+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (147) декабрь 2008

23 (147) декабрь 2008
Тема номера – Высокоскоростное движение. 26 декабря состоится презентация скоростного поезда "Сапсан", созданного для России специалистами немецкой компании Siemens.

Реальные перспективы появления в России высокоскоростного движения оценивает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Об актуальных инфраструктурных проектах рассказывает генеральный директор ОАО «Торговый дом РЖД» Алексей Мерсиянов.

Опытом построения крупной торговой сети делится Владимир Горичев, директор по логистике компании «Лента».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама. Компании

В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен.
Array
(
    [ID] => 109680
    [~ID] => 109680
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4863/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4863/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

москвичи поедут в новых вагонах

В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш»
(входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен.
Межведомственная комиссия утвердила результаты испытаний опытного поезда, состоящего из 8 вагонов этих моделей.
Конструкция нового подвижного состава имеет ряд отличительных особенностей: модернизированный комплект электрооборудования постоянного тока, новая конструкция тележки с листовой рамой, обеспечивающей повышенную надежность и долговечность, и зубчатой муфтой. Салон вагонов оборудуется принудительной потолочной вентиляцией, что позволяет обновлять воздух не только во время движения, но и на остановках.
Лобовая часть кузова изготавливается из стеклопластиковой маски с металлическим каркасом. В ней предусматривается эвакуационный выход. Увеличен объем кабины машиниста, усовершенствована конструкция пульта управления.
Подвижной состав рассчитан на работу по системе многих единиц и может эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми, в том числе в челночном режиме.

«Роснефть» превыше ожиданий

Чистая прибыль НК «Роснефть» за девять месяцев 2008 года выросла на 139% и составила $10,3 млрд.
В III квартале 2008 года прибыль до уплаты процентов, налога на прибыль и амортизации (EBITDA) составила $5326 млн, увеличившись на 31,4% по сравнению с $4054 млн за III квартал 2007-го. В результате за девять месяцев 2008 года показатель EBITDA достиг $17 076 млн, что на 81,7% больше показателя девяти месяцев 2007-го.
В III квартале 2008 года чистая прибыль оказалась на уровне $3469 млн (+79,9% по сравнению с $1928 млн за
III квартал 2007-го).
Капитальные затраты компании за девять месяцев 2008 года составили $6426 млн, что на 41,6% больше показателя аналогичного периода 2007-го. Рост связан в основном с приобретением новых активов, а также с расширением масштабов деятельности на месторождениях ООО «РН-Юганскнефтегаз» и Ванкорском. При этом капитальные затраты в III квартале 2008 года сократились по сравнению с II кварталом на 12,8% – до $2179 млн.

китайское качество – украинским дорогам

Укравтодор планирует подписать соглашение с China Road Bridge Corporation о строительстве автодороги на участке Борисполь – Бровары, сообщил председатель Государственной службы автомобильных дорог Украины Вадим Гуржос.
По его словам, принципиальная договоренность с руководством китайской корпорации по данному вопросу достигнута. «Сейчас мы ожидаем делегацию из КНР с рабочим визитом в Киев, чтобы подписать необходимые документы», – пояснил он.
Общая стоимость реализации данного проекта составит 25 млрд грн ($3,34 млрд) в ценах 2008 года, сообщил В. Гуржос. Глава Укравтодора уточнил, что строительство автодороги на участке Борисполь – Бровары  является частью проекта по возведению кольцевой автодороги вокруг Киева и предусматривает строительство моста, 25,7 км автодорог, двух мостовых переходов и шести путепроводов.

По рельсам уступили, по трубам – нет

Украинские железные дороги смогут приобрести рельсовую продукцию по ценам конца предыдущего года.
Рельсы украинского производства (меткомбинат «Азов­сталь») будут закуплены «Укрзализныцей» по цене порядка $1,1 тыс. за тонну минус 15% к первоначальной цене предложения. Объем партии составит 30 тыс. тонн. Железнодорожники оценили снижение как первый шаг украинских металлургов навстречу партнерам, обеспечивающим перевозочный процесс. В то же время ряд поставщиков отказывается от уменьшения расценок до уровня прошлого года, а некоторые пошли на очередной виток роста. Среди последних – трубопрокатчики, поставляющие Украинским железным дорогам колесную продукцию.

«Осло Марин» займется лесом

Группа «Осло Марин» успешно прошла МВК по проекту строительства лесопромышленного комплекса.
На заседании межведомственной комиссии (МВК) по размещению производственных сил на территории Ленинградской области был одобрен вопрос строительства лесопромышленного комплекса (ЛПК) Группы «Осло Марин» на территории Гатчинского муниципального района вблизи поселка Шаглино. Девелопером проекта является входящая в холдинг компания OMG Development.
Согласно ее проекту, строительство будущего ЛПК, которое будет выпускать более 20 видов продукции глубокой переработки пиловочного сырья различных видов, форм и размеров, планируется осуществлять на двух смежных земельных участках общей площадью 57,73 га, находящихся в собственности «Осло Марин». Предварительный срок реализации проекта – 2012 год.

словацкий шаг

ОАО «ТрансКонтейнер» и словацкая ZSSK Cargo подписали договор о передаче российской стороне контейнерного терминала «Добра» в аренду сроком на 15 лет.
«На терминале будет осуществляться оперативная перевалка контейнеров с подвижного состава европейского стандарта на вагоны компании «ТрансКонтейнер», – пояснил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
По словам генерального директора «ТрансКонтейнера» Петра Баскакова, терминал обладает высоким потенциалом для расширения как на собственных, так и на прилегающих территориях. «Удобное географическое положение и инфраструктура позволяют перерабатывать здесь более 250 тыс. TEU в год. Для эффективного управления терминалом и развития его производственных мощностей мы намерены при участии ZSSK Cargo создать специализированное дочернее общество в Словакии. Планируется, что оно начнет работу в первом квартале будущего года», – отметил П. Баскаков.
Аренда терминала является частью проекта «ТрансКонтейнера» по развитию контейнерных грузоперевозок по международному транспортному коридору. Планируется, что из портов стран АТР контейнеры будут морем доставляться в порты Копер и Триест, а оттуда  регулярными блок-поездами на терминал «Добра».
На терминале планируется перегружать контейнеры с платформ европейской колеи на подвижной состав колеи 1520 и далее блок-поездами отправлять их в Россию транзитом через Украину.

в усть-лугу придет уникальный паром

В Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот) состоялось рассмотрение технического задания и технического предложения на проектирование нового грузопассажирского парома, который обеспечит регулярную паромную связь между российскими портами Балтийского моря – Усть-Лугой, Балтийском и портом Засниц в Германии. Заказчиком-застройщиком данного проекта по поручению Росморречфлота выступает ФГУП «Росморпорт».
Будущее судно не имеет аналогов в истории советского и российского судостроения. Паром призван стать компромиссным решением проблемы как обеспечения грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок в западном морском бассейне нашей страны с учетом прогнозируемой экономической конъюнктуры, так и организации устойчивого транспортного сообщения между Калининградской и Ленин­градской областями. К работе над проектом привлечены ведущие российские и иностранные проектные и научные организации. 

Росморпорт: испытано во льдах

В финской ледовой лаборатории Aker Arctic Technology (Хельсинки) успешно прошла первые испытания новая самоходная модель арктического ледокола мощностью
25 МВт для ФГУП «Росморпорт».
Новое поколение дизель-электрических ледоколов создается в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2010–2015 годов».
 ФГУП «Росморпорт» поставило перед проектантами и учеными главную цель – создать многофункциональный арктический линейный дизель-электрический ледокол,  способный, помимо прочего, стать самостоятельной базой для научных исследований в Арктике. Однако дополнительные функции не должны уменьшать  ледокольные характеристики судна.
Судно проектируется специалистами ПКБ «Петробалт» совместно с финской компанией ILS OY, Морским инженерным бюро, ПКБ «Эра-Проект», ЗАО «Транзас» и другими специализированными организациями.
Научную поддержку проекта обеспечивают ЦНИИ морского флота, ледовая лаборатория Aker Arctic Technology, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт.
Специалистам необходимо будет сделать тщательный анализ полученных в ходе проведенного тестирования материалов, а также испытаний, которые еще предстоит выполнить как в ледовой лаборатории Aker Arctic Technology, так и в российских научных центрах – ЦНИИ им. академика Крылова, ААНИИ.

Прибыль «Совкомфлота» возросла на четверть

Чистая прибыль группы компаний ОАО «Совкомфлот» по МСФО увеличилась за 9 месяцев 2008-го на 24,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года – до $484,1 млн.
Показатель EBITDA вырос на 31,9% по отношению к 9 месяцам 2007-го – до $642,1 млн. Задолженность группы за отчетный период увеличилась на 5,1%, составив $2 млрд 81,4 млн. При росте дедвейта флота на 3,4% доходы от основной деятельности группы компаний за отчетный период возросли на 36,2% и составили $1,26 млрд, что позволило аналитикам компании спрогнозировать объем выручки за 2008 год на уровне, превышающем $1,6 млрд.

Везде кризис, а Latvijas dzelzcels ставит рекорды

По предварительным прогнозам, Латвийская железная дорога завершит текущий год с рекордным грузооборотом в 55,2 млн тонн, что на 7% больше, чем годом ранее (52,1 млн тонн). Об этом заявил Угис Магонис, председатель правления Latvijas dzelzcels.
При этом, по его данным, 90% грузов составляют международные транзитные перевозки.
Г-н Магонис полагает, что в будущем году экономический кризис не должен негативно отразиться на перевозках российских грузов. По мнению Эрика Шмукстса, ныне члена правления Latvijas dzelzcels, в настоящее время резко снизился поток металлогрузов из РФ, однако они давно не являются ведущими на Латвийской железной дороге. Каменный уголь, нефтепродукты, по мнению руководителей компании, скорее всего, будут экспортироваться через Латвию в прежнем объеме.
В 2007 году грузооборот компании равнялся 52,1 млн тонн. Тем не менее, по словам г-на Магониса, в этом году прибыль Latvijas dzelzcels не будет столь высокой, как в прошлом, когда она составила $52,4 млн (28,3 млн латов) при обороте $485 млн (262 млн латов). Как прогнозирует глава железнодорожной компании, в этом году прибыль не превысит $7,4 млн (4 млн латов) при обороте в $300 млн (150 млн латов).

зимний вечер в татрах

ОАО «РЖД» и словацкая компания «Татравагонка» ведут переговоры о создании СП по производству подвижного состава, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
«Мы посетили «Татравагонку», с которой пока ведем переговоры о закупке подвижного состава. Также, что более важно, мы разговариваем и о создании СП, которое в РФ могло бы производить вагоны по чертежам словацкого предприятия», – сказал глава компании.
Старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович добавил, что стороны работают над созданием фитинговой платформы для перевозки 45-футовых контейнеров. В настоящее время проводятся научные исследования. «Разработанный проект вагона мы планируем представить уже в марте следующего года», – заключил В. Гапанович.

[~DETAIL_TEXT] =>

москвичи поедут в новых вагонах

В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш»
(входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен.
Межведомственная комиссия утвердила результаты испытаний опытного поезда, состоящего из 8 вагонов этих моделей.
Конструкция нового подвижного состава имеет ряд отличительных особенностей: модернизированный комплект электрооборудования постоянного тока, новая конструкция тележки с листовой рамой, обеспечивающей повышенную надежность и долговечность, и зубчатой муфтой. Салон вагонов оборудуется принудительной потолочной вентиляцией, что позволяет обновлять воздух не только во время движения, но и на остановках.
Лобовая часть кузова изготавливается из стеклопластиковой маски с металлическим каркасом. В ней предусматривается эвакуационный выход. Увеличен объем кабины машиниста, усовершенствована конструкция пульта управления.
Подвижной состав рассчитан на работу по системе многих единиц и может эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми, в том числе в челночном режиме.

«Роснефть» превыше ожиданий

Чистая прибыль НК «Роснефть» за девять месяцев 2008 года выросла на 139% и составила $10,3 млрд.
В III квартале 2008 года прибыль до уплаты процентов, налога на прибыль и амортизации (EBITDA) составила $5326 млн, увеличившись на 31,4% по сравнению с $4054 млн за III квартал 2007-го. В результате за девять месяцев 2008 года показатель EBITDA достиг $17 076 млн, что на 81,7% больше показателя девяти месяцев 2007-го.
В III квартале 2008 года чистая прибыль оказалась на уровне $3469 млн (+79,9% по сравнению с $1928 млн за
III квартал 2007-го).
Капитальные затраты компании за девять месяцев 2008 года составили $6426 млн, что на 41,6% больше показателя аналогичного периода 2007-го. Рост связан в основном с приобретением новых активов, а также с расширением масштабов деятельности на месторождениях ООО «РН-Юганскнефтегаз» и Ванкорском. При этом капитальные затраты в III квартале 2008 года сократились по сравнению с II кварталом на 12,8% – до $2179 млн.

китайское качество – украинским дорогам

Укравтодор планирует подписать соглашение с China Road Bridge Corporation о строительстве автодороги на участке Борисполь – Бровары, сообщил председатель Государственной службы автомобильных дорог Украины Вадим Гуржос.
По его словам, принципиальная договоренность с руководством китайской корпорации по данному вопросу достигнута. «Сейчас мы ожидаем делегацию из КНР с рабочим визитом в Киев, чтобы подписать необходимые документы», – пояснил он.
Общая стоимость реализации данного проекта составит 25 млрд грн ($3,34 млрд) в ценах 2008 года, сообщил В. Гуржос. Глава Укравтодора уточнил, что строительство автодороги на участке Борисполь – Бровары  является частью проекта по возведению кольцевой автодороги вокруг Киева и предусматривает строительство моста, 25,7 км автодорог, двух мостовых переходов и шести путепроводов.

По рельсам уступили, по трубам – нет

Украинские железные дороги смогут приобрести рельсовую продукцию по ценам конца предыдущего года.
Рельсы украинского производства (меткомбинат «Азов­сталь») будут закуплены «Укрзализныцей» по цене порядка $1,1 тыс. за тонну минус 15% к первоначальной цене предложения. Объем партии составит 30 тыс. тонн. Железнодорожники оценили снижение как первый шаг украинских металлургов навстречу партнерам, обеспечивающим перевозочный процесс. В то же время ряд поставщиков отказывается от уменьшения расценок до уровня прошлого года, а некоторые пошли на очередной виток роста. Среди последних – трубопрокатчики, поставляющие Украинским железным дорогам колесную продукцию.

«Осло Марин» займется лесом

Группа «Осло Марин» успешно прошла МВК по проекту строительства лесопромышленного комплекса.
На заседании межведомственной комиссии (МВК) по размещению производственных сил на территории Ленинградской области был одобрен вопрос строительства лесопромышленного комплекса (ЛПК) Группы «Осло Марин» на территории Гатчинского муниципального района вблизи поселка Шаглино. Девелопером проекта является входящая в холдинг компания OMG Development.
Согласно ее проекту, строительство будущего ЛПК, которое будет выпускать более 20 видов продукции глубокой переработки пиловочного сырья различных видов, форм и размеров, планируется осуществлять на двух смежных земельных участках общей площадью 57,73 га, находящихся в собственности «Осло Марин». Предварительный срок реализации проекта – 2012 год.

словацкий шаг

ОАО «ТрансКонтейнер» и словацкая ZSSK Cargo подписали договор о передаче российской стороне контейнерного терминала «Добра» в аренду сроком на 15 лет.
«На терминале будет осуществляться оперативная перевалка контейнеров с подвижного состава европейского стандарта на вагоны компании «ТрансКонтейнер», – пояснил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
По словам генерального директора «ТрансКонтейнера» Петра Баскакова, терминал обладает высоким потенциалом для расширения как на собственных, так и на прилегающих территориях. «Удобное географическое положение и инфраструктура позволяют перерабатывать здесь более 250 тыс. TEU в год. Для эффективного управления терминалом и развития его производственных мощностей мы намерены при участии ZSSK Cargo создать специализированное дочернее общество в Словакии. Планируется, что оно начнет работу в первом квартале будущего года», – отметил П. Баскаков.
Аренда терминала является частью проекта «ТрансКонтейнера» по развитию контейнерных грузоперевозок по международному транспортному коридору. Планируется, что из портов стран АТР контейнеры будут морем доставляться в порты Копер и Триест, а оттуда  регулярными блок-поездами на терминал «Добра».
На терминале планируется перегружать контейнеры с платформ европейской колеи на подвижной состав колеи 1520 и далее блок-поездами отправлять их в Россию транзитом через Украину.

в усть-лугу придет уникальный паром

В Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот) состоялось рассмотрение технического задания и технического предложения на проектирование нового грузопассажирского парома, который обеспечит регулярную паромную связь между российскими портами Балтийского моря – Усть-Лугой, Балтийском и портом Засниц в Германии. Заказчиком-застройщиком данного проекта по поручению Росморречфлота выступает ФГУП «Росморпорт».
Будущее судно не имеет аналогов в истории советского и российского судостроения. Паром призван стать компромиссным решением проблемы как обеспечения грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок в западном морском бассейне нашей страны с учетом прогнозируемой экономической конъюнктуры, так и организации устойчивого транспортного сообщения между Калининградской и Ленин­градской областями. К работе над проектом привлечены ведущие российские и иностранные проектные и научные организации. 

Росморпорт: испытано во льдах

В финской ледовой лаборатории Aker Arctic Technology (Хельсинки) успешно прошла первые испытания новая самоходная модель арктического ледокола мощностью
25 МВт для ФГУП «Росморпорт».
Новое поколение дизель-электрических ледоколов создается в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2010–2015 годов».
 ФГУП «Росморпорт» поставило перед проектантами и учеными главную цель – создать многофункциональный арктический линейный дизель-электрический ледокол,  способный, помимо прочего, стать самостоятельной базой для научных исследований в Арктике. Однако дополнительные функции не должны уменьшать  ледокольные характеристики судна.
Судно проектируется специалистами ПКБ «Петробалт» совместно с финской компанией ILS OY, Морским инженерным бюро, ПКБ «Эра-Проект», ЗАО «Транзас» и другими специализированными организациями.
Научную поддержку проекта обеспечивают ЦНИИ морского флота, ледовая лаборатория Aker Arctic Technology, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт.
Специалистам необходимо будет сделать тщательный анализ полученных в ходе проведенного тестирования материалов, а также испытаний, которые еще предстоит выполнить как в ледовой лаборатории Aker Arctic Technology, так и в российских научных центрах – ЦНИИ им. академика Крылова, ААНИИ.

Прибыль «Совкомфлота» возросла на четверть

Чистая прибыль группы компаний ОАО «Совкомфлот» по МСФО увеличилась за 9 месяцев 2008-го на 24,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года – до $484,1 млн.
Показатель EBITDA вырос на 31,9% по отношению к 9 месяцам 2007-го – до $642,1 млн. Задолженность группы за отчетный период увеличилась на 5,1%, составив $2 млрд 81,4 млн. При росте дедвейта флота на 3,4% доходы от основной деятельности группы компаний за отчетный период возросли на 36,2% и составили $1,26 млрд, что позволило аналитикам компании спрогнозировать объем выручки за 2008 год на уровне, превышающем $1,6 млрд.

Везде кризис, а Latvijas dzelzcels ставит рекорды

По предварительным прогнозам, Латвийская железная дорога завершит текущий год с рекордным грузооборотом в 55,2 млн тонн, что на 7% больше, чем годом ранее (52,1 млн тонн). Об этом заявил Угис Магонис, председатель правления Latvijas dzelzcels.
При этом, по его данным, 90% грузов составляют международные транзитные перевозки.
Г-н Магонис полагает, что в будущем году экономический кризис не должен негативно отразиться на перевозках российских грузов. По мнению Эрика Шмукстса, ныне члена правления Latvijas dzelzcels, в настоящее время резко снизился поток металлогрузов из РФ, однако они давно не являются ведущими на Латвийской железной дороге. Каменный уголь, нефтепродукты, по мнению руководителей компании, скорее всего, будут экспортироваться через Латвию в прежнем объеме.
В 2007 году грузооборот компании равнялся 52,1 млн тонн. Тем не менее, по словам г-на Магониса, в этом году прибыль Latvijas dzelzcels не будет столь высокой, как в прошлом, когда она составила $52,4 млн (28,3 млн латов) при обороте $485 млн (262 млн латов). Как прогнозирует глава железнодорожной компании, в этом году прибыль не превысит $7,4 млн (4 млн латов) при обороте в $300 млн (150 млн латов).

зимний вечер в татрах

ОАО «РЖД» и словацкая компания «Татравагонка» ведут переговоры о создании СП по производству подвижного состава, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
«Мы посетили «Татравагонку», с которой пока ведем переговоры о закупке подвижного состава. Также, что более важно, мы разговариваем и о создании СП, которое в РФ могло бы производить вагоны по чертежам словацкого предприятия», – сказал глава компании.
Старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович добавил, что стороны работают над созданием фитинговой платформы для перевозки 45-футовых контейнеров. В настоящее время проводятся научные исследования. «Разработанный проект вагона мы планируем представить уже в марте следующего года», – заключил В. Гапанович.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен. [~PREVIEW_TEXT] => В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4863 [~CODE] => 4863 [EXTERNAL_ID] => 4863 [~EXTERNAL_ID] => 4863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109680
    [~ID] => 109680
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4863/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4863/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

москвичи поедут в новых вагонах

В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш»
(входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен.
Межведомственная комиссия утвердила результаты испытаний опытного поезда, состоящего из 8 вагонов этих моделей.
Конструкция нового подвижного состава имеет ряд отличительных особенностей: модернизированный комплект электрооборудования постоянного тока, новая конструкция тележки с листовой рамой, обеспечивающей повышенную надежность и долговечность, и зубчатой муфтой. Салон вагонов оборудуется принудительной потолочной вентиляцией, что позволяет обновлять воздух не только во время движения, но и на остановках.
Лобовая часть кузова изготавливается из стеклопластиковой маски с металлическим каркасом. В ней предусматривается эвакуационный выход. Увеличен объем кабины машиниста, усовершенствована конструкция пульта управления.
Подвижной состав рассчитан на работу по системе многих единиц и может эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми, в том числе в челночном режиме.

«Роснефть» превыше ожиданий

Чистая прибыль НК «Роснефть» за девять месяцев 2008 года выросла на 139% и составила $10,3 млрд.
В III квартале 2008 года прибыль до уплаты процентов, налога на прибыль и амортизации (EBITDA) составила $5326 млн, увеличившись на 31,4% по сравнению с $4054 млн за III квартал 2007-го. В результате за девять месяцев 2008 года показатель EBITDA достиг $17 076 млн, что на 81,7% больше показателя девяти месяцев 2007-го.
В III квартале 2008 года чистая прибыль оказалась на уровне $3469 млн (+79,9% по сравнению с $1928 млн за
III квартал 2007-го).
Капитальные затраты компании за девять месяцев 2008 года составили $6426 млн, что на 41,6% больше показателя аналогичного периода 2007-го. Рост связан в основном с приобретением новых активов, а также с расширением масштабов деятельности на месторождениях ООО «РН-Юганскнефтегаз» и Ванкорском. При этом капитальные затраты в III квартале 2008 года сократились по сравнению с II кварталом на 12,8% – до $2179 млн.

китайское качество – украинским дорогам

Укравтодор планирует подписать соглашение с China Road Bridge Corporation о строительстве автодороги на участке Борисполь – Бровары, сообщил председатель Государственной службы автомобильных дорог Украины Вадим Гуржос.
По его словам, принципиальная договоренность с руководством китайской корпорации по данному вопросу достигнута. «Сейчас мы ожидаем делегацию из КНР с рабочим визитом в Киев, чтобы подписать необходимые документы», – пояснил он.
Общая стоимость реализации данного проекта составит 25 млрд грн ($3,34 млрд) в ценах 2008 года, сообщил В. Гуржос. Глава Укравтодора уточнил, что строительство автодороги на участке Борисполь – Бровары  является частью проекта по возведению кольцевой автодороги вокруг Киева и предусматривает строительство моста, 25,7 км автодорог, двух мостовых переходов и шести путепроводов.

По рельсам уступили, по трубам – нет

Украинские железные дороги смогут приобрести рельсовую продукцию по ценам конца предыдущего года.
Рельсы украинского производства (меткомбинат «Азов­сталь») будут закуплены «Укрзализныцей» по цене порядка $1,1 тыс. за тонну минус 15% к первоначальной цене предложения. Объем партии составит 30 тыс. тонн. Железнодорожники оценили снижение как первый шаг украинских металлургов навстречу партнерам, обеспечивающим перевозочный процесс. В то же время ряд поставщиков отказывается от уменьшения расценок до уровня прошлого года, а некоторые пошли на очередной виток роста. Среди последних – трубопрокатчики, поставляющие Украинским железным дорогам колесную продукцию.

«Осло Марин» займется лесом

Группа «Осло Марин» успешно прошла МВК по проекту строительства лесопромышленного комплекса.
На заседании межведомственной комиссии (МВК) по размещению производственных сил на территории Ленинградской области был одобрен вопрос строительства лесопромышленного комплекса (ЛПК) Группы «Осло Марин» на территории Гатчинского муниципального района вблизи поселка Шаглино. Девелопером проекта является входящая в холдинг компания OMG Development.
Согласно ее проекту, строительство будущего ЛПК, которое будет выпускать более 20 видов продукции глубокой переработки пиловочного сырья различных видов, форм и размеров, планируется осуществлять на двух смежных земельных участках общей площадью 57,73 га, находящихся в собственности «Осло Марин». Предварительный срок реализации проекта – 2012 год.

словацкий шаг

ОАО «ТрансКонтейнер» и словацкая ZSSK Cargo подписали договор о передаче российской стороне контейнерного терминала «Добра» в аренду сроком на 15 лет.
«На терминале будет осуществляться оперативная перевалка контейнеров с подвижного состава европейского стандарта на вагоны компании «ТрансКонтейнер», – пояснил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
По словам генерального директора «ТрансКонтейнера» Петра Баскакова, терминал обладает высоким потенциалом для расширения как на собственных, так и на прилегающих территориях. «Удобное географическое положение и инфраструктура позволяют перерабатывать здесь более 250 тыс. TEU в год. Для эффективного управления терминалом и развития его производственных мощностей мы намерены при участии ZSSK Cargo создать специализированное дочернее общество в Словакии. Планируется, что оно начнет работу в первом квартале будущего года», – отметил П. Баскаков.
Аренда терминала является частью проекта «ТрансКонтейнера» по развитию контейнерных грузоперевозок по международному транспортному коридору. Планируется, что из портов стран АТР контейнеры будут морем доставляться в порты Копер и Триест, а оттуда  регулярными блок-поездами на терминал «Добра».
На терминале планируется перегружать контейнеры с платформ европейской колеи на подвижной состав колеи 1520 и далее блок-поездами отправлять их в Россию транзитом через Украину.

в усть-лугу придет уникальный паром

В Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот) состоялось рассмотрение технического задания и технического предложения на проектирование нового грузопассажирского парома, который обеспечит регулярную паромную связь между российскими портами Балтийского моря – Усть-Лугой, Балтийском и портом Засниц в Германии. Заказчиком-застройщиком данного проекта по поручению Росморречфлота выступает ФГУП «Росморпорт».
Будущее судно не имеет аналогов в истории советского и российского судостроения. Паром призван стать компромиссным решением проблемы как обеспечения грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок в западном морском бассейне нашей страны с учетом прогнозируемой экономической конъюнктуры, так и организации устойчивого транспортного сообщения между Калининградской и Ленин­градской областями. К работе над проектом привлечены ведущие российские и иностранные проектные и научные организации. 

Росморпорт: испытано во льдах

В финской ледовой лаборатории Aker Arctic Technology (Хельсинки) успешно прошла первые испытания новая самоходная модель арктического ледокола мощностью
25 МВт для ФГУП «Росморпорт».
Новое поколение дизель-электрических ледоколов создается в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2010–2015 годов».
 ФГУП «Росморпорт» поставило перед проектантами и учеными главную цель – создать многофункциональный арктический линейный дизель-электрический ледокол,  способный, помимо прочего, стать самостоятельной базой для научных исследований в Арктике. Однако дополнительные функции не должны уменьшать  ледокольные характеристики судна.
Судно проектируется специалистами ПКБ «Петробалт» совместно с финской компанией ILS OY, Морским инженерным бюро, ПКБ «Эра-Проект», ЗАО «Транзас» и другими специализированными организациями.
Научную поддержку проекта обеспечивают ЦНИИ морского флота, ледовая лаборатория Aker Arctic Technology, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт.
Специалистам необходимо будет сделать тщательный анализ полученных в ходе проведенного тестирования материалов, а также испытаний, которые еще предстоит выполнить как в ледовой лаборатории Aker Arctic Technology, так и в российских научных центрах – ЦНИИ им. академика Крылова, ААНИИ.

Прибыль «Совкомфлота» возросла на четверть

Чистая прибыль группы компаний ОАО «Совкомфлот» по МСФО увеличилась за 9 месяцев 2008-го на 24,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года – до $484,1 млн.
Показатель EBITDA вырос на 31,9% по отношению к 9 месяцам 2007-го – до $642,1 млн. Задолженность группы за отчетный период увеличилась на 5,1%, составив $2 млрд 81,4 млн. При росте дедвейта флота на 3,4% доходы от основной деятельности группы компаний за отчетный период возросли на 36,2% и составили $1,26 млрд, что позволило аналитикам компании спрогнозировать объем выручки за 2008 год на уровне, превышающем $1,6 млрд.

Везде кризис, а Latvijas dzelzcels ставит рекорды

По предварительным прогнозам, Латвийская железная дорога завершит текущий год с рекордным грузооборотом в 55,2 млн тонн, что на 7% больше, чем годом ранее (52,1 млн тонн). Об этом заявил Угис Магонис, председатель правления Latvijas dzelzcels.
При этом, по его данным, 90% грузов составляют международные транзитные перевозки.
Г-н Магонис полагает, что в будущем году экономический кризис не должен негативно отразиться на перевозках российских грузов. По мнению Эрика Шмукстса, ныне члена правления Latvijas dzelzcels, в настоящее время резко снизился поток металлогрузов из РФ, однако они давно не являются ведущими на Латвийской железной дороге. Каменный уголь, нефтепродукты, по мнению руководителей компании, скорее всего, будут экспортироваться через Латвию в прежнем объеме.
В 2007 году грузооборот компании равнялся 52,1 млн тонн. Тем не менее, по словам г-на Магониса, в этом году прибыль Latvijas dzelzcels не будет столь высокой, как в прошлом, когда она составила $52,4 млн (28,3 млн латов) при обороте $485 млн (262 млн латов). Как прогнозирует глава железнодорожной компании, в этом году прибыль не превысит $7,4 млн (4 млн латов) при обороте в $300 млн (150 млн латов).

зимний вечер в татрах

ОАО «РЖД» и словацкая компания «Татравагонка» ведут переговоры о создании СП по производству подвижного состава, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
«Мы посетили «Татравагонку», с которой пока ведем переговоры о закупке подвижного состава. Также, что более важно, мы разговариваем и о создании СП, которое в РФ могло бы производить вагоны по чертежам словацкого предприятия», – сказал глава компании.
Старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович добавил, что стороны работают над созданием фитинговой платформы для перевозки 45-футовых контейнеров. В настоящее время проводятся научные исследования. «Разработанный проект вагона мы планируем представить уже в марте следующего года», – заключил В. Гапанович.

[~DETAIL_TEXT] =>

москвичи поедут в новых вагонах

В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш»
(входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен.
Межведомственная комиссия утвердила результаты испытаний опытного поезда, состоящего из 8 вагонов этих моделей.
Конструкция нового подвижного состава имеет ряд отличительных особенностей: модернизированный комплект электрооборудования постоянного тока, новая конструкция тележки с листовой рамой, обеспечивающей повышенную надежность и долговечность, и зубчатой муфтой. Салон вагонов оборудуется принудительной потолочной вентиляцией, что позволяет обновлять воздух не только во время движения, но и на остановках.
Лобовая часть кузова изготавливается из стеклопластиковой маски с металлическим каркасом. В ней предусматривается эвакуационный выход. Увеличен объем кабины машиниста, усовершенствована конструкция пульта управления.
Подвижной состав рассчитан на работу по системе многих единиц и может эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми, в том числе в челночном режиме.

«Роснефть» превыше ожиданий

Чистая прибыль НК «Роснефть» за девять месяцев 2008 года выросла на 139% и составила $10,3 млрд.
В III квартале 2008 года прибыль до уплаты процентов, налога на прибыль и амортизации (EBITDA) составила $5326 млн, увеличившись на 31,4% по сравнению с $4054 млн за III квартал 2007-го. В результате за девять месяцев 2008 года показатель EBITDA достиг $17 076 млн, что на 81,7% больше показателя девяти месяцев 2007-го.
В III квартале 2008 года чистая прибыль оказалась на уровне $3469 млн (+79,9% по сравнению с $1928 млн за
III квартал 2007-го).
Капитальные затраты компании за девять месяцев 2008 года составили $6426 млн, что на 41,6% больше показателя аналогичного периода 2007-го. Рост связан в основном с приобретением новых активов, а также с расширением масштабов деятельности на месторождениях ООО «РН-Юганскнефтегаз» и Ванкорском. При этом капитальные затраты в III квартале 2008 года сократились по сравнению с II кварталом на 12,8% – до $2179 млн.

китайское качество – украинским дорогам

Укравтодор планирует подписать соглашение с China Road Bridge Corporation о строительстве автодороги на участке Борисполь – Бровары, сообщил председатель Государственной службы автомобильных дорог Украины Вадим Гуржос.
По его словам, принципиальная договоренность с руководством китайской корпорации по данному вопросу достигнута. «Сейчас мы ожидаем делегацию из КНР с рабочим визитом в Киев, чтобы подписать необходимые документы», – пояснил он.
Общая стоимость реализации данного проекта составит 25 млрд грн ($3,34 млрд) в ценах 2008 года, сообщил В. Гуржос. Глава Укравтодора уточнил, что строительство автодороги на участке Борисполь – Бровары  является частью проекта по возведению кольцевой автодороги вокруг Киева и предусматривает строительство моста, 25,7 км автодорог, двух мостовых переходов и шести путепроводов.

По рельсам уступили, по трубам – нет

Украинские железные дороги смогут приобрести рельсовую продукцию по ценам конца предыдущего года.
Рельсы украинского производства (меткомбинат «Азов­сталь») будут закуплены «Укрзализныцей» по цене порядка $1,1 тыс. за тонну минус 15% к первоначальной цене предложения. Объем партии составит 30 тыс. тонн. Железнодорожники оценили снижение как первый шаг украинских металлургов навстречу партнерам, обеспечивающим перевозочный процесс. В то же время ряд поставщиков отказывается от уменьшения расценок до уровня прошлого года, а некоторые пошли на очередной виток роста. Среди последних – трубопрокатчики, поставляющие Украинским железным дорогам колесную продукцию.

«Осло Марин» займется лесом

Группа «Осло Марин» успешно прошла МВК по проекту строительства лесопромышленного комплекса.
На заседании межведомственной комиссии (МВК) по размещению производственных сил на территории Ленинградской области был одобрен вопрос строительства лесопромышленного комплекса (ЛПК) Группы «Осло Марин» на территории Гатчинского муниципального района вблизи поселка Шаглино. Девелопером проекта является входящая в холдинг компания OMG Development.
Согласно ее проекту, строительство будущего ЛПК, которое будет выпускать более 20 видов продукции глубокой переработки пиловочного сырья различных видов, форм и размеров, планируется осуществлять на двух смежных земельных участках общей площадью 57,73 га, находящихся в собственности «Осло Марин». Предварительный срок реализации проекта – 2012 год.

словацкий шаг

ОАО «ТрансКонтейнер» и словацкая ZSSK Cargo подписали договор о передаче российской стороне контейнерного терминала «Добра» в аренду сроком на 15 лет.
«На терминале будет осуществляться оперативная перевалка контейнеров с подвижного состава европейского стандарта на вагоны компании «ТрансКонтейнер», – пояснил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
По словам генерального директора «ТрансКонтейнера» Петра Баскакова, терминал обладает высоким потенциалом для расширения как на собственных, так и на прилегающих территориях. «Удобное географическое положение и инфраструктура позволяют перерабатывать здесь более 250 тыс. TEU в год. Для эффективного управления терминалом и развития его производственных мощностей мы намерены при участии ZSSK Cargo создать специализированное дочернее общество в Словакии. Планируется, что оно начнет работу в первом квартале будущего года», – отметил П. Баскаков.
Аренда терминала является частью проекта «ТрансКонтейнера» по развитию контейнерных грузоперевозок по международному транспортному коридору. Планируется, что из портов стран АТР контейнеры будут морем доставляться в порты Копер и Триест, а оттуда  регулярными блок-поездами на терминал «Добра».
На терминале планируется перегружать контейнеры с платформ европейской колеи на подвижной состав колеи 1520 и далее блок-поездами отправлять их в Россию транзитом через Украину.

в усть-лугу придет уникальный паром

В Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот) состоялось рассмотрение технического задания и технического предложения на проектирование нового грузопассажирского парома, который обеспечит регулярную паромную связь между российскими портами Балтийского моря – Усть-Лугой, Балтийском и портом Засниц в Германии. Заказчиком-застройщиком данного проекта по поручению Росморречфлота выступает ФГУП «Росморпорт».
Будущее судно не имеет аналогов в истории советского и российского судостроения. Паром призван стать компромиссным решением проблемы как обеспечения грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок в западном морском бассейне нашей страны с учетом прогнозируемой экономической конъюнктуры, так и организации устойчивого транспортного сообщения между Калининградской и Ленин­градской областями. К работе над проектом привлечены ведущие российские и иностранные проектные и научные организации. 

Росморпорт: испытано во льдах

В финской ледовой лаборатории Aker Arctic Technology (Хельсинки) успешно прошла первые испытания новая самоходная модель арктического ледокола мощностью
25 МВт для ФГУП «Росморпорт».
Новое поколение дизель-электрических ледоколов создается в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2010–2015 годов».
 ФГУП «Росморпорт» поставило перед проектантами и учеными главную цель – создать многофункциональный арктический линейный дизель-электрический ледокол,  способный, помимо прочего, стать самостоятельной базой для научных исследований в Арктике. Однако дополнительные функции не должны уменьшать  ледокольные характеристики судна.
Судно проектируется специалистами ПКБ «Петробалт» совместно с финской компанией ILS OY, Морским инженерным бюро, ПКБ «Эра-Проект», ЗАО «Транзас» и другими специализированными организациями.
Научную поддержку проекта обеспечивают ЦНИИ морского флота, ледовая лаборатория Aker Arctic Technology, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт.
Специалистам необходимо будет сделать тщательный анализ полученных в ходе проведенного тестирования материалов, а также испытаний, которые еще предстоит выполнить как в ледовой лаборатории Aker Arctic Technology, так и в российских научных центрах – ЦНИИ им. академика Крылова, ААНИИ.

Прибыль «Совкомфлота» возросла на четверть

Чистая прибыль группы компаний ОАО «Совкомфлот» по МСФО увеличилась за 9 месяцев 2008-го на 24,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года – до $484,1 млн.
Показатель EBITDA вырос на 31,9% по отношению к 9 месяцам 2007-го – до $642,1 млн. Задолженность группы за отчетный период увеличилась на 5,1%, составив $2 млрд 81,4 млн. При росте дедвейта флота на 3,4% доходы от основной деятельности группы компаний за отчетный период возросли на 36,2% и составили $1,26 млрд, что позволило аналитикам компании спрогнозировать объем выручки за 2008 год на уровне, превышающем $1,6 млрд.

Везде кризис, а Latvijas dzelzcels ставит рекорды

По предварительным прогнозам, Латвийская железная дорога завершит текущий год с рекордным грузооборотом в 55,2 млн тонн, что на 7% больше, чем годом ранее (52,1 млн тонн). Об этом заявил Угис Магонис, председатель правления Latvijas dzelzcels.
При этом, по его данным, 90% грузов составляют международные транзитные перевозки.
Г-н Магонис полагает, что в будущем году экономический кризис не должен негативно отразиться на перевозках российских грузов. По мнению Эрика Шмукстса, ныне члена правления Latvijas dzelzcels, в настоящее время резко снизился поток металлогрузов из РФ, однако они давно не являются ведущими на Латвийской железной дороге. Каменный уголь, нефтепродукты, по мнению руководителей компании, скорее всего, будут экспортироваться через Латвию в прежнем объеме.
В 2007 году грузооборот компании равнялся 52,1 млн тонн. Тем не менее, по словам г-на Магониса, в этом году прибыль Latvijas dzelzcels не будет столь высокой, как в прошлом, когда она составила $52,4 млн (28,3 млн латов) при обороте $485 млн (262 млн латов). Как прогнозирует глава железнодорожной компании, в этом году прибыль не превысит $7,4 млн (4 млн латов) при обороте в $300 млн (150 млн латов).

зимний вечер в татрах

ОАО «РЖД» и словацкая компания «Татравагонка» ведут переговоры о создании СП по производству подвижного состава, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
«Мы посетили «Татравагонку», с которой пока ведем переговоры о закупке подвижного состава. Также, что более важно, мы разговариваем и о создании СП, которое в РФ могло бы производить вагоны по чертежам словацкого предприятия», – сказал глава компании.
Старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович добавил, что стороны работают над созданием фитинговой платформы для перевозки 45-футовых контейнеров. В настоящее время проводятся научные исследования. «Разработанный проект вагона мы планируем представить уже в марте следующего года», – заключил В. Гапанович.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен. [~PREVIEW_TEXT] => В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4863 [~CODE] => 4863 [EXTERNAL_ID] => 4863 [~EXTERNAL_ID] => 4863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109680:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2009 году ЗАО «Метровагонмаш» (входит в состав ЗАО «Трансмаш­холдинг», ТМХ) планирует запустить серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6, работы по созданию которых начались в июне 2007-го. Предполагается, что до конца будущего года первый обновленный состав поступит в столичный метрополитен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Тамара Андреева Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести.
Array
(
    [ID] => 109679
    [~ID] => 109679
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4862/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4862/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести.
На заседании коллегии Министерства транспорта РФ об этой трагедии вспомнили неслучайно. Рассматривался вопрос
«О состоянии и мерах по совершенствованию контрольно-надзорной деятельности, направленной на повышение безопасности автомобильных перевозок». По мнению исполняющего обязанности главы Ространснадзора Николая Лямова, это ДТП, как лакмусовая бумажка, высветило проблемы с безопасностью на дорогах. Еще до ЧП территориальные органы Росавтонадзора не раз проверяли компанию «Питер-авто» и требовали отозвать у нее лицензию на пассажирские перевозки из-за грубых нарушений. Дело восемь раз передавалось в суд, и восемь раз он отказывался удовлетворить это требование. У перевозчика нашлись защитники и среди местных властей: вы что, мол, хотите оставить без автотранспорта треть пассажиров? Все они теперь не сядут на скамью подсудимых – нет у нас такого закона, чтобы привлечь их к ответственности. Но гибель людей – на их совести.
История типичная. Мало того, специалисты предупреждают, что количество таких ЧП возрастет при отмене лицензирования перевозок пассажиров автобусами малой вместимости, которую продавили под флагом свободы предпринимательства. Но свобода подразумевает и ответственность, а ее нет. Вот что об этом говорят цифры: с начала года на российских дорогах произошло более 5 тыс. ДТП, из них 1600 – с лицензированным автотранспортом, остальные – с нелицензированным. При этом по вине перевозчиков без лицензий погибло в два раза больше людей (свыше 200 человек)!
В этом году управления Госавтонадзора выдали более 11 тыс. лицензий. При этом 1029 соискателям было отказано. Сегодня перевозка пассажиров – легкий и доходный бизнес. Купил пару старых ржавых «газелей», нанял на улице водил – и греби денежку. Проверки показали, что при этом часто не соблюдается режим труда и отдыха водителей, не проводятся медицинские осмотры (нетрезвый водитель за рулем маршрутки – не новость), нет должного контроля за техническим состоянием автомашин. А зачем тратиться, если так легко уйти от ответственности?
В 2008 году по материалам, направленным в суд, были аннулированы лицензии только у 5 автоперевозчиков, в 22 случаях их деятельность приостанавливалась на 30–90 суток, в остальных виновные отделались штрафами: в лучшем случае от 3 до
5 тыс. руб., в худшем – от 30 до 50 тыс. Разве это кого-то испугает? «Побомбил» денек – возместил потерю. Сегодня таких «бомбил» отсеивают на стадии выдачи лицензии. Если лицензирование отменят – новые автоубийцы выйдут на дороги.
Статистика говорит о том, что сегодня из 360 тыс. транспортных средств, которые используются для перевозки пассажиров, 45% составляют микроавтобусы вместимостью от 9 до 20 мест и лишь 25% – автобусы до 30 мест. Между тем именно на микроавтобусах совершается 60–75% всех ДТП. Если посмотреть, кому они принадлежат, выяснится, что из 79 тыс. хозяйствующих субъектов почти 56 тыс. (67%) – индивидуальные предприниматели, владеющие всего 1–2 транспортными средствами и не имеющие никакой производственной базы, даже простой стоянки. Их не то что проверить – даже найти трудно. Отмена лицензирования еще более развяжет руки мелким перевозчикам-одиночкам. И процесс станет неуправляемым.
Парадокс: в странах ЕС ужесточают требования к перевозчикам, а мы с ними либеральничаем. За рубежом инспектор может на месте происшествия потребовать штраф до 7 тыс., а у нас водитель отделается взяткой гаишнику. В маленькой Польше в прошлом году государственную казну пополнили 50 млн штрафов, взятых с нарушителей правил безопасности движения. «Успехи» нашей огромной страны гораздо скромнее: в этом году было выявлено 170 тыс. (!) нарушений транспортного законодательства (главным образом лицензионных условий и требований) в деятельности автоперевозчиков. При этом общая сумма штрафов, наложенных судами, составила… 7,8 млн руб.
Жизнь человеческая в России стоит копейку. Суд в Санкт-Петербурге оценил жизнь погибших под колесами «Питер-авто» в… пол-«газели».
Как на фоне всего этого относиться к призыву развязать руки бизнесу и не «кошмарить» его? Но кто кого сегодня «кошмарит» на дорогах?
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести.
На заседании коллегии Министерства транспорта РФ об этой трагедии вспомнили неслучайно. Рассматривался вопрос
«О состоянии и мерах по совершенствованию контрольно-надзорной деятельности, направленной на повышение безопасности автомобильных перевозок». По мнению исполняющего обязанности главы Ространснадзора Николая Лямова, это ДТП, как лакмусовая бумажка, высветило проблемы с безопасностью на дорогах. Еще до ЧП территориальные органы Росавтонадзора не раз проверяли компанию «Питер-авто» и требовали отозвать у нее лицензию на пассажирские перевозки из-за грубых нарушений. Дело восемь раз передавалось в суд, и восемь раз он отказывался удовлетворить это требование. У перевозчика нашлись защитники и среди местных властей: вы что, мол, хотите оставить без автотранспорта треть пассажиров? Все они теперь не сядут на скамью подсудимых – нет у нас такого закона, чтобы привлечь их к ответственности. Но гибель людей – на их совести.
История типичная. Мало того, специалисты предупреждают, что количество таких ЧП возрастет при отмене лицензирования перевозок пассажиров автобусами малой вместимости, которую продавили под флагом свободы предпринимательства. Но свобода подразумевает и ответственность, а ее нет. Вот что об этом говорят цифры: с начала года на российских дорогах произошло более 5 тыс. ДТП, из них 1600 – с лицензированным автотранспортом, остальные – с нелицензированным. При этом по вине перевозчиков без лицензий погибло в два раза больше людей (свыше 200 человек)!
В этом году управления Госавтонадзора выдали более 11 тыс. лицензий. При этом 1029 соискателям было отказано. Сегодня перевозка пассажиров – легкий и доходный бизнес. Купил пару старых ржавых «газелей», нанял на улице водил – и греби денежку. Проверки показали, что при этом часто не соблюдается режим труда и отдыха водителей, не проводятся медицинские осмотры (нетрезвый водитель за рулем маршрутки – не новость), нет должного контроля за техническим состоянием автомашин. А зачем тратиться, если так легко уйти от ответственности?
В 2008 году по материалам, направленным в суд, были аннулированы лицензии только у 5 автоперевозчиков, в 22 случаях их деятельность приостанавливалась на 30–90 суток, в остальных виновные отделались штрафами: в лучшем случае от 3 до
5 тыс. руб., в худшем – от 30 до 50 тыс. Разве это кого-то испугает? «Побомбил» денек – возместил потерю. Сегодня таких «бомбил» отсеивают на стадии выдачи лицензии. Если лицензирование отменят – новые автоубийцы выйдут на дороги.
Статистика говорит о том, что сегодня из 360 тыс. транспортных средств, которые используются для перевозки пассажиров, 45% составляют микроавтобусы вместимостью от 9 до 20 мест и лишь 25% – автобусы до 30 мест. Между тем именно на микроавтобусах совершается 60–75% всех ДТП. Если посмотреть, кому они принадлежат, выяснится, что из 79 тыс. хозяйствующих субъектов почти 56 тыс. (67%) – индивидуальные предприниматели, владеющие всего 1–2 транспортными средствами и не имеющие никакой производственной базы, даже простой стоянки. Их не то что проверить – даже найти трудно. Отмена лицензирования еще более развяжет руки мелким перевозчикам-одиночкам. И процесс станет неуправляемым.
Парадокс: в странах ЕС ужесточают требования к перевозчикам, а мы с ними либеральничаем. За рубежом инспектор может на месте происшествия потребовать штраф до 7 тыс., а у нас водитель отделается взяткой гаишнику. В маленькой Польше в прошлом году государственную казну пополнили 50 млн штрафов, взятых с нарушителей правил безопасности движения. «Успехи» нашей огромной страны гораздо скромнее: в этом году было выявлено 170 тыс. (!) нарушений транспортного законодательства (главным образом лицензионных условий и требований) в деятельности автоперевозчиков. При этом общая сумма штрафов, наложенных судами, составила… 7,8 млн руб.
Жизнь человеческая в России стоит копейку. Суд в Санкт-Петербурге оценил жизнь погибших под колесами «Питер-авто» в… пол-«газели».
Как на фоне всего этого относиться к призыву развязать руки бизнесу и не «кошмарить» его? Но кто кого сегодня «кошмарит» на дорогах?
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4862 [~CODE] => 4862 [EXTERNAL_ID] => 4862 [~EXTERNAL_ID] => 4862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/38.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/38.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109679
    [~ID] => 109679
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4862/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4862/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести.
На заседании коллегии Министерства транспорта РФ об этой трагедии вспомнили неслучайно. Рассматривался вопрос
«О состоянии и мерах по совершенствованию контрольно-надзорной деятельности, направленной на повышение безопасности автомобильных перевозок». По мнению исполняющего обязанности главы Ространснадзора Николая Лямова, это ДТП, как лакмусовая бумажка, высветило проблемы с безопасностью на дорогах. Еще до ЧП территориальные органы Росавтонадзора не раз проверяли компанию «Питер-авто» и требовали отозвать у нее лицензию на пассажирские перевозки из-за грубых нарушений. Дело восемь раз передавалось в суд, и восемь раз он отказывался удовлетворить это требование. У перевозчика нашлись защитники и среди местных властей: вы что, мол, хотите оставить без автотранспорта треть пассажиров? Все они теперь не сядут на скамью подсудимых – нет у нас такого закона, чтобы привлечь их к ответственности. Но гибель людей – на их совести.
История типичная. Мало того, специалисты предупреждают, что количество таких ЧП возрастет при отмене лицензирования перевозок пассажиров автобусами малой вместимости, которую продавили под флагом свободы предпринимательства. Но свобода подразумевает и ответственность, а ее нет. Вот что об этом говорят цифры: с начала года на российских дорогах произошло более 5 тыс. ДТП, из них 1600 – с лицензированным автотранспортом, остальные – с нелицензированным. При этом по вине перевозчиков без лицензий погибло в два раза больше людей (свыше 200 человек)!
В этом году управления Госавтонадзора выдали более 11 тыс. лицензий. При этом 1029 соискателям было отказано. Сегодня перевозка пассажиров – легкий и доходный бизнес. Купил пару старых ржавых «газелей», нанял на улице водил – и греби денежку. Проверки показали, что при этом часто не соблюдается режим труда и отдыха водителей, не проводятся медицинские осмотры (нетрезвый водитель за рулем маршрутки – не новость), нет должного контроля за техническим состоянием автомашин. А зачем тратиться, если так легко уйти от ответственности?
В 2008 году по материалам, направленным в суд, были аннулированы лицензии только у 5 автоперевозчиков, в 22 случаях их деятельность приостанавливалась на 30–90 суток, в остальных виновные отделались штрафами: в лучшем случае от 3 до
5 тыс. руб., в худшем – от 30 до 50 тыс. Разве это кого-то испугает? «Побомбил» денек – возместил потерю. Сегодня таких «бомбил» отсеивают на стадии выдачи лицензии. Если лицензирование отменят – новые автоубийцы выйдут на дороги.
Статистика говорит о том, что сегодня из 360 тыс. транспортных средств, которые используются для перевозки пассажиров, 45% составляют микроавтобусы вместимостью от 9 до 20 мест и лишь 25% – автобусы до 30 мест. Между тем именно на микроавтобусах совершается 60–75% всех ДТП. Если посмотреть, кому они принадлежат, выяснится, что из 79 тыс. хозяйствующих субъектов почти 56 тыс. (67%) – индивидуальные предприниматели, владеющие всего 1–2 транспортными средствами и не имеющие никакой производственной базы, даже простой стоянки. Их не то что проверить – даже найти трудно. Отмена лицензирования еще более развяжет руки мелким перевозчикам-одиночкам. И процесс станет неуправляемым.
Парадокс: в странах ЕС ужесточают требования к перевозчикам, а мы с ними либеральничаем. За рубежом инспектор может на месте происшествия потребовать штраф до 7 тыс., а у нас водитель отделается взяткой гаишнику. В маленькой Польше в прошлом году государственную казну пополнили 50 млн штрафов, взятых с нарушителей правил безопасности движения. «Успехи» нашей огромной страны гораздо скромнее: в этом году было выявлено 170 тыс. (!) нарушений транспортного законодательства (главным образом лицензионных условий и требований) в деятельности автоперевозчиков. При этом общая сумма штрафов, наложенных судами, составила… 7,8 млн руб.
Жизнь человеческая в России стоит копейку. Суд в Санкт-Петербурге оценил жизнь погибших под колесами «Питер-авто» в… пол-«газели».
Как на фоне всего этого относиться к призыву развязать руки бизнесу и не «кошмарить» его? Но кто кого сегодня «кошмарит» на дорогах?
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести.
На заседании коллегии Министерства транспорта РФ об этой трагедии вспомнили неслучайно. Рассматривался вопрос
«О состоянии и мерах по совершенствованию контрольно-надзорной деятельности, направленной на повышение безопасности автомобильных перевозок». По мнению исполняющего обязанности главы Ространснадзора Николая Лямова, это ДТП, как лакмусовая бумажка, высветило проблемы с безопасностью на дорогах. Еще до ЧП территориальные органы Росавтонадзора не раз проверяли компанию «Питер-авто» и требовали отозвать у нее лицензию на пассажирские перевозки из-за грубых нарушений. Дело восемь раз передавалось в суд, и восемь раз он отказывался удовлетворить это требование. У перевозчика нашлись защитники и среди местных властей: вы что, мол, хотите оставить без автотранспорта треть пассажиров? Все они теперь не сядут на скамью подсудимых – нет у нас такого закона, чтобы привлечь их к ответственности. Но гибель людей – на их совести.
История типичная. Мало того, специалисты предупреждают, что количество таких ЧП возрастет при отмене лицензирования перевозок пассажиров автобусами малой вместимости, которую продавили под флагом свободы предпринимательства. Но свобода подразумевает и ответственность, а ее нет. Вот что об этом говорят цифры: с начала года на российских дорогах произошло более 5 тыс. ДТП, из них 1600 – с лицензированным автотранспортом, остальные – с нелицензированным. При этом по вине перевозчиков без лицензий погибло в два раза больше людей (свыше 200 человек)!
В этом году управления Госавтонадзора выдали более 11 тыс. лицензий. При этом 1029 соискателям было отказано. Сегодня перевозка пассажиров – легкий и доходный бизнес. Купил пару старых ржавых «газелей», нанял на улице водил – и греби денежку. Проверки показали, что при этом часто не соблюдается режим труда и отдыха водителей, не проводятся медицинские осмотры (нетрезвый водитель за рулем маршрутки – не новость), нет должного контроля за техническим состоянием автомашин. А зачем тратиться, если так легко уйти от ответственности?
В 2008 году по материалам, направленным в суд, были аннулированы лицензии только у 5 автоперевозчиков, в 22 случаях их деятельность приостанавливалась на 30–90 суток, в остальных виновные отделались штрафами: в лучшем случае от 3 до
5 тыс. руб., в худшем – от 30 до 50 тыс. Разве это кого-то испугает? «Побомбил» денек – возместил потерю. Сегодня таких «бомбил» отсеивают на стадии выдачи лицензии. Если лицензирование отменят – новые автоубийцы выйдут на дороги.
Статистика говорит о том, что сегодня из 360 тыс. транспортных средств, которые используются для перевозки пассажиров, 45% составляют микроавтобусы вместимостью от 9 до 20 мест и лишь 25% – автобусы до 30 мест. Между тем именно на микроавтобусах совершается 60–75% всех ДТП. Если посмотреть, кому они принадлежат, выяснится, что из 79 тыс. хозяйствующих субъектов почти 56 тыс. (67%) – индивидуальные предприниматели, владеющие всего 1–2 транспортными средствами и не имеющие никакой производственной базы, даже простой стоянки. Их не то что проверить – даже найти трудно. Отмена лицензирования еще более развяжет руки мелким перевозчикам-одиночкам. И процесс станет неуправляемым.
Парадокс: в странах ЕС ужесточают требования к перевозчикам, а мы с ними либеральничаем. За рубежом инспектор может на месте происшествия потребовать штраф до 7 тыс., а у нас водитель отделается взяткой гаишнику. В маленькой Польше в прошлом году государственную казну пополнили 50 млн штрафов, взятых с нарушителей правил безопасности движения. «Успехи» нашей огромной страны гораздо скромнее: в этом году было выявлено 170 тыс. (!) нарушений транспортного законодательства (главным образом лицензионных условий и требований) в деятельности автоперевозчиков. При этом общая сумма штрафов, наложенных судами, составила… 7,8 млн руб.
Жизнь человеческая в России стоит копейку. Суд в Санкт-Петербурге оценил жизнь погибших под колесами «Питер-авто» в… пол-«газели».
Как на фоне всего этого относиться к призыву развязать руки бизнесу и не «кошмарить» его? Но кто кого сегодня «кошмарит» на дорогах?
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара Андреева Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4862 [~CODE] => 4862 [EXTERNAL_ID] => 4862 [~EXTERNAL_ID] => 4862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109679:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/38.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/38.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева " title="Тамара Андреева " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сообщения о ДТП на наших дорогах давно напоминают сводки с фронта: каждый день какое-нибудь происшествие и каждый день у кого-то траур. Вот недавняя история: под Санкт-Петербургом, не справившись с управлением, водитель маршрутного такси «Питер-авто» въехал в автобусную остановку. Пять человек погибло сразу на месте, один скончался в больнице. Еще восемь человек оказалось на больничных койках с ранениями различной тяжести. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

В затяжном пике

 В Транспортной стратегии России до 2030 года, которую утвердило Правительство страны, особое место отведено гражданской авиации. Данный вид транспорта планируется сделать доступным для широких масс и в два с лишним раза увеличить подвижность населения. Но осуществить это будет непросто.
Array
(
    [ID] => 109678
    [~ID] => 109678
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => В затяжном пике
    [~NAME] => В затяжном пике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4861/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4861/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разрушение и деформация

Российская авиация еще не совсем оправилась от системного кризиса 90-х годов прошлого века, который привел к сокращению объемов перевозок с 86 млн пассажиров в 1991 году до 20 млн в 1993-м. Сегодня доля РФ в мировом объеме пассажирских авиаперевозок всего 2%, а в грузовых – чуть более 1,5%. В целом за последние 15 лет аэропортовая и аэродромная сеть в стране сократилась в 4 раза! Было 1450 аэропортов и аэродромов, стало 300. Да и те в критическом состоянии: износ основных фондов – до 80%. Далеко не везде есть взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, но и там, где они имеются, 70% было построено 25 лет назад, и с тех пор большая часть из них не реконструировалась.
В чем причина такого положения? Дело в том, что с 1991 по 1999 год государственное финансирование аэропортовой сети практически отсутствовало. А в 2000–2006 гг. из федерального бюджета было выделено всего 48,6 млрд руб., которые пошли на реконструкцию наиболее крупных аэропортов в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». Если учесть, что к этому времени общая сумма недофинансирования сократившейся сети приблизилась к 1 трлн руб., то эти деньги не могли ее спасти. Следствием стало разрушение межрегиональных связей и деформация рынка авиационных перевозок. Например, чтобы сегодня попасть из Магадана в Якутск, надо лететь через Москву.
Сегодня через столицу совершается 67% полетов на внутренних воздушных линиях. Маршрутная сеть региональной авиации сократилась на порядок: в 1987 году насчитывалось 4000 региональных авиамаршрутов, в 2006-м осталось всего 460. В итоге миллионы людей стали практически невыездными, особенно это коснулось отдаленных районов Севера, куда не дотянулась железная дорога.
На вопрос «почему?» кратко не ответишь. Государство лишило гражданскую авиацию вместе с аэропортами бюджетной поддержки. Ни в одном правовом акте не был закреплен юридический статус аэропорта, отсутствовала правовая основа его взаимоотношений с пользователями услуг. Да и ответственность за гражданскую авиацию была размыта между несколькими федеральными ведомствами. Правовым вакуумом воспользовались предприимчивые люди. На авиационном рынке продавалось все – от самолетов до зданий аэровокзалов. Общей картины раздела отрасли никто не знает, но о ней можно судить по отдельным фактам. Так, например, в аэропорту Шереметьево чуть не приватизировали часть магистральной рулежной дорожки. Процесс остановила прокуратура.

Прерванный полет

Иск, который подала в Арбитражный суд Московская транспортная прокуратура, был одним из крупнейших в России по факту приватизации, в результате которой в частные руки незаконно перешло государственное имущество аэродрома Шереметьево, имеющего федеральное значение.
Два года назад в ходе прокурорской проверки было установлено, что в уставной капитал некоего ОАО незаконно включены комплекс инженерно-технических сооружений (перрон для стоянки воздушных судов), пред­ангарная площадь, предназначенная для маневрирования воздушных судов, стоянка для прогрева и испытания двигателей воздушных судов и летно-испытательный комплекс № 5 (ЛИК-5). Общая площадь данных объектов составила более 7 кв. км.
Какие негативные последствия могла повлечь за собой эта сделка? Как следует из заключения государственного института «Аэропроект», комплекс инженерно-технических сооружений (перрон) и гоночная стоянка для самолетов «являются составной частью единого аэродромного комплекса и не могут функционировать отдельно от других объектов, входящих в состав аэродрома Шереметьево». Указанные объекты являются частью магистральной рулежной дорожки аэропорта, и их эксплуатация частными лицами может отрицательно повлиять на безопасность полетов и качество обслуживания воздушных судов.
Интересно, как подобная сделка стала возможной? Дело в том, что были допущены многочисленные нарушения закона как при наделении ФГУП «АНТЦ ГосНИИ ГА» государственным имуществом, так и при его последующей приватизации. К примеру, объекты недвижимости, о которых идет речь, были переданы в 2000 году с баланса ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» на баланс дочернего предприятия ФГУП «АНТЦ ГосНИИ ГА» на основании утвержденного руководителями двух предприятий акта приемки-передачи (хотя по закону ФГУП не вправе распоряжаться закрепленным за ним недвижимым имуществом без согласия собственника, которым в данном случае является Российская Федерация). Но контроля со стороны соответствующих федеральных ведомств не было. Это подтверждает и тот факт, что данные объекты даже не внесли в реестр федерального имущества до момента приватизации.
Предприятие было включено в план приватизации федерального имущества на 2006 год соответствующим распоряжением Правительства РФ. Однако в этом распоряжении значился совсем другой имущественный комплекс – он оценивался в 24 905 000 руб. А по документам ТУ ФАУФИ уставной капитал создаваемого ОАО «АНТЦ» составлял 57 605 000 руб. Причины увеличения более чем в два раза стоимости активов представители территориального управления ФАУФИ города Москвы объяснить не смогли. Кроме того, никто из чиновников даже не проверил наличие документов, подтверждающих право хозяйственного ведения на приватизируемые объекты недвижимости.
Судебный процесс длился около полутора лет. В ходе судебного заседания о своих правах на некоторые из приватизированных объектов заявили еще два предприятия – ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» и ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Однако Арбитражный суд города Москвы удовлетворил иск Московского межрегионального транспортного прокурора и признал недействительной сделку ФГУП «Авиационный научно-технический центр государственного научно-исследовательского института гражданской авиации» по передаче в уставной капитал ОАО «АНТЦ» ряда объектов аэродрома Шереметьево и постановил возвратить незаконно приватизированное имущество в казну страны.
Однако это не единственная история. Следующий рассказ – об аэропорте, который «удачно» приватизировали.

Аэропорт преткновения

Благодаря своему географическому расположению аэропорт Астрахани является самым оживленным на Юге России. В пик перевозок, в конце 1980-х, аэропорт принимал и отправлял до 300 тыс. пассажиров в год. Однако за первое полугодие 2008 года пассажиропоток составил всего 44,3 тыс. человек. Грузов и почты перевезено всего 56 тонн. Для сравнения: аэропорт Красноярска принимает и отправляет свыше 8 тыс. тонн грузов и почты в год.
Согласно Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ до 2020 года, разработанной Минтрансом России и Федеральным агентством воздушного транспорта, в государственной собственности останется не слишком много аэропортов – 121, в том числе 12 международных и 22 внутрироссийских узловых аэропорта, 15 – необходимых для связности сети, 8 – социально значимых (в городах-миллионниках, на курортах и в центрах федеральных округов) и 64 – запасных. Остальные будут переданы в собственность субъектам Федерации. Кстати, в число внутрироссийских узловых аэропортов-хабов вошел Волгоград, зато об Астрахани нет ни слова.
Руководство страны считает, что необходимо оптимизировать сеть аэропортов и маршруты авиаперевозок. Но передача аэропортов регионам «на довольствие» столкнулась с вполне предсказуемыми трудностями – 21 субъект Федерации отказался принимать эти объекты в собственность из-за недостатка средств.
В Астрахани также считают, что для регионального бюджета реконструкция и развитие аэропортов – непосильная ноша. Между тем соединение ключевых транспортных магистралей (железной дороги, Каспийского морского пути, автомагистралей и международного аэропорта) позволяет создать здесь мощный транспортно-логистический центр Юга России. Но без международного аэропорта нельзя планировать в широких масштабах даже развитие туризма в регионе.
Что мешает реализации этих планов?

Эпоха криминального передела

Собственно, причина одна: региональным властям международный аэропорт не особенно нужен. В Москву самолеты летали и летают регулярно – а что еще чиновнику надо?
В свое время вместо объединенного авиаотряда в Астрахани появились три государственных предприятия: аэропорт, центр организации воздушного движения и авиакомпания «Астраханские авиалинии». Позже аэропорт и авиакомпанию приватизировали (последнюю полностью), а в ОАО «Аэропорт Астрахань» у государства остался 51% акций. Новый владелец «Астраханских авиалиний» Андрей Мельников бизнес своей авиакомпании выстроил своеобразно: продал все самолеты. Так что фактически авиакомпания сегодня не существует. Однако у А. Мельникова осталось (и остается до сих пор) 43,75% акций аэропорта, которые и стали камнем преткновения для сегодняшней команды управленцев.
Астраханская транспортная прокуратура в феврале 2004 года возбудила уголовное дело, А. Мельникова обвинили в мошенничестве.
Суд признал его виновным по предъявленному обвинению и назначил наказание в виде 7 лет лишения свободы и штрафа в сумме 500 тыс. руб. В приговоре было указано, что он умышленно совершил действия, в результате которых фактически отстранил главного акционера – государство (являющегося владельцем 51% акций) – от управления акционерным обществом и без учета его интересов принимал решения в отношении имущества.
Схема напоминала рейдерскую: скупив часть акций, А. Мельников вошел в совет директоров общества, затем добился проведения внеочередного собрания акционеров с целью принятия устава. Став секретарем собрания, он изготовил фиктивный протокол, в котором указал, что собрание приняло вариант, предложенный его супругой, в то время как в действительности люди голосовали за устав в редакции Минимущества РФ. Затем этот документ, кстати, существенно ограничивающий права государства-акционера, был зарегистрирован.
Конечно, описанная афера не могла состояться без участия представителей властных структур. В отношении сотрудника администрации области, представлявшего интересы государства в акционерном обществе, судом был вынесен обвинительный приговор.

Как вернуть пассажиров?

Однако решение суда слабо повлияло на положение аэропорта. С привлечением инвестиций сложилась непростая ситуация. Потенциальных инвесторов, как российских, так и зарубежных, не могли не насторожить действия недобросовестного акционера, владеющего блокирующим пакетом акций. Как в таких условиях реализовывать крупномасштабные инвестиционные проекты?
За все годы перестройки в аэропорт не было вложено ни копейки. А стоимость авиатоплива за время «управления» А. Мельниковым поднялась до 27 тыс. руб. за тонну против 18 тыс. в соседних с областью аэропортах. Это, естественно, отразилось на стоимости билетов: маршрут Астрахань – Москва стал не по карману рядовым пассажирам. В свое время глава «Аэрофлота» Валерий Окулов даже назвал Астрахань самым дорогим аэропортом мира.
И вот результат: сегодня Астрахань – практически единственный региональный центр России, не имеющий собственного воздушного транспорта, своей авиакомпании.
Нынешнему руководству ОАО «Аэро­порт Астрахань» в наследство достались 40 арбитражных дел и почти 106 млн руб. долгов. Первые шаги по налаживанию бизнеса были связаны с изменением структуры и штата (количество работников предприятия увеличилось почти вдвое) и наведением жесткой дисциплины. Во главу угла сегодня поставлена безопасность полетов – нужно вернуть доверие пассажиров, которого аэропорт лишился вместе с воздушными судами. Сегодня жители Поволжья предпочитают путешествовать на поездах и в автобусах, хотя билет на самолет стоит дешевле, чем место в купейном вагоне пассажирского поезда до Москвы. В итоге салоны самолетов заполняются всего на 40–50%.
Впрочем, та же тенденция наблюдается по всей России. За минувшие 10 лет на местных авиалиниях объемы перевозок сократились почти вчетверо. И чтобы вернуть грузы и пассажиров, нужно не только обновить парк воздушных судов, но и разработать государственную стратегию развития региональных аэропортов, базирующуюся на заинтересованности региональных властей. Кстати, в той же Астраханской области дальнейшее освоение месторождений углеводородов и экономическое развитие региона невозможно без развития авиаперевозок. Кроме того, область привлекательна и для иностранных туристов. По мнению мировых экспертов, в будущем ведущие позиции в пассажирских перевозках займет авиация. Но ждет ли это будущее Россию?

Логистика на перекрестке путей

«Мы не изменяли своим приоритетам ни на минуту, – говорит генеральный директор международного аэропорта Астрахань Зияутдин Абдурахманов. – Технически развиваясь, в первую очередь думаем о безопасности полетов и пассажиров аэропорта».
С реконструкцией аэропортового комплекса будут созданы все необходимые условия для прихода в аэропорт новых компаний. Предприятие, по словам З. Абдурахманова, сможет предоставить пассажирам и авиакомпаниям высокий уровень обслуживания, особенно это касается обновленного международного сектора. Астрахань намерена стать центральным звеном авиационной транспортной системы на Юге России.
«Создание логистического мультимодального транспортного узла – вот цель, к которой мы стремимся, – поделился З. Абдурахманов. – И достичь ее мы планируем к 2010 году. Проект требует немалых инвестиций. Но соединив ключевые транспортные магистрали – железную дорогу, Каспийский морской путь посредством захода в порт Оля, автомагистрали и аэропорт-хаб, – можно создать в Астрахани мощный центр логистики Юга России».
Два года назад на собственные средства ОАО «Аэропорт Астрахань» начало реконструкцию аэровокзального комплекса. Увеличились площади залов прилета и вылета, открыт новый бизнес-зал, появились офисы для представительств авиакомпаний.
В конце мая в связи с реконструкцией была закрыта для приема воздушных судов искусственная взлетно-посадочная полоса. В течение месяца подрядчик – ОАО «Трест Камдор­строй» из Набережных Челнов – вел круглосуточные работы, которые осуществлялись в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы). На все необходимые мероприятия поэтапно было выделено 1,9 млрд руб. из федерального бюджета.
Заказчиком стало ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Так что контроль исполнения работ был самым жестким. Взлетно-посадочная полоса стала на 700 м длиннее и на 3 м шире, что позволяет принимать тяжелые пассажирские и грузовые самолеты. А это как раз одно из условий сохранения международного статуса аэропорта.
Только за последний год в аэропорт Астрахань были привлечены 10 авиакомпаний, некоторые из них (ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», авиакомпания «Армавиа», авиапредприятие «Газпромавиа») осуществляют регулярные авиаперевозки.
Первого июля текущего года, после перерыва, вызванного реконструкцией, открылись воздушные ворота в Астрахань. Возобновлено выполнение рейсов в Москву и Ереван. Коммерческие перевозчики начали перевозки в Ростов-на-Дону и Сочи. По словам губернатора области Александра Жилкина, планируется открыть и новые маршруты – в Санкт-Петербург, в Тегеран и Баку, в Арабские Эмираты, Египет, Турцию, Туркмению и Казахстан. До четырех раз в неделю увеличится количество рейсов в Москву.

На всех денег не хватит

Насколько это поможет аэропорту Астрахань войти в число ведущих хабов страны и получить федеральные деньги на модернизацию? Какие бы заманчивые планы в Астрахани ни строили, судя по всему, рассчитывать не на что. Оценивая принятую Правительством страны в марте этого года Концепцию развития аэропортовой (аэродромной) сети до 2020 года, специалисты заявили, что она «основана на философии ограничения финансовых средств, вкладываемых в развитие сети». А при таком подходе ни одна проблема гражданской авиации не будет решена в разумные сроки. Согласно этой концепции, будет создана национальная аэропортовая сеть, в которую войдет немногим более 100 аэропортов (вначале в ней значилась цифра 121, затем появилась – 117). Потребность в инвестициях до 2015 года оценивается в 820 млрд руб. Причем 64% средств планируется выделить из федерального бюджета, 32,3% должны дать региональные бюджеты и 3,7% – государственно-частное партнерство. Впрочем, при обсуждении Концепции на заседании Правительства РФ звучала уже другая цифра – 543 млрд руб. до 2020-го. Если учесть, что, по оценкам экспертов, общая потребность аэропортовой сети в финансовых средствах составляет 1,1 трлн руб., становится ясно, что на всех денег не хватит, поэтому сеть будет и дальше сокращаться. Специалисты подвергают сомнению и реальность главной идеи, заложенной в программу: создать в стране 12 аэропортов-хабов по примеру зарубежных стран, где самолеты местных авиалиний доставляют пассажиров в узловой аэропорт, откуда они затем отправляются дальше. Но в России региональная сеть разрушена. Удельный вес внутренних авиаперевозок пассажиров в 1990–2007 гг. снизился с 71 до 43% и продолжает уменьшаться. Тогда как, например, в США удельный вес пассажирооборота на внутренних воздушных линиях составляет 74%. Добавьте к этому массовое банкротство отечественных региональных авиакомпаний и то, что из числящихся в государственном реестре 5899 воздушных судов гражданской авиации лишь половина находится в состоянии летной годности. Кто же будет доставлять пассажиров в узловые аэропорты?
Российская авиация вряд ли сможет быстро приспособиться к работе в новых условиях. Среди причин специалисты называют пробелы в правовом поле, слабую конкурентную среду, неэффективное ценовое регулирование, отсутствие противозатратных мер (стоимость наземного обслуживания обгоняет темпы инфляции) и сумасшедший рост цен на топливо. С 2000 года авиационное топливо в России подорожало более чем в 2 раза, в то время как в США его цена снизилась на 7%. Если учесть солидный возраст наших воздушных судов и «аппетиты» используемых двигателей, то судьба многих авиакомпаний легко предсказуема: долги, банкротство и распродажа парка.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН,
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей ЧертенковАлексей Чертенков,
генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» (Новосибирск)

– Нам крайне нужен закон об аэропортах. Пусть это даже будет не закон, но четкий и ясный документ, отвечающий на вопросы: что такое аэропорт? кто является  генеральным оператором на территории аэродрома? какие у него полномочия? за счет чего он живет и на чем зарабатывает? что такое «роялти»? Сейчас мы спорим по топливно-заправочным комплексам: должны ли они только хранить горючее, или обязаны еще и заправлять самолеты?   Мы же понимаем, что не ТЗК виноват в росте цен. Все дело в спекуляциях.
    Основной документ, который мог бы остановить экономические войны в аэропортах, должен четко и ясно назвать генерального оператора, с которого весь спрос.  Дайте ему эксклюзивное право получения доходов  от деятельности  на его площадке. Но при этом надо учесть, что если аэропорт  вынужден зарабатывать деньги любым способом, кроме свой прямой деятельности,  он будет стремиться ограничить конкуренцию. Сделайте его просто оператором. Но даже такого банального решения  принять не могут!

Андрей Илларионов,
генеральный директор ГУП «Аэропорт Якутск»

 – На Севере самой серьезной проблемой является доступность воздушного транспорта для населения. Летать стало дорого. За год тарифы авиакомпаний подскочили в 2,5–3 раза. Раньше полет  до Москвы стоил 14–15 тыс. руб., сейчас – 35–40 тыс. В основном цены растут за счет увеличения топливной составляющей. В результате только за 10 месяцев текущего года из-за снижения общего количества самолето-вылетов аэропорт Якутск недосчитался 34 млн руб. выручки по сравнению с  прошлым годом. А затраты предприятия ввиду высокой доли постоянных издержек, напротив, выросли более чем на 24%.
Вторая проблема – это чрезмерное государственное регулирование аэропортовых сборов, которое зачастую приводит  к убыточности аэропортовой деятельности. Ставки сборов на аэропортовое обслуживание утверждаются без учета реального роста цен на основные составляющие себестоимости, не говоря уже об инвестиционной составляющей. В итоге аэропорты терпят убытки от эксплуатации модернизированных объектов и не имеют реальной возможности окупить инвестиции.
 Должна быть  разработана правовая  база, обеспечивающая четкое распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами, а также определение приоритетных сфер государственно-частного партнерства. Актуальной остается и проблема развития непрофильных видов деятельности, на долю которых приходится более 40% доходов предприятия. Но оно  может осуществляться только за счет собственных и привлеченных источников. А их нет. Поэтому  для поддержания эксплуатационной годности и развития имущественного комплекса непрофильного производства необходимо либо предусмотреть бюджетное финансирование на развитие, либо ставить вопрос о передаче имущества в концессию на основе государственно-частного партнерства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разрушение и деформация

Российская авиация еще не совсем оправилась от системного кризиса 90-х годов прошлого века, который привел к сокращению объемов перевозок с 86 млн пассажиров в 1991 году до 20 млн в 1993-м. Сегодня доля РФ в мировом объеме пассажирских авиаперевозок всего 2%, а в грузовых – чуть более 1,5%. В целом за последние 15 лет аэропортовая и аэродромная сеть в стране сократилась в 4 раза! Было 1450 аэропортов и аэродромов, стало 300. Да и те в критическом состоянии: износ основных фондов – до 80%. Далеко не везде есть взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, но и там, где они имеются, 70% было построено 25 лет назад, и с тех пор большая часть из них не реконструировалась.
В чем причина такого положения? Дело в том, что с 1991 по 1999 год государственное финансирование аэропортовой сети практически отсутствовало. А в 2000–2006 гг. из федерального бюджета было выделено всего 48,6 млрд руб., которые пошли на реконструкцию наиболее крупных аэропортов в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». Если учесть, что к этому времени общая сумма недофинансирования сократившейся сети приблизилась к 1 трлн руб., то эти деньги не могли ее спасти. Следствием стало разрушение межрегиональных связей и деформация рынка авиационных перевозок. Например, чтобы сегодня попасть из Магадана в Якутск, надо лететь через Москву.
Сегодня через столицу совершается 67% полетов на внутренних воздушных линиях. Маршрутная сеть региональной авиации сократилась на порядок: в 1987 году насчитывалось 4000 региональных авиамаршрутов, в 2006-м осталось всего 460. В итоге миллионы людей стали практически невыездными, особенно это коснулось отдаленных районов Севера, куда не дотянулась железная дорога.
На вопрос «почему?» кратко не ответишь. Государство лишило гражданскую авиацию вместе с аэропортами бюджетной поддержки. Ни в одном правовом акте не был закреплен юридический статус аэропорта, отсутствовала правовая основа его взаимоотношений с пользователями услуг. Да и ответственность за гражданскую авиацию была размыта между несколькими федеральными ведомствами. Правовым вакуумом воспользовались предприимчивые люди. На авиационном рынке продавалось все – от самолетов до зданий аэровокзалов. Общей картины раздела отрасли никто не знает, но о ней можно судить по отдельным фактам. Так, например, в аэропорту Шереметьево чуть не приватизировали часть магистральной рулежной дорожки. Процесс остановила прокуратура.

Прерванный полет

Иск, который подала в Арбитражный суд Московская транспортная прокуратура, был одним из крупнейших в России по факту приватизации, в результате которой в частные руки незаконно перешло государственное имущество аэродрома Шереметьево, имеющего федеральное значение.
Два года назад в ходе прокурорской проверки было установлено, что в уставной капитал некоего ОАО незаконно включены комплекс инженерно-технических сооружений (перрон для стоянки воздушных судов), пред­ангарная площадь, предназначенная для маневрирования воздушных судов, стоянка для прогрева и испытания двигателей воздушных судов и летно-испытательный комплекс № 5 (ЛИК-5). Общая площадь данных объектов составила более 7 кв. км.
Какие негативные последствия могла повлечь за собой эта сделка? Как следует из заключения государственного института «Аэропроект», комплекс инженерно-технических сооружений (перрон) и гоночная стоянка для самолетов «являются составной частью единого аэродромного комплекса и не могут функционировать отдельно от других объектов, входящих в состав аэродрома Шереметьево». Указанные объекты являются частью магистральной рулежной дорожки аэропорта, и их эксплуатация частными лицами может отрицательно повлиять на безопасность полетов и качество обслуживания воздушных судов.
Интересно, как подобная сделка стала возможной? Дело в том, что были допущены многочисленные нарушения закона как при наделении ФГУП «АНТЦ ГосНИИ ГА» государственным имуществом, так и при его последующей приватизации. К примеру, объекты недвижимости, о которых идет речь, были переданы в 2000 году с баланса ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» на баланс дочернего предприятия ФГУП «АНТЦ ГосНИИ ГА» на основании утвержденного руководителями двух предприятий акта приемки-передачи (хотя по закону ФГУП не вправе распоряжаться закрепленным за ним недвижимым имуществом без согласия собственника, которым в данном случае является Российская Федерация). Но контроля со стороны соответствующих федеральных ведомств не было. Это подтверждает и тот факт, что данные объекты даже не внесли в реестр федерального имущества до момента приватизации.
Предприятие было включено в план приватизации федерального имущества на 2006 год соответствующим распоряжением Правительства РФ. Однако в этом распоряжении значился совсем другой имущественный комплекс – он оценивался в 24 905 000 руб. А по документам ТУ ФАУФИ уставной капитал создаваемого ОАО «АНТЦ» составлял 57 605 000 руб. Причины увеличения более чем в два раза стоимости активов представители территориального управления ФАУФИ города Москвы объяснить не смогли. Кроме того, никто из чиновников даже не проверил наличие документов, подтверждающих право хозяйственного ведения на приватизируемые объекты недвижимости.
Судебный процесс длился около полутора лет. В ходе судебного заседания о своих правах на некоторые из приватизированных объектов заявили еще два предприятия – ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» и ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Однако Арбитражный суд города Москвы удовлетворил иск Московского межрегионального транспортного прокурора и признал недействительной сделку ФГУП «Авиационный научно-технический центр государственного научно-исследовательского института гражданской авиации» по передаче в уставной капитал ОАО «АНТЦ» ряда объектов аэродрома Шереметьево и постановил возвратить незаконно приватизированное имущество в казну страны.
Однако это не единственная история. Следующий рассказ – об аэропорте, который «удачно» приватизировали.

Аэропорт преткновения

Благодаря своему географическому расположению аэропорт Астрахани является самым оживленным на Юге России. В пик перевозок, в конце 1980-х, аэропорт принимал и отправлял до 300 тыс. пассажиров в год. Однако за первое полугодие 2008 года пассажиропоток составил всего 44,3 тыс. человек. Грузов и почты перевезено всего 56 тонн. Для сравнения: аэропорт Красноярска принимает и отправляет свыше 8 тыс. тонн грузов и почты в год.
Согласно Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ до 2020 года, разработанной Минтрансом России и Федеральным агентством воздушного транспорта, в государственной собственности останется не слишком много аэропортов – 121, в том числе 12 международных и 22 внутрироссийских узловых аэропорта, 15 – необходимых для связности сети, 8 – социально значимых (в городах-миллионниках, на курортах и в центрах федеральных округов) и 64 – запасных. Остальные будут переданы в собственность субъектам Федерации. Кстати, в число внутрироссийских узловых аэропортов-хабов вошел Волгоград, зато об Астрахани нет ни слова.
Руководство страны считает, что необходимо оптимизировать сеть аэропортов и маршруты авиаперевозок. Но передача аэропортов регионам «на довольствие» столкнулась с вполне предсказуемыми трудностями – 21 субъект Федерации отказался принимать эти объекты в собственность из-за недостатка средств.
В Астрахани также считают, что для регионального бюджета реконструкция и развитие аэропортов – непосильная ноша. Между тем соединение ключевых транспортных магистралей (железной дороги, Каспийского морского пути, автомагистралей и международного аэропорта) позволяет создать здесь мощный транспортно-логистический центр Юга России. Но без международного аэропорта нельзя планировать в широких масштабах даже развитие туризма в регионе.
Что мешает реализации этих планов?

Эпоха криминального передела

Собственно, причина одна: региональным властям международный аэропорт не особенно нужен. В Москву самолеты летали и летают регулярно – а что еще чиновнику надо?
В свое время вместо объединенного авиаотряда в Астрахани появились три государственных предприятия: аэропорт, центр организации воздушного движения и авиакомпания «Астраханские авиалинии». Позже аэропорт и авиакомпанию приватизировали (последнюю полностью), а в ОАО «Аэропорт Астрахань» у государства остался 51% акций. Новый владелец «Астраханских авиалиний» Андрей Мельников бизнес своей авиакомпании выстроил своеобразно: продал все самолеты. Так что фактически авиакомпания сегодня не существует. Однако у А. Мельникова осталось (и остается до сих пор) 43,75% акций аэропорта, которые и стали камнем преткновения для сегодняшней команды управленцев.
Астраханская транспортная прокуратура в феврале 2004 года возбудила уголовное дело, А. Мельникова обвинили в мошенничестве.
Суд признал его виновным по предъявленному обвинению и назначил наказание в виде 7 лет лишения свободы и штрафа в сумме 500 тыс. руб. В приговоре было указано, что он умышленно совершил действия, в результате которых фактически отстранил главного акционера – государство (являющегося владельцем 51% акций) – от управления акционерным обществом и без учета его интересов принимал решения в отношении имущества.
Схема напоминала рейдерскую: скупив часть акций, А. Мельников вошел в совет директоров общества, затем добился проведения внеочередного собрания акционеров с целью принятия устава. Став секретарем собрания, он изготовил фиктивный протокол, в котором указал, что собрание приняло вариант, предложенный его супругой, в то время как в действительности люди голосовали за устав в редакции Минимущества РФ. Затем этот документ, кстати, существенно ограничивающий права государства-акционера, был зарегистрирован.
Конечно, описанная афера не могла состояться без участия представителей властных структур. В отношении сотрудника администрации области, представлявшего интересы государства в акционерном обществе, судом был вынесен обвинительный приговор.

Как вернуть пассажиров?

Однако решение суда слабо повлияло на положение аэропорта. С привлечением инвестиций сложилась непростая ситуация. Потенциальных инвесторов, как российских, так и зарубежных, не могли не насторожить действия недобросовестного акционера, владеющего блокирующим пакетом акций. Как в таких условиях реализовывать крупномасштабные инвестиционные проекты?
За все годы перестройки в аэропорт не было вложено ни копейки. А стоимость авиатоплива за время «управления» А. Мельниковым поднялась до 27 тыс. руб. за тонну против 18 тыс. в соседних с областью аэропортах. Это, естественно, отразилось на стоимости билетов: маршрут Астрахань – Москва стал не по карману рядовым пассажирам. В свое время глава «Аэрофлота» Валерий Окулов даже назвал Астрахань самым дорогим аэропортом мира.
И вот результат: сегодня Астрахань – практически единственный региональный центр России, не имеющий собственного воздушного транспорта, своей авиакомпании.
Нынешнему руководству ОАО «Аэро­порт Астрахань» в наследство достались 40 арбитражных дел и почти 106 млн руб. долгов. Первые шаги по налаживанию бизнеса были связаны с изменением структуры и штата (количество работников предприятия увеличилось почти вдвое) и наведением жесткой дисциплины. Во главу угла сегодня поставлена безопасность полетов – нужно вернуть доверие пассажиров, которого аэропорт лишился вместе с воздушными судами. Сегодня жители Поволжья предпочитают путешествовать на поездах и в автобусах, хотя билет на самолет стоит дешевле, чем место в купейном вагоне пассажирского поезда до Москвы. В итоге салоны самолетов заполняются всего на 40–50%.
Впрочем, та же тенденция наблюдается по всей России. За минувшие 10 лет на местных авиалиниях объемы перевозок сократились почти вчетверо. И чтобы вернуть грузы и пассажиров, нужно не только обновить парк воздушных судов, но и разработать государственную стратегию развития региональных аэропортов, базирующуюся на заинтересованности региональных властей. Кстати, в той же Астраханской области дальнейшее освоение месторождений углеводородов и экономическое развитие региона невозможно без развития авиаперевозок. Кроме того, область привлекательна и для иностранных туристов. По мнению мировых экспертов, в будущем ведущие позиции в пассажирских перевозках займет авиация. Но ждет ли это будущее Россию?

Логистика на перекрестке путей

«Мы не изменяли своим приоритетам ни на минуту, – говорит генеральный директор международного аэропорта Астрахань Зияутдин Абдурахманов. – Технически развиваясь, в первую очередь думаем о безопасности полетов и пассажиров аэропорта».
С реконструкцией аэропортового комплекса будут созданы все необходимые условия для прихода в аэропорт новых компаний. Предприятие, по словам З. Абдурахманова, сможет предоставить пассажирам и авиакомпаниям высокий уровень обслуживания, особенно это касается обновленного международного сектора. Астрахань намерена стать центральным звеном авиационной транспортной системы на Юге России.
«Создание логистического мультимодального транспортного узла – вот цель, к которой мы стремимся, – поделился З. Абдурахманов. – И достичь ее мы планируем к 2010 году. Проект требует немалых инвестиций. Но соединив ключевые транспортные магистрали – железную дорогу, Каспийский морской путь посредством захода в порт Оля, автомагистрали и аэропорт-хаб, – можно создать в Астрахани мощный центр логистики Юга России».
Два года назад на собственные средства ОАО «Аэропорт Астрахань» начало реконструкцию аэровокзального комплекса. Увеличились площади залов прилета и вылета, открыт новый бизнес-зал, появились офисы для представительств авиакомпаний.
В конце мая в связи с реконструкцией была закрыта для приема воздушных судов искусственная взлетно-посадочная полоса. В течение месяца подрядчик – ОАО «Трест Камдор­строй» из Набережных Челнов – вел круглосуточные работы, которые осуществлялись в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы). На все необходимые мероприятия поэтапно было выделено 1,9 млрд руб. из федерального бюджета.
Заказчиком стало ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Так что контроль исполнения работ был самым жестким. Взлетно-посадочная полоса стала на 700 м длиннее и на 3 м шире, что позволяет принимать тяжелые пассажирские и грузовые самолеты. А это как раз одно из условий сохранения международного статуса аэропорта.
Только за последний год в аэропорт Астрахань были привлечены 10 авиакомпаний, некоторые из них (ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», авиакомпания «Армавиа», авиапредприятие «Газпромавиа») осуществляют регулярные авиаперевозки.
Первого июля текущего года, после перерыва, вызванного реконструкцией, открылись воздушные ворота в Астрахань. Возобновлено выполнение рейсов в Москву и Ереван. Коммерческие перевозчики начали перевозки в Ростов-на-Дону и Сочи. По словам губернатора области Александра Жилкина, планируется открыть и новые маршруты – в Санкт-Петербург, в Тегеран и Баку, в Арабские Эмираты, Египет, Турцию, Туркмению и Казахстан. До четырех раз в неделю увеличится количество рейсов в Москву.

На всех денег не хватит

Насколько это поможет аэропорту Астрахань войти в число ведущих хабов страны и получить федеральные деньги на модернизацию? Какие бы заманчивые планы в Астрахани ни строили, судя по всему, рассчитывать не на что. Оценивая принятую Правительством страны в марте этого года Концепцию развития аэропортовой (аэродромной) сети до 2020 года, специалисты заявили, что она «основана на философии ограничения финансовых средств, вкладываемых в развитие сети». А при таком подходе ни одна проблема гражданской авиации не будет решена в разумные сроки. Согласно этой концепции, будет создана национальная аэропортовая сеть, в которую войдет немногим более 100 аэропортов (вначале в ней значилась цифра 121, затем появилась – 117). Потребность в инвестициях до 2015 года оценивается в 820 млрд руб. Причем 64% средств планируется выделить из федерального бюджета, 32,3% должны дать региональные бюджеты и 3,7% – государственно-частное партнерство. Впрочем, при обсуждении Концепции на заседании Правительства РФ звучала уже другая цифра – 543 млрд руб. до 2020-го. Если учесть, что, по оценкам экспертов, общая потребность аэропортовой сети в финансовых средствах составляет 1,1 трлн руб., становится ясно, что на всех денег не хватит, поэтому сеть будет и дальше сокращаться. Специалисты подвергают сомнению и реальность главной идеи, заложенной в программу: создать в стране 12 аэропортов-хабов по примеру зарубежных стран, где самолеты местных авиалиний доставляют пассажиров в узловой аэропорт, откуда они затем отправляются дальше. Но в России региональная сеть разрушена. Удельный вес внутренних авиаперевозок пассажиров в 1990–2007 гг. снизился с 71 до 43% и продолжает уменьшаться. Тогда как, например, в США удельный вес пассажирооборота на внутренних воздушных линиях составляет 74%. Добавьте к этому массовое банкротство отечественных региональных авиакомпаний и то, что из числящихся в государственном реестре 5899 воздушных судов гражданской авиации лишь половина находится в состоянии летной годности. Кто же будет доставлять пассажиров в узловые аэропорты?
Российская авиация вряд ли сможет быстро приспособиться к работе в новых условиях. Среди причин специалисты называют пробелы в правовом поле, слабую конкурентную среду, неэффективное ценовое регулирование, отсутствие противозатратных мер (стоимость наземного обслуживания обгоняет темпы инфляции) и сумасшедший рост цен на топливо. С 2000 года авиационное топливо в России подорожало более чем в 2 раза, в то время как в США его цена снизилась на 7%. Если учесть солидный возраст наших воздушных судов и «аппетиты» используемых двигателей, то судьба многих авиакомпаний легко предсказуема: долги, банкротство и распродажа парка.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН,
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей ЧертенковАлексей Чертенков,
генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» (Новосибирск)

– Нам крайне нужен закон об аэропортах. Пусть это даже будет не закон, но четкий и ясный документ, отвечающий на вопросы: что такое аэропорт? кто является  генеральным оператором на территории аэродрома? какие у него полномочия? за счет чего он живет и на чем зарабатывает? что такое «роялти»? Сейчас мы спорим по топливно-заправочным комплексам: должны ли они только хранить горючее, или обязаны еще и заправлять самолеты?   Мы же понимаем, что не ТЗК виноват в росте цен. Все дело в спекуляциях.
    Основной документ, который мог бы остановить экономические войны в аэропортах, должен четко и ясно назвать генерального оператора, с которого весь спрос.  Дайте ему эксклюзивное право получения доходов  от деятельности  на его площадке. Но при этом надо учесть, что если аэропорт  вынужден зарабатывать деньги любым способом, кроме свой прямой деятельности,  он будет стремиться ограничить конкуренцию. Сделайте его просто оператором. Но даже такого банального решения  принять не могут!

Андрей Илларионов,
генеральный директор ГУП «Аэропорт Якутск»

 – На Севере самой серьезной проблемой является доступность воздушного транспорта для населения. Летать стало дорого. За год тарифы авиакомпаний подскочили в 2,5–3 раза. Раньше полет  до Москвы стоил 14–15 тыс. руб., сейчас – 35–40 тыс. В основном цены растут за счет увеличения топливной составляющей. В результате только за 10 месяцев текущего года из-за снижения общего количества самолето-вылетов аэропорт Якутск недосчитался 34 млн руб. выручки по сравнению с  прошлым годом. А затраты предприятия ввиду высокой доли постоянных издержек, напротив, выросли более чем на 24%.
Вторая проблема – это чрезмерное государственное регулирование аэропортовых сборов, которое зачастую приводит  к убыточности аэропортовой деятельности. Ставки сборов на аэропортовое обслуживание утверждаются без учета реального роста цен на основные составляющие себестоимости, не говоря уже об инвестиционной составляющей. В итоге аэропорты терпят убытки от эксплуатации модернизированных объектов и не имеют реальной возможности окупить инвестиции.
 Должна быть  разработана правовая  база, обеспечивающая четкое распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами, а также определение приоритетных сфер государственно-частного партнерства. Актуальной остается и проблема развития непрофильных видов деятельности, на долю которых приходится более 40% доходов предприятия. Но оно  может осуществляться только за счет собственных и привлеченных источников. А их нет. Поэтому  для поддержания эксплуатационной годности и развития имущественного комплекса непрофильного производства необходимо либо предусмотреть бюджетное финансирование на развитие, либо ставить вопрос о передаче имущества в концессию на основе государственно-частного партнерства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Транспортной стратегии России до 2030 года, которую утвердило Правительство страны, особое место отведено гражданской авиации. Данный вид транспорта планируется сделать доступным для широких масс и в два с лишним раза увеличить подвижность населения. Но осуществить это будет непросто. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Транспортной стратегии России до 2030 года, которую утвердило Правительство страны, особое место отведено гражданской авиации. Данный вид транспорта планируется сделать доступным для широких масс и в два с лишним раза увеличить подвижность населения. Но осуществить это будет непросто. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4861 [~CODE] => 4861 [EXTERNAL_ID] => 4861 [~EXTERNAL_ID] => 4861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В затяжном пике [SECTION_META_KEYWORDS] => в затяжном пике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В Транспортной стратегии России до 2030 года, которую утвердило Правительство страны, особое место отведено гражданской авиации. Данный вид транспорта планируется сделать доступным для широких масс и в два с лишним раза увеличить подвижность населения. Но осуществить это будет непросто. [ELEMENT_META_TITLE] => В затяжном пике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в затяжном пике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В Транспортной стратегии России до 2030 года, которую утвердило Правительство страны, особое место отведено гражданской авиации. Данный вид транспорта планируется сделать доступным для широких масс и в два с лишним раза увеличить подвижность населения. Но осуществить это будет непросто. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В затяжном пике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В затяжном пике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В затяжном пике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В затяжном пике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В затяжном пике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В затяжном пике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В затяжном пике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В затяжном пике ) )

									Array
(
    [ID] => 109678
    [~ID] => 109678
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => В затяжном пике
    [~NAME] => В затяжном пике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4861/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4861/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разрушение и деформация

Российская авиация еще не совсем оправилась от системного кризиса 90-х годов прошлого века, который привел к сокращению объемов перевозок с 86 млн пассажиров в 1991 году до 20 млн в 1993-м. Сегодня доля РФ в мировом объеме пассажирских авиаперевозок всего 2%, а в грузовых – чуть более 1,5%. В целом за последние 15 лет аэропортовая и аэродромная сеть в стране сократилась в 4 раза! Было 1450 аэропортов и аэродромов, стало 300. Да и те в критическом состоянии: износ основных фондов – до 80%. Далеко не везде есть взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, но и там, где они имеются, 70% было построено 25 лет назад, и с тех пор большая часть из них не реконструировалась.
В чем причина такого положения? Дело в том, что с 1991 по 1999 год государственное финансирование аэропортовой сети практически отсутствовало. А в 2000–2006 гг. из федерального бюджета было выделено всего 48,6 млрд руб., которые пошли на реконструкцию наиболее крупных аэропортов в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». Если учесть, что к этому времени общая сумма недофинансирования сократившейся сети приблизилась к 1 трлн руб., то эти деньги не могли ее спасти. Следствием стало разрушение межрегиональных связей и деформация рынка авиационных перевозок. Например, чтобы сегодня попасть из Магадана в Якутск, надо лететь через Москву.
Сегодня через столицу совершается 67% полетов на внутренних воздушных линиях. Маршрутная сеть региональной авиации сократилась на порядок: в 1987 году насчитывалось 4000 региональных авиамаршрутов, в 2006-м осталось всего 460. В итоге миллионы людей стали практически невыездными, особенно это коснулось отдаленных районов Севера, куда не дотянулась железная дорога.
На вопрос «почему?» кратко не ответишь. Государство лишило гражданскую авиацию вместе с аэропортами бюджетной поддержки. Ни в одном правовом акте не был закреплен юридический статус аэропорта, отсутствовала правовая основа его взаимоотношений с пользователями услуг. Да и ответственность за гражданскую авиацию была размыта между несколькими федеральными ведомствами. Правовым вакуумом воспользовались предприимчивые люди. На авиационном рынке продавалось все – от самолетов до зданий аэровокзалов. Общей картины раздела отрасли никто не знает, но о ней можно судить по отдельным фактам. Так, например, в аэропорту Шереметьево чуть не приватизировали часть магистральной рулежной дорожки. Процесс остановила прокуратура.

Прерванный полет

Иск, который подала в Арбитражный суд Московская транспортная прокуратура, был одним из крупнейших в России по факту приватизации, в результате которой в частные руки незаконно перешло государственное имущество аэродрома Шереметьево, имеющего федеральное значение.
Два года назад в ходе прокурорской проверки было установлено, что в уставной капитал некоего ОАО незаконно включены комплекс инженерно-технических сооружений (перрон для стоянки воздушных судов), пред­ангарная площадь, предназначенная для маневрирования воздушных судов, стоянка для прогрева и испытания двигателей воздушных судов и летно-испытательный комплекс № 5 (ЛИК-5). Общая площадь данных объектов составила более 7 кв. км.
Какие негативные последствия могла повлечь за собой эта сделка? Как следует из заключения государственного института «Аэропроект», комплекс инженерно-технических сооружений (перрон) и гоночная стоянка для самолетов «являются составной частью единого аэродромного комплекса и не могут функционировать отдельно от других объектов, входящих в состав аэродрома Шереметьево». Указанные объекты являются частью магистральной рулежной дорожки аэропорта, и их эксплуатация частными лицами может отрицательно повлиять на безопасность полетов и качество обслуживания воздушных судов.
Интересно, как подобная сделка стала возможной? Дело в том, что были допущены многочисленные нарушения закона как при наделении ФГУП «АНТЦ ГосНИИ ГА» государственным имуществом, так и при его последующей приватизации. К примеру, объекты недвижимости, о которых идет речь, были переданы в 2000 году с баланса ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» на баланс дочернего предприятия ФГУП «АНТЦ ГосНИИ ГА» на основании утвержденного руководителями двух предприятий акта приемки-передачи (хотя по закону ФГУП не вправе распоряжаться закрепленным за ним недвижимым имуществом без согласия собственника, которым в данном случае является Российская Федерация). Но контроля со стороны соответствующих федеральных ведомств не было. Это подтверждает и тот факт, что данные объекты даже не внесли в реестр федерального имущества до момента приватизации.
Предприятие было включено в план приватизации федерального имущества на 2006 год соответствующим распоряжением Правительства РФ. Однако в этом распоряжении значился совсем другой имущественный комплекс – он оценивался в 24 905 000 руб. А по документам ТУ ФАУФИ уставной капитал создаваемого ОАО «АНТЦ» составлял 57 605 000 руб. Причины увеличения более чем в два раза стоимости активов представители территориального управления ФАУФИ города Москвы объяснить не смогли. Кроме того, никто из чиновников даже не проверил наличие документов, подтверждающих право хозяйственного ведения на приватизируемые объекты недвижимости.
Судебный процесс длился около полутора лет. В ходе судебного заседания о своих правах на некоторые из приватизированных объектов заявили еще два предприятия – ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» и ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Однако Арбитражный суд города Москвы удовлетворил иск Московского межрегионального транспортного прокурора и признал недействительной сделку ФГУП «Авиационный научно-технический центр государственного научно-исследовательского института гражданской авиации» по передаче в уставной капитал ОАО «АНТЦ» ряда объектов аэродрома Шереметьево и постановил возвратить незаконно приватизированное имущество в казну страны.
Однако это не единственная история. Следующий рассказ – об аэропорте, который «удачно» приватизировали.

Аэропорт преткновения

Благодаря своему географическому расположению аэропорт Астрахани является самым оживленным на Юге России. В пик перевозок, в конце 1980-х, аэропорт принимал и отправлял до 300 тыс. пассажиров в год. Однако за первое полугодие 2008 года пассажиропоток составил всего 44,3 тыс. человек. Грузов и почты перевезено всего 56 тонн. Для сравнения: аэропорт Красноярска принимает и отправляет свыше 8 тыс. тонн грузов и почты в год.
Согласно Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ до 2020 года, разработанной Минтрансом России и Федеральным агентством воздушного транспорта, в государственной собственности останется не слишком много аэропортов – 121, в том числе 12 международных и 22 внутрироссийских узловых аэропорта, 15 – необходимых для связности сети, 8 – социально значимых (в городах-миллионниках, на курортах и в центрах федеральных округов) и 64 – запасных. Остальные будут переданы в собственность субъектам Федерации. Кстати, в число внутрироссийских узловых аэропортов-хабов вошел Волгоград, зато об Астрахани нет ни слова.
Руководство страны считает, что необходимо оптимизировать сеть аэропортов и маршруты авиаперевозок. Но передача аэропортов регионам «на довольствие» столкнулась с вполне предсказуемыми трудностями – 21 субъект Федерации отказался принимать эти объекты в собственность из-за недостатка средств.
В Астрахани также считают, что для регионального бюджета реконструкция и развитие аэропортов – непосильная ноша. Между тем соединение ключевых транспортных магистралей (железной дороги, Каспийского морского пути, автомагистралей и международного аэропорта) позволяет создать здесь мощный транспортно-логистический центр Юга России. Но без международного аэропорта нельзя планировать в широких масштабах даже развитие туризма в регионе.
Что мешает реализации этих планов?

Эпоха криминального передела

Собственно, причина одна: региональным властям международный аэропорт не особенно нужен. В Москву самолеты летали и летают регулярно – а что еще чиновнику надо?
В свое время вместо объединенного авиаотряда в Астрахани появились три государственных предприятия: аэропорт, центр организации воздушного движения и авиакомпания «Астраханские авиалинии». Позже аэропорт и авиакомпанию приватизировали (последнюю полностью), а в ОАО «Аэропорт Астрахань» у государства остался 51% акций. Новый владелец «Астраханских авиалиний» Андрей Мельников бизнес своей авиакомпании выстроил своеобразно: продал все самолеты. Так что фактически авиакомпания сегодня не существует. Однако у А. Мельникова осталось (и остается до сих пор) 43,75% акций аэропорта, которые и стали камнем преткновения для сегодняшней команды управленцев.
Астраханская транспортная прокуратура в феврале 2004 года возбудила уголовное дело, А. Мельникова обвинили в мошенничестве.
Суд признал его виновным по предъявленному обвинению и назначил наказание в виде 7 лет лишения свободы и штрафа в сумме 500 тыс. руб. В приговоре было указано, что он умышленно совершил действия, в результате которых фактически отстранил главного акционера – государство (являющегося владельцем 51% акций) – от управления акционерным обществом и без учета его интересов принимал решения в отношении имущества.
Схема напоминала рейдерскую: скупив часть акций, А. Мельников вошел в совет директоров общества, затем добился проведения внеочередного собрания акционеров с целью принятия устава. Став секретарем собрания, он изготовил фиктивный протокол, в котором указал, что собрание приняло вариант, предложенный его супругой, в то время как в действительности люди голосовали за устав в редакции Минимущества РФ. Затем этот документ, кстати, существенно ограничивающий права государства-акционера, был зарегистрирован.
Конечно, описанная афера не могла состояться без участия представителей властных структур. В отношении сотрудника администрации области, представлявшего интересы государства в акционерном обществе, судом был вынесен обвинительный приговор.

Как вернуть пассажиров?

Однако решение суда слабо повлияло на положение аэропорта. С привлечением инвестиций сложилась непростая ситуация. Потенциальных инвесторов, как российских, так и зарубежных, не могли не насторожить действия недобросовестного акционера, владеющего блокирующим пакетом акций. Как в таких условиях реализовывать крупномасштабные инвестиционные проекты?
За все годы перестройки в аэропорт не было вложено ни копейки. А стоимость авиатоплива за время «управления» А. Мельниковым поднялась до 27 тыс. руб. за тонну против 18 тыс. в соседних с областью аэропортах. Это, естественно, отразилось на стоимости билетов: маршрут Астрахань – Москва стал не по карману рядовым пассажирам. В свое время глава «Аэрофлота» Валерий Окулов даже назвал Астрахань самым дорогим аэропортом мира.
И вот результат: сегодня Астрахань – практически единственный региональный центр России, не имеющий собственного воздушного транспорта, своей авиакомпании.
Нынешнему руководству ОАО «Аэро­порт Астрахань» в наследство достались 40 арбитражных дел и почти 106 млн руб. долгов. Первые шаги по налаживанию бизнеса были связаны с изменением структуры и штата (количество работников предприятия увеличилось почти вдвое) и наведением жесткой дисциплины. Во главу угла сегодня поставлена безопасность полетов – нужно вернуть доверие пассажиров, которого аэропорт лишился вместе с воздушными судами. Сегодня жители Поволжья предпочитают путешествовать на поездах и в автобусах, хотя билет на самолет стоит дешевле, чем место в купейном вагоне пассажирского поезда до Москвы. В итоге салоны самолетов заполняются всего на 40–50%.
Впрочем, та же тенденция наблюдается по всей России. За минувшие 10 лет на местных авиалиниях объемы перевозок сократились почти вчетверо. И чтобы вернуть грузы и пассажиров, нужно не только обновить парк воздушных судов, но и разработать государственную стратегию развития региональных аэропортов, базирующуюся на заинтересованности региональных властей. Кстати, в той же Астраханской области дальнейшее освоение месторождений углеводородов и экономическое развитие региона невозможно без развития авиаперевозок. Кроме того, область привлекательна и для иностранных туристов. По мнению мировых экспертов, в будущем ведущие позиции в пассажирских перевозках займет авиация. Но ждет ли это будущее Россию?

Логистика на перекрестке путей

«Мы не изменяли своим приоритетам ни на минуту, – говорит генеральный директор международного аэропорта Астрахань Зияутдин Абдурахманов. – Технически развиваясь, в первую очередь думаем о безопасности полетов и пассажиров аэропорта».
С реконструкцией аэропортового комплекса будут созданы все необходимые условия для прихода в аэропорт новых компаний. Предприятие, по словам З. Абдурахманова, сможет предоставить пассажирам и авиакомпаниям высокий уровень обслуживания, особенно это касается обновленного международного сектора. Астрахань намерена стать центральным звеном авиационной транспортной системы на Юге России.
«Создание логистического мультимодального транспортного узла – вот цель, к которой мы стремимся, – поделился З. Абдурахманов. – И достичь ее мы планируем к 2010 году. Проект требует немалых инвестиций. Но соединив ключевые транспортные магистрали – железную дорогу, Каспийский морской путь посредством захода в порт Оля, автомагистрали и аэропорт-хаб, – можно создать в Астрахани мощный центр логистики Юга России».
Два года назад на собственные средства ОАО «Аэропорт Астрахань» начало реконструкцию аэровокзального комплекса. Увеличились площади залов прилета и вылета, открыт новый бизнес-зал, появились офисы для представительств авиакомпаний.
В конце мая в связи с реконструкцией была закрыта для приема воздушных судов искусственная взлетно-посадочная полоса. В течение месяца подрядчик – ОАО «Трест Камдор­строй» из Набережных Челнов – вел круглосуточные работы, которые осуществлялись в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы). На все необходимые мероприятия поэтапно было выделено 1,9 млрд руб. из федерального бюджета.
Заказчиком стало ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Так что контроль исполнения работ был самым жестким. Взлетно-посадочная полоса стала на 700 м длиннее и на 3 м шире, что позволяет принимать тяжелые пассажирские и грузовые самолеты. А это как раз одно из условий сохранения международного статуса аэропорта.
Только за последний год в аэропорт Астрахань были привлечены 10 авиакомпаний, некоторые из них (ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», авиакомпания «Армавиа», авиапредприятие «Газпромавиа») осуществляют регулярные авиаперевозки.
Первого июля текущего года, после перерыва, вызванного реконструкцией, открылись воздушные ворота в Астрахань. Возобновлено выполнение рейсов в Москву и Ереван. Коммерческие перевозчики начали перевозки в Ростов-на-Дону и Сочи. По словам губернатора области Александра Жилкина, планируется открыть и новые маршруты – в Санкт-Петербург, в Тегеран и Баку, в Арабские Эмираты, Египет, Турцию, Туркмению и Казахстан. До четырех раз в неделю увеличится количество рейсов в Москву.

На всех денег не хватит

Насколько это поможет аэропорту Астрахань войти в число ведущих хабов страны и получить федеральные деньги на модернизацию? Какие бы заманчивые планы в Астрахани ни строили, судя по всему, рассчитывать не на что. Оценивая принятую Правительством страны в марте этого года Концепцию развития аэропортовой (аэродромной) сети до 2020 года, специалисты заявили, что она «основана на философии ограничения финансовых средств, вкладываемых в развитие сети». А при таком подходе ни одна проблема гражданской авиации не будет решена в разумные сроки. Согласно этой концепции, будет создана национальная аэропортовая сеть, в которую войдет немногим более 100 аэропортов (вначале в ней значилась цифра 121, затем появилась – 117). Потребность в инвестициях до 2015 года оценивается в 820 млрд руб. Причем 64% средств планируется выделить из федерального бюджета, 32,3% должны дать региональные бюджеты и 3,7% – государственно-частное партнерство. Впрочем, при обсуждении Концепции на заседании Правительства РФ звучала уже другая цифра – 543 млрд руб. до 2020-го. Если учесть, что, по оценкам экспертов, общая потребность аэропортовой сети в финансовых средствах составляет 1,1 трлн руб., становится ясно, что на всех денег не хватит, поэтому сеть будет и дальше сокращаться. Специалисты подвергают сомнению и реальность главной идеи, заложенной в программу: создать в стране 12 аэропортов-хабов по примеру зарубежных стран, где самолеты местных авиалиний доставляют пассажиров в узловой аэропорт, откуда они затем отправляются дальше. Но в России региональная сеть разрушена. Удельный вес внутренних авиаперевозок пассажиров в 1990–2007 гг. снизился с 71 до 43% и продолжает уменьшаться. Тогда как, например, в США удельный вес пассажирооборота на внутренних воздушных линиях составляет 74%. Добавьте к этому массовое банкротство отечественных региональных авиакомпаний и то, что из числящихся в государственном реестре 5899 воздушных судов гражданской авиации лишь половина находится в состоянии летной годности. Кто же будет доставлять пассажиров в узловые аэропорты?
Российская авиация вряд ли сможет быстро приспособиться к работе в новых условиях. Среди причин специалисты называют пробелы в правовом поле, слабую конкурентную среду, неэффективное ценовое регулирование, отсутствие противозатратных мер (стоимость наземного обслуживания обгоняет темпы инфляции) и сумасшедший рост цен на топливо. С 2000 года авиационное топливо в России подорожало более чем в 2 раза, в то время как в США его цена снизилась на 7%. Если учесть солидный возраст наших воздушных судов и «аппетиты» используемых двигателей, то судьба многих авиакомпаний легко предсказуема: долги, банкротство и распродажа парка.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН,
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей ЧертенковАлексей Чертенков,
генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» (Новосибирск)

– Нам крайне нужен закон об аэропортах. Пусть это даже будет не закон, но четкий и ясный документ, отвечающий на вопросы: что такое аэропорт? кто является  генеральным оператором на территории аэродрома? какие у него полномочия? за счет чего он живет и на чем зарабатывает? что такое «роялти»? Сейчас мы спорим по топливно-заправочным комплексам: должны ли они только хранить горючее, или обязаны еще и заправлять самолеты?   Мы же понимаем, что не ТЗК виноват в росте цен. Все дело в спекуляциях.
    Основной документ, который мог бы остановить экономические войны в аэропортах, должен четко и ясно назвать генерального оператора, с которого весь спрос.  Дайте ему эксклюзивное право получения доходов  от деятельности  на его площадке. Но при этом надо учесть, что если аэропорт  вынужден зарабатывать деньги любым способом, кроме свой прямой деятельности,  он будет стремиться ограничить конкуренцию. Сделайте его просто оператором. Но даже такого банального решения  принять не могут!

Андрей Илларионов,
генеральный директор ГУП «Аэропорт Якутск»

 – На Севере самой серьезной проблемой является доступность воздушного транспорта для населения. Летать стало дорого. За год тарифы авиакомпаний подскочили в 2,5–3 раза. Раньше полет  до Москвы стоил 14–15 тыс. руб., сейчас – 35–40 тыс. В основном цены растут за счет увеличения топливной составляющей. В результате только за 10 месяцев текущего года из-за снижения общего количества самолето-вылетов аэропорт Якутск недосчитался 34 млн руб. выручки по сравнению с  прошлым годом. А затраты предприятия ввиду высокой доли постоянных издержек, напротив, выросли более чем на 24%.
Вторая проблема – это чрезмерное государственное регулирование аэропортовых сборов, которое зачастую приводит  к убыточности аэропортовой деятельности. Ставки сборов на аэропортовое обслуживание утверждаются без учета реального роста цен на основные составляющие себестоимости, не говоря уже об инвестиционной составляющей. В итоге аэропорты терпят убытки от эксплуатации модернизированных объектов и не имеют реальной возможности окупить инвестиции.
 Должна быть  разработана правовая  база, обеспечивающая четкое распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами, а также определение приоритетных сфер государственно-частного партнерства. Актуальной остается и проблема развития непрофильных видов деятельности, на долю которых приходится более 40% доходов предприятия. Но оно  может осуществляться только за счет собственных и привлеченных источников. А их нет. Поэтому  для поддержания эксплуатационной годности и развития имущественного комплекса непрофильного производства необходимо либо предусмотреть бюджетное финансирование на развитие, либо ставить вопрос о передаче имущества в концессию на основе государственно-частного партнерства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Разрушение и деформация

Российская авиация еще не совсем оправилась от системного кризиса 90-х годов прошлого века, который привел к сокращению объемов перевозок с 86 млн пассажиров в 1991 году до 20 млн в 1993-м. Сегодня доля РФ в мировом объеме пассажирских авиаперевозок всего 2%, а в грузовых – чуть более 1,5%. В целом за последние 15 лет аэропортовая и аэродромная сеть в стране сократилась в 4 раза! Было 1450 аэропортов и аэродромов, стало 300. Да и те в критическом состоянии: износ основных фондов – до 80%. Далеко не везде есть взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, но и там, где они имеются, 70% было построено 25 лет назад, и с тех пор большая часть из них не реконструировалась.
В чем причина такого положения? Дело в том, что с 1991 по 1999 год государственное финансирование аэропортовой сети практически отсутствовало. А в 2000–2006 гг. из федерального бюджета было выделено всего 48,6 млрд руб., которые пошли на реконструкцию наиболее крупных аэропортов в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». Если учесть, что к этому времени общая сумма недофинансирования сократившейся сети приблизилась к 1 трлн руб., то эти деньги не могли ее спасти. Следствием стало разрушение межрегиональных связей и деформация рынка авиационных перевозок. Например, чтобы сегодня попасть из Магадана в Якутск, надо лететь через Москву.
Сегодня через столицу совершается 67% полетов на внутренних воздушных линиях. Маршрутная сеть региональной авиации сократилась на порядок: в 1987 году насчитывалось 4000 региональных авиамаршрутов, в 2006-м осталось всего 460. В итоге миллионы людей стали практически невыездными, особенно это коснулось отдаленных районов Севера, куда не дотянулась железная дорога.
На вопрос «почему?» кратко не ответишь. Государство лишило гражданскую авиацию вместе с аэропортами бюджетной поддержки. Ни в одном правовом акте не был закреплен юридический статус аэропорта, отсутствовала правовая основа его взаимоотношений с пользователями услуг. Да и ответственность за гражданскую авиацию была размыта между несколькими федеральными ведомствами. Правовым вакуумом воспользовались предприимчивые люди. На авиационном рынке продавалось все – от самолетов до зданий аэровокзалов. Общей картины раздела отрасли никто не знает, но о ней можно судить по отдельным фактам. Так, например, в аэропорту Шереметьево чуть не приватизировали часть магистральной рулежной дорожки. Процесс остановила прокуратура.

Прерванный полет

Иск, который подала в Арбитражный суд Московская транспортная прокуратура, был одним из крупнейших в России по факту приватизации, в результате которой в частные руки незаконно перешло государственное имущество аэродрома Шереметьево, имеющего федеральное значение.
Два года назад в ходе прокурорской проверки было установлено, что в уставной капитал некоего ОАО незаконно включены комплекс инженерно-технических сооружений (перрон для стоянки воздушных судов), пред­ангарная площадь, предназначенная для маневрирования воздушных судов, стоянка для прогрева и испытания двигателей воздушных судов и летно-испытательный комплекс № 5 (ЛИК-5). Общая площадь данных объектов составила более 7 кв. км.
Какие негативные последствия могла повлечь за собой эта сделка? Как следует из заключения государственного института «Аэропроект», комплекс инженерно-технических сооружений (перрон) и гоночная стоянка для самолетов «являются составной частью единого аэродромного комплекса и не могут функционировать отдельно от других объектов, входящих в состав аэродрома Шереметьево». Указанные объекты являются частью магистральной рулежной дорожки аэропорта, и их эксплуатация частными лицами может отрицательно повлиять на безопасность полетов и качество обслуживания воздушных судов.
Интересно, как подобная сделка стала возможной? Дело в том, что были допущены многочисленные нарушения закона как при наделении ФГУП «АНТЦ ГосНИИ ГА» государственным имуществом, так и при его последующей приватизации. К примеру, объекты недвижимости, о которых идет речь, были переданы в 2000 году с баланса ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» на баланс дочернего предприятия ФГУП «АНТЦ ГосНИИ ГА» на основании утвержденного руководителями двух предприятий акта приемки-передачи (хотя по закону ФГУП не вправе распоряжаться закрепленным за ним недвижимым имуществом без согласия собственника, которым в данном случае является Российская Федерация). Но контроля со стороны соответствующих федеральных ведомств не было. Это подтверждает и тот факт, что данные объекты даже не внесли в реестр федерального имущества до момента приватизации.
Предприятие было включено в план приватизации федерального имущества на 2006 год соответствующим распоряжением Правительства РФ. Однако в этом распоряжении значился совсем другой имущественный комплекс – он оценивался в 24 905 000 руб. А по документам ТУ ФАУФИ уставной капитал создаваемого ОАО «АНТЦ» составлял 57 605 000 руб. Причины увеличения более чем в два раза стоимости активов представители территориального управления ФАУФИ города Москвы объяснить не смогли. Кроме того, никто из чиновников даже не проверил наличие документов, подтверждающих право хозяйственного ведения на приватизируемые объекты недвижимости.
Судебный процесс длился около полутора лет. В ходе судебного заседания о своих правах на некоторые из приватизированных объектов заявили еще два предприятия – ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» и ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Однако Арбитражный суд города Москвы удовлетворил иск Московского межрегионального транспортного прокурора и признал недействительной сделку ФГУП «Авиационный научно-технический центр государственного научно-исследовательского института гражданской авиации» по передаче в уставной капитал ОАО «АНТЦ» ряда объектов аэродрома Шереметьево и постановил возвратить незаконно приватизированное имущество в казну страны.
Однако это не единственная история. Следующий рассказ – об аэропорте, который «удачно» приватизировали.

Аэропорт преткновения

Благодаря своему географическому расположению аэропорт Астрахани является самым оживленным на Юге России. В пик перевозок, в конце 1980-х, аэропорт принимал и отправлял до 300 тыс. пассажиров в год. Однако за первое полугодие 2008 года пассажиропоток составил всего 44,3 тыс. человек. Грузов и почты перевезено всего 56 тонн. Для сравнения: аэропорт Красноярска принимает и отправляет свыше 8 тыс. тонн грузов и почты в год.
Согласно Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ до 2020 года, разработанной Минтрансом России и Федеральным агентством воздушного транспорта, в государственной собственности останется не слишком много аэропортов – 121, в том числе 12 международных и 22 внутрироссийских узловых аэропорта, 15 – необходимых для связности сети, 8 – социально значимых (в городах-миллионниках, на курортах и в центрах федеральных округов) и 64 – запасных. Остальные будут переданы в собственность субъектам Федерации. Кстати, в число внутрироссийских узловых аэропортов-хабов вошел Волгоград, зато об Астрахани нет ни слова.
Руководство страны считает, что необходимо оптимизировать сеть аэропортов и маршруты авиаперевозок. Но передача аэропортов регионам «на довольствие» столкнулась с вполне предсказуемыми трудностями – 21 субъект Федерации отказался принимать эти объекты в собственность из-за недостатка средств.
В Астрахани также считают, что для регионального бюджета реконструкция и развитие аэропортов – непосильная ноша. Между тем соединение ключевых транспортных магистралей (железной дороги, Каспийского морского пути, автомагистралей и международного аэропорта) позволяет создать здесь мощный транспортно-логистический центр Юга России. Но без международного аэропорта нельзя планировать в широких масштабах даже развитие туризма в регионе.
Что мешает реализации этих планов?

Эпоха криминального передела

Собственно, причина одна: региональным властям международный аэропорт не особенно нужен. В Москву самолеты летали и летают регулярно – а что еще чиновнику надо?
В свое время вместо объединенного авиаотряда в Астрахани появились три государственных предприятия: аэропорт, центр организации воздушного движения и авиакомпания «Астраханские авиалинии». Позже аэропорт и авиакомпанию приватизировали (последнюю полностью), а в ОАО «Аэропорт Астрахань» у государства остался 51% акций. Новый владелец «Астраханских авиалиний» Андрей Мельников бизнес своей авиакомпании выстроил своеобразно: продал все самолеты. Так что фактически авиакомпания сегодня не существует. Однако у А. Мельникова осталось (и остается до сих пор) 43,75% акций аэропорта, которые и стали камнем преткновения для сегодняшней команды управленцев.
Астраханская транспортная прокуратура в феврале 2004 года возбудила уголовное дело, А. Мельникова обвинили в мошенничестве.
Суд признал его виновным по предъявленному обвинению и назначил наказание в виде 7 лет лишения свободы и штрафа в сумме 500 тыс. руб. В приговоре было указано, что он умышленно совершил действия, в результате которых фактически отстранил главного акционера – государство (являющегося владельцем 51% акций) – от управления акционерным обществом и без учета его интересов принимал решения в отношении имущества.
Схема напоминала рейдерскую: скупив часть акций, А. Мельников вошел в совет директоров общества, затем добился проведения внеочередного собрания акционеров с целью принятия устава. Став секретарем собрания, он изготовил фиктивный протокол, в котором указал, что собрание приняло вариант, предложенный его супругой, в то время как в действительности люди голосовали за устав в редакции Минимущества РФ. Затем этот документ, кстати, существенно ограничивающий права государства-акционера, был зарегистрирован.
Конечно, описанная афера не могла состояться без участия представителей властных структур. В отношении сотрудника администрации области, представлявшего интересы государства в акционерном обществе, судом был вынесен обвинительный приговор.

Как вернуть пассажиров?

Однако решение суда слабо повлияло на положение аэропорта. С привлечением инвестиций сложилась непростая ситуация. Потенциальных инвесторов, как российских, так и зарубежных, не могли не насторожить действия недобросовестного акционера, владеющего блокирующим пакетом акций. Как в таких условиях реализовывать крупномасштабные инвестиционные проекты?
За все годы перестройки в аэропорт не было вложено ни копейки. А стоимость авиатоплива за время «управления» А. Мельниковым поднялась до 27 тыс. руб. за тонну против 18 тыс. в соседних с областью аэропортах. Это, естественно, отразилось на стоимости билетов: маршрут Астрахань – Москва стал не по карману рядовым пассажирам. В свое время глава «Аэрофлота» Валерий Окулов даже назвал Астрахань самым дорогим аэропортом мира.
И вот результат: сегодня Астрахань – практически единственный региональный центр России, не имеющий собственного воздушного транспорта, своей авиакомпании.
Нынешнему руководству ОАО «Аэро­порт Астрахань» в наследство достались 40 арбитражных дел и почти 106 млн руб. долгов. Первые шаги по налаживанию бизнеса были связаны с изменением структуры и штата (количество работников предприятия увеличилось почти вдвое) и наведением жесткой дисциплины. Во главу угла сегодня поставлена безопасность полетов – нужно вернуть доверие пассажиров, которого аэропорт лишился вместе с воздушными судами. Сегодня жители Поволжья предпочитают путешествовать на поездах и в автобусах, хотя билет на самолет стоит дешевле, чем место в купейном вагоне пассажирского поезда до Москвы. В итоге салоны самолетов заполняются всего на 40–50%.
Впрочем, та же тенденция наблюдается по всей России. За минувшие 10 лет на местных авиалиниях объемы перевозок сократились почти вчетверо. И чтобы вернуть грузы и пассажиров, нужно не только обновить парк воздушных судов, но и разработать государственную стратегию развития региональных аэропортов, базирующуюся на заинтересованности региональных властей. Кстати, в той же Астраханской области дальнейшее освоение месторождений углеводородов и экономическое развитие региона невозможно без развития авиаперевозок. Кроме того, область привлекательна и для иностранных туристов. По мнению мировых экспертов, в будущем ведущие позиции в пассажирских перевозках займет авиация. Но ждет ли это будущее Россию?

Логистика на перекрестке путей

«Мы не изменяли своим приоритетам ни на минуту, – говорит генеральный директор международного аэропорта Астрахань Зияутдин Абдурахманов. – Технически развиваясь, в первую очередь думаем о безопасности полетов и пассажиров аэропорта».
С реконструкцией аэропортового комплекса будут созданы все необходимые условия для прихода в аэропорт новых компаний. Предприятие, по словам З. Абдурахманова, сможет предоставить пассажирам и авиакомпаниям высокий уровень обслуживания, особенно это касается обновленного международного сектора. Астрахань намерена стать центральным звеном авиационной транспортной системы на Юге России.
«Создание логистического мультимодального транспортного узла – вот цель, к которой мы стремимся, – поделился З. Абдурахманов. – И достичь ее мы планируем к 2010 году. Проект требует немалых инвестиций. Но соединив ключевые транспортные магистрали – железную дорогу, Каспийский морской путь посредством захода в порт Оля, автомагистрали и аэропорт-хаб, – можно создать в Астрахани мощный центр логистики Юга России».
Два года назад на собственные средства ОАО «Аэропорт Астрахань» начало реконструкцию аэровокзального комплекса. Увеличились площади залов прилета и вылета, открыт новый бизнес-зал, появились офисы для представительств авиакомпаний.
В конце мая в связи с реконструкцией была закрыта для приема воздушных судов искусственная взлетно-посадочная полоса. В течение месяца подрядчик – ОАО «Трест Камдор­строй» из Набережных Челнов – вел круглосуточные работы, которые осуществлялись в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы). На все необходимые мероприятия поэтапно было выделено 1,9 млрд руб. из федерального бюджета.
Заказчиком стало ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Так что контроль исполнения работ был самым жестким. Взлетно-посадочная полоса стала на 700 м длиннее и на 3 м шире, что позволяет принимать тяжелые пассажирские и грузовые самолеты. А это как раз одно из условий сохранения международного статуса аэропорта.
Только за последний год в аэропорт Астрахань были привлечены 10 авиакомпаний, некоторые из них (ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», авиакомпания «Армавиа», авиапредприятие «Газпромавиа») осуществляют регулярные авиаперевозки.
Первого июля текущего года, после перерыва, вызванного реконструкцией, открылись воздушные ворота в Астрахань. Возобновлено выполнение рейсов в Москву и Ереван. Коммерческие перевозчики начали перевозки в Ростов-на-Дону и Сочи. По словам губернатора области Александра Жилкина, планируется открыть и новые маршруты – в Санкт-Петербург, в Тегеран и Баку, в Арабские Эмираты, Египет, Турцию, Туркмению и Казахстан. До четырех раз в неделю увеличится количество рейсов в Москву.

На всех денег не хватит

Насколько это поможет аэропорту Астрахань войти в число ведущих хабов страны и получить федеральные деньги на модернизацию? Какие бы заманчивые планы в Астрахани ни строили, судя по всему, рассчитывать не на что. Оценивая принятую Правительством страны в марте этого года Концепцию развития аэропортовой (аэродромной) сети до 2020 года, специалисты заявили, что она «основана на философии ограничения финансовых средств, вкладываемых в развитие сети». А при таком подходе ни одна проблема гражданской авиации не будет решена в разумные сроки. Согласно этой концепции, будет создана национальная аэропортовая сеть, в которую войдет немногим более 100 аэропортов (вначале в ней значилась цифра 121, затем появилась – 117). Потребность в инвестициях до 2015 года оценивается в 820 млрд руб. Причем 64% средств планируется выделить из федерального бюджета, 32,3% должны дать региональные бюджеты и 3,7% – государственно-частное партнерство. Впрочем, при обсуждении Концепции на заседании Правительства РФ звучала уже другая цифра – 543 млрд руб. до 2020-го. Если учесть, что, по оценкам экспертов, общая потребность аэропортовой сети в финансовых средствах составляет 1,1 трлн руб., становится ясно, что на всех денег не хватит, поэтому сеть будет и дальше сокращаться. Специалисты подвергают сомнению и реальность главной идеи, заложенной в программу: создать в стране 12 аэропортов-хабов по примеру зарубежных стран, где самолеты местных авиалиний доставляют пассажиров в узловой аэропорт, откуда они затем отправляются дальше. Но в России региональная сеть разрушена. Удельный вес внутренних авиаперевозок пассажиров в 1990–2007 гг. снизился с 71 до 43% и продолжает уменьшаться. Тогда как, например, в США удельный вес пассажирооборота на внутренних воздушных линиях составляет 74%. Добавьте к этому массовое банкротство отечественных региональных авиакомпаний и то, что из числящихся в государственном реестре 5899 воздушных судов гражданской авиации лишь половина находится в состоянии летной годности. Кто же будет доставлять пассажиров в узловые аэропорты?
Российская авиация вряд ли сможет быстро приспособиться к работе в новых условиях. Среди причин специалисты называют пробелы в правовом поле, слабую конкурентную среду, неэффективное ценовое регулирование, отсутствие противозатратных мер (стоимость наземного обслуживания обгоняет темпы инфляции) и сумасшедший рост цен на топливо. С 2000 года авиационное топливо в России подорожало более чем в 2 раза, в то время как в США его цена снизилась на 7%. Если учесть солидный возраст наших воздушных судов и «аппетиты» используемых двигателей, то судьба многих авиакомпаний легко предсказуема: долги, банкротство и распродажа парка.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН,
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей ЧертенковАлексей Чертенков,
генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» (Новосибирск)

– Нам крайне нужен закон об аэропортах. Пусть это даже будет не закон, но четкий и ясный документ, отвечающий на вопросы: что такое аэропорт? кто является  генеральным оператором на территории аэродрома? какие у него полномочия? за счет чего он живет и на чем зарабатывает? что такое «роялти»? Сейчас мы спорим по топливно-заправочным комплексам: должны ли они только хранить горючее, или обязаны еще и заправлять самолеты?   Мы же понимаем, что не ТЗК виноват в росте цен. Все дело в спекуляциях.
    Основной документ, который мог бы остановить экономические войны в аэропортах, должен четко и ясно назвать генерального оператора, с которого весь спрос.  Дайте ему эксклюзивное право получения доходов  от деятельности  на его площадке. Но при этом надо учесть, что если аэропорт  вынужден зарабатывать деньги любым способом, кроме свой прямой деятельности,  он будет стремиться ограничить конкуренцию. Сделайте его просто оператором. Но даже такого банального решения  принять не могут!

Андрей Илларионов,
генеральный директор ГУП «Аэропорт Якутск»

 – На Севере самой серьезной проблемой является доступность воздушного транспорта для населения. Летать стало дорого. За год тарифы авиакомпаний подскочили в 2,5–3 раза. Раньше полет  до Москвы стоил 14–15 тыс. руб., сейчас – 35–40 тыс. В основном цены растут за счет увеличения топливной составляющей. В результате только за 10 месяцев текущего года из-за снижения общего количества самолето-вылетов аэропорт Якутск недосчитался 34 млн руб. выручки по сравнению с  прошлым годом. А затраты предприятия ввиду высокой доли постоянных издержек, напротив, выросли более чем на 24%.
Вторая проблема – это чрезмерное государственное регулирование аэропортовых сборов, которое зачастую приводит  к убыточности аэропортовой деятельности. Ставки сборов на аэропортовое обслуживание утверждаются без учета реального роста цен на основные составляющие себестоимости, не говоря уже об инвестиционной составляющей. В итоге аэропорты терпят убытки от эксплуатации модернизированных объектов и не имеют реальной возможности окупить инвестиции.
 Должна быть  разработана правовая  база, обеспечивающая четкое распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами, а также определение приоритетных сфер государственно-частного партнерства. Актуальной остается и проблема развития непрофильных видов деятельности, на долю которых приходится более 40% доходов предприятия. Но оно  может осуществляться только за счет собственных и привлеченных источников. А их нет. Поэтому  для поддержания эксплуатационной годности и развития имущественного комплекса непрофильного производства необходимо либо предусмотреть бюджетное финансирование на развитие, либо ставить вопрос о передаче имущества в концессию на основе государственно-частного партнерства.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Транспортной стратегии России до 2030 года, которую утвердило Правительство страны, особое место отведено гражданской авиации. Данный вид транспорта планируется сделать доступным для широких масс и в два с лишним раза увеличить подвижность населения. Но осуществить это будет непросто. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Транспортной стратегии России до 2030 года, которую утвердило Правительство страны, особое место отведено гражданской авиации. Данный вид транспорта планируется сделать доступным для широких масс и в два с лишним раза увеличить подвижность населения. Но осуществить это будет непросто. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4861 [~CODE] => 4861 [EXTERNAL_ID] => 4861 [~EXTERNAL_ID] => 4861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109678:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В затяжном пике [SECTION_META_KEYWORDS] => в затяжном пике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В Транспортной стратегии России до 2030 года, которую утвердило Правительство страны, особое место отведено гражданской авиации. Данный вид транспорта планируется сделать доступным для широких масс и в два с лишним раза увеличить подвижность населения. Но осуществить это будет непросто. [ELEMENT_META_TITLE] => В затяжном пике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в затяжном пике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В Транспортной стратегии России до 2030 года, которую утвердило Правительство страны, особое место отведено гражданской авиации. Данный вид транспорта планируется сделать доступным для широких масс и в два с лишним раза увеличить подвижность населения. Но осуществить это будет непросто. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В затяжном пике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В затяжном пике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В затяжном пике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В затяжном пике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В затяжном пике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В затяжном пике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В затяжном пике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В затяжном пике ) )
РЖД-Партнер

Gefco для России

 «Я не думаю, что кризис создаст непреодолимые проблемы для работы, надо помнить, что автомобилестроение всегда развивается циклично. Мы видим, насколько высок рост рынка потребления и в КНР, и в РФ», – отметил ИВ ФАРГУ (Yves Fargues), глава GEFCO. Специалисты компании верят, что международная финансовая ситуация не сможет обрушить российский рынок потребления авто, и строят амбициозные планы по расширению присутствия в РФ.
Array
(
    [ID] => 109677
    [~ID] => 109677
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Gefco для России
    [~NAME] => Gefco для России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4860/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4860/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

АВТОСЕТЬ В ГЛОБАЛЬНОМ МАСШТАБЕ

Группа GEFCO была учреждена в 1949 году как дочерняя логистическая компания автостроительного концерна PSA Peugeot Citron (Франция).
В настоящее время клиентами предприятия являются не только PSA Peugeot Citron, но и GM, Renault, VW, Toyota, Dacia, Nissan, Mitsubishi, Ford, Fiat, BMW, а помимо легковых автомобилей GEFCO осуществляет доставку комплектующих и перевозку контейнеров (среди клиентов, например, компании L’Oreal и IKEA).
География деятельности – 400 филиалов в 100 странах, объем товарооборота между которыми достигает 85% мировой торговли, а также 150 специализированных складских центров.
В 2007-м группа объявила, что ее оборот увеличился до 3554 млн, рост составил +9,5% по сравнению с 2006 годом, операционная прибыль – 155 млн.
В ближайшее время компания намеревается активно расширять свое присутствие в странах Азии, Южной Америки и Восточной Европы (это одно из ключевых направлений), в первую очередь в России и других странах бывшего СССР. Оборот компании в данном регионе уже увеличился с 70 млн в 2004-м до 261 млн в 2007 году. А по итогам реализации крупномасштабной инвестиционной программы группа рассчитывает увеличить его до 1 млрд к 2012-му.

КУРС – НА ВОСТОК

До 2012 года GEFCO рассчитывает инвестировать порядка 100 млн в развитие рынка в РФ, Турции, Чехии, Словении, в частности в создание специализированных портовых мощностей на Балтике (напомним, в настоящее время уже построен терминал GEFCO в порту Усть-Луга, в Ленинградской области) и на Черном море.
Порядка половины данной суммы будет направлено в Россию. Среди приоритетных проектов – развитие перевозок автомобилей из КНР в РФ по Транссибу; организация дочерних предприятий на границах РФ с Казахстаном, Украиной Белоруссией и рядом других стран.
Помимо этого, планируется открыть специализированные логистические центры по перевалке автомобилей во Владивостоке, Екатеринбурге, Новосибирске, на одном из российско-китайских пограничных переходов.
«У нас есть клиенты, которые работали с нами в Европе и хотели бы пользоваться нашими услугами и в России, – говорит Кристиан Збилут (Christian Zbylut), вице-президент по международному развитию, глава GEFCO в Восточной Европе, России и Центральной Азии. По его словам, такими клиентами главным образом являются компании, привыкшие к определенному набору сервисных услуг (помимо перевозки авто, GEFCO также осуществляет проверку машин до доставки в сеть дистрибуции, постпроизводственные работы (подгонку техники под потребителя), ремонт автомобилей, бывших в употреблении. «Мы в своем роде были двигателями культурной революции в странах Восточной Европы», – резюмирует К. Збилут.
В том, что касается развития железнодорожных перевозок авто, как уже говорилось выше, GEFCO рассчитывает использовать потенциал Транссибирской магистрали (предположительно автомобили, следующие из КНР и Японии, будут доставляться в распределительный центр в Екатеринбурге). Кроме того, компания рассматривает возможность развития регулярных железнодорожных сервисов между бывшими странами СССР, например Латвией и Казахстаном.

ДЕЛАТЬ БИЗНЕС В РОССИИ

«Вы понимаете, что делать бизнес в России – это далеко не то же самое, что делать бизнес, к примеру, в Швейцарии», – заявил К. Збилут в ходе одного из публичных выступлений. И тем не менее невзирая на высокие риски российский рынок остается одним из самых привлекательных в мире: в нашей стране наблюдается стабильный рост потребления легковых автомобилей, количество ввозимых авто растет на десятки процентов ежегодно. Именно это заставляет компании по перевозке автомобилей так или иначе расширять присутствие на российском рынке, а порты Финляндии и Балтии – модернизировать портовые мощности под перевалку «ро-ро». Однако в настоящее время, с учетом сложившейся ситуации в глобальной экономике, темп роста российского, а также общемирового рынка может снизиться. «Мы ожидаем наступления достаточно сложного периода, но у нас уже накоплен большой опыт – я помню мировой кризис автомобилестроительной отрасли в 1993 году, когда перевозки автомобилей снизились более чем на 10%. Но мы выстояли», – говорит Ив Фаргу. Что касается российского рынка, то по прогнозам специалистов компании «РейлТрансАвто», объем потребления в 2009 году будет равен показателям 2008-го. А финансовый спад, как обещают эксперты, не продлится больше двух лет – вполне достаточный срок для того, чтобы построить логистические мощности на подешевевших землях.
АННА Нежинская [~DETAIL_TEXT] =>

АВТОСЕТЬ В ГЛОБАЛЬНОМ МАСШТАБЕ

Группа GEFCO была учреждена в 1949 году как дочерняя логистическая компания автостроительного концерна PSA Peugeot Citron (Франция).
В настоящее время клиентами предприятия являются не только PSA Peugeot Citron, но и GM, Renault, VW, Toyota, Dacia, Nissan, Mitsubishi, Ford, Fiat, BMW, а помимо легковых автомобилей GEFCO осуществляет доставку комплектующих и перевозку контейнеров (среди клиентов, например, компании L’Oreal и IKEA).
География деятельности – 400 филиалов в 100 странах, объем товарооборота между которыми достигает 85% мировой торговли, а также 150 специализированных складских центров.
В 2007-м группа объявила, что ее оборот увеличился до 3554 млн, рост составил +9,5% по сравнению с 2006 годом, операционная прибыль – 155 млн.
В ближайшее время компания намеревается активно расширять свое присутствие в странах Азии, Южной Америки и Восточной Европы (это одно из ключевых направлений), в первую очередь в России и других странах бывшего СССР. Оборот компании в данном регионе уже увеличился с 70 млн в 2004-м до 261 млн в 2007 году. А по итогам реализации крупномасштабной инвестиционной программы группа рассчитывает увеличить его до 1 млрд к 2012-му.

КУРС – НА ВОСТОК

До 2012 года GEFCO рассчитывает инвестировать порядка 100 млн в развитие рынка в РФ, Турции, Чехии, Словении, в частности в создание специализированных портовых мощностей на Балтике (напомним, в настоящее время уже построен терминал GEFCO в порту Усть-Луга, в Ленинградской области) и на Черном море.
Порядка половины данной суммы будет направлено в Россию. Среди приоритетных проектов – развитие перевозок автомобилей из КНР в РФ по Транссибу; организация дочерних предприятий на границах РФ с Казахстаном, Украиной Белоруссией и рядом других стран.
Помимо этого, планируется открыть специализированные логистические центры по перевалке автомобилей во Владивостоке, Екатеринбурге, Новосибирске, на одном из российско-китайских пограничных переходов.
«У нас есть клиенты, которые работали с нами в Европе и хотели бы пользоваться нашими услугами и в России, – говорит Кристиан Збилут (Christian Zbylut), вице-президент по международному развитию, глава GEFCO в Восточной Европе, России и Центральной Азии. По его словам, такими клиентами главным образом являются компании, привыкшие к определенному набору сервисных услуг (помимо перевозки авто, GEFCO также осуществляет проверку машин до доставки в сеть дистрибуции, постпроизводственные работы (подгонку техники под потребителя), ремонт автомобилей, бывших в употреблении. «Мы в своем роде были двигателями культурной революции в странах Восточной Европы», – резюмирует К. Збилут.
В том, что касается развития железнодорожных перевозок авто, как уже говорилось выше, GEFCO рассчитывает использовать потенциал Транссибирской магистрали (предположительно автомобили, следующие из КНР и Японии, будут доставляться в распределительный центр в Екатеринбурге). Кроме того, компания рассматривает возможность развития регулярных железнодорожных сервисов между бывшими странами СССР, например Латвией и Казахстаном.

ДЕЛАТЬ БИЗНЕС В РОССИИ

«Вы понимаете, что делать бизнес в России – это далеко не то же самое, что делать бизнес, к примеру, в Швейцарии», – заявил К. Збилут в ходе одного из публичных выступлений. И тем не менее невзирая на высокие риски российский рынок остается одним из самых привлекательных в мире: в нашей стране наблюдается стабильный рост потребления легковых автомобилей, количество ввозимых авто растет на десятки процентов ежегодно. Именно это заставляет компании по перевозке автомобилей так или иначе расширять присутствие на российском рынке, а порты Финляндии и Балтии – модернизировать портовые мощности под перевалку «ро-ро». Однако в настоящее время, с учетом сложившейся ситуации в глобальной экономике, темп роста российского, а также общемирового рынка может снизиться. «Мы ожидаем наступления достаточно сложного периода, но у нас уже накоплен большой опыт – я помню мировой кризис автомобилестроительной отрасли в 1993 году, когда перевозки автомобилей снизились более чем на 10%. Но мы выстояли», – говорит Ив Фаргу. Что касается российского рынка, то по прогнозам специалистов компании «РейлТрансАвто», объем потребления в 2009 году будет равен показателям 2008-го. А финансовый спад, как обещают эксперты, не продлится больше двух лет – вполне достаточный срок для того, чтобы построить логистические мощности на подешевевших землях.
АННА Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «Я не думаю, что кризис создаст непреодолимые проблемы для работы, надо помнить, что автомобилестроение всегда развивается циклично. Мы видим, насколько высок рост рынка потребления и в КНР, и в РФ», – отметил ИВ ФАРГУ (Yves Fargues), глава GEFCO. Специалисты компании верят, что международная финансовая ситуация не сможет обрушить российский рынок потребления авто, и строят амбициозные планы по расширению присутствия в РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>  «Я не думаю, что кризис создаст непреодолимые проблемы для работы, надо помнить, что автомобилестроение всегда развивается циклично. Мы видим, насколько высок рост рынка потребления и в КНР, и в РФ», – отметил ИВ ФАРГУ (Yves Fargues), глава GEFCO. Специалисты компании верят, что международная финансовая ситуация не сможет обрушить российский рынок потребления авто, и строят амбициозные планы по расширению присутствия в РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4860 [~CODE] => 4860 [EXTERNAL_ID] => 4860 [~EXTERNAL_ID] => 4860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Gefco для России [SECTION_META_KEYWORDS] => gefco для россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />«Я не думаю, что кризис создаст непреодолимые проблемы для работы, надо помнить, что автомобилестроение всегда развивается циклично. Мы видим, насколько высок рост рынка потребления и в КНР, и в РФ», – отметил ИВ ФАРГУ (Yves Fargues), глава GEFCO. Специалисты компании верят, что международная финансовая ситуация не сможет обрушить российский рынок потребления авто, и строят амбициозные планы по расширению присутствия в РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Gefco для России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => gefco для россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />«Я не думаю, что кризис создаст непреодолимые проблемы для работы, надо помнить, что автомобилестроение всегда развивается циклично. Мы видим, насколько высок рост рынка потребления и в КНР, и в РФ», – отметил ИВ ФАРГУ (Yves Fargues), глава GEFCO. Специалисты компании верят, что международная финансовая ситуация не сможет обрушить российский рынок потребления авто, и строят амбициозные планы по расширению присутствия в РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Gefco для России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Gefco для России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Gefco для России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Gefco для России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Gefco для России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Gefco для России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Gefco для России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Gefco для России ) )

									Array
(
    [ID] => 109677
    [~ID] => 109677
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Gefco для России
    [~NAME] => Gefco для России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4860/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4860/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

АВТОСЕТЬ В ГЛОБАЛЬНОМ МАСШТАБЕ

Группа GEFCO была учреждена в 1949 году как дочерняя логистическая компания автостроительного концерна PSA Peugeot Citron (Франция).
В настоящее время клиентами предприятия являются не только PSA Peugeot Citron, но и GM, Renault, VW, Toyota, Dacia, Nissan, Mitsubishi, Ford, Fiat, BMW, а помимо легковых автомобилей GEFCO осуществляет доставку комплектующих и перевозку контейнеров (среди клиентов, например, компании L’Oreal и IKEA).
География деятельности – 400 филиалов в 100 странах, объем товарооборота между которыми достигает 85% мировой торговли, а также 150 специализированных складских центров.
В 2007-м группа объявила, что ее оборот увеличился до 3554 млн, рост составил +9,5% по сравнению с 2006 годом, операционная прибыль – 155 млн.
В ближайшее время компания намеревается активно расширять свое присутствие в странах Азии, Южной Америки и Восточной Европы (это одно из ключевых направлений), в первую очередь в России и других странах бывшего СССР. Оборот компании в данном регионе уже увеличился с 70 млн в 2004-м до 261 млн в 2007 году. А по итогам реализации крупномасштабной инвестиционной программы группа рассчитывает увеличить его до 1 млрд к 2012-му.

КУРС – НА ВОСТОК

До 2012 года GEFCO рассчитывает инвестировать порядка 100 млн в развитие рынка в РФ, Турции, Чехии, Словении, в частности в создание специализированных портовых мощностей на Балтике (напомним, в настоящее время уже построен терминал GEFCO в порту Усть-Луга, в Ленинградской области) и на Черном море.
Порядка половины данной суммы будет направлено в Россию. Среди приоритетных проектов – развитие перевозок автомобилей из КНР в РФ по Транссибу; организация дочерних предприятий на границах РФ с Казахстаном, Украиной Белоруссией и рядом других стран.
Помимо этого, планируется открыть специализированные логистические центры по перевалке автомобилей во Владивостоке, Екатеринбурге, Новосибирске, на одном из российско-китайских пограничных переходов.
«У нас есть клиенты, которые работали с нами в Европе и хотели бы пользоваться нашими услугами и в России, – говорит Кристиан Збилут (Christian Zbylut), вице-президент по международному развитию, глава GEFCO в Восточной Европе, России и Центральной Азии. По его словам, такими клиентами главным образом являются компании, привыкшие к определенному набору сервисных услуг (помимо перевозки авто, GEFCO также осуществляет проверку машин до доставки в сеть дистрибуции, постпроизводственные работы (подгонку техники под потребителя), ремонт автомобилей, бывших в употреблении. «Мы в своем роде были двигателями культурной революции в странах Восточной Европы», – резюмирует К. Збилут.
В том, что касается развития железнодорожных перевозок авто, как уже говорилось выше, GEFCO рассчитывает использовать потенциал Транссибирской магистрали (предположительно автомобили, следующие из КНР и Японии, будут доставляться в распределительный центр в Екатеринбурге). Кроме того, компания рассматривает возможность развития регулярных железнодорожных сервисов между бывшими странами СССР, например Латвией и Казахстаном.

ДЕЛАТЬ БИЗНЕС В РОССИИ

«Вы понимаете, что делать бизнес в России – это далеко не то же самое, что делать бизнес, к примеру, в Швейцарии», – заявил К. Збилут в ходе одного из публичных выступлений. И тем не менее невзирая на высокие риски российский рынок остается одним из самых привлекательных в мире: в нашей стране наблюдается стабильный рост потребления легковых автомобилей, количество ввозимых авто растет на десятки процентов ежегодно. Именно это заставляет компании по перевозке автомобилей так или иначе расширять присутствие на российском рынке, а порты Финляндии и Балтии – модернизировать портовые мощности под перевалку «ро-ро». Однако в настоящее время, с учетом сложившейся ситуации в глобальной экономике, темп роста российского, а также общемирового рынка может снизиться. «Мы ожидаем наступления достаточно сложного периода, но у нас уже накоплен большой опыт – я помню мировой кризис автомобилестроительной отрасли в 1993 году, когда перевозки автомобилей снизились более чем на 10%. Но мы выстояли», – говорит Ив Фаргу. Что касается российского рынка, то по прогнозам специалистов компании «РейлТрансАвто», объем потребления в 2009 году будет равен показателям 2008-го. А финансовый спад, как обещают эксперты, не продлится больше двух лет – вполне достаточный срок для того, чтобы построить логистические мощности на подешевевших землях.
АННА Нежинская [~DETAIL_TEXT] =>

АВТОСЕТЬ В ГЛОБАЛЬНОМ МАСШТАБЕ

Группа GEFCO была учреждена в 1949 году как дочерняя логистическая компания автостроительного концерна PSA Peugeot Citron (Франция).
В настоящее время клиентами предприятия являются не только PSA Peugeot Citron, но и GM, Renault, VW, Toyota, Dacia, Nissan, Mitsubishi, Ford, Fiat, BMW, а помимо легковых автомобилей GEFCO осуществляет доставку комплектующих и перевозку контейнеров (среди клиентов, например, компании L’Oreal и IKEA).
География деятельности – 400 филиалов в 100 странах, объем товарооборота между которыми достигает 85% мировой торговли, а также 150 специализированных складских центров.
В 2007-м группа объявила, что ее оборот увеличился до 3554 млн, рост составил +9,5% по сравнению с 2006 годом, операционная прибыль – 155 млн.
В ближайшее время компания намеревается активно расширять свое присутствие в странах Азии, Южной Америки и Восточной Европы (это одно из ключевых направлений), в первую очередь в России и других странах бывшего СССР. Оборот компании в данном регионе уже увеличился с 70 млн в 2004-м до 261 млн в 2007 году. А по итогам реализации крупномасштабной инвестиционной программы группа рассчитывает увеличить его до 1 млрд к 2012-му.

КУРС – НА ВОСТОК

До 2012 года GEFCO рассчитывает инвестировать порядка 100 млн в развитие рынка в РФ, Турции, Чехии, Словении, в частности в создание специализированных портовых мощностей на Балтике (напомним, в настоящее время уже построен терминал GEFCO в порту Усть-Луга, в Ленинградской области) и на Черном море.
Порядка половины данной суммы будет направлено в Россию. Среди приоритетных проектов – развитие перевозок автомобилей из КНР в РФ по Транссибу; организация дочерних предприятий на границах РФ с Казахстаном, Украиной Белоруссией и рядом других стран.
Помимо этого, планируется открыть специализированные логистические центры по перевалке автомобилей во Владивостоке, Екатеринбурге, Новосибирске, на одном из российско-китайских пограничных переходов.
«У нас есть клиенты, которые работали с нами в Европе и хотели бы пользоваться нашими услугами и в России, – говорит Кристиан Збилут (Christian Zbylut), вице-президент по международному развитию, глава GEFCO в Восточной Европе, России и Центральной Азии. По его словам, такими клиентами главным образом являются компании, привыкшие к определенному набору сервисных услуг (помимо перевозки авто, GEFCO также осуществляет проверку машин до доставки в сеть дистрибуции, постпроизводственные работы (подгонку техники под потребителя), ремонт автомобилей, бывших в употреблении. «Мы в своем роде были двигателями культурной революции в странах Восточной Европы», – резюмирует К. Збилут.
В том, что касается развития железнодорожных перевозок авто, как уже говорилось выше, GEFCO рассчитывает использовать потенциал Транссибирской магистрали (предположительно автомобили, следующие из КНР и Японии, будут доставляться в распределительный центр в Екатеринбурге). Кроме того, компания рассматривает возможность развития регулярных железнодорожных сервисов между бывшими странами СССР, например Латвией и Казахстаном.

ДЕЛАТЬ БИЗНЕС В РОССИИ

«Вы понимаете, что делать бизнес в России – это далеко не то же самое, что делать бизнес, к примеру, в Швейцарии», – заявил К. Збилут в ходе одного из публичных выступлений. И тем не менее невзирая на высокие риски российский рынок остается одним из самых привлекательных в мире: в нашей стране наблюдается стабильный рост потребления легковых автомобилей, количество ввозимых авто растет на десятки процентов ежегодно. Именно это заставляет компании по перевозке автомобилей так или иначе расширять присутствие на российском рынке, а порты Финляндии и Балтии – модернизировать портовые мощности под перевалку «ро-ро». Однако в настоящее время, с учетом сложившейся ситуации в глобальной экономике, темп роста российского, а также общемирового рынка может снизиться. «Мы ожидаем наступления достаточно сложного периода, но у нас уже накоплен большой опыт – я помню мировой кризис автомобилестроительной отрасли в 1993 году, когда перевозки автомобилей снизились более чем на 10%. Но мы выстояли», – говорит Ив Фаргу. Что касается российского рынка, то по прогнозам специалистов компании «РейлТрансАвто», объем потребления в 2009 году будет равен показателям 2008-го. А финансовый спад, как обещают эксперты, не продлится больше двух лет – вполне достаточный срок для того, чтобы построить логистические мощности на подешевевших землях.
АННА Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «Я не думаю, что кризис создаст непреодолимые проблемы для работы, надо помнить, что автомобилестроение всегда развивается циклично. Мы видим, насколько высок рост рынка потребления и в КНР, и в РФ», – отметил ИВ ФАРГУ (Yves Fargues), глава GEFCO. Специалисты компании верят, что международная финансовая ситуация не сможет обрушить российский рынок потребления авто, и строят амбициозные планы по расширению присутствия в РФ. [~PREVIEW_TEXT] =>  «Я не думаю, что кризис создаст непреодолимые проблемы для работы, надо помнить, что автомобилестроение всегда развивается циклично. Мы видим, насколько высок рост рынка потребления и в КНР, и в РФ», – отметил ИВ ФАРГУ (Yves Fargues), глава GEFCO. Специалисты компании верят, что международная финансовая ситуация не сможет обрушить российский рынок потребления авто, и строят амбициозные планы по расширению присутствия в РФ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4860 [~CODE] => 4860 [EXTERNAL_ID] => 4860 [~EXTERNAL_ID] => 4860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109677:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Gefco для России [SECTION_META_KEYWORDS] => gefco для россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />«Я не думаю, что кризис создаст непреодолимые проблемы для работы, надо помнить, что автомобилестроение всегда развивается циклично. Мы видим, насколько высок рост рынка потребления и в КНР, и в РФ», – отметил ИВ ФАРГУ (Yves Fargues), глава GEFCO. Специалисты компании верят, что международная финансовая ситуация не сможет обрушить российский рынок потребления авто, и строят амбициозные планы по расширению присутствия в РФ. [ELEMENT_META_TITLE] => Gefco для России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => gefco для россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />«Я не думаю, что кризис создаст непреодолимые проблемы для работы, надо помнить, что автомобилестроение всегда развивается циклично. Мы видим, насколько высок рост рынка потребления и в КНР, и в РФ», – отметил ИВ ФАРГУ (Yves Fargues), глава GEFCO. Специалисты компании верят, что международная финансовая ситуация не сможет обрушить российский рынок потребления авто, и строят амбициозные планы по расширению присутствия в РФ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Gefco для России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Gefco для России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Gefco для России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Gefco для России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Gefco для России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Gefco для России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Gefco для России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Gefco для России ) )
РЖД-Партнер

Великий шелковый путь: новые перспективы

РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВТранспортный коридор Европа – Кавказ – Азия вызывает у экспертов и представителей бизнес-сообщества неоднозначную оценку. Одни пророчат ему большое будущее. Другие, напротив, сомневаются в его возможностях. Тем не менее союзники, похоже, побеждают скептиков. Объем перевозимых по коридору грузов с каждым годом растет. О том, какие действия предпринимаются для возрождения Великого шелкового пути, мы беседуем с генеральным секретарем Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRACECA РУСТАНОМ ДЖЕНАЛИНОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 109676
    [~ID] => 109676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Великий шелковый путь: новые перспективы
    [~NAME] => Великий шелковый путь: новые перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4859/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4859/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МТК расширяет географию

– Рустан Жанатович, программа TRACECA существует уже 15 лет. За этот период интерес к маршруту Европа – Кавказ – Азия со стороны грузовладельцев то угасал, то просыпался заново. Как на сегодняшний день оценивается потенциал данного коридора?

– Интерес к нему с каждым годом растет. К тому же внушают оптимизм положительные тенденции экономического развития стран – участниц TRACECA и их соседей, а также процесс интеграции в Трансъевропейские транспортные сети. Сегодня участниками Основного соглашения по коридору являются Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан, которые совместно с Туркменистаном также являются и получателями программы. Кроме того, ряд государств выразили интерес и выполняют процедуры по присоединению к программе в качестве полноправных членов и наблюдателей. Участие новых стран открывает перспективы для расширения географии международных перевозок, тем самым предоставляет новые экономические возможности представителям деловых кругов, осуществляющих либо собирающихся начать свой бизнес в регионе TRACECA.
Отмечу, что потенциал транспортного коридора оценивается географически выгодным расположением стран – участниц соглашения в соседстве с бурно развивающимися государствами Юго-Восточной Азии, в первую очередь Китаем, – основными поставщиками продукции на международные рынки, а также со странами Европейского континента – основными крупными потребителями. В подтверждение сказанного сегодня мы наблюдаем динамичный рост объемов перевозимых грузов, в частности углеводородного сырья и нефтепродуктов, развитие транспортной инфраструктуры стран – участниц TRACECA, двусторонние и многосторонние соглашения о применении сквозных тарифных ставок в транзитных перевозках.
В условиях глобализации мировой торговли и постоянно растущих объемов межконтинентальных перевозок TRACECA являет собой альтернативу традиционным и устоявшимся маршрутам транспортировки грузов в евро-азиатском направлении. Развитие железнодорожно-паромных перевозок в Черноморском и Каспийском бассейнах, в том числе контейнерно-контрейлерных грузоперевозок с перспективой продолжения их в сторону Китая, вселяют оптимизм в отношении дальнейшего динамичного развития коридора.
Как известно, ЕЭК и ЭСКАТО ООН в настоящее время работают над реализацией проекта евро-азиатского транспортного сообщения (EATL), где TRACECA отведена роль одного из приоритетных маршрутов, соединяющего 5 общеевропейских транспортных коридоров.
Безусловно, конкуренция между альтернативными транспортными артериями существует, и будущее на стороне тех маршрутов, которые предлагают экономически наиболее выгодные условия транспортировки как по времени, так и по затратам, что положительно сказывается на снижении стоимости продукции. Этот фактор в конечном итоге и обуславливает привлекательность коридора как для поставщиков, так и для потребителей. При оценке конкретных преимуществ TRACECA важно выделить его многофункциональность и свободу транзита, а также неоспоримый спрямляющий маршрутный фактор.
Хотелось бы особенно подчеркнуть, что совме­стные скоординированные действия стран – членов ТRАСЕCА позволяют сообща решать проблемы развития транспортной транзитной инфраструктуры и, главное, тем самым создают благоприятные условия для доступа на мировые рынки государ­ствам с развивающейся экономикой и изолированной транспортной системой, то есть не имеющим выхода к морю.

Нефть, металл, руда… а где контейнеры?

– А что демонстрирует статистика? Вы говорите, что сейчас наблюдается динамичный рост объема перевозимых по коридору грузов…

– Здесь хотел бы в первую очередь отметить, что за последние 10 лет объем перевозок по евро-азиатскому транспортному коридору TRACECA вырос более чем в 6 раз, а на отдельных участках – в 10 раз. Увеличение грузооборота за последние пять лет составляет в среднем 10–15% в год. В 2005-м по данному маршруту через страны Южного Кавказа из Азии в Европу и обратно перевезено порядка 50 млн
тонн грузов, а в 2007-м – уже около 54 млн тонн. За 7 месяцев текущего года перевозки превысили 30 млн тонн. Отмечу, что в общем объеме грузов удельный вес углеводородов занимает большую часть – 70%.
Основную номенклатуру перевозимых грузов, как уже упоминалось, составляют нефть и нефтепродукты, а также руда, металлы, стройматериалы, химическая продукция, товары народного потребления и т. д. В перспективе будут привлечены контейнерные грузы в сообщении страны АТР, Китай – Западная Европа. Учитывая это, а также то, что ежегодный рост товарооборота между государствами – участниками соглашения составляет свыше 20%, а между странами ТRАСЕCА и странами ЕС более 15%, можно с уверенностью сказать, что объемы перевозок грузов по МТК будут расти и дальше.

– Насколько известно, сегодня контейнерные перевозки по коридору составляют всего 10%, тогда как в странах ЕС уровень контейнеризации достигает 50–60% от общего грузооборота. Какие действия предпринимает ПС МПК TRACECA для увеличения контейнеропотока?

– Да, Вы правы. В мире происходит достаточно интенсивный рост контейнерных перевозок, примерно 10–15% в год, но в основном он приходится на морской транспорт, т. е. на межконтинентальные перевозки между Америкой, странами АТР и Европой. Проблема в том, что контейнеропоток недостаточно сбалансирован. В первую очередь в контейнерах перевозятся преимущественно импортные грузы, а в обратном направлении в большинстве своем они идут порожними. Соответственно, остро стоит вопрос обеспечения обратной загрузки. В связи с этим эксперты стран – участниц TRACECA работают над новыми схемами по привлечению экспортных контейнерных грузов, доведением до минимума числа порожних рейсов. И здесь подчеркну важность постоянной работы и необходимость совершенствования тарифной политики. Секретариатом проведен соответствующий анализ, и странам-участницам предложены конкурентоспособные тарифные ставки.
В целях создания условий для роста контейнеропотока нами прорабатываются возможности продления на маршруты коридора TRACECA комбинированного контрейлерно-контейнерного поезда «Викинг», курсирующего по маршруту Клайпеда – Ильичевск. Это послужит образцовой связью между сетью морских контейнерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Средиземного, Черного и Каспийского морей, а также позволит избежать длительной и дорогостоящей перевозки контейнеров вокруг Европы.

Только вместе

– В программе TRACECA участвуют государства с разными экономическими и технологическими возможностями. Как удается привести всех к общему знаменателю?

– Наличие различий в уровнях экономического развития и степени технологической оснащенности инфраструктуры в странах-участницах, а также интерес к коридору со стороны ряда других государств требуют соответствующих институциональных изменений. Кроме того, необходима постоянная согласованная работа по координации совместных действий, причем с высокой степенью оперативности. Именно в этой связи одним из главных приоритетов МПК TRACECA является тесное сотрудничество с международными организациями и финансовыми институтами.
Напомню, что протяженность маршрутов МТК превышает десятки тысяч километров. По всей сети коридора перевозки грузов выполняются различными видами транспорта, в том числе с применением комбинированных видов. Последние, как правило, осуществляются в транзитном сообщении через большинство стран – участниц соглашения, и каждой из них присущи отличительные особенности законодательной базы, таможенных и пограничных процедур, тарифной политики.
Не буду скрывать, что в целях координации и слаженности в организации работы приграничных контрольно-пропускных пунктов стран – участниц TRACECA необходимо внедрять региональную систему информационного обмена, основанную на принципе «одного окна». Важным фактором также является информационно-навигационное обеспечение транспортного комплекса, в частности поэтапное внедрение навигационной системы «Галилео».
Все перечисленные вопросы должны решаться таким образом, чтобы не просто выдержать конкуренцию, а сделать коридор наиболее привлекательным для потенциальных пользователей транспортной инфраструктуры, следуя принципу зеленого транспортного коридора. А это возможно, как я уже отметил выше, только путем сотрудничества между участвующими странами.

Для инициатив открыты!

– Собственно, способность сотрудничать страны – участницы коридора демонстрировали не раз. За время существования программы удалось реализовать по меньшей мере 76 проектов. Кроме того, в 2006 году члены соглашения утвердили Стратегию МПК TRACECA по развитию МТК Европа – Кавказ – Азия на период до 2015 года…

– Да, принятие долгосрочной Стратегии TRACECA явилось важным шагом для дальнейшего планомерного развития коридора. Это документ, который может сыграть главную роль в развитии многовекторного сотрудничества участвующих в программе стран. Концепция Стратегии предлагает ряд приоритетных направлений для создания устойчивой, эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы. При разработке документа были учтены конкретные требования стран TRACECA, а также предложены решения основных проблем, препятствующих развитию региональной транспортной системы.
В целях реализации Стратегии на Шестой конференции МПК TRACECA в Астане в декабре 2007 года утвержден и в настоящее время реализуется план действий на 2008–2009 гг. с конкретными мероприятиями по обеспечению безопасности, сохранности и надежности перевозок и развитию транспортной инфраструктуры МТК. Мы стремимся к тому, чтобы результаты выполняемых и намеченных к осуществлению проектов TRACECA внесли весомый вклад в процесс дальнейшей либерализации внешней торговли и уменьшения барьеров при транзите и были направлены на создание наиболее благоприятной и конкурентоспособной среды для всех пользователей транспортной инфраструктуры в регионе. Также содействуем реализации всех инициатив, способствующих укреплению регионального транспортного диалога и обеспечению эффективных и надежных евро-азиатских транспортных соединений.
Сейчас реализуется 9 проектов. В первую очередь назову «Развитие морского сообщения между коридором TRACECA и Трансъевропейскими транспортными сетями (TENs)», который направлен на дальнейшую интеграцию транспортной системы стран-участниц и внедрение элементов новой концепции «Морские магистрали», предложенной ЕС. Не менее важны проекты «Анализ и прогнозирование грузопотоков в странах TRACECA и Межрегиональный транспортный диалог между странами ЕС и СНГ», «Развитие порта Актау, создание ТЭО», «Тренинг для диспетчеров воздушного транспорта в странах Южного кольца». Кроме того, мы осуществляем проекты, содействующие развитию перевозок автомобильным транспортом: «Разработка скоординированных национальных транспортных политик для стран Центральной Азии», «Создание центров сертификации оборудования для перевозки скоропортящихся грузов в странах ЦА». Из инвестиционных проектов назову «Предварительное ТЭО для автомобильной дороги Сары-Таш – Душанбе – Термез», «ТЭО участка автомобильной дороги М3 – Молдова», их целью является практическая помощь в развитии автодорожной инфраструктуры стран – участниц TRACECA.
В конце этого года и в начале 2009-го планируются к осуществлению еще 8 проектов, среди которых следует отметить: «Повышение качества учебной подготовки в транспортном секторе в странах СНГ», «Сеть логистических центров для всех стран TRACECA: Центральной Азии, Кавказа и европейской части TRACECA», «Морские магистрали (судоходные пути) в Черном и Каспийском морях», «Развитие общей системы управления безопасностью и сотрудничество в области безопасности морских перевозок, предотвращение загрязнений, причиняемых судами в Черном и Каспийском морях», «Стратегическое развитие и ТЭО портов в Украине», а также «Повышение квалификации и обучение для администрации сферы гражданской авиации и персонала отрасли». Также программой Европейской политики соседства предусмотрены «Транспортный диалог и взаимодействие сетей между странами ЕС и соседними странами, а также странами Центральной Азии» и «Сохранность и безопасность перевозок». Данные проекты нацелены на создание устойчивой, эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы на уровне ЕС – TRACECA. Они способствуют совершенствованию системы безопасности в области наземного, морского и воздушного транспорта в регионе TRACECA и приведению ее в соответствие со стандартами ЕС.

– Общеизвестно, что строительство инфраструктуры, в частности для развивающихся стран и государств с большими территориями, – весьма дорогостоящий процесс, требующий значительных финансовых затрат. Легко ли найти инвесторов и рассматривает ли ПС МПК TRACECA варианты государственно-частного партнерства?


– В первую очередь хотел бы отметить, что условия, способствующие привлечению инвестиций в регион, были сформированы во многом благодаря проектам, реализованным в рамках программы. По нашим данным, инвестиции международных финансовых институтов в транспортную инфраструктуру МТК TRACECA на сегодня составили свыше €1 млрд. Нельзя не отдать должное Европейской комиссии, которая уделяет большое внимание реализации программы.
В целях стимулирования развития механизмов государственно-частного партнерства, а также определения приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры МПК TRACECA совместно с ЕК ведет работу по учреждению Делового консультативного совета. Также для создания соответствующей системы финансирования инфраструктурных проектов в перспективе планируется образовать инвестиционный фонд TRACECA.

– Проявляют ли интерес к названным Вами проектам российские компании?

– Что касается заинтересованности в проектах TRACECA, могу привести пример участия Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации в проекте «Тренинг для диспетчеров воздушного транспорта в странах Южного кольца». Ряд российских грузовладельцев и транспортно-экспедиторских компаний также проявляют интерес и участвуют в развитии грузоперевозок в сообщении Европа – Кавказ – Азия.
Со своей стороны, хотел бы отметить, что мы приветствуем заинтересованность российских бизнесменов в развитии коридора TRACECA и надеемся, что в дальнейшем она будет увеличиваться.
Беседовала АЛЕКСАНДРА ФЕДОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

МТК расширяет географию

– Рустан Жанатович, программа TRACECA существует уже 15 лет. За этот период интерес к маршруту Европа – Кавказ – Азия со стороны грузовладельцев то угасал, то просыпался заново. Как на сегодняшний день оценивается потенциал данного коридора?

– Интерес к нему с каждым годом растет. К тому же внушают оптимизм положительные тенденции экономического развития стран – участниц TRACECA и их соседей, а также процесс интеграции в Трансъевропейские транспортные сети. Сегодня участниками Основного соглашения по коридору являются Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан, которые совместно с Туркменистаном также являются и получателями программы. Кроме того, ряд государств выразили интерес и выполняют процедуры по присоединению к программе в качестве полноправных членов и наблюдателей. Участие новых стран открывает перспективы для расширения географии международных перевозок, тем самым предоставляет новые экономические возможности представителям деловых кругов, осуществляющих либо собирающихся начать свой бизнес в регионе TRACECA.
Отмечу, что потенциал транспортного коридора оценивается географически выгодным расположением стран – участниц соглашения в соседстве с бурно развивающимися государствами Юго-Восточной Азии, в первую очередь Китаем, – основными поставщиками продукции на международные рынки, а также со странами Европейского континента – основными крупными потребителями. В подтверждение сказанного сегодня мы наблюдаем динамичный рост объемов перевозимых грузов, в частности углеводородного сырья и нефтепродуктов, развитие транспортной инфраструктуры стран – участниц TRACECA, двусторонние и многосторонние соглашения о применении сквозных тарифных ставок в транзитных перевозках.
В условиях глобализации мировой торговли и постоянно растущих объемов межконтинентальных перевозок TRACECA являет собой альтернативу традиционным и устоявшимся маршрутам транспортировки грузов в евро-азиатском направлении. Развитие железнодорожно-паромных перевозок в Черноморском и Каспийском бассейнах, в том числе контейнерно-контрейлерных грузоперевозок с перспективой продолжения их в сторону Китая, вселяют оптимизм в отношении дальнейшего динамичного развития коридора.
Как известно, ЕЭК и ЭСКАТО ООН в настоящее время работают над реализацией проекта евро-азиатского транспортного сообщения (EATL), где TRACECA отведена роль одного из приоритетных маршрутов, соединяющего 5 общеевропейских транспортных коридоров.
Безусловно, конкуренция между альтернативными транспортными артериями существует, и будущее на стороне тех маршрутов, которые предлагают экономически наиболее выгодные условия транспортировки как по времени, так и по затратам, что положительно сказывается на снижении стоимости продукции. Этот фактор в конечном итоге и обуславливает привлекательность коридора как для поставщиков, так и для потребителей. При оценке конкретных преимуществ TRACECA важно выделить его многофункциональность и свободу транзита, а также неоспоримый спрямляющий маршрутный фактор.
Хотелось бы особенно подчеркнуть, что совме­стные скоординированные действия стран – членов ТRАСЕCА позволяют сообща решать проблемы развития транспортной транзитной инфраструктуры и, главное, тем самым создают благоприятные условия для доступа на мировые рынки государ­ствам с развивающейся экономикой и изолированной транспортной системой, то есть не имеющим выхода к морю.

Нефть, металл, руда… а где контейнеры?

– А что демонстрирует статистика? Вы говорите, что сейчас наблюдается динамичный рост объема перевозимых по коридору грузов…

– Здесь хотел бы в первую очередь отметить, что за последние 10 лет объем перевозок по евро-азиатскому транспортному коридору TRACECA вырос более чем в 6 раз, а на отдельных участках – в 10 раз. Увеличение грузооборота за последние пять лет составляет в среднем 10–15% в год. В 2005-м по данному маршруту через страны Южного Кавказа из Азии в Европу и обратно перевезено порядка 50 млн
тонн грузов, а в 2007-м – уже около 54 млн тонн. За 7 месяцев текущего года перевозки превысили 30 млн тонн. Отмечу, что в общем объеме грузов удельный вес углеводородов занимает большую часть – 70%.
Основную номенклатуру перевозимых грузов, как уже упоминалось, составляют нефть и нефтепродукты, а также руда, металлы, стройматериалы, химическая продукция, товары народного потребления и т. д. В перспективе будут привлечены контейнерные грузы в сообщении страны АТР, Китай – Западная Европа. Учитывая это, а также то, что ежегодный рост товарооборота между государствами – участниками соглашения составляет свыше 20%, а между странами ТRАСЕCА и странами ЕС более 15%, можно с уверенностью сказать, что объемы перевозок грузов по МТК будут расти и дальше.

– Насколько известно, сегодня контейнерные перевозки по коридору составляют всего 10%, тогда как в странах ЕС уровень контейнеризации достигает 50–60% от общего грузооборота. Какие действия предпринимает ПС МПК TRACECA для увеличения контейнеропотока?

– Да, Вы правы. В мире происходит достаточно интенсивный рост контейнерных перевозок, примерно 10–15% в год, но в основном он приходится на морской транспорт, т. е. на межконтинентальные перевозки между Америкой, странами АТР и Европой. Проблема в том, что контейнеропоток недостаточно сбалансирован. В первую очередь в контейнерах перевозятся преимущественно импортные грузы, а в обратном направлении в большинстве своем они идут порожними. Соответственно, остро стоит вопрос обеспечения обратной загрузки. В связи с этим эксперты стран – участниц TRACECA работают над новыми схемами по привлечению экспортных контейнерных грузов, доведением до минимума числа порожних рейсов. И здесь подчеркну важность постоянной работы и необходимость совершенствования тарифной политики. Секретариатом проведен соответствующий анализ, и странам-участницам предложены конкурентоспособные тарифные ставки.
В целях создания условий для роста контейнеропотока нами прорабатываются возможности продления на маршруты коридора TRACECA комбинированного контрейлерно-контейнерного поезда «Викинг», курсирующего по маршруту Клайпеда – Ильичевск. Это послужит образцовой связью между сетью морских контейнерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Средиземного, Черного и Каспийского морей, а также позволит избежать длительной и дорогостоящей перевозки контейнеров вокруг Европы.

Только вместе

– В программе TRACECA участвуют государства с разными экономическими и технологическими возможностями. Как удается привести всех к общему знаменателю?

– Наличие различий в уровнях экономического развития и степени технологической оснащенности инфраструктуры в странах-участницах, а также интерес к коридору со стороны ряда других государств требуют соответствующих институциональных изменений. Кроме того, необходима постоянная согласованная работа по координации совместных действий, причем с высокой степенью оперативности. Именно в этой связи одним из главных приоритетов МПК TRACECA является тесное сотрудничество с международными организациями и финансовыми институтами.
Напомню, что протяженность маршрутов МТК превышает десятки тысяч километров. По всей сети коридора перевозки грузов выполняются различными видами транспорта, в том числе с применением комбинированных видов. Последние, как правило, осуществляются в транзитном сообщении через большинство стран – участниц соглашения, и каждой из них присущи отличительные особенности законодательной базы, таможенных и пограничных процедур, тарифной политики.
Не буду скрывать, что в целях координации и слаженности в организации работы приграничных контрольно-пропускных пунктов стран – участниц TRACECA необходимо внедрять региональную систему информационного обмена, основанную на принципе «одного окна». Важным фактором также является информационно-навигационное обеспечение транспортного комплекса, в частности поэтапное внедрение навигационной системы «Галилео».
Все перечисленные вопросы должны решаться таким образом, чтобы не просто выдержать конкуренцию, а сделать коридор наиболее привлекательным для потенциальных пользователей транспортной инфраструктуры, следуя принципу зеленого транспортного коридора. А это возможно, как я уже отметил выше, только путем сотрудничества между участвующими странами.

Для инициатив открыты!

– Собственно, способность сотрудничать страны – участницы коридора демонстрировали не раз. За время существования программы удалось реализовать по меньшей мере 76 проектов. Кроме того, в 2006 году члены соглашения утвердили Стратегию МПК TRACECA по развитию МТК Европа – Кавказ – Азия на период до 2015 года…

– Да, принятие долгосрочной Стратегии TRACECA явилось важным шагом для дальнейшего планомерного развития коридора. Это документ, который может сыграть главную роль в развитии многовекторного сотрудничества участвующих в программе стран. Концепция Стратегии предлагает ряд приоритетных направлений для создания устойчивой, эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы. При разработке документа были учтены конкретные требования стран TRACECA, а также предложены решения основных проблем, препятствующих развитию региональной транспортной системы.
В целях реализации Стратегии на Шестой конференции МПК TRACECA в Астане в декабре 2007 года утвержден и в настоящее время реализуется план действий на 2008–2009 гг. с конкретными мероприятиями по обеспечению безопасности, сохранности и надежности перевозок и развитию транспортной инфраструктуры МТК. Мы стремимся к тому, чтобы результаты выполняемых и намеченных к осуществлению проектов TRACECA внесли весомый вклад в процесс дальнейшей либерализации внешней торговли и уменьшения барьеров при транзите и были направлены на создание наиболее благоприятной и конкурентоспособной среды для всех пользователей транспортной инфраструктуры в регионе. Также содействуем реализации всех инициатив, способствующих укреплению регионального транспортного диалога и обеспечению эффективных и надежных евро-азиатских транспортных соединений.
Сейчас реализуется 9 проектов. В первую очередь назову «Развитие морского сообщения между коридором TRACECA и Трансъевропейскими транспортными сетями (TENs)», который направлен на дальнейшую интеграцию транспортной системы стран-участниц и внедрение элементов новой концепции «Морские магистрали», предложенной ЕС. Не менее важны проекты «Анализ и прогнозирование грузопотоков в странах TRACECA и Межрегиональный транспортный диалог между странами ЕС и СНГ», «Развитие порта Актау, создание ТЭО», «Тренинг для диспетчеров воздушного транспорта в странах Южного кольца». Кроме того, мы осуществляем проекты, содействующие развитию перевозок автомобильным транспортом: «Разработка скоординированных национальных транспортных политик для стран Центральной Азии», «Создание центров сертификации оборудования для перевозки скоропортящихся грузов в странах ЦА». Из инвестиционных проектов назову «Предварительное ТЭО для автомобильной дороги Сары-Таш – Душанбе – Термез», «ТЭО участка автомобильной дороги М3 – Молдова», их целью является практическая помощь в развитии автодорожной инфраструктуры стран – участниц TRACECA.
В конце этого года и в начале 2009-го планируются к осуществлению еще 8 проектов, среди которых следует отметить: «Повышение качества учебной подготовки в транспортном секторе в странах СНГ», «Сеть логистических центров для всех стран TRACECA: Центральной Азии, Кавказа и европейской части TRACECA», «Морские магистрали (судоходные пути) в Черном и Каспийском морях», «Развитие общей системы управления безопасностью и сотрудничество в области безопасности морских перевозок, предотвращение загрязнений, причиняемых судами в Черном и Каспийском морях», «Стратегическое развитие и ТЭО портов в Украине», а также «Повышение квалификации и обучение для администрации сферы гражданской авиации и персонала отрасли». Также программой Европейской политики соседства предусмотрены «Транспортный диалог и взаимодействие сетей между странами ЕС и соседними странами, а также странами Центральной Азии» и «Сохранность и безопасность перевозок». Данные проекты нацелены на создание устойчивой, эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы на уровне ЕС – TRACECA. Они способствуют совершенствованию системы безопасности в области наземного, морского и воздушного транспорта в регионе TRACECA и приведению ее в соответствие со стандартами ЕС.

– Общеизвестно, что строительство инфраструктуры, в частности для развивающихся стран и государств с большими территориями, – весьма дорогостоящий процесс, требующий значительных финансовых затрат. Легко ли найти инвесторов и рассматривает ли ПС МПК TRACECA варианты государственно-частного партнерства?


– В первую очередь хотел бы отметить, что условия, способствующие привлечению инвестиций в регион, были сформированы во многом благодаря проектам, реализованным в рамках программы. По нашим данным, инвестиции международных финансовых институтов в транспортную инфраструктуру МТК TRACECA на сегодня составили свыше €1 млрд. Нельзя не отдать должное Европейской комиссии, которая уделяет большое внимание реализации программы.
В целях стимулирования развития механизмов государственно-частного партнерства, а также определения приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры МПК TRACECA совместно с ЕК ведет работу по учреждению Делового консультативного совета. Также для создания соответствующей системы финансирования инфраструктурных проектов в перспективе планируется образовать инвестиционный фонд TRACECA.

– Проявляют ли интерес к названным Вами проектам российские компании?

– Что касается заинтересованности в проектах TRACECA, могу привести пример участия Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации в проекте «Тренинг для диспетчеров воздушного транспорта в странах Южного кольца». Ряд российских грузовладельцев и транспортно-экспедиторских компаний также проявляют интерес и участвуют в развитии грузоперевозок в сообщении Европа – Кавказ – Азия.
Со своей стороны, хотел бы отметить, что мы приветствуем заинтересованность российских бизнесменов в развитии коридора TRACECA и надеемся, что в дальнейшем она будет увеличиваться.
Беседовала АЛЕКСАНДРА ФЕДОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВТранспортный коридор Европа – Кавказ – Азия вызывает у экспертов и представителей бизнес-сообщества неоднозначную оценку. Одни пророчат ему большое будущее. Другие, напротив, сомневаются в его возможностях. Тем не менее союзники, похоже, побеждают скептиков. Объем перевозимых по коридору грузов с каждым годом растет. О том, какие действия предпринимаются для возрождения Великого шелкового пути, мы беседуем с генеральным секретарем Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRACECA РУСТАНОМ ДЖЕНАЛИНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВТранспортный коридор Европа – Кавказ – Азия вызывает у экспертов и представителей бизнес-сообщества неоднозначную оценку. Одни пророчат ему большое будущее. Другие, напротив, сомневаются в его возможностях. Тем не менее союзники, похоже, побеждают скептиков. Объем перевозимых по коридору грузов с каждым годом растет. О том, какие действия предпринимаются для возрождения Великого шелкового пути, мы беседуем с генеральным секретарем Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRACECA РУСТАНОМ ДЖЕНАЛИНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4859 [~CODE] => 4859 [EXTERNAL_ID] => 4859 [~EXTERNAL_ID] => 4859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/34.jpg" border="1" alt="РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВ" title="РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия вызывает у экспертов и представителей бизнес-сообщества неоднозначную оценку. Одни пророчат ему большое будущее. Другие, напротив, сомневаются в его возможностях. Тем не менее союзники, похоже, побеждают скептиков. Объем перевозимых по коридору грузов с каждым годом растет. О том, какие действия предпринимаются для возрождения Великого шелкового пути, мы беседуем с генеральным секретарем Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRACECA РУСТАНОМ ДЖЕНАЛИНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/34.jpg" border="1" alt="РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВ" title="РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия вызывает у экспертов и представителей бизнес-сообщества неоднозначную оценку. Одни пророчат ему большое будущее. Другие, напротив, сомневаются в его возможностях. Тем не менее союзники, похоже, побеждают скептиков. Объем перевозимых по коридору грузов с каждым годом растет. О том, какие действия предпринимаются для возрождения Великого шелкового пути, мы беседуем с генеральным секретарем Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRACECA РУСТАНОМ ДЖЕНАЛИНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы ) )

									Array
(
    [ID] => 109676
    [~ID] => 109676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Великий шелковый путь: новые перспективы
    [~NAME] => Великий шелковый путь: новые перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4859/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4859/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МТК расширяет географию

– Рустан Жанатович, программа TRACECA существует уже 15 лет. За этот период интерес к маршруту Европа – Кавказ – Азия со стороны грузовладельцев то угасал, то просыпался заново. Как на сегодняшний день оценивается потенциал данного коридора?

– Интерес к нему с каждым годом растет. К тому же внушают оптимизм положительные тенденции экономического развития стран – участниц TRACECA и их соседей, а также процесс интеграции в Трансъевропейские транспортные сети. Сегодня участниками Основного соглашения по коридору являются Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан, которые совместно с Туркменистаном также являются и получателями программы. Кроме того, ряд государств выразили интерес и выполняют процедуры по присоединению к программе в качестве полноправных членов и наблюдателей. Участие новых стран открывает перспективы для расширения географии международных перевозок, тем самым предоставляет новые экономические возможности представителям деловых кругов, осуществляющих либо собирающихся начать свой бизнес в регионе TRACECA.
Отмечу, что потенциал транспортного коридора оценивается географически выгодным расположением стран – участниц соглашения в соседстве с бурно развивающимися государствами Юго-Восточной Азии, в первую очередь Китаем, – основными поставщиками продукции на международные рынки, а также со странами Европейского континента – основными крупными потребителями. В подтверждение сказанного сегодня мы наблюдаем динамичный рост объемов перевозимых грузов, в частности углеводородного сырья и нефтепродуктов, развитие транспортной инфраструктуры стран – участниц TRACECA, двусторонние и многосторонние соглашения о применении сквозных тарифных ставок в транзитных перевозках.
В условиях глобализации мировой торговли и постоянно растущих объемов межконтинентальных перевозок TRACECA являет собой альтернативу традиционным и устоявшимся маршрутам транспортировки грузов в евро-азиатском направлении. Развитие железнодорожно-паромных перевозок в Черноморском и Каспийском бассейнах, в том числе контейнерно-контрейлерных грузоперевозок с перспективой продолжения их в сторону Китая, вселяют оптимизм в отношении дальнейшего динамичного развития коридора.
Как известно, ЕЭК и ЭСКАТО ООН в настоящее время работают над реализацией проекта евро-азиатского транспортного сообщения (EATL), где TRACECA отведена роль одного из приоритетных маршрутов, соединяющего 5 общеевропейских транспортных коридоров.
Безусловно, конкуренция между альтернативными транспортными артериями существует, и будущее на стороне тех маршрутов, которые предлагают экономически наиболее выгодные условия транспортировки как по времени, так и по затратам, что положительно сказывается на снижении стоимости продукции. Этот фактор в конечном итоге и обуславливает привлекательность коридора как для поставщиков, так и для потребителей. При оценке конкретных преимуществ TRACECA важно выделить его многофункциональность и свободу транзита, а также неоспоримый спрямляющий маршрутный фактор.
Хотелось бы особенно подчеркнуть, что совме­стные скоординированные действия стран – членов ТRАСЕCА позволяют сообща решать проблемы развития транспортной транзитной инфраструктуры и, главное, тем самым создают благоприятные условия для доступа на мировые рынки государ­ствам с развивающейся экономикой и изолированной транспортной системой, то есть не имеющим выхода к морю.

Нефть, металл, руда… а где контейнеры?

– А что демонстрирует статистика? Вы говорите, что сейчас наблюдается динамичный рост объема перевозимых по коридору грузов…

– Здесь хотел бы в первую очередь отметить, что за последние 10 лет объем перевозок по евро-азиатскому транспортному коридору TRACECA вырос более чем в 6 раз, а на отдельных участках – в 10 раз. Увеличение грузооборота за последние пять лет составляет в среднем 10–15% в год. В 2005-м по данному маршруту через страны Южного Кавказа из Азии в Европу и обратно перевезено порядка 50 млн
тонн грузов, а в 2007-м – уже около 54 млн тонн. За 7 месяцев текущего года перевозки превысили 30 млн тонн. Отмечу, что в общем объеме грузов удельный вес углеводородов занимает большую часть – 70%.
Основную номенклатуру перевозимых грузов, как уже упоминалось, составляют нефть и нефтепродукты, а также руда, металлы, стройматериалы, химическая продукция, товары народного потребления и т. д. В перспективе будут привлечены контейнерные грузы в сообщении страны АТР, Китай – Западная Европа. Учитывая это, а также то, что ежегодный рост товарооборота между государствами – участниками соглашения составляет свыше 20%, а между странами ТRАСЕCА и странами ЕС более 15%, можно с уверенностью сказать, что объемы перевозок грузов по МТК будут расти и дальше.

– Насколько известно, сегодня контейнерные перевозки по коридору составляют всего 10%, тогда как в странах ЕС уровень контейнеризации достигает 50–60% от общего грузооборота. Какие действия предпринимает ПС МПК TRACECA для увеличения контейнеропотока?

– Да, Вы правы. В мире происходит достаточно интенсивный рост контейнерных перевозок, примерно 10–15% в год, но в основном он приходится на морской транспорт, т. е. на межконтинентальные перевозки между Америкой, странами АТР и Европой. Проблема в том, что контейнеропоток недостаточно сбалансирован. В первую очередь в контейнерах перевозятся преимущественно импортные грузы, а в обратном направлении в большинстве своем они идут порожними. Соответственно, остро стоит вопрос обеспечения обратной загрузки. В связи с этим эксперты стран – участниц TRACECA работают над новыми схемами по привлечению экспортных контейнерных грузов, доведением до минимума числа порожних рейсов. И здесь подчеркну важность постоянной работы и необходимость совершенствования тарифной политики. Секретариатом проведен соответствующий анализ, и странам-участницам предложены конкурентоспособные тарифные ставки.
В целях создания условий для роста контейнеропотока нами прорабатываются возможности продления на маршруты коридора TRACECA комбинированного контрейлерно-контейнерного поезда «Викинг», курсирующего по маршруту Клайпеда – Ильичевск. Это послужит образцовой связью между сетью морских контейнерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Средиземного, Черного и Каспийского морей, а также позволит избежать длительной и дорогостоящей перевозки контейнеров вокруг Европы.

Только вместе

– В программе TRACECA участвуют государства с разными экономическими и технологическими возможностями. Как удается привести всех к общему знаменателю?

– Наличие различий в уровнях экономического развития и степени технологической оснащенности инфраструктуры в странах-участницах, а также интерес к коридору со стороны ряда других государств требуют соответствующих институциональных изменений. Кроме того, необходима постоянная согласованная работа по координации совместных действий, причем с высокой степенью оперативности. Именно в этой связи одним из главных приоритетов МПК TRACECA является тесное сотрудничество с международными организациями и финансовыми институтами.
Напомню, что протяженность маршрутов МТК превышает десятки тысяч километров. По всей сети коридора перевозки грузов выполняются различными видами транспорта, в том числе с применением комбинированных видов. Последние, как правило, осуществляются в транзитном сообщении через большинство стран – участниц соглашения, и каждой из них присущи отличительные особенности законодательной базы, таможенных и пограничных процедур, тарифной политики.
Не буду скрывать, что в целях координации и слаженности в организации работы приграничных контрольно-пропускных пунктов стран – участниц TRACECA необходимо внедрять региональную систему информационного обмена, основанную на принципе «одного окна». Важным фактором также является информационно-навигационное обеспечение транспортного комплекса, в частности поэтапное внедрение навигационной системы «Галилео».
Все перечисленные вопросы должны решаться таким образом, чтобы не просто выдержать конкуренцию, а сделать коридор наиболее привлекательным для потенциальных пользователей транспортной инфраструктуры, следуя принципу зеленого транспортного коридора. А это возможно, как я уже отметил выше, только путем сотрудничества между участвующими странами.

Для инициатив открыты!

– Собственно, способность сотрудничать страны – участницы коридора демонстрировали не раз. За время существования программы удалось реализовать по меньшей мере 76 проектов. Кроме того, в 2006 году члены соглашения утвердили Стратегию МПК TRACECA по развитию МТК Европа – Кавказ – Азия на период до 2015 года…

– Да, принятие долгосрочной Стратегии TRACECA явилось важным шагом для дальнейшего планомерного развития коридора. Это документ, который может сыграть главную роль в развитии многовекторного сотрудничества участвующих в программе стран. Концепция Стратегии предлагает ряд приоритетных направлений для создания устойчивой, эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы. При разработке документа были учтены конкретные требования стран TRACECA, а также предложены решения основных проблем, препятствующих развитию региональной транспортной системы.
В целях реализации Стратегии на Шестой конференции МПК TRACECA в Астане в декабре 2007 года утвержден и в настоящее время реализуется план действий на 2008–2009 гг. с конкретными мероприятиями по обеспечению безопасности, сохранности и надежности перевозок и развитию транспортной инфраструктуры МТК. Мы стремимся к тому, чтобы результаты выполняемых и намеченных к осуществлению проектов TRACECA внесли весомый вклад в процесс дальнейшей либерализации внешней торговли и уменьшения барьеров при транзите и были направлены на создание наиболее благоприятной и конкурентоспособной среды для всех пользователей транспортной инфраструктуры в регионе. Также содействуем реализации всех инициатив, способствующих укреплению регионального транспортного диалога и обеспечению эффективных и надежных евро-азиатских транспортных соединений.
Сейчас реализуется 9 проектов. В первую очередь назову «Развитие морского сообщения между коридором TRACECA и Трансъевропейскими транспортными сетями (TENs)», который направлен на дальнейшую интеграцию транспортной системы стран-участниц и внедрение элементов новой концепции «Морские магистрали», предложенной ЕС. Не менее важны проекты «Анализ и прогнозирование грузопотоков в странах TRACECA и Межрегиональный транспортный диалог между странами ЕС и СНГ», «Развитие порта Актау, создание ТЭО», «Тренинг для диспетчеров воздушного транспорта в странах Южного кольца». Кроме того, мы осуществляем проекты, содействующие развитию перевозок автомобильным транспортом: «Разработка скоординированных национальных транспортных политик для стран Центральной Азии», «Создание центров сертификации оборудования для перевозки скоропортящихся грузов в странах ЦА». Из инвестиционных проектов назову «Предварительное ТЭО для автомобильной дороги Сары-Таш – Душанбе – Термез», «ТЭО участка автомобильной дороги М3 – Молдова», их целью является практическая помощь в развитии автодорожной инфраструктуры стран – участниц TRACECA.
В конце этого года и в начале 2009-го планируются к осуществлению еще 8 проектов, среди которых следует отметить: «Повышение качества учебной подготовки в транспортном секторе в странах СНГ», «Сеть логистических центров для всех стран TRACECA: Центральной Азии, Кавказа и европейской части TRACECA», «Морские магистрали (судоходные пути) в Черном и Каспийском морях», «Развитие общей системы управления безопасностью и сотрудничество в области безопасности морских перевозок, предотвращение загрязнений, причиняемых судами в Черном и Каспийском морях», «Стратегическое развитие и ТЭО портов в Украине», а также «Повышение квалификации и обучение для администрации сферы гражданской авиации и персонала отрасли». Также программой Европейской политики соседства предусмотрены «Транспортный диалог и взаимодействие сетей между странами ЕС и соседними странами, а также странами Центральной Азии» и «Сохранность и безопасность перевозок». Данные проекты нацелены на создание устойчивой, эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы на уровне ЕС – TRACECA. Они способствуют совершенствованию системы безопасности в области наземного, морского и воздушного транспорта в регионе TRACECA и приведению ее в соответствие со стандартами ЕС.

– Общеизвестно, что строительство инфраструктуры, в частности для развивающихся стран и государств с большими территориями, – весьма дорогостоящий процесс, требующий значительных финансовых затрат. Легко ли найти инвесторов и рассматривает ли ПС МПК TRACECA варианты государственно-частного партнерства?


– В первую очередь хотел бы отметить, что условия, способствующие привлечению инвестиций в регион, были сформированы во многом благодаря проектам, реализованным в рамках программы. По нашим данным, инвестиции международных финансовых институтов в транспортную инфраструктуру МТК TRACECA на сегодня составили свыше €1 млрд. Нельзя не отдать должное Европейской комиссии, которая уделяет большое внимание реализации программы.
В целях стимулирования развития механизмов государственно-частного партнерства, а также определения приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры МПК TRACECA совместно с ЕК ведет работу по учреждению Делового консультативного совета. Также для создания соответствующей системы финансирования инфраструктурных проектов в перспективе планируется образовать инвестиционный фонд TRACECA.

– Проявляют ли интерес к названным Вами проектам российские компании?

– Что касается заинтересованности в проектах TRACECA, могу привести пример участия Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации в проекте «Тренинг для диспетчеров воздушного транспорта в странах Южного кольца». Ряд российских грузовладельцев и транспортно-экспедиторских компаний также проявляют интерес и участвуют в развитии грузоперевозок в сообщении Европа – Кавказ – Азия.
Со своей стороны, хотел бы отметить, что мы приветствуем заинтересованность российских бизнесменов в развитии коридора TRACECA и надеемся, что в дальнейшем она будет увеличиваться.
Беседовала АЛЕКСАНДРА ФЕДОРОВА [~DETAIL_TEXT] =>

МТК расширяет географию

– Рустан Жанатович, программа TRACECA существует уже 15 лет. За этот период интерес к маршруту Европа – Кавказ – Азия со стороны грузовладельцев то угасал, то просыпался заново. Как на сегодняшний день оценивается потенциал данного коридора?

– Интерес к нему с каждым годом растет. К тому же внушают оптимизм положительные тенденции экономического развития стран – участниц TRACECA и их соседей, а также процесс интеграции в Трансъевропейские транспортные сети. Сегодня участниками Основного соглашения по коридору являются Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан, которые совместно с Туркменистаном также являются и получателями программы. Кроме того, ряд государств выразили интерес и выполняют процедуры по присоединению к программе в качестве полноправных членов и наблюдателей. Участие новых стран открывает перспективы для расширения географии международных перевозок, тем самым предоставляет новые экономические возможности представителям деловых кругов, осуществляющих либо собирающихся начать свой бизнес в регионе TRACECA.
Отмечу, что потенциал транспортного коридора оценивается географически выгодным расположением стран – участниц соглашения в соседстве с бурно развивающимися государствами Юго-Восточной Азии, в первую очередь Китаем, – основными поставщиками продукции на международные рынки, а также со странами Европейского континента – основными крупными потребителями. В подтверждение сказанного сегодня мы наблюдаем динамичный рост объемов перевозимых грузов, в частности углеводородного сырья и нефтепродуктов, развитие транспортной инфраструктуры стран – участниц TRACECA, двусторонние и многосторонние соглашения о применении сквозных тарифных ставок в транзитных перевозках.
В условиях глобализации мировой торговли и постоянно растущих объемов межконтинентальных перевозок TRACECA являет собой альтернативу традиционным и устоявшимся маршрутам транспортировки грузов в евро-азиатском направлении. Развитие железнодорожно-паромных перевозок в Черноморском и Каспийском бассейнах, в том числе контейнерно-контрейлерных грузоперевозок с перспективой продолжения их в сторону Китая, вселяют оптимизм в отношении дальнейшего динамичного развития коридора.
Как известно, ЕЭК и ЭСКАТО ООН в настоящее время работают над реализацией проекта евро-азиатского транспортного сообщения (EATL), где TRACECA отведена роль одного из приоритетных маршрутов, соединяющего 5 общеевропейских транспортных коридоров.
Безусловно, конкуренция между альтернативными транспортными артериями существует, и будущее на стороне тех маршрутов, которые предлагают экономически наиболее выгодные условия транспортировки как по времени, так и по затратам, что положительно сказывается на снижении стоимости продукции. Этот фактор в конечном итоге и обуславливает привлекательность коридора как для поставщиков, так и для потребителей. При оценке конкретных преимуществ TRACECA важно выделить его многофункциональность и свободу транзита, а также неоспоримый спрямляющий маршрутный фактор.
Хотелось бы особенно подчеркнуть, что совме­стные скоординированные действия стран – членов ТRАСЕCА позволяют сообща решать проблемы развития транспортной транзитной инфраструктуры и, главное, тем самым создают благоприятные условия для доступа на мировые рынки государ­ствам с развивающейся экономикой и изолированной транспортной системой, то есть не имеющим выхода к морю.

Нефть, металл, руда… а где контейнеры?

– А что демонстрирует статистика? Вы говорите, что сейчас наблюдается динамичный рост объема перевозимых по коридору грузов…

– Здесь хотел бы в первую очередь отметить, что за последние 10 лет объем перевозок по евро-азиатскому транспортному коридору TRACECA вырос более чем в 6 раз, а на отдельных участках – в 10 раз. Увеличение грузооборота за последние пять лет составляет в среднем 10–15% в год. В 2005-м по данному маршруту через страны Южного Кавказа из Азии в Европу и обратно перевезено порядка 50 млн
тонн грузов, а в 2007-м – уже около 54 млн тонн. За 7 месяцев текущего года перевозки превысили 30 млн тонн. Отмечу, что в общем объеме грузов удельный вес углеводородов занимает большую часть – 70%.
Основную номенклатуру перевозимых грузов, как уже упоминалось, составляют нефть и нефтепродукты, а также руда, металлы, стройматериалы, химическая продукция, товары народного потребления и т. д. В перспективе будут привлечены контейнерные грузы в сообщении страны АТР, Китай – Западная Европа. Учитывая это, а также то, что ежегодный рост товарооборота между государствами – участниками соглашения составляет свыше 20%, а между странами ТRАСЕCА и странами ЕС более 15%, можно с уверенностью сказать, что объемы перевозок грузов по МТК будут расти и дальше.

– Насколько известно, сегодня контейнерные перевозки по коридору составляют всего 10%, тогда как в странах ЕС уровень контейнеризации достигает 50–60% от общего грузооборота. Какие действия предпринимает ПС МПК TRACECA для увеличения контейнеропотока?

– Да, Вы правы. В мире происходит достаточно интенсивный рост контейнерных перевозок, примерно 10–15% в год, но в основном он приходится на морской транспорт, т. е. на межконтинентальные перевозки между Америкой, странами АТР и Европой. Проблема в том, что контейнеропоток недостаточно сбалансирован. В первую очередь в контейнерах перевозятся преимущественно импортные грузы, а в обратном направлении в большинстве своем они идут порожними. Соответственно, остро стоит вопрос обеспечения обратной загрузки. В связи с этим эксперты стран – участниц TRACECA работают над новыми схемами по привлечению экспортных контейнерных грузов, доведением до минимума числа порожних рейсов. И здесь подчеркну важность постоянной работы и необходимость совершенствования тарифной политики. Секретариатом проведен соответствующий анализ, и странам-участницам предложены конкурентоспособные тарифные ставки.
В целях создания условий для роста контейнеропотока нами прорабатываются возможности продления на маршруты коридора TRACECA комбинированного контрейлерно-контейнерного поезда «Викинг», курсирующего по маршруту Клайпеда – Ильичевск. Это послужит образцовой связью между сетью морских контейнерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Средиземного, Черного и Каспийского морей, а также позволит избежать длительной и дорогостоящей перевозки контейнеров вокруг Европы.

Только вместе

– В программе TRACECA участвуют государства с разными экономическими и технологическими возможностями. Как удается привести всех к общему знаменателю?

– Наличие различий в уровнях экономического развития и степени технологической оснащенности инфраструктуры в странах-участницах, а также интерес к коридору со стороны ряда других государств требуют соответствующих институциональных изменений. Кроме того, необходима постоянная согласованная работа по координации совместных действий, причем с высокой степенью оперативности. Именно в этой связи одним из главных приоритетов МПК TRACECA является тесное сотрудничество с международными организациями и финансовыми институтами.
Напомню, что протяженность маршрутов МТК превышает десятки тысяч километров. По всей сети коридора перевозки грузов выполняются различными видами транспорта, в том числе с применением комбинированных видов. Последние, как правило, осуществляются в транзитном сообщении через большинство стран – участниц соглашения, и каждой из них присущи отличительные особенности законодательной базы, таможенных и пограничных процедур, тарифной политики.
Не буду скрывать, что в целях координации и слаженности в организации работы приграничных контрольно-пропускных пунктов стран – участниц TRACECA необходимо внедрять региональную систему информационного обмена, основанную на принципе «одного окна». Важным фактором также является информационно-навигационное обеспечение транспортного комплекса, в частности поэтапное внедрение навигационной системы «Галилео».
Все перечисленные вопросы должны решаться таким образом, чтобы не просто выдержать конкуренцию, а сделать коридор наиболее привлекательным для потенциальных пользователей транспортной инфраструктуры, следуя принципу зеленого транспортного коридора. А это возможно, как я уже отметил выше, только путем сотрудничества между участвующими странами.

Для инициатив открыты!

– Собственно, способность сотрудничать страны – участницы коридора демонстрировали не раз. За время существования программы удалось реализовать по меньшей мере 76 проектов. Кроме того, в 2006 году члены соглашения утвердили Стратегию МПК TRACECA по развитию МТК Европа – Кавказ – Азия на период до 2015 года…

– Да, принятие долгосрочной Стратегии TRACECA явилось важным шагом для дальнейшего планомерного развития коридора. Это документ, который может сыграть главную роль в развитии многовекторного сотрудничества участвующих в программе стран. Концепция Стратегии предлагает ряд приоритетных направлений для создания устойчивой, эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы. При разработке документа были учтены конкретные требования стран TRACECA, а также предложены решения основных проблем, препятствующих развитию региональной транспортной системы.
В целях реализации Стратегии на Шестой конференции МПК TRACECA в Астане в декабре 2007 года утвержден и в настоящее время реализуется план действий на 2008–2009 гг. с конкретными мероприятиями по обеспечению безопасности, сохранности и надежности перевозок и развитию транспортной инфраструктуры МТК. Мы стремимся к тому, чтобы результаты выполняемых и намеченных к осуществлению проектов TRACECA внесли весомый вклад в процесс дальнейшей либерализации внешней торговли и уменьшения барьеров при транзите и были направлены на создание наиболее благоприятной и конкурентоспособной среды для всех пользователей транспортной инфраструктуры в регионе. Также содействуем реализации всех инициатив, способствующих укреплению регионального транспортного диалога и обеспечению эффективных и надежных евро-азиатских транспортных соединений.
Сейчас реализуется 9 проектов. В первую очередь назову «Развитие морского сообщения между коридором TRACECA и Трансъевропейскими транспортными сетями (TENs)», который направлен на дальнейшую интеграцию транспортной системы стран-участниц и внедрение элементов новой концепции «Морские магистрали», предложенной ЕС. Не менее важны проекты «Анализ и прогнозирование грузопотоков в странах TRACECA и Межрегиональный транспортный диалог между странами ЕС и СНГ», «Развитие порта Актау, создание ТЭО», «Тренинг для диспетчеров воздушного транспорта в странах Южного кольца». Кроме того, мы осуществляем проекты, содействующие развитию перевозок автомобильным транспортом: «Разработка скоординированных национальных транспортных политик для стран Центральной Азии», «Создание центров сертификации оборудования для перевозки скоропортящихся грузов в странах ЦА». Из инвестиционных проектов назову «Предварительное ТЭО для автомобильной дороги Сары-Таш – Душанбе – Термез», «ТЭО участка автомобильной дороги М3 – Молдова», их целью является практическая помощь в развитии автодорожной инфраструктуры стран – участниц TRACECA.
В конце этого года и в начале 2009-го планируются к осуществлению еще 8 проектов, среди которых следует отметить: «Повышение качества учебной подготовки в транспортном секторе в странах СНГ», «Сеть логистических центров для всех стран TRACECA: Центральной Азии, Кавказа и европейской части TRACECA», «Морские магистрали (судоходные пути) в Черном и Каспийском морях», «Развитие общей системы управления безопасностью и сотрудничество в области безопасности морских перевозок, предотвращение загрязнений, причиняемых судами в Черном и Каспийском морях», «Стратегическое развитие и ТЭО портов в Украине», а также «Повышение квалификации и обучение для администрации сферы гражданской авиации и персонала отрасли». Также программой Европейской политики соседства предусмотрены «Транспортный диалог и взаимодействие сетей между странами ЕС и соседними странами, а также странами Центральной Азии» и «Сохранность и безопасность перевозок». Данные проекты нацелены на создание устойчивой, эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы на уровне ЕС – TRACECA. Они способствуют совершенствованию системы безопасности в области наземного, морского и воздушного транспорта в регионе TRACECA и приведению ее в соответствие со стандартами ЕС.

– Общеизвестно, что строительство инфраструктуры, в частности для развивающихся стран и государств с большими территориями, – весьма дорогостоящий процесс, требующий значительных финансовых затрат. Легко ли найти инвесторов и рассматривает ли ПС МПК TRACECA варианты государственно-частного партнерства?


– В первую очередь хотел бы отметить, что условия, способствующие привлечению инвестиций в регион, были сформированы во многом благодаря проектам, реализованным в рамках программы. По нашим данным, инвестиции международных финансовых институтов в транспортную инфраструктуру МТК TRACECA на сегодня составили свыше €1 млрд. Нельзя не отдать должное Европейской комиссии, которая уделяет большое внимание реализации программы.
В целях стимулирования развития механизмов государственно-частного партнерства, а также определения приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры МПК TRACECA совместно с ЕК ведет работу по учреждению Делового консультативного совета. Также для создания соответствующей системы финансирования инфраструктурных проектов в перспективе планируется образовать инвестиционный фонд TRACECA.

– Проявляют ли интерес к названным Вами проектам российские компании?

– Что касается заинтересованности в проектах TRACECA, могу привести пример участия Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации в проекте «Тренинг для диспетчеров воздушного транспорта в странах Южного кольца». Ряд российских грузовладельцев и транспортно-экспедиторских компаний также проявляют интерес и участвуют в развитии грузоперевозок в сообщении Европа – Кавказ – Азия.
Со своей стороны, хотел бы отметить, что мы приветствуем заинтересованность российских бизнесменов в развитии коридора TRACECA и надеемся, что в дальнейшем она будет увеличиваться.
Беседовала АЛЕКСАНДРА ФЕДОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВТранспортный коридор Европа – Кавказ – Азия вызывает у экспертов и представителей бизнес-сообщества неоднозначную оценку. Одни пророчат ему большое будущее. Другие, напротив, сомневаются в его возможностях. Тем не менее союзники, похоже, побеждают скептиков. Объем перевозимых по коридору грузов с каждым годом растет. О том, какие действия предпринимаются для возрождения Великого шелкового пути, мы беседуем с генеральным секретарем Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRACECA РУСТАНОМ ДЖЕНАЛИНОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВТранспортный коридор Европа – Кавказ – Азия вызывает у экспертов и представителей бизнес-сообщества неоднозначную оценку. Одни пророчат ему большое будущее. Другие, напротив, сомневаются в его возможностях. Тем не менее союзники, похоже, побеждают скептиков. Объем перевозимых по коридору грузов с каждым годом растет. О том, какие действия предпринимаются для возрождения Великого шелкового пути, мы беседуем с генеральным секретарем Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRACECA РУСТАНОМ ДЖЕНАЛИНОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4859 [~CODE] => 4859 [EXTERNAL_ID] => 4859 [~EXTERNAL_ID] => 4859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109676:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/34.jpg" border="1" alt="РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВ" title="РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия вызывает у экспертов и представителей бизнес-сообщества неоднозначную оценку. Одни пророчат ему большое будущее. Другие, напротив, сомневаются в его возможностях. Тем не менее союзники, похоже, побеждают скептиков. Объем перевозимых по коридору грузов с каждым годом растет. О том, какие действия предпринимаются для возрождения Великого шелкового пути, мы беседуем с генеральным секретарем Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRACECA РУСТАНОМ ДЖЕНАЛИНОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/34.jpg" border="1" alt="РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВ" title="РУСТАН ДЖЕНАЛИНОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия вызывает у экспертов и представителей бизнес-сообщества неоднозначную оценку. Одни пророчат ему большое будущее. Другие, напротив, сомневаются в его возможностях. Тем не менее союзники, похоже, побеждают скептиков. Объем перевозимых по коридору грузов с каждым годом растет. О том, какие действия предпринимаются для возрождения Великого шелкового пути, мы беседуем с генеральным секретарем Постоянного секретариата Межправительственной комиссии TRACECA РУСТАНОМ ДЖЕНАЛИНОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь: новые перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь: новые перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь: новые перспективы ) )
РЖД-Партнер

Локомотивы сельского хозяйства

Рекордный урожай, собранный на российских просторах, уже несколько месяцев не дает покоя ни самим производителям сельхозпродукции, ни властям, ни транспортникам. Сейчас особенно важный период для перевозчиков и операторов
подвижного состава – от того, как они сработают, зависит прибыль и рентабельность всей сельскохозяйственной отрасли.
Array
(
    [ID] => 109675
    [~ID] => 109675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Локомотивы сельского хозяйства
    [~NAME] => Локомотивы сельского хозяйства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4858/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4858/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зернистый путь

Несмотря на высокие достижения села, по итогам 11 месяцев ОАО «РЖД» отмечает снижение уровня погрузки зерновых по сравнению с 2007 годом на 2,3 млн тонн (-11,7%). Всего за январь – ноябрь объем перевозок российского зерна составил 22 млн тонн. При этом внутренние транспортировки увеличились на 18%, а экспортные снизились на 41%.
В первом полугодии 2008-го большое влияние на количество экспортных отправок оказывали сезонные пошлины, действовавшие с 29 января по 1 июля: 40% – на вывоз пшеницы и 30% – на ячмень. Сразу после их отмены в июле экспортные перевозки выросли к уровню 2007 года на 20%.
Осенью экспорт снова подкачал, так как похвастаться хорошим урожаем смогли уже не только в России, но также в Казахстане и Украине. В этом году украинские хлеборобы собрали на 32% больше зерна, чем в 2007-м.
Из-за чего порты Одесса, Ильичевск и Азов переориентировались на перевалку украинского зерна, а переработка российского там снизилась на 1,1 млн тонн (91%). В целом же экспортные отправки были ниже уровня прошлого года на 0,9 млн тонн (-22%) в августе – октябре и на столько же в ноябре (-32,5%).
Еще одной причиной падения экспорта стало отсутствие достаточных перевалочных мощностей в российских портах. Так, в сентябре в адрес Новороссийского зернового терминала и Новороссийского комбината хлебопродуктов отправлялось более 600 вагонов в сутки. При этом совокупные возможности обработки обоих портовых терминалов не превышают 360 вагонов. Это привело к большому скоплению подвижного состава на станции Новороссийск и, как результат – к конвенционным запретам. Таким образом, в сентябре через порт Новороссийск не было вывезено на экспорт около 26% заявленного объема зерна.
Вместе с тем сам Новороссийский зерновой терминал, пытаясь компенсировать недополученные доходы, связанные со снижением объемов переваливаемых грузов, ввел практику взимания дополнительных штрафов с клиентов в размере 120 тыс. рублей в час с тонны груза за непроизводительный простой судна, независимо от погодных и иных условий. Очевидно, что все это не способствует снижению затрат, а, наоборот, увеличивает ценовую нагрузку на зерно (в среднем на $5 с тонны).
На Национальной товарной бирже цены на основные группы зерновых в период с июля по октябрь текущего года снижались в среднем на 30–40%. В результате падения мировых цен совокупная стоимость российского зерна, ориентированного на экспорт, с учетом затрат на перевозку по железной дороге и портовую обработку стала выше мирового конкурентного уровня. Поэтому производители в ожидании новых тенденций на рынке предпочитают попридержать свою продукцию.
Надо сказать, что Правительство РФ принимает определенные меры по стимулированию экспорта зерна. В частности, предполагается уменьшение инфраструктурных издержек при внутренних и экспортных перевозках, сохранение на 2009 год исключительного железнодорожного тарифа, снижение стоимости услуг экспедиторских компаний, перевалки экспортного зерна, а также сокращение до 30 дней срока возмещения НДС при экспорте зерна и продуктов его переработки.
Минсельхоз, в свою очередь, прорабатывает возможность применения специального коэффициента к железнодорожному тарифу для зерновиков и экспортной субсидии. Такие меры, считают в министерстве, должны увеличить экспорт зерна до начала нового зернового года не менее чем на 10 млн тонн.
Стоит отметить, что возможности снижения стоимости услуг по перевозке зерна для поддержания объемов транспортировок в ближайшее время уже рассматривают и некоторые операторы подвижного состава.

Пошлина подсластит перевозки

За 9 месяцев 2008 года ОАО «РЖД» выполнило заявку на перевозку сахарной свеклы лишь на 93%. Недогружено оказалось 300,9 тыс. тонн. При этом 71,9 тыс. тонн (1105 вагонов) оказалось не у дел из-за отсутствия порожнего подвижного состава под погрузку по заявкам грузоотправителя.
Заметим, что это общая проблема для перевозок сельскохозяйственных грузов. За 11 месяцев под погрузку зерна не подано 2 тыс. вагонов. По оперативным данным, в октябре по заявкам грузоотправителей не предоставлено 214 зерновозов и еще около двухсот – для сахара и сахарной свеклы. При этом наибольшие трудности с обеспечением подвижным составом возникли на Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах. Здесь же по итогам за 9 месяцев зарегистрирован максимальный недогруз сахара по вине перевозчика, который составил 12,4 и 28,9 тыс. тонн соответственно.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что большую лепту в показатель невыполнения заявок вносят сами грузоотправители, которые несвоевременно предъявляют товары к погрузке. Нестабильность перевозок сахара и сахарной свеклы, по мнению экспертов, зависит от колебаний цен на внутреннем и мировом рынке.
С 1 декабря в России начала действовать сезонная пошлина на импорт тростникового сахара-сырца и сахара со вкусоароматическими или красящими добавками. Она направлена на то, чтобы более дешевый сырцовый сахар не составлял конкуренцию свекловичному. В год стране требуется около 6 млн тонн сахара, но за счет свекловичного сахара потребность удовлетворяется не полностью, поэтому возникает необходимость в поставках сахара-сырца, который затем перерабатывается в сахар. Пошлина вводится на период переработки и реализации сахара, выработанного из отечественной сахарной свеклы. Она будет действовать до конца мая 2009 года. Размер пошлины рассчитывается в зависимости от среднемесячной стоимости сырья на Нью-Йоркской товарной бирже, в среднем он составит $220–270 за тонну.
Такие экономические преференции дадут отечественному производителю больше возможностей на внутреннем рынке, а перевозчики, в свою очередь, могут ожидать роста погрузки.

Неоднозначные преимущества

Из-за относительно небольшой вагонной составляющей и недостаточного дефицита подвижного состава частные операторы не спешат занимать сегмент зерновых перевозок.
Кроме того, транспортировки сельскохозяйственных грузов носят сезонный характер. Их пик наблюдается в октябре, а наибольший спад – в мае-июле. Потребность в зерновозах в пиковый и непиковый периоды колеблется в 2–3-кратных пределах. Потери от простоя одного вагона в мертвый сезон оцениваются около $1 тыс. Весь имеющийся в стране парк зерновозов теряет в такие периоды более $30 млн в месяц.
Определенные надежды эксперты связывают с переходом к рыночному ценообразованию в перевозках зерна, что приведет к увеличению доли провозной платы в конечной стоимости зерновых грузов. Она может вырасти до 15–17%, в то время как в 2007 году составляла только 8% от цены груза, в 2008-м – около 10%. Это может привлечь на рынок новых игроков.
Между тем в стратегическом плане бизнес, связанный с перевозкой зерна железнодорожным транспортом, достаточно перспективен. Если при транспортировках во внутригосударственном сообщении из южной части Ростовской области и Приволжских регионов существует высокая конкуренция железной дороги с речным транспортом, а на дальности перевозок до 200 км – и с автомобильным, то при перевозках внутренним потребителям и на экспорт из Краснодарского, Ставропольского краев, северной части Ростовской области, Воронежской и Белгородской областей и Южного Урала железная дорога занимает практически монопольное положение.

Взаимные обязательства

В разгар сезона перевозок сельскохозяйственных грузов ОАО «РЖД» и частные операторы все больше сталкиваются с непредъявлением этих грузов к перевозке. В итоге в ноябре из 4,5 млн тонн зерна, запланированного к закладке в интервенционный фонд РФ, закуплено только 450 тыс. тонн. Такое недовыполнение плана, по мнению специалистов ОАО «РЖД», может привести к неравномерности предъявления грузов и в дальнейшем создаст искусственный дефицит погрузочных ресурсов.
Однако наличие на сети железных дорог достаточного количества специализированных вагонов-зерновозов еще не гарантирует решения проблем экспорта российского зерна, считают эксперты. Необходимо параллельное расширение всех мощностей, обеспечивающих логистику зерновых перевозок. Для стимулирования грузовладельцев к перевозке зерна необходимо решить вопрос сокращения расходов его доставки до конечных потребителей всеми участниками транспортного рынка. Без инвестиций по расширению мощности перевалки в порту и сетевых линейных элеваторов, строительства новых терминалов для хранения зерна возросший по количеству парк зерновозов будет простаивать в ожидании разгрузки и просто превратится в склад на колесах. Увеличить объемы перевозки зерна на экспорт и сократить расходы позволит также развитие глубоководных портовых терминалов, обеспечивающих подход судов большой вместимости (от 100 тыс. тонн и выше).
Отказы грузоотправителей от перевозок продукции участились также в связи с экономическим кризисом, что приводит к существенным финансовым потерям ОАО «РЖД». Для обеспечения гарантированных перевозок грузов до конца текущего года и на 2009-й на всех железных дорогах организовали встречи с грузовладельцами. Полученные от них данные позволили сформировать предварительный прогнозный вариант погрузки.
По предположениям Минсельхоза, в перспективе до 2015 года в России ожидается рост сбора зерновых. При этом потребление зерна на внутреннем рынке стабилизировалось на уровне 69–70 млн тонн в год. Благоприятная конъюнктура мирового рынка обеспечивает высокую конкурентоспособность отечественной пшеницы, что способствует дальнейшему наращиванию объемов экспорта зерна из России. А это, безусловно, потребует срочного решения проблем, связанных с перевозками сельскохозяйственных грузов.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


НАША СПРАВКА

За 10 месяцев 2008 года соб­рано 112,5 млн тонн зерна (на
30,6% больше уровня 2007-го),
6,8 млн тонн подсолнечника (+27%), 25,9 млн тонн сахарной свеклы (+1,9%), 27,9 млн тонн картофеля (+4,2%) и 11,9 млн тонн овощей (+5,6%). При этом
25 млн тонн зерна предназначено на экспорт, что вдвое превышает уровень прошлого года.
Источник: Минсельхоз

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лев КудеяровЛев Кудеяров,
заместитель генерального директора «Торговый дом «ОГО-Продукты»

– В ноябре-декабре текущего года в связи со снижением цен на зерно проблем с его перевозками стало меньше. Производители снизили объемы отправок на экспорт в надежде продать продукт  государству, которое предлагает более выгодные условия.
Мы экспортируем около 60 тыс. тонн зерна в месяц, еще 40 тыс. тонн перевозится внутри страны. Стоимость услуг железнодорожного экспедитора в размере $10 за тонну зерна с учетом падения мировых цен существенно влияет на прибыль компании.
Наши элеваторы расположены по всей стране, при этом основные объемы идут через порт Новороссийск. В Краснодарском крае перевозки осуществляются в основном автомобильным транспортом – на расстояния до 200–300 км это получается несколько дороже, но гораздо мобильнее.
Для развития конкуренции на рынке перевозок зерна частные предприятия должны вкладывать средства в подвижной состав. При отсутствии государственного субсидирования это могут позволить себе только крупнейшие компании.

Татьяна ЛитвиненкоТатьяна Литвиненко,
аналитик торговой системы «Зерно Он-Лайн»

– Из-за низких цен на зерно на мировом рынке проблема дефицита подвижного состава в России сегодня отошла на второй план. Высокие объемы экспорта зерна в 2007 году объяснялись активным использованием украинских портов, которые этой осенью стали недоступны.
Точного прогноза по динамике цен на зерновую продукцию на первое полугодие 2009 года пока не могут дать ни российские, ни западные аналитики. По нашим предварительным прогнозам, цены начнут расти уже в этом году и в начале следующего года рост продолжится, что, несомненно, приведет к увеличению экспорта.

 

Михаил КученковМихаил Кученков,
руководитель отдела логистики ООО «Русагро-Сахар»

– Трудности с обеспечением подвижным составом для белого сахара, перевозимого в крытых вагонах, носят сезонный характер. С июля по сентябрь погрузка нашей компании возрастает в 2,5 раза. В этом году из-за отсутствия вагонов наши планы были выполнены на 90%. Ситуация улучшилась после подписания договора на перевозку с ОАО «ПГК».
Пять наших основных сахарных заводов обслуживаются Юго-Восточной железной дорогой. Объемы перевозок сырца в этом году у нас даже несколько выше, чем в прошлом. Он грузится в портах в освободившиеся из-под зерна вагоны. Таким образом, мы даже не платим за порожний пробег.
Кроме сахара, производим жом, патоку и другие продукты. И все чаще сталкиваемся с проблемой вывоза жома. Жом – сезонный продукт, который производится из сахарной свеклы с конца августа до января и перевозится в зерновозах. В связи с большим урожаем зерновых ОАО «РЖД» не может выделить нам подвижной состав и просит обращаться к собственникам. В сентябре мы еще кое-что грузили, в декабре нам нужно всего 130 зерновозов, но отправлять грузы частными вагонами не то чтобы не выгодно – просто убыточно.
Склады сахарных заводов небольшие, поэтому сегодня из-за отсутствия погрузочных мощностей приходится даже останавливать основное производство.
За сезон перевозки жома составляют около 40 тыс. тонн, сахара – 600 тыс. в год. В следующем году у нас планируется производство 75 тыс. тонн жома, но мы опасаемся, что возить его будет по-прежнему не в чем.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зернистый путь

Несмотря на высокие достижения села, по итогам 11 месяцев ОАО «РЖД» отмечает снижение уровня погрузки зерновых по сравнению с 2007 годом на 2,3 млн тонн (-11,7%). Всего за январь – ноябрь объем перевозок российского зерна составил 22 млн тонн. При этом внутренние транспортировки увеличились на 18%, а экспортные снизились на 41%.
В первом полугодии 2008-го большое влияние на количество экспортных отправок оказывали сезонные пошлины, действовавшие с 29 января по 1 июля: 40% – на вывоз пшеницы и 30% – на ячмень. Сразу после их отмены в июле экспортные перевозки выросли к уровню 2007 года на 20%.
Осенью экспорт снова подкачал, так как похвастаться хорошим урожаем смогли уже не только в России, но также в Казахстане и Украине. В этом году украинские хлеборобы собрали на 32% больше зерна, чем в 2007-м.
Из-за чего порты Одесса, Ильичевск и Азов переориентировались на перевалку украинского зерна, а переработка российского там снизилась на 1,1 млн тонн (91%). В целом же экспортные отправки были ниже уровня прошлого года на 0,9 млн тонн (-22%) в августе – октябре и на столько же в ноябре (-32,5%).
Еще одной причиной падения экспорта стало отсутствие достаточных перевалочных мощностей в российских портах. Так, в сентябре в адрес Новороссийского зернового терминала и Новороссийского комбината хлебопродуктов отправлялось более 600 вагонов в сутки. При этом совокупные возможности обработки обоих портовых терминалов не превышают 360 вагонов. Это привело к большому скоплению подвижного состава на станции Новороссийск и, как результат – к конвенционным запретам. Таким образом, в сентябре через порт Новороссийск не было вывезено на экспорт около 26% заявленного объема зерна.
Вместе с тем сам Новороссийский зерновой терминал, пытаясь компенсировать недополученные доходы, связанные со снижением объемов переваливаемых грузов, ввел практику взимания дополнительных штрафов с клиентов в размере 120 тыс. рублей в час с тонны груза за непроизводительный простой судна, независимо от погодных и иных условий. Очевидно, что все это не способствует снижению затрат, а, наоборот, увеличивает ценовую нагрузку на зерно (в среднем на $5 с тонны).
На Национальной товарной бирже цены на основные группы зерновых в период с июля по октябрь текущего года снижались в среднем на 30–40%. В результате падения мировых цен совокупная стоимость российского зерна, ориентированного на экспорт, с учетом затрат на перевозку по железной дороге и портовую обработку стала выше мирового конкурентного уровня. Поэтому производители в ожидании новых тенденций на рынке предпочитают попридержать свою продукцию.
Надо сказать, что Правительство РФ принимает определенные меры по стимулированию экспорта зерна. В частности, предполагается уменьшение инфраструктурных издержек при внутренних и экспортных перевозках, сохранение на 2009 год исключительного железнодорожного тарифа, снижение стоимости услуг экспедиторских компаний, перевалки экспортного зерна, а также сокращение до 30 дней срока возмещения НДС при экспорте зерна и продуктов его переработки.
Минсельхоз, в свою очередь, прорабатывает возможность применения специального коэффициента к железнодорожному тарифу для зерновиков и экспортной субсидии. Такие меры, считают в министерстве, должны увеличить экспорт зерна до начала нового зернового года не менее чем на 10 млн тонн.
Стоит отметить, что возможности снижения стоимости услуг по перевозке зерна для поддержания объемов транспортировок в ближайшее время уже рассматривают и некоторые операторы подвижного состава.

Пошлина подсластит перевозки

За 9 месяцев 2008 года ОАО «РЖД» выполнило заявку на перевозку сахарной свеклы лишь на 93%. Недогружено оказалось 300,9 тыс. тонн. При этом 71,9 тыс. тонн (1105 вагонов) оказалось не у дел из-за отсутствия порожнего подвижного состава под погрузку по заявкам грузоотправителя.
Заметим, что это общая проблема для перевозок сельскохозяйственных грузов. За 11 месяцев под погрузку зерна не подано 2 тыс. вагонов. По оперативным данным, в октябре по заявкам грузоотправителей не предоставлено 214 зерновозов и еще около двухсот – для сахара и сахарной свеклы. При этом наибольшие трудности с обеспечением подвижным составом возникли на Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах. Здесь же по итогам за 9 месяцев зарегистрирован максимальный недогруз сахара по вине перевозчика, который составил 12,4 и 28,9 тыс. тонн соответственно.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что большую лепту в показатель невыполнения заявок вносят сами грузоотправители, которые несвоевременно предъявляют товары к погрузке. Нестабильность перевозок сахара и сахарной свеклы, по мнению экспертов, зависит от колебаний цен на внутреннем и мировом рынке.
С 1 декабря в России начала действовать сезонная пошлина на импорт тростникового сахара-сырца и сахара со вкусоароматическими или красящими добавками. Она направлена на то, чтобы более дешевый сырцовый сахар не составлял конкуренцию свекловичному. В год стране требуется около 6 млн тонн сахара, но за счет свекловичного сахара потребность удовлетворяется не полностью, поэтому возникает необходимость в поставках сахара-сырца, который затем перерабатывается в сахар. Пошлина вводится на период переработки и реализации сахара, выработанного из отечественной сахарной свеклы. Она будет действовать до конца мая 2009 года. Размер пошлины рассчитывается в зависимости от среднемесячной стоимости сырья на Нью-Йоркской товарной бирже, в среднем он составит $220–270 за тонну.
Такие экономические преференции дадут отечественному производителю больше возможностей на внутреннем рынке, а перевозчики, в свою очередь, могут ожидать роста погрузки.

Неоднозначные преимущества

Из-за относительно небольшой вагонной составляющей и недостаточного дефицита подвижного состава частные операторы не спешат занимать сегмент зерновых перевозок.
Кроме того, транспортировки сельскохозяйственных грузов носят сезонный характер. Их пик наблюдается в октябре, а наибольший спад – в мае-июле. Потребность в зерновозах в пиковый и непиковый периоды колеблется в 2–3-кратных пределах. Потери от простоя одного вагона в мертвый сезон оцениваются около $1 тыс. Весь имеющийся в стране парк зерновозов теряет в такие периоды более $30 млн в месяц.
Определенные надежды эксперты связывают с переходом к рыночному ценообразованию в перевозках зерна, что приведет к увеличению доли провозной платы в конечной стоимости зерновых грузов. Она может вырасти до 15–17%, в то время как в 2007 году составляла только 8% от цены груза, в 2008-м – около 10%. Это может привлечь на рынок новых игроков.
Между тем в стратегическом плане бизнес, связанный с перевозкой зерна железнодорожным транспортом, достаточно перспективен. Если при транспортировках во внутригосударственном сообщении из южной части Ростовской области и Приволжских регионов существует высокая конкуренция железной дороги с речным транспортом, а на дальности перевозок до 200 км – и с автомобильным, то при перевозках внутренним потребителям и на экспорт из Краснодарского, Ставропольского краев, северной части Ростовской области, Воронежской и Белгородской областей и Южного Урала железная дорога занимает практически монопольное положение.

Взаимные обязательства

В разгар сезона перевозок сельскохозяйственных грузов ОАО «РЖД» и частные операторы все больше сталкиваются с непредъявлением этих грузов к перевозке. В итоге в ноябре из 4,5 млн тонн зерна, запланированного к закладке в интервенционный фонд РФ, закуплено только 450 тыс. тонн. Такое недовыполнение плана, по мнению специалистов ОАО «РЖД», может привести к неравномерности предъявления грузов и в дальнейшем создаст искусственный дефицит погрузочных ресурсов.
Однако наличие на сети железных дорог достаточного количества специализированных вагонов-зерновозов еще не гарантирует решения проблем экспорта российского зерна, считают эксперты. Необходимо параллельное расширение всех мощностей, обеспечивающих логистику зерновых перевозок. Для стимулирования грузовладельцев к перевозке зерна необходимо решить вопрос сокращения расходов его доставки до конечных потребителей всеми участниками транспортного рынка. Без инвестиций по расширению мощности перевалки в порту и сетевых линейных элеваторов, строительства новых терминалов для хранения зерна возросший по количеству парк зерновозов будет простаивать в ожидании разгрузки и просто превратится в склад на колесах. Увеличить объемы перевозки зерна на экспорт и сократить расходы позволит также развитие глубоководных портовых терминалов, обеспечивающих подход судов большой вместимости (от 100 тыс. тонн и выше).
Отказы грузоотправителей от перевозок продукции участились также в связи с экономическим кризисом, что приводит к существенным финансовым потерям ОАО «РЖД». Для обеспечения гарантированных перевозок грузов до конца текущего года и на 2009-й на всех железных дорогах организовали встречи с грузовладельцами. Полученные от них данные позволили сформировать предварительный прогнозный вариант погрузки.
По предположениям Минсельхоза, в перспективе до 2015 года в России ожидается рост сбора зерновых. При этом потребление зерна на внутреннем рынке стабилизировалось на уровне 69–70 млн тонн в год. Благоприятная конъюнктура мирового рынка обеспечивает высокую конкурентоспособность отечественной пшеницы, что способствует дальнейшему наращиванию объемов экспорта зерна из России. А это, безусловно, потребует срочного решения проблем, связанных с перевозками сельскохозяйственных грузов.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


НАША СПРАВКА

За 10 месяцев 2008 года соб­рано 112,5 млн тонн зерна (на
30,6% больше уровня 2007-го),
6,8 млн тонн подсолнечника (+27%), 25,9 млн тонн сахарной свеклы (+1,9%), 27,9 млн тонн картофеля (+4,2%) и 11,9 млн тонн овощей (+5,6%). При этом
25 млн тонн зерна предназначено на экспорт, что вдвое превышает уровень прошлого года.
Источник: Минсельхоз

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лев КудеяровЛев Кудеяров,
заместитель генерального директора «Торговый дом «ОГО-Продукты»

– В ноябре-декабре текущего года в связи со снижением цен на зерно проблем с его перевозками стало меньше. Производители снизили объемы отправок на экспорт в надежде продать продукт  государству, которое предлагает более выгодные условия.
Мы экспортируем около 60 тыс. тонн зерна в месяц, еще 40 тыс. тонн перевозится внутри страны. Стоимость услуг железнодорожного экспедитора в размере $10 за тонну зерна с учетом падения мировых цен существенно влияет на прибыль компании.
Наши элеваторы расположены по всей стране, при этом основные объемы идут через порт Новороссийск. В Краснодарском крае перевозки осуществляются в основном автомобильным транспортом – на расстояния до 200–300 км это получается несколько дороже, но гораздо мобильнее.
Для развития конкуренции на рынке перевозок зерна частные предприятия должны вкладывать средства в подвижной состав. При отсутствии государственного субсидирования это могут позволить себе только крупнейшие компании.

Татьяна ЛитвиненкоТатьяна Литвиненко,
аналитик торговой системы «Зерно Он-Лайн»

– Из-за низких цен на зерно на мировом рынке проблема дефицита подвижного состава в России сегодня отошла на второй план. Высокие объемы экспорта зерна в 2007 году объяснялись активным использованием украинских портов, которые этой осенью стали недоступны.
Точного прогноза по динамике цен на зерновую продукцию на первое полугодие 2009 года пока не могут дать ни российские, ни западные аналитики. По нашим предварительным прогнозам, цены начнут расти уже в этом году и в начале следующего года рост продолжится, что, несомненно, приведет к увеличению экспорта.

 

Михаил КученковМихаил Кученков,
руководитель отдела логистики ООО «Русагро-Сахар»

– Трудности с обеспечением подвижным составом для белого сахара, перевозимого в крытых вагонах, носят сезонный характер. С июля по сентябрь погрузка нашей компании возрастает в 2,5 раза. В этом году из-за отсутствия вагонов наши планы были выполнены на 90%. Ситуация улучшилась после подписания договора на перевозку с ОАО «ПГК».
Пять наших основных сахарных заводов обслуживаются Юго-Восточной железной дорогой. Объемы перевозок сырца в этом году у нас даже несколько выше, чем в прошлом. Он грузится в портах в освободившиеся из-под зерна вагоны. Таким образом, мы даже не платим за порожний пробег.
Кроме сахара, производим жом, патоку и другие продукты. И все чаще сталкиваемся с проблемой вывоза жома. Жом – сезонный продукт, который производится из сахарной свеклы с конца августа до января и перевозится в зерновозах. В связи с большим урожаем зерновых ОАО «РЖД» не может выделить нам подвижной состав и просит обращаться к собственникам. В сентябре мы еще кое-что грузили, в декабре нам нужно всего 130 зерновозов, но отправлять грузы частными вагонами не то чтобы не выгодно – просто убыточно.
Склады сахарных заводов небольшие, поэтому сегодня из-за отсутствия погрузочных мощностей приходится даже останавливать основное производство.
За сезон перевозки жома составляют около 40 тыс. тонн, сахара – 600 тыс. в год. В следующем году у нас планируется производство 75 тыс. тонн жома, но мы опасаемся, что возить его будет по-прежнему не в чем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рекордный урожай, собранный на российских просторах, уже несколько месяцев не дает покоя ни самим производителям сельхозпродукции, ни властям, ни транспортникам. Сейчас особенно важный период для перевозчиков и операторов
подвижного состава – от того, как они сработают, зависит прибыль и рентабельность всей сельскохозяйственной отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => Рекордный урожай, собранный на российских просторах, уже несколько месяцев не дает покоя ни самим производителям сельхозпродукции, ни властям, ни транспортникам. Сейчас особенно важный период для перевозчиков и операторов
подвижного состава – от того, как они сработают, зависит прибыль и рентабельность всей сельскохозяйственной отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4858 [~CODE] => 4858 [EXTERNAL_ID] => 4858 [~EXTERNAL_ID] => 4858 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы сельского хозяйства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рекордный урожай, собранный на российских просторах, уже несколько месяцев не дает покоя ни самим производителям сельхозпродукции, ни властям, ни транспортникам. Сейчас особенно важный период для перевозчиков и операторов <br />подвижного состава – от того, как они сработают, зависит прибыль и рентабельность всей сельскохозяйственной отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рекордный урожай, собранный на российских просторах, уже несколько месяцев не дает покоя ни самим производителям сельхозпродукции, ни властям, ни транспортникам. Сейчас особенно важный период для перевозчиков и операторов <br />подвижного состава – от того, как они сработают, зависит прибыль и рентабельность всей сельскохозяйственной отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы сельского хозяйства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы сельского хозяйства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства ) )

									Array
(
    [ID] => 109675
    [~ID] => 109675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Локомотивы сельского хозяйства
    [~NAME] => Локомотивы сельского хозяйства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4858/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4858/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зернистый путь

Несмотря на высокие достижения села, по итогам 11 месяцев ОАО «РЖД» отмечает снижение уровня погрузки зерновых по сравнению с 2007 годом на 2,3 млн тонн (-11,7%). Всего за январь – ноябрь объем перевозок российского зерна составил 22 млн тонн. При этом внутренние транспортировки увеличились на 18%, а экспортные снизились на 41%.
В первом полугодии 2008-го большое влияние на количество экспортных отправок оказывали сезонные пошлины, действовавшие с 29 января по 1 июля: 40% – на вывоз пшеницы и 30% – на ячмень. Сразу после их отмены в июле экспортные перевозки выросли к уровню 2007 года на 20%.
Осенью экспорт снова подкачал, так как похвастаться хорошим урожаем смогли уже не только в России, но также в Казахстане и Украине. В этом году украинские хлеборобы собрали на 32% больше зерна, чем в 2007-м.
Из-за чего порты Одесса, Ильичевск и Азов переориентировались на перевалку украинского зерна, а переработка российского там снизилась на 1,1 млн тонн (91%). В целом же экспортные отправки были ниже уровня прошлого года на 0,9 млн тонн (-22%) в августе – октябре и на столько же в ноябре (-32,5%).
Еще одной причиной падения экспорта стало отсутствие достаточных перевалочных мощностей в российских портах. Так, в сентябре в адрес Новороссийского зернового терминала и Новороссийского комбината хлебопродуктов отправлялось более 600 вагонов в сутки. При этом совокупные возможности обработки обоих портовых терминалов не превышают 360 вагонов. Это привело к большому скоплению подвижного состава на станции Новороссийск и, как результат – к конвенционным запретам. Таким образом, в сентябре через порт Новороссийск не было вывезено на экспорт около 26% заявленного объема зерна.
Вместе с тем сам Новороссийский зерновой терминал, пытаясь компенсировать недополученные доходы, связанные со снижением объемов переваливаемых грузов, ввел практику взимания дополнительных штрафов с клиентов в размере 120 тыс. рублей в час с тонны груза за непроизводительный простой судна, независимо от погодных и иных условий. Очевидно, что все это не способствует снижению затрат, а, наоборот, увеличивает ценовую нагрузку на зерно (в среднем на $5 с тонны).
На Национальной товарной бирже цены на основные группы зерновых в период с июля по октябрь текущего года снижались в среднем на 30–40%. В результате падения мировых цен совокупная стоимость российского зерна, ориентированного на экспорт, с учетом затрат на перевозку по железной дороге и портовую обработку стала выше мирового конкурентного уровня. Поэтому производители в ожидании новых тенденций на рынке предпочитают попридержать свою продукцию.
Надо сказать, что Правительство РФ принимает определенные меры по стимулированию экспорта зерна. В частности, предполагается уменьшение инфраструктурных издержек при внутренних и экспортных перевозках, сохранение на 2009 год исключительного железнодорожного тарифа, снижение стоимости услуг экспедиторских компаний, перевалки экспортного зерна, а также сокращение до 30 дней срока возмещения НДС при экспорте зерна и продуктов его переработки.
Минсельхоз, в свою очередь, прорабатывает возможность применения специального коэффициента к железнодорожному тарифу для зерновиков и экспортной субсидии. Такие меры, считают в министерстве, должны увеличить экспорт зерна до начала нового зернового года не менее чем на 10 млн тонн.
Стоит отметить, что возможности снижения стоимости услуг по перевозке зерна для поддержания объемов транспортировок в ближайшее время уже рассматривают и некоторые операторы подвижного состава.

Пошлина подсластит перевозки

За 9 месяцев 2008 года ОАО «РЖД» выполнило заявку на перевозку сахарной свеклы лишь на 93%. Недогружено оказалось 300,9 тыс. тонн. При этом 71,9 тыс. тонн (1105 вагонов) оказалось не у дел из-за отсутствия порожнего подвижного состава под погрузку по заявкам грузоотправителя.
Заметим, что это общая проблема для перевозок сельскохозяйственных грузов. За 11 месяцев под погрузку зерна не подано 2 тыс. вагонов. По оперативным данным, в октябре по заявкам грузоотправителей не предоставлено 214 зерновозов и еще около двухсот – для сахара и сахарной свеклы. При этом наибольшие трудности с обеспечением подвижным составом возникли на Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах. Здесь же по итогам за 9 месяцев зарегистрирован максимальный недогруз сахара по вине перевозчика, который составил 12,4 и 28,9 тыс. тонн соответственно.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что большую лепту в показатель невыполнения заявок вносят сами грузоотправители, которые несвоевременно предъявляют товары к погрузке. Нестабильность перевозок сахара и сахарной свеклы, по мнению экспертов, зависит от колебаний цен на внутреннем и мировом рынке.
С 1 декабря в России начала действовать сезонная пошлина на импорт тростникового сахара-сырца и сахара со вкусоароматическими или красящими добавками. Она направлена на то, чтобы более дешевый сырцовый сахар не составлял конкуренцию свекловичному. В год стране требуется около 6 млн тонн сахара, но за счет свекловичного сахара потребность удовлетворяется не полностью, поэтому возникает необходимость в поставках сахара-сырца, который затем перерабатывается в сахар. Пошлина вводится на период переработки и реализации сахара, выработанного из отечественной сахарной свеклы. Она будет действовать до конца мая 2009 года. Размер пошлины рассчитывается в зависимости от среднемесячной стоимости сырья на Нью-Йоркской товарной бирже, в среднем он составит $220–270 за тонну.
Такие экономические преференции дадут отечественному производителю больше возможностей на внутреннем рынке, а перевозчики, в свою очередь, могут ожидать роста погрузки.

Неоднозначные преимущества

Из-за относительно небольшой вагонной составляющей и недостаточного дефицита подвижного состава частные операторы не спешат занимать сегмент зерновых перевозок.
Кроме того, транспортировки сельскохозяйственных грузов носят сезонный характер. Их пик наблюдается в октябре, а наибольший спад – в мае-июле. Потребность в зерновозах в пиковый и непиковый периоды колеблется в 2–3-кратных пределах. Потери от простоя одного вагона в мертвый сезон оцениваются около $1 тыс. Весь имеющийся в стране парк зерновозов теряет в такие периоды более $30 млн в месяц.
Определенные надежды эксперты связывают с переходом к рыночному ценообразованию в перевозках зерна, что приведет к увеличению доли провозной платы в конечной стоимости зерновых грузов. Она может вырасти до 15–17%, в то время как в 2007 году составляла только 8% от цены груза, в 2008-м – около 10%. Это может привлечь на рынок новых игроков.
Между тем в стратегическом плане бизнес, связанный с перевозкой зерна железнодорожным транспортом, достаточно перспективен. Если при транспортировках во внутригосударственном сообщении из южной части Ростовской области и Приволжских регионов существует высокая конкуренция железной дороги с речным транспортом, а на дальности перевозок до 200 км – и с автомобильным, то при перевозках внутренним потребителям и на экспорт из Краснодарского, Ставропольского краев, северной части Ростовской области, Воронежской и Белгородской областей и Южного Урала железная дорога занимает практически монопольное положение.

Взаимные обязательства

В разгар сезона перевозок сельскохозяйственных грузов ОАО «РЖД» и частные операторы все больше сталкиваются с непредъявлением этих грузов к перевозке. В итоге в ноябре из 4,5 млн тонн зерна, запланированного к закладке в интервенционный фонд РФ, закуплено только 450 тыс. тонн. Такое недовыполнение плана, по мнению специалистов ОАО «РЖД», может привести к неравномерности предъявления грузов и в дальнейшем создаст искусственный дефицит погрузочных ресурсов.
Однако наличие на сети железных дорог достаточного количества специализированных вагонов-зерновозов еще не гарантирует решения проблем экспорта российского зерна, считают эксперты. Необходимо параллельное расширение всех мощностей, обеспечивающих логистику зерновых перевозок. Для стимулирования грузовладельцев к перевозке зерна необходимо решить вопрос сокращения расходов его доставки до конечных потребителей всеми участниками транспортного рынка. Без инвестиций по расширению мощности перевалки в порту и сетевых линейных элеваторов, строительства новых терминалов для хранения зерна возросший по количеству парк зерновозов будет простаивать в ожидании разгрузки и просто превратится в склад на колесах. Увеличить объемы перевозки зерна на экспорт и сократить расходы позволит также развитие глубоководных портовых терминалов, обеспечивающих подход судов большой вместимости (от 100 тыс. тонн и выше).
Отказы грузоотправителей от перевозок продукции участились также в связи с экономическим кризисом, что приводит к существенным финансовым потерям ОАО «РЖД». Для обеспечения гарантированных перевозок грузов до конца текущего года и на 2009-й на всех железных дорогах организовали встречи с грузовладельцами. Полученные от них данные позволили сформировать предварительный прогнозный вариант погрузки.
По предположениям Минсельхоза, в перспективе до 2015 года в России ожидается рост сбора зерновых. При этом потребление зерна на внутреннем рынке стабилизировалось на уровне 69–70 млн тонн в год. Благоприятная конъюнктура мирового рынка обеспечивает высокую конкурентоспособность отечественной пшеницы, что способствует дальнейшему наращиванию объемов экспорта зерна из России. А это, безусловно, потребует срочного решения проблем, связанных с перевозками сельскохозяйственных грузов.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


НАША СПРАВКА

За 10 месяцев 2008 года соб­рано 112,5 млн тонн зерна (на
30,6% больше уровня 2007-го),
6,8 млн тонн подсолнечника (+27%), 25,9 млн тонн сахарной свеклы (+1,9%), 27,9 млн тонн картофеля (+4,2%) и 11,9 млн тонн овощей (+5,6%). При этом
25 млн тонн зерна предназначено на экспорт, что вдвое превышает уровень прошлого года.
Источник: Минсельхоз

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лев КудеяровЛев Кудеяров,
заместитель генерального директора «Торговый дом «ОГО-Продукты»

– В ноябре-декабре текущего года в связи со снижением цен на зерно проблем с его перевозками стало меньше. Производители снизили объемы отправок на экспорт в надежде продать продукт  государству, которое предлагает более выгодные условия.
Мы экспортируем около 60 тыс. тонн зерна в месяц, еще 40 тыс. тонн перевозится внутри страны. Стоимость услуг железнодорожного экспедитора в размере $10 за тонну зерна с учетом падения мировых цен существенно влияет на прибыль компании.
Наши элеваторы расположены по всей стране, при этом основные объемы идут через порт Новороссийск. В Краснодарском крае перевозки осуществляются в основном автомобильным транспортом – на расстояния до 200–300 км это получается несколько дороже, но гораздо мобильнее.
Для развития конкуренции на рынке перевозок зерна частные предприятия должны вкладывать средства в подвижной состав. При отсутствии государственного субсидирования это могут позволить себе только крупнейшие компании.

Татьяна ЛитвиненкоТатьяна Литвиненко,
аналитик торговой системы «Зерно Он-Лайн»

– Из-за низких цен на зерно на мировом рынке проблема дефицита подвижного состава в России сегодня отошла на второй план. Высокие объемы экспорта зерна в 2007 году объяснялись активным использованием украинских портов, которые этой осенью стали недоступны.
Точного прогноза по динамике цен на зерновую продукцию на первое полугодие 2009 года пока не могут дать ни российские, ни западные аналитики. По нашим предварительным прогнозам, цены начнут расти уже в этом году и в начале следующего года рост продолжится, что, несомненно, приведет к увеличению экспорта.

 

Михаил КученковМихаил Кученков,
руководитель отдела логистики ООО «Русагро-Сахар»

– Трудности с обеспечением подвижным составом для белого сахара, перевозимого в крытых вагонах, носят сезонный характер. С июля по сентябрь погрузка нашей компании возрастает в 2,5 раза. В этом году из-за отсутствия вагонов наши планы были выполнены на 90%. Ситуация улучшилась после подписания договора на перевозку с ОАО «ПГК».
Пять наших основных сахарных заводов обслуживаются Юго-Восточной железной дорогой. Объемы перевозок сырца в этом году у нас даже несколько выше, чем в прошлом. Он грузится в портах в освободившиеся из-под зерна вагоны. Таким образом, мы даже не платим за порожний пробег.
Кроме сахара, производим жом, патоку и другие продукты. И все чаще сталкиваемся с проблемой вывоза жома. Жом – сезонный продукт, который производится из сахарной свеклы с конца августа до января и перевозится в зерновозах. В связи с большим урожаем зерновых ОАО «РЖД» не может выделить нам подвижной состав и просит обращаться к собственникам. В сентябре мы еще кое-что грузили, в декабре нам нужно всего 130 зерновозов, но отправлять грузы частными вагонами не то чтобы не выгодно – просто убыточно.
Склады сахарных заводов небольшие, поэтому сегодня из-за отсутствия погрузочных мощностей приходится даже останавливать основное производство.
За сезон перевозки жома составляют около 40 тыс. тонн, сахара – 600 тыс. в год. В следующем году у нас планируется производство 75 тыс. тонн жома, но мы опасаемся, что возить его будет по-прежнему не в чем.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зернистый путь

Несмотря на высокие достижения села, по итогам 11 месяцев ОАО «РЖД» отмечает снижение уровня погрузки зерновых по сравнению с 2007 годом на 2,3 млн тонн (-11,7%). Всего за январь – ноябрь объем перевозок российского зерна составил 22 млн тонн. При этом внутренние транспортировки увеличились на 18%, а экспортные снизились на 41%.
В первом полугодии 2008-го большое влияние на количество экспортных отправок оказывали сезонные пошлины, действовавшие с 29 января по 1 июля: 40% – на вывоз пшеницы и 30% – на ячмень. Сразу после их отмены в июле экспортные перевозки выросли к уровню 2007 года на 20%.
Осенью экспорт снова подкачал, так как похвастаться хорошим урожаем смогли уже не только в России, но также в Казахстане и Украине. В этом году украинские хлеборобы собрали на 32% больше зерна, чем в 2007-м.
Из-за чего порты Одесса, Ильичевск и Азов переориентировались на перевалку украинского зерна, а переработка российского там снизилась на 1,1 млн тонн (91%). В целом же экспортные отправки были ниже уровня прошлого года на 0,9 млн тонн (-22%) в августе – октябре и на столько же в ноябре (-32,5%).
Еще одной причиной падения экспорта стало отсутствие достаточных перевалочных мощностей в российских портах. Так, в сентябре в адрес Новороссийского зернового терминала и Новороссийского комбината хлебопродуктов отправлялось более 600 вагонов в сутки. При этом совокупные возможности обработки обоих портовых терминалов не превышают 360 вагонов. Это привело к большому скоплению подвижного состава на станции Новороссийск и, как результат – к конвенционным запретам. Таким образом, в сентябре через порт Новороссийск не было вывезено на экспорт около 26% заявленного объема зерна.
Вместе с тем сам Новороссийский зерновой терминал, пытаясь компенсировать недополученные доходы, связанные со снижением объемов переваливаемых грузов, ввел практику взимания дополнительных штрафов с клиентов в размере 120 тыс. рублей в час с тонны груза за непроизводительный простой судна, независимо от погодных и иных условий. Очевидно, что все это не способствует снижению затрат, а, наоборот, увеличивает ценовую нагрузку на зерно (в среднем на $5 с тонны).
На Национальной товарной бирже цены на основные группы зерновых в период с июля по октябрь текущего года снижались в среднем на 30–40%. В результате падения мировых цен совокупная стоимость российского зерна, ориентированного на экспорт, с учетом затрат на перевозку по железной дороге и портовую обработку стала выше мирового конкурентного уровня. Поэтому производители в ожидании новых тенденций на рынке предпочитают попридержать свою продукцию.
Надо сказать, что Правительство РФ принимает определенные меры по стимулированию экспорта зерна. В частности, предполагается уменьшение инфраструктурных издержек при внутренних и экспортных перевозках, сохранение на 2009 год исключительного железнодорожного тарифа, снижение стоимости услуг экспедиторских компаний, перевалки экспортного зерна, а также сокращение до 30 дней срока возмещения НДС при экспорте зерна и продуктов его переработки.
Минсельхоз, в свою очередь, прорабатывает возможность применения специального коэффициента к железнодорожному тарифу для зерновиков и экспортной субсидии. Такие меры, считают в министерстве, должны увеличить экспорт зерна до начала нового зернового года не менее чем на 10 млн тонн.
Стоит отметить, что возможности снижения стоимости услуг по перевозке зерна для поддержания объемов транспортировок в ближайшее время уже рассматривают и некоторые операторы подвижного состава.

Пошлина подсластит перевозки

За 9 месяцев 2008 года ОАО «РЖД» выполнило заявку на перевозку сахарной свеклы лишь на 93%. Недогружено оказалось 300,9 тыс. тонн. При этом 71,9 тыс. тонн (1105 вагонов) оказалось не у дел из-за отсутствия порожнего подвижного состава под погрузку по заявкам грузоотправителя.
Заметим, что это общая проблема для перевозок сельскохозяйственных грузов. За 11 месяцев под погрузку зерна не подано 2 тыс. вагонов. По оперативным данным, в октябре по заявкам грузоотправителей не предоставлено 214 зерновозов и еще около двухсот – для сахара и сахарной свеклы. При этом наибольшие трудности с обеспечением подвижным составом возникли на Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах. Здесь же по итогам за 9 месяцев зарегистрирован максимальный недогруз сахара по вине перевозчика, который составил 12,4 и 28,9 тыс. тонн соответственно.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что большую лепту в показатель невыполнения заявок вносят сами грузоотправители, которые несвоевременно предъявляют товары к погрузке. Нестабильность перевозок сахара и сахарной свеклы, по мнению экспертов, зависит от колебаний цен на внутреннем и мировом рынке.
С 1 декабря в России начала действовать сезонная пошлина на импорт тростникового сахара-сырца и сахара со вкусоароматическими или красящими добавками. Она направлена на то, чтобы более дешевый сырцовый сахар не составлял конкуренцию свекловичному. В год стране требуется около 6 млн тонн сахара, но за счет свекловичного сахара потребность удовлетворяется не полностью, поэтому возникает необходимость в поставках сахара-сырца, который затем перерабатывается в сахар. Пошлина вводится на период переработки и реализации сахара, выработанного из отечественной сахарной свеклы. Она будет действовать до конца мая 2009 года. Размер пошлины рассчитывается в зависимости от среднемесячной стоимости сырья на Нью-Йоркской товарной бирже, в среднем он составит $220–270 за тонну.
Такие экономические преференции дадут отечественному производителю больше возможностей на внутреннем рынке, а перевозчики, в свою очередь, могут ожидать роста погрузки.

Неоднозначные преимущества

Из-за относительно небольшой вагонной составляющей и недостаточного дефицита подвижного состава частные операторы не спешат занимать сегмент зерновых перевозок.
Кроме того, транспортировки сельскохозяйственных грузов носят сезонный характер. Их пик наблюдается в октябре, а наибольший спад – в мае-июле. Потребность в зерновозах в пиковый и непиковый периоды колеблется в 2–3-кратных пределах. Потери от простоя одного вагона в мертвый сезон оцениваются около $1 тыс. Весь имеющийся в стране парк зерновозов теряет в такие периоды более $30 млн в месяц.
Определенные надежды эксперты связывают с переходом к рыночному ценообразованию в перевозках зерна, что приведет к увеличению доли провозной платы в конечной стоимости зерновых грузов. Она может вырасти до 15–17%, в то время как в 2007 году составляла только 8% от цены груза, в 2008-м – около 10%. Это может привлечь на рынок новых игроков.
Между тем в стратегическом плане бизнес, связанный с перевозкой зерна железнодорожным транспортом, достаточно перспективен. Если при транспортировках во внутригосударственном сообщении из южной части Ростовской области и Приволжских регионов существует высокая конкуренция железной дороги с речным транспортом, а на дальности перевозок до 200 км – и с автомобильным, то при перевозках внутренним потребителям и на экспорт из Краснодарского, Ставропольского краев, северной части Ростовской области, Воронежской и Белгородской областей и Южного Урала железная дорога занимает практически монопольное положение.

Взаимные обязательства

В разгар сезона перевозок сельскохозяйственных грузов ОАО «РЖД» и частные операторы все больше сталкиваются с непредъявлением этих грузов к перевозке. В итоге в ноябре из 4,5 млн тонн зерна, запланированного к закладке в интервенционный фонд РФ, закуплено только 450 тыс. тонн. Такое недовыполнение плана, по мнению специалистов ОАО «РЖД», может привести к неравномерности предъявления грузов и в дальнейшем создаст искусственный дефицит погрузочных ресурсов.
Однако наличие на сети железных дорог достаточного количества специализированных вагонов-зерновозов еще не гарантирует решения проблем экспорта российского зерна, считают эксперты. Необходимо параллельное расширение всех мощностей, обеспечивающих логистику зерновых перевозок. Для стимулирования грузовладельцев к перевозке зерна необходимо решить вопрос сокращения расходов его доставки до конечных потребителей всеми участниками транспортного рынка. Без инвестиций по расширению мощности перевалки в порту и сетевых линейных элеваторов, строительства новых терминалов для хранения зерна возросший по количеству парк зерновозов будет простаивать в ожидании разгрузки и просто превратится в склад на колесах. Увеличить объемы перевозки зерна на экспорт и сократить расходы позволит также развитие глубоководных портовых терминалов, обеспечивающих подход судов большой вместимости (от 100 тыс. тонн и выше).
Отказы грузоотправителей от перевозок продукции участились также в связи с экономическим кризисом, что приводит к существенным финансовым потерям ОАО «РЖД». Для обеспечения гарантированных перевозок грузов до конца текущего года и на 2009-й на всех железных дорогах организовали встречи с грузовладельцами. Полученные от них данные позволили сформировать предварительный прогнозный вариант погрузки.
По предположениям Минсельхоза, в перспективе до 2015 года в России ожидается рост сбора зерновых. При этом потребление зерна на внутреннем рынке стабилизировалось на уровне 69–70 млн тонн в год. Благоприятная конъюнктура мирового рынка обеспечивает высокую конкурентоспособность отечественной пшеницы, что способствует дальнейшему наращиванию объемов экспорта зерна из России. А это, безусловно, потребует срочного решения проблем, связанных с перевозками сельскохозяйственных грузов.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


НАША СПРАВКА

За 10 месяцев 2008 года соб­рано 112,5 млн тонн зерна (на
30,6% больше уровня 2007-го),
6,8 млн тонн подсолнечника (+27%), 25,9 млн тонн сахарной свеклы (+1,9%), 27,9 млн тонн картофеля (+4,2%) и 11,9 млн тонн овощей (+5,6%). При этом
25 млн тонн зерна предназначено на экспорт, что вдвое превышает уровень прошлого года.
Источник: Минсельхоз

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лев КудеяровЛев Кудеяров,
заместитель генерального директора «Торговый дом «ОГО-Продукты»

– В ноябре-декабре текущего года в связи со снижением цен на зерно проблем с его перевозками стало меньше. Производители снизили объемы отправок на экспорт в надежде продать продукт  государству, которое предлагает более выгодные условия.
Мы экспортируем около 60 тыс. тонн зерна в месяц, еще 40 тыс. тонн перевозится внутри страны. Стоимость услуг железнодорожного экспедитора в размере $10 за тонну зерна с учетом падения мировых цен существенно влияет на прибыль компании.
Наши элеваторы расположены по всей стране, при этом основные объемы идут через порт Новороссийск. В Краснодарском крае перевозки осуществляются в основном автомобильным транспортом – на расстояния до 200–300 км это получается несколько дороже, но гораздо мобильнее.
Для развития конкуренции на рынке перевозок зерна частные предприятия должны вкладывать средства в подвижной состав. При отсутствии государственного субсидирования это могут позволить себе только крупнейшие компании.

Татьяна ЛитвиненкоТатьяна Литвиненко,
аналитик торговой системы «Зерно Он-Лайн»

– Из-за низких цен на зерно на мировом рынке проблема дефицита подвижного состава в России сегодня отошла на второй план. Высокие объемы экспорта зерна в 2007 году объяснялись активным использованием украинских портов, которые этой осенью стали недоступны.
Точного прогноза по динамике цен на зерновую продукцию на первое полугодие 2009 года пока не могут дать ни российские, ни западные аналитики. По нашим предварительным прогнозам, цены начнут расти уже в этом году и в начале следующего года рост продолжится, что, несомненно, приведет к увеличению экспорта.

 

Михаил КученковМихаил Кученков,
руководитель отдела логистики ООО «Русагро-Сахар»

– Трудности с обеспечением подвижным составом для белого сахара, перевозимого в крытых вагонах, носят сезонный характер. С июля по сентябрь погрузка нашей компании возрастает в 2,5 раза. В этом году из-за отсутствия вагонов наши планы были выполнены на 90%. Ситуация улучшилась после подписания договора на перевозку с ОАО «ПГК».
Пять наших основных сахарных заводов обслуживаются Юго-Восточной железной дорогой. Объемы перевозок сырца в этом году у нас даже несколько выше, чем в прошлом. Он грузится в портах в освободившиеся из-под зерна вагоны. Таким образом, мы даже не платим за порожний пробег.
Кроме сахара, производим жом, патоку и другие продукты. И все чаще сталкиваемся с проблемой вывоза жома. Жом – сезонный продукт, который производится из сахарной свеклы с конца августа до января и перевозится в зерновозах. В связи с большим урожаем зерновых ОАО «РЖД» не может выделить нам подвижной состав и просит обращаться к собственникам. В сентябре мы еще кое-что грузили, в декабре нам нужно всего 130 зерновозов, но отправлять грузы частными вагонами не то чтобы не выгодно – просто убыточно.
Склады сахарных заводов небольшие, поэтому сегодня из-за отсутствия погрузочных мощностей приходится даже останавливать основное производство.
За сезон перевозки жома составляют около 40 тыс. тонн, сахара – 600 тыс. в год. В следующем году у нас планируется производство 75 тыс. тонн жома, но мы опасаемся, что возить его будет по-прежнему не в чем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рекордный урожай, собранный на российских просторах, уже несколько месяцев не дает покоя ни самим производителям сельхозпродукции, ни властям, ни транспортникам. Сейчас особенно важный период для перевозчиков и операторов
подвижного состава – от того, как они сработают, зависит прибыль и рентабельность всей сельскохозяйственной отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => Рекордный урожай, собранный на российских просторах, уже несколько месяцев не дает покоя ни самим производителям сельхозпродукции, ни властям, ни транспортникам. Сейчас особенно важный период для перевозчиков и операторов
подвижного состава – от того, как они сработают, зависит прибыль и рентабельность всей сельскохозяйственной отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4858 [~CODE] => 4858 [EXTERNAL_ID] => 4858 [~EXTERNAL_ID] => 4858 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109675:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы сельского хозяйства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рекордный урожай, собранный на российских просторах, уже несколько месяцев не дает покоя ни самим производителям сельхозпродукции, ни властям, ни транспортникам. Сейчас особенно важный период для перевозчиков и операторов <br />подвижного состава – от того, как они сработают, зависит прибыль и рентабельность всей сельскохозяйственной отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рекордный урожай, собранный на российских просторах, уже несколько месяцев не дает покоя ни самим производителям сельхозпродукции, ни властям, ни транспортникам. Сейчас особенно важный период для перевозчиков и операторов <br />подвижного состава – от того, как они сработают, зависит прибыль и рентабельность всей сельскохозяйственной отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы сельского хозяйства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы сельского хозяйства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы сельского хозяйства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы сельского хозяйства ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала.
Array
(
    [ID] => 109674
    [~ID] => 109674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4857/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4857/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исилькуль обновляется

В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала.
В планах на 2008 год на станции Исилькуль предусмотрено подведение всех необходимых коммуникаций, развитие хозяйственного блока пункта пропуска и строительство объединенного здания иммиграционного контроля с залом досмотра пассажиров, прибывающих в РФ из Республики Казахстан, а также административно-бытового корпуса для пограничников.
Кроме того, в рамках этой программы на станции уже ведутся монтажные работы по установке системы «Смотровая вышка», которая будет осуществлять видеоконтроль подвижного состава, качества грузов и условий погрузки с возможностью архивирования видеоизображения.
В дальнейшем запланировано строительство зданий и сооружений для размещения в пункте пропуска всех причастных подразделений, а также увеличение путевого развития станции, строительство современного грузового двора, контейнерного пункта и их обустройство современными средствами контроля и досмотра. Реализация данного проекта позволит в разы увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска Исилькуль и улучшить качество обслуживания пассажиров.
Проект реконструкции и развития пограничной станции был разработан в 2007 году. В настоящее время Исилькуль Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги является железнодорожным пунктом пропуска через государственную границу РФ с Республикой Казахстан, в среднем через него ежесуточно следует 14 пассажирских поездов дальнего следования (28 – в летний период) и около 160 грузовых поездов. Всего в год через станцию Исилькуль проходит около 4 млн грузовых вагонов.

Челябинску подарили кольцо

Введен в эксплуатацию последний участок кольцевой автодороги вокруг Челябинска.
Замкнувшееся кольцо общей протяженностью почти 140 км позволило транзитному транспорту, не заезжая в областной центр, попадать с московской трассы М-5 на тракты, ведущие в Республику Казахстан, в города Екатеринбург и Курган, а также на Магнитогорский металлургический комбинат.
Строительство трассы велось в две очереди. Последний сданный участок протяженностью около 30 км был построен менее чем за три года. Его общая стоимость – почти 2 млрд рублей, из которых 1,4 млрд поступили из областного бюджета.
«Эта трасса позволит отвести от миллионного, перегруженного транспортом города до 12 тыс. машин в сутки и при этом почти на час сократить транзитникам время в пути», – отметил губернатор Челябинска Петр Сумин.

Мост через два года

Строительство первого трансграничного железнодорожного моста через реку Амур (Хэйлунцзян), соединяющего Китай и Россию, начнется в 2009 году.
Введение моста в эксплуатацию ожидается в 2011-м. Железнодорожный мост соединит стальные магистрали Северо-Восточного Китая с Транссибом.
Мост будет состоять из основной части, переходов и таможенных пунктов на территории обеих стран. Длина основной части сооружения составит 2584 м (в Китае – 1896 м, в России – 688 м), переход на территории Поднебесной – 4555,1 м. Китай инвестирует в проект 1,3 млрд юаней (149,3 тыс.), в том числе доля инвестиций министерства железных дорог КНР составляет 60%, остальные 40% вложит в проект правительство провинции Хэйлунцзян.
Ежегодный объем грузоперевозок железнодорожного узла Тунцзян после окончания строительства моста к 2015 году, по прогнозам, должен достигнуть 13,5 млн тонн, к 2020-му – 16,8 млн, а к 2030 году – 21 млн.
Напомним, что в ходе состоявшейся в октябре 2008-го в Москве встречи глав правительств России и Китая транспортные министерства обеих стран подписали соглашение о совместном строительстве трансграничного железнодорожного моста, соединяющего село Нижнеленинское Еврейской автономной области России и город Тунцзян провинции Хэйлунцзян КНР.

Без терминалов никуда

Министерство транспорта и связи Украины инициирует привлечение инвестиций в проекты строительства трех морских контейнерных терминалов. Потенциальным инвесторам предлагаются три проекта совокупно на сумму порядка $2 млрд.
Проекты привязаны к основным контейнерным портам Украины – Одесскому и Ильичевскому. В Одессе министерство предлагает создать на  Карантинном молу намывной терминал пропускной способностью 0,6 млн TEU и общей стоимостью порядка $0,5 млрд. В качестве главного инвестора сюда планируется привлечь компанию «ГПК-Украина», оператора основного контейнерного терминала порта. Предыдущее руководство Мин­транссвязи оказывало противодействие проекту, против выступали и городские власти. «Несмотря на чиновничьи препоны порт и «ГПК-Украина» уверены, что удастся преодолеть все препятствия и начать строительство новых причалов», – официально заявляет руководство порта.
В Ильичевском порту, в свою очередь, анонсируются два проекта мощностью 0,8 млн и 1,2 млн TEU. Стоимость первого оценивается в $560 млн, второго – $860 млн. Оба терминала входят в программу развития Ильичевского порта (которая предусматривает усиление контейнерных мощностей до уровня 1,4 млн TEU), разработанную предприятием и согласованную с министерством.

Одним окном в Азербайджан

С 1 января 2009 года Азербайджан внедрит принцип «единого окна» для проверки грузов и транспортных средств, проходящих через пограничные пропускные пункты. Соответствующий указ подписал президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Согласно указу, полномочия единого госоргана при проверке товаров и транспортных средств на пропускных пунктах госграницы по принципу «единого окна» возложены на Государственный таможенный комитет (ГТК). В частности, ГТК будет осуществлять проверку документов (в том числе ветеринарных, фитосанитарных, гигиенических и других сертификатов) на пропускаемые товары и транспортные средства и проводить медицинский и биологический контроль. Кроме того, ГТК поручена принудительная дезинфекция транспортных средств, следующих из соседних стран, в которых зафиксированы особо опасные заболевания животных; выдача разрешительных бланков транспортным средствам, осуществляющим международные автомобильные грузоперевозки и взимание с них госпошлины в сумме, установленной законодательством.
В то же время указом ликвидируются существующие на границе пункты выдачи разрешительных бланков, а также пункты ветеринарного, фитосанитарного и санитарного контроля.
По словам председателя ГТК Азербайджана Айдына Алиева, в настоящее время груз при пересечении пограничного пункта проходит проверку 5–6 госструктур.
С начала этого года по прин­ципу «единого окна» в Азербайджане действует упрощенный метод ведения бизнеса для субъектов предпринимательской деятельности. Согласно статистике, внедрение этой системы позволило сократить количество процедур для регистрации предпринимателей в 3 раза, а сам период регистрации – в 20 раз.

В Египет по морю

Египетская сторона подняла вопрос
об организации прямой судоходной линии с Россией.
«Для рассмотрения вопроса о возможности организации судоходной линии между портами РФ и Египта необходимо определить грузовую базу, объем и номенклатуру груза, перевозки которого могли бы осуществляться в двусторонней торговле на регулярной основе», – заявил министр транспорта Игорь Левитин во время встречи с министром транспорта Египта Мохамедом Мансуром.
Глава Минтранса РФ отметил, что специалисты министерства готовы проработать конкретные предложения египетской стороны.
Достигнута предварительная договоренность о проведении двусторонней встречи в первом полугодии 2009-го в Каире, с привлечением представителей транспортного бизнеса двух стран.
В 2007 году объем перевозок морским транспортом между портами России и Египта составил 2569,2 тыс. тонн, что на 10% больше, чем в 2006-м.

У армении будет газ. а у нас?

Сварен последний шов участка Каджаран – Арарат газопровода Иран – Армения.
Общая стоимость проекта составила примерно $130 млн. По словам министра энергетики Армении Армена Мовсисяна, сразу после испытательных работ завершенный участок газопровода будет сдан в эксплуатацию.
По новому направлению Армения сможет ежегодно получать до 2,6 млрд куб. м газа. Согласно достигнутым ранее межгосударственным договоренностям, расчет за полученный газ будет осуществляться поставками в Иран электроэнергии из расчета 3 кВт-ч за 1 куб. м газа.
Общая протяженность газопровода Иран – Армения составляет 141 км. При этом на территории Армении находится 41-километровый отрезок, Ирана – 100-километровый. На строительство первого участка трубопровода иранская сторона предоставила Армении кредит в размере $28,2 млн c процентной ставкой LIBOR+2 и началом погашения кредита в течение пяти лет после ввода газопровода в эксплуатацию. Заказчиком проекта выступило армянское ЗАО «Высоковольтные линии электропередач», а подрядчиком – иранская компания «Санир».

продовольственные грузы перспективнее?

Новосибирский филиал ОАО «ПГК» приступил к перевозкам продовольственных грузов, в частности, начал перевозку подсолнечного масла из Алтайского края в Новосибирскую, Иркутскую области и Красноярский край.
Филиал уже доставил получателям более 1 млн тонн данного продукта, и в ближайшие месяцы планируется постепенно увеличивать его поставки.
«Традиционно наибольшую долю в объемах перевозок Новосибирского филиала ОАО «ПГК» занимает уголь, однако наша компания стремится максимально качественно обеспечить потребности всех наших клиентов-грузовладельцев, – прокомментировал ситуацию директор филиала Евгений Долженко. – Именно поэтому мы приступили к использованию нашего подвижного состава для перевозки альтернативных грузов, прежде всего продовольственных».

[~DETAIL_TEXT] =>

Исилькуль обновляется

В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала.
В планах на 2008 год на станции Исилькуль предусмотрено подведение всех необходимых коммуникаций, развитие хозяйственного блока пункта пропуска и строительство объединенного здания иммиграционного контроля с залом досмотра пассажиров, прибывающих в РФ из Республики Казахстан, а также административно-бытового корпуса для пограничников.
Кроме того, в рамках этой программы на станции уже ведутся монтажные работы по установке системы «Смотровая вышка», которая будет осуществлять видеоконтроль подвижного состава, качества грузов и условий погрузки с возможностью архивирования видеоизображения.
В дальнейшем запланировано строительство зданий и сооружений для размещения в пункте пропуска всех причастных подразделений, а также увеличение путевого развития станции, строительство современного грузового двора, контейнерного пункта и их обустройство современными средствами контроля и досмотра. Реализация данного проекта позволит в разы увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска Исилькуль и улучшить качество обслуживания пассажиров.
Проект реконструкции и развития пограничной станции был разработан в 2007 году. В настоящее время Исилькуль Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги является железнодорожным пунктом пропуска через государственную границу РФ с Республикой Казахстан, в среднем через него ежесуточно следует 14 пассажирских поездов дальнего следования (28 – в летний период) и около 160 грузовых поездов. Всего в год через станцию Исилькуль проходит около 4 млн грузовых вагонов.

Челябинску подарили кольцо

Введен в эксплуатацию последний участок кольцевой автодороги вокруг Челябинска.
Замкнувшееся кольцо общей протяженностью почти 140 км позволило транзитному транспорту, не заезжая в областной центр, попадать с московской трассы М-5 на тракты, ведущие в Республику Казахстан, в города Екатеринбург и Курган, а также на Магнитогорский металлургический комбинат.
Строительство трассы велось в две очереди. Последний сданный участок протяженностью около 30 км был построен менее чем за три года. Его общая стоимость – почти 2 млрд рублей, из которых 1,4 млрд поступили из областного бюджета.
«Эта трасса позволит отвести от миллионного, перегруженного транспортом города до 12 тыс. машин в сутки и при этом почти на час сократить транзитникам время в пути», – отметил губернатор Челябинска Петр Сумин.

Мост через два года

Строительство первого трансграничного железнодорожного моста через реку Амур (Хэйлунцзян), соединяющего Китай и Россию, начнется в 2009 году.
Введение моста в эксплуатацию ожидается в 2011-м. Железнодорожный мост соединит стальные магистрали Северо-Восточного Китая с Транссибом.
Мост будет состоять из основной части, переходов и таможенных пунктов на территории обеих стран. Длина основной части сооружения составит 2584 м (в Китае – 1896 м, в России – 688 м), переход на территории Поднебесной – 4555,1 м. Китай инвестирует в проект 1,3 млрд юаней (149,3 тыс.), в том числе доля инвестиций министерства железных дорог КНР составляет 60%, остальные 40% вложит в проект правительство провинции Хэйлунцзян.
Ежегодный объем грузоперевозок железнодорожного узла Тунцзян после окончания строительства моста к 2015 году, по прогнозам, должен достигнуть 13,5 млн тонн, к 2020-му – 16,8 млн, а к 2030 году – 21 млн.
Напомним, что в ходе состоявшейся в октябре 2008-го в Москве встречи глав правительств России и Китая транспортные министерства обеих стран подписали соглашение о совместном строительстве трансграничного железнодорожного моста, соединяющего село Нижнеленинское Еврейской автономной области России и город Тунцзян провинции Хэйлунцзян КНР.

Без терминалов никуда

Министерство транспорта и связи Украины инициирует привлечение инвестиций в проекты строительства трех морских контейнерных терминалов. Потенциальным инвесторам предлагаются три проекта совокупно на сумму порядка $2 млрд.
Проекты привязаны к основным контейнерным портам Украины – Одесскому и Ильичевскому. В Одессе министерство предлагает создать на  Карантинном молу намывной терминал пропускной способностью 0,6 млн TEU и общей стоимостью порядка $0,5 млрд. В качестве главного инвестора сюда планируется привлечь компанию «ГПК-Украина», оператора основного контейнерного терминала порта. Предыдущее руководство Мин­транссвязи оказывало противодействие проекту, против выступали и городские власти. «Несмотря на чиновничьи препоны порт и «ГПК-Украина» уверены, что удастся преодолеть все препятствия и начать строительство новых причалов», – официально заявляет руководство порта.
В Ильичевском порту, в свою очередь, анонсируются два проекта мощностью 0,8 млн и 1,2 млн TEU. Стоимость первого оценивается в $560 млн, второго – $860 млн. Оба терминала входят в программу развития Ильичевского порта (которая предусматривает усиление контейнерных мощностей до уровня 1,4 млн TEU), разработанную предприятием и согласованную с министерством.

Одним окном в Азербайджан

С 1 января 2009 года Азербайджан внедрит принцип «единого окна» для проверки грузов и транспортных средств, проходящих через пограничные пропускные пункты. Соответствующий указ подписал президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Согласно указу, полномочия единого госоргана при проверке товаров и транспортных средств на пропускных пунктах госграницы по принципу «единого окна» возложены на Государственный таможенный комитет (ГТК). В частности, ГТК будет осуществлять проверку документов (в том числе ветеринарных, фитосанитарных, гигиенических и других сертификатов) на пропускаемые товары и транспортные средства и проводить медицинский и биологический контроль. Кроме того, ГТК поручена принудительная дезинфекция транспортных средств, следующих из соседних стран, в которых зафиксированы особо опасные заболевания животных; выдача разрешительных бланков транспортным средствам, осуществляющим международные автомобильные грузоперевозки и взимание с них госпошлины в сумме, установленной законодательством.
В то же время указом ликвидируются существующие на границе пункты выдачи разрешительных бланков, а также пункты ветеринарного, фитосанитарного и санитарного контроля.
По словам председателя ГТК Азербайджана Айдына Алиева, в настоящее время груз при пересечении пограничного пункта проходит проверку 5–6 госструктур.
С начала этого года по прин­ципу «единого окна» в Азербайджане действует упрощенный метод ведения бизнеса для субъектов предпринимательской деятельности. Согласно статистике, внедрение этой системы позволило сократить количество процедур для регистрации предпринимателей в 3 раза, а сам период регистрации – в 20 раз.

В Египет по морю

Египетская сторона подняла вопрос
об организации прямой судоходной линии с Россией.
«Для рассмотрения вопроса о возможности организации судоходной линии между портами РФ и Египта необходимо определить грузовую базу, объем и номенклатуру груза, перевозки которого могли бы осуществляться в двусторонней торговле на регулярной основе», – заявил министр транспорта Игорь Левитин во время встречи с министром транспорта Египта Мохамедом Мансуром.
Глава Минтранса РФ отметил, что специалисты министерства готовы проработать конкретные предложения египетской стороны.
Достигнута предварительная договоренность о проведении двусторонней встречи в первом полугодии 2009-го в Каире, с привлечением представителей транспортного бизнеса двух стран.
В 2007 году объем перевозок морским транспортом между портами России и Египта составил 2569,2 тыс. тонн, что на 10% больше, чем в 2006-м.

У армении будет газ. а у нас?

Сварен последний шов участка Каджаран – Арарат газопровода Иран – Армения.
Общая стоимость проекта составила примерно $130 млн. По словам министра энергетики Армении Армена Мовсисяна, сразу после испытательных работ завершенный участок газопровода будет сдан в эксплуатацию.
По новому направлению Армения сможет ежегодно получать до 2,6 млрд куб. м газа. Согласно достигнутым ранее межгосударственным договоренностям, расчет за полученный газ будет осуществляться поставками в Иран электроэнергии из расчета 3 кВт-ч за 1 куб. м газа.
Общая протяженность газопровода Иран – Армения составляет 141 км. При этом на территории Армении находится 41-километровый отрезок, Ирана – 100-километровый. На строительство первого участка трубопровода иранская сторона предоставила Армении кредит в размере $28,2 млн c процентной ставкой LIBOR+2 и началом погашения кредита в течение пяти лет после ввода газопровода в эксплуатацию. Заказчиком проекта выступило армянское ЗАО «Высоковольтные линии электропередач», а подрядчиком – иранская компания «Санир».

продовольственные грузы перспективнее?

Новосибирский филиал ОАО «ПГК» приступил к перевозкам продовольственных грузов, в частности, начал перевозку подсолнечного масла из Алтайского края в Новосибирскую, Иркутскую области и Красноярский край.
Филиал уже доставил получателям более 1 млн тонн данного продукта, и в ближайшие месяцы планируется постепенно увеличивать его поставки.
«Традиционно наибольшую долю в объемах перевозок Новосибирского филиала ОАО «ПГК» занимает уголь, однако наша компания стремится максимально качественно обеспечить потребности всех наших клиентов-грузовладельцев, – прокомментировал ситуацию директор филиала Евгений Долженко. – Именно поэтому мы приступили к использованию нашего подвижного состава для перевозки альтернативных грузов, прежде всего продовольственных».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4857 [~CODE] => 4857 [EXTERNAL_ID] => 4857 [~EXTERNAL_ID] => 4857 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109674
    [~ID] => 109674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4857/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4857/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исилькуль обновляется

В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала.
В планах на 2008 год на станции Исилькуль предусмотрено подведение всех необходимых коммуникаций, развитие хозяйственного блока пункта пропуска и строительство объединенного здания иммиграционного контроля с залом досмотра пассажиров, прибывающих в РФ из Республики Казахстан, а также административно-бытового корпуса для пограничников.
Кроме того, в рамках этой программы на станции уже ведутся монтажные работы по установке системы «Смотровая вышка», которая будет осуществлять видеоконтроль подвижного состава, качества грузов и условий погрузки с возможностью архивирования видеоизображения.
В дальнейшем запланировано строительство зданий и сооружений для размещения в пункте пропуска всех причастных подразделений, а также увеличение путевого развития станции, строительство современного грузового двора, контейнерного пункта и их обустройство современными средствами контроля и досмотра. Реализация данного проекта позволит в разы увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска Исилькуль и улучшить качество обслуживания пассажиров.
Проект реконструкции и развития пограничной станции был разработан в 2007 году. В настоящее время Исилькуль Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги является железнодорожным пунктом пропуска через государственную границу РФ с Республикой Казахстан, в среднем через него ежесуточно следует 14 пассажирских поездов дальнего следования (28 – в летний период) и около 160 грузовых поездов. Всего в год через станцию Исилькуль проходит около 4 млн грузовых вагонов.

Челябинску подарили кольцо

Введен в эксплуатацию последний участок кольцевой автодороги вокруг Челябинска.
Замкнувшееся кольцо общей протяженностью почти 140 км позволило транзитному транспорту, не заезжая в областной центр, попадать с московской трассы М-5 на тракты, ведущие в Республику Казахстан, в города Екатеринбург и Курган, а также на Магнитогорский металлургический комбинат.
Строительство трассы велось в две очереди. Последний сданный участок протяженностью около 30 км был построен менее чем за три года. Его общая стоимость – почти 2 млрд рублей, из которых 1,4 млрд поступили из областного бюджета.
«Эта трасса позволит отвести от миллионного, перегруженного транспортом города до 12 тыс. машин в сутки и при этом почти на час сократить транзитникам время в пути», – отметил губернатор Челябинска Петр Сумин.

Мост через два года

Строительство первого трансграничного железнодорожного моста через реку Амур (Хэйлунцзян), соединяющего Китай и Россию, начнется в 2009 году.
Введение моста в эксплуатацию ожидается в 2011-м. Железнодорожный мост соединит стальные магистрали Северо-Восточного Китая с Транссибом.
Мост будет состоять из основной части, переходов и таможенных пунктов на территории обеих стран. Длина основной части сооружения составит 2584 м (в Китае – 1896 м, в России – 688 м), переход на территории Поднебесной – 4555,1 м. Китай инвестирует в проект 1,3 млрд юаней (149,3 тыс.), в том числе доля инвестиций министерства железных дорог КНР составляет 60%, остальные 40% вложит в проект правительство провинции Хэйлунцзян.
Ежегодный объем грузоперевозок железнодорожного узла Тунцзян после окончания строительства моста к 2015 году, по прогнозам, должен достигнуть 13,5 млн тонн, к 2020-му – 16,8 млн, а к 2030 году – 21 млн.
Напомним, что в ходе состоявшейся в октябре 2008-го в Москве встречи глав правительств России и Китая транспортные министерства обеих стран подписали соглашение о совместном строительстве трансграничного железнодорожного моста, соединяющего село Нижнеленинское Еврейской автономной области России и город Тунцзян провинции Хэйлунцзян КНР.

Без терминалов никуда

Министерство транспорта и связи Украины инициирует привлечение инвестиций в проекты строительства трех морских контейнерных терминалов. Потенциальным инвесторам предлагаются три проекта совокупно на сумму порядка $2 млрд.
Проекты привязаны к основным контейнерным портам Украины – Одесскому и Ильичевскому. В Одессе министерство предлагает создать на  Карантинном молу намывной терминал пропускной способностью 0,6 млн TEU и общей стоимостью порядка $0,5 млрд. В качестве главного инвестора сюда планируется привлечь компанию «ГПК-Украина», оператора основного контейнерного терминала порта. Предыдущее руководство Мин­транссвязи оказывало противодействие проекту, против выступали и городские власти. «Несмотря на чиновничьи препоны порт и «ГПК-Украина» уверены, что удастся преодолеть все препятствия и начать строительство новых причалов», – официально заявляет руководство порта.
В Ильичевском порту, в свою очередь, анонсируются два проекта мощностью 0,8 млн и 1,2 млн TEU. Стоимость первого оценивается в $560 млн, второго – $860 млн. Оба терминала входят в программу развития Ильичевского порта (которая предусматривает усиление контейнерных мощностей до уровня 1,4 млн TEU), разработанную предприятием и согласованную с министерством.

Одним окном в Азербайджан

С 1 января 2009 года Азербайджан внедрит принцип «единого окна» для проверки грузов и транспортных средств, проходящих через пограничные пропускные пункты. Соответствующий указ подписал президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Согласно указу, полномочия единого госоргана при проверке товаров и транспортных средств на пропускных пунктах госграницы по принципу «единого окна» возложены на Государственный таможенный комитет (ГТК). В частности, ГТК будет осуществлять проверку документов (в том числе ветеринарных, фитосанитарных, гигиенических и других сертификатов) на пропускаемые товары и транспортные средства и проводить медицинский и биологический контроль. Кроме того, ГТК поручена принудительная дезинфекция транспортных средств, следующих из соседних стран, в которых зафиксированы особо опасные заболевания животных; выдача разрешительных бланков транспортным средствам, осуществляющим международные автомобильные грузоперевозки и взимание с них госпошлины в сумме, установленной законодательством.
В то же время указом ликвидируются существующие на границе пункты выдачи разрешительных бланков, а также пункты ветеринарного, фитосанитарного и санитарного контроля.
По словам председателя ГТК Азербайджана Айдына Алиева, в настоящее время груз при пересечении пограничного пункта проходит проверку 5–6 госструктур.
С начала этого года по прин­ципу «единого окна» в Азербайджане действует упрощенный метод ведения бизнеса для субъектов предпринимательской деятельности. Согласно статистике, внедрение этой системы позволило сократить количество процедур для регистрации предпринимателей в 3 раза, а сам период регистрации – в 20 раз.

В Египет по морю

Египетская сторона подняла вопрос
об организации прямой судоходной линии с Россией.
«Для рассмотрения вопроса о возможности организации судоходной линии между портами РФ и Египта необходимо определить грузовую базу, объем и номенклатуру груза, перевозки которого могли бы осуществляться в двусторонней торговле на регулярной основе», – заявил министр транспорта Игорь Левитин во время встречи с министром транспорта Египта Мохамедом Мансуром.
Глава Минтранса РФ отметил, что специалисты министерства готовы проработать конкретные предложения египетской стороны.
Достигнута предварительная договоренность о проведении двусторонней встречи в первом полугодии 2009-го в Каире, с привлечением представителей транспортного бизнеса двух стран.
В 2007 году объем перевозок морским транспортом между портами России и Египта составил 2569,2 тыс. тонн, что на 10% больше, чем в 2006-м.

У армении будет газ. а у нас?

Сварен последний шов участка Каджаран – Арарат газопровода Иран – Армения.
Общая стоимость проекта составила примерно $130 млн. По словам министра энергетики Армении Армена Мовсисяна, сразу после испытательных работ завершенный участок газопровода будет сдан в эксплуатацию.
По новому направлению Армения сможет ежегодно получать до 2,6 млрд куб. м газа. Согласно достигнутым ранее межгосударственным договоренностям, расчет за полученный газ будет осуществляться поставками в Иран электроэнергии из расчета 3 кВт-ч за 1 куб. м газа.
Общая протяженность газопровода Иран – Армения составляет 141 км. При этом на территории Армении находится 41-километровый отрезок, Ирана – 100-километровый. На строительство первого участка трубопровода иранская сторона предоставила Армении кредит в размере $28,2 млн c процентной ставкой LIBOR+2 и началом погашения кредита в течение пяти лет после ввода газопровода в эксплуатацию. Заказчиком проекта выступило армянское ЗАО «Высоковольтные линии электропередач», а подрядчиком – иранская компания «Санир».

продовольственные грузы перспективнее?

Новосибирский филиал ОАО «ПГК» приступил к перевозкам продовольственных грузов, в частности, начал перевозку подсолнечного масла из Алтайского края в Новосибирскую, Иркутскую области и Красноярский край.
Филиал уже доставил получателям более 1 млн тонн данного продукта, и в ближайшие месяцы планируется постепенно увеличивать его поставки.
«Традиционно наибольшую долю в объемах перевозок Новосибирского филиала ОАО «ПГК» занимает уголь, однако наша компания стремится максимально качественно обеспечить потребности всех наших клиентов-грузовладельцев, – прокомментировал ситуацию директор филиала Евгений Долженко. – Именно поэтому мы приступили к использованию нашего подвижного состава для перевозки альтернативных грузов, прежде всего продовольственных».

[~DETAIL_TEXT] =>

Исилькуль обновляется

В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала.
В планах на 2008 год на станции Исилькуль предусмотрено подведение всех необходимых коммуникаций, развитие хозяйственного блока пункта пропуска и строительство объединенного здания иммиграционного контроля с залом досмотра пассажиров, прибывающих в РФ из Республики Казахстан, а также административно-бытового корпуса для пограничников.
Кроме того, в рамках этой программы на станции уже ведутся монтажные работы по установке системы «Смотровая вышка», которая будет осуществлять видеоконтроль подвижного состава, качества грузов и условий погрузки с возможностью архивирования видеоизображения.
В дальнейшем запланировано строительство зданий и сооружений для размещения в пункте пропуска всех причастных подразделений, а также увеличение путевого развития станции, строительство современного грузового двора, контейнерного пункта и их обустройство современными средствами контроля и досмотра. Реализация данного проекта позволит в разы увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска Исилькуль и улучшить качество обслуживания пассажиров.
Проект реконструкции и развития пограничной станции был разработан в 2007 году. В настоящее время Исилькуль Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги является железнодорожным пунктом пропуска через государственную границу РФ с Республикой Казахстан, в среднем через него ежесуточно следует 14 пассажирских поездов дальнего следования (28 – в летний период) и около 160 грузовых поездов. Всего в год через станцию Исилькуль проходит около 4 млн грузовых вагонов.

Челябинску подарили кольцо

Введен в эксплуатацию последний участок кольцевой автодороги вокруг Челябинска.
Замкнувшееся кольцо общей протяженностью почти 140 км позволило транзитному транспорту, не заезжая в областной центр, попадать с московской трассы М-5 на тракты, ведущие в Республику Казахстан, в города Екатеринбург и Курган, а также на Магнитогорский металлургический комбинат.
Строительство трассы велось в две очереди. Последний сданный участок протяженностью около 30 км был построен менее чем за три года. Его общая стоимость – почти 2 млрд рублей, из которых 1,4 млрд поступили из областного бюджета.
«Эта трасса позволит отвести от миллионного, перегруженного транспортом города до 12 тыс. машин в сутки и при этом почти на час сократить транзитникам время в пути», – отметил губернатор Челябинска Петр Сумин.

Мост через два года

Строительство первого трансграничного железнодорожного моста через реку Амур (Хэйлунцзян), соединяющего Китай и Россию, начнется в 2009 году.
Введение моста в эксплуатацию ожидается в 2011-м. Железнодорожный мост соединит стальные магистрали Северо-Восточного Китая с Транссибом.
Мост будет состоять из основной части, переходов и таможенных пунктов на территории обеих стран. Длина основной части сооружения составит 2584 м (в Китае – 1896 м, в России – 688 м), переход на территории Поднебесной – 4555,1 м. Китай инвестирует в проект 1,3 млрд юаней (149,3 тыс.), в том числе доля инвестиций министерства железных дорог КНР составляет 60%, остальные 40% вложит в проект правительство провинции Хэйлунцзян.
Ежегодный объем грузоперевозок железнодорожного узла Тунцзян после окончания строительства моста к 2015 году, по прогнозам, должен достигнуть 13,5 млн тонн, к 2020-му – 16,8 млн, а к 2030 году – 21 млн.
Напомним, что в ходе состоявшейся в октябре 2008-го в Москве встречи глав правительств России и Китая транспортные министерства обеих стран подписали соглашение о совместном строительстве трансграничного железнодорожного моста, соединяющего село Нижнеленинское Еврейской автономной области России и город Тунцзян провинции Хэйлунцзян КНР.

Без терминалов никуда

Министерство транспорта и связи Украины инициирует привлечение инвестиций в проекты строительства трех морских контейнерных терминалов. Потенциальным инвесторам предлагаются три проекта совокупно на сумму порядка $2 млрд.
Проекты привязаны к основным контейнерным портам Украины – Одесскому и Ильичевскому. В Одессе министерство предлагает создать на  Карантинном молу намывной терминал пропускной способностью 0,6 млн TEU и общей стоимостью порядка $0,5 млрд. В качестве главного инвестора сюда планируется привлечь компанию «ГПК-Украина», оператора основного контейнерного терминала порта. Предыдущее руководство Мин­транссвязи оказывало противодействие проекту, против выступали и городские власти. «Несмотря на чиновничьи препоны порт и «ГПК-Украина» уверены, что удастся преодолеть все препятствия и начать строительство новых причалов», – официально заявляет руководство порта.
В Ильичевском порту, в свою очередь, анонсируются два проекта мощностью 0,8 млн и 1,2 млн TEU. Стоимость первого оценивается в $560 млн, второго – $860 млн. Оба терминала входят в программу развития Ильичевского порта (которая предусматривает усиление контейнерных мощностей до уровня 1,4 млн TEU), разработанную предприятием и согласованную с министерством.

Одним окном в Азербайджан

С 1 января 2009 года Азербайджан внедрит принцип «единого окна» для проверки грузов и транспортных средств, проходящих через пограничные пропускные пункты. Соответствующий указ подписал президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Согласно указу, полномочия единого госоргана при проверке товаров и транспортных средств на пропускных пунктах госграницы по принципу «единого окна» возложены на Государственный таможенный комитет (ГТК). В частности, ГТК будет осуществлять проверку документов (в том числе ветеринарных, фитосанитарных, гигиенических и других сертификатов) на пропускаемые товары и транспортные средства и проводить медицинский и биологический контроль. Кроме того, ГТК поручена принудительная дезинфекция транспортных средств, следующих из соседних стран, в которых зафиксированы особо опасные заболевания животных; выдача разрешительных бланков транспортным средствам, осуществляющим международные автомобильные грузоперевозки и взимание с них госпошлины в сумме, установленной законодательством.
В то же время указом ликвидируются существующие на границе пункты выдачи разрешительных бланков, а также пункты ветеринарного, фитосанитарного и санитарного контроля.
По словам председателя ГТК Азербайджана Айдына Алиева, в настоящее время груз при пересечении пограничного пункта проходит проверку 5–6 госструктур.
С начала этого года по прин­ципу «единого окна» в Азербайджане действует упрощенный метод ведения бизнеса для субъектов предпринимательской деятельности. Согласно статистике, внедрение этой системы позволило сократить количество процедур для регистрации предпринимателей в 3 раза, а сам период регистрации – в 20 раз.

В Египет по морю

Египетская сторона подняла вопрос
об организации прямой судоходной линии с Россией.
«Для рассмотрения вопроса о возможности организации судоходной линии между портами РФ и Египта необходимо определить грузовую базу, объем и номенклатуру груза, перевозки которого могли бы осуществляться в двусторонней торговле на регулярной основе», – заявил министр транспорта Игорь Левитин во время встречи с министром транспорта Египта Мохамедом Мансуром.
Глава Минтранса РФ отметил, что специалисты министерства готовы проработать конкретные предложения египетской стороны.
Достигнута предварительная договоренность о проведении двусторонней встречи в первом полугодии 2009-го в Каире, с привлечением представителей транспортного бизнеса двух стран.
В 2007 году объем перевозок морским транспортом между портами России и Египта составил 2569,2 тыс. тонн, что на 10% больше, чем в 2006-м.

У армении будет газ. а у нас?

Сварен последний шов участка Каджаран – Арарат газопровода Иран – Армения.
Общая стоимость проекта составила примерно $130 млн. По словам министра энергетики Армении Армена Мовсисяна, сразу после испытательных работ завершенный участок газопровода будет сдан в эксплуатацию.
По новому направлению Армения сможет ежегодно получать до 2,6 млрд куб. м газа. Согласно достигнутым ранее межгосударственным договоренностям, расчет за полученный газ будет осуществляться поставками в Иран электроэнергии из расчета 3 кВт-ч за 1 куб. м газа.
Общая протяженность газопровода Иран – Армения составляет 141 км. При этом на территории Армении находится 41-километровый отрезок, Ирана – 100-километровый. На строительство первого участка трубопровода иранская сторона предоставила Армении кредит в размере $28,2 млн c процентной ставкой LIBOR+2 и началом погашения кредита в течение пяти лет после ввода газопровода в эксплуатацию. Заказчиком проекта выступило армянское ЗАО «Высоковольтные линии электропередач», а подрядчиком – иранская компания «Санир».

продовольственные грузы перспективнее?

Новосибирский филиал ОАО «ПГК» приступил к перевозкам продовольственных грузов, в частности, начал перевозку подсолнечного масла из Алтайского края в Новосибирскую, Иркутскую области и Красноярский край.
Филиал уже доставил получателям более 1 млн тонн данного продукта, и в ближайшие месяцы планируется постепенно увеличивать его поставки.
«Традиционно наибольшую долю в объемах перевозок Новосибирского филиала ОАО «ПГК» занимает уголь, однако наша компания стремится максимально качественно обеспечить потребности всех наших клиентов-грузовладельцев, – прокомментировал ситуацию директор филиала Евгений Долженко. – Именно поэтому мы приступили к использованию нашего подвижного состава для перевозки альтернативных грузов, прежде всего продовольственных».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4857 [~CODE] => 4857 [EXTERNAL_ID] => 4857 [~EXTERNAL_ID] => 4857 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109674:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках федеральной целевой программы «Государственная граница РФ (2003–2010 гг.)» началась реконструкция и развитие железнодорожного пограничного пункта пропуска на железнодорожной станции Исилькуль. Терминал будет расположен рядом со зданием железнодорожного вокзала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Ольга ГорбуноваВ конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
Array
(
    [ID] => 109673
    [~ID] => 109673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4856/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4856/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
Это событие всколыхнуло новую волну разговоров о том, что неплохо было бы и нам приобщиться к мировому опыту, когда вся портовая инфраструктура, включая железнодорожные и автомобильные подходы, судоходные каналы, причалы и т. д., находится в муниципальной собственности, причем город взимает портовые сборы и налоги от соответствующей деятельности и направляет их на развитие порта. Вероятно, подливает масла в огонь и схожесть ситуации в Большом порту Санкт-Петербург, который зажат плотной городской застройкой и уже исчерпал все возможности для своего развития.
«Без изменения структуры собственности и управления портовой деятельностью решить проблемы портов невозможно, так как существующая система не мотивирует ни федеральные, ни городские власти, ни собственников развивать инфраструктуру», – считает генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH Дмитрий Васильев. 
А что же нам сегодня предписывает закон? Согласно ст. 29 Федерального закона РФ от 8.11.2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в России», исключительно в федеральной собственности находятся: подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ; радиолокационные системы управления движением судов; объекты инфраструктуры морского порта, необходимые для функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности; средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей; объекты и средства автоматической информационной системы, единой службы контроля судоходства и управления судоходством. Остальные объекты инфраструктуры морского порта, в частности пирсы, причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, если они созданы или приобретены за счет средств юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, могут находиться в их собственности. Если же они являются государственным имуществом, то отчуждению в частную или передаче в муниципальную собственность не подлежат. 
«Европейский опыт известен, и, может быть, мы когда-то к нему придем. Но сравнивать существующую там систему с нашей – это то же самое, как сравнивать английское законодательство с российским, – говорит генеральный директор ОАО «Ленморниипроект» Александр Панин. – С экономической точки зрения там все это уже досконально проработано. Согласен, что Санкт-Петербургу, может, и стоило бы пойти по этому пути, но у нас столько проблем, проектов и прожектов, что сейчас просто не до того».
В свою очередь советник губернатора, профессор Борис Усанов считает, что главной сложностью  является «суверенитет» морской администрации порта, который фактически лишает город возможности управления на его территории. Он напоминает, что в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. Пока же региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Хельсинки, Гамбурга и других европейских городов, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
В ответ на это ответственный работник из федеральной структуры, пожелавший остаться неизвестным, заявил: «Почему бы городу не войти в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», не выкупить там, как по закону положено, контрольный пакет акций, а потом не проводить свою политику, которая, в частности, может быть направлена и на перемещение порта на другие территории совместно с другим субъектом, допустим, Ленинградской областью? Почему бы и нет? Все это можно делать в рамках закона, есть соответствующие процедуры. Только надо хотеть, желать и делать это, открывать закон, работать с ним. Если же руководствоваться принципом «отдайте нам, мы выведем, и сразу все станет хорошо», то надо менять Конституцию. По большому счету сегодня можно сделать и это». 
Что ж, похоже, у нас по-прежнему одни не могут, другие – не хотят.
Ольга Горбунова
    [~DETAIL_TEXT] => В конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
Это событие всколыхнуло новую волну разговоров о том, что неплохо было бы и нам приобщиться к мировому опыту, когда вся портовая инфраструктура, включая железнодорожные и автомобильные подходы, судоходные каналы, причалы и т. д., находится в муниципальной собственности, причем город взимает портовые сборы и налоги от соответствующей деятельности и направляет их на развитие порта. Вероятно, подливает масла в огонь и схожесть ситуации в Большом порту Санкт-Петербург, который зажат плотной городской застройкой и уже исчерпал все возможности для своего развития.
«Без изменения структуры собственности и управления портовой деятельностью решить проблемы портов невозможно, так как существующая система не мотивирует ни федеральные, ни городские власти, ни собственников развивать инфраструктуру», – считает генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH Дмитрий Васильев. 
А что же нам сегодня предписывает закон? Согласно ст. 29 Федерального закона РФ от 8.11.2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в России», исключительно в федеральной собственности находятся: подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ; радиолокационные системы управления движением судов; объекты инфраструктуры морского порта, необходимые для функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности; средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей; объекты и средства автоматической информационной системы, единой службы контроля судоходства и управления судоходством. Остальные объекты инфраструктуры морского порта, в частности пирсы, причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, если они созданы или приобретены за счет средств юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, могут находиться в их собственности. Если же они являются государственным имуществом, то отчуждению в частную или передаче в муниципальную собственность не подлежат. 
«Европейский опыт известен, и, может быть, мы когда-то к нему придем. Но сравнивать существующую там систему с нашей – это то же самое, как сравнивать английское законодательство с российским, – говорит генеральный директор ОАО «Ленморниипроект» Александр Панин. – С экономической точки зрения там все это уже досконально проработано. Согласен, что Санкт-Петербургу, может, и стоило бы пойти по этому пути, но у нас столько проблем, проектов и прожектов, что сейчас просто не до того».
В свою очередь советник губернатора, профессор Борис Усанов считает, что главной сложностью  является «суверенитет» морской администрации порта, который фактически лишает город возможности управления на его территории. Он напоминает, что в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. Пока же региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Хельсинки, Гамбурга и других европейских городов, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
В ответ на это ответственный работник из федеральной структуры, пожелавший остаться неизвестным, заявил: «Почему бы городу не войти в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», не выкупить там, как по закону положено, контрольный пакет акций, а потом не проводить свою политику, которая, в частности, может быть направлена и на перемещение порта на другие территории совместно с другим субъектом, допустим, Ленинградской областью? Почему бы и нет? Все это можно делать в рамках закона, есть соответствующие процедуры. Только надо хотеть, желать и делать это, открывать закон, работать с ним. Если же руководствоваться принципом «отдайте нам, мы выведем, и сразу все станет хорошо», то надо менять Конституцию. По большому счету сегодня можно сделать и это». 
Что ж, похоже, у нас по-прежнему одни не могут, другие – не хотят.
Ольга Горбунова
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ольга ГорбуноваВ конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ольга ГорбуноваВ конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4856
    [~CODE] => 4856
    [EXTERNAL_ID] => 4856
    [~EXTERNAL_ID] => 4856
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105261
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105261
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/30.jpg" border="1" alt="Ольга Горбунова" title="Ольга Горбунова" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/30.jpg" border="1" alt="Ольга Горбунова" title="Ольга Горбунова" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109673
    [~ID] => 109673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4856/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4856/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
Это событие всколыхнуло новую волну разговоров о том, что неплохо было бы и нам приобщиться к мировому опыту, когда вся портовая инфраструктура, включая железнодорожные и автомобильные подходы, судоходные каналы, причалы и т. д., находится в муниципальной собственности, причем город взимает портовые сборы и налоги от соответствующей деятельности и направляет их на развитие порта. Вероятно, подливает масла в огонь и схожесть ситуации в Большом порту Санкт-Петербург, который зажат плотной городской застройкой и уже исчерпал все возможности для своего развития.
«Без изменения структуры собственности и управления портовой деятельностью решить проблемы портов невозможно, так как существующая система не мотивирует ни федеральные, ни городские власти, ни собственников развивать инфраструктуру», – считает генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH Дмитрий Васильев. 
А что же нам сегодня предписывает закон? Согласно ст. 29 Федерального закона РФ от 8.11.2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в России», исключительно в федеральной собственности находятся: подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ; радиолокационные системы управления движением судов; объекты инфраструктуры морского порта, необходимые для функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности; средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей; объекты и средства автоматической информационной системы, единой службы контроля судоходства и управления судоходством. Остальные объекты инфраструктуры морского порта, в частности пирсы, причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, если они созданы или приобретены за счет средств юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, могут находиться в их собственности. Если же они являются государственным имуществом, то отчуждению в частную или передаче в муниципальную собственность не подлежат. 
«Европейский опыт известен, и, может быть, мы когда-то к нему придем. Но сравнивать существующую там систему с нашей – это то же самое, как сравнивать английское законодательство с российским, – говорит генеральный директор ОАО «Ленморниипроект» Александр Панин. – С экономической точки зрения там все это уже досконально проработано. Согласен, что Санкт-Петербургу, может, и стоило бы пойти по этому пути, но у нас столько проблем, проектов и прожектов, что сейчас просто не до того».
В свою очередь советник губернатора, профессор Борис Усанов считает, что главной сложностью  является «суверенитет» морской администрации порта, который фактически лишает город возможности управления на его территории. Он напоминает, что в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. Пока же региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Хельсинки, Гамбурга и других европейских городов, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
В ответ на это ответственный работник из федеральной структуры, пожелавший остаться неизвестным, заявил: «Почему бы городу не войти в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», не выкупить там, как по закону положено, контрольный пакет акций, а потом не проводить свою политику, которая, в частности, может быть направлена и на перемещение порта на другие территории совместно с другим субъектом, допустим, Ленинградской областью? Почему бы и нет? Все это можно делать в рамках закона, есть соответствующие процедуры. Только надо хотеть, желать и делать это, открывать закон, работать с ним. Если же руководствоваться принципом «отдайте нам, мы выведем, и сразу все станет хорошо», то надо менять Конституцию. По большому счету сегодня можно сделать и это». 
Что ж, похоже, у нас по-прежнему одни не могут, другие – не хотят.
Ольга Горбунова
    [~DETAIL_TEXT] => В конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
Это событие всколыхнуло новую волну разговоров о том, что неплохо было бы и нам приобщиться к мировому опыту, когда вся портовая инфраструктура, включая железнодорожные и автомобильные подходы, судоходные каналы, причалы и т. д., находится в муниципальной собственности, причем город взимает портовые сборы и налоги от соответствующей деятельности и направляет их на развитие порта. Вероятно, подливает масла в огонь и схожесть ситуации в Большом порту Санкт-Петербург, который зажат плотной городской застройкой и уже исчерпал все возможности для своего развития.
«Без изменения структуры собственности и управления портовой деятельностью решить проблемы портов невозможно, так как существующая система не мотивирует ни федеральные, ни городские власти, ни собственников развивать инфраструктуру», – считает генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH Дмитрий Васильев. 
А что же нам сегодня предписывает закон? Согласно ст. 29 Федерального закона РФ от 8.11.2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в России», исключительно в федеральной собственности находятся: подходные каналы, подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ; радиолокационные системы управления движением судов; объекты инфраструктуры морского порта, необходимые для функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности; средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей; объекты и средства автоматической информационной системы, единой службы контроля судоходства и управления судоходством. Остальные объекты инфраструктуры морского порта, в частности пирсы, причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, если они созданы или приобретены за счет средств юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, могут находиться в их собственности. Если же они являются государственным имуществом, то отчуждению в частную или передаче в муниципальную собственность не подлежат. 
«Европейский опыт известен, и, может быть, мы когда-то к нему придем. Но сравнивать существующую там систему с нашей – это то же самое, как сравнивать английское законодательство с российским, – говорит генеральный директор ОАО «Ленморниипроект» Александр Панин. – С экономической точки зрения там все это уже досконально проработано. Согласен, что Санкт-Петербургу, может, и стоило бы пойти по этому пути, но у нас столько проблем, проектов и прожектов, что сейчас просто не до того».
В свою очередь советник губернатора, профессор Борис Усанов считает, что главной сложностью  является «суверенитет» морской администрации порта, который фактически лишает город возможности управления на его территории. Он напоминает, что в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. Пока же региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Хельсинки, Гамбурга и других европейских городов, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
В ответ на это ответственный работник из федеральной структуры, пожелавший остаться неизвестным, заявил: «Почему бы городу не войти в состав ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», не выкупить там, как по закону положено, контрольный пакет акций, а потом не проводить свою политику, которая, в частности, может быть направлена и на перемещение порта на другие территории совместно с другим субъектом, допустим, Ленинградской областью? Почему бы и нет? Все это можно делать в рамках закона, есть соответствующие процедуры. Только надо хотеть, желать и делать это, открывать закон, работать с ним. Если же руководствоваться принципом «отдайте нам, мы выведем, и сразу все станет хорошо», то надо менять Конституцию. По большому счету сегодня можно сделать и это». 
Что ж, похоже, у нас по-прежнему одни не могут, другие – не хотят.
Ольга Горбунова
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ольга ГорбуноваВ конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ольга ГорбуноваВ конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4856
    [~CODE] => 4856
    [EXTERNAL_ID] => 4856
    [~EXTERNAL_ID] => 4856
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105261
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105261
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109673:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/30.jpg" border="1" alt="Ольга Горбунова" title="Ольга Горбунова" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/30.jpg" border="1" alt="Ольга Горбунова" title="Ольга Горбунова" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В конце ноября в столице Финляндии начал работу новый морской торговый порт Вуосаари. До конца года туда должны перевести все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. Перенос грузового порта из центра города занял 5 лет (что, прямо скажем, по российским меркам совсем немного) и обошелся в 1 млрд, из которых 680 млн (50% – средства порта Хельсинки, 50% – государственного бюджета) были потрачены на намыв территории, дноуглубление, транспортную инфраструктуру. Кроме того, частные инвесторы вложили еще около 300 млн в обустройство терминалов, создание промышленных площадок, открытие логистических центров.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
        )

)
								
РЖД-Партнер

Посеешь затраты, пожнешь издержки?

 На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает?
Array
(
    [ID] => 109672
    [~ID] => 109672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Посеешь затраты, пожнешь издержки?
    [~NAME] => Посеешь затраты, пожнешь издержки?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4855/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4855/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конкуренцию надо оценить

Впервые с идеей подобного документа вышло МПС России еще в 2003 году. С тех пор текст выдержал немало редакций. Существующий проект разработан ФСТ совместно с другими причастными федеральными органами исполнительной власти и ОАО «РЖД». Документ направлен на решение задач, поставленных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в части совершенствования системы и методов государственного регулирования тарифов в естественно-монопольной сфере деятельности.
«ОАО «РЖД» придает особое значение разработке проекта данного нормативного правового акта, поскольку он должен системно, на новом качественном уровне определить механизмы ценообразования, которые обеспечат дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, необходимое для экономики России», – отмечает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко.
Актуальность разработки нового Постановления подчеркивают и в Институте проблем естественных монополий. Эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Евгений Алексеев напоминает, что, когда принималось существующее Положение о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, на рынке грузовых перевозок преобладала одна организация – ОАО «РЖД». Компания предоставляла грузоотправителям весь комплекс услуг и занимала доминирующее положение на рынке – более 70% в грузообороте и почти 3/4 всего вагонного парка России. За эти годы ситуация принципиально изменилась: с учетом создания ОАО «ПГК» доля частных перевозчиков (если употреблять термин «перевозчик» в свободной, а не строго правовой трактовке) в грузообороте увеличилась в два раза и сегодня составляет более 60%, а доля их вагонов в совокупном парке уже превышает 55%. Сегодня на рынке, помимо РЖД как перевозчика, действует множество компаний, в том числе операторы вагонного парка, экспедиторы, частные перевозчики грузов в собственных поездных формированиях, владельцы инфраструктуры и т. д. «Современное развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок требует четкого выделения естественно-монопольных видов деятельности во всем перевозочном комплексе. При этом ФЗ «О естественных монополиях» по-прежнему называет сферой деятельности субъектов естественных монополий железнодорожные перевозки, не конкретизируя какие-либо составляющие этого процесса. В таких условиях любые попытки внедрить дифференцированный подход к тарифному регулированию сопровождаются сложностями», – отмечает Е. Алексеев.
Проектом Постановления утверждается Перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством. «Перечень достаточно большой и охватывает, пожалуй, все услуги, подлежащие госрегулированию. Но это с учетом сохранения прежнего порядка регулирования. Никаких новшеств в этом смысле документ в себе не несет», – отмечает директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании «ФБК» Игорь Николаев. Это же подтверждает и президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов: «Данный проект фиксирует существующее состояние тарифного регулирования. Но ожидаемое состояние отрасли здесь не рассматривается, поэтому, оценивая документ в целом, можно сказать, что вреда отрасли он не принесет, но и особенной пользы тоже».
В. Петренко, в свою очередь, предупреждает, что предложенный перечень не должен быть статичным. Проектом предусматривается, что будет применяться система государственного регулирования, дифференцированная в зависимости от состояния рынка железнодорожных транспортных услуг, а по мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка должны приниматься решения об изменении методов или о прекращении здесь тарифного регулирования. Условия для дальнейшего развития конкуренции, продолжает В. Петренко, будут создаваться в том числе благодаря предоставлению органам регулирования права устанавливать предельный уровень тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок.
Напомним, что возможность прекращения регулирования в отдельных сегментах железнодорожных транспортных услуг по мере развития конкуренции в них предусмотрена и в действующем законодательстве. Однако распространено мнение, что данная формулировка не самодостаточна. В проекте Постановления, к сожалению, тоже нет четких критериев, руководствуясь которыми регулятор может однозначно судить об отнесении того или иного сегмента рынка к конкурентному или неконкурентному. Одним из возможных решений начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, доцент СамГУПСа Фарид Хусаинов считает разработку специальной методики оценки конкуренции, которая могла бы стать дополнением к уже разработанному проекту Постановления.
«Действительно, в документе должны быть сформулированы объективные критерии отнесения услуг к сфере естественной монополии и к категории регулируемости вообще, поскольку регулироваться могут не только естественно-монопольные, но и иные виды услуг. Почему в одних случаях это необходимо, а в других – недопустимо? Чтобы ответить на эти вопросы, нужны научно обоснованные критерии, а в обсуждаемом проекте их нет. Со своей стороны, Национальная ассоциация транспортников их разработала, с привязкой к каждому сегменту рынка перевозок грузов», – поделился Г. Давыдов.
Какого ждать эффекта?
По словам В. Петренко, принятие Постановления позволит решить целый ряд насущных проблем. Так, будут устранены существующие различия в тарифном регулировании отраслей естественных монополий, то есть обеспечен единый подход к ценообразованию в них.
Удастся повысить инвестиционную привлекательность ОАО «РЖД» за счет учета в тарифах необходимой нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта. В целях создания условий для привлечения инвестиций, внедрения новых технологий и подвижного состава предусматривается, в частности, что «при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, направленных на повышение эффективности деятельности субъекта регулирования и снижение его расходов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов».
Кроме того, будет обеспечена возможность получения чистой прибыли, достаточной для финансирования инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта, путем введения инвестиционной составляющей, а соответственно, дополнительной (по отношению к базовой) индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки начиная с 2009 года.
Включение инвестиционной составляющей в тариф заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова оценивает как прорывной шаг. «Без серьезной политики инвестирования, с учетом технического состояния основных фондов и глобальных задач по реализации транспортной стратегии, встанет как железнодорожная отрасль, так и вся национальная экономика. Инвестиционная составляющая не полностью, но в определенной мере должна служить источником капитальных вложений в отрасль. Теперь, с ее введением, регулятор вправе ставить перед ОАО «РЖД» инвестиционные задачи и ожидать их успешного решения», – убеждена А. Уварова.
Согласно проекту Постановления, эффективность работы железнодорожного транспорта общего пользования и реализация государственной региональной политики будут обеспечены за счет установления локальных тарифов, сборов и плат, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг (в первую очередь это относится к строительству новых объектов инфраструктуры).
Е. Алексеев указал на некоторые внутренние противоречия отдельных пунктов проекта. Так, притом что продекларировано единство принципов государственного регулирования тарифов и сборов на всей территории России, документ предусматривает установление тарифов «применительно к конкретному субъекту регулирования». Кроме того, в отдельных случаях допускается использование элементов перекрестного субсидирования, а также установление исключительных и локальных тарифов для отдельных сегментов рынка железнодорожных услуг. Критериев применения таких исключений из правила при этом документ не содержит. «С одной стороны, это рождает почву для различных злоупотреблений, а с другой – переносит решение проблем других отраслей экономики на транспортную сферу, что не способствует развитию транспорта и обеспечению баланса интересов пользователей транспортных услуг», – отмечает Е. Алексеев.
Важно отметить, что проект предусматривает возможность выделения следующих тарифных составляющих: инфраструктурной, перевозочной, локомотивной, вагонной и контейнерной, вокзальной и багажной, а также терминальной. «Таким образом, картинка по стоимости транспортной услуги становится все более прозрачной в силу дифференцированного распределения затрат по бизнес-процессам и, соответственно, бизнесам, которые потенциально могут функционировать самостоятельно», – отмечает А. Уварова. Действительно, прозрачными становятся финансовые условия работы в каждом сегменте рынка, а значит, возможен более точный прогноз доходов, оказывается предсказуемым инвестиционный потенциал компаний, занятых в каждом сегменте.
Однако большинство экспертов смущает сама формулировка: «Тарифы, сборы и плата могут предусматривать (а могут и не предусматривать. – Е. У.) выделение тарифных составляющих». По мнению И. Николаева, такая трактовка отнюдь не украшает документ подобного рода, поскольку порождает двусмысленность. Можно предположить, что все перечисленные составляющие со временем будут выделены, но в то же время с этим сопряжены и определенные трудности. Возможно, данная формулировка используется потому, что регулятор не уверен, сможет ли на самом деле выделить в тарифе все эти составляющие. А для самого рынка этот вопрос остается неопределенным.

Что справедливо для одних, то для других…

Основным методом государственного регулирования тарифов, согласно проекту Постановления, является метод экономически обоснованных затрат. Далее отмечается, что могут применяться и иные методы ценового регулирования. «Надо полагать, что в конкурентном секторе железнодорожных транспортных услуг можно будет использовать рыночные методы ценообразования, такие как следование за уровнем текущих цен, сложившихся в целевом сегменте, предложение конкурентной цены с учетом сезонных колебаний спроса на перевозки, наличия свободных мощностей, уровня сервиса, предоставления дополнительных услуг и т. д.», – считает А. Уварова. «В то же время из документа не следует, каким образом, кем и на основании каких критериев будет выбираться метод регулирования», – отмечает Ф. Хусаинов.
В теории регулирования монополий традиционно выделяют метод предельных издержек (при котором государство требует, чтобы устанавливаемая монополистом цена равнялась его предельным издержкам), метод средних издержек (цена равна средним издержкам, а вся прибыль монополиста, за исключением нормальной, изымается) и метод установления потолка цен (или как вариант – предельной рентабельности).
При методе предельных издержек достигается оптимальный объем производства, но это зачастую приводит к убыткам и необходимости субсидировать монополию за счет государственных средств. Лишенный этого недостатка метод средних издержек может привести к тому, что продукта будет производиться слишком мало по сравнению с необходимым для эффективного функционирования экономики в целом, то есть возникнет дефицит. Также этот метод не создает заинтересованности в минимизации издержек: монополист заранее знает, что его расходы будут компенсированы. Установление потолка цен, как правило, тоже приводит к дефициту продукции.
Выбор метода регулирования и определение истинных издержек фирмы как раз и являются основной проблемой, с которой сталкиваются регулирующие органы. Многие страны с рыночной экономикой в умеренной степени субсидируют естественные монополии, придерживаясь метода предельных издержек. При этом мировой опыт показывает, что измерить издержки государственных предприятий бывает труднее, нежели частных. Сложна и другая проблема – установление «разумной», или «справедливой», нормы прибыли. Справедливая для одних может не быть таковой для других.
«Регулирование же цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установления фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал послужит стимулятором для поиска незаконных путей получения «справедливой» прибыли, как было при применении норматива рентабельности в 1992–1993 гг., когда монополистами раздувались текущие издержки (эту проблему исследовал, в частности, профессор МГУ Александр Никифоров)», – напомнил Ф. Хусаинов.
«Метод экономически обоснованных затрат располагает к тому, чтобы затраты только росли, издержки не сокращались, – заявляет И. Николаев. – Величина прибыли в этом случае зависит от роста расходов. Вместо внутренних стимулов для снижения издержек здесь появляются обратные стимулы. Система установления норм рентабельности делает непрозрачными расходы регулируемых организаций».
Чтобы по возможности не допустить этого, особое внимание в проекте Постановления уделено государственному контролю по вопросам, связанным с установлением и применением тарифов в сферах деятельности субъектов регулирования. «Государственный контроль осуществляется… в форме проверки финансово-хозяйственной деятельности субъектов регулирования в целях определения достоверности, экономической обоснованности расходов и иных показателей…» – говорится в документе. При этом при определении экономически обоснованных затрат органы регулирования «вправе не учитывать (исключать из расчетной базы) необоснованные расходы субъекта регулирования, вызванные нерациональным использованием производственных ресурсов, финансированием за счет поступлений от выполнения услуг, тарифы на которые подлежат государственному регулированию, иных сфер деятельности, не подлежащих госрегулированию, а также непроизводительные расходы, обусловленные иными факторами».
Таким образом, регулятор будет решать, обоснованны или нет расходы хозяйствующего субъекта. «Понятно, что финансирование футбольных клубов, строительство церквей при вокзалах и другие виды благотворительности регулируемых субъектов будут отнесены к нерациональным и непроизводительным. Но возможны и ситуации, когда нерациональность тех или иных расходов будет не так очевидна», – уверен Ф. Хусаинов.

Резюме

Что касается порядка регулирования тарифов в целом, то существующие бинарные отношения типа «регулятор – субъект регулирования», которые в проекте Постановления рассматриваются как единственно возможные, только ослабляют обоснованность принимаемых решений и позиции регулятора, а также чреваты коррупционными злоупотреблениями, считает Г. Давыдов. По его мнению, необходимо опираться на системную проработку всех решений с помощью механизма тарифных съездов, в рамках которых появляется возможность учесть качество перевозок, фактор размещения производства и транспортной инфраструктуры, эластичность спроса на перевозки и сопряженные с ними услуги в зависимости от движения тарифов и других регулируемых ценовых показателей, спрогнозировать тенденции изменения емкости регулируемых сегментов рынка. «Тарифные съезды, – подчеркивает Г. Давыдов, – это не замена регулятора и не конкурент ему, а его ближайший и важнейший ресурс. Напомню, что в России действует Постановление Правительства РФ «Об общих тарифных съездах транспортников», которое необходимо учитывать, когда рассматриваются проекты документов в данной области».
Транспортное сообщество, безусловно, заинтересовано в создании нормальных экономических стимулов для эффективной работы рынка железнодорожных перевозок. От тарифного регулирования участники рынка ждут, чтобы оно создавало условия для снижения транспортных издержек для товаропроизводителей, а также давало возможность перевозчикам привлекать более значительные объемы грузов.
Что касается разработанного проекта Постановления, то большинство экспертов считают, что его принятие, несмотря на ряд дискуссионных моментов, тем не менее своевременно и важно. В то же время должна быть продолжена разработка дополнительных, более современных нормативных актов, в которых рынок железнодорожных перевозок во всей своей полноте обрел бы наиболее целостный вид.
ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Постановление должно распространяться на весь железнодорожный транспорт, включая необщее пользование, так как этого требует и законодательство, и сама жизнь. Это фактически пробивается и в этом проекте, так как в нем сохраняется в виде регулируемой услуги подача и уборка вагонов. Необходимо прописать порядок госрегулирования тарифов на транспортное обслуживание на железнодорожных путях необщего пользования.
Также в этом документе должны быть сформулированы более четкие и однородные сегменты услуг по перевозкам железнодорожным транспортом, а не просто зафиксирована «перевозка», а уже рядом перевозка с некоторыми особенностями упоминается как «дополнительная услуга». Такие разновидности не имеют четких смысловых различий и ничего не подсказывают относительно особенностей ценообразования в рамках однородных сегментов рынка.
Мы не видим серьезных оснований для обособления принципов ценообразования тарифов на «обычные» перевозки и транзитные. Независимо от того, что транзит регулируется в Минтрансе России, а все остальное в ФСТ, Постановление Правительства должно системно охватывать все эти варианты. Все разновидности перевозок используют услуги одной железнодорожной инфраструктуры, эксплуатируют один и тот же подвижной состав и персонал, так что в ценообразовании у них больше общего, чем частного. Особенности можно оговорить в методических документах, предусматриваемых данным проектом Постановления.

Вячеслав ПетренкоВячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

– Подготовленный проект Постановления Правительства РФ обеспечит дальнейшее диалектическое развитие государственной регуляторной системы в естественно-монопольной сфере деятельности на железнодорожном транспорте.
Этим документом создаются реальные условия для большей открытости принимаемых тарифных решений на основе методологического и методического обеспечения, утверждаемого регулирующими органами. Предусматривается, что ФСТ утвердит Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и Методику расчета нормативной прибыли (рентабельности) на капитал.
Положения рассматриваемого проекта позволяют решить ряд вопросов, актуальность которых наиболее существенна в современных экономических условиях, а также  устранить ряд недостатков государственного тарифного регулирования, отмеченных в докладе Федеральной антимонопольной службы «О состоянии конкуренции в Российской Федерации».
Думаю, что не только ОАО «РЖД», но и пользователи услуг железнодорожного транспорта заинтересованы в скорейшем принятии данного Постановления.

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК

– Данный проект только подтверждает, что директивное регулирование сохранится и впредь. Но должной четкости, каким образом это будет происходить, как раз и нет. Я убежден, что возможен иной метод тарифного регулирования, а именно через применение норм антимонопольного законодательства. В условиях директивного регулирования ответственность за все решения лежит на регуляторе. И в определенном смысле для субъекта регулирования это удобно. Зато когда ответственность за тарифы ляжет на регулируемую организацию, то у регулятора – в этом случае ФАС – будет право определять, злоупотребил ли он своим положением в установлении того или иного уровня тарифов. Регулируемая организация уже не станет стремиться заявить как можно больший тариф, а будет принимать во внимание, что по нормам антимонопольного законодательства может дорого за это заплатить в виде штрафа за злоупотребление доминирующим положением. Я считаю, этот порядок был бы лучше и в конце концов мы должны к нему переходить. Но пока мы никак не можем изменить парадигму и сделать качественно иной шаг. При этом общий тариф продолжает расти, а стимулы, которые заставили бы его увеличиваться как минимум умеренно, не включаются.

Алла УвароваАлла Уварова,
заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Документа такого рода уже давно ожидали участники рынка, поскольку необходимо было на нормативном уровне отразить реальные изменения, которые произошли на железнодорожном транспорте в связи с результатами реформирования, развитием конкуренции и реализацией курса на модернизацию транспортной инфра­структуры.
Недостатком проекта является допустимость перекрестного субсидирования. Что касается мер по компенсации потерь в доходах субъекта регулирования, то они «определяются при необходимости». То есть, с одной стороны, мы будем иметь прозрачность финансовых потоков в соответствии со структурой тарифа, а с другой – можем эту прозрачность не поддерживать, поскольку реализация механизма компенсации выпадающих доходов – дело хлопотное и проще выполнение убыточных перевозок  оставить за государственной монополией в счет собственных средств.  По этой же причине, очевидно, отсутствует и положение об унификации тарифов, введение которого повлечет за собой мероприятия по дотациям в поддерживаемые государством отрасли и производственные структуры.

Фарид ХусаиновФарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры
«Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа

– Готовящийся в настоящее время проект Постановления представляется чрезвычайно актуальным и значимым, особенно в связи с перспективами дерегулирования железнодорожных грузовых тарифов в отдельных сегментах рынка.
Правда, много опасений вызывает п. 18 документа: «В случае если уровень действующих тарифов, сборов и платы не позволяет обеспечить конкурентоспособность отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг и (или) товарных рынков, с целью… обеспечения его доступности для пользователей услугами на данных рынках... могут устанавливаться исключительные тарифы, сборы и плата, предусматривающие применение иных, чем установленные, условий тарификации выполняемых субъектами регулирования работ (оказываемых услуг)». Получается, что если предприятие-грузоотправитель убедит регулирующий орган в том, что тарифы неправильные, то регулирующий орган обяжет железные дороги снизить тарифы. В этом случае, я полагаю, регулятор должен указать на источники компенсации потерь доходов.

Евгений АлексеевЕвгений Алексеев,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

– Обсуждаемый проект Постановления предполагает разделение услуг по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта и услуг по перевозке грузов и пассажиров. При этом не вполне ясно, к каким именно объектам регулирования должны применяться те или иные тарифы.
Так, сегодня, вне зависимости от того, обратится ли грузовладелец к РЖД, или к частному оператору, клиент заказывает и оплачивает услугу по перевозке грузов. Однако в одном случае применяется тариф по Прейскуранту № 10-01 для всего перевозочного процесса с момента приема грузов и вплоть до их выдачи грузополучателю, а в другом – перевозочная составляющая, взимаемая с клиента оператором, практически ничем не ограничена и государством не регулируется, что отчасти противоречит действующему закону. Очевидно, что регулирование только лишь инфраструктурной составляющей тарифа не решит эту проблему.
Новый документ не дает ответа на то, каким образом тарифицировать перевозки, выполняемые частными компаниями, и как обеспечить равенство участников перевозочного процесса (владельцев путевой инфраструктуры, перевозчиков, операторов грузовых вагонов), с тем чтобы плата за перевозку распределялась между ними на справедливой основе и ничьи права не ущемлялись. Также остается нерешенным вопрос, что именно относится к услугам по пользованию инфраструктурой, а что – к чисто перевозочным услугам.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Конкуренцию надо оценить

Впервые с идеей подобного документа вышло МПС России еще в 2003 году. С тех пор текст выдержал немало редакций. Существующий проект разработан ФСТ совместно с другими причастными федеральными органами исполнительной власти и ОАО «РЖД». Документ направлен на решение задач, поставленных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в части совершенствования системы и методов государственного регулирования тарифов в естественно-монопольной сфере деятельности.
«ОАО «РЖД» придает особое значение разработке проекта данного нормативного правового акта, поскольку он должен системно, на новом качественном уровне определить механизмы ценообразования, которые обеспечат дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, необходимое для экономики России», – отмечает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко.
Актуальность разработки нового Постановления подчеркивают и в Институте проблем естественных монополий. Эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Евгений Алексеев напоминает, что, когда принималось существующее Положение о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, на рынке грузовых перевозок преобладала одна организация – ОАО «РЖД». Компания предоставляла грузоотправителям весь комплекс услуг и занимала доминирующее положение на рынке – более 70% в грузообороте и почти 3/4 всего вагонного парка России. За эти годы ситуация принципиально изменилась: с учетом создания ОАО «ПГК» доля частных перевозчиков (если употреблять термин «перевозчик» в свободной, а не строго правовой трактовке) в грузообороте увеличилась в два раза и сегодня составляет более 60%, а доля их вагонов в совокупном парке уже превышает 55%. Сегодня на рынке, помимо РЖД как перевозчика, действует множество компаний, в том числе операторы вагонного парка, экспедиторы, частные перевозчики грузов в собственных поездных формированиях, владельцы инфраструктуры и т. д. «Современное развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок требует четкого выделения естественно-монопольных видов деятельности во всем перевозочном комплексе. При этом ФЗ «О естественных монополиях» по-прежнему называет сферой деятельности субъектов естественных монополий железнодорожные перевозки, не конкретизируя какие-либо составляющие этого процесса. В таких условиях любые попытки внедрить дифференцированный подход к тарифному регулированию сопровождаются сложностями», – отмечает Е. Алексеев.
Проектом Постановления утверждается Перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством. «Перечень достаточно большой и охватывает, пожалуй, все услуги, подлежащие госрегулированию. Но это с учетом сохранения прежнего порядка регулирования. Никаких новшеств в этом смысле документ в себе не несет», – отмечает директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании «ФБК» Игорь Николаев. Это же подтверждает и президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов: «Данный проект фиксирует существующее состояние тарифного регулирования. Но ожидаемое состояние отрасли здесь не рассматривается, поэтому, оценивая документ в целом, можно сказать, что вреда отрасли он не принесет, но и особенной пользы тоже».
В. Петренко, в свою очередь, предупреждает, что предложенный перечень не должен быть статичным. Проектом предусматривается, что будет применяться система государственного регулирования, дифференцированная в зависимости от состояния рынка железнодорожных транспортных услуг, а по мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка должны приниматься решения об изменении методов или о прекращении здесь тарифного регулирования. Условия для дальнейшего развития конкуренции, продолжает В. Петренко, будут создаваться в том числе благодаря предоставлению органам регулирования права устанавливать предельный уровень тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок.
Напомним, что возможность прекращения регулирования в отдельных сегментах железнодорожных транспортных услуг по мере развития конкуренции в них предусмотрена и в действующем законодательстве. Однако распространено мнение, что данная формулировка не самодостаточна. В проекте Постановления, к сожалению, тоже нет четких критериев, руководствуясь которыми регулятор может однозначно судить об отнесении того или иного сегмента рынка к конкурентному или неконкурентному. Одним из возможных решений начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, доцент СамГУПСа Фарид Хусаинов считает разработку специальной методики оценки конкуренции, которая могла бы стать дополнением к уже разработанному проекту Постановления.
«Действительно, в документе должны быть сформулированы объективные критерии отнесения услуг к сфере естественной монополии и к категории регулируемости вообще, поскольку регулироваться могут не только естественно-монопольные, но и иные виды услуг. Почему в одних случаях это необходимо, а в других – недопустимо? Чтобы ответить на эти вопросы, нужны научно обоснованные критерии, а в обсуждаемом проекте их нет. Со своей стороны, Национальная ассоциация транспортников их разработала, с привязкой к каждому сегменту рынка перевозок грузов», – поделился Г. Давыдов.
Какого ждать эффекта?
По словам В. Петренко, принятие Постановления позволит решить целый ряд насущных проблем. Так, будут устранены существующие различия в тарифном регулировании отраслей естественных монополий, то есть обеспечен единый подход к ценообразованию в них.
Удастся повысить инвестиционную привлекательность ОАО «РЖД» за счет учета в тарифах необходимой нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта. В целях создания условий для привлечения инвестиций, внедрения новых технологий и подвижного состава предусматривается, в частности, что «при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, направленных на повышение эффективности деятельности субъекта регулирования и снижение его расходов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов».
Кроме того, будет обеспечена возможность получения чистой прибыли, достаточной для финансирования инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта, путем введения инвестиционной составляющей, а соответственно, дополнительной (по отношению к базовой) индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки начиная с 2009 года.
Включение инвестиционной составляющей в тариф заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова оценивает как прорывной шаг. «Без серьезной политики инвестирования, с учетом технического состояния основных фондов и глобальных задач по реализации транспортной стратегии, встанет как железнодорожная отрасль, так и вся национальная экономика. Инвестиционная составляющая не полностью, но в определенной мере должна служить источником капитальных вложений в отрасль. Теперь, с ее введением, регулятор вправе ставить перед ОАО «РЖД» инвестиционные задачи и ожидать их успешного решения», – убеждена А. Уварова.
Согласно проекту Постановления, эффективность работы железнодорожного транспорта общего пользования и реализация государственной региональной политики будут обеспечены за счет установления локальных тарифов, сборов и плат, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг (в первую очередь это относится к строительству новых объектов инфраструктуры).
Е. Алексеев указал на некоторые внутренние противоречия отдельных пунктов проекта. Так, притом что продекларировано единство принципов государственного регулирования тарифов и сборов на всей территории России, документ предусматривает установление тарифов «применительно к конкретному субъекту регулирования». Кроме того, в отдельных случаях допускается использование элементов перекрестного субсидирования, а также установление исключительных и локальных тарифов для отдельных сегментов рынка железнодорожных услуг. Критериев применения таких исключений из правила при этом документ не содержит. «С одной стороны, это рождает почву для различных злоупотреблений, а с другой – переносит решение проблем других отраслей экономики на транспортную сферу, что не способствует развитию транспорта и обеспечению баланса интересов пользователей транспортных услуг», – отмечает Е. Алексеев.
Важно отметить, что проект предусматривает возможность выделения следующих тарифных составляющих: инфраструктурной, перевозочной, локомотивной, вагонной и контейнерной, вокзальной и багажной, а также терминальной. «Таким образом, картинка по стоимости транспортной услуги становится все более прозрачной в силу дифференцированного распределения затрат по бизнес-процессам и, соответственно, бизнесам, которые потенциально могут функционировать самостоятельно», – отмечает А. Уварова. Действительно, прозрачными становятся финансовые условия работы в каждом сегменте рынка, а значит, возможен более точный прогноз доходов, оказывается предсказуемым инвестиционный потенциал компаний, занятых в каждом сегменте.
Однако большинство экспертов смущает сама формулировка: «Тарифы, сборы и плата могут предусматривать (а могут и не предусматривать. – Е. У.) выделение тарифных составляющих». По мнению И. Николаева, такая трактовка отнюдь не украшает документ подобного рода, поскольку порождает двусмысленность. Можно предположить, что все перечисленные составляющие со временем будут выделены, но в то же время с этим сопряжены и определенные трудности. Возможно, данная формулировка используется потому, что регулятор не уверен, сможет ли на самом деле выделить в тарифе все эти составляющие. А для самого рынка этот вопрос остается неопределенным.

Что справедливо для одних, то для других…

Основным методом государственного регулирования тарифов, согласно проекту Постановления, является метод экономически обоснованных затрат. Далее отмечается, что могут применяться и иные методы ценового регулирования. «Надо полагать, что в конкурентном секторе железнодорожных транспортных услуг можно будет использовать рыночные методы ценообразования, такие как следование за уровнем текущих цен, сложившихся в целевом сегменте, предложение конкурентной цены с учетом сезонных колебаний спроса на перевозки, наличия свободных мощностей, уровня сервиса, предоставления дополнительных услуг и т. д.», – считает А. Уварова. «В то же время из документа не следует, каким образом, кем и на основании каких критериев будет выбираться метод регулирования», – отмечает Ф. Хусаинов.
В теории регулирования монополий традиционно выделяют метод предельных издержек (при котором государство требует, чтобы устанавливаемая монополистом цена равнялась его предельным издержкам), метод средних издержек (цена равна средним издержкам, а вся прибыль монополиста, за исключением нормальной, изымается) и метод установления потолка цен (или как вариант – предельной рентабельности).
При методе предельных издержек достигается оптимальный объем производства, но это зачастую приводит к убыткам и необходимости субсидировать монополию за счет государственных средств. Лишенный этого недостатка метод средних издержек может привести к тому, что продукта будет производиться слишком мало по сравнению с необходимым для эффективного функционирования экономики в целом, то есть возникнет дефицит. Также этот метод не создает заинтересованности в минимизации издержек: монополист заранее знает, что его расходы будут компенсированы. Установление потолка цен, как правило, тоже приводит к дефициту продукции.
Выбор метода регулирования и определение истинных издержек фирмы как раз и являются основной проблемой, с которой сталкиваются регулирующие органы. Многие страны с рыночной экономикой в умеренной степени субсидируют естественные монополии, придерживаясь метода предельных издержек. При этом мировой опыт показывает, что измерить издержки государственных предприятий бывает труднее, нежели частных. Сложна и другая проблема – установление «разумной», или «справедливой», нормы прибыли. Справедливая для одних может не быть таковой для других.
«Регулирование же цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установления фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал послужит стимулятором для поиска незаконных путей получения «справедливой» прибыли, как было при применении норматива рентабельности в 1992–1993 гг., когда монополистами раздувались текущие издержки (эту проблему исследовал, в частности, профессор МГУ Александр Никифоров)», – напомнил Ф. Хусаинов.
«Метод экономически обоснованных затрат располагает к тому, чтобы затраты только росли, издержки не сокращались, – заявляет И. Николаев. – Величина прибыли в этом случае зависит от роста расходов. Вместо внутренних стимулов для снижения издержек здесь появляются обратные стимулы. Система установления норм рентабельности делает непрозрачными расходы регулируемых организаций».
Чтобы по возможности не допустить этого, особое внимание в проекте Постановления уделено государственному контролю по вопросам, связанным с установлением и применением тарифов в сферах деятельности субъектов регулирования. «Государственный контроль осуществляется… в форме проверки финансово-хозяйственной деятельности субъектов регулирования в целях определения достоверности, экономической обоснованности расходов и иных показателей…» – говорится в документе. При этом при определении экономически обоснованных затрат органы регулирования «вправе не учитывать (исключать из расчетной базы) необоснованные расходы субъекта регулирования, вызванные нерациональным использованием производственных ресурсов, финансированием за счет поступлений от выполнения услуг, тарифы на которые подлежат государственному регулированию, иных сфер деятельности, не подлежащих госрегулированию, а также непроизводительные расходы, обусловленные иными факторами».
Таким образом, регулятор будет решать, обоснованны или нет расходы хозяйствующего субъекта. «Понятно, что финансирование футбольных клубов, строительство церквей при вокзалах и другие виды благотворительности регулируемых субъектов будут отнесены к нерациональным и непроизводительным. Но возможны и ситуации, когда нерациональность тех или иных расходов будет не так очевидна», – уверен Ф. Хусаинов.

Резюме

Что касается порядка регулирования тарифов в целом, то существующие бинарные отношения типа «регулятор – субъект регулирования», которые в проекте Постановления рассматриваются как единственно возможные, только ослабляют обоснованность принимаемых решений и позиции регулятора, а также чреваты коррупционными злоупотреблениями, считает Г. Давыдов. По его мнению, необходимо опираться на системную проработку всех решений с помощью механизма тарифных съездов, в рамках которых появляется возможность учесть качество перевозок, фактор размещения производства и транспортной инфраструктуры, эластичность спроса на перевозки и сопряженные с ними услуги в зависимости от движения тарифов и других регулируемых ценовых показателей, спрогнозировать тенденции изменения емкости регулируемых сегментов рынка. «Тарифные съезды, – подчеркивает Г. Давыдов, – это не замена регулятора и не конкурент ему, а его ближайший и важнейший ресурс. Напомню, что в России действует Постановление Правительства РФ «Об общих тарифных съездах транспортников», которое необходимо учитывать, когда рассматриваются проекты документов в данной области».
Транспортное сообщество, безусловно, заинтересовано в создании нормальных экономических стимулов для эффективной работы рынка железнодорожных перевозок. От тарифного регулирования участники рынка ждут, чтобы оно создавало условия для снижения транспортных издержек для товаропроизводителей, а также давало возможность перевозчикам привлекать более значительные объемы грузов.
Что касается разработанного проекта Постановления, то большинство экспертов считают, что его принятие, несмотря на ряд дискуссионных моментов, тем не менее своевременно и важно. В то же время должна быть продолжена разработка дополнительных, более современных нормативных актов, в которых рынок железнодорожных перевозок во всей своей полноте обрел бы наиболее целостный вид.
ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Постановление должно распространяться на весь железнодорожный транспорт, включая необщее пользование, так как этого требует и законодательство, и сама жизнь. Это фактически пробивается и в этом проекте, так как в нем сохраняется в виде регулируемой услуги подача и уборка вагонов. Необходимо прописать порядок госрегулирования тарифов на транспортное обслуживание на железнодорожных путях необщего пользования.
Также в этом документе должны быть сформулированы более четкие и однородные сегменты услуг по перевозкам железнодорожным транспортом, а не просто зафиксирована «перевозка», а уже рядом перевозка с некоторыми особенностями упоминается как «дополнительная услуга». Такие разновидности не имеют четких смысловых различий и ничего не подсказывают относительно особенностей ценообразования в рамках однородных сегментов рынка.
Мы не видим серьезных оснований для обособления принципов ценообразования тарифов на «обычные» перевозки и транзитные. Независимо от того, что транзит регулируется в Минтрансе России, а все остальное в ФСТ, Постановление Правительства должно системно охватывать все эти варианты. Все разновидности перевозок используют услуги одной железнодорожной инфраструктуры, эксплуатируют один и тот же подвижной состав и персонал, так что в ценообразовании у них больше общего, чем частного. Особенности можно оговорить в методических документах, предусматриваемых данным проектом Постановления.

Вячеслав ПетренкоВячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

– Подготовленный проект Постановления Правительства РФ обеспечит дальнейшее диалектическое развитие государственной регуляторной системы в естественно-монопольной сфере деятельности на железнодорожном транспорте.
Этим документом создаются реальные условия для большей открытости принимаемых тарифных решений на основе методологического и методического обеспечения, утверждаемого регулирующими органами. Предусматривается, что ФСТ утвердит Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и Методику расчета нормативной прибыли (рентабельности) на капитал.
Положения рассматриваемого проекта позволяют решить ряд вопросов, актуальность которых наиболее существенна в современных экономических условиях, а также  устранить ряд недостатков государственного тарифного регулирования, отмеченных в докладе Федеральной антимонопольной службы «О состоянии конкуренции в Российской Федерации».
Думаю, что не только ОАО «РЖД», но и пользователи услуг железнодорожного транспорта заинтересованы в скорейшем принятии данного Постановления.

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК

– Данный проект только подтверждает, что директивное регулирование сохранится и впредь. Но должной четкости, каким образом это будет происходить, как раз и нет. Я убежден, что возможен иной метод тарифного регулирования, а именно через применение норм антимонопольного законодательства. В условиях директивного регулирования ответственность за все решения лежит на регуляторе. И в определенном смысле для субъекта регулирования это удобно. Зато когда ответственность за тарифы ляжет на регулируемую организацию, то у регулятора – в этом случае ФАС – будет право определять, злоупотребил ли он своим положением в установлении того или иного уровня тарифов. Регулируемая организация уже не станет стремиться заявить как можно больший тариф, а будет принимать во внимание, что по нормам антимонопольного законодательства может дорого за это заплатить в виде штрафа за злоупотребление доминирующим положением. Я считаю, этот порядок был бы лучше и в конце концов мы должны к нему переходить. Но пока мы никак не можем изменить парадигму и сделать качественно иной шаг. При этом общий тариф продолжает расти, а стимулы, которые заставили бы его увеличиваться как минимум умеренно, не включаются.

Алла УвароваАлла Уварова,
заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Документа такого рода уже давно ожидали участники рынка, поскольку необходимо было на нормативном уровне отразить реальные изменения, которые произошли на железнодорожном транспорте в связи с результатами реформирования, развитием конкуренции и реализацией курса на модернизацию транспортной инфра­структуры.
Недостатком проекта является допустимость перекрестного субсидирования. Что касается мер по компенсации потерь в доходах субъекта регулирования, то они «определяются при необходимости». То есть, с одной стороны, мы будем иметь прозрачность финансовых потоков в соответствии со структурой тарифа, а с другой – можем эту прозрачность не поддерживать, поскольку реализация механизма компенсации выпадающих доходов – дело хлопотное и проще выполнение убыточных перевозок  оставить за государственной монополией в счет собственных средств.  По этой же причине, очевидно, отсутствует и положение об унификации тарифов, введение которого повлечет за собой мероприятия по дотациям в поддерживаемые государством отрасли и производственные структуры.

Фарид ХусаиновФарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры
«Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа

– Готовящийся в настоящее время проект Постановления представляется чрезвычайно актуальным и значимым, особенно в связи с перспективами дерегулирования железнодорожных грузовых тарифов в отдельных сегментах рынка.
Правда, много опасений вызывает п. 18 документа: «В случае если уровень действующих тарифов, сборов и платы не позволяет обеспечить конкурентоспособность отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг и (или) товарных рынков, с целью… обеспечения его доступности для пользователей услугами на данных рынках... могут устанавливаться исключительные тарифы, сборы и плата, предусматривающие применение иных, чем установленные, условий тарификации выполняемых субъектами регулирования работ (оказываемых услуг)». Получается, что если предприятие-грузоотправитель убедит регулирующий орган в том, что тарифы неправильные, то регулирующий орган обяжет железные дороги снизить тарифы. В этом случае, я полагаю, регулятор должен указать на источники компенсации потерь доходов.

Евгений АлексеевЕвгений Алексеев,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

– Обсуждаемый проект Постановления предполагает разделение услуг по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта и услуг по перевозке грузов и пассажиров. При этом не вполне ясно, к каким именно объектам регулирования должны применяться те или иные тарифы.
Так, сегодня, вне зависимости от того, обратится ли грузовладелец к РЖД, или к частному оператору, клиент заказывает и оплачивает услугу по перевозке грузов. Однако в одном случае применяется тариф по Прейскуранту № 10-01 для всего перевозочного процесса с момента приема грузов и вплоть до их выдачи грузополучателю, а в другом – перевозочная составляющая, взимаемая с клиента оператором, практически ничем не ограничена и государством не регулируется, что отчасти противоречит действующему закону. Очевидно, что регулирование только лишь инфраструктурной составляющей тарифа не решит эту проблему.
Новый документ не дает ответа на то, каким образом тарифицировать перевозки, выполняемые частными компаниями, и как обеспечить равенство участников перевозочного процесса (владельцев путевой инфраструктуры, перевозчиков, операторов грузовых вагонов), с тем чтобы плата за перевозку распределялась между ними на справедливой основе и ничьи права не ущемлялись. Также остается нерешенным вопрос, что именно относится к услугам по пользованию инфраструктурой, а что – к чисто перевозочным услугам.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает? [~PREVIEW_TEXT] =>  На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4855 [~CODE] => 4855 [EXTERNAL_ID] => 4855 [~EXTERNAL_ID] => 4855 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_META_KEYWORDS] => посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает? [ELEMENT_META_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? ) )

									Array
(
    [ID] => 109672
    [~ID] => 109672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Посеешь затраты, пожнешь издержки?
    [~NAME] => Посеешь затраты, пожнешь издержки?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4855/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4855/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конкуренцию надо оценить

Впервые с идеей подобного документа вышло МПС России еще в 2003 году. С тех пор текст выдержал немало редакций. Существующий проект разработан ФСТ совместно с другими причастными федеральными органами исполнительной власти и ОАО «РЖД». Документ направлен на решение задач, поставленных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в части совершенствования системы и методов государственного регулирования тарифов в естественно-монопольной сфере деятельности.
«ОАО «РЖД» придает особое значение разработке проекта данного нормативного правового акта, поскольку он должен системно, на новом качественном уровне определить механизмы ценообразования, которые обеспечат дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, необходимое для экономики России», – отмечает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко.
Актуальность разработки нового Постановления подчеркивают и в Институте проблем естественных монополий. Эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Евгений Алексеев напоминает, что, когда принималось существующее Положение о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, на рынке грузовых перевозок преобладала одна организация – ОАО «РЖД». Компания предоставляла грузоотправителям весь комплекс услуг и занимала доминирующее положение на рынке – более 70% в грузообороте и почти 3/4 всего вагонного парка России. За эти годы ситуация принципиально изменилась: с учетом создания ОАО «ПГК» доля частных перевозчиков (если употреблять термин «перевозчик» в свободной, а не строго правовой трактовке) в грузообороте увеличилась в два раза и сегодня составляет более 60%, а доля их вагонов в совокупном парке уже превышает 55%. Сегодня на рынке, помимо РЖД как перевозчика, действует множество компаний, в том числе операторы вагонного парка, экспедиторы, частные перевозчики грузов в собственных поездных формированиях, владельцы инфраструктуры и т. д. «Современное развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок требует четкого выделения естественно-монопольных видов деятельности во всем перевозочном комплексе. При этом ФЗ «О естественных монополиях» по-прежнему называет сферой деятельности субъектов естественных монополий железнодорожные перевозки, не конкретизируя какие-либо составляющие этого процесса. В таких условиях любые попытки внедрить дифференцированный подход к тарифному регулированию сопровождаются сложностями», – отмечает Е. Алексеев.
Проектом Постановления утверждается Перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством. «Перечень достаточно большой и охватывает, пожалуй, все услуги, подлежащие госрегулированию. Но это с учетом сохранения прежнего порядка регулирования. Никаких новшеств в этом смысле документ в себе не несет», – отмечает директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании «ФБК» Игорь Николаев. Это же подтверждает и президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов: «Данный проект фиксирует существующее состояние тарифного регулирования. Но ожидаемое состояние отрасли здесь не рассматривается, поэтому, оценивая документ в целом, можно сказать, что вреда отрасли он не принесет, но и особенной пользы тоже».
В. Петренко, в свою очередь, предупреждает, что предложенный перечень не должен быть статичным. Проектом предусматривается, что будет применяться система государственного регулирования, дифференцированная в зависимости от состояния рынка железнодорожных транспортных услуг, а по мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка должны приниматься решения об изменении методов или о прекращении здесь тарифного регулирования. Условия для дальнейшего развития конкуренции, продолжает В. Петренко, будут создаваться в том числе благодаря предоставлению органам регулирования права устанавливать предельный уровень тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок.
Напомним, что возможность прекращения регулирования в отдельных сегментах железнодорожных транспортных услуг по мере развития конкуренции в них предусмотрена и в действующем законодательстве. Однако распространено мнение, что данная формулировка не самодостаточна. В проекте Постановления, к сожалению, тоже нет четких критериев, руководствуясь которыми регулятор может однозначно судить об отнесении того или иного сегмента рынка к конкурентному или неконкурентному. Одним из возможных решений начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, доцент СамГУПСа Фарид Хусаинов считает разработку специальной методики оценки конкуренции, которая могла бы стать дополнением к уже разработанному проекту Постановления.
«Действительно, в документе должны быть сформулированы объективные критерии отнесения услуг к сфере естественной монополии и к категории регулируемости вообще, поскольку регулироваться могут не только естественно-монопольные, но и иные виды услуг. Почему в одних случаях это необходимо, а в других – недопустимо? Чтобы ответить на эти вопросы, нужны научно обоснованные критерии, а в обсуждаемом проекте их нет. Со своей стороны, Национальная ассоциация транспортников их разработала, с привязкой к каждому сегменту рынка перевозок грузов», – поделился Г. Давыдов.
Какого ждать эффекта?
По словам В. Петренко, принятие Постановления позволит решить целый ряд насущных проблем. Так, будут устранены существующие различия в тарифном регулировании отраслей естественных монополий, то есть обеспечен единый подход к ценообразованию в них.
Удастся повысить инвестиционную привлекательность ОАО «РЖД» за счет учета в тарифах необходимой нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта. В целях создания условий для привлечения инвестиций, внедрения новых технологий и подвижного состава предусматривается, в частности, что «при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, направленных на повышение эффективности деятельности субъекта регулирования и снижение его расходов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов».
Кроме того, будет обеспечена возможность получения чистой прибыли, достаточной для финансирования инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта, путем введения инвестиционной составляющей, а соответственно, дополнительной (по отношению к базовой) индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки начиная с 2009 года.
Включение инвестиционной составляющей в тариф заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова оценивает как прорывной шаг. «Без серьезной политики инвестирования, с учетом технического состояния основных фондов и глобальных задач по реализации транспортной стратегии, встанет как железнодорожная отрасль, так и вся национальная экономика. Инвестиционная составляющая не полностью, но в определенной мере должна служить источником капитальных вложений в отрасль. Теперь, с ее введением, регулятор вправе ставить перед ОАО «РЖД» инвестиционные задачи и ожидать их успешного решения», – убеждена А. Уварова.
Согласно проекту Постановления, эффективность работы железнодорожного транспорта общего пользования и реализация государственной региональной политики будут обеспечены за счет установления локальных тарифов, сборов и плат, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг (в первую очередь это относится к строительству новых объектов инфраструктуры).
Е. Алексеев указал на некоторые внутренние противоречия отдельных пунктов проекта. Так, притом что продекларировано единство принципов государственного регулирования тарифов и сборов на всей территории России, документ предусматривает установление тарифов «применительно к конкретному субъекту регулирования». Кроме того, в отдельных случаях допускается использование элементов перекрестного субсидирования, а также установление исключительных и локальных тарифов для отдельных сегментов рынка железнодорожных услуг. Критериев применения таких исключений из правила при этом документ не содержит. «С одной стороны, это рождает почву для различных злоупотреблений, а с другой – переносит решение проблем других отраслей экономики на транспортную сферу, что не способствует развитию транспорта и обеспечению баланса интересов пользователей транспортных услуг», – отмечает Е. Алексеев.
Важно отметить, что проект предусматривает возможность выделения следующих тарифных составляющих: инфраструктурной, перевозочной, локомотивной, вагонной и контейнерной, вокзальной и багажной, а также терминальной. «Таким образом, картинка по стоимости транспортной услуги становится все более прозрачной в силу дифференцированного распределения затрат по бизнес-процессам и, соответственно, бизнесам, которые потенциально могут функционировать самостоятельно», – отмечает А. Уварова. Действительно, прозрачными становятся финансовые условия работы в каждом сегменте рынка, а значит, возможен более точный прогноз доходов, оказывается предсказуемым инвестиционный потенциал компаний, занятых в каждом сегменте.
Однако большинство экспертов смущает сама формулировка: «Тарифы, сборы и плата могут предусматривать (а могут и не предусматривать. – Е. У.) выделение тарифных составляющих». По мнению И. Николаева, такая трактовка отнюдь не украшает документ подобного рода, поскольку порождает двусмысленность. Можно предположить, что все перечисленные составляющие со временем будут выделены, но в то же время с этим сопряжены и определенные трудности. Возможно, данная формулировка используется потому, что регулятор не уверен, сможет ли на самом деле выделить в тарифе все эти составляющие. А для самого рынка этот вопрос остается неопределенным.

Что справедливо для одних, то для других…

Основным методом государственного регулирования тарифов, согласно проекту Постановления, является метод экономически обоснованных затрат. Далее отмечается, что могут применяться и иные методы ценового регулирования. «Надо полагать, что в конкурентном секторе железнодорожных транспортных услуг можно будет использовать рыночные методы ценообразования, такие как следование за уровнем текущих цен, сложившихся в целевом сегменте, предложение конкурентной цены с учетом сезонных колебаний спроса на перевозки, наличия свободных мощностей, уровня сервиса, предоставления дополнительных услуг и т. д.», – считает А. Уварова. «В то же время из документа не следует, каким образом, кем и на основании каких критериев будет выбираться метод регулирования», – отмечает Ф. Хусаинов.
В теории регулирования монополий традиционно выделяют метод предельных издержек (при котором государство требует, чтобы устанавливаемая монополистом цена равнялась его предельным издержкам), метод средних издержек (цена равна средним издержкам, а вся прибыль монополиста, за исключением нормальной, изымается) и метод установления потолка цен (или как вариант – предельной рентабельности).
При методе предельных издержек достигается оптимальный объем производства, но это зачастую приводит к убыткам и необходимости субсидировать монополию за счет государственных средств. Лишенный этого недостатка метод средних издержек может привести к тому, что продукта будет производиться слишком мало по сравнению с необходимым для эффективного функционирования экономики в целом, то есть возникнет дефицит. Также этот метод не создает заинтересованности в минимизации издержек: монополист заранее знает, что его расходы будут компенсированы. Установление потолка цен, как правило, тоже приводит к дефициту продукции.
Выбор метода регулирования и определение истинных издержек фирмы как раз и являются основной проблемой, с которой сталкиваются регулирующие органы. Многие страны с рыночной экономикой в умеренной степени субсидируют естественные монополии, придерживаясь метода предельных издержек. При этом мировой опыт показывает, что измерить издержки государственных предприятий бывает труднее, нежели частных. Сложна и другая проблема – установление «разумной», или «справедливой», нормы прибыли. Справедливая для одних может не быть таковой для других.
«Регулирование же цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установления фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал послужит стимулятором для поиска незаконных путей получения «справедливой» прибыли, как было при применении норматива рентабельности в 1992–1993 гг., когда монополистами раздувались текущие издержки (эту проблему исследовал, в частности, профессор МГУ Александр Никифоров)», – напомнил Ф. Хусаинов.
«Метод экономически обоснованных затрат располагает к тому, чтобы затраты только росли, издержки не сокращались, – заявляет И. Николаев. – Величина прибыли в этом случае зависит от роста расходов. Вместо внутренних стимулов для снижения издержек здесь появляются обратные стимулы. Система установления норм рентабельности делает непрозрачными расходы регулируемых организаций».
Чтобы по возможности не допустить этого, особое внимание в проекте Постановления уделено государственному контролю по вопросам, связанным с установлением и применением тарифов в сферах деятельности субъектов регулирования. «Государственный контроль осуществляется… в форме проверки финансово-хозяйственной деятельности субъектов регулирования в целях определения достоверности, экономической обоснованности расходов и иных показателей…» – говорится в документе. При этом при определении экономически обоснованных затрат органы регулирования «вправе не учитывать (исключать из расчетной базы) необоснованные расходы субъекта регулирования, вызванные нерациональным использованием производственных ресурсов, финансированием за счет поступлений от выполнения услуг, тарифы на которые подлежат государственному регулированию, иных сфер деятельности, не подлежащих госрегулированию, а также непроизводительные расходы, обусловленные иными факторами».
Таким образом, регулятор будет решать, обоснованны или нет расходы хозяйствующего субъекта. «Понятно, что финансирование футбольных клубов, строительство церквей при вокзалах и другие виды благотворительности регулируемых субъектов будут отнесены к нерациональным и непроизводительным. Но возможны и ситуации, когда нерациональность тех или иных расходов будет не так очевидна», – уверен Ф. Хусаинов.

Резюме

Что касается порядка регулирования тарифов в целом, то существующие бинарные отношения типа «регулятор – субъект регулирования», которые в проекте Постановления рассматриваются как единственно возможные, только ослабляют обоснованность принимаемых решений и позиции регулятора, а также чреваты коррупционными злоупотреблениями, считает Г. Давыдов. По его мнению, необходимо опираться на системную проработку всех решений с помощью механизма тарифных съездов, в рамках которых появляется возможность учесть качество перевозок, фактор размещения производства и транспортной инфраструктуры, эластичность спроса на перевозки и сопряженные с ними услуги в зависимости от движения тарифов и других регулируемых ценовых показателей, спрогнозировать тенденции изменения емкости регулируемых сегментов рынка. «Тарифные съезды, – подчеркивает Г. Давыдов, – это не замена регулятора и не конкурент ему, а его ближайший и важнейший ресурс. Напомню, что в России действует Постановление Правительства РФ «Об общих тарифных съездах транспортников», которое необходимо учитывать, когда рассматриваются проекты документов в данной области».
Транспортное сообщество, безусловно, заинтересовано в создании нормальных экономических стимулов для эффективной работы рынка железнодорожных перевозок. От тарифного регулирования участники рынка ждут, чтобы оно создавало условия для снижения транспортных издержек для товаропроизводителей, а также давало возможность перевозчикам привлекать более значительные объемы грузов.
Что касается разработанного проекта Постановления, то большинство экспертов считают, что его принятие, несмотря на ряд дискуссионных моментов, тем не менее своевременно и важно. В то же время должна быть продолжена разработка дополнительных, более современных нормативных актов, в которых рынок железнодорожных перевозок во всей своей полноте обрел бы наиболее целостный вид.
ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Постановление должно распространяться на весь железнодорожный транспорт, включая необщее пользование, так как этого требует и законодательство, и сама жизнь. Это фактически пробивается и в этом проекте, так как в нем сохраняется в виде регулируемой услуги подача и уборка вагонов. Необходимо прописать порядок госрегулирования тарифов на транспортное обслуживание на железнодорожных путях необщего пользования.
Также в этом документе должны быть сформулированы более четкие и однородные сегменты услуг по перевозкам железнодорожным транспортом, а не просто зафиксирована «перевозка», а уже рядом перевозка с некоторыми особенностями упоминается как «дополнительная услуга». Такие разновидности не имеют четких смысловых различий и ничего не подсказывают относительно особенностей ценообразования в рамках однородных сегментов рынка.
Мы не видим серьезных оснований для обособления принципов ценообразования тарифов на «обычные» перевозки и транзитные. Независимо от того, что транзит регулируется в Минтрансе России, а все остальное в ФСТ, Постановление Правительства должно системно охватывать все эти варианты. Все разновидности перевозок используют услуги одной железнодорожной инфраструктуры, эксплуатируют один и тот же подвижной состав и персонал, так что в ценообразовании у них больше общего, чем частного. Особенности можно оговорить в методических документах, предусматриваемых данным проектом Постановления.

Вячеслав ПетренкоВячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

– Подготовленный проект Постановления Правительства РФ обеспечит дальнейшее диалектическое развитие государственной регуляторной системы в естественно-монопольной сфере деятельности на железнодорожном транспорте.
Этим документом создаются реальные условия для большей открытости принимаемых тарифных решений на основе методологического и методического обеспечения, утверждаемого регулирующими органами. Предусматривается, что ФСТ утвердит Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и Методику расчета нормативной прибыли (рентабельности) на капитал.
Положения рассматриваемого проекта позволяют решить ряд вопросов, актуальность которых наиболее существенна в современных экономических условиях, а также  устранить ряд недостатков государственного тарифного регулирования, отмеченных в докладе Федеральной антимонопольной службы «О состоянии конкуренции в Российской Федерации».
Думаю, что не только ОАО «РЖД», но и пользователи услуг железнодорожного транспорта заинтересованы в скорейшем принятии данного Постановления.

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК

– Данный проект только подтверждает, что директивное регулирование сохранится и впредь. Но должной четкости, каким образом это будет происходить, как раз и нет. Я убежден, что возможен иной метод тарифного регулирования, а именно через применение норм антимонопольного законодательства. В условиях директивного регулирования ответственность за все решения лежит на регуляторе. И в определенном смысле для субъекта регулирования это удобно. Зато когда ответственность за тарифы ляжет на регулируемую организацию, то у регулятора – в этом случае ФАС – будет право определять, злоупотребил ли он своим положением в установлении того или иного уровня тарифов. Регулируемая организация уже не станет стремиться заявить как можно больший тариф, а будет принимать во внимание, что по нормам антимонопольного законодательства может дорого за это заплатить в виде штрафа за злоупотребление доминирующим положением. Я считаю, этот порядок был бы лучше и в конце концов мы должны к нему переходить. Но пока мы никак не можем изменить парадигму и сделать качественно иной шаг. При этом общий тариф продолжает расти, а стимулы, которые заставили бы его увеличиваться как минимум умеренно, не включаются.

Алла УвароваАлла Уварова,
заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Документа такого рода уже давно ожидали участники рынка, поскольку необходимо было на нормативном уровне отразить реальные изменения, которые произошли на железнодорожном транспорте в связи с результатами реформирования, развитием конкуренции и реализацией курса на модернизацию транспортной инфра­структуры.
Недостатком проекта является допустимость перекрестного субсидирования. Что касается мер по компенсации потерь в доходах субъекта регулирования, то они «определяются при необходимости». То есть, с одной стороны, мы будем иметь прозрачность финансовых потоков в соответствии со структурой тарифа, а с другой – можем эту прозрачность не поддерживать, поскольку реализация механизма компенсации выпадающих доходов – дело хлопотное и проще выполнение убыточных перевозок  оставить за государственной монополией в счет собственных средств.  По этой же причине, очевидно, отсутствует и положение об унификации тарифов, введение которого повлечет за собой мероприятия по дотациям в поддерживаемые государством отрасли и производственные структуры.

Фарид ХусаиновФарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры
«Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа

– Готовящийся в настоящее время проект Постановления представляется чрезвычайно актуальным и значимым, особенно в связи с перспективами дерегулирования железнодорожных грузовых тарифов в отдельных сегментах рынка.
Правда, много опасений вызывает п. 18 документа: «В случае если уровень действующих тарифов, сборов и платы не позволяет обеспечить конкурентоспособность отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг и (или) товарных рынков, с целью… обеспечения его доступности для пользователей услугами на данных рынках... могут устанавливаться исключительные тарифы, сборы и плата, предусматривающие применение иных, чем установленные, условий тарификации выполняемых субъектами регулирования работ (оказываемых услуг)». Получается, что если предприятие-грузоотправитель убедит регулирующий орган в том, что тарифы неправильные, то регулирующий орган обяжет железные дороги снизить тарифы. В этом случае, я полагаю, регулятор должен указать на источники компенсации потерь доходов.

Евгений АлексеевЕвгений Алексеев,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

– Обсуждаемый проект Постановления предполагает разделение услуг по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта и услуг по перевозке грузов и пассажиров. При этом не вполне ясно, к каким именно объектам регулирования должны применяться те или иные тарифы.
Так, сегодня, вне зависимости от того, обратится ли грузовладелец к РЖД, или к частному оператору, клиент заказывает и оплачивает услугу по перевозке грузов. Однако в одном случае применяется тариф по Прейскуранту № 10-01 для всего перевозочного процесса с момента приема грузов и вплоть до их выдачи грузополучателю, а в другом – перевозочная составляющая, взимаемая с клиента оператором, практически ничем не ограничена и государством не регулируется, что отчасти противоречит действующему закону. Очевидно, что регулирование только лишь инфраструктурной составляющей тарифа не решит эту проблему.
Новый документ не дает ответа на то, каким образом тарифицировать перевозки, выполняемые частными компаниями, и как обеспечить равенство участников перевозочного процесса (владельцев путевой инфраструктуры, перевозчиков, операторов грузовых вагонов), с тем чтобы плата за перевозку распределялась между ними на справедливой основе и ничьи права не ущемлялись. Также остается нерешенным вопрос, что именно относится к услугам по пользованию инфраструктурой, а что – к чисто перевозочным услугам.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Конкуренцию надо оценить

Впервые с идеей подобного документа вышло МПС России еще в 2003 году. С тех пор текст выдержал немало редакций. Существующий проект разработан ФСТ совместно с другими причастными федеральными органами исполнительной власти и ОАО «РЖД». Документ направлен на решение задач, поставленных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в части совершенствования системы и методов государственного регулирования тарифов в естественно-монопольной сфере деятельности.
«ОАО «РЖД» придает особое значение разработке проекта данного нормативного правового акта, поскольку он должен системно, на новом качественном уровне определить механизмы ценообразования, которые обеспечат дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, необходимое для экономики России», – отмечает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко.
Актуальность разработки нового Постановления подчеркивают и в Институте проблем естественных монополий. Эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Евгений Алексеев напоминает, что, когда принималось существующее Положение о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, на рынке грузовых перевозок преобладала одна организация – ОАО «РЖД». Компания предоставляла грузоотправителям весь комплекс услуг и занимала доминирующее положение на рынке – более 70% в грузообороте и почти 3/4 всего вагонного парка России. За эти годы ситуация принципиально изменилась: с учетом создания ОАО «ПГК» доля частных перевозчиков (если употреблять термин «перевозчик» в свободной, а не строго правовой трактовке) в грузообороте увеличилась в два раза и сегодня составляет более 60%, а доля их вагонов в совокупном парке уже превышает 55%. Сегодня на рынке, помимо РЖД как перевозчика, действует множество компаний, в том числе операторы вагонного парка, экспедиторы, частные перевозчики грузов в собственных поездных формированиях, владельцы инфраструктуры и т. д. «Современное развитие частного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок требует четкого выделения естественно-монопольных видов деятельности во всем перевозочном комплексе. При этом ФЗ «О естественных монополиях» по-прежнему называет сферой деятельности субъектов естественных монополий железнодорожные перевозки, не конкретизируя какие-либо составляющие этого процесса. В таких условиях любые попытки внедрить дифференцированный подход к тарифному регулированию сопровождаются сложностями», – отмечает Е. Алексеев.
Проектом Постановления утверждается Перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством. «Перечень достаточно большой и охватывает, пожалуй, все услуги, подлежащие госрегулированию. Но это с учетом сохранения прежнего порядка регулирования. Никаких новшеств в этом смысле документ в себе не несет», – отмечает директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании «ФБК» Игорь Николаев. Это же подтверждает и президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов: «Данный проект фиксирует существующее состояние тарифного регулирования. Но ожидаемое состояние отрасли здесь не рассматривается, поэтому, оценивая документ в целом, можно сказать, что вреда отрасли он не принесет, но и особенной пользы тоже».
В. Петренко, в свою очередь, предупреждает, что предложенный перечень не должен быть статичным. Проектом предусматривается, что будет применяться система государственного регулирования, дифференцированная в зависимости от состояния рынка железнодорожных транспортных услуг, а по мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка должны приниматься решения об изменении методов или о прекращении здесь тарифного регулирования. Условия для дальнейшего развития конкуренции, продолжает В. Петренко, будут создаваться в том числе благодаря предоставлению органам регулирования права устанавливать предельный уровень тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок.
Напомним, что возможность прекращения регулирования в отдельных сегментах железнодорожных транспортных услуг по мере развития конкуренции в них предусмотрена и в действующем законодательстве. Однако распространено мнение, что данная формулировка не самодостаточна. В проекте Постановления, к сожалению, тоже нет четких критериев, руководствуясь которыми регулятор может однозначно судить об отнесении того или иного сегмента рынка к конкурентному или неконкурентному. Одним из возможных решений начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, доцент СамГУПСа Фарид Хусаинов считает разработку специальной методики оценки конкуренции, которая могла бы стать дополнением к уже разработанному проекту Постановления.
«Действительно, в документе должны быть сформулированы объективные критерии отнесения услуг к сфере естественной монополии и к категории регулируемости вообще, поскольку регулироваться могут не только естественно-монопольные, но и иные виды услуг. Почему в одних случаях это необходимо, а в других – недопустимо? Чтобы ответить на эти вопросы, нужны научно обоснованные критерии, а в обсуждаемом проекте их нет. Со своей стороны, Национальная ассоциация транспортников их разработала, с привязкой к каждому сегменту рынка перевозок грузов», – поделился Г. Давыдов.
Какого ждать эффекта?
По словам В. Петренко, принятие Постановления позволит решить целый ряд насущных проблем. Так, будут устранены существующие различия в тарифном регулировании отраслей естественных монополий, то есть обеспечен единый подход к ценообразованию в них.
Удастся повысить инвестиционную привлекательность ОАО «РЖД» за счет учета в тарифах необходимой нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта. В целях создания условий для привлечения инвестиций, внедрения новых технологий и подвижного состава предусматривается, в частности, что «при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, направленных на повышение эффективности деятельности субъекта регулирования и снижение его расходов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов».
Кроме того, будет обеспечена возможность получения чистой прибыли, достаточной для финансирования инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта, путем введения инвестиционной составляющей, а соответственно, дополнительной (по отношению к базовой) индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки начиная с 2009 года.
Включение инвестиционной составляющей в тариф заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова оценивает как прорывной шаг. «Без серьезной политики инвестирования, с учетом технического состояния основных фондов и глобальных задач по реализации транспортной стратегии, встанет как железнодорожная отрасль, так и вся национальная экономика. Инвестиционная составляющая не полностью, но в определенной мере должна служить источником капитальных вложений в отрасль. Теперь, с ее введением, регулятор вправе ставить перед ОАО «РЖД» инвестиционные задачи и ожидать их успешного решения», – убеждена А. Уварова.
Согласно проекту Постановления, эффективность работы железнодорожного транспорта общего пользования и реализация государственной региональной политики будут обеспечены за счет установления локальных тарифов, сборов и плат, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг (в первую очередь это относится к строительству новых объектов инфраструктуры).
Е. Алексеев указал на некоторые внутренние противоречия отдельных пунктов проекта. Так, притом что продекларировано единство принципов государственного регулирования тарифов и сборов на всей территории России, документ предусматривает установление тарифов «применительно к конкретному субъекту регулирования». Кроме того, в отдельных случаях допускается использование элементов перекрестного субсидирования, а также установление исключительных и локальных тарифов для отдельных сегментов рынка железнодорожных услуг. Критериев применения таких исключений из правила при этом документ не содержит. «С одной стороны, это рождает почву для различных злоупотреблений, а с другой – переносит решение проблем других отраслей экономики на транспортную сферу, что не способствует развитию транспорта и обеспечению баланса интересов пользователей транспортных услуг», – отмечает Е. Алексеев.
Важно отметить, что проект предусматривает возможность выделения следующих тарифных составляющих: инфраструктурной, перевозочной, локомотивной, вагонной и контейнерной, вокзальной и багажной, а также терминальной. «Таким образом, картинка по стоимости транспортной услуги становится все более прозрачной в силу дифференцированного распределения затрат по бизнес-процессам и, соответственно, бизнесам, которые потенциально могут функционировать самостоятельно», – отмечает А. Уварова. Действительно, прозрачными становятся финансовые условия работы в каждом сегменте рынка, а значит, возможен более точный прогноз доходов, оказывается предсказуемым инвестиционный потенциал компаний, занятых в каждом сегменте.
Однако большинство экспертов смущает сама формулировка: «Тарифы, сборы и плата могут предусматривать (а могут и не предусматривать. – Е. У.) выделение тарифных составляющих». По мнению И. Николаева, такая трактовка отнюдь не украшает документ подобного рода, поскольку порождает двусмысленность. Можно предположить, что все перечисленные составляющие со временем будут выделены, но в то же время с этим сопряжены и определенные трудности. Возможно, данная формулировка используется потому, что регулятор не уверен, сможет ли на самом деле выделить в тарифе все эти составляющие. А для самого рынка этот вопрос остается неопределенным.

Что справедливо для одних, то для других…

Основным методом государственного регулирования тарифов, согласно проекту Постановления, является метод экономически обоснованных затрат. Далее отмечается, что могут применяться и иные методы ценового регулирования. «Надо полагать, что в конкурентном секторе железнодорожных транспортных услуг можно будет использовать рыночные методы ценообразования, такие как следование за уровнем текущих цен, сложившихся в целевом сегменте, предложение конкурентной цены с учетом сезонных колебаний спроса на перевозки, наличия свободных мощностей, уровня сервиса, предоставления дополнительных услуг и т. д.», – считает А. Уварова. «В то же время из документа не следует, каким образом, кем и на основании каких критериев будет выбираться метод регулирования», – отмечает Ф. Хусаинов.
В теории регулирования монополий традиционно выделяют метод предельных издержек (при котором государство требует, чтобы устанавливаемая монополистом цена равнялась его предельным издержкам), метод средних издержек (цена равна средним издержкам, а вся прибыль монополиста, за исключением нормальной, изымается) и метод установления потолка цен (или как вариант – предельной рентабельности).
При методе предельных издержек достигается оптимальный объем производства, но это зачастую приводит к убыткам и необходимости субсидировать монополию за счет государственных средств. Лишенный этого недостатка метод средних издержек может привести к тому, что продукта будет производиться слишком мало по сравнению с необходимым для эффективного функционирования экономики в целом, то есть возникнет дефицит. Также этот метод не создает заинтересованности в минимизации издержек: монополист заранее знает, что его расходы будут компенсированы. Установление потолка цен, как правило, тоже приводит к дефициту продукции.
Выбор метода регулирования и определение истинных издержек фирмы как раз и являются основной проблемой, с которой сталкиваются регулирующие органы. Многие страны с рыночной экономикой в умеренной степени субсидируют естественные монополии, придерживаясь метода предельных издержек. При этом мировой опыт показывает, что измерить издержки государственных предприятий бывает труднее, нежели частных. Сложна и другая проблема – установление «разумной», или «справедливой», нормы прибыли. Справедливая для одних может не быть таковой для других.
«Регулирование же цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установления фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал послужит стимулятором для поиска незаконных путей получения «справедливой» прибыли, как было при применении норматива рентабельности в 1992–1993 гг., когда монополистами раздувались текущие издержки (эту проблему исследовал, в частности, профессор МГУ Александр Никифоров)», – напомнил Ф. Хусаинов.
«Метод экономически обоснованных затрат располагает к тому, чтобы затраты только росли, издержки не сокращались, – заявляет И. Николаев. – Величина прибыли в этом случае зависит от роста расходов. Вместо внутренних стимулов для снижения издержек здесь появляются обратные стимулы. Система установления норм рентабельности делает непрозрачными расходы регулируемых организаций».
Чтобы по возможности не допустить этого, особое внимание в проекте Постановления уделено государственному контролю по вопросам, связанным с установлением и применением тарифов в сферах деятельности субъектов регулирования. «Государственный контроль осуществляется… в форме проверки финансово-хозяйственной деятельности субъектов регулирования в целях определения достоверности, экономической обоснованности расходов и иных показателей…» – говорится в документе. При этом при определении экономически обоснованных затрат органы регулирования «вправе не учитывать (исключать из расчетной базы) необоснованные расходы субъекта регулирования, вызванные нерациональным использованием производственных ресурсов, финансированием за счет поступлений от выполнения услуг, тарифы на которые подлежат государственному регулированию, иных сфер деятельности, не подлежащих госрегулированию, а также непроизводительные расходы, обусловленные иными факторами».
Таким образом, регулятор будет решать, обоснованны или нет расходы хозяйствующего субъекта. «Понятно, что финансирование футбольных клубов, строительство церквей при вокзалах и другие виды благотворительности регулируемых субъектов будут отнесены к нерациональным и непроизводительным. Но возможны и ситуации, когда нерациональность тех или иных расходов будет не так очевидна», – уверен Ф. Хусаинов.

Резюме

Что касается порядка регулирования тарифов в целом, то существующие бинарные отношения типа «регулятор – субъект регулирования», которые в проекте Постановления рассматриваются как единственно возможные, только ослабляют обоснованность принимаемых решений и позиции регулятора, а также чреваты коррупционными злоупотреблениями, считает Г. Давыдов. По его мнению, необходимо опираться на системную проработку всех решений с помощью механизма тарифных съездов, в рамках которых появляется возможность учесть качество перевозок, фактор размещения производства и транспортной инфраструктуры, эластичность спроса на перевозки и сопряженные с ними услуги в зависимости от движения тарифов и других регулируемых ценовых показателей, спрогнозировать тенденции изменения емкости регулируемых сегментов рынка. «Тарифные съезды, – подчеркивает Г. Давыдов, – это не замена регулятора и не конкурент ему, а его ближайший и важнейший ресурс. Напомню, что в России действует Постановление Правительства РФ «Об общих тарифных съездах транспортников», которое необходимо учитывать, когда рассматриваются проекты документов в данной области».
Транспортное сообщество, безусловно, заинтересовано в создании нормальных экономических стимулов для эффективной работы рынка железнодорожных перевозок. От тарифного регулирования участники рынка ждут, чтобы оно создавало условия для снижения транспортных издержек для товаропроизводителей, а также давало возможность перевозчикам привлекать более значительные объемы грузов.
Что касается разработанного проекта Постановления, то большинство экспертов считают, что его принятие, несмотря на ряд дискуссионных моментов, тем не менее своевременно и важно. В то же время должна быть продолжена разработка дополнительных, более современных нормативных актов, в которых рынок железнодорожных перевозок во всей своей полноте обрел бы наиболее целостный вид.
ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Постановление должно распространяться на весь железнодорожный транспорт, включая необщее пользование, так как этого требует и законодательство, и сама жизнь. Это фактически пробивается и в этом проекте, так как в нем сохраняется в виде регулируемой услуги подача и уборка вагонов. Необходимо прописать порядок госрегулирования тарифов на транспортное обслуживание на железнодорожных путях необщего пользования.
Также в этом документе должны быть сформулированы более четкие и однородные сегменты услуг по перевозкам железнодорожным транспортом, а не просто зафиксирована «перевозка», а уже рядом перевозка с некоторыми особенностями упоминается как «дополнительная услуга». Такие разновидности не имеют четких смысловых различий и ничего не подсказывают относительно особенностей ценообразования в рамках однородных сегментов рынка.
Мы не видим серьезных оснований для обособления принципов ценообразования тарифов на «обычные» перевозки и транзитные. Независимо от того, что транзит регулируется в Минтрансе России, а все остальное в ФСТ, Постановление Правительства должно системно охватывать все эти варианты. Все разновидности перевозок используют услуги одной железнодорожной инфраструктуры, эксплуатируют один и тот же подвижной состав и персонал, так что в ценообразовании у них больше общего, чем частного. Особенности можно оговорить в методических документах, предусматриваемых данным проектом Постановления.

Вячеслав ПетренкоВячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

– Подготовленный проект Постановления Правительства РФ обеспечит дальнейшее диалектическое развитие государственной регуляторной системы в естественно-монопольной сфере деятельности на железнодорожном транспорте.
Этим документом создаются реальные условия для большей открытости принимаемых тарифных решений на основе методологического и методического обеспечения, утверждаемого регулирующими органами. Предусматривается, что ФСТ утвердит Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и Методику расчета нормативной прибыли (рентабельности) на капитал.
Положения рассматриваемого проекта позволяют решить ряд вопросов, актуальность которых наиболее существенна в современных экономических условиях, а также  устранить ряд недостатков государственного тарифного регулирования, отмеченных в докладе Федеральной антимонопольной службы «О состоянии конкуренции в Российской Федерации».
Думаю, что не только ОАО «РЖД», но и пользователи услуг железнодорожного транспорта заинтересованы в скорейшем принятии данного Постановления.

Игорь НиколаевИгорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК

– Данный проект только подтверждает, что директивное регулирование сохранится и впредь. Но должной четкости, каким образом это будет происходить, как раз и нет. Я убежден, что возможен иной метод тарифного регулирования, а именно через применение норм антимонопольного законодательства. В условиях директивного регулирования ответственность за все решения лежит на регуляторе. И в определенном смысле для субъекта регулирования это удобно. Зато когда ответственность за тарифы ляжет на регулируемую организацию, то у регулятора – в этом случае ФАС – будет право определять, злоупотребил ли он своим положением в установлении того или иного уровня тарифов. Регулируемая организация уже не станет стремиться заявить как можно больший тариф, а будет принимать во внимание, что по нормам антимонопольного законодательства может дорого за это заплатить в виде штрафа за злоупотребление доминирующим положением. Я считаю, этот порядок был бы лучше и в конце концов мы должны к нему переходить. Но пока мы никак не можем изменить парадигму и сделать качественно иной шаг. При этом общий тариф продолжает расти, а стимулы, которые заставили бы его увеличиваться как минимум умеренно, не включаются.

Алла УвароваАлла Уварова,
заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Документа такого рода уже давно ожидали участники рынка, поскольку необходимо было на нормативном уровне отразить реальные изменения, которые произошли на железнодорожном транспорте в связи с результатами реформирования, развитием конкуренции и реализацией курса на модернизацию транспортной инфра­структуры.
Недостатком проекта является допустимость перекрестного субсидирования. Что касается мер по компенсации потерь в доходах субъекта регулирования, то они «определяются при необходимости». То есть, с одной стороны, мы будем иметь прозрачность финансовых потоков в соответствии со структурой тарифа, а с другой – можем эту прозрачность не поддерживать, поскольку реализация механизма компенсации выпадающих доходов – дело хлопотное и проще выполнение убыточных перевозок  оставить за государственной монополией в счет собственных средств.  По этой же причине, очевидно, отсутствует и положение об унификации тарифов, введение которого повлечет за собой мероприятия по дотациям в поддерживаемые государством отрасли и производственные структуры.

Фарид ХусаиновФарид Хусаинов,
начальник отдела маркетинга ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент кафедры
«Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа

– Готовящийся в настоящее время проект Постановления представляется чрезвычайно актуальным и значимым, особенно в связи с перспективами дерегулирования железнодорожных грузовых тарифов в отдельных сегментах рынка.
Правда, много опасений вызывает п. 18 документа: «В случае если уровень действующих тарифов, сборов и платы не позволяет обеспечить конкурентоспособность отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг и (или) товарных рынков, с целью… обеспечения его доступности для пользователей услугами на данных рынках... могут устанавливаться исключительные тарифы, сборы и плата, предусматривающие применение иных, чем установленные, условий тарификации выполняемых субъектами регулирования работ (оказываемых услуг)». Получается, что если предприятие-грузоотправитель убедит регулирующий орган в том, что тарифы неправильные, то регулирующий орган обяжет железные дороги снизить тарифы. В этом случае, я полагаю, регулятор должен указать на источники компенсации потерь доходов.

Евгений АлексеевЕвгений Алексеев,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

– Обсуждаемый проект Постановления предполагает разделение услуг по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта и услуг по перевозке грузов и пассажиров. При этом не вполне ясно, к каким именно объектам регулирования должны применяться те или иные тарифы.
Так, сегодня, вне зависимости от того, обратится ли грузовладелец к РЖД, или к частному оператору, клиент заказывает и оплачивает услугу по перевозке грузов. Однако в одном случае применяется тариф по Прейскуранту № 10-01 для всего перевозочного процесса с момента приема грузов и вплоть до их выдачи грузополучателю, а в другом – перевозочная составляющая, взимаемая с клиента оператором, практически ничем не ограничена и государством не регулируется, что отчасти противоречит действующему закону. Очевидно, что регулирование только лишь инфраструктурной составляющей тарифа не решит эту проблему.
Новый документ не дает ответа на то, каким образом тарифицировать перевозки, выполняемые частными компаниями, и как обеспечить равенство участников перевозочного процесса (владельцев путевой инфраструктуры, перевозчиков, операторов грузовых вагонов), с тем чтобы плата за перевозку распределялась между ними на справедливой основе и ничьи права не ущемлялись. Также остается нерешенным вопрос, что именно относится к услугам по пользованию инфраструктурой, а что – к чисто перевозочным услугам.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает? [~PREVIEW_TEXT] =>  На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4855 [~CODE] => 4855 [EXTERNAL_ID] => 4855 [~EXTERNAL_ID] => 4855 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109672:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_META_KEYWORDS] => посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает? [ELEMENT_META_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />На рассмотрении в Правительстве РФ находится проект Постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На решение каких задач направлен данный документ и какие преимущества по сравнению с действующей системой тарифного регулирования он предлагает? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Посеешь затраты, пожнешь издержки? ) )
РЖД-Партнер

«Желтый» на пути реформы

 «Министерство выступает за полномасштабную структурную реформу железнодорожного транспорта. Необходимость совершенствования структуры управления на железных дорогах обусловлена требованиями директив Европарламента», – заявил осенью текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Однако очевидно, что украинское правительство до сих пор воспринимает реформу не как кардинальный шаг по переводу железнодорожного транспорта на рыночные рельсы, а как некую оптимизацию отраслевой схемы управления. Соответственно, и реформа носит пока еще половинчатый характер, с установкой на дальнейшее закрепление глубокого государственного регулирования.
Array
(
    [ID] => 109671
    [~ID] => 109671
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => «Желтый» на пути реформы
    [~NAME] => «Желтый» на пути реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4854/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4854/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На ручном управлении, или Намек не прошел

«Направление реформирования, которое сейчас предлагает министерство, предусматривает создание на базе «Укрзализныци» единого субъекта хозяйствования. Это даст возможность переформатировать существующую систему хозяйствования с представлением ее в виде отдельных самостоятельных подразделений, таких как управление инфраструктурой, локомотивным хозяйством и пассажирским хозяйством» – так очертил глава Минтранссвязи перспективы и масштабы реформы в конце октября текущего года. Тем самым министерство подтвердило приверженность установке нынешнего Кабмина, сформулированной его главой Юлией Тимошенко еще в январе 2008-го. Тогда, отвечая на вопрос корреспондента журнала «РЖД-Партнер» о перспективе реформирования железнодорожной отрасли, заданный в г. Южном (Одесская область), премьер-министр заявила: «Я думаю, мы будем работать для того, чтобы «Укрзализныця» была стабильным государственным предприятием. Иное (о чем говорили ранее) – приватизацию, акционирование – наше правительство делать не собирается. Мы считаем, что «Укрзализныця» должна оставаться государственной собственностью».
Соответственно, оказалась невостребованной разработанная к этому моменту Концепция Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины – продукт Кабмина от 2006 года, предусматривающий поэтапное акционирование Украинских железных дорог. Вне зависимости от ротаций правительство исходило из двух задач: сохранить влияние на бюджетообразующую отрасль, создать условия для доступа причастных структур к перевозочному ресурсу «Укрзализныци». Возможно, именно поэтому реформа надолго затормозилась на этапе уже упомянутой Концепции – документа, не имеющего исполнительного статуса. Предшественник нынешнего гендиректора «Укрзализныци» Владимир Козак охарактеризовал перспективы реализации принятой ориентировочной программы весьма туманно: «Очевидно с течением времени будут идти какие-то изменения, формироваться какие-то новые взгляды. Согласно Концепции мы планируем закончить реформу в 2015 году. Инфраструктурная составляющая будет на 100% в руках государства, но к ней будет обеспечен доступ других участников рынка – частных операторов и перевозчиков – как в грузовых, так и в пассажирских перевозках». Глава Минтранссвязи того же периода Николай Рудьковский был столь же лаконичен: «Мы хотим сделать предприятие со 100-процентной собственностью государства. Опыт создания такой единой компании есть в России, Казахстане, при этом сделано много ошибок». Далее подобных заявлений ведомство г-на Рудьковского не продвинулось.
Нынешний глава Минтранссвязи Иосиф Винский, выполняя категоричную установку Кабмина, пошел по пути отказа от Концепции. Министерство дезавуировало самую важную часть реформы – смену формата собственности в отрасли как основу для создания конкуренции. «Концепция носит мягкий намек на приватизацию железной дороги, – пояснил глава Минтранссвязи. – Моя позиция состоит в том, что она останется госпредприятием. На сегодняшнем этапе я не вижу необходимости в создании государственной акционерной компании, ведь после корпоратизации «Укрзализныця» станет предприятием с намеками». Какого рода «намеки» вызвали возражения министра, стало ясно из курса правительства на усиление «ручного» регулирования экономики и жесткую консолидацию финансовых потоков в рамках госбюджета.

Перекресток или тупик?

Отодвинув реформу, Украина оставила без движения и вопрос подготовки ее нормативно-правовой базы, весьма объемный с учетом несовершенства действующего законодательства. «Центральный закон, который необходимо принять, – это «Об особенностях реформирования железнодорожного транспорта и создания ГАК «Украинские железные дороги». Также нужно принять закон Украины «О железнодорожном транспорте», причем не изменить действующий, но принять кардинально новый. Он будет втрое объемнее, основанный на совсем иных принципах, связанных с поворотом на рыночные рельсы. Третий важный документ, требующий изменений, – Устав железнодорожного транспорта Украины. Кроме того, нужно принять и изменить еще сотни нормативных документов внутриведомственного значения», – заявил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Анатолий Лашко. Практически все эти нормотворческие задачи остаются невыполненными. Причиной является дефицит политической воли государственного руководства Украины и отсутствие лоббистов реформирования «Укрзализныци» в высших эшелонах власти. По мнению аналитиков, сказывается недостаточная заинтересованность крупного капитала в глубоких структурных преобразованиях отрасли в условиях постоянной политической нестабильности в Украине. Соответственно, часто меняющийся менеджмент Минтранссвязи и «Укрзализныци» оставляет вопрос реформирования на уровне деклараций. Промышленники тем временем решают свои вопросы, опять же, «в ручном» режиме.
Сегодня правительство Тимошенко, декларируя «развитие конкурентной среды на рынке услуг транспорта», ни в какой мере не способствует выделению и становлению конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок. «В ближайшие десятки лет украинская экономика не сможет позволить себе передачу этой монополии, «Укрзализныци», в частные руки», – заявил И. Винский. При такой постановке вопроса не удивительно, что реформирование отрасли видится министерству в виде перечня «вечных» задач: оптимизация структуры управления, повышение прибыльности, обновление механизма амортизационных отчислений, совершенствование тарифной политики, ревизия политики госзакупок, упорядочение земельных отношений. В сложившихся условиях вполне логично, что взамен разработки госпрограммы реформирования министерство сосредоточилось на выработке ведомственной Программы развития железнодорожного транспорта. В документе, рассчитанном до 2020 года, сделан упор на раздел «Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава». Планируется, что в обновление подвижного состава будет вложено $21,8 млрд, в капремонт – еще $3,8 млрд. Научное обеспечение программы обойдется в $0,4 млрд. Данный документ составлен с размахом: предполагается закупить 79,8 тыс. грузовых и 13,6 тыс. пассажирских вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 765 грузовых и 442 пассажирских электровоза, 158 маневровых и 125 пассажирских тепловозов, 276 электропоездов, 133 дизель-поезда, 55 рельсовых автобусов, 17 скоростных составов с принудительным наклоном кузова. Кроме того, планируется модернизовать 11,6 тыс. км железнодорожной колеи – порядка 50% нынешнего путевого ресурса «Укрзализныци».
Все эти перспективы рассчитаны исходя из прогноза роста грузооборота «Укрзализныци» к 2020 году до 335,2 млрд ткм, +25% к уровню 2007-го. Подобная динамика объемов грузов оценивается отраслевыми специалистами как вполне реальная, в отличие от объемов финансирования, для которых источники не определены. Взамен фигурирует тезис о необходимости «выведения программы на общегосударственный уровень». Эксперты склонны увязывать инвестирование подобных масштабов с перспективами глубокой структурной реформы железнодорожного сектора Украины, до сего дня весьма туманными. При этом проблема видится не только в стагнации реформы «Укрзализныци». Фактически Украина нуждается в совершенствовании всей системы внутриотраслевых экономических отношений, связывающих «Укрзализныцю» с пользователями ее услуг. Более того, в стране остро ощущается дефицит государственной транспортной политики, на что указывают представители практически всех транспортных подотраслей, от морской до авиа. С ними согласны и представители научных кругов. «Имея уже утвержденную Концепцию реформирования железнодорожной отрасли, мы остановились на перекрестке, выясняя, каким путем идти дальше. Готовить ли изменения в законодательстве и разрабатывать новые законы об особенностях реформирования отрасли, или пытаться утвердить программу реформирования. Между тем ОАО «РЖД» сегодня уже решает проблемы статуса национального перевозчика, отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры и выделения независимых перевозочных компаний», – констатировал ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта (г. Киев) Михаил Макаренко.

Вся власть – Минтрансу!

Остановка реформы неизбежно привела к тому, что железнодорожная отрасль скатилась к политике половинчатых и конъюнктурных решений. В отсутствие цельной стратегии борьба развернулась вокруг полномочий «Укрзализныци» по управлению финансовыми потоками – в сфере, весьма привлекательной в глазах украинских транспортных чиновников, поскольку железные дороги сегодня обеспечивают порядка 20% поступлений в украинский госбюджет и до 8% ВВП Украины. Наиболее крупной новацией, завершающей нынешний год, стало создание в недрах Минтранссвязи профильной структуры – департамента железнодорожного транспорта. По министерской задумке новый департамент должен стать полноценным органом управления железнодорожной отраслью, последняя же должна получить статус ГП «Украинские железные дороги». Проект переформатирования «Укрзализныци» в ГП получил одобрение в лице Минтранссвязи, однако далее родного ведомства не продвинулся. Причина очевидна: сегодня именно Кабмин регулирует важнейшие аспекты деятельности «Укрзалиныци», включая финансовый и тарифный. Да и сами железнодорожники выразили крайнюю неудовлетворенность попыткой министерства замкнуть на себя управление отраслью, усматривая в этом прежде всего тормоз в инвестиционном развитии железнодорожного транспорта. «Мы предложили на рассмотрение Минтранссвязи и правительства три варианта реформирования отрасли. Первый – создание открытого акционерного общества «Укрзализныця». Второй вариант предусматривал создание государственной акционерной компании. Но нас проинформировали, что к рассмотрению принят третий вариант – создание государственного предприятия «Укрзализныця». Хотя последней как хозяйствующему субъекту для привлечения инвесторов удобнее был бы вариант акционерного общества, которое, естественно, полностью принадлежало бы государству», – заявил генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук.
«Сегодня согласно Положению о департаменте железнодорожного транспорта Украины полномочия по управлению отраслью распределены между «Укрзализныцей» и новым департаментом. Мы выполняем хозяйственные функции, тогда как за департаментом закреплены вопросы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта, отнесенные к ведению министерства. Это прежде всего вопросы выработки тарифной политики, а также координация наших действий с другими видами транспорта, сотрудничество на внешних рынках перевозок и ряд иных», – указал начальник Главного управления развития и технической политики «Укрзализныци» Арликин Зубко. Согласно Положению, новому департаменту вменена в обязанность разработка стратегии «разграничения функций государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом, которые на данное время выполняет «Укрзализныця». При этом министерство не смутил тот факт, что новая структура создана, как указано в документе, «в соответствии с Концепцией Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта», раскритикованной нынешнем правительством (И. Винский назвал принятую Концепцию «концепцией уничтожения»).
По мнению аналитиков, создание железнодорожного департамента явилось компромиссом между министерством и «Укрзализныцей», позволившим отложить основные баталии за финансы отрасли до лучших политических времен. Соответственно, и сама структура неизбежно приобрела переходный характер. «Говорить о новом департаменте, что это полностью сложившаяся структура, несколько преждевременно. Идея же новой структуры аналогична российской, и состоит она в отделении хозяйственных функций от функций государственного управления на железнодорожном транспорте. Мы исходим из того положения, что в 1991 году, когда создавалась «Укрзализныця», момент был, по сути, переходным. Но этот переход затянулся на 17 лет, в то время как нам нужно определяться с дальнейшими путями развития отрасли», – пояснил заместитель директора департамента железнодорожного транспорта, д. э. н., профессор Петр Смаглий. Переходный характер новой структуры подтверждается еще и тем, что министерство самостоятельно, вне департамента, повело борьбу за контроль над активами «Укрзализныци». Из самых свежих по времени и существенных новаций подобного рода можно упомянуть инициативу Минтранссвязи по созданию госпредприятия по эксплуатации и ремонту грузовых вагонов. Согласно проекту, этому предприятию должен отойти важнейший ресурс отрасли – вагоны «Укрзализныци», выведенные в долговременный запас, а также мощности по вагоноремонту. Идея потеряла
актуальность с наступившим кризисом, однако ее направленность отражает тенденции руководства Минтранссвязи, попытавшегося месяцем ранее лишить «Укрзализныцю» стратегического ремонтно-строительного ресурса – щебневых карьеров. Параллельно Минтранссвязи разработало новый документ, буферный, предусматривающий промежуточное преобразование «Укрзализныци» в ГП «Украинские железные дороги» (до 2010 года), затем – корпоратизацию отрасли (2010–2015 гг.). В вопросе акционирования министерство было уже более осторожно, выдвинув тезис о неготовности законодательной базы к «прямому» созданию ГАК на базе «Укрзализныци». По оценке ведомства, на нормотворчество потребовалось бы не менее 6–7 лет, не имеющихся в распоряжении отрасли, требующей срочного «укрепления вертикали управления». Как заявил И. Винский, министерство рассчитывает на безотлагательную поддержку проекта Кабмином, однако последний пока отмалчивается.

Рынок стучится в дверь

«Безусловно, необходимость реформирования железнодорожной отрасли назрела давно. Наши коллеги в соседних странах уже идут этим путем», – признал гендиректор «Укрзализныци». Объективно говоря, в подобном отставании имеется и определенный плюс: Украина получила шанс использовать опыт, накопленный Россией и Казахстаном. «Есть две схемы реформирования железнодорожного транспорта в масштабах СНГ, – указал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая в Одессе летом 2006 года. – Первая применена в Казахстане, где наши коллеги пошли по пути радикального реформирования. Они вывели из компании все второстепенные активы, затем продали их, избавились от социальной сферы, оставив за собой только железнодорожные перевозки. Вторая схема характеризует реформирование в РФ, и она вырабатывалась очень сложно». Отвечая на вопрос корреспондента журнала «РЖД-Партнер» об успешности опыта реформирования в России и возможности его перенесения в Украину, В. Якунин заявил: «Конечно, полного удовлетворения у меня как у президента ОАО «РЖД» нет. Но его и быть не может, поскольку мы находимся в процессе реформы. Могу сказать, что в основном у нас нет ощущения, что мы где-то допустили ошибку. Есть, конечно, и отставание, есть проблемы по отдельным компаниям. Но я думаю, что свои проблемы есть и у украинских коллег».
Оживленная дискуссия по проблеме реформирования Украинских железных дорог состоялась летом текущего года в ходе международного форума «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Крым, июнь 2008-го), организованного украинской стороной. «Мы считаем, что транспорт должен развиваться опережающими темпами по сравнению со всей остальной экономикой, – заявил выступая перед украинскими коллегами заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Постников. – Иначе промышленность в своем развитии будет упираться в нас не столько через тарифы, сколько через неразвитость и неготовность железнодорожной сети к удовлетворению потребностей в перевозках». Глава представительства АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» в европейских странах СНГ и странах Балтии Рахметолла Кудайбергенов указал: «Можно сказать, что реформирование, как и инвестиционное развитие, – насущное требование времени. К примеру, для нас весьма болезненной проблемой является зависимость от других железных дорог по потреблению подвижного состава, ведь средства, которые мы теряем в виде платы за пользование вагонами, – это вливание в экономику других железных дорог. Конечно, мы не против системы взаимного пользования вагонами в целом, однако приоритетной перспективой для нас является вывоз грузов казахским парком, что требует вложения значительных инвестиций. Именно поэтому нужно реформирование в отрасли: требуется четко выстроить бизнес с точки зрения единого, цельного холдинга, но с разделением функций как базой для создания эффективной системы управления. Это условие для накопления собственных средств и привлечения инвестиций».
По информации казахской стороны, при подготовке реформы понадобилась разработка до полусотни нормативно-правовых актов, включая основной – закон «О железнодорожном транспорте», уже фактически выполнивший свое предназначение к сегодняшнему дню. Для сравнения: Украина до сего момента не смогла не только утвердить, но даже разработать свою версию аналогичного закона «О железнодорожном транспорте», отвечающую задаче реформы. Подготовка законопроекта фигурировала в планах-2007 Минтранссвязи, но исчезла из перечня законодательных инициатив нынешнего года. «Сегодня мы четко видим: помощи от государства, закрепленной на соответствующем законодательном уровне, мы не дождались. К примеру, мы платим в бюджет колоссальные суммы – более $1,2 млрд в год. Почему же мы в ответ ничего не получаем? Значит, несовершенна структура государственного управления. На наш взгляд, разработанная концепция реформирования жизнеспособна, все зависит в конечном счете от политической воли наших народных депутатов, наших министерств и ведомств. Необходимо принятие законодательной базы, но, кроме того, сегодня не работают и принятые законы. Так, не выполняется норма о приобретении пассажирского подвижного состава за счет бюджета, о компенсации убытков от перевозок пассажиров-льготников», – констатировал в ходе дискуссии А. Зубко.
Подобная непоследовательность правительства, отсутствие внятного государственного курса на поддержку отрасли – ключевой фактор, тормозящий реформу в Украине, сделал вывод форум. «Реформа – вещь очень тяжелая, Украина должна это осознать. Этот процесс шел у нас долго, с 1997 года, и был болезненным. Но мы прошли его, и прошли успешно. Полагаю, то, что сегодня происходит в железнодорожной отрасли Украины, это не совсем государственная политика. Железная дорога для экономики страны – тот фундамент, на который нужно обращать преимущественное внимание, ведь, согласно данным Украинских железных дорог, износ в отрасли достигает 90%. В этих условиях нужны срочные инвестиции. Казахстан очертил аналогичную проблему в текущем году, приняв инвестиционную программу на правительственном уровне. Очевидно, поддержка правительства нужна железнодорожному комплексу каждой страны, где готовится или уже проводится реформирование отрасли», – отметил Р. Кудайбергенов. В том же русле высказался представитель Белорусской железной дороги – главный экономист Николай Бекиш: «Я не могу сказать, что мы сегодня находимся в лучшем техническом состоянии, чем Украинские железные дороги. У нас, как и у «Укрзализныци», проблем очень много, однако нам в значительной мере легче от того, что наше правительство понимает трудности БЖД и вникает в них». Налицо – конкретные шаги правительства по поддержке железнодорожной отрасли, указал Н. Бекиш. «Правительство идет нам навстречу в стратегических вопросах. Так, мы выигрываем все тендеры, проводимые в части инвестиционных проектов, и при этом государство возвращает нам половину процентов за кредиты. Так что условия кредитования у нас весьма выигрышные – под 5%», – пояснил специалист.
Формирование условий для привлечения финансовых ресурсов должно стать ключевым моментом реформы, признали участники форума. «Имея государственную форму собственности, не будучи акционерной компанией, мы для внешнего инвестора непривлекательны, – указал А. Зубко. –
Сегодня внешние инвесторы работают с нами практически только под государственные гарантии, исключение – несколько банков международного уровня, принявших во внимание
нашу неплохую кредитную историю. Мы сегодня четко убедились, что, даже став государственным концерном, все же не будем привлекательны для внешнего инвестора, поскольку его не устраивает определение «государственный». А нам остро необходимы внешние инвестиции». Так, исходя из остроты проблемы Донецкая железная дорога выступила с идеей выпуска облигаций, упирая на гибкость этого инструмента и его соответствие украинским нормам. Представитель БЖД расценил этот путь привлечения финансовых ресурсов как чрезмерно рискованный. «В нынешнем нашем положении выпуск облигаций чреват опасностью «обрушить» всю «оборотку», не обеспечить обязательные платежи по налогам, заработной плате, в конечном счете – затормозить продвижение вперед в развитии железной дороги. Стоит поискать иные, более надежные механизмы привлечения инвестиций с поддержкой государства», – посоветовал Н. Бекиш. Как известно, в 2007-м
«Укрзализныця» заявила о доверии международных банковских структур, позволяющем брать кредиты вне госгарантий. Такие заемные меро­приятия были проведены в том же году на значительную сумму. Годом позднее, в 2008-м, Минтранссвязи заявило о накопившейся значительной кредиторской задолженности железнодорожной отрасли, назвав «сложным финансовым положением» нынешнее состояние «Укрзализныции».
«Целесообразным является привлечение частных инвестиций в подвижной состав, возможно, и в инфраструктуру, однако есть ряд условий. Так, следует отделить пассажирские перевозки от грузовых, а также обеспечить стабильность тарифных условий, – обратился к украинским коллегам Анджей Токарски, генеральный директор Генерального представительства Польских железных дорог (ПКП) в Украине. – Это краеугольные факторы, без которых инвестор не сможет рассчитать возврат инвестиций на 5–10 лет вперед. И будьте осторожны с кредитами! У ПКП был период, когда приходилось брать кредиты, и теперь пришло время их погашать. Мы могли бы реструктурировать долг, пролонгировав выплаты, но общая сумма весьма ощутима – свыше $2 млрд. Это означает ежегодное обслуживание долга в размере порядка $100 млн. А ведь на эти деньги мы могли бы модернизировать по 120 км путей! Сегодня мы пытаемся привлечь внимание властей к решению этой проблемы. Мы полагаем, государство должно помочь нам погасить задолженность, накопившуюся, когда мы были государственным предприятием».
Все эти и еще многие прозвучавшие в ходе форума рекомендации показали, что «Укрзализныце» есть что почерпнуть у коллег-железнодорожников. Характеризуя опыт реформирования соседей по колее, А. Лашко указал: «Процесс реформирования в СНГ показывает, что на стадии роста экономики нужно взвешенно подходить к изменениям в отрасли. К примеру, в Казахстане была выделена и распродана ремонтная база железных дорог. Появился монополист, и вышло плохо. Поэтому мы не планируем распродавать ремонтную базу «Укрзализныци». Есть примеры ошибок и в РФ. Так, россияне вовремя не создали государственные операторские структуры, тогда как активно развивающиеся частные операторы быстро захватили дорогостоящие, наиболее выгодные перевозки. РЖД исправляет ситуацию, быстрыми темпами создавая дочерние предприятия для усиления конкуренции.
Мы можем использовать этот опыт для предотвращения нежелательных последствий».

Моя хата с краю?

Итак, к сожалению, пока Украина утвердилась в позиции наблюдателя, критикующего соседей и не торопящегося с собственным развитием. «Мы видим промахи Казахстанских железных дорог. Тот путь, которым пошла Россия, для нас более приемлем. У россиян не разрушена система, и в то же время они быстро реагируют на рынок, – заявил еще в 2006-м гендиректор «Укрзализныци» того периода Василий Гладких. Годом позднее следующий гендиректор Владимир Козак сказал: «Мы должны продолжить подготовку к реформированию. Задача эта сложная, тяжелая и длительная по времени, но мы уже в этом году начнем более быстрыми темпами воплощать ее в жизнь. Так, будет проведен международный финансовый аудит наших предприятий, для того чтобы уже в следующем году подготовить, а затем начать получать инвестиции под дешевые кредиты Мирового банка, ЕБРР и других международных банковских структур». Отметим, что аудит не завершен по сей день, а эпоху дешевых кредитов оборвал разразившийся мировой кризис.
Теперь уже именно этот макроэкономический фактор стал подталкивать украинскую экономику к структурным реформам. Так, характеризуя условия, на которых Международный валютный фонд намерен выделить украинскому правительству стабилизационный кредит в размере около $16,5 млрд, представитель МВФ в Украине Балаш Хорват заявил: «Структурные реформы играют важную роль в обеспечении стабильного роста, именно поэтому нельзя медлить с их внедрением. Особенно с учетом того, что многие из них дают свой результат с определенным сдвигом по времени». Представитель МВФ акцентировал внимание и на политической составляющей: «Хотя мы видим, какую важную роль играют политические процессы в развитии экономики, мы не можем предъявлять и не предъявляем требований, которые ставятся в зависимость от политических процессов».
Услышит ли этот сигнал руководст­во Украины, покажет будущее.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

На ручном управлении, или Намек не прошел

«Направление реформирования, которое сейчас предлагает министерство, предусматривает создание на базе «Укрзализныци» единого субъекта хозяйствования. Это даст возможность переформатировать существующую систему хозяйствования с представлением ее в виде отдельных самостоятельных подразделений, таких как управление инфраструктурой, локомотивным хозяйством и пассажирским хозяйством» – так очертил глава Минтранссвязи перспективы и масштабы реформы в конце октября текущего года. Тем самым министерство подтвердило приверженность установке нынешнего Кабмина, сформулированной его главой Юлией Тимошенко еще в январе 2008-го. Тогда, отвечая на вопрос корреспондента журнала «РЖД-Партнер» о перспективе реформирования железнодорожной отрасли, заданный в г. Южном (Одесская область), премьер-министр заявила: «Я думаю, мы будем работать для того, чтобы «Укрзализныця» была стабильным государственным предприятием. Иное (о чем говорили ранее) – приватизацию, акционирование – наше правительство делать не собирается. Мы считаем, что «Укрзализныця» должна оставаться государственной собственностью».
Соответственно, оказалась невостребованной разработанная к этому моменту Концепция Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины – продукт Кабмина от 2006 года, предусматривающий поэтапное акционирование Украинских железных дорог. Вне зависимости от ротаций правительство исходило из двух задач: сохранить влияние на бюджетообразующую отрасль, создать условия для доступа причастных структур к перевозочному ресурсу «Укрзализныци». Возможно, именно поэтому реформа надолго затормозилась на этапе уже упомянутой Концепции – документа, не имеющего исполнительного статуса. Предшественник нынешнего гендиректора «Укрзализныци» Владимир Козак охарактеризовал перспективы реализации принятой ориентировочной программы весьма туманно: «Очевидно с течением времени будут идти какие-то изменения, формироваться какие-то новые взгляды. Согласно Концепции мы планируем закончить реформу в 2015 году. Инфраструктурная составляющая будет на 100% в руках государства, но к ней будет обеспечен доступ других участников рынка – частных операторов и перевозчиков – как в грузовых, так и в пассажирских перевозках». Глава Минтранссвязи того же периода Николай Рудьковский был столь же лаконичен: «Мы хотим сделать предприятие со 100-процентной собственностью государства. Опыт создания такой единой компании есть в России, Казахстане, при этом сделано много ошибок». Далее подобных заявлений ведомство г-на Рудьковского не продвинулось.
Нынешний глава Минтранссвязи Иосиф Винский, выполняя категоричную установку Кабмина, пошел по пути отказа от Концепции. Министерство дезавуировало самую важную часть реформы – смену формата собственности в отрасли как основу для создания конкуренции. «Концепция носит мягкий намек на приватизацию железной дороги, – пояснил глава Минтранссвязи. – Моя позиция состоит в том, что она останется госпредприятием. На сегодняшнем этапе я не вижу необходимости в создании государственной акционерной компании, ведь после корпоратизации «Укрзализныця» станет предприятием с намеками». Какого рода «намеки» вызвали возражения министра, стало ясно из курса правительства на усиление «ручного» регулирования экономики и жесткую консолидацию финансовых потоков в рамках госбюджета.

Перекресток или тупик?

Отодвинув реформу, Украина оставила без движения и вопрос подготовки ее нормативно-правовой базы, весьма объемный с учетом несовершенства действующего законодательства. «Центральный закон, который необходимо принять, – это «Об особенностях реформирования железнодорожного транспорта и создания ГАК «Украинские железные дороги». Также нужно принять закон Украины «О железнодорожном транспорте», причем не изменить действующий, но принять кардинально новый. Он будет втрое объемнее, основанный на совсем иных принципах, связанных с поворотом на рыночные рельсы. Третий важный документ, требующий изменений, – Устав железнодорожного транспорта Украины. Кроме того, нужно принять и изменить еще сотни нормативных документов внутриведомственного значения», – заявил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Анатолий Лашко. Практически все эти нормотворческие задачи остаются невыполненными. Причиной является дефицит политической воли государственного руководства Украины и отсутствие лоббистов реформирования «Укрзализныци» в высших эшелонах власти. По мнению аналитиков, сказывается недостаточная заинтересованность крупного капитала в глубоких структурных преобразованиях отрасли в условиях постоянной политической нестабильности в Украине. Соответственно, часто меняющийся менеджмент Минтранссвязи и «Укрзализныци» оставляет вопрос реформирования на уровне деклараций. Промышленники тем временем решают свои вопросы, опять же, «в ручном» режиме.
Сегодня правительство Тимошенко, декларируя «развитие конкурентной среды на рынке услуг транспорта», ни в какой мере не способствует выделению и становлению конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок. «В ближайшие десятки лет украинская экономика не сможет позволить себе передачу этой монополии, «Укрзализныци», в частные руки», – заявил И. Винский. При такой постановке вопроса не удивительно, что реформирование отрасли видится министерству в виде перечня «вечных» задач: оптимизация структуры управления, повышение прибыльности, обновление механизма амортизационных отчислений, совершенствование тарифной политики, ревизия политики госзакупок, упорядочение земельных отношений. В сложившихся условиях вполне логично, что взамен разработки госпрограммы реформирования министерство сосредоточилось на выработке ведомственной Программы развития железнодорожного транспорта. В документе, рассчитанном до 2020 года, сделан упор на раздел «Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава». Планируется, что в обновление подвижного состава будет вложено $21,8 млрд, в капремонт – еще $3,8 млрд. Научное обеспечение программы обойдется в $0,4 млрд. Данный документ составлен с размахом: предполагается закупить 79,8 тыс. грузовых и 13,6 тыс. пассажирских вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 765 грузовых и 442 пассажирских электровоза, 158 маневровых и 125 пассажирских тепловозов, 276 электропоездов, 133 дизель-поезда, 55 рельсовых автобусов, 17 скоростных составов с принудительным наклоном кузова. Кроме того, планируется модернизовать 11,6 тыс. км железнодорожной колеи – порядка 50% нынешнего путевого ресурса «Укрзализныци».
Все эти перспективы рассчитаны исходя из прогноза роста грузооборота «Укрзализныци» к 2020 году до 335,2 млрд ткм, +25% к уровню 2007-го. Подобная динамика объемов грузов оценивается отраслевыми специалистами как вполне реальная, в отличие от объемов финансирования, для которых источники не определены. Взамен фигурирует тезис о необходимости «выведения программы на общегосударственный уровень». Эксперты склонны увязывать инвестирование подобных масштабов с перспективами глубокой структурной реформы железнодорожного сектора Украины, до сего дня весьма туманными. При этом проблема видится не только в стагнации реформы «Укрзализныци». Фактически Украина нуждается в совершенствовании всей системы внутриотраслевых экономических отношений, связывающих «Укрзализныцю» с пользователями ее услуг. Более того, в стране остро ощущается дефицит государственной транспортной политики, на что указывают представители практически всех транспортных подотраслей, от морской до авиа. С ними согласны и представители научных кругов. «Имея уже утвержденную Концепцию реформирования железнодорожной отрасли, мы остановились на перекрестке, выясняя, каким путем идти дальше. Готовить ли изменения в законодательстве и разрабатывать новые законы об особенностях реформирования отрасли, или пытаться утвердить программу реформирования. Между тем ОАО «РЖД» сегодня уже решает проблемы статуса национального перевозчика, отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры и выделения независимых перевозочных компаний», – констатировал ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта (г. Киев) Михаил Макаренко.

Вся власть – Минтрансу!

Остановка реформы неизбежно привела к тому, что железнодорожная отрасль скатилась к политике половинчатых и конъюнктурных решений. В отсутствие цельной стратегии борьба развернулась вокруг полномочий «Укрзализныци» по управлению финансовыми потоками – в сфере, весьма привлекательной в глазах украинских транспортных чиновников, поскольку железные дороги сегодня обеспечивают порядка 20% поступлений в украинский госбюджет и до 8% ВВП Украины. Наиболее крупной новацией, завершающей нынешний год, стало создание в недрах Минтранссвязи профильной структуры – департамента железнодорожного транспорта. По министерской задумке новый департамент должен стать полноценным органом управления железнодорожной отраслью, последняя же должна получить статус ГП «Украинские железные дороги». Проект переформатирования «Укрзализныци» в ГП получил одобрение в лице Минтранссвязи, однако далее родного ведомства не продвинулся. Причина очевидна: сегодня именно Кабмин регулирует важнейшие аспекты деятельности «Укрзалиныци», включая финансовый и тарифный. Да и сами железнодорожники выразили крайнюю неудовлетворенность попыткой министерства замкнуть на себя управление отраслью, усматривая в этом прежде всего тормоз в инвестиционном развитии железнодорожного транспорта. «Мы предложили на рассмотрение Минтранссвязи и правительства три варианта реформирования отрасли. Первый – создание открытого акционерного общества «Укрзализныця». Второй вариант предусматривал создание государственной акционерной компании. Но нас проинформировали, что к рассмотрению принят третий вариант – создание государственного предприятия «Укрзализныця». Хотя последней как хозяйствующему субъекту для привлечения инвесторов удобнее был бы вариант акционерного общества, которое, естественно, полностью принадлежало бы государству», – заявил генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук.
«Сегодня согласно Положению о департаменте железнодорожного транспорта Украины полномочия по управлению отраслью распределены между «Укрзализныцей» и новым департаментом. Мы выполняем хозяйственные функции, тогда как за департаментом закреплены вопросы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта, отнесенные к ведению министерства. Это прежде всего вопросы выработки тарифной политики, а также координация наших действий с другими видами транспорта, сотрудничество на внешних рынках перевозок и ряд иных», – указал начальник Главного управления развития и технической политики «Укрзализныци» Арликин Зубко. Согласно Положению, новому департаменту вменена в обязанность разработка стратегии «разграничения функций государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом, которые на данное время выполняет «Укрзализныця». При этом министерство не смутил тот факт, что новая структура создана, как указано в документе, «в соответствии с Концепцией Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта», раскритикованной нынешнем правительством (И. Винский назвал принятую Концепцию «концепцией уничтожения»).
По мнению аналитиков, создание железнодорожного департамента явилось компромиссом между министерством и «Укрзализныцей», позволившим отложить основные баталии за финансы отрасли до лучших политических времен. Соответственно, и сама структура неизбежно приобрела переходный характер. «Говорить о новом департаменте, что это полностью сложившаяся структура, несколько преждевременно. Идея же новой структуры аналогична российской, и состоит она в отделении хозяйственных функций от функций государственного управления на железнодорожном транспорте. Мы исходим из того положения, что в 1991 году, когда создавалась «Укрзализныця», момент был, по сути, переходным. Но этот переход затянулся на 17 лет, в то время как нам нужно определяться с дальнейшими путями развития отрасли», – пояснил заместитель директора департамента железнодорожного транспорта, д. э. н., профессор Петр Смаглий. Переходный характер новой структуры подтверждается еще и тем, что министерство самостоятельно, вне департамента, повело борьбу за контроль над активами «Укрзализныци». Из самых свежих по времени и существенных новаций подобного рода можно упомянуть инициативу Минтранссвязи по созданию госпредприятия по эксплуатации и ремонту грузовых вагонов. Согласно проекту, этому предприятию должен отойти важнейший ресурс отрасли – вагоны «Укрзализныци», выведенные в долговременный запас, а также мощности по вагоноремонту. Идея потеряла
актуальность с наступившим кризисом, однако ее направленность отражает тенденции руководства Минтранссвязи, попытавшегося месяцем ранее лишить «Укрзализныцю» стратегического ремонтно-строительного ресурса – щебневых карьеров. Параллельно Минтранссвязи разработало новый документ, буферный, предусматривающий промежуточное преобразование «Укрзализныци» в ГП «Украинские железные дороги» (до 2010 года), затем – корпоратизацию отрасли (2010–2015 гг.). В вопросе акционирования министерство было уже более осторожно, выдвинув тезис о неготовности законодательной базы к «прямому» созданию ГАК на базе «Укрзализныци». По оценке ведомства, на нормотворчество потребовалось бы не менее 6–7 лет, не имеющихся в распоряжении отрасли, требующей срочного «укрепления вертикали управления». Как заявил И. Винский, министерство рассчитывает на безотлагательную поддержку проекта Кабмином, однако последний пока отмалчивается.

Рынок стучится в дверь

«Безусловно, необходимость реформирования железнодорожной отрасли назрела давно. Наши коллеги в соседних странах уже идут этим путем», – признал гендиректор «Укрзализныци». Объективно говоря, в подобном отставании имеется и определенный плюс: Украина получила шанс использовать опыт, накопленный Россией и Казахстаном. «Есть две схемы реформирования железнодорожного транспорта в масштабах СНГ, – указал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая в Одессе летом 2006 года. – Первая применена в Казахстане, где наши коллеги пошли по пути радикального реформирования. Они вывели из компании все второстепенные активы, затем продали их, избавились от социальной сферы, оставив за собой только железнодорожные перевозки. Вторая схема характеризует реформирование в РФ, и она вырабатывалась очень сложно». Отвечая на вопрос корреспондента журнала «РЖД-Партнер» об успешности опыта реформирования в России и возможности его перенесения в Украину, В. Якунин заявил: «Конечно, полного удовлетворения у меня как у президента ОАО «РЖД» нет. Но его и быть не может, поскольку мы находимся в процессе реформы. Могу сказать, что в основном у нас нет ощущения, что мы где-то допустили ошибку. Есть, конечно, и отставание, есть проблемы по отдельным компаниям. Но я думаю, что свои проблемы есть и у украинских коллег».
Оживленная дискуссия по проблеме реформирования Украинских железных дорог состоялась летом текущего года в ходе международного форума «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Крым, июнь 2008-го), организованного украинской стороной. «Мы считаем, что транспорт должен развиваться опережающими темпами по сравнению со всей остальной экономикой, – заявил выступая перед украинскими коллегами заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Постников. – Иначе промышленность в своем развитии будет упираться в нас не столько через тарифы, сколько через неразвитость и неготовность железнодорожной сети к удовлетворению потребностей в перевозках». Глава представительства АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» в европейских странах СНГ и странах Балтии Рахметолла Кудайбергенов указал: «Можно сказать, что реформирование, как и инвестиционное развитие, – насущное требование времени. К примеру, для нас весьма болезненной проблемой является зависимость от других железных дорог по потреблению подвижного состава, ведь средства, которые мы теряем в виде платы за пользование вагонами, – это вливание в экономику других железных дорог. Конечно, мы не против системы взаимного пользования вагонами в целом, однако приоритетной перспективой для нас является вывоз грузов казахским парком, что требует вложения значительных инвестиций. Именно поэтому нужно реформирование в отрасли: требуется четко выстроить бизнес с точки зрения единого, цельного холдинга, но с разделением функций как базой для создания эффективной системы управления. Это условие для накопления собственных средств и привлечения инвестиций».
По информации казахской стороны, при подготовке реформы понадобилась разработка до полусотни нормативно-правовых актов, включая основной – закон «О железнодорожном транспорте», уже фактически выполнивший свое предназначение к сегодняшнему дню. Для сравнения: Украина до сего момента не смогла не только утвердить, но даже разработать свою версию аналогичного закона «О железнодорожном транспорте», отвечающую задаче реформы. Подготовка законопроекта фигурировала в планах-2007 Минтранссвязи, но исчезла из перечня законодательных инициатив нынешнего года. «Сегодня мы четко видим: помощи от государства, закрепленной на соответствующем законодательном уровне, мы не дождались. К примеру, мы платим в бюджет колоссальные суммы – более $1,2 млрд в год. Почему же мы в ответ ничего не получаем? Значит, несовершенна структура государственного управления. На наш взгляд, разработанная концепция реформирования жизнеспособна, все зависит в конечном счете от политической воли наших народных депутатов, наших министерств и ведомств. Необходимо принятие законодательной базы, но, кроме того, сегодня не работают и принятые законы. Так, не выполняется норма о приобретении пассажирского подвижного состава за счет бюджета, о компенсации убытков от перевозок пассажиров-льготников», – констатировал в ходе дискуссии А. Зубко.
Подобная непоследовательность правительства, отсутствие внятного государственного курса на поддержку отрасли – ключевой фактор, тормозящий реформу в Украине, сделал вывод форум. «Реформа – вещь очень тяжелая, Украина должна это осознать. Этот процесс шел у нас долго, с 1997 года, и был болезненным. Но мы прошли его, и прошли успешно. Полагаю, то, что сегодня происходит в железнодорожной отрасли Украины, это не совсем государственная политика. Железная дорога для экономики страны – тот фундамент, на который нужно обращать преимущественное внимание, ведь, согласно данным Украинских железных дорог, износ в отрасли достигает 90%. В этих условиях нужны срочные инвестиции. Казахстан очертил аналогичную проблему в текущем году, приняв инвестиционную программу на правительственном уровне. Очевидно, поддержка правительства нужна железнодорожному комплексу каждой страны, где готовится или уже проводится реформирование отрасли», – отметил Р. Кудайбергенов. В том же русле высказался представитель Белорусской железной дороги – главный экономист Николай Бекиш: «Я не могу сказать, что мы сегодня находимся в лучшем техническом состоянии, чем Украинские железные дороги. У нас, как и у «Укрзализныци», проблем очень много, однако нам в значительной мере легче от того, что наше правительство понимает трудности БЖД и вникает в них». Налицо – конкретные шаги правительства по поддержке железнодорожной отрасли, указал Н. Бекиш. «Правительство идет нам навстречу в стратегических вопросах. Так, мы выигрываем все тендеры, проводимые в части инвестиционных проектов, и при этом государство возвращает нам половину процентов за кредиты. Так что условия кредитования у нас весьма выигрышные – под 5%», – пояснил специалист.
Формирование условий для привлечения финансовых ресурсов должно стать ключевым моментом реформы, признали участники форума. «Имея государственную форму собственности, не будучи акционерной компанией, мы для внешнего инвестора непривлекательны, – указал А. Зубко. –
Сегодня внешние инвесторы работают с нами практически только под государственные гарантии, исключение – несколько банков международного уровня, принявших во внимание
нашу неплохую кредитную историю. Мы сегодня четко убедились, что, даже став государственным концерном, все же не будем привлекательны для внешнего инвестора, поскольку его не устраивает определение «государственный». А нам остро необходимы внешние инвестиции». Так, исходя из остроты проблемы Донецкая железная дорога выступила с идеей выпуска облигаций, упирая на гибкость этого инструмента и его соответствие украинским нормам. Представитель БЖД расценил этот путь привлечения финансовых ресурсов как чрезмерно рискованный. «В нынешнем нашем положении выпуск облигаций чреват опасностью «обрушить» всю «оборотку», не обеспечить обязательные платежи по налогам, заработной плате, в конечном счете – затормозить продвижение вперед в развитии железной дороги. Стоит поискать иные, более надежные механизмы привлечения инвестиций с поддержкой государства», – посоветовал Н. Бекиш. Как известно, в 2007-м
«Укрзализныця» заявила о доверии международных банковских структур, позволяющем брать кредиты вне госгарантий. Такие заемные меро­приятия были проведены в том же году на значительную сумму. Годом позднее, в 2008-м, Минтранссвязи заявило о накопившейся значительной кредиторской задолженности железнодорожной отрасли, назвав «сложным финансовым положением» нынешнее состояние «Укрзализныции».
«Целесообразным является привлечение частных инвестиций в подвижной состав, возможно, и в инфраструктуру, однако есть ряд условий. Так, следует отделить пассажирские перевозки от грузовых, а также обеспечить стабильность тарифных условий, – обратился к украинским коллегам Анджей Токарски, генеральный директор Генерального представительства Польских железных дорог (ПКП) в Украине. – Это краеугольные факторы, без которых инвестор не сможет рассчитать возврат инвестиций на 5–10 лет вперед. И будьте осторожны с кредитами! У ПКП был период, когда приходилось брать кредиты, и теперь пришло время их погашать. Мы могли бы реструктурировать долг, пролонгировав выплаты, но общая сумма весьма ощутима – свыше $2 млрд. Это означает ежегодное обслуживание долга в размере порядка $100 млн. А ведь на эти деньги мы могли бы модернизировать по 120 км путей! Сегодня мы пытаемся привлечь внимание властей к решению этой проблемы. Мы полагаем, государство должно помочь нам погасить задолженность, накопившуюся, когда мы были государственным предприятием».
Все эти и еще многие прозвучавшие в ходе форума рекомендации показали, что «Укрзализныце» есть что почерпнуть у коллег-железнодорожников. Характеризуя опыт реформирования соседей по колее, А. Лашко указал: «Процесс реформирования в СНГ показывает, что на стадии роста экономики нужно взвешенно подходить к изменениям в отрасли. К примеру, в Казахстане была выделена и распродана ремонтная база железных дорог. Появился монополист, и вышло плохо. Поэтому мы не планируем распродавать ремонтную базу «Укрзализныци». Есть примеры ошибок и в РФ. Так, россияне вовремя не создали государственные операторские структуры, тогда как активно развивающиеся частные операторы быстро захватили дорогостоящие, наиболее выгодные перевозки. РЖД исправляет ситуацию, быстрыми темпами создавая дочерние предприятия для усиления конкуренции.
Мы можем использовать этот опыт для предотвращения нежелательных последствий».

Моя хата с краю?

Итак, к сожалению, пока Украина утвердилась в позиции наблюдателя, критикующего соседей и не торопящегося с собственным развитием. «Мы видим промахи Казахстанских железных дорог. Тот путь, которым пошла Россия, для нас более приемлем. У россиян не разрушена система, и в то же время они быстро реагируют на рынок, – заявил еще в 2006-м гендиректор «Укрзализныци» того периода Василий Гладких. Годом позднее следующий гендиректор Владимир Козак сказал: «Мы должны продолжить подготовку к реформированию. Задача эта сложная, тяжелая и длительная по времени, но мы уже в этом году начнем более быстрыми темпами воплощать ее в жизнь. Так, будет проведен международный финансовый аудит наших предприятий, для того чтобы уже в следующем году подготовить, а затем начать получать инвестиции под дешевые кредиты Мирового банка, ЕБРР и других международных банковских структур». Отметим, что аудит не завершен по сей день, а эпоху дешевых кредитов оборвал разразившийся мировой кризис.
Теперь уже именно этот макроэкономический фактор стал подталкивать украинскую экономику к структурным реформам. Так, характеризуя условия, на которых Международный валютный фонд намерен выделить украинскому правительству стабилизационный кредит в размере около $16,5 млрд, представитель МВФ в Украине Балаш Хорват заявил: «Структурные реформы играют важную роль в обеспечении стабильного роста, именно поэтому нельзя медлить с их внедрением. Особенно с учетом того, что многие из них дают свой результат с определенным сдвигом по времени». Представитель МВФ акцентировал внимание и на политической составляющей: «Хотя мы видим, какую важную роль играют политические процессы в развитии экономики, мы не можем предъявлять и не предъявляем требований, которые ставятся в зависимость от политических процессов».
Услышит ли этот сигнал руководст­во Украины, покажет будущее.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «Министерство выступает за полномасштабную структурную реформу железнодорожного транспорта. Необходимость совершенствования структуры управления на железных дорогах обусловлена требованиями директив Европарламента», – заявил осенью текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Однако очевидно, что украинское правительство до сих пор воспринимает реформу не как кардинальный шаг по переводу железнодорожного транспорта на рыночные рельсы, а как некую оптимизацию отраслевой схемы управления. Соответственно, и реформа носит пока еще половинчатый характер, с установкой на дальнейшее закрепление глубокого государственного регулирования. [~PREVIEW_TEXT] =>  «Министерство выступает за полномасштабную структурную реформу железнодорожного транспорта. Необходимость совершенствования структуры управления на железных дорогах обусловлена требованиями директив Европарламента», – заявил осенью текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Однако очевидно, что украинское правительство до сих пор воспринимает реформу не как кардинальный шаг по переводу железнодорожного транспорта на рыночные рельсы, а как некую оптимизацию отраслевой схемы управления. Соответственно, и реформа носит пока еще половинчатый характер, с установкой на дальнейшее закрепление глубокого государственного регулирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4854 [~CODE] => 4854 [EXTERNAL_ID] => 4854 [~EXTERNAL_ID] => 4854 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => «желтый» на пути реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />«Министерство выступает за полномасштабную структурную реформу железнодорожного транспорта. Необходимость совершенствования структуры управления на железных дорогах обусловлена требованиями директив Европарламента», – заявил осенью текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Однако очевидно, что украинское правительство до сих пор воспринимает реформу не как кардинальный шаг по переводу железнодорожного транспорта на рыночные рельсы, а как некую оптимизацию отраслевой схемы управления. Соответственно, и реформа носит пока еще половинчатый характер, с установкой на дальнейшее закрепление глубокого государственного регулирования. [ELEMENT_META_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «желтый» на пути реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />«Министерство выступает за полномасштабную структурную реформу железнодорожного транспорта. Необходимость совершенствования структуры управления на железных дорогах обусловлена требованиями директив Европарламента», – заявил осенью текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Однако очевидно, что украинское правительство до сих пор воспринимает реформу не как кардинальный шаг по переводу железнодорожного транспорта на рыночные рельсы, а как некую оптимизацию отраслевой схемы управления. Соответственно, и реформа носит пока еще половинчатый характер, с установкой на дальнейшее закрепление глубокого государственного регулирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Желтый» на пути реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Желтый» на пути реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Желтый» на пути реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 109671
    [~ID] => 109671
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => «Желтый» на пути реформы
    [~NAME] => «Желтый» на пути реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4854/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4854/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На ручном управлении, или Намек не прошел

«Направление реформирования, которое сейчас предлагает министерство, предусматривает создание на базе «Укрзализныци» единого субъекта хозяйствования. Это даст возможность переформатировать существующую систему хозяйствования с представлением ее в виде отдельных самостоятельных подразделений, таких как управление инфраструктурой, локомотивным хозяйством и пассажирским хозяйством» – так очертил глава Минтранссвязи перспективы и масштабы реформы в конце октября текущего года. Тем самым министерство подтвердило приверженность установке нынешнего Кабмина, сформулированной его главой Юлией Тимошенко еще в январе 2008-го. Тогда, отвечая на вопрос корреспондента журнала «РЖД-Партнер» о перспективе реформирования железнодорожной отрасли, заданный в г. Южном (Одесская область), премьер-министр заявила: «Я думаю, мы будем работать для того, чтобы «Укрзализныця» была стабильным государственным предприятием. Иное (о чем говорили ранее) – приватизацию, акционирование – наше правительство делать не собирается. Мы считаем, что «Укрзализныця» должна оставаться государственной собственностью».
Соответственно, оказалась невостребованной разработанная к этому моменту Концепция Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины – продукт Кабмина от 2006 года, предусматривающий поэтапное акционирование Украинских железных дорог. Вне зависимости от ротаций правительство исходило из двух задач: сохранить влияние на бюджетообразующую отрасль, создать условия для доступа причастных структур к перевозочному ресурсу «Укрзализныци». Возможно, именно поэтому реформа надолго затормозилась на этапе уже упомянутой Концепции – документа, не имеющего исполнительного статуса. Предшественник нынешнего гендиректора «Укрзализныци» Владимир Козак охарактеризовал перспективы реализации принятой ориентировочной программы весьма туманно: «Очевидно с течением времени будут идти какие-то изменения, формироваться какие-то новые взгляды. Согласно Концепции мы планируем закончить реформу в 2015 году. Инфраструктурная составляющая будет на 100% в руках государства, но к ней будет обеспечен доступ других участников рынка – частных операторов и перевозчиков – как в грузовых, так и в пассажирских перевозках». Глава Минтранссвязи того же периода Николай Рудьковский был столь же лаконичен: «Мы хотим сделать предприятие со 100-процентной собственностью государства. Опыт создания такой единой компании есть в России, Казахстане, при этом сделано много ошибок». Далее подобных заявлений ведомство г-на Рудьковского не продвинулось.
Нынешний глава Минтранссвязи Иосиф Винский, выполняя категоричную установку Кабмина, пошел по пути отказа от Концепции. Министерство дезавуировало самую важную часть реформы – смену формата собственности в отрасли как основу для создания конкуренции. «Концепция носит мягкий намек на приватизацию железной дороги, – пояснил глава Минтранссвязи. – Моя позиция состоит в том, что она останется госпредприятием. На сегодняшнем этапе я не вижу необходимости в создании государственной акционерной компании, ведь после корпоратизации «Укрзализныця» станет предприятием с намеками». Какого рода «намеки» вызвали возражения министра, стало ясно из курса правительства на усиление «ручного» регулирования экономики и жесткую консолидацию финансовых потоков в рамках госбюджета.

Перекресток или тупик?

Отодвинув реформу, Украина оставила без движения и вопрос подготовки ее нормативно-правовой базы, весьма объемный с учетом несовершенства действующего законодательства. «Центральный закон, который необходимо принять, – это «Об особенностях реформирования железнодорожного транспорта и создания ГАК «Украинские железные дороги». Также нужно принять закон Украины «О железнодорожном транспорте», причем не изменить действующий, но принять кардинально новый. Он будет втрое объемнее, основанный на совсем иных принципах, связанных с поворотом на рыночные рельсы. Третий важный документ, требующий изменений, – Устав железнодорожного транспорта Украины. Кроме того, нужно принять и изменить еще сотни нормативных документов внутриведомственного значения», – заявил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Анатолий Лашко. Практически все эти нормотворческие задачи остаются невыполненными. Причиной является дефицит политической воли государственного руководства Украины и отсутствие лоббистов реформирования «Укрзализныци» в высших эшелонах власти. По мнению аналитиков, сказывается недостаточная заинтересованность крупного капитала в глубоких структурных преобразованиях отрасли в условиях постоянной политической нестабильности в Украине. Соответственно, часто меняющийся менеджмент Минтранссвязи и «Укрзализныци» оставляет вопрос реформирования на уровне деклараций. Промышленники тем временем решают свои вопросы, опять же, «в ручном» режиме.
Сегодня правительство Тимошенко, декларируя «развитие конкурентной среды на рынке услуг транспорта», ни в какой мере не способствует выделению и становлению конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок. «В ближайшие десятки лет украинская экономика не сможет позволить себе передачу этой монополии, «Укрзализныци», в частные руки», – заявил И. Винский. При такой постановке вопроса не удивительно, что реформирование отрасли видится министерству в виде перечня «вечных» задач: оптимизация структуры управления, повышение прибыльности, обновление механизма амортизационных отчислений, совершенствование тарифной политики, ревизия политики госзакупок, упорядочение земельных отношений. В сложившихся условиях вполне логично, что взамен разработки госпрограммы реформирования министерство сосредоточилось на выработке ведомственной Программы развития железнодорожного транспорта. В документе, рассчитанном до 2020 года, сделан упор на раздел «Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава». Планируется, что в обновление подвижного состава будет вложено $21,8 млрд, в капремонт – еще $3,8 млрд. Научное обеспечение программы обойдется в $0,4 млрд. Данный документ составлен с размахом: предполагается закупить 79,8 тыс. грузовых и 13,6 тыс. пассажирских вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 765 грузовых и 442 пассажирских электровоза, 158 маневровых и 125 пассажирских тепловозов, 276 электропоездов, 133 дизель-поезда, 55 рельсовых автобусов, 17 скоростных составов с принудительным наклоном кузова. Кроме того, планируется модернизовать 11,6 тыс. км железнодорожной колеи – порядка 50% нынешнего путевого ресурса «Укрзализныци».
Все эти перспективы рассчитаны исходя из прогноза роста грузооборота «Укрзализныци» к 2020 году до 335,2 млрд ткм, +25% к уровню 2007-го. Подобная динамика объемов грузов оценивается отраслевыми специалистами как вполне реальная, в отличие от объемов финансирования, для которых источники не определены. Взамен фигурирует тезис о необходимости «выведения программы на общегосударственный уровень». Эксперты склонны увязывать инвестирование подобных масштабов с перспективами глубокой структурной реформы железнодорожного сектора Украины, до сего дня весьма туманными. При этом проблема видится не только в стагнации реформы «Укрзализныци». Фактически Украина нуждается в совершенствовании всей системы внутриотраслевых экономических отношений, связывающих «Укрзализныцю» с пользователями ее услуг. Более того, в стране остро ощущается дефицит государственной транспортной политики, на что указывают представители практически всех транспортных подотраслей, от морской до авиа. С ними согласны и представители научных кругов. «Имея уже утвержденную Концепцию реформирования железнодорожной отрасли, мы остановились на перекрестке, выясняя, каким путем идти дальше. Готовить ли изменения в законодательстве и разрабатывать новые законы об особенностях реформирования отрасли, или пытаться утвердить программу реформирования. Между тем ОАО «РЖД» сегодня уже решает проблемы статуса национального перевозчика, отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры и выделения независимых перевозочных компаний», – констатировал ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта (г. Киев) Михаил Макаренко.

Вся власть – Минтрансу!

Остановка реформы неизбежно привела к тому, что железнодорожная отрасль скатилась к политике половинчатых и конъюнктурных решений. В отсутствие цельной стратегии борьба развернулась вокруг полномочий «Укрзализныци» по управлению финансовыми потоками – в сфере, весьма привлекательной в глазах украинских транспортных чиновников, поскольку железные дороги сегодня обеспечивают порядка 20% поступлений в украинский госбюджет и до 8% ВВП Украины. Наиболее крупной новацией, завершающей нынешний год, стало создание в недрах Минтранссвязи профильной структуры – департамента железнодорожного транспорта. По министерской задумке новый департамент должен стать полноценным органом управления железнодорожной отраслью, последняя же должна получить статус ГП «Украинские железные дороги». Проект переформатирования «Укрзализныци» в ГП получил одобрение в лице Минтранссвязи, однако далее родного ведомства не продвинулся. Причина очевидна: сегодня именно Кабмин регулирует важнейшие аспекты деятельности «Укрзалиныци», включая финансовый и тарифный. Да и сами железнодорожники выразили крайнюю неудовлетворенность попыткой министерства замкнуть на себя управление отраслью, усматривая в этом прежде всего тормоз в инвестиционном развитии железнодорожного транспорта. «Мы предложили на рассмотрение Минтранссвязи и правительства три варианта реформирования отрасли. Первый – создание открытого акционерного общества «Укрзализныця». Второй вариант предусматривал создание государственной акционерной компании. Но нас проинформировали, что к рассмотрению принят третий вариант – создание государственного предприятия «Укрзализныця». Хотя последней как хозяйствующему субъекту для привлечения инвесторов удобнее был бы вариант акционерного общества, которое, естественно, полностью принадлежало бы государству», – заявил генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук.
«Сегодня согласно Положению о департаменте железнодорожного транспорта Украины полномочия по управлению отраслью распределены между «Укрзализныцей» и новым департаментом. Мы выполняем хозяйственные функции, тогда как за департаментом закреплены вопросы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта, отнесенные к ведению министерства. Это прежде всего вопросы выработки тарифной политики, а также координация наших действий с другими видами транспорта, сотрудничество на внешних рынках перевозок и ряд иных», – указал начальник Главного управления развития и технической политики «Укрзализныци» Арликин Зубко. Согласно Положению, новому департаменту вменена в обязанность разработка стратегии «разграничения функций государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом, которые на данное время выполняет «Укрзализныця». При этом министерство не смутил тот факт, что новая структура создана, как указано в документе, «в соответствии с Концепцией Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта», раскритикованной нынешнем правительством (И. Винский назвал принятую Концепцию «концепцией уничтожения»).
По мнению аналитиков, создание железнодорожного департамента явилось компромиссом между министерством и «Укрзализныцей», позволившим отложить основные баталии за финансы отрасли до лучших политических времен. Соответственно, и сама структура неизбежно приобрела переходный характер. «Говорить о новом департаменте, что это полностью сложившаяся структура, несколько преждевременно. Идея же новой структуры аналогична российской, и состоит она в отделении хозяйственных функций от функций государственного управления на железнодорожном транспорте. Мы исходим из того положения, что в 1991 году, когда создавалась «Укрзализныця», момент был, по сути, переходным. Но этот переход затянулся на 17 лет, в то время как нам нужно определяться с дальнейшими путями развития отрасли», – пояснил заместитель директора департамента железнодорожного транспорта, д. э. н., профессор Петр Смаглий. Переходный характер новой структуры подтверждается еще и тем, что министерство самостоятельно, вне департамента, повело борьбу за контроль над активами «Укрзализныци». Из самых свежих по времени и существенных новаций подобного рода можно упомянуть инициативу Минтранссвязи по созданию госпредприятия по эксплуатации и ремонту грузовых вагонов. Согласно проекту, этому предприятию должен отойти важнейший ресурс отрасли – вагоны «Укрзализныци», выведенные в долговременный запас, а также мощности по вагоноремонту. Идея потеряла
актуальность с наступившим кризисом, однако ее направленность отражает тенденции руководства Минтранссвязи, попытавшегося месяцем ранее лишить «Укрзализныцю» стратегического ремонтно-строительного ресурса – щебневых карьеров. Параллельно Минтранссвязи разработало новый документ, буферный, предусматривающий промежуточное преобразование «Укрзализныци» в ГП «Украинские железные дороги» (до 2010 года), затем – корпоратизацию отрасли (2010–2015 гг.). В вопросе акционирования министерство было уже более осторожно, выдвинув тезис о неготовности законодательной базы к «прямому» созданию ГАК на базе «Укрзализныци». По оценке ведомства, на нормотворчество потребовалось бы не менее 6–7 лет, не имеющихся в распоряжении отрасли, требующей срочного «укрепления вертикали управления». Как заявил И. Винский, министерство рассчитывает на безотлагательную поддержку проекта Кабмином, однако последний пока отмалчивается.

Рынок стучится в дверь

«Безусловно, необходимость реформирования железнодорожной отрасли назрела давно. Наши коллеги в соседних странах уже идут этим путем», – признал гендиректор «Укрзализныци». Объективно говоря, в подобном отставании имеется и определенный плюс: Украина получила шанс использовать опыт, накопленный Россией и Казахстаном. «Есть две схемы реформирования железнодорожного транспорта в масштабах СНГ, – указал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая в Одессе летом 2006 года. – Первая применена в Казахстане, где наши коллеги пошли по пути радикального реформирования. Они вывели из компании все второстепенные активы, затем продали их, избавились от социальной сферы, оставив за собой только железнодорожные перевозки. Вторая схема характеризует реформирование в РФ, и она вырабатывалась очень сложно». Отвечая на вопрос корреспондента журнала «РЖД-Партнер» об успешности опыта реформирования в России и возможности его перенесения в Украину, В. Якунин заявил: «Конечно, полного удовлетворения у меня как у президента ОАО «РЖД» нет. Но его и быть не может, поскольку мы находимся в процессе реформы. Могу сказать, что в основном у нас нет ощущения, что мы где-то допустили ошибку. Есть, конечно, и отставание, есть проблемы по отдельным компаниям. Но я думаю, что свои проблемы есть и у украинских коллег».
Оживленная дискуссия по проблеме реформирования Украинских железных дорог состоялась летом текущего года в ходе международного форума «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Крым, июнь 2008-го), организованного украинской стороной. «Мы считаем, что транспорт должен развиваться опережающими темпами по сравнению со всей остальной экономикой, – заявил выступая перед украинскими коллегами заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Постников. – Иначе промышленность в своем развитии будет упираться в нас не столько через тарифы, сколько через неразвитость и неготовность железнодорожной сети к удовлетворению потребностей в перевозках». Глава представительства АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» в европейских странах СНГ и странах Балтии Рахметолла Кудайбергенов указал: «Можно сказать, что реформирование, как и инвестиционное развитие, – насущное требование времени. К примеру, для нас весьма болезненной проблемой является зависимость от других железных дорог по потреблению подвижного состава, ведь средства, которые мы теряем в виде платы за пользование вагонами, – это вливание в экономику других железных дорог. Конечно, мы не против системы взаимного пользования вагонами в целом, однако приоритетной перспективой для нас является вывоз грузов казахским парком, что требует вложения значительных инвестиций. Именно поэтому нужно реформирование в отрасли: требуется четко выстроить бизнес с точки зрения единого, цельного холдинга, но с разделением функций как базой для создания эффективной системы управления. Это условие для накопления собственных средств и привлечения инвестиций».
По информации казахской стороны, при подготовке реформы понадобилась разработка до полусотни нормативно-правовых актов, включая основной – закон «О железнодорожном транспорте», уже фактически выполнивший свое предназначение к сегодняшнему дню. Для сравнения: Украина до сего момента не смогла не только утвердить, но даже разработать свою версию аналогичного закона «О железнодорожном транспорте», отвечающую задаче реформы. Подготовка законопроекта фигурировала в планах-2007 Минтранссвязи, но исчезла из перечня законодательных инициатив нынешнего года. «Сегодня мы четко видим: помощи от государства, закрепленной на соответствующем законодательном уровне, мы не дождались. К примеру, мы платим в бюджет колоссальные суммы – более $1,2 млрд в год. Почему же мы в ответ ничего не получаем? Значит, несовершенна структура государственного управления. На наш взгляд, разработанная концепция реформирования жизнеспособна, все зависит в конечном счете от политической воли наших народных депутатов, наших министерств и ведомств. Необходимо принятие законодательной базы, но, кроме того, сегодня не работают и принятые законы. Так, не выполняется норма о приобретении пассажирского подвижного состава за счет бюджета, о компенсации убытков от перевозок пассажиров-льготников», – констатировал в ходе дискуссии А. Зубко.
Подобная непоследовательность правительства, отсутствие внятного государственного курса на поддержку отрасли – ключевой фактор, тормозящий реформу в Украине, сделал вывод форум. «Реформа – вещь очень тяжелая, Украина должна это осознать. Этот процесс шел у нас долго, с 1997 года, и был болезненным. Но мы прошли его, и прошли успешно. Полагаю, то, что сегодня происходит в железнодорожной отрасли Украины, это не совсем государственная политика. Железная дорога для экономики страны – тот фундамент, на который нужно обращать преимущественное внимание, ведь, согласно данным Украинских железных дорог, износ в отрасли достигает 90%. В этих условиях нужны срочные инвестиции. Казахстан очертил аналогичную проблему в текущем году, приняв инвестиционную программу на правительственном уровне. Очевидно, поддержка правительства нужна железнодорожному комплексу каждой страны, где готовится или уже проводится реформирование отрасли», – отметил Р. Кудайбергенов. В том же русле высказался представитель Белорусской железной дороги – главный экономист Николай Бекиш: «Я не могу сказать, что мы сегодня находимся в лучшем техническом состоянии, чем Украинские железные дороги. У нас, как и у «Укрзализныци», проблем очень много, однако нам в значительной мере легче от того, что наше правительство понимает трудности БЖД и вникает в них». Налицо – конкретные шаги правительства по поддержке железнодорожной отрасли, указал Н. Бекиш. «Правительство идет нам навстречу в стратегических вопросах. Так, мы выигрываем все тендеры, проводимые в части инвестиционных проектов, и при этом государство возвращает нам половину процентов за кредиты. Так что условия кредитования у нас весьма выигрышные – под 5%», – пояснил специалист.
Формирование условий для привлечения финансовых ресурсов должно стать ключевым моментом реформы, признали участники форума. «Имея государственную форму собственности, не будучи акционерной компанией, мы для внешнего инвестора непривлекательны, – указал А. Зубко. –
Сегодня внешние инвесторы работают с нами практически только под государственные гарантии, исключение – несколько банков международного уровня, принявших во внимание
нашу неплохую кредитную историю. Мы сегодня четко убедились, что, даже став государственным концерном, все же не будем привлекательны для внешнего инвестора, поскольку его не устраивает определение «государственный». А нам остро необходимы внешние инвестиции». Так, исходя из остроты проблемы Донецкая железная дорога выступила с идеей выпуска облигаций, упирая на гибкость этого инструмента и его соответствие украинским нормам. Представитель БЖД расценил этот путь привлечения финансовых ресурсов как чрезмерно рискованный. «В нынешнем нашем положении выпуск облигаций чреват опасностью «обрушить» всю «оборотку», не обеспечить обязательные платежи по налогам, заработной плате, в конечном счете – затормозить продвижение вперед в развитии железной дороги. Стоит поискать иные, более надежные механизмы привлечения инвестиций с поддержкой государства», – посоветовал Н. Бекиш. Как известно, в 2007-м
«Укрзализныця» заявила о доверии международных банковских структур, позволяющем брать кредиты вне госгарантий. Такие заемные меро­приятия были проведены в том же году на значительную сумму. Годом позднее, в 2008-м, Минтранссвязи заявило о накопившейся значительной кредиторской задолженности железнодорожной отрасли, назвав «сложным финансовым положением» нынешнее состояние «Укрзализныции».
«Целесообразным является привлечение частных инвестиций в подвижной состав, возможно, и в инфраструктуру, однако есть ряд условий. Так, следует отделить пассажирские перевозки от грузовых, а также обеспечить стабильность тарифных условий, – обратился к украинским коллегам Анджей Токарски, генеральный директор Генерального представительства Польских железных дорог (ПКП) в Украине. – Это краеугольные факторы, без которых инвестор не сможет рассчитать возврат инвестиций на 5–10 лет вперед. И будьте осторожны с кредитами! У ПКП был период, когда приходилось брать кредиты, и теперь пришло время их погашать. Мы могли бы реструктурировать долг, пролонгировав выплаты, но общая сумма весьма ощутима – свыше $2 млрд. Это означает ежегодное обслуживание долга в размере порядка $100 млн. А ведь на эти деньги мы могли бы модернизировать по 120 км путей! Сегодня мы пытаемся привлечь внимание властей к решению этой проблемы. Мы полагаем, государство должно помочь нам погасить задолженность, накопившуюся, когда мы были государственным предприятием».
Все эти и еще многие прозвучавшие в ходе форума рекомендации показали, что «Укрзализныце» есть что почерпнуть у коллег-железнодорожников. Характеризуя опыт реформирования соседей по колее, А. Лашко указал: «Процесс реформирования в СНГ показывает, что на стадии роста экономики нужно взвешенно подходить к изменениям в отрасли. К примеру, в Казахстане была выделена и распродана ремонтная база железных дорог. Появился монополист, и вышло плохо. Поэтому мы не планируем распродавать ремонтную базу «Укрзализныци». Есть примеры ошибок и в РФ. Так, россияне вовремя не создали государственные операторские структуры, тогда как активно развивающиеся частные операторы быстро захватили дорогостоящие, наиболее выгодные перевозки. РЖД исправляет ситуацию, быстрыми темпами создавая дочерние предприятия для усиления конкуренции.
Мы можем использовать этот опыт для предотвращения нежелательных последствий».

Моя хата с краю?

Итак, к сожалению, пока Украина утвердилась в позиции наблюдателя, критикующего соседей и не торопящегося с собственным развитием. «Мы видим промахи Казахстанских железных дорог. Тот путь, которым пошла Россия, для нас более приемлем. У россиян не разрушена система, и в то же время они быстро реагируют на рынок, – заявил еще в 2006-м гендиректор «Укрзализныци» того периода Василий Гладких. Годом позднее следующий гендиректор Владимир Козак сказал: «Мы должны продолжить подготовку к реформированию. Задача эта сложная, тяжелая и длительная по времени, но мы уже в этом году начнем более быстрыми темпами воплощать ее в жизнь. Так, будет проведен международный финансовый аудит наших предприятий, для того чтобы уже в следующем году подготовить, а затем начать получать инвестиции под дешевые кредиты Мирового банка, ЕБРР и других международных банковских структур». Отметим, что аудит не завершен по сей день, а эпоху дешевых кредитов оборвал разразившийся мировой кризис.
Теперь уже именно этот макроэкономический фактор стал подталкивать украинскую экономику к структурным реформам. Так, характеризуя условия, на которых Международный валютный фонд намерен выделить украинскому правительству стабилизационный кредит в размере около $16,5 млрд, представитель МВФ в Украине Балаш Хорват заявил: «Структурные реформы играют важную роль в обеспечении стабильного роста, именно поэтому нельзя медлить с их внедрением. Особенно с учетом того, что многие из них дают свой результат с определенным сдвигом по времени». Представитель МВФ акцентировал внимание и на политической составляющей: «Хотя мы видим, какую важную роль играют политические процессы в развитии экономики, мы не можем предъявлять и не предъявляем требований, которые ставятся в зависимость от политических процессов».
Услышит ли этот сигнал руководст­во Украины, покажет будущее.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

На ручном управлении, или Намек не прошел

«Направление реформирования, которое сейчас предлагает министерство, предусматривает создание на базе «Укрзализныци» единого субъекта хозяйствования. Это даст возможность переформатировать существующую систему хозяйствования с представлением ее в виде отдельных самостоятельных подразделений, таких как управление инфраструктурой, локомотивным хозяйством и пассажирским хозяйством» – так очертил глава Минтранссвязи перспективы и масштабы реформы в конце октября текущего года. Тем самым министерство подтвердило приверженность установке нынешнего Кабмина, сформулированной его главой Юлией Тимошенко еще в январе 2008-го. Тогда, отвечая на вопрос корреспондента журнала «РЖД-Партнер» о перспективе реформирования железнодорожной отрасли, заданный в г. Южном (Одесская область), премьер-министр заявила: «Я думаю, мы будем работать для того, чтобы «Укрзализныця» была стабильным государственным предприятием. Иное (о чем говорили ранее) – приватизацию, акционирование – наше правительство делать не собирается. Мы считаем, что «Укрзализныця» должна оставаться государственной собственностью».
Соответственно, оказалась невостребованной разработанная к этому моменту Концепция Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины – продукт Кабмина от 2006 года, предусматривающий поэтапное акционирование Украинских железных дорог. Вне зависимости от ротаций правительство исходило из двух задач: сохранить влияние на бюджетообразующую отрасль, создать условия для доступа причастных структур к перевозочному ресурсу «Укрзализныци». Возможно, именно поэтому реформа надолго затормозилась на этапе уже упомянутой Концепции – документа, не имеющего исполнительного статуса. Предшественник нынешнего гендиректора «Укрзализныци» Владимир Козак охарактеризовал перспективы реализации принятой ориентировочной программы весьма туманно: «Очевидно с течением времени будут идти какие-то изменения, формироваться какие-то новые взгляды. Согласно Концепции мы планируем закончить реформу в 2015 году. Инфраструктурная составляющая будет на 100% в руках государства, но к ней будет обеспечен доступ других участников рынка – частных операторов и перевозчиков – как в грузовых, так и в пассажирских перевозках». Глава Минтранссвязи того же периода Николай Рудьковский был столь же лаконичен: «Мы хотим сделать предприятие со 100-процентной собственностью государства. Опыт создания такой единой компании есть в России, Казахстане, при этом сделано много ошибок». Далее подобных заявлений ведомство г-на Рудьковского не продвинулось.
Нынешний глава Минтранссвязи Иосиф Винский, выполняя категоричную установку Кабмина, пошел по пути отказа от Концепции. Министерство дезавуировало самую важную часть реформы – смену формата собственности в отрасли как основу для создания конкуренции. «Концепция носит мягкий намек на приватизацию железной дороги, – пояснил глава Минтранссвязи. – Моя позиция состоит в том, что она останется госпредприятием. На сегодняшнем этапе я не вижу необходимости в создании государственной акционерной компании, ведь после корпоратизации «Укрзализныця» станет предприятием с намеками». Какого рода «намеки» вызвали возражения министра, стало ясно из курса правительства на усиление «ручного» регулирования экономики и жесткую консолидацию финансовых потоков в рамках госбюджета.

Перекресток или тупик?

Отодвинув реформу, Украина оставила без движения и вопрос подготовки ее нормативно-правовой базы, весьма объемный с учетом несовершенства действующего законодательства. «Центральный закон, который необходимо принять, – это «Об особенностях реформирования железнодорожного транспорта и создания ГАК «Украинские железные дороги». Также нужно принять закон Украины «О железнодорожном транспорте», причем не изменить действующий, но принять кардинально новый. Он будет втрое объемнее, основанный на совсем иных принципах, связанных с поворотом на рыночные рельсы. Третий важный документ, требующий изменений, – Устав железнодорожного транспорта Украины. Кроме того, нужно принять и изменить еще сотни нормативных документов внутриведомственного значения», – заявил заместитель гендиректора «Укрзализныци» Анатолий Лашко. Практически все эти нормотворческие задачи остаются невыполненными. Причиной является дефицит политической воли государственного руководства Украины и отсутствие лоббистов реформирования «Укрзализныци» в высших эшелонах власти. По мнению аналитиков, сказывается недостаточная заинтересованность крупного капитала в глубоких структурных преобразованиях отрасли в условиях постоянной политической нестабильности в Украине. Соответственно, часто меняющийся менеджмент Минтранссвязи и «Укрзализныци» оставляет вопрос реформирования на уровне деклараций. Промышленники тем временем решают свои вопросы, опять же, «в ручном» режиме.
Сегодня правительство Тимошенко, декларируя «развитие конкурентной среды на рынке услуг транспорта», ни в какой мере не способствует выделению и становлению конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок. «В ближайшие десятки лет украинская экономика не сможет позволить себе передачу этой монополии, «Укрзализныци», в частные руки», – заявил И. Винский. При такой постановке вопроса не удивительно, что реформирование отрасли видится министерству в виде перечня «вечных» задач: оптимизация структуры управления, повышение прибыльности, обновление механизма амортизационных отчислений, совершенствование тарифной политики, ревизия политики госзакупок, упорядочение земельных отношений. В сложившихся условиях вполне логично, что взамен разработки госпрограммы реформирования министерство сосредоточилось на выработке ведомственной Программы развития железнодорожного транспорта. В документе, рассчитанном до 2020 года, сделан упор на раздел «Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава». Планируется, что в обновление подвижного состава будет вложено $21,8 млрд, в капремонт – еще $3,8 млрд. Научное обеспечение программы обойдется в $0,4 млрд. Данный документ составлен с размахом: предполагается закупить 79,8 тыс. грузовых и 13,6 тыс. пассажирских вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 765 грузовых и 442 пассажирских электровоза, 158 маневровых и 125 пассажирских тепловозов, 276 электропоездов, 133 дизель-поезда, 55 рельсовых автобусов, 17 скоростных составов с принудительным наклоном кузова. Кроме того, планируется модернизовать 11,6 тыс. км железнодорожной колеи – порядка 50% нынешнего путевого ресурса «Укрзализныци».
Все эти перспективы рассчитаны исходя из прогноза роста грузооборота «Укрзализныци» к 2020 году до 335,2 млрд ткм, +25% к уровню 2007-го. Подобная динамика объемов грузов оценивается отраслевыми специалистами как вполне реальная, в отличие от объемов финансирования, для которых источники не определены. Взамен фигурирует тезис о необходимости «выведения программы на общегосударственный уровень». Эксперты склонны увязывать инвестирование подобных масштабов с перспективами глубокой структурной реформы железнодорожного сектора Украины, до сего дня весьма туманными. При этом проблема видится не только в стагнации реформы «Укрзализныци». Фактически Украина нуждается в совершенствовании всей системы внутриотраслевых экономических отношений, связывающих «Укрзализныцю» с пользователями ее услуг. Более того, в стране остро ощущается дефицит государственной транспортной политики, на что указывают представители практически всех транспортных подотраслей, от морской до авиа. С ними согласны и представители научных кругов. «Имея уже утвержденную Концепцию реформирования железнодорожной отрасли, мы остановились на перекрестке, выясняя, каким путем идти дальше. Готовить ли изменения в законодательстве и разрабатывать новые законы об особенностях реформирования отрасли, или пытаться утвердить программу реформирования. Между тем ОАО «РЖД» сегодня уже решает проблемы статуса национального перевозчика, отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры и выделения независимых перевозочных компаний», – констатировал ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта (г. Киев) Михаил Макаренко.

Вся власть – Минтрансу!

Остановка реформы неизбежно привела к тому, что железнодорожная отрасль скатилась к политике половинчатых и конъюнктурных решений. В отсутствие цельной стратегии борьба развернулась вокруг полномочий «Укрзализныци» по управлению финансовыми потоками – в сфере, весьма привлекательной в глазах украинских транспортных чиновников, поскольку железные дороги сегодня обеспечивают порядка 20% поступлений в украинский госбюджет и до 8% ВВП Украины. Наиболее крупной новацией, завершающей нынешний год, стало создание в недрах Минтранссвязи профильной структуры – департамента железнодорожного транспорта. По министерской задумке новый департамент должен стать полноценным органом управления железнодорожной отраслью, последняя же должна получить статус ГП «Украинские железные дороги». Проект переформатирования «Укрзализныци» в ГП получил одобрение в лице Минтранссвязи, однако далее родного ведомства не продвинулся. Причина очевидна: сегодня именно Кабмин регулирует важнейшие аспекты деятельности «Укрзалиныци», включая финансовый и тарифный. Да и сами железнодорожники выразили крайнюю неудовлетворенность попыткой министерства замкнуть на себя управление отраслью, усматривая в этом прежде всего тормоз в инвестиционном развитии железнодорожного транспорта. «Мы предложили на рассмотрение Минтранссвязи и правительства три варианта реформирования отрасли. Первый – создание открытого акционерного общества «Укрзализныця». Второй вариант предусматривал создание государственной акционерной компании. Но нас проинформировали, что к рассмотрению принят третий вариант – создание государственного предприятия «Укрзализныця». Хотя последней как хозяйствующему субъекту для привлечения инвесторов удобнее был бы вариант акционерного общества, которое, естественно, полностью принадлежало бы государству», – заявил генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук.
«Сегодня согласно Положению о департаменте железнодорожного транспорта Украины полномочия по управлению отраслью распределены между «Укрзализныцей» и новым департаментом. Мы выполняем хозяйственные функции, тогда как за департаментом закреплены вопросы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта, отнесенные к ведению министерства. Это прежде всего вопросы выработки тарифной политики, а также координация наших действий с другими видами транспорта, сотрудничество на внешних рынках перевозок и ряд иных», – указал начальник Главного управления развития и технической политики «Укрзализныци» Арликин Зубко. Согласно Положению, новому департаменту вменена в обязанность разработка стратегии «разграничения функций государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом, которые на данное время выполняет «Укрзализныця». При этом министерство не смутил тот факт, что новая структура создана, как указано в документе, «в соответствии с Концепцией Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта», раскритикованной нынешнем правительством (И. Винский назвал принятую Концепцию «концепцией уничтожения»).
По мнению аналитиков, создание железнодорожного департамента явилось компромиссом между министерством и «Укрзализныцей», позволившим отложить основные баталии за финансы отрасли до лучших политических времен. Соответственно, и сама структура неизбежно приобрела переходный характер. «Говорить о новом департаменте, что это полностью сложившаяся структура, несколько преждевременно. Идея же новой структуры аналогична российской, и состоит она в отделении хозяйственных функций от функций государственного управления на железнодорожном транспорте. Мы исходим из того положения, что в 1991 году, когда создавалась «Укрзализныця», момент был, по сути, переходным. Но этот переход затянулся на 17 лет, в то время как нам нужно определяться с дальнейшими путями развития отрасли», – пояснил заместитель директора департамента железнодорожного транспорта, д. э. н., профессор Петр Смаглий. Переходный характер новой структуры подтверждается еще и тем, что министерство самостоятельно, вне департамента, повело борьбу за контроль над активами «Укрзализныци». Из самых свежих по времени и существенных новаций подобного рода можно упомянуть инициативу Минтранссвязи по созданию госпредприятия по эксплуатации и ремонту грузовых вагонов. Согласно проекту, этому предприятию должен отойти важнейший ресурс отрасли – вагоны «Укрзализныци», выведенные в долговременный запас, а также мощности по вагоноремонту. Идея потеряла
актуальность с наступившим кризисом, однако ее направленность отражает тенденции руководства Минтранссвязи, попытавшегося месяцем ранее лишить «Укрзализныцю» стратегического ремонтно-строительного ресурса – щебневых карьеров. Параллельно Минтранссвязи разработало новый документ, буферный, предусматривающий промежуточное преобразование «Укрзализныци» в ГП «Украинские железные дороги» (до 2010 года), затем – корпоратизацию отрасли (2010–2015 гг.). В вопросе акционирования министерство было уже более осторожно, выдвинув тезис о неготовности законодательной базы к «прямому» созданию ГАК на базе «Укрзализныци». По оценке ведомства, на нормотворчество потребовалось бы не менее 6–7 лет, не имеющихся в распоряжении отрасли, требующей срочного «укрепления вертикали управления». Как заявил И. Винский, министерство рассчитывает на безотлагательную поддержку проекта Кабмином, однако последний пока отмалчивается.

Рынок стучится в дверь

«Безусловно, необходимость реформирования железнодорожной отрасли назрела давно. Наши коллеги в соседних странах уже идут этим путем», – признал гендиректор «Укрзализныци». Объективно говоря, в подобном отставании имеется и определенный плюс: Украина получила шанс использовать опыт, накопленный Россией и Казахстаном. «Есть две схемы реформирования железнодорожного транспорта в масштабах СНГ, – указал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая в Одессе летом 2006 года. – Первая применена в Казахстане, где наши коллеги пошли по пути радикального реформирования. Они вывели из компании все второстепенные активы, затем продали их, избавились от социальной сферы, оставив за собой только железнодорожные перевозки. Вторая схема характеризует реформирование в РФ, и она вырабатывалась очень сложно». Отвечая на вопрос корреспондента журнала «РЖД-Партнер» об успешности опыта реформирования в России и возможности его перенесения в Украину, В. Якунин заявил: «Конечно, полного удовлетворения у меня как у президента ОАО «РЖД» нет. Но его и быть не может, поскольку мы находимся в процессе реформы. Могу сказать, что в основном у нас нет ощущения, что мы где-то допустили ошибку. Есть, конечно, и отставание, есть проблемы по отдельным компаниям. Но я думаю, что свои проблемы есть и у украинских коллег».
Оживленная дискуссия по проблеме реформирования Украинских железных дорог состоялась летом текущего года в ходе международного форума «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Крым, июнь 2008-го), организованного украинской стороной. «Мы считаем, что транспорт должен развиваться опережающими темпами по сравнению со всей остальной экономикой, – заявил выступая перед украинскими коллегами заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Постников. – Иначе промышленность в своем развитии будет упираться в нас не столько через тарифы, сколько через неразвитость и неготовность железнодорожной сети к удовлетворению потребностей в перевозках». Глава представительства АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» в европейских странах СНГ и странах Балтии Рахметолла Кудайбергенов указал: «Можно сказать, что реформирование, как и инвестиционное развитие, – насущное требование времени. К примеру, для нас весьма болезненной проблемой является зависимость от других железных дорог по потреблению подвижного состава, ведь средства, которые мы теряем в виде платы за пользование вагонами, – это вливание в экономику других железных дорог. Конечно, мы не против системы взаимного пользования вагонами в целом, однако приоритетной перспективой для нас является вывоз грузов казахским парком, что требует вложения значительных инвестиций. Именно поэтому нужно реформирование в отрасли: требуется четко выстроить бизнес с точки зрения единого, цельного холдинга, но с разделением функций как базой для создания эффективной системы управления. Это условие для накопления собственных средств и привлечения инвестиций».
По информации казахской стороны, при подготовке реформы понадобилась разработка до полусотни нормативно-правовых актов, включая основной – закон «О железнодорожном транспорте», уже фактически выполнивший свое предназначение к сегодняшнему дню. Для сравнения: Украина до сего момента не смогла не только утвердить, но даже разработать свою версию аналогичного закона «О железнодорожном транспорте», отвечающую задаче реформы. Подготовка законопроекта фигурировала в планах-2007 Минтранссвязи, но исчезла из перечня законодательных инициатив нынешнего года. «Сегодня мы четко видим: помощи от государства, закрепленной на соответствующем законодательном уровне, мы не дождались. К примеру, мы платим в бюджет колоссальные суммы – более $1,2 млрд в год. Почему же мы в ответ ничего не получаем? Значит, несовершенна структура государственного управления. На наш взгляд, разработанная концепция реформирования жизнеспособна, все зависит в конечном счете от политической воли наших народных депутатов, наших министерств и ведомств. Необходимо принятие законодательной базы, но, кроме того, сегодня не работают и принятые законы. Так, не выполняется норма о приобретении пассажирского подвижного состава за счет бюджета, о компенсации убытков от перевозок пассажиров-льготников», – констатировал в ходе дискуссии А. Зубко.
Подобная непоследовательность правительства, отсутствие внятного государственного курса на поддержку отрасли – ключевой фактор, тормозящий реформу в Украине, сделал вывод форум. «Реформа – вещь очень тяжелая, Украина должна это осознать. Этот процесс шел у нас долго, с 1997 года, и был болезненным. Но мы прошли его, и прошли успешно. Полагаю, то, что сегодня происходит в железнодорожной отрасли Украины, это не совсем государственная политика. Железная дорога для экономики страны – тот фундамент, на который нужно обращать преимущественное внимание, ведь, согласно данным Украинских железных дорог, износ в отрасли достигает 90%. В этих условиях нужны срочные инвестиции. Казахстан очертил аналогичную проблему в текущем году, приняв инвестиционную программу на правительственном уровне. Очевидно, поддержка правительства нужна железнодорожному комплексу каждой страны, где готовится или уже проводится реформирование отрасли», – отметил Р. Кудайбергенов. В том же русле высказался представитель Белорусской железной дороги – главный экономист Николай Бекиш: «Я не могу сказать, что мы сегодня находимся в лучшем техническом состоянии, чем Украинские железные дороги. У нас, как и у «Укрзализныци», проблем очень много, однако нам в значительной мере легче от того, что наше правительство понимает трудности БЖД и вникает в них». Налицо – конкретные шаги правительства по поддержке железнодорожной отрасли, указал Н. Бекиш. «Правительство идет нам навстречу в стратегических вопросах. Так, мы выигрываем все тендеры, проводимые в части инвестиционных проектов, и при этом государство возвращает нам половину процентов за кредиты. Так что условия кредитования у нас весьма выигрышные – под 5%», – пояснил специалист.
Формирование условий для привлечения финансовых ресурсов должно стать ключевым моментом реформы, признали участники форума. «Имея государственную форму собственности, не будучи акционерной компанией, мы для внешнего инвестора непривлекательны, – указал А. Зубко. –
Сегодня внешние инвесторы работают с нами практически только под государственные гарантии, исключение – несколько банков международного уровня, принявших во внимание
нашу неплохую кредитную историю. Мы сегодня четко убедились, что, даже став государственным концерном, все же не будем привлекательны для внешнего инвестора, поскольку его не устраивает определение «государственный». А нам остро необходимы внешние инвестиции». Так, исходя из остроты проблемы Донецкая железная дорога выступила с идеей выпуска облигаций, упирая на гибкость этого инструмента и его соответствие украинским нормам. Представитель БЖД расценил этот путь привлечения финансовых ресурсов как чрезмерно рискованный. «В нынешнем нашем положении выпуск облигаций чреват опасностью «обрушить» всю «оборотку», не обеспечить обязательные платежи по налогам, заработной плате, в конечном счете – затормозить продвижение вперед в развитии железной дороги. Стоит поискать иные, более надежные механизмы привлечения инвестиций с поддержкой государства», – посоветовал Н. Бекиш. Как известно, в 2007-м
«Укрзализныця» заявила о доверии международных банковских структур, позволяющем брать кредиты вне госгарантий. Такие заемные меро­приятия были проведены в том же году на значительную сумму. Годом позднее, в 2008-м, Минтранссвязи заявило о накопившейся значительной кредиторской задолженности железнодорожной отрасли, назвав «сложным финансовым положением» нынешнее состояние «Укрзализныции».
«Целесообразным является привлечение частных инвестиций в подвижной состав, возможно, и в инфраструктуру, однако есть ряд условий. Так, следует отделить пассажирские перевозки от грузовых, а также обеспечить стабильность тарифных условий, – обратился к украинским коллегам Анджей Токарски, генеральный директор Генерального представительства Польских железных дорог (ПКП) в Украине. – Это краеугольные факторы, без которых инвестор не сможет рассчитать возврат инвестиций на 5–10 лет вперед. И будьте осторожны с кредитами! У ПКП был период, когда приходилось брать кредиты, и теперь пришло время их погашать. Мы могли бы реструктурировать долг, пролонгировав выплаты, но общая сумма весьма ощутима – свыше $2 млрд. Это означает ежегодное обслуживание долга в размере порядка $100 млн. А ведь на эти деньги мы могли бы модернизировать по 120 км путей! Сегодня мы пытаемся привлечь внимание властей к решению этой проблемы. Мы полагаем, государство должно помочь нам погасить задолженность, накопившуюся, когда мы были государственным предприятием».
Все эти и еще многие прозвучавшие в ходе форума рекомендации показали, что «Укрзализныце» есть что почерпнуть у коллег-железнодорожников. Характеризуя опыт реформирования соседей по колее, А. Лашко указал: «Процесс реформирования в СНГ показывает, что на стадии роста экономики нужно взвешенно подходить к изменениям в отрасли. К примеру, в Казахстане была выделена и распродана ремонтная база железных дорог. Появился монополист, и вышло плохо. Поэтому мы не планируем распродавать ремонтную базу «Укрзализныци». Есть примеры ошибок и в РФ. Так, россияне вовремя не создали государственные операторские структуры, тогда как активно развивающиеся частные операторы быстро захватили дорогостоящие, наиболее выгодные перевозки. РЖД исправляет ситуацию, быстрыми темпами создавая дочерние предприятия для усиления конкуренции.
Мы можем использовать этот опыт для предотвращения нежелательных последствий».

Моя хата с краю?

Итак, к сожалению, пока Украина утвердилась в позиции наблюдателя, критикующего соседей и не торопящегося с собственным развитием. «Мы видим промахи Казахстанских железных дорог. Тот путь, которым пошла Россия, для нас более приемлем. У россиян не разрушена система, и в то же время они быстро реагируют на рынок, – заявил еще в 2006-м гендиректор «Укрзализныци» того периода Василий Гладких. Годом позднее следующий гендиректор Владимир Козак сказал: «Мы должны продолжить подготовку к реформированию. Задача эта сложная, тяжелая и длительная по времени, но мы уже в этом году начнем более быстрыми темпами воплощать ее в жизнь. Так, будет проведен международный финансовый аудит наших предприятий, для того чтобы уже в следующем году подготовить, а затем начать получать инвестиции под дешевые кредиты Мирового банка, ЕБРР и других международных банковских структур». Отметим, что аудит не завершен по сей день, а эпоху дешевых кредитов оборвал разразившийся мировой кризис.
Теперь уже именно этот макроэкономический фактор стал подталкивать украинскую экономику к структурным реформам. Так, характеризуя условия, на которых Международный валютный фонд намерен выделить украинскому правительству стабилизационный кредит в размере около $16,5 млрд, представитель МВФ в Украине Балаш Хорват заявил: «Структурные реформы играют важную роль в обеспечении стабильного роста, именно поэтому нельзя медлить с их внедрением. Особенно с учетом того, что многие из них дают свой результат с определенным сдвигом по времени». Представитель МВФ акцентировал внимание и на политической составляющей: «Хотя мы видим, какую важную роль играют политические процессы в развитии экономики, мы не можем предъявлять и не предъявляем требований, которые ставятся в зависимость от политических процессов».
Услышит ли этот сигнал руководст­во Украины, покажет будущее.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «Министерство выступает за полномасштабную структурную реформу железнодорожного транспорта. Необходимость совершенствования структуры управления на железных дорогах обусловлена требованиями директив Европарламента», – заявил осенью текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Однако очевидно, что украинское правительство до сих пор воспринимает реформу не как кардинальный шаг по переводу железнодорожного транспорта на рыночные рельсы, а как некую оптимизацию отраслевой схемы управления. Соответственно, и реформа носит пока еще половинчатый характер, с установкой на дальнейшее закрепление глубокого государственного регулирования. [~PREVIEW_TEXT] =>  «Министерство выступает за полномасштабную структурную реформу железнодорожного транспорта. Необходимость совершенствования структуры управления на железных дорогах обусловлена требованиями директив Европарламента», – заявил осенью текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Однако очевидно, что украинское правительство до сих пор воспринимает реформу не как кардинальный шаг по переводу железнодорожного транспорта на рыночные рельсы, а как некую оптимизацию отраслевой схемы управления. Соответственно, и реформа носит пока еще половинчатый характер, с установкой на дальнейшее закрепление глубокого государственного регулирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4854 [~CODE] => 4854 [EXTERNAL_ID] => 4854 [~EXTERNAL_ID] => 4854 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109671:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => «желтый» на пути реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />«Министерство выступает за полномасштабную структурную реформу железнодорожного транспорта. Необходимость совершенствования структуры управления на железных дорогах обусловлена требованиями директив Европарламента», – заявил осенью текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Однако очевидно, что украинское правительство до сих пор воспринимает реформу не как кардинальный шаг по переводу железнодорожного транспорта на рыночные рельсы, а как некую оптимизацию отраслевой схемы управления. Соответственно, и реформа носит пока еще половинчатый характер, с установкой на дальнейшее закрепление глубокого государственного регулирования. [ELEMENT_META_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «желтый» на пути реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />«Министерство выступает за полномасштабную структурную реформу железнодорожного транспорта. Необходимость совершенствования структуры управления на железных дорогах обусловлена требованиями директив Европарламента», – заявил осенью текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Однако очевидно, что украинское правительство до сих пор воспринимает реформу не как кардинальный шаг по переводу железнодорожного транспорта на рыночные рельсы, а как некую оптимизацию отраслевой схемы управления. Соответственно, и реформа носит пока еще половинчатый характер, с установкой на дальнейшее закрепление глубокого государственного регулирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Желтый» на пути реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Желтый» на пути реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Желтый» на пути реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Желтый» на пути реформы ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions