Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array ( [ID] => 109660 [~ID] => 109660 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => В России появилось «Фоссло» [~NAME] => В России появилось «Фоссло» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4843/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4843/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Действовать напрямую
Благодаря новому филиалу «Фоссло» имеет возможность более качественно удовлетворять возросшие в связи с программой развития железнодорожного транспорта потребности российских железных дорог. «Наши вековые опыт и компетентность, которые мы привносим в работу представительства, должны способствовать повышению уровня безопасности и эффективности на российских железных дорогах, – говорит один из руководителей «Фоссло Фастенинг Системс» д-р Ганс-Петер Мертенс, – Одновременно наше присутствие в стране поможет упрочнению существующих контактов с клиентами, а также позволит нам напрямую действовать на российском рынке и использовать те привлекательные возможности, которые здесь предоставляются».
В круг задач сотрудников представительства входит поддержка и развитие отношений с российскими деловыми партнерами, помощь при закупке материалов, технические консультации, а также решение вопросов сертификации.Индивидуальные решения для разных нагрузок и скоростей
В своей работе «Фоссло Фастенинг Системс» делает акцент на создание индивидуальных систем рельсовых скреплений, отвечающих различным техническим требованиям отдельных клиентов и всего рынка в целом. Даже в экстремальных климатических и географических условиях наши скрепления гарантируют надежное движение поездов. Системы «Фоссло» практически не требуют ремонта и технического обслуживания, благодаря чему повышается экономичность их использования. В дополнение к этому большим преимуществом нашей продукции является простая технология монтажа, за счет того что сборка систем рельсовых скреплений может проводиться заранее, а также развитая структура логистики при поставках товара на строительный участок.
Рельсовые скрепления «Фоссло» доказали свои надежность и высокое качество по всему миру, в особенности на высокоскоростных участках и маршрутах для перевозки тяжеловесных грузов, которым приходится выдерживать гораздо большую нагрузку. Компания предлагает различную высококачественную продукцию для подобных ключевых участков стальных магистралей. «Фоссло Фастенинг Системс», к примеру, уже много лет является главным поставщиком для Немецких железных дорог, а также доказывает надежность своих изделий на участках финской и латвийской железных дорог.От кузницы до концерна
История «Фоссло Фастенинг Системс» началась еще в XVIII веке с создания небольшого кузнечного производства. Сегодня компания входит в число ведущих мировых производителей систем рельсовых скреплений. На заводах «Фоссло Фастенинг Системс» в Германии, Китае, Хорватии и Польше ежегодно производятся миллионы клемм, которые поставляются железнодорожным компаниям, а также предприятиям, осуществляющим городские и внутрирайонные перевозки, в более чем 65 стран мира.
Накопленный годами опыт компании усиливает компетентность всей «Фоссло АГ» в сфере железнодорожного транспорта. Производство рельсовых скреплений – откуда берет свои истоки богатый традициями концерн – входит в основное поле деятельности группы предприятий, которая на сегодняшний день представлена на рынках железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и электробусов по всему миру. В 2007-м на «Фоссло» было занято четыре тысячи человек. В том же году оборот концерна – без учета отчужденной деятельности «Фоссло Инфрастракчер Сервис» (Vossloh Infrastructure Services) – составил более миллиарда евро. [~DETAIL_TEXT] =>Действовать напрямую
Благодаря новому филиалу «Фоссло» имеет возможность более качественно удовлетворять возросшие в связи с программой развития железнодорожного транспорта потребности российских железных дорог. «Наши вековые опыт и компетентность, которые мы привносим в работу представительства, должны способствовать повышению уровня безопасности и эффективности на российских железных дорогах, – говорит один из руководителей «Фоссло Фастенинг Системс» д-р Ганс-Петер Мертенс, – Одновременно наше присутствие в стране поможет упрочнению существующих контактов с клиентами, а также позволит нам напрямую действовать на российском рынке и использовать те привлекательные возможности, которые здесь предоставляются».
В круг задач сотрудников представительства входит поддержка и развитие отношений с российскими деловыми партнерами, помощь при закупке материалов, технические консультации, а также решение вопросов сертификации.Индивидуальные решения для разных нагрузок и скоростей
В своей работе «Фоссло Фастенинг Системс» делает акцент на создание индивидуальных систем рельсовых скреплений, отвечающих различным техническим требованиям отдельных клиентов и всего рынка в целом. Даже в экстремальных климатических и географических условиях наши скрепления гарантируют надежное движение поездов. Системы «Фоссло» практически не требуют ремонта и технического обслуживания, благодаря чему повышается экономичность их использования. В дополнение к этому большим преимуществом нашей продукции является простая технология монтажа, за счет того что сборка систем рельсовых скреплений может проводиться заранее, а также развитая структура логистики при поставках товара на строительный участок.
Рельсовые скрепления «Фоссло» доказали свои надежность и высокое качество по всему миру, в особенности на высокоскоростных участках и маршрутах для перевозки тяжеловесных грузов, которым приходится выдерживать гораздо большую нагрузку. Компания предлагает различную высококачественную продукцию для подобных ключевых участков стальных магистралей. «Фоссло Фастенинг Системс», к примеру, уже много лет является главным поставщиком для Немецких железных дорог, а также доказывает надежность своих изделий на участках финской и латвийской железных дорог.От кузницы до концерна
История «Фоссло Фастенинг Системс» началась еще в XVIII веке с создания небольшого кузнечного производства. Сегодня компания входит в число ведущих мировых производителей систем рельсовых скреплений. На заводах «Фоссло Фастенинг Системс» в Германии, Китае, Хорватии и Польше ежегодно производятся миллионы клемм, которые поставляются железнодорожным компаниям, а также предприятиям, осуществляющим городские и внутрирайонные перевозки, в более чем 65 стран мира.
Накопленный годами опыт компании усиливает компетентность всей «Фоссло АГ» в сфере железнодорожного транспорта. Производство рельсовых скреплений – откуда берет свои истоки богатый традициями концерн – входит в основное поле деятельности группы предприятий, которая на сегодняшний день представлена на рынках железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и электробусов по всему миру. В 2007-м на «Фоссло» было занято четыре тысячи человек. В том же году оборот концерна – без учета отчужденной деятельности «Фоссло Инфрастракчер Сервис» (Vossloh Infrastructure Services) – составил более миллиарда евро. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине ноября текущего года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [~PREVIEW_TEXT] => В середине ноября текущего года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4843 [~CODE] => 4843 [EXTERNAL_ID] => 4843 [~EXTERNAL_ID] => 4843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_META_KEYWORDS] => в россии появилось «фоссло» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В середине ноября текущего года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [ELEMENT_META_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии появилось «фоссло» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В середине ноября текущего года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» ) )
Array ( [ID] => 109660 [~ID] => 109660 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => В России появилось «Фоссло» [~NAME] => В России появилось «Фоссло» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4843/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4843/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Действовать напрямую
Благодаря новому филиалу «Фоссло» имеет возможность более качественно удовлетворять возросшие в связи с программой развития железнодорожного транспорта потребности российских железных дорог. «Наши вековые опыт и компетентность, которые мы привносим в работу представительства, должны способствовать повышению уровня безопасности и эффективности на российских железных дорогах, – говорит один из руководителей «Фоссло Фастенинг Системс» д-р Ганс-Петер Мертенс, – Одновременно наше присутствие в стране поможет упрочнению существующих контактов с клиентами, а также позволит нам напрямую действовать на российском рынке и использовать те привлекательные возможности, которые здесь предоставляются».
В круг задач сотрудников представительства входит поддержка и развитие отношений с российскими деловыми партнерами, помощь при закупке материалов, технические консультации, а также решение вопросов сертификации.Индивидуальные решения для разных нагрузок и скоростей
В своей работе «Фоссло Фастенинг Системс» делает акцент на создание индивидуальных систем рельсовых скреплений, отвечающих различным техническим требованиям отдельных клиентов и всего рынка в целом. Даже в экстремальных климатических и географических условиях наши скрепления гарантируют надежное движение поездов. Системы «Фоссло» практически не требуют ремонта и технического обслуживания, благодаря чему повышается экономичность их использования. В дополнение к этому большим преимуществом нашей продукции является простая технология монтажа, за счет того что сборка систем рельсовых скреплений может проводиться заранее, а также развитая структура логистики при поставках товара на строительный участок.
Рельсовые скрепления «Фоссло» доказали свои надежность и высокое качество по всему миру, в особенности на высокоскоростных участках и маршрутах для перевозки тяжеловесных грузов, которым приходится выдерживать гораздо большую нагрузку. Компания предлагает различную высококачественную продукцию для подобных ключевых участков стальных магистралей. «Фоссло Фастенинг Системс», к примеру, уже много лет является главным поставщиком для Немецких железных дорог, а также доказывает надежность своих изделий на участках финской и латвийской железных дорог.От кузницы до концерна
История «Фоссло Фастенинг Системс» началась еще в XVIII веке с создания небольшого кузнечного производства. Сегодня компания входит в число ведущих мировых производителей систем рельсовых скреплений. На заводах «Фоссло Фастенинг Системс» в Германии, Китае, Хорватии и Польше ежегодно производятся миллионы клемм, которые поставляются железнодорожным компаниям, а также предприятиям, осуществляющим городские и внутрирайонные перевозки, в более чем 65 стран мира.
Накопленный годами опыт компании усиливает компетентность всей «Фоссло АГ» в сфере железнодорожного транспорта. Производство рельсовых скреплений – откуда берет свои истоки богатый традициями концерн – входит в основное поле деятельности группы предприятий, которая на сегодняшний день представлена на рынках железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и электробусов по всему миру. В 2007-м на «Фоссло» было занято четыре тысячи человек. В том же году оборот концерна – без учета отчужденной деятельности «Фоссло Инфрастракчер Сервис» (Vossloh Infrastructure Services) – составил более миллиарда евро. [~DETAIL_TEXT] =>Действовать напрямую
Благодаря новому филиалу «Фоссло» имеет возможность более качественно удовлетворять возросшие в связи с программой развития железнодорожного транспорта потребности российских железных дорог. «Наши вековые опыт и компетентность, которые мы привносим в работу представительства, должны способствовать повышению уровня безопасности и эффективности на российских железных дорогах, – говорит один из руководителей «Фоссло Фастенинг Системс» д-р Ганс-Петер Мертенс, – Одновременно наше присутствие в стране поможет упрочнению существующих контактов с клиентами, а также позволит нам напрямую действовать на российском рынке и использовать те привлекательные возможности, которые здесь предоставляются».
В круг задач сотрудников представительства входит поддержка и развитие отношений с российскими деловыми партнерами, помощь при закупке материалов, технические консультации, а также решение вопросов сертификации.Индивидуальные решения для разных нагрузок и скоростей
В своей работе «Фоссло Фастенинг Системс» делает акцент на создание индивидуальных систем рельсовых скреплений, отвечающих различным техническим требованиям отдельных клиентов и всего рынка в целом. Даже в экстремальных климатических и географических условиях наши скрепления гарантируют надежное движение поездов. Системы «Фоссло» практически не требуют ремонта и технического обслуживания, благодаря чему повышается экономичность их использования. В дополнение к этому большим преимуществом нашей продукции является простая технология монтажа, за счет того что сборка систем рельсовых скреплений может проводиться заранее, а также развитая структура логистики при поставках товара на строительный участок.
Рельсовые скрепления «Фоссло» доказали свои надежность и высокое качество по всему миру, в особенности на высокоскоростных участках и маршрутах для перевозки тяжеловесных грузов, которым приходится выдерживать гораздо большую нагрузку. Компания предлагает различную высококачественную продукцию для подобных ключевых участков стальных магистралей. «Фоссло Фастенинг Системс», к примеру, уже много лет является главным поставщиком для Немецких железных дорог, а также доказывает надежность своих изделий на участках финской и латвийской железных дорог.От кузницы до концерна
История «Фоссло Фастенинг Системс» началась еще в XVIII веке с создания небольшого кузнечного производства. Сегодня компания входит в число ведущих мировых производителей систем рельсовых скреплений. На заводах «Фоссло Фастенинг Системс» в Германии, Китае, Хорватии и Польше ежегодно производятся миллионы клемм, которые поставляются железнодорожным компаниям, а также предприятиям, осуществляющим городские и внутрирайонные перевозки, в более чем 65 стран мира.
Накопленный годами опыт компании усиливает компетентность всей «Фоссло АГ» в сфере железнодорожного транспорта. Производство рельсовых скреплений – откуда берет свои истоки богатый традициями концерн – входит в основное поле деятельности группы предприятий, которая на сегодняшний день представлена на рынках железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и электробусов по всему миру. В 2007-м на «Фоссло» было занято четыре тысячи человек. В том же году оборот концерна – без учета отчужденной деятельности «Фоссло Инфрастракчер Сервис» (Vossloh Infrastructure Services) – составил более миллиарда евро. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине ноября текущего года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [~PREVIEW_TEXT] => В середине ноября текущего года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4843 [~CODE] => 4843 [EXTERNAL_ID] => 4843 [~EXTERNAL_ID] => 4843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_META_KEYWORDS] => в россии появилось «фоссло» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В середине ноября текущего года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [ELEMENT_META_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии появилось «фоссло» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В середине ноября текущего года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России появилось «Фоссло» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России появилось «Фоссло» ) )
Array ( [ID] => 109659 [~ID] => 109659 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [~NAME] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4842/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4842/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
– Г-н Канетти, в чем уникальность подвижного состава, который ваша компания предлагает для высокоскоростных магистралей в России?
– Российским железным дорогам мы предложим нашу самую передовую разработку – высокоскоростной поезд Zefiro. Он назван по имени древнегреческого бога западных ветров, которому присущи быстрота и способность к перевоплощению. В процессе создания этого поезда специалисты Bombardier Transportation опирались на большой опыт, полученный благодаря ключевому участию в 95% всех проектов высокоскоростных поездов в Европе, а также в наиболее престижных международных проектах такого рода в других регионах мира. По существу мы являемся единственной компанией, которая смогла успешно участвовать практически во всех глобальных консорциумах, связанных с проектами высокоскоростного сообщения. Нашими сильными сторонами являются доскональное понимание потребностей заказчиков, а также способность предложить им индивидуальные комплексные решения, а не просто готовый подвижной состав.
Создатели Zefiro поставили перед собой задачу сконструировать наиболее эффективный поезд, который сможет реально улучшить бизнес операторов. Каким образом? За счет применения энергосберегающих технологий и оптимизации вместимости, надежности и эксплуатационной готовности поездов. В результате мы можем с уверенностью заявить, что Zefiro будет активом, приносящим доход в течение всего жизненного цикла.
Другой важный момент – это ведущие позиции нашей компании в сегменте поставок наиболее важных компонентов для высокоскоростных поездов. Так, по всему миру около 3500 вагонных тележек производства Bombardier эксплуатируются на скоростях свыше
250 км/ч, а наше тяговое оборудование MITRAC прочно удерживает лидерство в своем сегменте рынка. Большой опыт и высокая квалификация позволяют нам предлагать проверенные решения и технологии и таким образом гарантировать самый высокий уровень надежности, что является основным требованием всех операторов.
Обращаясь к компании Bombardier, заказчики полагаются на надежность нашей продукции и своевременность поставок. К примеру, в Китае нам удалось выйти на самый высокий уровень надежности для поездов CRH1, годовой пробег которых составляет в среднем около 500 тыс. км. Кстати, производство CRH1 было организовано непосредственно в Китае, и с момента подписания контракта до начала поставок поездов прошло всего 26 месяцев.
Суммируя сказанное выше, можно констатировать, что основное преимущество поезда Zefiro заключается в возможности предоставления индивидуальных решений, что ведет к оптимизации бизнес-моделей заказчиков на основе апробированных технологий.
– Насколько серьезные изменения технического характера необходимы для того, чтобы приспособить данный продукт к специфическим российским условиям? И есть ли перспективы локализации производства части деталей и узлов на территории РФ для этого подвижного состава?
– России нужен собственный высокоскоростной поезд, и не в виде адаптации зарубежной платформы. Нам потребуется разработать местный продукт, в полной мере совместимый с российской культурой путешествий на поезде и всей их романтикой. Большие расстояния, сложные климатические условия создают в поезде уникальную обстановку, которую не найдешь ни в одной стране мира. Что касается необходимых технических изменений, нам потребуется всего лишь адаптация тележек к колее 1520 мм, так как мы уже успешно поставляем высокоскоростные поезда с широким кузовом (3,4 м), например, в Китай.
Локализации может принадлежать ведущая роль в ускорении развития российской железнодорожной отрасли в целом, и это также сможет помочь в приобретении знаний и мастерства для строительства, эксплуатации и технического обслуживания поездов мирового класса. Вместе с тем локализация – это очень непростая вещь, которая должна быть сформирована и осуществлена очень профессионально. Наш успешный опыт на развивающихся рынках, таких как Китай и Индия, доказывает, что грамотно проведенная локализация становится выгодной обеим сторонам.
– Какие, по Вашему мнению, условия со стороны ОАО «РЖД» и государства должны быть созданы для обеспечения локализации? И с какими трудностями сталкиваются компании в этой сфере
– Внедрение международных стандартов и процессов сертификации определенно облегчит процесс локализации. Поэтому РЖД следует поощрять российских поставщиков, которые предпринимают надлежащие действия в этом направлении. В начале местным поставщикам будет тяжело, но как только к ним придет успех, они смогут успешно работать во всем мире.
Начальные трудности зарубежных партнеров связаны не только с развитием местных субподрядчиков, поставщиков компонентов, но и с взаимодействием с новыми правовыми и нормативными условиями, поиском надлежащих интеллектуальных ресурсов. Мы убедились на своем опыте, что нельзя обойтись без людей, хорошо знающих местный менталитет и специфику работы. Именно поэтому в Bombardier трудятся представители более чем 70 национальностей, наши предприятия расположены в 22 странах мира.
При этом мы всегда придерживаемся нашей главной цели – поставлять продукцию своевременно, надлежащего качества и в рамках согласованной цены. Тогда локализация становится выгодной всем, позволяет упрочить лидерство на месте. [~DETAIL_TEXT] =>
– Г-н Канетти, в чем уникальность подвижного состава, который ваша компания предлагает для высокоскоростных магистралей в России?
– Российским железным дорогам мы предложим нашу самую передовую разработку – высокоскоростной поезд Zefiro. Он назван по имени древнегреческого бога западных ветров, которому присущи быстрота и способность к перевоплощению. В процессе создания этого поезда специалисты Bombardier Transportation опирались на большой опыт, полученный благодаря ключевому участию в 95% всех проектов высокоскоростных поездов в Европе, а также в наиболее престижных международных проектах такого рода в других регионах мира. По существу мы являемся единственной компанией, которая смогла успешно участвовать практически во всех глобальных консорциумах, связанных с проектами высокоскоростного сообщения. Нашими сильными сторонами являются доскональное понимание потребностей заказчиков, а также способность предложить им индивидуальные комплексные решения, а не просто готовый подвижной состав.
Создатели Zefiro поставили перед собой задачу сконструировать наиболее эффективный поезд, который сможет реально улучшить бизнес операторов. Каким образом? За счет применения энергосберегающих технологий и оптимизации вместимости, надежности и эксплуатационной готовности поездов. В результате мы можем с уверенностью заявить, что Zefiro будет активом, приносящим доход в течение всего жизненного цикла.
Другой важный момент – это ведущие позиции нашей компании в сегменте поставок наиболее важных компонентов для высокоскоростных поездов. Так, по всему миру около 3500 вагонных тележек производства Bombardier эксплуатируются на скоростях свыше
250 км/ч, а наше тяговое оборудование MITRAC прочно удерживает лидерство в своем сегменте рынка. Большой опыт и высокая квалификация позволяют нам предлагать проверенные решения и технологии и таким образом гарантировать самый высокий уровень надежности, что является основным требованием всех операторов.
Обращаясь к компании Bombardier, заказчики полагаются на надежность нашей продукции и своевременность поставок. К примеру, в Китае нам удалось выйти на самый высокий уровень надежности для поездов CRH1, годовой пробег которых составляет в среднем около 500 тыс. км. Кстати, производство CRH1 было организовано непосредственно в Китае, и с момента подписания контракта до начала поставок поездов прошло всего 26 месяцев.
Суммируя сказанное выше, можно констатировать, что основное преимущество поезда Zefiro заключается в возможности предоставления индивидуальных решений, что ведет к оптимизации бизнес-моделей заказчиков на основе апробированных технологий.
– Насколько серьезные изменения технического характера необходимы для того, чтобы приспособить данный продукт к специфическим российским условиям? И есть ли перспективы локализации производства части деталей и узлов на территории РФ для этого подвижного состава?
– России нужен собственный высокоскоростной поезд, и не в виде адаптации зарубежной платформы. Нам потребуется разработать местный продукт, в полной мере совместимый с российской культурой путешествий на поезде и всей их романтикой. Большие расстояния, сложные климатические условия создают в поезде уникальную обстановку, которую не найдешь ни в одной стране мира. Что касается необходимых технических изменений, нам потребуется всего лишь адаптация тележек к колее 1520 мм, так как мы уже успешно поставляем высокоскоростные поезда с широким кузовом (3,4 м), например, в Китай.
Локализации может принадлежать ведущая роль в ускорении развития российской железнодорожной отрасли в целом, и это также сможет помочь в приобретении знаний и мастерства для строительства, эксплуатации и технического обслуживания поездов мирового класса. Вместе с тем локализация – это очень непростая вещь, которая должна быть сформирована и осуществлена очень профессионально. Наш успешный опыт на развивающихся рынках, таких как Китай и Индия, доказывает, что грамотно проведенная локализация становится выгодной обеим сторонам.
– Какие, по Вашему мнению, условия со стороны ОАО «РЖД» и государства должны быть созданы для обеспечения локализации? И с какими трудностями сталкиваются компании в этой сфере
– Внедрение международных стандартов и процессов сертификации определенно облегчит процесс локализации. Поэтому РЖД следует поощрять российских поставщиков, которые предпринимают надлежащие действия в этом направлении. В начале местным поставщикам будет тяжело, но как только к ним придет успех, они смогут успешно работать во всем мире.
Начальные трудности зарубежных партнеров связаны не только с развитием местных субподрядчиков, поставщиков компонентов, но и с взаимодействием с новыми правовыми и нормативными условиями, поиском надлежащих интеллектуальных ресурсов. Мы убедились на своем опыте, что нельзя обойтись без людей, хорошо знающих местный менталитет и специфику работы. Именно поэтому в Bombardier трудятся представители более чем 70 национальностей, наши предприятия расположены в 22 странах мира.
При этом мы всегда придерживаемся нашей главной цели – поставлять продукцию своевременно, надлежащего качества и в рамках согласованной цены. Тогда локализация становится выгодной всем, позволяет упрочить лидерство на месте. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще недавно при разработке высокотехнологичных и наукоемких скоростных поездов обязательным условием успеха новой модели был союз нескольких производителей. Но тенденции последних лет свидетельствуют, что осуществить разработку высокоскоростного подвижного состава можно и в одиночку. В числе первых такой потенциал продемонстрировала компания Bombardier Transportation, создав знаменитый Zefiro. Об особенностях данного поезда и о том, какие условия необходимы для локализации его производства в России, рассказывает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation. [~PREVIEW_TEXT] => Еще недавно при разработке высокотехнологичных и наукоемких скоростных поездов обязательным условием успеха новой модели был союз нескольких производителей. Но тенденции последних лет свидетельствуют, что осуществить разработку высокоскоростного подвижного состава можно и в одиночку. В числе первых такой потенциал продемонстрировала компания Bombardier Transportation, создав знаменитый Zefiro. Об особенностях данного поезда и о том, какие условия необходимы для локализации его производства в России, рассказывает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4842 [~CODE] => 4842 [EXTERNAL_ID] => 4842 [~EXTERNAL_ID] => 4842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_META_KEYWORDS] => «грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/8.jpg" border="1" alt="Флавио Канетти" title="Флавио Канетти" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Еще недавно при разработке высокотехнологичных и наукоемких скоростных поездов обязательным условием успеха новой модели был союз нескольких производителей. Но тенденции последних лет свидетельствуют, что осуществить разработку высокоскоростного подвижного состава можно и в одиночку. В числе первых такой потенциал продемонстрировала компания Bombardier Transportation, создав знаменитый Zefiro. Об особенностях данного поезда и о том, какие условия необходимы для локализации его производства в России, рассказывает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation. [ELEMENT_META_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/8.jpg" border="1" alt="Флавио Канетти" title="Флавио Канетти" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Еще недавно при разработке высокотехнологичных и наукоемких скоростных поездов обязательным условием успеха новой модели был союз нескольких производителей. Но тенденции последних лет свидетельствуют, что осуществить разработку высокоскоростного подвижного состава можно и в одиночку. В числе первых такой потенциал продемонстрировала компания Bombardier Transportation, создав знаменитый Zefiro. Об особенностях данного поезда и о том, какие условия необходимы для локализации его производства в России, рассказывает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» ) )
Array ( [ID] => 109659 [~ID] => 109659 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [~NAME] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4842/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4842/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
– Г-н Канетти, в чем уникальность подвижного состава, который ваша компания предлагает для высокоскоростных магистралей в России?
– Российским железным дорогам мы предложим нашу самую передовую разработку – высокоскоростной поезд Zefiro. Он назван по имени древнегреческого бога западных ветров, которому присущи быстрота и способность к перевоплощению. В процессе создания этого поезда специалисты Bombardier Transportation опирались на большой опыт, полученный благодаря ключевому участию в 95% всех проектов высокоскоростных поездов в Европе, а также в наиболее престижных международных проектах такого рода в других регионах мира. По существу мы являемся единственной компанией, которая смогла успешно участвовать практически во всех глобальных консорциумах, связанных с проектами высокоскоростного сообщения. Нашими сильными сторонами являются доскональное понимание потребностей заказчиков, а также способность предложить им индивидуальные комплексные решения, а не просто готовый подвижной состав.
Создатели Zefiro поставили перед собой задачу сконструировать наиболее эффективный поезд, который сможет реально улучшить бизнес операторов. Каким образом? За счет применения энергосберегающих технологий и оптимизации вместимости, надежности и эксплуатационной готовности поездов. В результате мы можем с уверенностью заявить, что Zefiro будет активом, приносящим доход в течение всего жизненного цикла.
Другой важный момент – это ведущие позиции нашей компании в сегменте поставок наиболее важных компонентов для высокоскоростных поездов. Так, по всему миру около 3500 вагонных тележек производства Bombardier эксплуатируются на скоростях свыше
250 км/ч, а наше тяговое оборудование MITRAC прочно удерживает лидерство в своем сегменте рынка. Большой опыт и высокая квалификация позволяют нам предлагать проверенные решения и технологии и таким образом гарантировать самый высокий уровень надежности, что является основным требованием всех операторов.
Обращаясь к компании Bombardier, заказчики полагаются на надежность нашей продукции и своевременность поставок. К примеру, в Китае нам удалось выйти на самый высокий уровень надежности для поездов CRH1, годовой пробег которых составляет в среднем около 500 тыс. км. Кстати, производство CRH1 было организовано непосредственно в Китае, и с момента подписания контракта до начала поставок поездов прошло всего 26 месяцев.
Суммируя сказанное выше, можно констатировать, что основное преимущество поезда Zefiro заключается в возможности предоставления индивидуальных решений, что ведет к оптимизации бизнес-моделей заказчиков на основе апробированных технологий.
– Насколько серьезные изменения технического характера необходимы для того, чтобы приспособить данный продукт к специфическим российским условиям? И есть ли перспективы локализации производства части деталей и узлов на территории РФ для этого подвижного состава?
– России нужен собственный высокоскоростной поезд, и не в виде адаптации зарубежной платформы. Нам потребуется разработать местный продукт, в полной мере совместимый с российской культурой путешествий на поезде и всей их романтикой. Большие расстояния, сложные климатические условия создают в поезде уникальную обстановку, которую не найдешь ни в одной стране мира. Что касается необходимых технических изменений, нам потребуется всего лишь адаптация тележек к колее 1520 мм, так как мы уже успешно поставляем высокоскоростные поезда с широким кузовом (3,4 м), например, в Китай.
Локализации может принадлежать ведущая роль в ускорении развития российской железнодорожной отрасли в целом, и это также сможет помочь в приобретении знаний и мастерства для строительства, эксплуатации и технического обслуживания поездов мирового класса. Вместе с тем локализация – это очень непростая вещь, которая должна быть сформирована и осуществлена очень профессионально. Наш успешный опыт на развивающихся рынках, таких как Китай и Индия, доказывает, что грамотно проведенная локализация становится выгодной обеим сторонам.
– Какие, по Вашему мнению, условия со стороны ОАО «РЖД» и государства должны быть созданы для обеспечения локализации? И с какими трудностями сталкиваются компании в этой сфере
– Внедрение международных стандартов и процессов сертификации определенно облегчит процесс локализации. Поэтому РЖД следует поощрять российских поставщиков, которые предпринимают надлежащие действия в этом направлении. В начале местным поставщикам будет тяжело, но как только к ним придет успех, они смогут успешно работать во всем мире.
Начальные трудности зарубежных партнеров связаны не только с развитием местных субподрядчиков, поставщиков компонентов, но и с взаимодействием с новыми правовыми и нормативными условиями, поиском надлежащих интеллектуальных ресурсов. Мы убедились на своем опыте, что нельзя обойтись без людей, хорошо знающих местный менталитет и специфику работы. Именно поэтому в Bombardier трудятся представители более чем 70 национальностей, наши предприятия расположены в 22 странах мира.
При этом мы всегда придерживаемся нашей главной цели – поставлять продукцию своевременно, надлежащего качества и в рамках согласованной цены. Тогда локализация становится выгодной всем, позволяет упрочить лидерство на месте. [~DETAIL_TEXT] =>
– Г-н Канетти, в чем уникальность подвижного состава, который ваша компания предлагает для высокоскоростных магистралей в России?
– Российским железным дорогам мы предложим нашу самую передовую разработку – высокоскоростной поезд Zefiro. Он назван по имени древнегреческого бога западных ветров, которому присущи быстрота и способность к перевоплощению. В процессе создания этого поезда специалисты Bombardier Transportation опирались на большой опыт, полученный благодаря ключевому участию в 95% всех проектов высокоскоростных поездов в Европе, а также в наиболее престижных международных проектах такого рода в других регионах мира. По существу мы являемся единственной компанией, которая смогла успешно участвовать практически во всех глобальных консорциумах, связанных с проектами высокоскоростного сообщения. Нашими сильными сторонами являются доскональное понимание потребностей заказчиков, а также способность предложить им индивидуальные комплексные решения, а не просто готовый подвижной состав.
Создатели Zefiro поставили перед собой задачу сконструировать наиболее эффективный поезд, который сможет реально улучшить бизнес операторов. Каким образом? За счет применения энергосберегающих технологий и оптимизации вместимости, надежности и эксплуатационной готовности поездов. В результате мы можем с уверенностью заявить, что Zefiro будет активом, приносящим доход в течение всего жизненного цикла.
Другой важный момент – это ведущие позиции нашей компании в сегменте поставок наиболее важных компонентов для высокоскоростных поездов. Так, по всему миру около 3500 вагонных тележек производства Bombardier эксплуатируются на скоростях свыше
250 км/ч, а наше тяговое оборудование MITRAC прочно удерживает лидерство в своем сегменте рынка. Большой опыт и высокая квалификация позволяют нам предлагать проверенные решения и технологии и таким образом гарантировать самый высокий уровень надежности, что является основным требованием всех операторов.
Обращаясь к компании Bombardier, заказчики полагаются на надежность нашей продукции и своевременность поставок. К примеру, в Китае нам удалось выйти на самый высокий уровень надежности для поездов CRH1, годовой пробег которых составляет в среднем около 500 тыс. км. Кстати, производство CRH1 было организовано непосредственно в Китае, и с момента подписания контракта до начала поставок поездов прошло всего 26 месяцев.
Суммируя сказанное выше, можно констатировать, что основное преимущество поезда Zefiro заключается в возможности предоставления индивидуальных решений, что ведет к оптимизации бизнес-моделей заказчиков на основе апробированных технологий.
– Насколько серьезные изменения технического характера необходимы для того, чтобы приспособить данный продукт к специфическим российским условиям? И есть ли перспективы локализации производства части деталей и узлов на территории РФ для этого подвижного состава?
– России нужен собственный высокоскоростной поезд, и не в виде адаптации зарубежной платформы. Нам потребуется разработать местный продукт, в полной мере совместимый с российской культурой путешествий на поезде и всей их романтикой. Большие расстояния, сложные климатические условия создают в поезде уникальную обстановку, которую не найдешь ни в одной стране мира. Что касается необходимых технических изменений, нам потребуется всего лишь адаптация тележек к колее 1520 мм, так как мы уже успешно поставляем высокоскоростные поезда с широким кузовом (3,4 м), например, в Китай.
Локализации может принадлежать ведущая роль в ускорении развития российской железнодорожной отрасли в целом, и это также сможет помочь в приобретении знаний и мастерства для строительства, эксплуатации и технического обслуживания поездов мирового класса. Вместе с тем локализация – это очень непростая вещь, которая должна быть сформирована и осуществлена очень профессионально. Наш успешный опыт на развивающихся рынках, таких как Китай и Индия, доказывает, что грамотно проведенная локализация становится выгодной обеим сторонам.
– Какие, по Вашему мнению, условия со стороны ОАО «РЖД» и государства должны быть созданы для обеспечения локализации? И с какими трудностями сталкиваются компании в этой сфере
– Внедрение международных стандартов и процессов сертификации определенно облегчит процесс локализации. Поэтому РЖД следует поощрять российских поставщиков, которые предпринимают надлежащие действия в этом направлении. В начале местным поставщикам будет тяжело, но как только к ним придет успех, они смогут успешно работать во всем мире.
Начальные трудности зарубежных партнеров связаны не только с развитием местных субподрядчиков, поставщиков компонентов, но и с взаимодействием с новыми правовыми и нормативными условиями, поиском надлежащих интеллектуальных ресурсов. Мы убедились на своем опыте, что нельзя обойтись без людей, хорошо знающих местный менталитет и специфику работы. Именно поэтому в Bombardier трудятся представители более чем 70 национальностей, наши предприятия расположены в 22 странах мира.
При этом мы всегда придерживаемся нашей главной цели – поставлять продукцию своевременно, надлежащего качества и в рамках согласованной цены. Тогда локализация становится выгодной всем, позволяет упрочить лидерство на месте. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще недавно при разработке высокотехнологичных и наукоемких скоростных поездов обязательным условием успеха новой модели был союз нескольких производителей. Но тенденции последних лет свидетельствуют, что осуществить разработку высокоскоростного подвижного состава можно и в одиночку. В числе первых такой потенциал продемонстрировала компания Bombardier Transportation, создав знаменитый Zefiro. Об особенностях данного поезда и о том, какие условия необходимы для локализации его производства в России, рассказывает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation. [~PREVIEW_TEXT] => Еще недавно при разработке высокотехнологичных и наукоемких скоростных поездов обязательным условием успеха новой модели был союз нескольких производителей. Но тенденции последних лет свидетельствуют, что осуществить разработку высокоскоростного подвижного состава можно и в одиночку. В числе первых такой потенциал продемонстрировала компания Bombardier Transportation, создав знаменитый Zefiro. Об особенностях данного поезда и о том, какие условия необходимы для локализации его производства в России, рассказывает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4842 [~CODE] => 4842 [EXTERNAL_ID] => 4842 [~EXTERNAL_ID] => 4842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109659:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_META_KEYWORDS] => «грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/8.jpg" border="1" alt="Флавио Канетти" title="Флавио Канетти" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Еще недавно при разработке высокотехнологичных и наукоемких скоростных поездов обязательным условием успеха новой модели был союз нескольких производителей. Но тенденции последних лет свидетельствуют, что осуществить разработку высокоскоростного подвижного состава можно и в одиночку. В числе первых такой потенциал продемонстрировала компания Bombardier Transportation, создав знаменитый Zefiro. Об особенностях данного поезда и о том, какие условия необходимы для локализации его производства в России, рассказывает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation. [ELEMENT_META_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/8.jpg" border="1" alt="Флавио Канетти" title="Флавио Канетти" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Еще недавно при разработке высокотехнологичных и наукоемких скоростных поездов обязательным условием успеха новой модели был союз нескольких производителей. Но тенденции последних лет свидетельствуют, что осуществить разработку высокоскоростного подвижного состава можно и в одиночку. В числе первых такой потенциал продемонстрировала компания Bombardier Transportation, создав знаменитый Zefiro. Об особенностях данного поезда и о том, какие условия необходимы для локализации его производства в России, рассказывает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Грамотно проведенная локализация выгодна всем» ) )
Array ( [ID] => 109658 [~ID] => 109658 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Локализацию годами ждут [~NAME] => Локализацию годами ждут [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4841/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4841/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Немецкий «Сокол» не летает
Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/ч, сейчас самостоятельно выпускают всего семь стран: Япония, Франция, Германия, Италия, Канада, Китай и Швеция. Фактически уровень научных и проектных разработок национальной модели электропоезда в этих странах позволяет сравнивать их с аналогичными достижениями в области аэрокосмической техники. В среднем срок реализации подобных проектов в мире составляет около 15 лет.
Первые отечественные разработки собственного подвижного состава появились еще в конце ХХ века. Так, проектирование российского электропоезда «Сокол» стоимостью $100 млн началось еще в 1993 году в рамках широко известного проекта «Высокоскоростные магистрали». Испытания новой модели были проведены в 2001-м, но их результаты показали ряд существенных конструкторских недоработок: на скорости, близкой к 200 км/ч, передняя колесная пара «Сокола» отрывалась от рельсов, как будто поезд пытался взлететь. Доработка модели продолжалась вплоть до 2003 года, после чего ОАО «РЖД» все-таки отказалось от проекта. Последняя попытка создать отечественный поезд и добиться финансирования была предпринята в апреле 2004-го, но в итоге в недрах Министерства путей сообщения приняли решение прекратить разработку «Сокола» и закупить немецкие поезда производства компании Siemens с последующей локализацией комплектующих.
Отметим, что первоначальный контракт ОАО «РЖД» предполагал приобретение 60 таких поездов на общую сумму порядка 1,5–1,7 млрд (в ценах 2005 года). Немецкая сторона изначально настаивала на том, чтобы в России выпускались только отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранилось на предприятиях Германии. Однако занимавший в тот момент пост президента ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев убедил немецких партнеров в том, что необходимо максимально русифицировать производство. Согласно достигнутым в июне 2005-го договоренностям, к 2010 году не менее 70% производства нового электропоезда должно было быть локализовано на российских предприятиях. Для этого был даже составлен список из 69 организаций, которые могли бы выпускать такие комплектующие и другое оборудование для будущего высокоскоростного состава.
С поправкой на возможности
Как известно, масштабный, но затратный проект был заметно исправлен ставшим в июне 2005 года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. Количество электропоездов Velaro RUS, или «Сапсан», как его называют в России, сократилось до 8 единиц. Вторым проектом стал поезд Pendolino компании Alstom для скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. Выбранные на данный момент поставщики являются ведущими в этой области. «Это значит, что они обладают длительным опытом производства и эксплуатации высокоскоростного подвижного состава не только в своих странах, но и за рубежом, – поясняет генеральный директор Communication World Аркадий Вольфсон. – Можно будет сравнить продукцию этих фирм, каждая из которых имеет как сильные, так и слабые стороны, и определиться, чья наиболее полно удовлетворяет требованиям российских условий эксплуатации, ведь важна не только стоимость нового подвижного состава, но в первую очередь эксплуатационные расходы, которые могут значительно отличаться».
Между тем вопрос о перспективе создания совместных предприятий на территории России для локализации комплектующих остался. «Поскольку наш рынок весьма заманчив, я практически уверен, что такие предприятия в России появятся», – считает В. Якунин. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), наиболее эффективным решением (и, наверное, единственным) в сложившейся ситуации может стать привлечение иностранных технологий, но только в случае их передачи российской стороне (что в корне отличается от механизма промсборки). Необходимо законодательно создать такие условия, которые стимулировали бы иностранных производителей передавать российским коллегам технологии, например, в виде создания совместных производств с привлечением российской отраслевой науки и существующей конструкторской базы отечественных предприятий. Обязательным условием должна быть локализация производства большей части комплектующих на территории РФ. В обмен на переданные технологии иностранные производители получат доступ к российскому рынку продукции транспортного машиностроения, который, по некоторым оценкам, вырастет с $3,5 млрд (10,7% мирового рынка) до $6,8 млрд (15,6%).
Техника – наша, головная боль... тоже
Первым шагом в направлении локализации стал договор с Siemens о сервисном обслуживании закупаемых поездов в течение 30 лет стоимостью 300 млн. Для этого выбрано депо Металлострой в Санкт-Петербурге, которое обещает стать одним из самых современных в Европе. На данный момент готовится необходимая база для эксплуатации и технического обслуживания электропоездов. Одновременно ведется набор и обучение персонала. Отметим, что в Европе заказчиком сервисных и ремонтных баз для обслуживания скоростного подвижного состава чаще всего выступают операторы магистралей. «Например, во Франции компания SNCF является заказчиком создания ремонтных баз на всей территории эксплуатации высокоскоростных поездов TGV.
Данное правило имеет исключения лишь в том случае, если оператор заключил контракт, в котором техническое обслуживание автоматически закреплено за производителем. Но, опять же, по истечении срока гарантии решение о создании ремонтной инфраструктуры принадлежит оператору», – подчеркивает Патрис Дрё, директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine.
Такие сервисные площадки отличает в первую очередь более совершенное техническое оснащение. «Например, наличие специальных средств контроля и инструментов, а также более высокая квалификация технического персонала», – отмечает
А. Вольфсон.Как правило, для создания современных сервисных баз требуется полная реконструкция корпусов, контактной сети, устройств электроснабжения, внутриплощадочных сетей, сооружений устройств водоснабжения и канализации, рассказывают эксперты. Чаще всего также необходимо переустройство железнодорожных путей, оборудование систем связи, выполнение мероприятий по усилению безопасности, путевое развитие базы и реконструкция парка отстоя поездов. Поиск квалифицированного персонала – также один из важных и неизбежных этапов создания сервисных баз для высокоскоростных поездов. Разумеется, все это влечет за собой большие финансовые затраты и требует времени. «В Европе в осуществлении таких проектов заинтересовано прежде всего государство. Это значит, что железные дороги и фирмы-производители получают необходимую поддержку», – говорят аналитики Communication World. Так, испанский опыт показывает, что после первоначальных трудностей удается создать необходимые условия для успешной эксплуатации скоростной магистрали. А в Германии и Франции тесное сотрудничество в этой области всех заинтересованных сторон обеспечивает неуклонный рост доли высокоскоростных сообщений, а идеальное состояние путей позволяет снизить эксплуатационные расходы обычного подвижного состава, имеющего доступ на скоростные трассы. «На наш взгляд, государство и РЖД должны создать максимально выгодные и гибкие условия для открытия сервисных и ремонтных баз в России, в том числе речь идет и о предоставлении налоговых льгот, выгодных условиях кредитования, привлечении международных специалистов и т. д.», – отмечает Жан-Луи Брюно, эксперт по железнодорожному транспорту компании Carbone Lorraine.
Дарить секрет не станут
Безусловно, при локализации компания-первопроходец неизбежно столкнется с рядом проблем. Так, основные трудности будут связаны с отсутствием современной производственной базы, а также недостатком квалифицированных кадров, и прежде всего инженеров и специалистов среднего звена, которые знакомы с современными методами проектирования и производства.
«Сравнительная дешевизна рабочей силы в России, к сожалению, с лихвой компенсируется невысокой производительностью труда, которая составляет на данный момент около 1/6 от аналогичного уровня в Германии, лидирующей в этой области. Кроме того, остаются и вопросы качества конечной продукции», – отмечают аналитики Communication World. По их мнению, выход из ситуации заключается в переходе на европейские стандарты качества и единую систему сертификации российских предприятий. А параллельная подготовка кадров отечественными учебными заведениями и предприятиями, повышение престижа технических профессий помогут решить проблемы отсутствия квалифицированных специалистов и освоения передовых технологий в среднесрочной перспективе.
Между тем, как ожидается, ОАО «РЖД» все же потратит 42 млн на локализацию Velaro RUS. По словам одного из топ-менеджеров компании Siemens Transportation Systems, в компании готовы рассматривать возможность передачи России технологии производства высокоскоростных поездов, как это было сделано, например, в Китае. И лишь жесткие сроки поставок до сих пор не позволили перенести производство отдельных компонентов в нашу страну. Локализация выпуска скоростных и высокоскоростных поездов в России может начаться с монтажа оборудования – противопожарной системы и приборов безопасности. На втором этапе стартует производство элементов комфорта, вагонов, тележек, электрооборудования, тормозных систем. Планируется, что на третьем этапе в России будет производиться до 80% комплектующих поезда «Сапсан». К этому времени, как считают эксперты, российские предприятия должны быть готовы к выпуску кузовов и тяговых двигателей для высокоскоростных поездов.
Пока же специалисты скептически относятся к намерениям локализации производства скоростных поездов. По их мнению, проекты СП малорентабельны – в силу как отсутствия необходимого объема заказов, так и недостаточного уровня оснащенности отечественных предприятий. Так, далеко не все российские производители смогут обеспечить качество, соответствующее стандартам концерна. «Локализовать в России 80% производства высокоскоростных поездов, например, Siemens в ближайшие годы представляется маловероятным, – утверждает один из экспертов отрасли, знакомый с аналогичным проектом для Украинских железных дорог. – Это потребует организации выпуска двигателя и преобразователя, которые составляют наиболее наукоемкие и технологичные части поезда. К тому же фактически они являются ноу-хау компании, и дарить такие секреты тот же Siemens не станет. А это значит, что и производство комплектующих, занимающих 70% по массе или количеству деталей, немецкий концерн в Россию ни за что не переведет».
Известно, что на данный момент шаги на пути к локализации в России производства отдельных, но далеко не ключевых для поезда комплектующих только начинают предприниматься. Пример тому – ряд совместных предприятий с Bombardier Transportation, Siemens, а также ставшее недавно известным намерение компании Knorr-Bremse создать СП по производству тормозных механизмов и многие другие. «Озвученная ОАО «РЖД» потребность в современной технике и подписанная премьер-министром России Программа инвестиций в железнодорожную отрасль дали толчок ведущим производителям железнодорожной техники к усилению борьбы за отечественный рынок. Это создало благоприятную для российской стороны ситуацию на переговорах с этими компаниями по привлечению их опыта и технологий в производство техники и модернизацию инфраструктуры на паритетной основе, а также в создаваемые совместные предприятия, – уверен А. Вольфсон. – Таким образом, создаются условия для совместной работы иностранных и российских специалистов, что является лучшей базой для передачи опыта и освоения новшеств под руководством западных экспертов. Есть все предпосылки для локализации в России производства сначала отдельных узлов и компонентов, а в будущем и выпуска основной номенклатуры, необходимой для сборки и дальнейшей эксплуатации такого подвижного состава».
Резюме
Специалисты отрасли предсказывают, что переломить ситуацию и стать прецедентом в этом вопросе может грядущий тендер на поставку электропоездов для организации пассажирского железнодорожного сообщения для обслуживания Олимпийских и Параолимпийских игр Сочи-2014. Причина таких прогнозов в том, что в отличие от первых проектов объем заказа в данном случае может составить несколько десятков поездов, а это значит, что иностранцам будет выгодно локализовывать их производство. «Техническое совершенство высокоскоростного подвижного состава у разных компаний сходное. Поэтому конкуренция обычно происходит за рамками технических решений – в области финансово-экономических параметров предложений. Немаловажным является и тот факт, что в настоящее время промышленная политика России направлена на импорт ключевых технологий и организацию производства подвижного состава полного цикла на своей территории», – говорит заместитель генерального директора ИПЕМа Олег Трудов. По его мнению, предложение по созданию совместного производства высокоскоростного состава может быть решающим на фоне остальных конкурентных предложений. «Однако пока сложно предположить, кто из потенциальных претендентов готов передать свои технологии российской стороне», – подчеркивает он. «Многое также зависит от результатов эксплуатации поставленных поездов и сотрудничества с первыми двумя поставщиками (Alstom и Siemens). Первый год эксплуатации выявит сложности и позволит оптимизировать требования, предъявляемые к подвижному составу такого класса», – заключает А. Вольфсон.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Аркадий Вольфсон,
генеральный директор Communication World– Реализация программы высокоскоростного движения независимо от страны требует значительных инвестиций, прежде всего в инфраструктуру. На их долю приходится до 80–90% от общей стоимости проекта – например, в Германии на строительство только одного километра дорог было потрачено до 25 млн (в зависимости от рельефа местности). То есть само по себе приобретение подвижного состава, рассчитанного на высокие скорости, не является основополагающим.
Так как в России практически нет дорог, где было бы возможно высокоскоростное движение, это затрудняет его повсеместное внедрение. В первую очередь необходимо изыскивать средства на создание инфраструктуры, что проблематично из-за всеобщей кризисной ситуации. С другой стороны, снижение цен на продукцию металлургии может несколько удешевить строительство.
Олег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий– В качестве поставщика подвижного состава Siemens был выбран за готовность предоставить 30-летний период обслуживания своей техники. Ранее ни один производитель не хотел брать на себя таких обязательств. В лучшем случае сроки контрактов ограничивались первым капитальным ремонтом (около 15 лет). В условиях, когда в России отсутствуют эксплуатационная инфраструктура (специализированные депо, пункты технического обслуживания и т. д.) и квалифицированный персонал для высокоскоростного подвижного состава, это стало наиболее значимым фактором.
Поезда Alstom для сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки были выбраны на специально организованном конкурсе. Соотношение эксплуатационно-экономических и ценовых параметров у этой компании оказалось оптимальным. Кроме того, именно поезда производства Alstom в настоящее время с успехом эксплуатируются в Финляндии, имеющей сходные климатические условия и технологические параметры железнодорожной сети.
Патрис Дрё,
директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine– Основной задачей при организации технического обслуживания высокоскоростных поездов является обеспечение высокого качества сервиса с минимально возможными издержками на выполнение данных работ. Необходимо использование передового мирового опыта эксплуатации высокоскоростных поездов, новейших технологий по их обслуживанию (таких как, например, система автоматической диагностики подвижного состава). Кроме того, конечно же, необходим высококвалифицированный персонал с опытом работы.
Нужно иметь наиболее подготовленную инфраструктуру для ремонта, развитое путевое хозяйство, специализированные цеха и адаптированные помещения для обслуживания скоростного подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] =>Немецкий «Сокол» не летает
Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/ч, сейчас самостоятельно выпускают всего семь стран: Япония, Франция, Германия, Италия, Канада, Китай и Швеция. Фактически уровень научных и проектных разработок национальной модели электропоезда в этих странах позволяет сравнивать их с аналогичными достижениями в области аэрокосмической техники. В среднем срок реализации подобных проектов в мире составляет около 15 лет.
Первые отечественные разработки собственного подвижного состава появились еще в конце ХХ века. Так, проектирование российского электропоезда «Сокол» стоимостью $100 млн началось еще в 1993 году в рамках широко известного проекта «Высокоскоростные магистрали». Испытания новой модели были проведены в 2001-м, но их результаты показали ряд существенных конструкторских недоработок: на скорости, близкой к 200 км/ч, передняя колесная пара «Сокола» отрывалась от рельсов, как будто поезд пытался взлететь. Доработка модели продолжалась вплоть до 2003 года, после чего ОАО «РЖД» все-таки отказалось от проекта. Последняя попытка создать отечественный поезд и добиться финансирования была предпринята в апреле 2004-го, но в итоге в недрах Министерства путей сообщения приняли решение прекратить разработку «Сокола» и закупить немецкие поезда производства компании Siemens с последующей локализацией комплектующих.
Отметим, что первоначальный контракт ОАО «РЖД» предполагал приобретение 60 таких поездов на общую сумму порядка 1,5–1,7 млрд (в ценах 2005 года). Немецкая сторона изначально настаивала на том, чтобы в России выпускались только отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранилось на предприятиях Германии. Однако занимавший в тот момент пост президента ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев убедил немецких партнеров в том, что необходимо максимально русифицировать производство. Согласно достигнутым в июне 2005-го договоренностям, к 2010 году не менее 70% производства нового электропоезда должно было быть локализовано на российских предприятиях. Для этого был даже составлен список из 69 организаций, которые могли бы выпускать такие комплектующие и другое оборудование для будущего высокоскоростного состава.
С поправкой на возможности
Как известно, масштабный, но затратный проект был заметно исправлен ставшим в июне 2005 года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. Количество электропоездов Velaro RUS, или «Сапсан», как его называют в России, сократилось до 8 единиц. Вторым проектом стал поезд Pendolino компании Alstom для скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. Выбранные на данный момент поставщики являются ведущими в этой области. «Это значит, что они обладают длительным опытом производства и эксплуатации высокоскоростного подвижного состава не только в своих странах, но и за рубежом, – поясняет генеральный директор Communication World Аркадий Вольфсон. – Можно будет сравнить продукцию этих фирм, каждая из которых имеет как сильные, так и слабые стороны, и определиться, чья наиболее полно удовлетворяет требованиям российских условий эксплуатации, ведь важна не только стоимость нового подвижного состава, но в первую очередь эксплуатационные расходы, которые могут значительно отличаться».
Между тем вопрос о перспективе создания совместных предприятий на территории России для локализации комплектующих остался. «Поскольку наш рынок весьма заманчив, я практически уверен, что такие предприятия в России появятся», – считает В. Якунин. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), наиболее эффективным решением (и, наверное, единственным) в сложившейся ситуации может стать привлечение иностранных технологий, но только в случае их передачи российской стороне (что в корне отличается от механизма промсборки). Необходимо законодательно создать такие условия, которые стимулировали бы иностранных производителей передавать российским коллегам технологии, например, в виде создания совместных производств с привлечением российской отраслевой науки и существующей конструкторской базы отечественных предприятий. Обязательным условием должна быть локализация производства большей части комплектующих на территории РФ. В обмен на переданные технологии иностранные производители получат доступ к российскому рынку продукции транспортного машиностроения, который, по некоторым оценкам, вырастет с $3,5 млрд (10,7% мирового рынка) до $6,8 млрд (15,6%).
Техника – наша, головная боль... тоже
Первым шагом в направлении локализации стал договор с Siemens о сервисном обслуживании закупаемых поездов в течение 30 лет стоимостью 300 млн. Для этого выбрано депо Металлострой в Санкт-Петербурге, которое обещает стать одним из самых современных в Европе. На данный момент готовится необходимая база для эксплуатации и технического обслуживания электропоездов. Одновременно ведется набор и обучение персонала. Отметим, что в Европе заказчиком сервисных и ремонтных баз для обслуживания скоростного подвижного состава чаще всего выступают операторы магистралей. «Например, во Франции компания SNCF является заказчиком создания ремонтных баз на всей территории эксплуатации высокоскоростных поездов TGV.
Данное правило имеет исключения лишь в том случае, если оператор заключил контракт, в котором техническое обслуживание автоматически закреплено за производителем. Но, опять же, по истечении срока гарантии решение о создании ремонтной инфраструктуры принадлежит оператору», – подчеркивает Патрис Дрё, директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine.
Такие сервисные площадки отличает в первую очередь более совершенное техническое оснащение. «Например, наличие специальных средств контроля и инструментов, а также более высокая квалификация технического персонала», – отмечает
А. Вольфсон.Как правило, для создания современных сервисных баз требуется полная реконструкция корпусов, контактной сети, устройств электроснабжения, внутриплощадочных сетей, сооружений устройств водоснабжения и канализации, рассказывают эксперты. Чаще всего также необходимо переустройство железнодорожных путей, оборудование систем связи, выполнение мероприятий по усилению безопасности, путевое развитие базы и реконструкция парка отстоя поездов. Поиск квалифицированного персонала – также один из важных и неизбежных этапов создания сервисных баз для высокоскоростных поездов. Разумеется, все это влечет за собой большие финансовые затраты и требует времени. «В Европе в осуществлении таких проектов заинтересовано прежде всего государство. Это значит, что железные дороги и фирмы-производители получают необходимую поддержку», – говорят аналитики Communication World. Так, испанский опыт показывает, что после первоначальных трудностей удается создать необходимые условия для успешной эксплуатации скоростной магистрали. А в Германии и Франции тесное сотрудничество в этой области всех заинтересованных сторон обеспечивает неуклонный рост доли высокоскоростных сообщений, а идеальное состояние путей позволяет снизить эксплуатационные расходы обычного подвижного состава, имеющего доступ на скоростные трассы. «На наш взгляд, государство и РЖД должны создать максимально выгодные и гибкие условия для открытия сервисных и ремонтных баз в России, в том числе речь идет и о предоставлении налоговых льгот, выгодных условиях кредитования, привлечении международных специалистов и т. д.», – отмечает Жан-Луи Брюно, эксперт по железнодорожному транспорту компании Carbone Lorraine.
Дарить секрет не станут
Безусловно, при локализации компания-первопроходец неизбежно столкнется с рядом проблем. Так, основные трудности будут связаны с отсутствием современной производственной базы, а также недостатком квалифицированных кадров, и прежде всего инженеров и специалистов среднего звена, которые знакомы с современными методами проектирования и производства.
«Сравнительная дешевизна рабочей силы в России, к сожалению, с лихвой компенсируется невысокой производительностью труда, которая составляет на данный момент около 1/6 от аналогичного уровня в Германии, лидирующей в этой области. Кроме того, остаются и вопросы качества конечной продукции», – отмечают аналитики Communication World. По их мнению, выход из ситуации заключается в переходе на европейские стандарты качества и единую систему сертификации российских предприятий. А параллельная подготовка кадров отечественными учебными заведениями и предприятиями, повышение престижа технических профессий помогут решить проблемы отсутствия квалифицированных специалистов и освоения передовых технологий в среднесрочной перспективе.
Между тем, как ожидается, ОАО «РЖД» все же потратит 42 млн на локализацию Velaro RUS. По словам одного из топ-менеджеров компании Siemens Transportation Systems, в компании готовы рассматривать возможность передачи России технологии производства высокоскоростных поездов, как это было сделано, например, в Китае. И лишь жесткие сроки поставок до сих пор не позволили перенести производство отдельных компонентов в нашу страну. Локализация выпуска скоростных и высокоскоростных поездов в России может начаться с монтажа оборудования – противопожарной системы и приборов безопасности. На втором этапе стартует производство элементов комфорта, вагонов, тележек, электрооборудования, тормозных систем. Планируется, что на третьем этапе в России будет производиться до 80% комплектующих поезда «Сапсан». К этому времени, как считают эксперты, российские предприятия должны быть готовы к выпуску кузовов и тяговых двигателей для высокоскоростных поездов.
Пока же специалисты скептически относятся к намерениям локализации производства скоростных поездов. По их мнению, проекты СП малорентабельны – в силу как отсутствия необходимого объема заказов, так и недостаточного уровня оснащенности отечественных предприятий. Так, далеко не все российские производители смогут обеспечить качество, соответствующее стандартам концерна. «Локализовать в России 80% производства высокоскоростных поездов, например, Siemens в ближайшие годы представляется маловероятным, – утверждает один из экспертов отрасли, знакомый с аналогичным проектом для Украинских железных дорог. – Это потребует организации выпуска двигателя и преобразователя, которые составляют наиболее наукоемкие и технологичные части поезда. К тому же фактически они являются ноу-хау компании, и дарить такие секреты тот же Siemens не станет. А это значит, что и производство комплектующих, занимающих 70% по массе или количеству деталей, немецкий концерн в Россию ни за что не переведет».
Известно, что на данный момент шаги на пути к локализации в России производства отдельных, но далеко не ключевых для поезда комплектующих только начинают предприниматься. Пример тому – ряд совместных предприятий с Bombardier Transportation, Siemens, а также ставшее недавно известным намерение компании Knorr-Bremse создать СП по производству тормозных механизмов и многие другие. «Озвученная ОАО «РЖД» потребность в современной технике и подписанная премьер-министром России Программа инвестиций в железнодорожную отрасль дали толчок ведущим производителям железнодорожной техники к усилению борьбы за отечественный рынок. Это создало благоприятную для российской стороны ситуацию на переговорах с этими компаниями по привлечению их опыта и технологий в производство техники и модернизацию инфраструктуры на паритетной основе, а также в создаваемые совместные предприятия, – уверен А. Вольфсон. – Таким образом, создаются условия для совместной работы иностранных и российских специалистов, что является лучшей базой для передачи опыта и освоения новшеств под руководством западных экспертов. Есть все предпосылки для локализации в России производства сначала отдельных узлов и компонентов, а в будущем и выпуска основной номенклатуры, необходимой для сборки и дальнейшей эксплуатации такого подвижного состава».
Резюме
Специалисты отрасли предсказывают, что переломить ситуацию и стать прецедентом в этом вопросе может грядущий тендер на поставку электропоездов для организации пассажирского железнодорожного сообщения для обслуживания Олимпийских и Параолимпийских игр Сочи-2014. Причина таких прогнозов в том, что в отличие от первых проектов объем заказа в данном случае может составить несколько десятков поездов, а это значит, что иностранцам будет выгодно локализовывать их производство. «Техническое совершенство высокоскоростного подвижного состава у разных компаний сходное. Поэтому конкуренция обычно происходит за рамками технических решений – в области финансово-экономических параметров предложений. Немаловажным является и тот факт, что в настоящее время промышленная политика России направлена на импорт ключевых технологий и организацию производства подвижного состава полного цикла на своей территории», – говорит заместитель генерального директора ИПЕМа Олег Трудов. По его мнению, предложение по созданию совместного производства высокоскоростного состава может быть решающим на фоне остальных конкурентных предложений. «Однако пока сложно предположить, кто из потенциальных претендентов готов передать свои технологии российской стороне», – подчеркивает он. «Многое также зависит от результатов эксплуатации поставленных поездов и сотрудничества с первыми двумя поставщиками (Alstom и Siemens). Первый год эксплуатации выявит сложности и позволит оптимизировать требования, предъявляемые к подвижному составу такого класса», – заключает А. Вольфсон.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Аркадий Вольфсон,
генеральный директор Communication World– Реализация программы высокоскоростного движения независимо от страны требует значительных инвестиций, прежде всего в инфраструктуру. На их долю приходится до 80–90% от общей стоимости проекта – например, в Германии на строительство только одного километра дорог было потрачено до 25 млн (в зависимости от рельефа местности). То есть само по себе приобретение подвижного состава, рассчитанного на высокие скорости, не является основополагающим.
Так как в России практически нет дорог, где было бы возможно высокоскоростное движение, это затрудняет его повсеместное внедрение. В первую очередь необходимо изыскивать средства на создание инфраструктуры, что проблематично из-за всеобщей кризисной ситуации. С другой стороны, снижение цен на продукцию металлургии может несколько удешевить строительство.
Олег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий– В качестве поставщика подвижного состава Siemens был выбран за готовность предоставить 30-летний период обслуживания своей техники. Ранее ни один производитель не хотел брать на себя таких обязательств. В лучшем случае сроки контрактов ограничивались первым капитальным ремонтом (около 15 лет). В условиях, когда в России отсутствуют эксплуатационная инфраструктура (специализированные депо, пункты технического обслуживания и т. д.) и квалифицированный персонал для высокоскоростного подвижного состава, это стало наиболее значимым фактором.
Поезда Alstom для сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки были выбраны на специально организованном конкурсе. Соотношение эксплуатационно-экономических и ценовых параметров у этой компании оказалось оптимальным. Кроме того, именно поезда производства Alstom в настоящее время с успехом эксплуатируются в Финляндии, имеющей сходные климатические условия и технологические параметры железнодорожной сети.
Патрис Дрё,
директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine– Основной задачей при организации технического обслуживания высокоскоростных поездов является обеспечение высокого качества сервиса с минимально возможными издержками на выполнение данных работ. Необходимо использование передового мирового опыта эксплуатации высокоскоростных поездов, новейших технологий по их обслуживанию (таких как, например, система автоматической диагностики подвижного состава). Кроме того, конечно же, необходим высококвалифицированный персонал с опытом работы.
Нужно иметь наиболее подготовленную инфраструктуру для ремонта, развитое путевое хозяйство, специализированные цеха и адаптированные помещения для обслуживания скоростного подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Поэтому для начала в России начнут курсировать высокоскоростные поезда немецкого и французского производства. А локализация комплектующих для этих разработок – дело далекого будущего. [~PREVIEW_TEXT] => Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Поэтому для начала в России начнут курсировать высокоскоростные поезда немецкого и французского производства. А локализация комплектующих для этих разработок – дело далекого будущего. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4841 [~CODE] => 4841 [EXTERNAL_ID] => 4841 [~EXTERNAL_ID] => 4841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локализацию годами ждут [SECTION_META_KEYWORDS] => локализацию годами ждут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/5.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Поэтому для начала в России начнут курсировать высокоскоростные поезда немецкого и французского производства. А локализация комплектующих для этих разработок – дело далекого будущего. [ELEMENT_META_TITLE] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локализацию годами ждут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/5.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Поэтому для начала в России начнут курсировать высокоскоростные поезда немецкого и французского производства. А локализация комплектующих для этих разработок – дело далекого будущего. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локализацию годами ждут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализацию годами ждут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализацию годами ждут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализацию годами ждут ) )
Array ( [ID] => 109658 [~ID] => 109658 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Локализацию годами ждут [~NAME] => Локализацию годами ждут [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4841/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4841/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Немецкий «Сокол» не летает
Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/ч, сейчас самостоятельно выпускают всего семь стран: Япония, Франция, Германия, Италия, Канада, Китай и Швеция. Фактически уровень научных и проектных разработок национальной модели электропоезда в этих странах позволяет сравнивать их с аналогичными достижениями в области аэрокосмической техники. В среднем срок реализации подобных проектов в мире составляет около 15 лет.
Первые отечественные разработки собственного подвижного состава появились еще в конце ХХ века. Так, проектирование российского электропоезда «Сокол» стоимостью $100 млн началось еще в 1993 году в рамках широко известного проекта «Высокоскоростные магистрали». Испытания новой модели были проведены в 2001-м, но их результаты показали ряд существенных конструкторских недоработок: на скорости, близкой к 200 км/ч, передняя колесная пара «Сокола» отрывалась от рельсов, как будто поезд пытался взлететь. Доработка модели продолжалась вплоть до 2003 года, после чего ОАО «РЖД» все-таки отказалось от проекта. Последняя попытка создать отечественный поезд и добиться финансирования была предпринята в апреле 2004-го, но в итоге в недрах Министерства путей сообщения приняли решение прекратить разработку «Сокола» и закупить немецкие поезда производства компании Siemens с последующей локализацией комплектующих.
Отметим, что первоначальный контракт ОАО «РЖД» предполагал приобретение 60 таких поездов на общую сумму порядка 1,5–1,7 млрд (в ценах 2005 года). Немецкая сторона изначально настаивала на том, чтобы в России выпускались только отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранилось на предприятиях Германии. Однако занимавший в тот момент пост президента ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев убедил немецких партнеров в том, что необходимо максимально русифицировать производство. Согласно достигнутым в июне 2005-го договоренностям, к 2010 году не менее 70% производства нового электропоезда должно было быть локализовано на российских предприятиях. Для этого был даже составлен список из 69 организаций, которые могли бы выпускать такие комплектующие и другое оборудование для будущего высокоскоростного состава.
С поправкой на возможности
Как известно, масштабный, но затратный проект был заметно исправлен ставшим в июне 2005 года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. Количество электропоездов Velaro RUS, или «Сапсан», как его называют в России, сократилось до 8 единиц. Вторым проектом стал поезд Pendolino компании Alstom для скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. Выбранные на данный момент поставщики являются ведущими в этой области. «Это значит, что они обладают длительным опытом производства и эксплуатации высокоскоростного подвижного состава не только в своих странах, но и за рубежом, – поясняет генеральный директор Communication World Аркадий Вольфсон. – Можно будет сравнить продукцию этих фирм, каждая из которых имеет как сильные, так и слабые стороны, и определиться, чья наиболее полно удовлетворяет требованиям российских условий эксплуатации, ведь важна не только стоимость нового подвижного состава, но в первую очередь эксплуатационные расходы, которые могут значительно отличаться».
Между тем вопрос о перспективе создания совместных предприятий на территории России для локализации комплектующих остался. «Поскольку наш рынок весьма заманчив, я практически уверен, что такие предприятия в России появятся», – считает В. Якунин. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), наиболее эффективным решением (и, наверное, единственным) в сложившейся ситуации может стать привлечение иностранных технологий, но только в случае их передачи российской стороне (что в корне отличается от механизма промсборки). Необходимо законодательно создать такие условия, которые стимулировали бы иностранных производителей передавать российским коллегам технологии, например, в виде создания совместных производств с привлечением российской отраслевой науки и существующей конструкторской базы отечественных предприятий. Обязательным условием должна быть локализация производства большей части комплектующих на территории РФ. В обмен на переданные технологии иностранные производители получат доступ к российскому рынку продукции транспортного машиностроения, который, по некоторым оценкам, вырастет с $3,5 млрд (10,7% мирового рынка) до $6,8 млрд (15,6%).
Техника – наша, головная боль... тоже
Первым шагом в направлении локализации стал договор с Siemens о сервисном обслуживании закупаемых поездов в течение 30 лет стоимостью 300 млн. Для этого выбрано депо Металлострой в Санкт-Петербурге, которое обещает стать одним из самых современных в Европе. На данный момент готовится необходимая база для эксплуатации и технического обслуживания электропоездов. Одновременно ведется набор и обучение персонала. Отметим, что в Европе заказчиком сервисных и ремонтных баз для обслуживания скоростного подвижного состава чаще всего выступают операторы магистралей. «Например, во Франции компания SNCF является заказчиком создания ремонтных баз на всей территории эксплуатации высокоскоростных поездов TGV.
Данное правило имеет исключения лишь в том случае, если оператор заключил контракт, в котором техническое обслуживание автоматически закреплено за производителем. Но, опять же, по истечении срока гарантии решение о создании ремонтной инфраструктуры принадлежит оператору», – подчеркивает Патрис Дрё, директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine.
Такие сервисные площадки отличает в первую очередь более совершенное техническое оснащение. «Например, наличие специальных средств контроля и инструментов, а также более высокая квалификация технического персонала», – отмечает
А. Вольфсон.Как правило, для создания современных сервисных баз требуется полная реконструкция корпусов, контактной сети, устройств электроснабжения, внутриплощадочных сетей, сооружений устройств водоснабжения и канализации, рассказывают эксперты. Чаще всего также необходимо переустройство железнодорожных путей, оборудование систем связи, выполнение мероприятий по усилению безопасности, путевое развитие базы и реконструкция парка отстоя поездов. Поиск квалифицированного персонала – также один из важных и неизбежных этапов создания сервисных баз для высокоскоростных поездов. Разумеется, все это влечет за собой большие финансовые затраты и требует времени. «В Европе в осуществлении таких проектов заинтересовано прежде всего государство. Это значит, что железные дороги и фирмы-производители получают необходимую поддержку», – говорят аналитики Communication World. Так, испанский опыт показывает, что после первоначальных трудностей удается создать необходимые условия для успешной эксплуатации скоростной магистрали. А в Германии и Франции тесное сотрудничество в этой области всех заинтересованных сторон обеспечивает неуклонный рост доли высокоскоростных сообщений, а идеальное состояние путей позволяет снизить эксплуатационные расходы обычного подвижного состава, имеющего доступ на скоростные трассы. «На наш взгляд, государство и РЖД должны создать максимально выгодные и гибкие условия для открытия сервисных и ремонтных баз в России, в том числе речь идет и о предоставлении налоговых льгот, выгодных условиях кредитования, привлечении международных специалистов и т. д.», – отмечает Жан-Луи Брюно, эксперт по железнодорожному транспорту компании Carbone Lorraine.
Дарить секрет не станут
Безусловно, при локализации компания-первопроходец неизбежно столкнется с рядом проблем. Так, основные трудности будут связаны с отсутствием современной производственной базы, а также недостатком квалифицированных кадров, и прежде всего инженеров и специалистов среднего звена, которые знакомы с современными методами проектирования и производства.
«Сравнительная дешевизна рабочей силы в России, к сожалению, с лихвой компенсируется невысокой производительностью труда, которая составляет на данный момент около 1/6 от аналогичного уровня в Германии, лидирующей в этой области. Кроме того, остаются и вопросы качества конечной продукции», – отмечают аналитики Communication World. По их мнению, выход из ситуации заключается в переходе на европейские стандарты качества и единую систему сертификации российских предприятий. А параллельная подготовка кадров отечественными учебными заведениями и предприятиями, повышение престижа технических профессий помогут решить проблемы отсутствия квалифицированных специалистов и освоения передовых технологий в среднесрочной перспективе.
Между тем, как ожидается, ОАО «РЖД» все же потратит 42 млн на локализацию Velaro RUS. По словам одного из топ-менеджеров компании Siemens Transportation Systems, в компании готовы рассматривать возможность передачи России технологии производства высокоскоростных поездов, как это было сделано, например, в Китае. И лишь жесткие сроки поставок до сих пор не позволили перенести производство отдельных компонентов в нашу страну. Локализация выпуска скоростных и высокоскоростных поездов в России может начаться с монтажа оборудования – противопожарной системы и приборов безопасности. На втором этапе стартует производство элементов комфорта, вагонов, тележек, электрооборудования, тормозных систем. Планируется, что на третьем этапе в России будет производиться до 80% комплектующих поезда «Сапсан». К этому времени, как считают эксперты, российские предприятия должны быть готовы к выпуску кузовов и тяговых двигателей для высокоскоростных поездов.
Пока же специалисты скептически относятся к намерениям локализации производства скоростных поездов. По их мнению, проекты СП малорентабельны – в силу как отсутствия необходимого объема заказов, так и недостаточного уровня оснащенности отечественных предприятий. Так, далеко не все российские производители смогут обеспечить качество, соответствующее стандартам концерна. «Локализовать в России 80% производства высокоскоростных поездов, например, Siemens в ближайшие годы представляется маловероятным, – утверждает один из экспертов отрасли, знакомый с аналогичным проектом для Украинских железных дорог. – Это потребует организации выпуска двигателя и преобразователя, которые составляют наиболее наукоемкие и технологичные части поезда. К тому же фактически они являются ноу-хау компании, и дарить такие секреты тот же Siemens не станет. А это значит, что и производство комплектующих, занимающих 70% по массе или количеству деталей, немецкий концерн в Россию ни за что не переведет».
Известно, что на данный момент шаги на пути к локализации в России производства отдельных, но далеко не ключевых для поезда комплектующих только начинают предприниматься. Пример тому – ряд совместных предприятий с Bombardier Transportation, Siemens, а также ставшее недавно известным намерение компании Knorr-Bremse создать СП по производству тормозных механизмов и многие другие. «Озвученная ОАО «РЖД» потребность в современной технике и подписанная премьер-министром России Программа инвестиций в железнодорожную отрасль дали толчок ведущим производителям железнодорожной техники к усилению борьбы за отечественный рынок. Это создало благоприятную для российской стороны ситуацию на переговорах с этими компаниями по привлечению их опыта и технологий в производство техники и модернизацию инфраструктуры на паритетной основе, а также в создаваемые совместные предприятия, – уверен А. Вольфсон. – Таким образом, создаются условия для совместной работы иностранных и российских специалистов, что является лучшей базой для передачи опыта и освоения новшеств под руководством западных экспертов. Есть все предпосылки для локализации в России производства сначала отдельных узлов и компонентов, а в будущем и выпуска основной номенклатуры, необходимой для сборки и дальнейшей эксплуатации такого подвижного состава».
Резюме
Специалисты отрасли предсказывают, что переломить ситуацию и стать прецедентом в этом вопросе может грядущий тендер на поставку электропоездов для организации пассажирского железнодорожного сообщения для обслуживания Олимпийских и Параолимпийских игр Сочи-2014. Причина таких прогнозов в том, что в отличие от первых проектов объем заказа в данном случае может составить несколько десятков поездов, а это значит, что иностранцам будет выгодно локализовывать их производство. «Техническое совершенство высокоскоростного подвижного состава у разных компаний сходное. Поэтому конкуренция обычно происходит за рамками технических решений – в области финансово-экономических параметров предложений. Немаловажным является и тот факт, что в настоящее время промышленная политика России направлена на импорт ключевых технологий и организацию производства подвижного состава полного цикла на своей территории», – говорит заместитель генерального директора ИПЕМа Олег Трудов. По его мнению, предложение по созданию совместного производства высокоскоростного состава может быть решающим на фоне остальных конкурентных предложений. «Однако пока сложно предположить, кто из потенциальных претендентов готов передать свои технологии российской стороне», – подчеркивает он. «Многое также зависит от результатов эксплуатации поставленных поездов и сотрудничества с первыми двумя поставщиками (Alstom и Siemens). Первый год эксплуатации выявит сложности и позволит оптимизировать требования, предъявляемые к подвижному составу такого класса», – заключает А. Вольфсон.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Аркадий Вольфсон,
генеральный директор Communication World– Реализация программы высокоскоростного движения независимо от страны требует значительных инвестиций, прежде всего в инфраструктуру. На их долю приходится до 80–90% от общей стоимости проекта – например, в Германии на строительство только одного километра дорог было потрачено до 25 млн (в зависимости от рельефа местности). То есть само по себе приобретение подвижного состава, рассчитанного на высокие скорости, не является основополагающим.
Так как в России практически нет дорог, где было бы возможно высокоскоростное движение, это затрудняет его повсеместное внедрение. В первую очередь необходимо изыскивать средства на создание инфраструктуры, что проблематично из-за всеобщей кризисной ситуации. С другой стороны, снижение цен на продукцию металлургии может несколько удешевить строительство.
Олег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий– В качестве поставщика подвижного состава Siemens был выбран за готовность предоставить 30-летний период обслуживания своей техники. Ранее ни один производитель не хотел брать на себя таких обязательств. В лучшем случае сроки контрактов ограничивались первым капитальным ремонтом (около 15 лет). В условиях, когда в России отсутствуют эксплуатационная инфраструктура (специализированные депо, пункты технического обслуживания и т. д.) и квалифицированный персонал для высокоскоростного подвижного состава, это стало наиболее значимым фактором.
Поезда Alstom для сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки были выбраны на специально организованном конкурсе. Соотношение эксплуатационно-экономических и ценовых параметров у этой компании оказалось оптимальным. Кроме того, именно поезда производства Alstom в настоящее время с успехом эксплуатируются в Финляндии, имеющей сходные климатические условия и технологические параметры железнодорожной сети.
Патрис Дрё,
директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine– Основной задачей при организации технического обслуживания высокоскоростных поездов является обеспечение высокого качества сервиса с минимально возможными издержками на выполнение данных работ. Необходимо использование передового мирового опыта эксплуатации высокоскоростных поездов, новейших технологий по их обслуживанию (таких как, например, система автоматической диагностики подвижного состава). Кроме того, конечно же, необходим высококвалифицированный персонал с опытом работы.
Нужно иметь наиболее подготовленную инфраструктуру для ремонта, развитое путевое хозяйство, специализированные цеха и адаптированные помещения для обслуживания скоростного подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] =>Немецкий «Сокол» не летает
Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/ч, сейчас самостоятельно выпускают всего семь стран: Япония, Франция, Германия, Италия, Канада, Китай и Швеция. Фактически уровень научных и проектных разработок национальной модели электропоезда в этих странах позволяет сравнивать их с аналогичными достижениями в области аэрокосмической техники. В среднем срок реализации подобных проектов в мире составляет около 15 лет.
Первые отечественные разработки собственного подвижного состава появились еще в конце ХХ века. Так, проектирование российского электропоезда «Сокол» стоимостью $100 млн началось еще в 1993 году в рамках широко известного проекта «Высокоскоростные магистрали». Испытания новой модели были проведены в 2001-м, но их результаты показали ряд существенных конструкторских недоработок: на скорости, близкой к 200 км/ч, передняя колесная пара «Сокола» отрывалась от рельсов, как будто поезд пытался взлететь. Доработка модели продолжалась вплоть до 2003 года, после чего ОАО «РЖД» все-таки отказалось от проекта. Последняя попытка создать отечественный поезд и добиться финансирования была предпринята в апреле 2004-го, но в итоге в недрах Министерства путей сообщения приняли решение прекратить разработку «Сокола» и закупить немецкие поезда производства компании Siemens с последующей локализацией комплектующих.
Отметим, что первоначальный контракт ОАО «РЖД» предполагал приобретение 60 таких поездов на общую сумму порядка 1,5–1,7 млрд (в ценах 2005 года). Немецкая сторона изначально настаивала на том, чтобы в России выпускались только отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранилось на предприятиях Германии. Однако занимавший в тот момент пост президента ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев убедил немецких партнеров в том, что необходимо максимально русифицировать производство. Согласно достигнутым в июне 2005-го договоренностям, к 2010 году не менее 70% производства нового электропоезда должно было быть локализовано на российских предприятиях. Для этого был даже составлен список из 69 организаций, которые могли бы выпускать такие комплектующие и другое оборудование для будущего высокоскоростного состава.
С поправкой на возможности
Как известно, масштабный, но затратный проект был заметно исправлен ставшим в июне 2005 года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. Количество электропоездов Velaro RUS, или «Сапсан», как его называют в России, сократилось до 8 единиц. Вторым проектом стал поезд Pendolino компании Alstom для скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. Выбранные на данный момент поставщики являются ведущими в этой области. «Это значит, что они обладают длительным опытом производства и эксплуатации высокоскоростного подвижного состава не только в своих странах, но и за рубежом, – поясняет генеральный директор Communication World Аркадий Вольфсон. – Можно будет сравнить продукцию этих фирм, каждая из которых имеет как сильные, так и слабые стороны, и определиться, чья наиболее полно удовлетворяет требованиям российских условий эксплуатации, ведь важна не только стоимость нового подвижного состава, но в первую очередь эксплуатационные расходы, которые могут значительно отличаться».
Между тем вопрос о перспективе создания совместных предприятий на территории России для локализации комплектующих остался. «Поскольку наш рынок весьма заманчив, я практически уверен, что такие предприятия в России появятся», – считает В. Якунин. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), наиболее эффективным решением (и, наверное, единственным) в сложившейся ситуации может стать привлечение иностранных технологий, но только в случае их передачи российской стороне (что в корне отличается от механизма промсборки). Необходимо законодательно создать такие условия, которые стимулировали бы иностранных производителей передавать российским коллегам технологии, например, в виде создания совместных производств с привлечением российской отраслевой науки и существующей конструкторской базы отечественных предприятий. Обязательным условием должна быть локализация производства большей части комплектующих на территории РФ. В обмен на переданные технологии иностранные производители получат доступ к российскому рынку продукции транспортного машиностроения, который, по некоторым оценкам, вырастет с $3,5 млрд (10,7% мирового рынка) до $6,8 млрд (15,6%).
Техника – наша, головная боль... тоже
Первым шагом в направлении локализации стал договор с Siemens о сервисном обслуживании закупаемых поездов в течение 30 лет стоимостью 300 млн. Для этого выбрано депо Металлострой в Санкт-Петербурге, которое обещает стать одним из самых современных в Европе. На данный момент готовится необходимая база для эксплуатации и технического обслуживания электропоездов. Одновременно ведется набор и обучение персонала. Отметим, что в Европе заказчиком сервисных и ремонтных баз для обслуживания скоростного подвижного состава чаще всего выступают операторы магистралей. «Например, во Франции компания SNCF является заказчиком создания ремонтных баз на всей территории эксплуатации высокоскоростных поездов TGV.
Данное правило имеет исключения лишь в том случае, если оператор заключил контракт, в котором техническое обслуживание автоматически закреплено за производителем. Но, опять же, по истечении срока гарантии решение о создании ремонтной инфраструктуры принадлежит оператору», – подчеркивает Патрис Дрё, директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine.
Такие сервисные площадки отличает в первую очередь более совершенное техническое оснащение. «Например, наличие специальных средств контроля и инструментов, а также более высокая квалификация технического персонала», – отмечает
А. Вольфсон.Как правило, для создания современных сервисных баз требуется полная реконструкция корпусов, контактной сети, устройств электроснабжения, внутриплощадочных сетей, сооружений устройств водоснабжения и канализации, рассказывают эксперты. Чаще всего также необходимо переустройство железнодорожных путей, оборудование систем связи, выполнение мероприятий по усилению безопасности, путевое развитие базы и реконструкция парка отстоя поездов. Поиск квалифицированного персонала – также один из важных и неизбежных этапов создания сервисных баз для высокоскоростных поездов. Разумеется, все это влечет за собой большие финансовые затраты и требует времени. «В Европе в осуществлении таких проектов заинтересовано прежде всего государство. Это значит, что железные дороги и фирмы-производители получают необходимую поддержку», – говорят аналитики Communication World. Так, испанский опыт показывает, что после первоначальных трудностей удается создать необходимые условия для успешной эксплуатации скоростной магистрали. А в Германии и Франции тесное сотрудничество в этой области всех заинтересованных сторон обеспечивает неуклонный рост доли высокоскоростных сообщений, а идеальное состояние путей позволяет снизить эксплуатационные расходы обычного подвижного состава, имеющего доступ на скоростные трассы. «На наш взгляд, государство и РЖД должны создать максимально выгодные и гибкие условия для открытия сервисных и ремонтных баз в России, в том числе речь идет и о предоставлении налоговых льгот, выгодных условиях кредитования, привлечении международных специалистов и т. д.», – отмечает Жан-Луи Брюно, эксперт по железнодорожному транспорту компании Carbone Lorraine.
Дарить секрет не станут
Безусловно, при локализации компания-первопроходец неизбежно столкнется с рядом проблем. Так, основные трудности будут связаны с отсутствием современной производственной базы, а также недостатком квалифицированных кадров, и прежде всего инженеров и специалистов среднего звена, которые знакомы с современными методами проектирования и производства.
«Сравнительная дешевизна рабочей силы в России, к сожалению, с лихвой компенсируется невысокой производительностью труда, которая составляет на данный момент около 1/6 от аналогичного уровня в Германии, лидирующей в этой области. Кроме того, остаются и вопросы качества конечной продукции», – отмечают аналитики Communication World. По их мнению, выход из ситуации заключается в переходе на европейские стандарты качества и единую систему сертификации российских предприятий. А параллельная подготовка кадров отечественными учебными заведениями и предприятиями, повышение престижа технических профессий помогут решить проблемы отсутствия квалифицированных специалистов и освоения передовых технологий в среднесрочной перспективе.
Между тем, как ожидается, ОАО «РЖД» все же потратит 42 млн на локализацию Velaro RUS. По словам одного из топ-менеджеров компании Siemens Transportation Systems, в компании готовы рассматривать возможность передачи России технологии производства высокоскоростных поездов, как это было сделано, например, в Китае. И лишь жесткие сроки поставок до сих пор не позволили перенести производство отдельных компонентов в нашу страну. Локализация выпуска скоростных и высокоскоростных поездов в России может начаться с монтажа оборудования – противопожарной системы и приборов безопасности. На втором этапе стартует производство элементов комфорта, вагонов, тележек, электрооборудования, тормозных систем. Планируется, что на третьем этапе в России будет производиться до 80% комплектующих поезда «Сапсан». К этому времени, как считают эксперты, российские предприятия должны быть готовы к выпуску кузовов и тяговых двигателей для высокоскоростных поездов.
Пока же специалисты скептически относятся к намерениям локализации производства скоростных поездов. По их мнению, проекты СП малорентабельны – в силу как отсутствия необходимого объема заказов, так и недостаточного уровня оснащенности отечественных предприятий. Так, далеко не все российские производители смогут обеспечить качество, соответствующее стандартам концерна. «Локализовать в России 80% производства высокоскоростных поездов, например, Siemens в ближайшие годы представляется маловероятным, – утверждает один из экспертов отрасли, знакомый с аналогичным проектом для Украинских железных дорог. – Это потребует организации выпуска двигателя и преобразователя, которые составляют наиболее наукоемкие и технологичные части поезда. К тому же фактически они являются ноу-хау компании, и дарить такие секреты тот же Siemens не станет. А это значит, что и производство комплектующих, занимающих 70% по массе или количеству деталей, немецкий концерн в Россию ни за что не переведет».
Известно, что на данный момент шаги на пути к локализации в России производства отдельных, но далеко не ключевых для поезда комплектующих только начинают предприниматься. Пример тому – ряд совместных предприятий с Bombardier Transportation, Siemens, а также ставшее недавно известным намерение компании Knorr-Bremse создать СП по производству тормозных механизмов и многие другие. «Озвученная ОАО «РЖД» потребность в современной технике и подписанная премьер-министром России Программа инвестиций в железнодорожную отрасль дали толчок ведущим производителям железнодорожной техники к усилению борьбы за отечественный рынок. Это создало благоприятную для российской стороны ситуацию на переговорах с этими компаниями по привлечению их опыта и технологий в производство техники и модернизацию инфраструктуры на паритетной основе, а также в создаваемые совместные предприятия, – уверен А. Вольфсон. – Таким образом, создаются условия для совместной работы иностранных и российских специалистов, что является лучшей базой для передачи опыта и освоения новшеств под руководством западных экспертов. Есть все предпосылки для локализации в России производства сначала отдельных узлов и компонентов, а в будущем и выпуска основной номенклатуры, необходимой для сборки и дальнейшей эксплуатации такого подвижного состава».
Резюме
Специалисты отрасли предсказывают, что переломить ситуацию и стать прецедентом в этом вопросе может грядущий тендер на поставку электропоездов для организации пассажирского железнодорожного сообщения для обслуживания Олимпийских и Параолимпийских игр Сочи-2014. Причина таких прогнозов в том, что в отличие от первых проектов объем заказа в данном случае может составить несколько десятков поездов, а это значит, что иностранцам будет выгодно локализовывать их производство. «Техническое совершенство высокоскоростного подвижного состава у разных компаний сходное. Поэтому конкуренция обычно происходит за рамками технических решений – в области финансово-экономических параметров предложений. Немаловажным является и тот факт, что в настоящее время промышленная политика России направлена на импорт ключевых технологий и организацию производства подвижного состава полного цикла на своей территории», – говорит заместитель генерального директора ИПЕМа Олег Трудов. По его мнению, предложение по созданию совместного производства высокоскоростного состава может быть решающим на фоне остальных конкурентных предложений. «Однако пока сложно предположить, кто из потенциальных претендентов готов передать свои технологии российской стороне», – подчеркивает он. «Многое также зависит от результатов эксплуатации поставленных поездов и сотрудничества с первыми двумя поставщиками (Alstom и Siemens). Первый год эксплуатации выявит сложности и позволит оптимизировать требования, предъявляемые к подвижному составу такого класса», – заключает А. Вольфсон.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Аркадий Вольфсон,
генеральный директор Communication World– Реализация программы высокоскоростного движения независимо от страны требует значительных инвестиций, прежде всего в инфраструктуру. На их долю приходится до 80–90% от общей стоимости проекта – например, в Германии на строительство только одного километра дорог было потрачено до 25 млн (в зависимости от рельефа местности). То есть само по себе приобретение подвижного состава, рассчитанного на высокие скорости, не является основополагающим.
Так как в России практически нет дорог, где было бы возможно высокоскоростное движение, это затрудняет его повсеместное внедрение. В первую очередь необходимо изыскивать средства на создание инфраструктуры, что проблематично из-за всеобщей кризисной ситуации. С другой стороны, снижение цен на продукцию металлургии может несколько удешевить строительство.
Олег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий– В качестве поставщика подвижного состава Siemens был выбран за готовность предоставить 30-летний период обслуживания своей техники. Ранее ни один производитель не хотел брать на себя таких обязательств. В лучшем случае сроки контрактов ограничивались первым капитальным ремонтом (около 15 лет). В условиях, когда в России отсутствуют эксплуатационная инфраструктура (специализированные депо, пункты технического обслуживания и т. д.) и квалифицированный персонал для высокоскоростного подвижного состава, это стало наиболее значимым фактором.
Поезда Alstom для сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки были выбраны на специально организованном конкурсе. Соотношение эксплуатационно-экономических и ценовых параметров у этой компании оказалось оптимальным. Кроме того, именно поезда производства Alstom в настоящее время с успехом эксплуатируются в Финляндии, имеющей сходные климатические условия и технологические параметры железнодорожной сети.
Патрис Дрё,
директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine– Основной задачей при организации технического обслуживания высокоскоростных поездов является обеспечение высокого качества сервиса с минимально возможными издержками на выполнение данных работ. Необходимо использование передового мирового опыта эксплуатации высокоскоростных поездов, новейших технологий по их обслуживанию (таких как, например, система автоматической диагностики подвижного состава). Кроме того, конечно же, необходим высококвалифицированный персонал с опытом работы.
Нужно иметь наиболее подготовленную инфраструктуру для ремонта, развитое путевое хозяйство, специализированные цеха и адаптированные помещения для обслуживания скоростного подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Поэтому для начала в России начнут курсировать высокоскоростные поезда немецкого и французского производства. А локализация комплектующих для этих разработок – дело далекого будущего. [~PREVIEW_TEXT] => Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Поэтому для начала в России начнут курсировать высокоскоростные поезда немецкого и французского производства. А локализация комплектующих для этих разработок – дело далекого будущего. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4841 [~CODE] => 4841 [EXTERNAL_ID] => 4841 [~EXTERNAL_ID] => 4841 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локализацию годами ждут [SECTION_META_KEYWORDS] => локализацию годами ждут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/5.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Поэтому для начала в России начнут курсировать высокоскоростные поезда немецкого и французского производства. А локализация комплектующих для этих разработок – дело далекого будущего. [ELEMENT_META_TITLE] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локализацию годами ждут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/5.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Поэтому для начала в России начнут курсировать высокоскоростные поезда немецкого и французского производства. А локализация комплектующих для этих разработок – дело далекого будущего. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локализацию годами ждут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализацию годами ждут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализацию годами ждут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализацию годами ждут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализацию годами ждут ) )
Array ( [ID] => 109657 [~ID] => 109657 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Найти непросто. Проще – развить [~NAME] => Найти непросто. Проще – развить [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4840/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4840/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>– Владимир Владимирович, какую продукцию ваша компания уже поставляет на рынок РФ?
– Оборудование Knorr-Bremse работает на российских железных дорогах с 50-х годов прошлого века – тогда первые вагоны габарита «РИЦ», произведенные в ГДР, начали курсировать в направлении Восток – Запад. Сегодня же мы поставляем оборудование непосредственно на российские предприятия – производители подвижного состава. Мы предлагаем тормозные системы в комплексе: устройства управления торможением, системы подачи сжатого воздуха, тележечное оборудование. Ими оснащены высокоскоростные поезда, выпускаемые ведущими мировыми производителями железнодорожного подвижного состава. Так, скоростные составы Pendolino для линии Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростные – «Сапсан», которые начнут курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород, оборудованы не только тормозами Knorr-Bremse, но и системами кондиционирования воздуха, автоматическими дверями, силовыми электроаппаратами и даже стеклоочистителями нашего производства.Основные заказчики в России – ОАО «Метровагонмаш», которому мы поставляем компрессорные агрегаты и системы кондиционирования воздуха, и ОАО «ТВЗ» – наш основной российский партнер по системам дискового тормоза для пассажирских вагонов нового поколения. Кроме того, мы обсуждаем возможность участия в создании нового электровоза ЭП20 в качестве поставщика комплексной тормозной системы, в состав которой входит компрессорное и тележечное оборудование, а также устройства управления торможением. И конечно, надеемся на сотрудничество по компрессорному оборудованию с ОАО «ДМЗ» и ОАО «Коломенский завод».
– В какой стадии находится проект совместного производства компании Knorr-Bremse и ОАО «РЖД»? Какие основные шаги на данный момент уже выполнены?
– Мы исходим из того, что это должно быть все-таки СП. Строительством нового предприятия будет заниматься Knorr-Bremse, ведь у компании очень строгие требования к организации производства. Достаточно сказать, что у нас все заводы по всему миру построены по аналогичному технологическому процессу – это наше ноу-хау. При этом мы считаем, что нам необходим российский партнер – Knorr-Bremse принесет сюда свои технологии, инновации, а партнер по СП сможет оказать поддержку по работе именно на российском рынке. Причем это будет не отверточное производство. Завод должен осуществлять механическую обработку, сборку, испытания и поставку оборудования. У нас есть более чем вековой опыт производства тормозных систем, но никто лучше россиян не знает, как должны работать тормозные системы на РЖД.На сегодняшний день уже создана совместная рабочая группа с участием специалистов ОАО «РЖД» и Knorr-Bremse и проведена серия встреч, на которых мы смогли обсудить технические, экономические и организационные вопросы создания совместного предприятия. Составлен и согласован план работ, определены основные задачи, стоящие перед рабочей группой, и мы надеемся на дальнейшее конструктивное развитие этого проекта.
– Выбран ли уже партнер, вместе с которым вы намерены осуществлять совместную работу в рамках предполагаемого СП?
– По предложению руководства ОАО «РЖД» в настоящее время проводится более детальное обсуждение технических и экономических вопросов, связанных с созданием СП. Полагаю, что в ближайшее время они будут решены и мы сможем вплотную заняться изучением потенциальных площадок для будущего производства.
– Какие условия со стороны РЖД и государственной власти должны быть созданы для обеспечения успешной локализации части комплектующих?
– По мере того как станет увеличиваться доля российских компонентов в оборудовании, производимом на СП, с одной стороны, будет снижаться цена этого оборудования, а с другой – расти компетенция российских поставщиков. Поэтому локализация выгодна и для производителей подвижного состава, и для операторов, и для отечественной промышленности в целом. Безусловно, мы планируем активно привлекать российские предприятия и надеемся на определенные льготы, связанные с развитием российских компаний-поставщиков. Пожалуй, говорить о конкретных мерах еще преждевременно – необходимо понять, какие льготы предоставляются субъектом Федерации, на территории которого будет располагаться предприятие, в общем порядке. После этого можно будет уже обсуждать конкретные выгодные условия, связанные с организацией именно нашего СП.Что касается ОАО «РЖД», то мы рады отметить произошедшую за последние годы смену подхода к закупке оборудования от продажной цены к стоимости жизненного цикла. Ведь важна не цена покупки изделия, а стоимость его эксплуатации и обслуживания, и по этим показателям мы превосходим многих наших конкурентов.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Какие основные трудности, на Ваш взгляд, могут ожидать компанию при локализации производства на новой территории и каким образом они могут быть устранены?
– Как показывает практика зарубежных компаний, развивающих сеть российских поставщиков, зачастую непросто найти партнеров, обеспечивающих стабильно высокое качество продукции. У Knorr-Bremse очень жесткие требования к поставщикам, основанные на KPS – собственной производственной системе компании, но я убежден, что возникающие проблемы всегда можно решить. Работа с поставщиком не ограничивается отношениями купли-продажи. Настоящее сотрудничество – это развитие партнера, обучение его персонала, консультирование по системе менеджмента качества мирового уровня, а зачастую и внедрение этой системы, включая IRIS, на его предприятии. Это – участие в развитии производственной базы поставщика, даже содействие в закупке оборудования и оснастки. Развитие поставщиков – процесс длительный и трудоемкий, но результат, безусловно, оправдывает все приложенные усилия.– Владимир Владимирович, какую продукцию ваша компания уже поставляет на рынок РФ?
– Оборудование Knorr-Bremse работает на российских железных дорогах с 50-х годов прошлого века – тогда первые вагоны габарита «РИЦ», произведенные в ГДР, начали курсировать в направлении Восток – Запад. Сегодня же мы поставляем оборудование непосредственно на российские предприятия – производители подвижного состава. Мы предлагаем тормозные системы в комплексе: устройства управления торможением, системы подачи сжатого воздуха, тележечное оборудование. Ими оснащены высокоскоростные поезда, выпускаемые ведущими мировыми производителями железнодорожного подвижного состава. Так, скоростные составы Pendolino для линии Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростные – «Сапсан», которые начнут курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород, оборудованы не только тормозами Knorr-Bremse, но и системами кондиционирования воздуха, автоматическими дверями, силовыми электроаппаратами и даже стеклоочистителями нашего производства.Основные заказчики в России – ОАО «Метровагонмаш», которому мы поставляем компрессорные агрегаты и системы кондиционирования воздуха, и ОАО «ТВЗ» – наш основной российский партнер по системам дискового тормоза для пассажирских вагонов нового поколения. Кроме того, мы обсуждаем возможность участия в создании нового электровоза ЭП20 в качестве поставщика комплексной тормозной системы, в состав которой входит компрессорное и тележечное оборудование, а также устройства управления торможением. И конечно, надеемся на сотрудничество по компрессорному оборудованию с ОАО «ДМЗ» и ОАО «Коломенский завод».
– В какой стадии находится проект совместного производства компании Knorr-Bremse и ОАО «РЖД»? Какие основные шаги на данный момент уже выполнены?
– Мы исходим из того, что это должно быть все-таки СП. Строительством нового предприятия будет заниматься Knorr-Bremse, ведь у компании очень строгие требования к организации производства. Достаточно сказать, что у нас все заводы по всему миру построены по аналогичному технологическому процессу – это наше ноу-хау. При этом мы считаем, что нам необходим российский партнер – Knorr-Bremse принесет сюда свои технологии, инновации, а партнер по СП сможет оказать поддержку по работе именно на российском рынке. Причем это будет не отверточное производство. Завод должен осуществлять механическую обработку, сборку, испытания и поставку оборудования. У нас есть более чем вековой опыт производства тормозных систем, но никто лучше россиян не знает, как должны работать тормозные системы на РЖД.На сегодняшний день уже создана совместная рабочая группа с участием специалистов ОАО «РЖД» и Knorr-Bremse и проведена серия встреч, на которых мы смогли обсудить технические, экономические и организационные вопросы создания совместного предприятия. Составлен и согласован план работ, определены основные задачи, стоящие перед рабочей группой, и мы надеемся на дальнейшее конструктивное развитие этого проекта.
– Выбран ли уже партнер, вместе с которым вы намерены осуществлять совместную работу в рамках предполагаемого СП?
– По предложению руководства ОАО «РЖД» в настоящее время проводится более детальное обсуждение технических и экономических вопросов, связанных с созданием СП. Полагаю, что в ближайшее время они будут решены и мы сможем вплотную заняться изучением потенциальных площадок для будущего производства.
– Какие условия со стороны РЖД и государственной власти должны быть созданы для обеспечения успешной локализации части комплектующих?
– По мере того как станет увеличиваться доля российских компонентов в оборудовании, производимом на СП, с одной стороны, будет снижаться цена этого оборудования, а с другой – расти компетенция российских поставщиков. Поэтому локализация выгодна и для производителей подвижного состава, и для операторов, и для отечественной промышленности в целом. Безусловно, мы планируем активно привлекать российские предприятия и надеемся на определенные льготы, связанные с развитием российских компаний-поставщиков. Пожалуй, говорить о конкретных мерах еще преждевременно – необходимо понять, какие льготы предоставляются субъектом Федерации, на территории которого будет располагаться предприятие, в общем порядке. После этого можно будет уже обсуждать конкретные выгодные условия, связанные с организацией именно нашего СП.Что касается ОАО «РЖД», то мы рады отметить произошедшую за последние годы смену подхода к закупке оборудования от продажной цены к стоимости жизненного цикла. Ведь важна не цена покупки изделия, а стоимость его эксплуатации и обслуживания, и по этим показателям мы превосходим многих наших конкурентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество Российских железных дорог с Knorr-Bremse началось еще в 2005 году. Уже тогда немецкая корпорация и РЖД начали совместную разработку и внедрение современных тормозных систем для их использования на российских магистралях. О том, как развивалось сотрудничество двух корпораций, рассказывает глава представительства Knorr-Bremse в России ВЛАДИМИР РУТКАС. [~PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество Российских железных дорог с Knorr-Bremse началось еще в 2005 году. Уже тогда немецкая корпорация и РЖД начали совместную разработку и внедрение современных тормозных систем для их использования на российских магистралях. О том, как развивалось сотрудничество двух корпораций, рассказывает глава представительства Knorr-Bremse в России ВЛАДИМИР РУТКАС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4840 [~CODE] => 4840 [EXTERNAL_ID] => 4840 [~EXTERNAL_ID] => 4840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [SECTION_META_KEYWORDS] => найти непросто. проще – развить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/4.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР РУТКАС" title="ВЛАДИМИР РУТКАС" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сотрудничество Российских железных дорог с Knorr-Bremse началось еще в 2005 году. Уже тогда немецкая корпорация и РЖД начали совместную разработку и внедрение современных тормозных систем для их использования на российских магистралях. О том, как развивалось сотрудничество двух корпораций, рассказывает глава представительства Knorr-Bremse в России ВЛАДИМИР РУТКАС. [ELEMENT_META_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => найти непросто. проще – развить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/4.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР РУТКАС" title="ВЛАДИМИР РУТКАС" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сотрудничество Российских железных дорог с Knorr-Bremse началось еще в 2005 году. Уже тогда немецкая корпорация и РЖД начали совместную разработку и внедрение современных тормозных систем для их использования на российских магистралях. О том, как развивалось сотрудничество двух корпораций, рассказывает глава представительства Knorr-Bremse в России ВЛАДИМИР РУТКАС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Найти непросто. Проще – развить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти непросто. Проще – развить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить ) )
– Какие основные трудности, на Ваш взгляд, могут ожидать компанию при локализации производства на новой территории и каким образом они могут быть устранены?
– Как показывает практика зарубежных компаний, развивающих сеть российских поставщиков, зачастую непросто найти партнеров, обеспечивающих стабильно высокое качество продукции. У Knorr-Bremse очень жесткие требования к поставщикам, основанные на KPS – собственной производственной системе компании, но я убежден, что возникающие проблемы всегда можно решить. Работа с поставщиком не ограничивается отношениями купли-продажи. Настоящее сотрудничество – это развитие партнера, обучение его персонала, консультирование по системе менеджмента качества мирового уровня, а зачастую и внедрение этой системы, включая IRIS, на его предприятии. Это – участие в развитии производственной базы поставщика, даже содействие в закупке оборудования и оснастки. Развитие поставщиков – процесс длительный и трудоемкий, но результат, безусловно, оправдывает все приложенные усилия.
Array ( [ID] => 109657 [~ID] => 109657 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Найти непросто. Проще – развить [~NAME] => Найти непросто. Проще – развить [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4840/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4840/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>– Владимир Владимирович, какую продукцию ваша компания уже поставляет на рынок РФ?
– Оборудование Knorr-Bremse работает на российских железных дорогах с 50-х годов прошлого века – тогда первые вагоны габарита «РИЦ», произведенные в ГДР, начали курсировать в направлении Восток – Запад. Сегодня же мы поставляем оборудование непосредственно на российские предприятия – производители подвижного состава. Мы предлагаем тормозные системы в комплексе: устройства управления торможением, системы подачи сжатого воздуха, тележечное оборудование. Ими оснащены высокоскоростные поезда, выпускаемые ведущими мировыми производителями железнодорожного подвижного состава. Так, скоростные составы Pendolino для линии Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростные – «Сапсан», которые начнут курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород, оборудованы не только тормозами Knorr-Bremse, но и системами кондиционирования воздуха, автоматическими дверями, силовыми электроаппаратами и даже стеклоочистителями нашего производства.Основные заказчики в России – ОАО «Метровагонмаш», которому мы поставляем компрессорные агрегаты и системы кондиционирования воздуха, и ОАО «ТВЗ» – наш основной российский партнер по системам дискового тормоза для пассажирских вагонов нового поколения. Кроме того, мы обсуждаем возможность участия в создании нового электровоза ЭП20 в качестве поставщика комплексной тормозной системы, в состав которой входит компрессорное и тележечное оборудование, а также устройства управления торможением. И конечно, надеемся на сотрудничество по компрессорному оборудованию с ОАО «ДМЗ» и ОАО «Коломенский завод».
– В какой стадии находится проект совместного производства компании Knorr-Bremse и ОАО «РЖД»? Какие основные шаги на данный момент уже выполнены?
– Мы исходим из того, что это должно быть все-таки СП. Строительством нового предприятия будет заниматься Knorr-Bremse, ведь у компании очень строгие требования к организации производства. Достаточно сказать, что у нас все заводы по всему миру построены по аналогичному технологическому процессу – это наше ноу-хау. При этом мы считаем, что нам необходим российский партнер – Knorr-Bremse принесет сюда свои технологии, инновации, а партнер по СП сможет оказать поддержку по работе именно на российском рынке. Причем это будет не отверточное производство. Завод должен осуществлять механическую обработку, сборку, испытания и поставку оборудования. У нас есть более чем вековой опыт производства тормозных систем, но никто лучше россиян не знает, как должны работать тормозные системы на РЖД.На сегодняшний день уже создана совместная рабочая группа с участием специалистов ОАО «РЖД» и Knorr-Bremse и проведена серия встреч, на которых мы смогли обсудить технические, экономические и организационные вопросы создания совместного предприятия. Составлен и согласован план работ, определены основные задачи, стоящие перед рабочей группой, и мы надеемся на дальнейшее конструктивное развитие этого проекта.
– Выбран ли уже партнер, вместе с которым вы намерены осуществлять совместную работу в рамках предполагаемого СП?
– По предложению руководства ОАО «РЖД» в настоящее время проводится более детальное обсуждение технических и экономических вопросов, связанных с созданием СП. Полагаю, что в ближайшее время они будут решены и мы сможем вплотную заняться изучением потенциальных площадок для будущего производства.
– Какие условия со стороны РЖД и государственной власти должны быть созданы для обеспечения успешной локализации части комплектующих?
– По мере того как станет увеличиваться доля российских компонентов в оборудовании, производимом на СП, с одной стороны, будет снижаться цена этого оборудования, а с другой – расти компетенция российских поставщиков. Поэтому локализация выгодна и для производителей подвижного состава, и для операторов, и для отечественной промышленности в целом. Безусловно, мы планируем активно привлекать российские предприятия и надеемся на определенные льготы, связанные с развитием российских компаний-поставщиков. Пожалуй, говорить о конкретных мерах еще преждевременно – необходимо понять, какие льготы предоставляются субъектом Федерации, на территории которого будет располагаться предприятие, в общем порядке. После этого можно будет уже обсуждать конкретные выгодные условия, связанные с организацией именно нашего СП.Что касается ОАО «РЖД», то мы рады отметить произошедшую за последние годы смену подхода к закупке оборудования от продажной цены к стоимости жизненного цикла. Ведь важна не цена покупки изделия, а стоимость его эксплуатации и обслуживания, и по этим показателям мы превосходим многих наших конкурентов.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Какие основные трудности, на Ваш взгляд, могут ожидать компанию при локализации производства на новой территории и каким образом они могут быть устранены?
– Как показывает практика зарубежных компаний, развивающих сеть российских поставщиков, зачастую непросто найти партнеров, обеспечивающих стабильно высокое качество продукции. У Knorr-Bremse очень жесткие требования к поставщикам, основанные на KPS – собственной производственной системе компании, но я убежден, что возникающие проблемы всегда можно решить. Работа с поставщиком не ограничивается отношениями купли-продажи. Настоящее сотрудничество – это развитие партнера, обучение его персонала, консультирование по системе менеджмента качества мирового уровня, а зачастую и внедрение этой системы, включая IRIS, на его предприятии. Это – участие в развитии производственной базы поставщика, даже содействие в закупке оборудования и оснастки. Развитие поставщиков – процесс длительный и трудоемкий, но результат, безусловно, оправдывает все приложенные усилия.– Владимир Владимирович, какую продукцию ваша компания уже поставляет на рынок РФ?
– Оборудование Knorr-Bremse работает на российских железных дорогах с 50-х годов прошлого века – тогда первые вагоны габарита «РИЦ», произведенные в ГДР, начали курсировать в направлении Восток – Запад. Сегодня же мы поставляем оборудование непосредственно на российские предприятия – производители подвижного состава. Мы предлагаем тормозные системы в комплексе: устройства управления торможением, системы подачи сжатого воздуха, тележечное оборудование. Ими оснащены высокоскоростные поезда, выпускаемые ведущими мировыми производителями железнодорожного подвижного состава. Так, скоростные составы Pendolino для линии Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростные – «Сапсан», которые начнут курсировать по маршруту Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород, оборудованы не только тормозами Knorr-Bremse, но и системами кондиционирования воздуха, автоматическими дверями, силовыми электроаппаратами и даже стеклоочистителями нашего производства.Основные заказчики в России – ОАО «Метровагонмаш», которому мы поставляем компрессорные агрегаты и системы кондиционирования воздуха, и ОАО «ТВЗ» – наш основной российский партнер по системам дискового тормоза для пассажирских вагонов нового поколения. Кроме того, мы обсуждаем возможность участия в создании нового электровоза ЭП20 в качестве поставщика комплексной тормозной системы, в состав которой входит компрессорное и тележечное оборудование, а также устройства управления торможением. И конечно, надеемся на сотрудничество по компрессорному оборудованию с ОАО «ДМЗ» и ОАО «Коломенский завод».
– В какой стадии находится проект совместного производства компании Knorr-Bremse и ОАО «РЖД»? Какие основные шаги на данный момент уже выполнены?
– Мы исходим из того, что это должно быть все-таки СП. Строительством нового предприятия будет заниматься Knorr-Bremse, ведь у компании очень строгие требования к организации производства. Достаточно сказать, что у нас все заводы по всему миру построены по аналогичному технологическому процессу – это наше ноу-хау. При этом мы считаем, что нам необходим российский партнер – Knorr-Bremse принесет сюда свои технологии, инновации, а партнер по СП сможет оказать поддержку по работе именно на российском рынке. Причем это будет не отверточное производство. Завод должен осуществлять механическую обработку, сборку, испытания и поставку оборудования. У нас есть более чем вековой опыт производства тормозных систем, но никто лучше россиян не знает, как должны работать тормозные системы на РЖД.На сегодняшний день уже создана совместная рабочая группа с участием специалистов ОАО «РЖД» и Knorr-Bremse и проведена серия встреч, на которых мы смогли обсудить технические, экономические и организационные вопросы создания совместного предприятия. Составлен и согласован план работ, определены основные задачи, стоящие перед рабочей группой, и мы надеемся на дальнейшее конструктивное развитие этого проекта.
– Выбран ли уже партнер, вместе с которым вы намерены осуществлять совместную работу в рамках предполагаемого СП?
– По предложению руководства ОАО «РЖД» в настоящее время проводится более детальное обсуждение технических и экономических вопросов, связанных с созданием СП. Полагаю, что в ближайшее время они будут решены и мы сможем вплотную заняться изучением потенциальных площадок для будущего производства.
– Какие условия со стороны РЖД и государственной власти должны быть созданы для обеспечения успешной локализации части комплектующих?
– По мере того как станет увеличиваться доля российских компонентов в оборудовании, производимом на СП, с одной стороны, будет снижаться цена этого оборудования, а с другой – расти компетенция российских поставщиков. Поэтому локализация выгодна и для производителей подвижного состава, и для операторов, и для отечественной промышленности в целом. Безусловно, мы планируем активно привлекать российские предприятия и надеемся на определенные льготы, связанные с развитием российских компаний-поставщиков. Пожалуй, говорить о конкретных мерах еще преждевременно – необходимо понять, какие льготы предоставляются субъектом Федерации, на территории которого будет располагаться предприятие, в общем порядке. После этого можно будет уже обсуждать конкретные выгодные условия, связанные с организацией именно нашего СП.Что касается ОАО «РЖД», то мы рады отметить произошедшую за последние годы смену подхода к закупке оборудования от продажной цены к стоимости жизненного цикла. Ведь важна не цена покупки изделия, а стоимость его эксплуатации и обслуживания, и по этим показателям мы превосходим многих наших конкурентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество Российских железных дорог с Knorr-Bremse началось еще в 2005 году. Уже тогда немецкая корпорация и РЖД начали совместную разработку и внедрение современных тормозных систем для их использования на российских магистралях. О том, как развивалось сотрудничество двух корпораций, рассказывает глава представительства Knorr-Bremse в России ВЛАДИМИР РУТКАС. [~PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество Российских железных дорог с Knorr-Bremse началось еще в 2005 году. Уже тогда немецкая корпорация и РЖД начали совместную разработку и внедрение современных тормозных систем для их использования на российских магистралях. О том, как развивалось сотрудничество двух корпораций, рассказывает глава представительства Knorr-Bremse в России ВЛАДИМИР РУТКАС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4840 [~CODE] => 4840 [EXTERNAL_ID] => 4840 [~EXTERNAL_ID] => 4840 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [SECTION_META_KEYWORDS] => найти непросто. проще – развить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/4.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР РУТКАС" title="ВЛАДИМИР РУТКАС" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сотрудничество Российских железных дорог с Knorr-Bremse началось еще в 2005 году. Уже тогда немецкая корпорация и РЖД начали совместную разработку и внедрение современных тормозных систем для их использования на российских магистралях. О том, как развивалось сотрудничество двух корпораций, рассказывает глава представительства Knorr-Bremse в России ВЛАДИМИР РУТКАС. [ELEMENT_META_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => найти непросто. проще – развить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/4.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР РУТКАС" title="ВЛАДИМИР РУТКАС" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сотрудничество Российских железных дорог с Knorr-Bremse началось еще в 2005 году. Уже тогда немецкая корпорация и РЖД начали совместную разработку и внедрение современных тормозных систем для их использования на российских магистралях. О том, как развивалось сотрудничество двух корпораций, рассказывает глава представительства Knorr-Bremse в России ВЛАДИМИР РУТКАС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Найти непросто. Проще – развить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти непросто. Проще – развить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти непросто. Проще – развить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти непросто. Проще – развить ) )
– Какие основные трудности, на Ваш взгляд, могут ожидать компанию при локализации производства на новой территории и каким образом они могут быть устранены?
– Как показывает практика зарубежных компаний, развивающих сеть российских поставщиков, зачастую непросто найти партнеров, обеспечивающих стабильно высокое качество продукции. У Knorr-Bremse очень жесткие требования к поставщикам, основанные на KPS – собственной производственной системе компании, но я убежден, что возникающие проблемы всегда можно решить. Работа с поставщиком не ограничивается отношениями купли-продажи. Настоящее сотрудничество – это развитие партнера, обучение его персонала, консультирование по системе менеджмента качества мирового уровня, а зачастую и внедрение этой системы, включая IRIS, на его предприятии. Это – участие в развитии производственной базы поставщика, даже содействие в закупке оборудования и оснастки. Развитие поставщиков – процесс длительный и трудоемкий, но результат, безусловно, оправдывает все приложенные усилия.
Array ( [ID] => 109656 [~ID] => 109656 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Европейские достижения РЖД [~NAME] => Европейские достижения РЖД [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4839/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4839/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Фокус на сортировочные станции
Меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД» и компанией Siemens AG подтверждает готовность сторон к долгосрочному сотрудничеству в области автоматизации и оптимизации сортировочной работы и технического оснащения на сортировочных станциях РЖД. Однако документ определил пока лишь общие принципы взаимодействия сторон, а реализация конкретных проектов будет осуществляться на основании отдельных контрактов и соглашений.
Пилотными проектами, которые положили начало сотрудничеству компаний, стали автоматизация сортировочных станций Черняховск на Калининградской железной дороге и Лужская-Сортировочная на Октябрьской магистрали. Планируется, что эти горки будут оборудованы сцепными устройствами, управляемыми автоматикой Siemens. Для реализации указанных проектов создается совместная рабочая группа, которая займется обеспечением планирования и проектирования, а также поставкой оборудования, включая пусконаладочные работы. В дальнейшем стороны собираются наладить локализацию поставок и услуг. Бюджетная стоимость и сроки исполнения проектов станут известны по завершении предварительного планирования.
Выбор пилотных проектов и интерес к их оснащению со стороны Siemens не случаен. Согласно объявленной целевой программе, к 2015 году РЖД планируют инвестировать около 83,6 млрд рублей в их развитие. Модернизация данных узловых объектов является мощным ресурсом компании по увеличению скорости доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, сокращению эксплуатационных затрат. Согласно разработанной в ОАО «РЖД» Комплексной программе совершенствования работы и развития сортировочных станций, до 2015 года предусматривается техническое переоснащение 117 станций на всей сети железных дорог. В том числе автоматизация и механизация 136 сортировочных горок различной мощности. Основное внимание компания уделяет развитию сортировочных станций, на которых формируются транзитные потоки. Именно эти станции и станции с вагонооборотом не менее 10 тыс. вагонов в сутки классифицированы как важнейшие, поэтому и будут модернизированы в первую очередь. Так, в 2007-м железные дороги уже провели реконструкцию 26 сортировочных станций в транспортных коридорах Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, а также Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел общей стоимостью 3,4 млрд рублей.
Защитим от молний
При этом, по мнению В. Якунина, кооперация с концерном Siemens даст возможность решить и ряд других вопросов. В частности, президент ОАО «РЖД» отметил, что системы «молния-защита», в которых заинтересована компания, являются одними из самых востребованных и технологичных не только для железных дорог России, но и для Европы. «Дело в том, что под воздействием сильных полей от грозовых разрядов и помех от близко идущих линий электропередачи переменного тока высокого напряжения или от неисправного силового электрооборудования, находящегося иногда на довольно большом расстоянии, железнодорожные сигналы как на пути, так и на переездах автоматически переключаются на запрещающие показания, что обусловливает прекращение движения по железным дорогам и автомобильным. Поэтому стальные магистрали вынуждены применять системы грозозащиты», – рассказывают специалисты отрасли. Наконец, попадание молнии в электровоз может стать причиной вывода из строя блока управления, что влечет за собой дорогостоящий ремонт всего локомотива. Помимо изучения физических процессов, происходящих при электрическом разряде, необходима информация о типах разрядов, их частоте, состоянии почвы, чувствительности аппаратуры к такого рода воздействиям и имеющихся системах ее защиты. Только при наличии соответствующих знаний можно разработать план эффективных мероприятий по грозоотводу.Хорошие тормоза – залог скорости
Второй важный документ в ходе сентябрьской выставки президент ОАО «РЖД» подписал с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. Подписанный меморандум о намерениях предусматривает создание в России совместного предприятия по производству тормозного оборудования. «Этот документ касается прежде всего вопросов, связанных с организацией производства в России тормозного и по возможности вспомогательного оборудования Knorr-Bremse. У компании очень четкая позиция: если мы работаем на рынке той или иной страны, продукция для такого рынка должна производиться именно в этой стране, что выгодно и с экономической, и с логистической точки зрения», – рассказал глава представительства Knorr-Bremse в РФ Владимир Руткас. По его оценкам, российские инженеры будут адаптировать разработки Knorr-Bremse к требованиям РЖД, а специалисты по производству – обеспечивать выпуск продукции.
Согласно договоренностям между ОАО «РЖД» и Knorr-Bremse, российская сторона занимается определением перечня партнеров для совместной работы по выпуску тормозного оборудования. В свою очередь, Knorr-Bremse проводит их производственный аудит, чтобы оценить готовность к взаимодействию.
Контрольный пакет акций в уставном капитале новой компании будет принадлежать немецкой стороне, которая также возьмет на себя функцию управленца и начнет выстраивать производство. В перспективе намечается расширить мощности предприятия для производства автоматических дверей и систем кондиционирования воздуха.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[~DETAIL_TEXT] =>Фокус на сортировочные станции
Меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД» и компанией Siemens AG подтверждает готовность сторон к долгосрочному сотрудничеству в области автоматизации и оптимизации сортировочной работы и технического оснащения на сортировочных станциях РЖД. Однако документ определил пока лишь общие принципы взаимодействия сторон, а реализация конкретных проектов будет осуществляться на основании отдельных контрактов и соглашений.
Пилотными проектами, которые положили начало сотрудничеству компаний, стали автоматизация сортировочных станций Черняховск на Калининградской железной дороге и Лужская-Сортировочная на Октябрьской магистрали. Планируется, что эти горки будут оборудованы сцепными устройствами, управляемыми автоматикой Siemens. Для реализации указанных проектов создается совместная рабочая группа, которая займется обеспечением планирования и проектирования, а также поставкой оборудования, включая пусконаладочные работы. В дальнейшем стороны собираются наладить локализацию поставок и услуг. Бюджетная стоимость и сроки исполнения проектов станут известны по завершении предварительного планирования.
Выбор пилотных проектов и интерес к их оснащению со стороны Siemens не случаен. Согласно объявленной целевой программе, к 2015 году РЖД планируют инвестировать около 83,6 млрд рублей в их развитие. Модернизация данных узловых объектов является мощным ресурсом компании по увеличению скорости доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, сокращению эксплуатационных затрат. Согласно разработанной в ОАО «РЖД» Комплексной программе совершенствования работы и развития сортировочных станций, до 2015 года предусматривается техническое переоснащение 117 станций на всей сети железных дорог. В том числе автоматизация и механизация 136 сортировочных горок различной мощности. Основное внимание компания уделяет развитию сортировочных станций, на которых формируются транзитные потоки. Именно эти станции и станции с вагонооборотом не менее 10 тыс. вагонов в сутки классифицированы как важнейшие, поэтому и будут модернизированы в первую очередь. Так, в 2007-м железные дороги уже провели реконструкцию 26 сортировочных станций в транспортных коридорах Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, а также Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел общей стоимостью 3,4 млрд рублей.
Защитим от молний
При этом, по мнению В. Якунина, кооперация с концерном Siemens даст возможность решить и ряд других вопросов. В частности, президент ОАО «РЖД» отметил, что системы «молния-защита», в которых заинтересована компания, являются одними из самых востребованных и технологичных не только для железных дорог России, но и для Европы. «Дело в том, что под воздействием сильных полей от грозовых разрядов и помех от близко идущих линий электропередачи переменного тока высокого напряжения или от неисправного силового электрооборудования, находящегося иногда на довольно большом расстоянии, железнодорожные сигналы как на пути, так и на переездах автоматически переключаются на запрещающие показания, что обусловливает прекращение движения по железным дорогам и автомобильным. Поэтому стальные магистрали вынуждены применять системы грозозащиты», – рассказывают специалисты отрасли. Наконец, попадание молнии в электровоз может стать причиной вывода из строя блока управления, что влечет за собой дорогостоящий ремонт всего локомотива. Помимо изучения физических процессов, происходящих при электрическом разряде, необходима информация о типах разрядов, их частоте, состоянии почвы, чувствительности аппаратуры к такого рода воздействиям и имеющихся системах ее защиты. Только при наличии соответствующих знаний можно разработать план эффективных мероприятий по грозоотводу.Хорошие тормоза – залог скорости
Второй важный документ в ходе сентябрьской выставки президент ОАО «РЖД» подписал с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. Подписанный меморандум о намерениях предусматривает создание в России совместного предприятия по производству тормозного оборудования. «Этот документ касается прежде всего вопросов, связанных с организацией производства в России тормозного и по возможности вспомогательного оборудования Knorr-Bremse. У компании очень четкая позиция: если мы работаем на рынке той или иной страны, продукция для такого рынка должна производиться именно в этой стране, что выгодно и с экономической, и с логистической точки зрения», – рассказал глава представительства Knorr-Bremse в РФ Владимир Руткас. По его оценкам, российские инженеры будут адаптировать разработки Knorr-Bremse к требованиям РЖД, а специалисты по производству – обеспечивать выпуск продукции.
Согласно договоренностям между ОАО «РЖД» и Knorr-Bremse, российская сторона занимается определением перечня партнеров для совместной работы по выпуску тормозного оборудования. В свою очередь, Knorr-Bremse проводит их производственный аудит, чтобы оценить готовность к взаимодействию.
Контрольный пакет акций в уставном капитале новой компании будет принадлежать немецкой стороне, которая также возьмет на себя функцию управленца и начнет выстраивать производство. В перспективе намечается расширить мощности предприятия для производства автоматических дверей и систем кондиционирования воздуха.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе прошедшей в сентябре выставки InnoTrans-2008 в Берлине глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал сразу два ключевых меморандума о взаимопонимании. Сначала с председателем правления компании Siemens AG Петером Лешером, а затем и с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. [~PREVIEW_TEXT] => В ходе прошедшей в сентябре выставки InnoTrans-2008 в Берлине глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал сразу два ключевых меморандума о взаимопонимании. Сначала с председателем правления компании Siemens AG Петером Лешером, а затем и с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4839 [~CODE] => 4839 [EXTERNAL_ID] => 4839 [~EXTERNAL_ID] => 4839 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Европейские достижения РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => европейские достижения ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="120" align="left" />В ходе прошедшей в сентябре выставки InnoTrans-2008 в Берлине глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал сразу два ключевых меморандума о взаимопонимании. Сначала с председателем правления компании Siemens AG Петером Лешером, а затем и с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. [ELEMENT_META_TITLE] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => европейские достижения ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="120" align="left" />В ходе прошедшей в сентябре выставки InnoTrans-2008 в Берлине глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал сразу два ключевых меморандума о взаимопонимании. Сначала с председателем правления компании Siemens AG Петером Лешером, а затем и с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Европейские достижения РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейские достижения РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейские достижения РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейские достижения РЖД ) )
Array ( [ID] => 109656 [~ID] => 109656 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Европейские достижения РЖД [~NAME] => Европейские достижения РЖД [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4839/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4839/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Фокус на сортировочные станции
Меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД» и компанией Siemens AG подтверждает готовность сторон к долгосрочному сотрудничеству в области автоматизации и оптимизации сортировочной работы и технического оснащения на сортировочных станциях РЖД. Однако документ определил пока лишь общие принципы взаимодействия сторон, а реализация конкретных проектов будет осуществляться на основании отдельных контрактов и соглашений.
Пилотными проектами, которые положили начало сотрудничеству компаний, стали автоматизация сортировочных станций Черняховск на Калининградской железной дороге и Лужская-Сортировочная на Октябрьской магистрали. Планируется, что эти горки будут оборудованы сцепными устройствами, управляемыми автоматикой Siemens. Для реализации указанных проектов создается совместная рабочая группа, которая займется обеспечением планирования и проектирования, а также поставкой оборудования, включая пусконаладочные работы. В дальнейшем стороны собираются наладить локализацию поставок и услуг. Бюджетная стоимость и сроки исполнения проектов станут известны по завершении предварительного планирования.
Выбор пилотных проектов и интерес к их оснащению со стороны Siemens не случаен. Согласно объявленной целевой программе, к 2015 году РЖД планируют инвестировать около 83,6 млрд рублей в их развитие. Модернизация данных узловых объектов является мощным ресурсом компании по увеличению скорости доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, сокращению эксплуатационных затрат. Согласно разработанной в ОАО «РЖД» Комплексной программе совершенствования работы и развития сортировочных станций, до 2015 года предусматривается техническое переоснащение 117 станций на всей сети железных дорог. В том числе автоматизация и механизация 136 сортировочных горок различной мощности. Основное внимание компания уделяет развитию сортировочных станций, на которых формируются транзитные потоки. Именно эти станции и станции с вагонооборотом не менее 10 тыс. вагонов в сутки классифицированы как важнейшие, поэтому и будут модернизированы в первую очередь. Так, в 2007-м железные дороги уже провели реконструкцию 26 сортировочных станций в транспортных коридорах Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, а также Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел общей стоимостью 3,4 млрд рублей.
Защитим от молний
При этом, по мнению В. Якунина, кооперация с концерном Siemens даст возможность решить и ряд других вопросов. В частности, президент ОАО «РЖД» отметил, что системы «молния-защита», в которых заинтересована компания, являются одними из самых востребованных и технологичных не только для железных дорог России, но и для Европы. «Дело в том, что под воздействием сильных полей от грозовых разрядов и помех от близко идущих линий электропередачи переменного тока высокого напряжения или от неисправного силового электрооборудования, находящегося иногда на довольно большом расстоянии, железнодорожные сигналы как на пути, так и на переездах автоматически переключаются на запрещающие показания, что обусловливает прекращение движения по железным дорогам и автомобильным. Поэтому стальные магистрали вынуждены применять системы грозозащиты», – рассказывают специалисты отрасли. Наконец, попадание молнии в электровоз может стать причиной вывода из строя блока управления, что влечет за собой дорогостоящий ремонт всего локомотива. Помимо изучения физических процессов, происходящих при электрическом разряде, необходима информация о типах разрядов, их частоте, состоянии почвы, чувствительности аппаратуры к такого рода воздействиям и имеющихся системах ее защиты. Только при наличии соответствующих знаний можно разработать план эффективных мероприятий по грозоотводу.Хорошие тормоза – залог скорости
Второй важный документ в ходе сентябрьской выставки президент ОАО «РЖД» подписал с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. Подписанный меморандум о намерениях предусматривает создание в России совместного предприятия по производству тормозного оборудования. «Этот документ касается прежде всего вопросов, связанных с организацией производства в России тормозного и по возможности вспомогательного оборудования Knorr-Bremse. У компании очень четкая позиция: если мы работаем на рынке той или иной страны, продукция для такого рынка должна производиться именно в этой стране, что выгодно и с экономической, и с логистической точки зрения», – рассказал глава представительства Knorr-Bremse в РФ Владимир Руткас. По его оценкам, российские инженеры будут адаптировать разработки Knorr-Bremse к требованиям РЖД, а специалисты по производству – обеспечивать выпуск продукции.
Согласно договоренностям между ОАО «РЖД» и Knorr-Bremse, российская сторона занимается определением перечня партнеров для совместной работы по выпуску тормозного оборудования. В свою очередь, Knorr-Bremse проводит их производственный аудит, чтобы оценить готовность к взаимодействию.
Контрольный пакет акций в уставном капитале новой компании будет принадлежать немецкой стороне, которая также возьмет на себя функцию управленца и начнет выстраивать производство. В перспективе намечается расширить мощности предприятия для производства автоматических дверей и систем кондиционирования воздуха.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[~DETAIL_TEXT] =>Фокус на сортировочные станции
Меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД» и компанией Siemens AG подтверждает готовность сторон к долгосрочному сотрудничеству в области автоматизации и оптимизации сортировочной работы и технического оснащения на сортировочных станциях РЖД. Однако документ определил пока лишь общие принципы взаимодействия сторон, а реализация конкретных проектов будет осуществляться на основании отдельных контрактов и соглашений.
Пилотными проектами, которые положили начало сотрудничеству компаний, стали автоматизация сортировочных станций Черняховск на Калининградской железной дороге и Лужская-Сортировочная на Октябрьской магистрали. Планируется, что эти горки будут оборудованы сцепными устройствами, управляемыми автоматикой Siemens. Для реализации указанных проектов создается совместная рабочая группа, которая займется обеспечением планирования и проектирования, а также поставкой оборудования, включая пусконаладочные работы. В дальнейшем стороны собираются наладить локализацию поставок и услуг. Бюджетная стоимость и сроки исполнения проектов станут известны по завершении предварительного планирования.
Выбор пилотных проектов и интерес к их оснащению со стороны Siemens не случаен. Согласно объявленной целевой программе, к 2015 году РЖД планируют инвестировать около 83,6 млрд рублей в их развитие. Модернизация данных узловых объектов является мощным ресурсом компании по увеличению скорости доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, сокращению эксплуатационных затрат. Согласно разработанной в ОАО «РЖД» Комплексной программе совершенствования работы и развития сортировочных станций, до 2015 года предусматривается техническое переоснащение 117 станций на всей сети железных дорог. В том числе автоматизация и механизация 136 сортировочных горок различной мощности. Основное внимание компания уделяет развитию сортировочных станций, на которых формируются транзитные потоки. Именно эти станции и станции с вагонооборотом не менее 10 тыс. вагонов в сутки классифицированы как важнейшие, поэтому и будут модернизированы в первую очередь. Так, в 2007-м железные дороги уже провели реконструкцию 26 сортировочных станций в транспортных коридорах Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, а также Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел общей стоимостью 3,4 млрд рублей.
Защитим от молний
При этом, по мнению В. Якунина, кооперация с концерном Siemens даст возможность решить и ряд других вопросов. В частности, президент ОАО «РЖД» отметил, что системы «молния-защита», в которых заинтересована компания, являются одними из самых востребованных и технологичных не только для железных дорог России, но и для Европы. «Дело в том, что под воздействием сильных полей от грозовых разрядов и помех от близко идущих линий электропередачи переменного тока высокого напряжения или от неисправного силового электрооборудования, находящегося иногда на довольно большом расстоянии, железнодорожные сигналы как на пути, так и на переездах автоматически переключаются на запрещающие показания, что обусловливает прекращение движения по железным дорогам и автомобильным. Поэтому стальные магистрали вынуждены применять системы грозозащиты», – рассказывают специалисты отрасли. Наконец, попадание молнии в электровоз может стать причиной вывода из строя блока управления, что влечет за собой дорогостоящий ремонт всего локомотива. Помимо изучения физических процессов, происходящих при электрическом разряде, необходима информация о типах разрядов, их частоте, состоянии почвы, чувствительности аппаратуры к такого рода воздействиям и имеющихся системах ее защиты. Только при наличии соответствующих знаний можно разработать план эффективных мероприятий по грозоотводу.Хорошие тормоза – залог скорости
Второй важный документ в ходе сентябрьской выставки президент ОАО «РЖД» подписал с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. Подписанный меморандум о намерениях предусматривает создание в России совместного предприятия по производству тормозного оборудования. «Этот документ касается прежде всего вопросов, связанных с организацией производства в России тормозного и по возможности вспомогательного оборудования Knorr-Bremse. У компании очень четкая позиция: если мы работаем на рынке той или иной страны, продукция для такого рынка должна производиться именно в этой стране, что выгодно и с экономической, и с логистической точки зрения», – рассказал глава представительства Knorr-Bremse в РФ Владимир Руткас. По его оценкам, российские инженеры будут адаптировать разработки Knorr-Bremse к требованиям РЖД, а специалисты по производству – обеспечивать выпуск продукции.
Согласно договоренностям между ОАО «РЖД» и Knorr-Bremse, российская сторона занимается определением перечня партнеров для совместной работы по выпуску тормозного оборудования. В свою очередь, Knorr-Bremse проводит их производственный аудит, чтобы оценить готовность к взаимодействию.
Контрольный пакет акций в уставном капитале новой компании будет принадлежать немецкой стороне, которая также возьмет на себя функцию управленца и начнет выстраивать производство. В перспективе намечается расширить мощности предприятия для производства автоматических дверей и систем кондиционирования воздуха.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе прошедшей в сентябре выставки InnoTrans-2008 в Берлине глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал сразу два ключевых меморандума о взаимопонимании. Сначала с председателем правления компании Siemens AG Петером Лешером, а затем и с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. [~PREVIEW_TEXT] => В ходе прошедшей в сентябре выставки InnoTrans-2008 в Берлине глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал сразу два ключевых меморандума о взаимопонимании. Сначала с председателем правления компании Siemens AG Петером Лешером, а затем и с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4839 [~CODE] => 4839 [EXTERNAL_ID] => 4839 [~EXTERNAL_ID] => 4839 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109656:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Европейские достижения РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => европейские достижения ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="120" align="left" />В ходе прошедшей в сентябре выставки InnoTrans-2008 в Берлине глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал сразу два ключевых меморандума о взаимопонимании. Сначала с председателем правления компании Siemens AG Петером Лешером, а затем и с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. [ELEMENT_META_TITLE] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => европейские достижения ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="120" align="left" />В ходе прошедшей в сентябре выставки InnoTrans-2008 в Берлине глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал сразу два ключевых меморандума о взаимопонимании. Сначала с председателем правления компании Siemens AG Петером Лешером, а затем и с Хайнцем Германом Тиле, председателем наблюдательного совета компании Knorr-Bremse. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Европейские достижения РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейские достижения РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейские достижения РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейские достижения РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейские достижения РЖД ) )
В этом году Россия вступает в элитный клуб стран – обладательниц высокоскоростных поездов. Согласно утвержденной Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года, в стране будет построено до 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей.
О том, как будет реализовываться эта программа и какие коррективы может внести финансовый кризис, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
Array ( [ID] => 109655 [~ID] => 109655 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [~NAME] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4838/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4838/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Планы и реалии
– Валентин Александрович, расскажите, пожалуйста, какие факторы были основными при отборе направлений для создания скоростных и высокоскоростных магистралей, отмеченных в Программе?
– Оценке подвергался целый комплекс экономических и технических параметров. Во-первых, мы обращали внимание на наличие устойчивого и платежеспособного спроса на пассажирские перевозки по рассматриваемому направлению как на железнодорожном, так и на альтернативных видах транспорта. При этом в первую очередь были определены самые населенные регионы страны с наибольшим уровнем денежных доходов и расходов населения, с учетом их перспективного социально-экономического развития.Среди них – Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск. А в сфере международных маршрутов приоритет был отдан г. Хельсинки, так как пассажирское направление Россия – Финляндия в настоящее время занимает первое место в общем объеме перевозок в сообщении РФ со странами дальнего зарубежья и составляет 49% (по итогам работы 2007-го).
Всего в прошлом году маршрутом Санкт-Петербург – Хельсинки воспользовалось 229,5 тыс. пассажиров. По сравнению с 2006-м
количество поездок выросло на 15%. При этом, согласно прогнозам, в течение семи лет с момента запуска скоростных поездов число пассажиров между данными городами должно увеличиться в два раза.Наравне с уже упомянутыми выше направлениями в дальнейшем мы планируем организовать скоростное пассажирское движение на участках Москва – Смоленск – Красное (западная граница), Екатеринбург – Челябинск, а также в крупнейших узлах: Новосибирск – Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк; Самара – Саранск, Пенза, Саратов и т. д. Скоростное движение также будет открыто на направлении Центр – Юг, это позволит кардинально повысить транспортную доступность наших черноморских курортов.
Во-вторых, отбирая перспективные линии, руководство РЖД обращало внимание на объемы требуемых инвестиций в инфраструктуру для организации скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок. К примеру, часть перспективных направлений со значительными пассажиропотоками имеет сложный профиль пути, в связи с чем серьезно повышается стоимость реконструкции этих участков для скоростного пассажирского движения, что приводит к отсутствию коммерческой эффективности реализации этих проектов.
Кроме того, важным критерием отбора являлась возможность привлечения дополнительного пассажиропотока с альтернативных видов транспорта за счет повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на конкретном направлении в секторе пассажирских перевозок путем сокращения времени следования поезда и улучшения качества обслуживания. Для примера: на расстояниях до 700–1000 км, при сравнительно низкой стоимости билета, время движения на высокоскоростном поезде будет сопоставимо с полетом на самолете, учитывая поездку в аэропорт, прохождение регистрации и т. д.
Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривается создание полигона скоростного и высокоскоростного пассажирского движения общей протяженностью почти 12,5 тыс. км, в том числе строительство высокоскоростных магистралей протяженностью около 1,5 тыс. км. В настоящее время ОАО «РЖД» уже ведутся строительно-монтажные работы на первоочередных направлениях Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород. Уже в ближайшее время между этими городами начнут курсировать новые скоростные поезда Pendolino и «Сапсан».
Время их хода составит около 3,5 часов. Кроме того, в начале 2009 года будет закончено технико-экономическое обоснование строительства специализированной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург со скоростями движения до 400 км/ч и временем хода около 2,5 часов.
Кроме того, ведется проектирование на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер), где перспективное время хода скоростного поезда составит около 15,5 часов вместо существующих 25. Также прорабатываются вопросы организации скоростного движения в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин.
Организация скоростного пассажирского движения на большей части других перспективных направлений предусматривается, в соответствии с вышеназванной Стратегией, за пределами 2015 года.
– Какие механизмы, как финансовые, так и организационные, предполагается применять для реализации этих проектов?
– Для их финансирования руководство ОАО «РЖД» намерено использовать все возможные схемы, в частности собственные средства компании, поддержку Инвестиционного фонда РФ, федеральные целевые программы.Так, полностью за свой счет ОАО «РЖД» реализует целый ряд проектов, в частности организацию скоростного пассажирского сообщения на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Выделение средств запланировано до 2010 года. Кроме того, работы по обоснованию инвестиций для проекта «Строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург» выполняются также за счет собственных ресурсов компании «РЖД».
Наконец, подпрограммой «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2010 году на разработку проектно-сметной документации предусмотрены федеральные инвестиции и средства самой компании, полученные благодаря введению инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки.
В то же время проект «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки» осуществляется с использованием средств ОАО «РЖД» и Инвестиционного фонда РФ. В частности, за счет Инвестфонда планируется строительство новой ветки Лосево – Каменногорск с целью выноса грузового движения с линии Санкт-Петербург – Бусловская.
Скоростям не страшен кризис
– В какой мере мировой финансовый кризис может повлиять на реализацию данной Программы?
– Программа организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года должна быть реализована в полном объеме. Мировой финансовый кризис, безусловно, приведет к ее некоторой корректировке в 2009 и 2010 гг. При этом предполагается, что проекты, выполняемые в рамках ГЧП (Инвестиционный фонд, федеральные целевые программы), как приоритетные будут финансироваться в точном соответствии с утвержденными Правительством РФ графиками.Первоочередные проекты скоростного и высокоскоростного движения, к которым относятся направления Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород, Центр – Юг (Москва – Адлер) и Москва – Смоленск – Красное, с выходом в страны ЕС по-прежнему являются экономически привлекательными для всех возможных участников проекта – ОАО «РЖД», федеральных и региональных органов власти, частных инвесторов. В связи с этим сроки их реализации не претерпят существенных изменений.
Что касается других проектов (Екатеринбург – Челябинск; Новосибирск – Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк; Самара – Саранск, Пенза, Саратов и другие направления), изначально имевших более низкий уровень коммерческой эффективности и, соответственно, инвестиционной привлекательности, – их реализация в сложившихся условиях мирового финансового кризиса может быть отложена на период до 5 лет по сравнению с более ранними прогнозами. Тем не менее при наличии заинтересованности, в первую очередь со стороны региональных администраций, ОАО «РЖД» готово рассмотреть приближение сроков реализации отдельных проектов скоростного движения на направлениях с высоким уровнем спроса на пассажирские перевозки.
Следует отметить, что изменения в графике финансирования проектов, реализуемых совместно с государством, могут вноситься только соответствующим решением Правительства РФ (Распоряжение о внесении изменений в паспорт проекта, выполняемого с использованием бюджетных инвестиций Инвестиционного фонда РФ или утверждение новой редакции Федеральной целевой программы).
– Не секрет, что скоростное и высокоскоростное движение невозможно без специальных поездов. Какие технические параметры являются ведущими при отборе поставщиков подвижного состава для этих магистралей?
– Перед заключением договоров на поставку высокоскоростных электропоездов Velaro RUS компании Siemens AG и Pendolino Sm6 компании Alstom специалистами РЖД проводился глубокий анализ использования высокоскоростного подвижного состава во всем мире. Консультации и переговоры велись со многими железнодорожными компаниями-операторами и производителями в этом сегменте.В итоге ОАО «РЖД» было принято решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажировместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, а также лучшими условиями тяги с пониженным коэффициентом сцепления.
Анализ рынка высокоскоростных электропоездов показал, что составы производства Siemens AG на платформе Velaro наиболее точно соответствуют ключевым российским требованиям, а богатый международный опыт компании Siemens AG позволил адаптировать Velaro к российским условиям эксплуатации. Первый поезд уже прибыл в Россию и находится в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московское ТЧ-10 Октябрьской железной дороги. Торжественная презентация первого высокоскоростного электропоезда «Сапсан» запланирована в Северной столице на середину декабря 2008 года. Далее поезду предстоит пройти приемочные и сертификационные испытания, которые займут около года. Первый коммерческий рейс «Сапсана» намечен на декабрь 2009-го. Определение производителя скоростных электропоездов для линии Санкт-Петербург – Хельсинки осуществлялось на основании результатов тендера, победителем которого стала компания Alstom. Что касается других линий, то в настоящее время ОАО «РЖД» ведет работы по подбору поставщиков перспективного подвижного состава.В частности, в сентябре 2008 года прошел научно-технический совет, на котором были заслушаны российские и зарубежные производители дизель-поездов. В последствии будет проведен тендер по выбору производителя дизель-поезда для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Кроме того, в конце ноября был объявлен тендер на поставку электропоездов для организации пассажирского транспортного железнодорожного сообщения для обслуживания Олимпийских и Параолимпийских игр Сочи-2014. Основные условия для выбора производителя подвижного состава остаются неизменными: высокое качество, удовлетворяющее условиям эксплуатации в России, и приемлемая стоимость.
Без опыта – сложно, но можно?
– На каком этапе сегодня находится реализация первого проекта подготовки скоростного хода Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород?
– Для выполнения мероприятий по повышению скоростей движения поездов на данных направлениях ОАО «РЖД» осуществляется комплексная реконструкция железнодорожного пути, в рамках которой предусмотрена замена рельсошпальной решетки, постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми, усиление земляного полотна с дефектами и деформациями, переустройство искусственных сооружений, переездов и т. д.Работы выполняются в условиях существующего плана линии. В настоящее время в рамках титула «Комплексная реконструкция железнодорожного пути направления Москва – Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги» для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч выполнен ремонт на перегоне Торбино – Боровенка по второму главному пути в объеме 12,8 км, на станции Мстинский Мост – 1,2 км. Завершаются работы по изменению положения пути в плане и профиле в объеме 25,6 км и укладке японских рельсов в объеме 28,3 км. Кроме того, на этом направлении выполнена комплексная реконструкция железнодорожного пути на перегоне Дорошиха – Лихославль (38,7 км), на станциях Крюково (3,8 км) и Подсолнечная (1,7 км).
В 2009 году будут проведены работы по укладке стрелочных переводов и съездов под высокоскоростное движение на станциях Торбино и Боровенка, реконструкции моста (245-й км).
Для проведения опытных поездок скоростного поезда «Сапсан» со скоростями более 200 км/ч на участке от станции Мстинский Мост до станции Окуловка по второму главному пути в 2008 году будут закончены мероприятия по усилению контактной подвески в объеме 47,4 км, до 15 апреля 2009-го должны быть произведены регулировочные работы.
На остальном полигоне для запуска поезда в коммерческую эксплуатацию в 2008 году будет выполнено усиление контактной сети в объеме 88 км, в 2009-м объем работ составит 68 км. Кроме того, для поднятия уровня напряжения в контактной сети, согласно проведенным ОАО «Ленгипротранс» расчетам, определено необходимое количество вольтодобавочных преобразователей и места их установки.
– Известно, что параллельно ОАО «РЖД» занимается проектом по строительству высокоскоростной магистрали между двумя столицами – Петербургом и Москвой. Какие сложности возникают сегодня при его реализации?
– В настоящее время данный проект находится на стадии предварительного проектирования: разработка нормативной документации и обоснование инвестиций. Научно-исследовательскими и проектными институтами ОАО «РЖД» подготовлен первый вариант технических требований для организации высокоскоростного движения на скорости до 400 км/ч. Следующим этапом будет разработка пакета документов в соответствии с федеральным законом «О техническом регулировании».Сегодня ведется подготовка обоснования инвестиций, которое должно содержать основные проектные и технические решения, применяемые при строительстве высокоскоростной магистрали. Объективная сложность выполнения этой задачи заключается в отсутствии опыта проектирования и строительства подобных линий в нашей стране.
Несмотря на то что РЖД является признанным мировым лидером в области массовых грузовых и пассажирских перевозок, высокоскоростные проекты в России до настоящего времени не реализовывались. Необходимо отметить, что высокоскоростное движение – это качественный, революционный скачок в развитии железнодорожных технологий. Поэтому оно требует принципиально новых технических и технологических решений в области проектирования, строительства, оборудования железнодорожных линий, а также технологий организации высокоскоростного движения.
Российские проектировщики не имели опыта реализации таких проектов, в то же время повышенные требования РЖД к безопасности, надежности технических средств и работе в сложных климатических и эксплуатационных условиях накладывают особый отпечаток на глубину проработки этих задач. Болотистая, сильно пересеченная местность, водонасыщенный грунт требуют постройки большого количества путепроводов, эстакад, мостов и других искусственных сооружений. Геология этого региона не позволяет подходить к строительству традиционными методами, поскольку, как уже говорилось, высокоскоростная железная дорога выдвигает ужесточенные требования к безопасности движения, стабильности и надежности конструкции, а также безотказной работе оборудования.
Окно в Европу
– На какой стадии находится создание скоростной магистрали Петербург – Хельсинки? Как решается ситуация с обходом Выборга?
– В целях сокращения времени следования в пути и подготовки линии Санкт-Петербург – Бусловская для пропуска скоростных поездов Pendolino руководством дороги разработаны мероприятия на 2007–2009 гг. для обеспечения движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/час.Сметная стоимость проекта – 79,7 млрд руб. В связи с его международным значением, большой капиталоемкостью и небольшими размерами ОАО «РЖД» запросило и получило поддержку из средств Инвестиционного фонда РФ в объеме 35% от величины инвестиций (27,9 млрд руб.). Финансирование проекта в этом объеме было утверждено Правительством РФ в сентябре 2008 года.
При наличии государственной поддержки, которая будет осуществляться в период 2008–2010 годов, окупаемость проекта как для компании, так и для бюджета будет достигнута в течение 10 лет.Мероприятия предусматривают реконструкцию 13 станций с заменой 217 стрелочных переводов, 50 пассажирских платформ, контактной сети на всем протяжении линии, пути в объеме 250 км, ремонт или реконструкцию 132 искусственных сооружений, усиление энергохозяйства, переустройство систем сигнализации, централизации и блокировки, строительство трех путепроводов для ликвидации пересечения с автодорогами в одном уровне, а также трех новых пешеходных мостов. Работы по реконструкции пути, контактной сети, устройств СЦБ, переустройству станций были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В текущем году они завершатся и стартуют уже на участке Кирилловское – Бусловская.
На согласование ОАО «Ленгипротранс» представлены схемы пяти станций, а также планы еще двух. Кроме того, проектным институтом на основании имеющихся топографических материалов камерально протрассированы три варианта линии Лосево – Каменногорск. При этом определен вариант, не затрагивающий территориальные интересы расположенного в районе будущей линии военного полигона, включая его охранную зону. Этот вариант исключает и необходимость прохода железной дороги по территориям, занимаемым другими физическими и юридическими лицами.
В настоящее время осуществляется первый этап формирования грузового обхода скоростной линии – проводятся работы по строительству второго пути на участке Сосново – Лосево. Произведена вырубка деревьев, расчищена просека, отсыпано 5 км железнодорожного полотна. Грунт здесь слабый, поэтому выполняется замещение на глубину до 4 м. Укладывается геотекстиль, а в особенно низких местах – георешетка. На участке расположено несколько болот, где потребуется выторфовка до 14 м, что и будет выполняться в зимних условиях.
Вместе с этим нерешенным и неурегулированным остался вопрос прохождения второго главного пути в районе Выборга. В настоящее время он решается путем проведения совместных переговоров руководителей органов власти г. Выборга и Выборгского района, Октябрьской железной дороги, группы заказчика и проектного института.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>Планы и реалии
– Валентин Александрович, расскажите, пожалуйста, какие факторы были основными при отборе направлений для создания скоростных и высокоскоростных магистралей, отмеченных в Программе?
– Оценке подвергался целый комплекс экономических и технических параметров. Во-первых, мы обращали внимание на наличие устойчивого и платежеспособного спроса на пассажирские перевозки по рассматриваемому направлению как на железнодорожном, так и на альтернативных видах транспорта. При этом в первую очередь были определены самые населенные регионы страны с наибольшим уровнем денежных доходов и расходов населения, с учетом их перспективного социально-экономического развития.Среди них – Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск. А в сфере международных маршрутов приоритет был отдан г. Хельсинки, так как пассажирское направление Россия – Финляндия в настоящее время занимает первое место в общем объеме перевозок в сообщении РФ со странами дальнего зарубежья и составляет 49% (по итогам работы 2007-го).
Всего в прошлом году маршрутом Санкт-Петербург – Хельсинки воспользовалось 229,5 тыс. пассажиров. По сравнению с 2006-м
количество поездок выросло на 15%. При этом, согласно прогнозам, в течение семи лет с момента запуска скоростных поездов число пассажиров между данными городами должно увеличиться в два раза.Наравне с уже упомянутыми выше направлениями в дальнейшем мы планируем организовать скоростное пассажирское движение на участках Москва – Смоленск – Красное (западная граница), Екатеринбург – Челябинск, а также в крупнейших узлах: Новосибирск – Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк; Самара – Саранск, Пенза, Саратов и т. д. Скоростное движение также будет открыто на направлении Центр – Юг, это позволит кардинально повысить транспортную доступность наших черноморских курортов.
Во-вторых, отбирая перспективные линии, руководство РЖД обращало внимание на объемы требуемых инвестиций в инфраструктуру для организации скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок. К примеру, часть перспективных направлений со значительными пассажиропотоками имеет сложный профиль пути, в связи с чем серьезно повышается стоимость реконструкции этих участков для скоростного пассажирского движения, что приводит к отсутствию коммерческой эффективности реализации этих проектов.
Кроме того, важным критерием отбора являлась возможность привлечения дополнительного пассажиропотока с альтернативных видов транспорта за счет повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на конкретном направлении в секторе пассажирских перевозок путем сокращения времени следования поезда и улучшения качества обслуживания. Для примера: на расстояниях до 700–1000 км, при сравнительно низкой стоимости билета, время движения на высокоскоростном поезде будет сопоставимо с полетом на самолете, учитывая поездку в аэропорт, прохождение регистрации и т. д.
Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривается создание полигона скоростного и высокоскоростного пассажирского движения общей протяженностью почти 12,5 тыс. км, в том числе строительство высокоскоростных магистралей протяженностью около 1,5 тыс. км. В настоящее время ОАО «РЖД» уже ведутся строительно-монтажные работы на первоочередных направлениях Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород. Уже в ближайшее время между этими городами начнут курсировать новые скоростные поезда Pendolino и «Сапсан».
Время их хода составит около 3,5 часов. Кроме того, в начале 2009 года будет закончено технико-экономическое обоснование строительства специализированной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург со скоростями движения до 400 км/ч и временем хода около 2,5 часов.
Кроме того, ведется проектирование на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер), где перспективное время хода скоростного поезда составит около 15,5 часов вместо существующих 25. Также прорабатываются вопросы организации скоростного движения в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин.
Организация скоростного пассажирского движения на большей части других перспективных направлений предусматривается, в соответствии с вышеназванной Стратегией, за пределами 2015 года.
– Какие механизмы, как финансовые, так и организационные, предполагается применять для реализации этих проектов?
– Для их финансирования руководство ОАО «РЖД» намерено использовать все возможные схемы, в частности собственные средства компании, поддержку Инвестиционного фонда РФ, федеральные целевые программы.Так, полностью за свой счет ОАО «РЖД» реализует целый ряд проектов, в частности организацию скоростного пассажирского сообщения на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Выделение средств запланировано до 2010 года. Кроме того, работы по обоснованию инвестиций для проекта «Строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург» выполняются также за счет собственных ресурсов компании «РЖД».
Наконец, подпрограммой «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2010 году на разработку проектно-сметной документации предусмотрены федеральные инвестиции и средства самой компании, полученные благодаря введению инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки.
В то же время проект «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки» осуществляется с использованием средств ОАО «РЖД» и Инвестиционного фонда РФ. В частности, за счет Инвестфонда планируется строительство новой ветки Лосево – Каменногорск с целью выноса грузового движения с линии Санкт-Петербург – Бусловская.
Скоростям не страшен кризис
– В какой мере мировой финансовый кризис может повлиять на реализацию данной Программы?
– Программа организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года должна быть реализована в полном объеме. Мировой финансовый кризис, безусловно, приведет к ее некоторой корректировке в 2009 и 2010 гг. При этом предполагается, что проекты, выполняемые в рамках ГЧП (Инвестиционный фонд, федеральные целевые программы), как приоритетные будут финансироваться в точном соответствии с утвержденными Правительством РФ графиками.Первоочередные проекты скоростного и высокоскоростного движения, к которым относятся направления Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород, Центр – Юг (Москва – Адлер) и Москва – Смоленск – Красное, с выходом в страны ЕС по-прежнему являются экономически привлекательными для всех возможных участников проекта – ОАО «РЖД», федеральных и региональных органов власти, частных инвесторов. В связи с этим сроки их реализации не претерпят существенных изменений.
Что касается других проектов (Екатеринбург – Челябинск; Новосибирск – Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк; Самара – Саранск, Пенза, Саратов и другие направления), изначально имевших более низкий уровень коммерческой эффективности и, соответственно, инвестиционной привлекательности, – их реализация в сложившихся условиях мирового финансового кризиса может быть отложена на период до 5 лет по сравнению с более ранними прогнозами. Тем не менее при наличии заинтересованности, в первую очередь со стороны региональных администраций, ОАО «РЖД» готово рассмотреть приближение сроков реализации отдельных проектов скоростного движения на направлениях с высоким уровнем спроса на пассажирские перевозки.
Следует отметить, что изменения в графике финансирования проектов, реализуемых совместно с государством, могут вноситься только соответствующим решением Правительства РФ (Распоряжение о внесении изменений в паспорт проекта, выполняемого с использованием бюджетных инвестиций Инвестиционного фонда РФ или утверждение новой редакции Федеральной целевой программы).
– Не секрет, что скоростное и высокоскоростное движение невозможно без специальных поездов. Какие технические параметры являются ведущими при отборе поставщиков подвижного состава для этих магистралей?
– Перед заключением договоров на поставку высокоскоростных электропоездов Velaro RUS компании Siemens AG и Pendolino Sm6 компании Alstom специалистами РЖД проводился глубокий анализ использования высокоскоростного подвижного состава во всем мире. Консультации и переговоры велись со многими железнодорожными компаниями-операторами и производителями в этом сегменте.В итоге ОАО «РЖД» было принято решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажировместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, а также лучшими условиями тяги с пониженным коэффициентом сцепления.
Анализ рынка высокоскоростных электропоездов показал, что составы производства Siemens AG на платформе Velaro наиболее точно соответствуют ключевым российским требованиям, а богатый международный опыт компании Siemens AG позволил адаптировать Velaro к российским условиям эксплуатации. Первый поезд уже прибыл в Россию и находится в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московское ТЧ-10 Октябрьской железной дороги. Торжественная презентация первого высокоскоростного электропоезда «Сапсан» запланирована в Северной столице на середину декабря 2008 года. Далее поезду предстоит пройти приемочные и сертификационные испытания, которые займут около года. Первый коммерческий рейс «Сапсана» намечен на декабрь 2009-го. Определение производителя скоростных электропоездов для линии Санкт-Петербург – Хельсинки осуществлялось на основании результатов тендера, победителем которого стала компания Alstom. Что касается других линий, то в настоящее время ОАО «РЖД» ведет работы по подбору поставщиков перспективного подвижного состава.В частности, в сентябре 2008 года прошел научно-технический совет, на котором были заслушаны российские и зарубежные производители дизель-поездов. В последствии будет проведен тендер по выбору производителя дизель-поезда для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Кроме того, в конце ноября был объявлен тендер на поставку электропоездов для организации пассажирского транспортного железнодорожного сообщения для обслуживания Олимпийских и Параолимпийских игр Сочи-2014. Основные условия для выбора производителя подвижного состава остаются неизменными: высокое качество, удовлетворяющее условиям эксплуатации в России, и приемлемая стоимость.
Без опыта – сложно, но можно?
– На каком этапе сегодня находится реализация первого проекта подготовки скоростного хода Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород?
– Для выполнения мероприятий по повышению скоростей движения поездов на данных направлениях ОАО «РЖД» осуществляется комплексная реконструкция железнодорожного пути, в рамках которой предусмотрена замена рельсошпальной решетки, постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми, усиление земляного полотна с дефектами и деформациями, переустройство искусственных сооружений, переездов и т. д.Работы выполняются в условиях существующего плана линии. В настоящее время в рамках титула «Комплексная реконструкция железнодорожного пути направления Москва – Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги» для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч выполнен ремонт на перегоне Торбино – Боровенка по второму главному пути в объеме 12,8 км, на станции Мстинский Мост – 1,2 км. Завершаются работы по изменению положения пути в плане и профиле в объеме 25,6 км и укладке японских рельсов в объеме 28,3 км. Кроме того, на этом направлении выполнена комплексная реконструкция железнодорожного пути на перегоне Дорошиха – Лихославль (38,7 км), на станциях Крюково (3,8 км) и Подсолнечная (1,7 км).
В 2009 году будут проведены работы по укладке стрелочных переводов и съездов под высокоскоростное движение на станциях Торбино и Боровенка, реконструкции моста (245-й км).
Для проведения опытных поездок скоростного поезда «Сапсан» со скоростями более 200 км/ч на участке от станции Мстинский Мост до станции Окуловка по второму главному пути в 2008 году будут закончены мероприятия по усилению контактной подвески в объеме 47,4 км, до 15 апреля 2009-го должны быть произведены регулировочные работы.
На остальном полигоне для запуска поезда в коммерческую эксплуатацию в 2008 году будет выполнено усиление контактной сети в объеме 88 км, в 2009-м объем работ составит 68 км. Кроме того, для поднятия уровня напряжения в контактной сети, согласно проведенным ОАО «Ленгипротранс» расчетам, определено необходимое количество вольтодобавочных преобразователей и места их установки.
– Известно, что параллельно ОАО «РЖД» занимается проектом по строительству высокоскоростной магистрали между двумя столицами – Петербургом и Москвой. Какие сложности возникают сегодня при его реализации?
– В настоящее время данный проект находится на стадии предварительного проектирования: разработка нормативной документации и обоснование инвестиций. Научно-исследовательскими и проектными институтами ОАО «РЖД» подготовлен первый вариант технических требований для организации высокоскоростного движения на скорости до 400 км/ч. Следующим этапом будет разработка пакета документов в соответствии с федеральным законом «О техническом регулировании».Сегодня ведется подготовка обоснования инвестиций, которое должно содержать основные проектные и технические решения, применяемые при строительстве высокоскоростной магистрали. Объективная сложность выполнения этой задачи заключается в отсутствии опыта проектирования и строительства подобных линий в нашей стране.
Несмотря на то что РЖД является признанным мировым лидером в области массовых грузовых и пассажирских перевозок, высокоскоростные проекты в России до настоящего времени не реализовывались. Необходимо отметить, что высокоскоростное движение – это качественный, революционный скачок в развитии железнодорожных технологий. Поэтому оно требует принципиально новых технических и технологических решений в области проектирования, строительства, оборудования железнодорожных линий, а также технологий организации высокоскоростного движения.
Российские проектировщики не имели опыта реализации таких проектов, в то же время повышенные требования РЖД к безопасности, надежности технических средств и работе в сложных климатических и эксплуатационных условиях накладывают особый отпечаток на глубину проработки этих задач. Болотистая, сильно пересеченная местность, водонасыщенный грунт требуют постройки большого количества путепроводов, эстакад, мостов и других искусственных сооружений. Геология этого региона не позволяет подходить к строительству традиционными методами, поскольку, как уже говорилось, высокоскоростная железная дорога выдвигает ужесточенные требования к безопасности движения, стабильности и надежности конструкции, а также безотказной работе оборудования.
Окно в Европу
– На какой стадии находится создание скоростной магистрали Петербург – Хельсинки? Как решается ситуация с обходом Выборга?
– В целях сокращения времени следования в пути и подготовки линии Санкт-Петербург – Бусловская для пропуска скоростных поездов Pendolino руководством дороги разработаны мероприятия на 2007–2009 гг. для обеспечения движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/час.Сметная стоимость проекта – 79,7 млрд руб. В связи с его международным значением, большой капиталоемкостью и небольшими размерами ОАО «РЖД» запросило и получило поддержку из средств Инвестиционного фонда РФ в объеме 35% от величины инвестиций (27,9 млрд руб.). Финансирование проекта в этом объеме было утверждено Правительством РФ в сентябре 2008 года.
При наличии государственной поддержки, которая будет осуществляться в период 2008–2010 годов, окупаемость проекта как для компании, так и для бюджета будет достигнута в течение 10 лет.Мероприятия предусматривают реконструкцию 13 станций с заменой 217 стрелочных переводов, 50 пассажирских платформ, контактной сети на всем протяжении линии, пути в объеме 250 км, ремонт или реконструкцию 132 искусственных сооружений, усиление энергохозяйства, переустройство систем сигнализации, централизации и блокировки, строительство трех путепроводов для ликвидации пересечения с автодорогами в одном уровне, а также трех новых пешеходных мостов. Работы по реконструкции пути, контактной сети, устройств СЦБ, переустройству станций были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В текущем году они завершатся и стартуют уже на участке Кирилловское – Бусловская.
На согласование ОАО «Ленгипротранс» представлены схемы пяти станций, а также планы еще двух. Кроме того, проектным институтом на основании имеющихся топографических материалов камерально протрассированы три варианта линии Лосево – Каменногорск. При этом определен вариант, не затрагивающий территориальные интересы расположенного в районе будущей линии военного полигона, включая его охранную зону. Этот вариант исключает и необходимость прохода железной дороги по территориям, занимаемым другими физическими и юридическими лицами.
В настоящее время осуществляется первый этап формирования грузового обхода скоростной линии – проводятся работы по строительству второго пути на участке Сосново – Лосево. Произведена вырубка деревьев, расчищена просека, отсыпано 5 км железнодорожного полотна. Грунт здесь слабый, поэтому выполняется замещение на глубину до 4 м. Укладывается геотекстиль, а в особенно низких местах – георешетка. На участке расположено несколько болот, где потребуется выторфовка до 14 м, что и будет выполняться в зимних условиях.
Вместе с этим нерешенным и неурегулированным остался вопрос прохождения второго главного пути в районе Выборга. В настоящее время он решается путем проведения совместных переговоров руководителей органов власти г. Выборга и Выборгского района, Октябрьской железной дороги, группы заказчика и проектного института.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>В этом году Россия вступает в элитный клуб стран – обладательниц высокоскоростных поездов. Согласно утвержденной Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года, в стране будет построено до 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей.
[~PREVIEW_TEXT] =>
О том, как будет реализовываться эта программа и какие коррективы может внести финансовый кризис, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.В этом году Россия вступает в элитный клуб стран – обладательниц высокоскоростных поездов. Согласно утвержденной Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года, в стране будет построено до 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4838 [~CODE] => 4838 [EXTERNAL_ID] => 4838 [~EXTERNAL_ID] => 4838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_META_KEYWORDS] => страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/2.jpg" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В этом году Россия вступает в элитный клуб стран – обладательниц высокоскоростных поездов. Согласно утвержденной Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года, в стране будет построено до 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей. <br />О том, как будет реализовываться эта программа и какие коррективы может внести финансовый кризис, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/2.jpg" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В этом году Россия вступает в элитный клуб стран – обладательниц высокоскоростных поездов. Согласно утвержденной Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года, в стране будет построено до 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей. <br />О том, как будет реализовываться эта программа и какие коррективы может внести финансовый кризис, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу ) )
О том, как будет реализовываться эта программа и какие коррективы может внести финансовый кризис, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
Array ( [ID] => 109655 [~ID] => 109655 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [~NAME] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4838/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4838/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Планы и реалии
– Валентин Александрович, расскажите, пожалуйста, какие факторы были основными при отборе направлений для создания скоростных и высокоскоростных магистралей, отмеченных в Программе?
– Оценке подвергался целый комплекс экономических и технических параметров. Во-первых, мы обращали внимание на наличие устойчивого и платежеспособного спроса на пассажирские перевозки по рассматриваемому направлению как на железнодорожном, так и на альтернативных видах транспорта. При этом в первую очередь были определены самые населенные регионы страны с наибольшим уровнем денежных доходов и расходов населения, с учетом их перспективного социально-экономического развития.Среди них – Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск. А в сфере международных маршрутов приоритет был отдан г. Хельсинки, так как пассажирское направление Россия – Финляндия в настоящее время занимает первое место в общем объеме перевозок в сообщении РФ со странами дальнего зарубежья и составляет 49% (по итогам работы 2007-го).
Всего в прошлом году маршрутом Санкт-Петербург – Хельсинки воспользовалось 229,5 тыс. пассажиров. По сравнению с 2006-м
количество поездок выросло на 15%. При этом, согласно прогнозам, в течение семи лет с момента запуска скоростных поездов число пассажиров между данными городами должно увеличиться в два раза.Наравне с уже упомянутыми выше направлениями в дальнейшем мы планируем организовать скоростное пассажирское движение на участках Москва – Смоленск – Красное (западная граница), Екатеринбург – Челябинск, а также в крупнейших узлах: Новосибирск – Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк; Самара – Саранск, Пенза, Саратов и т. д. Скоростное движение также будет открыто на направлении Центр – Юг, это позволит кардинально повысить транспортную доступность наших черноморских курортов.
Во-вторых, отбирая перспективные линии, руководство РЖД обращало внимание на объемы требуемых инвестиций в инфраструктуру для организации скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок. К примеру, часть перспективных направлений со значительными пассажиропотоками имеет сложный профиль пути, в связи с чем серьезно повышается стоимость реконструкции этих участков для скоростного пассажирского движения, что приводит к отсутствию коммерческой эффективности реализации этих проектов.
Кроме того, важным критерием отбора являлась возможность привлечения дополнительного пассажиропотока с альтернативных видов транспорта за счет повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на конкретном направлении в секторе пассажирских перевозок путем сокращения времени следования поезда и улучшения качества обслуживания. Для примера: на расстояниях до 700–1000 км, при сравнительно низкой стоимости билета, время движения на высокоскоростном поезде будет сопоставимо с полетом на самолете, учитывая поездку в аэропорт, прохождение регистрации и т. д.
Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривается создание полигона скоростного и высокоскоростного пассажирского движения общей протяженностью почти 12,5 тыс. км, в том числе строительство высокоскоростных магистралей протяженностью около 1,5 тыс. км. В настоящее время ОАО «РЖД» уже ведутся строительно-монтажные работы на первоочередных направлениях Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород. Уже в ближайшее время между этими городами начнут курсировать новые скоростные поезда Pendolino и «Сапсан».
Время их хода составит около 3,5 часов. Кроме того, в начале 2009 года будет закончено технико-экономическое обоснование строительства специализированной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург со скоростями движения до 400 км/ч и временем хода около 2,5 часов.
Кроме того, ведется проектирование на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер), где перспективное время хода скоростного поезда составит около 15,5 часов вместо существующих 25. Также прорабатываются вопросы организации скоростного движения в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин.
Организация скоростного пассажирского движения на большей части других перспективных направлений предусматривается, в соответствии с вышеназванной Стратегией, за пределами 2015 года.
– Какие механизмы, как финансовые, так и организационные, предполагается применять для реализации этих проектов?
– Для их финансирования руководство ОАО «РЖД» намерено использовать все возможные схемы, в частности собственные средства компании, поддержку Инвестиционного фонда РФ, федеральные целевые программы.Так, полностью за свой счет ОАО «РЖД» реализует целый ряд проектов, в частности организацию скоростного пассажирского сообщения на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Выделение средств запланировано до 2010 года. Кроме того, работы по обоснованию инвестиций для проекта «Строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург» выполняются также за счет собственных ресурсов компании «РЖД».
Наконец, подпрограммой «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2010 году на разработку проектно-сметной документации предусмотрены федеральные инвестиции и средства самой компании, полученные благодаря введению инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки.
В то же время проект «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки» осуществляется с использованием средств ОАО «РЖД» и Инвестиционного фонда РФ. В частности, за счет Инвестфонда планируется строительство новой ветки Лосево – Каменногорск с целью выноса грузового движения с линии Санкт-Петербург – Бусловская.
Скоростям не страшен кризис
– В какой мере мировой финансовый кризис может повлиять на реализацию данной Программы?
– Программа организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года должна быть реализована в полном объеме. Мировой финансовый кризис, безусловно, приведет к ее некоторой корректировке в 2009 и 2010 гг. При этом предполагается, что проекты, выполняемые в рамках ГЧП (Инвестиционный фонд, федеральные целевые программы), как приоритетные будут финансироваться в точном соответствии с утвержденными Правительством РФ графиками.Первоочередные проекты скоростного и высокоскоростного движения, к которым относятся направления Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород, Центр – Юг (Москва – Адлер) и Москва – Смоленск – Красное, с выходом в страны ЕС по-прежнему являются экономически привлекательными для всех возможных участников проекта – ОАО «РЖД», федеральных и региональных органов власти, частных инвесторов. В связи с этим сроки их реализации не претерпят существенных изменений.
Что касается других проектов (Екатеринбург – Челябинск; Новосибирск – Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк; Самара – Саранск, Пенза, Саратов и другие направления), изначально имевших более низкий уровень коммерческой эффективности и, соответственно, инвестиционной привлекательности, – их реализация в сложившихся условиях мирового финансового кризиса может быть отложена на период до 5 лет по сравнению с более ранними прогнозами. Тем не менее при наличии заинтересованности, в первую очередь со стороны региональных администраций, ОАО «РЖД» готово рассмотреть приближение сроков реализации отдельных проектов скоростного движения на направлениях с высоким уровнем спроса на пассажирские перевозки.
Следует отметить, что изменения в графике финансирования проектов, реализуемых совместно с государством, могут вноситься только соответствующим решением Правительства РФ (Распоряжение о внесении изменений в паспорт проекта, выполняемого с использованием бюджетных инвестиций Инвестиционного фонда РФ или утверждение новой редакции Федеральной целевой программы).
– Не секрет, что скоростное и высокоскоростное движение невозможно без специальных поездов. Какие технические параметры являются ведущими при отборе поставщиков подвижного состава для этих магистралей?
– Перед заключением договоров на поставку высокоскоростных электропоездов Velaro RUS компании Siemens AG и Pendolino Sm6 компании Alstom специалистами РЖД проводился глубокий анализ использования высокоскоростного подвижного состава во всем мире. Консультации и переговоры велись со многими железнодорожными компаниями-операторами и производителями в этом сегменте.В итоге ОАО «РЖД» было принято решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажировместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, а также лучшими условиями тяги с пониженным коэффициентом сцепления.
Анализ рынка высокоскоростных электропоездов показал, что составы производства Siemens AG на платформе Velaro наиболее точно соответствуют ключевым российским требованиям, а богатый международный опыт компании Siemens AG позволил адаптировать Velaro к российским условиям эксплуатации. Первый поезд уже прибыл в Россию и находится в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московское ТЧ-10 Октябрьской железной дороги. Торжественная презентация первого высокоскоростного электропоезда «Сапсан» запланирована в Северной столице на середину декабря 2008 года. Далее поезду предстоит пройти приемочные и сертификационные испытания, которые займут около года. Первый коммерческий рейс «Сапсана» намечен на декабрь 2009-го. Определение производителя скоростных электропоездов для линии Санкт-Петербург – Хельсинки осуществлялось на основании результатов тендера, победителем которого стала компания Alstom. Что касается других линий, то в настоящее время ОАО «РЖД» ведет работы по подбору поставщиков перспективного подвижного состава.В частности, в сентябре 2008 года прошел научно-технический совет, на котором были заслушаны российские и зарубежные производители дизель-поездов. В последствии будет проведен тендер по выбору производителя дизель-поезда для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Кроме того, в конце ноября был объявлен тендер на поставку электропоездов для организации пассажирского транспортного железнодорожного сообщения для обслуживания Олимпийских и Параолимпийских игр Сочи-2014. Основные условия для выбора производителя подвижного состава остаются неизменными: высокое качество, удовлетворяющее условиям эксплуатации в России, и приемлемая стоимость.
Без опыта – сложно, но можно?
– На каком этапе сегодня находится реализация первого проекта подготовки скоростного хода Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород?
– Для выполнения мероприятий по повышению скоростей движения поездов на данных направлениях ОАО «РЖД» осуществляется комплексная реконструкция железнодорожного пути, в рамках которой предусмотрена замена рельсошпальной решетки, постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми, усиление земляного полотна с дефектами и деформациями, переустройство искусственных сооружений, переездов и т. д.Работы выполняются в условиях существующего плана линии. В настоящее время в рамках титула «Комплексная реконструкция железнодорожного пути направления Москва – Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги» для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч выполнен ремонт на перегоне Торбино – Боровенка по второму главному пути в объеме 12,8 км, на станции Мстинский Мост – 1,2 км. Завершаются работы по изменению положения пути в плане и профиле в объеме 25,6 км и укладке японских рельсов в объеме 28,3 км. Кроме того, на этом направлении выполнена комплексная реконструкция железнодорожного пути на перегоне Дорошиха – Лихославль (38,7 км), на станциях Крюково (3,8 км) и Подсолнечная (1,7 км).
В 2009 году будут проведены работы по укладке стрелочных переводов и съездов под высокоскоростное движение на станциях Торбино и Боровенка, реконструкции моста (245-й км).
Для проведения опытных поездок скоростного поезда «Сапсан» со скоростями более 200 км/ч на участке от станции Мстинский Мост до станции Окуловка по второму главному пути в 2008 году будут закончены мероприятия по усилению контактной подвески в объеме 47,4 км, до 15 апреля 2009-го должны быть произведены регулировочные работы.
На остальном полигоне для запуска поезда в коммерческую эксплуатацию в 2008 году будет выполнено усиление контактной сети в объеме 88 км, в 2009-м объем работ составит 68 км. Кроме того, для поднятия уровня напряжения в контактной сети, согласно проведенным ОАО «Ленгипротранс» расчетам, определено необходимое количество вольтодобавочных преобразователей и места их установки.
– Известно, что параллельно ОАО «РЖД» занимается проектом по строительству высокоскоростной магистрали между двумя столицами – Петербургом и Москвой. Какие сложности возникают сегодня при его реализации?
– В настоящее время данный проект находится на стадии предварительного проектирования: разработка нормативной документации и обоснование инвестиций. Научно-исследовательскими и проектными институтами ОАО «РЖД» подготовлен первый вариант технических требований для организации высокоскоростного движения на скорости до 400 км/ч. Следующим этапом будет разработка пакета документов в соответствии с федеральным законом «О техническом регулировании».Сегодня ведется подготовка обоснования инвестиций, которое должно содержать основные проектные и технические решения, применяемые при строительстве высокоскоростной магистрали. Объективная сложность выполнения этой задачи заключается в отсутствии опыта проектирования и строительства подобных линий в нашей стране.
Несмотря на то что РЖД является признанным мировым лидером в области массовых грузовых и пассажирских перевозок, высокоскоростные проекты в России до настоящего времени не реализовывались. Необходимо отметить, что высокоскоростное движение – это качественный, революционный скачок в развитии железнодорожных технологий. Поэтому оно требует принципиально новых технических и технологических решений в области проектирования, строительства, оборудования железнодорожных линий, а также технологий организации высокоскоростного движения.
Российские проектировщики не имели опыта реализации таких проектов, в то же время повышенные требования РЖД к безопасности, надежности технических средств и работе в сложных климатических и эксплуатационных условиях накладывают особый отпечаток на глубину проработки этих задач. Болотистая, сильно пересеченная местность, водонасыщенный грунт требуют постройки большого количества путепроводов, эстакад, мостов и других искусственных сооружений. Геология этого региона не позволяет подходить к строительству традиционными методами, поскольку, как уже говорилось, высокоскоростная железная дорога выдвигает ужесточенные требования к безопасности движения, стабильности и надежности конструкции, а также безотказной работе оборудования.
Окно в Европу
– На какой стадии находится создание скоростной магистрали Петербург – Хельсинки? Как решается ситуация с обходом Выборга?
– В целях сокращения времени следования в пути и подготовки линии Санкт-Петербург – Бусловская для пропуска скоростных поездов Pendolino руководством дороги разработаны мероприятия на 2007–2009 гг. для обеспечения движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/час.Сметная стоимость проекта – 79,7 млрд руб. В связи с его международным значением, большой капиталоемкостью и небольшими размерами ОАО «РЖД» запросило и получило поддержку из средств Инвестиционного фонда РФ в объеме 35% от величины инвестиций (27,9 млрд руб.). Финансирование проекта в этом объеме было утверждено Правительством РФ в сентябре 2008 года.
При наличии государственной поддержки, которая будет осуществляться в период 2008–2010 годов, окупаемость проекта как для компании, так и для бюджета будет достигнута в течение 10 лет.Мероприятия предусматривают реконструкцию 13 станций с заменой 217 стрелочных переводов, 50 пассажирских платформ, контактной сети на всем протяжении линии, пути в объеме 250 км, ремонт или реконструкцию 132 искусственных сооружений, усиление энергохозяйства, переустройство систем сигнализации, централизации и блокировки, строительство трех путепроводов для ликвидации пересечения с автодорогами в одном уровне, а также трех новых пешеходных мостов. Работы по реконструкции пути, контактной сети, устройств СЦБ, переустройству станций были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В текущем году они завершатся и стартуют уже на участке Кирилловское – Бусловская.
На согласование ОАО «Ленгипротранс» представлены схемы пяти станций, а также планы еще двух. Кроме того, проектным институтом на основании имеющихся топографических материалов камерально протрассированы три варианта линии Лосево – Каменногорск. При этом определен вариант, не затрагивающий территориальные интересы расположенного в районе будущей линии военного полигона, включая его охранную зону. Этот вариант исключает и необходимость прохода железной дороги по территориям, занимаемым другими физическими и юридическими лицами.
В настоящее время осуществляется первый этап формирования грузового обхода скоростной линии – проводятся работы по строительству второго пути на участке Сосново – Лосево. Произведена вырубка деревьев, расчищена просека, отсыпано 5 км железнодорожного полотна. Грунт здесь слабый, поэтому выполняется замещение на глубину до 4 м. Укладывается геотекстиль, а в особенно низких местах – георешетка. На участке расположено несколько болот, где потребуется выторфовка до 14 м, что и будет выполняться в зимних условиях.
Вместе с этим нерешенным и неурегулированным остался вопрос прохождения второго главного пути в районе Выборга. В настоящее время он решается путем проведения совместных переговоров руководителей органов власти г. Выборга и Выборгского района, Октябрьской железной дороги, группы заказчика и проектного института.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>Планы и реалии
– Валентин Александрович, расскажите, пожалуйста, какие факторы были основными при отборе направлений для создания скоростных и высокоскоростных магистралей, отмеченных в Программе?
– Оценке подвергался целый комплекс экономических и технических параметров. Во-первых, мы обращали внимание на наличие устойчивого и платежеспособного спроса на пассажирские перевозки по рассматриваемому направлению как на железнодорожном, так и на альтернативных видах транспорта. При этом в первую очередь были определены самые населенные регионы страны с наибольшим уровнем денежных доходов и расходов населения, с учетом их перспективного социально-экономического развития.Среди них – Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск. А в сфере международных маршрутов приоритет был отдан г. Хельсинки, так как пассажирское направление Россия – Финляндия в настоящее время занимает первое место в общем объеме перевозок в сообщении РФ со странами дальнего зарубежья и составляет 49% (по итогам работы 2007-го).
Всего в прошлом году маршрутом Санкт-Петербург – Хельсинки воспользовалось 229,5 тыс. пассажиров. По сравнению с 2006-м
количество поездок выросло на 15%. При этом, согласно прогнозам, в течение семи лет с момента запуска скоростных поездов число пассажиров между данными городами должно увеличиться в два раза.Наравне с уже упомянутыми выше направлениями в дальнейшем мы планируем организовать скоростное пассажирское движение на участках Москва – Смоленск – Красное (западная граница), Екатеринбург – Челябинск, а также в крупнейших узлах: Новосибирск – Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк; Самара – Саранск, Пенза, Саратов и т. д. Скоростное движение также будет открыто на направлении Центр – Юг, это позволит кардинально повысить транспортную доступность наших черноморских курортов.
Во-вторых, отбирая перспективные линии, руководство РЖД обращало внимание на объемы требуемых инвестиций в инфраструктуру для организации скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок. К примеру, часть перспективных направлений со значительными пассажиропотоками имеет сложный профиль пути, в связи с чем серьезно повышается стоимость реконструкции этих участков для скоростного пассажирского движения, что приводит к отсутствию коммерческой эффективности реализации этих проектов.
Кроме того, важным критерием отбора являлась возможность привлечения дополнительного пассажиропотока с альтернативных видов транспорта за счет повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на конкретном направлении в секторе пассажирских перевозок путем сокращения времени следования поезда и улучшения качества обслуживания. Для примера: на расстояниях до 700–1000 км, при сравнительно низкой стоимости билета, время движения на высокоскоростном поезде будет сопоставимо с полетом на самолете, учитывая поездку в аэропорт, прохождение регистрации и т. д.
Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривается создание полигона скоростного и высокоскоростного пассажирского движения общей протяженностью почти 12,5 тыс. км, в том числе строительство высокоскоростных магистралей протяженностью около 1,5 тыс. км. В настоящее время ОАО «РЖД» уже ведутся строительно-монтажные работы на первоочередных направлениях Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород. Уже в ближайшее время между этими городами начнут курсировать новые скоростные поезда Pendolino и «Сапсан».
Время их хода составит около 3,5 часов. Кроме того, в начале 2009 года будет закончено технико-экономическое обоснование строительства специализированной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург со скоростями движения до 400 км/ч и временем хода около 2,5 часов.
Кроме того, ведется проектирование на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер), где перспективное время хода скоростного поезда составит около 15,5 часов вместо существующих 25. Также прорабатываются вопросы организации скоростного движения в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин.
Организация скоростного пассажирского движения на большей части других перспективных направлений предусматривается, в соответствии с вышеназванной Стратегией, за пределами 2015 года.
– Какие механизмы, как финансовые, так и организационные, предполагается применять для реализации этих проектов?
– Для их финансирования руководство ОАО «РЖД» намерено использовать все возможные схемы, в частности собственные средства компании, поддержку Инвестиционного фонда РФ, федеральные целевые программы.Так, полностью за свой счет ОАО «РЖД» реализует целый ряд проектов, в частности организацию скоростного пассажирского сообщения на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Выделение средств запланировано до 2010 года. Кроме того, работы по обоснованию инвестиций для проекта «Строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург» выполняются также за счет собственных ресурсов компании «РЖД».
Наконец, подпрограммой «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2010 году на разработку проектно-сметной документации предусмотрены федеральные инвестиции и средства самой компании, полученные благодаря введению инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки.
В то же время проект «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки» осуществляется с использованием средств ОАО «РЖД» и Инвестиционного фонда РФ. В частности, за счет Инвестфонда планируется строительство новой ветки Лосево – Каменногорск с целью выноса грузового движения с линии Санкт-Петербург – Бусловская.
Скоростям не страшен кризис
– В какой мере мировой финансовый кризис может повлиять на реализацию данной Программы?
– Программа организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года должна быть реализована в полном объеме. Мировой финансовый кризис, безусловно, приведет к ее некоторой корректировке в 2009 и 2010 гг. При этом предполагается, что проекты, выполняемые в рамках ГЧП (Инвестиционный фонд, федеральные целевые программы), как приоритетные будут финансироваться в точном соответствии с утвержденными Правительством РФ графиками.Первоочередные проекты скоростного и высокоскоростного движения, к которым относятся направления Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород, Центр – Юг (Москва – Адлер) и Москва – Смоленск – Красное, с выходом в страны ЕС по-прежнему являются экономически привлекательными для всех возможных участников проекта – ОАО «РЖД», федеральных и региональных органов власти, частных инвесторов. В связи с этим сроки их реализации не претерпят существенных изменений.
Что касается других проектов (Екатеринбург – Челябинск; Новосибирск – Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк; Самара – Саранск, Пенза, Саратов и другие направления), изначально имевших более низкий уровень коммерческой эффективности и, соответственно, инвестиционной привлекательности, – их реализация в сложившихся условиях мирового финансового кризиса может быть отложена на период до 5 лет по сравнению с более ранними прогнозами. Тем не менее при наличии заинтересованности, в первую очередь со стороны региональных администраций, ОАО «РЖД» готово рассмотреть приближение сроков реализации отдельных проектов скоростного движения на направлениях с высоким уровнем спроса на пассажирские перевозки.
Следует отметить, что изменения в графике финансирования проектов, реализуемых совместно с государством, могут вноситься только соответствующим решением Правительства РФ (Распоряжение о внесении изменений в паспорт проекта, выполняемого с использованием бюджетных инвестиций Инвестиционного фонда РФ или утверждение новой редакции Федеральной целевой программы).
– Не секрет, что скоростное и высокоскоростное движение невозможно без специальных поездов. Какие технические параметры являются ведущими при отборе поставщиков подвижного состава для этих магистралей?
– Перед заключением договоров на поставку высокоскоростных электропоездов Velaro RUS компании Siemens AG и Pendolino Sm6 компании Alstom специалистами РЖД проводился глубокий анализ использования высокоскоростного подвижного состава во всем мире. Консультации и переговоры велись со многими железнодорожными компаниями-операторами и производителями в этом сегменте.В итоге ОАО «РЖД» было принято решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажировместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, а также лучшими условиями тяги с пониженным коэффициентом сцепления.
Анализ рынка высокоскоростных электропоездов показал, что составы производства Siemens AG на платформе Velaro наиболее точно соответствуют ключевым российским требованиям, а богатый международный опыт компании Siemens AG позволил адаптировать Velaro к российским условиям эксплуатации. Первый поезд уже прибыл в Россию и находится в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московское ТЧ-10 Октябрьской железной дороги. Торжественная презентация первого высокоскоростного электропоезда «Сапсан» запланирована в Северной столице на середину декабря 2008 года. Далее поезду предстоит пройти приемочные и сертификационные испытания, которые займут около года. Первый коммерческий рейс «Сапсана» намечен на декабрь 2009-го. Определение производителя скоростных электропоездов для линии Санкт-Петербург – Хельсинки осуществлялось на основании результатов тендера, победителем которого стала компания Alstom. Что касается других линий, то в настоящее время ОАО «РЖД» ведет работы по подбору поставщиков перспективного подвижного состава.В частности, в сентябре 2008 года прошел научно-технический совет, на котором были заслушаны российские и зарубежные производители дизель-поездов. В последствии будет проведен тендер по выбору производителя дизель-поезда для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Кроме того, в конце ноября был объявлен тендер на поставку электропоездов для организации пассажирского транспортного железнодорожного сообщения для обслуживания Олимпийских и Параолимпийских игр Сочи-2014. Основные условия для выбора производителя подвижного состава остаются неизменными: высокое качество, удовлетворяющее условиям эксплуатации в России, и приемлемая стоимость.
Без опыта – сложно, но можно?
– На каком этапе сегодня находится реализация первого проекта подготовки скоростного хода Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород?
– Для выполнения мероприятий по повышению скоростей движения поездов на данных направлениях ОАО «РЖД» осуществляется комплексная реконструкция железнодорожного пути, в рамках которой предусмотрена замена рельсошпальной решетки, постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми, усиление земляного полотна с дефектами и деформациями, переустройство искусственных сооружений, переездов и т. д.Работы выполняются в условиях существующего плана линии. В настоящее время в рамках титула «Комплексная реконструкция железнодорожного пути направления Москва – Санкт-Петербург Октябрьской железной дороги» для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч выполнен ремонт на перегоне Торбино – Боровенка по второму главному пути в объеме 12,8 км, на станции Мстинский Мост – 1,2 км. Завершаются работы по изменению положения пути в плане и профиле в объеме 25,6 км и укладке японских рельсов в объеме 28,3 км. Кроме того, на этом направлении выполнена комплексная реконструкция железнодорожного пути на перегоне Дорошиха – Лихославль (38,7 км), на станциях Крюково (3,8 км) и Подсолнечная (1,7 км).
В 2009 году будут проведены работы по укладке стрелочных переводов и съездов под высокоскоростное движение на станциях Торбино и Боровенка, реконструкции моста (245-й км).
Для проведения опытных поездок скоростного поезда «Сапсан» со скоростями более 200 км/ч на участке от станции Мстинский Мост до станции Окуловка по второму главному пути в 2008 году будут закончены мероприятия по усилению контактной подвески в объеме 47,4 км, до 15 апреля 2009-го должны быть произведены регулировочные работы.
На остальном полигоне для запуска поезда в коммерческую эксплуатацию в 2008 году будет выполнено усиление контактной сети в объеме 88 км, в 2009-м объем работ составит 68 км. Кроме того, для поднятия уровня напряжения в контактной сети, согласно проведенным ОАО «Ленгипротранс» расчетам, определено необходимое количество вольтодобавочных преобразователей и места их установки.
– Известно, что параллельно ОАО «РЖД» занимается проектом по строительству высокоскоростной магистрали между двумя столицами – Петербургом и Москвой. Какие сложности возникают сегодня при его реализации?
– В настоящее время данный проект находится на стадии предварительного проектирования: разработка нормативной документации и обоснование инвестиций. Научно-исследовательскими и проектными институтами ОАО «РЖД» подготовлен первый вариант технических требований для организации высокоскоростного движения на скорости до 400 км/ч. Следующим этапом будет разработка пакета документов в соответствии с федеральным законом «О техническом регулировании».Сегодня ведется подготовка обоснования инвестиций, которое должно содержать основные проектные и технические решения, применяемые при строительстве высокоскоростной магистрали. Объективная сложность выполнения этой задачи заключается в отсутствии опыта проектирования и строительства подобных линий в нашей стране.
Несмотря на то что РЖД является признанным мировым лидером в области массовых грузовых и пассажирских перевозок, высокоскоростные проекты в России до настоящего времени не реализовывались. Необходимо отметить, что высокоскоростное движение – это качественный, революционный скачок в развитии железнодорожных технологий. Поэтому оно требует принципиально новых технических и технологических решений в области проектирования, строительства, оборудования железнодорожных линий, а также технологий организации высокоскоростного движения.
Российские проектировщики не имели опыта реализации таких проектов, в то же время повышенные требования РЖД к безопасности, надежности технических средств и работе в сложных климатических и эксплуатационных условиях накладывают особый отпечаток на глубину проработки этих задач. Болотистая, сильно пересеченная местность, водонасыщенный грунт требуют постройки большого количества путепроводов, эстакад, мостов и других искусственных сооружений. Геология этого региона не позволяет подходить к строительству традиционными методами, поскольку, как уже говорилось, высокоскоростная железная дорога выдвигает ужесточенные требования к безопасности движения, стабильности и надежности конструкции, а также безотказной работе оборудования.
Окно в Европу
– На какой стадии находится создание скоростной магистрали Петербург – Хельсинки? Как решается ситуация с обходом Выборга?
– В целях сокращения времени следования в пути и подготовки линии Санкт-Петербург – Бусловская для пропуска скоростных поездов Pendolino руководством дороги разработаны мероприятия на 2007–2009 гг. для обеспечения движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/час.Сметная стоимость проекта – 79,7 млрд руб. В связи с его международным значением, большой капиталоемкостью и небольшими размерами ОАО «РЖД» запросило и получило поддержку из средств Инвестиционного фонда РФ в объеме 35% от величины инвестиций (27,9 млрд руб.). Финансирование проекта в этом объеме было утверждено Правительством РФ в сентябре 2008 года.
При наличии государственной поддержки, которая будет осуществляться в период 2008–2010 годов, окупаемость проекта как для компании, так и для бюджета будет достигнута в течение 10 лет.Мероприятия предусматривают реконструкцию 13 станций с заменой 217 стрелочных переводов, 50 пассажирских платформ, контактной сети на всем протяжении линии, пути в объеме 250 км, ремонт или реконструкцию 132 искусственных сооружений, усиление энергохозяйства, переустройство систем сигнализации, централизации и блокировки, строительство трех путепроводов для ликвидации пересечения с автодорогами в одном уровне, а также трех новых пешеходных мостов. Работы по реконструкции пути, контактной сети, устройств СЦБ, переустройству станций были начаты в 2007 году на участке Парголово – Кирилловское. В текущем году они завершатся и стартуют уже на участке Кирилловское – Бусловская.
На согласование ОАО «Ленгипротранс» представлены схемы пяти станций, а также планы еще двух. Кроме того, проектным институтом на основании имеющихся топографических материалов камерально протрассированы три варианта линии Лосево – Каменногорск. При этом определен вариант, не затрагивающий территориальные интересы расположенного в районе будущей линии военного полигона, включая его охранную зону. Этот вариант исключает и необходимость прохода железной дороги по территориям, занимаемым другими физическими и юридическими лицами.
В настоящее время осуществляется первый этап формирования грузового обхода скоростной линии – проводятся работы по строительству второго пути на участке Сосново – Лосево. Произведена вырубка деревьев, расчищена просека, отсыпано 5 км железнодорожного полотна. Грунт здесь слабый, поэтому выполняется замещение на глубину до 4 м. Укладывается геотекстиль, а в особенно низких местах – георешетка. На участке расположено несколько болот, где потребуется выторфовка до 14 м, что и будет выполняться в зимних условиях.
Вместе с этим нерешенным и неурегулированным остался вопрос прохождения второго главного пути в районе Выборга. В настоящее время он решается путем проведения совместных переговоров руководителей органов власти г. Выборга и Выборгского района, Октябрьской железной дороги, группы заказчика и проектного института.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>В этом году Россия вступает в элитный клуб стран – обладательниц высокоскоростных поездов. Согласно утвержденной Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года, в стране будет построено до 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей.
[~PREVIEW_TEXT] =>
О том, как будет реализовываться эта программа и какие коррективы может внести финансовый кризис, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.В этом году Россия вступает в элитный клуб стран – обладательниц высокоскоростных поездов. Согласно утвержденной Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года, в стране будет построено до 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4838 [~CODE] => 4838 [EXTERNAL_ID] => 4838 [~EXTERNAL_ID] => 4838 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_META_KEYWORDS] => страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/2.jpg" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В этом году Россия вступает в элитный клуб стран – обладательниц высокоскоростных поездов. Согласно утвержденной Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года, в стране будет построено до 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей. <br />О том, как будет реализовываться эта программа и какие коррективы может внести финансовый кризис, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/2.jpg" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В этом году Россия вступает в элитный клуб стран – обладательниц высокоскоростных поездов. Согласно утвержденной Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года, в стране будет построено до 1,5 тыс. км высокоскоростных магистралей. <br />О том, как будет реализовываться эта программа и какие коррективы может внести финансовый кризис, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страна высоких скоростей: от слов к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страна высоких скоростей: от слов к делу ) )
О том, как будет реализовываться эта программа и какие коррективы может внести финансовый кризис, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions