нижнекамске сегодня готовится к запуску первая очередь крупнейшего нефтехимического комплекса – объем грузовых перевозок увеличится минимум на 50%. Но кто повезет грузы, если строительство железных и автомобильных дорог будет «оптимизировано»? И как быть с сельскими дорогами? Около половины населенных пунктов пока не имеет выходов на общую сеть дорог. Между тем уже замечено: строятся дороги – появляются и инвесторы, даже горожане возвращаются в село. Так что, урезая планы дорожного строительства, мы тем самым ставим крест на возрождении села и сельского хозяйства.
Как верно было сказано, во время кризиса нельзя ко всему подходить с «бухгалтерскими счетами» – тут урезать, там сэкономить. Надо менять подходы, иначе дорога из кризиса для России будет очень долгой.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Повестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед.
Вырос и объем инвестиций в сферу транспорта и дорожного хозяйства. В 2008 году в нее было вложено 421,2 млрд рублей из федерального бюджета – чуть ли не в полтора раза больше, чем в предыдущем году. На реализацию ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» в целом израсходовали 795 млрд рублей, причем свыше 40% этой суммы составили внебюджетные источники. Более половины всех средств ушло на дорожное строительство. В результате ввели в эксплуатацию свыше 2 тыс. км автодорог, в том числе 560 км федеральных, а также пять внеклассных мостов – через реки Обь, Енисей, Каму, Оку и Урал. Удалось реализовать и ряд региональных проектов, благодаря тому что было выделено почти 100 млрд рублей из федерального бюджета в качестве субсидий на дорожное хозяйство субъектам Федерации.
В этом году планировалось дать старт новым крупным инфраструктурным проектам и расширить масштаб модернизации дорожной сети. И даже начать строить скоростные автобаны – для этого решено было создать государственную компанию, которая взяла бы на себя не только строительство, но и эксплуатацию скорост­ных автодорог. Но по радужным планам ударил мировой финансовый кризис.
В текущем году объем финансирования федеральной целевой программы сокращен на 30%. Об этом сообщил на пресс-конференции министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он заметил: «Мы приостанавливаемся в поступательном движении». Что это значит? А то, что многие планы и проекты отложены на будущее.
Многие считают, что надо, наоборот, наращивать финансирование инфраструктуры. Так, председатель комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум полагает, что строительство дорог должно стать главной антикризисной мерой в планах правительства. Ведь инвестиции в транспортную инфраструктуру не влияют на инфляцию, они открывают новые возможности для экономики и возвращаются в бюджет в виде налогов. Уменьшение инвестиций в дорожное строительство примерно на треть обернется сокращением десятков тысяч высококвалифицированных рабочих и более 100 тыс. человек в смежных отраслях. Причем больше всего пострадают из-за этого регионы Урала и Сибири, где и без того высокая безработица. А идея занять людей общественными дорожными работами, вручив им кирку и лопату, по мнению депутата, не принесет ничего хорошего.
Кроме того, что будет с проектами, в которые уже вложены миллиарды рублей?
В качестве примера М. Шаккум привел федеральную автодорогу «Дон»: если заморозить реконструкцию ее новых участков, то получится дорога «ниоткуда и в никуда». Между тем, по его словам, цена вопроса – это цена спасения всего лишь двух банков «Кит Финанс» и «Глобус», для которых правительство не пожалело денег.
«Объемы и темпы инфраструктурного строительства сокращать нельзя», – считает и глава правительства Республики Татарстан Рустам Минниханов. В Нижнекамске сегодня готовится к запуску первая очередь крупнейшего нефтехимического комплекса – объем грузовых перевозок увеличится минимум на 50%. Но кто повезет грузы, если строительство железных и автомобильных дорог будет «оптимизировано»? И как быть с сельскими дорогами? Около половины населенных пунктов пока не имеет выходов на общую сеть дорог. Между тем уже замечено: строятся дороги – появляются и инвесторы, даже горожане возвращаются в село. Так что, урезая планы дорожного строительства, мы тем самым ставим крест на возрождении села и сельского хозяйства.
Как верно было сказано, во время кризиса нельзя ко всему подходить с «бухгалтерскими счетами» – тут урезать, там сэкономить. Надо менять подходы, иначе дорога из кризиса для России будет очень долгой.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваПовестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваПовестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5092 [~CODE] => 5092 [EXTERNAL_ID] => 5092 [~EXTERNAL_ID] => 5092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/17.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Повестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/17.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Повестка дня прошедшего в середине марта заседания коллегии Министерства транспорта РФ была традиционной: «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год». Но речь большей частью шла о кризисе, а не об итогах, хотя, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, минувший год можно занести в актив: приняты ключевые программы, определяющие будущее транспортного комплекса на десятилетия вперед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны

ГЕБХАРД ХАФЕРВ конце прошлого года Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию России до 2030 года. Это системный документ, реализация положений которого позволит российской транспортной системе, по нашему мнению, выйти на один уровень
с лучшими мировыми аналогами.
Array
(
    [ID] => 109900
    [~ID] => 109900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны
    [~NAME] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспорт – это проблема

Развитие транспортной системы – это необходимое и обязательное условие для экономического роста и улучшения качества жизни населения. Существующая транспортная система Российской Федерации не в полной мере отвечает потребностям экономики. Причина ее дисбаланса в целом – это несогласованное развитие отдельных видов транспорта.
Существенной проблемой России является ее техническое и технологическое отставание по сравнению с другими развитыми странами. В част­ности, она не готова к повсеместному применению контейнерных технологий, в то время как в мире сегодня в контейнерах перевозится около 40% генеральных грузов, которые складываются из трансконтинентальных контейнерных «мостов» – комбинации морского транспорта с железнодорожными составами и автопоездами. Спрос на грузовые перевозки в РФ сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы, транспортно-экспедиционное обслуживание населения требует совершенствования. В стране отсутствуют высокоскоростные железнодорожные магистрали, хотя общая протяженность ВСМ в мире составляет уже 9400 км. За последние 15 лет объем пассажирских перевозок на этом виде транспорта увеличился в 4,5 раза и ныне составляет 12,7% от их общего объема.
За время проведения экономических реформ в России негосударственный сектор занял доминирующее положение на транспорте. Частными предприятиями сегодня выполняется большая доля грузоперевозок на железнодорожном транспорте. На остальных видах транспорта грузоперевозки выполняются преимущественно частными предприятиями, например, 94,9% – на автомобильном, 88,4% – на морском, 97,7% – на внутреннем водном и 87,1% – на воздушном. В то же время инфраструктура всегда являлась и остается прерогативой государства. За период 2002–2007 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было проведено множество мероприятий по реконструкции и новому строительству. Фактические расходы за этот период составили 1,93 трлн рублей, из них 27,1% затрачено на железнодорожный транспорт, 57,4% на автомобильные дороги. Однако проведенных мероприятий явно недостаточно, что ведет к сокращению объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также к снижению темпов пополнения и обновления парка подвижного состава и другой транспортной техники.
На сегодняшний день около 30% железных дорог, обеспечивающих около 80% грузовой работы железнодорожного транспорта, остро нуждается в увеличении пропускной способности. Износ основных производственных фондов по отдельным группам достигает 70% и продолжает расти.

Что такое мастер-план?

В данных условиях принятие Транспортной стратегии России до 2030 года является крайне своевременной и необходимой мерой. Такие стратегии принято называть мастер-планом.
Мастер-план – это одна из основ будущей само­достаточности развиваемой территории; проект, максимально предусматривающий детали практической реализации конкретных дейст­вий. Планирование – это процесс, который завершается составлением плана.
В простейшем варианте план имеет три основных компонента:
1. Цели, которые должны быть достигнуты, подразумевают подробную детализацию, чтобы исполнители в будущем могли понять, достигли ли они их в назначенные сроки и выполняются ли установленные в плане нормы и стандарты.
2. Описание действий, которые должны быть выполнены для достижения поставленных целей, с разъяснением взаимосвязей между ними.
3. Оценка ресурсов, необходимых для достижения целей, и составление рабочего графика.
Последовательная разработка плана часто оказывается невозможной по той причине, что цели, действия и ресурсы взаимозависимы. Планирование должно включать в себя нечто подобное хождению по кругу, когда на каждом очередном витке продумывается и оценивается новая комбинация целей, действий и ресурсов. Эту идею можно выразить, назвав планирование итерационным процессом. Он включает в себя последовательные «проходы», или итерации, на каждом из которых уточняется прогноз будущего, корректируются цели и соответственно определяется характер и масштабы необходимых действий, а также оцениваются потребности в финансовых и прочих ресурсах. При этом неизбежны затраты времени на разработку и оценку вариантов плана, которые впоследствии будут отброшены.
Принципы и ориентиры
Транспортная стратегия России рассматривает следующие варианты развития транспортной системы страны на долгосрочный период: сценарий инерционного развития, характеризующийся сохранением экспортно-сырьевой модели развития при резком замедлении роста добычи углеводородов; инновационный вариант, который предполагает сбалансированное развитие транспортной системы, обеспечивающее условия для развития инновационной составляющей экономики, повышение качества жизни населения.
Стратегия определяет цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу, в ней сформулирована миссия государства как «создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество».
Определены общесоциальные, общеэкономические и общетранспортные целевые ориентиры, выделены шесть основных целей развития транспортной системы РФ на период до 2030 года:
1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.
2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.
3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.
4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.
5. Повышение уровня безопасности транспорт­ной системы.
6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Для каждой цели разработаны и утверждены индикаторы, по которым можно судить о степени достижения поставленных целей. Сформулированы и ожидаемые итоги. Следует констатировать, что Транспортная стратегия России разработана с учетом реалий сегодняшнего дня, которые характеризуются постоянным усилением глобальной конкуренции, а следовательно, и ростом требований к качеству транспортного обслуживания, возрастанием роли и значимости профессионализма работников, необходимостью применения принципиально новых подходов к развитию экономики, стремлением к интенсивному, инновационному социально ориентированному типу развития.
При разработке Стратегии учитывалось, что экспортно-сырьевой тип развития, при котором экономика страны базируется на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, исчерпал себя, требуется принципиально новый подход. Приоритетные направления развития транспортной системы были сформированы с учетом зарубежного опыта. Давно известно, что транспортная система любого государства в значительной степени определяет условия экономического роста, уровень и возможности повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом. Географические особенности России обуславливают приоритетную роль транспорта в обеспечении конкурентных преимуществ страны на мировом рынке.
Формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться во взаимосвязи с приоритетами социально-экономического развития, с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями экономики. Мировые тенденции развития транспорта свидетельствуют, что большинство стран отказывается от систем квот и тарифных ограничений, работа ведется на принципах конкуренции, причем конкуренция переросла стадию соревнования за качество услуг, и теперь борьба носит лишь ценовой характер.
Рынок транспортных услуг постоянно усложняется, что уже привело к появлению транспортной инфраструктуры нового типа – транспортно-складских и товаротранспортных комплексов (логистических центров), объединенных в единую систему взаимодействия. Логистические центры стали управляющими элементами системы. Транспортные коридоры из совокупности маршрутов превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, осуществляющую функции управления тарифной политикой. Мировые тенденции усиления требований к экологичности транспорта, с одной стороны, увеличивают цену транспортных услуг, с другой – являются элементом борьбы с усилением негативного влияния транспорта на экологию.
Транспортная стратегия России предусматривает широкое применение принципов государственно-частного партнерства. Следует отметить, что в зарубежных странах термин public-private partnership употребляется для любых форм сотрудничества государства и бизнеса. Интерес к инвестиционной составляющей такого рода сотрудничества возник достаточно давно – во Франции еще в XVI веке построили канал по концессионному принципу. Государственно-частное партнерство в концессионной форме широко использовалось многими странами, включая Россию, на рубеже XIX–XX веков.
Необходимость государственно-частного партнерства возникает в тех сферах деятельности, за которые государство традиционно несет ответственность. Оно не может полностью отказаться от присутствия в сфере транспорта и вынуждено сохранять контроль либо над определенным имуществом, либо над определенным видом деятельности. Для успешного применения данной формы сотрудничества в России сегодня необходимо обеспечить ритмичный активный процесс совершенствования действующего законодательства в этой сфере. Нужен закон, обеспечивающий прозрачность для инвестора его прав и обязанностей в рамках сотрудничества с государством.

Немецкий опыт

Международный опыт свидетельствует о правильности выбранной системы планирования долгосрочной стратегии Российской Федерации. В Германии, например, разработан Генеральный план грузовых перевозок и логистики (мастер-план) на период до 2020 года, утвержденный 16 июля 2008-го. Разработкой занималась группа лиц, куда входили представители транспортного бизнеса, профсоюзов, парламента, ассоциаций, науки, Европейской комиссии, соседних государств. Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы Германии являются:
• обеспечение роста мобильности как решающего фактора стабильности экономики Германии;
• обеспечение условий свободной и равной конкуренции для всех транспортных компаний и компенсация транспортных расходов;
• обеспечение модернизации сети железных дорог путем постепенного выравнивания объемов инвестиционных средств, выделяемых для развития автомобильного и железнодорожного транспорта, а также выделение из бюджета средств на реализацию проектов, касающихся железнодорожного транспорта местного сообщения;
• система общественного транспорта должна стать более надежной, более быстрой и доступной для инвалидов;
• развитие технологий магнитной левитации;
• разработка общих концептуальных подходов к личному транспорту, не вредящему окружающей среде;
• обеспечение на законодательном уровне защиты от транспортного шума;
• повышение безопасности транспорта за счет предоставления в городах и поселках большей территории для пешеходов и велосипедистов, а также технических и социальных стандартов;
• ускорение введения телематических систем для интегрированных транспортных целей.
Главное отличие подходов Германии и России к планированию транспортной стратегии заключается в том, что в Германии основной целью является ориентированность на людей, их потребности, улучшение качества их жизни, учитываются демографические особенности территорий на высокодетализированном уровне. Россия ставит перед собой задачи укрепления государственного потенциала, достижения определенного уровня развития, увеличения ВВП.
В сравнении с используемым в Германии мастер-планом, в котором четко прописаны ответственные по каждому запланированному мероприятию, установлены сроки выполнения и источники финансирования, российский вариант не предусматривает в полной мере подобной детализации.
В Германии большое внимание уделяют внедрению новых активных и стратегических систем управления транспортом, ставят задачу устранить ненужный грузооборот, усовершенствовать логистические процессы, интегрировать их в единую систему ЕС, развивать транспортные и организационные технологии в сфере комбинированных перевозок – и все это с целью сократить затраты (финансовые, временные, трудовые) без снижения качества предоставляемых услуг, без ущерба для экономики. В планах Германии – провести приватизацию железной дороги с целью увеличения объема средств для инвестиций, а также пересмотреть план потребностей страны с учетом реалий сегодняшнего дня.
Таким образом, Россия сделала первый шаг на пути формирования конкурентоспособной сильной транспортной системы. Впереди уточнение планов, их детализация, воплощение в жизнь. Мы полагаем, что опыт Германии может помочь РФ избежать проблемных ситуаций, которые возникали у нас. Представляется, что для точного достижения заявленных целей необходим жесткий контроль и воля первых лиц государства.
ГЕБХАРД ХАФЕР,
директор DB-International GmbH по странам Восточной Европы и СНГ (Deutsche Bahn Group), д. т. н.
[~DETAIL_TEXT] =>

Транспорт – это проблема

Развитие транспортной системы – это необходимое и обязательное условие для экономического роста и улучшения качества жизни населения. Существующая транспортная система Российской Федерации не в полной мере отвечает потребностям экономики. Причина ее дисбаланса в целом – это несогласованное развитие отдельных видов транспорта.
Существенной проблемой России является ее техническое и технологическое отставание по сравнению с другими развитыми странами. В част­ности, она не готова к повсеместному применению контейнерных технологий, в то время как в мире сегодня в контейнерах перевозится около 40% генеральных грузов, которые складываются из трансконтинентальных контейнерных «мостов» – комбинации морского транспорта с железнодорожными составами и автопоездами. Спрос на грузовые перевозки в РФ сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы, транспортно-экспедиционное обслуживание населения требует совершенствования. В стране отсутствуют высокоскоростные железнодорожные магистрали, хотя общая протяженность ВСМ в мире составляет уже 9400 км. За последние 15 лет объем пассажирских перевозок на этом виде транспорта увеличился в 4,5 раза и ныне составляет 12,7% от их общего объема.
За время проведения экономических реформ в России негосударственный сектор занял доминирующее положение на транспорте. Частными предприятиями сегодня выполняется большая доля грузоперевозок на железнодорожном транспорте. На остальных видах транспорта грузоперевозки выполняются преимущественно частными предприятиями, например, 94,9% – на автомобильном, 88,4% – на морском, 97,7% – на внутреннем водном и 87,1% – на воздушном. В то же время инфраструктура всегда являлась и остается прерогативой государства. За период 2002–2007 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было проведено множество мероприятий по реконструкции и новому строительству. Фактические расходы за этот период составили 1,93 трлн рублей, из них 27,1% затрачено на железнодорожный транспорт, 57,4% на автомобильные дороги. Однако проведенных мероприятий явно недостаточно, что ведет к сокращению объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также к снижению темпов пополнения и обновления парка подвижного состава и другой транспортной техники.
На сегодняшний день около 30% железных дорог, обеспечивающих около 80% грузовой работы железнодорожного транспорта, остро нуждается в увеличении пропускной способности. Износ основных производственных фондов по отдельным группам достигает 70% и продолжает расти.

Что такое мастер-план?

В данных условиях принятие Транспортной стратегии России до 2030 года является крайне своевременной и необходимой мерой. Такие стратегии принято называть мастер-планом.
Мастер-план – это одна из основ будущей само­достаточности развиваемой территории; проект, максимально предусматривающий детали практической реализации конкретных дейст­вий. Планирование – это процесс, который завершается составлением плана.
В простейшем варианте план имеет три основных компонента:
1. Цели, которые должны быть достигнуты, подразумевают подробную детализацию, чтобы исполнители в будущем могли понять, достигли ли они их в назначенные сроки и выполняются ли установленные в плане нормы и стандарты.
2. Описание действий, которые должны быть выполнены для достижения поставленных целей, с разъяснением взаимосвязей между ними.
3. Оценка ресурсов, необходимых для достижения целей, и составление рабочего графика.
Последовательная разработка плана часто оказывается невозможной по той причине, что цели, действия и ресурсы взаимозависимы. Планирование должно включать в себя нечто подобное хождению по кругу, когда на каждом очередном витке продумывается и оценивается новая комбинация целей, действий и ресурсов. Эту идею можно выразить, назвав планирование итерационным процессом. Он включает в себя последовательные «проходы», или итерации, на каждом из которых уточняется прогноз будущего, корректируются цели и соответственно определяется характер и масштабы необходимых действий, а также оцениваются потребности в финансовых и прочих ресурсах. При этом неизбежны затраты времени на разработку и оценку вариантов плана, которые впоследствии будут отброшены.
Принципы и ориентиры
Транспортная стратегия России рассматривает следующие варианты развития транспортной системы страны на долгосрочный период: сценарий инерционного развития, характеризующийся сохранением экспортно-сырьевой модели развития при резком замедлении роста добычи углеводородов; инновационный вариант, который предполагает сбалансированное развитие транспортной системы, обеспечивающее условия для развития инновационной составляющей экономики, повышение качества жизни населения.
Стратегия определяет цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу, в ней сформулирована миссия государства как «создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество».
Определены общесоциальные, общеэкономические и общетранспортные целевые ориентиры, выделены шесть основных целей развития транспортной системы РФ на период до 2030 года:
1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.
2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.
3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.
4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.
5. Повышение уровня безопасности транспорт­ной системы.
6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Для каждой цели разработаны и утверждены индикаторы, по которым можно судить о степени достижения поставленных целей. Сформулированы и ожидаемые итоги. Следует констатировать, что Транспортная стратегия России разработана с учетом реалий сегодняшнего дня, которые характеризуются постоянным усилением глобальной конкуренции, а следовательно, и ростом требований к качеству транспортного обслуживания, возрастанием роли и значимости профессионализма работников, необходимостью применения принципиально новых подходов к развитию экономики, стремлением к интенсивному, инновационному социально ориентированному типу развития.
При разработке Стратегии учитывалось, что экспортно-сырьевой тип развития, при котором экономика страны базируется на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, исчерпал себя, требуется принципиально новый подход. Приоритетные направления развития транспортной системы были сформированы с учетом зарубежного опыта. Давно известно, что транспортная система любого государства в значительной степени определяет условия экономического роста, уровень и возможности повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом. Географические особенности России обуславливают приоритетную роль транспорта в обеспечении конкурентных преимуществ страны на мировом рынке.
Формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться во взаимосвязи с приоритетами социально-экономического развития, с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями экономики. Мировые тенденции развития транспорта свидетельствуют, что большинство стран отказывается от систем квот и тарифных ограничений, работа ведется на принципах конкуренции, причем конкуренция переросла стадию соревнования за качество услуг, и теперь борьба носит лишь ценовой характер.
Рынок транспортных услуг постоянно усложняется, что уже привело к появлению транспортной инфраструктуры нового типа – транспортно-складских и товаротранспортных комплексов (логистических центров), объединенных в единую систему взаимодействия. Логистические центры стали управляющими элементами системы. Транспортные коридоры из совокупности маршрутов превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, осуществляющую функции управления тарифной политикой. Мировые тенденции усиления требований к экологичности транспорта, с одной стороны, увеличивают цену транспортных услуг, с другой – являются элементом борьбы с усилением негативного влияния транспорта на экологию.
Транспортная стратегия России предусматривает широкое применение принципов государственно-частного партнерства. Следует отметить, что в зарубежных странах термин public-private partnership употребляется для любых форм сотрудничества государства и бизнеса. Интерес к инвестиционной составляющей такого рода сотрудничества возник достаточно давно – во Франции еще в XVI веке построили канал по концессионному принципу. Государственно-частное партнерство в концессионной форме широко использовалось многими странами, включая Россию, на рубеже XIX–XX веков.
Необходимость государственно-частного партнерства возникает в тех сферах деятельности, за которые государство традиционно несет ответственность. Оно не может полностью отказаться от присутствия в сфере транспорта и вынуждено сохранять контроль либо над определенным имуществом, либо над определенным видом деятельности. Для успешного применения данной формы сотрудничества в России сегодня необходимо обеспечить ритмичный активный процесс совершенствования действующего законодательства в этой сфере. Нужен закон, обеспечивающий прозрачность для инвестора его прав и обязанностей в рамках сотрудничества с государством.

Немецкий опыт

Международный опыт свидетельствует о правильности выбранной системы планирования долгосрочной стратегии Российской Федерации. В Германии, например, разработан Генеральный план грузовых перевозок и логистики (мастер-план) на период до 2020 года, утвержденный 16 июля 2008-го. Разработкой занималась группа лиц, куда входили представители транспортного бизнеса, профсоюзов, парламента, ассоциаций, науки, Европейской комиссии, соседних государств. Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы Германии являются:
• обеспечение роста мобильности как решающего фактора стабильности экономики Германии;
• обеспечение условий свободной и равной конкуренции для всех транспортных компаний и компенсация транспортных расходов;
• обеспечение модернизации сети железных дорог путем постепенного выравнивания объемов инвестиционных средств, выделяемых для развития автомобильного и железнодорожного транспорта, а также выделение из бюджета средств на реализацию проектов, касающихся железнодорожного транспорта местного сообщения;
• система общественного транспорта должна стать более надежной, более быстрой и доступной для инвалидов;
• развитие технологий магнитной левитации;
• разработка общих концептуальных подходов к личному транспорту, не вредящему окружающей среде;
• обеспечение на законодательном уровне защиты от транспортного шума;
• повышение безопасности транспорта за счет предоставления в городах и поселках большей территории для пешеходов и велосипедистов, а также технических и социальных стандартов;
• ускорение введения телематических систем для интегрированных транспортных целей.
Главное отличие подходов Германии и России к планированию транспортной стратегии заключается в том, что в Германии основной целью является ориентированность на людей, их потребности, улучшение качества их жизни, учитываются демографические особенности территорий на высокодетализированном уровне. Россия ставит перед собой задачи укрепления государственного потенциала, достижения определенного уровня развития, увеличения ВВП.
В сравнении с используемым в Германии мастер-планом, в котором четко прописаны ответственные по каждому запланированному мероприятию, установлены сроки выполнения и источники финансирования, российский вариант не предусматривает в полной мере подобной детализации.
В Германии большое внимание уделяют внедрению новых активных и стратегических систем управления транспортом, ставят задачу устранить ненужный грузооборот, усовершенствовать логистические процессы, интегрировать их в единую систему ЕС, развивать транспортные и организационные технологии в сфере комбинированных перевозок – и все это с целью сократить затраты (финансовые, временные, трудовые) без снижения качества предоставляемых услуг, без ущерба для экономики. В планах Германии – провести приватизацию железной дороги с целью увеличения объема средств для инвестиций, а также пересмотреть план потребностей страны с учетом реалий сегодняшнего дня.
Таким образом, Россия сделала первый шаг на пути формирования конкурентоспособной сильной транспортной системы. Впереди уточнение планов, их детализация, воплощение в жизнь. Мы полагаем, что опыт Германии может помочь РФ избежать проблемных ситуаций, которые возникали у нас. Представляется, что для точного достижения заявленных целей необходим жесткий контроль и воля первых лиц государства.
ГЕБХАРД ХАФЕР,
директор DB-International GmbH по странам Восточной Европы и СНГ (Deutsche Bahn Group), д. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕРВ конце прошлого года Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию России до 2030 года. Это системный документ, реализация положений которого позволит российской транспортной системе, по нашему мнению, выйти на один уровень
с лучшими мировыми аналогами. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕРВ конце прошлого года Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию России до 2030 года. Это системный документ, реализация положений которого позволит российской транспортной системе, по нашему мнению, выйти на один уровень
с лучшими мировыми аналогами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5091 [~CODE] => 5091 [EXTERNAL_ID] => 5091 [~EXTERNAL_ID] => 5091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный мастер-план россии: взгляд со стороны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/15.jpg" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В конце прошлого года Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию России до 2030 года. Это системный документ, реализация положений которого позволит российской транспортной системе, по нашему мнению, выйти на один уровень <br />с лучшими мировыми аналогами. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный мастер-план россии: взгляд со стороны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/15.jpg" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В конце прошлого года Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию России до 2030 года. Это системный документ, реализация положений которого позволит российской транспортной системе, по нашему мнению, выйти на один уровень <br />с лучшими мировыми аналогами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны ) )

									Array
(
    [ID] => 109900
    [~ID] => 109900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны
    [~NAME] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспорт – это проблема

Развитие транспортной системы – это необходимое и обязательное условие для экономического роста и улучшения качества жизни населения. Существующая транспортная система Российской Федерации не в полной мере отвечает потребностям экономики. Причина ее дисбаланса в целом – это несогласованное развитие отдельных видов транспорта.
Существенной проблемой России является ее техническое и технологическое отставание по сравнению с другими развитыми странами. В част­ности, она не готова к повсеместному применению контейнерных технологий, в то время как в мире сегодня в контейнерах перевозится около 40% генеральных грузов, которые складываются из трансконтинентальных контейнерных «мостов» – комбинации морского транспорта с железнодорожными составами и автопоездами. Спрос на грузовые перевозки в РФ сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы, транспортно-экспедиционное обслуживание населения требует совершенствования. В стране отсутствуют высокоскоростные железнодорожные магистрали, хотя общая протяженность ВСМ в мире составляет уже 9400 км. За последние 15 лет объем пассажирских перевозок на этом виде транспорта увеличился в 4,5 раза и ныне составляет 12,7% от их общего объема.
За время проведения экономических реформ в России негосударственный сектор занял доминирующее положение на транспорте. Частными предприятиями сегодня выполняется большая доля грузоперевозок на железнодорожном транспорте. На остальных видах транспорта грузоперевозки выполняются преимущественно частными предприятиями, например, 94,9% – на автомобильном, 88,4% – на морском, 97,7% – на внутреннем водном и 87,1% – на воздушном. В то же время инфраструктура всегда являлась и остается прерогативой государства. За период 2002–2007 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было проведено множество мероприятий по реконструкции и новому строительству. Фактические расходы за этот период составили 1,93 трлн рублей, из них 27,1% затрачено на железнодорожный транспорт, 57,4% на автомобильные дороги. Однако проведенных мероприятий явно недостаточно, что ведет к сокращению объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также к снижению темпов пополнения и обновления парка подвижного состава и другой транспортной техники.
На сегодняшний день около 30% железных дорог, обеспечивающих около 80% грузовой работы железнодорожного транспорта, остро нуждается в увеличении пропускной способности. Износ основных производственных фондов по отдельным группам достигает 70% и продолжает расти.

Что такое мастер-план?

В данных условиях принятие Транспортной стратегии России до 2030 года является крайне своевременной и необходимой мерой. Такие стратегии принято называть мастер-планом.
Мастер-план – это одна из основ будущей само­достаточности развиваемой территории; проект, максимально предусматривающий детали практической реализации конкретных дейст­вий. Планирование – это процесс, который завершается составлением плана.
В простейшем варианте план имеет три основных компонента:
1. Цели, которые должны быть достигнуты, подразумевают подробную детализацию, чтобы исполнители в будущем могли понять, достигли ли они их в назначенные сроки и выполняются ли установленные в плане нормы и стандарты.
2. Описание действий, которые должны быть выполнены для достижения поставленных целей, с разъяснением взаимосвязей между ними.
3. Оценка ресурсов, необходимых для достижения целей, и составление рабочего графика.
Последовательная разработка плана часто оказывается невозможной по той причине, что цели, действия и ресурсы взаимозависимы. Планирование должно включать в себя нечто подобное хождению по кругу, когда на каждом очередном витке продумывается и оценивается новая комбинация целей, действий и ресурсов. Эту идею можно выразить, назвав планирование итерационным процессом. Он включает в себя последовательные «проходы», или итерации, на каждом из которых уточняется прогноз будущего, корректируются цели и соответственно определяется характер и масштабы необходимых действий, а также оцениваются потребности в финансовых и прочих ресурсах. При этом неизбежны затраты времени на разработку и оценку вариантов плана, которые впоследствии будут отброшены.
Принципы и ориентиры
Транспортная стратегия России рассматривает следующие варианты развития транспортной системы страны на долгосрочный период: сценарий инерционного развития, характеризующийся сохранением экспортно-сырьевой модели развития при резком замедлении роста добычи углеводородов; инновационный вариант, который предполагает сбалансированное развитие транспортной системы, обеспечивающее условия для развития инновационной составляющей экономики, повышение качества жизни населения.
Стратегия определяет цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу, в ней сформулирована миссия государства как «создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество».
Определены общесоциальные, общеэкономические и общетранспортные целевые ориентиры, выделены шесть основных целей развития транспортной системы РФ на период до 2030 года:
1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.
2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.
3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.
4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.
5. Повышение уровня безопасности транспорт­ной системы.
6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Для каждой цели разработаны и утверждены индикаторы, по которым можно судить о степени достижения поставленных целей. Сформулированы и ожидаемые итоги. Следует констатировать, что Транспортная стратегия России разработана с учетом реалий сегодняшнего дня, которые характеризуются постоянным усилением глобальной конкуренции, а следовательно, и ростом требований к качеству транспортного обслуживания, возрастанием роли и значимости профессионализма работников, необходимостью применения принципиально новых подходов к развитию экономики, стремлением к интенсивному, инновационному социально ориентированному типу развития.
При разработке Стратегии учитывалось, что экспортно-сырьевой тип развития, при котором экономика страны базируется на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, исчерпал себя, требуется принципиально новый подход. Приоритетные направления развития транспортной системы были сформированы с учетом зарубежного опыта. Давно известно, что транспортная система любого государства в значительной степени определяет условия экономического роста, уровень и возможности повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом. Географические особенности России обуславливают приоритетную роль транспорта в обеспечении конкурентных преимуществ страны на мировом рынке.
Формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться во взаимосвязи с приоритетами социально-экономического развития, с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями экономики. Мировые тенденции развития транспорта свидетельствуют, что большинство стран отказывается от систем квот и тарифных ограничений, работа ведется на принципах конкуренции, причем конкуренция переросла стадию соревнования за качество услуг, и теперь борьба носит лишь ценовой характер.
Рынок транспортных услуг постоянно усложняется, что уже привело к появлению транспортной инфраструктуры нового типа – транспортно-складских и товаротранспортных комплексов (логистических центров), объединенных в единую систему взаимодействия. Логистические центры стали управляющими элементами системы. Транспортные коридоры из совокупности маршрутов превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, осуществляющую функции управления тарифной политикой. Мировые тенденции усиления требований к экологичности транспорта, с одной стороны, увеличивают цену транспортных услуг, с другой – являются элементом борьбы с усилением негативного влияния транспорта на экологию.
Транспортная стратегия России предусматривает широкое применение принципов государственно-частного партнерства. Следует отметить, что в зарубежных странах термин public-private partnership употребляется для любых форм сотрудничества государства и бизнеса. Интерес к инвестиционной составляющей такого рода сотрудничества возник достаточно давно – во Франции еще в XVI веке построили канал по концессионному принципу. Государственно-частное партнерство в концессионной форме широко использовалось многими странами, включая Россию, на рубеже XIX–XX веков.
Необходимость государственно-частного партнерства возникает в тех сферах деятельности, за которые государство традиционно несет ответственность. Оно не может полностью отказаться от присутствия в сфере транспорта и вынуждено сохранять контроль либо над определенным имуществом, либо над определенным видом деятельности. Для успешного применения данной формы сотрудничества в России сегодня необходимо обеспечить ритмичный активный процесс совершенствования действующего законодательства в этой сфере. Нужен закон, обеспечивающий прозрачность для инвестора его прав и обязанностей в рамках сотрудничества с государством.

Немецкий опыт

Международный опыт свидетельствует о правильности выбранной системы планирования долгосрочной стратегии Российской Федерации. В Германии, например, разработан Генеральный план грузовых перевозок и логистики (мастер-план) на период до 2020 года, утвержденный 16 июля 2008-го. Разработкой занималась группа лиц, куда входили представители транспортного бизнеса, профсоюзов, парламента, ассоциаций, науки, Европейской комиссии, соседних государств. Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы Германии являются:
• обеспечение роста мобильности как решающего фактора стабильности экономики Германии;
• обеспечение условий свободной и равной конкуренции для всех транспортных компаний и компенсация транспортных расходов;
• обеспечение модернизации сети железных дорог путем постепенного выравнивания объемов инвестиционных средств, выделяемых для развития автомобильного и железнодорожного транспорта, а также выделение из бюджета средств на реализацию проектов, касающихся железнодорожного транспорта местного сообщения;
• система общественного транспорта должна стать более надежной, более быстрой и доступной для инвалидов;
• развитие технологий магнитной левитации;
• разработка общих концептуальных подходов к личному транспорту, не вредящему окружающей среде;
• обеспечение на законодательном уровне защиты от транспортного шума;
• повышение безопасности транспорта за счет предоставления в городах и поселках большей территории для пешеходов и велосипедистов, а также технических и социальных стандартов;
• ускорение введения телематических систем для интегрированных транспортных целей.
Главное отличие подходов Германии и России к планированию транспортной стратегии заключается в том, что в Германии основной целью является ориентированность на людей, их потребности, улучшение качества их жизни, учитываются демографические особенности территорий на высокодетализированном уровне. Россия ставит перед собой задачи укрепления государственного потенциала, достижения определенного уровня развития, увеличения ВВП.
В сравнении с используемым в Германии мастер-планом, в котором четко прописаны ответственные по каждому запланированному мероприятию, установлены сроки выполнения и источники финансирования, российский вариант не предусматривает в полной мере подобной детализации.
В Германии большое внимание уделяют внедрению новых активных и стратегических систем управления транспортом, ставят задачу устранить ненужный грузооборот, усовершенствовать логистические процессы, интегрировать их в единую систему ЕС, развивать транспортные и организационные технологии в сфере комбинированных перевозок – и все это с целью сократить затраты (финансовые, временные, трудовые) без снижения качества предоставляемых услуг, без ущерба для экономики. В планах Германии – провести приватизацию железной дороги с целью увеличения объема средств для инвестиций, а также пересмотреть план потребностей страны с учетом реалий сегодняшнего дня.
Таким образом, Россия сделала первый шаг на пути формирования конкурентоспособной сильной транспортной системы. Впереди уточнение планов, их детализация, воплощение в жизнь. Мы полагаем, что опыт Германии может помочь РФ избежать проблемных ситуаций, которые возникали у нас. Представляется, что для точного достижения заявленных целей необходим жесткий контроль и воля первых лиц государства.
ГЕБХАРД ХАФЕР,
директор DB-International GmbH по странам Восточной Европы и СНГ (Deutsche Bahn Group), д. т. н.
[~DETAIL_TEXT] =>

Транспорт – это проблема

Развитие транспортной системы – это необходимое и обязательное условие для экономического роста и улучшения качества жизни населения. Существующая транспортная система Российской Федерации не в полной мере отвечает потребностям экономики. Причина ее дисбаланса в целом – это несогласованное развитие отдельных видов транспорта.
Существенной проблемой России является ее техническое и технологическое отставание по сравнению с другими развитыми странами. В част­ности, она не готова к повсеместному применению контейнерных технологий, в то время как в мире сегодня в контейнерах перевозится около 40% генеральных грузов, которые складываются из трансконтинентальных контейнерных «мостов» – комбинации морского транспорта с железнодорожными составами и автопоездами. Спрос на грузовые перевозки в РФ сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы, транспортно-экспедиционное обслуживание населения требует совершенствования. В стране отсутствуют высокоскоростные железнодорожные магистрали, хотя общая протяженность ВСМ в мире составляет уже 9400 км. За последние 15 лет объем пассажирских перевозок на этом виде транспорта увеличился в 4,5 раза и ныне составляет 12,7% от их общего объема.
За время проведения экономических реформ в России негосударственный сектор занял доминирующее положение на транспорте. Частными предприятиями сегодня выполняется большая доля грузоперевозок на железнодорожном транспорте. На остальных видах транспорта грузоперевозки выполняются преимущественно частными предприятиями, например, 94,9% – на автомобильном, 88,4% – на морском, 97,7% – на внутреннем водном и 87,1% – на воздушном. В то же время инфраструктура всегда являлась и остается прерогативой государства. За период 2002–2007 гг. в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» было проведено множество мероприятий по реконструкции и новому строительству. Фактические расходы за этот период составили 1,93 трлн рублей, из них 27,1% затрачено на железнодорожный транспорт, 57,4% на автомобильные дороги. Однако проведенных мероприятий явно недостаточно, что ведет к сокращению объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также к снижению темпов пополнения и обновления парка подвижного состава и другой транспортной техники.
На сегодняшний день около 30% железных дорог, обеспечивающих около 80% грузовой работы железнодорожного транспорта, остро нуждается в увеличении пропускной способности. Износ основных производственных фондов по отдельным группам достигает 70% и продолжает расти.

Что такое мастер-план?

В данных условиях принятие Транспортной стратегии России до 2030 года является крайне своевременной и необходимой мерой. Такие стратегии принято называть мастер-планом.
Мастер-план – это одна из основ будущей само­достаточности развиваемой территории; проект, максимально предусматривающий детали практической реализации конкретных дейст­вий. Планирование – это процесс, который завершается составлением плана.
В простейшем варианте план имеет три основных компонента:
1. Цели, которые должны быть достигнуты, подразумевают подробную детализацию, чтобы исполнители в будущем могли понять, достигли ли они их в назначенные сроки и выполняются ли установленные в плане нормы и стандарты.
2. Описание действий, которые должны быть выполнены для достижения поставленных целей, с разъяснением взаимосвязей между ними.
3. Оценка ресурсов, необходимых для достижения целей, и составление рабочего графика.
Последовательная разработка плана часто оказывается невозможной по той причине, что цели, действия и ресурсы взаимозависимы. Планирование должно включать в себя нечто подобное хождению по кругу, когда на каждом очередном витке продумывается и оценивается новая комбинация целей, действий и ресурсов. Эту идею можно выразить, назвав планирование итерационным процессом. Он включает в себя последовательные «проходы», или итерации, на каждом из которых уточняется прогноз будущего, корректируются цели и соответственно определяется характер и масштабы необходимых действий, а также оцениваются потребности в финансовых и прочих ресурсах. При этом неизбежны затраты времени на разработку и оценку вариантов плана, которые впоследствии будут отброшены.
Принципы и ориентиры
Транспортная стратегия России рассматривает следующие варианты развития транспортной системы страны на долгосрочный период: сценарий инерционного развития, характеризующийся сохранением экспортно-сырьевой модели развития при резком замедлении роста добычи углеводородов; инновационный вариант, который предполагает сбалансированное развитие транспортной системы, обеспечивающее условия для развития инновационной составляющей экономики, повышение качества жизни населения.
Стратегия определяет цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу, в ней сформулирована миссия государства как «создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество».
Определены общесоциальные, общеэкономические и общетранспортные целевые ориентиры, выделены шесть основных целей развития транспортной системы РФ на период до 2030 года:
1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.
2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.
3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.
4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.
5. Повышение уровня безопасности транспорт­ной системы.
6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Для каждой цели разработаны и утверждены индикаторы, по которым можно судить о степени достижения поставленных целей. Сформулированы и ожидаемые итоги. Следует констатировать, что Транспортная стратегия России разработана с учетом реалий сегодняшнего дня, которые характеризуются постоянным усилением глобальной конкуренции, а следовательно, и ростом требований к качеству транспортного обслуживания, возрастанием роли и значимости профессионализма работников, необходимостью применения принципиально новых подходов к развитию экономики, стремлением к интенсивному, инновационному социально ориентированному типу развития.
При разработке Стратегии учитывалось, что экспортно-сырьевой тип развития, при котором экономика страны базируется на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, исчерпал себя, требуется принципиально новый подход. Приоритетные направления развития транспортной системы были сформированы с учетом зарубежного опыта. Давно известно, что транспортная система любого государства в значительной степени определяет условия экономического роста, уровень и возможности повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом. Географические особенности России обуславливают приоритетную роль транспорта в обеспечении конкурентных преимуществ страны на мировом рынке.
Формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться во взаимосвязи с приоритетами социально-экономического развития, с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями экономики. Мировые тенденции развития транспорта свидетельствуют, что большинство стран отказывается от систем квот и тарифных ограничений, работа ведется на принципах конкуренции, причем конкуренция переросла стадию соревнования за качество услуг, и теперь борьба носит лишь ценовой характер.
Рынок транспортных услуг постоянно усложняется, что уже привело к появлению транспортной инфраструктуры нового типа – транспортно-складских и товаротранспортных комплексов (логистических центров), объединенных в единую систему взаимодействия. Логистические центры стали управляющими элементами системы. Транспортные коридоры из совокупности маршрутов превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, осуществляющую функции управления тарифной политикой. Мировые тенденции усиления требований к экологичности транспорта, с одной стороны, увеличивают цену транспортных услуг, с другой – являются элементом борьбы с усилением негативного влияния транспорта на экологию.
Транспортная стратегия России предусматривает широкое применение принципов государственно-частного партнерства. Следует отметить, что в зарубежных странах термин public-private partnership употребляется для любых форм сотрудничества государства и бизнеса. Интерес к инвестиционной составляющей такого рода сотрудничества возник достаточно давно – во Франции еще в XVI веке построили канал по концессионному принципу. Государственно-частное партнерство в концессионной форме широко использовалось многими странами, включая Россию, на рубеже XIX–XX веков.
Необходимость государственно-частного партнерства возникает в тех сферах деятельности, за которые государство традиционно несет ответственность. Оно не может полностью отказаться от присутствия в сфере транспорта и вынуждено сохранять контроль либо над определенным имуществом, либо над определенным видом деятельности. Для успешного применения данной формы сотрудничества в России сегодня необходимо обеспечить ритмичный активный процесс совершенствования действующего законодательства в этой сфере. Нужен закон, обеспечивающий прозрачность для инвестора его прав и обязанностей в рамках сотрудничества с государством.

Немецкий опыт

Международный опыт свидетельствует о правильности выбранной системы планирования долгосрочной стратегии Российской Федерации. В Германии, например, разработан Генеральный план грузовых перевозок и логистики (мастер-план) на период до 2020 года, утвержденный 16 июля 2008-го. Разработкой занималась группа лиц, куда входили представители транспортного бизнеса, профсоюзов, парламента, ассоциаций, науки, Европейской комиссии, соседних государств. Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы Германии являются:
• обеспечение роста мобильности как решающего фактора стабильности экономики Германии;
• обеспечение условий свободной и равной конкуренции для всех транспортных компаний и компенсация транспортных расходов;
• обеспечение модернизации сети железных дорог путем постепенного выравнивания объемов инвестиционных средств, выделяемых для развития автомобильного и железнодорожного транспорта, а также выделение из бюджета средств на реализацию проектов, касающихся железнодорожного транспорта местного сообщения;
• система общественного транспорта должна стать более надежной, более быстрой и доступной для инвалидов;
• развитие технологий магнитной левитации;
• разработка общих концептуальных подходов к личному транспорту, не вредящему окружающей среде;
• обеспечение на законодательном уровне защиты от транспортного шума;
• повышение безопасности транспорта за счет предоставления в городах и поселках большей территории для пешеходов и велосипедистов, а также технических и социальных стандартов;
• ускорение введения телематических систем для интегрированных транспортных целей.
Главное отличие подходов Германии и России к планированию транспортной стратегии заключается в том, что в Германии основной целью является ориентированность на людей, их потребности, улучшение качества их жизни, учитываются демографические особенности территорий на высокодетализированном уровне. Россия ставит перед собой задачи укрепления государственного потенциала, достижения определенного уровня развития, увеличения ВВП.
В сравнении с используемым в Германии мастер-планом, в котором четко прописаны ответственные по каждому запланированному мероприятию, установлены сроки выполнения и источники финансирования, российский вариант не предусматривает в полной мере подобной детализации.
В Германии большое внимание уделяют внедрению новых активных и стратегических систем управления транспортом, ставят задачу устранить ненужный грузооборот, усовершенствовать логистические процессы, интегрировать их в единую систему ЕС, развивать транспортные и организационные технологии в сфере комбинированных перевозок – и все это с целью сократить затраты (финансовые, временные, трудовые) без снижения качества предоставляемых услуг, без ущерба для экономики. В планах Германии – провести приватизацию железной дороги с целью увеличения объема средств для инвестиций, а также пересмотреть план потребностей страны с учетом реалий сегодняшнего дня.
Таким образом, Россия сделала первый шаг на пути формирования конкурентоспособной сильной транспортной системы. Впереди уточнение планов, их детализация, воплощение в жизнь. Мы полагаем, что опыт Германии может помочь РФ избежать проблемных ситуаций, которые возникали у нас. Представляется, что для точного достижения заявленных целей необходим жесткий контроль и воля первых лиц государства.
ГЕБХАРД ХАФЕР,
директор DB-International GmbH по странам Восточной Европы и СНГ (Deutsche Bahn Group), д. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕРВ конце прошлого года Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию России до 2030 года. Это системный документ, реализация положений которого позволит российской транспортной системе, по нашему мнению, выйти на один уровень
с лучшими мировыми аналогами. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕБХАРД ХАФЕРВ конце прошлого года Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию России до 2030 года. Это системный документ, реализация положений которого позволит российской транспортной системе, по нашему мнению, выйти на один уровень
с лучшими мировыми аналогами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5091 [~CODE] => 5091 [EXTERNAL_ID] => 5091 [~EXTERNAL_ID] => 5091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный мастер-план россии: взгляд со стороны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/15.jpg" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В конце прошлого года Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию России до 2030 года. Это системный документ, реализация положений которого позволит российской транспортной системе, по нашему мнению, выйти на один уровень <br />с лучшими мировыми аналогами. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный мастер-план россии: взгляд со стороны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/15.jpg" border="1" alt="ГЕБХАРД ХАФЕР" title="ГЕБХАРД ХАФЕР" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В конце прошлого года Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию России до 2030 года. Это системный документ, реализация положений которого позволит российской транспортной системе, по нашему мнению, выйти на один уровень <br />с лучшими мировыми аналогами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный мастер-план России: взгляд со стороны ) )
РЖД-Партнер

Деньги закончились, но интерес остался

Как в непростых условиях мирового экономического кризиса складывается ситуация с инвестициями в транспортную отрасль? Где найти средства для финансирования инфраструктурных проектов? При помощи каких мер можно поддержать их инвестиционную привлекательность? Об этом мы беседуем с экспертами Евразийского банка развития – начальником отдела экономического анализа аналитического управления ЕВГЕНИЕМ ВИНОКУРОВЫМ и главным специалистом данного отдела МУРАТОМ ДЖАДРАЛИЕВЫМ.
Array
(
    [ID] => 109899
    [~ID] => 109899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Деньги закончились, но интерес остался
    [~NAME] => Деньги закончились, но интерес остался
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Осторожно, инвестиции сокращаются

– Как вы оцениваете, насколько сильно влияние нынешнего финансово-экономического климата сказывается на инвестициях в транспортную отрасль?
Джадралиев М. А.: – По нашему мнению, кризис оказал достаточно сильное влияние на инвестиционную деятельность в транспортной сфере. Причем удар был нанесен по обеим сторонам этого процесса. Так, частные инвесторы в связи с кризисом ликвидности не имеют сегодня возможности привлекать источники финансирования ни внутри страны, ни за ее пределами. Коррективам в сторону понижения был подвержен и объем финансовых средств, предусмотренных государственной инвестиционной политикой в транспортной сфере. Это прежде всего связано с оптимизацией бюджета, которая в данный момент происходит в РФ.
Также известно, что в течение следующих нескольких лет государственные инвестиции в транспортный сектор будут сокращены, причем существенно – в среднем на 30%. Тогда как, напомним, согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года, которая была принята в конце прошлого года, на развитие транспортной системы предполагалось выделить порядка
170 трлн рублей. И большая часть этих средств приходилась на частных инвесторов. Разумеется, в нынешних условиях можно ожидать, что эти оценки подвергнутся достаточно сильной корректировке.
– И все-таки несмотря на столь непростую ситуацию сохранили ли инвестиционную привлекательность транспортные проекты?
Винокуров Е. Ю.: – С финансовой точки зрения транспортный сектор отличается очень большой капиталоемкостью и низкой рентабельностью, что оборачивается длительной окупаемостью. Поэтому финансирование транспортных проектов как в России, так и во всем мире требует «длинных» и дешевых денег. В РФ, в Казахстане такие день­ги появились в 2004–2007 гг., но в прошлом году они благополучно закончились. Сегодня очень сложно оценить, как долго продлится этот кризис. Предположительно в 2009-м
международные рынки капитала будут более-менее закрыты, чтобы потихоньку открываться в 2010-м, то есть процесс будет постепенным. В целом, что и говорить, кризис оказал существенное негативное влияние на инвестиционную привлекательность транспортной отрасли.
Сейчас частные инвесторы имеют возможность получить исключительно высокую рентабельность в других секторах, и 7–9%, которые могут дать инвестиции в транспортную инфраструктуру, их, конечно, не интересуют. Поэтому необходимы как «длинные» средства со стороны государства, так и стимулирование частных инвестиций, например, в форме проектов государственно-частного партнерства.

Если у вас остались средства – покупайте вагоны

– Какой из видов транспорта вам кажется наиболее выгодным для инвестиций?
Винокуров Е. Ю.: – Мы особенно выделяем железнодорожный транспорт, который привлекателен для долгосрочных инвестиций с точки зрения как частного инвестора, так и кумулятивного эффекта для государства. Так, на наш взгляд, исключительно интересна тема транзитных перевозок в направлении Китай – Западная Европа, которые могли бы идти в существенно большем объеме через международные транспортные коридоры по России и Казахстану. Потенциал роста на уже существующей сейчас инфраструктуре мы оцениваем примерно в 100%. Причем добиться этого можно путем сравнительно небольших инвестиций, поскольку речь идет не о строительстве инфраструктуры, что требует миллиардов долларов, а о преодолении нефизических барьеров – таможенных, технологических, в частности путем создания и нормального эффективного функ­ционирования контейнерных поездов. То есть это уже вопрос государственной политики, а не только частных инвестиций.
Конечно, даже в кризисных условиях большой потенциал сохраняют те проекты, которые характеризует достаточно быстрая окупаемость. К примеру, приобретение подвижного состава. Но и тут есть свои нюансы. Поскольку в конце прошлого года и в первые два месяца нынешнего наблюдалось резкое падение объемов перевозок, часть вагонного парка сегодня стоит. Соответственно, стимула закупать новые вагоны нет. Однако хозяйствующие субъекты, у которых остались свободные средства, могут сейчас достаточно дешево купить подвижной состав у проблемных операторов и тем самым укрепить свои позиции. Причем это даст отдачу уже в 2010–2011 гг.
Другими словами, в этом году железнодорожный транспорт оказался в непростой ситуации, но фундаментально он исключительно привлекателен для инвестиций, потому что потенциал перевозок, в частности транзитных, – объективно большой, им есть куда расти. К примеру, за счет переориентирования грузопотоков с морских контейнерных линий. Так, недавно мы выпустили обзор «Международные транспортные коридоры Евразийского экономического сообщества», где отмечаем, что транзитный потенциал ЕврАзЭС используется не полностью – на сегодняшний день только половина возможного грузопотока проходит через страны сообщества.
Дело в том, что в «футбольной игре» – море против суши – мы проигрываем со счетом 1:2. У сухопутных транзитных маршрутов есть только одно конкурентное преимущество – скорость доставки, она в два-три раза выше, чем на морских линиях Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Но если эффективно использовать даже только одно это преимущество, можно в два раза повысить транзитный грузопоток. Просто необходимо выбирать грузы, где важна скорость доставки. Плюс есть фактор Западного Китая, где бурными темпами развивается Синьцзян-Уйгурский автономный район. Им невыгодно везти свои контейнеры сначала в Шанхай, а потом морем, допустим, в Санкт-Петербург, гораздо удобнее это делать железнодорожным транспортом. Это огромный рынок.
– А в каких транспортных проектах принимает сегодня участие ЕАБР?
Винокуров Е. Ю.: – Наш банк совсем молодой, нам третий год от роду. И мы только начинаем формировать свой проектный портфель. На конец 2008 года уже одобрены проекты на более чем $1 млрд, причем доля транспортных проектов составляет около 30% портфеля.
Из важных проектов, которые имеют прямое отношение к транспорту, я, пожалуй, выделю три. Во-первых, строительство Тихвинского вагоностроительного завода – крупнейший проект, сумма кредита составляет более $200 млн. Завод мощностью 10 тыс. вагонов в год должен заработать к 2011-му.
Во-вторых, ЕАБР участвует в синдикатном финансировании проекта по созданию нового российского регионального самолета «Сухой Суперджет». Уже в декабре 2009 года первые самолеты должны поступить в эксплуатацию. На сегодняшний день это один из реальных прорывных транспортных проектов. Мы очень оптимистично смотрим на данный проект с точки зрения как государственных интересов, так и его экономики. Уверен, он должен заработать.
Есть проекты поменьше, из интересных – OMS Shipping – казах­станский проект, в рамках которого инвестор на $30 млн закупает российские баржи. С помощью этих судов на Каспии создаются искусственные острова, необходимые для нефтедобычи.

Первым делом – государство, ну а частники – потом

– Возвращаясь к теме нашей беседы, как изменились сегодня роли тех или иных источников финансирования транспортных проектов?
Винокуров Е. Ю.: – Стандартный источник – частные банки. Конечно, в настоящее время им крайне тяжело финансировать транспортный сектор, потому что, как ни крути, даже небольшие транспортные проекты – это десятки миллионов долларов. Поэтому нужно смотреть на другие источники. И первейший источник сейчас – государство. Оно понимает стратегическую важность транспортной инфраструктуры и готово выделять на это деньги. В частности, как вы знаете, есть список из 295 системообразующих предприятий России, которые могут рассчитывать на государственную поддержку в условиях мирового финансового кризиса. В их числе – значительная часть ключевых аэро­портов, морских портов, железные дороги.
Второй источник – национальные и международные банки развития. В России это ВЭБ, Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Евразийский банк развития. Эти финансовые институты призваны давать «длинные» дешевые деньги на инфраструктурные проекты. И средства у них сегодня есть, даже в условиях кризиса.
Далее тема, которая начинает сейчас играть, – инфраструктурные облигации, выпускаемые при поддержке государства, возможно, при государственной гарантии. Это специальные облигационные инструменты, нацеленные на привлечение «длинных» денег в транспортную инфраструктуру.
– Каковы в нынешних условиях возможности для частных инвестиций?
Винокуров Е. Ю.: – Здесь в первую очередь стоит указать на необходимость использования механизмов государственно-частного партнерства. Частникам сейчас все-таки очень трудно финансировать проекты, нужна поддержка государства. И сбалансированный механизм для этого – ГЧП. Но, конечно, это не панацея от всех бед. Это достаточно сложный инструмент, у него много болевых точек и ахиллесовых пят. Ведь что такое ГЧП? Два основных его критерия – это, во-первых, использование государственных и частных средств в одном проекте, во-вторых, наличие определенной договорной основы, например, в виде концессии. И вот на этом пути возникают проблемы. Но все-таки мировая практика свидетельствует в пользу применения данного механизма, особенно в условиях кризиса, когда возможности взять «длинные» дешевые деньги на Западе не существует.
В России уже есть такие проекты: к примеру, в форме государственно-частного партнерства осуществляется строительство порта Усть-Луга. В Казахстане построена железная дорога Шар – Усть-Каменогорск. Кроме того, запущен процесс согласования четырех проектов ГЧП, включая кольцевую дорогу вокруг Алматы и три железнодорожные ветки. Опыт государственно-частного партнерства далеко не всегда позитивный, но этот механизм, тем не менее, очень перспективен. Одним словом, ГЧП необходимо развивать.
Джадралиев М. А.: – Действительно, ГЧП может послужить своеобразной подмогой для частных инвесторов, ведь именно с помощью этой схемы они могут привлекать большие деньги. Кроме того, я хотел бы добавить, что в настоящее время на инвестиции в транспортную инфраструктуру идет меньше 3% ВВП России, тогда как в мире этот показатель – 4,2%. Между тем состояние транспортной инфраструктуры – и дорог, и подвижного состава – никак не соответствует тому экономическому росту, который наблюдался в России последние 8–9 лет. Поэтому, по мнению экспертов, инвестиции в транспортную отрасль РФ должны составлять на данный момент около 6%. Понятно, что спрос на эти инвестиции не реализован. И, вполне возможно, это будет происходить в форме ГЧП, когда государство будет давать определенные гарантии, заходить в эти проекты вместе с частным капиталом. Именно это можно отнести к тем возможностям, которые сегодня есть у частных инвесторов в сфере инвестиций в транспортную отрасль.
Винокуров Е. Ю.: – Добавлю по поводу ГЧП. Ведь не обязательно давать много денег, проект можно структурировать так, что он будет стоить не очень дорого. Например, с помощью такой схемы: частный инвестор вкладывает определенные активы, а государство способствует выпуску инфраструктурных облигаций, размещает на рынке под гос­гарантии, при этом живых государ­ственных денег не нужно.
Со своей стороны, мы подтверждаем, что даже в сложившихся тяжелых условиях на рынке есть определенный спрос на высоконадежные рублевые облигации. То есть рынок, в частности пенсионные фонды, в том числе и казахстанские, заинтересован в подобных инфраструктурных облигациях, которые будут номинированы в нацвалюте.
Причем это не голая теория, сегодня подобные разработки уже ведутся. Другой вопрос в том, что это достаточно длительный процесс: чтобы структурировать такой проект, нужен год.

Инвестициями по кризису

– Сегодня часто можно слышать, что развитие транспортной инфраструктуры является лучшим антикризисным инструментом. Согласны ли вы с этим мнением?
Винокуров Е. Ю.: – Весь мировой опыт последних десятилетий свидетельствует о том, что вливание госсредств в транспортную инфраструктуру – действенный антикризисный инструмент. По каким причинам? Первая – создание рабочих мест. По нашим расчетам, один миллиард долларов инвестиций в транспортную инфраструктуру генерирует от 16 до 20 тысяч рабочих мест. Вторая – так называемый мультипликативный эффект выпуска. Каждый доллар, вкладываемый в транспортную инфраструктуру, оборачивается дополнительным долларом в других секторах – металлургии, машиностроении, услугах, добыче полезных ископаемых, даже туризме.
В качестве критики: сейчас многие говорят, дескать, мы начнем вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, но чтобы они начали действовать, нужно время, а с кризисом надо бороться сейчас, сию­минутно. Это, конечно, абсолютно верно. Но, поскольку уже есть понимание того, что кризис за два месяца не закончится, грех не воспользоваться этим антикризисным инструментом.
Второе наше замечание: для повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли не только РФ, но и в целом ЕврАзЭС очень важно преодолеть нефизические, административные барьеры. Что стоит не колоссальных денег, а решается путем межгосударственных переговоров. Причем это повысит не только инвестиционную привлекательность транспортного сектора, но и вообще рентабельность грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом.
Джадралиев М. А.: – Подытоживая наш разговор, хотелось бы особенно отметить, что инвесторам со стратегическими интересами, настроенным на долгосрочную перспективу, инвесторам, смотрящим немного дальше, чем на этот год, транспортные проекты всегда будут интересны. Тем более если они в той или иной степени смогут разделить с государством те риски, которые возникают при финансировании либо при вхождении в проекты с достаточно долгой окупаемостью. В этом случае (с учетом того что кризис, как мы уже говорили, не будет длиться вечно) уже в 2010 году, по нашим расчетам, ситуация во многом изменится в лучшую сторону.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Осторожно, инвестиции сокращаются

– Как вы оцениваете, насколько сильно влияние нынешнего финансово-экономического климата сказывается на инвестициях в транспортную отрасль?
Джадралиев М. А.: – По нашему мнению, кризис оказал достаточно сильное влияние на инвестиционную деятельность в транспортной сфере. Причем удар был нанесен по обеим сторонам этого процесса. Так, частные инвесторы в связи с кризисом ликвидности не имеют сегодня возможности привлекать источники финансирования ни внутри страны, ни за ее пределами. Коррективам в сторону понижения был подвержен и объем финансовых средств, предусмотренных государственной инвестиционной политикой в транспортной сфере. Это прежде всего связано с оптимизацией бюджета, которая в данный момент происходит в РФ.
Также известно, что в течение следующих нескольких лет государственные инвестиции в транспортный сектор будут сокращены, причем существенно – в среднем на 30%. Тогда как, напомним, согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года, которая была принята в конце прошлого года, на развитие транспортной системы предполагалось выделить порядка
170 трлн рублей. И большая часть этих средств приходилась на частных инвесторов. Разумеется, в нынешних условиях можно ожидать, что эти оценки подвергнутся достаточно сильной корректировке.
– И все-таки несмотря на столь непростую ситуацию сохранили ли инвестиционную привлекательность транспортные проекты?
Винокуров Е. Ю.: – С финансовой точки зрения транспортный сектор отличается очень большой капиталоемкостью и низкой рентабельностью, что оборачивается длительной окупаемостью. Поэтому финансирование транспортных проектов как в России, так и во всем мире требует «длинных» и дешевых денег. В РФ, в Казахстане такие день­ги появились в 2004–2007 гг., но в прошлом году они благополучно закончились. Сегодня очень сложно оценить, как долго продлится этот кризис. Предположительно в 2009-м
международные рынки капитала будут более-менее закрыты, чтобы потихоньку открываться в 2010-м, то есть процесс будет постепенным. В целом, что и говорить, кризис оказал существенное негативное влияние на инвестиционную привлекательность транспортной отрасли.
Сейчас частные инвесторы имеют возможность получить исключительно высокую рентабельность в других секторах, и 7–9%, которые могут дать инвестиции в транспортную инфраструктуру, их, конечно, не интересуют. Поэтому необходимы как «длинные» средства со стороны государства, так и стимулирование частных инвестиций, например, в форме проектов государственно-частного партнерства.

Если у вас остались средства – покупайте вагоны

– Какой из видов транспорта вам кажется наиболее выгодным для инвестиций?
Винокуров Е. Ю.: – Мы особенно выделяем железнодорожный транспорт, который привлекателен для долгосрочных инвестиций с точки зрения как частного инвестора, так и кумулятивного эффекта для государства. Так, на наш взгляд, исключительно интересна тема транзитных перевозок в направлении Китай – Западная Европа, которые могли бы идти в существенно большем объеме через международные транспортные коридоры по России и Казахстану. Потенциал роста на уже существующей сейчас инфраструктуре мы оцениваем примерно в 100%. Причем добиться этого можно путем сравнительно небольших инвестиций, поскольку речь идет не о строительстве инфраструктуры, что требует миллиардов долларов, а о преодолении нефизических барьеров – таможенных, технологических, в частности путем создания и нормального эффективного функ­ционирования контейнерных поездов. То есть это уже вопрос государственной политики, а не только частных инвестиций.
Конечно, даже в кризисных условиях большой потенциал сохраняют те проекты, которые характеризует достаточно быстрая окупаемость. К примеру, приобретение подвижного состава. Но и тут есть свои нюансы. Поскольку в конце прошлого года и в первые два месяца нынешнего наблюдалось резкое падение объемов перевозок, часть вагонного парка сегодня стоит. Соответственно, стимула закупать новые вагоны нет. Однако хозяйствующие субъекты, у которых остались свободные средства, могут сейчас достаточно дешево купить подвижной состав у проблемных операторов и тем самым укрепить свои позиции. Причем это даст отдачу уже в 2010–2011 гг.
Другими словами, в этом году железнодорожный транспорт оказался в непростой ситуации, но фундаментально он исключительно привлекателен для инвестиций, потому что потенциал перевозок, в частности транзитных, – объективно большой, им есть куда расти. К примеру, за счет переориентирования грузопотоков с морских контейнерных линий. Так, недавно мы выпустили обзор «Международные транспортные коридоры Евразийского экономического сообщества», где отмечаем, что транзитный потенциал ЕврАзЭС используется не полностью – на сегодняшний день только половина возможного грузопотока проходит через страны сообщества.
Дело в том, что в «футбольной игре» – море против суши – мы проигрываем со счетом 1:2. У сухопутных транзитных маршрутов есть только одно конкурентное преимущество – скорость доставки, она в два-три раза выше, чем на морских линиях Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Но если эффективно использовать даже только одно это преимущество, можно в два раза повысить транзитный грузопоток. Просто необходимо выбирать грузы, где важна скорость доставки. Плюс есть фактор Западного Китая, где бурными темпами развивается Синьцзян-Уйгурский автономный район. Им невыгодно везти свои контейнеры сначала в Шанхай, а потом морем, допустим, в Санкт-Петербург, гораздо удобнее это делать железнодорожным транспортом. Это огромный рынок.
– А в каких транспортных проектах принимает сегодня участие ЕАБР?
Винокуров Е. Ю.: – Наш банк совсем молодой, нам третий год от роду. И мы только начинаем формировать свой проектный портфель. На конец 2008 года уже одобрены проекты на более чем $1 млрд, причем доля транспортных проектов составляет около 30% портфеля.
Из важных проектов, которые имеют прямое отношение к транспорту, я, пожалуй, выделю три. Во-первых, строительство Тихвинского вагоностроительного завода – крупнейший проект, сумма кредита составляет более $200 млн. Завод мощностью 10 тыс. вагонов в год должен заработать к 2011-му.
Во-вторых, ЕАБР участвует в синдикатном финансировании проекта по созданию нового российского регионального самолета «Сухой Суперджет». Уже в декабре 2009 года первые самолеты должны поступить в эксплуатацию. На сегодняшний день это один из реальных прорывных транспортных проектов. Мы очень оптимистично смотрим на данный проект с точки зрения как государственных интересов, так и его экономики. Уверен, он должен заработать.
Есть проекты поменьше, из интересных – OMS Shipping – казах­станский проект, в рамках которого инвестор на $30 млн закупает российские баржи. С помощью этих судов на Каспии создаются искусственные острова, необходимые для нефтедобычи.

Первым делом – государство, ну а частники – потом

– Возвращаясь к теме нашей беседы, как изменились сегодня роли тех или иных источников финансирования транспортных проектов?
Винокуров Е. Ю.: – Стандартный источник – частные банки. Конечно, в настоящее время им крайне тяжело финансировать транспортный сектор, потому что, как ни крути, даже небольшие транспортные проекты – это десятки миллионов долларов. Поэтому нужно смотреть на другие источники. И первейший источник сейчас – государство. Оно понимает стратегическую важность транспортной инфраструктуры и готово выделять на это деньги. В частности, как вы знаете, есть список из 295 системообразующих предприятий России, которые могут рассчитывать на государственную поддержку в условиях мирового финансового кризиса. В их числе – значительная часть ключевых аэро­портов, морских портов, железные дороги.
Второй источник – национальные и международные банки развития. В России это ВЭБ, Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Евразийский банк развития. Эти финансовые институты призваны давать «длинные» дешевые деньги на инфраструктурные проекты. И средства у них сегодня есть, даже в условиях кризиса.
Далее тема, которая начинает сейчас играть, – инфраструктурные облигации, выпускаемые при поддержке государства, возможно, при государственной гарантии. Это специальные облигационные инструменты, нацеленные на привлечение «длинных» денег в транспортную инфраструктуру.
– Каковы в нынешних условиях возможности для частных инвестиций?
Винокуров Е. Ю.: – Здесь в первую очередь стоит указать на необходимость использования механизмов государственно-частного партнерства. Частникам сейчас все-таки очень трудно финансировать проекты, нужна поддержка государства. И сбалансированный механизм для этого – ГЧП. Но, конечно, это не панацея от всех бед. Это достаточно сложный инструмент, у него много болевых точек и ахиллесовых пят. Ведь что такое ГЧП? Два основных его критерия – это, во-первых, использование государственных и частных средств в одном проекте, во-вторых, наличие определенной договорной основы, например, в виде концессии. И вот на этом пути возникают проблемы. Но все-таки мировая практика свидетельствует в пользу применения данного механизма, особенно в условиях кризиса, когда возможности взять «длинные» дешевые деньги на Западе не существует.
В России уже есть такие проекты: к примеру, в форме государственно-частного партнерства осуществляется строительство порта Усть-Луга. В Казахстане построена железная дорога Шар – Усть-Каменогорск. Кроме того, запущен процесс согласования четырех проектов ГЧП, включая кольцевую дорогу вокруг Алматы и три железнодорожные ветки. Опыт государственно-частного партнерства далеко не всегда позитивный, но этот механизм, тем не менее, очень перспективен. Одним словом, ГЧП необходимо развивать.
Джадралиев М. А.: – Действительно, ГЧП может послужить своеобразной подмогой для частных инвесторов, ведь именно с помощью этой схемы они могут привлекать большие деньги. Кроме того, я хотел бы добавить, что в настоящее время на инвестиции в транспортную инфраструктуру идет меньше 3% ВВП России, тогда как в мире этот показатель – 4,2%. Между тем состояние транспортной инфраструктуры – и дорог, и подвижного состава – никак не соответствует тому экономическому росту, который наблюдался в России последние 8–9 лет. Поэтому, по мнению экспертов, инвестиции в транспортную отрасль РФ должны составлять на данный момент около 6%. Понятно, что спрос на эти инвестиции не реализован. И, вполне возможно, это будет происходить в форме ГЧП, когда государство будет давать определенные гарантии, заходить в эти проекты вместе с частным капиталом. Именно это можно отнести к тем возможностям, которые сегодня есть у частных инвесторов в сфере инвестиций в транспортную отрасль.
Винокуров Е. Ю.: – Добавлю по поводу ГЧП. Ведь не обязательно давать много денег, проект можно структурировать так, что он будет стоить не очень дорого. Например, с помощью такой схемы: частный инвестор вкладывает определенные активы, а государство способствует выпуску инфраструктурных облигаций, размещает на рынке под гос­гарантии, при этом живых государ­ственных денег не нужно.
Со своей стороны, мы подтверждаем, что даже в сложившихся тяжелых условиях на рынке есть определенный спрос на высоконадежные рублевые облигации. То есть рынок, в частности пенсионные фонды, в том числе и казахстанские, заинтересован в подобных инфраструктурных облигациях, которые будут номинированы в нацвалюте.
Причем это не голая теория, сегодня подобные разработки уже ведутся. Другой вопрос в том, что это достаточно длительный процесс: чтобы структурировать такой проект, нужен год.

Инвестициями по кризису

– Сегодня часто можно слышать, что развитие транспортной инфраструктуры является лучшим антикризисным инструментом. Согласны ли вы с этим мнением?
Винокуров Е. Ю.: – Весь мировой опыт последних десятилетий свидетельствует о том, что вливание госсредств в транспортную инфраструктуру – действенный антикризисный инструмент. По каким причинам? Первая – создание рабочих мест. По нашим расчетам, один миллиард долларов инвестиций в транспортную инфраструктуру генерирует от 16 до 20 тысяч рабочих мест. Вторая – так называемый мультипликативный эффект выпуска. Каждый доллар, вкладываемый в транспортную инфраструктуру, оборачивается дополнительным долларом в других секторах – металлургии, машиностроении, услугах, добыче полезных ископаемых, даже туризме.
В качестве критики: сейчас многие говорят, дескать, мы начнем вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, но чтобы они начали действовать, нужно время, а с кризисом надо бороться сейчас, сию­минутно. Это, конечно, абсолютно верно. Но, поскольку уже есть понимание того, что кризис за два месяца не закончится, грех не воспользоваться этим антикризисным инструментом.
Второе наше замечание: для повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли не только РФ, но и в целом ЕврАзЭС очень важно преодолеть нефизические, административные барьеры. Что стоит не колоссальных денег, а решается путем межгосударственных переговоров. Причем это повысит не только инвестиционную привлекательность транспортного сектора, но и вообще рентабельность грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом.
Джадралиев М. А.: – Подытоживая наш разговор, хотелось бы особенно отметить, что инвесторам со стратегическими интересами, настроенным на долгосрочную перспективу, инвесторам, смотрящим немного дальше, чем на этот год, транспортные проекты всегда будут интересны. Тем более если они в той или иной степени смогут разделить с государством те риски, которые возникают при финансировании либо при вхождении в проекты с достаточно долгой окупаемостью. В этом случае (с учетом того что кризис, как мы уже говорили, не будет длиться вечно) уже в 2010 году, по нашим расчетам, ситуация во многом изменится в лучшую сторону.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как в непростых условиях мирового экономического кризиса складывается ситуация с инвестициями в транспортную отрасль? Где найти средства для финансирования инфраструктурных проектов? При помощи каких мер можно поддержать их инвестиционную привлекательность? Об этом мы беседуем с экспертами Евразийского банка развития – начальником отдела экономического анализа аналитического управления ЕВГЕНИЕМ ВИНОКУРОВЫМ и главным специалистом данного отдела МУРАТОМ ДЖАДРАЛИЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Как в непростых условиях мирового экономического кризиса складывается ситуация с инвестициями в транспортную отрасль? Где найти средства для финансирования инфраструктурных проектов? При помощи каких мер можно поддержать их инвестиционную привлекательность? Об этом мы беседуем с экспертами Евразийского банка развития – начальником отдела экономического анализа аналитического управления ЕВГЕНИЕМ ВИНОКУРОВЫМ и главным специалистом данного отдела МУРАТОМ ДЖАДРАЛИЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5090 [~CODE] => 5090 [EXTERNAL_ID] => 5090 [~EXTERNAL_ID] => 5090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги закончились, но интерес остался [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как в непростых условиях мирового экономического кризиса складывается ситуация с инвестициями в транспортную отрасль? Где найти средства для финансирования инфраструктурных проектов? При помощи каких мер можно поддержать их инвестиционную привлекательность? Об этом мы беседуем с экспертами Евразийского банка развития – начальником отдела экономического анализа аналитического управления ЕВГЕНИЕМ ВИНОКУРОВЫМ и главным специалистом данного отдела МУРАТОМ ДЖАДРАЛИЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как в непростых условиях мирового экономического кризиса складывается ситуация с инвестициями в транспортную отрасль? Где найти средства для финансирования инфраструктурных проектов? При помощи каких мер можно поддержать их инвестиционную привлекательность? Об этом мы беседуем с экспертами Евразийского банка развития – начальником отдела экономического анализа аналитического управления ЕВГЕНИЕМ ВИНОКУРОВЫМ и главным специалистом данного отдела МУРАТОМ ДЖАДРАЛИЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги закончились, но интерес остался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги закончились, но интерес остался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался ) )

									Array
(
    [ID] => 109899
    [~ID] => 109899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Деньги закончились, но интерес остался
    [~NAME] => Деньги закончились, но интерес остался
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Осторожно, инвестиции сокращаются

– Как вы оцениваете, насколько сильно влияние нынешнего финансово-экономического климата сказывается на инвестициях в транспортную отрасль?
Джадралиев М. А.: – По нашему мнению, кризис оказал достаточно сильное влияние на инвестиционную деятельность в транспортной сфере. Причем удар был нанесен по обеим сторонам этого процесса. Так, частные инвесторы в связи с кризисом ликвидности не имеют сегодня возможности привлекать источники финансирования ни внутри страны, ни за ее пределами. Коррективам в сторону понижения был подвержен и объем финансовых средств, предусмотренных государственной инвестиционной политикой в транспортной сфере. Это прежде всего связано с оптимизацией бюджета, которая в данный момент происходит в РФ.
Также известно, что в течение следующих нескольких лет государственные инвестиции в транспортный сектор будут сокращены, причем существенно – в среднем на 30%. Тогда как, напомним, согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года, которая была принята в конце прошлого года, на развитие транспортной системы предполагалось выделить порядка
170 трлн рублей. И большая часть этих средств приходилась на частных инвесторов. Разумеется, в нынешних условиях можно ожидать, что эти оценки подвергнутся достаточно сильной корректировке.
– И все-таки несмотря на столь непростую ситуацию сохранили ли инвестиционную привлекательность транспортные проекты?
Винокуров Е. Ю.: – С финансовой точки зрения транспортный сектор отличается очень большой капиталоемкостью и низкой рентабельностью, что оборачивается длительной окупаемостью. Поэтому финансирование транспортных проектов как в России, так и во всем мире требует «длинных» и дешевых денег. В РФ, в Казахстане такие день­ги появились в 2004–2007 гг., но в прошлом году они благополучно закончились. Сегодня очень сложно оценить, как долго продлится этот кризис. Предположительно в 2009-м
международные рынки капитала будут более-менее закрыты, чтобы потихоньку открываться в 2010-м, то есть процесс будет постепенным. В целом, что и говорить, кризис оказал существенное негативное влияние на инвестиционную привлекательность транспортной отрасли.
Сейчас частные инвесторы имеют возможность получить исключительно высокую рентабельность в других секторах, и 7–9%, которые могут дать инвестиции в транспортную инфраструктуру, их, конечно, не интересуют. Поэтому необходимы как «длинные» средства со стороны государства, так и стимулирование частных инвестиций, например, в форме проектов государственно-частного партнерства.

Если у вас остались средства – покупайте вагоны

– Какой из видов транспорта вам кажется наиболее выгодным для инвестиций?
Винокуров Е. Ю.: – Мы особенно выделяем железнодорожный транспорт, который привлекателен для долгосрочных инвестиций с точки зрения как частного инвестора, так и кумулятивного эффекта для государства. Так, на наш взгляд, исключительно интересна тема транзитных перевозок в направлении Китай – Западная Европа, которые могли бы идти в существенно большем объеме через международные транспортные коридоры по России и Казахстану. Потенциал роста на уже существующей сейчас инфраструктуре мы оцениваем примерно в 100%. Причем добиться этого можно путем сравнительно небольших инвестиций, поскольку речь идет не о строительстве инфраструктуры, что требует миллиардов долларов, а о преодолении нефизических барьеров – таможенных, технологических, в частности путем создания и нормального эффективного функ­ционирования контейнерных поездов. То есть это уже вопрос государственной политики, а не только частных инвестиций.
Конечно, даже в кризисных условиях большой потенциал сохраняют те проекты, которые характеризует достаточно быстрая окупаемость. К примеру, приобретение подвижного состава. Но и тут есть свои нюансы. Поскольку в конце прошлого года и в первые два месяца нынешнего наблюдалось резкое падение объемов перевозок, часть вагонного парка сегодня стоит. Соответственно, стимула закупать новые вагоны нет. Однако хозяйствующие субъекты, у которых остались свободные средства, могут сейчас достаточно дешево купить подвижной состав у проблемных операторов и тем самым укрепить свои позиции. Причем это даст отдачу уже в 2010–2011 гг.
Другими словами, в этом году железнодорожный транспорт оказался в непростой ситуации, но фундаментально он исключительно привлекателен для инвестиций, потому что потенциал перевозок, в частности транзитных, – объективно большой, им есть куда расти. К примеру, за счет переориентирования грузопотоков с морских контейнерных линий. Так, недавно мы выпустили обзор «Международные транспортные коридоры Евразийского экономического сообщества», где отмечаем, что транзитный потенциал ЕврАзЭС используется не полностью – на сегодняшний день только половина возможного грузопотока проходит через страны сообщества.
Дело в том, что в «футбольной игре» – море против суши – мы проигрываем со счетом 1:2. У сухопутных транзитных маршрутов есть только одно конкурентное преимущество – скорость доставки, она в два-три раза выше, чем на морских линиях Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Но если эффективно использовать даже только одно это преимущество, можно в два раза повысить транзитный грузопоток. Просто необходимо выбирать грузы, где важна скорость доставки. Плюс есть фактор Западного Китая, где бурными темпами развивается Синьцзян-Уйгурский автономный район. Им невыгодно везти свои контейнеры сначала в Шанхай, а потом морем, допустим, в Санкт-Петербург, гораздо удобнее это делать железнодорожным транспортом. Это огромный рынок.
– А в каких транспортных проектах принимает сегодня участие ЕАБР?
Винокуров Е. Ю.: – Наш банк совсем молодой, нам третий год от роду. И мы только начинаем формировать свой проектный портфель. На конец 2008 года уже одобрены проекты на более чем $1 млрд, причем доля транспортных проектов составляет около 30% портфеля.
Из важных проектов, которые имеют прямое отношение к транспорту, я, пожалуй, выделю три. Во-первых, строительство Тихвинского вагоностроительного завода – крупнейший проект, сумма кредита составляет более $200 млн. Завод мощностью 10 тыс. вагонов в год должен заработать к 2011-му.
Во-вторых, ЕАБР участвует в синдикатном финансировании проекта по созданию нового российского регионального самолета «Сухой Суперджет». Уже в декабре 2009 года первые самолеты должны поступить в эксплуатацию. На сегодняшний день это один из реальных прорывных транспортных проектов. Мы очень оптимистично смотрим на данный проект с точки зрения как государственных интересов, так и его экономики. Уверен, он должен заработать.
Есть проекты поменьше, из интересных – OMS Shipping – казах­станский проект, в рамках которого инвестор на $30 млн закупает российские баржи. С помощью этих судов на Каспии создаются искусственные острова, необходимые для нефтедобычи.

Первым делом – государство, ну а частники – потом

– Возвращаясь к теме нашей беседы, как изменились сегодня роли тех или иных источников финансирования транспортных проектов?
Винокуров Е. Ю.: – Стандартный источник – частные банки. Конечно, в настоящее время им крайне тяжело финансировать транспортный сектор, потому что, как ни крути, даже небольшие транспортные проекты – это десятки миллионов долларов. Поэтому нужно смотреть на другие источники. И первейший источник сейчас – государство. Оно понимает стратегическую важность транспортной инфраструктуры и готово выделять на это деньги. В частности, как вы знаете, есть список из 295 системообразующих предприятий России, которые могут рассчитывать на государственную поддержку в условиях мирового финансового кризиса. В их числе – значительная часть ключевых аэро­портов, морских портов, железные дороги.
Второй источник – национальные и международные банки развития. В России это ВЭБ, Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Евразийский банк развития. Эти финансовые институты призваны давать «длинные» дешевые деньги на инфраструктурные проекты. И средства у них сегодня есть, даже в условиях кризиса.
Далее тема, которая начинает сейчас играть, – инфраструктурные облигации, выпускаемые при поддержке государства, возможно, при государственной гарантии. Это специальные облигационные инструменты, нацеленные на привлечение «длинных» денег в транспортную инфраструктуру.
– Каковы в нынешних условиях возможности для частных инвестиций?
Винокуров Е. Ю.: – Здесь в первую очередь стоит указать на необходимость использования механизмов государственно-частного партнерства. Частникам сейчас все-таки очень трудно финансировать проекты, нужна поддержка государства. И сбалансированный механизм для этого – ГЧП. Но, конечно, это не панацея от всех бед. Это достаточно сложный инструмент, у него много болевых точек и ахиллесовых пят. Ведь что такое ГЧП? Два основных его критерия – это, во-первых, использование государственных и частных средств в одном проекте, во-вторых, наличие определенной договорной основы, например, в виде концессии. И вот на этом пути возникают проблемы. Но все-таки мировая практика свидетельствует в пользу применения данного механизма, особенно в условиях кризиса, когда возможности взять «длинные» дешевые деньги на Западе не существует.
В России уже есть такие проекты: к примеру, в форме государственно-частного партнерства осуществляется строительство порта Усть-Луга. В Казахстане построена железная дорога Шар – Усть-Каменогорск. Кроме того, запущен процесс согласования четырех проектов ГЧП, включая кольцевую дорогу вокруг Алматы и три железнодорожные ветки. Опыт государственно-частного партнерства далеко не всегда позитивный, но этот механизм, тем не менее, очень перспективен. Одним словом, ГЧП необходимо развивать.
Джадралиев М. А.: – Действительно, ГЧП может послужить своеобразной подмогой для частных инвесторов, ведь именно с помощью этой схемы они могут привлекать большие деньги. Кроме того, я хотел бы добавить, что в настоящее время на инвестиции в транспортную инфраструктуру идет меньше 3% ВВП России, тогда как в мире этот показатель – 4,2%. Между тем состояние транспортной инфраструктуры – и дорог, и подвижного состава – никак не соответствует тому экономическому росту, который наблюдался в России последние 8–9 лет. Поэтому, по мнению экспертов, инвестиции в транспортную отрасль РФ должны составлять на данный момент около 6%. Понятно, что спрос на эти инвестиции не реализован. И, вполне возможно, это будет происходить в форме ГЧП, когда государство будет давать определенные гарантии, заходить в эти проекты вместе с частным капиталом. Именно это можно отнести к тем возможностям, которые сегодня есть у частных инвесторов в сфере инвестиций в транспортную отрасль.
Винокуров Е. Ю.: – Добавлю по поводу ГЧП. Ведь не обязательно давать много денег, проект можно структурировать так, что он будет стоить не очень дорого. Например, с помощью такой схемы: частный инвестор вкладывает определенные активы, а государство способствует выпуску инфраструктурных облигаций, размещает на рынке под гос­гарантии, при этом живых государ­ственных денег не нужно.
Со своей стороны, мы подтверждаем, что даже в сложившихся тяжелых условиях на рынке есть определенный спрос на высоконадежные рублевые облигации. То есть рынок, в частности пенсионные фонды, в том числе и казахстанские, заинтересован в подобных инфраструктурных облигациях, которые будут номинированы в нацвалюте.
Причем это не голая теория, сегодня подобные разработки уже ведутся. Другой вопрос в том, что это достаточно длительный процесс: чтобы структурировать такой проект, нужен год.

Инвестициями по кризису

– Сегодня часто можно слышать, что развитие транспортной инфраструктуры является лучшим антикризисным инструментом. Согласны ли вы с этим мнением?
Винокуров Е. Ю.: – Весь мировой опыт последних десятилетий свидетельствует о том, что вливание госсредств в транспортную инфраструктуру – действенный антикризисный инструмент. По каким причинам? Первая – создание рабочих мест. По нашим расчетам, один миллиард долларов инвестиций в транспортную инфраструктуру генерирует от 16 до 20 тысяч рабочих мест. Вторая – так называемый мультипликативный эффект выпуска. Каждый доллар, вкладываемый в транспортную инфраструктуру, оборачивается дополнительным долларом в других секторах – металлургии, машиностроении, услугах, добыче полезных ископаемых, даже туризме.
В качестве критики: сейчас многие говорят, дескать, мы начнем вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, но чтобы они начали действовать, нужно время, а с кризисом надо бороться сейчас, сию­минутно. Это, конечно, абсолютно верно. Но, поскольку уже есть понимание того, что кризис за два месяца не закончится, грех не воспользоваться этим антикризисным инструментом.
Второе наше замечание: для повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли не только РФ, но и в целом ЕврАзЭС очень важно преодолеть нефизические, административные барьеры. Что стоит не колоссальных денег, а решается путем межгосударственных переговоров. Причем это повысит не только инвестиционную привлекательность транспортного сектора, но и вообще рентабельность грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом.
Джадралиев М. А.: – Подытоживая наш разговор, хотелось бы особенно отметить, что инвесторам со стратегическими интересами, настроенным на долгосрочную перспективу, инвесторам, смотрящим немного дальше, чем на этот год, транспортные проекты всегда будут интересны. Тем более если они в той или иной степени смогут разделить с государством те риски, которые возникают при финансировании либо при вхождении в проекты с достаточно долгой окупаемостью. В этом случае (с учетом того что кризис, как мы уже говорили, не будет длиться вечно) уже в 2010 году, по нашим расчетам, ситуация во многом изменится в лучшую сторону.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Осторожно, инвестиции сокращаются

– Как вы оцениваете, насколько сильно влияние нынешнего финансово-экономического климата сказывается на инвестициях в транспортную отрасль?
Джадралиев М. А.: – По нашему мнению, кризис оказал достаточно сильное влияние на инвестиционную деятельность в транспортной сфере. Причем удар был нанесен по обеим сторонам этого процесса. Так, частные инвесторы в связи с кризисом ликвидности не имеют сегодня возможности привлекать источники финансирования ни внутри страны, ни за ее пределами. Коррективам в сторону понижения был подвержен и объем финансовых средств, предусмотренных государственной инвестиционной политикой в транспортной сфере. Это прежде всего связано с оптимизацией бюджета, которая в данный момент происходит в РФ.
Также известно, что в течение следующих нескольких лет государственные инвестиции в транспортный сектор будут сокращены, причем существенно – в среднем на 30%. Тогда как, напомним, согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года, которая была принята в конце прошлого года, на развитие транспортной системы предполагалось выделить порядка
170 трлн рублей. И большая часть этих средств приходилась на частных инвесторов. Разумеется, в нынешних условиях можно ожидать, что эти оценки подвергнутся достаточно сильной корректировке.
– И все-таки несмотря на столь непростую ситуацию сохранили ли инвестиционную привлекательность транспортные проекты?
Винокуров Е. Ю.: – С финансовой точки зрения транспортный сектор отличается очень большой капиталоемкостью и низкой рентабельностью, что оборачивается длительной окупаемостью. Поэтому финансирование транспортных проектов как в России, так и во всем мире требует «длинных» и дешевых денег. В РФ, в Казахстане такие день­ги появились в 2004–2007 гг., но в прошлом году они благополучно закончились. Сегодня очень сложно оценить, как долго продлится этот кризис. Предположительно в 2009-м
международные рынки капитала будут более-менее закрыты, чтобы потихоньку открываться в 2010-м, то есть процесс будет постепенным. В целом, что и говорить, кризис оказал существенное негативное влияние на инвестиционную привлекательность транспортной отрасли.
Сейчас частные инвесторы имеют возможность получить исключительно высокую рентабельность в других секторах, и 7–9%, которые могут дать инвестиции в транспортную инфраструктуру, их, конечно, не интересуют. Поэтому необходимы как «длинные» средства со стороны государства, так и стимулирование частных инвестиций, например, в форме проектов государственно-частного партнерства.

Если у вас остались средства – покупайте вагоны

– Какой из видов транспорта вам кажется наиболее выгодным для инвестиций?
Винокуров Е. Ю.: – Мы особенно выделяем железнодорожный транспорт, который привлекателен для долгосрочных инвестиций с точки зрения как частного инвестора, так и кумулятивного эффекта для государства. Так, на наш взгляд, исключительно интересна тема транзитных перевозок в направлении Китай – Западная Европа, которые могли бы идти в существенно большем объеме через международные транспортные коридоры по России и Казахстану. Потенциал роста на уже существующей сейчас инфраструктуре мы оцениваем примерно в 100%. Причем добиться этого можно путем сравнительно небольших инвестиций, поскольку речь идет не о строительстве инфраструктуры, что требует миллиардов долларов, а о преодолении нефизических барьеров – таможенных, технологических, в частности путем создания и нормального эффективного функ­ционирования контейнерных поездов. То есть это уже вопрос государственной политики, а не только частных инвестиций.
Конечно, даже в кризисных условиях большой потенциал сохраняют те проекты, которые характеризует достаточно быстрая окупаемость. К примеру, приобретение подвижного состава. Но и тут есть свои нюансы. Поскольку в конце прошлого года и в первые два месяца нынешнего наблюдалось резкое падение объемов перевозок, часть вагонного парка сегодня стоит. Соответственно, стимула закупать новые вагоны нет. Однако хозяйствующие субъекты, у которых остались свободные средства, могут сейчас достаточно дешево купить подвижной состав у проблемных операторов и тем самым укрепить свои позиции. Причем это даст отдачу уже в 2010–2011 гг.
Другими словами, в этом году железнодорожный транспорт оказался в непростой ситуации, но фундаментально он исключительно привлекателен для инвестиций, потому что потенциал перевозок, в частности транзитных, – объективно большой, им есть куда расти. К примеру, за счет переориентирования грузопотоков с морских контейнерных линий. Так, недавно мы выпустили обзор «Международные транспортные коридоры Евразийского экономического сообщества», где отмечаем, что транзитный потенциал ЕврАзЭС используется не полностью – на сегодняшний день только половина возможного грузопотока проходит через страны сообщества.
Дело в том, что в «футбольной игре» – море против суши – мы проигрываем со счетом 1:2. У сухопутных транзитных маршрутов есть только одно конкурентное преимущество – скорость доставки, она в два-три раза выше, чем на морских линиях Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Но если эффективно использовать даже только одно это преимущество, можно в два раза повысить транзитный грузопоток. Просто необходимо выбирать грузы, где важна скорость доставки. Плюс есть фактор Западного Китая, где бурными темпами развивается Синьцзян-Уйгурский автономный район. Им невыгодно везти свои контейнеры сначала в Шанхай, а потом морем, допустим, в Санкт-Петербург, гораздо удобнее это делать железнодорожным транспортом. Это огромный рынок.
– А в каких транспортных проектах принимает сегодня участие ЕАБР?
Винокуров Е. Ю.: – Наш банк совсем молодой, нам третий год от роду. И мы только начинаем формировать свой проектный портфель. На конец 2008 года уже одобрены проекты на более чем $1 млрд, причем доля транспортных проектов составляет около 30% портфеля.
Из важных проектов, которые имеют прямое отношение к транспорту, я, пожалуй, выделю три. Во-первых, строительство Тихвинского вагоностроительного завода – крупнейший проект, сумма кредита составляет более $200 млн. Завод мощностью 10 тыс. вагонов в год должен заработать к 2011-му.
Во-вторых, ЕАБР участвует в синдикатном финансировании проекта по созданию нового российского регионального самолета «Сухой Суперджет». Уже в декабре 2009 года первые самолеты должны поступить в эксплуатацию. На сегодняшний день это один из реальных прорывных транспортных проектов. Мы очень оптимистично смотрим на данный проект с точки зрения как государственных интересов, так и его экономики. Уверен, он должен заработать.
Есть проекты поменьше, из интересных – OMS Shipping – казах­станский проект, в рамках которого инвестор на $30 млн закупает российские баржи. С помощью этих судов на Каспии создаются искусственные острова, необходимые для нефтедобычи.

Первым делом – государство, ну а частники – потом

– Возвращаясь к теме нашей беседы, как изменились сегодня роли тех или иных источников финансирования транспортных проектов?
Винокуров Е. Ю.: – Стандартный источник – частные банки. Конечно, в настоящее время им крайне тяжело финансировать транспортный сектор, потому что, как ни крути, даже небольшие транспортные проекты – это десятки миллионов долларов. Поэтому нужно смотреть на другие источники. И первейший источник сейчас – государство. Оно понимает стратегическую важность транспортной инфраструктуры и готово выделять на это деньги. В частности, как вы знаете, есть список из 295 системообразующих предприятий России, которые могут рассчитывать на государственную поддержку в условиях мирового финансового кризиса. В их числе – значительная часть ключевых аэро­портов, морских портов, железные дороги.
Второй источник – национальные и международные банки развития. В России это ВЭБ, Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Евразийский банк развития. Эти финансовые институты призваны давать «длинные» дешевые деньги на инфраструктурные проекты. И средства у них сегодня есть, даже в условиях кризиса.
Далее тема, которая начинает сейчас играть, – инфраструктурные облигации, выпускаемые при поддержке государства, возможно, при государственной гарантии. Это специальные облигационные инструменты, нацеленные на привлечение «длинных» денег в транспортную инфраструктуру.
– Каковы в нынешних условиях возможности для частных инвестиций?
Винокуров Е. Ю.: – Здесь в первую очередь стоит указать на необходимость использования механизмов государственно-частного партнерства. Частникам сейчас все-таки очень трудно финансировать проекты, нужна поддержка государства. И сбалансированный механизм для этого – ГЧП. Но, конечно, это не панацея от всех бед. Это достаточно сложный инструмент, у него много болевых точек и ахиллесовых пят. Ведь что такое ГЧП? Два основных его критерия – это, во-первых, использование государственных и частных средств в одном проекте, во-вторых, наличие определенной договорной основы, например, в виде концессии. И вот на этом пути возникают проблемы. Но все-таки мировая практика свидетельствует в пользу применения данного механизма, особенно в условиях кризиса, когда возможности взять «длинные» дешевые деньги на Западе не существует.
В России уже есть такие проекты: к примеру, в форме государственно-частного партнерства осуществляется строительство порта Усть-Луга. В Казахстане построена железная дорога Шар – Усть-Каменогорск. Кроме того, запущен процесс согласования четырех проектов ГЧП, включая кольцевую дорогу вокруг Алматы и три железнодорожные ветки. Опыт государственно-частного партнерства далеко не всегда позитивный, но этот механизм, тем не менее, очень перспективен. Одним словом, ГЧП необходимо развивать.
Джадралиев М. А.: – Действительно, ГЧП может послужить своеобразной подмогой для частных инвесторов, ведь именно с помощью этой схемы они могут привлекать большие деньги. Кроме того, я хотел бы добавить, что в настоящее время на инвестиции в транспортную инфраструктуру идет меньше 3% ВВП России, тогда как в мире этот показатель – 4,2%. Между тем состояние транспортной инфраструктуры – и дорог, и подвижного состава – никак не соответствует тому экономическому росту, который наблюдался в России последние 8–9 лет. Поэтому, по мнению экспертов, инвестиции в транспортную отрасль РФ должны составлять на данный момент около 6%. Понятно, что спрос на эти инвестиции не реализован. И, вполне возможно, это будет происходить в форме ГЧП, когда государство будет давать определенные гарантии, заходить в эти проекты вместе с частным капиталом. Именно это можно отнести к тем возможностям, которые сегодня есть у частных инвесторов в сфере инвестиций в транспортную отрасль.
Винокуров Е. Ю.: – Добавлю по поводу ГЧП. Ведь не обязательно давать много денег, проект можно структурировать так, что он будет стоить не очень дорого. Например, с помощью такой схемы: частный инвестор вкладывает определенные активы, а государство способствует выпуску инфраструктурных облигаций, размещает на рынке под гос­гарантии, при этом живых государ­ственных денег не нужно.
Со своей стороны, мы подтверждаем, что даже в сложившихся тяжелых условиях на рынке есть определенный спрос на высоконадежные рублевые облигации. То есть рынок, в частности пенсионные фонды, в том числе и казахстанские, заинтересован в подобных инфраструктурных облигациях, которые будут номинированы в нацвалюте.
Причем это не голая теория, сегодня подобные разработки уже ведутся. Другой вопрос в том, что это достаточно длительный процесс: чтобы структурировать такой проект, нужен год.

Инвестициями по кризису

– Сегодня часто можно слышать, что развитие транспортной инфраструктуры является лучшим антикризисным инструментом. Согласны ли вы с этим мнением?
Винокуров Е. Ю.: – Весь мировой опыт последних десятилетий свидетельствует о том, что вливание госсредств в транспортную инфраструктуру – действенный антикризисный инструмент. По каким причинам? Первая – создание рабочих мест. По нашим расчетам, один миллиард долларов инвестиций в транспортную инфраструктуру генерирует от 16 до 20 тысяч рабочих мест. Вторая – так называемый мультипликативный эффект выпуска. Каждый доллар, вкладываемый в транспортную инфраструктуру, оборачивается дополнительным долларом в других секторах – металлургии, машиностроении, услугах, добыче полезных ископаемых, даже туризме.
В качестве критики: сейчас многие говорят, дескать, мы начнем вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, но чтобы они начали действовать, нужно время, а с кризисом надо бороться сейчас, сию­минутно. Это, конечно, абсолютно верно. Но, поскольку уже есть понимание того, что кризис за два месяца не закончится, грех не воспользоваться этим антикризисным инструментом.
Второе наше замечание: для повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли не только РФ, но и в целом ЕврАзЭС очень важно преодолеть нефизические, административные барьеры. Что стоит не колоссальных денег, а решается путем межгосударственных переговоров. Причем это повысит не только инвестиционную привлекательность транспортного сектора, но и вообще рентабельность грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом.
Джадралиев М. А.: – Подытоживая наш разговор, хотелось бы особенно отметить, что инвесторам со стратегическими интересами, настроенным на долгосрочную перспективу, инвесторам, смотрящим немного дальше, чем на этот год, транспортные проекты всегда будут интересны. Тем более если они в той или иной степени смогут разделить с государством те риски, которые возникают при финансировании либо при вхождении в проекты с достаточно долгой окупаемостью. В этом случае (с учетом того что кризис, как мы уже говорили, не будет длиться вечно) уже в 2010 году, по нашим расчетам, ситуация во многом изменится в лучшую сторону.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как в непростых условиях мирового экономического кризиса складывается ситуация с инвестициями в транспортную отрасль? Где найти средства для финансирования инфраструктурных проектов? При помощи каких мер можно поддержать их инвестиционную привлекательность? Об этом мы беседуем с экспертами Евразийского банка развития – начальником отдела экономического анализа аналитического управления ЕВГЕНИЕМ ВИНОКУРОВЫМ и главным специалистом данного отдела МУРАТОМ ДЖАДРАЛИЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => Как в непростых условиях мирового экономического кризиса складывается ситуация с инвестициями в транспортную отрасль? Где найти средства для финансирования инфраструктурных проектов? При помощи каких мер можно поддержать их инвестиционную привлекательность? Об этом мы беседуем с экспертами Евразийского банка развития – начальником отдела экономического анализа аналитического управления ЕВГЕНИЕМ ВИНОКУРОВЫМ и главным специалистом данного отдела МУРАТОМ ДЖАДРАЛИЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5090 [~CODE] => 5090 [EXTERNAL_ID] => 5090 [~EXTERNAL_ID] => 5090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги закончились, но интерес остался [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как в непростых условиях мирового экономического кризиса складывается ситуация с инвестициями в транспортную отрасль? Где найти средства для финансирования инфраструктурных проектов? При помощи каких мер можно поддержать их инвестиционную привлекательность? Об этом мы беседуем с экспертами Евразийского банка развития – начальником отдела экономического анализа аналитического управления ЕВГЕНИЕМ ВИНОКУРОВЫМ и главным специалистом данного отдела МУРАТОМ ДЖАДРАЛИЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как в непростых условиях мирового экономического кризиса складывается ситуация с инвестициями в транспортную отрасль? Где найти средства для финансирования инфраструктурных проектов? При помощи каких мер можно поддержать их инвестиционную привлекательность? Об этом мы беседуем с экспертами Евразийского банка развития – начальником отдела экономического анализа аналитического управления ЕВГЕНИЕМ ВИНОКУРОВЫМ и главным специалистом данного отдела МУРАТОМ ДЖАДРАЛИЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги закончились, но интерес остался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги закончились, но интерес остался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги закончились, но интерес остался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги закончились, но интерес остался ) )
РЖД-Партнер

Инвестпроекты попали под раздачу

Еще до ревизии Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в условиях мирового кризиса тратить его нужно на короткие быстроокупаемые проекты с подготовленной проектно-сметной документацией. Вместе с тем они были уверены в том, что и реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью.
Array
(
    [ID] => 109898
    [~ID] => 109898
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Инвестпроекты попали под раздачу
    [~NAME] => Инвестпроекты попали под раздачу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Деньги будут, но потом

В ноябре минувшего года с целью оптимизации расходов федерального бюджета–2009, обусловленной мировым финансовым кризисом, правительство РФ приняло решение о проведении ревизии проектов, подлежащих софинансированию из Инвестфонда. Они были оценены с точки зрения актуальности, своевременности, сроков начала реализации, а главное – выполнения обязательств со стороны частного бизнеса. Результаты ревизии были оглашены на состоявшемся 25 декабря 2008 года заседании Правительственной комиссии по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение.
Из 21 проекта под раздачу попали
три – начало их финансирования за счет средств Инвестфонда было решено перенести на более поздний срок. Так, до 2011-го отложено строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге и разработка проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка. Стоит отметить, что перенесены они без изменения объема предоставляемой за счет средств Инвестфонда государственной поддержки.
Однако в этой части пострадали два других проекта – Правительственная комиссия решила сократить объем их финансирования в 2009-м.
В официальном сообщении значится, что сделано это «с учетом необходимости реализации в 2009 году в первую очередь проектов, предусматривающих завершение уже начатого строительства объектов, создания новых рабочих мест, привлечения значительных средств частных инвесторов». Например, изменения коснулись проекта организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Суть их в том, что в 2009-м за счет Инвестфонда будут профинансированы исключительно работы по подготовке территории строительства и разработке проектной документации. Неиспользованные средства фонда, предусмотренные для этого проекта на текущий год, будут перенесены на 2010-й, когда предполагается сооружение объектов капитального строительства.
Открытым остается вопрос относительно строительства автомобильной дороги Западный скоростной диаметр. Решено, что правительство Санкт-Петербурга должно будет подготовить предложения о способе и порядке финансирования этого инвестпроекта для повторного рассмотрения на заседаниях Правительственной комиссии. На общем фоне достаточно любопытной кажется ситуация с проектом строительства в порту Усть-Луга многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», начало финансирования которого из Инвестфонда было перенесено с 2008-го на… 2009 год.


Цены падают – шансы растут

До проведения ревизии ряд экспертов прогнозировали, что до лучших времен будут отложены капиталоемкие, долгосрочные проекты. В их числе назывались «Комплексное развитие Южной Якутии» и «Урал Промышленный – Урал Полярный», которые были одобрены в начале 2008 года. Только на их проектирование из Инвестфонда предполагалось выделить около 12 млрд руб., а общая стоимость проектов превышает 1,2 трлн руб. (в том числе порядка 0,5 трлн руб. – средства Инвестфонда). В частности, высказывалась такая точка зрения, что «Урал Промышленный – Урал Полярный» в нынешних условиях не сможет найти частных инвесторов, а те компании, которые уже подписались на инвестиции в якутский проект, будут испытывать трудности с привлечением кредитных ресурсов.
Не на руку этим инвестпроектам не только отсутствие на рынке «длинных» денег, но и падение цен на ресурсы, которые планировалось добывать в этих регионах, – уголь, металл, уран. Ведь компании рассчитывали свою рентабельность при совсем другой конъюнктуре.
С другой стороны, снижение стоимости многих материалов, а значит и удешевление строительства, наоборот, пойдет на пользу дела.

Инвесторы пока не отказываются

Из оставшихся в белом списке Инвестфонда транспортных проектов в наиболее выгодном положении находятся те, что были утверждены в числе первых и уже реализуются. Так, по оценкам аналитиков, лучшие шансы на завершение имеют проекты: «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске». Хотя, как отмечают некоторые специалисты, если проект прошел комиссию, значит, он уже имеет высокие шансы на завершение. И тем не менее никто не застрахован от форс-мажорных обстоятельств.
Тормозить же, с точки зрения экс­пертов, будут концессионные проекты по строительству платных автодорог, на которые и в лучшие времена отваживались немногие инвесторы. Вместе с тем, со слов министра транспорта Игоря Левитина, оба победителя конкурсов по первым платным автодорогам подтвердили свое участие в проектах. Так, несмотря на финансовый кризис инвесторы (Северо-Западная концессионная компания с участием европейских компаний Vinci и Eurovia) не отказываются от планов по строительству скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58-й км. Не собираются выходить из инвестпроекта также УК «Лидер» и Газ­промбанк, которые в консорциуме с зарубежными партнерами (португальской Brisa, австрийской Alpine Bau и испанской FCC Construccion) предполагают строить новый выход на МКАД с федеральной автотрассы М-1 «Беларусь» (Москва – Минск). Более того, в Министерстве транспорта планируют в июле 2009 года подписать концессионные соглашения по этим проектам.

Финансировать нельзя перенести

Комментируя принятые Правительственной комиссией коррективы Инвестфонда, управляющий партнер компании «ФОК» Моисей Фурщик отмечает, что решения о продолжении финансирования или отсрочке базировались в основном на том, что в условиях кризиса такие капиталоемкие проекты, как строительство Орловского тоннеля, наиболее уязвимы с точки зрения способности частных инвесторов выполнить свои обязательства. Кроме этого обстоятельства, по его словам, может быть много других причин. «В частности, следует указать на бюрократизацию механизма принятия решений по проектам, недостаточную лоббистскую активность бизнеса и региональных властей, выступающих инициаторами того или иного проекта», – говорит М. Фурщик.
Что же касается разработки проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка, то сам по себе этот проект, по мнению эксперта, имеет большое значение для усиления межрегиональной интеграции в Южном макрорегионе, но в условиях кризиса он характеризуется отложенным эффектом с точки зрении занятости населения.
Гораздо более критичен в своей оценке результатов ревизии Инвестфонда директор департамента стратегического анализа компании «ФБК» Игорь Николаев. Решение о переносе на более поздний срок начала финансирования ряда проектов из средств Инвестфонда представляется ему стратегически неверным, поскольку, наоборот, именно «за счет приоритетного финансирования государством объектов транспортной инфраструктуры может быть обеспечен выход из кризисов подобного рода и масштаба». «Во-первых, потому что такие расходы обладают наибольшим мультиплицирующим эффектом. Появляется дополнительный спрос на товары и услуги других видов экономической деятельности: производства стройматериалов, металлургии, транспорта и т. д., – приводит свои аргументы И. Николаев. – Во-вторых, государство является и конечным собственником заказываемой продукции (объектов транспортной инфраструктуры), то есть не возникает проблемы обеспечения рыночного спроса. И в-третьих, строительство объектов транспортной инфраструктуры имеет преимущества также с морально-психологической точки зрения, так как людям становится очевидно: деньги не идут неизвестно на что».

Пока суд да дело

Тем временем работа над инвестпроектами продолжается. К примеру, утверждена трасса проектируемой железной дороги Кызыл – Курагино для выполнения инженерных изысканий и разработки проектной документации на участ­ке, проходящем по территории Тывы. Соответствующий протокол правительство Республики Тыва и Енисейская промышленная компания подписали в конце февраля. Кроме того, в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» полным ходом идут полевые работы по инженерным изысканиям новой железнодорожной линии Полуночное – Обская. Завершить их планируется в ближайшее время, после чего будет составлен итоговый отчет, который уже к концу марта текущего года предполагается передать на согласование в Главгосэкспертизу РФ.
В эти же сроки на рассмотрение будут внесены проектные материалы по дороге Салехард – Надым.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

Точка зрения

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании «ФБК», д. э. н.

– Обращает на себя внимание то, что печальная участь постигла транспортные проекты, если можно так сказать, публичной направленности (т. е. интересных не каким-то конкретным бизнес-структурам, а множеству пользователей). Соответственно, нетрудно предположить, что лучшие шансы на завершение получают те так называемые транспортные проекты, которые правильно было бы называть «подъездными путями». Эти проекты, по справедливости, вообще не должны финансироваться из Инвестфонда, так как не отвечают критерию «общегосударственная значимость».



Моисей ФурщикМоисей Фурщик,
управляющий партнер компании «ФОК»

– Стоит отметить еще одну немаловажную тенденцию: уже со второй половины 2008 года наметилось смещение интереса Инвест­фонда РФ к проектам, обеспечивающим выход на конкретный результат в течение трех лет, ориентированных на удовлетворение стабильного спроса, оказывающих поддержку относительно проблемным регионам и предусматривающих создание значительного числа рабочих мест. Как правило, это менее капиталоемкие проекты регионального значения. И именно они доминируют среди проектов, одобренных Правительственной комиссией на том же заседании 25 декабря 2008 года.
В целом в условиях кризиса бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты могут сыграть ключевую стабилизирующую роль и заложить фундамент для будущего роста. Этот тезис признается даже в бастионе экономического либерализма – США. Масштабные инвестиции в инфраструктуру способствовали пре­одолению депрессии при президентах Ф. Рузвельте и
Д. Эйзенхауэре. Важная роль отводится им и в антикризисной программе Б. Обамы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Деньги будут, но потом

В ноябре минувшего года с целью оптимизации расходов федерального бюджета–2009, обусловленной мировым финансовым кризисом, правительство РФ приняло решение о проведении ревизии проектов, подлежащих софинансированию из Инвестфонда. Они были оценены с точки зрения актуальности, своевременности, сроков начала реализации, а главное – выполнения обязательств со стороны частного бизнеса. Результаты ревизии были оглашены на состоявшемся 25 декабря 2008 года заседании Правительственной комиссии по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение.
Из 21 проекта под раздачу попали
три – начало их финансирования за счет средств Инвестфонда было решено перенести на более поздний срок. Так, до 2011-го отложено строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге и разработка проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка. Стоит отметить, что перенесены они без изменения объема предоставляемой за счет средств Инвестфонда государственной поддержки.
Однако в этой части пострадали два других проекта – Правительственная комиссия решила сократить объем их финансирования в 2009-м.
В официальном сообщении значится, что сделано это «с учетом необходимости реализации в 2009 году в первую очередь проектов, предусматривающих завершение уже начатого строительства объектов, создания новых рабочих мест, привлечения значительных средств частных инвесторов». Например, изменения коснулись проекта организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Суть их в том, что в 2009-м за счет Инвестфонда будут профинансированы исключительно работы по подготовке территории строительства и разработке проектной документации. Неиспользованные средства фонда, предусмотренные для этого проекта на текущий год, будут перенесены на 2010-й, когда предполагается сооружение объектов капитального строительства.
Открытым остается вопрос относительно строительства автомобильной дороги Западный скоростной диаметр. Решено, что правительство Санкт-Петербурга должно будет подготовить предложения о способе и порядке финансирования этого инвестпроекта для повторного рассмотрения на заседаниях Правительственной комиссии. На общем фоне достаточно любопытной кажется ситуация с проектом строительства в порту Усть-Луга многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», начало финансирования которого из Инвестфонда было перенесено с 2008-го на… 2009 год.


Цены падают – шансы растут

До проведения ревизии ряд экспертов прогнозировали, что до лучших времен будут отложены капиталоемкие, долгосрочные проекты. В их числе назывались «Комплексное развитие Южной Якутии» и «Урал Промышленный – Урал Полярный», которые были одобрены в начале 2008 года. Только на их проектирование из Инвестфонда предполагалось выделить около 12 млрд руб., а общая стоимость проектов превышает 1,2 трлн руб. (в том числе порядка 0,5 трлн руб. – средства Инвестфонда). В частности, высказывалась такая точка зрения, что «Урал Промышленный – Урал Полярный» в нынешних условиях не сможет найти частных инвесторов, а те компании, которые уже подписались на инвестиции в якутский проект, будут испытывать трудности с привлечением кредитных ресурсов.
Не на руку этим инвестпроектам не только отсутствие на рынке «длинных» денег, но и падение цен на ресурсы, которые планировалось добывать в этих регионах, – уголь, металл, уран. Ведь компании рассчитывали свою рентабельность при совсем другой конъюнктуре.
С другой стороны, снижение стоимости многих материалов, а значит и удешевление строительства, наоборот, пойдет на пользу дела.

Инвесторы пока не отказываются

Из оставшихся в белом списке Инвестфонда транспортных проектов в наиболее выгодном положении находятся те, что были утверждены в числе первых и уже реализуются. Так, по оценкам аналитиков, лучшие шансы на завершение имеют проекты: «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске». Хотя, как отмечают некоторые специалисты, если проект прошел комиссию, значит, он уже имеет высокие шансы на завершение. И тем не менее никто не застрахован от форс-мажорных обстоятельств.
Тормозить же, с точки зрения экс­пертов, будут концессионные проекты по строительству платных автодорог, на которые и в лучшие времена отваживались немногие инвесторы. Вместе с тем, со слов министра транспорта Игоря Левитина, оба победителя конкурсов по первым платным автодорогам подтвердили свое участие в проектах. Так, несмотря на финансовый кризис инвесторы (Северо-Западная концессионная компания с участием европейских компаний Vinci и Eurovia) не отказываются от планов по строительству скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58-й км. Не собираются выходить из инвестпроекта также УК «Лидер» и Газ­промбанк, которые в консорциуме с зарубежными партнерами (португальской Brisa, австрийской Alpine Bau и испанской FCC Construccion) предполагают строить новый выход на МКАД с федеральной автотрассы М-1 «Беларусь» (Москва – Минск). Более того, в Министерстве транспорта планируют в июле 2009 года подписать концессионные соглашения по этим проектам.

Финансировать нельзя перенести

Комментируя принятые Правительственной комиссией коррективы Инвестфонда, управляющий партнер компании «ФОК» Моисей Фурщик отмечает, что решения о продолжении финансирования или отсрочке базировались в основном на том, что в условиях кризиса такие капиталоемкие проекты, как строительство Орловского тоннеля, наиболее уязвимы с точки зрения способности частных инвесторов выполнить свои обязательства. Кроме этого обстоятельства, по его словам, может быть много других причин. «В частности, следует указать на бюрократизацию механизма принятия решений по проектам, недостаточную лоббистскую активность бизнеса и региональных властей, выступающих инициаторами того или иного проекта», – говорит М. Фурщик.
Что же касается разработки проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка, то сам по себе этот проект, по мнению эксперта, имеет большое значение для усиления межрегиональной интеграции в Южном макрорегионе, но в условиях кризиса он характеризуется отложенным эффектом с точки зрении занятости населения.
Гораздо более критичен в своей оценке результатов ревизии Инвестфонда директор департамента стратегического анализа компании «ФБК» Игорь Николаев. Решение о переносе на более поздний срок начала финансирования ряда проектов из средств Инвестфонда представляется ему стратегически неверным, поскольку, наоборот, именно «за счет приоритетного финансирования государством объектов транспортной инфраструктуры может быть обеспечен выход из кризисов подобного рода и масштаба». «Во-первых, потому что такие расходы обладают наибольшим мультиплицирующим эффектом. Появляется дополнительный спрос на товары и услуги других видов экономической деятельности: производства стройматериалов, металлургии, транспорта и т. д., – приводит свои аргументы И. Николаев. – Во-вторых, государство является и конечным собственником заказываемой продукции (объектов транспортной инфраструктуры), то есть не возникает проблемы обеспечения рыночного спроса. И в-третьих, строительство объектов транспортной инфраструктуры имеет преимущества также с морально-психологической точки зрения, так как людям становится очевидно: деньги не идут неизвестно на что».

Пока суд да дело

Тем временем работа над инвестпроектами продолжается. К примеру, утверждена трасса проектируемой железной дороги Кызыл – Курагино для выполнения инженерных изысканий и разработки проектной документации на участ­ке, проходящем по территории Тывы. Соответствующий протокол правительство Республики Тыва и Енисейская промышленная компания подписали в конце февраля. Кроме того, в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» полным ходом идут полевые работы по инженерным изысканиям новой железнодорожной линии Полуночное – Обская. Завершить их планируется в ближайшее время, после чего будет составлен итоговый отчет, который уже к концу марта текущего года предполагается передать на согласование в Главгосэкспертизу РФ.
В эти же сроки на рассмотрение будут внесены проектные материалы по дороге Салехард – Надым.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

Точка зрения

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании «ФБК», д. э. н.

– Обращает на себя внимание то, что печальная участь постигла транспортные проекты, если можно так сказать, публичной направленности (т. е. интересных не каким-то конкретным бизнес-структурам, а множеству пользователей). Соответственно, нетрудно предположить, что лучшие шансы на завершение получают те так называемые транспортные проекты, которые правильно было бы называть «подъездными путями». Эти проекты, по справедливости, вообще не должны финансироваться из Инвестфонда, так как не отвечают критерию «общегосударственная значимость».



Моисей ФурщикМоисей Фурщик,
управляющий партнер компании «ФОК»

– Стоит отметить еще одну немаловажную тенденцию: уже со второй половины 2008 года наметилось смещение интереса Инвест­фонда РФ к проектам, обеспечивающим выход на конкретный результат в течение трех лет, ориентированных на удовлетворение стабильного спроса, оказывающих поддержку относительно проблемным регионам и предусматривающих создание значительного числа рабочих мест. Как правило, это менее капиталоемкие проекты регионального значения. И именно они доминируют среди проектов, одобренных Правительственной комиссией на том же заседании 25 декабря 2008 года.
В целом в условиях кризиса бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты могут сыграть ключевую стабилизирующую роль и заложить фундамент для будущего роста. Этот тезис признается даже в бастионе экономического либерализма – США. Масштабные инвестиции в инфраструктуру способствовали пре­одолению депрессии при президентах Ф. Рузвельте и
Д. Эйзенхауэре. Важная роль отводится им и в антикризисной программе Б. Обамы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще до ревизии Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в условиях мирового кризиса тратить его нужно на короткие быстроокупаемые проекты с подготовленной проектно-сметной документацией. Вместе с тем они были уверены в том, что и реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью. [~PREVIEW_TEXT] => Еще до ревизии Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в условиях мирового кризиса тратить его нужно на короткие быстроокупаемые проекты с подготовленной проектно-сметной документацией. Вместе с тем они были уверены в том, что и реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5089 [~CODE] => 5089 [EXTERNAL_ID] => 5089 [~EXTERNAL_ID] => 5089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще до ревизии Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в условиях мирового кризиса тратить его нужно на короткие быстроокупаемые проекты с подготовленной проектно-сметной документацией. Вместе с тем они были уверены в том, что и реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще до ревизии Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в условиях мирового кризиса тратить его нужно на короткие быстроокупаемые проекты с подготовленной проектно-сметной документацией. Вместе с тем они были уверены в том, что и реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу ) )

									Array
(
    [ID] => 109898
    [~ID] => 109898
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Инвестпроекты попали под раздачу
    [~NAME] => Инвестпроекты попали под раздачу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Деньги будут, но потом

В ноябре минувшего года с целью оптимизации расходов федерального бюджета–2009, обусловленной мировым финансовым кризисом, правительство РФ приняло решение о проведении ревизии проектов, подлежащих софинансированию из Инвестфонда. Они были оценены с точки зрения актуальности, своевременности, сроков начала реализации, а главное – выполнения обязательств со стороны частного бизнеса. Результаты ревизии были оглашены на состоявшемся 25 декабря 2008 года заседании Правительственной комиссии по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение.
Из 21 проекта под раздачу попали
три – начало их финансирования за счет средств Инвестфонда было решено перенести на более поздний срок. Так, до 2011-го отложено строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге и разработка проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка. Стоит отметить, что перенесены они без изменения объема предоставляемой за счет средств Инвестфонда государственной поддержки.
Однако в этой части пострадали два других проекта – Правительственная комиссия решила сократить объем их финансирования в 2009-м.
В официальном сообщении значится, что сделано это «с учетом необходимости реализации в 2009 году в первую очередь проектов, предусматривающих завершение уже начатого строительства объектов, создания новых рабочих мест, привлечения значительных средств частных инвесторов». Например, изменения коснулись проекта организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Суть их в том, что в 2009-м за счет Инвестфонда будут профинансированы исключительно работы по подготовке территории строительства и разработке проектной документации. Неиспользованные средства фонда, предусмотренные для этого проекта на текущий год, будут перенесены на 2010-й, когда предполагается сооружение объектов капитального строительства.
Открытым остается вопрос относительно строительства автомобильной дороги Западный скоростной диаметр. Решено, что правительство Санкт-Петербурга должно будет подготовить предложения о способе и порядке финансирования этого инвестпроекта для повторного рассмотрения на заседаниях Правительственной комиссии. На общем фоне достаточно любопытной кажется ситуация с проектом строительства в порту Усть-Луга многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», начало финансирования которого из Инвестфонда было перенесено с 2008-го на… 2009 год.


Цены падают – шансы растут

До проведения ревизии ряд экспертов прогнозировали, что до лучших времен будут отложены капиталоемкие, долгосрочные проекты. В их числе назывались «Комплексное развитие Южной Якутии» и «Урал Промышленный – Урал Полярный», которые были одобрены в начале 2008 года. Только на их проектирование из Инвестфонда предполагалось выделить около 12 млрд руб., а общая стоимость проектов превышает 1,2 трлн руб. (в том числе порядка 0,5 трлн руб. – средства Инвестфонда). В частности, высказывалась такая точка зрения, что «Урал Промышленный – Урал Полярный» в нынешних условиях не сможет найти частных инвесторов, а те компании, которые уже подписались на инвестиции в якутский проект, будут испытывать трудности с привлечением кредитных ресурсов.
Не на руку этим инвестпроектам не только отсутствие на рынке «длинных» денег, но и падение цен на ресурсы, которые планировалось добывать в этих регионах, – уголь, металл, уран. Ведь компании рассчитывали свою рентабельность при совсем другой конъюнктуре.
С другой стороны, снижение стоимости многих материалов, а значит и удешевление строительства, наоборот, пойдет на пользу дела.

Инвесторы пока не отказываются

Из оставшихся в белом списке Инвестфонда транспортных проектов в наиболее выгодном положении находятся те, что были утверждены в числе первых и уже реализуются. Так, по оценкам аналитиков, лучшие шансы на завершение имеют проекты: «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске». Хотя, как отмечают некоторые специалисты, если проект прошел комиссию, значит, он уже имеет высокие шансы на завершение. И тем не менее никто не застрахован от форс-мажорных обстоятельств.
Тормозить же, с точки зрения экс­пертов, будут концессионные проекты по строительству платных автодорог, на которые и в лучшие времена отваживались немногие инвесторы. Вместе с тем, со слов министра транспорта Игоря Левитина, оба победителя конкурсов по первым платным автодорогам подтвердили свое участие в проектах. Так, несмотря на финансовый кризис инвесторы (Северо-Западная концессионная компания с участием европейских компаний Vinci и Eurovia) не отказываются от планов по строительству скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58-й км. Не собираются выходить из инвестпроекта также УК «Лидер» и Газ­промбанк, которые в консорциуме с зарубежными партнерами (португальской Brisa, австрийской Alpine Bau и испанской FCC Construccion) предполагают строить новый выход на МКАД с федеральной автотрассы М-1 «Беларусь» (Москва – Минск). Более того, в Министерстве транспорта планируют в июле 2009 года подписать концессионные соглашения по этим проектам.

Финансировать нельзя перенести

Комментируя принятые Правительственной комиссией коррективы Инвестфонда, управляющий партнер компании «ФОК» Моисей Фурщик отмечает, что решения о продолжении финансирования или отсрочке базировались в основном на том, что в условиях кризиса такие капиталоемкие проекты, как строительство Орловского тоннеля, наиболее уязвимы с точки зрения способности частных инвесторов выполнить свои обязательства. Кроме этого обстоятельства, по его словам, может быть много других причин. «В частности, следует указать на бюрократизацию механизма принятия решений по проектам, недостаточную лоббистскую активность бизнеса и региональных властей, выступающих инициаторами того или иного проекта», – говорит М. Фурщик.
Что же касается разработки проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка, то сам по себе этот проект, по мнению эксперта, имеет большое значение для усиления межрегиональной интеграции в Южном макрорегионе, но в условиях кризиса он характеризуется отложенным эффектом с точки зрении занятости населения.
Гораздо более критичен в своей оценке результатов ревизии Инвестфонда директор департамента стратегического анализа компании «ФБК» Игорь Николаев. Решение о переносе на более поздний срок начала финансирования ряда проектов из средств Инвестфонда представляется ему стратегически неверным, поскольку, наоборот, именно «за счет приоритетного финансирования государством объектов транспортной инфраструктуры может быть обеспечен выход из кризисов подобного рода и масштаба». «Во-первых, потому что такие расходы обладают наибольшим мультиплицирующим эффектом. Появляется дополнительный спрос на товары и услуги других видов экономической деятельности: производства стройматериалов, металлургии, транспорта и т. д., – приводит свои аргументы И. Николаев. – Во-вторых, государство является и конечным собственником заказываемой продукции (объектов транспортной инфраструктуры), то есть не возникает проблемы обеспечения рыночного спроса. И в-третьих, строительство объектов транспортной инфраструктуры имеет преимущества также с морально-психологической точки зрения, так как людям становится очевидно: деньги не идут неизвестно на что».

Пока суд да дело

Тем временем работа над инвестпроектами продолжается. К примеру, утверждена трасса проектируемой железной дороги Кызыл – Курагино для выполнения инженерных изысканий и разработки проектной документации на участ­ке, проходящем по территории Тывы. Соответствующий протокол правительство Республики Тыва и Енисейская промышленная компания подписали в конце февраля. Кроме того, в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» полным ходом идут полевые работы по инженерным изысканиям новой железнодорожной линии Полуночное – Обская. Завершить их планируется в ближайшее время, после чего будет составлен итоговый отчет, который уже к концу марта текущего года предполагается передать на согласование в Главгосэкспертизу РФ.
В эти же сроки на рассмотрение будут внесены проектные материалы по дороге Салехард – Надым.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

Точка зрения

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании «ФБК», д. э. н.

– Обращает на себя внимание то, что печальная участь постигла транспортные проекты, если можно так сказать, публичной направленности (т. е. интересных не каким-то конкретным бизнес-структурам, а множеству пользователей). Соответственно, нетрудно предположить, что лучшие шансы на завершение получают те так называемые транспортные проекты, которые правильно было бы называть «подъездными путями». Эти проекты, по справедливости, вообще не должны финансироваться из Инвестфонда, так как не отвечают критерию «общегосударственная значимость».



Моисей ФурщикМоисей Фурщик,
управляющий партнер компании «ФОК»

– Стоит отметить еще одну немаловажную тенденцию: уже со второй половины 2008 года наметилось смещение интереса Инвест­фонда РФ к проектам, обеспечивающим выход на конкретный результат в течение трех лет, ориентированных на удовлетворение стабильного спроса, оказывающих поддержку относительно проблемным регионам и предусматривающих создание значительного числа рабочих мест. Как правило, это менее капиталоемкие проекты регионального значения. И именно они доминируют среди проектов, одобренных Правительственной комиссией на том же заседании 25 декабря 2008 года.
В целом в условиях кризиса бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты могут сыграть ключевую стабилизирующую роль и заложить фундамент для будущего роста. Этот тезис признается даже в бастионе экономического либерализма – США. Масштабные инвестиции в инфраструктуру способствовали пре­одолению депрессии при президентах Ф. Рузвельте и
Д. Эйзенхауэре. Важная роль отводится им и в антикризисной программе Б. Обамы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Деньги будут, но потом

В ноябре минувшего года с целью оптимизации расходов федерального бюджета–2009, обусловленной мировым финансовым кризисом, правительство РФ приняло решение о проведении ревизии проектов, подлежащих софинансированию из Инвестфонда. Они были оценены с точки зрения актуальности, своевременности, сроков начала реализации, а главное – выполнения обязательств со стороны частного бизнеса. Результаты ревизии были оглашены на состоявшемся 25 декабря 2008 года заседании Правительственной комиссии по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение.
Из 21 проекта под раздачу попали
три – начало их финансирования за счет средств Инвестфонда было решено перенести на более поздний срок. Так, до 2011-го отложено строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге и разработка проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка. Стоит отметить, что перенесены они без изменения объема предоставляемой за счет средств Инвестфонда государственной поддержки.
Однако в этой части пострадали два других проекта – Правительственная комиссия решила сократить объем их финансирования в 2009-м.
В официальном сообщении значится, что сделано это «с учетом необходимости реализации в 2009 году в первую очередь проектов, предусматривающих завершение уже начатого строительства объектов, создания новых рабочих мест, привлечения значительных средств частных инвесторов». Например, изменения коснулись проекта организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Суть их в том, что в 2009-м за счет Инвестфонда будут профинансированы исключительно работы по подготовке территории строительства и разработке проектной документации. Неиспользованные средства фонда, предусмотренные для этого проекта на текущий год, будут перенесены на 2010-й, когда предполагается сооружение объектов капитального строительства.
Открытым остается вопрос относительно строительства автомобильной дороги Западный скоростной диаметр. Решено, что правительство Санкт-Петербурга должно будет подготовить предложения о способе и порядке финансирования этого инвестпроекта для повторного рассмотрения на заседаниях Правительственной комиссии. На общем фоне достаточно любопытной кажется ситуация с проектом строительства в порту Усть-Луга многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», начало финансирования которого из Инвестфонда было перенесено с 2008-го на… 2009 год.


Цены падают – шансы растут

До проведения ревизии ряд экспертов прогнозировали, что до лучших времен будут отложены капиталоемкие, долгосрочные проекты. В их числе назывались «Комплексное развитие Южной Якутии» и «Урал Промышленный – Урал Полярный», которые были одобрены в начале 2008 года. Только на их проектирование из Инвестфонда предполагалось выделить около 12 млрд руб., а общая стоимость проектов превышает 1,2 трлн руб. (в том числе порядка 0,5 трлн руб. – средства Инвестфонда). В частности, высказывалась такая точка зрения, что «Урал Промышленный – Урал Полярный» в нынешних условиях не сможет найти частных инвесторов, а те компании, которые уже подписались на инвестиции в якутский проект, будут испытывать трудности с привлечением кредитных ресурсов.
Не на руку этим инвестпроектам не только отсутствие на рынке «длинных» денег, но и падение цен на ресурсы, которые планировалось добывать в этих регионах, – уголь, металл, уран. Ведь компании рассчитывали свою рентабельность при совсем другой конъюнктуре.
С другой стороны, снижение стоимости многих материалов, а значит и удешевление строительства, наоборот, пойдет на пользу дела.

Инвесторы пока не отказываются

Из оставшихся в белом списке Инвестфонда транспортных проектов в наиболее выгодном положении находятся те, что были утверждены в числе первых и уже реализуются. Так, по оценкам аналитиков, лучшие шансы на завершение имеют проекты: «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске». Хотя, как отмечают некоторые специалисты, если проект прошел комиссию, значит, он уже имеет высокие шансы на завершение. И тем не менее никто не застрахован от форс-мажорных обстоятельств.
Тормозить же, с точки зрения экс­пертов, будут концессионные проекты по строительству платных автодорог, на которые и в лучшие времена отваживались немногие инвесторы. Вместе с тем, со слов министра транспорта Игоря Левитина, оба победителя конкурсов по первым платным автодорогам подтвердили свое участие в проектах. Так, несмотря на финансовый кризис инвесторы (Северо-Западная концессионная компания с участием европейских компаний Vinci и Eurovia) не отказываются от планов по строительству скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58-й км. Не собираются выходить из инвестпроекта также УК «Лидер» и Газ­промбанк, которые в консорциуме с зарубежными партнерами (португальской Brisa, австрийской Alpine Bau и испанской FCC Construccion) предполагают строить новый выход на МКАД с федеральной автотрассы М-1 «Беларусь» (Москва – Минск). Более того, в Министерстве транспорта планируют в июле 2009 года подписать концессионные соглашения по этим проектам.

Финансировать нельзя перенести

Комментируя принятые Правительственной комиссией коррективы Инвестфонда, управляющий партнер компании «ФОК» Моисей Фурщик отмечает, что решения о продолжении финансирования или отсрочке базировались в основном на том, что в условиях кризиса такие капиталоемкие проекты, как строительство Орловского тоннеля, наиболее уязвимы с точки зрения способности частных инвесторов выполнить свои обязательства. Кроме этого обстоятельства, по его словам, может быть много других причин. «В частности, следует указать на бюрократизацию механизма принятия решений по проектам, недостаточную лоббистскую активность бизнеса и региональных властей, выступающих инициаторами того или иного проекта», – говорит М. Фурщик.
Что же касается разработки проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка, то сам по себе этот проект, по мнению эксперта, имеет большое значение для усиления межрегиональной интеграции в Южном макрорегионе, но в условиях кризиса он характеризуется отложенным эффектом с точки зрении занятости населения.
Гораздо более критичен в своей оценке результатов ревизии Инвестфонда директор департамента стратегического анализа компании «ФБК» Игорь Николаев. Решение о переносе на более поздний срок начала финансирования ряда проектов из средств Инвестфонда представляется ему стратегически неверным, поскольку, наоборот, именно «за счет приоритетного финансирования государством объектов транспортной инфраструктуры может быть обеспечен выход из кризисов подобного рода и масштаба». «Во-первых, потому что такие расходы обладают наибольшим мультиплицирующим эффектом. Появляется дополнительный спрос на товары и услуги других видов экономической деятельности: производства стройматериалов, металлургии, транспорта и т. д., – приводит свои аргументы И. Николаев. – Во-вторых, государство является и конечным собственником заказываемой продукции (объектов транспортной инфраструктуры), то есть не возникает проблемы обеспечения рыночного спроса. И в-третьих, строительство объектов транспортной инфраструктуры имеет преимущества также с морально-психологической точки зрения, так как людям становится очевидно: деньги не идут неизвестно на что».

Пока суд да дело

Тем временем работа над инвестпроектами продолжается. К примеру, утверждена трасса проектируемой железной дороги Кызыл – Курагино для выполнения инженерных изысканий и разработки проектной документации на участ­ке, проходящем по территории Тывы. Соответствующий протокол правительство Республики Тыва и Енисейская промышленная компания подписали в конце февраля. Кроме того, в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» полным ходом идут полевые работы по инженерным изысканиям новой железнодорожной линии Полуночное – Обская. Завершить их планируется в ближайшее время, после чего будет составлен итоговый отчет, который уже к концу марта текущего года предполагается передать на согласование в Главгосэкспертизу РФ.
В эти же сроки на рассмотрение будут внесены проектные материалы по дороге Салехард – Надым.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

Точка зрения

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании «ФБК», д. э. н.

– Обращает на себя внимание то, что печальная участь постигла транспортные проекты, если можно так сказать, публичной направленности (т. е. интересных не каким-то конкретным бизнес-структурам, а множеству пользователей). Соответственно, нетрудно предположить, что лучшие шансы на завершение получают те так называемые транспортные проекты, которые правильно было бы называть «подъездными путями». Эти проекты, по справедливости, вообще не должны финансироваться из Инвестфонда, так как не отвечают критерию «общегосударственная значимость».



Моисей ФурщикМоисей Фурщик,
управляющий партнер компании «ФОК»

– Стоит отметить еще одну немаловажную тенденцию: уже со второй половины 2008 года наметилось смещение интереса Инвест­фонда РФ к проектам, обеспечивающим выход на конкретный результат в течение трех лет, ориентированных на удовлетворение стабильного спроса, оказывающих поддержку относительно проблемным регионам и предусматривающих создание значительного числа рабочих мест. Как правило, это менее капиталоемкие проекты регионального значения. И именно они доминируют среди проектов, одобренных Правительственной комиссией на том же заседании 25 декабря 2008 года.
В целом в условиях кризиса бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты могут сыграть ключевую стабилизирующую роль и заложить фундамент для будущего роста. Этот тезис признается даже в бастионе экономического либерализма – США. Масштабные инвестиции в инфраструктуру способствовали пре­одолению депрессии при президентах Ф. Рузвельте и
Д. Эйзенхауэре. Важная роль отводится им и в антикризисной программе Б. Обамы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще до ревизии Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в условиях мирового кризиса тратить его нужно на короткие быстроокупаемые проекты с подготовленной проектно-сметной документацией. Вместе с тем они были уверены в том, что и реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью. [~PREVIEW_TEXT] => Еще до ревизии Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в условиях мирового кризиса тратить его нужно на короткие быстроокупаемые проекты с подготовленной проектно-сметной документацией. Вместе с тем они были уверены в том, что и реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5089 [~CODE] => 5089 [EXTERNAL_ID] => 5089 [~EXTERNAL_ID] => 5089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109898:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще до ревизии Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в условиях мирового кризиса тратить его нужно на короткие быстроокупаемые проекты с подготовленной проектно-сметной документацией. Вместе с тем они были уверены в том, что и реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще до ревизии Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в условиях мирового кризиса тратить его нужно на короткие быстроокупаемые проекты с подготовленной проектно-сметной документацией. Вместе с тем они были уверены в том, что и реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестпроекты попали под раздачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестпроекты попали под раздачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестпроекты попали под раздачу ) )
РЖД-Партнер

Урезали...

По последним данным, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 год сокращена практически в два раза. Какие инфраструктурные проекты остались в числе избранных и где компания ищет источники финансирования?
Array
(
    [ID] => 109897
    [~ID] => 109897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Урезали...
    [~NAME] => Урезали...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Последние козыри

Проект инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2009 год был рассмотрен на заседании правительства РФ 13 ноября прошлого года. Тогда инвестиционная программа компании была утверждена в объеме 433,3 млрд рублей. Несмотря на то что в основу лег самый жесткий вариант развития событий, она предполагала сохранение физических объемов обновления инфраструктуры и подвижного состава.
Однако уже буквально через месяц, 16 декабря 2008-го, на заседании Совета директоров ОАО «РЖД» инвестпрограмма была пересмотрена. Учитывая пессимистический прогноз по формированию доходов от осуществления хозяйственной деятельности компании и возможностей привлечения финансовых ресурсов с рынков капитала в условиях кризиса, ее реализацию было решено осуществить поэтапно исходя из возможностей компании. Так, чтобы не допустить роста объемов незавершенного строительства и исключить условия формирования обязательств ОАО «РЖД», не обеспеченных источниками финансирования, первый этап инвестпрограммы решено развернуть в объеме 252,4 млрд рублей. В том числе 205,8 млрд предполагается направить на собственные проекты компании, остальная сумма предназначена для проектов, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр в Сочи.
Одним словом, на данный момент инвестпрограмма сформирована исходя из собственных источников и «олимпийских» денег. Увеличение объемов инвестиций, отмечают в ОАО «РЖД», сегодня возможно только при условии государственной поддержки. Между тем раньше рассматривались различные варианты источников финансирования. К примеру, из-за неблагоприятной ситуации на мировых фондовых рынках ОАО «РЖД» отложило на неопределенный срок размещение евробондов. Напомним, что только от первого выпуска еврооблигаций, который должен был состояться в октябре-ноябре прошлого года, планировалось получить $600 млн. Кроме того, пришлось отложить реализацию акций ДЗО, тогда как ранее на IPO «дочек» в 2009 году предполагалось заработать порядка 17 млрд рублей. Также кануло в Лету и предусматривавшееся введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки (благодаря ему прежде предполагалось привлечь в 2009-м 9 млрд рублей, в 2010-м – 40 млрд и в 2011-м – 77 млрд).
Как известно, правительство еще в конце прошлого года обещало ОАО «РЖД» выделить 50 млрд в качестве компенсации доходов, выпадающих вследствие государственного регулирования тарифов на перевозки, и выкупить допэмиссии компании на 100 млрд рублей. По последней информации, в силе осталась только первая из обещанных сумм.
Одним из последних козырей ОАО «РЖД» в борьбе за привлечение средств для обеспечения инвестпрограммы является размещение инфраструктурных облигаций, которое стартовало 12 марта этого года. В результате предполагается получить 30 млрд рублей. Однако насколько эффективным в нынешних условиях будет этот новый для России механизм привлечения капитала? «Инфраструктурные облигации еще надо разместить, оценивая их перспективы, – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Но их можно выпустить на большую сумму, а при господдержке и гарантиях некоторые из них может выкупить само государство, а некоторые – частные инвесторы, что ускорит сбор необходимых средств».

Только избранные

Что касается распределения средств, предусмотренных урезанным вариантом программы, основная их часть будет направлена на объекты инфраструктуры (146,7 млрд
рублей). В том числе на выделенные инвестиционные проекты предусмотрено 96,9 млрд рублей, на обновление основных фондов хозяйств – 49,7 млрд. В силе остались только проекты, утвержденные правительством в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2015 года», а также финансируемые при поддержке Инвестфонда РФ. Последствия такого избирательного подхода, по мнению некоторых специалистов, могут быть необратимы. Другие эксперты считают, что выделение инфраструктурных проектов, обязательных для реализации, – обычное дело. «Дифференциация проектов должна быть всегда. Этим принципом руководствуется большинство российских и зарубежных компаний при формировании инвестиционных программ, – уверяет директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Марина Никифорова. – Здесь важно оценивать не сам факт, а критерии и возможные последствия подобного разделения». С ее точки зрения, конечный результат во многом будет зависеть от того, как ОАО «РЖД» решит задачи формирования сбалансированной инвестиционной программы при жестком ограничении финансовых ресурсов, привлечения и контроля расходования инвестиционных средств, а также мониторинга эффективности реализации инвестпрограммы.
По информации, предоставленной ОАО «РЖД», среди избранных остались такие проекты, как «Перевозка нефти в Китай» (на реализацию второго этапа которого потребуется 2,4 млрд рублей), «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин» (0,6 млрд рублей). Кроме того, программой предусмотрена комплексная реконструкция участков Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (4,9 млрд рублей); Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская (0,8 млрд рублей); М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крым­ская (6,8 млрд рублей). Финансирование проекта «Развитие участка Тобольск – Сургут» в текущем году сокращено до
0,8 млрд рублей (часть работ перенесена на более поздний срок).
В разряд обязательных попали и проекты хозяйств, направленные на поддержание устойчивой работы железнодорожного транспорта. Так, на обновление инфраструктуры, имеющей отношение к электрификации и электроснабжению, выделено 5,5 млрд рублей, автоматике и телемеханике – 4,8 млрд, путям и сооружениям – 4,3 млрд.

Хватит ли на Сочи?

Неизменны и планы в отношении сочинских проектов, которые, кстати, будут реализовываться на сред­ства, полученные за счет целевой дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки в среднем на 1%, а также средства, внесенные в уставный капитал компании. Перво­начально предполагалось, что на эти цели в нынешнем году будет направлено 58,7 млрд рублей, однако, по последним данным, цифра скорректирована до 46,6 млрд. Заметим, ранее предусматривалось, что объемы инвестиций, необходимые для реализации данных проектов, в по­следующие годы будут в разы больше. Так, планировалось, что в 2010-м будет выделено 125,2 млрд рублей, в 2011-м – 187 млрд. Найдутся ли теперь эти средства?
На обновление подвижного состава инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД», сформированным за счет собственных средств, планируется направить 58,3 млрд рублей. В частности, предполагается приобрести 355 единиц тягового подвижного состава (на сумму 20,9 млрд рублей), 544 пассажирских вагона (16 млрд), 701 единицу моторвагонного подвижного состава (9,4 млрд).
Поскольку закупки нового грузового подвижного состава были переданы ПГК, начиная с 2009-го ОАО «РЖД» будет выделять инвестиционные средства на покупку только перспективных моделей грузовых вагонов. Так, в этом году в планах – приобретение 500 новых экспериментальных полувагонов на сумму 1,1 млрд рублей. В частности, компания закупит: 208 полувагонов модели 12-196-01 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» с нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн, 142 полувагона модели 12-2123 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон» с глухим кузовом и нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн в габарите Тпр, 150 полувагонов модели 12-9788-01 производства ЗАО «Пром­трактор-Вагон» с нагрузкой на ось колесной пары 23,5 тонны.
Осталось напомнить, что начиная с 2008 года разработка инвестпрограммы ОАО «РЖД» стала осуществляться на долгосрочный – трехлетний – период. Однако в нынешних условиях, когда ситуация меняется на глазах, а бюджеты корректируются ежемесячно, прогнозировать объемы инвестиций на отдаленную перспективу сейчас никто не берется. Как сообщили в ОАО «РЖД», сделать это можно будет только по итогам работы компании в текущем году.
Ольга Дмитриева

Точка зрения

Марина НикифороваМарина Никифорова,
директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций»

– В условиях глобального финансово-экономического кризиса ОАО «РЖД», как и другие компании, испытывает дефицит инвестиционных ресурсов. С этим связано сокращение инвестиционного бюджета компании и выделение этапов в реализации инвестиционной программы. Так же как и в прошлые годы, источниками ее финансирования должны послужить собственные и привлеченные средства. В качестве основных мер для привлечения капитала рассматриваются заемные средства и выпуск инфраструктурных облигаций. Эти меры предполагают возвратную основу, поэтому их эффективность может быть ниже ожидаемой в связи с падением объемов грузовых перевозок и, как следствие, падением доходов РЖД, а также ситуацией на мировых финансовых рынках. Думаю, что наиболее эффективным в условиях ограничен­ности инвестиционных ресурсов могло бы стать проектное финансирование.
Очевидно, планируя инвестиционную деятельность на период 2009–2011 гг. руководство ОАО «РЖД» рассчитывает получить значительную государственную поддержку, в том числе за счет реализации инфраструктурных проектов с привлечением средств Инвестиционного фонда РФ.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– В выделении части проектов для обязательной реализации нет ничего необычного. В условиях, когда сокращаются перевозки и снижается выручка, совершенно естественно, что оставляют самое необходимое – то, без чего невозможно развитие отрасли или же решение той проблемы, которую просто необходимо решить, чтобы не случилось коллапса. Так поступают предприятия и в других отраслях.
Оставшиеся проекты очень важны для нормальной организации движения на указанных участках и увеличения их пропускной способности, потому что существующие уже не справляются и становятся тормозом для прочих участков железных дорог, ведущих к ним.
Что касается сочинских проектов, то здесь ОАО «РЖД» не может подвести страну, потому что речь идет о международной репутации России и ее престиже, а значит, эти проекты надо реализовывать, причем не особо затягивая. А вот остальные проекты инвестиционной программы могут подождать, потому что они не настолько критичны для страны. Тем более что объемы грузоперевозок падают, и временно отпала потребность в сооружении вторых путей на отдельных дорогах, переводе на электрическую тягу некоторых участков.
Повторю, что эти проекты заморожены временно;
в среднесрочной перспективе, по мере преодоления последствий кризиса, их обязательно нужно будет реализовывать, чтобы уже они не становились тормозом для развития экономики.
Если какие-то региональные проекты очень важны и нужны для субъектов Федерации, то они могут помочь РЖД с их финансированием из региональных бюджетов. Кроме того, ничего не мешает им совместно (дороге и региону) обратиться за финансовой поддержкой проекта в федеральный бюджет.

Виталий ГромадинВиталий Громадин,
аналитик компании «Арбат Капитал»

– Объемы перевозок падают, и повышение тарифов на 2009 год уменьшили с 18,7 до 12,4%, что находится в пределах возможной инфляции. Такое снижение роста тарифов может повлечь пересмотр инвестпрограммы. Кроме того, нужно учитывать, что если ситуация в экономике во втором полугодии не исправится, уменьшение грузооборота может быть еще существеннее.
Другие способы привлечения средств, помимо помощи государства, а именно выпуск евробондов и продажа долей в дочерних компаниях, являются в текущей ситуации неэффективными. Конечно, ОАО «РЖД» благодаря своей государственности имеет очень стабильный кредитный рейтинг, но, как показывает развитие событий, даже у государственных компаний, таких как «Газпром» и «Роснефть», с рефинансированием возникают проблемы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Последние козыри

Проект инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2009 год был рассмотрен на заседании правительства РФ 13 ноября прошлого года. Тогда инвестиционная программа компании была утверждена в объеме 433,3 млрд рублей. Несмотря на то что в основу лег самый жесткий вариант развития событий, она предполагала сохранение физических объемов обновления инфраструктуры и подвижного состава.
Однако уже буквально через месяц, 16 декабря 2008-го, на заседании Совета директоров ОАО «РЖД» инвестпрограмма была пересмотрена. Учитывая пессимистический прогноз по формированию доходов от осуществления хозяйственной деятельности компании и возможностей привлечения финансовых ресурсов с рынков капитала в условиях кризиса, ее реализацию было решено осуществить поэтапно исходя из возможностей компании. Так, чтобы не допустить роста объемов незавершенного строительства и исключить условия формирования обязательств ОАО «РЖД», не обеспеченных источниками финансирования, первый этап инвестпрограммы решено развернуть в объеме 252,4 млрд рублей. В том числе 205,8 млрд предполагается направить на собственные проекты компании, остальная сумма предназначена для проектов, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр в Сочи.
Одним словом, на данный момент инвестпрограмма сформирована исходя из собственных источников и «олимпийских» денег. Увеличение объемов инвестиций, отмечают в ОАО «РЖД», сегодня возможно только при условии государственной поддержки. Между тем раньше рассматривались различные варианты источников финансирования. К примеру, из-за неблагоприятной ситуации на мировых фондовых рынках ОАО «РЖД» отложило на неопределенный срок размещение евробондов. Напомним, что только от первого выпуска еврооблигаций, который должен был состояться в октябре-ноябре прошлого года, планировалось получить $600 млн. Кроме того, пришлось отложить реализацию акций ДЗО, тогда как ранее на IPO «дочек» в 2009 году предполагалось заработать порядка 17 млрд рублей. Также кануло в Лету и предусматривавшееся введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки (благодаря ему прежде предполагалось привлечь в 2009-м 9 млрд рублей, в 2010-м – 40 млрд и в 2011-м – 77 млрд).
Как известно, правительство еще в конце прошлого года обещало ОАО «РЖД» выделить 50 млрд в качестве компенсации доходов, выпадающих вследствие государственного регулирования тарифов на перевозки, и выкупить допэмиссии компании на 100 млрд рублей. По последней информации, в силе осталась только первая из обещанных сумм.
Одним из последних козырей ОАО «РЖД» в борьбе за привлечение средств для обеспечения инвестпрограммы является размещение инфраструктурных облигаций, которое стартовало 12 марта этого года. В результате предполагается получить 30 млрд рублей. Однако насколько эффективным в нынешних условиях будет этот новый для России механизм привлечения капитала? «Инфраструктурные облигации еще надо разместить, оценивая их перспективы, – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Но их можно выпустить на большую сумму, а при господдержке и гарантиях некоторые из них может выкупить само государство, а некоторые – частные инвесторы, что ускорит сбор необходимых средств».

Только избранные

Что касается распределения средств, предусмотренных урезанным вариантом программы, основная их часть будет направлена на объекты инфраструктуры (146,7 млрд
рублей). В том числе на выделенные инвестиционные проекты предусмотрено 96,9 млрд рублей, на обновление основных фондов хозяйств – 49,7 млрд. В силе остались только проекты, утвержденные правительством в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2015 года», а также финансируемые при поддержке Инвестфонда РФ. Последствия такого избирательного подхода, по мнению некоторых специалистов, могут быть необратимы. Другие эксперты считают, что выделение инфраструктурных проектов, обязательных для реализации, – обычное дело. «Дифференциация проектов должна быть всегда. Этим принципом руководствуется большинство российских и зарубежных компаний при формировании инвестиционных программ, – уверяет директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Марина Никифорова. – Здесь важно оценивать не сам факт, а критерии и возможные последствия подобного разделения». С ее точки зрения, конечный результат во многом будет зависеть от того, как ОАО «РЖД» решит задачи формирования сбалансированной инвестиционной программы при жестком ограничении финансовых ресурсов, привлечения и контроля расходования инвестиционных средств, а также мониторинга эффективности реализации инвестпрограммы.
По информации, предоставленной ОАО «РЖД», среди избранных остались такие проекты, как «Перевозка нефти в Китай» (на реализацию второго этапа которого потребуется 2,4 млрд рублей), «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин» (0,6 млрд рублей). Кроме того, программой предусмотрена комплексная реконструкция участков Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (4,9 млрд рублей); Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская (0,8 млрд рублей); М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крым­ская (6,8 млрд рублей). Финансирование проекта «Развитие участка Тобольск – Сургут» в текущем году сокращено до
0,8 млрд рублей (часть работ перенесена на более поздний срок).
В разряд обязательных попали и проекты хозяйств, направленные на поддержание устойчивой работы железнодорожного транспорта. Так, на обновление инфраструктуры, имеющей отношение к электрификации и электроснабжению, выделено 5,5 млрд рублей, автоматике и телемеханике – 4,8 млрд, путям и сооружениям – 4,3 млрд.

Хватит ли на Сочи?

Неизменны и планы в отношении сочинских проектов, которые, кстати, будут реализовываться на сред­ства, полученные за счет целевой дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки в среднем на 1%, а также средства, внесенные в уставный капитал компании. Перво­начально предполагалось, что на эти цели в нынешнем году будет направлено 58,7 млрд рублей, однако, по последним данным, цифра скорректирована до 46,6 млрд. Заметим, ранее предусматривалось, что объемы инвестиций, необходимые для реализации данных проектов, в по­следующие годы будут в разы больше. Так, планировалось, что в 2010-м будет выделено 125,2 млрд рублей, в 2011-м – 187 млрд. Найдутся ли теперь эти средства?
На обновление подвижного состава инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД», сформированным за счет собственных средств, планируется направить 58,3 млрд рублей. В частности, предполагается приобрести 355 единиц тягового подвижного состава (на сумму 20,9 млрд рублей), 544 пассажирских вагона (16 млрд), 701 единицу моторвагонного подвижного состава (9,4 млрд).
Поскольку закупки нового грузового подвижного состава были переданы ПГК, начиная с 2009-го ОАО «РЖД» будет выделять инвестиционные средства на покупку только перспективных моделей грузовых вагонов. Так, в этом году в планах – приобретение 500 новых экспериментальных полувагонов на сумму 1,1 млрд рублей. В частности, компания закупит: 208 полувагонов модели 12-196-01 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» с нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн, 142 полувагона модели 12-2123 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон» с глухим кузовом и нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн в габарите Тпр, 150 полувагонов модели 12-9788-01 производства ЗАО «Пром­трактор-Вагон» с нагрузкой на ось колесной пары 23,5 тонны.
Осталось напомнить, что начиная с 2008 года разработка инвестпрограммы ОАО «РЖД» стала осуществляться на долгосрочный – трехлетний – период. Однако в нынешних условиях, когда ситуация меняется на глазах, а бюджеты корректируются ежемесячно, прогнозировать объемы инвестиций на отдаленную перспективу сейчас никто не берется. Как сообщили в ОАО «РЖД», сделать это можно будет только по итогам работы компании в текущем году.
Ольга Дмитриева

Точка зрения

Марина НикифороваМарина Никифорова,
директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций»

– В условиях глобального финансово-экономического кризиса ОАО «РЖД», как и другие компании, испытывает дефицит инвестиционных ресурсов. С этим связано сокращение инвестиционного бюджета компании и выделение этапов в реализации инвестиционной программы. Так же как и в прошлые годы, источниками ее финансирования должны послужить собственные и привлеченные средства. В качестве основных мер для привлечения капитала рассматриваются заемные средства и выпуск инфраструктурных облигаций. Эти меры предполагают возвратную основу, поэтому их эффективность может быть ниже ожидаемой в связи с падением объемов грузовых перевозок и, как следствие, падением доходов РЖД, а также ситуацией на мировых финансовых рынках. Думаю, что наиболее эффективным в условиях ограничен­ности инвестиционных ресурсов могло бы стать проектное финансирование.
Очевидно, планируя инвестиционную деятельность на период 2009–2011 гг. руководство ОАО «РЖД» рассчитывает получить значительную государственную поддержку, в том числе за счет реализации инфраструктурных проектов с привлечением средств Инвестиционного фонда РФ.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– В выделении части проектов для обязательной реализации нет ничего необычного. В условиях, когда сокращаются перевозки и снижается выручка, совершенно естественно, что оставляют самое необходимое – то, без чего невозможно развитие отрасли или же решение той проблемы, которую просто необходимо решить, чтобы не случилось коллапса. Так поступают предприятия и в других отраслях.
Оставшиеся проекты очень важны для нормальной организации движения на указанных участках и увеличения их пропускной способности, потому что существующие уже не справляются и становятся тормозом для прочих участков железных дорог, ведущих к ним.
Что касается сочинских проектов, то здесь ОАО «РЖД» не может подвести страну, потому что речь идет о международной репутации России и ее престиже, а значит, эти проекты надо реализовывать, причем не особо затягивая. А вот остальные проекты инвестиционной программы могут подождать, потому что они не настолько критичны для страны. Тем более что объемы грузоперевозок падают, и временно отпала потребность в сооружении вторых путей на отдельных дорогах, переводе на электрическую тягу некоторых участков.
Повторю, что эти проекты заморожены временно;
в среднесрочной перспективе, по мере преодоления последствий кризиса, их обязательно нужно будет реализовывать, чтобы уже они не становились тормозом для развития экономики.
Если какие-то региональные проекты очень важны и нужны для субъектов Федерации, то они могут помочь РЖД с их финансированием из региональных бюджетов. Кроме того, ничего не мешает им совместно (дороге и региону) обратиться за финансовой поддержкой проекта в федеральный бюджет.

Виталий ГромадинВиталий Громадин,
аналитик компании «Арбат Капитал»

– Объемы перевозок падают, и повышение тарифов на 2009 год уменьшили с 18,7 до 12,4%, что находится в пределах возможной инфляции. Такое снижение роста тарифов может повлечь пересмотр инвестпрограммы. Кроме того, нужно учитывать, что если ситуация в экономике во втором полугодии не исправится, уменьшение грузооборота может быть еще существеннее.
Другие способы привлечения средств, помимо помощи государства, а именно выпуск евробондов и продажа долей в дочерних компаниях, являются в текущей ситуации неэффективными. Конечно, ОАО «РЖД» благодаря своей государственности имеет очень стабильный кредитный рейтинг, но, как показывает развитие событий, даже у государственных компаний, таких как «Газпром» и «Роснефть», с рефинансированием возникают проблемы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По последним данным, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 год сокращена практически в два раза. Какие инфраструктурные проекты остались в числе избранных и где компания ищет источники финансирования? [~PREVIEW_TEXT] => По последним данным, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 год сокращена практически в два раза. Какие инфраструктурные проекты остались в числе избранных и где компания ищет источники финансирования? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5088 [~CODE] => 5088 [EXTERNAL_ID] => 5088 [~EXTERNAL_ID] => 5088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Урезали... [SECTION_META_KEYWORDS] => урезали... [SECTION_META_DESCRIPTION] => По последним данным, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 год сокращена практически в два раза. Какие инфраструктурные проекты остались в числе избранных и где компания ищет источники финансирования? [ELEMENT_META_TITLE] => Урезали... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => урезали... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По последним данным, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 год сокращена практически в два раза. Какие инфраструктурные проекты остались в числе избранных и где компания ищет источники финансирования? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урезали... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урезали... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урезали... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урезали... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урезали... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урезали... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урезали... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урезали... ) )

									Array
(
    [ID] => 109897
    [~ID] => 109897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Урезали...
    [~NAME] => Урезали...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Последние козыри

Проект инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2009 год был рассмотрен на заседании правительства РФ 13 ноября прошлого года. Тогда инвестиционная программа компании была утверждена в объеме 433,3 млрд рублей. Несмотря на то что в основу лег самый жесткий вариант развития событий, она предполагала сохранение физических объемов обновления инфраструктуры и подвижного состава.
Однако уже буквально через месяц, 16 декабря 2008-го, на заседании Совета директоров ОАО «РЖД» инвестпрограмма была пересмотрена. Учитывая пессимистический прогноз по формированию доходов от осуществления хозяйственной деятельности компании и возможностей привлечения финансовых ресурсов с рынков капитала в условиях кризиса, ее реализацию было решено осуществить поэтапно исходя из возможностей компании. Так, чтобы не допустить роста объемов незавершенного строительства и исключить условия формирования обязательств ОАО «РЖД», не обеспеченных источниками финансирования, первый этап инвестпрограммы решено развернуть в объеме 252,4 млрд рублей. В том числе 205,8 млрд предполагается направить на собственные проекты компании, остальная сумма предназначена для проектов, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр в Сочи.
Одним словом, на данный момент инвестпрограмма сформирована исходя из собственных источников и «олимпийских» денег. Увеличение объемов инвестиций, отмечают в ОАО «РЖД», сегодня возможно только при условии государственной поддержки. Между тем раньше рассматривались различные варианты источников финансирования. К примеру, из-за неблагоприятной ситуации на мировых фондовых рынках ОАО «РЖД» отложило на неопределенный срок размещение евробондов. Напомним, что только от первого выпуска еврооблигаций, который должен был состояться в октябре-ноябре прошлого года, планировалось получить $600 млн. Кроме того, пришлось отложить реализацию акций ДЗО, тогда как ранее на IPO «дочек» в 2009 году предполагалось заработать порядка 17 млрд рублей. Также кануло в Лету и предусматривавшееся введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки (благодаря ему прежде предполагалось привлечь в 2009-м 9 млрд рублей, в 2010-м – 40 млрд и в 2011-м – 77 млрд).
Как известно, правительство еще в конце прошлого года обещало ОАО «РЖД» выделить 50 млрд в качестве компенсации доходов, выпадающих вследствие государственного регулирования тарифов на перевозки, и выкупить допэмиссии компании на 100 млрд рублей. По последней информации, в силе осталась только первая из обещанных сумм.
Одним из последних козырей ОАО «РЖД» в борьбе за привлечение средств для обеспечения инвестпрограммы является размещение инфраструктурных облигаций, которое стартовало 12 марта этого года. В результате предполагается получить 30 млрд рублей. Однако насколько эффективным в нынешних условиях будет этот новый для России механизм привлечения капитала? «Инфраструктурные облигации еще надо разместить, оценивая их перспективы, – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Но их можно выпустить на большую сумму, а при господдержке и гарантиях некоторые из них может выкупить само государство, а некоторые – частные инвесторы, что ускорит сбор необходимых средств».

Только избранные

Что касается распределения средств, предусмотренных урезанным вариантом программы, основная их часть будет направлена на объекты инфраструктуры (146,7 млрд
рублей). В том числе на выделенные инвестиционные проекты предусмотрено 96,9 млрд рублей, на обновление основных фондов хозяйств – 49,7 млрд. В силе остались только проекты, утвержденные правительством в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2015 года», а также финансируемые при поддержке Инвестфонда РФ. Последствия такого избирательного подхода, по мнению некоторых специалистов, могут быть необратимы. Другие эксперты считают, что выделение инфраструктурных проектов, обязательных для реализации, – обычное дело. «Дифференциация проектов должна быть всегда. Этим принципом руководствуется большинство российских и зарубежных компаний при формировании инвестиционных программ, – уверяет директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Марина Никифорова. – Здесь важно оценивать не сам факт, а критерии и возможные последствия подобного разделения». С ее точки зрения, конечный результат во многом будет зависеть от того, как ОАО «РЖД» решит задачи формирования сбалансированной инвестиционной программы при жестком ограничении финансовых ресурсов, привлечения и контроля расходования инвестиционных средств, а также мониторинга эффективности реализации инвестпрограммы.
По информации, предоставленной ОАО «РЖД», среди избранных остались такие проекты, как «Перевозка нефти в Китай» (на реализацию второго этапа которого потребуется 2,4 млрд рублей), «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин» (0,6 млрд рублей). Кроме того, программой предусмотрена комплексная реконструкция участков Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (4,9 млрд рублей); Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская (0,8 млрд рублей); М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крым­ская (6,8 млрд рублей). Финансирование проекта «Развитие участка Тобольск – Сургут» в текущем году сокращено до
0,8 млрд рублей (часть работ перенесена на более поздний срок).
В разряд обязательных попали и проекты хозяйств, направленные на поддержание устойчивой работы железнодорожного транспорта. Так, на обновление инфраструктуры, имеющей отношение к электрификации и электроснабжению, выделено 5,5 млрд рублей, автоматике и телемеханике – 4,8 млрд, путям и сооружениям – 4,3 млрд.

Хватит ли на Сочи?

Неизменны и планы в отношении сочинских проектов, которые, кстати, будут реализовываться на сред­ства, полученные за счет целевой дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки в среднем на 1%, а также средства, внесенные в уставный капитал компании. Перво­начально предполагалось, что на эти цели в нынешнем году будет направлено 58,7 млрд рублей, однако, по последним данным, цифра скорректирована до 46,6 млрд. Заметим, ранее предусматривалось, что объемы инвестиций, необходимые для реализации данных проектов, в по­следующие годы будут в разы больше. Так, планировалось, что в 2010-м будет выделено 125,2 млрд рублей, в 2011-м – 187 млрд. Найдутся ли теперь эти средства?
На обновление подвижного состава инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД», сформированным за счет собственных средств, планируется направить 58,3 млрд рублей. В частности, предполагается приобрести 355 единиц тягового подвижного состава (на сумму 20,9 млрд рублей), 544 пассажирских вагона (16 млрд), 701 единицу моторвагонного подвижного состава (9,4 млрд).
Поскольку закупки нового грузового подвижного состава были переданы ПГК, начиная с 2009-го ОАО «РЖД» будет выделять инвестиционные средства на покупку только перспективных моделей грузовых вагонов. Так, в этом году в планах – приобретение 500 новых экспериментальных полувагонов на сумму 1,1 млрд рублей. В частности, компания закупит: 208 полувагонов модели 12-196-01 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» с нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн, 142 полувагона модели 12-2123 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон» с глухим кузовом и нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн в габарите Тпр, 150 полувагонов модели 12-9788-01 производства ЗАО «Пром­трактор-Вагон» с нагрузкой на ось колесной пары 23,5 тонны.
Осталось напомнить, что начиная с 2008 года разработка инвестпрограммы ОАО «РЖД» стала осуществляться на долгосрочный – трехлетний – период. Однако в нынешних условиях, когда ситуация меняется на глазах, а бюджеты корректируются ежемесячно, прогнозировать объемы инвестиций на отдаленную перспективу сейчас никто не берется. Как сообщили в ОАО «РЖД», сделать это можно будет только по итогам работы компании в текущем году.
Ольга Дмитриева

Точка зрения

Марина НикифороваМарина Никифорова,
директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций»

– В условиях глобального финансово-экономического кризиса ОАО «РЖД», как и другие компании, испытывает дефицит инвестиционных ресурсов. С этим связано сокращение инвестиционного бюджета компании и выделение этапов в реализации инвестиционной программы. Так же как и в прошлые годы, источниками ее финансирования должны послужить собственные и привлеченные средства. В качестве основных мер для привлечения капитала рассматриваются заемные средства и выпуск инфраструктурных облигаций. Эти меры предполагают возвратную основу, поэтому их эффективность может быть ниже ожидаемой в связи с падением объемов грузовых перевозок и, как следствие, падением доходов РЖД, а также ситуацией на мировых финансовых рынках. Думаю, что наиболее эффективным в условиях ограничен­ности инвестиционных ресурсов могло бы стать проектное финансирование.
Очевидно, планируя инвестиционную деятельность на период 2009–2011 гг. руководство ОАО «РЖД» рассчитывает получить значительную государственную поддержку, в том числе за счет реализации инфраструктурных проектов с привлечением средств Инвестиционного фонда РФ.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– В выделении части проектов для обязательной реализации нет ничего необычного. В условиях, когда сокращаются перевозки и снижается выручка, совершенно естественно, что оставляют самое необходимое – то, без чего невозможно развитие отрасли или же решение той проблемы, которую просто необходимо решить, чтобы не случилось коллапса. Так поступают предприятия и в других отраслях.
Оставшиеся проекты очень важны для нормальной организации движения на указанных участках и увеличения их пропускной способности, потому что существующие уже не справляются и становятся тормозом для прочих участков железных дорог, ведущих к ним.
Что касается сочинских проектов, то здесь ОАО «РЖД» не может подвести страну, потому что речь идет о международной репутации России и ее престиже, а значит, эти проекты надо реализовывать, причем не особо затягивая. А вот остальные проекты инвестиционной программы могут подождать, потому что они не настолько критичны для страны. Тем более что объемы грузоперевозок падают, и временно отпала потребность в сооружении вторых путей на отдельных дорогах, переводе на электрическую тягу некоторых участков.
Повторю, что эти проекты заморожены временно;
в среднесрочной перспективе, по мере преодоления последствий кризиса, их обязательно нужно будет реализовывать, чтобы уже они не становились тормозом для развития экономики.
Если какие-то региональные проекты очень важны и нужны для субъектов Федерации, то они могут помочь РЖД с их финансированием из региональных бюджетов. Кроме того, ничего не мешает им совместно (дороге и региону) обратиться за финансовой поддержкой проекта в федеральный бюджет.

Виталий ГромадинВиталий Громадин,
аналитик компании «Арбат Капитал»

– Объемы перевозок падают, и повышение тарифов на 2009 год уменьшили с 18,7 до 12,4%, что находится в пределах возможной инфляции. Такое снижение роста тарифов может повлечь пересмотр инвестпрограммы. Кроме того, нужно учитывать, что если ситуация в экономике во втором полугодии не исправится, уменьшение грузооборота может быть еще существеннее.
Другие способы привлечения средств, помимо помощи государства, а именно выпуск евробондов и продажа долей в дочерних компаниях, являются в текущей ситуации неэффективными. Конечно, ОАО «РЖД» благодаря своей государственности имеет очень стабильный кредитный рейтинг, но, как показывает развитие событий, даже у государственных компаний, таких как «Газпром» и «Роснефть», с рефинансированием возникают проблемы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Последние козыри

Проект инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2009 год был рассмотрен на заседании правительства РФ 13 ноября прошлого года. Тогда инвестиционная программа компании была утверждена в объеме 433,3 млрд рублей. Несмотря на то что в основу лег самый жесткий вариант развития событий, она предполагала сохранение физических объемов обновления инфраструктуры и подвижного состава.
Однако уже буквально через месяц, 16 декабря 2008-го, на заседании Совета директоров ОАО «РЖД» инвестпрограмма была пересмотрена. Учитывая пессимистический прогноз по формированию доходов от осуществления хозяйственной деятельности компании и возможностей привлечения финансовых ресурсов с рынков капитала в условиях кризиса, ее реализацию было решено осуществить поэтапно исходя из возможностей компании. Так, чтобы не допустить роста объемов незавершенного строительства и исключить условия формирования обязательств ОАО «РЖД», не обеспеченных источниками финансирования, первый этап инвестпрограммы решено развернуть в объеме 252,4 млрд рублей. В том числе 205,8 млрд предполагается направить на собственные проекты компании, остальная сумма предназначена для проектов, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр в Сочи.
Одним словом, на данный момент инвестпрограмма сформирована исходя из собственных источников и «олимпийских» денег. Увеличение объемов инвестиций, отмечают в ОАО «РЖД», сегодня возможно только при условии государственной поддержки. Между тем раньше рассматривались различные варианты источников финансирования. К примеру, из-за неблагоприятной ситуации на мировых фондовых рынках ОАО «РЖД» отложило на неопределенный срок размещение евробондов. Напомним, что только от первого выпуска еврооблигаций, который должен был состояться в октябре-ноябре прошлого года, планировалось получить $600 млн. Кроме того, пришлось отложить реализацию акций ДЗО, тогда как ранее на IPO «дочек» в 2009 году предполагалось заработать порядка 17 млрд рублей. Также кануло в Лету и предусматривавшееся введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки (благодаря ему прежде предполагалось привлечь в 2009-м 9 млрд рублей, в 2010-м – 40 млрд и в 2011-м – 77 млрд).
Как известно, правительство еще в конце прошлого года обещало ОАО «РЖД» выделить 50 млрд в качестве компенсации доходов, выпадающих вследствие государственного регулирования тарифов на перевозки, и выкупить допэмиссии компании на 100 млрд рублей. По последней информации, в силе осталась только первая из обещанных сумм.
Одним из последних козырей ОАО «РЖД» в борьбе за привлечение средств для обеспечения инвестпрограммы является размещение инфраструктурных облигаций, которое стартовало 12 марта этого года. В результате предполагается получить 30 млрд рублей. Однако насколько эффективным в нынешних условиях будет этот новый для России механизм привлечения капитала? «Инфраструктурные облигации еще надо разместить, оценивая их перспективы, – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. – Но их можно выпустить на большую сумму, а при господдержке и гарантиях некоторые из них может выкупить само государство, а некоторые – частные инвесторы, что ускорит сбор необходимых средств».

Только избранные

Что касается распределения средств, предусмотренных урезанным вариантом программы, основная их часть будет направлена на объекты инфраструктуры (146,7 млрд
рублей). В том числе на выделенные инвестиционные проекты предусмотрено 96,9 млрд рублей, на обновление основных фондов хозяйств – 49,7 млрд. В силе остались только проекты, утвержденные правительством в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2015 года», а также финансируемые при поддержке Инвестфонда РФ. Последствия такого избирательного подхода, по мнению некоторых специалистов, могут быть необратимы. Другие эксперты считают, что выделение инфраструктурных проектов, обязательных для реализации, – обычное дело. «Дифференциация проектов должна быть всегда. Этим принципом руководствуется большинство российских и зарубежных компаний при формировании инвестиционных программ, – уверяет директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Марина Никифорова. – Здесь важно оценивать не сам факт, а критерии и возможные последствия подобного разделения». С ее точки зрения, конечный результат во многом будет зависеть от того, как ОАО «РЖД» решит задачи формирования сбалансированной инвестиционной программы при жестком ограничении финансовых ресурсов, привлечения и контроля расходования инвестиционных средств, а также мониторинга эффективности реализации инвестпрограммы.
По информации, предоставленной ОАО «РЖД», среди избранных остались такие проекты, как «Перевозка нефти в Китай» (на реализацию второго этапа которого потребуется 2,4 млрд рублей), «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин» (0,6 млрд рублей). Кроме того, программой предусмотрена комплексная реконструкция участков Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (4,9 млрд рублей); Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская (0,8 млрд рублей); М. Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крым­ская (6,8 млрд рублей). Финансирование проекта «Развитие участка Тобольск – Сургут» в текущем году сокращено до
0,8 млрд рублей (часть работ перенесена на более поздний срок).
В разряд обязательных попали и проекты хозяйств, направленные на поддержание устойчивой работы железнодорожного транспорта. Так, на обновление инфраструктуры, имеющей отношение к электрификации и электроснабжению, выделено 5,5 млрд рублей, автоматике и телемеханике – 4,8 млрд, путям и сооружениям – 4,3 млрд.

Хватит ли на Сочи?

Неизменны и планы в отношении сочинских проектов, которые, кстати, будут реализовываться на сред­ства, полученные за счет целевой дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки в среднем на 1%, а также средства, внесенные в уставный капитал компании. Перво­начально предполагалось, что на эти цели в нынешнем году будет направлено 58,7 млрд рублей, однако, по последним данным, цифра скорректирована до 46,6 млрд. Заметим, ранее предусматривалось, что объемы инвестиций, необходимые для реализации данных проектов, в по­следующие годы будут в разы больше. Так, планировалось, что в 2010-м будет выделено 125,2 млрд рублей, в 2011-м – 187 млрд. Найдутся ли теперь эти средства?
На обновление подвижного состава инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД», сформированным за счет собственных средств, планируется направить 58,3 млрд рублей. В частности, предполагается приобрести 355 единиц тягового подвижного состава (на сумму 20,9 млрд рублей), 544 пассажирских вагона (16 млрд), 701 единицу моторвагонного подвижного состава (9,4 млрд).
Поскольку закупки нового грузового подвижного состава были переданы ПГК, начиная с 2009-го ОАО «РЖД» будет выделять инвестиционные средства на покупку только перспективных моделей грузовых вагонов. Так, в этом году в планах – приобретение 500 новых экспериментальных полувагонов на сумму 1,1 млрд рублей. В частности, компания закупит: 208 полувагонов модели 12-196-01 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» с нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн, 142 полувагона модели 12-2123 производства ЗАО «Промтрактор-Вагон» с глухим кузовом и нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн в габарите Тпр, 150 полувагонов модели 12-9788-01 производства ЗАО «Пром­трактор-Вагон» с нагрузкой на ось колесной пары 23,5 тонны.
Осталось напомнить, что начиная с 2008 года разработка инвестпрограммы ОАО «РЖД» стала осуществляться на долгосрочный – трехлетний – период. Однако в нынешних условиях, когда ситуация меняется на глазах, а бюджеты корректируются ежемесячно, прогнозировать объемы инвестиций на отдаленную перспективу сейчас никто не берется. Как сообщили в ОАО «РЖД», сделать это можно будет только по итогам работы компании в текущем году.
Ольга Дмитриева

Точка зрения

Марина НикифороваМарина Никифорова,
директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций»

– В условиях глобального финансово-экономического кризиса ОАО «РЖД», как и другие компании, испытывает дефицит инвестиционных ресурсов. С этим связано сокращение инвестиционного бюджета компании и выделение этапов в реализации инвестиционной программы. Так же как и в прошлые годы, источниками ее финансирования должны послужить собственные и привлеченные средства. В качестве основных мер для привлечения капитала рассматриваются заемные средства и выпуск инфраструктурных облигаций. Эти меры предполагают возвратную основу, поэтому их эффективность может быть ниже ожидаемой в связи с падением объемов грузовых перевозок и, как следствие, падением доходов РЖД, а также ситуацией на мировых финансовых рынках. Думаю, что наиболее эффективным в условиях ограничен­ности инвестиционных ресурсов могло бы стать проектное финансирование.
Очевидно, планируя инвестиционную деятельность на период 2009–2011 гг. руководство ОАО «РЖД» рассчитывает получить значительную государственную поддержку, в том числе за счет реализации инфраструктурных проектов с привлечением средств Инвестиционного фонда РФ.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– В выделении части проектов для обязательной реализации нет ничего необычного. В условиях, когда сокращаются перевозки и снижается выручка, совершенно естественно, что оставляют самое необходимое – то, без чего невозможно развитие отрасли или же решение той проблемы, которую просто необходимо решить, чтобы не случилось коллапса. Так поступают предприятия и в других отраслях.
Оставшиеся проекты очень важны для нормальной организации движения на указанных участках и увеличения их пропускной способности, потому что существующие уже не справляются и становятся тормозом для прочих участков железных дорог, ведущих к ним.
Что касается сочинских проектов, то здесь ОАО «РЖД» не может подвести страну, потому что речь идет о международной репутации России и ее престиже, а значит, эти проекты надо реализовывать, причем не особо затягивая. А вот остальные проекты инвестиционной программы могут подождать, потому что они не настолько критичны для страны. Тем более что объемы грузоперевозок падают, и временно отпала потребность в сооружении вторых путей на отдельных дорогах, переводе на электрическую тягу некоторых участков.
Повторю, что эти проекты заморожены временно;
в среднесрочной перспективе, по мере преодоления последствий кризиса, их обязательно нужно будет реализовывать, чтобы уже они не становились тормозом для развития экономики.
Если какие-то региональные проекты очень важны и нужны для субъектов Федерации, то они могут помочь РЖД с их финансированием из региональных бюджетов. Кроме того, ничего не мешает им совместно (дороге и региону) обратиться за финансовой поддержкой проекта в федеральный бюджет.

Виталий ГромадинВиталий Громадин,
аналитик компании «Арбат Капитал»

– Объемы перевозок падают, и повышение тарифов на 2009 год уменьшили с 18,7 до 12,4%, что находится в пределах возможной инфляции. Такое снижение роста тарифов может повлечь пересмотр инвестпрограммы. Кроме того, нужно учитывать, что если ситуация в экономике во втором полугодии не исправится, уменьшение грузооборота может быть еще существеннее.
Другие способы привлечения средств, помимо помощи государства, а именно выпуск евробондов и продажа долей в дочерних компаниях, являются в текущей ситуации неэффективными. Конечно, ОАО «РЖД» благодаря своей государственности имеет очень стабильный кредитный рейтинг, но, как показывает развитие событий, даже у государственных компаний, таких как «Газпром» и «Роснефть», с рефинансированием возникают проблемы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По последним данным, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 год сокращена практически в два раза. Какие инфраструктурные проекты остались в числе избранных и где компания ищет источники финансирования? [~PREVIEW_TEXT] => По последним данным, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 год сокращена практически в два раза. Какие инфраструктурные проекты остались в числе избранных и где компания ищет источники финансирования? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5088 [~CODE] => 5088 [EXTERNAL_ID] => 5088 [~EXTERNAL_ID] => 5088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Урезали... [SECTION_META_KEYWORDS] => урезали... [SECTION_META_DESCRIPTION] => По последним данным, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 год сокращена практически в два раза. Какие инфраструктурные проекты остались в числе избранных и где компания ищет источники финансирования? [ELEMENT_META_TITLE] => Урезали... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => урезали... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По последним данным, инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2009 год сокращена практически в два раза. Какие инфраструктурные проекты остались в числе избранных и где компания ищет источники финансирования? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урезали... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урезали... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урезали... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урезали... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урезали... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урезали... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урезали... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урезали... ) )
РЖД-Партнер

Мы выбираем свой путь

 Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит.
Array
(
    [ID] => 109896
    [~ID] => 109896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Мы выбираем свой путь
    [~NAME] => Мы выбираем свой путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН…

Развитие транспортной инфраструктуры считается в нашей стране одним из главных приоритетов государственной политики. В 2008-м правительство приняло две долгосрочные программы – Транспорт­ную стратегию России до 2030 года и Стратегию развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года. Утверждена и федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Она предусматривает беспрецедентные финансовые вливания в транспортную инфраструктуру – 13,5 трлн руб. Более половины этой суммы – 8 трлн руб. – должен был вложить частный бизнес. Но реально ли рассчитывать на это сегодня?

Хотя на недавнем заседании президиума Госсовета в Иркутске Президент России Дмитрий Медведев заявил, что «несмотря на кризис мы не вправе отказываться от стратегических проектов, нацеленных на повышение конкурентоспособности российской экономики, в конечном счете – на преодоление кризиса, рост национального богатства и доходов наших граждан». Это на годы вперед остается приоритетной задачей.

Министр экономического развития Эльвира Набиуллина отметила, что приоритетными для властей будут те отрасли, которые дают наибольший эффект с точки зрения создания новых рабочих мест и формируют базу для посткризисного развития. Это прежде всего дороги и транспортная инфраструктура в целом.

Но несмотря на эти заявления финансирование федеральных программ уже подверглось секвестру: объем капвложений уменьшили на 15%. Кризис вносит в планы свои коррективы. Сокращаются доходы федерального бюджета, тает резервный фонд. И в этой ситуации, как говорится, не до жиру…

Но в Транспортной стратегии ставка делалась на государственно-частное партнерство. Основные инвестиции должен был дать частный бизнес, а государство – лишь гарантировать возврат вложенных средств. Но с началом финансового кризиса бизнес оказался неплатежеспособен. Крупнейшие компании бросились за помощью к государству, дабы спасти свои активы, многим стало не до новых проектов. Как итог – в большинстве проектов государство осталось единственным инвестором. Так, сегодня крупнейшая корпорация «Инжтрансстрой» под руководством заслуженного строителя России, Героя Социалистического Труда Ефима Басина строит железную дорогу Нарын – Лугокан в Забайкалье на государственные деньги. А генеральный директор другой крупной компании, инжиниринговой корпорации «Трансстрой», Иван Кузнецов признает, что 70% заказов в портфеле его компании – государственные.

И все бы хорошо, но эта ноша оказалась для государства слишком тяжелой, если учесть, что огромные финансовые средства были потрачены на поддержку банковской системы, крупнейших нефтяных и газовых компаний, а также на решение социальных проблем. Поэтому приходится отказаться от некоторых громких проектов. В частности, отложено строительство новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Возможно, та же судьба постигнет и мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Правда, в этом году на него выделили 1,7 млрд руб. Но уже говорят, что объем финансирования «надо привести в соответствие с сегодняшними экономическими реалиями». Можно представить, что же после этого останется…

Инфраструктурные проекты стали сворачивать и региональные власти. И это объяснимо: доходы бюджетов субъектов Федерации резко сократились – откуда взять инвестиции? Так, бюджет Санкт-Петербурга «похудел» как минимум на треть. В результате отложили выбор подрядчиков для строительства Орловского тоннеля, в подвешенном состоянии находится и проект «Надземный экспресс»…

ЗАДЕРЖКА НА… СТАРТЕ

В конце февраля на заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта министр транспорта РФ Игорь Левитин прямо заявил, что новые инфраструктурные проекты начинаться не будут, но финансирование уже начатых будет продолжено. Сегодня важно определить приоритеты и обеспечить эффективное вложение средств.

Приоритеты уже определены. В их число вошли: реконструкция железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на Дальневосточной железной дороге, открытие скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, а также строительство железнодорожной линии Нарын – Лугокан к месторождениям полезных ископаемых в Забайкалье и железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва.

Но министр отметил, что из-за падения объемов погрузки на сети железных дорог уменьшаются доходы и инвестиционный потенциал отрасли, следовательно, снижаются и темпы ее развития. Поэтому инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена почти в два раза – с 454 млрд руб. до 252 млрд руб. Это влечет за собой недофинансирование и ремонтных работ. В част­ности, план капитального ремонта и реконструкции пути предполагается уменьшить в два раза по сравнению с прошлым годом. И это внушает особое беспокойство: удастся ли при этом гарантировать безопасность движения поездов?

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов полагает, что несмотря на кризис необходимо все же обеспечить развитие железных дорог в полном соответствии с утвержденной правительством страны стратегией. Железнодорожный транспорт не может ориентироваться только на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит перевозочных и пропускных мощностей. Именно поэтому в подпрограмму «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» было заложено 380 млрд руб. государственных средств. Кроме того, планировалось до 2015 года получить 1 трлн руб. за счет инвестиционной составляющей в грузовом тарифе на железнодорожные перевозки. Это, несомненно, позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.

Но реализацию стратегии развития отрасли нельзя тормозить на начальном этапе. Эту проблему могло бы в какой-то мере решить выделение государством 100 млрд руб. для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД». Но правительство, пообещав деньги, почему-то отложило решение данного вопроса. Комментируя этот факт, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Подходы, которые демонстрируют финансисты, озадачивают. Инвестиции в инфраструктуру не могут привести к инфляции. Они рассматриваются как инструмент преодоления кризиса и позволяют создать новые рабочие места, обеспечить рост ВВП и базис для дальнейшего развития».

Сегодня этот базис выглядит весьма хиленьким. На заседании совета Росжелдора были приведены такие данные. Сегодня ФГУП «Единая группа заказчика» выполняет функции государственного заказчика на строительстве 23 объектов в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы в России (2002–2010 гг.), ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2015 года», а также государственно-частного партнерства. В минувшем году было выделено из федерального бюджета и освоено 12,7 млрд руб. При этом объем средств на строительно-монтажные работы составил 3,7 млрд руб., проектно-изыскательские – 4,7 млрд руб., и выданы авансы подрядчикам по государственным контрактам на 2009-й – 4,3 млрд руб. На объектах задействовано около 60 строительных организаций, 934 единицы техники и 4,5 тыс. человек.

Что сделано в прошлом году? В земляное полотно было отсыпано 7,1 млн кубометров грунта, велось строительство 23 мостов (2 больших, 14 средних и 7 малых) и было уложено рельсового пути… 42,2 км. Вот такие у нас достижения! Если в соседнем Китае ежегодно прокладывают 1 тыс. км железных дорог, то у нас не набирается и сотни.

НА ЧЕМ БЫ ЕЩЕ СЭКОНОМИТЬ?

Как финансируют – так и строят. Уже более четверти века прокладывают железную дорогу от Беркакита до Якутска. Народ уже со счета сбился, сколько раз эту стройку замораживали. Пока там очередная «оттепель». В прошлом году освоили более 4 млрд руб. капитальных вложений, в том числе 1,7 млрд средств федерального бюджета. В 2009-м планируется освоить в два раза больше – 9,2 млрд руб., но львиную долю этих средств должна выделить Республика Саха (Якутия). Главное – правительство страны приняло принципиальное решение о начале строительства железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену и завершающего участка магистрали до Якутска. Но цена этого решения велика – более 34 млрд руб. Найдутся ли такие деньги в условиях кризиса?

А кроме того, как будут финансироваться другие стройки? По-разному. В зависимости от важности проекта и силы лоббирования. В прошлом году, например, активно велись проектно-изыскательские работы в рамках инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». При этом было освоено более 5 млрд руб., большая часть из которых (4 млрд руб.) потрачена на проектирование железнодорожных линий Салехард – Надым и Полуночная – Обская – Салехард. А в этом году финансирование проекта уменьшили до 1,7 млрд руб. (с учетом выданного аванса). Да и этот лимит предлагают «оптимизировать».

На строительство железнодорожной инфраструктуры на участке Кузнецово – Находка – Хмыловский на Дальневосточной железной дороге планируется выделить 3,7 млрд руб. А на реконструкцию линии Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля лимит финансирования составит почти 1,4 млрд руб. Этого будет маловато (подземная проходка стоит дорого), если не добавит инвестиций ОАО «РЖД».

В этом году планируется, наконец, приступить к строительству железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва. Предполагается освоить там 798 млн руб. капвложений, в том числе 399 млн руб. из Инвестиционного фонда РФ. Но объем средств явно недостаточен для разворачивания масштабного строительства.

Правда, увеличиваются инвестиции (причем в два раза!) в создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых источников Забайкалья. На строительство железной дороги Нарын – Лугокан в прошлом году было потрачено почти 5,5 млрд руб. государственных средств, а в текущем году выделят 11,8 млрд руб. (лимит уменьшили на 15%).

Строители «Инжтрансстроя» в Забайкалье хорошо развернулись. Под занавес минувшего года они отсыпали на трассе будущей железной дороги первый кубометр грунта, а в конце февраля этого года уложили первые рельсы. К Новому году корпорация транспортных строителей планирует пропустить первый поезд из Нарына на станцию Александровский Завод, а для этого надо уложить 130 км пути. На стройке сейчас работает около 3 тыс. человек и 500 единиц техники. Протяженность всей дороги Нарын – Лугокан – 425 км. Но корпорации по контракту отведен участок в 294,8 км. Его финансирует государство, а остальную часть дороги – компания «Норильский никель». Стройку начинали на принципах государственно-частного партнерства. Но если государство свои обязательства выполняет даже в условиях кризиса, то еще вопрос, сможет ли обеспечить финансирование своей доли проекта «Норильский никель». Судя по тому, что компания вдвое сократила затраты на геологоразведку в Забайкалье, для нее сейчас настали не лучшие времена.

Непростая ситуация и на строительстве железной дороги к Эльгинскому месторождению угля в Южной Якутии. Эту стройку финансирует частный бизнес – компания «Мечел», которая купила предприятие «Якутуголь» и лицензию на разработку нового угольного месторождения. В прошлом году на трассе торжественно уложили «серебряное» звено, а на митинге громко заявили, что проблем с финансированием не будет. Но вот уже четвертый месяц строителям не платят зарплату. И трудно понять, в чем тут дело. То ли деньги где-то в банках застряли, то ли у компании «Мечел» плохо с наличностью… Она недавно серьезно потратилась, купив 100% акций американской угольной компании Bluestone Coal в штате Вирджиния за $425 млн. И что тут скажешь? Хозяин – барин.

ВСЕ СИЛЫ – НА ОЛИМПИЙСКИЕ СТРОЙКИ!

Но есть две стройки, для которых федеральный центр наверняка не будет жалеть денег, ибо они, как выразился председатель Олимпийского оргкомитета, «будут определять лицо новой России». Одна крупная стройка во Владивостоке связана с подготовкой к саммиту АТЭС в 2012 году, а другая, поражающая своими масштабами, – с проведением Олимпиады-2014 в Сочи. На 30 самых крупных олимпийских объектов (всего их более 150) планируется потратить свыше 200 млрд руб., в том числе 118,7 млрд руб. из федерального бюджета и 88 млрд руб. должны вложить частные инвесторы. Помимо того, планируется построить в одном коридоре автомобильную и железную дороги Адлер – Красная Поляна. Один этот проект оценивается в 242 млрд руб. Он – наиболее сложный. Протяженность самой дороги невелика – около 50 км, но ее придется прокладывать через горы, одних только тоннелей надо пробить более 26 км да возвести еще мосты и эстакады общей протяженностью 35 км. А сроки отпущены очень жесткие – по условиям МОКа стройку нужно закончить не позднее III квартала 2013 года.

Но кризис не обошел олимпийскую стройку. Глава Минрегиона Виктор Басаргин недавно заявил о сокращении бюджетного финансирования «Олимпстроя» на… 33 млрд руб. В министерстве полагают, что стоимость строительства можно уменьшить за счет снижения цен на строительные материалы. И логика в этом есть: раз спрос упал – должны падать и цены. Но наш рынок логике не подчиняется: цены не только не упали – они растут. Причем никто не может объяснить, почему. То ли потому, что монополисты диктуют такие цены, то ли потому, что строительные материалы закупаются в соседних странах на доллары, курс которых по отношению к рублю растет. Между тем собственное производство идет ко дну. На грани банкротства Пикалевский цементный завод в Ленинградской области. Наполовину упало производство строительных материалов и на Урале.

Между тем в Сочи масштабные работы еще лишь планируются. Сегодня на строительстве только транспортной инфраструктуры задействовано более 10 тыс. человек и требуется еще не менее 20 тыс. строителей. Но есть ведь еще масса объектов спортивного и социального назначения. В этом году большую их часть планировалось вывести с нулевого цикла. Но где взять силы и мощности?

Руководство «Олимпстроя» уже обратилось к регионам: пусть мест­ные строительные организации подают заявки на конкурс. Но крупные подрядчики имеют портфель заказов на несколько лет вперед, а мелкие вряд ли выиграют тендер. Высказывалась и такая идея: завезти на олимпийскую стройку армию безработных. Тем самым можно решить сразу две проблемы – дать людям работу и обеспечить стройку кадрами. Но где будет жить эта неорганизованная масса, и кто ее будет кормить? Да и потом, зачем нужна неквалифицированная рабочая сила? Стройка нуждается в специалистах. Но пока что-то не слышно о массовом обучении народа строительным специальностям. Поэтому финал предсказать несложно: «Олимпстрой» наймет зарубежных строителей из той же Турции или Китая (обе эти страны проявляют большой интерес к олимпийской стройке, а у китайцев есть и опыт). Кто получит от этого выгоду? Это вопрос риторический. Сегодня важно не уронить престиж страны и успешно провести Олимпийские игры. А после того как в Сочи погаснет олимпийский огонь, в России появится круглогодичный курортный, туристический и деловой центр мирового уровня. Разве эта игра не стоит свеч?

Проблему безработицы в стране вряд ли решит и стройка во Владивостоке. Там к саммиту за рекордно короткие сроки надо построить и реконструировать 35 объектов, освоив при этом 300 млрд руб. капвложений. Целый год уже потерян – он ушел на согласование проектов и утряску смет. И дальневосточная дирекция Росстроя предлагает сократить список объектов в два раза. Инфляция и девальвация, мол, повышают стоимость стройматериалов, поэтому все, что задумано, не удастся построить, даже несмотря на то, что в прошлом году федеральный центр выделил Приморью на подготовку к саммиту 22 млрд руб., а в этом регион получит еще 62 млрд руб. Да и председатель Счетной палаты Сергей Степашин, проверив целевое расходование средств, отметил, что, судя по всему, Приморье не справляется с подготовкой к саммиту – может, мы переоценили свои силы?

Самый сложный объект там – трехкилометровый вантовый мост на остров Русский. Его конструкция уникальна: длина центрального пролета 1104 м, высота пилонов 720 м и 70 м – высота самого моста над зеркалом воды. В мире подобные мосты строят не менее 52 месяцев. А у нас в запасе всего 44.

К тому же первоначально мост оценили в 27–28 млрд руб., а в план финансирования заложили… 21 млрд руб. Но первый транш в 7,65 млрд руб. в этом году поступил в январе – для нашего Минфина случай небывалый! Так что, вполне возможно, удастся решить все вопросы.

Но как будут строиться остальные объекты? Для этого требуется как минимум 60 тыс. рабочих рук. Заместитель министра регионального развития Николай Ашланов уже заявил, что будут привлечены трудовые ресурсы из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Казахстана и Тайваня. Кстати, оттуда же завозятся и строительные материалы.

Возможно, это и поможет России сохранить лицо в глазах мирового сообщества, но вряд ли выведет из кризиса нашу экономику.

ЭХ, ДОРОГИ!..

Но, может быть, мы развернем для этого масштабное строительство автомобильных дорог? Воспользуемся, так сказать, испытанным рецептом в борьбе с кризисом? Глава Росавтодора Олег Белозеров утверждает, что 1 млрд руб., вложенных в строительство и реконструкцию автодорог, обеспечивает рабочими местами 500 человек, а 1 млрд руб., потраченных на содержание автодорог, требует 1300–2000 рабочих рук. И, что очень важно: привлечение одного рабочего в дорожную отрасль обеспечивает создание в других отраслях как минимум пяти рабочих мест.

Но рассчитывать на это вряд ли можно. О. Белозеров озвучил недавно такие цифры: в прошлом году введено в эксплуатацию 2,3 тыс. км федеральных и территориальных автодорог, а в этом планируется ввести… немногим более 1 тыс. км. Не знаю, входит ли в это число 700 км автодороги Чита – Хабаровск, которую строят уже 30 лет. Но если продолжать такими же темпами, то для того чтобы реализовать Транспортную стратегию страны до 2030 года и создать опорную сеть автодорог, потребуется… не менее 150 лет.

Правда, цифры – вещь лукавая. Как, например, соотнести то, что при снижении объема финансирования дорожного строительства все запланированные показатели и сроки ввода объектов в эксплуатацию остаются прежними? Расчет якобы делается на то, что снизятся цены на строительные материалы и оборудование. Но данные Росстата говорят о том, что расчеты эти ничем не обоснованны. Так, цены на асфальтобетонную смесь остались на уровне июня 2008-го, на битум – на уровне января прошлого года, а на щебень выросли и продолжают расти.

Тем не менее Росавтодор уже провел переговоры с подрядчиками по поводу снижения стоимости ранее подписанных контрактов на 15%. Те согласились – а куда деваться? Тут одно из двух: либо подрядчики готовы умерить свои аппетиты и поступиться прибылью, либо они сэкономят на материалах и зарплате. Между тем снижается также объем средств, выделяемых на содержание и ремонт автодорог на 14%. Новых автомагистралей не будет, да и действующие дороги привести в нормальное состояние, скорее всего, не удастся. Дорожный ремонт в прошлом году финансировался в размере 45% от норматива, а в этом – еще меньше.
Причем сокращается не только бюджетное финансирование, но и объем субсидий из федерального бюджета субъектам Федерации на строительство и реконструкцию автодорог. Пока на 15%, а там видно будет. Но поскольку из-за кризиса уменьшаются и собственные инвестиционные ресурсы, то 26 регионов сократят финансирование дорожного хозяйства на 40%, а семь субъектов Федерации вообще не выделят на это ни копейки.

Чем это грозит в масштабах страны? Во-первых, уходом с рынка подрядных организаций, располагающих специализированной техникой, ремонтной базой, а также опытом содержания и ремонта дорог и искусственных сооружений. А во-вторых, ростом безработицы: в субъектах Федерации прогнозируется увольнение 44 тыс. человек, занятых на ремонте и содержании региональных автомобильных дорог. Вот их бы и перебросить на стройки во Владивосток или Сочи! Но кто организует набор и передислокацию? Кто обустроит людям жизнь на новом месте?

В общем, ждать особого прорыва в развитии транспортной инфраструктуры, по-видимому, не стоит. Об этом говорит и тот факт, что на сети российских железных дорог отмечено рекордное снижение погрузки строительных грузов (-56% в январе и феврале 2009 года). Специалисты объясняют это снижением инвестиционной привлекательности строительного комплекса и очень низким уровнем платежеспособного спроса.

Резюме

Судя по всему, испытанный рецепт борьбы с кризисом не для нас. Это не мы, а Китай решил наращивать крупномасштабные инвестиции в транспортную инфраструктуру. В конце прошлого года главное транспортное ведомство этой страны предложило увеличить объем инвестиций в строительство железных дорог, автомагистралей, водных путей сообщения, портов и аэропортов с 2,1 до 5 трлн юаней. Это позволит создать 6 млн рабочих мест и обеспечит спрос на 120 млн тонн цемента, 20 млн тонн стали и другие материалы и оборудование. Правительство КНР считает, что это поможет Китаю сохранить стабильный рост экономики в условиях мирового финансового кризиса.

Но у нас, как видно, есть для этого другие рецепты.

ТАМАРА АНДРЕЕВА


Точка зрения

Вадим МорозовВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– Несмотря на кризис необходимо обеспечить развитие железных дорог в соответствии с утвержденной правительством страны Стратегией развития железно­дорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года.
Ведь железная дорога, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающими темпами готовиться к тому, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит транспортных мощностей. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления нынешнего экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.
В связи с этим одним из важнейших направлений является развитие железнодорожной инфраструктуры за счет совершенствования механизмов государственно-частного партнерства. Пример подобного партнерства – реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля, а также организация скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки.
При этом нельзя допустить потери 2009 года как начального этапа реализации долгосрочной стратегии развития отрасли. Для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД» требуется выделение 100 млрд руб. государственных субсидий. Это позволит существенно увеличить заказы для отечественной промышленности и сохранить более 130 тыс. рабочих мест в смежных с железнодорожным транспортом отраслях.

Геннадий ПетраковГеннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Объем ассигнований инвестиционного характера из средств федерального бюджета в 2008 году составил 22,8 млрд руб. При этом более 13 млрд руб. перенесено на 2009–2010 гг. По подпрограмме «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Модернизации транспортной системы (2002–2010 гг.)»  выполнение плана составило 97,1%.
Появился ряд новых проектов. Так, в июле 2008-го утверждено постановление Правительства РФ о продолжении строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск с вводом в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) в 2013 году. Эта линия имеет стратегическое значение, ее строительство даст толчок социально-экономическому развитию Республики Саха (Якутия).
Росжелдор участвует также в реализации проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры на участ­ке Кузнецово – Находка – Хмыловский, который включен в ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Проект этот связан со строительством нефте­провода «Восточная Сибирь – Тихий океан», его реализация позволит перевозить более 15 млн тонн нефти в порт Козьмино для дальнейшего экспорта. Ввод его в эксплуатацию планируется в текущем году.
Привлечение частных инвестиций осуществляется с помощью механизмов государственно-частного партнер­ства. В качестве государственной поддержки используются средства Инвестиционного фонда Российской Федерации. В прошлом году для этой цели было предусмотрено свыше 24 млрд руб.

Валерий Минькин,
к. э. н., академик Международной академии инвестиций и экономики строительства

– Я думаю, все понимают, что транспортная инфраструктура – это товаропроводящая сеть, и экономика без нее не может расти. Но развивать саму транспортную инфраструктуру мешают две вещи: огромная капиталоемкость и очень длительные сроки окупаемости проектов. Поэтому частный бизнес берется за них неохотно. А вот в одной упряжке с государством, когда оно дает какие-то гарантии и льготы, – с удовольствием! Если учесть, что частный сектор реализует свои проекты на 20–30% быстрее и экономичнее, чем государство, то выгодно обоим. Государство за счет привлечения частного сектора экономит деньги и ускоряет ввод объектов, кроме того, оно снимает с себя дополнительное бремя. Для нас это очень актуально. Особенно в условиях кризиса. Реализовывать инфраструктурные проекты очень трудно. Но именно через них, я уверен, и придет стабильность в нашу экономику.

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Государственная дума приняла постановление о дополнительных мерах антикризисного характера по результатам заслушивания правительства РФ. В него вошел и ряд вопросов по транспортной инфраструктуре. Ряд проектов сегодня реализуется за счет государственных средств, в том числе «Урал Промышленный – Урал Полярный». Я считаю, что без развития транспортной инфраструктуры кризис
не преодолеешь.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН…

Развитие транспортной инфраструктуры считается в нашей стране одним из главных приоритетов государственной политики. В 2008-м правительство приняло две долгосрочные программы – Транспорт­ную стратегию России до 2030 года и Стратегию развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года. Утверждена и федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Она предусматривает беспрецедентные финансовые вливания в транспортную инфраструктуру – 13,5 трлн руб. Более половины этой суммы – 8 трлн руб. – должен был вложить частный бизнес. Но реально ли рассчитывать на это сегодня?

Хотя на недавнем заседании президиума Госсовета в Иркутске Президент России Дмитрий Медведев заявил, что «несмотря на кризис мы не вправе отказываться от стратегических проектов, нацеленных на повышение конкурентоспособности российской экономики, в конечном счете – на преодоление кризиса, рост национального богатства и доходов наших граждан». Это на годы вперед остается приоритетной задачей.

Министр экономического развития Эльвира Набиуллина отметила, что приоритетными для властей будут те отрасли, которые дают наибольший эффект с точки зрения создания новых рабочих мест и формируют базу для посткризисного развития. Это прежде всего дороги и транспортная инфраструктура в целом.

Но несмотря на эти заявления финансирование федеральных программ уже подверглось секвестру: объем капвложений уменьшили на 15%. Кризис вносит в планы свои коррективы. Сокращаются доходы федерального бюджета, тает резервный фонд. И в этой ситуации, как говорится, не до жиру…

Но в Транспортной стратегии ставка делалась на государственно-частное партнерство. Основные инвестиции должен был дать частный бизнес, а государство – лишь гарантировать возврат вложенных средств. Но с началом финансового кризиса бизнес оказался неплатежеспособен. Крупнейшие компании бросились за помощью к государству, дабы спасти свои активы, многим стало не до новых проектов. Как итог – в большинстве проектов государство осталось единственным инвестором. Так, сегодня крупнейшая корпорация «Инжтрансстрой» под руководством заслуженного строителя России, Героя Социалистического Труда Ефима Басина строит железную дорогу Нарын – Лугокан в Забайкалье на государственные деньги. А генеральный директор другой крупной компании, инжиниринговой корпорации «Трансстрой», Иван Кузнецов признает, что 70% заказов в портфеле его компании – государственные.

И все бы хорошо, но эта ноша оказалась для государства слишком тяжелой, если учесть, что огромные финансовые средства были потрачены на поддержку банковской системы, крупнейших нефтяных и газовых компаний, а также на решение социальных проблем. Поэтому приходится отказаться от некоторых громких проектов. В частности, отложено строительство новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Возможно, та же судьба постигнет и мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Правда, в этом году на него выделили 1,7 млрд руб. Но уже говорят, что объем финансирования «надо привести в соответствие с сегодняшними экономическими реалиями». Можно представить, что же после этого останется…

Инфраструктурные проекты стали сворачивать и региональные власти. И это объяснимо: доходы бюджетов субъектов Федерации резко сократились – откуда взять инвестиции? Так, бюджет Санкт-Петербурга «похудел» как минимум на треть. В результате отложили выбор подрядчиков для строительства Орловского тоннеля, в подвешенном состоянии находится и проект «Надземный экспресс»…

ЗАДЕРЖКА НА… СТАРТЕ

В конце февраля на заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта министр транспорта РФ Игорь Левитин прямо заявил, что новые инфраструктурные проекты начинаться не будут, но финансирование уже начатых будет продолжено. Сегодня важно определить приоритеты и обеспечить эффективное вложение средств.

Приоритеты уже определены. В их число вошли: реконструкция железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на Дальневосточной железной дороге, открытие скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, а также строительство железнодорожной линии Нарын – Лугокан к месторождениям полезных ископаемых в Забайкалье и железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва.

Но министр отметил, что из-за падения объемов погрузки на сети железных дорог уменьшаются доходы и инвестиционный потенциал отрасли, следовательно, снижаются и темпы ее развития. Поэтому инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена почти в два раза – с 454 млрд руб. до 252 млрд руб. Это влечет за собой недофинансирование и ремонтных работ. В част­ности, план капитального ремонта и реконструкции пути предполагается уменьшить в два раза по сравнению с прошлым годом. И это внушает особое беспокойство: удастся ли при этом гарантировать безопасность движения поездов?

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов полагает, что несмотря на кризис необходимо все же обеспечить развитие железных дорог в полном соответствии с утвержденной правительством страны стратегией. Железнодорожный транспорт не может ориентироваться только на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит перевозочных и пропускных мощностей. Именно поэтому в подпрограмму «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» было заложено 380 млрд руб. государственных средств. Кроме того, планировалось до 2015 года получить 1 трлн руб. за счет инвестиционной составляющей в грузовом тарифе на железнодорожные перевозки. Это, несомненно, позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.

Но реализацию стратегии развития отрасли нельзя тормозить на начальном этапе. Эту проблему могло бы в какой-то мере решить выделение государством 100 млрд руб. для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД». Но правительство, пообещав деньги, почему-то отложило решение данного вопроса. Комментируя этот факт, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Подходы, которые демонстрируют финансисты, озадачивают. Инвестиции в инфраструктуру не могут привести к инфляции. Они рассматриваются как инструмент преодоления кризиса и позволяют создать новые рабочие места, обеспечить рост ВВП и базис для дальнейшего развития».

Сегодня этот базис выглядит весьма хиленьким. На заседании совета Росжелдора были приведены такие данные. Сегодня ФГУП «Единая группа заказчика» выполняет функции государственного заказчика на строительстве 23 объектов в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы в России (2002–2010 гг.), ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2015 года», а также государственно-частного партнерства. В минувшем году было выделено из федерального бюджета и освоено 12,7 млрд руб. При этом объем средств на строительно-монтажные работы составил 3,7 млрд руб., проектно-изыскательские – 4,7 млрд руб., и выданы авансы подрядчикам по государственным контрактам на 2009-й – 4,3 млрд руб. На объектах задействовано около 60 строительных организаций, 934 единицы техники и 4,5 тыс. человек.

Что сделано в прошлом году? В земляное полотно было отсыпано 7,1 млн кубометров грунта, велось строительство 23 мостов (2 больших, 14 средних и 7 малых) и было уложено рельсового пути… 42,2 км. Вот такие у нас достижения! Если в соседнем Китае ежегодно прокладывают 1 тыс. км железных дорог, то у нас не набирается и сотни.

НА ЧЕМ БЫ ЕЩЕ СЭКОНОМИТЬ?

Как финансируют – так и строят. Уже более четверти века прокладывают железную дорогу от Беркакита до Якутска. Народ уже со счета сбился, сколько раз эту стройку замораживали. Пока там очередная «оттепель». В прошлом году освоили более 4 млрд руб. капитальных вложений, в том числе 1,7 млрд средств федерального бюджета. В 2009-м планируется освоить в два раза больше – 9,2 млрд руб., но львиную долю этих средств должна выделить Республика Саха (Якутия). Главное – правительство страны приняло принципиальное решение о начале строительства железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену и завершающего участка магистрали до Якутска. Но цена этого решения велика – более 34 млрд руб. Найдутся ли такие деньги в условиях кризиса?

А кроме того, как будут финансироваться другие стройки? По-разному. В зависимости от важности проекта и силы лоббирования. В прошлом году, например, активно велись проектно-изыскательские работы в рамках инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». При этом было освоено более 5 млрд руб., большая часть из которых (4 млрд руб.) потрачена на проектирование железнодорожных линий Салехард – Надым и Полуночная – Обская – Салехард. А в этом году финансирование проекта уменьшили до 1,7 млрд руб. (с учетом выданного аванса). Да и этот лимит предлагают «оптимизировать».

На строительство железнодорожной инфраструктуры на участке Кузнецово – Находка – Хмыловский на Дальневосточной железной дороге планируется выделить 3,7 млрд руб. А на реконструкцию линии Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля лимит финансирования составит почти 1,4 млрд руб. Этого будет маловато (подземная проходка стоит дорого), если не добавит инвестиций ОАО «РЖД».

В этом году планируется, наконец, приступить к строительству железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва. Предполагается освоить там 798 млн руб. капвложений, в том числе 399 млн руб. из Инвестиционного фонда РФ. Но объем средств явно недостаточен для разворачивания масштабного строительства.

Правда, увеличиваются инвестиции (причем в два раза!) в создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых источников Забайкалья. На строительство железной дороги Нарын – Лугокан в прошлом году было потрачено почти 5,5 млрд руб. государственных средств, а в текущем году выделят 11,8 млрд руб. (лимит уменьшили на 15%).

Строители «Инжтрансстроя» в Забайкалье хорошо развернулись. Под занавес минувшего года они отсыпали на трассе будущей железной дороги первый кубометр грунта, а в конце февраля этого года уложили первые рельсы. К Новому году корпорация транспортных строителей планирует пропустить первый поезд из Нарына на станцию Александровский Завод, а для этого надо уложить 130 км пути. На стройке сейчас работает около 3 тыс. человек и 500 единиц техники. Протяженность всей дороги Нарын – Лугокан – 425 км. Но корпорации по контракту отведен участок в 294,8 км. Его финансирует государство, а остальную часть дороги – компания «Норильский никель». Стройку начинали на принципах государственно-частного партнерства. Но если государство свои обязательства выполняет даже в условиях кризиса, то еще вопрос, сможет ли обеспечить финансирование своей доли проекта «Норильский никель». Судя по тому, что компания вдвое сократила затраты на геологоразведку в Забайкалье, для нее сейчас настали не лучшие времена.

Непростая ситуация и на строительстве железной дороги к Эльгинскому месторождению угля в Южной Якутии. Эту стройку финансирует частный бизнес – компания «Мечел», которая купила предприятие «Якутуголь» и лицензию на разработку нового угольного месторождения. В прошлом году на трассе торжественно уложили «серебряное» звено, а на митинге громко заявили, что проблем с финансированием не будет. Но вот уже четвертый месяц строителям не платят зарплату. И трудно понять, в чем тут дело. То ли деньги где-то в банках застряли, то ли у компании «Мечел» плохо с наличностью… Она недавно серьезно потратилась, купив 100% акций американской угольной компании Bluestone Coal в штате Вирджиния за $425 млн. И что тут скажешь? Хозяин – барин.

ВСЕ СИЛЫ – НА ОЛИМПИЙСКИЕ СТРОЙКИ!

Но есть две стройки, для которых федеральный центр наверняка не будет жалеть денег, ибо они, как выразился председатель Олимпийского оргкомитета, «будут определять лицо новой России». Одна крупная стройка во Владивостоке связана с подготовкой к саммиту АТЭС в 2012 году, а другая, поражающая своими масштабами, – с проведением Олимпиады-2014 в Сочи. На 30 самых крупных олимпийских объектов (всего их более 150) планируется потратить свыше 200 млрд руб., в том числе 118,7 млрд руб. из федерального бюджета и 88 млрд руб. должны вложить частные инвесторы. Помимо того, планируется построить в одном коридоре автомобильную и железную дороги Адлер – Красная Поляна. Один этот проект оценивается в 242 млрд руб. Он – наиболее сложный. Протяженность самой дороги невелика – около 50 км, но ее придется прокладывать через горы, одних только тоннелей надо пробить более 26 км да возвести еще мосты и эстакады общей протяженностью 35 км. А сроки отпущены очень жесткие – по условиям МОКа стройку нужно закончить не позднее III квартала 2013 года.

Но кризис не обошел олимпийскую стройку. Глава Минрегиона Виктор Басаргин недавно заявил о сокращении бюджетного финансирования «Олимпстроя» на… 33 млрд руб. В министерстве полагают, что стоимость строительства можно уменьшить за счет снижения цен на строительные материалы. И логика в этом есть: раз спрос упал – должны падать и цены. Но наш рынок логике не подчиняется: цены не только не упали – они растут. Причем никто не может объяснить, почему. То ли потому, что монополисты диктуют такие цены, то ли потому, что строительные материалы закупаются в соседних странах на доллары, курс которых по отношению к рублю растет. Между тем собственное производство идет ко дну. На грани банкротства Пикалевский цементный завод в Ленинградской области. Наполовину упало производство строительных материалов и на Урале.

Между тем в Сочи масштабные работы еще лишь планируются. Сегодня на строительстве только транспортной инфраструктуры задействовано более 10 тыс. человек и требуется еще не менее 20 тыс. строителей. Но есть ведь еще масса объектов спортивного и социального назначения. В этом году большую их часть планировалось вывести с нулевого цикла. Но где взять силы и мощности?

Руководство «Олимпстроя» уже обратилось к регионам: пусть мест­ные строительные организации подают заявки на конкурс. Но крупные подрядчики имеют портфель заказов на несколько лет вперед, а мелкие вряд ли выиграют тендер. Высказывалась и такая идея: завезти на олимпийскую стройку армию безработных. Тем самым можно решить сразу две проблемы – дать людям работу и обеспечить стройку кадрами. Но где будет жить эта неорганизованная масса, и кто ее будет кормить? Да и потом, зачем нужна неквалифицированная рабочая сила? Стройка нуждается в специалистах. Но пока что-то не слышно о массовом обучении народа строительным специальностям. Поэтому финал предсказать несложно: «Олимпстрой» наймет зарубежных строителей из той же Турции или Китая (обе эти страны проявляют большой интерес к олимпийской стройке, а у китайцев есть и опыт). Кто получит от этого выгоду? Это вопрос риторический. Сегодня важно не уронить престиж страны и успешно провести Олимпийские игры. А после того как в Сочи погаснет олимпийский огонь, в России появится круглогодичный курортный, туристический и деловой центр мирового уровня. Разве эта игра не стоит свеч?

Проблему безработицы в стране вряд ли решит и стройка во Владивостоке. Там к саммиту за рекордно короткие сроки надо построить и реконструировать 35 объектов, освоив при этом 300 млрд руб. капвложений. Целый год уже потерян – он ушел на согласование проектов и утряску смет. И дальневосточная дирекция Росстроя предлагает сократить список объектов в два раза. Инфляция и девальвация, мол, повышают стоимость стройматериалов, поэтому все, что задумано, не удастся построить, даже несмотря на то, что в прошлом году федеральный центр выделил Приморью на подготовку к саммиту 22 млрд руб., а в этом регион получит еще 62 млрд руб. Да и председатель Счетной палаты Сергей Степашин, проверив целевое расходование средств, отметил, что, судя по всему, Приморье не справляется с подготовкой к саммиту – может, мы переоценили свои силы?

Самый сложный объект там – трехкилометровый вантовый мост на остров Русский. Его конструкция уникальна: длина центрального пролета 1104 м, высота пилонов 720 м и 70 м – высота самого моста над зеркалом воды. В мире подобные мосты строят не менее 52 месяцев. А у нас в запасе всего 44.

К тому же первоначально мост оценили в 27–28 млрд руб., а в план финансирования заложили… 21 млрд руб. Но первый транш в 7,65 млрд руб. в этом году поступил в январе – для нашего Минфина случай небывалый! Так что, вполне возможно, удастся решить все вопросы.

Но как будут строиться остальные объекты? Для этого требуется как минимум 60 тыс. рабочих рук. Заместитель министра регионального развития Николай Ашланов уже заявил, что будут привлечены трудовые ресурсы из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Казахстана и Тайваня. Кстати, оттуда же завозятся и строительные материалы.

Возможно, это и поможет России сохранить лицо в глазах мирового сообщества, но вряд ли выведет из кризиса нашу экономику.

ЭХ, ДОРОГИ!..

Но, может быть, мы развернем для этого масштабное строительство автомобильных дорог? Воспользуемся, так сказать, испытанным рецептом в борьбе с кризисом? Глава Росавтодора Олег Белозеров утверждает, что 1 млрд руб., вложенных в строительство и реконструкцию автодорог, обеспечивает рабочими местами 500 человек, а 1 млрд руб., потраченных на содержание автодорог, требует 1300–2000 рабочих рук. И, что очень важно: привлечение одного рабочего в дорожную отрасль обеспечивает создание в других отраслях как минимум пяти рабочих мест.

Но рассчитывать на это вряд ли можно. О. Белозеров озвучил недавно такие цифры: в прошлом году введено в эксплуатацию 2,3 тыс. км федеральных и территориальных автодорог, а в этом планируется ввести… немногим более 1 тыс. км. Не знаю, входит ли в это число 700 км автодороги Чита – Хабаровск, которую строят уже 30 лет. Но если продолжать такими же темпами, то для того чтобы реализовать Транспортную стратегию страны до 2030 года и создать опорную сеть автодорог, потребуется… не менее 150 лет.

Правда, цифры – вещь лукавая. Как, например, соотнести то, что при снижении объема финансирования дорожного строительства все запланированные показатели и сроки ввода объектов в эксплуатацию остаются прежними? Расчет якобы делается на то, что снизятся цены на строительные материалы и оборудование. Но данные Росстата говорят о том, что расчеты эти ничем не обоснованны. Так, цены на асфальтобетонную смесь остались на уровне июня 2008-го, на битум – на уровне января прошлого года, а на щебень выросли и продолжают расти.

Тем не менее Росавтодор уже провел переговоры с подрядчиками по поводу снижения стоимости ранее подписанных контрактов на 15%. Те согласились – а куда деваться? Тут одно из двух: либо подрядчики готовы умерить свои аппетиты и поступиться прибылью, либо они сэкономят на материалах и зарплате. Между тем снижается также объем средств, выделяемых на содержание и ремонт автодорог на 14%. Новых автомагистралей не будет, да и действующие дороги привести в нормальное состояние, скорее всего, не удастся. Дорожный ремонт в прошлом году финансировался в размере 45% от норматива, а в этом – еще меньше.
Причем сокращается не только бюджетное финансирование, но и объем субсидий из федерального бюджета субъектам Федерации на строительство и реконструкцию автодорог. Пока на 15%, а там видно будет. Но поскольку из-за кризиса уменьшаются и собственные инвестиционные ресурсы, то 26 регионов сократят финансирование дорожного хозяйства на 40%, а семь субъектов Федерации вообще не выделят на это ни копейки.

Чем это грозит в масштабах страны? Во-первых, уходом с рынка подрядных организаций, располагающих специализированной техникой, ремонтной базой, а также опытом содержания и ремонта дорог и искусственных сооружений. А во-вторых, ростом безработицы: в субъектах Федерации прогнозируется увольнение 44 тыс. человек, занятых на ремонте и содержании региональных автомобильных дорог. Вот их бы и перебросить на стройки во Владивосток или Сочи! Но кто организует набор и передислокацию? Кто обустроит людям жизнь на новом месте?

В общем, ждать особого прорыва в развитии транспортной инфраструктуры, по-видимому, не стоит. Об этом говорит и тот факт, что на сети российских железных дорог отмечено рекордное снижение погрузки строительных грузов (-56% в январе и феврале 2009 года). Специалисты объясняют это снижением инвестиционной привлекательности строительного комплекса и очень низким уровнем платежеспособного спроса.

Резюме

Судя по всему, испытанный рецепт борьбы с кризисом не для нас. Это не мы, а Китай решил наращивать крупномасштабные инвестиции в транспортную инфраструктуру. В конце прошлого года главное транспортное ведомство этой страны предложило увеличить объем инвестиций в строительство железных дорог, автомагистралей, водных путей сообщения, портов и аэропортов с 2,1 до 5 трлн юаней. Это позволит создать 6 млн рабочих мест и обеспечит спрос на 120 млн тонн цемента, 20 млн тонн стали и другие материалы и оборудование. Правительство КНР считает, что это поможет Китаю сохранить стабильный рост экономики в условиях мирового финансового кризиса.

Но у нас, как видно, есть для этого другие рецепты.

ТАМАРА АНДРЕЕВА


Точка зрения

Вадим МорозовВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– Несмотря на кризис необходимо обеспечить развитие железных дорог в соответствии с утвержденной правительством страны Стратегией развития железно­дорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года.
Ведь железная дорога, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающими темпами готовиться к тому, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит транспортных мощностей. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления нынешнего экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.
В связи с этим одним из важнейших направлений является развитие железнодорожной инфраструктуры за счет совершенствования механизмов государственно-частного партнерства. Пример подобного партнерства – реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля, а также организация скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки.
При этом нельзя допустить потери 2009 года как начального этапа реализации долгосрочной стратегии развития отрасли. Для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД» требуется выделение 100 млрд руб. государственных субсидий. Это позволит существенно увеличить заказы для отечественной промышленности и сохранить более 130 тыс. рабочих мест в смежных с железнодорожным транспортом отраслях.

Геннадий ПетраковГеннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Объем ассигнований инвестиционного характера из средств федерального бюджета в 2008 году составил 22,8 млрд руб. При этом более 13 млрд руб. перенесено на 2009–2010 гг. По подпрограмме «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Модернизации транспортной системы (2002–2010 гг.)»  выполнение плана составило 97,1%.
Появился ряд новых проектов. Так, в июле 2008-го утверждено постановление Правительства РФ о продолжении строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск с вводом в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) в 2013 году. Эта линия имеет стратегическое значение, ее строительство даст толчок социально-экономическому развитию Республики Саха (Якутия).
Росжелдор участвует также в реализации проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры на участ­ке Кузнецово – Находка – Хмыловский, который включен в ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Проект этот связан со строительством нефте­провода «Восточная Сибирь – Тихий океан», его реализация позволит перевозить более 15 млн тонн нефти в порт Козьмино для дальнейшего экспорта. Ввод его в эксплуатацию планируется в текущем году.
Привлечение частных инвестиций осуществляется с помощью механизмов государственно-частного партнер­ства. В качестве государственной поддержки используются средства Инвестиционного фонда Российской Федерации. В прошлом году для этой цели было предусмотрено свыше 24 млрд руб.

Валерий Минькин,
к. э. н., академик Международной академии инвестиций и экономики строительства

– Я думаю, все понимают, что транспортная инфраструктура – это товаропроводящая сеть, и экономика без нее не может расти. Но развивать саму транспортную инфраструктуру мешают две вещи: огромная капиталоемкость и очень длительные сроки окупаемости проектов. Поэтому частный бизнес берется за них неохотно. А вот в одной упряжке с государством, когда оно дает какие-то гарантии и льготы, – с удовольствием! Если учесть, что частный сектор реализует свои проекты на 20–30% быстрее и экономичнее, чем государство, то выгодно обоим. Государство за счет привлечения частного сектора экономит деньги и ускоряет ввод объектов, кроме того, оно снимает с себя дополнительное бремя. Для нас это очень актуально. Особенно в условиях кризиса. Реализовывать инфраструктурные проекты очень трудно. Но именно через них, я уверен, и придет стабильность в нашу экономику.

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Государственная дума приняла постановление о дополнительных мерах антикризисного характера по результатам заслушивания правительства РФ. В него вошел и ряд вопросов по транспортной инфраструктуре. Ряд проектов сегодня реализуется за счет государственных средств, в том числе «Урал Промышленный – Урал Полярный». Я считаю, что без развития транспортной инфраструктуры кризис
не преодолеешь.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит. [~PREVIEW_TEXT] =>  Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5087 [~CODE] => 5087 [EXTERNAL_ID] => 5087 [~EXTERNAL_ID] => 5087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы выбираем свой путь [SECTION_META_KEYWORDS] => мы выбираем свой путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы выбираем свой путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы выбираем свой путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы выбираем свой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы выбираем свой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы выбираем свой путь ) )

									Array
(
    [ID] => 109896
    [~ID] => 109896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Мы выбираем свой путь
    [~NAME] => Мы выбираем свой путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН…

Развитие транспортной инфраструктуры считается в нашей стране одним из главных приоритетов государственной политики. В 2008-м правительство приняло две долгосрочные программы – Транспорт­ную стратегию России до 2030 года и Стратегию развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года. Утверждена и федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Она предусматривает беспрецедентные финансовые вливания в транспортную инфраструктуру – 13,5 трлн руб. Более половины этой суммы – 8 трлн руб. – должен был вложить частный бизнес. Но реально ли рассчитывать на это сегодня?

Хотя на недавнем заседании президиума Госсовета в Иркутске Президент России Дмитрий Медведев заявил, что «несмотря на кризис мы не вправе отказываться от стратегических проектов, нацеленных на повышение конкурентоспособности российской экономики, в конечном счете – на преодоление кризиса, рост национального богатства и доходов наших граждан». Это на годы вперед остается приоритетной задачей.

Министр экономического развития Эльвира Набиуллина отметила, что приоритетными для властей будут те отрасли, которые дают наибольший эффект с точки зрения создания новых рабочих мест и формируют базу для посткризисного развития. Это прежде всего дороги и транспортная инфраструктура в целом.

Но несмотря на эти заявления финансирование федеральных программ уже подверглось секвестру: объем капвложений уменьшили на 15%. Кризис вносит в планы свои коррективы. Сокращаются доходы федерального бюджета, тает резервный фонд. И в этой ситуации, как говорится, не до жиру…

Но в Транспортной стратегии ставка делалась на государственно-частное партнерство. Основные инвестиции должен был дать частный бизнес, а государство – лишь гарантировать возврат вложенных средств. Но с началом финансового кризиса бизнес оказался неплатежеспособен. Крупнейшие компании бросились за помощью к государству, дабы спасти свои активы, многим стало не до новых проектов. Как итог – в большинстве проектов государство осталось единственным инвестором. Так, сегодня крупнейшая корпорация «Инжтрансстрой» под руководством заслуженного строителя России, Героя Социалистического Труда Ефима Басина строит железную дорогу Нарын – Лугокан в Забайкалье на государственные деньги. А генеральный директор другой крупной компании, инжиниринговой корпорации «Трансстрой», Иван Кузнецов признает, что 70% заказов в портфеле его компании – государственные.

И все бы хорошо, но эта ноша оказалась для государства слишком тяжелой, если учесть, что огромные финансовые средства были потрачены на поддержку банковской системы, крупнейших нефтяных и газовых компаний, а также на решение социальных проблем. Поэтому приходится отказаться от некоторых громких проектов. В частности, отложено строительство новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Возможно, та же судьба постигнет и мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Правда, в этом году на него выделили 1,7 млрд руб. Но уже говорят, что объем финансирования «надо привести в соответствие с сегодняшними экономическими реалиями». Можно представить, что же после этого останется…

Инфраструктурные проекты стали сворачивать и региональные власти. И это объяснимо: доходы бюджетов субъектов Федерации резко сократились – откуда взять инвестиции? Так, бюджет Санкт-Петербурга «похудел» как минимум на треть. В результате отложили выбор подрядчиков для строительства Орловского тоннеля, в подвешенном состоянии находится и проект «Надземный экспресс»…

ЗАДЕРЖКА НА… СТАРТЕ

В конце февраля на заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта министр транспорта РФ Игорь Левитин прямо заявил, что новые инфраструктурные проекты начинаться не будут, но финансирование уже начатых будет продолжено. Сегодня важно определить приоритеты и обеспечить эффективное вложение средств.

Приоритеты уже определены. В их число вошли: реконструкция железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на Дальневосточной железной дороге, открытие скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, а также строительство железнодорожной линии Нарын – Лугокан к месторождениям полезных ископаемых в Забайкалье и железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва.

Но министр отметил, что из-за падения объемов погрузки на сети железных дорог уменьшаются доходы и инвестиционный потенциал отрасли, следовательно, снижаются и темпы ее развития. Поэтому инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена почти в два раза – с 454 млрд руб. до 252 млрд руб. Это влечет за собой недофинансирование и ремонтных работ. В част­ности, план капитального ремонта и реконструкции пути предполагается уменьшить в два раза по сравнению с прошлым годом. И это внушает особое беспокойство: удастся ли при этом гарантировать безопасность движения поездов?

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов полагает, что несмотря на кризис необходимо все же обеспечить развитие железных дорог в полном соответствии с утвержденной правительством страны стратегией. Железнодорожный транспорт не может ориентироваться только на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит перевозочных и пропускных мощностей. Именно поэтому в подпрограмму «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» было заложено 380 млрд руб. государственных средств. Кроме того, планировалось до 2015 года получить 1 трлн руб. за счет инвестиционной составляющей в грузовом тарифе на железнодорожные перевозки. Это, несомненно, позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.

Но реализацию стратегии развития отрасли нельзя тормозить на начальном этапе. Эту проблему могло бы в какой-то мере решить выделение государством 100 млрд руб. для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД». Но правительство, пообещав деньги, почему-то отложило решение данного вопроса. Комментируя этот факт, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Подходы, которые демонстрируют финансисты, озадачивают. Инвестиции в инфраструктуру не могут привести к инфляции. Они рассматриваются как инструмент преодоления кризиса и позволяют создать новые рабочие места, обеспечить рост ВВП и базис для дальнейшего развития».

Сегодня этот базис выглядит весьма хиленьким. На заседании совета Росжелдора были приведены такие данные. Сегодня ФГУП «Единая группа заказчика» выполняет функции государственного заказчика на строительстве 23 объектов в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы в России (2002–2010 гг.), ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2015 года», а также государственно-частного партнерства. В минувшем году было выделено из федерального бюджета и освоено 12,7 млрд руб. При этом объем средств на строительно-монтажные работы составил 3,7 млрд руб., проектно-изыскательские – 4,7 млрд руб., и выданы авансы подрядчикам по государственным контрактам на 2009-й – 4,3 млрд руб. На объектах задействовано около 60 строительных организаций, 934 единицы техники и 4,5 тыс. человек.

Что сделано в прошлом году? В земляное полотно было отсыпано 7,1 млн кубометров грунта, велось строительство 23 мостов (2 больших, 14 средних и 7 малых) и было уложено рельсового пути… 42,2 км. Вот такие у нас достижения! Если в соседнем Китае ежегодно прокладывают 1 тыс. км железных дорог, то у нас не набирается и сотни.

НА ЧЕМ БЫ ЕЩЕ СЭКОНОМИТЬ?

Как финансируют – так и строят. Уже более четверти века прокладывают железную дорогу от Беркакита до Якутска. Народ уже со счета сбился, сколько раз эту стройку замораживали. Пока там очередная «оттепель». В прошлом году освоили более 4 млрд руб. капитальных вложений, в том числе 1,7 млрд средств федерального бюджета. В 2009-м планируется освоить в два раза больше – 9,2 млрд руб., но львиную долю этих средств должна выделить Республика Саха (Якутия). Главное – правительство страны приняло принципиальное решение о начале строительства железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену и завершающего участка магистрали до Якутска. Но цена этого решения велика – более 34 млрд руб. Найдутся ли такие деньги в условиях кризиса?

А кроме того, как будут финансироваться другие стройки? По-разному. В зависимости от важности проекта и силы лоббирования. В прошлом году, например, активно велись проектно-изыскательские работы в рамках инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». При этом было освоено более 5 млрд руб., большая часть из которых (4 млрд руб.) потрачена на проектирование железнодорожных линий Салехард – Надым и Полуночная – Обская – Салехард. А в этом году финансирование проекта уменьшили до 1,7 млрд руб. (с учетом выданного аванса). Да и этот лимит предлагают «оптимизировать».

На строительство железнодорожной инфраструктуры на участке Кузнецово – Находка – Хмыловский на Дальневосточной железной дороге планируется выделить 3,7 млрд руб. А на реконструкцию линии Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля лимит финансирования составит почти 1,4 млрд руб. Этого будет маловато (подземная проходка стоит дорого), если не добавит инвестиций ОАО «РЖД».

В этом году планируется, наконец, приступить к строительству железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва. Предполагается освоить там 798 млн руб. капвложений, в том числе 399 млн руб. из Инвестиционного фонда РФ. Но объем средств явно недостаточен для разворачивания масштабного строительства.

Правда, увеличиваются инвестиции (причем в два раза!) в создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых источников Забайкалья. На строительство железной дороги Нарын – Лугокан в прошлом году было потрачено почти 5,5 млрд руб. государственных средств, а в текущем году выделят 11,8 млрд руб. (лимит уменьшили на 15%).

Строители «Инжтрансстроя» в Забайкалье хорошо развернулись. Под занавес минувшего года они отсыпали на трассе будущей железной дороги первый кубометр грунта, а в конце февраля этого года уложили первые рельсы. К Новому году корпорация транспортных строителей планирует пропустить первый поезд из Нарына на станцию Александровский Завод, а для этого надо уложить 130 км пути. На стройке сейчас работает около 3 тыс. человек и 500 единиц техники. Протяженность всей дороги Нарын – Лугокан – 425 км. Но корпорации по контракту отведен участок в 294,8 км. Его финансирует государство, а остальную часть дороги – компания «Норильский никель». Стройку начинали на принципах государственно-частного партнерства. Но если государство свои обязательства выполняет даже в условиях кризиса, то еще вопрос, сможет ли обеспечить финансирование своей доли проекта «Норильский никель». Судя по тому, что компания вдвое сократила затраты на геологоразведку в Забайкалье, для нее сейчас настали не лучшие времена.

Непростая ситуация и на строительстве железной дороги к Эльгинскому месторождению угля в Южной Якутии. Эту стройку финансирует частный бизнес – компания «Мечел», которая купила предприятие «Якутуголь» и лицензию на разработку нового угольного месторождения. В прошлом году на трассе торжественно уложили «серебряное» звено, а на митинге громко заявили, что проблем с финансированием не будет. Но вот уже четвертый месяц строителям не платят зарплату. И трудно понять, в чем тут дело. То ли деньги где-то в банках застряли, то ли у компании «Мечел» плохо с наличностью… Она недавно серьезно потратилась, купив 100% акций американской угольной компании Bluestone Coal в штате Вирджиния за $425 млн. И что тут скажешь? Хозяин – барин.

ВСЕ СИЛЫ – НА ОЛИМПИЙСКИЕ СТРОЙКИ!

Но есть две стройки, для которых федеральный центр наверняка не будет жалеть денег, ибо они, как выразился председатель Олимпийского оргкомитета, «будут определять лицо новой России». Одна крупная стройка во Владивостоке связана с подготовкой к саммиту АТЭС в 2012 году, а другая, поражающая своими масштабами, – с проведением Олимпиады-2014 в Сочи. На 30 самых крупных олимпийских объектов (всего их более 150) планируется потратить свыше 200 млрд руб., в том числе 118,7 млрд руб. из федерального бюджета и 88 млрд руб. должны вложить частные инвесторы. Помимо того, планируется построить в одном коридоре автомобильную и железную дороги Адлер – Красная Поляна. Один этот проект оценивается в 242 млрд руб. Он – наиболее сложный. Протяженность самой дороги невелика – около 50 км, но ее придется прокладывать через горы, одних только тоннелей надо пробить более 26 км да возвести еще мосты и эстакады общей протяженностью 35 км. А сроки отпущены очень жесткие – по условиям МОКа стройку нужно закончить не позднее III квартала 2013 года.

Но кризис не обошел олимпийскую стройку. Глава Минрегиона Виктор Басаргин недавно заявил о сокращении бюджетного финансирования «Олимпстроя» на… 33 млрд руб. В министерстве полагают, что стоимость строительства можно уменьшить за счет снижения цен на строительные материалы. И логика в этом есть: раз спрос упал – должны падать и цены. Но наш рынок логике не подчиняется: цены не только не упали – они растут. Причем никто не может объяснить, почему. То ли потому, что монополисты диктуют такие цены, то ли потому, что строительные материалы закупаются в соседних странах на доллары, курс которых по отношению к рублю растет. Между тем собственное производство идет ко дну. На грани банкротства Пикалевский цементный завод в Ленинградской области. Наполовину упало производство строительных материалов и на Урале.

Между тем в Сочи масштабные работы еще лишь планируются. Сегодня на строительстве только транспортной инфраструктуры задействовано более 10 тыс. человек и требуется еще не менее 20 тыс. строителей. Но есть ведь еще масса объектов спортивного и социального назначения. В этом году большую их часть планировалось вывести с нулевого цикла. Но где взять силы и мощности?

Руководство «Олимпстроя» уже обратилось к регионам: пусть мест­ные строительные организации подают заявки на конкурс. Но крупные подрядчики имеют портфель заказов на несколько лет вперед, а мелкие вряд ли выиграют тендер. Высказывалась и такая идея: завезти на олимпийскую стройку армию безработных. Тем самым можно решить сразу две проблемы – дать людям работу и обеспечить стройку кадрами. Но где будет жить эта неорганизованная масса, и кто ее будет кормить? Да и потом, зачем нужна неквалифицированная рабочая сила? Стройка нуждается в специалистах. Но пока что-то не слышно о массовом обучении народа строительным специальностям. Поэтому финал предсказать несложно: «Олимпстрой» наймет зарубежных строителей из той же Турции или Китая (обе эти страны проявляют большой интерес к олимпийской стройке, а у китайцев есть и опыт). Кто получит от этого выгоду? Это вопрос риторический. Сегодня важно не уронить престиж страны и успешно провести Олимпийские игры. А после того как в Сочи погаснет олимпийский огонь, в России появится круглогодичный курортный, туристический и деловой центр мирового уровня. Разве эта игра не стоит свеч?

Проблему безработицы в стране вряд ли решит и стройка во Владивостоке. Там к саммиту за рекордно короткие сроки надо построить и реконструировать 35 объектов, освоив при этом 300 млрд руб. капвложений. Целый год уже потерян – он ушел на согласование проектов и утряску смет. И дальневосточная дирекция Росстроя предлагает сократить список объектов в два раза. Инфляция и девальвация, мол, повышают стоимость стройматериалов, поэтому все, что задумано, не удастся построить, даже несмотря на то, что в прошлом году федеральный центр выделил Приморью на подготовку к саммиту 22 млрд руб., а в этом регион получит еще 62 млрд руб. Да и председатель Счетной палаты Сергей Степашин, проверив целевое расходование средств, отметил, что, судя по всему, Приморье не справляется с подготовкой к саммиту – может, мы переоценили свои силы?

Самый сложный объект там – трехкилометровый вантовый мост на остров Русский. Его конструкция уникальна: длина центрального пролета 1104 м, высота пилонов 720 м и 70 м – высота самого моста над зеркалом воды. В мире подобные мосты строят не менее 52 месяцев. А у нас в запасе всего 44.

К тому же первоначально мост оценили в 27–28 млрд руб., а в план финансирования заложили… 21 млрд руб. Но первый транш в 7,65 млрд руб. в этом году поступил в январе – для нашего Минфина случай небывалый! Так что, вполне возможно, удастся решить все вопросы.

Но как будут строиться остальные объекты? Для этого требуется как минимум 60 тыс. рабочих рук. Заместитель министра регионального развития Николай Ашланов уже заявил, что будут привлечены трудовые ресурсы из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Казахстана и Тайваня. Кстати, оттуда же завозятся и строительные материалы.

Возможно, это и поможет России сохранить лицо в глазах мирового сообщества, но вряд ли выведет из кризиса нашу экономику.

ЭХ, ДОРОГИ!..

Но, может быть, мы развернем для этого масштабное строительство автомобильных дорог? Воспользуемся, так сказать, испытанным рецептом в борьбе с кризисом? Глава Росавтодора Олег Белозеров утверждает, что 1 млрд руб., вложенных в строительство и реконструкцию автодорог, обеспечивает рабочими местами 500 человек, а 1 млрд руб., потраченных на содержание автодорог, требует 1300–2000 рабочих рук. И, что очень важно: привлечение одного рабочего в дорожную отрасль обеспечивает создание в других отраслях как минимум пяти рабочих мест.

Но рассчитывать на это вряд ли можно. О. Белозеров озвучил недавно такие цифры: в прошлом году введено в эксплуатацию 2,3 тыс. км федеральных и территориальных автодорог, а в этом планируется ввести… немногим более 1 тыс. км. Не знаю, входит ли в это число 700 км автодороги Чита – Хабаровск, которую строят уже 30 лет. Но если продолжать такими же темпами, то для того чтобы реализовать Транспортную стратегию страны до 2030 года и создать опорную сеть автодорог, потребуется… не менее 150 лет.

Правда, цифры – вещь лукавая. Как, например, соотнести то, что при снижении объема финансирования дорожного строительства все запланированные показатели и сроки ввода объектов в эксплуатацию остаются прежними? Расчет якобы делается на то, что снизятся цены на строительные материалы и оборудование. Но данные Росстата говорят о том, что расчеты эти ничем не обоснованны. Так, цены на асфальтобетонную смесь остались на уровне июня 2008-го, на битум – на уровне января прошлого года, а на щебень выросли и продолжают расти.

Тем не менее Росавтодор уже провел переговоры с подрядчиками по поводу снижения стоимости ранее подписанных контрактов на 15%. Те согласились – а куда деваться? Тут одно из двух: либо подрядчики готовы умерить свои аппетиты и поступиться прибылью, либо они сэкономят на материалах и зарплате. Между тем снижается также объем средств, выделяемых на содержание и ремонт автодорог на 14%. Новых автомагистралей не будет, да и действующие дороги привести в нормальное состояние, скорее всего, не удастся. Дорожный ремонт в прошлом году финансировался в размере 45% от норматива, а в этом – еще меньше.
Причем сокращается не только бюджетное финансирование, но и объем субсидий из федерального бюджета субъектам Федерации на строительство и реконструкцию автодорог. Пока на 15%, а там видно будет. Но поскольку из-за кризиса уменьшаются и собственные инвестиционные ресурсы, то 26 регионов сократят финансирование дорожного хозяйства на 40%, а семь субъектов Федерации вообще не выделят на это ни копейки.

Чем это грозит в масштабах страны? Во-первых, уходом с рынка подрядных организаций, располагающих специализированной техникой, ремонтной базой, а также опытом содержания и ремонта дорог и искусственных сооружений. А во-вторых, ростом безработицы: в субъектах Федерации прогнозируется увольнение 44 тыс. человек, занятых на ремонте и содержании региональных автомобильных дорог. Вот их бы и перебросить на стройки во Владивосток или Сочи! Но кто организует набор и передислокацию? Кто обустроит людям жизнь на новом месте?

В общем, ждать особого прорыва в развитии транспортной инфраструктуры, по-видимому, не стоит. Об этом говорит и тот факт, что на сети российских железных дорог отмечено рекордное снижение погрузки строительных грузов (-56% в январе и феврале 2009 года). Специалисты объясняют это снижением инвестиционной привлекательности строительного комплекса и очень низким уровнем платежеспособного спроса.

Резюме

Судя по всему, испытанный рецепт борьбы с кризисом не для нас. Это не мы, а Китай решил наращивать крупномасштабные инвестиции в транспортную инфраструктуру. В конце прошлого года главное транспортное ведомство этой страны предложило увеличить объем инвестиций в строительство железных дорог, автомагистралей, водных путей сообщения, портов и аэропортов с 2,1 до 5 трлн юаней. Это позволит создать 6 млн рабочих мест и обеспечит спрос на 120 млн тонн цемента, 20 млн тонн стали и другие материалы и оборудование. Правительство КНР считает, что это поможет Китаю сохранить стабильный рост экономики в условиях мирового финансового кризиса.

Но у нас, как видно, есть для этого другие рецепты.

ТАМАРА АНДРЕЕВА


Точка зрения

Вадим МорозовВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– Несмотря на кризис необходимо обеспечить развитие железных дорог в соответствии с утвержденной правительством страны Стратегией развития железно­дорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года.
Ведь железная дорога, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающими темпами готовиться к тому, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит транспортных мощностей. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления нынешнего экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.
В связи с этим одним из важнейших направлений является развитие железнодорожной инфраструктуры за счет совершенствования механизмов государственно-частного партнерства. Пример подобного партнерства – реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля, а также организация скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки.
При этом нельзя допустить потери 2009 года как начального этапа реализации долгосрочной стратегии развития отрасли. Для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД» требуется выделение 100 млрд руб. государственных субсидий. Это позволит существенно увеличить заказы для отечественной промышленности и сохранить более 130 тыс. рабочих мест в смежных с железнодорожным транспортом отраслях.

Геннадий ПетраковГеннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Объем ассигнований инвестиционного характера из средств федерального бюджета в 2008 году составил 22,8 млрд руб. При этом более 13 млрд руб. перенесено на 2009–2010 гг. По подпрограмме «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Модернизации транспортной системы (2002–2010 гг.)»  выполнение плана составило 97,1%.
Появился ряд новых проектов. Так, в июле 2008-го утверждено постановление Правительства РФ о продолжении строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск с вводом в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) в 2013 году. Эта линия имеет стратегическое значение, ее строительство даст толчок социально-экономическому развитию Республики Саха (Якутия).
Росжелдор участвует также в реализации проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры на участ­ке Кузнецово – Находка – Хмыловский, который включен в ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Проект этот связан со строительством нефте­провода «Восточная Сибирь – Тихий океан», его реализация позволит перевозить более 15 млн тонн нефти в порт Козьмино для дальнейшего экспорта. Ввод его в эксплуатацию планируется в текущем году.
Привлечение частных инвестиций осуществляется с помощью механизмов государственно-частного партнер­ства. В качестве государственной поддержки используются средства Инвестиционного фонда Российской Федерации. В прошлом году для этой цели было предусмотрено свыше 24 млрд руб.

Валерий Минькин,
к. э. н., академик Международной академии инвестиций и экономики строительства

– Я думаю, все понимают, что транспортная инфраструктура – это товаропроводящая сеть, и экономика без нее не может расти. Но развивать саму транспортную инфраструктуру мешают две вещи: огромная капиталоемкость и очень длительные сроки окупаемости проектов. Поэтому частный бизнес берется за них неохотно. А вот в одной упряжке с государством, когда оно дает какие-то гарантии и льготы, – с удовольствием! Если учесть, что частный сектор реализует свои проекты на 20–30% быстрее и экономичнее, чем государство, то выгодно обоим. Государство за счет привлечения частного сектора экономит деньги и ускоряет ввод объектов, кроме того, оно снимает с себя дополнительное бремя. Для нас это очень актуально. Особенно в условиях кризиса. Реализовывать инфраструктурные проекты очень трудно. Но именно через них, я уверен, и придет стабильность в нашу экономику.

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Государственная дума приняла постановление о дополнительных мерах антикризисного характера по результатам заслушивания правительства РФ. В него вошел и ряд вопросов по транспортной инфраструктуре. Ряд проектов сегодня реализуется за счет государственных средств, в том числе «Урал Промышленный – Урал Полярный». Я считаю, что без развития транспортной инфраструктуры кризис
не преодолеешь.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН…

Развитие транспортной инфраструктуры считается в нашей стране одним из главных приоритетов государственной политики. В 2008-м правительство приняло две долгосрочные программы – Транспорт­ную стратегию России до 2030 года и Стратегию развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года. Утверждена и федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Она предусматривает беспрецедентные финансовые вливания в транспортную инфраструктуру – 13,5 трлн руб. Более половины этой суммы – 8 трлн руб. – должен был вложить частный бизнес. Но реально ли рассчитывать на это сегодня?

Хотя на недавнем заседании президиума Госсовета в Иркутске Президент России Дмитрий Медведев заявил, что «несмотря на кризис мы не вправе отказываться от стратегических проектов, нацеленных на повышение конкурентоспособности российской экономики, в конечном счете – на преодоление кризиса, рост национального богатства и доходов наших граждан». Это на годы вперед остается приоритетной задачей.

Министр экономического развития Эльвира Набиуллина отметила, что приоритетными для властей будут те отрасли, которые дают наибольший эффект с точки зрения создания новых рабочих мест и формируют базу для посткризисного развития. Это прежде всего дороги и транспортная инфраструктура в целом.

Но несмотря на эти заявления финансирование федеральных программ уже подверглось секвестру: объем капвложений уменьшили на 15%. Кризис вносит в планы свои коррективы. Сокращаются доходы федерального бюджета, тает резервный фонд. И в этой ситуации, как говорится, не до жиру…

Но в Транспортной стратегии ставка делалась на государственно-частное партнерство. Основные инвестиции должен был дать частный бизнес, а государство – лишь гарантировать возврат вложенных средств. Но с началом финансового кризиса бизнес оказался неплатежеспособен. Крупнейшие компании бросились за помощью к государству, дабы спасти свои активы, многим стало не до новых проектов. Как итог – в большинстве проектов государство осталось единственным инвестором. Так, сегодня крупнейшая корпорация «Инжтрансстрой» под руководством заслуженного строителя России, Героя Социалистического Труда Ефима Басина строит железную дорогу Нарын – Лугокан в Забайкалье на государственные деньги. А генеральный директор другой крупной компании, инжиниринговой корпорации «Трансстрой», Иван Кузнецов признает, что 70% заказов в портфеле его компании – государственные.

И все бы хорошо, но эта ноша оказалась для государства слишком тяжелой, если учесть, что огромные финансовые средства были потрачены на поддержку банковской системы, крупнейших нефтяных и газовых компаний, а также на решение социальных проблем. Поэтому приходится отказаться от некоторых громких проектов. В частности, отложено строительство новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Возможно, та же судьба постигнет и мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Правда, в этом году на него выделили 1,7 млрд руб. Но уже говорят, что объем финансирования «надо привести в соответствие с сегодняшними экономическими реалиями». Можно представить, что же после этого останется…

Инфраструктурные проекты стали сворачивать и региональные власти. И это объяснимо: доходы бюджетов субъектов Федерации резко сократились – откуда взять инвестиции? Так, бюджет Санкт-Петербурга «похудел» как минимум на треть. В результате отложили выбор подрядчиков для строительства Орловского тоннеля, в подвешенном состоянии находится и проект «Надземный экспресс»…

ЗАДЕРЖКА НА… СТАРТЕ

В конце февраля на заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта министр транспорта РФ Игорь Левитин прямо заявил, что новые инфраструктурные проекты начинаться не будут, но финансирование уже начатых будет продолжено. Сегодня важно определить приоритеты и обеспечить эффективное вложение средств.

Приоритеты уже определены. В их число вошли: реконструкция железнодорожной линии Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на Дальневосточной железной дороге, открытие скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки, а также строительство железнодорожной линии Нарын – Лугокан к месторождениям полезных ископаемых в Забайкалье и железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва.

Но министр отметил, что из-за падения объемов погрузки на сети железных дорог уменьшаются доходы и инвестиционный потенциал отрасли, следовательно, снижаются и темпы ее развития. Поэтому инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена почти в два раза – с 454 млрд руб. до 252 млрд руб. Это влечет за собой недофинансирование и ремонтных работ. В част­ности, план капитального ремонта и реконструкции пути предполагается уменьшить в два раза по сравнению с прошлым годом. И это внушает особое беспокойство: удастся ли при этом гарантировать безопасность движения поездов?

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов полагает, что несмотря на кризис необходимо все же обеспечить развитие железных дорог в полном соответствии с утвержденной правительством страны стратегией. Железнодорожный транспорт не может ориентироваться только на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит перевозочных и пропускных мощностей. Именно поэтому в подпрограмму «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» было заложено 380 млрд руб. государственных средств. Кроме того, планировалось до 2015 года получить 1 трлн руб. за счет инвестиционной составляющей в грузовом тарифе на железнодорожные перевозки. Это, несомненно, позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.

Но реализацию стратегии развития отрасли нельзя тормозить на начальном этапе. Эту проблему могло бы в какой-то мере решить выделение государством 100 млрд руб. для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД». Но правительство, пообещав деньги, почему-то отложило решение данного вопроса. Комментируя этот факт, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Подходы, которые демонстрируют финансисты, озадачивают. Инвестиции в инфраструктуру не могут привести к инфляции. Они рассматриваются как инструмент преодоления кризиса и позволяют создать новые рабочие места, обеспечить рост ВВП и базис для дальнейшего развития».

Сегодня этот базис выглядит весьма хиленьким. На заседании совета Росжелдора были приведены такие данные. Сегодня ФГУП «Единая группа заказчика» выполняет функции государственного заказчика на строительстве 23 объектов в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы в России (2002–2010 гг.), ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2015 года», а также государственно-частного партнерства. В минувшем году было выделено из федерального бюджета и освоено 12,7 млрд руб. При этом объем средств на строительно-монтажные работы составил 3,7 млрд руб., проектно-изыскательские – 4,7 млрд руб., и выданы авансы подрядчикам по государственным контрактам на 2009-й – 4,3 млрд руб. На объектах задействовано около 60 строительных организаций, 934 единицы техники и 4,5 тыс. человек.

Что сделано в прошлом году? В земляное полотно было отсыпано 7,1 млн кубометров грунта, велось строительство 23 мостов (2 больших, 14 средних и 7 малых) и было уложено рельсового пути… 42,2 км. Вот такие у нас достижения! Если в соседнем Китае ежегодно прокладывают 1 тыс. км железных дорог, то у нас не набирается и сотни.

НА ЧЕМ БЫ ЕЩЕ СЭКОНОМИТЬ?

Как финансируют – так и строят. Уже более четверти века прокладывают железную дорогу от Беркакита до Якутска. Народ уже со счета сбился, сколько раз эту стройку замораживали. Пока там очередная «оттепель». В прошлом году освоили более 4 млрд руб. капитальных вложений, в том числе 1,7 млрд средств федерального бюджета. В 2009-м планируется освоить в два раза больше – 9,2 млрд руб., но львиную долю этих средств должна выделить Республика Саха (Якутия). Главное – правительство страны приняло принципиальное решение о начале строительства железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену и завершающего участка магистрали до Якутска. Но цена этого решения велика – более 34 млрд руб. Найдутся ли такие деньги в условиях кризиса?

А кроме того, как будут финансироваться другие стройки? По-разному. В зависимости от важности проекта и силы лоббирования. В прошлом году, например, активно велись проектно-изыскательские работы в рамках инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». При этом было освоено более 5 млрд руб., большая часть из которых (4 млрд руб.) потрачена на проектирование железнодорожных линий Салехард – Надым и Полуночная – Обская – Салехард. А в этом году финансирование проекта уменьшили до 1,7 млрд руб. (с учетом выданного аванса). Да и этот лимит предлагают «оптимизировать».

На строительство железнодорожной инфраструктуры на участке Кузнецово – Находка – Хмыловский на Дальневосточной железной дороге планируется выделить 3,7 млрд руб. А на реконструкцию линии Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля лимит финансирования составит почти 1,4 млрд руб. Этого будет маловато (подземная проходка стоит дорого), если не добавит инвестиций ОАО «РЖД».

В этом году планируется, наконец, приступить к строительству железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва. Предполагается освоить там 798 млн руб. капвложений, в том числе 399 млн руб. из Инвестиционного фонда РФ. Но объем средств явно недостаточен для разворачивания масштабного строительства.

Правда, увеличиваются инвестиции (причем в два раза!) в создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых источников Забайкалья. На строительство железной дороги Нарын – Лугокан в прошлом году было потрачено почти 5,5 млрд руб. государственных средств, а в текущем году выделят 11,8 млрд руб. (лимит уменьшили на 15%).

Строители «Инжтрансстроя» в Забайкалье хорошо развернулись. Под занавес минувшего года они отсыпали на трассе будущей железной дороги первый кубометр грунта, а в конце февраля этого года уложили первые рельсы. К Новому году корпорация транспортных строителей планирует пропустить первый поезд из Нарына на станцию Александровский Завод, а для этого надо уложить 130 км пути. На стройке сейчас работает около 3 тыс. человек и 500 единиц техники. Протяженность всей дороги Нарын – Лугокан – 425 км. Но корпорации по контракту отведен участок в 294,8 км. Его финансирует государство, а остальную часть дороги – компания «Норильский никель». Стройку начинали на принципах государственно-частного партнерства. Но если государство свои обязательства выполняет даже в условиях кризиса, то еще вопрос, сможет ли обеспечить финансирование своей доли проекта «Норильский никель». Судя по тому, что компания вдвое сократила затраты на геологоразведку в Забайкалье, для нее сейчас настали не лучшие времена.

Непростая ситуация и на строительстве железной дороги к Эльгинскому месторождению угля в Южной Якутии. Эту стройку финансирует частный бизнес – компания «Мечел», которая купила предприятие «Якутуголь» и лицензию на разработку нового угольного месторождения. В прошлом году на трассе торжественно уложили «серебряное» звено, а на митинге громко заявили, что проблем с финансированием не будет. Но вот уже четвертый месяц строителям не платят зарплату. И трудно понять, в чем тут дело. То ли деньги где-то в банках застряли, то ли у компании «Мечел» плохо с наличностью… Она недавно серьезно потратилась, купив 100% акций американской угольной компании Bluestone Coal в штате Вирджиния за $425 млн. И что тут скажешь? Хозяин – барин.

ВСЕ СИЛЫ – НА ОЛИМПИЙСКИЕ СТРОЙКИ!

Но есть две стройки, для которых федеральный центр наверняка не будет жалеть денег, ибо они, как выразился председатель Олимпийского оргкомитета, «будут определять лицо новой России». Одна крупная стройка во Владивостоке связана с подготовкой к саммиту АТЭС в 2012 году, а другая, поражающая своими масштабами, – с проведением Олимпиады-2014 в Сочи. На 30 самых крупных олимпийских объектов (всего их более 150) планируется потратить свыше 200 млрд руб., в том числе 118,7 млрд руб. из федерального бюджета и 88 млрд руб. должны вложить частные инвесторы. Помимо того, планируется построить в одном коридоре автомобильную и железную дороги Адлер – Красная Поляна. Один этот проект оценивается в 242 млрд руб. Он – наиболее сложный. Протяженность самой дороги невелика – около 50 км, но ее придется прокладывать через горы, одних только тоннелей надо пробить более 26 км да возвести еще мосты и эстакады общей протяженностью 35 км. А сроки отпущены очень жесткие – по условиям МОКа стройку нужно закончить не позднее III квартала 2013 года.

Но кризис не обошел олимпийскую стройку. Глава Минрегиона Виктор Басаргин недавно заявил о сокращении бюджетного финансирования «Олимпстроя» на… 33 млрд руб. В министерстве полагают, что стоимость строительства можно уменьшить за счет снижения цен на строительные материалы. И логика в этом есть: раз спрос упал – должны падать и цены. Но наш рынок логике не подчиняется: цены не только не упали – они растут. Причем никто не может объяснить, почему. То ли потому, что монополисты диктуют такие цены, то ли потому, что строительные материалы закупаются в соседних странах на доллары, курс которых по отношению к рублю растет. Между тем собственное производство идет ко дну. На грани банкротства Пикалевский цементный завод в Ленинградской области. Наполовину упало производство строительных материалов и на Урале.

Между тем в Сочи масштабные работы еще лишь планируются. Сегодня на строительстве только транспортной инфраструктуры задействовано более 10 тыс. человек и требуется еще не менее 20 тыс. строителей. Но есть ведь еще масса объектов спортивного и социального назначения. В этом году большую их часть планировалось вывести с нулевого цикла. Но где взять силы и мощности?

Руководство «Олимпстроя» уже обратилось к регионам: пусть мест­ные строительные организации подают заявки на конкурс. Но крупные подрядчики имеют портфель заказов на несколько лет вперед, а мелкие вряд ли выиграют тендер. Высказывалась и такая идея: завезти на олимпийскую стройку армию безработных. Тем самым можно решить сразу две проблемы – дать людям работу и обеспечить стройку кадрами. Но где будет жить эта неорганизованная масса, и кто ее будет кормить? Да и потом, зачем нужна неквалифицированная рабочая сила? Стройка нуждается в специалистах. Но пока что-то не слышно о массовом обучении народа строительным специальностям. Поэтому финал предсказать несложно: «Олимпстрой» наймет зарубежных строителей из той же Турции или Китая (обе эти страны проявляют большой интерес к олимпийской стройке, а у китайцев есть и опыт). Кто получит от этого выгоду? Это вопрос риторический. Сегодня важно не уронить престиж страны и успешно провести Олимпийские игры. А после того как в Сочи погаснет олимпийский огонь, в России появится круглогодичный курортный, туристический и деловой центр мирового уровня. Разве эта игра не стоит свеч?

Проблему безработицы в стране вряд ли решит и стройка во Владивостоке. Там к саммиту за рекордно короткие сроки надо построить и реконструировать 35 объектов, освоив при этом 300 млрд руб. капвложений. Целый год уже потерян – он ушел на согласование проектов и утряску смет. И дальневосточная дирекция Росстроя предлагает сократить список объектов в два раза. Инфляция и девальвация, мол, повышают стоимость стройматериалов, поэтому все, что задумано, не удастся построить, даже несмотря на то, что в прошлом году федеральный центр выделил Приморью на подготовку к саммиту 22 млрд руб., а в этом регион получит еще 62 млрд руб. Да и председатель Счетной палаты Сергей Степашин, проверив целевое расходование средств, отметил, что, судя по всему, Приморье не справляется с подготовкой к саммиту – может, мы переоценили свои силы?

Самый сложный объект там – трехкилометровый вантовый мост на остров Русский. Его конструкция уникальна: длина центрального пролета 1104 м, высота пилонов 720 м и 70 м – высота самого моста над зеркалом воды. В мире подобные мосты строят не менее 52 месяцев. А у нас в запасе всего 44.

К тому же первоначально мост оценили в 27–28 млрд руб., а в план финансирования заложили… 21 млрд руб. Но первый транш в 7,65 млрд руб. в этом году поступил в январе – для нашего Минфина случай небывалый! Так что, вполне возможно, удастся решить все вопросы.

Но как будут строиться остальные объекты? Для этого требуется как минимум 60 тыс. рабочих рук. Заместитель министра регионального развития Николай Ашланов уже заявил, что будут привлечены трудовые ресурсы из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Казахстана и Тайваня. Кстати, оттуда же завозятся и строительные материалы.

Возможно, это и поможет России сохранить лицо в глазах мирового сообщества, но вряд ли выведет из кризиса нашу экономику.

ЭХ, ДОРОГИ!..

Но, может быть, мы развернем для этого масштабное строительство автомобильных дорог? Воспользуемся, так сказать, испытанным рецептом в борьбе с кризисом? Глава Росавтодора Олег Белозеров утверждает, что 1 млрд руб., вложенных в строительство и реконструкцию автодорог, обеспечивает рабочими местами 500 человек, а 1 млрд руб., потраченных на содержание автодорог, требует 1300–2000 рабочих рук. И, что очень важно: привлечение одного рабочего в дорожную отрасль обеспечивает создание в других отраслях как минимум пяти рабочих мест.

Но рассчитывать на это вряд ли можно. О. Белозеров озвучил недавно такие цифры: в прошлом году введено в эксплуатацию 2,3 тыс. км федеральных и территориальных автодорог, а в этом планируется ввести… немногим более 1 тыс. км. Не знаю, входит ли в это число 700 км автодороги Чита – Хабаровск, которую строят уже 30 лет. Но если продолжать такими же темпами, то для того чтобы реализовать Транспортную стратегию страны до 2030 года и создать опорную сеть автодорог, потребуется… не менее 150 лет.

Правда, цифры – вещь лукавая. Как, например, соотнести то, что при снижении объема финансирования дорожного строительства все запланированные показатели и сроки ввода объектов в эксплуатацию остаются прежними? Расчет якобы делается на то, что снизятся цены на строительные материалы и оборудование. Но данные Росстата говорят о том, что расчеты эти ничем не обоснованны. Так, цены на асфальтобетонную смесь остались на уровне июня 2008-го, на битум – на уровне января прошлого года, а на щебень выросли и продолжают расти.

Тем не менее Росавтодор уже провел переговоры с подрядчиками по поводу снижения стоимости ранее подписанных контрактов на 15%. Те согласились – а куда деваться? Тут одно из двух: либо подрядчики готовы умерить свои аппетиты и поступиться прибылью, либо они сэкономят на материалах и зарплате. Между тем снижается также объем средств, выделяемых на содержание и ремонт автодорог на 14%. Новых автомагистралей не будет, да и действующие дороги привести в нормальное состояние, скорее всего, не удастся. Дорожный ремонт в прошлом году финансировался в размере 45% от норматива, а в этом – еще меньше.
Причем сокращается не только бюджетное финансирование, но и объем субсидий из федерального бюджета субъектам Федерации на строительство и реконструкцию автодорог. Пока на 15%, а там видно будет. Но поскольку из-за кризиса уменьшаются и собственные инвестиционные ресурсы, то 26 регионов сократят финансирование дорожного хозяйства на 40%, а семь субъектов Федерации вообще не выделят на это ни копейки.

Чем это грозит в масштабах страны? Во-первых, уходом с рынка подрядных организаций, располагающих специализированной техникой, ремонтной базой, а также опытом содержания и ремонта дорог и искусственных сооружений. А во-вторых, ростом безработицы: в субъектах Федерации прогнозируется увольнение 44 тыс. человек, занятых на ремонте и содержании региональных автомобильных дорог. Вот их бы и перебросить на стройки во Владивосток или Сочи! Но кто организует набор и передислокацию? Кто обустроит людям жизнь на новом месте?

В общем, ждать особого прорыва в развитии транспортной инфраструктуры, по-видимому, не стоит. Об этом говорит и тот факт, что на сети российских железных дорог отмечено рекордное снижение погрузки строительных грузов (-56% в январе и феврале 2009 года). Специалисты объясняют это снижением инвестиционной привлекательности строительного комплекса и очень низким уровнем платежеспособного спроса.

Резюме

Судя по всему, испытанный рецепт борьбы с кризисом не для нас. Это не мы, а Китай решил наращивать крупномасштабные инвестиции в транспортную инфраструктуру. В конце прошлого года главное транспортное ведомство этой страны предложило увеличить объем инвестиций в строительство железных дорог, автомагистралей, водных путей сообщения, портов и аэропортов с 2,1 до 5 трлн юаней. Это позволит создать 6 млн рабочих мест и обеспечит спрос на 120 млн тонн цемента, 20 млн тонн стали и другие материалы и оборудование. Правительство КНР считает, что это поможет Китаю сохранить стабильный рост экономики в условиях мирового финансового кризиса.

Но у нас, как видно, есть для этого другие рецепты.

ТАМАРА АНДРЕЕВА


Точка зрения

Вадим МорозовВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– Несмотря на кризис необходимо обеспечить развитие железных дорог в соответствии с утвержденной правительством страны Стратегией развития железно­дорожного транспорта в Россий­ской Федерации до 2030 года.
Ведь железная дорога, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающими темпами готовиться к тому, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит транспортных мощностей. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления нынешнего экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.
В связи с этим одним из важнейших направлений является развитие железнодорожной инфраструктуры за счет совершенствования механизмов государственно-частного партнерства. Пример подобного партнерства – реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля, а также организация скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки.
При этом нельзя допустить потери 2009 года как начального этапа реализации долгосрочной стратегии развития отрасли. Для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД» требуется выделение 100 млрд руб. государственных субсидий. Это позволит существенно увеличить заказы для отечественной промышленности и сохранить более 130 тыс. рабочих мест в смежных с железнодорожным транспортом отраслях.

Геннадий ПетраковГеннадий Петраков,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Объем ассигнований инвестиционного характера из средств федерального бюджета в 2008 году составил 22,8 млрд руб. При этом более 13 млрд руб. перенесено на 2009–2010 гг. По подпрограмме «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Модернизации транспортной системы (2002–2010 гг.)»  выполнение плана составило 97,1%.
Появился ряд новых проектов. Так, в июле 2008-го утверждено постановление Правительства РФ о продолжении строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск с вводом в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) в 2013 году. Эта линия имеет стратегическое значение, ее строительство даст толчок социально-экономическому развитию Республики Саха (Якутия).
Росжелдор участвует также в реализации проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры на участ­ке Кузнецово – Находка – Хмыловский, который включен в ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Проект этот связан со строительством нефте­провода «Восточная Сибирь – Тихий океан», его реализация позволит перевозить более 15 млн тонн нефти в порт Козьмино для дальнейшего экспорта. Ввод его в эксплуатацию планируется в текущем году.
Привлечение частных инвестиций осуществляется с помощью механизмов государственно-частного партнер­ства. В качестве государственной поддержки используются средства Инвестиционного фонда Российской Федерации. В прошлом году для этой цели было предусмотрено свыше 24 млрд руб.

Валерий Минькин,
к. э. н., академик Международной академии инвестиций и экономики строительства

– Я думаю, все понимают, что транспортная инфраструктура – это товаропроводящая сеть, и экономика без нее не может расти. Но развивать саму транспортную инфраструктуру мешают две вещи: огромная капиталоемкость и очень длительные сроки окупаемости проектов. Поэтому частный бизнес берется за них неохотно. А вот в одной упряжке с государством, когда оно дает какие-то гарантии и льготы, – с удовольствием! Если учесть, что частный сектор реализует свои проекты на 20–30% быстрее и экономичнее, чем государство, то выгодно обоим. Государство за счет привлечения частного сектора экономит деньги и ускоряет ввод объектов, кроме того, оно снимает с себя дополнительное бремя. Для нас это очень актуально. Особенно в условиях кризиса. Реализовывать инфраструктурные проекты очень трудно. Но именно через них, я уверен, и придет стабильность в нашу экономику.

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Государственная дума приняла постановление о дополнительных мерах антикризисного характера по результатам заслушивания правительства РФ. В него вошел и ряд вопросов по транспортной инфраструктуре. Ряд проектов сегодня реализуется за счет государственных средств, в том числе «Урал Промышленный – Урал Полярный». Я считаю, что без развития транспортной инфраструктуры кризис
не преодолеешь.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит. [~PREVIEW_TEXT] =>  Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5087 [~CODE] => 5087 [EXTERNAL_ID] => 5087 [~EXTERNAL_ID] => 5087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы выбираем свой путь [SECTION_META_KEYWORDS] => мы выбираем свой путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы выбираем свой путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы выбираем свой путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы выбираем свой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы выбираем свой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы выбираем свой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы выбираем свой путь ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну.
Array
(
    [ID] => 109895
    [~ID] => 109895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сегодня – мониторинг, завтра – новые пошлины

1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну.
С началом кризисных явлений нередко отмечалось, что цены на нефть снижаются быстрее, чем пошлины на ее вывоз. Из-за этого экспортировать нефть многим российским компаниям стало невыгодно и они начали работать себе в убыток. С целью более оперативного реагирования на конъюнктуру рынка с декабря 2008 года вступил в силу закон о месячном мониторинге цен на нефть для установления экспортной пошлины (в период с 15-го числа каждого календарного месяца по 14-е число месяца следующего). По ранее действовавшей редакции для установления ставок вывозных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты правительство проводило мониторинг рынка нефтяного сырья в течение двух календарных месяцев.
С 1 января 2009-го экспортная пошлина на нефть была установлена на уровне $119,10 за тонну. Еще месяцем ранее она составляла $192,10, а в докризисном августе – $495,90.
В период с 15 декабря 2008 года по 14 января 2009-го средняя цена на нефть снизилась по сравнению с предыдущим отчетным месяцем с $43,96 до $40,16 за баррель. Это, в свою очередь, повлекло очередное снижение таможенных пошлин – до $100,90 с 1 февраля.
Среднемесячная цена на нефть в январе – феврале 2009 года подросла и сложилась на уровне $43,17. В связи с этим правительством принято решение о повышении экспортной пошлины до $115,30 за тонну с 1 марта. Вывозная ставка на светлые нефтепродукты увеличивается с $80,30 до $90,00, а на темные – с $43,20 до $48,50. Напомним также, что с 1 января 2009-го установлены нулевые экспортные пошлины на пропан, бутаны, этилен, пропилен, бутилен и бутадиен, прочие сжиженные газы, еще ранее – на нефтяной кальцинированный кокс.
Что касается прогнозов на апрель, то в отделе таможенных платежей Минфина считают, что ставка экспортной пошлины на нефть снизится до $108–112 за тонну, поскольку цена на нефть в феврале-марте складывается на уровне между $41,54–42,54 за баррель.
Текст Постановления Правительства РФ
№ 143 от 24 февраля 2009 года 
опубликован в электронном выпуске журнала
«РЖД-Партнер Документы» № 265

Сроки уравняли и напомнили об этом

В связи с периодически возникавшими вопросами по гарантийному сроку эксплуатации колесных пар грузовых вагонов
2 марта 2009 года ОАО «РЖД» выпустило телеграмму № ЦВР-34.
В ней, в частности, говорится о том, что
«с вводом 1 января 2008 года нового международного стандарта «Колесные пары вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм» ГОСТ 4835-2006 гарантийный срок качества монтажа буксовых узлов на заводах-изготовителях установлен на пять лет (пункт 11.3.1)».
«Дело в том, что до недавнего времени срок эксплуатации с момента окончания монтажа до первого полного освидетельствования колесной пары устанавливался пунктом 6.3. ГОСТ 4835-80 и составлял для заводов-изготовителей не более трех лет. При этом для вагоноремонтных депо срок был равен пяти годам», – пояснили специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Таким образом, гарантийные сроки эксплуатации и у изготовителей, и у ремонтников сравнялись.

Полный текст телеграммы № ЦВР-34 «Разъяснение по гарантийному сроку эксплуатации колесных пар грузовых вагонов» опубликован в электронной версии журнала «РЖД-Партнер Документы« № 266.



Нефтепродукты разливают по новой цене

С 1 марта 2009 года введены в действие новые предельные максимальные ставки тарифов ОАО «АК «Транснефтепродукт» на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов (среднее увеличение на экспорт – 10,07%, на внутренний рынок – 7,38%) и на услуги по наливу нефтепродуктов из системы магистральных трубопроводов (+7,38%).
Напомним, в течение 2008-го, действуя в пределах ограничений, установленных Федеральной службой по тарифам, «Транснефтепродукт» дважды корректировал тарифы на услуги по перекачке нефтепродуктов (с 1 января и 1 июля), в результате чего они возросли на 7,4%. Кроме того, на 7,7% был увеличен тариф на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на внутренний рынок РФ и стран – участников Соглашения о Таможенном союзе (таким образом, он составил 18,33 руб./т
против ранее действовавшего 17,02 руб./т).
В результате в течение 2008 года средняя стоимость транспортировки возросла на 1,4%.
В «Транснефтепродукте» сообщили, что с 1 января 2009-го в среднем на 9% были повышены тарифы на услуги по транспортировке нефтепродуктов, в том числе на 6,7% – по перекачке нефте­продуктов по территории РФ. Тариф на перекачку нефтепродуктов по территории Республики Беларусь увеличен на 53,1%. Это сделано в соответ­ствии с методикой, разработанной на основании российско-белорусского Соглашения об эксплуатации магистральных нефтепродуктопроводов, расположенных на территории Республики, от 2004 года, пояснили в компании. Кроме того, с начала года на 14,5% были увеличены тарифы на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на экспорт.
Согласно последнему приказу ФСТ РФ, удельный вес стоимости транспортировки тонны нефтепродуктов по системе МНПП ОАО «АК «Транснефтепродукт» в средней розничной цене дизельного топлива и автомобильных бензинов на внутреннем рынке существенно не изменится и составит порядка 1%.
«Сохранение в 2009 году объемов транспортировки на уровне 29,2 млн тонн с учетом повышения тарифов должно привести к тому, что выручка по итогам года составит 21,3 млрд руб. (в 2008-м – 16,3 млрд руб.) и прибыль от транспортировки – 9 млрд руб. (в прошлом году – 5,8 млрд руб.)», – заявляет глава АК «Транснефте­продукт» Михаил Меженцев. Компания также планирует увеличить экспорт до 19,5 млн тонн
(в 2008-м – 17,9 млн тонн).

Пресс-релиз по результатам заседания правления ФСТ РФ от 27.02.2009 года
опубликован в электронном выпуске журнала
«РЖД-Партнер Документы» № 265 



Коэффициенты с синергетическим эффектом

ФСТ установила понижающий коэффициент 0,35 к действующим тарифам на перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ) железнодорожным транспортом в собственных (арендованных) вагонах со станции Лимбей Свердловской железной дороги на экспорт через пограничные передаточные станции РФ (за исключением перевозок в Республику Беларусь) при расстоянии перевозки по РЖД свыше 3500 км и на возврат порожних вагонов. Данный коэффициент действует в 2009 году на объем перевозок СУГ, превышающий 90 тыс. тонн.
Также установлен коэффициент 0,72 к тарифам на перевозки стабильного газового конденсата (СГК) со станции Лимбей на экспорт через порты РФ при расстоянии перевозки по РЖД свыше 4 тыс. км и на возврат порожняка.
Первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов считает эту меру своевременной и необходимой. «Она повышает конкурентоспособность сжиженных углеводородных газов и стабильного газового конденсата российского производства на внешних рынках, особенно это касается производств, расположенных на дальних расстояниях от внеш­них границ России», – отмечает М. Попов.
В условиях кризиса за снижением цен на нефть, СУГ и СГК последовало сокращение потребления сжиженных газов российскими нефтехимическими предприятиями. «В этой ситуации для сохранения объема производства СГК и СУГ необходимо было переориентировать поставки продукции на внешние рынки, где российская продукция конкурирует с производителями из других стран», – пояснил представитель грузовладельца. СУГ и СГК для сохранения качественных характеристик доставляются потребителям по железной дороге.
В создавшихся условиях руководство РЖД по­шло навстречу производителям и согласилось с их позицией об установлении исключительных тарифов с понижающими коэффициентами при перевозке СУГ и СГК со станции Лимбей.
«В данном решении заложен и мощный синергетический эффект. Установление исключительных тарифов помогает отечественным производителям поддерживать уровень производства, занятости рабочих и инженерно-технического персонала, решать важные социальные и отраслевые проблемы в период финансового кризиса. Эта мера, в свою очередь, дала возможность государству сохранить налогооблагаемую базу, а РЖД – привлечь дополнительные объемы грузоперевозок», – добавил М. Попов.
Отметим также, что в связи с вводом в 2008 году второй очереди Пуровского завода по переработке конденсата НОВАТЭК планировал в текущем году увеличить объем производства и отгрузки СУГ и СГК. Но финансовый кризис подталкивал компанию пересмотреть планируемые объемы железнодорожных перевозок на 2009-й в сторону их сокращения почти на треть. Введение исключительных тарифов на железнодорожные перевозки СГК и СУГ позволит ОАО «НОВАТЭК» в 2009 году обеспечить плановый объем перевозки товарной продукции.

Пресс-релиз по результатам заседания правления ФСТ РФ от 20.02.2009 года опубликован в № 6 (96) печатной версии журнала «РЖД-Партнер Документы» и в электронном выпуске № 265.



Оборот вагонов на российско-китайской границе ускорится 

27 февраля 2009 года ОАО «РЖД» в целях исключения массовых случаев скопления приватных вагонов назначением в Китай на пограничных передаточных станциях РЖД выпустило телеграмму № ЦФТОКР-10.92.
В ней напоминается о необходимости в графе «Наименование груза» накладной СМГС, помимо указания собственника или арендатора вагона у ОАО «РЖД» (но не арендатора вагона у собственника), дополнительно проставлять отметки «Для возврата после перегрузки груза на станции... (указывается наименование пограничной станции перегрузки Маньчжурия или Суйфэньхэ) порожний вагон выдать... (указывается наименование физического или юридического лица, осуществляющего возврат порожнего приватного или арендованного у ОАО «РЖД» вагона и его почтовый адрес).
Из вышесказанного следует, что все собственники или арендаторы вагонов у ОАО «РЖД» должны заключить с указанными лицами договоры на получение ими от КЖД порожних вагонов на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ и отправление вагонов по накладным СМГС на станции назначения РЖД в адрес конкретных грузополучателей, реквизиты которых должен предоставить указанным лицам собственник (арендатор у ОАО «РЖД») вагона.
О станции назначения вагона на РЖД и его грузополучателе указанные лица также могут узнать и из проставленных отправителем груза на основании выданных ему инструкций собственника (арендатора у ОАО «РЖД») вагона сведений в графе накладной СМГС «Отметки, необязательные для железной дороги», в случае если груз перевозится в адрес получателей на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ.
При этом пограничные передаточные станции РЖД Забайкальск и Гродеково также могут быть станциями назначения порожних вагонов, в случае если получателем является конкретное физическое или юридическое лицо, которое будет затем предъявлять к перевозке груз в данных вагонах согласно принятой перевозчиком заявке на перевозку груза формы ГУ-12.
«Железная дорога, если вагон или контейнер не является ее собственностью, не обязана принимать меры после их выдачи получателю, все заботы по оформлению или указанию получателя и предъявления вагона в порожнем состоянии в обратный рейс лежат только на собственнике (арендаторе) вагонов. Железная  дорога должна исполнить только его указания по выдаче и принять вагон при предъявлении. Если собственник этого не сделал, железная дорога не может загружать станционные пути и ждать, когда собственник вагона или кто-то по его поручению (экспедитор) выполнит свои обязанности», – отмечает ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин. 
«В дополнение к телеграмме ОАО «РЖД» я рекомендовал бы российским компаниям заключать договоры с китайскими экспедиторами, работающими на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ. Информация о возврате порожнего подвижного состава отражается в особых отметках, китайская компания получает заказ на работу с конкретными вагонами российских владельцев и после разгрузки на станции отправляет их на пограничную станцию в России – Забайкальск или Гродеково, где они по форме ГУ-12 включаются в дальнейший оборот. Услуга китайских экспедиторов, включающая и стоимость пробега между китайской и российской станциями, стоит недорого, зато позволяет добиться надежности и пунктуальности в управлении парком», – прокомментировал ситуацию руководитель отдела железнодорожных перевозок ООО R-Line Иван Кораблёв.

Полный текст телеграммы № ЦФТОКР-10.92. опубликован в электронной версии журнала «РЖД-Партнер Документы» № 266.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Сегодня – мониторинг, завтра – новые пошлины

1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну.
С началом кризисных явлений нередко отмечалось, что цены на нефть снижаются быстрее, чем пошлины на ее вывоз. Из-за этого экспортировать нефть многим российским компаниям стало невыгодно и они начали работать себе в убыток. С целью более оперативного реагирования на конъюнктуру рынка с декабря 2008 года вступил в силу закон о месячном мониторинге цен на нефть для установления экспортной пошлины (в период с 15-го числа каждого календарного месяца по 14-е число месяца следующего). По ранее действовавшей редакции для установления ставок вывозных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты правительство проводило мониторинг рынка нефтяного сырья в течение двух календарных месяцев.
С 1 января 2009-го экспортная пошлина на нефть была установлена на уровне $119,10 за тонну. Еще месяцем ранее она составляла $192,10, а в докризисном августе – $495,90.
В период с 15 декабря 2008 года по 14 января 2009-го средняя цена на нефть снизилась по сравнению с предыдущим отчетным месяцем с $43,96 до $40,16 за баррель. Это, в свою очередь, повлекло очередное снижение таможенных пошлин – до $100,90 с 1 февраля.
Среднемесячная цена на нефть в январе – феврале 2009 года подросла и сложилась на уровне $43,17. В связи с этим правительством принято решение о повышении экспортной пошлины до $115,30 за тонну с 1 марта. Вывозная ставка на светлые нефтепродукты увеличивается с $80,30 до $90,00, а на темные – с $43,20 до $48,50. Напомним также, что с 1 января 2009-го установлены нулевые экспортные пошлины на пропан, бутаны, этилен, пропилен, бутилен и бутадиен, прочие сжиженные газы, еще ранее – на нефтяной кальцинированный кокс.
Что касается прогнозов на апрель, то в отделе таможенных платежей Минфина считают, что ставка экспортной пошлины на нефть снизится до $108–112 за тонну, поскольку цена на нефть в феврале-марте складывается на уровне между $41,54–42,54 за баррель.
Текст Постановления Правительства РФ
№ 143 от 24 февраля 2009 года 
опубликован в электронном выпуске журнала
«РЖД-Партнер Документы» № 265

Сроки уравняли и напомнили об этом

В связи с периодически возникавшими вопросами по гарантийному сроку эксплуатации колесных пар грузовых вагонов
2 марта 2009 года ОАО «РЖД» выпустило телеграмму № ЦВР-34.
В ней, в частности, говорится о том, что
«с вводом 1 января 2008 года нового международного стандарта «Колесные пары вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм» ГОСТ 4835-2006 гарантийный срок качества монтажа буксовых узлов на заводах-изготовителях установлен на пять лет (пункт 11.3.1)».
«Дело в том, что до недавнего времени срок эксплуатации с момента окончания монтажа до первого полного освидетельствования колесной пары устанавливался пунктом 6.3. ГОСТ 4835-80 и составлял для заводов-изготовителей не более трех лет. При этом для вагоноремонтных депо срок был равен пяти годам», – пояснили специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Таким образом, гарантийные сроки эксплуатации и у изготовителей, и у ремонтников сравнялись.

Полный текст телеграммы № ЦВР-34 «Разъяснение по гарантийному сроку эксплуатации колесных пар грузовых вагонов» опубликован в электронной версии журнала «РЖД-Партнер Документы« № 266.



Нефтепродукты разливают по новой цене

С 1 марта 2009 года введены в действие новые предельные максимальные ставки тарифов ОАО «АК «Транснефтепродукт» на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов (среднее увеличение на экспорт – 10,07%, на внутренний рынок – 7,38%) и на услуги по наливу нефтепродуктов из системы магистральных трубопроводов (+7,38%).
Напомним, в течение 2008-го, действуя в пределах ограничений, установленных Федеральной службой по тарифам, «Транснефтепродукт» дважды корректировал тарифы на услуги по перекачке нефтепродуктов (с 1 января и 1 июля), в результате чего они возросли на 7,4%. Кроме того, на 7,7% был увеличен тариф на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на внутренний рынок РФ и стран – участников Соглашения о Таможенном союзе (таким образом, он составил 18,33 руб./т
против ранее действовавшего 17,02 руб./т).
В результате в течение 2008 года средняя стоимость транспортировки возросла на 1,4%.
В «Транснефтепродукте» сообщили, что с 1 января 2009-го в среднем на 9% были повышены тарифы на услуги по транспортировке нефтепродуктов, в том числе на 6,7% – по перекачке нефте­продуктов по территории РФ. Тариф на перекачку нефтепродуктов по территории Республики Беларусь увеличен на 53,1%. Это сделано в соответ­ствии с методикой, разработанной на основании российско-белорусского Соглашения об эксплуатации магистральных нефтепродуктопроводов, расположенных на территории Республики, от 2004 года, пояснили в компании. Кроме того, с начала года на 14,5% были увеличены тарифы на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на экспорт.
Согласно последнему приказу ФСТ РФ, удельный вес стоимости транспортировки тонны нефтепродуктов по системе МНПП ОАО «АК «Транснефтепродукт» в средней розничной цене дизельного топлива и автомобильных бензинов на внутреннем рынке существенно не изменится и составит порядка 1%.
«Сохранение в 2009 году объемов транспортировки на уровне 29,2 млн тонн с учетом повышения тарифов должно привести к тому, что выручка по итогам года составит 21,3 млрд руб. (в 2008-м – 16,3 млрд руб.) и прибыль от транспортировки – 9 млрд руб. (в прошлом году – 5,8 млрд руб.)», – заявляет глава АК «Транснефте­продукт» Михаил Меженцев. Компания также планирует увеличить экспорт до 19,5 млн тонн
(в 2008-м – 17,9 млн тонн).

Пресс-релиз по результатам заседания правления ФСТ РФ от 27.02.2009 года
опубликован в электронном выпуске журнала
«РЖД-Партнер Документы» № 265 



Коэффициенты с синергетическим эффектом

ФСТ установила понижающий коэффициент 0,35 к действующим тарифам на перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ) железнодорожным транспортом в собственных (арендованных) вагонах со станции Лимбей Свердловской железной дороги на экспорт через пограничные передаточные станции РФ (за исключением перевозок в Республику Беларусь) при расстоянии перевозки по РЖД свыше 3500 км и на возврат порожних вагонов. Данный коэффициент действует в 2009 году на объем перевозок СУГ, превышающий 90 тыс. тонн.
Также установлен коэффициент 0,72 к тарифам на перевозки стабильного газового конденсата (СГК) со станции Лимбей на экспорт через порты РФ при расстоянии перевозки по РЖД свыше 4 тыс. км и на возврат порожняка.
Первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов считает эту меру своевременной и необходимой. «Она повышает конкурентоспособность сжиженных углеводородных газов и стабильного газового конденсата российского производства на внешних рынках, особенно это касается производств, расположенных на дальних расстояниях от внеш­них границ России», – отмечает М. Попов.
В условиях кризиса за снижением цен на нефть, СУГ и СГК последовало сокращение потребления сжиженных газов российскими нефтехимическими предприятиями. «В этой ситуации для сохранения объема производства СГК и СУГ необходимо было переориентировать поставки продукции на внешние рынки, где российская продукция конкурирует с производителями из других стран», – пояснил представитель грузовладельца. СУГ и СГК для сохранения качественных характеристик доставляются потребителям по железной дороге.
В создавшихся условиях руководство РЖД по­шло навстречу производителям и согласилось с их позицией об установлении исключительных тарифов с понижающими коэффициентами при перевозке СУГ и СГК со станции Лимбей.
«В данном решении заложен и мощный синергетический эффект. Установление исключительных тарифов помогает отечественным производителям поддерживать уровень производства, занятости рабочих и инженерно-технического персонала, решать важные социальные и отраслевые проблемы в период финансового кризиса. Эта мера, в свою очередь, дала возможность государству сохранить налогооблагаемую базу, а РЖД – привлечь дополнительные объемы грузоперевозок», – добавил М. Попов.
Отметим также, что в связи с вводом в 2008 году второй очереди Пуровского завода по переработке конденсата НОВАТЭК планировал в текущем году увеличить объем производства и отгрузки СУГ и СГК. Но финансовый кризис подталкивал компанию пересмотреть планируемые объемы железнодорожных перевозок на 2009-й в сторону их сокращения почти на треть. Введение исключительных тарифов на железнодорожные перевозки СГК и СУГ позволит ОАО «НОВАТЭК» в 2009 году обеспечить плановый объем перевозки товарной продукции.

Пресс-релиз по результатам заседания правления ФСТ РФ от 20.02.2009 года опубликован в № 6 (96) печатной версии журнала «РЖД-Партнер Документы» и в электронном выпуске № 265.



Оборот вагонов на российско-китайской границе ускорится 

27 февраля 2009 года ОАО «РЖД» в целях исключения массовых случаев скопления приватных вагонов назначением в Китай на пограничных передаточных станциях РЖД выпустило телеграмму № ЦФТОКР-10.92.
В ней напоминается о необходимости в графе «Наименование груза» накладной СМГС, помимо указания собственника или арендатора вагона у ОАО «РЖД» (но не арендатора вагона у собственника), дополнительно проставлять отметки «Для возврата после перегрузки груза на станции... (указывается наименование пограничной станции перегрузки Маньчжурия или Суйфэньхэ) порожний вагон выдать... (указывается наименование физического или юридического лица, осуществляющего возврат порожнего приватного или арендованного у ОАО «РЖД» вагона и его почтовый адрес).
Из вышесказанного следует, что все собственники или арендаторы вагонов у ОАО «РЖД» должны заключить с указанными лицами договоры на получение ими от КЖД порожних вагонов на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ и отправление вагонов по накладным СМГС на станции назначения РЖД в адрес конкретных грузополучателей, реквизиты которых должен предоставить указанным лицам собственник (арендатор у ОАО «РЖД») вагона.
О станции назначения вагона на РЖД и его грузополучателе указанные лица также могут узнать и из проставленных отправителем груза на основании выданных ему инструкций собственника (арендатора у ОАО «РЖД») вагона сведений в графе накладной СМГС «Отметки, необязательные для железной дороги», в случае если груз перевозится в адрес получателей на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ.
При этом пограничные передаточные станции РЖД Забайкальск и Гродеково также могут быть станциями назначения порожних вагонов, в случае если получателем является конкретное физическое или юридическое лицо, которое будет затем предъявлять к перевозке груз в данных вагонах согласно принятой перевозчиком заявке на перевозку груза формы ГУ-12.
«Железная дорога, если вагон или контейнер не является ее собственностью, не обязана принимать меры после их выдачи получателю, все заботы по оформлению или указанию получателя и предъявления вагона в порожнем состоянии в обратный рейс лежат только на собственнике (арендаторе) вагонов. Железная  дорога должна исполнить только его указания по выдаче и принять вагон при предъявлении. Если собственник этого не сделал, железная дорога не может загружать станционные пути и ждать, когда собственник вагона или кто-то по его поручению (экспедитор) выполнит свои обязанности», – отмечает ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин. 
«В дополнение к телеграмме ОАО «РЖД» я рекомендовал бы российским компаниям заключать договоры с китайскими экспедиторами, работающими на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ. Информация о возврате порожнего подвижного состава отражается в особых отметках, китайская компания получает заказ на работу с конкретными вагонами российских владельцев и после разгрузки на станции отправляет их на пограничную станцию в России – Забайкальск или Гродеково, где они по форме ГУ-12 включаются в дальнейший оборот. Услуга китайских экспедиторов, включающая и стоимость пробега между китайской и российской станциями, стоит недорого, зато позволяет добиться надежности и пунктуальности в управлении парком», – прокомментировал ситуацию руководитель отдела железнодорожных перевозок ООО R-Line Иван Кораблёв.

Полный текст телеграммы № ЦФТОКР-10.92. опубликован в электронной версии журнала «РЖД-Партнер Документы» № 266.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну. [~PREVIEW_TEXT] => 1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5086 [~CODE] => 5086 [EXTERNAL_ID] => 5086 [~EXTERNAL_ID] => 5086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 109895
    [~ID] => 109895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сегодня – мониторинг, завтра – новые пошлины

1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну.
С началом кризисных явлений нередко отмечалось, что цены на нефть снижаются быстрее, чем пошлины на ее вывоз. Из-за этого экспортировать нефть многим российским компаниям стало невыгодно и они начали работать себе в убыток. С целью более оперативного реагирования на конъюнктуру рынка с декабря 2008 года вступил в силу закон о месячном мониторинге цен на нефть для установления экспортной пошлины (в период с 15-го числа каждого календарного месяца по 14-е число месяца следующего). По ранее действовавшей редакции для установления ставок вывозных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты правительство проводило мониторинг рынка нефтяного сырья в течение двух календарных месяцев.
С 1 января 2009-го экспортная пошлина на нефть была установлена на уровне $119,10 за тонну. Еще месяцем ранее она составляла $192,10, а в докризисном августе – $495,90.
В период с 15 декабря 2008 года по 14 января 2009-го средняя цена на нефть снизилась по сравнению с предыдущим отчетным месяцем с $43,96 до $40,16 за баррель. Это, в свою очередь, повлекло очередное снижение таможенных пошлин – до $100,90 с 1 февраля.
Среднемесячная цена на нефть в январе – феврале 2009 года подросла и сложилась на уровне $43,17. В связи с этим правительством принято решение о повышении экспортной пошлины до $115,30 за тонну с 1 марта. Вывозная ставка на светлые нефтепродукты увеличивается с $80,30 до $90,00, а на темные – с $43,20 до $48,50. Напомним также, что с 1 января 2009-го установлены нулевые экспортные пошлины на пропан, бутаны, этилен, пропилен, бутилен и бутадиен, прочие сжиженные газы, еще ранее – на нефтяной кальцинированный кокс.
Что касается прогнозов на апрель, то в отделе таможенных платежей Минфина считают, что ставка экспортной пошлины на нефть снизится до $108–112 за тонну, поскольку цена на нефть в феврале-марте складывается на уровне между $41,54–42,54 за баррель.
Текст Постановления Правительства РФ
№ 143 от 24 февраля 2009 года 
опубликован в электронном выпуске журнала
«РЖД-Партнер Документы» № 265

Сроки уравняли и напомнили об этом

В связи с периодически возникавшими вопросами по гарантийному сроку эксплуатации колесных пар грузовых вагонов
2 марта 2009 года ОАО «РЖД» выпустило телеграмму № ЦВР-34.
В ней, в частности, говорится о том, что
«с вводом 1 января 2008 года нового международного стандарта «Колесные пары вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм» ГОСТ 4835-2006 гарантийный срок качества монтажа буксовых узлов на заводах-изготовителях установлен на пять лет (пункт 11.3.1)».
«Дело в том, что до недавнего времени срок эксплуатации с момента окончания монтажа до первого полного освидетельствования колесной пары устанавливался пунктом 6.3. ГОСТ 4835-80 и составлял для заводов-изготовителей не более трех лет. При этом для вагоноремонтных депо срок был равен пяти годам», – пояснили специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Таким образом, гарантийные сроки эксплуатации и у изготовителей, и у ремонтников сравнялись.

Полный текст телеграммы № ЦВР-34 «Разъяснение по гарантийному сроку эксплуатации колесных пар грузовых вагонов» опубликован в электронной версии журнала «РЖД-Партнер Документы« № 266.



Нефтепродукты разливают по новой цене

С 1 марта 2009 года введены в действие новые предельные максимальные ставки тарифов ОАО «АК «Транснефтепродукт» на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов (среднее увеличение на экспорт – 10,07%, на внутренний рынок – 7,38%) и на услуги по наливу нефтепродуктов из системы магистральных трубопроводов (+7,38%).
Напомним, в течение 2008-го, действуя в пределах ограничений, установленных Федеральной службой по тарифам, «Транснефтепродукт» дважды корректировал тарифы на услуги по перекачке нефтепродуктов (с 1 января и 1 июля), в результате чего они возросли на 7,4%. Кроме того, на 7,7% был увеличен тариф на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на внутренний рынок РФ и стран – участников Соглашения о Таможенном союзе (таким образом, он составил 18,33 руб./т
против ранее действовавшего 17,02 руб./т).
В результате в течение 2008 года средняя стоимость транспортировки возросла на 1,4%.
В «Транснефтепродукте» сообщили, что с 1 января 2009-го в среднем на 9% были повышены тарифы на услуги по транспортировке нефтепродуктов, в том числе на 6,7% – по перекачке нефте­продуктов по территории РФ. Тариф на перекачку нефтепродуктов по территории Республики Беларусь увеличен на 53,1%. Это сделано в соответ­ствии с методикой, разработанной на основании российско-белорусского Соглашения об эксплуатации магистральных нефтепродуктопроводов, расположенных на территории Республики, от 2004 года, пояснили в компании. Кроме того, с начала года на 14,5% были увеличены тарифы на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на экспорт.
Согласно последнему приказу ФСТ РФ, удельный вес стоимости транспортировки тонны нефтепродуктов по системе МНПП ОАО «АК «Транснефтепродукт» в средней розничной цене дизельного топлива и автомобильных бензинов на внутреннем рынке существенно не изменится и составит порядка 1%.
«Сохранение в 2009 году объемов транспортировки на уровне 29,2 млн тонн с учетом повышения тарифов должно привести к тому, что выручка по итогам года составит 21,3 млрд руб. (в 2008-м – 16,3 млрд руб.) и прибыль от транспортировки – 9 млрд руб. (в прошлом году – 5,8 млрд руб.)», – заявляет глава АК «Транснефте­продукт» Михаил Меженцев. Компания также планирует увеличить экспорт до 19,5 млн тонн
(в 2008-м – 17,9 млн тонн).

Пресс-релиз по результатам заседания правления ФСТ РФ от 27.02.2009 года
опубликован в электронном выпуске журнала
«РЖД-Партнер Документы» № 265 



Коэффициенты с синергетическим эффектом

ФСТ установила понижающий коэффициент 0,35 к действующим тарифам на перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ) железнодорожным транспортом в собственных (арендованных) вагонах со станции Лимбей Свердловской железной дороги на экспорт через пограничные передаточные станции РФ (за исключением перевозок в Республику Беларусь) при расстоянии перевозки по РЖД свыше 3500 км и на возврат порожних вагонов. Данный коэффициент действует в 2009 году на объем перевозок СУГ, превышающий 90 тыс. тонн.
Также установлен коэффициент 0,72 к тарифам на перевозки стабильного газового конденсата (СГК) со станции Лимбей на экспорт через порты РФ при расстоянии перевозки по РЖД свыше 4 тыс. км и на возврат порожняка.
Первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов считает эту меру своевременной и необходимой. «Она повышает конкурентоспособность сжиженных углеводородных газов и стабильного газового конденсата российского производства на внешних рынках, особенно это касается производств, расположенных на дальних расстояниях от внеш­них границ России», – отмечает М. Попов.
В условиях кризиса за снижением цен на нефть, СУГ и СГК последовало сокращение потребления сжиженных газов российскими нефтехимическими предприятиями. «В этой ситуации для сохранения объема производства СГК и СУГ необходимо было переориентировать поставки продукции на внешние рынки, где российская продукция конкурирует с производителями из других стран», – пояснил представитель грузовладельца. СУГ и СГК для сохранения качественных характеристик доставляются потребителям по железной дороге.
В создавшихся условиях руководство РЖД по­шло навстречу производителям и согласилось с их позицией об установлении исключительных тарифов с понижающими коэффициентами при перевозке СУГ и СГК со станции Лимбей.
«В данном решении заложен и мощный синергетический эффект. Установление исключительных тарифов помогает отечественным производителям поддерживать уровень производства, занятости рабочих и инженерно-технического персонала, решать важные социальные и отраслевые проблемы в период финансового кризиса. Эта мера, в свою очередь, дала возможность государству сохранить налогооблагаемую базу, а РЖД – привлечь дополнительные объемы грузоперевозок», – добавил М. Попов.
Отметим также, что в связи с вводом в 2008 году второй очереди Пуровского завода по переработке конденсата НОВАТЭК планировал в текущем году увеличить объем производства и отгрузки СУГ и СГК. Но финансовый кризис подталкивал компанию пересмотреть планируемые объемы железнодорожных перевозок на 2009-й в сторону их сокращения почти на треть. Введение исключительных тарифов на железнодорожные перевозки СГК и СУГ позволит ОАО «НОВАТЭК» в 2009 году обеспечить плановый объем перевозки товарной продукции.

Пресс-релиз по результатам заседания правления ФСТ РФ от 20.02.2009 года опубликован в № 6 (96) печатной версии журнала «РЖД-Партнер Документы» и в электронном выпуске № 265.



Оборот вагонов на российско-китайской границе ускорится 

27 февраля 2009 года ОАО «РЖД» в целях исключения массовых случаев скопления приватных вагонов назначением в Китай на пограничных передаточных станциях РЖД выпустило телеграмму № ЦФТОКР-10.92.
В ней напоминается о необходимости в графе «Наименование груза» накладной СМГС, помимо указания собственника или арендатора вагона у ОАО «РЖД» (но не арендатора вагона у собственника), дополнительно проставлять отметки «Для возврата после перегрузки груза на станции... (указывается наименование пограничной станции перегрузки Маньчжурия или Суйфэньхэ) порожний вагон выдать... (указывается наименование физического или юридического лица, осуществляющего возврат порожнего приватного или арендованного у ОАО «РЖД» вагона и его почтовый адрес).
Из вышесказанного следует, что все собственники или арендаторы вагонов у ОАО «РЖД» должны заключить с указанными лицами договоры на получение ими от КЖД порожних вагонов на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ и отправление вагонов по накладным СМГС на станции назначения РЖД в адрес конкретных грузополучателей, реквизиты которых должен предоставить указанным лицам собственник (арендатор у ОАО «РЖД») вагона.
О станции назначения вагона на РЖД и его грузополучателе указанные лица также могут узнать и из проставленных отправителем груза на основании выданных ему инструкций собственника (арендатора у ОАО «РЖД») вагона сведений в графе накладной СМГС «Отметки, необязательные для железной дороги», в случае если груз перевозится в адрес получателей на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ.
При этом пограничные передаточные станции РЖД Забайкальск и Гродеково также могут быть станциями назначения порожних вагонов, в случае если получателем является конкретное физическое или юридическое лицо, которое будет затем предъявлять к перевозке груз в данных вагонах согласно принятой перевозчиком заявке на перевозку груза формы ГУ-12.
«Железная дорога, если вагон или контейнер не является ее собственностью, не обязана принимать меры после их выдачи получателю, все заботы по оформлению или указанию получателя и предъявления вагона в порожнем состоянии в обратный рейс лежат только на собственнике (арендаторе) вагонов. Железная  дорога должна исполнить только его указания по выдаче и принять вагон при предъявлении. Если собственник этого не сделал, железная дорога не может загружать станционные пути и ждать, когда собственник вагона или кто-то по его поручению (экспедитор) выполнит свои обязанности», – отмечает ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин. 
«В дополнение к телеграмме ОАО «РЖД» я рекомендовал бы российским компаниям заключать договоры с китайскими экспедиторами, работающими на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ. Информация о возврате порожнего подвижного состава отражается в особых отметках, китайская компания получает заказ на работу с конкретными вагонами российских владельцев и после разгрузки на станции отправляет их на пограничную станцию в России – Забайкальск или Гродеково, где они по форме ГУ-12 включаются в дальнейший оборот. Услуга китайских экспедиторов, включающая и стоимость пробега между китайской и российской станциями, стоит недорого, зато позволяет добиться надежности и пунктуальности в управлении парком», – прокомментировал ситуацию руководитель отдела железнодорожных перевозок ООО R-Line Иван Кораблёв.

Полный текст телеграммы № ЦФТОКР-10.92. опубликован в электронной версии журнала «РЖД-Партнер Документы» № 266.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Сегодня – мониторинг, завтра – новые пошлины

1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну.
С началом кризисных явлений нередко отмечалось, что цены на нефть снижаются быстрее, чем пошлины на ее вывоз. Из-за этого экспортировать нефть многим российским компаниям стало невыгодно и они начали работать себе в убыток. С целью более оперативного реагирования на конъюнктуру рынка с декабря 2008 года вступил в силу закон о месячном мониторинге цен на нефть для установления экспортной пошлины (в период с 15-го числа каждого календарного месяца по 14-е число месяца следующего). По ранее действовавшей редакции для установления ставок вывозных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты правительство проводило мониторинг рынка нефтяного сырья в течение двух календарных месяцев.
С 1 января 2009-го экспортная пошлина на нефть была установлена на уровне $119,10 за тонну. Еще месяцем ранее она составляла $192,10, а в докризисном августе – $495,90.
В период с 15 декабря 2008 года по 14 января 2009-го средняя цена на нефть снизилась по сравнению с предыдущим отчетным месяцем с $43,96 до $40,16 за баррель. Это, в свою очередь, повлекло очередное снижение таможенных пошлин – до $100,90 с 1 февраля.
Среднемесячная цена на нефть в январе – феврале 2009 года подросла и сложилась на уровне $43,17. В связи с этим правительством принято решение о повышении экспортной пошлины до $115,30 за тонну с 1 марта. Вывозная ставка на светлые нефтепродукты увеличивается с $80,30 до $90,00, а на темные – с $43,20 до $48,50. Напомним также, что с 1 января 2009-го установлены нулевые экспортные пошлины на пропан, бутаны, этилен, пропилен, бутилен и бутадиен, прочие сжиженные газы, еще ранее – на нефтяной кальцинированный кокс.
Что касается прогнозов на апрель, то в отделе таможенных платежей Минфина считают, что ставка экспортной пошлины на нефть снизится до $108–112 за тонну, поскольку цена на нефть в феврале-марте складывается на уровне между $41,54–42,54 за баррель.
Текст Постановления Правительства РФ
№ 143 от 24 февраля 2009 года 
опубликован в электронном выпуске журнала
«РЖД-Партнер Документы» № 265

Сроки уравняли и напомнили об этом

В связи с периодически возникавшими вопросами по гарантийному сроку эксплуатации колесных пар грузовых вагонов
2 марта 2009 года ОАО «РЖД» выпустило телеграмму № ЦВР-34.
В ней, в частности, говорится о том, что
«с вводом 1 января 2008 года нового международного стандарта «Колесные пары вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм» ГОСТ 4835-2006 гарантийный срок качества монтажа буксовых узлов на заводах-изготовителях установлен на пять лет (пункт 11.3.1)».
«Дело в том, что до недавнего времени срок эксплуатации с момента окончания монтажа до первого полного освидетельствования колесной пары устанавливался пунктом 6.3. ГОСТ 4835-80 и составлял для заводов-изготовителей не более трех лет. При этом для вагоноремонтных депо срок был равен пяти годам», – пояснили специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Таким образом, гарантийные сроки эксплуатации и у изготовителей, и у ремонтников сравнялись.

Полный текст телеграммы № ЦВР-34 «Разъяснение по гарантийному сроку эксплуатации колесных пар грузовых вагонов» опубликован в электронной версии журнала «РЖД-Партнер Документы« № 266.



Нефтепродукты разливают по новой цене

С 1 марта 2009 года введены в действие новые предельные максимальные ставки тарифов ОАО «АК «Транснефтепродукт» на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов (среднее увеличение на экспорт – 10,07%, на внутренний рынок – 7,38%) и на услуги по наливу нефтепродуктов из системы магистральных трубопроводов (+7,38%).
Напомним, в течение 2008-го, действуя в пределах ограничений, установленных Федеральной службой по тарифам, «Транснефтепродукт» дважды корректировал тарифы на услуги по перекачке нефтепродуктов (с 1 января и 1 июля), в результате чего они возросли на 7,4%. Кроме того, на 7,7% был увеличен тариф на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на внутренний рынок РФ и стран – участников Соглашения о Таможенном союзе (таким образом, он составил 18,33 руб./т
против ранее действовавшего 17,02 руб./т).
В результате в течение 2008 года средняя стоимость транспортировки возросла на 1,4%.
В «Транснефтепродукте» сообщили, что с 1 января 2009-го в среднем на 9% были повышены тарифы на услуги по транспортировке нефтепродуктов, в том числе на 6,7% – по перекачке нефте­продуктов по территории РФ. Тариф на перекачку нефтепродуктов по территории Республики Беларусь увеличен на 53,1%. Это сделано в соответ­ствии с методикой, разработанной на основании российско-белорусского Соглашения об эксплуатации магистральных нефтепродуктопроводов, расположенных на территории Республики, от 2004 года, пояснили в компании. Кроме того, с начала года на 14,5% были увеличены тарифы на услуги по выполнению заказа и диспетчеризации поставок нефтепродуктов на экспорт.
Согласно последнему приказу ФСТ РФ, удельный вес стоимости транспортировки тонны нефтепродуктов по системе МНПП ОАО «АК «Транснефтепродукт» в средней розничной цене дизельного топлива и автомобильных бензинов на внутреннем рынке существенно не изменится и составит порядка 1%.
«Сохранение в 2009 году объемов транспортировки на уровне 29,2 млн тонн с учетом повышения тарифов должно привести к тому, что выручка по итогам года составит 21,3 млрд руб. (в 2008-м – 16,3 млрд руб.) и прибыль от транспортировки – 9 млрд руб. (в прошлом году – 5,8 млрд руб.)», – заявляет глава АК «Транснефте­продукт» Михаил Меженцев. Компания также планирует увеличить экспорт до 19,5 млн тонн
(в 2008-м – 17,9 млн тонн).

Пресс-релиз по результатам заседания правления ФСТ РФ от 27.02.2009 года
опубликован в электронном выпуске журнала
«РЖД-Партнер Документы» № 265 



Коэффициенты с синергетическим эффектом

ФСТ установила понижающий коэффициент 0,35 к действующим тарифам на перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ) железнодорожным транспортом в собственных (арендованных) вагонах со станции Лимбей Свердловской железной дороги на экспорт через пограничные передаточные станции РФ (за исключением перевозок в Республику Беларусь) при расстоянии перевозки по РЖД свыше 3500 км и на возврат порожних вагонов. Данный коэффициент действует в 2009 году на объем перевозок СУГ, превышающий 90 тыс. тонн.
Также установлен коэффициент 0,72 к тарифам на перевозки стабильного газового конденсата (СГК) со станции Лимбей на экспорт через порты РФ при расстоянии перевозки по РЖД свыше 4 тыс. км и на возврат порожняка.
Первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов считает эту меру своевременной и необходимой. «Она повышает конкурентоспособность сжиженных углеводородных газов и стабильного газового конденсата российского производства на внешних рынках, особенно это касается производств, расположенных на дальних расстояниях от внеш­них границ России», – отмечает М. Попов.
В условиях кризиса за снижением цен на нефть, СУГ и СГК последовало сокращение потребления сжиженных газов российскими нефтехимическими предприятиями. «В этой ситуации для сохранения объема производства СГК и СУГ необходимо было переориентировать поставки продукции на внешние рынки, где российская продукция конкурирует с производителями из других стран», – пояснил представитель грузовладельца. СУГ и СГК для сохранения качественных характеристик доставляются потребителям по железной дороге.
В создавшихся условиях руководство РЖД по­шло навстречу производителям и согласилось с их позицией об установлении исключительных тарифов с понижающими коэффициентами при перевозке СУГ и СГК со станции Лимбей.
«В данном решении заложен и мощный синергетический эффект. Установление исключительных тарифов помогает отечественным производителям поддерживать уровень производства, занятости рабочих и инженерно-технического персонала, решать важные социальные и отраслевые проблемы в период финансового кризиса. Эта мера, в свою очередь, дала возможность государству сохранить налогооблагаемую базу, а РЖД – привлечь дополнительные объемы грузоперевозок», – добавил М. Попов.
Отметим также, что в связи с вводом в 2008 году второй очереди Пуровского завода по переработке конденсата НОВАТЭК планировал в текущем году увеличить объем производства и отгрузки СУГ и СГК. Но финансовый кризис подталкивал компанию пересмотреть планируемые объемы железнодорожных перевозок на 2009-й в сторону их сокращения почти на треть. Введение исключительных тарифов на железнодорожные перевозки СГК и СУГ позволит ОАО «НОВАТЭК» в 2009 году обеспечить плановый объем перевозки товарной продукции.

Пресс-релиз по результатам заседания правления ФСТ РФ от 20.02.2009 года опубликован в № 6 (96) печатной версии журнала «РЖД-Партнер Документы» и в электронном выпуске № 265.



Оборот вагонов на российско-китайской границе ускорится 

27 февраля 2009 года ОАО «РЖД» в целях исключения массовых случаев скопления приватных вагонов назначением в Китай на пограничных передаточных станциях РЖД выпустило телеграмму № ЦФТОКР-10.92.
В ней напоминается о необходимости в графе «Наименование груза» накладной СМГС, помимо указания собственника или арендатора вагона у ОАО «РЖД» (но не арендатора вагона у собственника), дополнительно проставлять отметки «Для возврата после перегрузки груза на станции... (указывается наименование пограничной станции перегрузки Маньчжурия или Суйфэньхэ) порожний вагон выдать... (указывается наименование физического или юридического лица, осуществляющего возврат порожнего приватного или арендованного у ОАО «РЖД» вагона и его почтовый адрес).
Из вышесказанного следует, что все собственники или арендаторы вагонов у ОАО «РЖД» должны заключить с указанными лицами договоры на получение ими от КЖД порожних вагонов на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ и отправление вагонов по накладным СМГС на станции назначения РЖД в адрес конкретных грузополучателей, реквизиты которых должен предоставить указанным лицам собственник (арендатор у ОАО «РЖД») вагона.
О станции назначения вагона на РЖД и его грузополучателе указанные лица также могут узнать и из проставленных отправителем груза на основании выданных ему инструкций собственника (арендатора у ОАО «РЖД») вагона сведений в графе накладной СМГС «Отметки, необязательные для железной дороги», в случае если груз перевозится в адрес получателей на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ.
При этом пограничные передаточные станции РЖД Забайкальск и Гродеково также могут быть станциями назначения порожних вагонов, в случае если получателем является конкретное физическое или юридическое лицо, которое будет затем предъявлять к перевозке груз в данных вагонах согласно принятой перевозчиком заявке на перевозку груза формы ГУ-12.
«Железная дорога, если вагон или контейнер не является ее собственностью, не обязана принимать меры после их выдачи получателю, все заботы по оформлению или указанию получателя и предъявления вагона в порожнем состоянии в обратный рейс лежат только на собственнике (арендаторе) вагонов. Железная  дорога должна исполнить только его указания по выдаче и принять вагон при предъявлении. Если собственник этого не сделал, железная дорога не может загружать станционные пути и ждать, когда собственник вагона или кто-то по его поручению (экспедитор) выполнит свои обязанности», – отмечает ведущий эксперт по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин. 
«В дополнение к телеграмме ОАО «РЖД» я рекомендовал бы российским компаниям заключать договоры с китайскими экспедиторами, работающими на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ. Информация о возврате порожнего подвижного состава отражается в особых отметках, китайская компания получает заказ на работу с конкретными вагонами российских владельцев и после разгрузки на станции отправляет их на пограничную станцию в России – Забайкальск или Гродеково, где они по форме ГУ-12 включаются в дальнейший оборот. Услуга китайских экспедиторов, включающая и стоимость пробега между китайской и российской станциями, стоит недорого, зато позволяет добиться надежности и пунктуальности в управлении парком», – прокомментировал ситуацию руководитель отдела железнодорожных перевозок ООО R-Line Иван Кораблёв.

Полный текст телеграммы № ЦФТОКР-10.92. опубликован в электронной версии журнала «РЖД-Партнер Документы» № 266.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну. [~PREVIEW_TEXT] => 1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5086 [~CODE] => 5086 [EXTERNAL_ID] => 5086 [~EXTERNAL_ID] => 5086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 марта 2009 года вступили в силу новые таможенные пошлины на нефть сырую и отдель­ные категории товаров, выработанные из нефти, вывозимые с территории РФ за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Согласно Постановлению Правительства РФ № 143 экспортная пошлина на нефть сырую составила $115,30 за тонну. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
Array
(
    [ID] => 109894
    [~ID] => 109894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Михаил Дубинин,
аналитик
Возможность достижения Второй грузовой компанией доли рынка грузовых перевозок на уровне 29%, как заявлено в бизнес-плане, будет в значительной степени зависеть от того, какое количество и какие виды вагонов будут переданы в ее уставный капитал частными операторами. В настоящее время в состав инвентарного парка ОАО «РЖД» входит преимущественно универсальный подвижной состав, и если компания не будет располагать специализированными вагонами, ее перспективы занять более 20% рынка кажутся довольно призрачными…
Посудите сами: формирование Второй грузовой компании неизбежно вызовет рост стоимости железнодорожных перевозок для грузоотправителей, что аналогично ситуации после выхода на рынок Первой грузовой. Кроме того, не исключено, что ОАО «РЖД», являющееся владельцем инфраструктуры, будет дискриминировать частных операторов, предоставляя преференции своим дочерним компаниям. В случае если существенная часть подвижного состава лизинговых компаний
(а суммарно им принадлежит более 140 тыс. грузовых вагонов) будет передана в уставный капитал Второй грузовой, структура парка грузовых вагонов примет следующий вид: 13% – частные операторы, 13% – грузовладельцы и аффилированные с ними компании, около 10% – лизинговые компании, а оставшиеся 64% будут находиться в собственности дочерних компаний холдинга РЖД.
Таким образом, либерализации рынка не произойдет, а высокий уровень его монополизации может привести к повышению стоимости железнодорожных перевозок и оттоку грузов на альтернативные виды транспорта. Кстати, до сих пор остается непонятной ситуация с организацией перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка (после передачи практически всех вагонов ОАО «РЖД» в уставный капитал Второй грузовой компании). Все-таки по-прежнему весьма интересно, как законодательно будет подкреплен переход к этому этапу развития рынка?
Вопрос не случаен, потому что именно от этого будет во многом зависеть конкурентная ситуация в сфере железнодорожного транспорта.

Александр Прохоров,
представитель компании-автоперевозчика

Постановлением Правительства РФ № 1007 от 24 декабря 2008 года «О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам Российской Федерации», вступившим в силу с 1 февраля 2009 года, определен перечень иностранных государств, перевозчики из которых обязаны платить сбор за использование автодорог России. Он взимается с иностранных перевозчиков в отношении автотранспортных средств грузоподъемностью свыше 3,5 тыс. тонн.
Уверен, что это постановление ударит в первую очередь по бизнесу российских автотранспортных компаний. Получается так: опять хотели как лучше, а получилось как всегда. Когда премьер-министр России Владимир Путин говорил о готовящемся постановлении, в его словах все было логично. Никто и не спорит, что такой документ нужен. Однако когда он вышел в свет, оказалось, что в нем есть один весомый пункт, который противоречит как российскому законодательству, так и международным положениям. В документе заключена довольно большая глупость, и вот почему: в соответствии со статей 45 федерального закона, на который ссылается и которым руководствуется новоиспеченный документ, написано, что подобные меры должны применяться к тем странам, которые применяют их к России. Их 12... Так почему же тогда в перечне государств, с перевозчиков которых взимается плата, 29 стран?
Ведь надо четко понимать, что государства, для представителей которых мы ввели сборы, предпримут в отношении российских компаний адекватные меры, тем более что ситуация не в нашу пользу: например, в перевозках между Россией и Финляндией 80% рынка – за компаниями из России. Соответственно, в том случае если, например, финны введут сборы за пользование своими дорогами, из общей суммы платежей 80% будет ложиться именно на нас и только 20% – на финнов. Таким образом, мы проигрываем, а не выигрываем. При этом не исключено, что размер сборов за пользование дорогами других стран будет выше, нежели тот уровень, который ввели власти России. Так кто же понесет потери? Иностранные перевозчики или наш российский бюджет? Кому сделали хуже? Вот так и нарушаются международные отношения и наносится колоссальный ущерб отечественной экономике.
P. S. Министерство экономики и коммуникаций Эстонии уже направило России ноту, в которой указало на неправомерность включения  государства в список стран, на перевозчиков которых распространяется постановление российского правительства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Михаил Дубинин,
аналитик
Возможность достижения Второй грузовой компанией доли рынка грузовых перевозок на уровне 29%, как заявлено в бизнес-плане, будет в значительной степени зависеть от того, какое количество и какие виды вагонов будут переданы в ее уставный капитал частными операторами. В настоящее время в состав инвентарного парка ОАО «РЖД» входит преимущественно универсальный подвижной состав, и если компания не будет располагать специализированными вагонами, ее перспективы занять более 20% рынка кажутся довольно призрачными…
Посудите сами: формирование Второй грузовой компании неизбежно вызовет рост стоимости железнодорожных перевозок для грузоотправителей, что аналогично ситуации после выхода на рынок Первой грузовой. Кроме того, не исключено, что ОАО «РЖД», являющееся владельцем инфраструктуры, будет дискриминировать частных операторов, предоставляя преференции своим дочерним компаниям. В случае если существенная часть подвижного состава лизинговых компаний
(а суммарно им принадлежит более 140 тыс. грузовых вагонов) будет передана в уставный капитал Второй грузовой, структура парка грузовых вагонов примет следующий вид: 13% – частные операторы, 13% – грузовладельцы и аффилированные с ними компании, около 10% – лизинговые компании, а оставшиеся 64% будут находиться в собственности дочерних компаний холдинга РЖД.
Таким образом, либерализации рынка не произойдет, а высокий уровень его монополизации может привести к повышению стоимости железнодорожных перевозок и оттоку грузов на альтернативные виды транспорта. Кстати, до сих пор остается непонятной ситуация с организацией перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка (после передачи практически всех вагонов ОАО «РЖД» в уставный капитал Второй грузовой компании). Все-таки по-прежнему весьма интересно, как законодательно будет подкреплен переход к этому этапу развития рынка?
Вопрос не случаен, потому что именно от этого будет во многом зависеть конкурентная ситуация в сфере железнодорожного транспорта.

Александр Прохоров,
представитель компании-автоперевозчика

Постановлением Правительства РФ № 1007 от 24 декабря 2008 года «О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам Российской Федерации», вступившим в силу с 1 февраля 2009 года, определен перечень иностранных государств, перевозчики из которых обязаны платить сбор за использование автодорог России. Он взимается с иностранных перевозчиков в отношении автотранспортных средств грузоподъемностью свыше 3,5 тыс. тонн.
Уверен, что это постановление ударит в первую очередь по бизнесу российских автотранспортных компаний. Получается так: опять хотели как лучше, а получилось как всегда. Когда премьер-министр России Владимир Путин говорил о готовящемся постановлении, в его словах все было логично. Никто и не спорит, что такой документ нужен. Однако когда он вышел в свет, оказалось, что в нем есть один весомый пункт, который противоречит как российскому законодательству, так и международным положениям. В документе заключена довольно большая глупость, и вот почему: в соответствии со статей 45 федерального закона, на который ссылается и которым руководствуется новоиспеченный документ, написано, что подобные меры должны применяться к тем странам, которые применяют их к России. Их 12... Так почему же тогда в перечне государств, с перевозчиков которых взимается плата, 29 стран?
Ведь надо четко понимать, что государства, для представителей которых мы ввели сборы, предпримут в отношении российских компаний адекватные меры, тем более что ситуация не в нашу пользу: например, в перевозках между Россией и Финляндией 80% рынка – за компаниями из России. Соответственно, в том случае если, например, финны введут сборы за пользование своими дорогами, из общей суммы платежей 80% будет ложиться именно на нас и только 20% – на финнов. Таким образом, мы проигрываем, а не выигрываем. При этом не исключено, что размер сборов за пользование дорогами других стран будет выше, нежели тот уровень, который ввели власти России. Так кто же понесет потери? Иностранные перевозчики или наш российский бюджет? Кому сделали хуже? Вот так и нарушаются международные отношения и наносится колоссальный ущерб отечественной экономике.
P. S. Министерство экономики и коммуникаций Эстонии уже направило России ноту, в которой указало на неправомерность включения  государства в список стран, на перевозчиков которых распространяется постановление российского правительства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru [~PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5085 [~CODE] => 5085 [EXTERNAL_ID] => 5085 [~EXTERNAL_ID] => 5085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 109894
    [~ID] => 109894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Михаил Дубинин,
аналитик
Возможность достижения Второй грузовой компанией доли рынка грузовых перевозок на уровне 29%, как заявлено в бизнес-плане, будет в значительной степени зависеть от того, какое количество и какие виды вагонов будут переданы в ее уставный капитал частными операторами. В настоящее время в состав инвентарного парка ОАО «РЖД» входит преимущественно универсальный подвижной состав, и если компания не будет располагать специализированными вагонами, ее перспективы занять более 20% рынка кажутся довольно призрачными…
Посудите сами: формирование Второй грузовой компании неизбежно вызовет рост стоимости железнодорожных перевозок для грузоотправителей, что аналогично ситуации после выхода на рынок Первой грузовой. Кроме того, не исключено, что ОАО «РЖД», являющееся владельцем инфраструктуры, будет дискриминировать частных операторов, предоставляя преференции своим дочерним компаниям. В случае если существенная часть подвижного состава лизинговых компаний
(а суммарно им принадлежит более 140 тыс. грузовых вагонов) будет передана в уставный капитал Второй грузовой, структура парка грузовых вагонов примет следующий вид: 13% – частные операторы, 13% – грузовладельцы и аффилированные с ними компании, около 10% – лизинговые компании, а оставшиеся 64% будут находиться в собственности дочерних компаний холдинга РЖД.
Таким образом, либерализации рынка не произойдет, а высокий уровень его монополизации может привести к повышению стоимости железнодорожных перевозок и оттоку грузов на альтернативные виды транспорта. Кстати, до сих пор остается непонятной ситуация с организацией перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка (после передачи практически всех вагонов ОАО «РЖД» в уставный капитал Второй грузовой компании). Все-таки по-прежнему весьма интересно, как законодательно будет подкреплен переход к этому этапу развития рынка?
Вопрос не случаен, потому что именно от этого будет во многом зависеть конкурентная ситуация в сфере железнодорожного транспорта.

Александр Прохоров,
представитель компании-автоперевозчика

Постановлением Правительства РФ № 1007 от 24 декабря 2008 года «О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам Российской Федерации», вступившим в силу с 1 февраля 2009 года, определен перечень иностранных государств, перевозчики из которых обязаны платить сбор за использование автодорог России. Он взимается с иностранных перевозчиков в отношении автотранспортных средств грузоподъемностью свыше 3,5 тыс. тонн.
Уверен, что это постановление ударит в первую очередь по бизнесу российских автотранспортных компаний. Получается так: опять хотели как лучше, а получилось как всегда. Когда премьер-министр России Владимир Путин говорил о готовящемся постановлении, в его словах все было логично. Никто и не спорит, что такой документ нужен. Однако когда он вышел в свет, оказалось, что в нем есть один весомый пункт, который противоречит как российскому законодательству, так и международным положениям. В документе заключена довольно большая глупость, и вот почему: в соответствии со статей 45 федерального закона, на который ссылается и которым руководствуется новоиспеченный документ, написано, что подобные меры должны применяться к тем странам, которые применяют их к России. Их 12... Так почему же тогда в перечне государств, с перевозчиков которых взимается плата, 29 стран?
Ведь надо четко понимать, что государства, для представителей которых мы ввели сборы, предпримут в отношении российских компаний адекватные меры, тем более что ситуация не в нашу пользу: например, в перевозках между Россией и Финляндией 80% рынка – за компаниями из России. Соответственно, в том случае если, например, финны введут сборы за пользование своими дорогами, из общей суммы платежей 80% будет ложиться именно на нас и только 20% – на финнов. Таким образом, мы проигрываем, а не выигрываем. При этом не исключено, что размер сборов за пользование дорогами других стран будет выше, нежели тот уровень, который ввели власти России. Так кто же понесет потери? Иностранные перевозчики или наш российский бюджет? Кому сделали хуже? Вот так и нарушаются международные отношения и наносится колоссальный ущерб отечественной экономике.
P. S. Министерство экономики и коммуникаций Эстонии уже направило России ноту, в которой указало на неправомерность включения  государства в список стран, на перевозчиков которых распространяется постановление российского правительства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Михаил Дубинин,
аналитик
Возможность достижения Второй грузовой компанией доли рынка грузовых перевозок на уровне 29%, как заявлено в бизнес-плане, будет в значительной степени зависеть от того, какое количество и какие виды вагонов будут переданы в ее уставный капитал частными операторами. В настоящее время в состав инвентарного парка ОАО «РЖД» входит преимущественно универсальный подвижной состав, и если компания не будет располагать специализированными вагонами, ее перспективы занять более 20% рынка кажутся довольно призрачными…
Посудите сами: формирование Второй грузовой компании неизбежно вызовет рост стоимости железнодорожных перевозок для грузоотправителей, что аналогично ситуации после выхода на рынок Первой грузовой. Кроме того, не исключено, что ОАО «РЖД», являющееся владельцем инфраструктуры, будет дискриминировать частных операторов, предоставляя преференции своим дочерним компаниям. В случае если существенная часть подвижного состава лизинговых компаний
(а суммарно им принадлежит более 140 тыс. грузовых вагонов) будет передана в уставный капитал Второй грузовой, структура парка грузовых вагонов примет следующий вид: 13% – частные операторы, 13% – грузовладельцы и аффилированные с ними компании, около 10% – лизинговые компании, а оставшиеся 64% будут находиться в собственности дочерних компаний холдинга РЖД.
Таким образом, либерализации рынка не произойдет, а высокий уровень его монополизации может привести к повышению стоимости железнодорожных перевозок и оттоку грузов на альтернативные виды транспорта. Кстати, до сих пор остается непонятной ситуация с организацией перевозок в условиях отсутствия инвентарного парка (после передачи практически всех вагонов ОАО «РЖД» в уставный капитал Второй грузовой компании). Все-таки по-прежнему весьма интересно, как законодательно будет подкреплен переход к этому этапу развития рынка?
Вопрос не случаен, потому что именно от этого будет во многом зависеть конкурентная ситуация в сфере железнодорожного транспорта.

Александр Прохоров,
представитель компании-автоперевозчика

Постановлением Правительства РФ № 1007 от 24 декабря 2008 года «О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам Российской Федерации», вступившим в силу с 1 февраля 2009 года, определен перечень иностранных государств, перевозчики из которых обязаны платить сбор за использование автодорог России. Он взимается с иностранных перевозчиков в отношении автотранспортных средств грузоподъемностью свыше 3,5 тыс. тонн.
Уверен, что это постановление ударит в первую очередь по бизнесу российских автотранспортных компаний. Получается так: опять хотели как лучше, а получилось как всегда. Когда премьер-министр России Владимир Путин говорил о готовящемся постановлении, в его словах все было логично. Никто и не спорит, что такой документ нужен. Однако когда он вышел в свет, оказалось, что в нем есть один весомый пункт, который противоречит как российскому законодательству, так и международным положениям. В документе заключена довольно большая глупость, и вот почему: в соответствии со статей 45 федерального закона, на который ссылается и которым руководствуется новоиспеченный документ, написано, что подобные меры должны применяться к тем странам, которые применяют их к России. Их 12... Так почему же тогда в перечне государств, с перевозчиков которых взимается плата, 29 стран?
Ведь надо четко понимать, что государства, для представителей которых мы ввели сборы, предпримут в отношении российских компаний адекватные меры, тем более что ситуация не в нашу пользу: например, в перевозках между Россией и Финляндией 80% рынка – за компаниями из России. Соответственно, в том случае если, например, финны введут сборы за пользование своими дорогами, из общей суммы платежей 80% будет ложиться именно на нас и только 20% – на финнов. Таким образом, мы проигрываем, а не выигрываем. При этом не исключено, что размер сборов за пользование дорогами других стран будет выше, нежели тот уровень, который ввели власти России. Так кто же понесет потери? Иностранные перевозчики или наш российский бюджет? Кому сделали хуже? Вот так и нарушаются международные отношения и наносится колоссальный ущерб отечественной экономике.
P. S. Министерство экономики и коммуникаций Эстонии уже направило России ноту, в которой указало на неправомерность включения  государства в список стран, на перевозчиков которых распространяется постановление российского правительства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru [~PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5085 [~CODE] => 5085 [EXTERNAL_ID] => 5085 [~EXTERNAL_ID] => 5085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр (ТО-3) грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. Напомним, с начала 2009 года произошло три случая излома боковых рам тележек из-за некачественного литья, которые привели к крушению грузового поезда на Западно-Сибирской дороге и двум сходам грузовых вагонов – на Северной. Кто в подобной ситуации должен взять на себя издержки, связанные с внеочередным проведением ТО-3?
Array
(
    [ID] => 109893
    [~ID] => 109893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ИЛЬЯ ЯСТРЕБОВ, 
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»

– Под действие телеграммы № 2079 от 07.02.2009 года вагоны нашей компании не попали, так как подвижного состава, который необходимо было отстранить от движения, ни в собственности, ни в аренде у нас нет. Однако зная, с какими проблемами столкнулись наши коллеги из других компаний – собственников вагонов, считаем, что данные мероприятия необходимо предварительно проработать: установить порядок проведения ТО-3, на дорогах определить вагонные депо, которые должны проводить эти работы. Что касается издержек, связанных с проведением ТО-3, то, на наш взгляд, ответственность должны нести завод-изготовитель (если вагоны на гарантийном сроке) или вагоноремонтное предприятие, производившее последний ремонт с дефектоскопией литых деталей тележек. В любом случае собственник вагона, попавший под действие данного указания, на наш взгляд, не должен нести затраты на проведение ТО-3, так как приобретал и выпускал на пути общего пользования вагон, имеющий все необходимые сертификаты.

ДМИТРИЙ ПЕРФИЛЬЕВ,
заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

– На сегодняшний день остро стоит вопрос обеспечения безопасности движения на сети ОАО «РЖД». К сожалению, возникает много претензий к производителям подвижного состава и запасных частей. До сих пор мы испытываем сложности с продукцией «Уралвагонзавода», а в этом году еще и с ОАО «Мариупольский завод тяжелого машиностроения». В настоящее время грузовых вагонов, требующих отставки от эксплуатации, – 5365 единиц, уже отставлены 5004 вагона, из них на 687 было проведено ТО-3 и досрочный деповской ремонт по заявкам собственников. В результате были забракованы 113 боковых рам и 39 надрессорных балок. Однако мы находимся в процессе работы, возможно, в итоге брака будет больше. Отмечу, что все вагоны, о которых я говорю, принадлежат частному парку. Такую ситуацию нельзя оставлять без контроля. Мы уведомили о текущем положении дел и каждого собственника, и Министерство транспорта РФ, провели ряд совещаний в Росжелдоре и Минтрансе и предложили решение в виде проведения внеплановой технической ревизии. Нас поддержал не только Мин­транс, но и рабочий орган Совета стран СНГ и Балтии. На сегодняшний день о необходимости ревизии проинформированы не только российские собственники, но и железнодорожные администрации стран Содружества. Осмотр подвижного состава будет проводиться за счет собственников, затраты которым впоследствии компенсирует виновное предприятие.

 ЭДУАРД ШУБЕРТ,
начальник отдела маркетинга ОАО «Днепровагонмаш»

– Такие отношения – сугубо двустороннее дело между поставщиком и заказчиком, и они должны оговариваться в контракте.

АЛЕКСАНДР КОСАРЕВ,
заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

– Затраты на проведение внеочередного ТО-3 грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш» полностью лягут на ОАО «РЖД». Это их расходы, обусловленные в первую очередь стремлением Российских железных дорог к повышению качества и безопасности предоставляемых услуг.
Вместе с тем ОАО «РЖД» как потребитель продукции, подлежащей обязательной сертификации, вправе обратиться в федеральные органы исполнительной власти (в данном случае – в Федеральное агентство железнодорожного транспорта) с просьбой о проведении внеплановой проверки на соответствие сертификационным требованиям, по результатам которой может быть приостановлен или аннулирован соответствующий сертификат соответствия продукции украинского холдинга «Азовмаш». После этого продукция «Азовмаша» должна быть выведена из эксплуатации. Примеры аналогичных решений в России есть.

ИГОРЬ КРЮКОВ,
начальник вагонного отдела компании RWD-Services

– По моему мнению, в этом случае издержки должен взять на себя завод, так как именно он поставляет некачественную продукцию. Предприятие должно нести на себе весь груз обязательств по тестированию, оплате простоя вагонов и доставке его к месту тестирования.

РАФАЭЛЬ ШАМСИЕВ,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»

– В соответствии с Указанием о порядке оформления рекламационных документов на продукцию, поставляемую предприятием вагонного хозяйства № НВ-405 ПКБ ЦВ, утвержденным 10.12.1985 года, а также телеграммой ОАО «РЖД» № ЦВр-207 от 22.10.2007 года все претензии на некачественное изготовление литых деталей тележек, автосцепных устройств, колесных пар и т. д. направляются в адреса заводов-изготовителей, которые и должны принимать на себя издержки, связанные с выявленным браком.
Учитывая тот факт, что вагонный парк за последние годы значительно трансформировался, т. е. разделился на парк вагонов РЖД и парк прочих собственников, ОАО «РЖД» заняло позицию стороннего наблюдателя, тем не менее предлагая свои услуги по устранению выявленных браков на экономической основе. Сегодня это особенно актуально для РЖД, учитывая, что в настоящее время в связи с застоем перевозок наметилось сокращение объемов плановых видов ремонта и, как следствие, снижение прибыли от оказания данных услуг.

РОМАН КОТЕНКО,
генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс»

– В эксплуатации ЗАО «Сибур-Транс» находится более 3 тыс. цистерн производства «Азовмаш». В гарантийный период всплеска неисправностей и аварийных ситуаций по данным вагонам не было. Поскольку вагоны своевременно прошли плановый ремонт, прецедентов по выполнению ТО-3 не возникло. Что касается финансовой ответственности, то нести ее обязаны заводы-изготовители, допустившие брак продукции и тем самым поставившие под угрозу безопасность движения. Это позволит повысить качество выпускаемой продукции и снимет массу технических проблем во взаимо­отношении операторов подвижного состава и ремонтных предприятий РЖД, повысив эффективность перевозочного процесса в целом.

МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела исследований рынков ИА INFOLine

– К сожалению, качество продукции и сервисного обслуживания у большинства вагоностроительных заводов стран СНГ оставляет желать лучшего. В результате потребители несут потери, связанные не только с не соответствующими заявленным эксплуатационными свойствами (в первую очередь межремонтным периодом) и простоем подвижного состава, но и с невозможностью взыскать стоимость ремонта и компенсацию за недополученную выгоду с производителей.
В то же время подобная ситуация частично была обусловлена ажиотажным спросом на подвижной состав, в результате чего заводы практически не боролись за потребителя. Поэтому стоит ожидать, что с 2009 года, после того как рынок грузовых вагонов стал «рынком покупателя», качество продукции и сервисного обслуживания будет демонстрировать тенденцию к улучшению. [~DETAIL_TEXT] => ИЛЬЯ ЯСТРЕБОВ,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»

– Под действие телеграммы № 2079 от 07.02.2009 года вагоны нашей компании не попали, так как подвижного состава, который необходимо было отстранить от движения, ни в собственности, ни в аренде у нас нет. Однако зная, с какими проблемами столкнулись наши коллеги из других компаний – собственников вагонов, считаем, что данные мероприятия необходимо предварительно проработать: установить порядок проведения ТО-3, на дорогах определить вагонные депо, которые должны проводить эти работы. Что касается издержек, связанных с проведением ТО-3, то, на наш взгляд, ответственность должны нести завод-изготовитель (если вагоны на гарантийном сроке) или вагоноремонтное предприятие, производившее последний ремонт с дефектоскопией литых деталей тележек. В любом случае собственник вагона, попавший под действие данного указания, на наш взгляд, не должен нести затраты на проведение ТО-3, так как приобретал и выпускал на пути общего пользования вагон, имеющий все необходимые сертификаты.

ДМИТРИЙ ПЕРФИЛЬЕВ,
заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

– На сегодняшний день остро стоит вопрос обеспечения безопасности движения на сети ОАО «РЖД». К сожалению, возникает много претензий к производителям подвижного состава и запасных частей. До сих пор мы испытываем сложности с продукцией «Уралвагонзавода», а в этом году еще и с ОАО «Мариупольский завод тяжелого машиностроения». В настоящее время грузовых вагонов, требующих отставки от эксплуатации, – 5365 единиц, уже отставлены 5004 вагона, из них на 687 было проведено ТО-3 и досрочный деповской ремонт по заявкам собственников. В результате были забракованы 113 боковых рам и 39 надрессорных балок. Однако мы находимся в процессе работы, возможно, в итоге брака будет больше. Отмечу, что все вагоны, о которых я говорю, принадлежат частному парку. Такую ситуацию нельзя оставлять без контроля. Мы уведомили о текущем положении дел и каждого собственника, и Министерство транспорта РФ, провели ряд совещаний в Росжелдоре и Минтрансе и предложили решение в виде проведения внеплановой технической ревизии. Нас поддержал не только Мин­транс, но и рабочий орган Совета стран СНГ и Балтии. На сегодняшний день о необходимости ревизии проинформированы не только российские собственники, но и железнодорожные администрации стран Содружества. Осмотр подвижного состава будет проводиться за счет собственников, затраты которым впоследствии компенсирует виновное предприятие.

 ЭДУАРД ШУБЕРТ,
начальник отдела маркетинга ОАО «Днепровагонмаш»

– Такие отношения – сугубо двустороннее дело между поставщиком и заказчиком, и они должны оговариваться в контракте.

АЛЕКСАНДР КОСАРЕВ,
заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

– Затраты на проведение внеочередного ТО-3 грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш» полностью лягут на ОАО «РЖД». Это их расходы, обусловленные в первую очередь стремлением Российских железных дорог к повышению качества и безопасности предоставляемых услуг.
Вместе с тем ОАО «РЖД» как потребитель продукции, подлежащей обязательной сертификации, вправе обратиться в федеральные органы исполнительной власти (в данном случае – в Федеральное агентство железнодорожного транспорта) с просьбой о проведении внеплановой проверки на соответствие сертификационным требованиям, по результатам которой может быть приостановлен или аннулирован соответствующий сертификат соответствия продукции украинского холдинга «Азовмаш». После этого продукция «Азовмаша» должна быть выведена из эксплуатации. Примеры аналогичных решений в России есть.

ИГОРЬ КРЮКОВ,
начальник вагонного отдела компании RWD-Services

– По моему мнению, в этом случае издержки должен взять на себя завод, так как именно он поставляет некачественную продукцию. Предприятие должно нести на себе весь груз обязательств по тестированию, оплате простоя вагонов и доставке его к месту тестирования.

РАФАЭЛЬ ШАМСИЕВ,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»

– В соответствии с Указанием о порядке оформления рекламационных документов на продукцию, поставляемую предприятием вагонного хозяйства № НВ-405 ПКБ ЦВ, утвержденным 10.12.1985 года, а также телеграммой ОАО «РЖД» № ЦВр-207 от 22.10.2007 года все претензии на некачественное изготовление литых деталей тележек, автосцепных устройств, колесных пар и т. д. направляются в адреса заводов-изготовителей, которые и должны принимать на себя издержки, связанные с выявленным браком.
Учитывая тот факт, что вагонный парк за последние годы значительно трансформировался, т. е. разделился на парк вагонов РЖД и парк прочих собственников, ОАО «РЖД» заняло позицию стороннего наблюдателя, тем не менее предлагая свои услуги по устранению выявленных браков на экономической основе. Сегодня это особенно актуально для РЖД, учитывая, что в настоящее время в связи с застоем перевозок наметилось сокращение объемов плановых видов ремонта и, как следствие, снижение прибыли от оказания данных услуг.

РОМАН КОТЕНКО,
генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс»

– В эксплуатации ЗАО «Сибур-Транс» находится более 3 тыс. цистерн производства «Азовмаш». В гарантийный период всплеска неисправностей и аварийных ситуаций по данным вагонам не было. Поскольку вагоны своевременно прошли плановый ремонт, прецедентов по выполнению ТО-3 не возникло. Что касается финансовой ответственности, то нести ее обязаны заводы-изготовители, допустившие брак продукции и тем самым поставившие под угрозу безопасность движения. Это позволит повысить качество выпускаемой продукции и снимет массу технических проблем во взаимо­отношении операторов подвижного состава и ремонтных предприятий РЖД, повысив эффективность перевозочного процесса в целом.

МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела исследований рынков ИА INFOLine

– К сожалению, качество продукции и сервисного обслуживания у большинства вагоностроительных заводов стран СНГ оставляет желать лучшего. В результате потребители несут потери, связанные не только с не соответствующими заявленным эксплуатационными свойствами (в первую очередь межремонтным периодом) и простоем подвижного состава, но и с невозможностью взыскать стоимость ремонта и компенсацию за недополученную выгоду с производителей.
В то же время подобная ситуация частично была обусловлена ажиотажным спросом на подвижной состав, в результате чего заводы практически не боролись за потребителя. Поэтому стоит ожидать, что с 2009 года, после того как рынок грузовых вагонов стал «рынком покупателя», качество продукции и сервисного обслуживания будет демонстрировать тенденцию к улучшению. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр (ТО-3) грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. Напомним, с начала 2009 года произошло три случая излома боковых рам тележек из-за некачественного литья, которые привели к крушению грузового поезда на Западно-Сибирской дороге и двум сходам грузовых вагонов – на Северной. Кто в подобной ситуации должен взять на себя издержки, связанные с внеочередным проведением ТО-3? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр (ТО-3) грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. Напомним, с начала 2009 года произошло три случая излома боковых рам тележек из-за некачественного литья, которые привели к крушению грузового поезда на Западно-Сибирской дороге и двум сходам грузовых вагонов – на Северной. Кто в подобной ситуации должен взять на себя издержки, связанные с внеочередным проведением ТО-3? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5084 [~CODE] => 5084 [EXTERNAL_ID] => 5084 [~EXTERNAL_ID] => 5084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр (ТО-3) грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. Напомним, с начала 2009 года произошло три случая излома боковых рам тележек из-за некачественного литья, которые привели к крушению грузового поезда на Западно-Сибирской дороге и двум сходам грузовых вагонов – на Северной. Кто в подобной ситуации должен взять на себя издержки, связанные с внеочередным проведением ТО-3? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр (ТО-3) грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. Напомним, с начала 2009 года произошло три случая излома боковых рам тележек из-за некачественного литья, которые привели к крушению грузового поезда на Западно-Сибирской дороге и двум сходам грузовых вагонов – на Северной. Кто в подобной ситуации должен взять на себя издержки, связанные с внеочередным проведением ТО-3? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 109893
    [~ID] => 109893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ИЛЬЯ ЯСТРЕБОВ, 
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»

– Под действие телеграммы № 2079 от 07.02.2009 года вагоны нашей компании не попали, так как подвижного состава, который необходимо было отстранить от движения, ни в собственности, ни в аренде у нас нет. Однако зная, с какими проблемами столкнулись наши коллеги из других компаний – собственников вагонов, считаем, что данные мероприятия необходимо предварительно проработать: установить порядок проведения ТО-3, на дорогах определить вагонные депо, которые должны проводить эти работы. Что касается издержек, связанных с проведением ТО-3, то, на наш взгляд, ответственность должны нести завод-изготовитель (если вагоны на гарантийном сроке) или вагоноремонтное предприятие, производившее последний ремонт с дефектоскопией литых деталей тележек. В любом случае собственник вагона, попавший под действие данного указания, на наш взгляд, не должен нести затраты на проведение ТО-3, так как приобретал и выпускал на пути общего пользования вагон, имеющий все необходимые сертификаты.

ДМИТРИЙ ПЕРФИЛЬЕВ,
заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

– На сегодняшний день остро стоит вопрос обеспечения безопасности движения на сети ОАО «РЖД». К сожалению, возникает много претензий к производителям подвижного состава и запасных частей. До сих пор мы испытываем сложности с продукцией «Уралвагонзавода», а в этом году еще и с ОАО «Мариупольский завод тяжелого машиностроения». В настоящее время грузовых вагонов, требующих отставки от эксплуатации, – 5365 единиц, уже отставлены 5004 вагона, из них на 687 было проведено ТО-3 и досрочный деповской ремонт по заявкам собственников. В результате были забракованы 113 боковых рам и 39 надрессорных балок. Однако мы находимся в процессе работы, возможно, в итоге брака будет больше. Отмечу, что все вагоны, о которых я говорю, принадлежат частному парку. Такую ситуацию нельзя оставлять без контроля. Мы уведомили о текущем положении дел и каждого собственника, и Министерство транспорта РФ, провели ряд совещаний в Росжелдоре и Минтрансе и предложили решение в виде проведения внеплановой технической ревизии. Нас поддержал не только Мин­транс, но и рабочий орган Совета стран СНГ и Балтии. На сегодняшний день о необходимости ревизии проинформированы не только российские собственники, но и железнодорожные администрации стран Содружества. Осмотр подвижного состава будет проводиться за счет собственников, затраты которым впоследствии компенсирует виновное предприятие.

 ЭДУАРД ШУБЕРТ,
начальник отдела маркетинга ОАО «Днепровагонмаш»

– Такие отношения – сугубо двустороннее дело между поставщиком и заказчиком, и они должны оговариваться в контракте.

АЛЕКСАНДР КОСАРЕВ,
заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

– Затраты на проведение внеочередного ТО-3 грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш» полностью лягут на ОАО «РЖД». Это их расходы, обусловленные в первую очередь стремлением Российских железных дорог к повышению качества и безопасности предоставляемых услуг.
Вместе с тем ОАО «РЖД» как потребитель продукции, подлежащей обязательной сертификации, вправе обратиться в федеральные органы исполнительной власти (в данном случае – в Федеральное агентство железнодорожного транспорта) с просьбой о проведении внеплановой проверки на соответствие сертификационным требованиям, по результатам которой может быть приостановлен или аннулирован соответствующий сертификат соответствия продукции украинского холдинга «Азовмаш». После этого продукция «Азовмаша» должна быть выведена из эксплуатации. Примеры аналогичных решений в России есть.

ИГОРЬ КРЮКОВ,
начальник вагонного отдела компании RWD-Services

– По моему мнению, в этом случае издержки должен взять на себя завод, так как именно он поставляет некачественную продукцию. Предприятие должно нести на себе весь груз обязательств по тестированию, оплате простоя вагонов и доставке его к месту тестирования.

РАФАЭЛЬ ШАМСИЕВ,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»

– В соответствии с Указанием о порядке оформления рекламационных документов на продукцию, поставляемую предприятием вагонного хозяйства № НВ-405 ПКБ ЦВ, утвержденным 10.12.1985 года, а также телеграммой ОАО «РЖД» № ЦВр-207 от 22.10.2007 года все претензии на некачественное изготовление литых деталей тележек, автосцепных устройств, колесных пар и т. д. направляются в адреса заводов-изготовителей, которые и должны принимать на себя издержки, связанные с выявленным браком.
Учитывая тот факт, что вагонный парк за последние годы значительно трансформировался, т. е. разделился на парк вагонов РЖД и парк прочих собственников, ОАО «РЖД» заняло позицию стороннего наблюдателя, тем не менее предлагая свои услуги по устранению выявленных браков на экономической основе. Сегодня это особенно актуально для РЖД, учитывая, что в настоящее время в связи с застоем перевозок наметилось сокращение объемов плановых видов ремонта и, как следствие, снижение прибыли от оказания данных услуг.

РОМАН КОТЕНКО,
генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс»

– В эксплуатации ЗАО «Сибур-Транс» находится более 3 тыс. цистерн производства «Азовмаш». В гарантийный период всплеска неисправностей и аварийных ситуаций по данным вагонам не было. Поскольку вагоны своевременно прошли плановый ремонт, прецедентов по выполнению ТО-3 не возникло. Что касается финансовой ответственности, то нести ее обязаны заводы-изготовители, допустившие брак продукции и тем самым поставившие под угрозу безопасность движения. Это позволит повысить качество выпускаемой продукции и снимет массу технических проблем во взаимо­отношении операторов подвижного состава и ремонтных предприятий РЖД, повысив эффективность перевозочного процесса в целом.

МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела исследований рынков ИА INFOLine

– К сожалению, качество продукции и сервисного обслуживания у большинства вагоностроительных заводов стран СНГ оставляет желать лучшего. В результате потребители несут потери, связанные не только с не соответствующими заявленным эксплуатационными свойствами (в первую очередь межремонтным периодом) и простоем подвижного состава, но и с невозможностью взыскать стоимость ремонта и компенсацию за недополученную выгоду с производителей.
В то же время подобная ситуация частично была обусловлена ажиотажным спросом на подвижной состав, в результате чего заводы практически не боролись за потребителя. Поэтому стоит ожидать, что с 2009 года, после того как рынок грузовых вагонов стал «рынком покупателя», качество продукции и сервисного обслуживания будет демонстрировать тенденцию к улучшению. [~DETAIL_TEXT] => ИЛЬЯ ЯСТРЕБОВ,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»

– Под действие телеграммы № 2079 от 07.02.2009 года вагоны нашей компании не попали, так как подвижного состава, который необходимо было отстранить от движения, ни в собственности, ни в аренде у нас нет. Однако зная, с какими проблемами столкнулись наши коллеги из других компаний – собственников вагонов, считаем, что данные мероприятия необходимо предварительно проработать: установить порядок проведения ТО-3, на дорогах определить вагонные депо, которые должны проводить эти работы. Что касается издержек, связанных с проведением ТО-3, то, на наш взгляд, ответственность должны нести завод-изготовитель (если вагоны на гарантийном сроке) или вагоноремонтное предприятие, производившее последний ремонт с дефектоскопией литых деталей тележек. В любом случае собственник вагона, попавший под действие данного указания, на наш взгляд, не должен нести затраты на проведение ТО-3, так как приобретал и выпускал на пути общего пользования вагон, имеющий все необходимые сертификаты.

ДМИТРИЙ ПЕРФИЛЬЕВ,
заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

– На сегодняшний день остро стоит вопрос обеспечения безопасности движения на сети ОАО «РЖД». К сожалению, возникает много претензий к производителям подвижного состава и запасных частей. До сих пор мы испытываем сложности с продукцией «Уралвагонзавода», а в этом году еще и с ОАО «Мариупольский завод тяжелого машиностроения». В настоящее время грузовых вагонов, требующих отставки от эксплуатации, – 5365 единиц, уже отставлены 5004 вагона, из них на 687 было проведено ТО-3 и досрочный деповской ремонт по заявкам собственников. В результате были забракованы 113 боковых рам и 39 надрессорных балок. Однако мы находимся в процессе работы, возможно, в итоге брака будет больше. Отмечу, что все вагоны, о которых я говорю, принадлежат частному парку. Такую ситуацию нельзя оставлять без контроля. Мы уведомили о текущем положении дел и каждого собственника, и Министерство транспорта РФ, провели ряд совещаний в Росжелдоре и Минтрансе и предложили решение в виде проведения внеплановой технической ревизии. Нас поддержал не только Мин­транс, но и рабочий орган Совета стран СНГ и Балтии. На сегодняшний день о необходимости ревизии проинформированы не только российские собственники, но и железнодорожные администрации стран Содружества. Осмотр подвижного состава будет проводиться за счет собственников, затраты которым впоследствии компенсирует виновное предприятие.

 ЭДУАРД ШУБЕРТ,
начальник отдела маркетинга ОАО «Днепровагонмаш»

– Такие отношения – сугубо двустороннее дело между поставщиком и заказчиком, и они должны оговариваться в контракте.

АЛЕКСАНДР КОСАРЕВ,
заместитель начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

– Затраты на проведение внеочередного ТО-3 грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш» полностью лягут на ОАО «РЖД». Это их расходы, обусловленные в первую очередь стремлением Российских железных дорог к повышению качества и безопасности предоставляемых услуг.
Вместе с тем ОАО «РЖД» как потребитель продукции, подлежащей обязательной сертификации, вправе обратиться в федеральные органы исполнительной власти (в данном случае – в Федеральное агентство железнодорожного транспорта) с просьбой о проведении внеплановой проверки на соответствие сертификационным требованиям, по результатам которой может быть приостановлен или аннулирован соответствующий сертификат соответствия продукции украинского холдинга «Азовмаш». После этого продукция «Азовмаша» должна быть выведена из эксплуатации. Примеры аналогичных решений в России есть.

ИГОРЬ КРЮКОВ,
начальник вагонного отдела компании RWD-Services

– По моему мнению, в этом случае издержки должен взять на себя завод, так как именно он поставляет некачественную продукцию. Предприятие должно нести на себе весь груз обязательств по тестированию, оплате простоя вагонов и доставке его к месту тестирования.

РАФАЭЛЬ ШАМСИЕВ,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»

– В соответствии с Указанием о порядке оформления рекламационных документов на продукцию, поставляемую предприятием вагонного хозяйства № НВ-405 ПКБ ЦВ, утвержденным 10.12.1985 года, а также телеграммой ОАО «РЖД» № ЦВр-207 от 22.10.2007 года все претензии на некачественное изготовление литых деталей тележек, автосцепных устройств, колесных пар и т. д. направляются в адреса заводов-изготовителей, которые и должны принимать на себя издержки, связанные с выявленным браком.
Учитывая тот факт, что вагонный парк за последние годы значительно трансформировался, т. е. разделился на парк вагонов РЖД и парк прочих собственников, ОАО «РЖД» заняло позицию стороннего наблюдателя, тем не менее предлагая свои услуги по устранению выявленных браков на экономической основе. Сегодня это особенно актуально для РЖД, учитывая, что в настоящее время в связи с застоем перевозок наметилось сокращение объемов плановых видов ремонта и, как следствие, снижение прибыли от оказания данных услуг.

РОМАН КОТЕНКО,
генеральный директор ЗАО «Сибур-Транс»

– В эксплуатации ЗАО «Сибур-Транс» находится более 3 тыс. цистерн производства «Азовмаш». В гарантийный период всплеска неисправностей и аварийных ситуаций по данным вагонам не было. Поскольку вагоны своевременно прошли плановый ремонт, прецедентов по выполнению ТО-3 не возникло. Что касается финансовой ответственности, то нести ее обязаны заводы-изготовители, допустившие брак продукции и тем самым поставившие под угрозу безопасность движения. Это позволит повысить качество выпускаемой продукции и снимет массу технических проблем во взаимо­отношении операторов подвижного состава и ремонтных предприятий РЖД, повысив эффективность перевозочного процесса в целом.

МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела исследований рынков ИА INFOLine

– К сожалению, качество продукции и сервисного обслуживания у большинства вагоностроительных заводов стран СНГ оставляет желать лучшего. В результате потребители несут потери, связанные не только с не соответствующими заявленным эксплуатационными свойствами (в первую очередь межремонтным периодом) и простоем подвижного состава, но и с невозможностью взыскать стоимость ремонта и компенсацию за недополученную выгоду с производителей.
В то же время подобная ситуация частично была обусловлена ажиотажным спросом на подвижной состав, в результате чего заводы практически не боролись за потребителя. Поэтому стоит ожидать, что с 2009 года, после того как рынок грузовых вагонов стал «рынком покупателя», качество продукции и сервисного обслуживания будет демонстрировать тенденцию к улучшению. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр (ТО-3) грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. Напомним, с начала 2009 года произошло три случая излома боковых рам тележек из-за некачественного литья, которые привели к крушению грузового поезда на Западно-Сибирской дороге и двум сходам грузовых вагонов – на Северной. Кто в подобной ситуации должен взять на себя издержки, связанные с внеочередным проведением ТО-3? [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр (ТО-3) грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. Напомним, с начала 2009 года произошло три случая излома боковых рам тележек из-за некачественного литья, которые привели к крушению грузового поезда на Западно-Сибирской дороге и двум сходам грузовых вагонов – на Северной. Кто в подобной ситуации должен взять на себя издержки, связанные с внеочередным проведением ТО-3? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5084 [~CODE] => 5084 [EXTERNAL_ID] => 5084 [~EXTERNAL_ID] => 5084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр (ТО-3) грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. Напомним, с начала 2009 года произошло три случая излома боковых рам тележек из-за некачественного литья, которые привели к крушению грузового поезда на Западно-Сибирской дороге и двум сходам грузовых вагонов – на Северной. Кто в подобной ситуации должен взять на себя издержки, связанные с внеочередным проведением ТО-3? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр (ТО-3) грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. Напомним, с начала 2009 года произошло три случая излома боковых рам тележек из-за некачественного литья, которые привели к крушению грузового поезда на Западно-Сибирской дороге и двум сходам грузовых вагонов – на Северной. Кто в подобной ситуации должен взять на себя издержки, связанные с внеочередным проведением ТО-3? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

ПАНОРАМА

Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года.
Array
(
    [ID] => 109892
    [~ID] => 109892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => ПАНОРАМА
    [~NAME] => ПАНОРАМА
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Россия и Китай наводят мост

Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года.
Инвестор проекта – российская группа компаний «Петропавловск» – выделяет на строительство объекта 6 млрд руб., еще 10 млрд руб. может понадобиться на реконструкцию ведущих к предполагаемому мосту железнодорожных путей. Ввод в эксплуатацию мостового сооружения намечен на 2012 год. После строительства моста, учитывая его стратегическое значение, объект перейдет в собственность двух государств. Как отмечают в УК «Петропавловск», этот объект станет единственным мостовым трансграничным переходом на 3 тыс. км. «Благодаря ему путь продукции горно-металлургического комплекса и других предприятий региона до потребителей Китая и Юго-Восточной Азии сократится на 1,7 тыс. км.
Между тем в управлении ДВЖД высказали опасения, что создание дополнительного железнодорожного коридора между Россией и КНР может негативно сказаться не только на грузообороте действующего погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ, но и приморских портов, через которые переваливается часть экспортных и транзитных грузов, следующих на юг Китая.
По предварительным прогнозам, по новому мосту пойдет не только железорудный концентрат: планируется, что в обе стороны будут также перевозиться нефтепродукты, лес, товары легкой промышленности, продукты питания, специализированное оборудование, строительные материалы и др.

Выживет ли переправа Кавказ – поти?

Российская компания ООО «БФИ» (Black Sea Ferry Investments), оператор железнодорожной паромной переправы между российским портом Кавказ и грузинским Поти, объявила о снижении ставки фрахта парома.
Скидка в размере $400 за транспортировку одного вагона вступила в силу с 1 марта. Она действует для всех видов грузов, перевозимых паромом. Как рассказал генеральный директор компании «РейлВнештранс» Арсен Тер-Карапетян, средний тариф на морскую перевозку по маршруту снизился таким образом до $3400 за вагон. Причина этому – резкое падение объема перевозок. По словам А. Тер-Карапетяна, в январе – феврале объем упал почти в пять раз по сравнению с уровнем 2008-го. «Если в прошлом году четыре рейса из порта Кавказ в Поти в месяц были загружены на 100%, то сейчас российский экспорт в Армению снизился. Так, 40 вагонов на пароме идут полупустыми, – заявил ген­директор компании. – При этом объем грузов из Армении всегда был меньше российского экспорта».
«В прошлом году из Армении возили строительные материалы, минеральную воду, фрукты и овощи. Россия нам отправляла автотехнику, тракторы, зерно. В этом году наблюдается спад по всем позициям», – говорит представитель «РейлВнештранса». По мнению грузоперевозчиков, рентабельность парома при неполной загрузке крайне низка. «Во всем мире железнодорожно-паромное сообщение создается в целях ликвидации в портах перегрузочных операций. Экономический эффект достигается, когда вагон накатывается на паром на одном берегу, а на другом он скатывается и следует в пункт назначения по железной дороге страны – получателя груза. При этом вагон на пароме должен находиться не более 2–4 часов», – считает бывший начальник отдела перевозок внешнеторговых и перевалочных грузов МПС России Анатолий Баритко. Во всех остальных случаях такого эффекта нет и использование переправы экономически невыгодно, отметил эксперт. 

Южно-Кавказская дорога привлекает грузы 

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» и производители цемента Армении согласовали условия перевозок на 2009 год.
Железнодорожники снизили с
1 марта стоимость перевозки цемента в экспортном сообщении при условии гарантированных объемов.
Как пояснили в пресс-службе ЗАО «ЮКЖД», новое руководство компании приняло решение ввести гибкую тарифную политику, для того чтобы поддержать объемы перевозок внешнеторговых грузов. «Сейчас, когда экспортно-импортные объемы падают, мы ведем переговоры с грузоотправителями о снижении стоимости транспортировки», – заявил руководитель пресс-службы ЮКЖД Ваге Давтян. По его словам, в этом году было зафиксировано 30-процентное падение объемов перевозок цемента: «После переговоров с двумя заводами – «Мика-цемент» и «Араратцемент» – тарифы на транспортировку их продукции были снижены на 30% при условии, что совокупный объем перевозок сохранится на уровне 300 тыс. тонн в год».
По мнению представителя завода «Мика-Цемент» Наиры Мартиросян, до этого тариф был неоправданно высок. «В июне прошлого года, когда на ЮКЖД поменялось руководство, нам подняли тарифы на перевозку цемента на 80,7%, после чего наша продукция стала практически неконкурентоспособной на южнокавказском рынке, – утверждает Н. Мартиросян. – После переговоров с ЮКЖД было принято решение о введении понижающего коэффициента 0,7, соответственно, стоимость перевозки одной тонны цемента до границы Грузии сократится на 30% – с $19,1 до $13,4».
ЗАО «ЮКЖД» также снизило на 10% тарифы на маршрутные перевозки сырья для горнорудной промышленности внутри страны. По словам В. Давтяна, понижающий коэффициент затронет перевозки известняка, шлака, медного концентрата и руды цветных металлов. «Благодаря повышению качества инфраструктуры, увеличению скорости перевозок железная дорога начала себя реабилитировать, к нам возвращаются грузоотправители», – отметил он. В прошлом году около 29% всех грузов в Армении перевозила ЮКЖД, 54% грузов везли автотранспортом. «Сейчас соотношение меняется в нашу пользу», – резюмирует В. Давтян.
Экспортные перевозки грузов ЮКЖД в январе 2009-го снизились до 19 тыс. тонн с 32 тыс. тонн, перевезенных в январе предыдущего года. Объем импортных грузоперевозок за первый месяц 2009-го сократился до 67,7 тыс. тонн с 88,7 тыс. тонн за тот же период 2008 года. Внутри страны компания перевезла в январе 2009-го 40 тыс. тонн грузов против 21,5 тыс. тонн, доставленных в январе 2008 года.
Ранее генеральный директор компании Шевкет Шайдуллин заявлял что тарифная политика Южно-Кавказской железной дороги в 2009 году будет гибкой и право на изменение тарифов у компании есть. 

Китай задумал новую дорогу

Китай активно разрабатывает проект железнодорожной линии между двумя берегами Тайваньского пролива, которая соединит Пекин и Тайбэй.
По предварительным планам, железная дорога пройдет через административный центр провинции Фуцзянь, город Фучжоу, на юго-востоке Китая и станет частью железнодорожной сети, соединяющей остров с материковой частью КНР, а также соединит Куньмин (провинция Юньнань) на юго-западе и Хэфэй (провинция Аньхой) на востоке.
В рамках создания железнодорожного сообщения между Тайванем и материковым Китаем министерство железных дорог КНР планирует к 2015 году построить в провинции Фуцзянь 6 тыс. км железных дорог, инвестировав в проект 350 млрд юаней (около $51,5 млрд).
По мнению китайских аналитиков, эта железнодорожная сеть станет основой транспортной инфраструктуры новой экономической зоны, объединяющей Тайвань, Фуцзянь и прилегающие к ней провинции.
Создание такой зоны было предложено в Пекине участниками ежегодной сессии Всекитайского комитета Народного политического консультативного совета Китая.

Последний герой

ОАО «Калининградский морской торговый порт» – самая крупная стивидорная компания области – остановится в апреле-мае текущего года.
Такой неутешительный прогноз сделал генеральный директор компании Владимир Калиниченко. Наблюдавшееся в конце прошлого года падение объемов перевалки грузов через терминалы ОАО «КМТП» в настоящее время, по словам В. Калиниченко, только усугубилось. Так, ранее предполагалось, что в 2009 году компания переработает 2,5 млн тонн грузов (что составляет четверть перевалочных мощностей предприятия). Однако сегодня эти планы в компании выполнить не надеются, более того, в апреле-мае ожидается полная остановка предприятия.
При этом, по оценкам В. Калиниченко, положение КМТП менее драматичное, чем остальных стивидорных компаний Калининградской области.
«Думаю, мы остановимся последними», – считает В. Калиниченко.

«Укрзализныця» собирается в Казахстан

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») прорабатывает проект открытия представительства в Казахстане.
Целью является повышение эффективности взаимодействия с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и привлечение дополнительных объемов транзитных грузов на Украинские железные дороги.
Мероприятие станет адекватным дополнением инициативы Казахстана по открытию штаб-квартиры в Киеве (представительство АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» в европейских странах СНГ и странах Балтии). По мнению казахской стороны, представительство «Укрзализныци» в Казахстане также могло бы расширить свою роль, взяв на себя функции по представлению Украинских железных дорог не только в Казахстане, но и в Средней Азии в целом. Это позволит увеличить долю транзита не только «Укрзализныце», но и КТЖ, что укрепит сотрудничество железнодорожников двух стран.

Украинская таможня упрощает процедуры

Кабмин Украины принял ряд решений, направленных на совершенствование технологии таможенного контроля и оформления грузов в портах.
Мероприятие инициировано рабочей группой, созданной при правительстве с целью выработки мер по устранению препятствий процедурного характера, создаваемых при перемещении грузов через порты. Поддержку инициативе оказало Минтранссвязи совместно с Государственным комитетом Украины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства. «Реализация процедур таможенного оформления и контроля грузоперевозок в Украине является одной из самых обременительных в Европе, – констатировал Госкомпредпринимательства. – Затраты средств и времени, связанные с выполнением указанных процедур, негативно влияют на транзитную привлекательность Украины и, соответственно, на конкурентоспособность отечественных перевозчиков».
Одним из важнейших позитивных шагов правительства стало санкционирование переноса процедуры таможенного оформления из портов на территорию «сухих портов». Эта мера явится ключевой для ускорения выпуска грузов из портов, улучшит координацию работы портов с автомобильным и железнодорожным транспортом. Соответствующее решение закреплено в постановлении правительства № 434.
Постановлением № 435 кон­кретизируется процедурная сторона работы с контейнерными грузами в портах. Определен порядок прохождения контейнеров через портовые пункты пропуска, расписаны виды и содержание контрольных процедур при таможенном оформлении. По оценке Госкомпредпринимательства, документ будет способствовать упрощению всей цепочки прохождения таможенных процедур, тогда как ранее упор делался на упрощении процедуры документального оформления. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Россия и Китай наводят мост

Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года.
Инвестор проекта – российская группа компаний «Петропавловск» – выделяет на строительство объекта 6 млрд руб., еще 10 млрд руб. может понадобиться на реконструкцию ведущих к предполагаемому мосту железнодорожных путей. Ввод в эксплуатацию мостового сооружения намечен на 2012 год. После строительства моста, учитывая его стратегическое значение, объект перейдет в собственность двух государств. Как отмечают в УК «Петропавловск», этот объект станет единственным мостовым трансграничным переходом на 3 тыс. км. «Благодаря ему путь продукции горно-металлургического комплекса и других предприятий региона до потребителей Китая и Юго-Восточной Азии сократится на 1,7 тыс. км.
Между тем в управлении ДВЖД высказали опасения, что создание дополнительного железнодорожного коридора между Россией и КНР может негативно сказаться не только на грузообороте действующего погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ, но и приморских портов, через которые переваливается часть экспортных и транзитных грузов, следующих на юг Китая.
По предварительным прогнозам, по новому мосту пойдет не только железорудный концентрат: планируется, что в обе стороны будут также перевозиться нефтепродукты, лес, товары легкой промышленности, продукты питания, специализированное оборудование, строительные материалы и др.

Выживет ли переправа Кавказ – поти?

Российская компания ООО «БФИ» (Black Sea Ferry Investments), оператор железнодорожной паромной переправы между российским портом Кавказ и грузинским Поти, объявила о снижении ставки фрахта парома.
Скидка в размере $400 за транспортировку одного вагона вступила в силу с 1 марта. Она действует для всех видов грузов, перевозимых паромом. Как рассказал генеральный директор компании «РейлВнештранс» Арсен Тер-Карапетян, средний тариф на морскую перевозку по маршруту снизился таким образом до $3400 за вагон. Причина этому – резкое падение объема перевозок. По словам А. Тер-Карапетяна, в январе – феврале объем упал почти в пять раз по сравнению с уровнем 2008-го. «Если в прошлом году четыре рейса из порта Кавказ в Поти в месяц были загружены на 100%, то сейчас российский экспорт в Армению снизился. Так, 40 вагонов на пароме идут полупустыми, – заявил ген­директор компании. – При этом объем грузов из Армении всегда был меньше российского экспорта».
«В прошлом году из Армении возили строительные материалы, минеральную воду, фрукты и овощи. Россия нам отправляла автотехнику, тракторы, зерно. В этом году наблюдается спад по всем позициям», – говорит представитель «РейлВнештранса». По мнению грузоперевозчиков, рентабельность парома при неполной загрузке крайне низка. «Во всем мире железнодорожно-паромное сообщение создается в целях ликвидации в портах перегрузочных операций. Экономический эффект достигается, когда вагон накатывается на паром на одном берегу, а на другом он скатывается и следует в пункт назначения по железной дороге страны – получателя груза. При этом вагон на пароме должен находиться не более 2–4 часов», – считает бывший начальник отдела перевозок внешнеторговых и перевалочных грузов МПС России Анатолий Баритко. Во всех остальных случаях такого эффекта нет и использование переправы экономически невыгодно, отметил эксперт. 

Южно-Кавказская дорога привлекает грузы 

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» и производители цемента Армении согласовали условия перевозок на 2009 год.
Железнодорожники снизили с
1 марта стоимость перевозки цемента в экспортном сообщении при условии гарантированных объемов.
Как пояснили в пресс-службе ЗАО «ЮКЖД», новое руководство компании приняло решение ввести гибкую тарифную политику, для того чтобы поддержать объемы перевозок внешнеторговых грузов. «Сейчас, когда экспортно-импортные объемы падают, мы ведем переговоры с грузоотправителями о снижении стоимости транспортировки», – заявил руководитель пресс-службы ЮКЖД Ваге Давтян. По его словам, в этом году было зафиксировано 30-процентное падение объемов перевозок цемента: «После переговоров с двумя заводами – «Мика-цемент» и «Араратцемент» – тарифы на транспортировку их продукции были снижены на 30% при условии, что совокупный объем перевозок сохранится на уровне 300 тыс. тонн в год».
По мнению представителя завода «Мика-Цемент» Наиры Мартиросян, до этого тариф был неоправданно высок. «В июне прошлого года, когда на ЮКЖД поменялось руководство, нам подняли тарифы на перевозку цемента на 80,7%, после чего наша продукция стала практически неконкурентоспособной на южнокавказском рынке, – утверждает Н. Мартиросян. – После переговоров с ЮКЖД было принято решение о введении понижающего коэффициента 0,7, соответственно, стоимость перевозки одной тонны цемента до границы Грузии сократится на 30% – с $19,1 до $13,4».
ЗАО «ЮКЖД» также снизило на 10% тарифы на маршрутные перевозки сырья для горнорудной промышленности внутри страны. По словам В. Давтяна, понижающий коэффициент затронет перевозки известняка, шлака, медного концентрата и руды цветных металлов. «Благодаря повышению качества инфраструктуры, увеличению скорости перевозок железная дорога начала себя реабилитировать, к нам возвращаются грузоотправители», – отметил он. В прошлом году около 29% всех грузов в Армении перевозила ЮКЖД, 54% грузов везли автотранспортом. «Сейчас соотношение меняется в нашу пользу», – резюмирует В. Давтян.
Экспортные перевозки грузов ЮКЖД в январе 2009-го снизились до 19 тыс. тонн с 32 тыс. тонн, перевезенных в январе предыдущего года. Объем импортных грузоперевозок за первый месяц 2009-го сократился до 67,7 тыс. тонн с 88,7 тыс. тонн за тот же период 2008 года. Внутри страны компания перевезла в январе 2009-го 40 тыс. тонн грузов против 21,5 тыс. тонн, доставленных в январе 2008 года.
Ранее генеральный директор компании Шевкет Шайдуллин заявлял что тарифная политика Южно-Кавказской железной дороги в 2009 году будет гибкой и право на изменение тарифов у компании есть. 

Китай задумал новую дорогу

Китай активно разрабатывает проект железнодорожной линии между двумя берегами Тайваньского пролива, которая соединит Пекин и Тайбэй.
По предварительным планам, железная дорога пройдет через административный центр провинции Фуцзянь, город Фучжоу, на юго-востоке Китая и станет частью железнодорожной сети, соединяющей остров с материковой частью КНР, а также соединит Куньмин (провинция Юньнань) на юго-западе и Хэфэй (провинция Аньхой) на востоке.
В рамках создания железнодорожного сообщения между Тайванем и материковым Китаем министерство железных дорог КНР планирует к 2015 году построить в провинции Фуцзянь 6 тыс. км железных дорог, инвестировав в проект 350 млрд юаней (около $51,5 млрд).
По мнению китайских аналитиков, эта железнодорожная сеть станет основой транспортной инфраструктуры новой экономической зоны, объединяющей Тайвань, Фуцзянь и прилегающие к ней провинции.
Создание такой зоны было предложено в Пекине участниками ежегодной сессии Всекитайского комитета Народного политического консультативного совета Китая.

Последний герой

ОАО «Калининградский морской торговый порт» – самая крупная стивидорная компания области – остановится в апреле-мае текущего года.
Такой неутешительный прогноз сделал генеральный директор компании Владимир Калиниченко. Наблюдавшееся в конце прошлого года падение объемов перевалки грузов через терминалы ОАО «КМТП» в настоящее время, по словам В. Калиниченко, только усугубилось. Так, ранее предполагалось, что в 2009 году компания переработает 2,5 млн тонн грузов (что составляет четверть перевалочных мощностей предприятия). Однако сегодня эти планы в компании выполнить не надеются, более того, в апреле-мае ожидается полная остановка предприятия.
При этом, по оценкам В. Калиниченко, положение КМТП менее драматичное, чем остальных стивидорных компаний Калининградской области.
«Думаю, мы остановимся последними», – считает В. Калиниченко.

«Укрзализныця» собирается в Казахстан

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») прорабатывает проект открытия представительства в Казахстане.
Целью является повышение эффективности взаимодействия с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и привлечение дополнительных объемов транзитных грузов на Украинские железные дороги.
Мероприятие станет адекватным дополнением инициативы Казахстана по открытию штаб-квартиры в Киеве (представительство АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» в европейских странах СНГ и странах Балтии). По мнению казахской стороны, представительство «Укрзализныци» в Казахстане также могло бы расширить свою роль, взяв на себя функции по представлению Украинских железных дорог не только в Казахстане, но и в Средней Азии в целом. Это позволит увеличить долю транзита не только «Укрзализныце», но и КТЖ, что укрепит сотрудничество железнодорожников двух стран.

Украинская таможня упрощает процедуры

Кабмин Украины принял ряд решений, направленных на совершенствование технологии таможенного контроля и оформления грузов в портах.
Мероприятие инициировано рабочей группой, созданной при правительстве с целью выработки мер по устранению препятствий процедурного характера, создаваемых при перемещении грузов через порты. Поддержку инициативе оказало Минтранссвязи совместно с Государственным комитетом Украины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства. «Реализация процедур таможенного оформления и контроля грузоперевозок в Украине является одной из самых обременительных в Европе, – констатировал Госкомпредпринимательства. – Затраты средств и времени, связанные с выполнением указанных процедур, негативно влияют на транзитную привлекательность Украины и, соответственно, на конкурентоспособность отечественных перевозчиков».
Одним из важнейших позитивных шагов правительства стало санкционирование переноса процедуры таможенного оформления из портов на территорию «сухих портов». Эта мера явится ключевой для ускорения выпуска грузов из портов, улучшит координацию работы портов с автомобильным и железнодорожным транспортом. Соответствующее решение закреплено в постановлении правительства № 434.
Постановлением № 435 кон­кретизируется процедурная сторона работы с контейнерными грузами в портах. Определен порядок прохождения контейнеров через портовые пункты пропуска, расписаны виды и содержание контрольных процедур при таможенном оформлении. По оценке Госкомпредпринимательства, документ будет способствовать упрощению всей цепочки прохождения таможенных процедур, тогда как ранее упор делался на упрощении процедуры документального оформления. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года. [~PREVIEW_TEXT] => Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5083 [~CODE] => 5083 [EXTERNAL_ID] => 5083 [~EXTERNAL_ID] => 5083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПАНОРАМА [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => ПАНОРАМА [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА ) )

									Array
(
    [ID] => 109892
    [~ID] => 109892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => ПАНОРАМА
    [~NAME] => ПАНОРАМА
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Россия и Китай наводят мост

Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года.
Инвестор проекта – российская группа компаний «Петропавловск» – выделяет на строительство объекта 6 млрд руб., еще 10 млрд руб. может понадобиться на реконструкцию ведущих к предполагаемому мосту железнодорожных путей. Ввод в эксплуатацию мостового сооружения намечен на 2012 год. После строительства моста, учитывая его стратегическое значение, объект перейдет в собственность двух государств. Как отмечают в УК «Петропавловск», этот объект станет единственным мостовым трансграничным переходом на 3 тыс. км. «Благодаря ему путь продукции горно-металлургического комплекса и других предприятий региона до потребителей Китая и Юго-Восточной Азии сократится на 1,7 тыс. км.
Между тем в управлении ДВЖД высказали опасения, что создание дополнительного железнодорожного коридора между Россией и КНР может негативно сказаться не только на грузообороте действующего погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ, но и приморских портов, через которые переваливается часть экспортных и транзитных грузов, следующих на юг Китая.
По предварительным прогнозам, по новому мосту пойдет не только железорудный концентрат: планируется, что в обе стороны будут также перевозиться нефтепродукты, лес, товары легкой промышленности, продукты питания, специализированное оборудование, строительные материалы и др.

Выживет ли переправа Кавказ – поти?

Российская компания ООО «БФИ» (Black Sea Ferry Investments), оператор железнодорожной паромной переправы между российским портом Кавказ и грузинским Поти, объявила о снижении ставки фрахта парома.
Скидка в размере $400 за транспортировку одного вагона вступила в силу с 1 марта. Она действует для всех видов грузов, перевозимых паромом. Как рассказал генеральный директор компании «РейлВнештранс» Арсен Тер-Карапетян, средний тариф на морскую перевозку по маршруту снизился таким образом до $3400 за вагон. Причина этому – резкое падение объема перевозок. По словам А. Тер-Карапетяна, в январе – феврале объем упал почти в пять раз по сравнению с уровнем 2008-го. «Если в прошлом году четыре рейса из порта Кавказ в Поти в месяц были загружены на 100%, то сейчас российский экспорт в Армению снизился. Так, 40 вагонов на пароме идут полупустыми, – заявил ген­директор компании. – При этом объем грузов из Армении всегда был меньше российского экспорта».
«В прошлом году из Армении возили строительные материалы, минеральную воду, фрукты и овощи. Россия нам отправляла автотехнику, тракторы, зерно. В этом году наблюдается спад по всем позициям», – говорит представитель «РейлВнештранса». По мнению грузоперевозчиков, рентабельность парома при неполной загрузке крайне низка. «Во всем мире железнодорожно-паромное сообщение создается в целях ликвидации в портах перегрузочных операций. Экономический эффект достигается, когда вагон накатывается на паром на одном берегу, а на другом он скатывается и следует в пункт назначения по железной дороге страны – получателя груза. При этом вагон на пароме должен находиться не более 2–4 часов», – считает бывший начальник отдела перевозок внешнеторговых и перевалочных грузов МПС России Анатолий Баритко. Во всех остальных случаях такого эффекта нет и использование переправы экономически невыгодно, отметил эксперт. 

Южно-Кавказская дорога привлекает грузы 

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» и производители цемента Армении согласовали условия перевозок на 2009 год.
Железнодорожники снизили с
1 марта стоимость перевозки цемента в экспортном сообщении при условии гарантированных объемов.
Как пояснили в пресс-службе ЗАО «ЮКЖД», новое руководство компании приняло решение ввести гибкую тарифную политику, для того чтобы поддержать объемы перевозок внешнеторговых грузов. «Сейчас, когда экспортно-импортные объемы падают, мы ведем переговоры с грузоотправителями о снижении стоимости транспортировки», – заявил руководитель пресс-службы ЮКЖД Ваге Давтян. По его словам, в этом году было зафиксировано 30-процентное падение объемов перевозок цемента: «После переговоров с двумя заводами – «Мика-цемент» и «Араратцемент» – тарифы на транспортировку их продукции были снижены на 30% при условии, что совокупный объем перевозок сохранится на уровне 300 тыс. тонн в год».
По мнению представителя завода «Мика-Цемент» Наиры Мартиросян, до этого тариф был неоправданно высок. «В июне прошлого года, когда на ЮКЖД поменялось руководство, нам подняли тарифы на перевозку цемента на 80,7%, после чего наша продукция стала практически неконкурентоспособной на южнокавказском рынке, – утверждает Н. Мартиросян. – После переговоров с ЮКЖД было принято решение о введении понижающего коэффициента 0,7, соответственно, стоимость перевозки одной тонны цемента до границы Грузии сократится на 30% – с $19,1 до $13,4».
ЗАО «ЮКЖД» также снизило на 10% тарифы на маршрутные перевозки сырья для горнорудной промышленности внутри страны. По словам В. Давтяна, понижающий коэффициент затронет перевозки известняка, шлака, медного концентрата и руды цветных металлов. «Благодаря повышению качества инфраструктуры, увеличению скорости перевозок железная дорога начала себя реабилитировать, к нам возвращаются грузоотправители», – отметил он. В прошлом году около 29% всех грузов в Армении перевозила ЮКЖД, 54% грузов везли автотранспортом. «Сейчас соотношение меняется в нашу пользу», – резюмирует В. Давтян.
Экспортные перевозки грузов ЮКЖД в январе 2009-го снизились до 19 тыс. тонн с 32 тыс. тонн, перевезенных в январе предыдущего года. Объем импортных грузоперевозок за первый месяц 2009-го сократился до 67,7 тыс. тонн с 88,7 тыс. тонн за тот же период 2008 года. Внутри страны компания перевезла в январе 2009-го 40 тыс. тонн грузов против 21,5 тыс. тонн, доставленных в январе 2008 года.
Ранее генеральный директор компании Шевкет Шайдуллин заявлял что тарифная политика Южно-Кавказской железной дороги в 2009 году будет гибкой и право на изменение тарифов у компании есть. 

Китай задумал новую дорогу

Китай активно разрабатывает проект железнодорожной линии между двумя берегами Тайваньского пролива, которая соединит Пекин и Тайбэй.
По предварительным планам, железная дорога пройдет через административный центр провинции Фуцзянь, город Фучжоу, на юго-востоке Китая и станет частью железнодорожной сети, соединяющей остров с материковой частью КНР, а также соединит Куньмин (провинция Юньнань) на юго-западе и Хэфэй (провинция Аньхой) на востоке.
В рамках создания железнодорожного сообщения между Тайванем и материковым Китаем министерство железных дорог КНР планирует к 2015 году построить в провинции Фуцзянь 6 тыс. км железных дорог, инвестировав в проект 350 млрд юаней (около $51,5 млрд).
По мнению китайских аналитиков, эта железнодорожная сеть станет основой транспортной инфраструктуры новой экономической зоны, объединяющей Тайвань, Фуцзянь и прилегающие к ней провинции.
Создание такой зоны было предложено в Пекине участниками ежегодной сессии Всекитайского комитета Народного политического консультативного совета Китая.

Последний герой

ОАО «Калининградский морской торговый порт» – самая крупная стивидорная компания области – остановится в апреле-мае текущего года.
Такой неутешительный прогноз сделал генеральный директор компании Владимир Калиниченко. Наблюдавшееся в конце прошлого года падение объемов перевалки грузов через терминалы ОАО «КМТП» в настоящее время, по словам В. Калиниченко, только усугубилось. Так, ранее предполагалось, что в 2009 году компания переработает 2,5 млн тонн грузов (что составляет четверть перевалочных мощностей предприятия). Однако сегодня эти планы в компании выполнить не надеются, более того, в апреле-мае ожидается полная остановка предприятия.
При этом, по оценкам В. Калиниченко, положение КМТП менее драматичное, чем остальных стивидорных компаний Калининградской области.
«Думаю, мы остановимся последними», – считает В. Калиниченко.

«Укрзализныця» собирается в Казахстан

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») прорабатывает проект открытия представительства в Казахстане.
Целью является повышение эффективности взаимодействия с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и привлечение дополнительных объемов транзитных грузов на Украинские железные дороги.
Мероприятие станет адекватным дополнением инициативы Казахстана по открытию штаб-квартиры в Киеве (представительство АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» в европейских странах СНГ и странах Балтии). По мнению казахской стороны, представительство «Укрзализныци» в Казахстане также могло бы расширить свою роль, взяв на себя функции по представлению Украинских железных дорог не только в Казахстане, но и в Средней Азии в целом. Это позволит увеличить долю транзита не только «Укрзализныце», но и КТЖ, что укрепит сотрудничество железнодорожников двух стран.

Украинская таможня упрощает процедуры

Кабмин Украины принял ряд решений, направленных на совершенствование технологии таможенного контроля и оформления грузов в портах.
Мероприятие инициировано рабочей группой, созданной при правительстве с целью выработки мер по устранению препятствий процедурного характера, создаваемых при перемещении грузов через порты. Поддержку инициативе оказало Минтранссвязи совместно с Государственным комитетом Украины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства. «Реализация процедур таможенного оформления и контроля грузоперевозок в Украине является одной из самых обременительных в Европе, – констатировал Госкомпредпринимательства. – Затраты средств и времени, связанные с выполнением указанных процедур, негативно влияют на транзитную привлекательность Украины и, соответственно, на конкурентоспособность отечественных перевозчиков».
Одним из важнейших позитивных шагов правительства стало санкционирование переноса процедуры таможенного оформления из портов на территорию «сухих портов». Эта мера явится ключевой для ускорения выпуска грузов из портов, улучшит координацию работы портов с автомобильным и железнодорожным транспортом. Соответствующее решение закреплено в постановлении правительства № 434.
Постановлением № 435 кон­кретизируется процедурная сторона работы с контейнерными грузами в портах. Определен порядок прохождения контейнеров через портовые пункты пропуска, расписаны виды и содержание контрольных процедур при таможенном оформлении. По оценке Госкомпредпринимательства, документ будет способствовать упрощению всей цепочки прохождения таможенных процедур, тогда как ранее упор делался на упрощении процедуры документального оформления. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Россия и Китай наводят мост

Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года.
Инвестор проекта – российская группа компаний «Петропавловск» – выделяет на строительство объекта 6 млрд руб., еще 10 млрд руб. может понадобиться на реконструкцию ведущих к предполагаемому мосту железнодорожных путей. Ввод в эксплуатацию мостового сооружения намечен на 2012 год. После строительства моста, учитывая его стратегическое значение, объект перейдет в собственность двух государств. Как отмечают в УК «Петропавловск», этот объект станет единственным мостовым трансграничным переходом на 3 тыс. км. «Благодаря ему путь продукции горно-металлургического комплекса и других предприятий региона до потребителей Китая и Юго-Восточной Азии сократится на 1,7 тыс. км.
Между тем в управлении ДВЖД высказали опасения, что создание дополнительного железнодорожного коридора между Россией и КНР может негативно сказаться не только на грузообороте действующего погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ, но и приморских портов, через которые переваливается часть экспортных и транзитных грузов, следующих на юг Китая.
По предварительным прогнозам, по новому мосту пойдет не только железорудный концентрат: планируется, что в обе стороны будут также перевозиться нефтепродукты, лес, товары легкой промышленности, продукты питания, специализированное оборудование, строительные материалы и др.

Выживет ли переправа Кавказ – поти?

Российская компания ООО «БФИ» (Black Sea Ferry Investments), оператор железнодорожной паромной переправы между российским портом Кавказ и грузинским Поти, объявила о снижении ставки фрахта парома.
Скидка в размере $400 за транспортировку одного вагона вступила в силу с 1 марта. Она действует для всех видов грузов, перевозимых паромом. Как рассказал генеральный директор компании «РейлВнештранс» Арсен Тер-Карапетян, средний тариф на морскую перевозку по маршруту снизился таким образом до $3400 за вагон. Причина этому – резкое падение объема перевозок. По словам А. Тер-Карапетяна, в январе – феврале объем упал почти в пять раз по сравнению с уровнем 2008-го. «Если в прошлом году четыре рейса из порта Кавказ в Поти в месяц были загружены на 100%, то сейчас российский экспорт в Армению снизился. Так, 40 вагонов на пароме идут полупустыми, – заявил ген­директор компании. – При этом объем грузов из Армении всегда был меньше российского экспорта».
«В прошлом году из Армении возили строительные материалы, минеральную воду, фрукты и овощи. Россия нам отправляла автотехнику, тракторы, зерно. В этом году наблюдается спад по всем позициям», – говорит представитель «РейлВнештранса». По мнению грузоперевозчиков, рентабельность парома при неполной загрузке крайне низка. «Во всем мире железнодорожно-паромное сообщение создается в целях ликвидации в портах перегрузочных операций. Экономический эффект достигается, когда вагон накатывается на паром на одном берегу, а на другом он скатывается и следует в пункт назначения по железной дороге страны – получателя груза. При этом вагон на пароме должен находиться не более 2–4 часов», – считает бывший начальник отдела перевозок внешнеторговых и перевалочных грузов МПС России Анатолий Баритко. Во всех остальных случаях такого эффекта нет и использование переправы экономически невыгодно, отметил эксперт. 

Южно-Кавказская дорога привлекает грузы 

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» и производители цемента Армении согласовали условия перевозок на 2009 год.
Железнодорожники снизили с
1 марта стоимость перевозки цемента в экспортном сообщении при условии гарантированных объемов.
Как пояснили в пресс-службе ЗАО «ЮКЖД», новое руководство компании приняло решение ввести гибкую тарифную политику, для того чтобы поддержать объемы перевозок внешнеторговых грузов. «Сейчас, когда экспортно-импортные объемы падают, мы ведем переговоры с грузоотправителями о снижении стоимости транспортировки», – заявил руководитель пресс-службы ЮКЖД Ваге Давтян. По его словам, в этом году было зафиксировано 30-процентное падение объемов перевозок цемента: «После переговоров с двумя заводами – «Мика-цемент» и «Араратцемент» – тарифы на транспортировку их продукции были снижены на 30% при условии, что совокупный объем перевозок сохранится на уровне 300 тыс. тонн в год».
По мнению представителя завода «Мика-Цемент» Наиры Мартиросян, до этого тариф был неоправданно высок. «В июне прошлого года, когда на ЮКЖД поменялось руководство, нам подняли тарифы на перевозку цемента на 80,7%, после чего наша продукция стала практически неконкурентоспособной на южнокавказском рынке, – утверждает Н. Мартиросян. – После переговоров с ЮКЖД было принято решение о введении понижающего коэффициента 0,7, соответственно, стоимость перевозки одной тонны цемента до границы Грузии сократится на 30% – с $19,1 до $13,4».
ЗАО «ЮКЖД» также снизило на 10% тарифы на маршрутные перевозки сырья для горнорудной промышленности внутри страны. По словам В. Давтяна, понижающий коэффициент затронет перевозки известняка, шлака, медного концентрата и руды цветных металлов. «Благодаря повышению качества инфраструктуры, увеличению скорости перевозок железная дорога начала себя реабилитировать, к нам возвращаются грузоотправители», – отметил он. В прошлом году около 29% всех грузов в Армении перевозила ЮКЖД, 54% грузов везли автотранспортом. «Сейчас соотношение меняется в нашу пользу», – резюмирует В. Давтян.
Экспортные перевозки грузов ЮКЖД в январе 2009-го снизились до 19 тыс. тонн с 32 тыс. тонн, перевезенных в январе предыдущего года. Объем импортных грузоперевозок за первый месяц 2009-го сократился до 67,7 тыс. тонн с 88,7 тыс. тонн за тот же период 2008 года. Внутри страны компания перевезла в январе 2009-го 40 тыс. тонн грузов против 21,5 тыс. тонн, доставленных в январе 2008 года.
Ранее генеральный директор компании Шевкет Шайдуллин заявлял что тарифная политика Южно-Кавказской железной дороги в 2009 году будет гибкой и право на изменение тарифов у компании есть. 

Китай задумал новую дорогу

Китай активно разрабатывает проект железнодорожной линии между двумя берегами Тайваньского пролива, которая соединит Пекин и Тайбэй.
По предварительным планам, железная дорога пройдет через административный центр провинции Фуцзянь, город Фучжоу, на юго-востоке Китая и станет частью железнодорожной сети, соединяющей остров с материковой частью КНР, а также соединит Куньмин (провинция Юньнань) на юго-западе и Хэфэй (провинция Аньхой) на востоке.
В рамках создания железнодорожного сообщения между Тайванем и материковым Китаем министерство железных дорог КНР планирует к 2015 году построить в провинции Фуцзянь 6 тыс. км железных дорог, инвестировав в проект 350 млрд юаней (около $51,5 млрд).
По мнению китайских аналитиков, эта железнодорожная сеть станет основой транспортной инфраструктуры новой экономической зоны, объединяющей Тайвань, Фуцзянь и прилегающие к ней провинции.
Создание такой зоны было предложено в Пекине участниками ежегодной сессии Всекитайского комитета Народного политического консультативного совета Китая.

Последний герой

ОАО «Калининградский морской торговый порт» – самая крупная стивидорная компания области – остановится в апреле-мае текущего года.
Такой неутешительный прогноз сделал генеральный директор компании Владимир Калиниченко. Наблюдавшееся в конце прошлого года падение объемов перевалки грузов через терминалы ОАО «КМТП» в настоящее время, по словам В. Калиниченко, только усугубилось. Так, ранее предполагалось, что в 2009 году компания переработает 2,5 млн тонн грузов (что составляет четверть перевалочных мощностей предприятия). Однако сегодня эти планы в компании выполнить не надеются, более того, в апреле-мае ожидается полная остановка предприятия.
При этом, по оценкам В. Калиниченко, положение КМТП менее драматичное, чем остальных стивидорных компаний Калининградской области.
«Думаю, мы остановимся последними», – считает В. Калиниченко.

«Укрзализныця» собирается в Казахстан

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») прорабатывает проект открытия представительства в Казахстане.
Целью является повышение эффективности взаимодействия с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» и привлечение дополнительных объемов транзитных грузов на Украинские железные дороги.
Мероприятие станет адекватным дополнением инициативы Казахстана по открытию штаб-квартиры в Киеве (представительство АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» в европейских странах СНГ и странах Балтии). По мнению казахской стороны, представительство «Укрзализныци» в Казахстане также могло бы расширить свою роль, взяв на себя функции по представлению Украинских железных дорог не только в Казахстане, но и в Средней Азии в целом. Это позволит увеличить долю транзита не только «Укрзализныце», но и КТЖ, что укрепит сотрудничество железнодорожников двух стран.

Украинская таможня упрощает процедуры

Кабмин Украины принял ряд решений, направленных на совершенствование технологии таможенного контроля и оформления грузов в портах.
Мероприятие инициировано рабочей группой, созданной при правительстве с целью выработки мер по устранению препятствий процедурного характера, создаваемых при перемещении грузов через порты. Поддержку инициативе оказало Минтранссвязи совместно с Государственным комитетом Украины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства. «Реализация процедур таможенного оформления и контроля грузоперевозок в Украине является одной из самых обременительных в Европе, – констатировал Госкомпредпринимательства. – Затраты средств и времени, связанные с выполнением указанных процедур, негативно влияют на транзитную привлекательность Украины и, соответственно, на конкурентоспособность отечественных перевозчиков».
Одним из важнейших позитивных шагов правительства стало санкционирование переноса процедуры таможенного оформления из портов на территорию «сухих портов». Эта мера явится ключевой для ускорения выпуска грузов из портов, улучшит координацию работы портов с автомобильным и железнодорожным транспортом. Соответствующее решение закреплено в постановлении правительства № 434.
Постановлением № 435 кон­кретизируется процедурная сторона работы с контейнерными грузами в портах. Определен порядок прохождения контейнеров через портовые пункты пропуска, расписаны виды и содержание контрольных процедур при таможенном оформлении. По оценке Госкомпредпринимательства, документ будет способствовать упрощению всей цепочки прохождения таможенных процедур, тогда как ранее упор делался на упрощении процедуры документального оформления. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года. [~PREVIEW_TEXT] => Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5083 [~CODE] => 5083 [EXTERNAL_ID] => 5083 [~EXTERNAL_ID] => 5083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПАНОРАМА [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => ПАНОРАМА [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Между Россией и Китаем появится новый стратегический железнодорожный мост. С китайской стороной достигнуты договоренности о начале его строительства через р. Амур между поселком Нижнеленинское и китайским городом Тунцзян в августе 2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions