+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (147) декабрь 2008

23 (147) декабрь 2008
Тема номера – Высокоскоростное движение. 26 декабря состоится презентация скоростного поезда "Сапсан", созданного для России специалистами немецкой компании Siemens.

Реальные перспективы появления в России высокоскоростного движения оценивает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Об актуальных инфраструктурных проектах рассказывает генеральный директор ОАО «Торговый дом РЖД» Алексей Мерсиянов.

Опытом построения крупной торговой сети делится Владимир Горичев, директор по логистике компании «Лента».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Новые редакции, или Обратно к монополии

ЛИДИЯ ЩЕГРОВАПо планам Министерства транспорта, законопроекты, переработанные в соответствии с требованиями нового времени, касающиеся изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», должны были быть внесены в Государственную думу РФ еще в марте 2008 года. Сегодня данные документы в который раз отправлены на доработку, представители общественных ассоциаций анализируют последние варианты законопроектов. Насколько они соответствуют интересам владельцев инфраструктур необщего пользования, а значит, и грузовладельцев?
Array
(
    [ID] => 109670
    [~ID] => 109670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Новые редакции, или Обратно к монополии
    [~NAME] => Новые редакции, или Обратно к монополии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4853/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4853/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коллегиальности не получилось

Основной задачей обеспечения нормального функционирования железнодорожного транспорта – важной составляющей транспортной системы страны – является создание современной гармоничной законодательной базы, обеспечивающей равные условия деятельности для всех субъектов, в том числе организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Прежде всего это касается разработки проектов федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «Закон о железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – Закон и Устав).
При подготовке редакций действующих Закона и Устава, принятых в 2003 году, была выбрана коллегиальная форма работы. Рассмотрение проектов происходило с участием всех федеральных органов исполнительной власти и заинтересованных организаций, что дало определенные положительные результаты. В частности, это касалось создания равных условий для исчисления платы за пользование вагонами при обслуживании клиентов локомотивами перевозчика и владельцев железнодорожных путей необщего пользования.
Уже тогда было ясно, что необходимо разработать общие законы для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования с учетом интересов всех участников перевозочного процесса. Однако данное предложение не получило необходимого развития, и вопросы деятельности организаций транспорта необщего пользования, их взаимодействия с ОАО «РЖД» и пользователями услуг в Законе и Уставе тогда в полной мере отразить не удалось. Поэтому Ассоциация «Промжелдортранс» с удовлетворением восприняла распоряжение Минтранса России от 13 января 2005 г. № ИЛ-I-р о создании рабочей группы по внесению изменений в Закон и Устав под председательством статс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова и приняла участие в ее работе.
Представители Ассоциации участвовали во всех заседаниях группы, на которых рассматривались предложения заинтересованных субъектов, в том числе ОАО «РЖД», по внесению изменений в действующее законодательство. Многие предложения членов группы, среди них и наши, были одобрены и нашли отражение в концепциях по внесению изменений в Закон и Устав, разработанных департаментом государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России и утвержденных Правительством РФ.
В документах указано, что их основной идеей является «создание нормативных условий для полноценного функционирования и развития железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования в условиях проводимой структурной реформы, совершенствование законодательства в указанной сфере деятельности, а также интеграция железнодорожного транспорта РФ в мировую транспортную систему».
Однако деятельность рабочей группы была приостановлена. В 2006 году прекратилась совместная работа над проектом Устава, а с октября 2007 года и над Законом. Подготовленные и представленные Минтрансом России в федеральные органы исполнительной власти законопроекты во многом не соответствуют положениям концепций и нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг. Редакция отдельных статей законопроектов весьма существенно отличается от вариантов, согласованных на заседаниях рабочей группы. В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования (ППЖТ), ранее входивших в систему федерального железнодорожного транспорта. Заметна попытка их вытеснения с рынка транспортных услуг. Принятие законопроектов в представленном виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, удорожанию их услуг и, как следствие, оттоку грузов с железнодорожного транспорта.

Если говорить подробно

Следует отметить, что с учетом предложений Ассоциации в проекте закона существенно изменен понятийный аппарат, введены новые статьи и положения, касающиеся деятельности всех участников перевозочного процесса, в частности ППЖТ как владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необщего пользования. Вместе с тем некоторые основные положения проекта, относящиеся к деятельности организаций транспорта необщего пользования, их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса и пользователями транспортных услуг, нуждаются в доработке.
В частности, необходимо:
• Уточнить понятия «перевозка железнодорожным транспортом необщего пользования» и «транспортировка железнодорожным транспортом необщего пользования». Представленная редакция не позволяет разграничить выполняемые операции на перевозку и транспортировку. Необходимо указать, какие лица участвуют в отношениях по перевозке, а какие – в транспортировке, какими договорами регламентируются их обязательства и ответственность, стоимость услуг и т. п.
Эти вопросы в общем виде следует раскрыть в законопроекте, а также указать в статье 16, что отношения по оказанию услуг по перевозке, транспортировке, других услуг на железнодорожном транспорте необщего пользования регулируются в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и Правилами транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте необщего пользования (либо Правилами оказания услуг на транспорте необщего пользования, как это предусмотрено в Уставе). Напомню, в настоящее время действуют Правила транспортного обслуживания предприятий и организаций межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС 1983 года, а также Методические рекомендации по транспортному обслуживанию организаций и предприятий организациями промышленного железнодорожного транспорта, утвержденные Минтрансом в 2002 году.
• Установить унифицированный подход и порядок регулирования тарифов на услуги ППЖТ субъектами РФ на основе единых Методических указаний, утвержденных ФСТ России (статья 8).
• Создать равные нормы по обеспечению основных требований к железнодорожным путям общего и необщего пользования (статьи 15 и 16).
• В статье 16 уточнить условия развития инфраструктур железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
• Восстановить в статье 17 действующую норму о порядке подачи подвижного состава независимо от его принадлежности с путей необщего пользования на пути общего пользования и наоборот.
• Полностью исключить статью 20, предусматривающую введение экспертизы соответствия объектов железнодорожного транспорта требованиям безопасности движения и эксплуатации.
В настоящее время существует экспертиза опасных производственных объектов, экологическая экспертиза, сертификация, а также налажен государственный контроль за безопасностью движения и эксплуатацией железнодорожного транспорта. Установленная данной статьей экспертиза дублирует их, что повлечет увеличение непроизводственных расходов и, как следствие, экономически необоснованное повышение тарифов и цен на оказываемые услуги.
• В статье 33 исключить дополнительно вводимые для лицензирования виды деятельности.

Нужны ли нам новые лицензии?

Как известно, в существующей редакции Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» статья 33 «Внесение изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ» вносит в ФЗ № 128
«О лицензировании отдельных видов деятельности» новый вид лицензии – «транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути».
Проектом новой редакции данного закона предлагается дополнительно включить ряд видов деятельности:
• деятельность по техническому обслуживанию и ремонту железнодорожного подвижного состава;
• деятельность по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте;
• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом необщего пользования;
• перевозки железнодорожным транспортом необщего пользования грузов;
• перевозки железнодорожным транспортом необщего пользования грузобагажа;
• транспортировка грузов железнодорожным транспортом общего пользования;
• транспортировка грузов железнодорожным транспортом необщего пользования.
Нужно отметить, что предлагаемые для включения в проект закона виды деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, законодателями уже были исключены из лицензируемых видов деятельности и не вошли в Федеральный закон от 8 августа 2001 года
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдель­ных видов деятельности». Повторно вносить их в закон некорректно, так как это противоречит общей концепции о сокращении лицензируемых видов деятельности.
Предлагаемый для включения в проект закона третий вид лицензируемой деятельности (перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом необщего пользования) в принципе не является характерным для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. В основном они выполняют перевозки работников до и с места работы: лесоразработок, карьеров и разрезов открытых горных разработок и др. Кроме того, необходимо отметить, что никакого багажа при этом не перевозится. Поэтому требование иметь багажные вагоны для получения этой лицензии не оправданно.
Проектом закона предлагается ввести лицензирование перевозок железнодорожным транспортом необщего пользования грузов. Это противоречит действующему Закону от 10.01.03 г. № 17-ФЗ, поскольку ППЖТ осуществляют только «подачу и уборку вагонов», а не перевозки. В связи с этим лицензирование данного вида деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования не имеет смысла. Это также относится к предлагаемой для лицензирования перевозке железнодорожным транспортом необщего пользования грузобагажа.
Организации железнодорожного транспорта необщего пользования по определению не являются организациями транспорта общего пользования и не обязаны осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица (Федеральный закон от 30 ноября 1994 года № 51-ФЗ «Гражданский кодекс РФ в редакции Федерального закона от 10.01.03 г. № 17-ФЗ).
Предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования в соответствии с Федеральным законом от 08 августа 2001 г. № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности в РФ» оформляют, при необходимости, лицензию на «транспортировку грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути». Этот вид деятельности перекликается с предлагаемой «транспортировкой грузов железнодорожным транспортом необщего пользования». При этом последняя редакция, по сути, не раскрывает лицензируемой работы и некорректно дублирует уже имеющуюся в № 128-ФЗ формулировку.
В настоящее время предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования по характеру своей производственной деятельности имеют лицензии в соответствии с Федеральным законом от 8 августа 2001 г.
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдель­ных видов деятельности в РФ».
Основные из них:
• транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по путям общего пользования за исключением уборки прибывших грузов с выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути;
• погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;
• эксплуатация взрывопожаро­опасных производственных объектов (в соответствии с пунктом 7
статьи 18 Федерального закона
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности в РФ» со дня вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к лицензируемым видам деятельности, данный вид лицензирования прекращается).
Указанные лицензии в полной мере отражают деятельность организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.
ЛИДИЯ ЩЕГРОВА,
руководитель нормативно-правовой службы Ассоциации«Промжелдортранс»

Продолжение статьи будет опубликовано в следующем номере журнала.
[~DETAIL_TEXT] =>

Коллегиальности не получилось

Основной задачей обеспечения нормального функционирования железнодорожного транспорта – важной составляющей транспортной системы страны – является создание современной гармоничной законодательной базы, обеспечивающей равные условия деятельности для всех субъектов, в том числе организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Прежде всего это касается разработки проектов федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «Закон о железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – Закон и Устав).
При подготовке редакций действующих Закона и Устава, принятых в 2003 году, была выбрана коллегиальная форма работы. Рассмотрение проектов происходило с участием всех федеральных органов исполнительной власти и заинтересованных организаций, что дало определенные положительные результаты. В частности, это касалось создания равных условий для исчисления платы за пользование вагонами при обслуживании клиентов локомотивами перевозчика и владельцев железнодорожных путей необщего пользования.
Уже тогда было ясно, что необходимо разработать общие законы для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования с учетом интересов всех участников перевозочного процесса. Однако данное предложение не получило необходимого развития, и вопросы деятельности организаций транспорта необщего пользования, их взаимодействия с ОАО «РЖД» и пользователями услуг в Законе и Уставе тогда в полной мере отразить не удалось. Поэтому Ассоциация «Промжелдортранс» с удовлетворением восприняла распоряжение Минтранса России от 13 января 2005 г. № ИЛ-I-р о создании рабочей группы по внесению изменений в Закон и Устав под председательством статс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова и приняла участие в ее работе.
Представители Ассоциации участвовали во всех заседаниях группы, на которых рассматривались предложения заинтересованных субъектов, в том числе ОАО «РЖД», по внесению изменений в действующее законодательство. Многие предложения членов группы, среди них и наши, были одобрены и нашли отражение в концепциях по внесению изменений в Закон и Устав, разработанных департаментом государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России и утвержденных Правительством РФ.
В документах указано, что их основной идеей является «создание нормативных условий для полноценного функционирования и развития железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования в условиях проводимой структурной реформы, совершенствование законодательства в указанной сфере деятельности, а также интеграция железнодорожного транспорта РФ в мировую транспортную систему».
Однако деятельность рабочей группы была приостановлена. В 2006 году прекратилась совместная работа над проектом Устава, а с октября 2007 года и над Законом. Подготовленные и представленные Минтрансом России в федеральные органы исполнительной власти законопроекты во многом не соответствуют положениям концепций и нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг. Редакция отдельных статей законопроектов весьма существенно отличается от вариантов, согласованных на заседаниях рабочей группы. В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования (ППЖТ), ранее входивших в систему федерального железнодорожного транспорта. Заметна попытка их вытеснения с рынка транспортных услуг. Принятие законопроектов в представленном виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, удорожанию их услуг и, как следствие, оттоку грузов с железнодорожного транспорта.

Если говорить подробно

Следует отметить, что с учетом предложений Ассоциации в проекте закона существенно изменен понятийный аппарат, введены новые статьи и положения, касающиеся деятельности всех участников перевозочного процесса, в частности ППЖТ как владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необщего пользования. Вместе с тем некоторые основные положения проекта, относящиеся к деятельности организаций транспорта необщего пользования, их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса и пользователями транспортных услуг, нуждаются в доработке.
В частности, необходимо:
• Уточнить понятия «перевозка железнодорожным транспортом необщего пользования» и «транспортировка железнодорожным транспортом необщего пользования». Представленная редакция не позволяет разграничить выполняемые операции на перевозку и транспортировку. Необходимо указать, какие лица участвуют в отношениях по перевозке, а какие – в транспортировке, какими договорами регламентируются их обязательства и ответственность, стоимость услуг и т. п.
Эти вопросы в общем виде следует раскрыть в законопроекте, а также указать в статье 16, что отношения по оказанию услуг по перевозке, транспортировке, других услуг на железнодорожном транспорте необщего пользования регулируются в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и Правилами транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте необщего пользования (либо Правилами оказания услуг на транспорте необщего пользования, как это предусмотрено в Уставе). Напомню, в настоящее время действуют Правила транспортного обслуживания предприятий и организаций межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС 1983 года, а также Методические рекомендации по транспортному обслуживанию организаций и предприятий организациями промышленного железнодорожного транспорта, утвержденные Минтрансом в 2002 году.
• Установить унифицированный подход и порядок регулирования тарифов на услуги ППЖТ субъектами РФ на основе единых Методических указаний, утвержденных ФСТ России (статья 8).
• Создать равные нормы по обеспечению основных требований к железнодорожным путям общего и необщего пользования (статьи 15 и 16).
• В статье 16 уточнить условия развития инфраструктур железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
• Восстановить в статье 17 действующую норму о порядке подачи подвижного состава независимо от его принадлежности с путей необщего пользования на пути общего пользования и наоборот.
• Полностью исключить статью 20, предусматривающую введение экспертизы соответствия объектов железнодорожного транспорта требованиям безопасности движения и эксплуатации.
В настоящее время существует экспертиза опасных производственных объектов, экологическая экспертиза, сертификация, а также налажен государственный контроль за безопасностью движения и эксплуатацией железнодорожного транспорта. Установленная данной статьей экспертиза дублирует их, что повлечет увеличение непроизводственных расходов и, как следствие, экономически необоснованное повышение тарифов и цен на оказываемые услуги.
• В статье 33 исключить дополнительно вводимые для лицензирования виды деятельности.

Нужны ли нам новые лицензии?

Как известно, в существующей редакции Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» статья 33 «Внесение изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ» вносит в ФЗ № 128
«О лицензировании отдельных видов деятельности» новый вид лицензии – «транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути».
Проектом новой редакции данного закона предлагается дополнительно включить ряд видов деятельности:
• деятельность по техническому обслуживанию и ремонту железнодорожного подвижного состава;
• деятельность по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте;
• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом необщего пользования;
• перевозки железнодорожным транспортом необщего пользования грузов;
• перевозки железнодорожным транспортом необщего пользования грузобагажа;
• транспортировка грузов железнодорожным транспортом общего пользования;
• транспортировка грузов железнодорожным транспортом необщего пользования.
Нужно отметить, что предлагаемые для включения в проект закона виды деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, законодателями уже были исключены из лицензируемых видов деятельности и не вошли в Федеральный закон от 8 августа 2001 года
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдель­ных видов деятельности». Повторно вносить их в закон некорректно, так как это противоречит общей концепции о сокращении лицензируемых видов деятельности.
Предлагаемый для включения в проект закона третий вид лицензируемой деятельности (перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом необщего пользования) в принципе не является характерным для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. В основном они выполняют перевозки работников до и с места работы: лесоразработок, карьеров и разрезов открытых горных разработок и др. Кроме того, необходимо отметить, что никакого багажа при этом не перевозится. Поэтому требование иметь багажные вагоны для получения этой лицензии не оправданно.
Проектом закона предлагается ввести лицензирование перевозок железнодорожным транспортом необщего пользования грузов. Это противоречит действующему Закону от 10.01.03 г. № 17-ФЗ, поскольку ППЖТ осуществляют только «подачу и уборку вагонов», а не перевозки. В связи с этим лицензирование данного вида деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования не имеет смысла. Это также относится к предлагаемой для лицензирования перевозке железнодорожным транспортом необщего пользования грузобагажа.
Организации железнодорожного транспорта необщего пользования по определению не являются организациями транспорта общего пользования и не обязаны осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица (Федеральный закон от 30 ноября 1994 года № 51-ФЗ «Гражданский кодекс РФ в редакции Федерального закона от 10.01.03 г. № 17-ФЗ).
Предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования в соответствии с Федеральным законом от 08 августа 2001 г. № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности в РФ» оформляют, при необходимости, лицензию на «транспортировку грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути». Этот вид деятельности перекликается с предлагаемой «транспортировкой грузов железнодорожным транспортом необщего пользования». При этом последняя редакция, по сути, не раскрывает лицензируемой работы и некорректно дублирует уже имеющуюся в № 128-ФЗ формулировку.
В настоящее время предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования по характеру своей производственной деятельности имеют лицензии в соответствии с Федеральным законом от 8 августа 2001 г.
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдель­ных видов деятельности в РФ».
Основные из них:
• транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по путям общего пользования за исключением уборки прибывших грузов с выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути;
• погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;
• эксплуатация взрывопожаро­опасных производственных объектов (в соответствии с пунктом 7
статьи 18 Федерального закона
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности в РФ» со дня вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к лицензируемым видам деятельности, данный вид лицензирования прекращается).
Указанные лицензии в полной мере отражают деятельность организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.
ЛИДИЯ ЩЕГРОВА,
руководитель нормативно-правовой службы Ассоциации«Промжелдортранс»

Продолжение статьи будет опубликовано в следующем номере журнала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛИДИЯ ЩЕГРОВАПо планам Министерства транспорта, законопроекты, переработанные в соответствии с требованиями нового времени, касающиеся изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», должны были быть внесены в Государственную думу РФ еще в марте 2008 года. Сегодня данные документы в который раз отправлены на доработку, представители общественных ассоциаций анализируют последние варианты законопроектов. Насколько они соответствуют интересам владельцев инфраструктур необщего пользования, а значит, и грузовладельцев? [~PREVIEW_TEXT] => ЛИДИЯ ЩЕГРОВАПо планам Министерства транспорта, законопроекты, переработанные в соответствии с требованиями нового времени, касающиеся изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», должны были быть внесены в Государственную думу РФ еще в марте 2008 года. Сегодня данные документы в который раз отправлены на доработку, представители общественных ассоциаций анализируют последние варианты законопроектов. Насколько они соответствуют интересам владельцев инфраструктур необщего пользования, а значит, и грузовладельцев? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4853 [~CODE] => 4853 [EXTERNAL_ID] => 4853 [~EXTERNAL_ID] => 4853 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [SECTION_META_KEYWORDS] => новые редакции, или обратно к монополии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/21.jpg" border="1" alt="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" title="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />По планам Министерства транспорта, законопроекты, переработанные в соответствии с требованиями нового времени, касающиеся изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», должны были быть внесены в Государственную думу РФ еще в марте 2008 года. Сегодня данные документы в который раз отправлены на доработку, представители общественных ассоциаций анализируют последние варианты законопроектов. Насколько они соответствуют интересам владельцев инфраструктур необщего пользования, а значит, и грузовладельцев? [ELEMENT_META_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые редакции, или обратно к монополии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/21.jpg" border="1" alt="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" title="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />По планам Министерства транспорта, законопроекты, переработанные в соответствии с требованиями нового времени, касающиеся изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», должны были быть внесены в Государственную думу РФ еще в марте 2008 года. Сегодня данные документы в который раз отправлены на доработку, представители общественных ассоциаций анализируют последние варианты законопроектов. Насколько они соответствуют интересам владельцев инфраструктур необщего пользования, а значит, и грузовладельцев? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые редакции, или Обратно к монополии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые редакции, или Обратно к монополии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии ) )

									Array
(
    [ID] => 109670
    [~ID] => 109670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Новые редакции, или Обратно к монополии
    [~NAME] => Новые редакции, или Обратно к монополии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4853/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4853/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коллегиальности не получилось

Основной задачей обеспечения нормального функционирования железнодорожного транспорта – важной составляющей транспортной системы страны – является создание современной гармоничной законодательной базы, обеспечивающей равные условия деятельности для всех субъектов, в том числе организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Прежде всего это касается разработки проектов федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «Закон о железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – Закон и Устав).
При подготовке редакций действующих Закона и Устава, принятых в 2003 году, была выбрана коллегиальная форма работы. Рассмотрение проектов происходило с участием всех федеральных органов исполнительной власти и заинтересованных организаций, что дало определенные положительные результаты. В частности, это касалось создания равных условий для исчисления платы за пользование вагонами при обслуживании клиентов локомотивами перевозчика и владельцев железнодорожных путей необщего пользования.
Уже тогда было ясно, что необходимо разработать общие законы для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования с учетом интересов всех участников перевозочного процесса. Однако данное предложение не получило необходимого развития, и вопросы деятельности организаций транспорта необщего пользования, их взаимодействия с ОАО «РЖД» и пользователями услуг в Законе и Уставе тогда в полной мере отразить не удалось. Поэтому Ассоциация «Промжелдортранс» с удовлетворением восприняла распоряжение Минтранса России от 13 января 2005 г. № ИЛ-I-р о создании рабочей группы по внесению изменений в Закон и Устав под председательством статс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова и приняла участие в ее работе.
Представители Ассоциации участвовали во всех заседаниях группы, на которых рассматривались предложения заинтересованных субъектов, в том числе ОАО «РЖД», по внесению изменений в действующее законодательство. Многие предложения членов группы, среди них и наши, были одобрены и нашли отражение в концепциях по внесению изменений в Закон и Устав, разработанных департаментом государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России и утвержденных Правительством РФ.
В документах указано, что их основной идеей является «создание нормативных условий для полноценного функционирования и развития железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования в условиях проводимой структурной реформы, совершенствование законодательства в указанной сфере деятельности, а также интеграция железнодорожного транспорта РФ в мировую транспортную систему».
Однако деятельность рабочей группы была приостановлена. В 2006 году прекратилась совместная работа над проектом Устава, а с октября 2007 года и над Законом. Подготовленные и представленные Минтрансом России в федеральные органы исполнительной власти законопроекты во многом не соответствуют положениям концепций и нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг. Редакция отдельных статей законопроектов весьма существенно отличается от вариантов, согласованных на заседаниях рабочей группы. В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования (ППЖТ), ранее входивших в систему федерального железнодорожного транспорта. Заметна попытка их вытеснения с рынка транспортных услуг. Принятие законопроектов в представленном виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, удорожанию их услуг и, как следствие, оттоку грузов с железнодорожного транспорта.

Если говорить подробно

Следует отметить, что с учетом предложений Ассоциации в проекте закона существенно изменен понятийный аппарат, введены новые статьи и положения, касающиеся деятельности всех участников перевозочного процесса, в частности ППЖТ как владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необщего пользования. Вместе с тем некоторые основные положения проекта, относящиеся к деятельности организаций транспорта необщего пользования, их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса и пользователями транспортных услуг, нуждаются в доработке.
В частности, необходимо:
• Уточнить понятия «перевозка железнодорожным транспортом необщего пользования» и «транспортировка железнодорожным транспортом необщего пользования». Представленная редакция не позволяет разграничить выполняемые операции на перевозку и транспортировку. Необходимо указать, какие лица участвуют в отношениях по перевозке, а какие – в транспортировке, какими договорами регламентируются их обязательства и ответственность, стоимость услуг и т. п.
Эти вопросы в общем виде следует раскрыть в законопроекте, а также указать в статье 16, что отношения по оказанию услуг по перевозке, транспортировке, других услуг на железнодорожном транспорте необщего пользования регулируются в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и Правилами транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте необщего пользования (либо Правилами оказания услуг на транспорте необщего пользования, как это предусмотрено в Уставе). Напомню, в настоящее время действуют Правила транспортного обслуживания предприятий и организаций межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС 1983 года, а также Методические рекомендации по транспортному обслуживанию организаций и предприятий организациями промышленного железнодорожного транспорта, утвержденные Минтрансом в 2002 году.
• Установить унифицированный подход и порядок регулирования тарифов на услуги ППЖТ субъектами РФ на основе единых Методических указаний, утвержденных ФСТ России (статья 8).
• Создать равные нормы по обеспечению основных требований к железнодорожным путям общего и необщего пользования (статьи 15 и 16).
• В статье 16 уточнить условия развития инфраструктур железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
• Восстановить в статье 17 действующую норму о порядке подачи подвижного состава независимо от его принадлежности с путей необщего пользования на пути общего пользования и наоборот.
• Полностью исключить статью 20, предусматривающую введение экспертизы соответствия объектов железнодорожного транспорта требованиям безопасности движения и эксплуатации.
В настоящее время существует экспертиза опасных производственных объектов, экологическая экспертиза, сертификация, а также налажен государственный контроль за безопасностью движения и эксплуатацией железнодорожного транспорта. Установленная данной статьей экспертиза дублирует их, что повлечет увеличение непроизводственных расходов и, как следствие, экономически необоснованное повышение тарифов и цен на оказываемые услуги.
• В статье 33 исключить дополнительно вводимые для лицензирования виды деятельности.

Нужны ли нам новые лицензии?

Как известно, в существующей редакции Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» статья 33 «Внесение изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ» вносит в ФЗ № 128
«О лицензировании отдельных видов деятельности» новый вид лицензии – «транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути».
Проектом новой редакции данного закона предлагается дополнительно включить ряд видов деятельности:
• деятельность по техническому обслуживанию и ремонту железнодорожного подвижного состава;
• деятельность по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте;
• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом необщего пользования;
• перевозки железнодорожным транспортом необщего пользования грузов;
• перевозки железнодорожным транспортом необщего пользования грузобагажа;
• транспортировка грузов железнодорожным транспортом общего пользования;
• транспортировка грузов железнодорожным транспортом необщего пользования.
Нужно отметить, что предлагаемые для включения в проект закона виды деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, законодателями уже были исключены из лицензируемых видов деятельности и не вошли в Федеральный закон от 8 августа 2001 года
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдель­ных видов деятельности». Повторно вносить их в закон некорректно, так как это противоречит общей концепции о сокращении лицензируемых видов деятельности.
Предлагаемый для включения в проект закона третий вид лицензируемой деятельности (перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом необщего пользования) в принципе не является характерным для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. В основном они выполняют перевозки работников до и с места работы: лесоразработок, карьеров и разрезов открытых горных разработок и др. Кроме того, необходимо отметить, что никакого багажа при этом не перевозится. Поэтому требование иметь багажные вагоны для получения этой лицензии не оправданно.
Проектом закона предлагается ввести лицензирование перевозок железнодорожным транспортом необщего пользования грузов. Это противоречит действующему Закону от 10.01.03 г. № 17-ФЗ, поскольку ППЖТ осуществляют только «подачу и уборку вагонов», а не перевозки. В связи с этим лицензирование данного вида деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования не имеет смысла. Это также относится к предлагаемой для лицензирования перевозке железнодорожным транспортом необщего пользования грузобагажа.
Организации железнодорожного транспорта необщего пользования по определению не являются организациями транспорта общего пользования и не обязаны осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица (Федеральный закон от 30 ноября 1994 года № 51-ФЗ «Гражданский кодекс РФ в редакции Федерального закона от 10.01.03 г. № 17-ФЗ).
Предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования в соответствии с Федеральным законом от 08 августа 2001 г. № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности в РФ» оформляют, при необходимости, лицензию на «транспортировку грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути». Этот вид деятельности перекликается с предлагаемой «транспортировкой грузов железнодорожным транспортом необщего пользования». При этом последняя редакция, по сути, не раскрывает лицензируемой работы и некорректно дублирует уже имеющуюся в № 128-ФЗ формулировку.
В настоящее время предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования по характеру своей производственной деятельности имеют лицензии в соответствии с Федеральным законом от 8 августа 2001 г.
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдель­ных видов деятельности в РФ».
Основные из них:
• транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по путям общего пользования за исключением уборки прибывших грузов с выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути;
• погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;
• эксплуатация взрывопожаро­опасных производственных объектов (в соответствии с пунктом 7
статьи 18 Федерального закона
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности в РФ» со дня вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к лицензируемым видам деятельности, данный вид лицензирования прекращается).
Указанные лицензии в полной мере отражают деятельность организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.
ЛИДИЯ ЩЕГРОВА,
руководитель нормативно-правовой службы Ассоциации«Промжелдортранс»

Продолжение статьи будет опубликовано в следующем номере журнала.
[~DETAIL_TEXT] =>

Коллегиальности не получилось

Основной задачей обеспечения нормального функционирования железнодорожного транспорта – важной составляющей транспортной системы страны – является создание современной гармоничной законодательной базы, обеспечивающей равные условия деятельности для всех субъектов, в том числе организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Прежде всего это касается разработки проектов федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «Закон о железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – Закон и Устав).
При подготовке редакций действующих Закона и Устава, принятых в 2003 году, была выбрана коллегиальная форма работы. Рассмотрение проектов происходило с участием всех федеральных органов исполнительной власти и заинтересованных организаций, что дало определенные положительные результаты. В частности, это касалось создания равных условий для исчисления платы за пользование вагонами при обслуживании клиентов локомотивами перевозчика и владельцев железнодорожных путей необщего пользования.
Уже тогда было ясно, что необходимо разработать общие законы для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования с учетом интересов всех участников перевозочного процесса. Однако данное предложение не получило необходимого развития, и вопросы деятельности организаций транспорта необщего пользования, их взаимодействия с ОАО «РЖД» и пользователями услуг в Законе и Уставе тогда в полной мере отразить не удалось. Поэтому Ассоциация «Промжелдортранс» с удовлетворением восприняла распоряжение Минтранса России от 13 января 2005 г. № ИЛ-I-р о создании рабочей группы по внесению изменений в Закон и Устав под председательством статс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова и приняла участие в ее работе.
Представители Ассоциации участвовали во всех заседаниях группы, на которых рассматривались предложения заинтересованных субъектов, в том числе ОАО «РЖД», по внесению изменений в действующее законодательство. Многие предложения членов группы, среди них и наши, были одобрены и нашли отражение в концепциях по внесению изменений в Закон и Устав, разработанных департаментом государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России и утвержденных Правительством РФ.
В документах указано, что их основной идеей является «создание нормативных условий для полноценного функционирования и развития железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования в условиях проводимой структурной реформы, совершенствование законодательства в указанной сфере деятельности, а также интеграция железнодорожного транспорта РФ в мировую транспортную систему».
Однако деятельность рабочей группы была приостановлена. В 2006 году прекратилась совместная работа над проектом Устава, а с октября 2007 года и над Законом. Подготовленные и представленные Минтрансом России в федеральные органы исполнительной власти законопроекты во многом не соответствуют положениям концепций и нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг. Редакция отдельных статей законопроектов весьма существенно отличается от вариантов, согласованных на заседаниях рабочей группы. В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования (ППЖТ), ранее входивших в систему федерального железнодорожного транспорта. Заметна попытка их вытеснения с рынка транспортных услуг. Принятие законопроектов в представленном виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, удорожанию их услуг и, как следствие, оттоку грузов с железнодорожного транспорта.

Если говорить подробно

Следует отметить, что с учетом предложений Ассоциации в проекте закона существенно изменен понятийный аппарат, введены новые статьи и положения, касающиеся деятельности всех участников перевозочного процесса, в частности ППЖТ как владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необщего пользования. Вместе с тем некоторые основные положения проекта, относящиеся к деятельности организаций транспорта необщего пользования, их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса и пользователями транспортных услуг, нуждаются в доработке.
В частности, необходимо:
• Уточнить понятия «перевозка железнодорожным транспортом необщего пользования» и «транспортировка железнодорожным транспортом необщего пользования». Представленная редакция не позволяет разграничить выполняемые операции на перевозку и транспортировку. Необходимо указать, какие лица участвуют в отношениях по перевозке, а какие – в транспортировке, какими договорами регламентируются их обязательства и ответственность, стоимость услуг и т. п.
Эти вопросы в общем виде следует раскрыть в законопроекте, а также указать в статье 16, что отношения по оказанию услуг по перевозке, транспортировке, других услуг на железнодорожном транспорте необщего пользования регулируются в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и Правилами транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте необщего пользования (либо Правилами оказания услуг на транспорте необщего пользования, как это предусмотрено в Уставе). Напомню, в настоящее время действуют Правила транспортного обслуживания предприятий и организаций межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС 1983 года, а также Методические рекомендации по транспортному обслуживанию организаций и предприятий организациями промышленного железнодорожного транспорта, утвержденные Минтрансом в 2002 году.
• Установить унифицированный подход и порядок регулирования тарифов на услуги ППЖТ субъектами РФ на основе единых Методических указаний, утвержденных ФСТ России (статья 8).
• Создать равные нормы по обеспечению основных требований к железнодорожным путям общего и необщего пользования (статьи 15 и 16).
• В статье 16 уточнить условия развития инфраструктур железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
• Восстановить в статье 17 действующую норму о порядке подачи подвижного состава независимо от его принадлежности с путей необщего пользования на пути общего пользования и наоборот.
• Полностью исключить статью 20, предусматривающую введение экспертизы соответствия объектов железнодорожного транспорта требованиям безопасности движения и эксплуатации.
В настоящее время существует экспертиза опасных производственных объектов, экологическая экспертиза, сертификация, а также налажен государственный контроль за безопасностью движения и эксплуатацией железнодорожного транспорта. Установленная данной статьей экспертиза дублирует их, что повлечет увеличение непроизводственных расходов и, как следствие, экономически необоснованное повышение тарифов и цен на оказываемые услуги.
• В статье 33 исключить дополнительно вводимые для лицензирования виды деятельности.

Нужны ли нам новые лицензии?

Как известно, в существующей редакции Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» статья 33 «Внесение изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ» вносит в ФЗ № 128
«О лицензировании отдельных видов деятельности» новый вид лицензии – «транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути».
Проектом новой редакции данного закона предлагается дополнительно включить ряд видов деятельности:
• деятельность по техническому обслуживанию и ремонту железнодорожного подвижного состава;
• деятельность по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте;
• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом необщего пользования;
• перевозки железнодорожным транспортом необщего пользования грузов;
• перевозки железнодорожным транспортом необщего пользования грузобагажа;
• транспортировка грузов железнодорожным транспортом общего пользования;
• транспортировка грузов железнодорожным транспортом необщего пользования.
Нужно отметить, что предлагаемые для включения в проект закона виды деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, законодателями уже были исключены из лицензируемых видов деятельности и не вошли в Федеральный закон от 8 августа 2001 года
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдель­ных видов деятельности». Повторно вносить их в закон некорректно, так как это противоречит общей концепции о сокращении лицензируемых видов деятельности.
Предлагаемый для включения в проект закона третий вид лицензируемой деятельности (перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом необщего пользования) в принципе не является характерным для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. В основном они выполняют перевозки работников до и с места работы: лесоразработок, карьеров и разрезов открытых горных разработок и др. Кроме того, необходимо отметить, что никакого багажа при этом не перевозится. Поэтому требование иметь багажные вагоны для получения этой лицензии не оправданно.
Проектом закона предлагается ввести лицензирование перевозок железнодорожным транспортом необщего пользования грузов. Это противоречит действующему Закону от 10.01.03 г. № 17-ФЗ, поскольку ППЖТ осуществляют только «подачу и уборку вагонов», а не перевозки. В связи с этим лицензирование данного вида деятельности на железнодорожном транспорте необщего пользования не имеет смысла. Это также относится к предлагаемой для лицензирования перевозке железнодорожным транспортом необщего пользования грузобагажа.
Организации железнодорожного транспорта необщего пользования по определению не являются организациями транспорта общего пользования и не обязаны осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица (Федеральный закон от 30 ноября 1994 года № 51-ФЗ «Гражданский кодекс РФ в редакции Федерального закона от 10.01.03 г. № 17-ФЗ).
Предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования в соответствии с Федеральным законом от 08 августа 2001 г. № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности в РФ» оформляют, при необходимости, лицензию на «транспортировку грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути». Этот вид деятельности перекликается с предлагаемой «транспортировкой грузов железнодорожным транспортом необщего пользования». При этом последняя редакция, по сути, не раскрывает лицензируемой работы и некорректно дублирует уже имеющуюся в № 128-ФЗ формулировку.
В настоящее время предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования по характеру своей производственной деятельности имеют лицензии в соответствии с Федеральным законом от 8 августа 2001 г.
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдель­ных видов деятельности в РФ».
Основные из них:
• транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по путям общего пользования за исключением уборки прибывших грузов с выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути;
• погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;
• эксплуатация взрывопожаро­опасных производственных объектов (в соответствии с пунктом 7
статьи 18 Федерального закона
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности в РФ» со дня вступления в силу технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к лицензируемым видам деятельности, данный вид лицензирования прекращается).
Указанные лицензии в полной мере отражают деятельность организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.
ЛИДИЯ ЩЕГРОВА,
руководитель нормативно-правовой службы Ассоциации«Промжелдортранс»

Продолжение статьи будет опубликовано в следующем номере журнала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛИДИЯ ЩЕГРОВАПо планам Министерства транспорта, законопроекты, переработанные в соответствии с требованиями нового времени, касающиеся изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», должны были быть внесены в Государственную думу РФ еще в марте 2008 года. Сегодня данные документы в который раз отправлены на доработку, представители общественных ассоциаций анализируют последние варианты законопроектов. Насколько они соответствуют интересам владельцев инфраструктур необщего пользования, а значит, и грузовладельцев? [~PREVIEW_TEXT] => ЛИДИЯ ЩЕГРОВАПо планам Министерства транспорта, законопроекты, переработанные в соответствии с требованиями нового времени, касающиеся изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», должны были быть внесены в Государственную думу РФ еще в марте 2008 года. Сегодня данные документы в который раз отправлены на доработку, представители общественных ассоциаций анализируют последние варианты законопроектов. Насколько они соответствуют интересам владельцев инфраструктур необщего пользования, а значит, и грузовладельцев? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4853 [~CODE] => 4853 [EXTERNAL_ID] => 4853 [~EXTERNAL_ID] => 4853 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109670:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [SECTION_META_KEYWORDS] => новые редакции, или обратно к монополии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/21.jpg" border="1" alt="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" title="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />По планам Министерства транспорта, законопроекты, переработанные в соответствии с требованиями нового времени, касающиеся изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», должны были быть внесены в Государственную думу РФ еще в марте 2008 года. Сегодня данные документы в который раз отправлены на доработку, представители общественных ассоциаций анализируют последние варианты законопроектов. Насколько они соответствуют интересам владельцев инфраструктур необщего пользования, а значит, и грузовладельцев? [ELEMENT_META_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые редакции, или обратно к монополии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/21.jpg" border="1" alt="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" title="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />По планам Министерства транспорта, законопроекты, переработанные в соответствии с требованиями нового времени, касающиеся изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», должны были быть внесены в Государственную думу РФ еще в марте 2008 года. Сегодня данные документы в который раз отправлены на доработку, представители общественных ассоциаций анализируют последние варианты законопроектов. Насколько они соответствуют интересам владельцев инфраструктур необщего пользования, а значит, и грузовладельцев? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые редакции, или Обратно к монополии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые редакции, или Обратно к монополии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые редакции, или Обратно к монополии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые редакции, или Обратно к монополии ) )
РЖД-Партнер

В какой компании поедем?

 Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и вывод его в рыночные условия представляется невозможным
без создания понятных механизмов не только возмещения убытков, но и получения прибыли.
О правилах игры, которые будут действовать в этом бизнесе в результате реформы, говорили участники круглого стола
на прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Array
(
    [ID] => 109669
    [~ID] => 109669
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => В какой компании поедем?
    [~NAME] => В какой компании поедем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4852/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4852/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СОШЛИСЬ НА «ДОЧКЕ»

Сложность, масштабность и социальная значимость пассажирских перевозок не раз заставляла пересматривать планы реформирования железнодорожного транспорта России.
Выделение из ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании (ФПК) является в преобразованиях ключевой задачей. Ее не удалось создать, как предусматривалось, в 2006 году, на втором этапе реформирования, и в итоге Правительство РФ перенесло сроки на 2008–2009 гг.
Все это время ОАО «РЖД» основательно готовилось к созданию ФПК.
1 июля 2006 года был явлен ее прообраз в виде специализированного филиала – Федеральной пассажирской дирекции, которой было передано необходимое имущество. На ФПД обкатаны механизмы взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса.
Однако разговоры о том, какой должна стать пассажирская компания, не утихали до самого последнего момента, когда Правительство РФ 13 ноября этого года утвердило план создания ФПК как 100-процентного дочернего общества ОАО «РЖД». Это решение полностью совпало с мнением Совета директоров компании, одобрившего 27 октября 2008-го концепцию создания ФПК именно в таком виде. При этом особое внимание на заседании Совета, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, было уделено проблемам выполнения всех намеченных сценариев в условиях развернувшегося финансового кризиса.
Оптимальный вариант формы собственности ФПК, изначально предлагавшийся Российскими железными дорогами, расходился с точкой зрения Министерства транспорта, которое планировало создать федеральную компанию, 100% акций которой напрямую принадлежали бы Российской Федерации.
Представители ОАО «РЖД» утверждают, что позиция компании основана на всестороннем анализе, проведенном при консалтинговой поддержке специалистов McKinsey. Как считают аналитики, основным преимуществом создания Федеральной пассажирской компании как интегрированного национального перевозчика в форме дочернего общества ОАО «РЖД» является минимизация прямых имущественных и правовых рисков для государства.
С мнением о пересмотре принятого 7 лет назад плана создания ФПК солидарны и в Общественной палате РФ, которая на заседании 7 октября этого года впервые коснулась вопроса развития железнодорожных пассажирских перевозок.
Ряд сложностей возникал в определении того, что должно быть передано в компетенцию вновь создаваемой компании. «Мы считаем, что передавать пункты технического осмотра поездов в пассажирскую компанию нецелесообразно. Они, так же как пассажирские станции и вокзалы, должны остаться у владельца инфраструктуры, сохраняя принцип равнодоступности для любого перевозчика как в дальнем сообщении, так и в пригородном. Иначе мы рискуем разрушить основные принципы организации управления движением поездов», – выражает точку зрения железнодорожников М. Акулов.

УТРОМ – ДЕНЬГИ, ДНЕМ – ПЕРЕВОЗКИ

Все экономические основания для создания ФПК фактически были даны в 2006 году, когда Правительство России приняло решение о компенсации убытков от государственного регулирования тарифов в дальних пассажирских перевозках – в 2007-м на 40% от общего уровня убытков, в 2008-м – на 60% и в 2009 году – на 100%.
Одна из задач реформирования дальних пассажирских перевозок заключается в формировании государственного заказа. «Сегодня нам необходимо улучшать условия перевозки пассажиров в регулируемом секторе, – говорит М. Акулов, – но готово ли государство с установленными тарифами принимать от нас те затраты, которые мы понесем? Элементом государственного заказа должно являться, в частности, определение условий проезда пассажиров: они поедут с шестью полками в купе или с четырьмя, с боковыми местами или без них, с кондиционером или без».
ОАО «РЖД» и McKinsey разработали модель «минимального маршрута», которая позволит определить оптимальные методы государственного регулирования общественно значимых транспортных услуг и формирования на них госзаказа.
Безусловно, нерегулируемый сегмент, где тарифы устанавливаются перевозчиками самостоятельно (вагоны-купе и СВ), более привлекателен, так как приносит реальную прибыль. Правда, сохраняющаяся в последние 5 лет тенденция сокращения пассажирооборота в купейных вагонах в пользу плацкартных свидетельствует о том, что в будущем рост цен в нерегулируемом секторе в условиях ужесточения конкурентной борьбы на рынке транспортного обслуживания будет существенно затруднен.

СЕГМЕНТИРОВАННЫЕ ДОХОДЫ

По данным ФПД, сегодня 30% от пассажирооборота относится к нерегулируемым перевозкам, которые приносят 56% доходов. Как считает заместитель генерального директора ФПД Леонид Комаров, эти доходы могут быть увеличены за счет достаточно большого запаса по использованию вместимости в составах нерегулируемого сегмента (около 60%). В регулируемых плацкартных вагонах средняя заполняемость достигает 85%.
По мнению Л. Комарова, значительный потенциал имеет внедрение гибкой тарифной политики в дальних пассажирских перевозках. Зарубежный опыт показывает, что стоимость проезда в течение дня может варьироваться до 8-кратной величины. В РЖД этот потенциал используется не в полной мере. «Существующий график гибкого регулирования тарифов предусматривает наличие сезонных коэффициентов от 0,45 до 1,45. Такая политика обоснована для социально значимых регулируемых перевозок. Но в нерегулируемом сегменте можно позволить более серьезные тарифные флуктуации, которые дадут возможность повысить эффективность подвижного состава», – уверен Л. Комаров.
Кроме того, по его мнению, необходимо более серьезно подойти к сегментированию поездов. В ФПД обсуждается возможность формирования трех классов пассажирских составов: премиум (часть существующих фирменных поездов), эконом (сегодня использующиеся в основном в сезонные всплески пассажиропотока) и универсал. Соответственно предполагается создание для них оригинальных узнаваемых брендов.
Поезда класса премиум будут относиться к нерегулируемому сегменту, остальные включат в себя «регулируемые» вагоны. Однако, по словам руководителя управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, в соответствии с Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, поезда, относящиеся к регулируемому сегменту, не могут быть брендированы. При присвоении поезду нового названия и определении для него особых тарифных условий перевозчик рискует получить судебные иски, которые будут заведомо проигрышны. «Тарификация в регулируемом сегменте осуществляется государством, поэтому что бы вы ни придумали, пассажир будет платить по определенному тарифу», – подчеркнул В. Квитко.
Еще одним способом извлечения прибыли становится развитие дополнительных видов бизнеса, связанных с обслуживанием пассажиров в пути следования. «Средняя продолжительность поездки в дальнем сообщении составляет около суток, – говорит
Л. Комаров. – Поэтому помимо качественных условий проезда (удобного вагона, расписания, обслуживания проводников) мы должны предложить пассажиру дополнительные услуги».
«Сегодня компания «РЖД» реализует новые подходы в сфере организации бортового питания, – добавляет М. Акулов. – Мы хорошо понимаем, что существующая система питания в поездах во многом уже не соответствует ожиданиям пассажиров».
Таким образом, в реформировании пассажирского комплекса активное участие принимает и сообщество рестораторов, которое обещает перевернуть представления пассажиров о питании в поездах. На Октябрьской железной дороге запущен пилотный проект комбината питания для пассажиров поездов дальнего следования. Инвестиции в совместное предприятие ОАО «РЖД» и управляющей компании «АРПИКОМ» составят 600 млн рублей. По словам генерального директора «АРПИКОМ» Михаила Зельмана, уже в следующем году пассажиры смогут оценить продукцию комбината. А в течение пяти лет, обещает М. Зельман, СП сможет охватить всю сеть, несмотря на финансовый кризис.
Комбинат будет производить полуфабрикаты повышенной готовности, которые необходимо только разогреть и сервировать на борту. Проектная мощность нового предприятия –
40 тыс. рационов в сутки. Правда, пока ОАО «РЖД» на пробу заключило контракт только на 20 тыс.
«Действительно, традиционная технология приготовления пищи в вагоне-ресторане не соответствует современным требованиям, – комментирует Л. Комаров. – Производственной мощности вагона-ресторана физически не хватает на то, чтобы накормить всех желающих. Новая технология позволит отказаться от массового приготовления пищи на борту и обеспечить питанием большее число пассажиров. По нашим соцопросам, 70% пассажиров хотели бы хотя бы один раз в день получать горячее питание. При этом сейчас услугами вагонов-ресторанов пользуется лишь 11% пассажиров».

В НАПРАВЛЕНИИ ПРИГОРОДА

Развитию пригородных пассажирских перевозок традиционно препятствует их убыточность и, соответственно, низкая инвестиционная привлекательность. В последнее время ситуация усугубляется наметившейся тенденцией к уменьшению размеров компенсаций от регионов. Между тем, по расчетам ОАО «РЖД», в 2007 году в среднем по сети действующие пригородные тарифы были на 38% ниже экономически обоснованного уровня, а в некоторых регионах – на 60%.
За 2005–2007 гг. абсолютный размер убытков в данной сфере увеличился почти в 1,5 раза. По словам
М. Акулова, убытки ОАО «РЖД» от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в текущем году составят 30 млрд рублей, из которых только 10% будет покрыто субъектами Федерации. Это, по мнению экспертов, объясняется отсутствием правовых и экономических основ взаимоотношений между заказчиком перевозок (регионами) и их исполнителем.
В таких условиях железнодорожникам приходится применять непопулярные меры. В ноябре Юго-Восточная железная дорога уже объявила о значительном сокращении числа пригородных электричек в регионах-должниках.
«Бизнес, связанный с перевозкой пассажиров в пригородном сообщении, может быть выгодным, даже если учесть, что 40% пассажиров не платят за проезд, – уверен Максим Ликсутов, председатель совета директоров «ТрансГрупп АС», являющейся совладельцем ООО «Аэроэкспресс». – Оператор, который берет на себя такие перевозки, должен четко понимать, с какими трудностями ему придется столкнуться при сборе тарифа».
«Сложившееся мнение о пригородном комплексе как о безысходном, о котором неудобно говорить, поднимает глобальную проблему – отсутствие правил игры в данном виде бизнеса, – говорит генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Максим Шнейдер. – Поэтому самым существенным импульсом для развития данной отрасли станет принятие этих правил игры, а именно тарифных ставок и норм, которые станут обязательными для руководства регионов».
Заказчиком пригородных перевозок однозначно должна выступать администрация конкретного региона, считают эксперты. Пользуясь рекомендательным характером существующей нормативной базы, руководители субъектов Федерации заняли по отношению к ОАО «РЖД» иждивенческую позицию.
В переходный период пригородные перевозки планируется осуществлять по типовому государственному контракту, который предусматривает, с одной стороны, предоставление перевозчиком согласованного с заказчиком объема транспортных услуг по установленным заказчиком тарифам и, с другой стороны, компенсацию потерь перевозчика в доходах от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. С наиболее подготовленными регионами контракты будут подписаны в 2009 году.
По мнению М. Ликсутова, успех новых проектов пригородных компаний во многом зависит от внимательного отношения к ним как со стороны самого перевозчика или оператора, так и со стороны владельца инфраструктуры. В случае с «Аэроэкспрессом» именно совместные усилия позволили быстро устранить проблемы, возникшие на первом этапе на новой линии Савеловский вокзал – Аэропорт Шереметьево.

БИЗНЕС ДЛЯ БИЗНЕСА

Любые инвестиции в пассажирский комплекс должны оправдываться приемлемыми сроками окупаемости, что нереально, если проект имеет лишь инфраструктурную составляющую.
«С экономической точки зрения транспортная система, безусловно, увеличивает капитализацию территории, развивает бизнес, – говорит генеральный директор компании «Интегрированные транспортные системы» Юрий Елизарьев. – Но здесь также нужен принцип бизнес-партнерства. Так, на Малом кольце Московской железной дороги и в Подмосковье будет создаваться комплексная система, которая объединит разные виды транспорта и даст развитие прилегающим территориям. Вся коммерческая недвижимость будет строиться в рамках этих проектов».
Добиться ускорения возврата инвестиций возможно при использовании потенциала сопутствующих видов бизнеса. М. Шнейдер приводит пример Германии, где доход от коммерческой деятельности на прилегающих к железной дороге территориях составил 1,5 млрд при выручке от продажи билетов на поезда в 1 млрд.
Находящийся в разработке новый пассажирский Прейскурант № 10-02-16
будет содержать четыре тарифных составляющих, что даст возможность всем причастным субъектам рынка рассчитывать для себя гарантированный объем дохода.
Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» уже приступает к комплексной модернизации ряда крупных вокзалов. «Согласно нашей целевой модели, железнодорожный вокзал не только интегрирует в себе транспортные потоки и услуги, но и станет точкой роста экономики любого муниципального образования, – отмечает начальник ДЖВ Сергей Абрамов. – Мы видим, что некоторые руководители местных администраций не погнались за сиюминутной выгодой, а построили различные объекты экономического назначения, получив тем самым возможность активно развивать свои территории. В дальнейшем это принесет серьезный экономический эффект не только для муниципального образования, но и для бизнеса».
Обращаясь к зарубежному опыту, член Общественной палаты РФ Владимир Белозеров предлагает активнее использовать привокзальные площади, с тем чтобы получаемую прибыль направлять для компенсации убытков от пригородных перевозок.
Ю. Елизарьев, в свою очередь, уверен, что развитие различных видов транспорта должно идти по пути сотрудничества и интеграции. По его мнению, создающиеся интермодальные системы показывают, что крайне важно не только чисто технологическое взаимодействие, но и участие компаний в совместном бизнесе.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

В финале обсуждения слово попросил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, который задался вопросом, почему стоимость билета на поезд Москва – Санкт-Петербург зачастую выше, чем стоимость билета на французский скоростной поезд TGV, преодолевающий большее расстояние. Попытки объяснить это тем, что пассажир и так оплатил лишь часть услуг, а остальное должно покрывать государство, у которого на это нет достаточных средств, неубедительны. «Пассажир говорит: но я же плачу налоги, оплачиваю билет, и доходы у меня ниже, чем у пассажира во Франции. Почему стоимость билета выше? – удивляется В. Савчук. – Прежде всего непонятна позиция государства относительно того, какую долю в стоимости проезда должен оплачивать пассажир, а какую – возмещать государство. От этого будет зависеть и ответ на вопрос, являются ли пассажирские перевозки бизнесом или неприятной обязанностью».
«Вы совершенно правы, – ответил ему глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Понятно, что если TGV не тратит ни копейки на создание железнодорожной инфраструктуры, она может позволить себе роскошь устанавливать экономически обоснованные тарифы. Мы же 70% пассажиров перевозим в плацкартных вагонах, стоимость проезда в которых чуть ли не в два раза ниже себестоимости. В текущем году это даст 30 млрд рублей убытков в дальнем сообщении и еще столько же – в пригородном. Ни о какой рыночной экономике здесь говорить не приходится…»
Эти слова как нельзя лучше определили направления и цели реформы железнодорожных пассажирских перевозок.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор КвиткоВиктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам

– Для реализации третьего этапа структурной реформы в части организации пассажирских перевозок в дальнем следовании было необходимо создание нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках». В его создании мы продвинулись уже достаточно далеко.
В обновленном документе впервые выделены инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная составляющие. Это должно дать толчок к развитию не только существующих перевозок, но и сопутствующих видов бизнеса. На примере действующего Прейскуранта № 10-01, в котором выделена вагонная составляющая, хорошо видно, что в последние пять лет бизнес активно вкладывает день­ги в подвижной состав.
Прейскурант № 10-02-16 впервые обозначит методику расчета инфраструктурной составляющей в пригородных перевозках, что особенно важно для администраций регионов и пригородных компаний. Кроме того, будет четко рассчитан тариф на перевозку багажа и грузобагажа. Это также приведет к развитию рыночных отношений в данной области.
Для нового Прейскуранта будет произведен расчет экономически обоснованного тарифа, чтобы в дальнейшем ОАО «РЖД» использовало его в качестве легитимного инструмента для получения государственных дотаций.
И что самое важное, выпустив этот документ, мы выполним поручение Президента России, которое было дано 2 года назад при обсуждении концепции создания ФПК. В результате введения Прейскуранта пользователь услуг новой компании в регулируемом секторе пассажирских перевозок изменений к худшему не почувствует – уровень тарифов останется прежним.
Сегодня можно с уверенностью говорить, что новый Прейскурант максимально соответствует задачам третьего этапа реформирования.

Нигматжан ИсингаринНигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана

– В реформировании железнодорожного транспорта Казахстан ушел вперед России. Но тот, кто идет впереди, не всегда идет в правильном направлении. С 2005 года у нас функционирует национальный перевозчик АО «Пассажирские перевозки», действует система государственного субсидирования.
Годы реформ были временем ошибок и заблуждений, но они позволили нам продвинуться далеко вперед в понимании многих вещей. Я хотел бы предложить провести совместное совещание с участием казахстанской и российской сторон, на котором мы более подробно обменялись бы накопленной информацией и проанализировали возможные пути нашего дальнейшего развития.

 

Флавио КанеттиФлавио Канетти,
старший директор пассажирского департамента Bombardier Transportation

– Для нас совершенно очевидно, что перевозка пассажиров – реальный бизнес, на этом можно зарабатывать деньги. Мы очень тесно сотрудничаем со всеми нашими клиентами и относимся к проектированию новых поездов как к бизнес-продукту, который должен приносить прибыль. Для того чтобы эта система работала, нужны понятные коммерческие правила и точная оценка бизнес-операций.
В нашем случае от этого зависит и дизайн поезда, и его технические параметры. От желания заказчика зависит стоимость готового продукта, которая складывается из двух основных составляющих: коэффициента эксплуатационной готовности и сервисного обслуживания.

[~DETAIL_TEXT] =>

СОШЛИСЬ НА «ДОЧКЕ»

Сложность, масштабность и социальная значимость пассажирских перевозок не раз заставляла пересматривать планы реформирования железнодорожного транспорта России.
Выделение из ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании (ФПК) является в преобразованиях ключевой задачей. Ее не удалось создать, как предусматривалось, в 2006 году, на втором этапе реформирования, и в итоге Правительство РФ перенесло сроки на 2008–2009 гг.
Все это время ОАО «РЖД» основательно готовилось к созданию ФПК.
1 июля 2006 года был явлен ее прообраз в виде специализированного филиала – Федеральной пассажирской дирекции, которой было передано необходимое имущество. На ФПД обкатаны механизмы взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса.
Однако разговоры о том, какой должна стать пассажирская компания, не утихали до самого последнего момента, когда Правительство РФ 13 ноября этого года утвердило план создания ФПК как 100-процентного дочернего общества ОАО «РЖД». Это решение полностью совпало с мнением Совета директоров компании, одобрившего 27 октября 2008-го концепцию создания ФПК именно в таком виде. При этом особое внимание на заседании Совета, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, было уделено проблемам выполнения всех намеченных сценариев в условиях развернувшегося финансового кризиса.
Оптимальный вариант формы собственности ФПК, изначально предлагавшийся Российскими железными дорогами, расходился с точкой зрения Министерства транспорта, которое планировало создать федеральную компанию, 100% акций которой напрямую принадлежали бы Российской Федерации.
Представители ОАО «РЖД» утверждают, что позиция компании основана на всестороннем анализе, проведенном при консалтинговой поддержке специалистов McKinsey. Как считают аналитики, основным преимуществом создания Федеральной пассажирской компании как интегрированного национального перевозчика в форме дочернего общества ОАО «РЖД» является минимизация прямых имущественных и правовых рисков для государства.
С мнением о пересмотре принятого 7 лет назад плана создания ФПК солидарны и в Общественной палате РФ, которая на заседании 7 октября этого года впервые коснулась вопроса развития железнодорожных пассажирских перевозок.
Ряд сложностей возникал в определении того, что должно быть передано в компетенцию вновь создаваемой компании. «Мы считаем, что передавать пункты технического осмотра поездов в пассажирскую компанию нецелесообразно. Они, так же как пассажирские станции и вокзалы, должны остаться у владельца инфраструктуры, сохраняя принцип равнодоступности для любого перевозчика как в дальнем сообщении, так и в пригородном. Иначе мы рискуем разрушить основные принципы организации управления движением поездов», – выражает точку зрения железнодорожников М. Акулов.

УТРОМ – ДЕНЬГИ, ДНЕМ – ПЕРЕВОЗКИ

Все экономические основания для создания ФПК фактически были даны в 2006 году, когда Правительство России приняло решение о компенсации убытков от государственного регулирования тарифов в дальних пассажирских перевозках – в 2007-м на 40% от общего уровня убытков, в 2008-м – на 60% и в 2009 году – на 100%.
Одна из задач реформирования дальних пассажирских перевозок заключается в формировании государственного заказа. «Сегодня нам необходимо улучшать условия перевозки пассажиров в регулируемом секторе, – говорит М. Акулов, – но готово ли государство с установленными тарифами принимать от нас те затраты, которые мы понесем? Элементом государственного заказа должно являться, в частности, определение условий проезда пассажиров: они поедут с шестью полками в купе или с четырьмя, с боковыми местами или без них, с кондиционером или без».
ОАО «РЖД» и McKinsey разработали модель «минимального маршрута», которая позволит определить оптимальные методы государственного регулирования общественно значимых транспортных услуг и формирования на них госзаказа.
Безусловно, нерегулируемый сегмент, где тарифы устанавливаются перевозчиками самостоятельно (вагоны-купе и СВ), более привлекателен, так как приносит реальную прибыль. Правда, сохраняющаяся в последние 5 лет тенденция сокращения пассажирооборота в купейных вагонах в пользу плацкартных свидетельствует о том, что в будущем рост цен в нерегулируемом секторе в условиях ужесточения конкурентной борьбы на рынке транспортного обслуживания будет существенно затруднен.

СЕГМЕНТИРОВАННЫЕ ДОХОДЫ

По данным ФПД, сегодня 30% от пассажирооборота относится к нерегулируемым перевозкам, которые приносят 56% доходов. Как считает заместитель генерального директора ФПД Леонид Комаров, эти доходы могут быть увеличены за счет достаточно большого запаса по использованию вместимости в составах нерегулируемого сегмента (около 60%). В регулируемых плацкартных вагонах средняя заполняемость достигает 85%.
По мнению Л. Комарова, значительный потенциал имеет внедрение гибкой тарифной политики в дальних пассажирских перевозках. Зарубежный опыт показывает, что стоимость проезда в течение дня может варьироваться до 8-кратной величины. В РЖД этот потенциал используется не в полной мере. «Существующий график гибкого регулирования тарифов предусматривает наличие сезонных коэффициентов от 0,45 до 1,45. Такая политика обоснована для социально значимых регулируемых перевозок. Но в нерегулируемом сегменте можно позволить более серьезные тарифные флуктуации, которые дадут возможность повысить эффективность подвижного состава», – уверен Л. Комаров.
Кроме того, по его мнению, необходимо более серьезно подойти к сегментированию поездов. В ФПД обсуждается возможность формирования трех классов пассажирских составов: премиум (часть существующих фирменных поездов), эконом (сегодня использующиеся в основном в сезонные всплески пассажиропотока) и универсал. Соответственно предполагается создание для них оригинальных узнаваемых брендов.
Поезда класса премиум будут относиться к нерегулируемому сегменту, остальные включат в себя «регулируемые» вагоны. Однако, по словам руководителя управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, в соответствии с Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, поезда, относящиеся к регулируемому сегменту, не могут быть брендированы. При присвоении поезду нового названия и определении для него особых тарифных условий перевозчик рискует получить судебные иски, которые будут заведомо проигрышны. «Тарификация в регулируемом сегменте осуществляется государством, поэтому что бы вы ни придумали, пассажир будет платить по определенному тарифу», – подчеркнул В. Квитко.
Еще одним способом извлечения прибыли становится развитие дополнительных видов бизнеса, связанных с обслуживанием пассажиров в пути следования. «Средняя продолжительность поездки в дальнем сообщении составляет около суток, – говорит
Л. Комаров. – Поэтому помимо качественных условий проезда (удобного вагона, расписания, обслуживания проводников) мы должны предложить пассажиру дополнительные услуги».
«Сегодня компания «РЖД» реализует новые подходы в сфере организации бортового питания, – добавляет М. Акулов. – Мы хорошо понимаем, что существующая система питания в поездах во многом уже не соответствует ожиданиям пассажиров».
Таким образом, в реформировании пассажирского комплекса активное участие принимает и сообщество рестораторов, которое обещает перевернуть представления пассажиров о питании в поездах. На Октябрьской железной дороге запущен пилотный проект комбината питания для пассажиров поездов дальнего следования. Инвестиции в совместное предприятие ОАО «РЖД» и управляющей компании «АРПИКОМ» составят 600 млн рублей. По словам генерального директора «АРПИКОМ» Михаила Зельмана, уже в следующем году пассажиры смогут оценить продукцию комбината. А в течение пяти лет, обещает М. Зельман, СП сможет охватить всю сеть, несмотря на финансовый кризис.
Комбинат будет производить полуфабрикаты повышенной готовности, которые необходимо только разогреть и сервировать на борту. Проектная мощность нового предприятия –
40 тыс. рационов в сутки. Правда, пока ОАО «РЖД» на пробу заключило контракт только на 20 тыс.
«Действительно, традиционная технология приготовления пищи в вагоне-ресторане не соответствует современным требованиям, – комментирует Л. Комаров. – Производственной мощности вагона-ресторана физически не хватает на то, чтобы накормить всех желающих. Новая технология позволит отказаться от массового приготовления пищи на борту и обеспечить питанием большее число пассажиров. По нашим соцопросам, 70% пассажиров хотели бы хотя бы один раз в день получать горячее питание. При этом сейчас услугами вагонов-ресторанов пользуется лишь 11% пассажиров».

В НАПРАВЛЕНИИ ПРИГОРОДА

Развитию пригородных пассажирских перевозок традиционно препятствует их убыточность и, соответственно, низкая инвестиционная привлекательность. В последнее время ситуация усугубляется наметившейся тенденцией к уменьшению размеров компенсаций от регионов. Между тем, по расчетам ОАО «РЖД», в 2007 году в среднем по сети действующие пригородные тарифы были на 38% ниже экономически обоснованного уровня, а в некоторых регионах – на 60%.
За 2005–2007 гг. абсолютный размер убытков в данной сфере увеличился почти в 1,5 раза. По словам
М. Акулова, убытки ОАО «РЖД» от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в текущем году составят 30 млрд рублей, из которых только 10% будет покрыто субъектами Федерации. Это, по мнению экспертов, объясняется отсутствием правовых и экономических основ взаимоотношений между заказчиком перевозок (регионами) и их исполнителем.
В таких условиях железнодорожникам приходится применять непопулярные меры. В ноябре Юго-Восточная железная дорога уже объявила о значительном сокращении числа пригородных электричек в регионах-должниках.
«Бизнес, связанный с перевозкой пассажиров в пригородном сообщении, может быть выгодным, даже если учесть, что 40% пассажиров не платят за проезд, – уверен Максим Ликсутов, председатель совета директоров «ТрансГрупп АС», являющейся совладельцем ООО «Аэроэкспресс». – Оператор, который берет на себя такие перевозки, должен четко понимать, с какими трудностями ему придется столкнуться при сборе тарифа».
«Сложившееся мнение о пригородном комплексе как о безысходном, о котором неудобно говорить, поднимает глобальную проблему – отсутствие правил игры в данном виде бизнеса, – говорит генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Максим Шнейдер. – Поэтому самым существенным импульсом для развития данной отрасли станет принятие этих правил игры, а именно тарифных ставок и норм, которые станут обязательными для руководства регионов».
Заказчиком пригородных перевозок однозначно должна выступать администрация конкретного региона, считают эксперты. Пользуясь рекомендательным характером существующей нормативной базы, руководители субъектов Федерации заняли по отношению к ОАО «РЖД» иждивенческую позицию.
В переходный период пригородные перевозки планируется осуществлять по типовому государственному контракту, который предусматривает, с одной стороны, предоставление перевозчиком согласованного с заказчиком объема транспортных услуг по установленным заказчиком тарифам и, с другой стороны, компенсацию потерь перевозчика в доходах от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. С наиболее подготовленными регионами контракты будут подписаны в 2009 году.
По мнению М. Ликсутова, успех новых проектов пригородных компаний во многом зависит от внимательного отношения к ним как со стороны самого перевозчика или оператора, так и со стороны владельца инфраструктуры. В случае с «Аэроэкспрессом» именно совместные усилия позволили быстро устранить проблемы, возникшие на первом этапе на новой линии Савеловский вокзал – Аэропорт Шереметьево.

БИЗНЕС ДЛЯ БИЗНЕСА

Любые инвестиции в пассажирский комплекс должны оправдываться приемлемыми сроками окупаемости, что нереально, если проект имеет лишь инфраструктурную составляющую.
«С экономической точки зрения транспортная система, безусловно, увеличивает капитализацию территории, развивает бизнес, – говорит генеральный директор компании «Интегрированные транспортные системы» Юрий Елизарьев. – Но здесь также нужен принцип бизнес-партнерства. Так, на Малом кольце Московской железной дороги и в Подмосковье будет создаваться комплексная система, которая объединит разные виды транспорта и даст развитие прилегающим территориям. Вся коммерческая недвижимость будет строиться в рамках этих проектов».
Добиться ускорения возврата инвестиций возможно при использовании потенциала сопутствующих видов бизнеса. М. Шнейдер приводит пример Германии, где доход от коммерческой деятельности на прилегающих к железной дороге территориях составил 1,5 млрд при выручке от продажи билетов на поезда в 1 млрд.
Находящийся в разработке новый пассажирский Прейскурант № 10-02-16
будет содержать четыре тарифных составляющих, что даст возможность всем причастным субъектам рынка рассчитывать для себя гарантированный объем дохода.
Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» уже приступает к комплексной модернизации ряда крупных вокзалов. «Согласно нашей целевой модели, железнодорожный вокзал не только интегрирует в себе транспортные потоки и услуги, но и станет точкой роста экономики любого муниципального образования, – отмечает начальник ДЖВ Сергей Абрамов. – Мы видим, что некоторые руководители местных администраций не погнались за сиюминутной выгодой, а построили различные объекты экономического назначения, получив тем самым возможность активно развивать свои территории. В дальнейшем это принесет серьезный экономический эффект не только для муниципального образования, но и для бизнеса».
Обращаясь к зарубежному опыту, член Общественной палаты РФ Владимир Белозеров предлагает активнее использовать привокзальные площади, с тем чтобы получаемую прибыль направлять для компенсации убытков от пригородных перевозок.
Ю. Елизарьев, в свою очередь, уверен, что развитие различных видов транспорта должно идти по пути сотрудничества и интеграции. По его мнению, создающиеся интермодальные системы показывают, что крайне важно не только чисто технологическое взаимодействие, но и участие компаний в совместном бизнесе.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

В финале обсуждения слово попросил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, который задался вопросом, почему стоимость билета на поезд Москва – Санкт-Петербург зачастую выше, чем стоимость билета на французский скоростной поезд TGV, преодолевающий большее расстояние. Попытки объяснить это тем, что пассажир и так оплатил лишь часть услуг, а остальное должно покрывать государство, у которого на это нет достаточных средств, неубедительны. «Пассажир говорит: но я же плачу налоги, оплачиваю билет, и доходы у меня ниже, чем у пассажира во Франции. Почему стоимость билета выше? – удивляется В. Савчук. – Прежде всего непонятна позиция государства относительно того, какую долю в стоимости проезда должен оплачивать пассажир, а какую – возмещать государство. От этого будет зависеть и ответ на вопрос, являются ли пассажирские перевозки бизнесом или неприятной обязанностью».
«Вы совершенно правы, – ответил ему глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Понятно, что если TGV не тратит ни копейки на создание железнодорожной инфраструктуры, она может позволить себе роскошь устанавливать экономически обоснованные тарифы. Мы же 70% пассажиров перевозим в плацкартных вагонах, стоимость проезда в которых чуть ли не в два раза ниже себестоимости. В текущем году это даст 30 млрд рублей убытков в дальнем сообщении и еще столько же – в пригородном. Ни о какой рыночной экономике здесь говорить не приходится…»
Эти слова как нельзя лучше определили направления и цели реформы железнодорожных пассажирских перевозок.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор КвиткоВиктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам

– Для реализации третьего этапа структурной реформы в части организации пассажирских перевозок в дальнем следовании было необходимо создание нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках». В его создании мы продвинулись уже достаточно далеко.
В обновленном документе впервые выделены инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная составляющие. Это должно дать толчок к развитию не только существующих перевозок, но и сопутствующих видов бизнеса. На примере действующего Прейскуранта № 10-01, в котором выделена вагонная составляющая, хорошо видно, что в последние пять лет бизнес активно вкладывает день­ги в подвижной состав.
Прейскурант № 10-02-16 впервые обозначит методику расчета инфраструктурной составляющей в пригородных перевозках, что особенно важно для администраций регионов и пригородных компаний. Кроме того, будет четко рассчитан тариф на перевозку багажа и грузобагажа. Это также приведет к развитию рыночных отношений в данной области.
Для нового Прейскуранта будет произведен расчет экономически обоснованного тарифа, чтобы в дальнейшем ОАО «РЖД» использовало его в качестве легитимного инструмента для получения государственных дотаций.
И что самое важное, выпустив этот документ, мы выполним поручение Президента России, которое было дано 2 года назад при обсуждении концепции создания ФПК. В результате введения Прейскуранта пользователь услуг новой компании в регулируемом секторе пассажирских перевозок изменений к худшему не почувствует – уровень тарифов останется прежним.
Сегодня можно с уверенностью говорить, что новый Прейскурант максимально соответствует задачам третьего этапа реформирования.

Нигматжан ИсингаринНигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана

– В реформировании железнодорожного транспорта Казахстан ушел вперед России. Но тот, кто идет впереди, не всегда идет в правильном направлении. С 2005 года у нас функционирует национальный перевозчик АО «Пассажирские перевозки», действует система государственного субсидирования.
Годы реформ были временем ошибок и заблуждений, но они позволили нам продвинуться далеко вперед в понимании многих вещей. Я хотел бы предложить провести совместное совещание с участием казахстанской и российской сторон, на котором мы более подробно обменялись бы накопленной информацией и проанализировали возможные пути нашего дальнейшего развития.

 

Флавио КанеттиФлавио Канетти,
старший директор пассажирского департамента Bombardier Transportation

– Для нас совершенно очевидно, что перевозка пассажиров – реальный бизнес, на этом можно зарабатывать деньги. Мы очень тесно сотрудничаем со всеми нашими клиентами и относимся к проектированию новых поездов как к бизнес-продукту, который должен приносить прибыль. Для того чтобы эта система работала, нужны понятные коммерческие правила и точная оценка бизнес-операций.
В нашем случае от этого зависит и дизайн поезда, и его технические параметры. От желания заказчика зависит стоимость готового продукта, которая складывается из двух основных составляющих: коэффициента эксплуатационной готовности и сервисного обслуживания.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и вывод его в рыночные условия представляется невозможным
без создания понятных механизмов не только возмещения убытков, но и получения прибыли.
О правилах игры, которые будут действовать в этом бизнесе в результате реформы, говорили участники круглого стола
на прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] =>  Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и вывод его в рыночные условия представляется невозможным
без создания понятных механизмов не только возмещения убытков, но и получения прибыли.
О правилах игры, которые будут действовать в этом бизнесе в результате реформы, говорили участники круглого стола
на прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4852 [~CODE] => 4852 [EXTERNAL_ID] => 4852 [~EXTERNAL_ID] => 4852 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В какой компании поедем? [SECTION_META_KEYWORDS] => в какой компании поедем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и вывод его в рыночные условия представляется невозможным <br />без создания понятных механизмов не только возмещения убытков, но и получения прибыли. <br />О правилах игры, которые будут действовать в этом бизнесе в результате реформы, говорили участники круглого стола <br />на прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => В какой компании поедем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в какой компании поедем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и вывод его в рыночные условия представляется невозможным <br />без создания понятных механизмов не только возмещения убытков, но и получения прибыли. <br />О правилах игры, которые будут действовать в этом бизнесе в результате реформы, говорили участники круглого стола <br />на прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В какой компании поедем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В какой компании поедем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В какой компании поедем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В какой компании поедем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В какой компании поедем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В какой компании поедем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В какой компании поедем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В какой компании поедем? ) )

									Array
(
    [ID] => 109669
    [~ID] => 109669
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => В какой компании поедем?
    [~NAME] => В какой компании поедем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4852/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4852/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СОШЛИСЬ НА «ДОЧКЕ»

Сложность, масштабность и социальная значимость пассажирских перевозок не раз заставляла пересматривать планы реформирования железнодорожного транспорта России.
Выделение из ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании (ФПК) является в преобразованиях ключевой задачей. Ее не удалось создать, как предусматривалось, в 2006 году, на втором этапе реформирования, и в итоге Правительство РФ перенесло сроки на 2008–2009 гг.
Все это время ОАО «РЖД» основательно готовилось к созданию ФПК.
1 июля 2006 года был явлен ее прообраз в виде специализированного филиала – Федеральной пассажирской дирекции, которой было передано необходимое имущество. На ФПД обкатаны механизмы взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса.
Однако разговоры о том, какой должна стать пассажирская компания, не утихали до самого последнего момента, когда Правительство РФ 13 ноября этого года утвердило план создания ФПК как 100-процентного дочернего общества ОАО «РЖД». Это решение полностью совпало с мнением Совета директоров компании, одобрившего 27 октября 2008-го концепцию создания ФПК именно в таком виде. При этом особое внимание на заседании Совета, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, было уделено проблемам выполнения всех намеченных сценариев в условиях развернувшегося финансового кризиса.
Оптимальный вариант формы собственности ФПК, изначально предлагавшийся Российскими железными дорогами, расходился с точкой зрения Министерства транспорта, которое планировало создать федеральную компанию, 100% акций которой напрямую принадлежали бы Российской Федерации.
Представители ОАО «РЖД» утверждают, что позиция компании основана на всестороннем анализе, проведенном при консалтинговой поддержке специалистов McKinsey. Как считают аналитики, основным преимуществом создания Федеральной пассажирской компании как интегрированного национального перевозчика в форме дочернего общества ОАО «РЖД» является минимизация прямых имущественных и правовых рисков для государства.
С мнением о пересмотре принятого 7 лет назад плана создания ФПК солидарны и в Общественной палате РФ, которая на заседании 7 октября этого года впервые коснулась вопроса развития железнодорожных пассажирских перевозок.
Ряд сложностей возникал в определении того, что должно быть передано в компетенцию вновь создаваемой компании. «Мы считаем, что передавать пункты технического осмотра поездов в пассажирскую компанию нецелесообразно. Они, так же как пассажирские станции и вокзалы, должны остаться у владельца инфраструктуры, сохраняя принцип равнодоступности для любого перевозчика как в дальнем сообщении, так и в пригородном. Иначе мы рискуем разрушить основные принципы организации управления движением поездов», – выражает точку зрения железнодорожников М. Акулов.

УТРОМ – ДЕНЬГИ, ДНЕМ – ПЕРЕВОЗКИ

Все экономические основания для создания ФПК фактически были даны в 2006 году, когда Правительство России приняло решение о компенсации убытков от государственного регулирования тарифов в дальних пассажирских перевозках – в 2007-м на 40% от общего уровня убытков, в 2008-м – на 60% и в 2009 году – на 100%.
Одна из задач реформирования дальних пассажирских перевозок заключается в формировании государственного заказа. «Сегодня нам необходимо улучшать условия перевозки пассажиров в регулируемом секторе, – говорит М. Акулов, – но готово ли государство с установленными тарифами принимать от нас те затраты, которые мы понесем? Элементом государственного заказа должно являться, в частности, определение условий проезда пассажиров: они поедут с шестью полками в купе или с четырьмя, с боковыми местами или без них, с кондиционером или без».
ОАО «РЖД» и McKinsey разработали модель «минимального маршрута», которая позволит определить оптимальные методы государственного регулирования общественно значимых транспортных услуг и формирования на них госзаказа.
Безусловно, нерегулируемый сегмент, где тарифы устанавливаются перевозчиками самостоятельно (вагоны-купе и СВ), более привлекателен, так как приносит реальную прибыль. Правда, сохраняющаяся в последние 5 лет тенденция сокращения пассажирооборота в купейных вагонах в пользу плацкартных свидетельствует о том, что в будущем рост цен в нерегулируемом секторе в условиях ужесточения конкурентной борьбы на рынке транспортного обслуживания будет существенно затруднен.

СЕГМЕНТИРОВАННЫЕ ДОХОДЫ

По данным ФПД, сегодня 30% от пассажирооборота относится к нерегулируемым перевозкам, которые приносят 56% доходов. Как считает заместитель генерального директора ФПД Леонид Комаров, эти доходы могут быть увеличены за счет достаточно большого запаса по использованию вместимости в составах нерегулируемого сегмента (около 60%). В регулируемых плацкартных вагонах средняя заполняемость достигает 85%.
По мнению Л. Комарова, значительный потенциал имеет внедрение гибкой тарифной политики в дальних пассажирских перевозках. Зарубежный опыт показывает, что стоимость проезда в течение дня может варьироваться до 8-кратной величины. В РЖД этот потенциал используется не в полной мере. «Существующий график гибкого регулирования тарифов предусматривает наличие сезонных коэффициентов от 0,45 до 1,45. Такая политика обоснована для социально значимых регулируемых перевозок. Но в нерегулируемом сегменте можно позволить более серьезные тарифные флуктуации, которые дадут возможность повысить эффективность подвижного состава», – уверен Л. Комаров.
Кроме того, по его мнению, необходимо более серьезно подойти к сегментированию поездов. В ФПД обсуждается возможность формирования трех классов пассажирских составов: премиум (часть существующих фирменных поездов), эконом (сегодня использующиеся в основном в сезонные всплески пассажиропотока) и универсал. Соответственно предполагается создание для них оригинальных узнаваемых брендов.
Поезда класса премиум будут относиться к нерегулируемому сегменту, остальные включат в себя «регулируемые» вагоны. Однако, по словам руководителя управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, в соответствии с Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, поезда, относящиеся к регулируемому сегменту, не могут быть брендированы. При присвоении поезду нового названия и определении для него особых тарифных условий перевозчик рискует получить судебные иски, которые будут заведомо проигрышны. «Тарификация в регулируемом сегменте осуществляется государством, поэтому что бы вы ни придумали, пассажир будет платить по определенному тарифу», – подчеркнул В. Квитко.
Еще одним способом извлечения прибыли становится развитие дополнительных видов бизнеса, связанных с обслуживанием пассажиров в пути следования. «Средняя продолжительность поездки в дальнем сообщении составляет около суток, – говорит
Л. Комаров. – Поэтому помимо качественных условий проезда (удобного вагона, расписания, обслуживания проводников) мы должны предложить пассажиру дополнительные услуги».
«Сегодня компания «РЖД» реализует новые подходы в сфере организации бортового питания, – добавляет М. Акулов. – Мы хорошо понимаем, что существующая система питания в поездах во многом уже не соответствует ожиданиям пассажиров».
Таким образом, в реформировании пассажирского комплекса активное участие принимает и сообщество рестораторов, которое обещает перевернуть представления пассажиров о питании в поездах. На Октябрьской железной дороге запущен пилотный проект комбината питания для пассажиров поездов дальнего следования. Инвестиции в совместное предприятие ОАО «РЖД» и управляющей компании «АРПИКОМ» составят 600 млн рублей. По словам генерального директора «АРПИКОМ» Михаила Зельмана, уже в следующем году пассажиры смогут оценить продукцию комбината. А в течение пяти лет, обещает М. Зельман, СП сможет охватить всю сеть, несмотря на финансовый кризис.
Комбинат будет производить полуфабрикаты повышенной готовности, которые необходимо только разогреть и сервировать на борту. Проектная мощность нового предприятия –
40 тыс. рационов в сутки. Правда, пока ОАО «РЖД» на пробу заключило контракт только на 20 тыс.
«Действительно, традиционная технология приготовления пищи в вагоне-ресторане не соответствует современным требованиям, – комментирует Л. Комаров. – Производственной мощности вагона-ресторана физически не хватает на то, чтобы накормить всех желающих. Новая технология позволит отказаться от массового приготовления пищи на борту и обеспечить питанием большее число пассажиров. По нашим соцопросам, 70% пассажиров хотели бы хотя бы один раз в день получать горячее питание. При этом сейчас услугами вагонов-ресторанов пользуется лишь 11% пассажиров».

В НАПРАВЛЕНИИ ПРИГОРОДА

Развитию пригородных пассажирских перевозок традиционно препятствует их убыточность и, соответственно, низкая инвестиционная привлекательность. В последнее время ситуация усугубляется наметившейся тенденцией к уменьшению размеров компенсаций от регионов. Между тем, по расчетам ОАО «РЖД», в 2007 году в среднем по сети действующие пригородные тарифы были на 38% ниже экономически обоснованного уровня, а в некоторых регионах – на 60%.
За 2005–2007 гг. абсолютный размер убытков в данной сфере увеличился почти в 1,5 раза. По словам
М. Акулова, убытки ОАО «РЖД» от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в текущем году составят 30 млрд рублей, из которых только 10% будет покрыто субъектами Федерации. Это, по мнению экспертов, объясняется отсутствием правовых и экономических основ взаимоотношений между заказчиком перевозок (регионами) и их исполнителем.
В таких условиях железнодорожникам приходится применять непопулярные меры. В ноябре Юго-Восточная железная дорога уже объявила о значительном сокращении числа пригородных электричек в регионах-должниках.
«Бизнес, связанный с перевозкой пассажиров в пригородном сообщении, может быть выгодным, даже если учесть, что 40% пассажиров не платят за проезд, – уверен Максим Ликсутов, председатель совета директоров «ТрансГрупп АС», являющейся совладельцем ООО «Аэроэкспресс». – Оператор, который берет на себя такие перевозки, должен четко понимать, с какими трудностями ему придется столкнуться при сборе тарифа».
«Сложившееся мнение о пригородном комплексе как о безысходном, о котором неудобно говорить, поднимает глобальную проблему – отсутствие правил игры в данном виде бизнеса, – говорит генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Максим Шнейдер. – Поэтому самым существенным импульсом для развития данной отрасли станет принятие этих правил игры, а именно тарифных ставок и норм, которые станут обязательными для руководства регионов».
Заказчиком пригородных перевозок однозначно должна выступать администрация конкретного региона, считают эксперты. Пользуясь рекомендательным характером существующей нормативной базы, руководители субъектов Федерации заняли по отношению к ОАО «РЖД» иждивенческую позицию.
В переходный период пригородные перевозки планируется осуществлять по типовому государственному контракту, который предусматривает, с одной стороны, предоставление перевозчиком согласованного с заказчиком объема транспортных услуг по установленным заказчиком тарифам и, с другой стороны, компенсацию потерь перевозчика в доходах от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. С наиболее подготовленными регионами контракты будут подписаны в 2009 году.
По мнению М. Ликсутова, успех новых проектов пригородных компаний во многом зависит от внимательного отношения к ним как со стороны самого перевозчика или оператора, так и со стороны владельца инфраструктуры. В случае с «Аэроэкспрессом» именно совместные усилия позволили быстро устранить проблемы, возникшие на первом этапе на новой линии Савеловский вокзал – Аэропорт Шереметьево.

БИЗНЕС ДЛЯ БИЗНЕСА

Любые инвестиции в пассажирский комплекс должны оправдываться приемлемыми сроками окупаемости, что нереально, если проект имеет лишь инфраструктурную составляющую.
«С экономической точки зрения транспортная система, безусловно, увеличивает капитализацию территории, развивает бизнес, – говорит генеральный директор компании «Интегрированные транспортные системы» Юрий Елизарьев. – Но здесь также нужен принцип бизнес-партнерства. Так, на Малом кольце Московской железной дороги и в Подмосковье будет создаваться комплексная система, которая объединит разные виды транспорта и даст развитие прилегающим территориям. Вся коммерческая недвижимость будет строиться в рамках этих проектов».
Добиться ускорения возврата инвестиций возможно при использовании потенциала сопутствующих видов бизнеса. М. Шнейдер приводит пример Германии, где доход от коммерческой деятельности на прилегающих к железной дороге территориях составил 1,5 млрд при выручке от продажи билетов на поезда в 1 млрд.
Находящийся в разработке новый пассажирский Прейскурант № 10-02-16
будет содержать четыре тарифных составляющих, что даст возможность всем причастным субъектам рынка рассчитывать для себя гарантированный объем дохода.
Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» уже приступает к комплексной модернизации ряда крупных вокзалов. «Согласно нашей целевой модели, железнодорожный вокзал не только интегрирует в себе транспортные потоки и услуги, но и станет точкой роста экономики любого муниципального образования, – отмечает начальник ДЖВ Сергей Абрамов. – Мы видим, что некоторые руководители местных администраций не погнались за сиюминутной выгодой, а построили различные объекты экономического назначения, получив тем самым возможность активно развивать свои территории. В дальнейшем это принесет серьезный экономический эффект не только для муниципального образования, но и для бизнеса».
Обращаясь к зарубежному опыту, член Общественной палаты РФ Владимир Белозеров предлагает активнее использовать привокзальные площади, с тем чтобы получаемую прибыль направлять для компенсации убытков от пригородных перевозок.
Ю. Елизарьев, в свою очередь, уверен, что развитие различных видов транспорта должно идти по пути сотрудничества и интеграции. По его мнению, создающиеся интермодальные системы показывают, что крайне важно не только чисто технологическое взаимодействие, но и участие компаний в совместном бизнесе.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

В финале обсуждения слово попросил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, который задался вопросом, почему стоимость билета на поезд Москва – Санкт-Петербург зачастую выше, чем стоимость билета на французский скоростной поезд TGV, преодолевающий большее расстояние. Попытки объяснить это тем, что пассажир и так оплатил лишь часть услуг, а остальное должно покрывать государство, у которого на это нет достаточных средств, неубедительны. «Пассажир говорит: но я же плачу налоги, оплачиваю билет, и доходы у меня ниже, чем у пассажира во Франции. Почему стоимость билета выше? – удивляется В. Савчук. – Прежде всего непонятна позиция государства относительно того, какую долю в стоимости проезда должен оплачивать пассажир, а какую – возмещать государство. От этого будет зависеть и ответ на вопрос, являются ли пассажирские перевозки бизнесом или неприятной обязанностью».
«Вы совершенно правы, – ответил ему глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Понятно, что если TGV не тратит ни копейки на создание железнодорожной инфраструктуры, она может позволить себе роскошь устанавливать экономически обоснованные тарифы. Мы же 70% пассажиров перевозим в плацкартных вагонах, стоимость проезда в которых чуть ли не в два раза ниже себестоимости. В текущем году это даст 30 млрд рублей убытков в дальнем сообщении и еще столько же – в пригородном. Ни о какой рыночной экономике здесь говорить не приходится…»
Эти слова как нельзя лучше определили направления и цели реформы железнодорожных пассажирских перевозок.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор КвиткоВиктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам

– Для реализации третьего этапа структурной реформы в части организации пассажирских перевозок в дальнем следовании было необходимо создание нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках». В его создании мы продвинулись уже достаточно далеко.
В обновленном документе впервые выделены инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная составляющие. Это должно дать толчок к развитию не только существующих перевозок, но и сопутствующих видов бизнеса. На примере действующего Прейскуранта № 10-01, в котором выделена вагонная составляющая, хорошо видно, что в последние пять лет бизнес активно вкладывает день­ги в подвижной состав.
Прейскурант № 10-02-16 впервые обозначит методику расчета инфраструктурной составляющей в пригородных перевозках, что особенно важно для администраций регионов и пригородных компаний. Кроме того, будет четко рассчитан тариф на перевозку багажа и грузобагажа. Это также приведет к развитию рыночных отношений в данной области.
Для нового Прейскуранта будет произведен расчет экономически обоснованного тарифа, чтобы в дальнейшем ОАО «РЖД» использовало его в качестве легитимного инструмента для получения государственных дотаций.
И что самое важное, выпустив этот документ, мы выполним поручение Президента России, которое было дано 2 года назад при обсуждении концепции создания ФПК. В результате введения Прейскуранта пользователь услуг новой компании в регулируемом секторе пассажирских перевозок изменений к худшему не почувствует – уровень тарифов останется прежним.
Сегодня можно с уверенностью говорить, что новый Прейскурант максимально соответствует задачам третьего этапа реформирования.

Нигматжан ИсингаринНигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана

– В реформировании железнодорожного транспорта Казахстан ушел вперед России. Но тот, кто идет впереди, не всегда идет в правильном направлении. С 2005 года у нас функционирует национальный перевозчик АО «Пассажирские перевозки», действует система государственного субсидирования.
Годы реформ были временем ошибок и заблуждений, но они позволили нам продвинуться далеко вперед в понимании многих вещей. Я хотел бы предложить провести совместное совещание с участием казахстанской и российской сторон, на котором мы более подробно обменялись бы накопленной информацией и проанализировали возможные пути нашего дальнейшего развития.

 

Флавио КанеттиФлавио Канетти,
старший директор пассажирского департамента Bombardier Transportation

– Для нас совершенно очевидно, что перевозка пассажиров – реальный бизнес, на этом можно зарабатывать деньги. Мы очень тесно сотрудничаем со всеми нашими клиентами и относимся к проектированию новых поездов как к бизнес-продукту, который должен приносить прибыль. Для того чтобы эта система работала, нужны понятные коммерческие правила и точная оценка бизнес-операций.
В нашем случае от этого зависит и дизайн поезда, и его технические параметры. От желания заказчика зависит стоимость готового продукта, которая складывается из двух основных составляющих: коэффициента эксплуатационной готовности и сервисного обслуживания.

[~DETAIL_TEXT] =>

СОШЛИСЬ НА «ДОЧКЕ»

Сложность, масштабность и социальная значимость пассажирских перевозок не раз заставляла пересматривать планы реформирования железнодорожного транспорта России.
Выделение из ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании (ФПК) является в преобразованиях ключевой задачей. Ее не удалось создать, как предусматривалось, в 2006 году, на втором этапе реформирования, и в итоге Правительство РФ перенесло сроки на 2008–2009 гг.
Все это время ОАО «РЖД» основательно готовилось к созданию ФПК.
1 июля 2006 года был явлен ее прообраз в виде специализированного филиала – Федеральной пассажирской дирекции, которой было передано необходимое имущество. На ФПД обкатаны механизмы взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса.
Однако разговоры о том, какой должна стать пассажирская компания, не утихали до самого последнего момента, когда Правительство РФ 13 ноября этого года утвердило план создания ФПК как 100-процентного дочернего общества ОАО «РЖД». Это решение полностью совпало с мнением Совета директоров компании, одобрившего 27 октября 2008-го концепцию создания ФПК именно в таком виде. При этом особое внимание на заседании Совета, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, было уделено проблемам выполнения всех намеченных сценариев в условиях развернувшегося финансового кризиса.
Оптимальный вариант формы собственности ФПК, изначально предлагавшийся Российскими железными дорогами, расходился с точкой зрения Министерства транспорта, которое планировало создать федеральную компанию, 100% акций которой напрямую принадлежали бы Российской Федерации.
Представители ОАО «РЖД» утверждают, что позиция компании основана на всестороннем анализе, проведенном при консалтинговой поддержке специалистов McKinsey. Как считают аналитики, основным преимуществом создания Федеральной пассажирской компании как интегрированного национального перевозчика в форме дочернего общества ОАО «РЖД» является минимизация прямых имущественных и правовых рисков для государства.
С мнением о пересмотре принятого 7 лет назад плана создания ФПК солидарны и в Общественной палате РФ, которая на заседании 7 октября этого года впервые коснулась вопроса развития железнодорожных пассажирских перевозок.
Ряд сложностей возникал в определении того, что должно быть передано в компетенцию вновь создаваемой компании. «Мы считаем, что передавать пункты технического осмотра поездов в пассажирскую компанию нецелесообразно. Они, так же как пассажирские станции и вокзалы, должны остаться у владельца инфраструктуры, сохраняя принцип равнодоступности для любого перевозчика как в дальнем сообщении, так и в пригородном. Иначе мы рискуем разрушить основные принципы организации управления движением поездов», – выражает точку зрения железнодорожников М. Акулов.

УТРОМ – ДЕНЬГИ, ДНЕМ – ПЕРЕВОЗКИ

Все экономические основания для создания ФПК фактически были даны в 2006 году, когда Правительство России приняло решение о компенсации убытков от государственного регулирования тарифов в дальних пассажирских перевозках – в 2007-м на 40% от общего уровня убытков, в 2008-м – на 60% и в 2009 году – на 100%.
Одна из задач реформирования дальних пассажирских перевозок заключается в формировании государственного заказа. «Сегодня нам необходимо улучшать условия перевозки пассажиров в регулируемом секторе, – говорит М. Акулов, – но готово ли государство с установленными тарифами принимать от нас те затраты, которые мы понесем? Элементом государственного заказа должно являться, в частности, определение условий проезда пассажиров: они поедут с шестью полками в купе или с четырьмя, с боковыми местами или без них, с кондиционером или без».
ОАО «РЖД» и McKinsey разработали модель «минимального маршрута», которая позволит определить оптимальные методы государственного регулирования общественно значимых транспортных услуг и формирования на них госзаказа.
Безусловно, нерегулируемый сегмент, где тарифы устанавливаются перевозчиками самостоятельно (вагоны-купе и СВ), более привлекателен, так как приносит реальную прибыль. Правда, сохраняющаяся в последние 5 лет тенденция сокращения пассажирооборота в купейных вагонах в пользу плацкартных свидетельствует о том, что в будущем рост цен в нерегулируемом секторе в условиях ужесточения конкурентной борьбы на рынке транспортного обслуживания будет существенно затруднен.

СЕГМЕНТИРОВАННЫЕ ДОХОДЫ

По данным ФПД, сегодня 30% от пассажирооборота относится к нерегулируемым перевозкам, которые приносят 56% доходов. Как считает заместитель генерального директора ФПД Леонид Комаров, эти доходы могут быть увеличены за счет достаточно большого запаса по использованию вместимости в составах нерегулируемого сегмента (около 60%). В регулируемых плацкартных вагонах средняя заполняемость достигает 85%.
По мнению Л. Комарова, значительный потенциал имеет внедрение гибкой тарифной политики в дальних пассажирских перевозках. Зарубежный опыт показывает, что стоимость проезда в течение дня может варьироваться до 8-кратной величины. В РЖД этот потенциал используется не в полной мере. «Существующий график гибкого регулирования тарифов предусматривает наличие сезонных коэффициентов от 0,45 до 1,45. Такая политика обоснована для социально значимых регулируемых перевозок. Но в нерегулируемом сегменте можно позволить более серьезные тарифные флуктуации, которые дадут возможность повысить эффективность подвижного состава», – уверен Л. Комаров.
Кроме того, по его мнению, необходимо более серьезно подойти к сегментированию поездов. В ФПД обсуждается возможность формирования трех классов пассажирских составов: премиум (часть существующих фирменных поездов), эконом (сегодня использующиеся в основном в сезонные всплески пассажиропотока) и универсал. Соответственно предполагается создание для них оригинальных узнаваемых брендов.
Поезда класса премиум будут относиться к нерегулируемому сегменту, остальные включат в себя «регулируемые» вагоны. Однако, по словам руководителя управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, в соответствии с Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, поезда, относящиеся к регулируемому сегменту, не могут быть брендированы. При присвоении поезду нового названия и определении для него особых тарифных условий перевозчик рискует получить судебные иски, которые будут заведомо проигрышны. «Тарификация в регулируемом сегменте осуществляется государством, поэтому что бы вы ни придумали, пассажир будет платить по определенному тарифу», – подчеркнул В. Квитко.
Еще одним способом извлечения прибыли становится развитие дополнительных видов бизнеса, связанных с обслуживанием пассажиров в пути следования. «Средняя продолжительность поездки в дальнем сообщении составляет около суток, – говорит
Л. Комаров. – Поэтому помимо качественных условий проезда (удобного вагона, расписания, обслуживания проводников) мы должны предложить пассажиру дополнительные услуги».
«Сегодня компания «РЖД» реализует новые подходы в сфере организации бортового питания, – добавляет М. Акулов. – Мы хорошо понимаем, что существующая система питания в поездах во многом уже не соответствует ожиданиям пассажиров».
Таким образом, в реформировании пассажирского комплекса активное участие принимает и сообщество рестораторов, которое обещает перевернуть представления пассажиров о питании в поездах. На Октябрьской железной дороге запущен пилотный проект комбината питания для пассажиров поездов дальнего следования. Инвестиции в совместное предприятие ОАО «РЖД» и управляющей компании «АРПИКОМ» составят 600 млн рублей. По словам генерального директора «АРПИКОМ» Михаила Зельмана, уже в следующем году пассажиры смогут оценить продукцию комбината. А в течение пяти лет, обещает М. Зельман, СП сможет охватить всю сеть, несмотря на финансовый кризис.
Комбинат будет производить полуфабрикаты повышенной готовности, которые необходимо только разогреть и сервировать на борту. Проектная мощность нового предприятия –
40 тыс. рационов в сутки. Правда, пока ОАО «РЖД» на пробу заключило контракт только на 20 тыс.
«Действительно, традиционная технология приготовления пищи в вагоне-ресторане не соответствует современным требованиям, – комментирует Л. Комаров. – Производственной мощности вагона-ресторана физически не хватает на то, чтобы накормить всех желающих. Новая технология позволит отказаться от массового приготовления пищи на борту и обеспечить питанием большее число пассажиров. По нашим соцопросам, 70% пассажиров хотели бы хотя бы один раз в день получать горячее питание. При этом сейчас услугами вагонов-ресторанов пользуется лишь 11% пассажиров».

В НАПРАВЛЕНИИ ПРИГОРОДА

Развитию пригородных пассажирских перевозок традиционно препятствует их убыточность и, соответственно, низкая инвестиционная привлекательность. В последнее время ситуация усугубляется наметившейся тенденцией к уменьшению размеров компенсаций от регионов. Между тем, по расчетам ОАО «РЖД», в 2007 году в среднем по сети действующие пригородные тарифы были на 38% ниже экономически обоснованного уровня, а в некоторых регионах – на 60%.
За 2005–2007 гг. абсолютный размер убытков в данной сфере увеличился почти в 1,5 раза. По словам
М. Акулова, убытки ОАО «РЖД» от перевозки пассажиров в пригородном сообщении в текущем году составят 30 млрд рублей, из которых только 10% будет покрыто субъектами Федерации. Это, по мнению экспертов, объясняется отсутствием правовых и экономических основ взаимоотношений между заказчиком перевозок (регионами) и их исполнителем.
В таких условиях железнодорожникам приходится применять непопулярные меры. В ноябре Юго-Восточная железная дорога уже объявила о значительном сокращении числа пригородных электричек в регионах-должниках.
«Бизнес, связанный с перевозкой пассажиров в пригородном сообщении, может быть выгодным, даже если учесть, что 40% пассажиров не платят за проезд, – уверен Максим Ликсутов, председатель совета директоров «ТрансГрупп АС», являющейся совладельцем ООО «Аэроэкспресс». – Оператор, который берет на себя такие перевозки, должен четко понимать, с какими трудностями ему придется столкнуться при сборе тарифа».
«Сложившееся мнение о пригородном комплексе как о безысходном, о котором неудобно говорить, поднимает глобальную проблему – отсутствие правил игры в данном виде бизнеса, – говорит генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Максим Шнейдер. – Поэтому самым существенным импульсом для развития данной отрасли станет принятие этих правил игры, а именно тарифных ставок и норм, которые станут обязательными для руководства регионов».
Заказчиком пригородных перевозок однозначно должна выступать администрация конкретного региона, считают эксперты. Пользуясь рекомендательным характером существующей нормативной базы, руководители субъектов Федерации заняли по отношению к ОАО «РЖД» иждивенческую позицию.
В переходный период пригородные перевозки планируется осуществлять по типовому государственному контракту, который предусматривает, с одной стороны, предоставление перевозчиком согласованного с заказчиком объема транспортных услуг по установленным заказчиком тарифам и, с другой стороны, компенсацию потерь перевозчика в доходах от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. С наиболее подготовленными регионами контракты будут подписаны в 2009 году.
По мнению М. Ликсутова, успех новых проектов пригородных компаний во многом зависит от внимательного отношения к ним как со стороны самого перевозчика или оператора, так и со стороны владельца инфраструктуры. В случае с «Аэроэкспрессом» именно совместные усилия позволили быстро устранить проблемы, возникшие на первом этапе на новой линии Савеловский вокзал – Аэропорт Шереметьево.

БИЗНЕС ДЛЯ БИЗНЕСА

Любые инвестиции в пассажирский комплекс должны оправдываться приемлемыми сроками окупаемости, что нереально, если проект имеет лишь инфраструктурную составляющую.
«С экономической точки зрения транспортная система, безусловно, увеличивает капитализацию территории, развивает бизнес, – говорит генеральный директор компании «Интегрированные транспортные системы» Юрий Елизарьев. – Но здесь также нужен принцип бизнес-партнерства. Так, на Малом кольце Московской железной дороги и в Подмосковье будет создаваться комплексная система, которая объединит разные виды транспорта и даст развитие прилегающим территориям. Вся коммерческая недвижимость будет строиться в рамках этих проектов».
Добиться ускорения возврата инвестиций возможно при использовании потенциала сопутствующих видов бизнеса. М. Шнейдер приводит пример Германии, где доход от коммерческой деятельности на прилегающих к железной дороге территориях составил 1,5 млрд при выручке от продажи билетов на поезда в 1 млрд.
Находящийся в разработке новый пассажирский Прейскурант № 10-02-16
будет содержать четыре тарифных составляющих, что даст возможность всем причастным субъектам рынка рассчитывать для себя гарантированный объем дохода.
Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» уже приступает к комплексной модернизации ряда крупных вокзалов. «Согласно нашей целевой модели, железнодорожный вокзал не только интегрирует в себе транспортные потоки и услуги, но и станет точкой роста экономики любого муниципального образования, – отмечает начальник ДЖВ Сергей Абрамов. – Мы видим, что некоторые руководители местных администраций не погнались за сиюминутной выгодой, а построили различные объекты экономического назначения, получив тем самым возможность активно развивать свои территории. В дальнейшем это принесет серьезный экономический эффект не только для муниципального образования, но и для бизнеса».
Обращаясь к зарубежному опыту, член Общественной палаты РФ Владимир Белозеров предлагает активнее использовать привокзальные площади, с тем чтобы получаемую прибыль направлять для компенсации убытков от пригородных перевозок.
Ю. Елизарьев, в свою очередь, уверен, что развитие различных видов транспорта должно идти по пути сотрудничества и интеграции. По его мнению, создающиеся интермодальные системы показывают, что крайне важно не только чисто технологическое взаимодействие, но и участие компаний в совместном бизнесе.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

В финале обсуждения слово попросил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, который задался вопросом, почему стоимость билета на поезд Москва – Санкт-Петербург зачастую выше, чем стоимость билета на французский скоростной поезд TGV, преодолевающий большее расстояние. Попытки объяснить это тем, что пассажир и так оплатил лишь часть услуг, а остальное должно покрывать государство, у которого на это нет достаточных средств, неубедительны. «Пассажир говорит: но я же плачу налоги, оплачиваю билет, и доходы у меня ниже, чем у пассажира во Франции. Почему стоимость билета выше? – удивляется В. Савчук. – Прежде всего непонятна позиция государства относительно того, какую долю в стоимости проезда должен оплачивать пассажир, а какую – возмещать государство. От этого будет зависеть и ответ на вопрос, являются ли пассажирские перевозки бизнесом или неприятной обязанностью».
«Вы совершенно правы, – ответил ему глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Понятно, что если TGV не тратит ни копейки на создание железнодорожной инфраструктуры, она может позволить себе роскошь устанавливать экономически обоснованные тарифы. Мы же 70% пассажиров перевозим в плацкартных вагонах, стоимость проезда в которых чуть ли не в два раза ниже себестоимости. В текущем году это даст 30 млрд рублей убытков в дальнем сообщении и еще столько же – в пригородном. Ни о какой рыночной экономике здесь говорить не приходится…»
Эти слова как нельзя лучше определили направления и цели реформы железнодорожных пассажирских перевозок.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор КвиткоВиктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам

– Для реализации третьего этапа структурной реформы в части организации пассажирских перевозок в дальнем следовании было необходимо создание нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках». В его создании мы продвинулись уже достаточно далеко.
В обновленном документе впервые выделены инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная составляющие. Это должно дать толчок к развитию не только существующих перевозок, но и сопутствующих видов бизнеса. На примере действующего Прейскуранта № 10-01, в котором выделена вагонная составляющая, хорошо видно, что в последние пять лет бизнес активно вкладывает день­ги в подвижной состав.
Прейскурант № 10-02-16 впервые обозначит методику расчета инфраструктурной составляющей в пригородных перевозках, что особенно важно для администраций регионов и пригородных компаний. Кроме того, будет четко рассчитан тариф на перевозку багажа и грузобагажа. Это также приведет к развитию рыночных отношений в данной области.
Для нового Прейскуранта будет произведен расчет экономически обоснованного тарифа, чтобы в дальнейшем ОАО «РЖД» использовало его в качестве легитимного инструмента для получения государственных дотаций.
И что самое важное, выпустив этот документ, мы выполним поручение Президента России, которое было дано 2 года назад при обсуждении концепции создания ФПК. В результате введения Прейскуранта пользователь услуг новой компании в регулируемом секторе пассажирских перевозок изменений к худшему не почувствует – уровень тарифов останется прежним.
Сегодня можно с уверенностью говорить, что новый Прейскурант максимально соответствует задачам третьего этапа реформирования.

Нигматжан ИсингаринНигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана

– В реформировании железнодорожного транспорта Казахстан ушел вперед России. Но тот, кто идет впереди, не всегда идет в правильном направлении. С 2005 года у нас функционирует национальный перевозчик АО «Пассажирские перевозки», действует система государственного субсидирования.
Годы реформ были временем ошибок и заблуждений, но они позволили нам продвинуться далеко вперед в понимании многих вещей. Я хотел бы предложить провести совместное совещание с участием казахстанской и российской сторон, на котором мы более подробно обменялись бы накопленной информацией и проанализировали возможные пути нашего дальнейшего развития.

 

Флавио КанеттиФлавио Канетти,
старший директор пассажирского департамента Bombardier Transportation

– Для нас совершенно очевидно, что перевозка пассажиров – реальный бизнес, на этом можно зарабатывать деньги. Мы очень тесно сотрудничаем со всеми нашими клиентами и относимся к проектированию новых поездов как к бизнес-продукту, который должен приносить прибыль. Для того чтобы эта система работала, нужны понятные коммерческие правила и точная оценка бизнес-операций.
В нашем случае от этого зависит и дизайн поезда, и его технические параметры. От желания заказчика зависит стоимость готового продукта, которая складывается из двух основных составляющих: коэффициента эксплуатационной готовности и сервисного обслуживания.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и вывод его в рыночные условия представляется невозможным
без создания понятных механизмов не только возмещения убытков, но и получения прибыли.
О правилах игры, которые будут действовать в этом бизнесе в результате реформы, говорили участники круглого стола
на прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] =>  Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и вывод его в рыночные условия представляется невозможным
без создания понятных механизмов не только возмещения убытков, но и получения прибыли.
О правилах игры, которые будут действовать в этом бизнесе в результате реформы, говорили участники круглого стола
на прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4852 [~CODE] => 4852 [EXTERNAL_ID] => 4852 [~EXTERNAL_ID] => 4852 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109669:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В какой компании поедем? [SECTION_META_KEYWORDS] => в какой компании поедем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и вывод его в рыночные условия представляется невозможным <br />без создания понятных механизмов не только возмещения убытков, но и получения прибыли. <br />О правилах игры, которые будут действовать в этом бизнесе в результате реформы, говорили участники круглого стола <br />на прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => В какой компании поедем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в какой компании поедем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Реформирование пассажирского комплекса ОАО «РЖД» и вывод его в рыночные условия представляется невозможным <br />без создания понятных механизмов не только возмещения убытков, но и получения прибыли. <br />О правилах игры, которые будут действовать в этом бизнесе в результате реформы, говорили участники круглого стола <br />на прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В какой компании поедем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В какой компании поедем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В какой компании поедем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В какой компании поедем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В какой компании поедем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В какой компании поедем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В какой компании поедем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В какой компании поедем? ) )
РЖД-Партнер

Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном

Виктор СтеповПрокомментировать ход реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге и рассказать о других особенностях работы магистрали на современном этапе мы попросили начальника ОЖД, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА.
Array
(
    [ID] => 109668
    [~ID] => 109668
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном
    [~NAME] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4851/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4851/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СТРОИМ!

– Виктор Васильевич, Октябрьская железная дорога является одной из крупнейших в стране, охватывая 11 субъектов Федерации. Как сегодня магистраль влияет на развитие причастных к ней регионов и каково ее место в общем процессе формирования здесь эффективных экономических отношений?

– Как известно, в июле текущего года Правительством РФ утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В этом документе не только обозначены перспективы транспортной отрасли, но и отражен дальнейший вклад компании в развитие регионов. Если говорить о вкладе конкретно Октябрьской магистрали, то вряд ли кто-нибудь сможет дать ему более объективную оценку, чем сами их жители.
Более 20 млрд руб. инвестировано железной дорогой в 2008 году в развитие Ленинградской области. В качестве приоритетных проектов, реализуемых в данном регионе, можно выделить реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (что позволит комплексно решать транспортные и экономические проблемы всей западной части Ленобласти и обеспечит транзит экспортных грузов в страны Балтии), а также организацию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Бусловская. Получила свое развитие и инфраструктура северных регионов на полигоне обслуживания дороги. Так, в Карелии построено 120 км железной дороги на участке Ледмозеро – Кочкома, открыт новый вокзал в Сегеже. На границе Карелии и Ленинградской области создан уникальный промышленный железнодорожный узел.
Несомненно, важным итогом прошедшей пятилетки является завершение электрификации северного направления дороги (Волховстрой – Беломорск – Мурманск и Маленьга – Беломорск). Это дало возможность организовать движение поездов на электрической тяге на полигоне почти 1700 км, увеличить пропускную способность направления и поднять на качественно новый уровень его эксплуатационные и технико-экономические показатели. На дальнейшее наращивание пропускной способности направления Волховстрой – Мурманск планируется затратить 17 млрд руб.
Что же касается самой Северной столицы, то здесь в начале августа состоялось открытие уникального вантового путепровода в створе проспекта Александровской Фермы через железнодорожные пути станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, построенного за счет совместного финансирования ОАО «РЖД» и администрации Санкт-Петербурга. Мост обеспечил надежную транспортную связь Невского и Фрунзенского районов, и жители города уже наверняка смогли оценить все преимущества данного проекта. В течение полутора лет мы планируем завершить реконструкцию «американских мостов» через Обводный канал. Это также наш совместный проект с городской администрацией, и он призван способствовать решению проблемы слишком плотного автомобильного движения в центре Санкт-Петербурга.
Хотел бы подчеркнуть, что присутствие Октябрьской железной дороги в жизни регионов не ограничивается только развитием железнодорожной инфраструктуры. Магистраль активно инвестирует средства в строительство жилых домов для сотрудников компании, создает профильные группы в дошкольных и общеобразовательных учреждениях, тем самым возрождая систему профессиональной подготовки молодежи.

– Если говорить конкретно о Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, то какие из ее настоящих и, главное, будущих проектов Вы считаете для ОЖД наиболее важными?


– Я напомню, что Стратегия будет осуществляться в два этапа. Задача первого (2008–2015 гг.) – коренная модернизация производственной базы отрасли, направленная на снятие всех ограничений пропускной и провозной способности и обеспечение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. Итогом второго этапа, который пройдет с 2016 по 2030 год, должно стать улучшение обеспеченности страны транспортными мощностями за счет динамичного расширения сети железных дорог. Всего к 2030-му будет построено свыше 20 тыс. км новых железнодорожных линий. По прогнозам, к этому времени грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот – на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских и свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.
Среди наиболее значимых проектов, реализуемых на дороге в рамках Стратегии, в первую очередь следует назвать организацию скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Хельсинки. Начиная с 2007 года ведутся работы по усилению инфраструктуры участка Санкт-Петербург – Москва с целью сокращения времени следования скоростных поездов до 3 часов 45 минут. Это будет достигнуто, в частности, за счет повышения на некоторых участках максимальной скорости движения – до 250 км/час. На обновленной трассе будет использован и новый подвижной состав – электропоезда Velaro RUS фирмы Siemens. В перспективе скорость движения по этому маршруту может быть увеличена до 300–350 км/час.
Также с 2007-го проводится комплексная реконструкция скоростного участка Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская (госграница) с целью сокращения времени следования с 2 часов 15 минут до 1 часа 30 минут. Проект предполагает реконструкцию существующих путей и вынос грузового движения на направление Санкт-Петербург – Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг со строительством новой двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки Лосево – Каменногорск длиной около 60 км и комплексной реконструкцией и строительством второго пути на участке Каменногорск – Выборг. На эти нужды в 2007 году выделено 3,5 млрд руб., а совокупные инвестиции на период 2008–2010 гг. составят 39,6 млрд руб.
По ветке Лосево – Каменногорск Санкт-Петербургского отделения Октябрьской магистрали может следовать около 40 млн тонн грузов в год с учетом пропускной способности смежных участков после их реконструкции. Общие размеры грузового движения в итоге сложатся из 12 пар поездов в направлении порта Приморск, 15 пар – к распределительно-перегрузочному комплексу «Высоцк «Лукойл-II», 7 пар – в порт Высоцк, 9 пар – в направлении пограничного перехода Бусловская, 7 пар – пограничного перехода Светогорск и 4 пары – в направлении станции Хиитола. В связи с тем что проектирование и строительство линии Лосево – Каменногорск будет осуществляться с государственной инвестиционной поддержкой, генеральные подрядчики по проектированию и строительству окончательно определятся по результатам будущих тендеров.
К этому надо добавить, что большое значение реализации проектов организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки обусловлено не только достижением наибольшей степени мобильности жителей указанных городов, укреплением межрегиональных и международных связей, но и развитием пригородной инфраструктуры. В 2007–2008 гг. на указанных направлениях произведен капитальный ремонт путевого комплекса, линий контактной сети и платформ.
Другой важный проект для Северо-Западного региона – развитие железнодорожных подходов к морским портам южного берега Финского залива.
Производятся работы по строительству вторых путей и удлинению станционных, по электрификации, возведению автодорожных путепроводов и др. В текущем году для усиления железнодорожной инфраструктуры участка Мга – Гатчина – Веймарн ОАО «РЖД» выделено 5,4 млрд руб. В следующем планируется освоить 13,6 млрд руб. Кроме того, для улучшения работы на стыке Октябрьская железная дорога – порт Усть-Луга в марте 2007-го создано совместное предприятие «ПУЛ Транс», целью которого является минимизация маневровой работы и простоя вагонов на предпортовой станции и терминалах порта. Фактически совместное предприятие является локальным логистическим центром.
В рамках развития подходов к порту Усть-Луга осуществляется реконструкция узловых станций Волховстрой и Мга. Здесь строятся путепроводные развязки, которые обеспечат беспрепятственное движение поездов в разных направлениях. На участке Мга – Лужская будут сооружены несколько дополнительных разъездов, до 1050 м удлинены станционные пути, установлена диспетчерская централизация. К 2010 году участок Гатчина – Лужская должен быть электрифицирован, и до Лужской планируется закончить укладку вторых путей. В прошлом году на строительстве было освоено около 5,5 млрд руб., а в этом запланировано израсходовать уже 13,6 млрд руб. Основные объемы работ планируется выполнить до 2010-го.
В ходе модернизации дорожной инфраструктуры также будет электрифицирован отрезок Калище – Котлы на участке Санкт-Петербург – Ораниенбаум – Калище – Котлы. Его оборудуют автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реализация проекта исключит пересечение на выходе со станции маршрутов поездов, следующих на Санкт-Петербург и Усть-Лугу. Чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск составов через Мгу, западнее станции построена двухуровневая развязка. По наземным путям будут следовать поезда, направляющиеся к Санкт-Петербургу, а по путепроводу – в Усть-Лугу.

ПРИПОРТОВАЯ, ПОГРАНИЧНАЯ…

– Основной особенностью транспортного комплекса Северо-Запада России является его экспортно-импортная направленность. В каком долевом соотношении находятся сегодня внутренние, импортные и экспортные перевозки ОЖД? Чему отдается приоритет?

– Дорога осуществляет перевозки грузов крупнейших промышленных объектов, имеющих не только федеральное, но и мировое значение. Среди наших партнеров – предприятия по добыче и производству железной руды и минеральных удобрений Кольского полуострова и Карелии: Оленегорский, Ковдорский и Костомукшский ГОКи, компания «Апатит», заводы – производители минеральных удобрений «Акрон» и «Фосфорит», нефтеперерабатывающий завод «Киришинефтеоргсинтез», множество щебеночных карьеров Республики Карелия и Ленинградской области.
По итогам 9 месяцев 2008 года Октябрьской железной дорогой погру­жено 84,3 млн тонн грузов, что на 2,8%, или 2,3 млн тонн, превышает показатель аналогичного периода 2007-го.
В целом же по сети дорог объемы по­грузки увеличились на 1,8%.
Через порты и пограничные переходы в пределах Октябрьской магистрали осуществляется около 35% экспортно-импортных перевозок сети российских железных дорог. В общем сетевом объеме погрузки в адрес Октябрьской железной дороги на долю портов приходится 56% грузов, на долю пограничных переходов – 27%, на внутренние станции – 17%.

– Как следует из официальной статистики, большую часть отправляемых по ОЖД грузов составляют инертно-строительные (24% от общей погрузки), затем нефтеналивные и железорудное сырье (по 15%), минеральные удобрения (14%) и продукция лесопромышленного комплекса (8%). Ожидается ли в перспективе какое-то перераспределение в структуре погрузки?

– В условиях снижения предъявления к перевозке лесных грузов и нефтепродуктов по объективным причинам, а именно из-за увеличения экспортных таможенных пошлин на вывоз лесосырья, а также прекращения поставок трубопроводным транспортом сырой нефти на Киришский нефтеперерабатывающий завод, дорогой обеспечен вывоз дополнительных объемов строительных грузов в объеме +2,4 млн тонн к уровню 9 месяцев 2007 года, железной руды – в объеме +1,05 млн тонн, а также высокодоходных грузов – черных металлов (+148 тыс. тонн), машин и оборудования (+25 тыс. тонн). Столь существенное увеличение погрузки строительных и железорудных грузов стало возможным благодаря совместной системной работе с грузоотправителями, администрациями субъектов Северо-Западного федерального округа, операторами, собственниками подвижного состава.

– В силу геополитического положения Северо-Западного региона Октябрьская железная дорога является припортовой и пограничной. Накладывает ли этот факт отпечаток на специфику функционирования ОЖД, каковы здесь положительные и отрицательные моменты?

– Конечно, наличие на дороге девяти пограничных переходов оказывает определенное влияние на нашу работу. Восемь из этих пунктов являются железнодорожными стыками России со странами ЕС (четыре – с Финляндией и по два – с Латвией и Эстонией), еще один – с Белоруссией. Других железнодорожных стыков с ЕС у России нет, и это определяет экспортно-импортную направленность деятельности Октябрьской железной дороги. Помимо 35% экспортно-импортных перевозок всей сети России, как я уже говорил, магистраль обеспечивает и 51% дальних международных пассажирских перевозок (не учитывая перевозки в СНГ). Внешнеторговые грузопотоки, проходящие по территории нашей дороги, реализуются по одинаковой логистической схеме, представляющей собой две параллельные цепи. Одна из них проходит через российский морской порт, а другая – через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.
Например, экспортный грузопоток западного направления разветвляется на станции Веймарн и направляется одним маршрутом в порт Усть-Луга, а другим – через погранпереход Ивангород – Нарва в порты Эстонии (Мууга, Таллин). Аналогично экспортный грузопоток северного направления следует в адрес порта Мурманск, но может быть направлен по линии Кочкома – Ледмозеро на погранпереход Кивиярви и далее на порты Оулу (Финляндия) или Нарвик (Норвегия). Еще один пример с импортным контейнерным потоком, который следует на Москву по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва как через порт Санкт-Петербург, так и через морские порты Финляндии и погранпереход Вайниккала – Бусловская.
Исходя из государственных интересов было принято решение в пользу первоочередного обеспечения развития и загрузки российских портов. И только при условии полного использования их перегрузочных мощностей остальные внешнеторговые грузопотоки можно направлять через железнодорожные погранпереходы.
Благодаря интенсивному развитию инфраструктуры российских портов, а также железнодорожных подходов к ним ориентация внешнеторговых грузопотоков за последние 5 лет сложилась таким образом, что объемы перевозок через порты Северо-Запада существенно возросли (на 91%) на фоне снижения грузопотоков через пограничные переходы (на 18%). Тем не менее, несмотря на приоритетное развитие железнодорожных подходов к портам, дорога постоянно уделяет внимание и модернизации погранпереходов. Однако на данный момент ни один из 9 пунктов пропуска, находящихся на полигоне ответственности дороги, не соответствует требованиям государственных контролирующих органов, предъявляемых к их обустройству и оснащению. Хотя реконструкция пограничных станций является приоритетной федеральной задачей и должна осуществляться в соответствии с действующей федеральной программой «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)», ни один железнодорожный пункт пропуска Октябрьской железной дороги в указанную программу не включен. Поэтому, принимая во внимание всю важность вопроса и необходимость развития пунктов пропуска в связи с постоянным ростом экспортно-импортных перевозок, комплекс работ по их оснащению и обустройству производится за счет средств ОАО «РЖД».
Первой из станций, где была произведена реконструкция, явилась Бусловская. В последующие десять лет основное внимание было уделено реконструкции пограничных станций со странами Балтии. Для повышения пропускной способности и совершенствования технологии работы здесь было выполнено удлинение приемо-отправочных путей, построены административно-бытовые корпуса, ограждение территории и смотровые устройства, установлены системы промышленного телевидения, а модернизация линий и устройств связи позволила внедрить современные информационные технологии. В ходе реконструкции пограничных станций выполнялось не только усиление железнодорожной инфраструктуры, но также мероприятия для создания нормальных условий труда смежных структур – пограничных и таможенных органов, работников миграционного, санитарно-эпидемиологического и ветеринарного контроля. Тем не менее работы, предусмотренные проектами реконструкции станций, в полном объеме не были реализованы, и единственной причиной тому явился недостаток средств. Сейчас наиболее значимыми для дальнейшего развития экспортно-импортных перевозок на Северо-Западе России являются пограничные станции с Финляндией – Светогорск, Вяртсиля и Кивиярви, которые необходимо продолжать реконструировать как современные технологичные межгосударственные таможенно-пограничные переходы.
Надо сказать, что для ув еличения пропускной способности погранпереходов и сокращения времени на обработку экспортно-импортных составов Октябрьской железной дорогой проводится комплекс работ по совершенствованию системы предварительного информирования таможенных органов.
В связи с назначением нового единого таможенного брокера ОАО «РЖД» – ООО «Таможенно-брокерский центр» (ООО «ТБЦ») – в настоящее время предоставление предварительной информации о товарах, перемещаемых в режиме экспорта, приостановлено до согласования и внедрения нового программного продукта. В августе текущего года Федеральной таможенной службой РФ завершена разработка спецификации интерфейса и порядка информационного взаимодействия при предоставлении предварительной информации об импортных товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации, в том числе и железнодорожным транспортом.
К 1 ноября 2008 года ФТС России планирует завершить все подготовительные работы и начать опытную эксплуатацию системы предварительного информирования об импортных грузах.

НА ОДНОЙ ВОЛНЕ

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь частные инвестиции в дорожные проекты? Куда частный капитал готов прежде всего вложить свои средства?

– Первым опытом государственно-частного партнерства в пределах Октябрьской дороги явилось сотрудничество ОАО «РЖД» и ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» по проектированию и строительству железнодорожных подходов к станции Высоцк. Начиная с 2006 года был выполнен комплекс работ, включающий в себя электрификацию и оснащение автоблокировкой перегонов, строительство тяговой подстанции, что позволило к настоящему времени обеспечить выполнение перевозок в адрес порта в объеме 12 млн тонн нефтепродуктов и 3,5 млн тонн угля. Это был первый и самый значительный опыт государственно-частного партнерства ОЖД и частного капитала.
К настоящему времени сотрудничество предприятий с дорогой реализуется в различных направлениях. Одним из самых распространенных является строительство дополнительных путей общего пользования на станциях с присоединением к подъездным путям грузовладельцев. Особенно массово принцип ГЧП реализуется при разработке новых месторождений инертных материалов, преимущественно в Карелии. К настоящему времени завершаются работы на разъезде 123-й
км участка Гимольское – Руголамби. В данном случае разработка нового месторождения стала возможна только в результате изыскания резервов для наращивания пропускной способности на самом грузонапряженном участке. Проект удалось реализовать в результате совместных усилий дороги и организации, занимающейся разработкой месторождения. На начальной стадии находится еще несколько проектов примыкания подъездных путей грузовладельцев к путям общего пользования.
Повышенный интерес существует и к реконструкции вокзальных комплексов. Эти проекты привлекают коммерческие организации значительным количеством пассажиров – потенциальных покупателей. Предварительные предложения от коммерческих структур касаются более двух десятков вокзалов. Первым опытом, вероятно, окажется реконструкция или новое строительство вокзала в Сестрорецке – в самое ближайшее время будет объявлен и проведен конкурс. Перспективным направлением развития государственно-частного партнерства может явиться и развитие подходов к портам Беломорск и Мурманск.

– Как складываются отношения с местными администрациями? Какие здесь можно выделить совместные проекты?


– Как я уже упоминал, 2 августа 2008 года состоялось торжественное открытие движения по автодорожному путепроводу в створе проспекта Александровской фермы с участием президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. Через территорию станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский теперь организовано четырехполосное движение. 19 мая состоялось открытие пешеходного путепровода на станции Обухово, построенного в рамках совместного проекта ОАО «РЖД» и администрации Санкт-Петербурга по организации тактового движения на участке Санкт-Петербург – Колпино. Целью данного проекта стало обеспечение безопасного транзитного прохода пассажиров через путевое развитие от станции метро между Фрунзенским и Невским районами, развитие и совершенствование системы учета пассажиропотока с последующей интеграцией в общую Автоматизированную систему контроля оплаты проезда в городском общественном транспорте и, несомненно, повышение комфортности пассажирских перевозок, а также комплексное обновление инфраструктуры железной дороги.
Совместно с администрацией Санкт-Петербурга реализуются проекты по выносу транспортной инфраструктуры из центра города и освобождению территории станций Санкт-Петербург-Товарный-Московский и Санкт-
Петербург-Варшавский, строительст­ву новой трассы Малой Октябрьской (Детской) железной дороги, развитию Санкт-Петербургского транспортного узла. Организована и ведется систематическая и планомерная работа по освобождению от железнодорожной инфраструктуры территории парка «Т», так называемого грузового двора, станции Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Необходимый объем погрузочно-выгрузочных работ будет перенесен на станцию Шушары, для чего там, по проекту института Ленгипротранс, будет построен новый грузовой двор с современным техническим и технологическим оснащением. Расположение нового двора в специально выделенной промышленной зоне позволит значительно ослабить транспортную и экологическую нагрузку Петербурга в части пропуска через его центральные районы грузового автотранспорта, ранее взаимодействовавшего со станцией Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Для обеспечения выкупа земель на освобождаемой территории грузового двора Октябрьской железной дорогой полностью завершена работа по постановке на кадастровый учет объектов недвижимости, расположенных на этих участках.
В соответствии с инвестиционной программой дорогой ведутся проектно-изыскательские работы, связанные с предстоящим закрытием на станции Санкт-Петербург-Варшавский пассажирских тепловозного и вагонного депо, в связи с чем предстоит существенная реконструкция депо Великие Луки, строительство первой очереди пассажирской технической станции вблизи Ладожского вокзала, путей для межрейсового отстоя пассажирских поездов на станции Шушары, завершение строительства ремонтно-экипировочного депо Санкт-Петербург-Главный. Для переноса части других железнодорожных объектов планируется также привлечение заинтересованных инвесторов.
Поэтапно, начиная с 2006 года, обслуживание пассажиров в пригородном сообщении в Санкт-Петербургском железнодорожном узле, включая территории Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской и Вологодской областей, осуществляет ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». В настоящее время рассматривается вопрос о вхождении в состав акционеров этой компании Ленинградской области.
В Республике Карелия при активном участии правительства реализуется программа по сокращению дефицита пригородного электроподвижного состава. В дополнение к приобретенным правительством 4 головным вагонам электропоездов в 2007 году закуплены 4 моторных вагона на сумму 85,4 млн руб. В дальнейшем они будут внесены в уставной капитал создаваемой пригородной пассажирской компании.
Для обеспечения эффективного и взаимовыгодного сотрудничества с органами местного самоуправления, продвижения интересов ОАО «РЖД» в части вопросов, относящихся к ведению органов местной власти, Октябрьской железной дорогой развивается взаимодействие и с ассоциациями муниципальных образований. Так, например, в качестве пилотного проекта заключено Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» с ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области» в сфере развития железнодорожного транспорта и муниципальных образований области в системе государственно-частного партнерства на период 2007–2010 гг.
Подготовила БЕЛЛА КВАРЧИЯ
[~DETAIL_TEXT] =>

СТРОИМ!

– Виктор Васильевич, Октябрьская железная дорога является одной из крупнейших в стране, охватывая 11 субъектов Федерации. Как сегодня магистраль влияет на развитие причастных к ней регионов и каково ее место в общем процессе формирования здесь эффективных экономических отношений?

– Как известно, в июле текущего года Правительством РФ утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В этом документе не только обозначены перспективы транспортной отрасли, но и отражен дальнейший вклад компании в развитие регионов. Если говорить о вкладе конкретно Октябрьской магистрали, то вряд ли кто-нибудь сможет дать ему более объективную оценку, чем сами их жители.
Более 20 млрд руб. инвестировано железной дорогой в 2008 году в развитие Ленинградской области. В качестве приоритетных проектов, реализуемых в данном регионе, можно выделить реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (что позволит комплексно решать транспортные и экономические проблемы всей западной части Ленобласти и обеспечит транзит экспортных грузов в страны Балтии), а также организацию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Бусловская. Получила свое развитие и инфраструктура северных регионов на полигоне обслуживания дороги. Так, в Карелии построено 120 км железной дороги на участке Ледмозеро – Кочкома, открыт новый вокзал в Сегеже. На границе Карелии и Ленинградской области создан уникальный промышленный железнодорожный узел.
Несомненно, важным итогом прошедшей пятилетки является завершение электрификации северного направления дороги (Волховстрой – Беломорск – Мурманск и Маленьга – Беломорск). Это дало возможность организовать движение поездов на электрической тяге на полигоне почти 1700 км, увеличить пропускную способность направления и поднять на качественно новый уровень его эксплуатационные и технико-экономические показатели. На дальнейшее наращивание пропускной способности направления Волховстрой – Мурманск планируется затратить 17 млрд руб.
Что же касается самой Северной столицы, то здесь в начале августа состоялось открытие уникального вантового путепровода в створе проспекта Александровской Фермы через железнодорожные пути станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, построенного за счет совместного финансирования ОАО «РЖД» и администрации Санкт-Петербурга. Мост обеспечил надежную транспортную связь Невского и Фрунзенского районов, и жители города уже наверняка смогли оценить все преимущества данного проекта. В течение полутора лет мы планируем завершить реконструкцию «американских мостов» через Обводный канал. Это также наш совместный проект с городской администрацией, и он призван способствовать решению проблемы слишком плотного автомобильного движения в центре Санкт-Петербурга.
Хотел бы подчеркнуть, что присутствие Октябрьской железной дороги в жизни регионов не ограничивается только развитием железнодорожной инфраструктуры. Магистраль активно инвестирует средства в строительство жилых домов для сотрудников компании, создает профильные группы в дошкольных и общеобразовательных учреждениях, тем самым возрождая систему профессиональной подготовки молодежи.

– Если говорить конкретно о Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, то какие из ее настоящих и, главное, будущих проектов Вы считаете для ОЖД наиболее важными?


– Я напомню, что Стратегия будет осуществляться в два этапа. Задача первого (2008–2015 гг.) – коренная модернизация производственной базы отрасли, направленная на снятие всех ограничений пропускной и провозной способности и обеспечение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. Итогом второго этапа, который пройдет с 2016 по 2030 год, должно стать улучшение обеспеченности страны транспортными мощностями за счет динамичного расширения сети железных дорог. Всего к 2030-му будет построено свыше 20 тыс. км новых железнодорожных линий. По прогнозам, к этому времени грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот – на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских и свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.
Среди наиболее значимых проектов, реализуемых на дороге в рамках Стратегии, в первую очередь следует назвать организацию скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Хельсинки. Начиная с 2007 года ведутся работы по усилению инфраструктуры участка Санкт-Петербург – Москва с целью сокращения времени следования скоростных поездов до 3 часов 45 минут. Это будет достигнуто, в частности, за счет повышения на некоторых участках максимальной скорости движения – до 250 км/час. На обновленной трассе будет использован и новый подвижной состав – электропоезда Velaro RUS фирмы Siemens. В перспективе скорость движения по этому маршруту может быть увеличена до 300–350 км/час.
Также с 2007-го проводится комплексная реконструкция скоростного участка Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская (госграница) с целью сокращения времени следования с 2 часов 15 минут до 1 часа 30 минут. Проект предполагает реконструкцию существующих путей и вынос грузового движения на направление Санкт-Петербург – Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг со строительством новой двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки Лосево – Каменногорск длиной около 60 км и комплексной реконструкцией и строительством второго пути на участке Каменногорск – Выборг. На эти нужды в 2007 году выделено 3,5 млрд руб., а совокупные инвестиции на период 2008–2010 гг. составят 39,6 млрд руб.
По ветке Лосево – Каменногорск Санкт-Петербургского отделения Октябрьской магистрали может следовать около 40 млн тонн грузов в год с учетом пропускной способности смежных участков после их реконструкции. Общие размеры грузового движения в итоге сложатся из 12 пар поездов в направлении порта Приморск, 15 пар – к распределительно-перегрузочному комплексу «Высоцк «Лукойл-II», 7 пар – в порт Высоцк, 9 пар – в направлении пограничного перехода Бусловская, 7 пар – пограничного перехода Светогорск и 4 пары – в направлении станции Хиитола. В связи с тем что проектирование и строительство линии Лосево – Каменногорск будет осуществляться с государственной инвестиционной поддержкой, генеральные подрядчики по проектированию и строительству окончательно определятся по результатам будущих тендеров.
К этому надо добавить, что большое значение реализации проектов организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки обусловлено не только достижением наибольшей степени мобильности жителей указанных городов, укреплением межрегиональных и международных связей, но и развитием пригородной инфраструктуры. В 2007–2008 гг. на указанных направлениях произведен капитальный ремонт путевого комплекса, линий контактной сети и платформ.
Другой важный проект для Северо-Западного региона – развитие железнодорожных подходов к морским портам южного берега Финского залива.
Производятся работы по строительству вторых путей и удлинению станционных, по электрификации, возведению автодорожных путепроводов и др. В текущем году для усиления железнодорожной инфраструктуры участка Мга – Гатчина – Веймарн ОАО «РЖД» выделено 5,4 млрд руб. В следующем планируется освоить 13,6 млрд руб. Кроме того, для улучшения работы на стыке Октябрьская железная дорога – порт Усть-Луга в марте 2007-го создано совместное предприятие «ПУЛ Транс», целью которого является минимизация маневровой работы и простоя вагонов на предпортовой станции и терминалах порта. Фактически совместное предприятие является локальным логистическим центром.
В рамках развития подходов к порту Усть-Луга осуществляется реконструкция узловых станций Волховстрой и Мга. Здесь строятся путепроводные развязки, которые обеспечат беспрепятственное движение поездов в разных направлениях. На участке Мга – Лужская будут сооружены несколько дополнительных разъездов, до 1050 м удлинены станционные пути, установлена диспетчерская централизация. К 2010 году участок Гатчина – Лужская должен быть электрифицирован, и до Лужской планируется закончить укладку вторых путей. В прошлом году на строительстве было освоено около 5,5 млрд руб., а в этом запланировано израсходовать уже 13,6 млрд руб. Основные объемы работ планируется выполнить до 2010-го.
В ходе модернизации дорожной инфраструктуры также будет электрифицирован отрезок Калище – Котлы на участке Санкт-Петербург – Ораниенбаум – Калище – Котлы. Его оборудуют автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реализация проекта исключит пересечение на выходе со станции маршрутов поездов, следующих на Санкт-Петербург и Усть-Лугу. Чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск составов через Мгу, западнее станции построена двухуровневая развязка. По наземным путям будут следовать поезда, направляющиеся к Санкт-Петербургу, а по путепроводу – в Усть-Лугу.

ПРИПОРТОВАЯ, ПОГРАНИЧНАЯ…

– Основной особенностью транспортного комплекса Северо-Запада России является его экспортно-импортная направленность. В каком долевом соотношении находятся сегодня внутренние, импортные и экспортные перевозки ОЖД? Чему отдается приоритет?

– Дорога осуществляет перевозки грузов крупнейших промышленных объектов, имеющих не только федеральное, но и мировое значение. Среди наших партнеров – предприятия по добыче и производству железной руды и минеральных удобрений Кольского полуострова и Карелии: Оленегорский, Ковдорский и Костомукшский ГОКи, компания «Апатит», заводы – производители минеральных удобрений «Акрон» и «Фосфорит», нефтеперерабатывающий завод «Киришинефтеоргсинтез», множество щебеночных карьеров Республики Карелия и Ленинградской области.
По итогам 9 месяцев 2008 года Октябрьской железной дорогой погру­жено 84,3 млн тонн грузов, что на 2,8%, или 2,3 млн тонн, превышает показатель аналогичного периода 2007-го.
В целом же по сети дорог объемы по­грузки увеличились на 1,8%.
Через порты и пограничные переходы в пределах Октябрьской магистрали осуществляется около 35% экспортно-импортных перевозок сети российских железных дорог. В общем сетевом объеме погрузки в адрес Октябрьской железной дороги на долю портов приходится 56% грузов, на долю пограничных переходов – 27%, на внутренние станции – 17%.

– Как следует из официальной статистики, большую часть отправляемых по ОЖД грузов составляют инертно-строительные (24% от общей погрузки), затем нефтеналивные и железорудное сырье (по 15%), минеральные удобрения (14%) и продукция лесопромышленного комплекса (8%). Ожидается ли в перспективе какое-то перераспределение в структуре погрузки?

– В условиях снижения предъявления к перевозке лесных грузов и нефтепродуктов по объективным причинам, а именно из-за увеличения экспортных таможенных пошлин на вывоз лесосырья, а также прекращения поставок трубопроводным транспортом сырой нефти на Киришский нефтеперерабатывающий завод, дорогой обеспечен вывоз дополнительных объемов строительных грузов в объеме +2,4 млн тонн к уровню 9 месяцев 2007 года, железной руды – в объеме +1,05 млн тонн, а также высокодоходных грузов – черных металлов (+148 тыс. тонн), машин и оборудования (+25 тыс. тонн). Столь существенное увеличение погрузки строительных и железорудных грузов стало возможным благодаря совместной системной работе с грузоотправителями, администрациями субъектов Северо-Западного федерального округа, операторами, собственниками подвижного состава.

– В силу геополитического положения Северо-Западного региона Октябрьская железная дорога является припортовой и пограничной. Накладывает ли этот факт отпечаток на специфику функционирования ОЖД, каковы здесь положительные и отрицательные моменты?

– Конечно, наличие на дороге девяти пограничных переходов оказывает определенное влияние на нашу работу. Восемь из этих пунктов являются железнодорожными стыками России со странами ЕС (четыре – с Финляндией и по два – с Латвией и Эстонией), еще один – с Белоруссией. Других железнодорожных стыков с ЕС у России нет, и это определяет экспортно-импортную направленность деятельности Октябрьской железной дороги. Помимо 35% экспортно-импортных перевозок всей сети России, как я уже говорил, магистраль обеспечивает и 51% дальних международных пассажирских перевозок (не учитывая перевозки в СНГ). Внешнеторговые грузопотоки, проходящие по территории нашей дороги, реализуются по одинаковой логистической схеме, представляющей собой две параллельные цепи. Одна из них проходит через российский морской порт, а другая – через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.
Например, экспортный грузопоток западного направления разветвляется на станции Веймарн и направляется одним маршрутом в порт Усть-Луга, а другим – через погранпереход Ивангород – Нарва в порты Эстонии (Мууга, Таллин). Аналогично экспортный грузопоток северного направления следует в адрес порта Мурманск, но может быть направлен по линии Кочкома – Ледмозеро на погранпереход Кивиярви и далее на порты Оулу (Финляндия) или Нарвик (Норвегия). Еще один пример с импортным контейнерным потоком, который следует на Москву по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва как через порт Санкт-Петербург, так и через морские порты Финляндии и погранпереход Вайниккала – Бусловская.
Исходя из государственных интересов было принято решение в пользу первоочередного обеспечения развития и загрузки российских портов. И только при условии полного использования их перегрузочных мощностей остальные внешнеторговые грузопотоки можно направлять через железнодорожные погранпереходы.
Благодаря интенсивному развитию инфраструктуры российских портов, а также железнодорожных подходов к ним ориентация внешнеторговых грузопотоков за последние 5 лет сложилась таким образом, что объемы перевозок через порты Северо-Запада существенно возросли (на 91%) на фоне снижения грузопотоков через пограничные переходы (на 18%). Тем не менее, несмотря на приоритетное развитие железнодорожных подходов к портам, дорога постоянно уделяет внимание и модернизации погранпереходов. Однако на данный момент ни один из 9 пунктов пропуска, находящихся на полигоне ответственности дороги, не соответствует требованиям государственных контролирующих органов, предъявляемых к их обустройству и оснащению. Хотя реконструкция пограничных станций является приоритетной федеральной задачей и должна осуществляться в соответствии с действующей федеральной программой «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)», ни один железнодорожный пункт пропуска Октябрьской железной дороги в указанную программу не включен. Поэтому, принимая во внимание всю важность вопроса и необходимость развития пунктов пропуска в связи с постоянным ростом экспортно-импортных перевозок, комплекс работ по их оснащению и обустройству производится за счет средств ОАО «РЖД».
Первой из станций, где была произведена реконструкция, явилась Бусловская. В последующие десять лет основное внимание было уделено реконструкции пограничных станций со странами Балтии. Для повышения пропускной способности и совершенствования технологии работы здесь было выполнено удлинение приемо-отправочных путей, построены административно-бытовые корпуса, ограждение территории и смотровые устройства, установлены системы промышленного телевидения, а модернизация линий и устройств связи позволила внедрить современные информационные технологии. В ходе реконструкции пограничных станций выполнялось не только усиление железнодорожной инфраструктуры, но также мероприятия для создания нормальных условий труда смежных структур – пограничных и таможенных органов, работников миграционного, санитарно-эпидемиологического и ветеринарного контроля. Тем не менее работы, предусмотренные проектами реконструкции станций, в полном объеме не были реализованы, и единственной причиной тому явился недостаток средств. Сейчас наиболее значимыми для дальнейшего развития экспортно-импортных перевозок на Северо-Западе России являются пограничные станции с Финляндией – Светогорск, Вяртсиля и Кивиярви, которые необходимо продолжать реконструировать как современные технологичные межгосударственные таможенно-пограничные переходы.
Надо сказать, что для ув еличения пропускной способности погранпереходов и сокращения времени на обработку экспортно-импортных составов Октябрьской железной дорогой проводится комплекс работ по совершенствованию системы предварительного информирования таможенных органов.
В связи с назначением нового единого таможенного брокера ОАО «РЖД» – ООО «Таможенно-брокерский центр» (ООО «ТБЦ») – в настоящее время предоставление предварительной информации о товарах, перемещаемых в режиме экспорта, приостановлено до согласования и внедрения нового программного продукта. В августе текущего года Федеральной таможенной службой РФ завершена разработка спецификации интерфейса и порядка информационного взаимодействия при предоставлении предварительной информации об импортных товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации, в том числе и железнодорожным транспортом.
К 1 ноября 2008 года ФТС России планирует завершить все подготовительные работы и начать опытную эксплуатацию системы предварительного информирования об импортных грузах.

НА ОДНОЙ ВОЛНЕ

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь частные инвестиции в дорожные проекты? Куда частный капитал готов прежде всего вложить свои средства?

– Первым опытом государственно-частного партнерства в пределах Октябрьской дороги явилось сотрудничество ОАО «РЖД» и ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» по проектированию и строительству железнодорожных подходов к станции Высоцк. Начиная с 2006 года был выполнен комплекс работ, включающий в себя электрификацию и оснащение автоблокировкой перегонов, строительство тяговой подстанции, что позволило к настоящему времени обеспечить выполнение перевозок в адрес порта в объеме 12 млн тонн нефтепродуктов и 3,5 млн тонн угля. Это был первый и самый значительный опыт государственно-частного партнерства ОЖД и частного капитала.
К настоящему времени сотрудничество предприятий с дорогой реализуется в различных направлениях. Одним из самых распространенных является строительство дополнительных путей общего пользования на станциях с присоединением к подъездным путям грузовладельцев. Особенно массово принцип ГЧП реализуется при разработке новых месторождений инертных материалов, преимущественно в Карелии. К настоящему времени завершаются работы на разъезде 123-й
км участка Гимольское – Руголамби. В данном случае разработка нового месторождения стала возможна только в результате изыскания резервов для наращивания пропускной способности на самом грузонапряженном участке. Проект удалось реализовать в результате совместных усилий дороги и организации, занимающейся разработкой месторождения. На начальной стадии находится еще несколько проектов примыкания подъездных путей грузовладельцев к путям общего пользования.
Повышенный интерес существует и к реконструкции вокзальных комплексов. Эти проекты привлекают коммерческие организации значительным количеством пассажиров – потенциальных покупателей. Предварительные предложения от коммерческих структур касаются более двух десятков вокзалов. Первым опытом, вероятно, окажется реконструкция или новое строительство вокзала в Сестрорецке – в самое ближайшее время будет объявлен и проведен конкурс. Перспективным направлением развития государственно-частного партнерства может явиться и развитие подходов к портам Беломорск и Мурманск.

– Как складываются отношения с местными администрациями? Какие здесь можно выделить совместные проекты?


– Как я уже упоминал, 2 августа 2008 года состоялось торжественное открытие движения по автодорожному путепроводу в створе проспекта Александровской фермы с участием президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. Через территорию станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский теперь организовано четырехполосное движение. 19 мая состоялось открытие пешеходного путепровода на станции Обухово, построенного в рамках совместного проекта ОАО «РЖД» и администрации Санкт-Петербурга по организации тактового движения на участке Санкт-Петербург – Колпино. Целью данного проекта стало обеспечение безопасного транзитного прохода пассажиров через путевое развитие от станции метро между Фрунзенским и Невским районами, развитие и совершенствование системы учета пассажиропотока с последующей интеграцией в общую Автоматизированную систему контроля оплаты проезда в городском общественном транспорте и, несомненно, повышение комфортности пассажирских перевозок, а также комплексное обновление инфраструктуры железной дороги.
Совместно с администрацией Санкт-Петербурга реализуются проекты по выносу транспортной инфраструктуры из центра города и освобождению территории станций Санкт-Петербург-Товарный-Московский и Санкт-
Петербург-Варшавский, строительст­ву новой трассы Малой Октябрьской (Детской) железной дороги, развитию Санкт-Петербургского транспортного узла. Организована и ведется систематическая и планомерная работа по освобождению от железнодорожной инфраструктуры территории парка «Т», так называемого грузового двора, станции Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Необходимый объем погрузочно-выгрузочных работ будет перенесен на станцию Шушары, для чего там, по проекту института Ленгипротранс, будет построен новый грузовой двор с современным техническим и технологическим оснащением. Расположение нового двора в специально выделенной промышленной зоне позволит значительно ослабить транспортную и экологическую нагрузку Петербурга в части пропуска через его центральные районы грузового автотранспорта, ранее взаимодействовавшего со станцией Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Для обеспечения выкупа земель на освобождаемой территории грузового двора Октябрьской железной дорогой полностью завершена работа по постановке на кадастровый учет объектов недвижимости, расположенных на этих участках.
В соответствии с инвестиционной программой дорогой ведутся проектно-изыскательские работы, связанные с предстоящим закрытием на станции Санкт-Петербург-Варшавский пассажирских тепловозного и вагонного депо, в связи с чем предстоит существенная реконструкция депо Великие Луки, строительство первой очереди пассажирской технической станции вблизи Ладожского вокзала, путей для межрейсового отстоя пассажирских поездов на станции Шушары, завершение строительства ремонтно-экипировочного депо Санкт-Петербург-Главный. Для переноса части других железнодорожных объектов планируется также привлечение заинтересованных инвесторов.
Поэтапно, начиная с 2006 года, обслуживание пассажиров в пригородном сообщении в Санкт-Петербургском железнодорожном узле, включая территории Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской и Вологодской областей, осуществляет ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». В настоящее время рассматривается вопрос о вхождении в состав акционеров этой компании Ленинградской области.
В Республике Карелия при активном участии правительства реализуется программа по сокращению дефицита пригородного электроподвижного состава. В дополнение к приобретенным правительством 4 головным вагонам электропоездов в 2007 году закуплены 4 моторных вагона на сумму 85,4 млн руб. В дальнейшем они будут внесены в уставной капитал создаваемой пригородной пассажирской компании.
Для обеспечения эффективного и взаимовыгодного сотрудничества с органами местного самоуправления, продвижения интересов ОАО «РЖД» в части вопросов, относящихся к ведению органов местной власти, Октябрьской железной дорогой развивается взаимодействие и с ассоциациями муниципальных образований. Так, например, в качестве пилотного проекта заключено Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» с ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области» в сфере развития железнодорожного транспорта и муниципальных образований области в системе государственно-частного партнерства на период 2007–2010 гг.
Подготовила БЕЛЛА КВАРЧИЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповПрокомментировать ход реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге и рассказать о других особенностях работы магистрали на современном этапе мы попросили начальника ОЖД, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповПрокомментировать ход реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге и рассказать о других особенностях работы магистрали на современном этапе мы попросили начальника ОЖД, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4851 [~CODE] => 4851 [EXTERNAL_ID] => 4851 [~EXTERNAL_ID] => 4851 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/16.jpg" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Прокомментировать ход реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге и рассказать о других особенностях работы магистрали на современном этапе мы попросили начальника ОЖД, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/16.jpg" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Прокомментировать ход реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге и рассказать о других особенностях работы магистрали на современном этапе мы попросили начальника ОЖД, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном ) )

									Array
(
    [ID] => 109668
    [~ID] => 109668
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном
    [~NAME] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4851/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4851/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СТРОИМ!

– Виктор Васильевич, Октябрьская железная дорога является одной из крупнейших в стране, охватывая 11 субъектов Федерации. Как сегодня магистраль влияет на развитие причастных к ней регионов и каково ее место в общем процессе формирования здесь эффективных экономических отношений?

– Как известно, в июле текущего года Правительством РФ утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В этом документе не только обозначены перспективы транспортной отрасли, но и отражен дальнейший вклад компании в развитие регионов. Если говорить о вкладе конкретно Октябрьской магистрали, то вряд ли кто-нибудь сможет дать ему более объективную оценку, чем сами их жители.
Более 20 млрд руб. инвестировано железной дорогой в 2008 году в развитие Ленинградской области. В качестве приоритетных проектов, реализуемых в данном регионе, можно выделить реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (что позволит комплексно решать транспортные и экономические проблемы всей западной части Ленобласти и обеспечит транзит экспортных грузов в страны Балтии), а также организацию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Бусловская. Получила свое развитие и инфраструктура северных регионов на полигоне обслуживания дороги. Так, в Карелии построено 120 км железной дороги на участке Ледмозеро – Кочкома, открыт новый вокзал в Сегеже. На границе Карелии и Ленинградской области создан уникальный промышленный железнодорожный узел.
Несомненно, важным итогом прошедшей пятилетки является завершение электрификации северного направления дороги (Волховстрой – Беломорск – Мурманск и Маленьга – Беломорск). Это дало возможность организовать движение поездов на электрической тяге на полигоне почти 1700 км, увеличить пропускную способность направления и поднять на качественно новый уровень его эксплуатационные и технико-экономические показатели. На дальнейшее наращивание пропускной способности направления Волховстрой – Мурманск планируется затратить 17 млрд руб.
Что же касается самой Северной столицы, то здесь в начале августа состоялось открытие уникального вантового путепровода в створе проспекта Александровской Фермы через железнодорожные пути станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, построенного за счет совместного финансирования ОАО «РЖД» и администрации Санкт-Петербурга. Мост обеспечил надежную транспортную связь Невского и Фрунзенского районов, и жители города уже наверняка смогли оценить все преимущества данного проекта. В течение полутора лет мы планируем завершить реконструкцию «американских мостов» через Обводный канал. Это также наш совместный проект с городской администрацией, и он призван способствовать решению проблемы слишком плотного автомобильного движения в центре Санкт-Петербурга.
Хотел бы подчеркнуть, что присутствие Октябрьской железной дороги в жизни регионов не ограничивается только развитием железнодорожной инфраструктуры. Магистраль активно инвестирует средства в строительство жилых домов для сотрудников компании, создает профильные группы в дошкольных и общеобразовательных учреждениях, тем самым возрождая систему профессиональной подготовки молодежи.

– Если говорить конкретно о Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, то какие из ее настоящих и, главное, будущих проектов Вы считаете для ОЖД наиболее важными?


– Я напомню, что Стратегия будет осуществляться в два этапа. Задача первого (2008–2015 гг.) – коренная модернизация производственной базы отрасли, направленная на снятие всех ограничений пропускной и провозной способности и обеспечение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. Итогом второго этапа, который пройдет с 2016 по 2030 год, должно стать улучшение обеспеченности страны транспортными мощностями за счет динамичного расширения сети железных дорог. Всего к 2030-му будет построено свыше 20 тыс. км новых железнодорожных линий. По прогнозам, к этому времени грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот – на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских и свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.
Среди наиболее значимых проектов, реализуемых на дороге в рамках Стратегии, в первую очередь следует назвать организацию скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Хельсинки. Начиная с 2007 года ведутся работы по усилению инфраструктуры участка Санкт-Петербург – Москва с целью сокращения времени следования скоростных поездов до 3 часов 45 минут. Это будет достигнуто, в частности, за счет повышения на некоторых участках максимальной скорости движения – до 250 км/час. На обновленной трассе будет использован и новый подвижной состав – электропоезда Velaro RUS фирмы Siemens. В перспективе скорость движения по этому маршруту может быть увеличена до 300–350 км/час.
Также с 2007-го проводится комплексная реконструкция скоростного участка Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская (госграница) с целью сокращения времени следования с 2 часов 15 минут до 1 часа 30 минут. Проект предполагает реконструкцию существующих путей и вынос грузового движения на направление Санкт-Петербург – Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг со строительством новой двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки Лосево – Каменногорск длиной около 60 км и комплексной реконструкцией и строительством второго пути на участке Каменногорск – Выборг. На эти нужды в 2007 году выделено 3,5 млрд руб., а совокупные инвестиции на период 2008–2010 гг. составят 39,6 млрд руб.
По ветке Лосево – Каменногорск Санкт-Петербургского отделения Октябрьской магистрали может следовать около 40 млн тонн грузов в год с учетом пропускной способности смежных участков после их реконструкции. Общие размеры грузового движения в итоге сложатся из 12 пар поездов в направлении порта Приморск, 15 пар – к распределительно-перегрузочному комплексу «Высоцк «Лукойл-II», 7 пар – в порт Высоцк, 9 пар – в направлении пограничного перехода Бусловская, 7 пар – пограничного перехода Светогорск и 4 пары – в направлении станции Хиитола. В связи с тем что проектирование и строительство линии Лосево – Каменногорск будет осуществляться с государственной инвестиционной поддержкой, генеральные подрядчики по проектированию и строительству окончательно определятся по результатам будущих тендеров.
К этому надо добавить, что большое значение реализации проектов организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки обусловлено не только достижением наибольшей степени мобильности жителей указанных городов, укреплением межрегиональных и международных связей, но и развитием пригородной инфраструктуры. В 2007–2008 гг. на указанных направлениях произведен капитальный ремонт путевого комплекса, линий контактной сети и платформ.
Другой важный проект для Северо-Западного региона – развитие железнодорожных подходов к морским портам южного берега Финского залива.
Производятся работы по строительству вторых путей и удлинению станционных, по электрификации, возведению автодорожных путепроводов и др. В текущем году для усиления железнодорожной инфраструктуры участка Мга – Гатчина – Веймарн ОАО «РЖД» выделено 5,4 млрд руб. В следующем планируется освоить 13,6 млрд руб. Кроме того, для улучшения работы на стыке Октябрьская железная дорога – порт Усть-Луга в марте 2007-го создано совместное предприятие «ПУЛ Транс», целью которого является минимизация маневровой работы и простоя вагонов на предпортовой станции и терминалах порта. Фактически совместное предприятие является локальным логистическим центром.
В рамках развития подходов к порту Усть-Луга осуществляется реконструкция узловых станций Волховстрой и Мга. Здесь строятся путепроводные развязки, которые обеспечат беспрепятственное движение поездов в разных направлениях. На участке Мга – Лужская будут сооружены несколько дополнительных разъездов, до 1050 м удлинены станционные пути, установлена диспетчерская централизация. К 2010 году участок Гатчина – Лужская должен быть электрифицирован, и до Лужской планируется закончить укладку вторых путей. В прошлом году на строительстве было освоено около 5,5 млрд руб., а в этом запланировано израсходовать уже 13,6 млрд руб. Основные объемы работ планируется выполнить до 2010-го.
В ходе модернизации дорожной инфраструктуры также будет электрифицирован отрезок Калище – Котлы на участке Санкт-Петербург – Ораниенбаум – Калище – Котлы. Его оборудуют автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реализация проекта исключит пересечение на выходе со станции маршрутов поездов, следующих на Санкт-Петербург и Усть-Лугу. Чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск составов через Мгу, западнее станции построена двухуровневая развязка. По наземным путям будут следовать поезда, направляющиеся к Санкт-Петербургу, а по путепроводу – в Усть-Лугу.

ПРИПОРТОВАЯ, ПОГРАНИЧНАЯ…

– Основной особенностью транспортного комплекса Северо-Запада России является его экспортно-импортная направленность. В каком долевом соотношении находятся сегодня внутренние, импортные и экспортные перевозки ОЖД? Чему отдается приоритет?

– Дорога осуществляет перевозки грузов крупнейших промышленных объектов, имеющих не только федеральное, но и мировое значение. Среди наших партнеров – предприятия по добыче и производству железной руды и минеральных удобрений Кольского полуострова и Карелии: Оленегорский, Ковдорский и Костомукшский ГОКи, компания «Апатит», заводы – производители минеральных удобрений «Акрон» и «Фосфорит», нефтеперерабатывающий завод «Киришинефтеоргсинтез», множество щебеночных карьеров Республики Карелия и Ленинградской области.
По итогам 9 месяцев 2008 года Октябрьской железной дорогой погру­жено 84,3 млн тонн грузов, что на 2,8%, или 2,3 млн тонн, превышает показатель аналогичного периода 2007-го.
В целом же по сети дорог объемы по­грузки увеличились на 1,8%.
Через порты и пограничные переходы в пределах Октябрьской магистрали осуществляется около 35% экспортно-импортных перевозок сети российских железных дорог. В общем сетевом объеме погрузки в адрес Октябрьской железной дороги на долю портов приходится 56% грузов, на долю пограничных переходов – 27%, на внутренние станции – 17%.

– Как следует из официальной статистики, большую часть отправляемых по ОЖД грузов составляют инертно-строительные (24% от общей погрузки), затем нефтеналивные и железорудное сырье (по 15%), минеральные удобрения (14%) и продукция лесопромышленного комплекса (8%). Ожидается ли в перспективе какое-то перераспределение в структуре погрузки?

– В условиях снижения предъявления к перевозке лесных грузов и нефтепродуктов по объективным причинам, а именно из-за увеличения экспортных таможенных пошлин на вывоз лесосырья, а также прекращения поставок трубопроводным транспортом сырой нефти на Киришский нефтеперерабатывающий завод, дорогой обеспечен вывоз дополнительных объемов строительных грузов в объеме +2,4 млн тонн к уровню 9 месяцев 2007 года, железной руды – в объеме +1,05 млн тонн, а также высокодоходных грузов – черных металлов (+148 тыс. тонн), машин и оборудования (+25 тыс. тонн). Столь существенное увеличение погрузки строительных и железорудных грузов стало возможным благодаря совместной системной работе с грузоотправителями, администрациями субъектов Северо-Западного федерального округа, операторами, собственниками подвижного состава.

– В силу геополитического положения Северо-Западного региона Октябрьская железная дорога является припортовой и пограничной. Накладывает ли этот факт отпечаток на специфику функционирования ОЖД, каковы здесь положительные и отрицательные моменты?

– Конечно, наличие на дороге девяти пограничных переходов оказывает определенное влияние на нашу работу. Восемь из этих пунктов являются железнодорожными стыками России со странами ЕС (четыре – с Финляндией и по два – с Латвией и Эстонией), еще один – с Белоруссией. Других железнодорожных стыков с ЕС у России нет, и это определяет экспортно-импортную направленность деятельности Октябрьской железной дороги. Помимо 35% экспортно-импортных перевозок всей сети России, как я уже говорил, магистраль обеспечивает и 51% дальних международных пассажирских перевозок (не учитывая перевозки в СНГ). Внешнеторговые грузопотоки, проходящие по территории нашей дороги, реализуются по одинаковой логистической схеме, представляющей собой две параллельные цепи. Одна из них проходит через российский морской порт, а другая – через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.
Например, экспортный грузопоток западного направления разветвляется на станции Веймарн и направляется одним маршрутом в порт Усть-Луга, а другим – через погранпереход Ивангород – Нарва в порты Эстонии (Мууга, Таллин). Аналогично экспортный грузопоток северного направления следует в адрес порта Мурманск, но может быть направлен по линии Кочкома – Ледмозеро на погранпереход Кивиярви и далее на порты Оулу (Финляндия) или Нарвик (Норвегия). Еще один пример с импортным контейнерным потоком, который следует на Москву по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва как через порт Санкт-Петербург, так и через морские порты Финляндии и погранпереход Вайниккала – Бусловская.
Исходя из государственных интересов было принято решение в пользу первоочередного обеспечения развития и загрузки российских портов. И только при условии полного использования их перегрузочных мощностей остальные внешнеторговые грузопотоки можно направлять через железнодорожные погранпереходы.
Благодаря интенсивному развитию инфраструктуры российских портов, а также железнодорожных подходов к ним ориентация внешнеторговых грузопотоков за последние 5 лет сложилась таким образом, что объемы перевозок через порты Северо-Запада существенно возросли (на 91%) на фоне снижения грузопотоков через пограничные переходы (на 18%). Тем не менее, несмотря на приоритетное развитие железнодорожных подходов к портам, дорога постоянно уделяет внимание и модернизации погранпереходов. Однако на данный момент ни один из 9 пунктов пропуска, находящихся на полигоне ответственности дороги, не соответствует требованиям государственных контролирующих органов, предъявляемых к их обустройству и оснащению. Хотя реконструкция пограничных станций является приоритетной федеральной задачей и должна осуществляться в соответствии с действующей федеральной программой «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)», ни один железнодорожный пункт пропуска Октябрьской железной дороги в указанную программу не включен. Поэтому, принимая во внимание всю важность вопроса и необходимость развития пунктов пропуска в связи с постоянным ростом экспортно-импортных перевозок, комплекс работ по их оснащению и обустройству производится за счет средств ОАО «РЖД».
Первой из станций, где была произведена реконструкция, явилась Бусловская. В последующие десять лет основное внимание было уделено реконструкции пограничных станций со странами Балтии. Для повышения пропускной способности и совершенствования технологии работы здесь было выполнено удлинение приемо-отправочных путей, построены административно-бытовые корпуса, ограждение территории и смотровые устройства, установлены системы промышленного телевидения, а модернизация линий и устройств связи позволила внедрить современные информационные технологии. В ходе реконструкции пограничных станций выполнялось не только усиление железнодорожной инфраструктуры, но также мероприятия для создания нормальных условий труда смежных структур – пограничных и таможенных органов, работников миграционного, санитарно-эпидемиологического и ветеринарного контроля. Тем не менее работы, предусмотренные проектами реконструкции станций, в полном объеме не были реализованы, и единственной причиной тому явился недостаток средств. Сейчас наиболее значимыми для дальнейшего развития экспортно-импортных перевозок на Северо-Западе России являются пограничные станции с Финляндией – Светогорск, Вяртсиля и Кивиярви, которые необходимо продолжать реконструировать как современные технологичные межгосударственные таможенно-пограничные переходы.
Надо сказать, что для ув еличения пропускной способности погранпереходов и сокращения времени на обработку экспортно-импортных составов Октябрьской железной дорогой проводится комплекс работ по совершенствованию системы предварительного информирования таможенных органов.
В связи с назначением нового единого таможенного брокера ОАО «РЖД» – ООО «Таможенно-брокерский центр» (ООО «ТБЦ») – в настоящее время предоставление предварительной информации о товарах, перемещаемых в режиме экспорта, приостановлено до согласования и внедрения нового программного продукта. В августе текущего года Федеральной таможенной службой РФ завершена разработка спецификации интерфейса и порядка информационного взаимодействия при предоставлении предварительной информации об импортных товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации, в том числе и железнодорожным транспортом.
К 1 ноября 2008 года ФТС России планирует завершить все подготовительные работы и начать опытную эксплуатацию системы предварительного информирования об импортных грузах.

НА ОДНОЙ ВОЛНЕ

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь частные инвестиции в дорожные проекты? Куда частный капитал готов прежде всего вложить свои средства?

– Первым опытом государственно-частного партнерства в пределах Октябрьской дороги явилось сотрудничество ОАО «РЖД» и ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» по проектированию и строительству железнодорожных подходов к станции Высоцк. Начиная с 2006 года был выполнен комплекс работ, включающий в себя электрификацию и оснащение автоблокировкой перегонов, строительство тяговой подстанции, что позволило к настоящему времени обеспечить выполнение перевозок в адрес порта в объеме 12 млн тонн нефтепродуктов и 3,5 млн тонн угля. Это был первый и самый значительный опыт государственно-частного партнерства ОЖД и частного капитала.
К настоящему времени сотрудничество предприятий с дорогой реализуется в различных направлениях. Одним из самых распространенных является строительство дополнительных путей общего пользования на станциях с присоединением к подъездным путям грузовладельцев. Особенно массово принцип ГЧП реализуется при разработке новых месторождений инертных материалов, преимущественно в Карелии. К настоящему времени завершаются работы на разъезде 123-й
км участка Гимольское – Руголамби. В данном случае разработка нового месторождения стала возможна только в результате изыскания резервов для наращивания пропускной способности на самом грузонапряженном участке. Проект удалось реализовать в результате совместных усилий дороги и организации, занимающейся разработкой месторождения. На начальной стадии находится еще несколько проектов примыкания подъездных путей грузовладельцев к путям общего пользования.
Повышенный интерес существует и к реконструкции вокзальных комплексов. Эти проекты привлекают коммерческие организации значительным количеством пассажиров – потенциальных покупателей. Предварительные предложения от коммерческих структур касаются более двух десятков вокзалов. Первым опытом, вероятно, окажется реконструкция или новое строительство вокзала в Сестрорецке – в самое ближайшее время будет объявлен и проведен конкурс. Перспективным направлением развития государственно-частного партнерства может явиться и развитие подходов к портам Беломорск и Мурманск.

– Как складываются отношения с местными администрациями? Какие здесь можно выделить совместные проекты?


– Как я уже упоминал, 2 августа 2008 года состоялось торжественное открытие движения по автодорожному путепроводу в створе проспекта Александровской фермы с участием президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. Через территорию станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский теперь организовано четырехполосное движение. 19 мая состоялось открытие пешеходного путепровода на станции Обухово, построенного в рамках совместного проекта ОАО «РЖД» и администрации Санкт-Петербурга по организации тактового движения на участке Санкт-Петербург – Колпино. Целью данного проекта стало обеспечение безопасного транзитного прохода пассажиров через путевое развитие от станции метро между Фрунзенским и Невским районами, развитие и совершенствование системы учета пассажиропотока с последующей интеграцией в общую Автоматизированную систему контроля оплаты проезда в городском общественном транспорте и, несомненно, повышение комфортности пассажирских перевозок, а также комплексное обновление инфраструктуры железной дороги.
Совместно с администрацией Санкт-Петербурга реализуются проекты по выносу транспортной инфраструктуры из центра города и освобождению территории станций Санкт-Петербург-Товарный-Московский и Санкт-
Петербург-Варшавский, строительст­ву новой трассы Малой Октябрьской (Детской) железной дороги, развитию Санкт-Петербургского транспортного узла. Организована и ведется систематическая и планомерная работа по освобождению от железнодорожной инфраструктуры территории парка «Т», так называемого грузового двора, станции Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Необходимый объем погрузочно-выгрузочных работ будет перенесен на станцию Шушары, для чего там, по проекту института Ленгипротранс, будет построен новый грузовой двор с современным техническим и технологическим оснащением. Расположение нового двора в специально выделенной промышленной зоне позволит значительно ослабить транспортную и экологическую нагрузку Петербурга в части пропуска через его центральные районы грузового автотранспорта, ранее взаимодействовавшего со станцией Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Для обеспечения выкупа земель на освобождаемой территории грузового двора Октябрьской железной дорогой полностью завершена работа по постановке на кадастровый учет объектов недвижимости, расположенных на этих участках.
В соответствии с инвестиционной программой дорогой ведутся проектно-изыскательские работы, связанные с предстоящим закрытием на станции Санкт-Петербург-Варшавский пассажирских тепловозного и вагонного депо, в связи с чем предстоит существенная реконструкция депо Великие Луки, строительство первой очереди пассажирской технической станции вблизи Ладожского вокзала, путей для межрейсового отстоя пассажирских поездов на станции Шушары, завершение строительства ремонтно-экипировочного депо Санкт-Петербург-Главный. Для переноса части других железнодорожных объектов планируется также привлечение заинтересованных инвесторов.
Поэтапно, начиная с 2006 года, обслуживание пассажиров в пригородном сообщении в Санкт-Петербургском железнодорожном узле, включая территории Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской и Вологодской областей, осуществляет ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». В настоящее время рассматривается вопрос о вхождении в состав акционеров этой компании Ленинградской области.
В Республике Карелия при активном участии правительства реализуется программа по сокращению дефицита пригородного электроподвижного состава. В дополнение к приобретенным правительством 4 головным вагонам электропоездов в 2007 году закуплены 4 моторных вагона на сумму 85,4 млн руб. В дальнейшем они будут внесены в уставной капитал создаваемой пригородной пассажирской компании.
Для обеспечения эффективного и взаимовыгодного сотрудничества с органами местного самоуправления, продвижения интересов ОАО «РЖД» в части вопросов, относящихся к ведению органов местной власти, Октябрьской железной дорогой развивается взаимодействие и с ассоциациями муниципальных образований. Так, например, в качестве пилотного проекта заключено Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» с ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области» в сфере развития железнодорожного транспорта и муниципальных образований области в системе государственно-частного партнерства на период 2007–2010 гг.
Подготовила БЕЛЛА КВАРЧИЯ
[~DETAIL_TEXT] =>

СТРОИМ!

– Виктор Васильевич, Октябрьская железная дорога является одной из крупнейших в стране, охватывая 11 субъектов Федерации. Как сегодня магистраль влияет на развитие причастных к ней регионов и каково ее место в общем процессе формирования здесь эффективных экономических отношений?

– Как известно, в июле текущего года Правительством РФ утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В этом документе не только обозначены перспективы транспортной отрасли, но и отражен дальнейший вклад компании в развитие регионов. Если говорить о вкладе конкретно Октябрьской магистрали, то вряд ли кто-нибудь сможет дать ему более объективную оценку, чем сами их жители.
Более 20 млрд руб. инвестировано железной дорогой в 2008 году в развитие Ленинградской области. В качестве приоритетных проектов, реализуемых в данном регионе, можно выделить реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород (что позволит комплексно решать транспортные и экономические проблемы всей западной части Ленобласти и обеспечит транзит экспортных грузов в страны Балтии), а также организацию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Бусловская. Получила свое развитие и инфраструктура северных регионов на полигоне обслуживания дороги. Так, в Карелии построено 120 км железной дороги на участке Ледмозеро – Кочкома, открыт новый вокзал в Сегеже. На границе Карелии и Ленинградской области создан уникальный промышленный железнодорожный узел.
Несомненно, важным итогом прошедшей пятилетки является завершение электрификации северного направления дороги (Волховстрой – Беломорск – Мурманск и Маленьга – Беломорск). Это дало возможность организовать движение поездов на электрической тяге на полигоне почти 1700 км, увеличить пропускную способность направления и поднять на качественно новый уровень его эксплуатационные и технико-экономические показатели. На дальнейшее наращивание пропускной способности направления Волховстрой – Мурманск планируется затратить 17 млрд руб.
Что же касается самой Северной столицы, то здесь в начале августа состоялось открытие уникального вантового путепровода в створе проспекта Александровской Фермы через железнодорожные пути станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, построенного за счет совместного финансирования ОАО «РЖД» и администрации Санкт-Петербурга. Мост обеспечил надежную транспортную связь Невского и Фрунзенского районов, и жители города уже наверняка смогли оценить все преимущества данного проекта. В течение полутора лет мы планируем завершить реконструкцию «американских мостов» через Обводный канал. Это также наш совместный проект с городской администрацией, и он призван способствовать решению проблемы слишком плотного автомобильного движения в центре Санкт-Петербурга.
Хотел бы подчеркнуть, что присутствие Октябрьской железной дороги в жизни регионов не ограничивается только развитием железнодорожной инфраструктуры. Магистраль активно инвестирует средства в строительство жилых домов для сотрудников компании, создает профильные группы в дошкольных и общеобразовательных учреждениях, тем самым возрождая систему профессиональной подготовки молодежи.

– Если говорить конкретно о Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, то какие из ее настоящих и, главное, будущих проектов Вы считаете для ОЖД наиболее важными?


– Я напомню, что Стратегия будет осуществляться в два этапа. Задача первого (2008–2015 гг.) – коренная модернизация производственной базы отрасли, направленная на снятие всех ограничений пропускной и провозной способности и обеспечение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. Итогом второго этапа, который пройдет с 2016 по 2030 год, должно стать улучшение обеспеченности страны транспортными мощностями за счет динамичного расширения сети железных дорог. Всего к 2030-му будет построено свыше 20 тыс. км новых железнодорожных линий. По прогнозам, к этому времени грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот – на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских и свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.
Среди наиболее значимых проектов, реализуемых на дороге в рамках Стратегии, в первую очередь следует назвать организацию скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Хельсинки. Начиная с 2007 года ведутся работы по усилению инфраструктуры участка Санкт-Петербург – Москва с целью сокращения времени следования скоростных поездов до 3 часов 45 минут. Это будет достигнуто, в частности, за счет повышения на некоторых участках максимальной скорости движения – до 250 км/час. На обновленной трассе будет использован и новый подвижной состав – электропоезда Velaro RUS фирмы Siemens. В перспективе скорость движения по этому маршруту может быть увеличена до 300–350 км/час.
Также с 2007-го проводится комплексная реконструкция скоростного участка Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская (госграница) с целью сокращения времени следования с 2 часов 15 минут до 1 часа 30 минут. Проект предполагает реконструкцию существующих путей и вынос грузового движения на направление Санкт-Петербург – Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг со строительством новой двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки Лосево – Каменногорск длиной около 60 км и комплексной реконструкцией и строительством второго пути на участке Каменногорск – Выборг. На эти нужды в 2007 году выделено 3,5 млрд руб., а совокупные инвестиции на период 2008–2010 гг. составят 39,6 млрд руб.
По ветке Лосево – Каменногорск Санкт-Петербургского отделения Октябрьской магистрали может следовать около 40 млн тонн грузов в год с учетом пропускной способности смежных участков после их реконструкции. Общие размеры грузового движения в итоге сложатся из 12 пар поездов в направлении порта Приморск, 15 пар – к распределительно-перегрузочному комплексу «Высоцк «Лукойл-II», 7 пар – в порт Высоцк, 9 пар – в направлении пограничного перехода Бусловская, 7 пар – пограничного перехода Светогорск и 4 пары – в направлении станции Хиитола. В связи с тем что проектирование и строительство линии Лосево – Каменногорск будет осуществляться с государственной инвестиционной поддержкой, генеральные подрядчики по проектированию и строительству окончательно определятся по результатам будущих тендеров.
К этому надо добавить, что большое значение реализации проектов организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки обусловлено не только достижением наибольшей степени мобильности жителей указанных городов, укреплением межрегиональных и международных связей, но и развитием пригородной инфраструктуры. В 2007–2008 гг. на указанных направлениях произведен капитальный ремонт путевого комплекса, линий контактной сети и платформ.
Другой важный проект для Северо-Западного региона – развитие железнодорожных подходов к морским портам южного берега Финского залива.
Производятся работы по строительству вторых путей и удлинению станционных, по электрификации, возведению автодорожных путепроводов и др. В текущем году для усиления железнодорожной инфраструктуры участка Мга – Гатчина – Веймарн ОАО «РЖД» выделено 5,4 млрд руб. В следующем планируется освоить 13,6 млрд руб. Кроме того, для улучшения работы на стыке Октябрьская железная дорога – порт Усть-Луга в марте 2007-го создано совместное предприятие «ПУЛ Транс», целью которого является минимизация маневровой работы и простоя вагонов на предпортовой станции и терминалах порта. Фактически совместное предприятие является локальным логистическим центром.
В рамках развития подходов к порту Усть-Луга осуществляется реконструкция узловых станций Волховстрой и Мга. Здесь строятся путепроводные развязки, которые обеспечат беспрепятственное движение поездов в разных направлениях. На участке Мга – Лужская будут сооружены несколько дополнительных разъездов, до 1050 м удлинены станционные пути, установлена диспетчерская централизация. К 2010 году участок Гатчина – Лужская должен быть электрифицирован, и до Лужской планируется закончить укладку вторых путей. В прошлом году на строительстве было освоено около 5,5 млрд руб., а в этом запланировано израсходовать уже 13,6 млрд руб. Основные объемы работ планируется выполнить до 2010-го.
В ходе модернизации дорожной инфраструктуры также будет электрифицирован отрезок Калище – Котлы на участке Санкт-Петербург – Ораниенбаум – Калище – Котлы. Его оборудуют автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реализация проекта исключит пересечение на выходе со станции маршрутов поездов, следующих на Санкт-Петербург и Усть-Лугу. Чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск составов через Мгу, западнее станции построена двухуровневая развязка. По наземным путям будут следовать поезда, направляющиеся к Санкт-Петербургу, а по путепроводу – в Усть-Лугу.

ПРИПОРТОВАЯ, ПОГРАНИЧНАЯ…

– Основной особенностью транспортного комплекса Северо-Запада России является его экспортно-импортная направленность. В каком долевом соотношении находятся сегодня внутренние, импортные и экспортные перевозки ОЖД? Чему отдается приоритет?

– Дорога осуществляет перевозки грузов крупнейших промышленных объектов, имеющих не только федеральное, но и мировое значение. Среди наших партнеров – предприятия по добыче и производству железной руды и минеральных удобрений Кольского полуострова и Карелии: Оленегорский, Ковдорский и Костомукшский ГОКи, компания «Апатит», заводы – производители минеральных удобрений «Акрон» и «Фосфорит», нефтеперерабатывающий завод «Киришинефтеоргсинтез», множество щебеночных карьеров Республики Карелия и Ленинградской области.
По итогам 9 месяцев 2008 года Октябрьской железной дорогой погру­жено 84,3 млн тонн грузов, что на 2,8%, или 2,3 млн тонн, превышает показатель аналогичного периода 2007-го.
В целом же по сети дорог объемы по­грузки увеличились на 1,8%.
Через порты и пограничные переходы в пределах Октябрьской магистрали осуществляется около 35% экспортно-импортных перевозок сети российских железных дорог. В общем сетевом объеме погрузки в адрес Октябрьской железной дороги на долю портов приходится 56% грузов, на долю пограничных переходов – 27%, на внутренние станции – 17%.

– Как следует из официальной статистики, большую часть отправляемых по ОЖД грузов составляют инертно-строительные (24% от общей погрузки), затем нефтеналивные и железорудное сырье (по 15%), минеральные удобрения (14%) и продукция лесопромышленного комплекса (8%). Ожидается ли в перспективе какое-то перераспределение в структуре погрузки?

– В условиях снижения предъявления к перевозке лесных грузов и нефтепродуктов по объективным причинам, а именно из-за увеличения экспортных таможенных пошлин на вывоз лесосырья, а также прекращения поставок трубопроводным транспортом сырой нефти на Киришский нефтеперерабатывающий завод, дорогой обеспечен вывоз дополнительных объемов строительных грузов в объеме +2,4 млн тонн к уровню 9 месяцев 2007 года, железной руды – в объеме +1,05 млн тонн, а также высокодоходных грузов – черных металлов (+148 тыс. тонн), машин и оборудования (+25 тыс. тонн). Столь существенное увеличение погрузки строительных и железорудных грузов стало возможным благодаря совместной системной работе с грузоотправителями, администрациями субъектов Северо-Западного федерального округа, операторами, собственниками подвижного состава.

– В силу геополитического положения Северо-Западного региона Октябрьская железная дорога является припортовой и пограничной. Накладывает ли этот факт отпечаток на специфику функционирования ОЖД, каковы здесь положительные и отрицательные моменты?

– Конечно, наличие на дороге девяти пограничных переходов оказывает определенное влияние на нашу работу. Восемь из этих пунктов являются железнодорожными стыками России со странами ЕС (четыре – с Финляндией и по два – с Латвией и Эстонией), еще один – с Белоруссией. Других железнодорожных стыков с ЕС у России нет, и это определяет экспортно-импортную направленность деятельности Октябрьской железной дороги. Помимо 35% экспортно-импортных перевозок всей сети России, как я уже говорил, магистраль обеспечивает и 51% дальних международных пассажирских перевозок (не учитывая перевозки в СНГ). Внешнеторговые грузопотоки, проходящие по территории нашей дороги, реализуются по одинаковой логистической схеме, представляющей собой две параллельные цепи. Одна из них проходит через российский морской порт, а другая – через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.
Например, экспортный грузопоток западного направления разветвляется на станции Веймарн и направляется одним маршрутом в порт Усть-Луга, а другим – через погранпереход Ивангород – Нарва в порты Эстонии (Мууга, Таллин). Аналогично экспортный грузопоток северного направления следует в адрес порта Мурманск, но может быть направлен по линии Кочкома – Ледмозеро на погранпереход Кивиярви и далее на порты Оулу (Финляндия) или Нарвик (Норвегия). Еще один пример с импортным контейнерным потоком, который следует на Москву по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва как через порт Санкт-Петербург, так и через морские порты Финляндии и погранпереход Вайниккала – Бусловская.
Исходя из государственных интересов было принято решение в пользу первоочередного обеспечения развития и загрузки российских портов. И только при условии полного использования их перегрузочных мощностей остальные внешнеторговые грузопотоки можно направлять через железнодорожные погранпереходы.
Благодаря интенсивному развитию инфраструктуры российских портов, а также железнодорожных подходов к ним ориентация внешнеторговых грузопотоков за последние 5 лет сложилась таким образом, что объемы перевозок через порты Северо-Запада существенно возросли (на 91%) на фоне снижения грузопотоков через пограничные переходы (на 18%). Тем не менее, несмотря на приоритетное развитие железнодорожных подходов к портам, дорога постоянно уделяет внимание и модернизации погранпереходов. Однако на данный момент ни один из 9 пунктов пропуска, находящихся на полигоне ответственности дороги, не соответствует требованиям государственных контролирующих органов, предъявляемых к их обустройству и оснащению. Хотя реконструкция пограничных станций является приоритетной федеральной задачей и должна осуществляться в соответствии с действующей федеральной программой «Государственная граница Российской Федерации (2003–2010 годы)», ни один железнодорожный пункт пропуска Октябрьской железной дороги в указанную программу не включен. Поэтому, принимая во внимание всю важность вопроса и необходимость развития пунктов пропуска в связи с постоянным ростом экспортно-импортных перевозок, комплекс работ по их оснащению и обустройству производится за счет средств ОАО «РЖД».
Первой из станций, где была произведена реконструкция, явилась Бусловская. В последующие десять лет основное внимание было уделено реконструкции пограничных станций со странами Балтии. Для повышения пропускной способности и совершенствования технологии работы здесь было выполнено удлинение приемо-отправочных путей, построены административно-бытовые корпуса, ограждение территории и смотровые устройства, установлены системы промышленного телевидения, а модернизация линий и устройств связи позволила внедрить современные информационные технологии. В ходе реконструкции пограничных станций выполнялось не только усиление железнодорожной инфраструктуры, но также мероприятия для создания нормальных условий труда смежных структур – пограничных и таможенных органов, работников миграционного, санитарно-эпидемиологического и ветеринарного контроля. Тем не менее работы, предусмотренные проектами реконструкции станций, в полном объеме не были реализованы, и единственной причиной тому явился недостаток средств. Сейчас наиболее значимыми для дальнейшего развития экспортно-импортных перевозок на Северо-Западе России являются пограничные станции с Финляндией – Светогорск, Вяртсиля и Кивиярви, которые необходимо продолжать реконструировать как современные технологичные межгосударственные таможенно-пограничные переходы.
Надо сказать, что для ув еличения пропускной способности погранпереходов и сокращения времени на обработку экспортно-импортных составов Октябрьской железной дорогой проводится комплекс работ по совершенствованию системы предварительного информирования таможенных органов.
В связи с назначением нового единого таможенного брокера ОАО «РЖД» – ООО «Таможенно-брокерский центр» (ООО «ТБЦ») – в настоящее время предоставление предварительной информации о товарах, перемещаемых в режиме экспорта, приостановлено до согласования и внедрения нового программного продукта. В августе текущего года Федеральной таможенной службой РФ завершена разработка спецификации интерфейса и порядка информационного взаимодействия при предоставлении предварительной информации об импортных товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации, в том числе и железнодорожным транспортом.
К 1 ноября 2008 года ФТС России планирует завершить все подготовительные работы и начать опытную эксплуатацию системы предварительного информирования об импортных грузах.

НА ОДНОЙ ВОЛНЕ

– Сейчас в ОАО «РЖД» повышенное внимание уделяют государственно-частному партнерству. Удается ли вам привлечь частные инвестиции в дорожные проекты? Куда частный капитал готов прежде всего вложить свои средства?

– Первым опытом государственно-частного партнерства в пределах Октябрьской дороги явилось сотрудничество ОАО «РЖД» и ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-II» по проектированию и строительству железнодорожных подходов к станции Высоцк. Начиная с 2006 года был выполнен комплекс работ, включающий в себя электрификацию и оснащение автоблокировкой перегонов, строительство тяговой подстанции, что позволило к настоящему времени обеспечить выполнение перевозок в адрес порта в объеме 12 млн тонн нефтепродуктов и 3,5 млн тонн угля. Это был первый и самый значительный опыт государственно-частного партнерства ОЖД и частного капитала.
К настоящему времени сотрудничество предприятий с дорогой реализуется в различных направлениях. Одним из самых распространенных является строительство дополнительных путей общего пользования на станциях с присоединением к подъездным путям грузовладельцев. Особенно массово принцип ГЧП реализуется при разработке новых месторождений инертных материалов, преимущественно в Карелии. К настоящему времени завершаются работы на разъезде 123-й
км участка Гимольское – Руголамби. В данном случае разработка нового месторождения стала возможна только в результате изыскания резервов для наращивания пропускной способности на самом грузонапряженном участке. Проект удалось реализовать в результате совместных усилий дороги и организации, занимающейся разработкой месторождения. На начальной стадии находится еще несколько проектов примыкания подъездных путей грузовладельцев к путям общего пользования.
Повышенный интерес существует и к реконструкции вокзальных комплексов. Эти проекты привлекают коммерческие организации значительным количеством пассажиров – потенциальных покупателей. Предварительные предложения от коммерческих структур касаются более двух десятков вокзалов. Первым опытом, вероятно, окажется реконструкция или новое строительство вокзала в Сестрорецке – в самое ближайшее время будет объявлен и проведен конкурс. Перспективным направлением развития государственно-частного партнерства может явиться и развитие подходов к портам Беломорск и Мурманск.

– Как складываются отношения с местными администрациями? Какие здесь можно выделить совместные проекты?


– Как я уже упоминал, 2 августа 2008 года состоялось торжественное открытие движения по автодорожному путепроводу в створе проспекта Александровской фермы с участием президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. Через территорию станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский теперь организовано четырехполосное движение. 19 мая состоялось открытие пешеходного путепровода на станции Обухово, построенного в рамках совместного проекта ОАО «РЖД» и администрации Санкт-Петербурга по организации тактового движения на участке Санкт-Петербург – Колпино. Целью данного проекта стало обеспечение безопасного транзитного прохода пассажиров через путевое развитие от станции метро между Фрунзенским и Невским районами, развитие и совершенствование системы учета пассажиропотока с последующей интеграцией в общую Автоматизированную систему контроля оплаты проезда в городском общественном транспорте и, несомненно, повышение комфортности пассажирских перевозок, а также комплексное обновление инфраструктуры железной дороги.
Совместно с администрацией Санкт-Петербурга реализуются проекты по выносу транспортной инфраструктуры из центра города и освобождению территории станций Санкт-Петербург-Товарный-Московский и Санкт-
Петербург-Варшавский, строительст­ву новой трассы Малой Октябрьской (Детской) железной дороги, развитию Санкт-Петербургского транспортного узла. Организована и ведется систематическая и планомерная работа по освобождению от железнодорожной инфраструктуры территории парка «Т», так называемого грузового двора, станции Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Необходимый объем погрузочно-выгрузочных работ будет перенесен на станцию Шушары, для чего там, по проекту института Ленгипротранс, будет построен новый грузовой двор с современным техническим и технологическим оснащением. Расположение нового двора в специально выделенной промышленной зоне позволит значительно ослабить транспортную и экологическую нагрузку Петербурга в части пропуска через его центральные районы грузового автотранспорта, ранее взаимодействовавшего со станцией Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Для обеспечения выкупа земель на освобождаемой территории грузового двора Октябрьской железной дорогой полностью завершена работа по постановке на кадастровый учет объектов недвижимости, расположенных на этих участках.
В соответствии с инвестиционной программой дорогой ведутся проектно-изыскательские работы, связанные с предстоящим закрытием на станции Санкт-Петербург-Варшавский пассажирских тепловозного и вагонного депо, в связи с чем предстоит существенная реконструкция депо Великие Луки, строительство первой очереди пассажирской технической станции вблизи Ладожского вокзала, путей для межрейсового отстоя пассажирских поездов на станции Шушары, завершение строительства ремонтно-экипировочного депо Санкт-Петербург-Главный. Для переноса части других железнодорожных объектов планируется также привлечение заинтересованных инвесторов.
Поэтапно, начиная с 2006 года, обслуживание пассажиров в пригородном сообщении в Санкт-Петербургском железнодорожном узле, включая территории Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской и Вологодской областей, осуществляет ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». В настоящее время рассматривается вопрос о вхождении в состав акционеров этой компании Ленинградской области.
В Республике Карелия при активном участии правительства реализуется программа по сокращению дефицита пригородного электроподвижного состава. В дополнение к приобретенным правительством 4 головным вагонам электропоездов в 2007 году закуплены 4 моторных вагона на сумму 85,4 млн руб. В дальнейшем они будут внесены в уставной капитал создаваемой пригородной пассажирской компании.
Для обеспечения эффективного и взаимовыгодного сотрудничества с органами местного самоуправления, продвижения интересов ОАО «РЖД» в части вопросов, относящихся к ведению органов местной власти, Октябрьской железной дорогой развивается взаимодействие и с ассоциациями муниципальных образований. Так, например, в качестве пилотного проекта заключено Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» с ассоциацией «Совет муниципальных образований Ленинградской области» в сфере развития железнодорожного транспорта и муниципальных образований области в системе государственно-частного партнерства на период 2007–2010 гг.
Подготовила БЕЛЛА КВАРЧИЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповПрокомментировать ход реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге и рассказать о других особенностях работы магистрали на современном этапе мы попросили начальника ОЖД, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповПрокомментировать ход реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге и рассказать о других особенностях работы магистрали на современном этапе мы попросили начальника ОЖД, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4851 [~CODE] => 4851 [EXTERNAL_ID] => 4851 [~EXTERNAL_ID] => 4851 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109668:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/16.jpg" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Прокомментировать ход реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге и рассказать о других особенностях работы магистрали на современном этапе мы попросили начальника ОЖД, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/16.jpg" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Прокомментировать ход реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге и рассказать о других особенностях работы магистрали на современном этапе мы попросили начальника ОЖД, к. э. н. ВИКТОРА СТЕПОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия-2030: общее реализуется в конкретном ) )
РЖД-Партнер

Круговая порука?

АЛЕКСАНДР СТЫРОВДополнительная имущественная ответственность СРО, в соответствии с которой потребитель может обратиться в саморегулируемую организацию за финансовым возмещением, вызывает у участников рынка очень много вопросов и сомнений: хватит ли средств данного фонда для того, чтобы нивелировать ущерб, если таковой будет нанесен? На какую сумму может рассчитывать недовольный клиент? Мы попросили прокомментировать данный вопрос АЛЕКСАНДРА СТЫРОВА, руководителя финансового департамента Союза строителей железных дорог.
Array
(
    [ID] => 109667
    [~ID] => 109667
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Круговая порука?
    [~NAME] => Круговая порука?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4850/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4850/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Иванович, как определяются максимальный и минимальный размеры выплат клиентам компаний – участников Союза строителей железных дорог?

– Нижний предел – судебным решением и ГК РФ. Верхний устанавливает Союз.
Максимальная сумма, которую может получить клиент строительной организации, по одному случаю при наличии системы страхования определяется как сумма страхового покрытия и компенсационного фонда.
При отсутствии системы страхования выплата будет осуществляться только из компенсационного фонда.
При недостаточности суммы компенсации, выплаченной СРО по одному случаю, взыскание обращается на имущество лица, причинившего ущерб, согласно ГК РФ.

– А достаточно ли будет средств в компенсационном фонде для выплат? К примеру, предположим, что у некой компании, являющейся членом Союза и оказывающей один вид услуг, есть три клиента: А, В, С. Сравним две ситуации: компания предоставила некачественную услугу клиенту А и качественные услуги клиентам В и С. Второй вариант: компания предоставила некачественные услуги клиентам А, В и С. Будет ли различаться размер компенсации, которую получит клиент А в первом и во втором случаях?


– Нет, размер выплаты в обоих случаях будет равным. В нашем фонде предусмотрены механизмы, которые обеспечат достаточное количество финансовых ресурсов для этого.

– А если допустить такую ситуацию, что в течение одного месяца все участники Союза предоставят своим клиентам некачественные услуги, достаточно ли будет средств фонда для выплаты компенсаций всем пострадавшим клиентам?


– Выплаты будут осуществляться поочередно, по мере поступления судебных решений и средств для пополнения компенсационного фонда. Напомню, что теоретически при максимальных выплатах по каждому случаю члены СРО должны восполнять компенсационный фонд. Напомню, что после осуществления выплаты члены СРО (компании, причинившие ущерб клиентам СРО) должны в течение двух месяцев восстановить компенсационный фонд до установленного законом размера.

– Может ли компания – участник Союза застраховать в сторонней страховой компании ответственность перед СРО (имеется в виду необходимость возмещения суммы в компенсационный фонд).


– К сожалению, это невозможно, потому что такой вид страхования относится к страхованию финансовых рисков, практически не применяемому на территории РФ в силу особенностей страхового законодательства, т. к. нельзя застраховать собственную ответственность за неисполнение своих обязательств.

– А как можно застраховать собственную ответственность перед клиентом?


– Федеральный закон № 148-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» предусматривает и систему страхования в СРО, предоставляя льготы членам СРО при формировании компенсационного фонда. Данный вид страхования относится к страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами и покрывает ущерб, возникший от недостатков работ, влияющих на безопасность объектов капитального строительства.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] => – Александр Иванович, как определяются максимальный и минимальный размеры выплат клиентам компаний – участников Союза строителей железных дорог?

– Нижний предел – судебным решением и ГК РФ. Верхний устанавливает Союз.
Максимальная сумма, которую может получить клиент строительной организации, по одному случаю при наличии системы страхования определяется как сумма страхового покрытия и компенсационного фонда.
При отсутствии системы страхования выплата будет осуществляться только из компенсационного фонда.
При недостаточности суммы компенсации, выплаченной СРО по одному случаю, взыскание обращается на имущество лица, причинившего ущерб, согласно ГК РФ.

– А достаточно ли будет средств в компенсационном фонде для выплат? К примеру, предположим, что у некой компании, являющейся членом Союза и оказывающей один вид услуг, есть три клиента: А, В, С. Сравним две ситуации: компания предоставила некачественную услугу клиенту А и качественные услуги клиентам В и С. Второй вариант: компания предоставила некачественные услуги клиентам А, В и С. Будет ли различаться размер компенсации, которую получит клиент А в первом и во втором случаях?


– Нет, размер выплаты в обоих случаях будет равным. В нашем фонде предусмотрены механизмы, которые обеспечат достаточное количество финансовых ресурсов для этого.

– А если допустить такую ситуацию, что в течение одного месяца все участники Союза предоставят своим клиентам некачественные услуги, достаточно ли будет средств фонда для выплаты компенсаций всем пострадавшим клиентам?


– Выплаты будут осуществляться поочередно, по мере поступления судебных решений и средств для пополнения компенсационного фонда. Напомню, что теоретически при максимальных выплатах по каждому случаю члены СРО должны восполнять компенсационный фонд. Напомню, что после осуществления выплаты члены СРО (компании, причинившие ущерб клиентам СРО) должны в течение двух месяцев восстановить компенсационный фонд до установленного законом размера.

– Может ли компания – участник Союза застраховать в сторонней страховой компании ответственность перед СРО (имеется в виду необходимость возмещения суммы в компенсационный фонд).


– К сожалению, это невозможно, потому что такой вид страхования относится к страхованию финансовых рисков, практически не применяемому на территории РФ в силу особенностей страхового законодательства, т. к. нельзя застраховать собственную ответственность за неисполнение своих обязательств.

– А как можно застраховать собственную ответственность перед клиентом?


– Федеральный закон № 148-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» предусматривает и систему страхования в СРО, предоставляя льготы членам СРО при формировании компенсационного фонда. Данный вид страхования относится к страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами и покрывает ущерб, возникший от недостатков работ, влияющих на безопасность объектов капитального строительства.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР СТЫРОВДополнительная имущественная ответственность СРО, в соответствии с которой потребитель может обратиться в саморегулируемую организацию за финансовым возмещением, вызывает у участников рынка очень много вопросов и сомнений: хватит ли средств данного фонда для того, чтобы нивелировать ущерб, если таковой будет нанесен? На какую сумму может рассчитывать недовольный клиент? Мы попросили прокомментировать данный вопрос АЛЕКСАНДРА СТЫРОВА, руководителя финансового департамента Союза строителей железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР СТЫРОВДополнительная имущественная ответственность СРО, в соответствии с которой потребитель может обратиться в саморегулируемую организацию за финансовым возмещением, вызывает у участников рынка очень много вопросов и сомнений: хватит ли средств данного фонда для того, чтобы нивелировать ущерб, если таковой будет нанесен? На какую сумму может рассчитывать недовольный клиент? Мы попросили прокомментировать данный вопрос АЛЕКСАНДРА СТЫРОВА, руководителя финансового департамента Союза строителей железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4850 [~CODE] => 4850 [EXTERNAL_ID] => 4850 [~EXTERNAL_ID] => 4850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Круговая порука? [SECTION_META_KEYWORDS] => круговая порука? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/15.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР СТЫРОВ" title="АЛЕКСАНДР СТЫРОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Дополнительная имущественная ответственность СРО, в соответствии с которой потребитель может обратиться в саморегулируемую организацию за финансовым возмещением, вызывает у участников рынка очень много вопросов и сомнений: хватит ли средств данного фонда для того, чтобы нивелировать ущерб, если таковой будет нанесен? На какую сумму может рассчитывать недовольный клиент? Мы попросили прокомментировать данный вопрос АЛЕКСАНДРА СТЫРОВА, руководителя финансового департамента Союза строителей железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Круговая порука? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => круговая порука? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/15.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР СТЫРОВ" title="АЛЕКСАНДР СТЫРОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Дополнительная имущественная ответственность СРО, в соответствии с которой потребитель может обратиться в саморегулируемую организацию за финансовым возмещением, вызывает у участников рынка очень много вопросов и сомнений: хватит ли средств данного фонда для того, чтобы нивелировать ущерб, если таковой будет нанесен? На какую сумму может рассчитывать недовольный клиент? Мы попросили прокомментировать данный вопрос АЛЕКСАНДРА СТЫРОВА, руководителя финансового департамента Союза строителей железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Круговая порука? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Круговая порука? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Круговая порука? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Круговая порука? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Круговая порука? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Круговая порука? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Круговая порука? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Круговая порука? ) )

									Array
(
    [ID] => 109667
    [~ID] => 109667
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Круговая порука?
    [~NAME] => Круговая порука?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4850/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4850/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Иванович, как определяются максимальный и минимальный размеры выплат клиентам компаний – участников Союза строителей железных дорог?

– Нижний предел – судебным решением и ГК РФ. Верхний устанавливает Союз.
Максимальная сумма, которую может получить клиент строительной организации, по одному случаю при наличии системы страхования определяется как сумма страхового покрытия и компенсационного фонда.
При отсутствии системы страхования выплата будет осуществляться только из компенсационного фонда.
При недостаточности суммы компенсации, выплаченной СРО по одному случаю, взыскание обращается на имущество лица, причинившего ущерб, согласно ГК РФ.

– А достаточно ли будет средств в компенсационном фонде для выплат? К примеру, предположим, что у некой компании, являющейся членом Союза и оказывающей один вид услуг, есть три клиента: А, В, С. Сравним две ситуации: компания предоставила некачественную услугу клиенту А и качественные услуги клиентам В и С. Второй вариант: компания предоставила некачественные услуги клиентам А, В и С. Будет ли различаться размер компенсации, которую получит клиент А в первом и во втором случаях?


– Нет, размер выплаты в обоих случаях будет равным. В нашем фонде предусмотрены механизмы, которые обеспечат достаточное количество финансовых ресурсов для этого.

– А если допустить такую ситуацию, что в течение одного месяца все участники Союза предоставят своим клиентам некачественные услуги, достаточно ли будет средств фонда для выплаты компенсаций всем пострадавшим клиентам?


– Выплаты будут осуществляться поочередно, по мере поступления судебных решений и средств для пополнения компенсационного фонда. Напомню, что теоретически при максимальных выплатах по каждому случаю члены СРО должны восполнять компенсационный фонд. Напомню, что после осуществления выплаты члены СРО (компании, причинившие ущерб клиентам СРО) должны в течение двух месяцев восстановить компенсационный фонд до установленного законом размера.

– Может ли компания – участник Союза застраховать в сторонней страховой компании ответственность перед СРО (имеется в виду необходимость возмещения суммы в компенсационный фонд).


– К сожалению, это невозможно, потому что такой вид страхования относится к страхованию финансовых рисков, практически не применяемому на территории РФ в силу особенностей страхового законодательства, т. к. нельзя застраховать собственную ответственность за неисполнение своих обязательств.

– А как можно застраховать собственную ответственность перед клиентом?


– Федеральный закон № 148-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» предусматривает и систему страхования в СРО, предоставляя льготы членам СРО при формировании компенсационного фонда. Данный вид страхования относится к страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами и покрывает ущерб, возникший от недостатков работ, влияющих на безопасность объектов капитального строительства.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] => – Александр Иванович, как определяются максимальный и минимальный размеры выплат клиентам компаний – участников Союза строителей железных дорог?

– Нижний предел – судебным решением и ГК РФ. Верхний устанавливает Союз.
Максимальная сумма, которую может получить клиент строительной организации, по одному случаю при наличии системы страхования определяется как сумма страхового покрытия и компенсационного фонда.
При отсутствии системы страхования выплата будет осуществляться только из компенсационного фонда.
При недостаточности суммы компенсации, выплаченной СРО по одному случаю, взыскание обращается на имущество лица, причинившего ущерб, согласно ГК РФ.

– А достаточно ли будет средств в компенсационном фонде для выплат? К примеру, предположим, что у некой компании, являющейся членом Союза и оказывающей один вид услуг, есть три клиента: А, В, С. Сравним две ситуации: компания предоставила некачественную услугу клиенту А и качественные услуги клиентам В и С. Второй вариант: компания предоставила некачественные услуги клиентам А, В и С. Будет ли различаться размер компенсации, которую получит клиент А в первом и во втором случаях?


– Нет, размер выплаты в обоих случаях будет равным. В нашем фонде предусмотрены механизмы, которые обеспечат достаточное количество финансовых ресурсов для этого.

– А если допустить такую ситуацию, что в течение одного месяца все участники Союза предоставят своим клиентам некачественные услуги, достаточно ли будет средств фонда для выплаты компенсаций всем пострадавшим клиентам?


– Выплаты будут осуществляться поочередно, по мере поступления судебных решений и средств для пополнения компенсационного фонда. Напомню, что теоретически при максимальных выплатах по каждому случаю члены СРО должны восполнять компенсационный фонд. Напомню, что после осуществления выплаты члены СРО (компании, причинившие ущерб клиентам СРО) должны в течение двух месяцев восстановить компенсационный фонд до установленного законом размера.

– Может ли компания – участник Союза застраховать в сторонней страховой компании ответственность перед СРО (имеется в виду необходимость возмещения суммы в компенсационный фонд).


– К сожалению, это невозможно, потому что такой вид страхования относится к страхованию финансовых рисков, практически не применяемому на территории РФ в силу особенностей страхового законодательства, т. к. нельзя застраховать собственную ответственность за неисполнение своих обязательств.

– А как можно застраховать собственную ответственность перед клиентом?


– Федеральный закон № 148-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» предусматривает и систему страхования в СРО, предоставляя льготы членам СРО при формировании компенсационного фонда. Данный вид страхования относится к страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами и покрывает ущерб, возникший от недостатков работ, влияющих на безопасность объектов капитального строительства.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР СТЫРОВДополнительная имущественная ответственность СРО, в соответствии с которой потребитель может обратиться в саморегулируемую организацию за финансовым возмещением, вызывает у участников рынка очень много вопросов и сомнений: хватит ли средств данного фонда для того, чтобы нивелировать ущерб, если таковой будет нанесен? На какую сумму может рассчитывать недовольный клиент? Мы попросили прокомментировать данный вопрос АЛЕКСАНДРА СТЫРОВА, руководителя финансового департамента Союза строителей железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР СТЫРОВДополнительная имущественная ответственность СРО, в соответствии с которой потребитель может обратиться в саморегулируемую организацию за финансовым возмещением, вызывает у участников рынка очень много вопросов и сомнений: хватит ли средств данного фонда для того, чтобы нивелировать ущерб, если таковой будет нанесен? На какую сумму может рассчитывать недовольный клиент? Мы попросили прокомментировать данный вопрос АЛЕКСАНДРА СТЫРОВА, руководителя финансового департамента Союза строителей железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4850 [~CODE] => 4850 [EXTERNAL_ID] => 4850 [~EXTERNAL_ID] => 4850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109667:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Круговая порука? [SECTION_META_KEYWORDS] => круговая порука? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/15.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР СТЫРОВ" title="АЛЕКСАНДР СТЫРОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Дополнительная имущественная ответственность СРО, в соответствии с которой потребитель может обратиться в саморегулируемую организацию за финансовым возмещением, вызывает у участников рынка очень много вопросов и сомнений: хватит ли средств данного фонда для того, чтобы нивелировать ущерб, если таковой будет нанесен? На какую сумму может рассчитывать недовольный клиент? Мы попросили прокомментировать данный вопрос АЛЕКСАНДРА СТЫРОВА, руководителя финансового департамента Союза строителей железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Круговая порука? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => круговая порука? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/15.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР СТЫРОВ" title="АЛЕКСАНДР СТЫРОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Дополнительная имущественная ответственность СРО, в соответствии с которой потребитель может обратиться в саморегулируемую организацию за финансовым возмещением, вызывает у участников рынка очень много вопросов и сомнений: хватит ли средств данного фонда для того, чтобы нивелировать ущерб, если таковой будет нанесен? На какую сумму может рассчитывать недовольный клиент? Мы попросили прокомментировать данный вопрос АЛЕКСАНДРА СТЫРОВА, руководителя финансового департамента Союза строителей железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Круговая порука? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Круговая порука? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Круговая порука? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Круговая порука? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Круговая порука? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Круговая порука? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Круговая порука? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Круговая порука? ) )
РЖД-Партнер

Бремя свободы

 С 1 января 2009 года ни одна из строительных компаний, в частности, работающих в области железнодорожного транспорта, не сможет получить лицензию. Их выдача просто прекратится. С начала же 2010-го закончится и действие уже полученных лицензий. Вместо них будет функционировать новый документ – допуск саморегулируемой организации. Как его получить, какие условия необходимо для этого соблюсти, какие выгоды смогут получить клиенты от нового порядка и зачем в целом нужна реформа саморегулирования?
Array
(
    [ID] => 109666
    [~ID] => 109666
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Бремя свободы
    [~NAME] => Бремя свободы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4849/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4849/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СРО. А что это?

В строительной отрасли России вводится новая система управления: расширяется участие самих компаний в формировании норм и стандартов работы на рынке – от технических до этических. Для этого им предлагается (в обязательном порядке) объединяться в саморегулируемые организации (СРО), которые и будут отныне обеспечивать функционирование отраслей. Лицензирование как форма контроля качества прекращает свое существование с 1 января 2010 года.
Напомним, что система саморегулируемых организаций берет начало в профессиональных гильдиях и цехах мастеров, работавших в Европе, еще с XVII века. В их задачу, помимо многочисленных социальных функций, входило обеспечение качества услуг, которые оказывали члены организации, – своеобразный прообраз технических норм регу­лирования.
В настоящее время в Европе действуют профессиональные ассоциации, в той или иной степени контролирующие деятельность компаний-участниц, защищающие интересы предприятий, входящих в их состав. Именно их и принято называть аналогами тех СРО, которые будут создаваться в нашей стране.
Саморегулируемая организация российского образца начала XXI века – это объединение компаний (не менее 150), занимающееся разработкой технических норм и стандартов, имеющих структуру управления, компенсационный фонд. В соответствии с действующим законодательством саморегулируемыми признаются «некоммерческие организации, созданные в целях саморегулирования, основанные на членстве, объединяющие субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединяющие субъектов профессиональной деятельности определенного вида» (п. 1 статьи 3 Федерального закона № 315 «О саморегулируемых организациях»). В данных организациях предусмотрен механизм работы компенсационного фонда, который формируют члены СРО. При вступлении в СРО компании платят вступительные взносы, ежегодно отчисляются членские взносы. В том случае, если кто-то из компаний – участниц СРО, осуществляющих виды работ, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства, предоставил клиенту некачественную услугу, клиент может получить возмещение ущерба из средств данного фонда. «Допустим, вам поставили некачественную продукцию. Взыскать денежную компенсацию с компании-производителя, имеющей государственную лицензию, бывает не всегда просто. А теперь можно обратиться в саморегулируемую организацию, членом которой является производитель, и по решению суда получить финансовое возмещение ущерба», – говорит Дмитрий Филиппов, исполнительный директор Союза строителей железных дорог.
Как будут действовать новые, «нелицензионные» механизмы? Что касается непосредственно железнодорожных перевозок, то, как известно, в настоящее время полноценных саморегулируемых организаций здесь нет, хотя, возможно, в скором времени они и появятся. Так, в середине ноября Ассоциация российских экспедиторов выступила с предложением о создании соответствующих СРО.
В том же, что касается строительства железнодорожной инфраструктуры, роль действительной саморегулируемой организации будет выполнять упоминавшийся выше Союз строителей железных дорог.

КАК БУДУТ САМОРЕГУЛИРОВАТЬСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРОИТЕЛИ?

Союз строителей железных дорог объединит компании, предоставляющие услуги в области строительства инфраструктурных объектов, в первую очередь связанных с железной дорогой. Это будут и изыскательские компании, и проектировщики, и непосредственно строители.
Наблюдательный совет Союза строителей железных дорог возглавит вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони. В качестве основных задач организации заявлены следующие.
Во-первых, создание системы стандартов предпринимательской и профессиональной деятельности строительных предприятий и наблюдение за тем, чтобы компания, вступившая в Союз, данные стандарты соблюдала. Во-вторых, оказание всесторонней помощи по защите законных прав членов организации в органах государственной власти и местного самоуправления, общественных объединениях и организациях и во взаимоотношениях с другими юридическими лицами.
В-третьих, Союз берет на себя разработку предложений проектов законодательных инициатив, отражающих интересы всех участников рынка.
И наконец, предусмотрена дополнительная имущественная ответственность Союза перед третьими лицами за деятельность своих членов, включающая систему страхования и формирование компенсационного фонда.
В том, что касается разработки профессиональных стандартов, то, по оценкам специалистов Союза, на сегодняшний день в России бизнес-структуры не инвестируют средства в гармонизацию международных стандартов с национальными. В настоящее время все ограничивается переводом европейских стандартов на строительные материалы и изделия, уже присутствующие на российском рынке. «В целом ситуация с адаптацией иностранных норм в России достаточно сложная, – рассказывает Д. Филиппов. – Например, в Москве строятся небоскребы, общая этажность которых превышает 25 этажей, при проектировании которых используются международные, в том числе и американские стандарты. Все дело в том, что в России просто не существует официально принятых норм на проектирование подобных зданий. Похожая ситуация складывается и в области строительства уникальных объектов железнодорожной инфраструктуры, в том числе и ВСМ.
По мнению специалистов Союза, для того чтобы гармонизировать российские, международные и европейские стандарты, необходимо активное участие бизнеса, заинтересованного в реализации крупных инфраструктурных проектов.
Компании, состоящие в Союзе строителей железных дорог, смогут принимать активное участие в разработке нормативной документации. С одной стороны, это упростит процедуру принятия необходимых изменений и сделает их более приближенными к реальным потребностям строительных компаний и отрасли в целом. С другой – возникает вопрос о том, можно ли отдавать создание нормативов строительства крупных инфраструктурных проектов на откуп частным компаниям и устранять государство от их регулирования. «Если, однако, говорить о строительстве объектов, финансируемых из федерального бюджета, то, безусловно, государство должно принимать участие в разработке стандартов. А если речь идет об объектах, финансируемых на условиях ГЧП, то к разработке нормативов можно будет привлекать и частные предприятия», – комментирует Александр Толкачев, генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр».
Что касается изменений в законодательстве, то, по мнению самих экспертов Союза строителей железных дорог, на сегодняшний день необходимо внести поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые бы закрепили ответственность СРО. Ведь пока в самом законе о СРО не уделяется должного внимания государственному контролю их деятельности. Так, за нарушение организацией законодательства РФ предусмотрена только одна санкция – исключение из единого государственного реестра.
Однако наибольшее количество вопросов вызывает денежный вопрос. А именно сам механизм формирования компенсационного фонда.

Сложить и переделить

Компенсационный фонд – это обособленное имущество СРО, формируемое исключительно в денежной форме из членских взносов.
Эти средства могут быть размещены в целях их сохранения и прироста в различные финансовые инструменты. Условия размещения определены законом «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» № 148-ФЗ от 27.07.2008 года. Расчетный срок изъятия средств компенсационного фонда СРО из указанных активов в случае необходимости осуществления выплат из него не должен превышать десяти рабочих дней. Основное их предназначение – выплаты компенсаций клиентам, пострадавшим от некачественного выполнения работ, влияющих на безопасность объектов капитального строительства, компаниями – членами СРО.
«На практике это выглядит так: компанию, желающую вступить в Союз, проверяют на соответствие требованиям. Затем предприятие платит вступительный взнос и принимается в Союз строителей железных дорог», – говорит Д. Филиппов.
Далее в том случае, если кто-либо из участников СРО оказал клиенту некачественную услугу, клиент обращается в суд, и если тот соглашается с апелляцией, то клиент получает возмещение из компенсационного фонда. После осуществления соответствующей выплаты из компенсационного фонда все члены Союза, включая компанию-виновницу, обязаны пополнить компенсационный фонд до установленного размера.
Этот механизм, по мнению авторов Федерального закона № 148-ФЗ, направлен на то, чтобы дать потребителям уверенность в том, что они получат материальную компенсацию, если компания, прошедшая все ступени «посвящения» в члены саморегулируемой организации в области строительства, все-таки окажет некачественную услугу.
Однако, как считают эксперты, данная новация может показаться спорной по нескольким причинам.
Насколько обоснован сам тезис о том, что достаточно сложно призвать к ответственности компанию в нынешних «лицензионных» условиях? «Механизм работы компенсационного фонда в любом случае предусматривает, что пострадавшая компания будет обращаться в суд. Это вовсе не упростит процедуру», – считает А. Толкачев. По его словам, в настоящее время приостановить деятельность лицензии или предъявить иск строительной компании можно тоже только через суд.
В том же, что касается технологии обращения клиентов с претензиями, возникает и еще один щепетильный вопрос. ОАО «РЖД» как наиболее крупный владелец инфраструктуры будет основным клиентом строительных компаний – членов Союза. Однако при этом один из руководителей ОАО «РЖД» возглавляет наблюдательный совет данной саморегулируемой организации. Получается, что если железная дорога подаст жалобу в Союз как пострадавший от некачественной услуги клиент, то она окажется в положении некоей преференции в части административного ресурса?
И наконец, цена вопроса. Сколько сейчас платит строительная компания за получение лицензии и сколько будет стоить допуск СРО (читай: вступление в Союз строителей железных дорог)? В Федеральном лицензионном центре (ФЛЦ) приводят такой пример: в Краснодарском крае стоимость лицензии на строительство, допустим, привокзальных сооружений вместе с размещением на сайте лицензионного центра, повышением квалификации специалистов и прочими услугами может обойтись в 27–29 тыс. руб. Максимальная стоимость лицензии – около 300 тыс. руб.
Вступление же в СРО обойдется строительной компании в сумму, состоящую из членского взноса и квоты, направляемой саморегулируемой организацией для формирования компенсационного фонда. Сумма членского взноса определяется общим собранием членов СРО. Сумма взноса в компенсационный фонд определена законом «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» № 148-ФЗ и составляет, при наличии в СРО системы страхования, для проектировщиков и изыскателей 150 тыс. руб., для строительных организаций – 300 тыс. руб. Если в СРО отсутствует система страхования, то взносы в компенсационный фонд будут составлять соответственно 500 тыс. руб. и 1 млн руб.
Таким образом, затраты на допуск от СРО несомненно выше, чем затраты на получение лицензии. По словам А. Толкачева, данная ситуация уже привела к тому, что в нынешнем году наблюдается массовое увеличение количества предприятий, желающих получить лицензию, поскольку это экономически целесообразно. «ФЛЦ не несет финансовой ответственности по обязательствам строительной организации, получившей лицензию. СРО, создавая компенсационный фонд, берет на себя финансовую ответственность по обязательствам своих членов. В этом главное отличие лицензирования от саморегулирования», – прокомментировали ситуацию в Союзе строителей железных дорог.
И еще один момент, на который обычно указывают эксперты в рамках затронутой темы. Если получение лицензии в самом своем механизме оставляет возможность для появления коррупционной составляющей, что зачастую является аргументом сторонников отмены государственного лицензирования того или иного вида деятельности, то практика работы мировых саморегулируемых организаций от средневековых цехов до современных бизнес-ассоциаций грешит другим пороком. Сложившийся круг игроков на том или ином рынке, как правило, начинает препятствовать входу на него новых компаний, поскольку это ведет к усилению конкуренции, а значит, и снижению нормы прибыли в данном бизнесе. Одно из противоядий заключается, как известно, в деятельности антимонопольных регуляторов. Другое – в постепенном переходе от системы сертификации профессиональными саморегулируемыми организациями к простой регистрации, максимально облегчающей вход на рынок.
По информации ФЛЦ, в настоящее время на российском строительном рынке работает более 700 иностранных компаний, которые имеют свыше 1000 лицензий, главным образом в строительстве и проектировании (речь идет не только о предприятиях, работающих в области железнодорожной инфраструктуры, но и о строительном рынке в целом).
В соответствии с действующим законодательством в его нынешнем виде, с 2009 года иностранная компания, работающая в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры, сможет прийти на российский рынок, если она станет членом какой-либо СРО и получит допуск на рынок, а также будет добросовестно соблюдать все стандарты, установленные саморегулируемой организацией, либо продолжать работать в соответствии с полученной ранее лицензией. Однако с начала 2010-го в России лицензии для работы на отечественном рынке, которые уже получены зарубежными фирмами, перестанут действовать. «В принятом недавно Законе «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» говорится о том, что в члены саморегулируемой организации может быть принято юридическое лицо, в том числе иностранное. Оно должно соответствовать требованиям к выдаче свидетельств о допуске к одному или нескольким видам работ, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства.
«В целом большинство данных компаний добросовестно работают на российском рынке. Мы внимательно и гостеприимно относимся к иностранным предприятиям, они делают много полезного, но в то же время хотелось бы, чтобы российские строители были во главе этого движения, если оно возникнет», – говорит А. Толкачев.

РЕЗЮМЕ

Дилемма либерализации экономики проста и всем понятна. С одной стороны, исторически саморегулирование показывает себя как более эффективный механизм функционирования рынка в отличие от работы в условиях жесткого государственного контроля. С другой – когда из-под государственного контроля передается большое количество управленческих функций, возникает риск дестабилизации отраслей в разных аспектах и последующей монополизации рынка.
Как потребителю отличить СРО с «хорошими» стандартами от СРО с «плохими»? Каковы гарантии того, что высокая стоимость членских взносов не разорит малый бизнес? Кто защитит бизнес от влиятельных клиентов, если последние предпримут попытку предъявлять необоснованные претензии? На эти и другие вопросы еще предстоит ответить.
АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ТолкачевАлександр Толкачев,
генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр»

– В настоящее время в России действует более 296 тыс. лицензий, их выдача будет осуществ­ляться до первого января 2009 года. К 1 января 2010-го, когда функционирование лицензий прекра­тится, еще не окончится срок действия более чем 200 тыс. лицензионных документов (речь идет о строительном рынке в целом).
Добавим, что закон № 128 от 2001 года, который регламентирует порядок выдачи лицензий, не отменен. В этой ситуации обращения компаний, выполнивших лицензионные требования, и в суды, и к руководству страны будут обоснованны. На каком основании отменяются лицензии, которые должны действовать не менее 5 лет?
Если говорить о работе саморегулируемых организаций, то можно предположить следующие риски: во-первых, в настоящее время нет стандартов и технических регламентов работы СРО.
Во-вторых, компании, работающие на рынке, зачастую довольно слабо представляют себе, что такое саморегулирование.
Достаточно спорен механизм создания компенсационного фонда. Так, из области гражданского строительства могу привести пример о том, что возведение одного подъезда жилого дома стоит больше, чем составляет сумма компенсационного фонда средней СРО.
Строительная – это очень серьезная и ответственная отрасль, здесь необходимо весьма внимательно относиться к вопросам безопасности: не уменьшит ли ее столь радикальное реформирование отрасли? 

Дмитрий ФилипповДмитрий Филиппов,
исполнительный директор Союза строителей железных дорог

– Как расценивать тот факт, что вице-президент ОАО «РЖД» возглавляет наблюдательный совет Союза строителей железных дорог? Значит ли это, что участникам СРО будут предоставляться определенные преференции при получении контракта на строительство? Можно ли говорить о монополизации рынка?
Я думаю, что ни о какой монополизации рынка речи не идет. Де-юре, поскольку любая компания, имеющая лицензию или (с января 2009 года) допуск саморегулируемой организации, может принять участие в тендере на выполнение проектировочных и строительных работ, в том числе и с ОАО «РЖД».
В то же время ОАО «РЖД» в рамках действующего законодательства может устанавливать дополнительные требования по обеспечению ответственности. Дело в том, что компания, имеющая, к примеру, один КамАЗ и уставный капитал в 10 тыс. рублей, просто не может построить высокоскоростную линию. Роль саморегулируемой организации, в том числе и Союза строителей железных дорог, как раз и заключается в том, что она должна оценивать готовность подрядчика к выполнению работ, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства. Это в конечном итоге вопрос безопасности.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

СРО. А что это?

В строительной отрасли России вводится новая система управления: расширяется участие самих компаний в формировании норм и стандартов работы на рынке – от технических до этических. Для этого им предлагается (в обязательном порядке) объединяться в саморегулируемые организации (СРО), которые и будут отныне обеспечивать функционирование отраслей. Лицензирование как форма контроля качества прекращает свое существование с 1 января 2010 года.
Напомним, что система саморегулируемых организаций берет начало в профессиональных гильдиях и цехах мастеров, работавших в Европе, еще с XVII века. В их задачу, помимо многочисленных социальных функций, входило обеспечение качества услуг, которые оказывали члены организации, – своеобразный прообраз технических норм регу­лирования.
В настоящее время в Европе действуют профессиональные ассоциации, в той или иной степени контролирующие деятельность компаний-участниц, защищающие интересы предприятий, входящих в их состав. Именно их и принято называть аналогами тех СРО, которые будут создаваться в нашей стране.
Саморегулируемая организация российского образца начала XXI века – это объединение компаний (не менее 150), занимающееся разработкой технических норм и стандартов, имеющих структуру управления, компенсационный фонд. В соответствии с действующим законодательством саморегулируемыми признаются «некоммерческие организации, созданные в целях саморегулирования, основанные на членстве, объединяющие субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединяющие субъектов профессиональной деятельности определенного вида» (п. 1 статьи 3 Федерального закона № 315 «О саморегулируемых организациях»). В данных организациях предусмотрен механизм работы компенсационного фонда, который формируют члены СРО. При вступлении в СРО компании платят вступительные взносы, ежегодно отчисляются членские взносы. В том случае, если кто-то из компаний – участниц СРО, осуществляющих виды работ, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства, предоставил клиенту некачественную услугу, клиент может получить возмещение ущерба из средств данного фонда. «Допустим, вам поставили некачественную продукцию. Взыскать денежную компенсацию с компании-производителя, имеющей государственную лицензию, бывает не всегда просто. А теперь можно обратиться в саморегулируемую организацию, членом которой является производитель, и по решению суда получить финансовое возмещение ущерба», – говорит Дмитрий Филиппов, исполнительный директор Союза строителей железных дорог.
Как будут действовать новые, «нелицензионные» механизмы? Что касается непосредственно железнодорожных перевозок, то, как известно, в настоящее время полноценных саморегулируемых организаций здесь нет, хотя, возможно, в скором времени они и появятся. Так, в середине ноября Ассоциация российских экспедиторов выступила с предложением о создании соответствующих СРО.
В том же, что касается строительства железнодорожной инфраструктуры, роль действительной саморегулируемой организации будет выполнять упоминавшийся выше Союз строителей железных дорог.

КАК БУДУТ САМОРЕГУЛИРОВАТЬСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРОИТЕЛИ?

Союз строителей железных дорог объединит компании, предоставляющие услуги в области строительства инфраструктурных объектов, в первую очередь связанных с железной дорогой. Это будут и изыскательские компании, и проектировщики, и непосредственно строители.
Наблюдательный совет Союза строителей железных дорог возглавит вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони. В качестве основных задач организации заявлены следующие.
Во-первых, создание системы стандартов предпринимательской и профессиональной деятельности строительных предприятий и наблюдение за тем, чтобы компания, вступившая в Союз, данные стандарты соблюдала. Во-вторых, оказание всесторонней помощи по защите законных прав членов организации в органах государственной власти и местного самоуправления, общественных объединениях и организациях и во взаимоотношениях с другими юридическими лицами.
В-третьих, Союз берет на себя разработку предложений проектов законодательных инициатив, отражающих интересы всех участников рынка.
И наконец, предусмотрена дополнительная имущественная ответственность Союза перед третьими лицами за деятельность своих членов, включающая систему страхования и формирование компенсационного фонда.
В том, что касается разработки профессиональных стандартов, то, по оценкам специалистов Союза, на сегодняшний день в России бизнес-структуры не инвестируют средства в гармонизацию международных стандартов с национальными. В настоящее время все ограничивается переводом европейских стандартов на строительные материалы и изделия, уже присутствующие на российском рынке. «В целом ситуация с адаптацией иностранных норм в России достаточно сложная, – рассказывает Д. Филиппов. – Например, в Москве строятся небоскребы, общая этажность которых превышает 25 этажей, при проектировании которых используются международные, в том числе и американские стандарты. Все дело в том, что в России просто не существует официально принятых норм на проектирование подобных зданий. Похожая ситуация складывается и в области строительства уникальных объектов железнодорожной инфраструктуры, в том числе и ВСМ.
По мнению специалистов Союза, для того чтобы гармонизировать российские, международные и европейские стандарты, необходимо активное участие бизнеса, заинтересованного в реализации крупных инфраструктурных проектов.
Компании, состоящие в Союзе строителей железных дорог, смогут принимать активное участие в разработке нормативной документации. С одной стороны, это упростит процедуру принятия необходимых изменений и сделает их более приближенными к реальным потребностям строительных компаний и отрасли в целом. С другой – возникает вопрос о том, можно ли отдавать создание нормативов строительства крупных инфраструктурных проектов на откуп частным компаниям и устранять государство от их регулирования. «Если, однако, говорить о строительстве объектов, финансируемых из федерального бюджета, то, безусловно, государство должно принимать участие в разработке стандартов. А если речь идет об объектах, финансируемых на условиях ГЧП, то к разработке нормативов можно будет привлекать и частные предприятия», – комментирует Александр Толкачев, генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр».
Что касается изменений в законодательстве, то, по мнению самих экспертов Союза строителей железных дорог, на сегодняшний день необходимо внести поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые бы закрепили ответственность СРО. Ведь пока в самом законе о СРО не уделяется должного внимания государственному контролю их деятельности. Так, за нарушение организацией законодательства РФ предусмотрена только одна санкция – исключение из единого государственного реестра.
Однако наибольшее количество вопросов вызывает денежный вопрос. А именно сам механизм формирования компенсационного фонда.

Сложить и переделить

Компенсационный фонд – это обособленное имущество СРО, формируемое исключительно в денежной форме из членских взносов.
Эти средства могут быть размещены в целях их сохранения и прироста в различные финансовые инструменты. Условия размещения определены законом «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» № 148-ФЗ от 27.07.2008 года. Расчетный срок изъятия средств компенсационного фонда СРО из указанных активов в случае необходимости осуществления выплат из него не должен превышать десяти рабочих дней. Основное их предназначение – выплаты компенсаций клиентам, пострадавшим от некачественного выполнения работ, влияющих на безопасность объектов капитального строительства, компаниями – членами СРО.
«На практике это выглядит так: компанию, желающую вступить в Союз, проверяют на соответствие требованиям. Затем предприятие платит вступительный взнос и принимается в Союз строителей железных дорог», – говорит Д. Филиппов.
Далее в том случае, если кто-либо из участников СРО оказал клиенту некачественную услугу, клиент обращается в суд, и если тот соглашается с апелляцией, то клиент получает возмещение из компенсационного фонда. После осуществления соответствующей выплаты из компенсационного фонда все члены Союза, включая компанию-виновницу, обязаны пополнить компенсационный фонд до установленного размера.
Этот механизм, по мнению авторов Федерального закона № 148-ФЗ, направлен на то, чтобы дать потребителям уверенность в том, что они получат материальную компенсацию, если компания, прошедшая все ступени «посвящения» в члены саморегулируемой организации в области строительства, все-таки окажет некачественную услугу.
Однако, как считают эксперты, данная новация может показаться спорной по нескольким причинам.
Насколько обоснован сам тезис о том, что достаточно сложно призвать к ответственности компанию в нынешних «лицензионных» условиях? «Механизм работы компенсационного фонда в любом случае предусматривает, что пострадавшая компания будет обращаться в суд. Это вовсе не упростит процедуру», – считает А. Толкачев. По его словам, в настоящее время приостановить деятельность лицензии или предъявить иск строительной компании можно тоже только через суд.
В том же, что касается технологии обращения клиентов с претензиями, возникает и еще один щепетильный вопрос. ОАО «РЖД» как наиболее крупный владелец инфраструктуры будет основным клиентом строительных компаний – членов Союза. Однако при этом один из руководителей ОАО «РЖД» возглавляет наблюдательный совет данной саморегулируемой организации. Получается, что если железная дорога подаст жалобу в Союз как пострадавший от некачественной услуги клиент, то она окажется в положении некоей преференции в части административного ресурса?
И наконец, цена вопроса. Сколько сейчас платит строительная компания за получение лицензии и сколько будет стоить допуск СРО (читай: вступление в Союз строителей железных дорог)? В Федеральном лицензионном центре (ФЛЦ) приводят такой пример: в Краснодарском крае стоимость лицензии на строительство, допустим, привокзальных сооружений вместе с размещением на сайте лицензионного центра, повышением квалификации специалистов и прочими услугами может обойтись в 27–29 тыс. руб. Максимальная стоимость лицензии – около 300 тыс. руб.
Вступление же в СРО обойдется строительной компании в сумму, состоящую из членского взноса и квоты, направляемой саморегулируемой организацией для формирования компенсационного фонда. Сумма членского взноса определяется общим собранием членов СРО. Сумма взноса в компенсационный фонд определена законом «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» № 148-ФЗ и составляет, при наличии в СРО системы страхования, для проектировщиков и изыскателей 150 тыс. руб., для строительных организаций – 300 тыс. руб. Если в СРО отсутствует система страхования, то взносы в компенсационный фонд будут составлять соответственно 500 тыс. руб. и 1 млн руб.
Таким образом, затраты на допуск от СРО несомненно выше, чем затраты на получение лицензии. По словам А. Толкачева, данная ситуация уже привела к тому, что в нынешнем году наблюдается массовое увеличение количества предприятий, желающих получить лицензию, поскольку это экономически целесообразно. «ФЛЦ не несет финансовой ответственности по обязательствам строительной организации, получившей лицензию. СРО, создавая компенсационный фонд, берет на себя финансовую ответственность по обязательствам своих членов. В этом главное отличие лицензирования от саморегулирования», – прокомментировали ситуацию в Союзе строителей железных дорог.
И еще один момент, на который обычно указывают эксперты в рамках затронутой темы. Если получение лицензии в самом своем механизме оставляет возможность для появления коррупционной составляющей, что зачастую является аргументом сторонников отмены государственного лицензирования того или иного вида деятельности, то практика работы мировых саморегулируемых организаций от средневековых цехов до современных бизнес-ассоциаций грешит другим пороком. Сложившийся круг игроков на том или ином рынке, как правило, начинает препятствовать входу на него новых компаний, поскольку это ведет к усилению конкуренции, а значит, и снижению нормы прибыли в данном бизнесе. Одно из противоядий заключается, как известно, в деятельности антимонопольных регуляторов. Другое – в постепенном переходе от системы сертификации профессиональными саморегулируемыми организациями к простой регистрации, максимально облегчающей вход на рынок.
По информации ФЛЦ, в настоящее время на российском строительном рынке работает более 700 иностранных компаний, которые имеют свыше 1000 лицензий, главным образом в строительстве и проектировании (речь идет не только о предприятиях, работающих в области железнодорожной инфраструктуры, но и о строительном рынке в целом).
В соответствии с действующим законодательством в его нынешнем виде, с 2009 года иностранная компания, работающая в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры, сможет прийти на российский рынок, если она станет членом какой-либо СРО и получит допуск на рынок, а также будет добросовестно соблюдать все стандарты, установленные саморегулируемой организацией, либо продолжать работать в соответствии с полученной ранее лицензией. Однако с начала 2010-го в России лицензии для работы на отечественном рынке, которые уже получены зарубежными фирмами, перестанут действовать. «В принятом недавно Законе «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» говорится о том, что в члены саморегулируемой организации может быть принято юридическое лицо, в том числе иностранное. Оно должно соответствовать требованиям к выдаче свидетельств о допуске к одному или нескольким видам работ, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства.
«В целом большинство данных компаний добросовестно работают на российском рынке. Мы внимательно и гостеприимно относимся к иностранным предприятиям, они делают много полезного, но в то же время хотелось бы, чтобы российские строители были во главе этого движения, если оно возникнет», – говорит А. Толкачев.

РЕЗЮМЕ

Дилемма либерализации экономики проста и всем понятна. С одной стороны, исторически саморегулирование показывает себя как более эффективный механизм функционирования рынка в отличие от работы в условиях жесткого государственного контроля. С другой – когда из-под государственного контроля передается большое количество управленческих функций, возникает риск дестабилизации отраслей в разных аспектах и последующей монополизации рынка.
Как потребителю отличить СРО с «хорошими» стандартами от СРО с «плохими»? Каковы гарантии того, что высокая стоимость членских взносов не разорит малый бизнес? Кто защитит бизнес от влиятельных клиентов, если последние предпримут попытку предъявлять необоснованные претензии? На эти и другие вопросы еще предстоит ответить.
АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ТолкачевАлександр Толкачев,
генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр»

– В настоящее время в России действует более 296 тыс. лицензий, их выдача будет осуществ­ляться до первого января 2009 года. К 1 января 2010-го, когда функционирование лицензий прекра­тится, еще не окончится срок действия более чем 200 тыс. лицензионных документов (речь идет о строительном рынке в целом).
Добавим, что закон № 128 от 2001 года, который регламентирует порядок выдачи лицензий, не отменен. В этой ситуации обращения компаний, выполнивших лицензионные требования, и в суды, и к руководству страны будут обоснованны. На каком основании отменяются лицензии, которые должны действовать не менее 5 лет?
Если говорить о работе саморегулируемых организаций, то можно предположить следующие риски: во-первых, в настоящее время нет стандартов и технических регламентов работы СРО.
Во-вторых, компании, работающие на рынке, зачастую довольно слабо представляют себе, что такое саморегулирование.
Достаточно спорен механизм создания компенсационного фонда. Так, из области гражданского строительства могу привести пример о том, что возведение одного подъезда жилого дома стоит больше, чем составляет сумма компенсационного фонда средней СРО.
Строительная – это очень серьезная и ответственная отрасль, здесь необходимо весьма внимательно относиться к вопросам безопасности: не уменьшит ли ее столь радикальное реформирование отрасли? 

Дмитрий ФилипповДмитрий Филиппов,
исполнительный директор Союза строителей железных дорог

– Как расценивать тот факт, что вице-президент ОАО «РЖД» возглавляет наблюдательный совет Союза строителей железных дорог? Значит ли это, что участникам СРО будут предоставляться определенные преференции при получении контракта на строительство? Можно ли говорить о монополизации рынка?
Я думаю, что ни о какой монополизации рынка речи не идет. Де-юре, поскольку любая компания, имеющая лицензию или (с января 2009 года) допуск саморегулируемой организации, может принять участие в тендере на выполнение проектировочных и строительных работ, в том числе и с ОАО «РЖД».
В то же время ОАО «РЖД» в рамках действующего законодательства может устанавливать дополнительные требования по обеспечению ответственности. Дело в том, что компания, имеющая, к примеру, один КамАЗ и уставный капитал в 10 тыс. рублей, просто не может построить высокоскоростную линию. Роль саморегулируемой организации, в том числе и Союза строителей железных дорог, как раз и заключается в том, что она должна оценивать готовность подрядчика к выполнению работ, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства. Это в конечном итоге вопрос безопасности.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 1 января 2009 года ни одна из строительных компаний, в частности, работающих в области железнодорожного транспорта, не сможет получить лицензию. Их выдача просто прекратится. С начала же 2010-го закончится и действие уже полученных лицензий. Вместо них будет функционировать новый документ – допуск саморегулируемой организации. Как его получить, какие условия необходимо для этого соблюсти, какие выгоды смогут получить клиенты от нового порядка и зачем в целом нужна реформа саморегулирования? [~PREVIEW_TEXT] =>  С 1 января 2009 года ни одна из строительных компаний, в частности, работающих в области железнодорожного транспорта, не сможет получить лицензию. Их выдача просто прекратится. С начала же 2010-го закончится и действие уже полученных лицензий. Вместо них будет функционировать новый документ – допуск саморегулируемой организации. Как его получить, какие условия необходимо для этого соблюсти, какие выгоды смогут получить клиенты от нового порядка и зачем в целом нужна реформа саморегулирования? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4849 [~CODE] => 4849 [EXTERNAL_ID] => 4849 [~EXTERNAL_ID] => 4849 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бремя свободы [SECTION_META_KEYWORDS] => бремя свободы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />С 1 января 2009 года ни одна из строительных компаний, в частности, работающих в области железнодорожного транспорта, не сможет получить лицензию. Их выдача просто прекратится. С начала же 2010-го закончится и действие уже полученных лицензий. Вместо них будет функционировать новый документ – допуск саморегулируемой организации. Как его получить, какие условия необходимо для этого соблюсти, какие выгоды смогут получить клиенты от нового порядка и зачем в целом нужна реформа саморегулирования? [ELEMENT_META_TITLE] => Бремя свободы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бремя свободы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />С 1 января 2009 года ни одна из строительных компаний, в частности, работающих в области железнодорожного транспорта, не сможет получить лицензию. Их выдача просто прекратится. С начала же 2010-го закончится и действие уже полученных лицензий. Вместо них будет функционировать новый документ – допуск саморегулируемой организации. Как его получить, какие условия необходимо для этого соблюсти, какие выгоды смогут получить клиенты от нового порядка и зачем в целом нужна реформа саморегулирования? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бремя свободы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бремя свободы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бремя свободы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бремя свободы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бремя свободы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бремя свободы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бремя свободы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бремя свободы ) )

									Array
(
    [ID] => 109666
    [~ID] => 109666
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Бремя свободы
    [~NAME] => Бремя свободы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4849/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4849/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СРО. А что это?

В строительной отрасли России вводится новая система управления: расширяется участие самих компаний в формировании норм и стандартов работы на рынке – от технических до этических. Для этого им предлагается (в обязательном порядке) объединяться в саморегулируемые организации (СРО), которые и будут отныне обеспечивать функционирование отраслей. Лицензирование как форма контроля качества прекращает свое существование с 1 января 2010 года.
Напомним, что система саморегулируемых организаций берет начало в профессиональных гильдиях и цехах мастеров, работавших в Европе, еще с XVII века. В их задачу, помимо многочисленных социальных функций, входило обеспечение качества услуг, которые оказывали члены организации, – своеобразный прообраз технических норм регу­лирования.
В настоящее время в Европе действуют профессиональные ассоциации, в той или иной степени контролирующие деятельность компаний-участниц, защищающие интересы предприятий, входящих в их состав. Именно их и принято называть аналогами тех СРО, которые будут создаваться в нашей стране.
Саморегулируемая организация российского образца начала XXI века – это объединение компаний (не менее 150), занимающееся разработкой технических норм и стандартов, имеющих структуру управления, компенсационный фонд. В соответствии с действующим законодательством саморегулируемыми признаются «некоммерческие организации, созданные в целях саморегулирования, основанные на членстве, объединяющие субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединяющие субъектов профессиональной деятельности определенного вида» (п. 1 статьи 3 Федерального закона № 315 «О саморегулируемых организациях»). В данных организациях предусмотрен механизм работы компенсационного фонда, который формируют члены СРО. При вступлении в СРО компании платят вступительные взносы, ежегодно отчисляются членские взносы. В том случае, если кто-то из компаний – участниц СРО, осуществляющих виды работ, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства, предоставил клиенту некачественную услугу, клиент может получить возмещение ущерба из средств данного фонда. «Допустим, вам поставили некачественную продукцию. Взыскать денежную компенсацию с компании-производителя, имеющей государственную лицензию, бывает не всегда просто. А теперь можно обратиться в саморегулируемую организацию, членом которой является производитель, и по решению суда получить финансовое возмещение ущерба», – говорит Дмитрий Филиппов, исполнительный директор Союза строителей железных дорог.
Как будут действовать новые, «нелицензионные» механизмы? Что касается непосредственно железнодорожных перевозок, то, как известно, в настоящее время полноценных саморегулируемых организаций здесь нет, хотя, возможно, в скором времени они и появятся. Так, в середине ноября Ассоциация российских экспедиторов выступила с предложением о создании соответствующих СРО.
В том же, что касается строительства железнодорожной инфраструктуры, роль действительной саморегулируемой организации будет выполнять упоминавшийся выше Союз строителей железных дорог.

КАК БУДУТ САМОРЕГУЛИРОВАТЬСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРОИТЕЛИ?

Союз строителей железных дорог объединит компании, предоставляющие услуги в области строительства инфраструктурных объектов, в первую очередь связанных с железной дорогой. Это будут и изыскательские компании, и проектировщики, и непосредственно строители.
Наблюдательный совет Союза строителей железных дорог возглавит вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони. В качестве основных задач организации заявлены следующие.
Во-первых, создание системы стандартов предпринимательской и профессиональной деятельности строительных предприятий и наблюдение за тем, чтобы компания, вступившая в Союз, данные стандарты соблюдала. Во-вторых, оказание всесторонней помощи по защите законных прав членов организации в органах государственной власти и местного самоуправления, общественных объединениях и организациях и во взаимоотношениях с другими юридическими лицами.
В-третьих, Союз берет на себя разработку предложений проектов законодательных инициатив, отражающих интересы всех участников рынка.
И наконец, предусмотрена дополнительная имущественная ответственность Союза перед третьими лицами за деятельность своих членов, включающая систему страхования и формирование компенсационного фонда.
В том, что касается разработки профессиональных стандартов, то, по оценкам специалистов Союза, на сегодняшний день в России бизнес-структуры не инвестируют средства в гармонизацию международных стандартов с национальными. В настоящее время все ограничивается переводом европейских стандартов на строительные материалы и изделия, уже присутствующие на российском рынке. «В целом ситуация с адаптацией иностранных норм в России достаточно сложная, – рассказывает Д. Филиппов. – Например, в Москве строятся небоскребы, общая этажность которых превышает 25 этажей, при проектировании которых используются международные, в том числе и американские стандарты. Все дело в том, что в России просто не существует официально принятых норм на проектирование подобных зданий. Похожая ситуация складывается и в области строительства уникальных объектов железнодорожной инфраструктуры, в том числе и ВСМ.
По мнению специалистов Союза, для того чтобы гармонизировать российские, международные и европейские стандарты, необходимо активное участие бизнеса, заинтересованного в реализации крупных инфраструктурных проектов.
Компании, состоящие в Союзе строителей железных дорог, смогут принимать активное участие в разработке нормативной документации. С одной стороны, это упростит процедуру принятия необходимых изменений и сделает их более приближенными к реальным потребностям строительных компаний и отрасли в целом. С другой – возникает вопрос о том, можно ли отдавать создание нормативов строительства крупных инфраструктурных проектов на откуп частным компаниям и устранять государство от их регулирования. «Если, однако, говорить о строительстве объектов, финансируемых из федерального бюджета, то, безусловно, государство должно принимать участие в разработке стандартов. А если речь идет об объектах, финансируемых на условиях ГЧП, то к разработке нормативов можно будет привлекать и частные предприятия», – комментирует Александр Толкачев, генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр».
Что касается изменений в законодательстве, то, по мнению самих экспертов Союза строителей железных дорог, на сегодняшний день необходимо внести поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые бы закрепили ответственность СРО. Ведь пока в самом законе о СРО не уделяется должного внимания государственному контролю их деятельности. Так, за нарушение организацией законодательства РФ предусмотрена только одна санкция – исключение из единого государственного реестра.
Однако наибольшее количество вопросов вызывает денежный вопрос. А именно сам механизм формирования компенсационного фонда.

Сложить и переделить

Компенсационный фонд – это обособленное имущество СРО, формируемое исключительно в денежной форме из членских взносов.
Эти средства могут быть размещены в целях их сохранения и прироста в различные финансовые инструменты. Условия размещения определены законом «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» № 148-ФЗ от 27.07.2008 года. Расчетный срок изъятия средств компенсационного фонда СРО из указанных активов в случае необходимости осуществления выплат из него не должен превышать десяти рабочих дней. Основное их предназначение – выплаты компенсаций клиентам, пострадавшим от некачественного выполнения работ, влияющих на безопасность объектов капитального строительства, компаниями – членами СРО.
«На практике это выглядит так: компанию, желающую вступить в Союз, проверяют на соответствие требованиям. Затем предприятие платит вступительный взнос и принимается в Союз строителей железных дорог», – говорит Д. Филиппов.
Далее в том случае, если кто-либо из участников СРО оказал клиенту некачественную услугу, клиент обращается в суд, и если тот соглашается с апелляцией, то клиент получает возмещение из компенсационного фонда. После осуществления соответствующей выплаты из компенсационного фонда все члены Союза, включая компанию-виновницу, обязаны пополнить компенсационный фонд до установленного размера.
Этот механизм, по мнению авторов Федерального закона № 148-ФЗ, направлен на то, чтобы дать потребителям уверенность в том, что они получат материальную компенсацию, если компания, прошедшая все ступени «посвящения» в члены саморегулируемой организации в области строительства, все-таки окажет некачественную услугу.
Однако, как считают эксперты, данная новация может показаться спорной по нескольким причинам.
Насколько обоснован сам тезис о том, что достаточно сложно призвать к ответственности компанию в нынешних «лицензионных» условиях? «Механизм работы компенсационного фонда в любом случае предусматривает, что пострадавшая компания будет обращаться в суд. Это вовсе не упростит процедуру», – считает А. Толкачев. По его словам, в настоящее время приостановить деятельность лицензии или предъявить иск строительной компании можно тоже только через суд.
В том же, что касается технологии обращения клиентов с претензиями, возникает и еще один щепетильный вопрос. ОАО «РЖД» как наиболее крупный владелец инфраструктуры будет основным клиентом строительных компаний – членов Союза. Однако при этом один из руководителей ОАО «РЖД» возглавляет наблюдательный совет данной саморегулируемой организации. Получается, что если железная дорога подаст жалобу в Союз как пострадавший от некачественной услуги клиент, то она окажется в положении некоей преференции в части административного ресурса?
И наконец, цена вопроса. Сколько сейчас платит строительная компания за получение лицензии и сколько будет стоить допуск СРО (читай: вступление в Союз строителей железных дорог)? В Федеральном лицензионном центре (ФЛЦ) приводят такой пример: в Краснодарском крае стоимость лицензии на строительство, допустим, привокзальных сооружений вместе с размещением на сайте лицензионного центра, повышением квалификации специалистов и прочими услугами может обойтись в 27–29 тыс. руб. Максимальная стоимость лицензии – около 300 тыс. руб.
Вступление же в СРО обойдется строительной компании в сумму, состоящую из членского взноса и квоты, направляемой саморегулируемой организацией для формирования компенсационного фонда. Сумма членского взноса определяется общим собранием членов СРО. Сумма взноса в компенсационный фонд определена законом «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» № 148-ФЗ и составляет, при наличии в СРО системы страхования, для проектировщиков и изыскателей 150 тыс. руб., для строительных организаций – 300 тыс. руб. Если в СРО отсутствует система страхования, то взносы в компенсационный фонд будут составлять соответственно 500 тыс. руб. и 1 млн руб.
Таким образом, затраты на допуск от СРО несомненно выше, чем затраты на получение лицензии. По словам А. Толкачева, данная ситуация уже привела к тому, что в нынешнем году наблюдается массовое увеличение количества предприятий, желающих получить лицензию, поскольку это экономически целесообразно. «ФЛЦ не несет финансовой ответственности по обязательствам строительной организации, получившей лицензию. СРО, создавая компенсационный фонд, берет на себя финансовую ответственность по обязательствам своих членов. В этом главное отличие лицензирования от саморегулирования», – прокомментировали ситуацию в Союзе строителей железных дорог.
И еще один момент, на который обычно указывают эксперты в рамках затронутой темы. Если получение лицензии в самом своем механизме оставляет возможность для появления коррупционной составляющей, что зачастую является аргументом сторонников отмены государственного лицензирования того или иного вида деятельности, то практика работы мировых саморегулируемых организаций от средневековых цехов до современных бизнес-ассоциаций грешит другим пороком. Сложившийся круг игроков на том или ином рынке, как правило, начинает препятствовать входу на него новых компаний, поскольку это ведет к усилению конкуренции, а значит, и снижению нормы прибыли в данном бизнесе. Одно из противоядий заключается, как известно, в деятельности антимонопольных регуляторов. Другое – в постепенном переходе от системы сертификации профессиональными саморегулируемыми организациями к простой регистрации, максимально облегчающей вход на рынок.
По информации ФЛЦ, в настоящее время на российском строительном рынке работает более 700 иностранных компаний, которые имеют свыше 1000 лицензий, главным образом в строительстве и проектировании (речь идет не только о предприятиях, работающих в области железнодорожной инфраструктуры, но и о строительном рынке в целом).
В соответствии с действующим законодательством в его нынешнем виде, с 2009 года иностранная компания, работающая в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры, сможет прийти на российский рынок, если она станет членом какой-либо СРО и получит допуск на рынок, а также будет добросовестно соблюдать все стандарты, установленные саморегулируемой организацией, либо продолжать работать в соответствии с полученной ранее лицензией. Однако с начала 2010-го в России лицензии для работы на отечественном рынке, которые уже получены зарубежными фирмами, перестанут действовать. «В принятом недавно Законе «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» говорится о том, что в члены саморегулируемой организации может быть принято юридическое лицо, в том числе иностранное. Оно должно соответствовать требованиям к выдаче свидетельств о допуске к одному или нескольким видам работ, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства.
«В целом большинство данных компаний добросовестно работают на российском рынке. Мы внимательно и гостеприимно относимся к иностранным предприятиям, они делают много полезного, но в то же время хотелось бы, чтобы российские строители были во главе этого движения, если оно возникнет», – говорит А. Толкачев.

РЕЗЮМЕ

Дилемма либерализации экономики проста и всем понятна. С одной стороны, исторически саморегулирование показывает себя как более эффективный механизм функционирования рынка в отличие от работы в условиях жесткого государственного контроля. С другой – когда из-под государственного контроля передается большое количество управленческих функций, возникает риск дестабилизации отраслей в разных аспектах и последующей монополизации рынка.
Как потребителю отличить СРО с «хорошими» стандартами от СРО с «плохими»? Каковы гарантии того, что высокая стоимость членских взносов не разорит малый бизнес? Кто защитит бизнес от влиятельных клиентов, если последние предпримут попытку предъявлять необоснованные претензии? На эти и другие вопросы еще предстоит ответить.
АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ТолкачевАлександр Толкачев,
генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр»

– В настоящее время в России действует более 296 тыс. лицензий, их выдача будет осуществ­ляться до первого января 2009 года. К 1 января 2010-го, когда функционирование лицензий прекра­тится, еще не окончится срок действия более чем 200 тыс. лицензионных документов (речь идет о строительном рынке в целом).
Добавим, что закон № 128 от 2001 года, который регламентирует порядок выдачи лицензий, не отменен. В этой ситуации обращения компаний, выполнивших лицензионные требования, и в суды, и к руководству страны будут обоснованны. На каком основании отменяются лицензии, которые должны действовать не менее 5 лет?
Если говорить о работе саморегулируемых организаций, то можно предположить следующие риски: во-первых, в настоящее время нет стандартов и технических регламентов работы СРО.
Во-вторых, компании, работающие на рынке, зачастую довольно слабо представляют себе, что такое саморегулирование.
Достаточно спорен механизм создания компенсационного фонда. Так, из области гражданского строительства могу привести пример о том, что возведение одного подъезда жилого дома стоит больше, чем составляет сумма компенсационного фонда средней СРО.
Строительная – это очень серьезная и ответственная отрасль, здесь необходимо весьма внимательно относиться к вопросам безопасности: не уменьшит ли ее столь радикальное реформирование отрасли? 

Дмитрий ФилипповДмитрий Филиппов,
исполнительный директор Союза строителей железных дорог

– Как расценивать тот факт, что вице-президент ОАО «РЖД» возглавляет наблюдательный совет Союза строителей железных дорог? Значит ли это, что участникам СРО будут предоставляться определенные преференции при получении контракта на строительство? Можно ли говорить о монополизации рынка?
Я думаю, что ни о какой монополизации рынка речи не идет. Де-юре, поскольку любая компания, имеющая лицензию или (с января 2009 года) допуск саморегулируемой организации, может принять участие в тендере на выполнение проектировочных и строительных работ, в том числе и с ОАО «РЖД».
В то же время ОАО «РЖД» в рамках действующего законодательства может устанавливать дополнительные требования по обеспечению ответственности. Дело в том, что компания, имеющая, к примеру, один КамАЗ и уставный капитал в 10 тыс. рублей, просто не может построить высокоскоростную линию. Роль саморегулируемой организации, в том числе и Союза строителей железных дорог, как раз и заключается в том, что она должна оценивать готовность подрядчика к выполнению работ, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства. Это в конечном итоге вопрос безопасности.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

СРО. А что это?

В строительной отрасли России вводится новая система управления: расширяется участие самих компаний в формировании норм и стандартов работы на рынке – от технических до этических. Для этого им предлагается (в обязательном порядке) объединяться в саморегулируемые организации (СРО), которые и будут отныне обеспечивать функционирование отраслей. Лицензирование как форма контроля качества прекращает свое существование с 1 января 2010 года.
Напомним, что система саморегулируемых организаций берет начало в профессиональных гильдиях и цехах мастеров, работавших в Европе, еще с XVII века. В их задачу, помимо многочисленных социальных функций, входило обеспечение качества услуг, которые оказывали члены организации, – своеобразный прообраз технических норм регу­лирования.
В настоящее время в Европе действуют профессиональные ассоциации, в той или иной степени контролирующие деятельность компаний-участниц, защищающие интересы предприятий, входящих в их состав. Именно их и принято называть аналогами тех СРО, которые будут создаваться в нашей стране.
Саморегулируемая организация российского образца начала XXI века – это объединение компаний (не менее 150), занимающееся разработкой технических норм и стандартов, имеющих структуру управления, компенсационный фонд. В соответствии с действующим законодательством саморегулируемыми признаются «некоммерческие организации, созданные в целях саморегулирования, основанные на членстве, объединяющие субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединяющие субъектов профессиональной деятельности определенного вида» (п. 1 статьи 3 Федерального закона № 315 «О саморегулируемых организациях»). В данных организациях предусмотрен механизм работы компенсационного фонда, который формируют члены СРО. При вступлении в СРО компании платят вступительные взносы, ежегодно отчисляются членские взносы. В том случае, если кто-то из компаний – участниц СРО, осуществляющих виды работ, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства, предоставил клиенту некачественную услугу, клиент может получить возмещение ущерба из средств данного фонда. «Допустим, вам поставили некачественную продукцию. Взыскать денежную компенсацию с компании-производителя, имеющей государственную лицензию, бывает не всегда просто. А теперь можно обратиться в саморегулируемую организацию, членом которой является производитель, и по решению суда получить финансовое возмещение ущерба», – говорит Дмитрий Филиппов, исполнительный директор Союза строителей железных дорог.
Как будут действовать новые, «нелицензионные» механизмы? Что касается непосредственно железнодорожных перевозок, то, как известно, в настоящее время полноценных саморегулируемых организаций здесь нет, хотя, возможно, в скором времени они и появятся. Так, в середине ноября Ассоциация российских экспедиторов выступила с предложением о создании соответствующих СРО.
В том же, что касается строительства железнодорожной инфраструктуры, роль действительной саморегулируемой организации будет выполнять упоминавшийся выше Союз строителей железных дорог.

КАК БУДУТ САМОРЕГУЛИРОВАТЬСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРОИТЕЛИ?

Союз строителей железных дорог объединит компании, предоставляющие услуги в области строительства инфраструктурных объектов, в первую очередь связанных с железной дорогой. Это будут и изыскательские компании, и проектировщики, и непосредственно строители.
Наблюдательный совет Союза строителей железных дорог возглавит вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони. В качестве основных задач организации заявлены следующие.
Во-первых, создание системы стандартов предпринимательской и профессиональной деятельности строительных предприятий и наблюдение за тем, чтобы компания, вступившая в Союз, данные стандарты соблюдала. Во-вторых, оказание всесторонней помощи по защите законных прав членов организации в органах государственной власти и местного самоуправления, общественных объединениях и организациях и во взаимоотношениях с другими юридическими лицами.
В-третьих, Союз берет на себя разработку предложений проектов законодательных инициатив, отражающих интересы всех участников рынка.
И наконец, предусмотрена дополнительная имущественная ответственность Союза перед третьими лицами за деятельность своих членов, включающая систему страхования и формирование компенсационного фонда.
В том, что касается разработки профессиональных стандартов, то, по оценкам специалистов Союза, на сегодняшний день в России бизнес-структуры не инвестируют средства в гармонизацию международных стандартов с национальными. В настоящее время все ограничивается переводом европейских стандартов на строительные материалы и изделия, уже присутствующие на российском рынке. «В целом ситуация с адаптацией иностранных норм в России достаточно сложная, – рассказывает Д. Филиппов. – Например, в Москве строятся небоскребы, общая этажность которых превышает 25 этажей, при проектировании которых используются международные, в том числе и американские стандарты. Все дело в том, что в России просто не существует официально принятых норм на проектирование подобных зданий. Похожая ситуация складывается и в области строительства уникальных объектов железнодорожной инфраструктуры, в том числе и ВСМ.
По мнению специалистов Союза, для того чтобы гармонизировать российские, международные и европейские стандарты, необходимо активное участие бизнеса, заинтересованного в реализации крупных инфраструктурных проектов.
Компании, состоящие в Союзе строителей железных дорог, смогут принимать активное участие в разработке нормативной документации. С одной стороны, это упростит процедуру принятия необходимых изменений и сделает их более приближенными к реальным потребностям строительных компаний и отрасли в целом. С другой – возникает вопрос о том, можно ли отдавать создание нормативов строительства крупных инфраструктурных проектов на откуп частным компаниям и устранять государство от их регулирования. «Если, однако, говорить о строительстве объектов, финансируемых из федерального бюджета, то, безусловно, государство должно принимать участие в разработке стандартов. А если речь идет об объектах, финансируемых на условиях ГЧП, то к разработке нормативов можно будет привлекать и частные предприятия», – комментирует Александр Толкачев, генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр».
Что касается изменений в законодательстве, то, по мнению самих экспертов Союза строителей железных дорог, на сегодняшний день необходимо внести поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые бы закрепили ответственность СРО. Ведь пока в самом законе о СРО не уделяется должного внимания государственному контролю их деятельности. Так, за нарушение организацией законодательства РФ предусмотрена только одна санкция – исключение из единого государственного реестра.
Однако наибольшее количество вопросов вызывает денежный вопрос. А именно сам механизм формирования компенсационного фонда.

Сложить и переделить

Компенсационный фонд – это обособленное имущество СРО, формируемое исключительно в денежной форме из членских взносов.
Эти средства могут быть размещены в целях их сохранения и прироста в различные финансовые инструменты. Условия размещения определены законом «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» № 148-ФЗ от 27.07.2008 года. Расчетный срок изъятия средств компенсационного фонда СРО из указанных активов в случае необходимости осуществления выплат из него не должен превышать десяти рабочих дней. Основное их предназначение – выплаты компенсаций клиентам, пострадавшим от некачественного выполнения работ, влияющих на безопасность объектов капитального строительства, компаниями – членами СРО.
«На практике это выглядит так: компанию, желающую вступить в Союз, проверяют на соответствие требованиям. Затем предприятие платит вступительный взнос и принимается в Союз строителей железных дорог», – говорит Д. Филиппов.
Далее в том случае, если кто-либо из участников СРО оказал клиенту некачественную услугу, клиент обращается в суд, и если тот соглашается с апелляцией, то клиент получает возмещение из компенсационного фонда. После осуществления соответствующей выплаты из компенсационного фонда все члены Союза, включая компанию-виновницу, обязаны пополнить компенсационный фонд до установленного размера.
Этот механизм, по мнению авторов Федерального закона № 148-ФЗ, направлен на то, чтобы дать потребителям уверенность в том, что они получат материальную компенсацию, если компания, прошедшая все ступени «посвящения» в члены саморегулируемой организации в области строительства, все-таки окажет некачественную услугу.
Однако, как считают эксперты, данная новация может показаться спорной по нескольким причинам.
Насколько обоснован сам тезис о том, что достаточно сложно призвать к ответственности компанию в нынешних «лицензионных» условиях? «Механизм работы компенсационного фонда в любом случае предусматривает, что пострадавшая компания будет обращаться в суд. Это вовсе не упростит процедуру», – считает А. Толкачев. По его словам, в настоящее время приостановить деятельность лицензии или предъявить иск строительной компании можно тоже только через суд.
В том же, что касается технологии обращения клиентов с претензиями, возникает и еще один щепетильный вопрос. ОАО «РЖД» как наиболее крупный владелец инфраструктуры будет основным клиентом строительных компаний – членов Союза. Однако при этом один из руководителей ОАО «РЖД» возглавляет наблюдательный совет данной саморегулируемой организации. Получается, что если железная дорога подаст жалобу в Союз как пострадавший от некачественной услуги клиент, то она окажется в положении некоей преференции в части административного ресурса?
И наконец, цена вопроса. Сколько сейчас платит строительная компания за получение лицензии и сколько будет стоить допуск СРО (читай: вступление в Союз строителей железных дорог)? В Федеральном лицензионном центре (ФЛЦ) приводят такой пример: в Краснодарском крае стоимость лицензии на строительство, допустим, привокзальных сооружений вместе с размещением на сайте лицензионного центра, повышением квалификации специалистов и прочими услугами может обойтись в 27–29 тыс. руб. Максимальная стоимость лицензии – около 300 тыс. руб.
Вступление же в СРО обойдется строительной компании в сумму, состоящую из членского взноса и квоты, направляемой саморегулируемой организацией для формирования компенсационного фонда. Сумма членского взноса определяется общим собранием членов СРО. Сумма взноса в компенсационный фонд определена законом «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» № 148-ФЗ и составляет, при наличии в СРО системы страхования, для проектировщиков и изыскателей 150 тыс. руб., для строительных организаций – 300 тыс. руб. Если в СРО отсутствует система страхования, то взносы в компенсационный фонд будут составлять соответственно 500 тыс. руб. и 1 млн руб.
Таким образом, затраты на допуск от СРО несомненно выше, чем затраты на получение лицензии. По словам А. Толкачева, данная ситуация уже привела к тому, что в нынешнем году наблюдается массовое увеличение количества предприятий, желающих получить лицензию, поскольку это экономически целесообразно. «ФЛЦ не несет финансовой ответственности по обязательствам строительной организации, получившей лицензию. СРО, создавая компенсационный фонд, берет на себя финансовую ответственность по обязательствам своих членов. В этом главное отличие лицензирования от саморегулирования», – прокомментировали ситуацию в Союзе строителей железных дорог.
И еще один момент, на который обычно указывают эксперты в рамках затронутой темы. Если получение лицензии в самом своем механизме оставляет возможность для появления коррупционной составляющей, что зачастую является аргументом сторонников отмены государственного лицензирования того или иного вида деятельности, то практика работы мировых саморегулируемых организаций от средневековых цехов до современных бизнес-ассоциаций грешит другим пороком. Сложившийся круг игроков на том или ином рынке, как правило, начинает препятствовать входу на него новых компаний, поскольку это ведет к усилению конкуренции, а значит, и снижению нормы прибыли в данном бизнесе. Одно из противоядий заключается, как известно, в деятельности антимонопольных регуляторов. Другое – в постепенном переходе от системы сертификации профессиональными саморегулируемыми организациями к простой регистрации, максимально облегчающей вход на рынок.
По информации ФЛЦ, в настоящее время на российском строительном рынке работает более 700 иностранных компаний, которые имеют свыше 1000 лицензий, главным образом в строительстве и проектировании (речь идет не только о предприятиях, работающих в области железнодорожной инфраструктуры, но и о строительном рынке в целом).
В соответствии с действующим законодательством в его нынешнем виде, с 2009 года иностранная компания, работающая в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры, сможет прийти на российский рынок, если она станет членом какой-либо СРО и получит допуск на рынок, а также будет добросовестно соблюдать все стандарты, установленные саморегулируемой организацией, либо продолжать работать в соответствии с полученной ранее лицензией. Однако с начала 2010-го в России лицензии для работы на отечественном рынке, которые уже получены зарубежными фирмами, перестанут действовать. «В принятом недавно Законе «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» говорится о том, что в члены саморегулируемой организации может быть принято юридическое лицо, в том числе иностранное. Оно должно соответствовать требованиям к выдаче свидетельств о допуске к одному или нескольким видам работ, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства.
«В целом большинство данных компаний добросовестно работают на российском рынке. Мы внимательно и гостеприимно относимся к иностранным предприятиям, они делают много полезного, но в то же время хотелось бы, чтобы российские строители были во главе этого движения, если оно возникнет», – говорит А. Толкачев.

РЕЗЮМЕ

Дилемма либерализации экономики проста и всем понятна. С одной стороны, исторически саморегулирование показывает себя как более эффективный механизм функционирования рынка в отличие от работы в условиях жесткого государственного контроля. С другой – когда из-под государственного контроля передается большое количество управленческих функций, возникает риск дестабилизации отраслей в разных аспектах и последующей монополизации рынка.
Как потребителю отличить СРО с «хорошими» стандартами от СРО с «плохими»? Каковы гарантии того, что высокая стоимость членских взносов не разорит малый бизнес? Кто защитит бизнес от влиятельных клиентов, если последние предпримут попытку предъявлять необоснованные претензии? На эти и другие вопросы еще предстоит ответить.
АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ТолкачевАлександр Толкачев,
генеральный директор ФГУ «Федеральный лицензионный центр»

– В настоящее время в России действует более 296 тыс. лицензий, их выдача будет осуществ­ляться до первого января 2009 года. К 1 января 2010-го, когда функционирование лицензий прекра­тится, еще не окончится срок действия более чем 200 тыс. лицензионных документов (речь идет о строительном рынке в целом).
Добавим, что закон № 128 от 2001 года, который регламентирует порядок выдачи лицензий, не отменен. В этой ситуации обращения компаний, выполнивших лицензионные требования, и в суды, и к руководству страны будут обоснованны. На каком основании отменяются лицензии, которые должны действовать не менее 5 лет?
Если говорить о работе саморегулируемых организаций, то можно предположить следующие риски: во-первых, в настоящее время нет стандартов и технических регламентов работы СРО.
Во-вторых, компании, работающие на рынке, зачастую довольно слабо представляют себе, что такое саморегулирование.
Достаточно спорен механизм создания компенсационного фонда. Так, из области гражданского строительства могу привести пример о том, что возведение одного подъезда жилого дома стоит больше, чем составляет сумма компенсационного фонда средней СРО.
Строительная – это очень серьезная и ответственная отрасль, здесь необходимо весьма внимательно относиться к вопросам безопасности: не уменьшит ли ее столь радикальное реформирование отрасли? 

Дмитрий ФилипповДмитрий Филиппов,
исполнительный директор Союза строителей железных дорог

– Как расценивать тот факт, что вице-президент ОАО «РЖД» возглавляет наблюдательный совет Союза строителей железных дорог? Значит ли это, что участникам СРО будут предоставляться определенные преференции при получении контракта на строительство? Можно ли говорить о монополизации рынка?
Я думаю, что ни о какой монополизации рынка речи не идет. Де-юре, поскольку любая компания, имеющая лицензию или (с января 2009 года) допуск саморегулируемой организации, может принять участие в тендере на выполнение проектировочных и строительных работ, в том числе и с ОАО «РЖД».
В то же время ОАО «РЖД» в рамках действующего законодательства может устанавливать дополнительные требования по обеспечению ответственности. Дело в том, что компания, имеющая, к примеру, один КамАЗ и уставный капитал в 10 тыс. рублей, просто не может построить высокоскоростную линию. Роль саморегулируемой организации, в том числе и Союза строителей железных дорог, как раз и заключается в том, что она должна оценивать готовность подрядчика к выполнению работ, которые влияют на безопасность объектов капитального строительства. Это в конечном итоге вопрос безопасности.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 1 января 2009 года ни одна из строительных компаний, в частности, работающих в области железнодорожного транспорта, не сможет получить лицензию. Их выдача просто прекратится. С начала же 2010-го закончится и действие уже полученных лицензий. Вместо них будет функционировать новый документ – допуск саморегулируемой организации. Как его получить, какие условия необходимо для этого соблюсти, какие выгоды смогут получить клиенты от нового порядка и зачем в целом нужна реформа саморегулирования? [~PREVIEW_TEXT] =>  С 1 января 2009 года ни одна из строительных компаний, в частности, работающих в области железнодорожного транспорта, не сможет получить лицензию. Их выдача просто прекратится. С начала же 2010-го закончится и действие уже полученных лицензий. Вместо них будет функционировать новый документ – допуск саморегулируемой организации. Как его получить, какие условия необходимо для этого соблюсти, какие выгоды смогут получить клиенты от нового порядка и зачем в целом нужна реформа саморегулирования? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4849 [~CODE] => 4849 [EXTERNAL_ID] => 4849 [~EXTERNAL_ID] => 4849 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109666:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бремя свободы [SECTION_META_KEYWORDS] => бремя свободы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />С 1 января 2009 года ни одна из строительных компаний, в частности, работающих в области железнодорожного транспорта, не сможет получить лицензию. Их выдача просто прекратится. С начала же 2010-го закончится и действие уже полученных лицензий. Вместо них будет функционировать новый документ – допуск саморегулируемой организации. Как его получить, какие условия необходимо для этого соблюсти, какие выгоды смогут получить клиенты от нового порядка и зачем в целом нужна реформа саморегулирования? [ELEMENT_META_TITLE] => Бремя свободы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бремя свободы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />С 1 января 2009 года ни одна из строительных компаний, в частности, работающих в области железнодорожного транспорта, не сможет получить лицензию. Их выдача просто прекратится. С начала же 2010-го закончится и действие уже полученных лицензий. Вместо них будет функционировать новый документ – допуск саморегулируемой организации. Как его получить, какие условия необходимо для этого соблюсти, какие выгоды смогут получить клиенты от нового порядка и зачем в целом нужна реформа саморегулирования? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бремя свободы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бремя свободы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бремя свободы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бремя свободы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бремя свободы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бремя свободы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бремя свободы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бремя свободы ) )
РЖД-Партнер

Ваше дело – предложить, наше...

На заседаниях Правительственной комиссии по транспорту и связи и Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, прошедших 21 ноября и 2 декабря текущего года, Министерством транспорта был выдвинут ряд предложений в рамках дальнейшего проведения преобразований в железнодорожной отрасли, а также в связи с кризисными процессами в экономике.
Array
(
    [ID] => 109665
    [~ID] => 109665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Ваше дело – предложить, наше...
    [~NAME] => Ваше дело – предложить, наше...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4848/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4848/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПУТИ РАЗОШЛИСЬ?

Как уже сообщалось в прессе, часть предложенных Минтрансом мер нашла полную поддержку в ОАО «РЖД», в то же время некоторые из новаций, напротив, вызвали с его стороны категорическое неприятие. Не вдаваясь в подробности всего прозвучавшего на заседаниях, отметим лишь основные спорные моменты.
Во-первых, министерством, в связи с изменениями структуры грузопотока и ростом доли перевозок массовых грузов в общем объеме, было предложено увеличить размер вагонной составляющей в тарифе на перевозку данных грузов.
Во-вторых, с целью недопущения избытка парка вагонов на рынке, а также стимулирования закупки нового подвижного состава предлагалось вывести из инвентарного парка вагоны с истекшим сроком службы. Это касается как ОАО «РЖД», так и частных компаний-операторов.
В-третьих, прозвучала идея создать координационный орган по диспетчеризации вагонопотоков с доступом к информационным ресурсам Главного вычислительного центра (ГВЦ) ОАО «РЖД».
По поводу данных предложений руководством ОАО «РЖД» было замечено, что увеличение вагонной составляющей в тарифе на перевозки массовых грузов повлечет за собой снижение доходов инфраструктуры, но не приведет к увеличению закупок нового подвижного состава. Выведение из инвентарного парка всех вагонов с истекшим сроком службы неизбежно вызовет искусственный дефицит погрузочных ресурсов в краткосрочной перспективе и реальный дефицит во второй половине 2009 года с учетом прогнозируемого роста объемов перевозок, что повлечет за собой увеличение тарифной нагрузки на экономику страны. Что же касается создания координационного органа по диспетчеризации вагонопотоков с доступом к информационным ресурсам ГВЦ, то это повлечет за собой риски для национальной безопасности РФ и сохранения единых принципов управления перевозками. Здесь в качестве решения проблемы ОАО «РЖД» высказалось за создание механизма общественного контроля в форме наблюдательного совета при введении биржевого способа заключения сделок на предоставление вагонов под погрузку.
Особо следует сказать еще об одном пункте в предложениях Минтранса, касающегося дальнейшей судьбы инвентарного парка ОАО «РЖД». По мнению ведомства, его следует перевести в разряд приватного путем разделения общего парка на лоты от 30 тыс. вагонов и более и предложения их операторским компаниям в аренду с правом последующего выкупа. ОАО «РЖД» высказалось по этому поводу в том плане, что саму идею дальнейшей приватизации инвентарного парка не отвергает, но видит необходимость в ее дополнительной проработке. В частности, компания отмечает, что в случае принятия Правительством РФ решения о пересмотре Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг было бы целесообразно передать оставшийся инвентарный парк в управление Первой грузовой компании, с доведением количества ее вагонов до 40% от общего российского парка, или же все-таки создать Вторую грузовую компанию с учетом итогов работы ПГК (как это и было предусмотрено утвержденной Целевой моделью).
С учетом важности предлагаемых к рассмотрению проблем и возможной неоднозначности их восприятия необходимым шагом представляется прежде всего глубокая оценка данных предложений общественными организациями, с широким привлечением железнодорожного бизнес-сообщества.
В этой связи журнал «РЖД-Партнер» попросил участников транспортного рынка высказать свое мнение по вышеуказанным вопросам.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Предложение об увеличении доли вагонной составляющей в структуре тарифов на перевозки массовых грузов я комментировать затрудняюсь. В настоящее время она приблизилась к уровню, который соответствует соотношениям, существовавшим во времена МПС СССР. Надо ли увеличить долю вагонной составляющей? Чтобы ответить, необходимо провести предметный анализ.
Я поддерживаю позицию Мин­транса, что вагоны с истекшим сроком службы необходимо выводить. Если в течение последних недель происходит остановка вагонов, то эта категория и должна отставляться в первую очередь. При этом прежде всего речь должна идти о вагонах, срок службы которых уже ранее неоднократно продлевался. Такой подвижной состав следует вывести в глубокий резерв, законсервировать. А вагоны со сроками, превышающими три деповских ремонта за рамками срока службы, надо вообще утилизировать – это следует делать исходя из соображений безопасности. Кстати, Ространснадзор имеет законное основание незамедлительно отставить, по крайней мере, подобные вагоны, заявки на продление срока службы которых поступили в последнее время, но еще не удовлетворены.
Вероятно, ОАО «РЖД» отрицательно реагирует на это предложение потому, что в общем парке вагонов, а также у ОАО «ПГК» больше старых вагонов, чем у операторов. Хотя в некоторой мере эта проблема характерна и для последних.
Сложно сказать, возникнет ли реальный дефицит подвижного состава в случае принятия предложения Минтранса. Скорее, может сложиться ситуация, когда, сберегая просроченную категорию вагонов, мы погубим машиностроение. В период предстоящего (ожидаемого) роста объема перевозок оно может оказаться неготовым обеспечить потребности растущего рынка. На его возрождение опять потребуется время, в течение которого будут по-прежнему выпускаться устаревшие модели не лучшего качества. Чтобы не впадать в крайности, вагоны с истекшим сроком службы надо отставлять. И это затронет как общий, так и частный парк. Другой вопрос, в каких соотношениях. Это следовало бы решать специальной вагонной группе, созданной в 2007 году старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем. В последнее время она, к сожалению, перестала собираться и утратила свое значение, а ее бы следовало реанимировать.
Что касается перевода оставшегося инвентарного парка в категорию частного, то тут сегодняшняя позиция ОАО «РЖД» не вполне ясна. Компания сама поддержала Целевую модель рынка, согласно которой она или вообще перестанет владеть вагонами, или будет владеть незначительной их частью. В этой связи ничего плохого не видится в том, чтобы передать вагоны из Российских железных дорог, которые слабо занимаются привлечением грузов на железнодорожный транспорт, тем компаниям, которые этим займутся. В то же время продавать или передавать в аренду вагоны лотом по 30 тыс. единиц нереально, так как у такого собственника или арендатора скачкообразно возрастут текущие расходы по аренде, ремонту и плате за отстой вагонов. Надо переходить на микроуровень и разобраться, сколько и какие вагоны имеет смысл выделять из остатков инвентарного парка ОАО «РЖД». Вряд ли в нынешних неблагоприятных условиях будет образована Вторая грузовая компания ОАО «РЖД», тем более что это принципиально ничего не меняет. Зато если найдутся желающие приобрести или арендовать большую партию вагонов, то ОАО «РЖД» окажется в плюсе, так как его сегодняшние расходы превратятся в его доходы. Поэтому не понятно, зачем нужно этому противиться.

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

– На общем собрании нашей Ассоциации, прошедшем в ноябре уже после совещания у министра транспорта (по вопросам координации и государственной поддержки компаний-операторов в условиях сложившегося финансового кризиса), помимо членов АСКОП присутствовали и представители Минтранса. Там обсуждались некоторые злободневные вопросы. В частности – предложение отставлять в сегодняшних условиях профицита подвижного состава вагоны, которые временно не используются (это касается парков любой принадлежности, хотя больше всего, конечно, инвентарного). Но для этого я предлагаю сначала провести своего рода инвентаризацию, чтобы выяснить, сколько и каких вагонов нам сегодня нужно для обеспечения сократившегося объема перевозок. На мой взгляд, это будет разумным решением. Тем более что выведение в длительный отстой отрицательно сказывается на сохранности и техническом состоянии подвижного состава. Другое дело, что необходимо тщательно проработать соответствующий механизм и создать для этого нормальные условия. Мы считаем, что отстой вагонов является услугой инфраструктуры и ее стоимость подлежит государственному регулированию, то есть ФСТ.
Обсуждался и еще один из наболевших вопросов – о ситуации, сложившейся в последнее время с согласованием в РЖД заявок грузоотправителей. Конечно, и грузоотправители, и операторские компании сегодня заинтересованы в том, чтобы был установлен порядок планирования перевозки грузов, исключающий возможность односторонним решением изменять принадлежность заявляемого к перевозке подвижного состава. Насколько я знаю, министерство откликнулось на это предложение, и сейчас там готовится приказ о порядке подачи и заполнения заявок.

Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»

– Предлагаемые частным операторам в аренду партии вагонов слишком велики. В условиях спада перевозок и с учетом того, что крупные независимые железнодорожные
операторы обладают парком не более чем в 25 тыс. вагонов, партия в 30 тыс. вряд ли может быть осилена каким-либо оператором. По мнению представителя «Трансгаранта», оптимальный лот не должен превышать
5 тыс. вагонов.
Размер вагонной составляющей зависит от множества факторов: рода, типа подвижного состава, дальности перевозки. Мы считаем необъективной проводимую в последнее время политику увеличения вагонной составляющей только на перевозки грузов в универсальных полувагонах. Из-за этого грузы, перевозимые специальным парком, переориентируются на полувагоны. Таким образом, проблема дефицита парка полувагонов не решается, а только усугубляется.
В ситуации снижения объемов перевозок вывод избыточного парка, в том числе и с законченным сроком службы, может оздоровить транспортный рынок. Главное, чтобы списание парка происходило не только у РЖД, но и у администраций государств – участников Совета по железнодорожному транспорту СНГ.
В противном случае, снизив количе­ство вагонов в РФ, мы потом столкнемся с наплывом подвижного состава из СНГ. Здесь нужно принять сбалансированное решение всеми администрациями указанного Совета.

Владимир Маслаков,
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»

– Мы согласны с мнением ОАО «РЖД», которое считает категорически неприемлемым предложение Минтранса о выведении инвентарного парка с истекшими сроками эксплуатации, которое резко обострит дефицит подвижного состава.
Предложения Минтранса о создании координационного органа по диспетчеризации вагонопотоков кажутся нам интересными для рассмотрения, особенно в свете передачи основного объема вагонов инвентарного парка в собственность ОАО «Первая грузовая компания» и снижения эффективности его использования по сравнению с работой того же парка под управлением непосредственно ОАО «РЖД». При этом полная ликвидация инвентарного подвижного состава (в том числе за счет предлагаемых вариантов передачи вагонов в аренду операторским компаниям), на наш взгляд, в сегодняшних условиях будет являться явно поспешной инициативой, мало способствующей решению системных задач сохранения и развития транспортной инфраструктуры России.
Вместе с тем мы, как и другие компании – собственники подвижного состава, разделяем позицию Минтранса по поводу увеличения вагонной составляющей в тарифе.
Для «Сильвинита», являющегося владельцем более 3500 вагонов, данная мера могла бы послужить хорошим стимулом по дальнейшему развитию собственного парка.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»

– Если мы действительно повысим вагонную составляющую, то соответственно уменьшим другие доли тарифа. Неправильно поднимать одну часть тарифа и, соответственно, уменьшать другие. Я считаю, что те пропорции, которые были определены, вполне вменяемые и экономически обоснованные.
Я не совсем согласен и с идеей о продаже инвентарного парка ОАО «РЖД» частным операторам, ПГК и, допустим, ВГК. Вагоны нужно сохранить за перевозчиком. В настоящее время стоит проработать экономический и правовой механизм обеспечения перевозок вагонами. В ноябре я направлял запрос в Минтранс по поводу того, что РЖД, при согласовании заявки грузоотправителя, не должно влиять на то, в чьих вагонах везти груз, то есть нельзя заменять в заявке вагон с общего парка на приватный. У нас в Правилах и в Уставе записано, что возможна замена подвижного состава по виду вагона, но не по его принадлежности. Сейчас Минтранс подготовил приказ, в котором это не допускается. Слава богу, хоть таким путем что-то удается сделать. Кстати, здесь ни в коем случае нельзя забывать предписание ФАС, которое уже работает с начала мая текущего года. Другое дело, что грузовладельцы боятся указывать на него ОАО «РЖД».

Дмитрий Ермолов,
коммерческий директор ООО «ТРЭКС»

– К предложению вывести из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы я отношусь отрицательно, поскольку такой шаг приведет к обострению дефицита подвижного состава. Разумеется, в течение нескольких лет нехватка ликвидируется, но это время будет для операторов и грузовладельцев весьма сложным: отечественная промышленность не в состоянии восполнить ту брешь, которая образуется в случае списания старых вагонов.
Переход инвентарного парка в частные руки положительного результата также не принесет. Дело в том, что частные операторские компании работают не в целом на рынок, а на конкретных грузовладельцев, на конкретных грузопотоках и направлениях. Исходя именно из такой бизнес-модели они и формируют свой парк. Даже в том случае, если найдутся компании, которые смогут осилить лоты в 30 тыс. вагонов, произойдет следующее: небольшие грузоотправители, не генерирующие какого-то большого грузопотока, будут испытывать трудности с обеспечением подвижным составом. Очевидно, что операторы пока не заинтересованы в том, чтобы обслуживать небольших клиентов, которые в настоящее время находят выход в использовании инвентарного парка.

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров компании Baltic Cargo Company

– К предложению Минтранса вывести из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы лично я отношусь очень осторожно, так как в данной ситуации надо рассматривать конкретный тип вагона: есть смысл эксплуатировать тот подвижной состав, который удовлетворяет техническим требованиям, пусть даже с формальным превышением срока службы. Однако не следует забывать о том, что качество вагонного парка все-таки надо повышать и есть такие вагоны, которые по объективным причинам нет смысла ремонтировать или чей ремонт сопряжен с заменой 70–80% деталей. Во всяком случае не нужно искусственно стимулировать это обновление. Безусловно, что для безопасности перевозок качество должно быть на соответствующем уровне, но все должно происходить естественно. Приведу пример с газовыми цистернами, которых сейчас на рынке не хватает. Если вывести из эксплуатации хотя бы малое количество, то ситуация будет еще серьезнее, мы просто увеличим дефицит. Данное предложение Министерства транспорта – палка о двух концах: с одной стороны, обновлением заниматься надо, с другой – делать это нужно очень аккуратно.
Что касается повышения размера вагонной составляющей при перевозках массовых грузов, то такое дерегулирование, на мой взгляд, проблему не решит. Если инфраструктурная составляющая будет меньше, а вагонная больше, то в следующем году ОАО «РЖД» просто потребует увеличения тарифов, обосновывая это недополученными доходами в предыдущий период. На мой взгляд, в первую очередь нужно унифицировать условия работы вагонов, ведь изменение порожнего пробега в зависимости от класса перевозимого груза очень сильно влияет на экономику конкретных логистических схем, на которых оперируют частные компании. Вагонная составляющая в условиях, когда есть регулируемый тариф, не является мерой конкуренции, а лишь определяет выгодность или невыгодность использования приватного вагона по конкретной логистической схеме в сравнении с инвентарным. Также для ОАО «РЖД» надо дерегулировать тарифы на перевозку грузов везде, где это возможно, установив в качестве антидемпинговой меры предельный минимальный тариф. Такое действие поможет решить проблему, а просто повышение вагонной составляющей лишь увеличит рентабельность некоторых операторов и расширит перечень направлений и грузов, где искусственно будет создано преимущество частному вагону перед инвентарным.
По поводу целесообразности предложения Минтранса распродать инвентарный парк частным операторам и сделать его приватным – думаю, что нужно стремиться не лишить РЖД парка, а создать равные для РЖД и иных собственников экономические и технологические условия эксплуатации. В этом плане разделение РЖД на инфраструктурную и перевозочную компании и доступ частных компаний со своими сформированными поездами как никогда актуально. Но также надо понимать, что «ликвидация» инвентарного вагона – это снижение платы за перевозку для одних и повышение для других пользователей, особенно для тех, у кого логистика завоза или вывоза продукции работает только в одну сторону с обратным порожним пробегом. А что касается распродажи инвентарного парка, то, по моему мнению, сейчас на рынке присутствуют не более трех компаний, которые при условии, что цена будет с существенным дисконтом за объем, теоретически способны заплатить в пределах 0,5–1 млрд и приобрести по одному лоту в 30 тыс. вагонов или платить в пределах полумиллиона долларов в сутки за его аренду.

Эдуард Поддавашкин,
президент Ассоциации собственников подвижного состава

– ОАО «РЖД» – публичный перевозчик. При передаче вагонов в собственность частникам он лишится этого статуса. Кроме того, операторы будут использовать подвижной состав по своему усмотрению. А ведь есть же социальные, государственные заказы, в том числе связанные с обороной страны. Кто их тогда будет выполнять? Более того, необходимо учитывать, что эффективность использования вагонов частников намного ниже, чем вагонов ОАО «РЖД». Поэтому переводить парк из инвентарного в приватный не стоит, равно как и списывать 140 тыс. вагонов. И вообще формулировка «вагоны с просроченным сроком службы» вызывает сомнение. Во-первых, есть вагоны, которые действительно нужно выводить из эксплуатации, потому что они не соответствуют требованиям и не подлежат ремонту. В то же самое время, грубо говоря, в парке может 20 лет простоять новый вагон, который ни разу не использовался. По идее – срок вышел, но вагон в отличном состоянии.
Поэтому комиссия, которая обладает специальной лицензией, должна определить, что можно сделать с этим вагоном, и при необходимости списать. Правда, я сомневаюсь, что в парке РЖД наберется 140 тыс. вагонов с действительно просроченными сроками.
Кроме того, мы можем наступить на те же грабли, что и в начале 1990-х, когда резко упали грузоперевозки. Все в то время побежали выводить подвижной состав из эксплуатации.
А как только в 1996-м объемы перевозимых грузов возросли, вагонов стало не хватать. Досписывались! Поэтому нужно разобраться, что нужно ликвидировать, а что после определенных видов ремонта может работать. [~DETAIL_TEXT] =>

ПУТИ РАЗОШЛИСЬ?

Как уже сообщалось в прессе, часть предложенных Минтрансом мер нашла полную поддержку в ОАО «РЖД», в то же время некоторые из новаций, напротив, вызвали с его стороны категорическое неприятие. Не вдаваясь в подробности всего прозвучавшего на заседаниях, отметим лишь основные спорные моменты.
Во-первых, министерством, в связи с изменениями структуры грузопотока и ростом доли перевозок массовых грузов в общем объеме, было предложено увеличить размер вагонной составляющей в тарифе на перевозку данных грузов.
Во-вторых, с целью недопущения избытка парка вагонов на рынке, а также стимулирования закупки нового подвижного состава предлагалось вывести из инвентарного парка вагоны с истекшим сроком службы. Это касается как ОАО «РЖД», так и частных компаний-операторов.
В-третьих, прозвучала идея создать координационный орган по диспетчеризации вагонопотоков с доступом к информационным ресурсам Главного вычислительного центра (ГВЦ) ОАО «РЖД».
По поводу данных предложений руководством ОАО «РЖД» было замечено, что увеличение вагонной составляющей в тарифе на перевозки массовых грузов повлечет за собой снижение доходов инфраструктуры, но не приведет к увеличению закупок нового подвижного состава. Выведение из инвентарного парка всех вагонов с истекшим сроком службы неизбежно вызовет искусственный дефицит погрузочных ресурсов в краткосрочной перспективе и реальный дефицит во второй половине 2009 года с учетом прогнозируемого роста объемов перевозок, что повлечет за собой увеличение тарифной нагрузки на экономику страны. Что же касается создания координационного органа по диспетчеризации вагонопотоков с доступом к информационным ресурсам ГВЦ, то это повлечет за собой риски для национальной безопасности РФ и сохранения единых принципов управления перевозками. Здесь в качестве решения проблемы ОАО «РЖД» высказалось за создание механизма общественного контроля в форме наблюдательного совета при введении биржевого способа заключения сделок на предоставление вагонов под погрузку.
Особо следует сказать еще об одном пункте в предложениях Минтранса, касающегося дальнейшей судьбы инвентарного парка ОАО «РЖД». По мнению ведомства, его следует перевести в разряд приватного путем разделения общего парка на лоты от 30 тыс. вагонов и более и предложения их операторским компаниям в аренду с правом последующего выкупа. ОАО «РЖД» высказалось по этому поводу в том плане, что саму идею дальнейшей приватизации инвентарного парка не отвергает, но видит необходимость в ее дополнительной проработке. В частности, компания отмечает, что в случае принятия Правительством РФ решения о пересмотре Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг было бы целесообразно передать оставшийся инвентарный парк в управление Первой грузовой компании, с доведением количества ее вагонов до 40% от общего российского парка, или же все-таки создать Вторую грузовую компанию с учетом итогов работы ПГК (как это и было предусмотрено утвержденной Целевой моделью).
С учетом важности предлагаемых к рассмотрению проблем и возможной неоднозначности их восприятия необходимым шагом представляется прежде всего глубокая оценка данных предложений общественными организациями, с широким привлечением железнодорожного бизнес-сообщества.
В этой связи журнал «РЖД-Партнер» попросил участников транспортного рынка высказать свое мнение по вышеуказанным вопросам.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Предложение об увеличении доли вагонной составляющей в структуре тарифов на перевозки массовых грузов я комментировать затрудняюсь. В настоящее время она приблизилась к уровню, который соответствует соотношениям, существовавшим во времена МПС СССР. Надо ли увеличить долю вагонной составляющей? Чтобы ответить, необходимо провести предметный анализ.
Я поддерживаю позицию Мин­транса, что вагоны с истекшим сроком службы необходимо выводить. Если в течение последних недель происходит остановка вагонов, то эта категория и должна отставляться в первую очередь. При этом прежде всего речь должна идти о вагонах, срок службы которых уже ранее неоднократно продлевался. Такой подвижной состав следует вывести в глубокий резерв, законсервировать. А вагоны со сроками, превышающими три деповских ремонта за рамками срока службы, надо вообще утилизировать – это следует делать исходя из соображений безопасности. Кстати, Ространснадзор имеет законное основание незамедлительно отставить, по крайней мере, подобные вагоны, заявки на продление срока службы которых поступили в последнее время, но еще не удовлетворены.
Вероятно, ОАО «РЖД» отрицательно реагирует на это предложение потому, что в общем парке вагонов, а также у ОАО «ПГК» больше старых вагонов, чем у операторов. Хотя в некоторой мере эта проблема характерна и для последних.
Сложно сказать, возникнет ли реальный дефицит подвижного состава в случае принятия предложения Минтранса. Скорее, может сложиться ситуация, когда, сберегая просроченную категорию вагонов, мы погубим машиностроение. В период предстоящего (ожидаемого) роста объема перевозок оно может оказаться неготовым обеспечить потребности растущего рынка. На его возрождение опять потребуется время, в течение которого будут по-прежнему выпускаться устаревшие модели не лучшего качества. Чтобы не впадать в крайности, вагоны с истекшим сроком службы надо отставлять. И это затронет как общий, так и частный парк. Другой вопрос, в каких соотношениях. Это следовало бы решать специальной вагонной группе, созданной в 2007 году старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем. В последнее время она, к сожалению, перестала собираться и утратила свое значение, а ее бы следовало реанимировать.
Что касается перевода оставшегося инвентарного парка в категорию частного, то тут сегодняшняя позиция ОАО «РЖД» не вполне ясна. Компания сама поддержала Целевую модель рынка, согласно которой она или вообще перестанет владеть вагонами, или будет владеть незначительной их частью. В этой связи ничего плохого не видится в том, чтобы передать вагоны из Российских железных дорог, которые слабо занимаются привлечением грузов на железнодорожный транспорт, тем компаниям, которые этим займутся. В то же время продавать или передавать в аренду вагоны лотом по 30 тыс. единиц нереально, так как у такого собственника или арендатора скачкообразно возрастут текущие расходы по аренде, ремонту и плате за отстой вагонов. Надо переходить на микроуровень и разобраться, сколько и какие вагоны имеет смысл выделять из остатков инвентарного парка ОАО «РЖД». Вряд ли в нынешних неблагоприятных условиях будет образована Вторая грузовая компания ОАО «РЖД», тем более что это принципиально ничего не меняет. Зато если найдутся желающие приобрести или арендовать большую партию вагонов, то ОАО «РЖД» окажется в плюсе, так как его сегодняшние расходы превратятся в его доходы. Поэтому не понятно, зачем нужно этому противиться.

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

– На общем собрании нашей Ассоциации, прошедшем в ноябре уже после совещания у министра транспорта (по вопросам координации и государственной поддержки компаний-операторов в условиях сложившегося финансового кризиса), помимо членов АСКОП присутствовали и представители Минтранса. Там обсуждались некоторые злободневные вопросы. В частности – предложение отставлять в сегодняшних условиях профицита подвижного состава вагоны, которые временно не используются (это касается парков любой принадлежности, хотя больше всего, конечно, инвентарного). Но для этого я предлагаю сначала провести своего рода инвентаризацию, чтобы выяснить, сколько и каких вагонов нам сегодня нужно для обеспечения сократившегося объема перевозок. На мой взгляд, это будет разумным решением. Тем более что выведение в длительный отстой отрицательно сказывается на сохранности и техническом состоянии подвижного состава. Другое дело, что необходимо тщательно проработать соответствующий механизм и создать для этого нормальные условия. Мы считаем, что отстой вагонов является услугой инфраструктуры и ее стоимость подлежит государственному регулированию, то есть ФСТ.
Обсуждался и еще один из наболевших вопросов – о ситуации, сложившейся в последнее время с согласованием в РЖД заявок грузоотправителей. Конечно, и грузоотправители, и операторские компании сегодня заинтересованы в том, чтобы был установлен порядок планирования перевозки грузов, исключающий возможность односторонним решением изменять принадлежность заявляемого к перевозке подвижного состава. Насколько я знаю, министерство откликнулось на это предложение, и сейчас там готовится приказ о порядке подачи и заполнения заявок.

Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»

– Предлагаемые частным операторам в аренду партии вагонов слишком велики. В условиях спада перевозок и с учетом того, что крупные независимые железнодорожные
операторы обладают парком не более чем в 25 тыс. вагонов, партия в 30 тыс. вряд ли может быть осилена каким-либо оператором. По мнению представителя «Трансгаранта», оптимальный лот не должен превышать
5 тыс. вагонов.
Размер вагонной составляющей зависит от множества факторов: рода, типа подвижного состава, дальности перевозки. Мы считаем необъективной проводимую в последнее время политику увеличения вагонной составляющей только на перевозки грузов в универсальных полувагонах. Из-за этого грузы, перевозимые специальным парком, переориентируются на полувагоны. Таким образом, проблема дефицита парка полувагонов не решается, а только усугубляется.
В ситуации снижения объемов перевозок вывод избыточного парка, в том числе и с законченным сроком службы, может оздоровить транспортный рынок. Главное, чтобы списание парка происходило не только у РЖД, но и у администраций государств – участников Совета по железнодорожному транспорту СНГ.
В противном случае, снизив количе­ство вагонов в РФ, мы потом столкнемся с наплывом подвижного состава из СНГ. Здесь нужно принять сбалансированное решение всеми администрациями указанного Совета.

Владимир Маслаков,
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»

– Мы согласны с мнением ОАО «РЖД», которое считает категорически неприемлемым предложение Минтранса о выведении инвентарного парка с истекшими сроками эксплуатации, которое резко обострит дефицит подвижного состава.
Предложения Минтранса о создании координационного органа по диспетчеризации вагонопотоков кажутся нам интересными для рассмотрения, особенно в свете передачи основного объема вагонов инвентарного парка в собственность ОАО «Первая грузовая компания» и снижения эффективности его использования по сравнению с работой того же парка под управлением непосредственно ОАО «РЖД». При этом полная ликвидация инвентарного подвижного состава (в том числе за счет предлагаемых вариантов передачи вагонов в аренду операторским компаниям), на наш взгляд, в сегодняшних условиях будет являться явно поспешной инициативой, мало способствующей решению системных задач сохранения и развития транспортной инфраструктуры России.
Вместе с тем мы, как и другие компании – собственники подвижного состава, разделяем позицию Минтранса по поводу увеличения вагонной составляющей в тарифе.
Для «Сильвинита», являющегося владельцем более 3500 вагонов, данная мера могла бы послужить хорошим стимулом по дальнейшему развитию собственного парка.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»

– Если мы действительно повысим вагонную составляющую, то соответственно уменьшим другие доли тарифа. Неправильно поднимать одну часть тарифа и, соответственно, уменьшать другие. Я считаю, что те пропорции, которые были определены, вполне вменяемые и экономически обоснованные.
Я не совсем согласен и с идеей о продаже инвентарного парка ОАО «РЖД» частным операторам, ПГК и, допустим, ВГК. Вагоны нужно сохранить за перевозчиком. В настоящее время стоит проработать экономический и правовой механизм обеспечения перевозок вагонами. В ноябре я направлял запрос в Минтранс по поводу того, что РЖД, при согласовании заявки грузоотправителя, не должно влиять на то, в чьих вагонах везти груз, то есть нельзя заменять в заявке вагон с общего парка на приватный. У нас в Правилах и в Уставе записано, что возможна замена подвижного состава по виду вагона, но не по его принадлежности. Сейчас Минтранс подготовил приказ, в котором это не допускается. Слава богу, хоть таким путем что-то удается сделать. Кстати, здесь ни в коем случае нельзя забывать предписание ФАС, которое уже работает с начала мая текущего года. Другое дело, что грузовладельцы боятся указывать на него ОАО «РЖД».

Дмитрий Ермолов,
коммерческий директор ООО «ТРЭКС»

– К предложению вывести из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы я отношусь отрицательно, поскольку такой шаг приведет к обострению дефицита подвижного состава. Разумеется, в течение нескольких лет нехватка ликвидируется, но это время будет для операторов и грузовладельцев весьма сложным: отечественная промышленность не в состоянии восполнить ту брешь, которая образуется в случае списания старых вагонов.
Переход инвентарного парка в частные руки положительного результата также не принесет. Дело в том, что частные операторские компании работают не в целом на рынок, а на конкретных грузовладельцев, на конкретных грузопотоках и направлениях. Исходя именно из такой бизнес-модели они и формируют свой парк. Даже в том случае, если найдутся компании, которые смогут осилить лоты в 30 тыс. вагонов, произойдет следующее: небольшие грузоотправители, не генерирующие какого-то большого грузопотока, будут испытывать трудности с обеспечением подвижным составом. Очевидно, что операторы пока не заинтересованы в том, чтобы обслуживать небольших клиентов, которые в настоящее время находят выход в использовании инвентарного парка.

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров компании Baltic Cargo Company

– К предложению Минтранса вывести из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы лично я отношусь очень осторожно, так как в данной ситуации надо рассматривать конкретный тип вагона: есть смысл эксплуатировать тот подвижной состав, который удовлетворяет техническим требованиям, пусть даже с формальным превышением срока службы. Однако не следует забывать о том, что качество вагонного парка все-таки надо повышать и есть такие вагоны, которые по объективным причинам нет смысла ремонтировать или чей ремонт сопряжен с заменой 70–80% деталей. Во всяком случае не нужно искусственно стимулировать это обновление. Безусловно, что для безопасности перевозок качество должно быть на соответствующем уровне, но все должно происходить естественно. Приведу пример с газовыми цистернами, которых сейчас на рынке не хватает. Если вывести из эксплуатации хотя бы малое количество, то ситуация будет еще серьезнее, мы просто увеличим дефицит. Данное предложение Министерства транспорта – палка о двух концах: с одной стороны, обновлением заниматься надо, с другой – делать это нужно очень аккуратно.
Что касается повышения размера вагонной составляющей при перевозках массовых грузов, то такое дерегулирование, на мой взгляд, проблему не решит. Если инфраструктурная составляющая будет меньше, а вагонная больше, то в следующем году ОАО «РЖД» просто потребует увеличения тарифов, обосновывая это недополученными доходами в предыдущий период. На мой взгляд, в первую очередь нужно унифицировать условия работы вагонов, ведь изменение порожнего пробега в зависимости от класса перевозимого груза очень сильно влияет на экономику конкретных логистических схем, на которых оперируют частные компании. Вагонная составляющая в условиях, когда есть регулируемый тариф, не является мерой конкуренции, а лишь определяет выгодность или невыгодность использования приватного вагона по конкретной логистической схеме в сравнении с инвентарным. Также для ОАО «РЖД» надо дерегулировать тарифы на перевозку грузов везде, где это возможно, установив в качестве антидемпинговой меры предельный минимальный тариф. Такое действие поможет решить проблему, а просто повышение вагонной составляющей лишь увеличит рентабельность некоторых операторов и расширит перечень направлений и грузов, где искусственно будет создано преимущество частному вагону перед инвентарным.
По поводу целесообразности предложения Минтранса распродать инвентарный парк частным операторам и сделать его приватным – думаю, что нужно стремиться не лишить РЖД парка, а создать равные для РЖД и иных собственников экономические и технологические условия эксплуатации. В этом плане разделение РЖД на инфраструктурную и перевозочную компании и доступ частных компаний со своими сформированными поездами как никогда актуально. Но также надо понимать, что «ликвидация» инвентарного вагона – это снижение платы за перевозку для одних и повышение для других пользователей, особенно для тех, у кого логистика завоза или вывоза продукции работает только в одну сторону с обратным порожним пробегом. А что касается распродажи инвентарного парка, то, по моему мнению, сейчас на рынке присутствуют не более трех компаний, которые при условии, что цена будет с существенным дисконтом за объем, теоретически способны заплатить в пределах 0,5–1 млрд и приобрести по одному лоту в 30 тыс. вагонов или платить в пределах полумиллиона долларов в сутки за его аренду.

Эдуард Поддавашкин,
президент Ассоциации собственников подвижного состава

– ОАО «РЖД» – публичный перевозчик. При передаче вагонов в собственность частникам он лишится этого статуса. Кроме того, операторы будут использовать подвижной состав по своему усмотрению. А ведь есть же социальные, государственные заказы, в том числе связанные с обороной страны. Кто их тогда будет выполнять? Более того, необходимо учитывать, что эффективность использования вагонов частников намного ниже, чем вагонов ОАО «РЖД». Поэтому переводить парк из инвентарного в приватный не стоит, равно как и списывать 140 тыс. вагонов. И вообще формулировка «вагоны с просроченным сроком службы» вызывает сомнение. Во-первых, есть вагоны, которые действительно нужно выводить из эксплуатации, потому что они не соответствуют требованиям и не подлежат ремонту. В то же самое время, грубо говоря, в парке может 20 лет простоять новый вагон, который ни разу не использовался. По идее – срок вышел, но вагон в отличном состоянии.
Поэтому комиссия, которая обладает специальной лицензией, должна определить, что можно сделать с этим вагоном, и при необходимости списать. Правда, я сомневаюсь, что в парке РЖД наберется 140 тыс. вагонов с действительно просроченными сроками.
Кроме того, мы можем наступить на те же грабли, что и в начале 1990-х, когда резко упали грузоперевозки. Все в то время побежали выводить подвижной состав из эксплуатации.
А как только в 1996-м объемы перевозимых грузов возросли, вагонов стало не хватать. Досписывались! Поэтому нужно разобраться, что нужно ликвидировать, а что после определенных видов ремонта может работать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На заседаниях Правительственной комиссии по транспорту и связи и Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, прошедших 21 ноября и 2 декабря текущего года, Министерством транспорта был выдвинут ряд предложений в рамках дальнейшего проведения преобразований в железнодорожной отрасли, а также в связи с кризисными процессами в экономике. [~PREVIEW_TEXT] => На заседаниях Правительственной комиссии по транспорту и связи и Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, прошедших 21 ноября и 2 декабря текущего года, Министерством транспорта был выдвинут ряд предложений в рамках дальнейшего проведения преобразований в железнодорожной отрасли, а также в связи с кризисными процессами в экономике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4848 [~CODE] => 4848 [EXTERNAL_ID] => 4848 [~EXTERNAL_ID] => 4848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [SECTION_META_KEYWORDS] => ваше дело – предложить, наше... [SECTION_META_DESCRIPTION] => На заседаниях Правительственной комиссии по транспорту и связи и Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, прошедших 21 ноября и 2 декабря текущего года, Министерством транспорта был выдвинут ряд предложений в рамках дальнейшего проведения преобразований в железнодорожной отрасли, а также в связи с кризисными процессами в экономике. [ELEMENT_META_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На заседаниях Правительственной комиссии по транспорту и связи и Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, прошедших 21 ноября и 2 декабря текущего года, Министерством транспорта был выдвинут ряд предложений в рамках дальнейшего проведения преобразований в железнодорожной отрасли, а также в связи с кризисными процессами в экономике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ваше дело – предложить, наше... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ваше дело – предложить, наше... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... ) )

									Array
(
    [ID] => 109665
    [~ID] => 109665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Ваше дело – предложить, наше...
    [~NAME] => Ваше дело – предложить, наше...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4848/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4848/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПУТИ РАЗОШЛИСЬ?

Как уже сообщалось в прессе, часть предложенных Минтрансом мер нашла полную поддержку в ОАО «РЖД», в то же время некоторые из новаций, напротив, вызвали с его стороны категорическое неприятие. Не вдаваясь в подробности всего прозвучавшего на заседаниях, отметим лишь основные спорные моменты.
Во-первых, министерством, в связи с изменениями структуры грузопотока и ростом доли перевозок массовых грузов в общем объеме, было предложено увеличить размер вагонной составляющей в тарифе на перевозку данных грузов.
Во-вторых, с целью недопущения избытка парка вагонов на рынке, а также стимулирования закупки нового подвижного состава предлагалось вывести из инвентарного парка вагоны с истекшим сроком службы. Это касается как ОАО «РЖД», так и частных компаний-операторов.
В-третьих, прозвучала идея создать координационный орган по диспетчеризации вагонопотоков с доступом к информационным ресурсам Главного вычислительного центра (ГВЦ) ОАО «РЖД».
По поводу данных предложений руководством ОАО «РЖД» было замечено, что увеличение вагонной составляющей в тарифе на перевозки массовых грузов повлечет за собой снижение доходов инфраструктуры, но не приведет к увеличению закупок нового подвижного состава. Выведение из инвентарного парка всех вагонов с истекшим сроком службы неизбежно вызовет искусственный дефицит погрузочных ресурсов в краткосрочной перспективе и реальный дефицит во второй половине 2009 года с учетом прогнозируемого роста объемов перевозок, что повлечет за собой увеличение тарифной нагрузки на экономику страны. Что же касается создания координационного органа по диспетчеризации вагонопотоков с доступом к информационным ресурсам ГВЦ, то это повлечет за собой риски для национальной безопасности РФ и сохранения единых принципов управления перевозками. Здесь в качестве решения проблемы ОАО «РЖД» высказалось за создание механизма общественного контроля в форме наблюдательного совета при введении биржевого способа заключения сделок на предоставление вагонов под погрузку.
Особо следует сказать еще об одном пункте в предложениях Минтранса, касающегося дальнейшей судьбы инвентарного парка ОАО «РЖД». По мнению ведомства, его следует перевести в разряд приватного путем разделения общего парка на лоты от 30 тыс. вагонов и более и предложения их операторским компаниям в аренду с правом последующего выкупа. ОАО «РЖД» высказалось по этому поводу в том плане, что саму идею дальнейшей приватизации инвентарного парка не отвергает, но видит необходимость в ее дополнительной проработке. В частности, компания отмечает, что в случае принятия Правительством РФ решения о пересмотре Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг было бы целесообразно передать оставшийся инвентарный парк в управление Первой грузовой компании, с доведением количества ее вагонов до 40% от общего российского парка, или же все-таки создать Вторую грузовую компанию с учетом итогов работы ПГК (как это и было предусмотрено утвержденной Целевой моделью).
С учетом важности предлагаемых к рассмотрению проблем и возможной неоднозначности их восприятия необходимым шагом представляется прежде всего глубокая оценка данных предложений общественными организациями, с широким привлечением железнодорожного бизнес-сообщества.
В этой связи журнал «РЖД-Партнер» попросил участников транспортного рынка высказать свое мнение по вышеуказанным вопросам.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Предложение об увеличении доли вагонной составляющей в структуре тарифов на перевозки массовых грузов я комментировать затрудняюсь. В настоящее время она приблизилась к уровню, который соответствует соотношениям, существовавшим во времена МПС СССР. Надо ли увеличить долю вагонной составляющей? Чтобы ответить, необходимо провести предметный анализ.
Я поддерживаю позицию Мин­транса, что вагоны с истекшим сроком службы необходимо выводить. Если в течение последних недель происходит остановка вагонов, то эта категория и должна отставляться в первую очередь. При этом прежде всего речь должна идти о вагонах, срок службы которых уже ранее неоднократно продлевался. Такой подвижной состав следует вывести в глубокий резерв, законсервировать. А вагоны со сроками, превышающими три деповских ремонта за рамками срока службы, надо вообще утилизировать – это следует делать исходя из соображений безопасности. Кстати, Ространснадзор имеет законное основание незамедлительно отставить, по крайней мере, подобные вагоны, заявки на продление срока службы которых поступили в последнее время, но еще не удовлетворены.
Вероятно, ОАО «РЖД» отрицательно реагирует на это предложение потому, что в общем парке вагонов, а также у ОАО «ПГК» больше старых вагонов, чем у операторов. Хотя в некоторой мере эта проблема характерна и для последних.
Сложно сказать, возникнет ли реальный дефицит подвижного состава в случае принятия предложения Минтранса. Скорее, может сложиться ситуация, когда, сберегая просроченную категорию вагонов, мы погубим машиностроение. В период предстоящего (ожидаемого) роста объема перевозок оно может оказаться неготовым обеспечить потребности растущего рынка. На его возрождение опять потребуется время, в течение которого будут по-прежнему выпускаться устаревшие модели не лучшего качества. Чтобы не впадать в крайности, вагоны с истекшим сроком службы надо отставлять. И это затронет как общий, так и частный парк. Другой вопрос, в каких соотношениях. Это следовало бы решать специальной вагонной группе, созданной в 2007 году старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем. В последнее время она, к сожалению, перестала собираться и утратила свое значение, а ее бы следовало реанимировать.
Что касается перевода оставшегося инвентарного парка в категорию частного, то тут сегодняшняя позиция ОАО «РЖД» не вполне ясна. Компания сама поддержала Целевую модель рынка, согласно которой она или вообще перестанет владеть вагонами, или будет владеть незначительной их частью. В этой связи ничего плохого не видится в том, чтобы передать вагоны из Российских железных дорог, которые слабо занимаются привлечением грузов на железнодорожный транспорт, тем компаниям, которые этим займутся. В то же время продавать или передавать в аренду вагоны лотом по 30 тыс. единиц нереально, так как у такого собственника или арендатора скачкообразно возрастут текущие расходы по аренде, ремонту и плате за отстой вагонов. Надо переходить на микроуровень и разобраться, сколько и какие вагоны имеет смысл выделять из остатков инвентарного парка ОАО «РЖД». Вряд ли в нынешних неблагоприятных условиях будет образована Вторая грузовая компания ОАО «РЖД», тем более что это принципиально ничего не меняет. Зато если найдутся желающие приобрести или арендовать большую партию вагонов, то ОАО «РЖД» окажется в плюсе, так как его сегодняшние расходы превратятся в его доходы. Поэтому не понятно, зачем нужно этому противиться.

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

– На общем собрании нашей Ассоциации, прошедшем в ноябре уже после совещания у министра транспорта (по вопросам координации и государственной поддержки компаний-операторов в условиях сложившегося финансового кризиса), помимо членов АСКОП присутствовали и представители Минтранса. Там обсуждались некоторые злободневные вопросы. В частности – предложение отставлять в сегодняшних условиях профицита подвижного состава вагоны, которые временно не используются (это касается парков любой принадлежности, хотя больше всего, конечно, инвентарного). Но для этого я предлагаю сначала провести своего рода инвентаризацию, чтобы выяснить, сколько и каких вагонов нам сегодня нужно для обеспечения сократившегося объема перевозок. На мой взгляд, это будет разумным решением. Тем более что выведение в длительный отстой отрицательно сказывается на сохранности и техническом состоянии подвижного состава. Другое дело, что необходимо тщательно проработать соответствующий механизм и создать для этого нормальные условия. Мы считаем, что отстой вагонов является услугой инфраструктуры и ее стоимость подлежит государственному регулированию, то есть ФСТ.
Обсуждался и еще один из наболевших вопросов – о ситуации, сложившейся в последнее время с согласованием в РЖД заявок грузоотправителей. Конечно, и грузоотправители, и операторские компании сегодня заинтересованы в том, чтобы был установлен порядок планирования перевозки грузов, исключающий возможность односторонним решением изменять принадлежность заявляемого к перевозке подвижного состава. Насколько я знаю, министерство откликнулось на это предложение, и сейчас там готовится приказ о порядке подачи и заполнения заявок.

Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»

– Предлагаемые частным операторам в аренду партии вагонов слишком велики. В условиях спада перевозок и с учетом того, что крупные независимые железнодорожные
операторы обладают парком не более чем в 25 тыс. вагонов, партия в 30 тыс. вряд ли может быть осилена каким-либо оператором. По мнению представителя «Трансгаранта», оптимальный лот не должен превышать
5 тыс. вагонов.
Размер вагонной составляющей зависит от множества факторов: рода, типа подвижного состава, дальности перевозки. Мы считаем необъективной проводимую в последнее время политику увеличения вагонной составляющей только на перевозки грузов в универсальных полувагонах. Из-за этого грузы, перевозимые специальным парком, переориентируются на полувагоны. Таким образом, проблема дефицита парка полувагонов не решается, а только усугубляется.
В ситуации снижения объемов перевозок вывод избыточного парка, в том числе и с законченным сроком службы, может оздоровить транспортный рынок. Главное, чтобы списание парка происходило не только у РЖД, но и у администраций государств – участников Совета по железнодорожному транспорту СНГ.
В противном случае, снизив количе­ство вагонов в РФ, мы потом столкнемся с наплывом подвижного состава из СНГ. Здесь нужно принять сбалансированное решение всеми администрациями указанного Совета.

Владимир Маслаков,
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»

– Мы согласны с мнением ОАО «РЖД», которое считает категорически неприемлемым предложение Минтранса о выведении инвентарного парка с истекшими сроками эксплуатации, которое резко обострит дефицит подвижного состава.
Предложения Минтранса о создании координационного органа по диспетчеризации вагонопотоков кажутся нам интересными для рассмотрения, особенно в свете передачи основного объема вагонов инвентарного парка в собственность ОАО «Первая грузовая компания» и снижения эффективности его использования по сравнению с работой того же парка под управлением непосредственно ОАО «РЖД». При этом полная ликвидация инвентарного подвижного состава (в том числе за счет предлагаемых вариантов передачи вагонов в аренду операторским компаниям), на наш взгляд, в сегодняшних условиях будет являться явно поспешной инициативой, мало способствующей решению системных задач сохранения и развития транспортной инфраструктуры России.
Вместе с тем мы, как и другие компании – собственники подвижного состава, разделяем позицию Минтранса по поводу увеличения вагонной составляющей в тарифе.
Для «Сильвинита», являющегося владельцем более 3500 вагонов, данная мера могла бы послужить хорошим стимулом по дальнейшему развитию собственного парка.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»

– Если мы действительно повысим вагонную составляющую, то соответственно уменьшим другие доли тарифа. Неправильно поднимать одну часть тарифа и, соответственно, уменьшать другие. Я считаю, что те пропорции, которые были определены, вполне вменяемые и экономически обоснованные.
Я не совсем согласен и с идеей о продаже инвентарного парка ОАО «РЖД» частным операторам, ПГК и, допустим, ВГК. Вагоны нужно сохранить за перевозчиком. В настоящее время стоит проработать экономический и правовой механизм обеспечения перевозок вагонами. В ноябре я направлял запрос в Минтранс по поводу того, что РЖД, при согласовании заявки грузоотправителя, не должно влиять на то, в чьих вагонах везти груз, то есть нельзя заменять в заявке вагон с общего парка на приватный. У нас в Правилах и в Уставе записано, что возможна замена подвижного состава по виду вагона, но не по его принадлежности. Сейчас Минтранс подготовил приказ, в котором это не допускается. Слава богу, хоть таким путем что-то удается сделать. Кстати, здесь ни в коем случае нельзя забывать предписание ФАС, которое уже работает с начала мая текущего года. Другое дело, что грузовладельцы боятся указывать на него ОАО «РЖД».

Дмитрий Ермолов,
коммерческий директор ООО «ТРЭКС»

– К предложению вывести из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы я отношусь отрицательно, поскольку такой шаг приведет к обострению дефицита подвижного состава. Разумеется, в течение нескольких лет нехватка ликвидируется, но это время будет для операторов и грузовладельцев весьма сложным: отечественная промышленность не в состоянии восполнить ту брешь, которая образуется в случае списания старых вагонов.
Переход инвентарного парка в частные руки положительного результата также не принесет. Дело в том, что частные операторские компании работают не в целом на рынок, а на конкретных грузовладельцев, на конкретных грузопотоках и направлениях. Исходя именно из такой бизнес-модели они и формируют свой парк. Даже в том случае, если найдутся компании, которые смогут осилить лоты в 30 тыс. вагонов, произойдет следующее: небольшие грузоотправители, не генерирующие какого-то большого грузопотока, будут испытывать трудности с обеспечением подвижным составом. Очевидно, что операторы пока не заинтересованы в том, чтобы обслуживать небольших клиентов, которые в настоящее время находят выход в использовании инвентарного парка.

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров компании Baltic Cargo Company

– К предложению Минтранса вывести из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы лично я отношусь очень осторожно, так как в данной ситуации надо рассматривать конкретный тип вагона: есть смысл эксплуатировать тот подвижной состав, который удовлетворяет техническим требованиям, пусть даже с формальным превышением срока службы. Однако не следует забывать о том, что качество вагонного парка все-таки надо повышать и есть такие вагоны, которые по объективным причинам нет смысла ремонтировать или чей ремонт сопряжен с заменой 70–80% деталей. Во всяком случае не нужно искусственно стимулировать это обновление. Безусловно, что для безопасности перевозок качество должно быть на соответствующем уровне, но все должно происходить естественно. Приведу пример с газовыми цистернами, которых сейчас на рынке не хватает. Если вывести из эксплуатации хотя бы малое количество, то ситуация будет еще серьезнее, мы просто увеличим дефицит. Данное предложение Министерства транспорта – палка о двух концах: с одной стороны, обновлением заниматься надо, с другой – делать это нужно очень аккуратно.
Что касается повышения размера вагонной составляющей при перевозках массовых грузов, то такое дерегулирование, на мой взгляд, проблему не решит. Если инфраструктурная составляющая будет меньше, а вагонная больше, то в следующем году ОАО «РЖД» просто потребует увеличения тарифов, обосновывая это недополученными доходами в предыдущий период. На мой взгляд, в первую очередь нужно унифицировать условия работы вагонов, ведь изменение порожнего пробега в зависимости от класса перевозимого груза очень сильно влияет на экономику конкретных логистических схем, на которых оперируют частные компании. Вагонная составляющая в условиях, когда есть регулируемый тариф, не является мерой конкуренции, а лишь определяет выгодность или невыгодность использования приватного вагона по конкретной логистической схеме в сравнении с инвентарным. Также для ОАО «РЖД» надо дерегулировать тарифы на перевозку грузов везде, где это возможно, установив в качестве антидемпинговой меры предельный минимальный тариф. Такое действие поможет решить проблему, а просто повышение вагонной составляющей лишь увеличит рентабельность некоторых операторов и расширит перечень направлений и грузов, где искусственно будет создано преимущество частному вагону перед инвентарным.
По поводу целесообразности предложения Минтранса распродать инвентарный парк частным операторам и сделать его приватным – думаю, что нужно стремиться не лишить РЖД парка, а создать равные для РЖД и иных собственников экономические и технологические условия эксплуатации. В этом плане разделение РЖД на инфраструктурную и перевозочную компании и доступ частных компаний со своими сформированными поездами как никогда актуально. Но также надо понимать, что «ликвидация» инвентарного вагона – это снижение платы за перевозку для одних и повышение для других пользователей, особенно для тех, у кого логистика завоза или вывоза продукции работает только в одну сторону с обратным порожним пробегом. А что касается распродажи инвентарного парка, то, по моему мнению, сейчас на рынке присутствуют не более трех компаний, которые при условии, что цена будет с существенным дисконтом за объем, теоретически способны заплатить в пределах 0,5–1 млрд и приобрести по одному лоту в 30 тыс. вагонов или платить в пределах полумиллиона долларов в сутки за его аренду.

Эдуард Поддавашкин,
президент Ассоциации собственников подвижного состава

– ОАО «РЖД» – публичный перевозчик. При передаче вагонов в собственность частникам он лишится этого статуса. Кроме того, операторы будут использовать подвижной состав по своему усмотрению. А ведь есть же социальные, государственные заказы, в том числе связанные с обороной страны. Кто их тогда будет выполнять? Более того, необходимо учитывать, что эффективность использования вагонов частников намного ниже, чем вагонов ОАО «РЖД». Поэтому переводить парк из инвентарного в приватный не стоит, равно как и списывать 140 тыс. вагонов. И вообще формулировка «вагоны с просроченным сроком службы» вызывает сомнение. Во-первых, есть вагоны, которые действительно нужно выводить из эксплуатации, потому что они не соответствуют требованиям и не подлежат ремонту. В то же самое время, грубо говоря, в парке может 20 лет простоять новый вагон, который ни разу не использовался. По идее – срок вышел, но вагон в отличном состоянии.
Поэтому комиссия, которая обладает специальной лицензией, должна определить, что можно сделать с этим вагоном, и при необходимости списать. Правда, я сомневаюсь, что в парке РЖД наберется 140 тыс. вагонов с действительно просроченными сроками.
Кроме того, мы можем наступить на те же грабли, что и в начале 1990-х, когда резко упали грузоперевозки. Все в то время побежали выводить подвижной состав из эксплуатации.
А как только в 1996-м объемы перевозимых грузов возросли, вагонов стало не хватать. Досписывались! Поэтому нужно разобраться, что нужно ликвидировать, а что после определенных видов ремонта может работать. [~DETAIL_TEXT] =>

ПУТИ РАЗОШЛИСЬ?

Как уже сообщалось в прессе, часть предложенных Минтрансом мер нашла полную поддержку в ОАО «РЖД», в то же время некоторые из новаций, напротив, вызвали с его стороны категорическое неприятие. Не вдаваясь в подробности всего прозвучавшего на заседаниях, отметим лишь основные спорные моменты.
Во-первых, министерством, в связи с изменениями структуры грузопотока и ростом доли перевозок массовых грузов в общем объеме, было предложено увеличить размер вагонной составляющей в тарифе на перевозку данных грузов.
Во-вторых, с целью недопущения избытка парка вагонов на рынке, а также стимулирования закупки нового подвижного состава предлагалось вывести из инвентарного парка вагоны с истекшим сроком службы. Это касается как ОАО «РЖД», так и частных компаний-операторов.
В-третьих, прозвучала идея создать координационный орган по диспетчеризации вагонопотоков с доступом к информационным ресурсам Главного вычислительного центра (ГВЦ) ОАО «РЖД».
По поводу данных предложений руководством ОАО «РЖД» было замечено, что увеличение вагонной составляющей в тарифе на перевозки массовых грузов повлечет за собой снижение доходов инфраструктуры, но не приведет к увеличению закупок нового подвижного состава. Выведение из инвентарного парка всех вагонов с истекшим сроком службы неизбежно вызовет искусственный дефицит погрузочных ресурсов в краткосрочной перспективе и реальный дефицит во второй половине 2009 года с учетом прогнозируемого роста объемов перевозок, что повлечет за собой увеличение тарифной нагрузки на экономику страны. Что же касается создания координационного органа по диспетчеризации вагонопотоков с доступом к информационным ресурсам ГВЦ, то это повлечет за собой риски для национальной безопасности РФ и сохранения единых принципов управления перевозками. Здесь в качестве решения проблемы ОАО «РЖД» высказалось за создание механизма общественного контроля в форме наблюдательного совета при введении биржевого способа заключения сделок на предоставление вагонов под погрузку.
Особо следует сказать еще об одном пункте в предложениях Минтранса, касающегося дальнейшей судьбы инвентарного парка ОАО «РЖД». По мнению ведомства, его следует перевести в разряд приватного путем разделения общего парка на лоты от 30 тыс. вагонов и более и предложения их операторским компаниям в аренду с правом последующего выкупа. ОАО «РЖД» высказалось по этому поводу в том плане, что саму идею дальнейшей приватизации инвентарного парка не отвергает, но видит необходимость в ее дополнительной проработке. В частности, компания отмечает, что в случае принятия Правительством РФ решения о пересмотре Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг было бы целесообразно передать оставшийся инвентарный парк в управление Первой грузовой компании, с доведением количества ее вагонов до 40% от общего российского парка, или же все-таки создать Вторую грузовую компанию с учетом итогов работы ПГК (как это и было предусмотрено утвержденной Целевой моделью).
С учетом важности предлагаемых к рассмотрению проблем и возможной неоднозначности их восприятия необходимым шагом представляется прежде всего глубокая оценка данных предложений общественными организациями, с широким привлечением железнодорожного бизнес-сообщества.
В этой связи журнал «РЖД-Партнер» попросил участников транспортного рынка высказать свое мнение по вышеуказанным вопросам.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Предложение об увеличении доли вагонной составляющей в структуре тарифов на перевозки массовых грузов я комментировать затрудняюсь. В настоящее время она приблизилась к уровню, который соответствует соотношениям, существовавшим во времена МПС СССР. Надо ли увеличить долю вагонной составляющей? Чтобы ответить, необходимо провести предметный анализ.
Я поддерживаю позицию Мин­транса, что вагоны с истекшим сроком службы необходимо выводить. Если в течение последних недель происходит остановка вагонов, то эта категория и должна отставляться в первую очередь. При этом прежде всего речь должна идти о вагонах, срок службы которых уже ранее неоднократно продлевался. Такой подвижной состав следует вывести в глубокий резерв, законсервировать. А вагоны со сроками, превышающими три деповских ремонта за рамками срока службы, надо вообще утилизировать – это следует делать исходя из соображений безопасности. Кстати, Ространснадзор имеет законное основание незамедлительно отставить, по крайней мере, подобные вагоны, заявки на продление срока службы которых поступили в последнее время, но еще не удовлетворены.
Вероятно, ОАО «РЖД» отрицательно реагирует на это предложение потому, что в общем парке вагонов, а также у ОАО «ПГК» больше старых вагонов, чем у операторов. Хотя в некоторой мере эта проблема характерна и для последних.
Сложно сказать, возникнет ли реальный дефицит подвижного состава в случае принятия предложения Минтранса. Скорее, может сложиться ситуация, когда, сберегая просроченную категорию вагонов, мы погубим машиностроение. В период предстоящего (ожидаемого) роста объема перевозок оно может оказаться неготовым обеспечить потребности растущего рынка. На его возрождение опять потребуется время, в течение которого будут по-прежнему выпускаться устаревшие модели не лучшего качества. Чтобы не впадать в крайности, вагоны с истекшим сроком службы надо отставлять. И это затронет как общий, так и частный парк. Другой вопрос, в каких соотношениях. Это следовало бы решать специальной вагонной группе, созданной в 2007 году старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем. В последнее время она, к сожалению, перестала собираться и утратила свое значение, а ее бы следовало реанимировать.
Что касается перевода оставшегося инвентарного парка в категорию частного, то тут сегодняшняя позиция ОАО «РЖД» не вполне ясна. Компания сама поддержала Целевую модель рынка, согласно которой она или вообще перестанет владеть вагонами, или будет владеть незначительной их частью. В этой связи ничего плохого не видится в том, чтобы передать вагоны из Российских железных дорог, которые слабо занимаются привлечением грузов на железнодорожный транспорт, тем компаниям, которые этим займутся. В то же время продавать или передавать в аренду вагоны лотом по 30 тыс. единиц нереально, так как у такого собственника или арендатора скачкообразно возрастут текущие расходы по аренде, ремонту и плате за отстой вагонов. Надо переходить на микроуровень и разобраться, сколько и какие вагоны имеет смысл выделять из остатков инвентарного парка ОАО «РЖД». Вряд ли в нынешних неблагоприятных условиях будет образована Вторая грузовая компания ОАО «РЖД», тем более что это принципиально ничего не меняет. Зато если найдутся желающие приобрести или арендовать большую партию вагонов, то ОАО «РЖД» окажется в плюсе, так как его сегодняшние расходы превратятся в его доходы. Поэтому не понятно, зачем нужно этому противиться.

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

– На общем собрании нашей Ассоциации, прошедшем в ноябре уже после совещания у министра транспорта (по вопросам координации и государственной поддержки компаний-операторов в условиях сложившегося финансового кризиса), помимо членов АСКОП присутствовали и представители Минтранса. Там обсуждались некоторые злободневные вопросы. В частности – предложение отставлять в сегодняшних условиях профицита подвижного состава вагоны, которые временно не используются (это касается парков любой принадлежности, хотя больше всего, конечно, инвентарного). Но для этого я предлагаю сначала провести своего рода инвентаризацию, чтобы выяснить, сколько и каких вагонов нам сегодня нужно для обеспечения сократившегося объема перевозок. На мой взгляд, это будет разумным решением. Тем более что выведение в длительный отстой отрицательно сказывается на сохранности и техническом состоянии подвижного состава. Другое дело, что необходимо тщательно проработать соответствующий механизм и создать для этого нормальные условия. Мы считаем, что отстой вагонов является услугой инфраструктуры и ее стоимость подлежит государственному регулированию, то есть ФСТ.
Обсуждался и еще один из наболевших вопросов – о ситуации, сложившейся в последнее время с согласованием в РЖД заявок грузоотправителей. Конечно, и грузоотправители, и операторские компании сегодня заинтересованы в том, чтобы был установлен порядок планирования перевозки грузов, исключающий возможность односторонним решением изменять принадлежность заявляемого к перевозке подвижного состава. Насколько я знаю, министерство откликнулось на это предложение, и сейчас там готовится приказ о порядке подачи и заполнения заявок.

Александр Метелкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»

– Предлагаемые частным операторам в аренду партии вагонов слишком велики. В условиях спада перевозок и с учетом того, что крупные независимые железнодорожные
операторы обладают парком не более чем в 25 тыс. вагонов, партия в 30 тыс. вряд ли может быть осилена каким-либо оператором. По мнению представителя «Трансгаранта», оптимальный лот не должен превышать
5 тыс. вагонов.
Размер вагонной составляющей зависит от множества факторов: рода, типа подвижного состава, дальности перевозки. Мы считаем необъективной проводимую в последнее время политику увеличения вагонной составляющей только на перевозки грузов в универсальных полувагонах. Из-за этого грузы, перевозимые специальным парком, переориентируются на полувагоны. Таким образом, проблема дефицита парка полувагонов не решается, а только усугубляется.
В ситуации снижения объемов перевозок вывод избыточного парка, в том числе и с законченным сроком службы, может оздоровить транспортный рынок. Главное, чтобы списание парка происходило не только у РЖД, но и у администраций государств – участников Совета по железнодорожному транспорту СНГ.
В противном случае, снизив количе­ство вагонов в РФ, мы потом столкнемся с наплывом подвижного состава из СНГ. Здесь нужно принять сбалансированное решение всеми администрациями указанного Совета.

Владимир Маслаков,
заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»

– Мы согласны с мнением ОАО «РЖД», которое считает категорически неприемлемым предложение Минтранса о выведении инвентарного парка с истекшими сроками эксплуатации, которое резко обострит дефицит подвижного состава.
Предложения Минтранса о создании координационного органа по диспетчеризации вагонопотоков кажутся нам интересными для рассмотрения, особенно в свете передачи основного объема вагонов инвентарного парка в собственность ОАО «Первая грузовая компания» и снижения эффективности его использования по сравнению с работой того же парка под управлением непосредственно ОАО «РЖД». При этом полная ликвидация инвентарного подвижного состава (в том числе за счет предлагаемых вариантов передачи вагонов в аренду операторским компаниям), на наш взгляд, в сегодняшних условиях будет являться явно поспешной инициативой, мало способствующей решению системных задач сохранения и развития транспортной инфраструктуры России.
Вместе с тем мы, как и другие компании – собственники подвижного состава, разделяем позицию Минтранса по поводу увеличения вагонной составляющей в тарифе.
Для «Сильвинита», являющегося владельцем более 3500 вагонов, данная мера могла бы послужить хорошим стимулом по дальнейшему развитию собственного парка.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»

– Если мы действительно повысим вагонную составляющую, то соответственно уменьшим другие доли тарифа. Неправильно поднимать одну часть тарифа и, соответственно, уменьшать другие. Я считаю, что те пропорции, которые были определены, вполне вменяемые и экономически обоснованные.
Я не совсем согласен и с идеей о продаже инвентарного парка ОАО «РЖД» частным операторам, ПГК и, допустим, ВГК. Вагоны нужно сохранить за перевозчиком. В настоящее время стоит проработать экономический и правовой механизм обеспечения перевозок вагонами. В ноябре я направлял запрос в Минтранс по поводу того, что РЖД, при согласовании заявки грузоотправителя, не должно влиять на то, в чьих вагонах везти груз, то есть нельзя заменять в заявке вагон с общего парка на приватный. У нас в Правилах и в Уставе записано, что возможна замена подвижного состава по виду вагона, но не по его принадлежности. Сейчас Минтранс подготовил приказ, в котором это не допускается. Слава богу, хоть таким путем что-то удается сделать. Кстати, здесь ни в коем случае нельзя забывать предписание ФАС, которое уже работает с начала мая текущего года. Другое дело, что грузовладельцы боятся указывать на него ОАО «РЖД».

Дмитрий Ермолов,
коммерческий директор ООО «ТРЭКС»

– К предложению вывести из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы я отношусь отрицательно, поскольку такой шаг приведет к обострению дефицита подвижного состава. Разумеется, в течение нескольких лет нехватка ликвидируется, но это время будет для операторов и грузовладельцев весьма сложным: отечественная промышленность не в состоянии восполнить ту брешь, которая образуется в случае списания старых вагонов.
Переход инвентарного парка в частные руки положительного результата также не принесет. Дело в том, что частные операторские компании работают не в целом на рынок, а на конкретных грузовладельцев, на конкретных грузопотоках и направлениях. Исходя именно из такой бизнес-модели они и формируют свой парк. Даже в том случае, если найдутся компании, которые смогут осилить лоты в 30 тыс. вагонов, произойдет следующее: небольшие грузоотправители, не генерирующие какого-то большого грузопотока, будут испытывать трудности с обеспечением подвижным составом. Очевидно, что операторы пока не заинтересованы в том, чтобы обслуживать небольших клиентов, которые в настоящее время находят выход в использовании инвентарного парка.

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров компании Baltic Cargo Company

– К предложению Минтранса вывести из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы лично я отношусь очень осторожно, так как в данной ситуации надо рассматривать конкретный тип вагона: есть смысл эксплуатировать тот подвижной состав, который удовлетворяет техническим требованиям, пусть даже с формальным превышением срока службы. Однако не следует забывать о том, что качество вагонного парка все-таки надо повышать и есть такие вагоны, которые по объективным причинам нет смысла ремонтировать или чей ремонт сопряжен с заменой 70–80% деталей. Во всяком случае не нужно искусственно стимулировать это обновление. Безусловно, что для безопасности перевозок качество должно быть на соответствующем уровне, но все должно происходить естественно. Приведу пример с газовыми цистернами, которых сейчас на рынке не хватает. Если вывести из эксплуатации хотя бы малое количество, то ситуация будет еще серьезнее, мы просто увеличим дефицит. Данное предложение Министерства транспорта – палка о двух концах: с одной стороны, обновлением заниматься надо, с другой – делать это нужно очень аккуратно.
Что касается повышения размера вагонной составляющей при перевозках массовых грузов, то такое дерегулирование, на мой взгляд, проблему не решит. Если инфраструктурная составляющая будет меньше, а вагонная больше, то в следующем году ОАО «РЖД» просто потребует увеличения тарифов, обосновывая это недополученными доходами в предыдущий период. На мой взгляд, в первую очередь нужно унифицировать условия работы вагонов, ведь изменение порожнего пробега в зависимости от класса перевозимого груза очень сильно влияет на экономику конкретных логистических схем, на которых оперируют частные компании. Вагонная составляющая в условиях, когда есть регулируемый тариф, не является мерой конкуренции, а лишь определяет выгодность или невыгодность использования приватного вагона по конкретной логистической схеме в сравнении с инвентарным. Также для ОАО «РЖД» надо дерегулировать тарифы на перевозку грузов везде, где это возможно, установив в качестве антидемпинговой меры предельный минимальный тариф. Такое действие поможет решить проблему, а просто повышение вагонной составляющей лишь увеличит рентабельность некоторых операторов и расширит перечень направлений и грузов, где искусственно будет создано преимущество частному вагону перед инвентарным.
По поводу целесообразности предложения Минтранса распродать инвентарный парк частным операторам и сделать его приватным – думаю, что нужно стремиться не лишить РЖД парка, а создать равные для РЖД и иных собственников экономические и технологические условия эксплуатации. В этом плане разделение РЖД на инфраструктурную и перевозочную компании и доступ частных компаний со своими сформированными поездами как никогда актуально. Но также надо понимать, что «ликвидация» инвентарного вагона – это снижение платы за перевозку для одних и повышение для других пользователей, особенно для тех, у кого логистика завоза или вывоза продукции работает только в одну сторону с обратным порожним пробегом. А что касается распродажи инвентарного парка, то, по моему мнению, сейчас на рынке присутствуют не более трех компаний, которые при условии, что цена будет с существенным дисконтом за объем, теоретически способны заплатить в пределах 0,5–1 млрд и приобрести по одному лоту в 30 тыс. вагонов или платить в пределах полумиллиона долларов в сутки за его аренду.

Эдуард Поддавашкин,
президент Ассоциации собственников подвижного состава

– ОАО «РЖД» – публичный перевозчик. При передаче вагонов в собственность частникам он лишится этого статуса. Кроме того, операторы будут использовать подвижной состав по своему усмотрению. А ведь есть же социальные, государственные заказы, в том числе связанные с обороной страны. Кто их тогда будет выполнять? Более того, необходимо учитывать, что эффективность использования вагонов частников намного ниже, чем вагонов ОАО «РЖД». Поэтому переводить парк из инвентарного в приватный не стоит, равно как и списывать 140 тыс. вагонов. И вообще формулировка «вагоны с просроченным сроком службы» вызывает сомнение. Во-первых, есть вагоны, которые действительно нужно выводить из эксплуатации, потому что они не соответствуют требованиям и не подлежат ремонту. В то же самое время, грубо говоря, в парке может 20 лет простоять новый вагон, который ни разу не использовался. По идее – срок вышел, но вагон в отличном состоянии.
Поэтому комиссия, которая обладает специальной лицензией, должна определить, что можно сделать с этим вагоном, и при необходимости списать. Правда, я сомневаюсь, что в парке РЖД наберется 140 тыс. вагонов с действительно просроченными сроками.
Кроме того, мы можем наступить на те же грабли, что и в начале 1990-х, когда резко упали грузоперевозки. Все в то время побежали выводить подвижной состав из эксплуатации.
А как только в 1996-м объемы перевозимых грузов возросли, вагонов стало не хватать. Досписывались! Поэтому нужно разобраться, что нужно ликвидировать, а что после определенных видов ремонта может работать. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На заседаниях Правительственной комиссии по транспорту и связи и Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, прошедших 21 ноября и 2 декабря текущего года, Министерством транспорта был выдвинут ряд предложений в рамках дальнейшего проведения преобразований в железнодорожной отрасли, а также в связи с кризисными процессами в экономике. [~PREVIEW_TEXT] => На заседаниях Правительственной комиссии по транспорту и связи и Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, прошедших 21 ноября и 2 декабря текущего года, Министерством транспорта был выдвинут ряд предложений в рамках дальнейшего проведения преобразований в железнодорожной отрасли, а также в связи с кризисными процессами в экономике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4848 [~CODE] => 4848 [EXTERNAL_ID] => 4848 [~EXTERNAL_ID] => 4848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [SECTION_META_KEYWORDS] => ваше дело – предложить, наше... [SECTION_META_DESCRIPTION] => На заседаниях Правительственной комиссии по транспорту и связи и Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, прошедших 21 ноября и 2 декабря текущего года, Министерством транспорта был выдвинут ряд предложений в рамках дальнейшего проведения преобразований в железнодорожной отрасли, а также в связи с кризисными процессами в экономике. [ELEMENT_META_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На заседаниях Правительственной комиссии по транспорту и связи и Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, прошедших 21 ноября и 2 декабря текущего года, Министерством транспорта был выдвинут ряд предложений в рамках дальнейшего проведения преобразований в железнодорожной отрасли, а также в связи с кризисными процессами в экономике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ваше дело – предложить, наше... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ваше дело – предложить, наше... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ваше дело – предложить, наше... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ваше дело – предложить, наше... ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика

Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s присвоило рейтинг по международной шкале BBB+ двум выпускам рублевых облигаций ОАО «РЖД». По национальной шкале бумагам присвоен рейтинг ruAAA.
Array
(
    [ID] => 109664
    [~ID] => 109664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4847/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4847/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

BBВ с плюсом

Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s присвоило рейтинг по международной шкале BBB+ двум выпускам рублевых облигаций ОАО «РЖД». По национальной шкале бумагам присвоен рейтинг ruAAA.
Рейтинги облигаций совпадают с рейтингами ОАО «РЖД». «Рейтинг РЖД отражает наши ожидания сильной финансовой поддержки со стороны Российской Федерации, монопольный статус компании, являющейся национальным оператором инфраструктуры российской сети железных дорог и доминирующей на российском рынке железнодорожных перевозок, сильные конкурентные позиции железнодорожного транспорта в России, по-прежнему высокие финансовые показатели РЖД и ее готовность проводить умеренную финансовую политику», – говорится в пресс-релизе агентства.
Наряду с этими позитивными факторами аналитики агентства учитывают риски, связанные с ведением деятельности в условиях все еще переходной экономики России, усилением конкуренции между железнодорожными перевозчиками, реструктуризацией в рамках продолжающейся реформы железнодорожной отрасли, низкой прозрачностью тарифного регулирования, зависимостью от объемов перевозок ресурсов, и тем, что у компании имеется большая инвестиционная программа на среднесрочную перспективу, а также ее растущим участием в российском банковском секторе.
Как сообщалось ранее, 26 ноября РЖД полностью разместили облигации 11-й серии на 15 млрд рублей. Срок обращения бумаг – 7 лет, они имеют 14 полугодовых купонов.

«Дочка» сдала экзамен

На заседании межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, которое прошло под руководством министра транспорта РФ Игоря Левитина, одобрено создание Федеральной пассажирской компании в форме дочернего общества ОАО «РЖД».
Было решено доработать, с учетом высказанных замечаний, представленную ОАО «РЖД» концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, а также до конца текущего года внести предложения по созданию ФПК в Правительство РФ.

Чтобы не было дублей

Премьер-министр РФ Владимир Путин подписал Постановление «Об утверждении Правил осуществления контроля в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации».
Утвержденные Правила определяют порядок осуществления пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного и транспортного контроля в данных пунктах пропуска.
Указанный порядок направлен на минимизацию времени проведения государственного контроля в пунктах пропуска, исключение дублирования функций и действий контрольных органов, в том числе за счет реализации принципа «одного окна» при организации пропуска через государственную границу РФ лиц, транспортных средств, грузов и животных.
При этом предусматривается, что осмотр и досмотр указанных объектов проводятся однократно в специально обустроенной зоне пункта пропуска с участием представителей соответствующих государственных контрольных органов.

Поти куплен

Арабская компания «Рак инвестмент» (ОАЭ) приобрела все 100% акций грузинского АО «Торговый порт Поти».
Еще в середине 2008 года «Рак» приобрел 51% акций порта Поти. Соглашение о покупке дополнительных 49% акций за $65 млн было оформлено в декабре и подписано представителем «Рак инвестмента» и главой Минэкономразвития Грузии Екатериной Шарашидзе.
Всего арабская компания заплатила за порт $155 млн. По словам Е. Шарашидзе, рядом с портом будут построены новые терминалы. В предстоящие пять лет «Рак инвестмент» готов инвестировать $200 млн и создать до 20 тыс. рабочих мест.
Министр экономики и развития Грузии уточнила, что в отношении арабской компании действуют некоторые ограничения. Например, она не может единолично принять решение о ликвидации объекта без согласования с правительством Грузии.

возьмите ваши денежки!

Авиахолдинг «Авиалинии России» («Рос­авиа») договорился с ВТБ о выделении входящим в него компаниям кредитов на общую сумму 5 млрд рублей под 15% годовых.
Госкорпорация «Ростехнологии» выступит поручителем по кредитам ВТБ для авиакомпаний холдинга «Росавиа». «Мы согласовали с ВТБ условия выдачи кредита для ГТК «Россия» и других авиакомпаний под поручительство нашей компании, – сказал замглавы «Ростехнологий» Игорь Завьялов.
По его словам, будут выданы два поручительства – отдельно для ГТК «Россия» в размере до 2,6 млрд рублей и второе, консолидированное, по всем другим компаниям, которые войдут в «Росавиа».

Нет грузов – нет и работы. Но инфраструктура будет

Администрация и профсоюзные комитеты группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» подписали соглашение о совместных действиях в связи с прогнозируемым снижением грузооборота в 2009 году в условиях мирового экономического кризиса.
Администрации стивидорных компаний обязались отказаться от привлечения сторонних лиц к выполнению погрузочно-разгрузочных работ и планируют прекратить прием новых работников.
При этом профсоюзные комитеты и работники группы компаний обязуются в период действия соглашения воздерживаться от объявления забастовок и акций протеста, приводящих к нарушению технологического процесса, а также от выдвижения требований работодателю, влекущих за собой дополнительные финансовые обязательства.
В случае отсутствия грузов будет введен режим неполного рабочего времени, заявил председатель портового комитета Российского профсоюза докеров морпорта Петербург Александр Моисеенко. «Нет грузов – значит нет работы, то есть нет доходов», – констатировал он и пояснил, что соглашение является своего рода «мораторием, заключенным на 4 месяца: декабрь 2008-го и первый квартал 2009-го». По словам профсоюзного лидера, в 2009 году ожидается существенное сокращение перевалки в порту из-за финансового кризиса.
Тем не менее ГК «Морской порт Санкт-Петербург» планирует продолжить реализацию начатой программы развития портовой инфраструктуры – об этом говорится в официальном сообщении группы компаний.

кто как, а китай развивается

Банк Китая (БК) и Министерство железных дорог КНР подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве.
Стороны рассматривают друг друга в качестве важнейших партнеров по стратегическому сотрудничеству. Министерство придает приоритетное значение сотрудничеству с БК в различных видах банковских операций, таких как инвестиции, страхование и пр. С другой стороны, БК, используя свои преимущества в плане интернационализации и диверсификации деятельности, окажет министерству всесторонние и многоуровневые финансовые услуги. В частности, банк намерен увеличить поддержку новых проектов железнодорожного строительства в 2009–2011 годах, а также обеспечить финансовое сопровождение стремительного развития железных дорог и реформ в данной сфере, касающихся системы мобилизации капитала.
Как отмечают специалисты, в настоящее время сфера железных дорог в Китае стала локомотивом активизации внутреннего спроса. Министерство железных дорог КНР ранее сообщило, что планирует в 2008-м вложить 300 млрд юаней (около $44,12 млрд) в капитальное строительство, в 2009-м – 600 млрд юаней (около $88,25 млрд), в 2010-м – более 600 млрд юаней. Предполагается, что в 2009–2010 годах общий объем капиталовложений в новые проекты железнодорожного строительства достигнет 2 трлн юаней (около $294,12 млрд), что откроет большие возможности для сотрудничества между коммерческими банками и министерством.

прямые контракты не помогли

Прямые контракты авиакомпаний с нефтяниками не привели к значительному снижению цен на авиабилеты, констатировал министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Как сказал глава Минтранса, сейчас цены на авиабилеты снизились на 15–20%. «Но не потому, что топливо поставляется авиакомпаниям напрямую, а потому, что такой спад был. Прямые контракты авиакомпаний с нефтяными компаниями не дали значительного уменьшения цен», – отметил И. Левитин.
По его словам, Федеральная антимонопольная служба РФ разрабатывает порядок недискриминационного доступа к объектам топливно-заправочных комплексов в аэропортах. «Аэрофлот» заключил уже несколько договоров и сейчас напрямую получает топливо в аэропорту Шереметьево по ценам производителей.
 «Я знаю, что и другие компании также переходят на прямые договоры», – добавил министр.

Эстонские тарифы растут

Компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) с января 2009 года планирует поднять тарифы на грузовые перевозки, сообщил специалист по связям с общественностью ЭЖД Урмас Гласе.
По его словам, постоянные клиенты, взаимоотношения с которыми строятся на долгосрочной основе, будут иметь преференции.
«Главные причины роста – в увеличившейся плате за использование инфраструктуры и в приведении цен в соответствие с реальными затратами», – пояснил директор по маркетингу Eesti Raudtee Райдо Ребане.
Тарифы на перевозки грузов в вагонах вырастут до 40%, в цистернах – до 20%, перевозки особо опасных грузов – до 50%. Также в 2009 году поднимется плата за пользование вагонами и станционными путями – с 15 крон (0,95) до 17 крон (около 1,1) за вагоно/час. 

Москва на производственные объекты не претендует

Столичные власти утвердили принципы разграничения прав собственности на недвижимость, возникающую в ходе реализации совместных проектов с ОАО «РЖД».
При согласовании имущественных прав на объекты, строительство которых предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла, департамент имущества правительства Москвы будет в первую очередь руководствоваться их функциональным назначением. Производственные объекты инфраструктуры, которые используются непосредственно в технологической деятельности железной дороги, планируется оформлять в собственность ОАО «РЖД».
Принадлежность других сооружений, включая торгово-бытовые помещения и гостиницы, будет определяться в соответствии с произведенными инвестициями. Они могут быть оформлены в собственность ОАО «РЖД», правительства Москвы, иных привлеченных инвесторов, а также в долевую собственность, если проект был реализован несколькими участниками.
Напомним, что Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла предусматривает строительство дополнительных главных путей на всех направлениях МЖД, организацию пассажирского движения на малом кольце железной дороги, формирование скоростного движения на радиальных направлениях, ликвидацию нефункционирующих путей протяженностью 200 км, строительство над путями искусственных перекрытий и т. д.
Максимальный выход площадей планируется получить в ходе ликвидации и последующей застройки части грузовых дворов. Например, в ближайшей перспективе на реконструкцию будут поставлены грузовые дворы и станции Курская-Товарная, Кунцево-2, Белый Раст, Ховрино, Крекшино и Электроугли. Московское правительство ранее заявляло о намерении возвести на освободившихся территориях муниципальное жилье, а также офисы класса В для размещения в них городских арендаторов, подлежащих выводу из подвалов и первых этажей жилых домов.

[~DETAIL_TEXT] =>

BBВ с плюсом

Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s присвоило рейтинг по международной шкале BBB+ двум выпускам рублевых облигаций ОАО «РЖД». По национальной шкале бумагам присвоен рейтинг ruAAA.
Рейтинги облигаций совпадают с рейтингами ОАО «РЖД». «Рейтинг РЖД отражает наши ожидания сильной финансовой поддержки со стороны Российской Федерации, монопольный статус компании, являющейся национальным оператором инфраструктуры российской сети железных дорог и доминирующей на российском рынке железнодорожных перевозок, сильные конкурентные позиции железнодорожного транспорта в России, по-прежнему высокие финансовые показатели РЖД и ее готовность проводить умеренную финансовую политику», – говорится в пресс-релизе агентства.
Наряду с этими позитивными факторами аналитики агентства учитывают риски, связанные с ведением деятельности в условиях все еще переходной экономики России, усилением конкуренции между железнодорожными перевозчиками, реструктуризацией в рамках продолжающейся реформы железнодорожной отрасли, низкой прозрачностью тарифного регулирования, зависимостью от объемов перевозок ресурсов, и тем, что у компании имеется большая инвестиционная программа на среднесрочную перспективу, а также ее растущим участием в российском банковском секторе.
Как сообщалось ранее, 26 ноября РЖД полностью разместили облигации 11-й серии на 15 млрд рублей. Срок обращения бумаг – 7 лет, они имеют 14 полугодовых купонов.

«Дочка» сдала экзамен

На заседании межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, которое прошло под руководством министра транспорта РФ Игоря Левитина, одобрено создание Федеральной пассажирской компании в форме дочернего общества ОАО «РЖД».
Было решено доработать, с учетом высказанных замечаний, представленную ОАО «РЖД» концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, а также до конца текущего года внести предложения по созданию ФПК в Правительство РФ.

Чтобы не было дублей

Премьер-министр РФ Владимир Путин подписал Постановление «Об утверждении Правил осуществления контроля в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации».
Утвержденные Правила определяют порядок осуществления пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного и транспортного контроля в данных пунктах пропуска.
Указанный порядок направлен на минимизацию времени проведения государственного контроля в пунктах пропуска, исключение дублирования функций и действий контрольных органов, в том числе за счет реализации принципа «одного окна» при организации пропуска через государственную границу РФ лиц, транспортных средств, грузов и животных.
При этом предусматривается, что осмотр и досмотр указанных объектов проводятся однократно в специально обустроенной зоне пункта пропуска с участием представителей соответствующих государственных контрольных органов.

Поти куплен

Арабская компания «Рак инвестмент» (ОАЭ) приобрела все 100% акций грузинского АО «Торговый порт Поти».
Еще в середине 2008 года «Рак» приобрел 51% акций порта Поти. Соглашение о покупке дополнительных 49% акций за $65 млн было оформлено в декабре и подписано представителем «Рак инвестмента» и главой Минэкономразвития Грузии Екатериной Шарашидзе.
Всего арабская компания заплатила за порт $155 млн. По словам Е. Шарашидзе, рядом с портом будут построены новые терминалы. В предстоящие пять лет «Рак инвестмент» готов инвестировать $200 млн и создать до 20 тыс. рабочих мест.
Министр экономики и развития Грузии уточнила, что в отношении арабской компании действуют некоторые ограничения. Например, она не может единолично принять решение о ликвидации объекта без согласования с правительством Грузии.

возьмите ваши денежки!

Авиахолдинг «Авиалинии России» («Рос­авиа») договорился с ВТБ о выделении входящим в него компаниям кредитов на общую сумму 5 млрд рублей под 15% годовых.
Госкорпорация «Ростехнологии» выступит поручителем по кредитам ВТБ для авиакомпаний холдинга «Росавиа». «Мы согласовали с ВТБ условия выдачи кредита для ГТК «Россия» и других авиакомпаний под поручительство нашей компании, – сказал замглавы «Ростехнологий» Игорь Завьялов.
По его словам, будут выданы два поручительства – отдельно для ГТК «Россия» в размере до 2,6 млрд рублей и второе, консолидированное, по всем другим компаниям, которые войдут в «Росавиа».

Нет грузов – нет и работы. Но инфраструктура будет

Администрация и профсоюзные комитеты группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» подписали соглашение о совместных действиях в связи с прогнозируемым снижением грузооборота в 2009 году в условиях мирового экономического кризиса.
Администрации стивидорных компаний обязались отказаться от привлечения сторонних лиц к выполнению погрузочно-разгрузочных работ и планируют прекратить прием новых работников.
При этом профсоюзные комитеты и работники группы компаний обязуются в период действия соглашения воздерживаться от объявления забастовок и акций протеста, приводящих к нарушению технологического процесса, а также от выдвижения требований работодателю, влекущих за собой дополнительные финансовые обязательства.
В случае отсутствия грузов будет введен режим неполного рабочего времени, заявил председатель портового комитета Российского профсоюза докеров морпорта Петербург Александр Моисеенко. «Нет грузов – значит нет работы, то есть нет доходов», – констатировал он и пояснил, что соглашение является своего рода «мораторием, заключенным на 4 месяца: декабрь 2008-го и первый квартал 2009-го». По словам профсоюзного лидера, в 2009 году ожидается существенное сокращение перевалки в порту из-за финансового кризиса.
Тем не менее ГК «Морской порт Санкт-Петербург» планирует продолжить реализацию начатой программы развития портовой инфраструктуры – об этом говорится в официальном сообщении группы компаний.

кто как, а китай развивается

Банк Китая (БК) и Министерство железных дорог КНР подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве.
Стороны рассматривают друг друга в качестве важнейших партнеров по стратегическому сотрудничеству. Министерство придает приоритетное значение сотрудничеству с БК в различных видах банковских операций, таких как инвестиции, страхование и пр. С другой стороны, БК, используя свои преимущества в плане интернационализации и диверсификации деятельности, окажет министерству всесторонние и многоуровневые финансовые услуги. В частности, банк намерен увеличить поддержку новых проектов железнодорожного строительства в 2009–2011 годах, а также обеспечить финансовое сопровождение стремительного развития железных дорог и реформ в данной сфере, касающихся системы мобилизации капитала.
Как отмечают специалисты, в настоящее время сфера железных дорог в Китае стала локомотивом активизации внутреннего спроса. Министерство железных дорог КНР ранее сообщило, что планирует в 2008-м вложить 300 млрд юаней (около $44,12 млрд) в капитальное строительство, в 2009-м – 600 млрд юаней (около $88,25 млрд), в 2010-м – более 600 млрд юаней. Предполагается, что в 2009–2010 годах общий объем капиталовложений в новые проекты железнодорожного строительства достигнет 2 трлн юаней (около $294,12 млрд), что откроет большие возможности для сотрудничества между коммерческими банками и министерством.

прямые контракты не помогли

Прямые контракты авиакомпаний с нефтяниками не привели к значительному снижению цен на авиабилеты, констатировал министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Как сказал глава Минтранса, сейчас цены на авиабилеты снизились на 15–20%. «Но не потому, что топливо поставляется авиакомпаниям напрямую, а потому, что такой спад был. Прямые контракты авиакомпаний с нефтяными компаниями не дали значительного уменьшения цен», – отметил И. Левитин.
По его словам, Федеральная антимонопольная служба РФ разрабатывает порядок недискриминационного доступа к объектам топливно-заправочных комплексов в аэропортах. «Аэрофлот» заключил уже несколько договоров и сейчас напрямую получает топливо в аэропорту Шереметьево по ценам производителей.
 «Я знаю, что и другие компании также переходят на прямые договоры», – добавил министр.

Эстонские тарифы растут

Компания Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) с января 2009 года планирует поднять тарифы на грузовые перевозки, сообщил специалист по связям с общественностью ЭЖД Урмас Гласе.
По его словам, постоянные клиенты, взаимоотношения с которыми строятся на долгосрочной основе, будут иметь преференции.
«Главные причины роста – в увеличившейся плате за использование инфраструктуры и в приведении цен в соответствие с реальными затратами», – пояснил директор по маркетингу Eesti Raudtee Райдо Ребане.
Тарифы на перевозки грузов в вагонах вырастут до 40%, в цистернах – до 20%, перевозки особо опасных грузов – до 50%. Также в 2009 году поднимется плата за пользование вагонами и станционными путями – с 15 крон (0,95) до 17 крон (около 1,1) за вагоно/час. 

Москва на производственные объекты не претендует

Столичные власти утвердили принципы разграничения прав собственности на недвижимость, возникающую в ходе реализации совместных проектов с ОАО «РЖД».
При согласовании имущественных прав на объекты, строительство которых предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла, департамент имущества правительства Москвы будет в первую очередь руководствоваться их функциональным назначением. Производственные объекты инфраструктуры, которые используются непосредственно в технологической деятельности железной дороги, планируется оформлять в собственность ОАО «РЖД».
Принадлежность других сооружений, включая торгово-бытовые помещения и гостиницы, будет определяться в соответствии с произведенными инвестициями. Они могут быть оформлены в собственность ОАО «РЖД», правительства Москвы, иных привлеченных инвесторов, а также в долевую собственность, если проект был реализован несколькими участниками.
Напомним, что Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла предусматривает строительство дополнительных главных путей на всех направлениях МЖД, организацию пассажирского движения на малом кольце железной дороги, формирование скоростного движения на радиальных направлениях, ликвидацию нефункционирующих путей протяженностью 200 км, строительство над путями искусственных перекрытий и т. д.
Максимальный выход площадей планируется получить в ходе ликвидации и последующей застройки части грузовых дворов. Например, в ближайшей перспективе на реконструкцию будут поставлены грузовые дворы и станции Курская-Товарная, Кунцево-2, Белый Раст, Ховрино, Крекшино и Электроугли. Московское правительство ранее заявляло о намерении возвести на освободившихся территориях муниципальное жилье, а также офисы класса В для размещения в них городских арендаторов, подлежащих выводу из подвалов и первых этажей жилых домов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s присвоило рейтинг по международной шкале BBB+ двум выпускам рублевых облигаций ОАО «РЖД». По национальной шкале бумагам присвоен рейтинг ruAAA. [~PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s присвоило рейтинг по международной шкале BBB+ двум выпускам рублевых облигаций ОАО «РЖД». По национальной шкале бумагам присвоен рейтинг ruAAA. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4847 [~CODE] => 4847 [EXTERNAL_ID] => 4847 [~EXTERNAL_ID] => 4847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109664:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109664:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109664:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109664:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109664:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109664:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109664:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s присвоило рейтинг по международной шкале BBB+ двум выпускам рублевых облигаций ОАО «РЖД». По национальной шкале бумагам присвоен рейтинг ruAAA. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s присвоило рейтинг по международной шкале BBB+ двум выпускам рублевых облигаций ОАО «РЖД». По национальной шкале бумагам присвоен рейтинг ruAAA. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109664
    [~ID] => 109664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4847/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4847/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

BBВ с плюсом

Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s присвоило рейтинг по международной шкале BBB+ двум выпускам рублевых облигаций ОАО «РЖД». По национальной шкале бумагам присвоен рейтинг ruAAA.
Рейтинги облигаций совпадают с рейтингами ОАО «РЖД». «Рейтинг РЖД отражает наши ожидания сильной финансовой поддержки со стороны Российской Федерации, монопольный статус компании, являющейся национальным оператором инфраструктуры российской сети железных дорог и доминирующей на российском рынке железнодорожных перевозок, сильные конкурентные позиции железнодорожного транспорта в России, по-прежнему высокие финансовые показатели РЖД и ее готовность проводить умеренную финансовую политику», – говорится в пресс-релизе агентства.
Наряду с этими позитивными факторами аналитики агентства учитывают риски, связанные с ведением деятельности в условиях все еще переходной экономики России, усилением конкуренции между железнодорожными перевозчиками, реструктуризацией в рамках продолжающейся реформы железнодорожной отрасли, низкой прозрачностью тарифного регулирования, зависимостью от объемов перевозок ресурсов, и тем, что у компании имеется большая инвестиционная программа на среднесрочную перспективу, а также ее растущим участием в российском банковском секторе.
Как сообщалось ранее, 26 ноября РЖД полностью разместили облигации 11-й серии на 15 млрд рублей. Срок обращения бумаг – 7 лет, они имеют 14 полугодовых купонов.

«Дочка» сдала экзамен

На заседании межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, которое прошло под руководством министра транспорта РФ Игоря Левитина, одобрено создание Федеральной пассажирской компании в форме дочернего общества ОАО «РЖД».
Было решено доработать, с учетом высказанных замечаний, представленную ОАО «РЖД» концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, а также до конца текущего года внести предложения по созданию ФПК в Правительство РФ.

Чтобы не было дублей

Премьер-министр РФ Владимир Путин подписал Постановление «Об утверждении Правил осуществления контроля в пунктах пропуска че