Выпуск 23 (147) декабрь 2008

Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?..

В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine.

Читать материал

Под знаком качества

Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

Array ( [ID] => 109689 [~ID] => 109689 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Под знаком качества [~NAME] => Под знаком качества [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4872/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4872/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Скованные одним кризисом

Всего два месяца разделяют Международную конференцию «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты» и совещание за указанным круглым столом, которое, казалось бы, должно было стать естественным продолжением начатого в сентябре разговора. Но, как говорится, все почувствовали разницу.

Во-первых, в начале осени мировой финансовый кризис официально еще не настиг РФ в целом и российские железные дороги в частности. Но с приближением зимы даже самым стойким оптимистам пришлось признать: весьма многим заявленным ранее планам не суждено сбыться.

Во-вторых, гвоздем сентябрьской конференции, несомненно, стала речь заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, в которой он заявил, что продукция отечественного транспортного машиностроения сегодня не отвечает требованиям, предъявляемым рынком, поэтому в самое ближайшее время на российских железных дорогах появятся вагоны китайского производства.

Однако двумя месяцами позже на пленарном заседании конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин сообщил, что в целях поддержки отечественного производителя было принято решение об ограничении допуска на российский рынок иностранных производителей железнодорожной техники. Забегая вперед, стоит отметить, что Правительство РФ на своем заседании 13 ноября полностью это подтвердило.

И в-третьих, круглый стол на тему производства и ремонта железнодорожного подвижного состава начался с консолидации перед лицом кризиса, выраженной в подписании вполне реального документа. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») в лице его президента, старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича и Общероссийская общественная организация «Союз машиностроителей России» в лице заместителя председателя – руководителя аппарата бюро центрального совета организации Владимира Гутенева заключили Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве.

Партнеры договорились совместно участвовать в формировании государственной промышленной политики, выработке общероссийских стратегий, программ и приоритетов развития железнодорожного машиностроения, национальных проектов, федеральных и региональных целевых инновационных программ по развитию железнодорожной отрасли. Для достижения общих целей планируется совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы.

Соглашение подразумевает содействие устойчивому развитию российского железнодорожного машиностроения как конкурентоспособной, динамичной, диверсифицированной и инновационной отрасли экономики Российской Федерации, а также реализации целей, намеченных Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
Документ, кроме всего прочего, предусматривает формирование информационных ресурсов и баз данных для создания условий по обмену деловой информацией и организации тесного взаимодействия со средствами массовой информации.

Кроме того, планируется организовывать и проводить независимые общественные социологические исследования по проблемам отечественного железнодорожного машиностроения.

В. Гутенев в момент подписания договора заявил: «Сегодня, вследствие предпринятых Правительством мер, с одной стороны, по финансовым вливаниям, а с другой – по тарифному регулированию, у транспортных машиностроителей есть возможность сотрудничать на новых условиях. Необходимо наращивать в России производство с большой долей локализации, получая существенный технологический трансферт». В. Гапанович при этом добавил, что «подписанное соглашение – базовый документ, которым мы будем руководствоваться, чтобы отрасль не только удержалась в дни кризиса, но и получила дополнительные импульсы к развитию».

Техника по этапу

На круглом столе прозвучали уже отчасти знакомые всем присутствующим, но выглядящие несколько иначе в свете новых реалий цифры и факты. В частности, относительно принятой в России долгосрочной программы обновления подвижного состава, предусматривающей 3 основных этапа ускоренного технического перевооружения железнодорожной отрасли.

На первом этапе (2004–2005 гг.) в рекордно короткие сроки были созданы новые серии железнодорожного подвижного состава переходного периода. Договоры на его поставку носят в основном краткосрочный характер.

На втором этапе (2005–2008 гг.) осуществляется создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств. Главной задачей является создание подвижного состава нового поколения, в том числе локомотивов с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, который станет основой эксплуатируемого парка в ближайшие 30 лет. Это является одним из условий масштабного перехода на долгосрочные договорные отношения по поставкам.

На третьем этапе (2009–2011 гг.) намечено обеспечить полномасштабное освоение промышленностью серийного производства подвижного состава нового поколения, внедрение инновационных технологий по обслуживанию и ремонту. Расширение рынка является наиболее важной и достаточно сложной задачей в силу высокой монополизации и специализации отечественного машиностроения, слабого развития среднего бизнеса в области производства современных компонентов подвижного состава.
Реализация вышеуказанных задач позволит создать необходимые условия для долгосрочного взаимодействия ОАО «РЖД» с проектировщиками и производителями на всех этапах разработки, постановки на производство, эксплуатации и утилизации в конце срока службы по всем перспективным моделям подвижного состава. Только такие условия обеспечат приемлемые уровни риска для ОАО «РЖД», которые могут быть компенсированы или минимизированы страховыми и другими рыночными инструментами.

Прошло менее четырех лет, но уже есть конкретные результаты. Самое главное, что сегодня остановлено старение локомотивного парка Российских железных дорог. Это достигнуто путем планомерной реализации программы по его оздоровлению (в частности, с 2004 по 2007 год было закуплено 469 тепловозов и 396 электровозов).

В истекший период освоено производство грузовых магистральных электровозов 2ЭС5К «Ермак», на линию пришли первые магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ70, в 2008-м запланирована поставка новых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», электровозов постоянного тока ЭП2К, начато производство грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6. В компании разработаны и утверждены технические требования на моторвагонный подвижной состав для скоростей движения до 160 км/час, а в перспективе – до 200 км/час.

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что приоритеты были выбраны верно. Об этом во время своего выступления заявил и представитель главного машиностроительного гиганта страны – технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.

В период с 2005 по 2007 год в развитие производства ТМХ было инвестировано около 7 млрд рублей. В результате объем производства в указанные годы вырос в среднем на 68,5%.

Основная позиция «Трансмашхолдинга» – это коренное изменение технологии производства, переход к качественно новому, современному технологическому укладу. Это предполагает глубокую взаимную интеграцию входящих в состав холдинга предприятий, переход от набора заводов полного цикла к созданию центров компетенции по производству ключевых компонентов подвижного состава. Именно так работают наиболее успешные промышленные компании за рубежом. Создание центров компетенции гарантирует снижение себестоимости продукции и трудозатрат, одновременно обеспечивая условия для стабильно высокого качества продукции.

В последние годы новые технологии внедрены практически во всех видах производства – заготовительном, механообрабатывающем, сварочно-сборочном и др. Закуплено и введено в строй более 1300 единиц оборудования. Завершается модернизация производства комплекса Тверского вагоностроительного завода, мощность которого в будущем году составит 1200 вагонов. Крупнейшее предприятие по выпуску электровозов – Новочеркасский завод – вышло на объемы, достигнутые в советские годы. При этом производство стало более гибким. Если раньше были одна-две модели, то сегодня НЭЗ способен выпускать шесть-семь различных образцов продукции. В финальной стадии находится подготовка к созданию крупного производства магистральных грузовых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе, мощность которого должна составить более 300 секций в год.

В ближайшее время внимание будет уделено развитию производственных мощностей на наиболее важном направлении – локомотивном. Производство, в сравнении с достигнутым уровнем, планируется увеличить по тепловозам в 2,2 раза, электровозам – в 3,7 раза. При этом основной прирост объемов произойдет в период до 2012-го.

В последние годы уже освоен выпуск нескольких новых образцов продукции, например пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, восстанавливается производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока модели «Дончак», завершаются испытания первого российского магистрального грузового тепловоза с асинхронным приводом модели 2Т25А «Витязь».

Современный подвижной состав должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла (в том числе по электроэнергии на 10–15%), повышение производительности на 10%, обеспечение коэффициента технического использования не ниже 0,95. Сегодня «Трансмашхолдинг» ставит задачу увеличить нагрузку на ось для грузовых локомотивов до 27 тонн, довести гарантийный межремонтный пробег до 20 тыс. км, пробег до текущего ремонта – до 100 тыс. км, до среднего ремонта – до 1 млн км и до капитального – до 3 млн км.

Говоря о ближайших планах «Трансмашхолдинга», В. Шнейдмюллер заявил, что выпуск новой продукции должен постоянно сопровождаться ростом объемов производства (например, в нынешнем году последний составил 36%). «Представьте то напряжение, с которым работает компания. И самый сложный вопрос сегодня – это даже не увеличение производственных мощностей, а нехватка специалистов рабочих профессий: сварщиков, слесарей, формовщиков. Подготовка кадров – сейчас самая большая проблема для транспортных машиностроителей», – отметил В. Шнейдмюллер.

Что касается присутствия иностранных транспортных компаний на российском рынке, то, по словам технического директора ТМХ, за последние два года те компании, которые приходят в страну, хотят только продать свои ноу-хау, заработать на поставках своей продукции. «Трансмашхолдинг» готов работать с любой западной компанией, но с тем условием, что разработка, производство нового подвижного состава будут производиться в России с помощью созданных совместных предприятий», – уточнил В. Шнейдмюллер.

В своем ответном выступлении вице-президент Siemens AG Меллер Дитрих согласился, что, и с его точки зрения, самая лучшая форма сотрудничества, действительно, совместное предприятие.

Интересную идею относительно выпуска нового подвижного состава на сегодняшнем этапе реформы железнодорожного транспорта выдвинула технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина: «Я считаю, что операторы должны, так же как и ОАО «РЖД», активно трудиться над разработками подвижного состава, в частности вагонов и тележек, ведь не сегодня завтра ОАО «РЖД» передаст оставшийся грузовой подвижной состав во Вторую грузовую компанию. И на кого тогда ляжет ответственность за этот сегмент? Как мы сможем понять, насколько выгодно приобретать тот или иной вагон или, может, вообще отремонтировать старый? В прошедшем году мы активно сотрудничали с машиностроителями, подавали им, например, заявки на создание универсальных платформ. Но нужна определенная система стимулов для операторов, чтобы подтолкнуть их к этой деятельности».

Сергей Калетин, заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании, выразил ее готовность участвовать в финансировании НИОКР по проведению расчетов повышенных пробегов вагонов, а также призвал всех собравшихся взять курс именно на такой пробег.

В. Гапанович, завершая разговор, предложил провести весной комиссию по вагоностроению, а затем выездное заседание Некоммерческого партнерства с целью определения стратегии вагоностроения на ближайшие годы. «Мы готовы, – заявил он, – разработать и подписать с конструкторами, вагоностроителями, операторами любое соглашение, которое послужит развитию этого сегмента транспортного машиностроения».

Качественные стандарты

Сегодня в ОАО «РЖД» проводится масштабная работа по формированию современной нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта, – прежде всего по вопросам обеспечения безопасности движения, качества предоставляемых услуг и эксплуатируемой техники.

В августе текущего года были проведены общественные слушания двух базовых технических регламентов – «О безопасности подвижного состава железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». В сентябре состоялось обсуждение технического регламента, регулирующего вопросы безопасности в высокоскоростном пассажирском сообщении.

В соответствии с действующим законодательством проекты указанных документов до конца года должны пройти согласование причастных министерств и ведомств и быть представлены для утверждения в Правительство страны.

ОАО «РЖД» переходит на идеологию взаимодействия с производителями продукции транспортного машиностроения, основанную на системе национальных стандартов, регламентирующих качество, безопасность и эксплуатационную эффективность техники на всех стадиях ее жизненного цикла. По оценкам экспертов, необходимо разработать не менее 50 таких стандартов. Эти требования станут определяющими в технической и коммерческой политике Российских железных дорог.

Повышение качества – важнейший инструмент достижения стратегических целей ОАО «РЖД». Для этого последовательно создается корпоративная интегрированная система менеджмента качества.

В работе предприятий транспортного машиностроения выявлены проблемы, тормозящие производство рентабельной и качественной продукции: отсутствие отечественных разработок, соответствующих лучшим мировым образцам, острая нехватка квалифицированных кадров. А также проблема качества комплектующих в условиях монополизма их производства и, как следствие, отсутствия заинтересованности производителей в улучшениях и инновациях. В связи с предполагаемым увеличением гарантийного срока на продукцию до двух лет потребуется применение более надежных комплектующих, что еще сильнее обострит эту проблему.

По словам Владимира Матюшина, руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, качество – это то, что позволит сохранить российский рынок в условиях жесткой международной конкуренции.

Известно, что потребитель ориентируется на соответствие цены качеству. Если в России в последние годы при увеличении объемов выпуска продукции качество не только не улучшалось, но иногда и падало, то в странах Юго-Восточной Азии, наоборот, за счет приобретения западных технологий оно только совершенствовалось. В итоге их продукция хоть примерно и соответствует нашему уровню, однако по цене значительно привлекательнее. Естественно, при таком раскладе стесненный в средствах покупатель предпочтет приобрести именно ее.

Почему же наметилось такое отставание? Что означает для предприятия повышение качества? Вложение значительных инвестиций, серьезную работу с кадрами. Однако руководители особо не спешат, зная, что в России до сих пор не работают основные принципы, на которые опирается необходимость повышения качества продукции.

Первое – отсутствует документально подтвержденная требовательность заказчика. То, что очень хорошо усвоено на Западе, внесено в контракты, в частности штрафы, возвращение производителю не соответствующей нормам продукции, – нам пока еще предстоит осознать и принять.

Второе – конкуренция. Этот фактор, по словам В. Матюшина, может и начал работать, но кое-как, в основном в сфере производства грузовых вагонов. И отсутствие объективной информации пока еще не позволяет потребителям хорошо ориентироваться на рынке предложений.

Третье условие – безопасность.

В этой сфере, конечно, существует определенный уровень контроля, но, как правило, это система, выявляющая недостатки продукции уже в ходе эксплуатации, а не приемки, хотя по логике все должно быть как раз наоборот.

Инструментом, с помощью которого смогут заработать вышеназванные факторы, должна стать стандартизация в ее широком понимании, а также сертификация как метод получения объективной оценки о качестве продукции.

Поскольку Европейский союз все больше доверяет сертификатам, выданным проверенным организациям, вместо того чтобы устраивать тройной контроль качества, Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» приняло решение об участии в добровольной сертификации.

Сертификация и стандартизация на всех уровнях только набирают обороты в России. Хотя новое – это хорошо забытое старое. Большинство сограждан еще помнят улицы и предприятия, пестрящие лозунгами «Пятилетка эффективности и качества». Жаль, что борьба за эти понятия ограничилась тогда лишь малым сроком.

ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор Тихонов,
генеральный директор ТСЗ «Титран-Экспресс»

– Закрытое акционерное общество «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» cегодня занимает прочное место на рынке производителей железнодорожной техники.

Предприятие выпускает традиционную продукцию: тележки моторных, головных и прицепных вагонов электропоездов. В 2008 году приступили к серийному производству тележек для дизель-поезда.

Нами разработано и освоено изготовление 29 типоразмеров окон и стеклопакетов для вагонов электричек, почтовых и пассажирских поездов, а также детских железных дорог.

Запланированный на 2008 год объем выпуска всей продукции предприятия, в том числе и по заказам Минобороны, в сравнении с 2004-м увеличится в 3,4 раза. Если в 2004 году выпущено продукции на 370,5 млн рублей с НДС, то в 2006-м эта цифра составила 894,5 млн рублей. В 2007 году завод, преодолев миллиардный рубеж, реализовал продукции на 1 млрд 86,1 млн рублей. План первого полугодия 2008-го выполнен на 130%.

Во второй половине 2007-го была начата работа по созданию производства опытных образцов грузовых вагонов. В июле 2008 года изготовлены и отправлены на испытания два опытных универсальных полувагона с разгрузочными люками модели 12-9761. В настоящее время завершается изготовление двух опытных полувагонов с глухим кузовом модели 12-9833.

Сегодня полным ходом идет реконструкция здания бывшего литейного производства, чтобы принять новый технологический цикл и обеспечить выпуск стального литья в объеме до 70 тысяч тонн в год. На основе этого литья будут выпускаться грузовые тележки с нагрузкой на ось 25 тонн. Они станут основной частью грузовых вагонов нового поколения.

НАША СПРАВКА

Добровольная сертификация осуществляется на основе принципов доступности информации о порядке проведения сертификации заинтересованным лицам, недопустимости принуждения к ее осуществлению, защиты имущественных интересов заявителей, соблюдения коммерческой тайны в отношении сведений, полученных при проведении сертификации, недопустимости подмены ею обязательного подтверждения соответствия, а также проведения добровольной сертификации только по всем существенным требованиям нормативных документов, определяющим качество объекта сертификации.

Цели добровольной сертификации: удостоверение соответствия продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, работ, услуг или иных объектов железнодорожного транспорта специально разработанным и утвержденным стандартам, документам и условиям договоров, содействие приобретателям в компетентном выборе продукции, работ, услуг, повышение качества и конкурентоспособности продукции, работ, услуг на российском и международном рынках, создание условий для обеспечения свободного перемещения товаров по территории Российской Федерации, а также для осуществления международного экономического, научно-технического сотрудничества и международной торговли.

Объектами сертификации являются:
• технические средства железнодорожного транспорта и их компоненты, процессы их проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации;
• программные средства специального назначения, используемые на железнодорожном транспорте;
• организации, разрабатывающие технические средства железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента качества и производства по
ИСО 9001:2000 и по Международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS – International Railway Industry Standard;
• производства по ремонту технических средств железнодорожного транспорта;
• процессы предоставления услуг на железнодорожном транспорте при перевозке грузов и пассажиров;
• системы экологического менеджмента по ИСО 14001:1996;
• персонал основных профессий железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента охраны здоровья и безопасности труда (OHSAS 18000);
• системы менеджмента социальной ответственности (SA 8000).

[~DETAIL_TEXT] =>