• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.53 1.52 EUR ЦБ РФ 75.09 1.75
    BTC 16740.26 usd BTC 1154240.93 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (147) декабрь 2008

23 (147) декабрь 2008
Тема номера – Высокоскоростное движение. 26 декабря состоится презентация скоростного поезда "Сапсан", созданного для России специалистами немецкой компании Siemens.

Реальные перспективы появления в России высокоскоростного движения оценивает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Об актуальных инфраструктурных проектах рассказывает генеральный директор ОАО «Торговый дом РЖД» Алексей Мерсиянов.

Опытом построения крупной торговой сети делится Владимир Горичев, директор по логистике компании «Лента».
РЖД-Партнер

Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?..

В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine.
Array
(
    [ID] => 109690
    [~ID] => 109690
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?..
    [~NAME] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?..
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Вагоностроители переориентировались

В 2007 году в России, по оценкам специалистов компании INFOLine, произведена 41 тыс. магистральных грузовых вагонов, что в два раза превышает объем выпуска 1990-го. При этом в прошлом году российские частные операторы приобрели свыше 52,5 тыс. единиц подвижного состава, почти на 44% больше, чем в 2006-м.

В том же 2007-м объем выпуска грузовых вагонов в РФ увеличился на 20%, причем рост обеспечен в первую очередь увеличением выпуска следующими предприятиями: ОАО «Завод металлоконструкций» – на 51%, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – на 34%, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» – на 26%.

Кроме того, в течение 2007–2008 гг. в РФ запущен ряд новых вагоностроительных производств (в том числе за счет восстановления выпуска на предприятиях, где в последние три года подвижной состав не производился). В частности, речь идет о ЗАО «Промтрактор-Вагон» (произведено более 1100 полувагонов), ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» (570 ед.), ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (215 ед.).

Ключевым фактором, ограничивающим рост выпуска грузового подвижного состава в России в первом-третьем кварталах 2008 года, являлся дефицит вагонного литья. Это не позволило предприятиям, не обеспечивающим себя литьем на 100% (ОАО «Алтайвагон», ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»), увеличивать объемы производства продукции.

Что касается выпуска грузовых вагонов по видам, то после периода ориентации на производство цистерн в 2002–2003 гг., в 2004–2005 гг. превалировали полувагоны, а в 2006–2007 гг. наиболее динамично росло производство хопперов, фитинговых платформ и крытых вагонов.

В 2007-м, в связи с увеличением заказа ОАО «РЖД», производство полувагонов, кроме крупнейшего поставщика ОАО «НПК «Уралвагонзавод», начал ряд и других предприятий, причем рост цен на полувагоны позволил улучшить экономику производства, и это несмотря на повышение стоимости сырья и комплектующих.

 Объем экспорта новых грузовых вагонов из России в 2007-м сократился по сравнению с предыдущим годом более чем в четыре раза и составил 1,3 тыс. единиц. Отношение импорта к экспорту, характеризующее способность отечественных машиностроительных предприятий удовлетворить внутренний спрос и экспортный потенциал российских заводов, выросло по сравнению с 2004 годом более чем в 10 раз. По итогам 2008-го данное соотношение может еще более ухудшиться в результате увеличения импорта на фоне стагнации экспортных поставок.

Крупнейшим экспортером стало ОАО «Алтайвагон», в свою очередь «Уралвагонзавод» сократил объемы экспорта более чем в 8 раз, а ОАО «Рузхиммаш» вообще прекратило отгрузки грузовых вагонов на экспорт. Таким образом, российские вагоностроительные предприятия в 2008 году практически полностью переориентировались на внутренний рынок.

Если бы не кризис…

По мнению специалистов ИА INFOLine, докризисное состояние российской отрасли железнодорожного машиностроения (особенно это касается производства грузовых вагонов и вагонного литья) можно было бы охарактеризовать как «окно возможностей», которое, если бы не кризис в экономике России, продлилось бы до 2009 года.

Основными факторами, обеспечивавшими благоприятную для отечественных машиностроительных  предприятий ситуацию, были следующие:

• существенно превышающие мировые цены внутреннего рынка на грузовые вагоны, что позволяло предприятиям полного цикла (имеющим собственное производство вагонного литья) аккумулировать значительные средства для реализации инвестиционных проектов;

• благоприятная конъюнктура рынка, обусловленная высоким спросом на подвижной состав (особенно специализированные вагоны) со стороны частных операторов, и это несмотря на невысокую экономическую целесообразность закупки новых вагонов со сроками окупаемости, близкими к 10–15 годам (при сроке службы от 22 до 30 лет). Свою роль здесь сыграло обеспечение конкурентоспособности после передачи значительной части инвентарного парка ОАО «Первая грузовая компания»;

• понимание Правительством РФ и профильными министерствами необходимости государственной поддержки отрасли и разработка стратегических программ ее развития, в рамках которых эта поддержка может быть оказана.

 Стоит также напомнить, что в связи с экономическим кризисом и реализацией масштабных мер государственной поддержки реального сектора с повестки дня был снят вопрос о допуске на российский рынок подвижного состава, произведенного в Китае. В то же время ключевой проблемой продолжает оставаться невысокое качество выпускаемых в России грузовых вагонов и отставание от планируемых сроков внедрения в производство новых высокотехнологичных видов продукции.

Так, программа закупок подвижного состава ОАО «РЖД» на период до 2015 года включает три основных этапа. Первый – наращивание производства серийно выпускаемого подвижного состава, разработка и изготовление опытных образцов и проведение испытаний нового подвижного состава переходного периода. Второй – создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств, организация серийного выпуска подвижного состава переходного периода (превосходящего по техническим характеристикам вагоны, выпущенные до 2005 года, но уступающего мировым образцам), а также разработка и проведение испытаний подвижного состава нового поколения, в том числе грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой (с 2009 года планируется полный переход на выпуск полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн). И наконец, третий этап – освоение серийного производства подвижного состава нового поколения (конкурентоспособного на мировом рынке), внедрение современных технологий обслуживания и ремонта и формирование высококонкурентного рынка комплектующих, участниками которого также станут совместные предприятия российских компаний с ведущими мировыми производителями. При этом, согласно Стратегии научно-технического развития (Белая книга ОАО «РЖД), в 2008–2012 гг. на приобретение подвижного состава предполагается затратить 682 млрд руб., в том числе в 2008-м – 86,4 млрд руб., в 2009-м – 109,6 млрд руб., в 2010-м – 127,1 млрд руб., в 2011-м – 149,1 млрд руб., а в 2012-м – 156,2 млрд руб.

Спада можно избежать

По прогнозам ИА INFOLine, в течение 2008–2012 гг. рост выпуска подвижного состава сохранится. В частности, в 2008 году производство возрастет более чем на 9% – до 44,7 тыс. единиц. В 2009-м темпы роста существенно снизятся и составят не более 2%, однако начиная с 2010-го – после запуска Тихвинского вагоно­строительного завода и преодоления последствий экономического кризиса – они вновь возрастут до 8–9% в год.

Следует отметить, что высокие цены на новые грузовые вагоны российских и украинских производителей и продажа в июне-октябре 2008 года в частные руки 14 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» может начиная с 2009 года обусловить значительный рост спроса на грузовые вагоны на вторичном рынке с возможностью проведения ремонтных работ для улучшения эксплуатационных характеристик подвижного состава. Тем не менее, как считают специалисты ИА INFOLine, до 2009–2010 гг. частные вагоноремонтные предприятия не смогут стать значимым фактором удовлетворения спроса частных операторов в случае их переориентации на закупки грузовых вагонов на вторичном рынке.

В 2009 году негативное влияние на объем закупок подвижного состава окажет кризис на российском финансовом рынке (заключенные и подлежащие исполнению до конца 2008-го контракты корректироваться не будут), однако его последствия может существенно сгладить реализация Министерством транспорта России мероприятий по оптимизации взаимодействия операторов подвижного и предприятий транспортного машиностроения. В том числе для стимулирования приобретения нового подвижного состава необходимо рассмотреть вопрос об ускоренном списании вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» с просроченным сроком службы без продления сроков эксплуатации. Требует рассмотрения и вопрос об увеличении с 1 января 2009 года вагонной составляющей при перевозке массовых грузов (уголь и пр.) в полувагонах.

 Кроме того, нужно подготовить приказ, уточняющий порядок планирования перевозок в собственном подвижном составе для увеличения возможностей частников по гарантированной загрузке вагонов. Также необходимо кредитование договоров поставки и лизинга подвижного состава в соответствии с механизмами, предусмотренными Правительством РФ, и реализация комплекса дополнительных мероприятий государственной поддержки: выделение целевых средств для финансирования программ приобретения подвижного состава российских производителей и компенсация лизинговых ставок.

Если значительная часть перечисленных мероприятий будет осуществлена, спада в вагоностроительной отрасли России в 2009 году не произойдет, а корректировка цен позволит заметно повысить экономическую эффективность приобретения подвижного состава частными операторами и предприятиями холдинга «Российские железные дороги».

Статья подготовлена по материалам исследования ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года).

МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела аналитики ИА INFOLine

[~DETAIL_TEXT] =>

 Вагоностроители переориентировались

В 2007 году в России, по оценкам специалистов компании INFOLine, произведена 41 тыс. магистральных грузовых вагонов, что в два раза превышает объем выпуска 1990-го. При этом в прошлом году российские частные операторы приобрели свыше 52,5 тыс. единиц подвижного состава, почти на 44% больше, чем в 2006-м.

В том же 2007-м объем выпуска грузовых вагонов в РФ увеличился на 20%, причем рост обеспечен в первую очередь увеличением выпуска следующими предприятиями: ОАО «Завод металлоконструкций» – на 51%, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – на 34%, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» – на 26%.

Кроме того, в течение 2007–2008 гг. в РФ запущен ряд новых вагоностроительных производств (в том числе за счет восстановления выпуска на предприятиях, где в последние три года подвижной состав не производился). В частности, речь идет о ЗАО «Промтрактор-Вагон» (произведено более 1100 полувагонов), ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» (570 ед.), ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (215 ед.).

Ключевым фактором, ограничивающим рост выпуска грузового подвижного состава в России в первом-третьем кварталах 2008 года, являлся дефицит вагонного литья. Это не позволило предприятиям, не обеспечивающим себя литьем на 100% (ОАО «Алтайвагон», ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»), увеличивать объемы производства продукции.

Что касается выпуска грузовых вагонов по видам, то после периода ориентации на производство цистерн в 2002–2003 гг., в 2004–2005 гг. превалировали полувагоны, а в 2006–2007 гг. наиболее динамично росло производство хопперов, фитинговых платформ и крытых вагонов.

В 2007-м, в связи с увеличением заказа ОАО «РЖД», производство полувагонов, кроме крупнейшего поставщика ОАО «НПК «Уралвагонзавод», начал ряд и других предприятий, причем рост цен на полувагоны позволил улучшить экономику производства, и это несмотря на повышение стоимости сырья и комплектующих.

 Объем экспорта новых грузовых вагонов из России в 2007-м сократился по сравнению с предыдущим годом более чем в четыре раза и составил 1,3 тыс. единиц. Отношение импорта к экспорту, характеризующее способность отечественных машиностроительных предприятий удовлетворить внутренний спрос и экспортный потенциал российских заводов, выросло по сравнению с 2004 годом более чем в 10 раз. По итогам 2008-го данное соотношение может еще более ухудшиться в результате увеличения импорта на фоне стагнации экспортных поставок.

Крупнейшим экспортером стало ОАО «Алтайвагон», в свою очередь «Уралвагонзавод» сократил объемы экспорта более чем в 8 раз, а ОАО «Рузхиммаш» вообще прекратило отгрузки грузовых вагонов на экспорт. Таким образом, российские вагоностроительные предприятия в 2008 году практически полностью переориентировались на внутренний рынок.

Если бы не кризис…

По мнению специалистов ИА INFOLine, докризисное состояние российской отрасли железнодорожного машиностроения (особенно это касается производства грузовых вагонов и вагонного литья) можно было бы охарактеризовать как «окно возможностей», которое, если бы не кризис в экономике России, продлилось бы до 2009 года.

Основными факторами, обеспечивавшими благоприятную для отечественных машиностроительных  предприятий ситуацию, были следующие:

• существенно превышающие мировые цены внутреннего рынка на грузовые вагоны, что позволяло предприятиям полного цикла (имеющим собственное производство вагонного литья) аккумулировать значительные средства для реализации инвестиционных проектов;

• благоприятная конъюнктура рынка, обусловленная высоким спросом на подвижной состав (особенно специализированные вагоны) со стороны частных операторов, и это несмотря на невысокую экономическую целесообразность закупки новых вагонов со сроками окупаемости, близкими к 10–15 годам (при сроке службы от 22 до 30 лет). Свою роль здесь сыграло обеспечение конкурентоспособности после передачи значительной части инвентарного парка ОАО «Первая грузовая компания»;

• понимание Правительством РФ и профильными министерствами необходимости государственной поддержки отрасли и разработка стратегических программ ее развития, в рамках которых эта поддержка может быть оказана.

 Стоит также напомнить, что в связи с экономическим кризисом и реализацией масштабных мер государственной поддержки реального сектора с повестки дня был снят вопрос о допуске на российский рынок подвижного состава, произведенного в Китае. В то же время ключевой проблемой продолжает оставаться невысокое качество выпускаемых в России грузовых вагонов и отставание от планируемых сроков внедрения в производство новых высокотехнологичных видов продукции.

Так, программа закупок подвижного состава ОАО «РЖД» на период до 2015 года включает три основных этапа. Первый – наращивание производства серийно выпускаемого подвижного состава, разработка и изготовление опытных образцов и проведение испытаний нового подвижного состава переходного периода. Второй – создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств, организация серийного выпуска подвижного состава переходного периода (превосходящего по техническим характеристикам вагоны, выпущенные до 2005 года, но уступающего мировым образцам), а также разработка и проведение испытаний подвижного состава нового поколения, в том числе грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой (с 2009 года планируется полный переход на выпуск полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн). И наконец, третий этап – освоение серийного производства подвижного состава нового поколения (конкурентоспособного на мировом рынке), внедрение современных технологий обслуживания и ремонта и формирование высококонкурентного рынка комплектующих, участниками которого также станут совместные предприятия российских компаний с ведущими мировыми производителями. При этом, согласно Стратегии научно-технического развития (Белая книга ОАО «РЖД), в 2008–2012 гг. на приобретение подвижного состава предполагается затратить 682 млрд руб., в том числе в 2008-м – 86,4 млрд руб., в 2009-м – 109,6 млрд руб., в 2010-м – 127,1 млрд руб., в 2011-м – 149,1 млрд руб., а в 2012-м – 156,2 млрд руб.

Спада можно избежать

По прогнозам ИА INFOLine, в течение 2008–2012 гг. рост выпуска подвижного состава сохранится. В частности, в 2008 году производство возрастет более чем на 9% – до 44,7 тыс. единиц. В 2009-м темпы роста существенно снизятся и составят не более 2%, однако начиная с 2010-го – после запуска Тихвинского вагоно­строительного завода и преодоления последствий экономического кризиса – они вновь возрастут до 8–9% в год.

Следует отметить, что высокие цены на новые грузовые вагоны российских и украинских производителей и продажа в июне-октябре 2008 года в частные руки 14 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» может начиная с 2009 года обусловить значительный рост спроса на грузовые вагоны на вторичном рынке с возможностью проведения ремонтных работ для улучшения эксплуатационных характеристик подвижного состава. Тем не менее, как считают специалисты ИА INFOLine, до 2009–2010 гг. частные вагоноремонтные предприятия не смогут стать значимым фактором удовлетворения спроса частных операторов в случае их переориентации на закупки грузовых вагонов на вторичном рынке.

В 2009 году негативное влияние на объем закупок подвижного состава окажет кризис на российском финансовом рынке (заключенные и подлежащие исполнению до конца 2008-го контракты корректироваться не будут), однако его последствия может существенно сгладить реализация Министерством транспорта России мероприятий по оптимизации взаимодействия операторов подвижного и предприятий транспортного машиностроения. В том числе для стимулирования приобретения нового подвижного состава необходимо рассмотреть вопрос об ускоренном списании вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» с просроченным сроком службы без продления сроков эксплуатации. Требует рассмотрения и вопрос об увеличении с 1 января 2009 года вагонной составляющей при перевозке массовых грузов (уголь и пр.) в полувагонах.

 Кроме того, нужно подготовить приказ, уточняющий порядок планирования перевозок в собственном подвижном составе для увеличения возможностей частников по гарантированной загрузке вагонов. Также необходимо кредитование договоров поставки и лизинга подвижного состава в соответствии с механизмами, предусмотренными Правительством РФ, и реализация комплекса дополнительных мероприятий государственной поддержки: выделение целевых средств для финансирования программ приобретения подвижного состава российских производителей и компенсация лизинговых ставок.

Если значительная часть перечисленных мероприятий будет осуществлена, спада в вагоностроительной отрасли России в 2009 году не произойдет, а корректировка цен позволит заметно повысить экономическую эффективность приобретения подвижного состава частными операторами и предприятиями холдинга «Российские железные дороги».

Статья подготовлена по материалам исследования ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года).

МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела аналитики ИА INFOLine

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4873 [~CODE] => 4873 [EXTERNAL_ID] => 4873 [~EXTERNAL_ID] => 4873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_META_KEYWORDS] => российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine. [ELEMENT_META_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. ) )

									Array
(
    [ID] => 109690
    [~ID] => 109690
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?..
    [~NAME] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?..
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Вагоностроители переориентировались

В 2007 году в России, по оценкам специалистов компании INFOLine, произведена 41 тыс. магистральных грузовых вагонов, что в два раза превышает объем выпуска 1990-го. При этом в прошлом году российские частные операторы приобрели свыше 52,5 тыс. единиц подвижного состава, почти на 44% больше, чем в 2006-м.

В том же 2007-м объем выпуска грузовых вагонов в РФ увеличился на 20%, причем рост обеспечен в первую очередь увеличением выпуска следующими предприятиями: ОАО «Завод металлоконструкций» – на 51%, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – на 34%, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» – на 26%.

Кроме того, в течение 2007–2008 гг. в РФ запущен ряд новых вагоностроительных производств (в том числе за счет восстановления выпуска на предприятиях, где в последние три года подвижной состав не производился). В частности, речь идет о ЗАО «Промтрактор-Вагон» (произведено более 1100 полувагонов), ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» (570 ед.), ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (215 ед.).

Ключевым фактором, ограничивающим рост выпуска грузового подвижного состава в России в первом-третьем кварталах 2008 года, являлся дефицит вагонного литья. Это не позволило предприятиям, не обеспечивающим себя литьем на 100% (ОАО «Алтайвагон», ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»), увеличивать объемы производства продукции.

Что касается выпуска грузовых вагонов по видам, то после периода ориентации на производство цистерн в 2002–2003 гг., в 2004–2005 гг. превалировали полувагоны, а в 2006–2007 гг. наиболее динамично росло производство хопперов, фитинговых платформ и крытых вагонов.

В 2007-м, в связи с увеличением заказа ОАО «РЖД», производство полувагонов, кроме крупнейшего поставщика ОАО «НПК «Уралвагонзавод», начал ряд и других предприятий, причем рост цен на полувагоны позволил улучшить экономику производства, и это несмотря на повышение стоимости сырья и комплектующих.

 Объем экспорта новых грузовых вагонов из России в 2007-м сократился по сравнению с предыдущим годом более чем в четыре раза и составил 1,3 тыс. единиц. Отношение импорта к экспорту, характеризующее способность отечественных машиностроительных предприятий удовлетворить внутренний спрос и экспортный потенциал российских заводов, выросло по сравнению с 2004 годом более чем в 10 раз. По итогам 2008-го данное соотношение может еще более ухудшиться в результате увеличения импорта на фоне стагнации экспортных поставок.

Крупнейшим экспортером стало ОАО «Алтайвагон», в свою очередь «Уралвагонзавод» сократил объемы экспорта более чем в 8 раз, а ОАО «Рузхиммаш» вообще прекратило отгрузки грузовых вагонов на экспорт. Таким образом, российские вагоностроительные предприятия в 2008 году практически полностью переориентировались на внутренний рынок.

Если бы не кризис…

По мнению специалистов ИА INFOLine, докризисное состояние российской отрасли железнодорожного машиностроения (особенно это касается производства грузовых вагонов и вагонного литья) можно было бы охарактеризовать как «окно возможностей», которое, если бы не кризис в экономике России, продлилось бы до 2009 года.

Основными факторами, обеспечивавшими благоприятную для отечественных машиностроительных  предприятий ситуацию, были следующие:

• существенно превышающие мировые цены внутреннего рынка на грузовые вагоны, что позволяло предприятиям полного цикла (имеющим собственное производство вагонного литья) аккумулировать значительные средства для реализации инвестиционных проектов;

• благоприятная конъюнктура рынка, обусловленная высоким спросом на подвижной состав (особенно специализированные вагоны) со стороны частных операторов, и это несмотря на невысокую экономическую целесообразность закупки новых вагонов со сроками окупаемости, близкими к 10–15 годам (при сроке службы от 22 до 30 лет). Свою роль здесь сыграло обеспечение конкурентоспособности после передачи значительной части инвентарного парка ОАО «Первая грузовая компания»;

• понимание Правительством РФ и профильными министерствами необходимости государственной поддержки отрасли и разработка стратегических программ ее развития, в рамках которых эта поддержка может быть оказана.

 Стоит также напомнить, что в связи с экономическим кризисом и реализацией масштабных мер государственной поддержки реального сектора с повестки дня был снят вопрос о допуске на российский рынок подвижного состава, произведенного в Китае. В то же время ключевой проблемой продолжает оставаться невысокое качество выпускаемых в России грузовых вагонов и отставание от планируемых сроков внедрения в производство новых высокотехнологичных видов продукции.

Так, программа закупок подвижного состава ОАО «РЖД» на период до 2015 года включает три основных этапа. Первый – наращивание производства серийно выпускаемого подвижного состава, разработка и изготовление опытных образцов и проведение испытаний нового подвижного состава переходного периода. Второй – создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств, организация серийного выпуска подвижного состава переходного периода (превосходящего по техническим характеристикам вагоны, выпущенные до 2005 года, но уступающего мировым образцам), а также разработка и проведение испытаний подвижного состава нового поколения, в том числе грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой (с 2009 года планируется полный переход на выпуск полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн). И наконец, третий этап – освоение серийного производства подвижного состава нового поколения (конкурентоспособного на мировом рынке), внедрение современных технологий обслуживания и ремонта и формирование высококонкурентного рынка комплектующих, участниками которого также станут совместные предприятия российских компаний с ведущими мировыми производителями. При этом, согласно Стратегии научно-технического развития (Белая книга ОАО «РЖД), в 2008–2012 гг. на приобретение подвижного состава предполагается затратить 682 млрд руб., в том числе в 2008-м – 86,4 млрд руб., в 2009-м – 109,6 млрд руб., в 2010-м – 127,1 млрд руб., в 2011-м – 149,1 млрд руб., а в 2012-м – 156,2 млрд руб.

Спада можно избежать

По прогнозам ИА INFOLine, в течение 2008–2012 гг. рост выпуска подвижного состава сохранится. В частности, в 2008 году производство возрастет более чем на 9% – до 44,7 тыс. единиц. В 2009-м темпы роста существенно снизятся и составят не более 2%, однако начиная с 2010-го – после запуска Тихвинского вагоно­строительного завода и преодоления последствий экономического кризиса – они вновь возрастут до 8–9% в год.

Следует отметить, что высокие цены на новые грузовые вагоны российских и украинских производителей и продажа в июне-октябре 2008 года в частные руки 14 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» может начиная с 2009 года обусловить значительный рост спроса на грузовые вагоны на вторичном рынке с возможностью проведения ремонтных работ для улучшения эксплуатационных характеристик подвижного состава. Тем не менее, как считают специалисты ИА INFOLine, до 2009–2010 гг. частные вагоноремонтные предприятия не смогут стать значимым фактором удовлетворения спроса частных операторов в случае их переориентации на закупки грузовых вагонов на вторичном рынке.

В 2009 году негативное влияние на объем закупок подвижного состава окажет кризис на российском финансовом рынке (заключенные и подлежащие исполнению до конца 2008-го контракты корректироваться не будут), однако его последствия может существенно сгладить реализация Министерством транспорта России мероприятий по оптимизации взаимодействия операторов подвижного и предприятий транспортного машиностроения. В том числе для стимулирования приобретения нового подвижного состава необходимо рассмотреть вопрос об ускоренном списании вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» с просроченным сроком службы без продления сроков эксплуатации. Требует рассмотрения и вопрос об увеличении с 1 января 2009 года вагонной составляющей при перевозке массовых грузов (уголь и пр.) в полувагонах.

 Кроме того, нужно подготовить приказ, уточняющий порядок планирования перевозок в собственном подвижном составе для увеличения возможностей частников по гарантированной загрузке вагонов. Также необходимо кредитование договоров поставки и лизинга подвижного состава в соответствии с механизмами, предусмотренными Правительством РФ, и реализация комплекса дополнительных мероприятий государственной поддержки: выделение целевых средств для финансирования программ приобретения подвижного состава российских производителей и компенсация лизинговых ставок.

Если значительная часть перечисленных мероприятий будет осуществлена, спада в вагоностроительной отрасли России в 2009 году не произойдет, а корректировка цен позволит заметно повысить экономическую эффективность приобретения подвижного состава частными операторами и предприятиями холдинга «Российские железные дороги».

Статья подготовлена по материалам исследования ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года).

МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела аналитики ИА INFOLine

[~DETAIL_TEXT] =>

 Вагоностроители переориентировались

В 2007 году в России, по оценкам специалистов компании INFOLine, произведена 41 тыс. магистральных грузовых вагонов, что в два раза превышает объем выпуска 1990-го. При этом в прошлом году российские частные операторы приобрели свыше 52,5 тыс. единиц подвижного состава, почти на 44% больше, чем в 2006-м.

В том же 2007-м объем выпуска грузовых вагонов в РФ увеличился на 20%, причем рост обеспечен в первую очередь увеличением выпуска следующими предприятиями: ОАО «Завод металлоконструкций» – на 51%, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – на 34%, ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» – на 26%.

Кроме того, в течение 2007–2008 гг. в РФ запущен ряд новых вагоностроительных производств (в том числе за счет восстановления выпуска на предприятиях, где в последние три года подвижной состав не производился). В частности, речь идет о ЗАО «Промтрактор-Вагон» (произведено более 1100 полувагонов), ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» (570 ед.), ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (215 ед.).

Ключевым фактором, ограничивающим рост выпуска грузового подвижного состава в России в первом-третьем кварталах 2008 года, являлся дефицит вагонного литья. Это не позволило предприятиям, не обеспечивающим себя литьем на 100% (ОАО «Алтайвагон», ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»), увеличивать объемы производства продукции.

Что касается выпуска грузовых вагонов по видам, то после периода ориентации на производство цистерн в 2002–2003 гг., в 2004–2005 гг. превалировали полувагоны, а в 2006–2007 гг. наиболее динамично росло производство хопперов, фитинговых платформ и крытых вагонов.

В 2007-м, в связи с увеличением заказа ОАО «РЖД», производство полувагонов, кроме крупнейшего поставщика ОАО «НПК «Уралвагонзавод», начал ряд и других предприятий, причем рост цен на полувагоны позволил улучшить экономику производства, и это несмотря на повышение стоимости сырья и комплектующих.

 Объем экспорта новых грузовых вагонов из России в 2007-м сократился по сравнению с предыдущим годом более чем в четыре раза и составил 1,3 тыс. единиц. Отношение импорта к экспорту, характеризующее способность отечественных машиностроительных предприятий удовлетворить внутренний спрос и экспортный потенциал российских заводов, выросло по сравнению с 2004 годом более чем в 10 раз. По итогам 2008-го данное соотношение может еще более ухудшиться в результате увеличения импорта на фоне стагнации экспортных поставок.

Крупнейшим экспортером стало ОАО «Алтайвагон», в свою очередь «Уралвагонзавод» сократил объемы экспорта более чем в 8 раз, а ОАО «Рузхиммаш» вообще прекратило отгрузки грузовых вагонов на экспорт. Таким образом, российские вагоностроительные предприятия в 2008 году практически полностью переориентировались на внутренний рынок.

Если бы не кризис…

По мнению специалистов ИА INFOLine, докризисное состояние российской отрасли железнодорожного машиностроения (особенно это касается производства грузовых вагонов и вагонного литья) можно было бы охарактеризовать как «окно возможностей», которое, если бы не кризис в экономике России, продлилось бы до 2009 года.

Основными факторами, обеспечивавшими благоприятную для отечественных машиностроительных  предприятий ситуацию, были следующие:

• существенно превышающие мировые цены внутреннего рынка на грузовые вагоны, что позволяло предприятиям полного цикла (имеющим собственное производство вагонного литья) аккумулировать значительные средства для реализации инвестиционных проектов;

• благоприятная конъюнктура рынка, обусловленная высоким спросом на подвижной состав (особенно специализированные вагоны) со стороны частных операторов, и это несмотря на невысокую экономическую целесообразность закупки новых вагонов со сроками окупаемости, близкими к 10–15 годам (при сроке службы от 22 до 30 лет). Свою роль здесь сыграло обеспечение конкурентоспособности после передачи значительной части инвентарного парка ОАО «Первая грузовая компания»;

• понимание Правительством РФ и профильными министерствами необходимости государственной поддержки отрасли и разработка стратегических программ ее развития, в рамках которых эта поддержка может быть оказана.

 Стоит также напомнить, что в связи с экономическим кризисом и реализацией масштабных мер государственной поддержки реального сектора с повестки дня был снят вопрос о допуске на российский рынок подвижного состава, произведенного в Китае. В то же время ключевой проблемой продолжает оставаться невысокое качество выпускаемых в России грузовых вагонов и отставание от планируемых сроков внедрения в производство новых высокотехнологичных видов продукции.

Так, программа закупок подвижного состава ОАО «РЖД» на период до 2015 года включает три основных этапа. Первый – наращивание производства серийно выпускаемого подвижного состава, разработка и изготовление опытных образцов и проведение испытаний нового подвижного состава переходного периода. Второй – создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств, организация серийного выпуска подвижного состава переходного периода (превосходящего по техническим характеристикам вагоны, выпущенные до 2005 года, но уступающего мировым образцам), а также разработка и проведение испытаний подвижного состава нового поколения, в том числе грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой (с 2009 года планируется полный переход на выпуск полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн). И наконец, третий этап – освоение серийного производства подвижного состава нового поколения (конкурентоспособного на мировом рынке), внедрение современных технологий обслуживания и ремонта и формирование высококонкурентного рынка комплектующих, участниками которого также станут совместные предприятия российских компаний с ведущими мировыми производителями. При этом, согласно Стратегии научно-технического развития (Белая книга ОАО «РЖД), в 2008–2012 гг. на приобретение подвижного состава предполагается затратить 682 млрд руб., в том числе в 2008-м – 86,4 млрд руб., в 2009-м – 109,6 млрд руб., в 2010-м – 127,1 млрд руб., в 2011-м – 149,1 млрд руб., а в 2012-м – 156,2 млрд руб.

Спада можно избежать

По прогнозам ИА INFOLine, в течение 2008–2012 гг. рост выпуска подвижного состава сохранится. В частности, в 2008 году производство возрастет более чем на 9% – до 44,7 тыс. единиц. В 2009-м темпы роста существенно снизятся и составят не более 2%, однако начиная с 2010-го – после запуска Тихвинского вагоно­строительного завода и преодоления последствий экономического кризиса – они вновь возрастут до 8–9% в год.

Следует отметить, что высокие цены на новые грузовые вагоны российских и украинских производителей и продажа в июне-октябре 2008 года в частные руки 14 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» может начиная с 2009 года обусловить значительный рост спроса на грузовые вагоны на вторичном рынке с возможностью проведения ремонтных работ для улучшения эксплуатационных характеристик подвижного состава. Тем не менее, как считают специалисты ИА INFOLine, до 2009–2010 гг. частные вагоноремонтные предприятия не смогут стать значимым фактором удовлетворения спроса частных операторов в случае их переориентации на закупки грузовых вагонов на вторичном рынке.

В 2009 году негативное влияние на объем закупок подвижного состава окажет кризис на российском финансовом рынке (заключенные и подлежащие исполнению до конца 2008-го контракты корректироваться не будут), однако его последствия может существенно сгладить реализация Министерством транспорта России мероприятий по оптимизации взаимодействия операторов подвижного и предприятий транспортного машиностроения. В том числе для стимулирования приобретения нового подвижного состава необходимо рассмотреть вопрос об ускоренном списании вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» с просроченным сроком службы без продления сроков эксплуатации. Требует рассмотрения и вопрос об увеличении с 1 января 2009 года вагонной составляющей при перевозке массовых грузов (уголь и пр.) в полувагонах.

 Кроме того, нужно подготовить приказ, уточняющий порядок планирования перевозок в собственном подвижном составе для увеличения возможностей частников по гарантированной загрузке вагонов. Также необходимо кредитование договоров поставки и лизинга подвижного состава в соответствии с механизмами, предусмотренными Правительством РФ, и реализация комплекса дополнительных мероприятий государственной поддержки: выделение целевых средств для финансирования программ приобретения подвижного состава российских производителей и компенсация лизинговых ставок.

Если значительная часть перечисленных мероприятий будет осуществлена, спада в вагоностроительной отрасли России в 2009 году не произойдет, а корректировка цен позволит заметно повысить экономическую эффективность приобретения подвижного состава частными операторами и предприятиями холдинга «Российские железные дороги».

Статья подготовлена по материалам исследования ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года).

МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
руководитель отдела аналитики ИА INFOLine

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4873 [~CODE] => 4873 [EXTERNAL_ID] => 4873 [~EXTERNAL_ID] => 4873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109690:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_META_KEYWORDS] => российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine. [ELEMENT_META_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время российские вагоностроительные предприятия стабильно наращивали объемы производства, и если бы не экономический кризис, заставляющий внести определенные коррективы, в целом прогнозы на дальнейшее развитие отрасли могли бы быть исключительно положительными. Мы предлагаем вниманию читателей первую из цикла статей, подготовленных на основе исследования «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.», проведенного ИА INFOLine. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское вагоностроение: окно возможностей захлопнулось?.. ) )
РЖД-Партнер

Под знаком качества

 Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Array
(
    [ID] => 109689
    [~ID] => 109689
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Под знаком качества
    [~NAME] => Под знаком качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4872/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4872/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скованные одним кризисом

Всего два месяца разделяют Международную конференцию «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты» и совещание за указанным круглым столом, которое, казалось бы, должно было стать естественным продолжением начатого в сентябре разговора. Но, как говорится, все почувствовали разницу.

Во-первых, в начале осени мировой финансовый кризис официально еще не настиг РФ в целом и российские железные дороги в частности. Но с приближением зимы даже самым стойким оптимистам пришлось признать: весьма многим заявленным ранее планам не суждено сбыться.

Во-вторых, гвоздем сентябрьской конференции, несомненно, стала речь заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, в которой он заявил, что продукция отечественного транспортного машиностроения сегодня не отвечает требованиям, предъявляемым рынком, поэтому в самое ближайшее время на российских железных дорогах появятся вагоны китайского производства.

Однако двумя месяцами позже на пленарном заседании конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин сообщил, что в целях поддержки отечественного производителя было принято решение об ограничении допуска на российский рынок иностранных производителей железнодорожной техники. Забегая вперед, стоит отметить, что Правительство РФ на своем заседании 13 ноября полностью это подтвердило.

И в-третьих, круглый стол на тему производства и ремонта железнодорожного подвижного состава начался с консолидации перед лицом кризиса, выраженной в подписании вполне реального документа. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») в лице его президента, старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича и Общероссийская общественная организация «Союз машиностроителей России» в лице заместителя председателя – руководителя аппарата бюро центрального совета организации Владимира Гутенева заключили Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве.

Партнеры договорились совместно участвовать в формировании государственной промышленной политики, выработке общероссийских стратегий, программ и приоритетов развития железнодорожного машиностроения, национальных проектов, федеральных и региональных целевых инновационных программ по развитию железнодорожной отрасли. Для достижения общих целей планируется совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы.

Соглашение подразумевает содействие устойчивому развитию российского железнодорожного машиностроения как конкурентоспособной, динамичной, диверсифицированной и инновационной отрасли экономики Российской Федерации, а также реализации целей, намеченных Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
Документ, кроме всего прочего, предусматривает формирование информационных ресурсов и баз данных для создания условий по обмену деловой информацией и организации тесного взаимодействия со средствами массовой информации.

Кроме того, планируется организовывать и проводить независимые общественные социологические исследования по проблемам отечественного железнодорожного машиностроения.

В. Гутенев в момент подписания договора заявил: «Сегодня, вследствие предпринятых Правительством мер, с одной стороны, по финансовым вливаниям, а с другой – по тарифному регулированию, у транспортных машиностроителей есть возможность сотрудничать на новых условиях. Необходимо наращивать в России производство с большой долей локализации, получая существенный технологический трансферт». В. Гапанович при этом добавил, что «подписанное соглашение – базовый документ, которым мы будем руководствоваться, чтобы отрасль не только удержалась в дни кризиса, но и получила дополнительные импульсы к развитию».

Техника по этапу

На круглом столе прозвучали уже отчасти знакомые всем присутствующим, но выглядящие несколько иначе в свете новых реалий цифры и факты. В частности, относительно принятой в России долгосрочной программы обновления подвижного состава, предусматривающей 3 основных этапа ускоренного технического перевооружения железнодорожной отрасли.

На первом этапе (2004–2005 гг.) в рекордно короткие сроки были созданы новые серии железнодорожного подвижного состава переходного периода. Договоры на его поставку носят в основном краткосрочный характер.

На втором этапе (2005–2008 гг.) осуществляется создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств. Главной задачей является создание подвижного состава нового поколения, в том числе локомотивов с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, который станет основой эксплуатируемого парка в ближайшие 30 лет. Это является одним из условий масштабного перехода на долгосрочные договорные отношения по поставкам.

На третьем этапе (2009–2011 гг.) намечено обеспечить полномасштабное освоение промышленностью серийного производства подвижного состава нового поколения, внедрение инновационных технологий по обслуживанию и ремонту. Расширение рынка является наиболее важной и достаточно сложной задачей в силу высокой монополизации и специализации отечественного машиностроения, слабого развития среднего бизнеса в области производства современных компонентов подвижного состава.
Реализация вышеуказанных задач позволит создать необходимые условия для долгосрочного взаимодействия ОАО «РЖД» с проектировщиками и производителями на всех этапах разработки, постановки на производство, эксплуатации и утилизации в конце срока службы по всем перспективным моделям подвижного состава. Только такие условия обеспечат приемлемые уровни риска для ОАО «РЖД», которые могут быть компенсированы или минимизированы страховыми и другими рыночными инструментами.

Прошло менее четырех лет, но уже есть конкретные результаты. Самое главное, что сегодня остановлено старение локомотивного парка Российских железных дорог. Это достигнуто путем планомерной реализации программы по его оздоровлению (в частности, с 2004 по 2007 год было закуплено 469 тепловозов и 396 электровозов).

В истекший период освоено производство грузовых магистральных электровозов 2ЭС5К «Ермак», на линию пришли первые магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ70, в 2008-м запланирована поставка новых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», электровозов постоянного тока ЭП2К, начато производство грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6. В компании разработаны и утверждены технические требования на моторвагонный подвижной состав для скоростей движения до 160 км/час, а в перспективе – до 200 км/час.

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что приоритеты были выбраны верно. Об этом во время своего выступления заявил и представитель главного машиностроительного гиганта страны – технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.

В период с 2005 по 2007 год в развитие производства ТМХ было инвестировано около 7 млрд рублей. В результате объем производства в указанные годы вырос в среднем на 68,5%.

Основная позиция «Трансмашхолдинга» – это коренное изменение технологии производства, переход к качественно новому, современному технологическому укладу. Это предполагает глубокую взаимную интеграцию входящих в состав холдинга предприятий, переход от набора заводов полного цикла к созданию центров компетенции по производству ключевых компонентов подвижного состава. Именно так работают наиболее успешные промышленные компании за рубежом. Создание центров компетенции гарантирует снижение себестоимости продукции и трудозатрат, одновременно обеспечивая условия для стабильно высокого качества продукции.

В последние годы новые технологии внедрены практически во всех видах производства – заготовительном, механообрабатывающем, сварочно-сборочном и др. Закуплено и введено в строй более 1300 единиц оборудования. Завершается модернизация производства комплекса Тверского вагоностроительного завода, мощность которого в будущем году составит 1200 вагонов. Крупнейшее предприятие по выпуску электровозов – Новочеркасский завод – вышло на объемы, достигнутые в советские годы. При этом производство стало более гибким. Если раньше были одна-две модели, то сегодня НЭЗ способен выпускать шесть-семь различных образцов продукции. В финальной стадии находится подготовка к созданию крупного производства магистральных грузовых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе, мощность которого должна составить более 300 секций в год.

В ближайшее время внимание будет уделено развитию производственных мощностей на наиболее важном направлении – локомотивном. Производство, в сравнении с достигнутым уровнем, планируется увеличить по тепловозам в 2,2 раза, электровозам – в 3,7 раза. При этом основной прирост объемов произойдет в период до 2012-го.

В последние годы уже освоен выпуск нескольких новых образцов продукции, например пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, восстанавливается производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока модели «Дончак», завершаются испытания первого российского магистрального грузового тепловоза с асинхронным приводом модели 2Т25А «Витязь».

Современный подвижной состав должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла (в том числе по электроэнергии на 10–15%), повышение производительности на 10%, обеспечение коэффициента технического использования не ниже 0,95. Сегодня «Трансмашхолдинг» ставит задачу увеличить нагрузку на ось для грузовых локомотивов до 27 тонн, довести гарантийный межремонтный пробег до 20 тыс. км, пробег до текущего ремонта – до 100 тыс. км, до среднего ремонта – до 1 млн км и до капитального – до 3 млн км.

Говоря о ближайших планах «Трансмашхолдинга», В. Шнейдмюллер заявил, что выпуск новой продукции должен постоянно сопровождаться ростом объемов производства (например, в нынешнем году последний составил 36%). «Представьте то напряжение, с которым работает компания. И самый сложный вопрос сегодня – это даже не увеличение производственных мощностей, а нехватка специалистов рабочих профессий: сварщиков, слесарей, формовщиков. Подготовка кадров – сейчас самая большая проблема для транспортных машиностроителей», – отметил В. Шнейдмюллер.

Что касается присутствия иностранных транспортных компаний на российском рынке, то, по словам технического директора ТМХ, за последние два года те компании, которые приходят в страну, хотят только продать свои ноу-хау, заработать на поставках своей продукции. «Трансмашхолдинг» готов работать с любой западной компанией, но с тем условием, что разработка, производство нового подвижного состава будут производиться в России с помощью созданных совместных предприятий», – уточнил В. Шнейдмюллер.

В своем ответном выступлении вице-президент Siemens AG Меллер Дитрих согласился, что, и с его точки зрения, самая лучшая форма сотрудничества, действительно, совместное предприятие.

Интересную идею относительно выпуска нового подвижного состава на сегодняшнем этапе реформы железнодорожного транспорта выдвинула технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина: «Я считаю, что операторы должны, так же как и ОАО «РЖД», активно трудиться над разработками подвижного состава, в частности вагонов и тележек, ведь не сегодня завтра ОАО «РЖД» передаст оставшийся грузовой подвижной состав во Вторую грузовую компанию. И на кого тогда ляжет ответственность за этот сегмент? Как мы сможем понять, насколько выгодно приобретать тот или иной вагон или, может, вообще отремонтировать старый? В прошедшем году мы активно сотрудничали с машиностроителями, подавали им, например, заявки на создание универсальных платформ. Но нужна определенная система стимулов для операторов, чтобы подтолкнуть их к этой деятельности».

Сергей Калетин, заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании, выразил ее готовность участвовать в финансировании НИОКР по проведению расчетов повышенных пробегов вагонов, а также призвал всех собравшихся взять курс именно на такой пробег.

В. Гапанович, завершая разговор, предложил провести весной комиссию по вагоностроению, а затем выездное заседание Некоммерческого партнерства с целью определения стратегии вагоностроения на ближайшие годы. «Мы готовы, – заявил он, – разработать и подписать с конструкторами, вагоностроителями, операторами любое соглашение, которое послужит развитию этого сегмента транспортного машиностроения».

Качественные стандарты

Сегодня в ОАО «РЖД» проводится масштабная работа по формированию современной нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта, – прежде всего по вопросам обеспечения безопасности движения, качества предоставляемых услуг и эксплуатируемой техники.

В августе текущего года были проведены общественные слушания двух базовых технических регламентов – «О безопасности подвижного состава железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». В сентябре состоялось обсуждение технического регламента, регулирующего вопросы безопасности в высокоскоростном пассажирском сообщении.

В соответствии с действующим законодательством проекты указанных документов до конца года должны пройти согласование причастных министерств и ведомств и быть представлены для утверждения в Правительство страны.

ОАО «РЖД» переходит на идеологию взаимодействия с производителями продукции транспортного машиностроения, основанную на системе национальных стандартов, регламентирующих качество, безопасность и эксплуатационную эффективность техники на всех стадиях ее жизненного цикла. По оценкам экспертов, необходимо разработать не менее 50 таких стандартов. Эти требования станут определяющими в технической и коммерческой политике Российских железных дорог.

Повышение качества – важнейший инструмент достижения стратегических целей ОАО «РЖД». Для этого последовательно создается корпоративная интегрированная система менеджмента качества.

В работе предприятий транспортного машиностроения выявлены проблемы, тормозящие производство рентабельной и качественной продукции: отсутствие отечественных разработок, соответствующих лучшим мировым образцам, острая нехватка квалифицированных кадров. А также проблема качества комплектующих в условиях монополизма их производства и, как следствие, отсутствия заинтересованности производителей в улучшениях и инновациях. В связи с предполагаемым увеличением гарантийного срока на продукцию до двух лет потребуется применение более надежных комплектующих, что еще сильнее обострит эту проблему.

По словам Владимира Матюшина, руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, качество – это то, что позволит сохранить российский рынок в условиях жесткой международной конкуренции.

Известно, что потребитель ориентируется на соответствие цены качеству. Если в России в последние годы при увеличении объемов выпуска продукции качество не только не улучшалось, но иногда и падало, то в странах Юго-Восточной Азии, наоборот, за счет приобретения западных технологий оно только совершенствовалось. В итоге их продукция хоть примерно и соответствует нашему уровню, однако по цене значительно привлекательнее. Естественно, при таком раскладе стесненный в средствах покупатель предпочтет приобрести именно ее.

Почему же наметилось такое отставание? Что означает для предприятия повышение качества? Вложение значительных инвестиций, серьезную работу с кадрами. Однако руководители особо не спешат, зная, что в России до сих пор не работают основные принципы, на которые опирается необходимость повышения качества продукции.

Первое – отсутствует документально подтвержденная требовательность заказчика. То, что очень хорошо усвоено на Западе, внесено в контракты, в частности штрафы, возвращение производителю не соответствующей нормам продукции, – нам пока еще предстоит осознать и принять.

Второе – конкуренция. Этот фактор, по словам В. Матюшина, может и начал работать, но кое-как, в основном в сфере производства грузовых вагонов. И отсутствие объективной информации пока еще не позволяет потребителям хорошо ориентироваться на рынке предложений.

Третье условие – безопасность.

В этой сфере, конечно, существует определенный уровень контроля, но, как правило, это система, выявляющая недостатки продукции уже в ходе эксплуатации, а не приемки, хотя по логике все должно быть как раз наоборот.

Инструментом, с помощью которого смогут заработать вышеназванные факторы, должна стать стандартизация в ее широком понимании, а также сертификация как метод получения объективной оценки о качестве продукции.

Поскольку Европейский союз все больше доверяет сертификатам, выданным проверенным организациям, вместо того чтобы устраивать тройной контроль качества, Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» приняло решение об участии в добровольной сертификации.

Сертификация и стандартизация на всех уровнях только набирают обороты в России. Хотя новое – это хорошо забытое старое. Большинство сограждан еще помнят улицы и предприятия, пестрящие лозунгами «Пятилетка эффективности и качества». Жаль, что борьба за эти понятия ограничилась тогда лишь малым сроком.

ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор ТихоновВиктор Тихонов,
генеральный директор ТСЗ «Титран-Экспресс»

– Закрытое акционерное общество «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» cегодня занимает  прочное место на рынке производителей железнодорожной техники. 

Предприятие выпускает традиционную продукцию: тележки моторных, головных и прицепных вагонов электропоездов. В 2008 году приступили к серийному производству тележек для дизель-поезда.

Нами разработано и освоено изготовление 29 типоразмеров окон и стеклопакетов для вагонов электричек, почтовых и пассажирских поездов, а также детских железных дорог.

Запланированный на 2008 год объем выпуска всей продукции предприятия, в том числе и по заказам Минобороны, в сравнении с 2004-м увеличится в 3,4 раза. Если в 2004 году выпущено продукции на 370,5 млн рублей с НДС, то в 2006-м эта цифра составила 894,5 млн рублей. В 2007 году завод, преодолев миллиардный рубеж, реализовал продукции на 1 млрд 86,1 млн рублей. План первого полугодия 2008-го выполнен на 130%.

Во второй половине 2007-го была начата работа по созданию производства опытных образцов грузовых вагонов. В июле 2008 года изготовлены и отправлены на испытания два опытных  универсальных полувагона с разгрузочными люками модели 12-9761. В настоящее время завершается изготовление двух опытных полувагонов с глухим кузовом модели 12-9833.

Сегодня полным ходом идет реконструкция здания бывшего литейного производства, чтобы принять новый технологический цикл и обеспечить выпуск стального литья в объеме до 70 тысяч тонн  в год. На основе этого литья будут выпускаться грузовые тележки с нагрузкой на ось 25 тонн. Они станут основной частью грузовых вагонов нового поколения.

НАША СПРАВКА

Добровольная сертификация осуществляется на основе принципов доступности информации о порядке проведения сертификации заинтересованным лицам, недопустимости принуждения к ее осуществлению, защиты имущественных интересов заявителей, соблюдения коммерческой тайны в отношении сведений, полученных при проведении сертификации, недопустимости подмены ею обязательного подтверждения соответствия, а также проведения добровольной сертификации только по всем существенным требованиям нормативных документов, определяющим качество объекта сертификации.

Цели добровольной сертификации: удостоверение соответствия продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, работ, услуг или иных объектов железнодорожного транспорта специально разработанным и утвержденным стандартам, документам и условиям договоров, содействие приобретателям в компетентном выборе продукции, работ, услуг, повышение качества и конкурентоспособности продукции, работ, услуг на российском и международном рынках, создание условий для обеспечения свободного перемещения товаров по территории Российской Федерации, а также для осуществления международного экономического, научно-технического сотрудничества и международной торговли.

Объектами сертификации являются:
• технические средства железнодорожного транспорта и их компоненты, процессы их проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации;
• программные средства специального назначения, используемые на железнодорожном транспорте;
• организации, разрабатывающие технические средства железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента ка­чества и производства по
ИСО 9001:2000 и по Международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS – International Railway Industry Standard;
• производства по ремонту технических средств железнодорожного транспорта;
• процессы предоставления услуг на железнодорожном транспорте при перевозке грузов и пассажиров;
• системы экологического менеджмента по ИСО 14001:1996;
• персонал основных профессий железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента охраны здоровья и безопасности труда (OHSAS 18000);
• системы менеджмента со­циальной ответственности (SA 8000).

[~DETAIL_TEXT] =>

Скованные одним кризисом

Всего два месяца разделяют Международную конференцию «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты» и совещание за указанным круглым столом, которое, казалось бы, должно было стать естественным продолжением начатого в сентябре разговора. Но, как говорится, все почувствовали разницу.

Во-первых, в начале осени мировой финансовый кризис официально еще не настиг РФ в целом и российские железные дороги в частности. Но с приближением зимы даже самым стойким оптимистам пришлось признать: весьма многим заявленным ранее планам не суждено сбыться.

Во-вторых, гвоздем сентябрьской конференции, несомненно, стала речь заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, в которой он заявил, что продукция отечественного транспортного машиностроения сегодня не отвечает требованиям, предъявляемым рынком, поэтому в самое ближайшее время на российских железных дорогах появятся вагоны китайского производства.

Однако двумя месяцами позже на пленарном заседании конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин сообщил, что в целях поддержки отечественного производителя было принято решение об ограничении допуска на российский рынок иностранных производителей железнодорожной техники. Забегая вперед, стоит отметить, что Правительство РФ на своем заседании 13 ноября полностью это подтвердило.

И в-третьих, круглый стол на тему производства и ремонта железнодорожного подвижного состава начался с консолидации перед лицом кризиса, выраженной в подписании вполне реального документа. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») в лице его президента, старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича и Общероссийская общественная организация «Союз машиностроителей России» в лице заместителя председателя – руководителя аппарата бюро центрального совета организации Владимира Гутенева заключили Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве.

Партнеры договорились совместно участвовать в формировании государственной промышленной политики, выработке общероссийских стратегий, программ и приоритетов развития железнодорожного машиностроения, национальных проектов, федеральных и региональных целевых инновационных программ по развитию железнодорожной отрасли. Для достижения общих целей планируется совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы.

Соглашение подразумевает содействие устойчивому развитию российского железнодорожного машиностроения как конкурентоспособной, динамичной, диверсифицированной и инновационной отрасли экономики Российской Федерации, а также реализации целей, намеченных Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
Документ, кроме всего прочего, предусматривает формирование информационных ресурсов и баз данных для создания условий по обмену деловой информацией и организации тесного взаимодействия со средствами массовой информации.

Кроме того, планируется организовывать и проводить независимые общественные социологические исследования по проблемам отечественного железнодорожного машиностроения.

В. Гутенев в момент подписания договора заявил: «Сегодня, вследствие предпринятых Правительством мер, с одной стороны, по финансовым вливаниям, а с другой – по тарифному регулированию, у транспортных машиностроителей есть возможность сотрудничать на новых условиях. Необходимо наращивать в России производство с большой долей локализации, получая существенный технологический трансферт». В. Гапанович при этом добавил, что «подписанное соглашение – базовый документ, которым мы будем руководствоваться, чтобы отрасль не только удержалась в дни кризиса, но и получила дополнительные импульсы к развитию».

Техника по этапу

На круглом столе прозвучали уже отчасти знакомые всем присутствующим, но выглядящие несколько иначе в свете новых реалий цифры и факты. В частности, относительно принятой в России долгосрочной программы обновления подвижного состава, предусматривающей 3 основных этапа ускоренного технического перевооружения железнодорожной отрасли.

На первом этапе (2004–2005 гг.) в рекордно короткие сроки были созданы новые серии железнодорожного подвижного состава переходного периода. Договоры на его поставку носят в основном краткосрочный характер.

На втором этапе (2005–2008 гг.) осуществляется создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств. Главной задачей является создание подвижного состава нового поколения, в том числе локомотивов с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, который станет основой эксплуатируемого парка в ближайшие 30 лет. Это является одним из условий масштабного перехода на долгосрочные договорные отношения по поставкам.

На третьем этапе (2009–2011 гг.) намечено обеспечить полномасштабное освоение промышленностью серийного производства подвижного состава нового поколения, внедрение инновационных технологий по обслуживанию и ремонту. Расширение рынка является наиболее важной и достаточно сложной задачей в силу высокой монополизации и специализации отечественного машиностроения, слабого развития среднего бизнеса в области производства современных компонентов подвижного состава.
Реализация вышеуказанных задач позволит создать необходимые условия для долгосрочного взаимодействия ОАО «РЖД» с проектировщиками и производителями на всех этапах разработки, постановки на производство, эксплуатации и утилизации в конце срока службы по всем перспективным моделям подвижного состава. Только такие условия обеспечат приемлемые уровни риска для ОАО «РЖД», которые могут быть компенсированы или минимизированы страховыми и другими рыночными инструментами.

Прошло менее четырех лет, но уже есть конкретные результаты. Самое главное, что сегодня остановлено старение локомотивного парка Российских железных дорог. Это достигнуто путем планомерной реализации программы по его оздоровлению (в частности, с 2004 по 2007 год было закуплено 469 тепловозов и 396 электровозов).

В истекший период освоено производство грузовых магистральных электровозов 2ЭС5К «Ермак», на линию пришли первые магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ70, в 2008-м запланирована поставка новых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», электровозов постоянного тока ЭП2К, начато производство грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6. В компании разработаны и утверждены технические требования на моторвагонный подвижной состав для скоростей движения до 160 км/час, а в перспективе – до 200 км/час.

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что приоритеты были выбраны верно. Об этом во время своего выступления заявил и представитель главного машиностроительного гиганта страны – технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.

В период с 2005 по 2007 год в развитие производства ТМХ было инвестировано около 7 млрд рублей. В результате объем производства в указанные годы вырос в среднем на 68,5%.

Основная позиция «Трансмашхолдинга» – это коренное изменение технологии производства, переход к качественно новому, современному технологическому укладу. Это предполагает глубокую взаимную интеграцию входящих в состав холдинга предприятий, переход от набора заводов полного цикла к созданию центров компетенции по производству ключевых компонентов подвижного состава. Именно так работают наиболее успешные промышленные компании за рубежом. Создание центров компетенции гарантирует снижение себестоимости продукции и трудозатрат, одновременно обеспечивая условия для стабильно высокого качества продукции.

В последние годы новые технологии внедрены практически во всех видах производства – заготовительном, механообрабатывающем, сварочно-сборочном и др. Закуплено и введено в строй более 1300 единиц оборудования. Завершается модернизация производства комплекса Тверского вагоностроительного завода, мощность которого в будущем году составит 1200 вагонов. Крупнейшее предприятие по выпуску электровозов – Новочеркасский завод – вышло на объемы, достигнутые в советские годы. При этом производство стало более гибким. Если раньше были одна-две модели, то сегодня НЭЗ способен выпускать шесть-семь различных образцов продукции. В финальной стадии находится подготовка к созданию крупного производства магистральных грузовых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе, мощность которого должна составить более 300 секций в год.

В ближайшее время внимание будет уделено развитию производственных мощностей на наиболее важном направлении – локомотивном. Производство, в сравнении с достигнутым уровнем, планируется увеличить по тепловозам в 2,2 раза, электровозам – в 3,7 раза. При этом основной прирост объемов произойдет в период до 2012-го.

В последние годы уже освоен выпуск нескольких новых образцов продукции, например пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, восстанавливается производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока модели «Дончак», завершаются испытания первого российского магистрального грузового тепловоза с асинхронным приводом модели 2Т25А «Витязь».

Современный подвижной состав должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла (в том числе по электроэнергии на 10–15%), повышение производительности на 10%, обеспечение коэффициента технического использования не ниже 0,95. Сегодня «Трансмашхолдинг» ставит задачу увеличить нагрузку на ось для грузовых локомотивов до 27 тонн, довести гарантийный межремонтный пробег до 20 тыс. км, пробег до текущего ремонта – до 100 тыс. км, до среднего ремонта – до 1 млн км и до капитального – до 3 млн км.

Говоря о ближайших планах «Трансмашхолдинга», В. Шнейдмюллер заявил, что выпуск новой продукции должен постоянно сопровождаться ростом объемов производства (например, в нынешнем году последний составил 36%). «Представьте то напряжение, с которым работает компания. И самый сложный вопрос сегодня – это даже не увеличение производственных мощностей, а нехватка специалистов рабочих профессий: сварщиков, слесарей, формовщиков. Подготовка кадров – сейчас самая большая проблема для транспортных машиностроителей», – отметил В. Шнейдмюллер.

Что касается присутствия иностранных транспортных компаний на российском рынке, то, по словам технического директора ТМХ, за последние два года те компании, которые приходят в страну, хотят только продать свои ноу-хау, заработать на поставках своей продукции. «Трансмашхолдинг» готов работать с любой западной компанией, но с тем условием, что разработка, производство нового подвижного состава будут производиться в России с помощью созданных совместных предприятий», – уточнил В. Шнейдмюллер.

В своем ответном выступлении вице-президент Siemens AG Меллер Дитрих согласился, что, и с его точки зрения, самая лучшая форма сотрудничества, действительно, совместное предприятие.

Интересную идею относительно выпуска нового подвижного состава на сегодняшнем этапе реформы железнодорожного транспорта выдвинула технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина: «Я считаю, что операторы должны, так же как и ОАО «РЖД», активно трудиться над разработками подвижного состава, в частности вагонов и тележек, ведь не сегодня завтра ОАО «РЖД» передаст оставшийся грузовой подвижной состав во Вторую грузовую компанию. И на кого тогда ляжет ответственность за этот сегмент? Как мы сможем понять, насколько выгодно приобретать тот или иной вагон или, может, вообще отремонтировать старый? В прошедшем году мы активно сотрудничали с машиностроителями, подавали им, например, заявки на создание универсальных платформ. Но нужна определенная система стимулов для операторов, чтобы подтолкнуть их к этой деятельности».

Сергей Калетин, заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании, выразил ее готовность участвовать в финансировании НИОКР по проведению расчетов повышенных пробегов вагонов, а также призвал всех собравшихся взять курс именно на такой пробег.

В. Гапанович, завершая разговор, предложил провести весной комиссию по вагоностроению, а затем выездное заседание Некоммерческого партнерства с целью определения стратегии вагоностроения на ближайшие годы. «Мы готовы, – заявил он, – разработать и подписать с конструкторами, вагоностроителями, операторами любое соглашение, которое послужит развитию этого сегмента транспортного машиностроения».

Качественные стандарты

Сегодня в ОАО «РЖД» проводится масштабная работа по формированию современной нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта, – прежде всего по вопросам обеспечения безопасности движения, качества предоставляемых услуг и эксплуатируемой техники.

В августе текущего года были проведены общественные слушания двух базовых технических регламентов – «О безопасности подвижного состава железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». В сентябре состоялось обсуждение технического регламента, регулирующего вопросы безопасности в высокоскоростном пассажирском сообщении.

В соответствии с действующим законодательством проекты указанных документов до конца года должны пройти согласование причастных министерств и ведомств и быть представлены для утверждения в Правительство страны.

ОАО «РЖД» переходит на идеологию взаимодействия с производителями продукции транспортного машиностроения, основанную на системе национальных стандартов, регламентирующих качество, безопасность и эксплуатационную эффективность техники на всех стадиях ее жизненного цикла. По оценкам экспертов, необходимо разработать не менее 50 таких стандартов. Эти требования станут определяющими в технической и коммерческой политике Российских железных дорог.

Повышение качества – важнейший инструмент достижения стратегических целей ОАО «РЖД». Для этого последовательно создается корпоративная интегрированная система менеджмента качества.

В работе предприятий транспортного машиностроения выявлены проблемы, тормозящие производство рентабельной и качественной продукции: отсутствие отечественных разработок, соответствующих лучшим мировым образцам, острая нехватка квалифицированных кадров. А также проблема качества комплектующих в условиях монополизма их производства и, как следствие, отсутствия заинтересованности производителей в улучшениях и инновациях. В связи с предполагаемым увеличением гарантийного срока на продукцию до двух лет потребуется применение более надежных комплектующих, что еще сильнее обострит эту проблему.

По словам Владимира Матюшина, руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, качество – это то, что позволит сохранить российский рынок в условиях жесткой международной конкуренции.

Известно, что потребитель ориентируется на соответствие цены качеству. Если в России в последние годы при увеличении объемов выпуска продукции качество не только не улучшалось, но иногда и падало, то в странах Юго-Восточной Азии, наоборот, за счет приобретения западных технологий оно только совершенствовалось. В итоге их продукция хоть примерно и соответствует нашему уровню, однако по цене значительно привлекательнее. Естественно, при таком раскладе стесненный в средствах покупатель предпочтет приобрести именно ее.

Почему же наметилось такое отставание? Что означает для предприятия повышение качества? Вложение значительных инвестиций, серьезную работу с кадрами. Однако руководители особо не спешат, зная, что в России до сих пор не работают основные принципы, на которые опирается необходимость повышения качества продукции.

Первое – отсутствует документально подтвержденная требовательность заказчика. То, что очень хорошо усвоено на Западе, внесено в контракты, в частности штрафы, возвращение производителю не соответствующей нормам продукции, – нам пока еще предстоит осознать и принять.

Второе – конкуренция. Этот фактор, по словам В. Матюшина, может и начал работать, но кое-как, в основном в сфере производства грузовых вагонов. И отсутствие объективной информации пока еще не позволяет потребителям хорошо ориентироваться на рынке предложений.

Третье условие – безопасность.

В этой сфере, конечно, существует определенный уровень контроля, но, как правило, это система, выявляющая недостатки продукции уже в ходе эксплуатации, а не приемки, хотя по логике все должно быть как раз наоборот.

Инструментом, с помощью которого смогут заработать вышеназванные факторы, должна стать стандартизация в ее широком понимании, а также сертификация как метод получения объективной оценки о качестве продукции.

Поскольку Европейский союз все больше доверяет сертификатам, выданным проверенным организациям, вместо того чтобы устраивать тройной контроль качества, Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» приняло решение об участии в добровольной сертификации.

Сертификация и стандартизация на всех уровнях только набирают обороты в России. Хотя новое – это хорошо забытое старое. Большинство сограждан еще помнят улицы и предприятия, пестрящие лозунгами «Пятилетка эффективности и качества». Жаль, что борьба за эти понятия ограничилась тогда лишь малым сроком.

ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор ТихоновВиктор Тихонов,
генеральный директор ТСЗ «Титран-Экспресс»

– Закрытое акционерное общество «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» cегодня занимает  прочное место на рынке производителей железнодорожной техники. 

Предприятие выпускает традиционную продукцию: тележки моторных, головных и прицепных вагонов электропоездов. В 2008 году приступили к серийному производству тележек для дизель-поезда.

Нами разработано и освоено изготовление 29 типоразмеров окон и стеклопакетов для вагонов электричек, почтовых и пассажирских поездов, а также детских железных дорог.

Запланированный на 2008 год объем выпуска всей продукции предприятия, в том числе и по заказам Минобороны, в сравнении с 2004-м увеличится в 3,4 раза. Если в 2004 году выпущено продукции на 370,5 млн рублей с НДС, то в 2006-м эта цифра составила 894,5 млн рублей. В 2007 году завод, преодолев миллиардный рубеж, реализовал продукции на 1 млрд 86,1 млн рублей. План первого полугодия 2008-го выполнен на 130%.

Во второй половине 2007-го была начата работа по созданию производства опытных образцов грузовых вагонов. В июле 2008 года изготовлены и отправлены на испытания два опытных  универсальных полувагона с разгрузочными люками модели 12-9761. В настоящее время завершается изготовление двух опытных полувагонов с глухим кузовом модели 12-9833.

Сегодня полным ходом идет реконструкция здания бывшего литейного производства, чтобы принять новый технологический цикл и обеспечить выпуск стального литья в объеме до 70 тысяч тонн  в год. На основе этого литья будут выпускаться грузовые тележки с нагрузкой на ось 25 тонн. Они станут основной частью грузовых вагонов нового поколения.

НАША СПРАВКА

Добровольная сертификация осуществляется на основе принципов доступности информации о порядке проведения сертификации заинтересованным лицам, недопустимости принуждения к ее осуществлению, защиты имущественных интересов заявителей, соблюдения коммерческой тайны в отношении сведений, полученных при проведении сертификации, недопустимости подмены ею обязательного подтверждения соответствия, а также проведения добровольной сертификации только по всем существенным требованиям нормативных документов, определяющим качество объекта сертификации.

Цели добровольной сертификации: удостоверение соответствия продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, работ, услуг или иных объектов железнодорожного транспорта специально разработанным и утвержденным стандартам, документам и условиям договоров, содействие приобретателям в компетентном выборе продукции, работ, услуг, повышение качества и конкурентоспособности продукции, работ, услуг на российском и международном рынках, создание условий для обеспечения свободного перемещения товаров по территории Российской Федерации, а также для осуществления международного экономического, научно-технического сотрудничества и международной торговли.

Объектами сертификации являются:
• технические средства железнодорожного транспорта и их компоненты, процессы их проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации;
• программные средства специального назначения, используемые на железнодорожном транспорте;
• организации, разрабатывающие технические средства железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента ка­чества и производства по
ИСО 9001:2000 и по Международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS – International Railway Industry Standard;
• производства по ремонту технических средств железнодорожного транспорта;
• процессы предоставления услуг на железнодорожном транспорте при перевозке грузов и пассажиров;
• системы экологического менеджмента по ИСО 14001:1996;
• персонал основных профессий железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента охраны здоровья и безопасности труда (OHSAS 18000);
• системы менеджмента со­циальной ответственности (SA 8000).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] =>  Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4872 [~CODE] => 4872 [EXTERNAL_ID] => 4872 [~EXTERNAL_ID] => 4872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под знаком качества [SECTION_META_KEYWORDS] => под знаком качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => Под знаком качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под знаком качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком качества ) )

									Array
(
    [ID] => 109689
    [~ID] => 109689
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Под знаком качества
    [~NAME] => Под знаком качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4872/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4872/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скованные одним кризисом

Всего два месяца разделяют Международную конференцию «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты» и совещание за указанным круглым столом, которое, казалось бы, должно было стать естественным продолжением начатого в сентябре разговора. Но, как говорится, все почувствовали разницу.

Во-первых, в начале осени мировой финансовый кризис официально еще не настиг РФ в целом и российские железные дороги в частности. Но с приближением зимы даже самым стойким оптимистам пришлось признать: весьма многим заявленным ранее планам не суждено сбыться.

Во-вторых, гвоздем сентябрьской конференции, несомненно, стала речь заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, в которой он заявил, что продукция отечественного транспортного машиностроения сегодня не отвечает требованиям, предъявляемым рынком, поэтому в самое ближайшее время на российских железных дорогах появятся вагоны китайского производства.

Однако двумя месяцами позже на пленарном заседании конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин сообщил, что в целях поддержки отечественного производителя было принято решение об ограничении допуска на российский рынок иностранных производителей железнодорожной техники. Забегая вперед, стоит отметить, что Правительство РФ на своем заседании 13 ноября полностью это подтвердило.

И в-третьих, круглый стол на тему производства и ремонта железнодорожного подвижного состава начался с консолидации перед лицом кризиса, выраженной в подписании вполне реального документа. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») в лице его президента, старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича и Общероссийская общественная организация «Союз машиностроителей России» в лице заместителя председателя – руководителя аппарата бюро центрального совета организации Владимира Гутенева заключили Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве.

Партнеры договорились совместно участвовать в формировании государственной промышленной политики, выработке общероссийских стратегий, программ и приоритетов развития железнодорожного машиностроения, национальных проектов, федеральных и региональных целевых инновационных программ по развитию железнодорожной отрасли. Для достижения общих целей планируется совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы.

Соглашение подразумевает содействие устойчивому развитию российского железнодорожного машиностроения как конкурентоспособной, динамичной, диверсифицированной и инновационной отрасли экономики Российской Федерации, а также реализации целей, намеченных Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
Документ, кроме всего прочего, предусматривает формирование информационных ресурсов и баз данных для создания условий по обмену деловой информацией и организации тесного взаимодействия со средствами массовой информации.

Кроме того, планируется организовывать и проводить независимые общественные социологические исследования по проблемам отечественного железнодорожного машиностроения.

В. Гутенев в момент подписания договора заявил: «Сегодня, вследствие предпринятых Правительством мер, с одной стороны, по финансовым вливаниям, а с другой – по тарифному регулированию, у транспортных машиностроителей есть возможность сотрудничать на новых условиях. Необходимо наращивать в России производство с большой долей локализации, получая существенный технологический трансферт». В. Гапанович при этом добавил, что «подписанное соглашение – базовый документ, которым мы будем руководствоваться, чтобы отрасль не только удержалась в дни кризиса, но и получила дополнительные импульсы к развитию».

Техника по этапу

На круглом столе прозвучали уже отчасти знакомые всем присутствующим, но выглядящие несколько иначе в свете новых реалий цифры и факты. В частности, относительно принятой в России долгосрочной программы обновления подвижного состава, предусматривающей 3 основных этапа ускоренного технического перевооружения железнодорожной отрасли.

На первом этапе (2004–2005 гг.) в рекордно короткие сроки были созданы новые серии железнодорожного подвижного состава переходного периода. Договоры на его поставку носят в основном краткосрочный характер.

На втором этапе (2005–2008 гг.) осуществляется создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств. Главной задачей является создание подвижного состава нового поколения, в том числе локомотивов с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, который станет основой эксплуатируемого парка в ближайшие 30 лет. Это является одним из условий масштабного перехода на долгосрочные договорные отношения по поставкам.

На третьем этапе (2009–2011 гг.) намечено обеспечить полномасштабное освоение промышленностью серийного производства подвижного состава нового поколения, внедрение инновационных технологий по обслуживанию и ремонту. Расширение рынка является наиболее важной и достаточно сложной задачей в силу высокой монополизации и специализации отечественного машиностроения, слабого развития среднего бизнеса в области производства современных компонентов подвижного состава.
Реализация вышеуказанных задач позволит создать необходимые условия для долгосрочного взаимодействия ОАО «РЖД» с проектировщиками и производителями на всех этапах разработки, постановки на производство, эксплуатации и утилизации в конце срока службы по всем перспективным моделям подвижного состава. Только такие условия обеспечат приемлемые уровни риска для ОАО «РЖД», которые могут быть компенсированы или минимизированы страховыми и другими рыночными инструментами.

Прошло менее четырех лет, но уже есть конкретные результаты. Самое главное, что сегодня остановлено старение локомотивного парка Российских железных дорог. Это достигнуто путем планомерной реализации программы по его оздоровлению (в частности, с 2004 по 2007 год было закуплено 469 тепловозов и 396 электровозов).

В истекший период освоено производство грузовых магистральных электровозов 2ЭС5К «Ермак», на линию пришли первые магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ70, в 2008-м запланирована поставка новых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», электровозов постоянного тока ЭП2К, начато производство грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6. В компании разработаны и утверждены технические требования на моторвагонный подвижной состав для скоростей движения до 160 км/час, а в перспективе – до 200 км/час.

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что приоритеты были выбраны верно. Об этом во время своего выступления заявил и представитель главного машиностроительного гиганта страны – технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.

В период с 2005 по 2007 год в развитие производства ТМХ было инвестировано около 7 млрд рублей. В результате объем производства в указанные годы вырос в среднем на 68,5%.

Основная позиция «Трансмашхолдинга» – это коренное изменение технологии производства, переход к качественно новому, современному технологическому укладу. Это предполагает глубокую взаимную интеграцию входящих в состав холдинга предприятий, переход от набора заводов полного цикла к созданию центров компетенции по производству ключевых компонентов подвижного состава. Именно так работают наиболее успешные промышленные компании за рубежом. Создание центров компетенции гарантирует снижение себестоимости продукции и трудозатрат, одновременно обеспечивая условия для стабильно высокого качества продукции.

В последние годы новые технологии внедрены практически во всех видах производства – заготовительном, механообрабатывающем, сварочно-сборочном и др. Закуплено и введено в строй более 1300 единиц оборудования. Завершается модернизация производства комплекса Тверского вагоностроительного завода, мощность которого в будущем году составит 1200 вагонов. Крупнейшее предприятие по выпуску электровозов – Новочеркасский завод – вышло на объемы, достигнутые в советские годы. При этом производство стало более гибким. Если раньше были одна-две модели, то сегодня НЭЗ способен выпускать шесть-семь различных образцов продукции. В финальной стадии находится подготовка к созданию крупного производства магистральных грузовых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе, мощность которого должна составить более 300 секций в год.

В ближайшее время внимание будет уделено развитию производственных мощностей на наиболее важном направлении – локомотивном. Производство, в сравнении с достигнутым уровнем, планируется увеличить по тепловозам в 2,2 раза, электровозам – в 3,7 раза. При этом основной прирост объемов произойдет в период до 2012-го.

В последние годы уже освоен выпуск нескольких новых образцов продукции, например пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, восстанавливается производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока модели «Дончак», завершаются испытания первого российского магистрального грузового тепловоза с асинхронным приводом модели 2Т25А «Витязь».

Современный подвижной состав должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла (в том числе по электроэнергии на 10–15%), повышение производительности на 10%, обеспечение коэффициента технического использования не ниже 0,95. Сегодня «Трансмашхолдинг» ставит задачу увеличить нагрузку на ось для грузовых локомотивов до 27 тонн, довести гарантийный межремонтный пробег до 20 тыс. км, пробег до текущего ремонта – до 100 тыс. км, до среднего ремонта – до 1 млн км и до капитального – до 3 млн км.

Говоря о ближайших планах «Трансмашхолдинга», В. Шнейдмюллер заявил, что выпуск новой продукции должен постоянно сопровождаться ростом объемов производства (например, в нынешнем году последний составил 36%). «Представьте то напряжение, с которым работает компания. И самый сложный вопрос сегодня – это даже не увеличение производственных мощностей, а нехватка специалистов рабочих профессий: сварщиков, слесарей, формовщиков. Подготовка кадров – сейчас самая большая проблема для транспортных машиностроителей», – отметил В. Шнейдмюллер.

Что касается присутствия иностранных транспортных компаний на российском рынке, то, по словам технического директора ТМХ, за последние два года те компании, которые приходят в страну, хотят только продать свои ноу-хау, заработать на поставках своей продукции. «Трансмашхолдинг» готов работать с любой западной компанией, но с тем условием, что разработка, производство нового подвижного состава будут производиться в России с помощью созданных совместных предприятий», – уточнил В. Шнейдмюллер.

В своем ответном выступлении вице-президент Siemens AG Меллер Дитрих согласился, что, и с его точки зрения, самая лучшая форма сотрудничества, действительно, совместное предприятие.

Интересную идею относительно выпуска нового подвижного состава на сегодняшнем этапе реформы железнодорожного транспорта выдвинула технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина: «Я считаю, что операторы должны, так же как и ОАО «РЖД», активно трудиться над разработками подвижного состава, в частности вагонов и тележек, ведь не сегодня завтра ОАО «РЖД» передаст оставшийся грузовой подвижной состав во Вторую грузовую компанию. И на кого тогда ляжет ответственность за этот сегмент? Как мы сможем понять, насколько выгодно приобретать тот или иной вагон или, может, вообще отремонтировать старый? В прошедшем году мы активно сотрудничали с машиностроителями, подавали им, например, заявки на создание универсальных платформ. Но нужна определенная система стимулов для операторов, чтобы подтолкнуть их к этой деятельности».

Сергей Калетин, заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании, выразил ее готовность участвовать в финансировании НИОКР по проведению расчетов повышенных пробегов вагонов, а также призвал всех собравшихся взять курс именно на такой пробег.

В. Гапанович, завершая разговор, предложил провести весной комиссию по вагоностроению, а затем выездное заседание Некоммерческого партнерства с целью определения стратегии вагоностроения на ближайшие годы. «Мы готовы, – заявил он, – разработать и подписать с конструкторами, вагоностроителями, операторами любое соглашение, которое послужит развитию этого сегмента транспортного машиностроения».

Качественные стандарты

Сегодня в ОАО «РЖД» проводится масштабная работа по формированию современной нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта, – прежде всего по вопросам обеспечения безопасности движения, качества предоставляемых услуг и эксплуатируемой техники.

В августе текущего года были проведены общественные слушания двух базовых технических регламентов – «О безопасности подвижного состава железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». В сентябре состоялось обсуждение технического регламента, регулирующего вопросы безопасности в высокоскоростном пассажирском сообщении.

В соответствии с действующим законодательством проекты указанных документов до конца года должны пройти согласование причастных министерств и ведомств и быть представлены для утверждения в Правительство страны.

ОАО «РЖД» переходит на идеологию взаимодействия с производителями продукции транспортного машиностроения, основанную на системе национальных стандартов, регламентирующих качество, безопасность и эксплуатационную эффективность техники на всех стадиях ее жизненного цикла. По оценкам экспертов, необходимо разработать не менее 50 таких стандартов. Эти требования станут определяющими в технической и коммерческой политике Российских железных дорог.

Повышение качества – важнейший инструмент достижения стратегических целей ОАО «РЖД». Для этого последовательно создается корпоративная интегрированная система менеджмента качества.

В работе предприятий транспортного машиностроения выявлены проблемы, тормозящие производство рентабельной и качественной продукции: отсутствие отечественных разработок, соответствующих лучшим мировым образцам, острая нехватка квалифицированных кадров. А также проблема качества комплектующих в условиях монополизма их производства и, как следствие, отсутствия заинтересованности производителей в улучшениях и инновациях. В связи с предполагаемым увеличением гарантийного срока на продукцию до двух лет потребуется применение более надежных комплектующих, что еще сильнее обострит эту проблему.

По словам Владимира Матюшина, руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, качество – это то, что позволит сохранить российский рынок в условиях жесткой международной конкуренции.

Известно, что потребитель ориентируется на соответствие цены качеству. Если в России в последние годы при увеличении объемов выпуска продукции качество не только не улучшалось, но иногда и падало, то в странах Юго-Восточной Азии, наоборот, за счет приобретения западных технологий оно только совершенствовалось. В итоге их продукция хоть примерно и соответствует нашему уровню, однако по цене значительно привлекательнее. Естественно, при таком раскладе стесненный в средствах покупатель предпочтет приобрести именно ее.

Почему же наметилось такое отставание? Что означает для предприятия повышение качества? Вложение значительных инвестиций, серьезную работу с кадрами. Однако руководители особо не спешат, зная, что в России до сих пор не работают основные принципы, на которые опирается необходимость повышения качества продукции.

Первое – отсутствует документально подтвержденная требовательность заказчика. То, что очень хорошо усвоено на Западе, внесено в контракты, в частности штрафы, возвращение производителю не соответствующей нормам продукции, – нам пока еще предстоит осознать и принять.

Второе – конкуренция. Этот фактор, по словам В. Матюшина, может и начал работать, но кое-как, в основном в сфере производства грузовых вагонов. И отсутствие объективной информации пока еще не позволяет потребителям хорошо ориентироваться на рынке предложений.

Третье условие – безопасность.

В этой сфере, конечно, существует определенный уровень контроля, но, как правило, это система, выявляющая недостатки продукции уже в ходе эксплуатации, а не приемки, хотя по логике все должно быть как раз наоборот.

Инструментом, с помощью которого смогут заработать вышеназванные факторы, должна стать стандартизация в ее широком понимании, а также сертификация как метод получения объективной оценки о качестве продукции.

Поскольку Европейский союз все больше доверяет сертификатам, выданным проверенным организациям, вместо того чтобы устраивать тройной контроль качества, Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» приняло решение об участии в добровольной сертификации.

Сертификация и стандартизация на всех уровнях только набирают обороты в России. Хотя новое – это хорошо забытое старое. Большинство сограждан еще помнят улицы и предприятия, пестрящие лозунгами «Пятилетка эффективности и качества». Жаль, что борьба за эти понятия ограничилась тогда лишь малым сроком.

ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор ТихоновВиктор Тихонов,
генеральный директор ТСЗ «Титран-Экспресс»

– Закрытое акционерное общество «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» cегодня занимает  прочное место на рынке производителей железнодорожной техники. 

Предприятие выпускает традиционную продукцию: тележки моторных, головных и прицепных вагонов электропоездов. В 2008 году приступили к серийному производству тележек для дизель-поезда.

Нами разработано и освоено изготовление 29 типоразмеров окон и стеклопакетов для вагонов электричек, почтовых и пассажирских поездов, а также детских железных дорог.

Запланированный на 2008 год объем выпуска всей продукции предприятия, в том числе и по заказам Минобороны, в сравнении с 2004-м увеличится в 3,4 раза. Если в 2004 году выпущено продукции на 370,5 млн рублей с НДС, то в 2006-м эта цифра составила 894,5 млн рублей. В 2007 году завод, преодолев миллиардный рубеж, реализовал продукции на 1 млрд 86,1 млн рублей. План первого полугодия 2008-го выполнен на 130%.

Во второй половине 2007-го была начата работа по созданию производства опытных образцов грузовых вагонов. В июле 2008 года изготовлены и отправлены на испытания два опытных  универсальных полувагона с разгрузочными люками модели 12-9761. В настоящее время завершается изготовление двух опытных полувагонов с глухим кузовом модели 12-9833.

Сегодня полным ходом идет реконструкция здания бывшего литейного производства, чтобы принять новый технологический цикл и обеспечить выпуск стального литья в объеме до 70 тысяч тонн  в год. На основе этого литья будут выпускаться грузовые тележки с нагрузкой на ось 25 тонн. Они станут основной частью грузовых вагонов нового поколения.

НАША СПРАВКА

Добровольная сертификация осуществляется на основе принципов доступности информации о порядке проведения сертификации заинтересованным лицам, недопустимости принуждения к ее осуществлению, защиты имущественных интересов заявителей, соблюдения коммерческой тайны в отношении сведений, полученных при проведении сертификации, недопустимости подмены ею обязательного подтверждения соответствия, а также проведения добровольной сертификации только по всем существенным требованиям нормативных документов, определяющим качество объекта сертификации.

Цели добровольной сертификации: удостоверение соответствия продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, работ, услуг или иных объектов железнодорожного транспорта специально разработанным и утвержденным стандартам, документам и условиям договоров, содействие приобретателям в компетентном выборе продукции, работ, услуг, повышение качества и конкурентоспособности продукции, работ, услуг на российском и международном рынках, создание условий для обеспечения свободного перемещения товаров по территории Российской Федерации, а также для осуществления международного экономического, научно-технического сотрудничества и международной торговли.

Объектами сертификации являются:
• технические средства железнодорожного транспорта и их компоненты, процессы их проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации;
• программные средства специального назначения, используемые на железнодорожном транспорте;
• организации, разрабатывающие технические средства железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента ка­чества и производства по
ИСО 9001:2000 и по Международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS – International Railway Industry Standard;
• производства по ремонту технических средств железнодорожного транспорта;
• процессы предоставления услуг на железнодорожном транспорте при перевозке грузов и пассажиров;
• системы экологического менеджмента по ИСО 14001:1996;
• персонал основных профессий железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента охраны здоровья и безопасности труда (OHSAS 18000);
• системы менеджмента со­циальной ответственности (SA 8000).

[~DETAIL_TEXT] =>

Скованные одним кризисом

Всего два месяца разделяют Международную конференцию «Транспортное машиностроение: перспективы – технологии – приоритеты» и совещание за указанным круглым столом, которое, казалось бы, должно было стать естественным продолжением начатого в сентябре разговора. Но, как говорится, все почувствовали разницу.

Во-первых, в начале осени мировой финансовый кризис официально еще не настиг РФ в целом и российские железные дороги в частности. Но с приближением зимы даже самым стойким оптимистам пришлось признать: весьма многим заявленным ранее планам не суждено сбыться.

Во-вторых, гвоздем сентябрьской конференции, несомненно, стала речь заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, в которой он заявил, что продукция отечественного транспортного машиностроения сегодня не отвечает требованиям, предъявляемым рынком, поэтому в самое ближайшее время на российских железных дорогах появятся вагоны китайского производства.

Однако двумя месяцами позже на пленарном заседании конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин сообщил, что в целях поддержки отечественного производителя было принято решение об ограничении допуска на российский рынок иностранных производителей железнодорожной техники. Забегая вперед, стоит отметить, что Правительство РФ на своем заседании 13 ноября полностью это подтвердило.

И в-третьих, круглый стол на тему производства и ремонта железнодорожного подвижного состава начался с консолидации перед лицом кризиса, выраженной в подписании вполне реального документа. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») в лице его президента, старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича и Общероссийская общественная организация «Союз машиностроителей России» в лице заместителя председателя – руководителя аппарата бюро центрального совета организации Владимира Гутенева заключили Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве.

Партнеры договорились совместно участвовать в формировании государственной промышленной политики, выработке общероссийских стратегий, программ и приоритетов развития железнодорожного машиностроения, национальных проектов, федеральных и региональных целевых инновационных программ по развитию железнодорожной отрасли. Для достижения общих целей планируется совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы.

Соглашение подразумевает содействие устойчивому развитию российского железнодорожного машиностроения как конкурентоспособной, динамичной, диверсифицированной и инновационной отрасли экономики Российской Федерации, а также реализации целей, намеченных Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
Документ, кроме всего прочего, предусматривает формирование информационных ресурсов и баз данных для создания условий по обмену деловой информацией и организации тесного взаимодействия со средствами массовой информации.

Кроме того, планируется организовывать и проводить независимые общественные социологические исследования по проблемам отечественного железнодорожного машиностроения.

В. Гутенев в момент подписания договора заявил: «Сегодня, вследствие предпринятых Правительством мер, с одной стороны, по финансовым вливаниям, а с другой – по тарифному регулированию, у транспортных машиностроителей есть возможность сотрудничать на новых условиях. Необходимо наращивать в России производство с большой долей локализации, получая существенный технологический трансферт». В. Гапанович при этом добавил, что «подписанное соглашение – базовый документ, которым мы будем руководствоваться, чтобы отрасль не только удержалась в дни кризиса, но и получила дополнительные импульсы к развитию».

Техника по этапу

На круглом столе прозвучали уже отчасти знакомые всем присутствующим, но выглядящие несколько иначе в свете новых реалий цифры и факты. В частности, относительно принятой в России долгосрочной программы обновления подвижного состава, предусматривающей 3 основных этапа ускоренного технического перевооружения железнодорожной отрасли.

На первом этапе (2004–2005 гг.) в рекордно короткие сроки были созданы новые серии железнодорожного подвижного состава переходного периода. Договоры на его поставку носят в основном краткосрочный характер.

На втором этапе (2005–2008 гг.) осуществляется создание новых производственных мощностей, реконструкция действующих производств. Главной задачей является создание подвижного состава нового поколения, в том числе локомотивов с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, который станет основой эксплуатируемого парка в ближайшие 30 лет. Это является одним из условий масштабного перехода на долгосрочные договорные отношения по поставкам.

На третьем этапе (2009–2011 гг.) намечено обеспечить полномасштабное освоение промышленностью серийного производства подвижного состава нового поколения, внедрение инновационных технологий по обслуживанию и ремонту. Расширение рынка является наиболее важной и достаточно сложной задачей в силу высокой монополизации и специализации отечественного машиностроения, слабого развития среднего бизнеса в области производства современных компонентов подвижного состава.
Реализация вышеуказанных задач позволит создать необходимые условия для долгосрочного взаимодействия ОАО «РЖД» с проектировщиками и производителями на всех этапах разработки, постановки на производство, эксплуатации и утилизации в конце срока службы по всем перспективным моделям подвижного состава. Только такие условия обеспечат приемлемые уровни риска для ОАО «РЖД», которые могут быть компенсированы или минимизированы страховыми и другими рыночными инструментами.

Прошло менее четырех лет, но уже есть конкретные результаты. Самое главное, что сегодня остановлено старение локомотивного парка Российских железных дорог. Это достигнуто путем планомерной реализации программы по его оздоровлению (в частности, с 2004 по 2007 год было закуплено 469 тепловозов и 396 электровозов).

В истекший период освоено производство грузовых магистральных электровозов 2ЭС5К «Ермак», на линию пришли первые магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ70, в 2008-м запланирована поставка новых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», электровозов постоянного тока ЭП2К, начато производство грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС6. В компании разработаны и утверждены технические требования на моторвагонный подвижной состав для скоростей движения до 160 км/час, а в перспективе – до 200 км/час.

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что приоритеты были выбраны верно. Об этом во время своего выступления заявил и представитель главного машиностроительного гиганта страны – технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.

В период с 2005 по 2007 год в развитие производства ТМХ было инвестировано около 7 млрд рублей. В результате объем производства в указанные годы вырос в среднем на 68,5%.

Основная позиция «Трансмашхолдинга» – это коренное изменение технологии производства, переход к качественно новому, современному технологическому укладу. Это предполагает глубокую взаимную интеграцию входящих в состав холдинга предприятий, переход от набора заводов полного цикла к созданию центров компетенции по производству ключевых компонентов подвижного состава. Именно так работают наиболее успешные промышленные компании за рубежом. Создание центров компетенции гарантирует снижение себестоимости продукции и трудозатрат, одновременно обеспечивая условия для стабильно высокого качества продукции.

В последние годы новые технологии внедрены практически во всех видах производства – заготовительном, механообрабатывающем, сварочно-сборочном и др. Закуплено и введено в строй более 1300 единиц оборудования. Завершается модернизация производства комплекса Тверского вагоностроительного завода, мощность которого в будущем году составит 1200 вагонов. Крупнейшее предприятие по выпуску электровозов – Новочеркасский завод – вышло на объемы, достигнутые в советские годы. При этом производство стало более гибким. Если раньше были одна-две модели, то сегодня НЭЗ способен выпускать шесть-семь различных образцов продукции. В финальной стадии находится подготовка к созданию крупного производства магистральных грузовых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе, мощность которого должна составить более 300 секций в год.

В ближайшее время внимание будет уделено развитию производственных мощностей на наиболее важном направлении – локомотивном. Производство, в сравнении с достигнутым уровнем, планируется увеличить по тепловозам в 2,2 раза, электровозам – в 3,7 раза. При этом основной прирост объемов произойдет в период до 2012-го.

В последние годы уже освоен выпуск нескольких новых образцов продукции, например пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, восстанавливается производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока модели «Дончак», завершаются испытания первого российского магистрального грузового тепловоза с асинхронным приводом модели 2Т25А «Витязь».

Современный подвижной состав должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла (в том числе по электроэнергии на 10–15%), повышение производительности на 10%, обеспечение коэффициента технического использования не ниже 0,95. Сегодня «Трансмашхолдинг» ставит задачу увеличить нагрузку на ось для грузовых локомотивов до 27 тонн, довести гарантийный межремонтный пробег до 20 тыс. км, пробег до текущего ремонта – до 100 тыс. км, до среднего ремонта – до 1 млн км и до капитального – до 3 млн км.

Говоря о ближайших планах «Трансмашхолдинга», В. Шнейдмюллер заявил, что выпуск новой продукции должен постоянно сопровождаться ростом объемов производства (например, в нынешнем году последний составил 36%). «Представьте то напряжение, с которым работает компания. И самый сложный вопрос сегодня – это даже не увеличение производственных мощностей, а нехватка специалистов рабочих профессий: сварщиков, слесарей, формовщиков. Подготовка кадров – сейчас самая большая проблема для транспортных машиностроителей», – отметил В. Шнейдмюллер.

Что касается присутствия иностранных транспортных компаний на российском рынке, то, по словам технического директора ТМХ, за последние два года те компании, которые приходят в страну, хотят только продать свои ноу-хау, заработать на поставках своей продукции. «Трансмашхолдинг» готов работать с любой западной компанией, но с тем условием, что разработка, производство нового подвижного состава будут производиться в России с помощью созданных совместных предприятий», – уточнил В. Шнейдмюллер.

В своем ответном выступлении вице-президент Siemens AG Меллер Дитрих согласился, что, и с его точки зрения, самая лучшая форма сотрудничества, действительно, совместное предприятие.

Интересную идею относительно выпуска нового подвижного состава на сегодняшнем этапе реформы железнодорожного транспорта выдвинула технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина: «Я считаю, что операторы должны, так же как и ОАО «РЖД», активно трудиться над разработками подвижного состава, в частности вагонов и тележек, ведь не сегодня завтра ОАО «РЖД» передаст оставшийся грузовой подвижной состав во Вторую грузовую компанию. И на кого тогда ляжет ответственность за этот сегмент? Как мы сможем понять, насколько выгодно приобретать тот или иной вагон или, может, вообще отремонтировать старый? В прошедшем году мы активно сотрудничали с машиностроителями, подавали им, например, заявки на создание универсальных платформ. Но нужна определенная система стимулов для операторов, чтобы подтолкнуть их к этой деятельности».

Сергей Калетин, заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании, выразил ее готовность участвовать в финансировании НИОКР по проведению расчетов повышенных пробегов вагонов, а также призвал всех собравшихся взять курс именно на такой пробег.

В. Гапанович, завершая разговор, предложил провести весной комиссию по вагоностроению, а затем выездное заседание Некоммерческого партнерства с целью определения стратегии вагоностроения на ближайшие годы. «Мы готовы, – заявил он, – разработать и подписать с конструкторами, вагоностроителями, операторами любое соглашение, которое послужит развитию этого сегмента транспортного машиностроения».

Качественные стандарты

Сегодня в ОАО «РЖД» проводится масштабная работа по формированию современной нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта, – прежде всего по вопросам обеспечения безопасности движения, качества предоставляемых услуг и эксплуатируемой техники.

В августе текущего года были проведены общественные слушания двух базовых технических регламентов – «О безопасности подвижного состава железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». В сентябре состоялось обсуждение технического регламента, регулирующего вопросы безопасности в высокоскоростном пассажирском сообщении.

В соответствии с действующим законодательством проекты указанных документов до конца года должны пройти согласование причастных министерств и ведомств и быть представлены для утверждения в Правительство страны.

ОАО «РЖД» переходит на идеологию взаимодействия с производителями продукции транспортного машиностроения, основанную на системе национальных стандартов, регламентирующих качество, безопасность и эксплуатационную эффективность техники на всех стадиях ее жизненного цикла. По оценкам экспертов, необходимо разработать не менее 50 таких стандартов. Эти требования станут определяющими в технической и коммерческой политике Российских железных дорог.

Повышение качества – важнейший инструмент достижения стратегических целей ОАО «РЖД». Для этого последовательно создается корпоративная интегрированная система менеджмента качества.

В работе предприятий транспортного машиностроения выявлены проблемы, тормозящие производство рентабельной и качественной продукции: отсутствие отечественных разработок, соответствующих лучшим мировым образцам, острая нехватка квалифицированных кадров. А также проблема качества комплектующих в условиях монополизма их производства и, как следствие, отсутствия заинтересованности производителей в улучшениях и инновациях. В связи с предполагаемым увеличением гарантийного срока на продукцию до двух лет потребуется применение более надежных комплектующих, что еще сильнее обострит эту проблему.

По словам Владимира Матюшина, руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, качество – это то, что позволит сохранить российский рынок в условиях жесткой международной конкуренции.

Известно, что потребитель ориентируется на соответствие цены качеству. Если в России в последние годы при увеличении объемов выпуска продукции качество не только не улучшалось, но иногда и падало, то в странах Юго-Восточной Азии, наоборот, за счет приобретения западных технологий оно только совершенствовалось. В итоге их продукция хоть примерно и соответствует нашему уровню, однако по цене значительно привлекательнее. Естественно, при таком раскладе стесненный в средствах покупатель предпочтет приобрести именно ее.

Почему же наметилось такое отставание? Что означает для предприятия повышение качества? Вложение значительных инвестиций, серьезную работу с кадрами. Однако руководители особо не спешат, зная, что в России до сих пор не работают основные принципы, на которые опирается необходимость повышения качества продукции.

Первое – отсутствует документально подтвержденная требовательность заказчика. То, что очень хорошо усвоено на Западе, внесено в контракты, в частности штрафы, возвращение производителю не соответствующей нормам продукции, – нам пока еще предстоит осознать и принять.

Второе – конкуренция. Этот фактор, по словам В. Матюшина, может и начал работать, но кое-как, в основном в сфере производства грузовых вагонов. И отсутствие объективной информации пока еще не позволяет потребителям хорошо ориентироваться на рынке предложений.

Третье условие – безопасность.

В этой сфере, конечно, существует определенный уровень контроля, но, как правило, это система, выявляющая недостатки продукции уже в ходе эксплуатации, а не приемки, хотя по логике все должно быть как раз наоборот.

Инструментом, с помощью которого смогут заработать вышеназванные факторы, должна стать стандартизация в ее широком понимании, а также сертификация как метод получения объективной оценки о качестве продукции.

Поскольку Европейский союз все больше доверяет сертификатам, выданным проверенным организациям, вместо того чтобы устраивать тройной контроль качества, Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» приняло решение об участии в добровольной сертификации.

Сертификация и стандартизация на всех уровнях только набирают обороты в России. Хотя новое – это хорошо забытое старое. Большинство сограждан еще помнят улицы и предприятия, пестрящие лозунгами «Пятилетка эффективности и качества». Жаль, что борьба за эти понятия ограничилась тогда лишь малым сроком.

ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор ТихоновВиктор Тихонов,
генеральный директор ТСЗ «Титран-Экспресс»

– Закрытое акционерное общество «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» cегодня занимает  прочное место на рынке производителей железнодорожной техники. 

Предприятие выпускает традиционную продукцию: тележки моторных, головных и прицепных вагонов электропоездов. В 2008 году приступили к серийному производству тележек для дизель-поезда.

Нами разработано и освоено изготовление 29 типоразмеров окон и стеклопакетов для вагонов электричек, почтовых и пассажирских поездов, а также детских железных дорог.

Запланированный на 2008 год объем выпуска всей продукции предприятия, в том числе и по заказам Минобороны, в сравнении с 2004-м увеличится в 3,4 раза. Если в 2004 году выпущено продукции на 370,5 млн рублей с НДС, то в 2006-м эта цифра составила 894,5 млн рублей. В 2007 году завод, преодолев миллиардный рубеж, реализовал продукции на 1 млрд 86,1 млн рублей. План первого полугодия 2008-го выполнен на 130%.

Во второй половине 2007-го была начата работа по созданию производства опытных образцов грузовых вагонов. В июле 2008 года изготовлены и отправлены на испытания два опытных  универсальных полувагона с разгрузочными люками модели 12-9761. В настоящее время завершается изготовление двух опытных полувагонов с глухим кузовом модели 12-9833.

Сегодня полным ходом идет реконструкция здания бывшего литейного производства, чтобы принять новый технологический цикл и обеспечить выпуск стального литья в объеме до 70 тысяч тонн  в год. На основе этого литья будут выпускаться грузовые тележки с нагрузкой на ось 25 тонн. Они станут основной частью грузовых вагонов нового поколения.

НАША СПРАВКА

Добровольная сертификация осуществляется на основе принципов доступности информации о порядке проведения сертификации заинтересованным лицам, недопустимости принуждения к ее осуществлению, защиты имущественных интересов заявителей, соблюдения коммерческой тайны в отношении сведений, полученных при проведении сертификации, недопустимости подмены ею обязательного подтверждения соответствия, а также проведения добровольной сертификации только по всем существенным требованиям нормативных документов, определяющим качество объекта сертификации.

Цели добровольной сертификации: удостоверение соответствия продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, работ, услуг или иных объектов железнодорожного транспорта специально разработанным и утвержденным стандартам, документам и условиям договоров, содействие приобретателям в компетентном выборе продукции, работ, услуг, повышение качества и конкурентоспособности продукции, работ, услуг на российском и международном рынках, создание условий для обеспечения свободного перемещения товаров по территории Российской Федерации, а также для осуществления международного экономического, научно-технического сотрудничества и международной торговли.

Объектами сертификации являются:
• технические средства железнодорожного транспорта и их компоненты, процессы их проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации;
• программные средства специального назначения, используемые на железнодорожном транспорте;
• организации, разрабатывающие технические средства железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента ка­чества и производства по
ИСО 9001:2000 и по Международному стандарту железнодорожной промышленности IRIS – International Railway Industry Standard;
• производства по ремонту технических средств железнодорожного транспорта;
• процессы предоставления услуг на железнодорожном транспорте при перевозке грузов и пассажиров;
• системы экологического менеджмента по ИСО 14001:1996;
• персонал основных профессий железнодорожного транспорта;
• системы менеджмента охраны здоровья и безопасности труда (OHSAS 18000);
• системы менеджмента со­циальной ответственности (SA 8000).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [~PREVIEW_TEXT] =>  Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4872 [~CODE] => 4872 [EXTERNAL_ID] => 4872 [~EXTERNAL_ID] => 4872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109689:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под знаком качества [SECTION_META_KEYWORDS] => под знаком качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [ELEMENT_META_TITLE] => Под знаком качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под знаком качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Как стимулировать развитие и наращивание мощностей российского транспортного машиностроения, обеспечить баланс интересов отечественных и иностранных производителей продукции и техники в борьбе за российский рынок? Как добиться роста качества продукции и комплектующих? Поможет ли система отраслевых стандартов и добровольной сертификации решить эту задачу? Эти и другие вопросы стали предметом разговора, состоявшегося в ходе круглого стола «Производство и ремонт железнодорожного подвижного состава: современное состояние и перспективы развития» в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком качества ) )
РЖД-Партнер

Спутники: теперь и на железной дороге

АНДРЕЙ КОЗЛОВПо мнению генерального директора ЗАО «ГлобалТел» АНДРЕЯ КОЗЛОВА, при создании систем мониторинга подвижных объектов самой затратной частью является установка не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования.
Array
(
    [ID] => 109688
    [~ID] => 109688
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Спутники: теперь и на железной дороге
    [~NAME] => Спутники: теперь и на железной дороге
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4871/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4871/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Львович, по некоторым экспертным оценкам, наиболее благодатным полем для внедрения спутниковых технологий стал морфлот. Скажите, это так? И если да, то с чем это связано?

– В транспортной отрасли нашей страны морское судоходство действительно высоко мотивировано к использованию спутниковых технологий, далее следует автомобильный и железнодорожный транспорт.

В первую очередь это обусловлено тем, что на морском транспорте меньше альтернатив в выборе технологий. Если автомобильные трассы в основном покрыты GSM-сетями, а вдоль значительного количества железнодорожных путей проложено оптоволокно либо они покрыты ведомственными сетями, то на бескрайних морских просторах для связи есть только КВ- и УКВ-связь, которая уже изжила себя. В настоящее время существует множество федеральных целевых программ, направленных на повышение безопасности грузовых и пассажирских перевозок в различных сегментах транспортной отрасли, в том числе и в морском. Реализация этих федеральных программ предполагает активное использование современных телекоммуникационных технологий, в том числе и спутниковой связи.

– Скажите, где наиболее востребована продукция вашей компании?

– Наше оборудование находит применение в различных отраслях транспортного рынка. Мы работаем с морским транспортом: промысловыми судами, ведомственным флотом (таможенными судами, пограничной и береговой охраной). Что касается речного транспорта, то здесь мы в равной степени ориентированы и на пассажирские, и на грузовые перевозки, в автомобильном секторе – в основном на перевозки грузов и в меньшей степени – на пассажирские.

– Какие проекты, актуальные для транспортников, уже реализованы?


– Одним из принципиальных проектов стало создание системы мониторинга судов технического флота ФГУ «Ленское ГБУВПиС». В комплект судового оборудования входят спутниковые морские абонентские терминалы системы Глобалстар Qualcomm GSP2800M1, которые объединены в закрытую группу пользователей пакетной передачи данных, связанную VPN-каналом с сетью ФГУ «Ленское ГБУВПиС». При этом информация с судов поступает в базу данных сервера мониторинга, размещенного на технической площадке ФГУ, и предусматривает обмен формализованными и обычными текстовыми сообщениями в направлениях судно – берег, берег – судно, а также телефонную связь.

– А есть ли железнодорожники среди клиентов компании?


– Да, мы работаем с филиалами ОАО «РЖД», а именно: с Северной, Октябрьской, Южно-Уральской дорогами, специалисты которых используют наше оснащение – переносные варианты оборудования для локомотивных бригад, состоящие из мобильной спутниковой трубки и выносной антенны. Что касается наиболее крупного проекта, то он был реализован для Сахалинской железной дороги, куда за год было поставлено около 150 комплектов, состоящих из абонентского терминала GSP2800 и специальной выносной антенны.

– Андрей Львович, скажите, чем обусловлена пресловутая высокая капиталоемкость транспортных проектов, завязанных на спутниковых технологиях?

– В данной ситуации все определяется потребностью заказчика и масштабами проекта. Например, для реализации крупных проектов ГлобалТел привлекает компании, являющиеся системными интеграторами, поскольку сам является оператором спутниковой связи.
Если говорить о системах мониторинга подвижных объектов, то здесь основная часть затрат уходит на установку не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования (серверов, программного обеспечения, картографических приложений), а также специального оборудования, которое устанавливается на подвижные объекты (датчики и контроллеры). Чтобы не быть голословным, приведу примеры количества спутниковых абонентских терминалов компании, поставленных для различных транспортных проектов: для морских судовладельцев – приблизительно 2000 терминалов; железнодорожного и автомобильного транспорта – примерно по 800 терминалов для каждого сегмента.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Львович, по некоторым экспертным оценкам, наиболее благодатным полем для внедрения спутниковых технологий стал морфлот. Скажите, это так? И если да, то с чем это связано?

– В транспортной отрасли нашей страны морское судоходство действительно высоко мотивировано к использованию спутниковых технологий, далее следует автомобильный и железнодорожный транспорт.

В первую очередь это обусловлено тем, что на морском транспорте меньше альтернатив в выборе технологий. Если автомобильные трассы в основном покрыты GSM-сетями, а вдоль значительного количества железнодорожных путей проложено оптоволокно либо они покрыты ведомственными сетями, то на бескрайних морских просторах для связи есть только КВ- и УКВ-связь, которая уже изжила себя. В настоящее время существует множество федеральных целевых программ, направленных на повышение безопасности грузовых и пассажирских перевозок в различных сегментах транспортной отрасли, в том числе и в морском. Реализация этих федеральных программ предполагает активное использование современных телекоммуникационных технологий, в том числе и спутниковой связи.

– Скажите, где наиболее востребована продукция вашей компании?

– Наше оборудование находит применение в различных отраслях транспортного рынка. Мы работаем с морским транспортом: промысловыми судами, ведомственным флотом (таможенными судами, пограничной и береговой охраной). Что касается речного транспорта, то здесь мы в равной степени ориентированы и на пассажирские, и на грузовые перевозки, в автомобильном секторе – в основном на перевозки грузов и в меньшей степени – на пассажирские.

– Какие проекты, актуальные для транспортников, уже реализованы?


– Одним из принципиальных проектов стало создание системы мониторинга судов технического флота ФГУ «Ленское ГБУВПиС». В комплект судового оборудования входят спутниковые морские абонентские терминалы системы Глобалстар Qualcomm GSP2800M1, которые объединены в закрытую группу пользователей пакетной передачи данных, связанную VPN-каналом с сетью ФГУ «Ленское ГБУВПиС». При этом информация с судов поступает в базу данных сервера мониторинга, размещенного на технической площадке ФГУ, и предусматривает обмен формализованными и обычными текстовыми сообщениями в направлениях судно – берег, берег – судно, а также телефонную связь.

– А есть ли железнодорожники среди клиентов компании?


– Да, мы работаем с филиалами ОАО «РЖД», а именно: с Северной, Октябрьской, Южно-Уральской дорогами, специалисты которых используют наше оснащение – переносные варианты оборудования для локомотивных бригад, состоящие из мобильной спутниковой трубки и выносной антенны. Что касается наиболее крупного проекта, то он был реализован для Сахалинской железной дороги, куда за год было поставлено около 150 комплектов, состоящих из абонентского терминала GSP2800 и специальной выносной антенны.

– Андрей Львович, скажите, чем обусловлена пресловутая высокая капиталоемкость транспортных проектов, завязанных на спутниковых технологиях?

– В данной ситуации все определяется потребностью заказчика и масштабами проекта. Например, для реализации крупных проектов ГлобалТел привлекает компании, являющиеся системными интеграторами, поскольку сам является оператором спутниковой связи.
Если говорить о системах мониторинга подвижных объектов, то здесь основная часть затрат уходит на установку не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования (серверов, программного обеспечения, картографических приложений), а также специального оборудования, которое устанавливается на подвижные объекты (датчики и контроллеры). Чтобы не быть голословным, приведу примеры количества спутниковых абонентских терминалов компании, поставленных для различных транспортных проектов: для морских судовладельцев – приблизительно 2000 терминалов; железнодорожного и автомобильного транспорта – примерно по 800 терминалов для каждого сегмента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ КОЗЛОВПо мнению генерального директора ЗАО «ГлобалТел» АНДРЕЯ КОЗЛОВА, при создании систем мониторинга подвижных объектов самой затратной частью является установка не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ КОЗЛОВПо мнению генерального директора ЗАО «ГлобалТел» АНДРЕЯ КОЗЛОВА, при создании систем мониторинга подвижных объектов самой затратной частью является установка не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4871 [~CODE] => 4871 [EXTERNAL_ID] => 4871 [~EXTERNAL_ID] => 4871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_META_KEYWORDS] => спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/50.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ КОЗЛОВ" title="АНДРЕЙ КОЗЛОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />По мнению генерального директора ЗАО «ГлобалТел» АНДРЕЯ КОЗЛОВА, при создании систем мониторинга подвижных объектов самой затратной частью является установка не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования. [ELEMENT_META_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/50.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ КОЗЛОВ" title="АНДРЕЙ КОЗЛОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />По мнению генерального директора ЗАО «ГлобалТел» АНДРЕЯ КОЗЛОВА, при создании систем мониторинга подвижных объектов самой затратной частью является установка не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге ) )

									Array
(
    [ID] => 109688
    [~ID] => 109688
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Спутники: теперь и на железной дороге
    [~NAME] => Спутники: теперь и на железной дороге
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4871/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4871/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Львович, по некоторым экспертным оценкам, наиболее благодатным полем для внедрения спутниковых технологий стал морфлот. Скажите, это так? И если да, то с чем это связано?

– В транспортной отрасли нашей страны морское судоходство действительно высоко мотивировано к использованию спутниковых технологий, далее следует автомобильный и железнодорожный транспорт.

В первую очередь это обусловлено тем, что на морском транспорте меньше альтернатив в выборе технологий. Если автомобильные трассы в основном покрыты GSM-сетями, а вдоль значительного количества железнодорожных путей проложено оптоволокно либо они покрыты ведомственными сетями, то на бескрайних морских просторах для связи есть только КВ- и УКВ-связь, которая уже изжила себя. В настоящее время существует множество федеральных целевых программ, направленных на повышение безопасности грузовых и пассажирских перевозок в различных сегментах транспортной отрасли, в том числе и в морском. Реализация этих федеральных программ предполагает активное использование современных телекоммуникационных технологий, в том числе и спутниковой связи.

– Скажите, где наиболее востребована продукция вашей компании?

– Наше оборудование находит применение в различных отраслях транспортного рынка. Мы работаем с морским транспортом: промысловыми судами, ведомственным флотом (таможенными судами, пограничной и береговой охраной). Что касается речного транспорта, то здесь мы в равной степени ориентированы и на пассажирские, и на грузовые перевозки, в автомобильном секторе – в основном на перевозки грузов и в меньшей степени – на пассажирские.

– Какие проекты, актуальные для транспортников, уже реализованы?


– Одним из принципиальных проектов стало создание системы мониторинга судов технического флота ФГУ «Ленское ГБУВПиС». В комплект судового оборудования входят спутниковые морские абонентские терминалы системы Глобалстар Qualcomm GSP2800M1, которые объединены в закрытую группу пользователей пакетной передачи данных, связанную VPN-каналом с сетью ФГУ «Ленское ГБУВПиС». При этом информация с судов поступает в базу данных сервера мониторинга, размещенного на технической площадке ФГУ, и предусматривает обмен формализованными и обычными текстовыми сообщениями в направлениях судно – берег, берег – судно, а также телефонную связь.

– А есть ли железнодорожники среди клиентов компании?


– Да, мы работаем с филиалами ОАО «РЖД», а именно: с Северной, Октябрьской, Южно-Уральской дорогами, специалисты которых используют наше оснащение – переносные варианты оборудования для локомотивных бригад, состоящие из мобильной спутниковой трубки и выносной антенны. Что касается наиболее крупного проекта, то он был реализован для Сахалинской железной дороги, куда за год было поставлено около 150 комплектов, состоящих из абонентского терминала GSP2800 и специальной выносной антенны.

– Андрей Львович, скажите, чем обусловлена пресловутая высокая капиталоемкость транспортных проектов, завязанных на спутниковых технологиях?

– В данной ситуации все определяется потребностью заказчика и масштабами проекта. Например, для реализации крупных проектов ГлобалТел привлекает компании, являющиеся системными интеграторами, поскольку сам является оператором спутниковой связи.
Если говорить о системах мониторинга подвижных объектов, то здесь основная часть затрат уходит на установку не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования (серверов, программного обеспечения, картографических приложений), а также специального оборудования, которое устанавливается на подвижные объекты (датчики и контроллеры). Чтобы не быть голословным, приведу примеры количества спутниковых абонентских терминалов компании, поставленных для различных транспортных проектов: для морских судовладельцев – приблизительно 2000 терминалов; железнодорожного и автомобильного транспорта – примерно по 800 терминалов для каждого сегмента.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Львович, по некоторым экспертным оценкам, наиболее благодатным полем для внедрения спутниковых технологий стал морфлот. Скажите, это так? И если да, то с чем это связано?

– В транспортной отрасли нашей страны морское судоходство действительно высоко мотивировано к использованию спутниковых технологий, далее следует автомобильный и железнодорожный транспорт.

В первую очередь это обусловлено тем, что на морском транспорте меньше альтернатив в выборе технологий. Если автомобильные трассы в основном покрыты GSM-сетями, а вдоль значительного количества железнодорожных путей проложено оптоволокно либо они покрыты ведомственными сетями, то на бескрайних морских просторах для связи есть только КВ- и УКВ-связь, которая уже изжила себя. В настоящее время существует множество федеральных целевых программ, направленных на повышение безопасности грузовых и пассажирских перевозок в различных сегментах транспортной отрасли, в том числе и в морском. Реализация этих федеральных программ предполагает активное использование современных телекоммуникационных технологий, в том числе и спутниковой связи.

– Скажите, где наиболее востребована продукция вашей компании?

– Наше оборудование находит применение в различных отраслях транспортного рынка. Мы работаем с морским транспортом: промысловыми судами, ведомственным флотом (таможенными судами, пограничной и береговой охраной). Что касается речного транспорта, то здесь мы в равной степени ориентированы и на пассажирские, и на грузовые перевозки, в автомобильном секторе – в основном на перевозки грузов и в меньшей степени – на пассажирские.

– Какие проекты, актуальные для транспортников, уже реализованы?


– Одним из принципиальных проектов стало создание системы мониторинга судов технического флота ФГУ «Ленское ГБУВПиС». В комплект судового оборудования входят спутниковые морские абонентские терминалы системы Глобалстар Qualcomm GSP2800M1, которые объединены в закрытую группу пользователей пакетной передачи данных, связанную VPN-каналом с сетью ФГУ «Ленское ГБУВПиС». При этом информация с судов поступает в базу данных сервера мониторинга, размещенного на технической площадке ФГУ, и предусматривает обмен формализованными и обычными текстовыми сообщениями в направлениях судно – берег, берег – судно, а также телефонную связь.

– А есть ли железнодорожники среди клиентов компании?


– Да, мы работаем с филиалами ОАО «РЖД», а именно: с Северной, Октябрьской, Южно-Уральской дорогами, специалисты которых используют наше оснащение – переносные варианты оборудования для локомотивных бригад, состоящие из мобильной спутниковой трубки и выносной антенны. Что касается наиболее крупного проекта, то он был реализован для Сахалинской железной дороги, куда за год было поставлено около 150 комплектов, состоящих из абонентского терминала GSP2800 и специальной выносной антенны.

– Андрей Львович, скажите, чем обусловлена пресловутая высокая капиталоемкость транспортных проектов, завязанных на спутниковых технологиях?

– В данной ситуации все определяется потребностью заказчика и масштабами проекта. Например, для реализации крупных проектов ГлобалТел привлекает компании, являющиеся системными интеграторами, поскольку сам является оператором спутниковой связи.
Если говорить о системах мониторинга подвижных объектов, то здесь основная часть затрат уходит на установку не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования (серверов, программного обеспечения, картографических приложений), а также специального оборудования, которое устанавливается на подвижные объекты (датчики и контроллеры). Чтобы не быть голословным, приведу примеры количества спутниковых абонентских терминалов компании, поставленных для различных транспортных проектов: для морских судовладельцев – приблизительно 2000 терминалов; железнодорожного и автомобильного транспорта – примерно по 800 терминалов для каждого сегмента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ КОЗЛОВПо мнению генерального директора ЗАО «ГлобалТел» АНДРЕЯ КОЗЛОВА, при создании систем мониторинга подвижных объектов самой затратной частью является установка не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ КОЗЛОВПо мнению генерального директора ЗАО «ГлобалТел» АНДРЕЯ КОЗЛОВА, при создании систем мониторинга подвижных объектов самой затратной частью является установка не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4871 [~CODE] => 4871 [EXTERNAL_ID] => 4871 [~EXTERNAL_ID] => 4871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109688:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_META_KEYWORDS] => спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/50.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ КОЗЛОВ" title="АНДРЕЙ КОЗЛОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />По мнению генерального директора ЗАО «ГлобалТел» АНДРЕЯ КОЗЛОВА, при создании систем мониторинга подвижных объектов самой затратной частью является установка не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования. [ELEMENT_META_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/50.jpg" border="1" alt="АНДРЕЙ КОЗЛОВ" title="АНДРЕЙ КОЗЛОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />По мнению генерального директора ЗАО «ГлобалТел» АНДРЕЯ КОЗЛОВА, при создании систем мониторинга подвижных объектов самой затратной частью является установка не спутникового, а вспомогательного компьютерного оборудования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутники: теперь и на железной дороге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутники: теперь и на железной дороге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутники: теперь и на железной дороге ) )
РЖД-Партнер

Взгляд на транспорт свысока

Отношение к спутниковым технологиям в транспортном секторе России в связи с кризисом не изменится. Ведь эффективность и перспективность новых решений подтверждаются мировым опытом. Однако, по мнению участников рынка, для качественно нового уровня работы необходим ряд шагов со стороны государства.
Array
(
    [ID] => 109687
    [~ID] => 109687
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Взгляд на транспорт свысока
    [~NAME] => Взгляд на транспорт свысока
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технологии есть. Будут ли средства?

Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» предусматривает на период до 2015 года массовое внедрение спутниковых технологий. По некоторым оценкам, суммарная потребность российских железных дорог в устройствах спутниковой навигации и системах на их основе в этот период может составить по объектам подвижного состава не менее 28–30 тыс. единиц.

На текущий момент эксперты сходятся во мнении, что даже глобальные экономические катаклизмы вряд ли смогут перекрыть путь прогрессу. Однако вполне может произойти изменение последовательности этапов внедрения данных технологий, что совершенно закономерно. Такой точки зрения придерживается заместитель руководителя НТК по управлению инфраструктурой ОАО «НИИАС» Николай Сазонов.

«Темпы массированного внедрения спутниковых технологий, в частности, на железной дороге будут зависеть от того, какой сценарий инвестиционного развития будет выбран в ОАО «РЖД» и как будет скорректирована работа холдинга в новых условиях. Что касается портфеля технических решений, то он существует – ученые профильных институтов ОАО «РЖД» подготовили целый ряд перспективных предложений. Вопрос в том, насколько реализация решений продвинется вперед», – отметил Н. Сазонов.

По его мнению, наиболее перспективны сейчас спутниковые технологии, решающие вопросы обеспечения надежности инфраструктуры и безопасности движения. Не последним критерием в выборе приоритетов развития будет возможность быстрого перехода к внедрению и минимизация затрат предприятия при использовании той или иной инновации.

В ближайшее время произойдет определение приоритетов последовательности внедрения спутниковых технологий, полагает эксперт. Массового оснащения всех видов объектов подвижного состава (локомотивов, специальных самоходных средств, ремонтной техники, пассажирских поездов и электричек) в короткие сроки, скорее всего, сейчас не будет. В первую очередь будут использоваться решения, которые дают непосредственный, быстрый и ощутимый результат. С этой точки зрения наиболее актуальна программа ресурсосбережения и оптимизации работ тяжелой путевой техники в «окнах».

В современных условиях такая программа, в рамках которой решается острая проблема «колесо – рельс», становится одним из значимых инструментов снижения издержек в работе ОАО «РЖД». При этом одной из возможностей является так называемая технология лубрикации, когда на внутреннюю поверхность рельса для уменьшения трения наносится смазка, тем самым достигается существенное снижение износа колесных бандажей и рельсов. Сейчас уже созданы бортовые спутниковые аппаратно-программные комплексы, устанавливаемые на подвижные рельсосмазыватели, которые обеспечивают автоматическое управление процессом лубрикации и способствуют снижению сверхнормативного износа.

«Последствия здесь очевидны: это экономия на износе колесных пар и рельсов, ремонтах, расходовании электроэнергии, особенно при движении тяжелых и длинносоставных поездов. Сейчас идет процесс поэтапного оснащения подвижных рельсосмазывателей на сети железных дорог. Только за этот год охвачены три магистрали – Свердловская, Куйбышевская и Южно-Уральская», – пояснил Н. Сазонов.

Впрочем, вопросы оптимизации работы и ресурсосбережения актуальны не только для железнодорожников. Стремление и реальные шаги в направлении снижения расходов с помощью спутниковых новаций присутствуют во всех секторах транспортного рынка.

Чем богаты?

Характеризуя ситуацию с применением спутниковых технологий в транспортной отрасли, специалисты выдают спектр мнений от объективно-положительных до объективно-отрицательных. Некоторые предпочитают точку зрения, что в целом у нас все не хуже, чем в европейских странах. Их оппоненты, среди которых, например, директор по продажам и развитию компании «Айпинэт» Олег Макаров, придерживаются иных позиций: «Конечно, в последнее время был совершен значительный скачок в использовании спутниковых технологий, однако, по моей оценке, в их развитии Россия все же отстает от зарубежных стран, хотя уже и не так значительно».

Кроме того, по мнению О. Макарова, в последнее время разрыв в уровне задействования спутниковых технологий в различных транспортных отраслях значительно уменьшился. «Не стоит забывать и о том, что спутниковое решение всегда было и остается достаточно дорогим, по сравнению, скажем, с GSM-технологиями. Спутники решают такие задачи, с которыми проводные операторы не всегда могут справиться», – подчеркнул О. Макаров.

Относительно автомобильного сектора главный специалист отдела перевозок ХК «Совтрансавто» Сергей Бузин сообщил, что известны факты многочисленного использования отдельными организациями спутникового контроля – это и автобусные предприятия, и транспортные компании нефтегазового комплекса, и перевозчики опасных грузов, и автотранспорт коммунальных служб, и международные перевозчики. По данным спикера, несколько десятков тысяч автотранспортных средств оснащено спутниковыми системами. На первый взгляд это много, но, учитывая наличие почти 5 млн грузовых автомобилей в России, – ничтожно мало.

Как рассказал С. Бузин, сейчас «Совтрансавто» применяет различные системы мониторинга, которыми оснащено около половины парка. Системы слежения, позиционирования автотранспортных средств и связи с водителями позволяют повысить уровень управления, диспетчеризации и контроля транспортного процесса. Кроме того, появляется возможность отслеживать местонахождение, маршрут, пробег автомобиля, сроки доставки грузов, оперативно информировать о ходе выполнения перевозок и нештатных ситуациях, расходе топлива и времени работы двигателя, что в конечном итоге обеспечивает снижение затрат потребления топлива, уменьшение простоев и улучшение логистики транспортного бизнеса. «Получая эти данные в режиме реального времени, предприятие принимает на их основе эффективные управленческие решения и координирует деятельность автопарка на более высоком уровне. Например, задействовав административные рычаги, опираясь на объективную информацию, можно предотвратить хищение топлива, несанкционированные, «левые», рейсы, повысить дисциплину водителей. Эти системы позволяют оперативно реагировать на происходящие с транспортом события, такие как незапланированное отклонение от маршрута, открытие опломбированной двери и т. д.

Таким образом, повышается уровень безопасности при эксплуатации автотранспорта. Наконец, за счет более эффективного планирования и контроля улучшается качество работы транспорта в целом. В последнее время заметно усиливаются требования со стороны обслуживаемой клиентуры в части оснащения автотранспортных средств навигационными системами.

Эксперты, принадлежащие к сфере автомобильных перевозок, отмечают постоянное развитие и совершенствование функциональных возможностей программно-аппаратного комплекса. По словам ведущего специалиста Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александра Пилиповича, реализовано и централизованное управление транспортом, и охранно-поисковые функции.

Также нельзя обойти стороной аспекты развития отечественной системы ГЛОНАСС. По мнению А. Пилиповича, «она отстает, и весьма заметно». Впрочем, ни для кого не секрет, что зарубежная навигационная система полноценно функционирует более десяти лет, в то время как отечественная до сих пор испытывает недостаток спутников, обеспечивающих определение координат, что влияет на эффективность ее практического применения. Надежды на расширение и упрочение позиций отечественных технологий питают многие.

«Мне понятны усилия руководства нашей страны, которое старается завоевать соответствующее место России в этом глобальном рынке. Уверен, что запуск дополнительных спутников позволит системе ГЛОНАСС стать серьезным конкурентом системы GPS, а лучше – хорошим партнером. Всем известно решение правительства, обязывающее целый ряд государственных структур обеспечить внедрение нашей системы в организацию перевозочного процесса по целому ряду направлений. Но едва ли можно достичь должной массовости только административными решениями. Если наша система и аппаратура будут конкурентными по качеству, а главное, по стоимости – особого вмешательства государства и не потребуется», – уверен С. Бузин.

Неизбежное олимпийское завтра

Говоря о спутниковых технологиях, представители автомобильного сегмента в основном упоминают о системах мониторинга и слежения. Коллеги автомобилистов – железнодорожники – настаивают на более широком понимании самого термина «спутниковые технологии». Специалисты ОАО «НИИАС» неоднократно акцентировали свое внимание на том, что в глобальном понимании спутниковые технологии – это триада, в которой сочетаются спутниковые навигационные технологии ГЛОНАСС/GPS, подвижная связь (в том числе и спутниковая) и системы спутникового дистанционного зондирования (проведение съемок из космоса с помощью различных сенсоров). Сюда входят не только фотоснимки, сделанные из космоса, но и материалы съемки с помощью специальных радиолокационных, оптико-электронных, лидарных систем.

Снова возвращаясь к стальным магистралям, надо сказать, что в ситуации, когда «призрачно все», для сети железных дорог одним из самых перспективных направлений деятельности станут работы на скоростных и высокоскоростных магистралях, а также на олимпийский объектах Сочи-2014.

В настоящее время учеными решается задача формирования на скоростных магистралях специальной реперной системы нового типа на основе наземных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных. В этих системах вдоль железных дорог располагается сеть наземных референцных спутниковых станций, с помощью которых вырабатываются дифференциальные поправки и корректируются данные измерений, сделанных спутниками ГЛОНАСС/GPS. Этот шаг позволит обеспечить высокоточное определение местоположения объектов (2–5 см в режиме реального времени, 2–5 мм в режиме постобработки) и создать тем самым единое координатное пространство для всех видов работ.

«Пока у нас отсутствует возможность оперативного сведения на единой координатной основе данных, получаемых различными подвижными средствами диагностики и дефекто­скопии в интересах инфраструктурных хозяйств ОАО «РЖД» (например, измерения геометрии пути в профиле и плане, оценка состояния балластной призмы и земляного полотна, оценка состояния контактной сети и т. д.).

А для бесперебойной эксплуатации скоростных и тем более высокоскоростных магистралей это весьма существенно, поскольку формирование единого координатного пространства с помощью навигационных спутников ГЛОНАСС/GPS даст возможность увязать все виды подобных измерений в единой геоинформационной базе данных автоматизированной системы управления инфраструктурой», – уточняет Н. Сазонов.

На новом транспортном узле Туапсе – Адлер – Красная Поляна, в преддверии Олимпиады 2014 года, планируется создать именно такую высокоточную систему координатного обеспечения. В навигационное поле будет включено цифровое описание железных дорог, при этом уже сейчас создается база геопространственных данных, позволяющая следить как за состоянием рельсовой колеи, так и за характерными для этого района опасными природно-техногенными явлениями и процессами.

Космическая буква закона

Как и многим благим начинаниям с большими перспективами, космическим горизонтам спутниковых новаций мешает несовершенство законодательной базы. В ноябре текущего года в ОАО «РЖД» рассматривались подготовленные Роскосмосом и Минтрансом России документы, касающиеся создания системы ГЛОНАСС до 2011-го и с перспективой до 2020 года. Кроме того, сейчас готовится ряд достаточно важных законопроектов – о навигации и о национальной системе интегрального информационного обеспечения транспортного комплекса Российской Федерации. В ОАО «НИИАС» сообщили, что ученых в первую очередь волнуют подзаконные акты Минтранса о порядке действий с пространственными данными, увязка корпоративных документов ОАО «РЖД» с нормативно-техническими документами федерального и отраслевого уровней. Относительно последнего момента вопросов нет. Все направления внедрения инновационных технологий и систем спутниковой навигации и цифровой связи должны быть обеспечены четкой системой нормативных правовых актов (проектов изменений в законы РФ, технических регламентов, национальных стандартов) и нормативно-технических документов внутриведомственного уровня. Только такой подход обеспечит реализацию многоуровневой системы комплексной безопасности и синхронизирует крупномасштабные бизнес-процессы на сети железных дорог и в сопредельных странах. А значит, этапность разработки нормативно-технического обеспечения внедрения спутниковых технологий, установленная Минтрансом России, должна учитывать реальные производственные потребности таких стратегических компаний, как ОАО «РЖД». Что же касается пространственных данных, то здесь надо дать пояснение. Еще два года назад Правительство РФ одобрило создание концепции инфраструктуры пространственных данных России как элемента единого информационного пространства страны. «Однако до сих пор нет ясных и четких документов, которые бы выпустил по этому поводу Минтранс. И это несмотря на то, что в настоящее время особенно острыми являются вопросы оперативного предоставления актуальной пространственной информации», – говорят в НИИАСе. Между тем за последние 20 лет национальная инфраструктура пространственных данных создана в более чем 120 странах мира.

В целом, если оставить за скобками сегодняшнюю конъюнктуру, российским транспортникам есть о чем мечтать и к чему делать практические шаги в перспективе. Как заметил О. Макаров, «российский рынок спутниковой навигации и связи очень емкий, ему еще расти и расти. Соответственно, необходимы инвестиции, в том числе возможны и иностранные. Такой рынок, как российский, конечно, интересен для бизнеса. В последнее время мы видим расширение спектра спроса, не может не радовать и внимание государства».

В «Совтрансавто» также не отрицают, что для иностранных инвестиций данный сектор достаточно интересен, поскольку еще не устоялся и в нем нет явных лидеров. Кроме того, в компании считают, что российский транспортный рынок заинтересован в разработке схемы финансирования внедрения систем мониторинга и продвижения этих продуктов на российском рынке, так как они достаточно дорогостоящи.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай СазоновНиколай Сазонов,
заместитель руководителя НТК по управлению инфраструктурой ОАО «НИИАС»

– Сейчас на железной дороге у спутниковых навигационных технологий просматриваются три наиболее важных сферы применения, из которых проистекают три принципиально разных требования к характеристикам точности. Первая – это группа определения дислокации подвижных объектов на сети дорог, которая может решаться в режиме автономных определений (здесь вполне достаточно точности 15–20 м).
Вторая – группа задач управления и обеспечения безопасности. Здесь местоположение объекта должно определяться с точностью до метра. На автономном спутниковом определении таких задач не решить, необходимо строительство так называемых дифференциальных дополнений. Они бывают двух видов: широкозонные спутниковые и наземные локальные. Такие проекты уже реализованы в ОАО «РЖД» на экспериментальном участке магистрали Москва – Санкт-Петербург, участке Москва – Клин, а в этом году был запущен в эксплуатацию участок Сызрань – Сенная (ПривЖД).

Третья группа задач, отличающая железную дорогу от других секторов транспорта, – координатное обеспечение инженерно-геодезических работ, которые выполняются в рамках обеспечения строительства, ремонта модернизации и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. Это самые высокоточные измерения, где уровень точности исчисляется миллиметрами.

Разработки в данном направлении сейчас ведутся в том числе и в ОАО «НИИАС», и в Росжелдорпроекте с привлечением специалистов МИИТа и СГУПСа.
 
Сергей Бузин,
специалист отдела перевозок ХК «Совтрансавто»

– Современные системы контроля мобильных объектов предназначены для организации слежения в режиме реального времени и обеспечивают возможность оперативного управления этими объектами. Они позволяют определять местоположение транспортного средства, передавать управляющие команды и телеметрическую информацию, а также записывать информацию о маршрутах следования транспортных средств. Для определения местоположения ранее использовалась в основном спутниковая система NAVSTAR GPS (США), а в последнее время стала применяться и ГЛОНАСС. Данные о местоположении объекта  поступают на бортовой навигационный блок, который параллельно может собирать и обрабатывать информацию о работе различных систем и агрегатов автомобиля. Система может «рассказать» о том, что происходило с машиной: где и сколько она останавливалась, сколько раз открывались двери, капот, имело ли место превышение скорости и т. п. Обработанные данные по сетям сотовой связи GSM передаются на центральный сервер круглосуточно работающей системы. Бортовой блок может работать автономно. На сервер передается только необходимая информация. За счет этого расходы на ее передачу минимальны. Помимо того, некоторые бортовые блоки способны управлять узлами и агрегатами автомобиля, например выключать двигатель, блокировать двери и т. п.

Управление может осуществляться по встроенной программе блока, по программе сервера или по команде оператора. Полученная информация обрабатывается бортовым блоком и отсылается серверу по заданному расписанию или по запросу диспетчера. Сервер сравнивает ее с путевым заданием, а также сохраняет в базе данных. Диспетчер системы со своего рабочего места может наблюдать положение автомобилей на карте, получать сообщения о штатных и нештатных событиях с автомобилем. При необходимости он имеет возможность связаться с водителем по телефону, прослушать обстановку в салоне или удаленно воздействовать на автомобиль. На основе статистических данных, накопленных системой, диспетчер генерирует отчеты по широкому набору параметров и передает их для анализа руководителям всех уровней, в бухгалтерию предприятия, службы учета материальных ценностей и т. п. Эти же данные доступны другим программам в цифровом виде.

[~DETAIL_TEXT] =>

Технологии есть. Будут ли средства?

Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» предусматривает на период до 2015 года массовое внедрение спутниковых технологий. По некоторым оценкам, суммарная потребность российских железных дорог в устройствах спутниковой навигации и системах на их основе в этот период может составить по объектам подвижного состава не менее 28–30 тыс. единиц.

На текущий момент эксперты сходятся во мнении, что даже глобальные экономические катаклизмы вряд ли смогут перекрыть путь прогрессу. Однако вполне может произойти изменение последовательности этапов внедрения данных технологий, что совершенно закономерно. Такой точки зрения придерживается заместитель руководителя НТК по управлению инфраструктурой ОАО «НИИАС» Николай Сазонов.

«Темпы массированного внедрения спутниковых технологий, в частности, на железной дороге будут зависеть от того, какой сценарий инвестиционного развития будет выбран в ОАО «РЖД» и как будет скорректирована работа холдинга в новых условиях. Что касается портфеля технических решений, то он существует – ученые профильных институтов ОАО «РЖД» подготовили целый ряд перспективных предложений. Вопрос в том, насколько реализация решений продвинется вперед», – отметил Н. Сазонов.

По его мнению, наиболее перспективны сейчас спутниковые технологии, решающие вопросы обеспечения надежности инфраструктуры и безопасности движения. Не последним критерием в выборе приоритетов развития будет возможность быстрого перехода к внедрению и минимизация затрат предприятия при использовании той или иной инновации.

В ближайшее время произойдет определение приоритетов последовательности внедрения спутниковых технологий, полагает эксперт. Массового оснащения всех видов объектов подвижного состава (локомотивов, специальных самоходных средств, ремонтной техники, пассажирских поездов и электричек) в короткие сроки, скорее всего, сейчас не будет. В первую очередь будут использоваться решения, которые дают непосредственный, быстрый и ощутимый результат. С этой точки зрения наиболее актуальна программа ресурсосбережения и оптимизации работ тяжелой путевой техники в «окнах».

В современных условиях такая программа, в рамках которой решается острая проблема «колесо – рельс», становится одним из значимых инструментов снижения издержек в работе ОАО «РЖД». При этом одной из возможностей является так называемая технология лубрикации, когда на внутреннюю поверхность рельса для уменьшения трения наносится смазка, тем самым достигается существенное снижение износа колесных бандажей и рельсов. Сейчас уже созданы бортовые спутниковые аппаратно-программные комплексы, устанавливаемые на подвижные рельсосмазыватели, которые обеспечивают автоматическое управление процессом лубрикации и способствуют снижению сверхнормативного износа.

«Последствия здесь очевидны: это экономия на износе колесных пар и рельсов, ремонтах, расходовании электроэнергии, особенно при движении тяжелых и длинносоставных поездов. Сейчас идет процесс поэтапного оснащения подвижных рельсосмазывателей на сети железных дорог. Только за этот год охвачены три магистрали – Свердловская, Куйбышевская и Южно-Уральская», – пояснил Н. Сазонов.

Впрочем, вопросы оптимизации работы и ресурсосбережения актуальны не только для железнодорожников. Стремление и реальные шаги в направлении снижения расходов с помощью спутниковых новаций присутствуют во всех секторах транспортного рынка.

Чем богаты?

Характеризуя ситуацию с применением спутниковых технологий в транспортной отрасли, специалисты выдают спектр мнений от объективно-положительных до объективно-отрицательных. Некоторые предпочитают точку зрения, что в целом у нас все не хуже, чем в европейских странах. Их оппоненты, среди которых, например, директор по продажам и развитию компании «Айпинэт» Олег Макаров, придерживаются иных позиций: «Конечно, в последнее время был совершен значительный скачок в использовании спутниковых технологий, однако, по моей оценке, в их развитии Россия все же отстает от зарубежных стран, хотя уже и не так значительно».

Кроме того, по мнению О. Макарова, в последнее время разрыв в уровне задействования спутниковых технологий в различных транспортных отраслях значительно уменьшился. «Не стоит забывать и о том, что спутниковое решение всегда было и остается достаточно дорогим, по сравнению, скажем, с GSM-технологиями. Спутники решают такие задачи, с которыми проводные операторы не всегда могут справиться», – подчеркнул О. Макаров.

Относительно автомобильного сектора главный специалист отдела перевозок ХК «Совтрансавто» Сергей Бузин сообщил, что известны факты многочисленного использования отдельными организациями спутникового контроля – это и автобусные предприятия, и транспортные компании нефтегазового комплекса, и перевозчики опасных грузов, и автотранспорт коммунальных служб, и международные перевозчики. По данным спикера, несколько десятков тысяч автотранспортных средств оснащено спутниковыми системами. На первый взгляд это много, но, учитывая наличие почти 5 млн грузовых автомобилей в России, – ничтожно мало.

Как рассказал С. Бузин, сейчас «Совтрансавто» применяет различные системы мониторинга, которыми оснащено около половины парка. Системы слежения, позиционирования автотранспортных средств и связи с водителями позволяют повысить уровень управления, диспетчеризации и контроля транспортного процесса. Кроме того, появляется возможность отслеживать местонахождение, маршрут, пробег автомобиля, сроки доставки грузов, оперативно информировать о ходе выполнения перевозок и нештатных ситуациях, расходе топлива и времени работы двигателя, что в конечном итоге обеспечивает снижение затрат потребления топлива, уменьшение простоев и улучшение логистики транспортного бизнеса. «Получая эти данные в режиме реального времени, предприятие принимает на их основе эффективные управленческие решения и координирует деятельность автопарка на более высоком уровне. Например, задействовав административные рычаги, опираясь на объективную информацию, можно предотвратить хищение топлива, несанкционированные, «левые», рейсы, повысить дисциплину водителей. Эти системы позволяют оперативно реагировать на происходящие с транспортом события, такие как незапланированное отклонение от маршрута, открытие опломбированной двери и т. д.

Таким образом, повышается уровень безопасности при эксплуатации автотранспорта. Наконец, за счет более эффективного планирования и контроля улучшается качество работы транспорта в целом. В последнее время заметно усиливаются требования со стороны обслуживаемой клиентуры в части оснащения автотранспортных средств навигационными системами.

Эксперты, принадлежащие к сфере автомобильных перевозок, отмечают постоянное развитие и совершенствование функциональных возможностей программно-аппаратного комплекса. По словам ведущего специалиста Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александра Пилиповича, реализовано и централизованное управление транспортом, и охранно-поисковые функции.

Также нельзя обойти стороной аспекты развития отечественной системы ГЛОНАСС. По мнению А. Пилиповича, «она отстает, и весьма заметно». Впрочем, ни для кого не секрет, что зарубежная навигационная система полноценно функционирует более десяти лет, в то время как отечественная до сих пор испытывает недостаток спутников, обеспечивающих определение координат, что влияет на эффективность ее практического применения. Надежды на расширение и упрочение позиций отечественных технологий питают многие.

«Мне понятны усилия руководства нашей страны, которое старается завоевать соответствующее место России в этом глобальном рынке. Уверен, что запуск дополнительных спутников позволит системе ГЛОНАСС стать серьезным конкурентом системы GPS, а лучше – хорошим партнером. Всем известно решение правительства, обязывающее целый ряд государственных структур обеспечить внедрение нашей системы в организацию перевозочного процесса по целому ряду направлений. Но едва ли можно достичь должной массовости только административными решениями. Если наша система и аппаратура будут конкурентными по качеству, а главное, по стоимости – особого вмешательства государства и не потребуется», – уверен С. Бузин.

Неизбежное олимпийское завтра

Говоря о спутниковых технологиях, представители автомобильного сегмента в основном упоминают о системах мониторинга и слежения. Коллеги автомобилистов – железнодорожники – настаивают на более широком понимании самого термина «спутниковые технологии». Специалисты ОАО «НИИАС» неоднократно акцентировали свое внимание на том, что в глобальном понимании спутниковые технологии – это триада, в которой сочетаются спутниковые навигационные технологии ГЛОНАСС/GPS, подвижная связь (в том числе и спутниковая) и системы спутникового дистанционного зондирования (проведение съемок из космоса с помощью различных сенсоров). Сюда входят не только фотоснимки, сделанные из космоса, но и материалы съемки с помощью специальных радиолокационных, оптико-электронных, лидарных систем.

Снова возвращаясь к стальным магистралям, надо сказать, что в ситуации, когда «призрачно все», для сети железных дорог одним из самых перспективных направлений деятельности станут работы на скоростных и высокоскоростных магистралях, а также на олимпийский объектах Сочи-2014.

В настоящее время учеными решается задача формирования на скоростных магистралях специальной реперной системы нового типа на основе наземных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных. В этих системах вдоль железных дорог располагается сеть наземных референцных спутниковых станций, с помощью которых вырабатываются дифференциальные поправки и корректируются данные измерений, сделанных спутниками ГЛОНАСС/GPS. Этот шаг позволит обеспечить высокоточное определение местоположения объектов (2–5 см в режиме реального времени, 2–5 мм в режиме постобработки) и создать тем самым единое координатное пространство для всех видов работ.

«Пока у нас отсутствует возможность оперативного сведения на единой координатной основе данных, получаемых различными подвижными средствами диагностики и дефекто­скопии в интересах инфраструктурных хозяйств ОАО «РЖД» (например, измерения геометрии пути в профиле и плане, оценка состояния балластной призмы и земляного полотна, оценка состояния контактной сети и т. д.).

А для бесперебойной эксплуатации скоростных и тем более высокоскоростных магистралей это весьма существенно, поскольку формирование единого координатного пространства с помощью навигационных спутников ГЛОНАСС/GPS даст возможность увязать все виды подобных измерений в единой геоинформационной базе данных автоматизированной системы управления инфраструктурой», – уточняет Н. Сазонов.

На новом транспортном узле Туапсе – Адлер – Красная Поляна, в преддверии Олимпиады 2014 года, планируется создать именно такую высокоточную систему координатного обеспечения. В навигационное поле будет включено цифровое описание железных дорог, при этом уже сейчас создается база геопространственных данных, позволяющая следить как за состоянием рельсовой колеи, так и за характерными для этого района опасными природно-техногенными явлениями и процессами.

Космическая буква закона

Как и многим благим начинаниям с большими перспективами, космическим горизонтам спутниковых новаций мешает несовершенство законодательной базы. В ноябре текущего года в ОАО «РЖД» рассматривались подготовленные Роскосмосом и Минтрансом России документы, касающиеся создания системы ГЛОНАСС до 2011-го и с перспективой до 2020 года. Кроме того, сейчас готовится ряд достаточно важных законопроектов – о навигации и о национальной системе интегрального информационного обеспечения транспортного комплекса Российской Федерации. В ОАО «НИИАС» сообщили, что ученых в первую очередь волнуют подзаконные акты Минтранса о порядке действий с пространственными данными, увязка корпоративных документов ОАО «РЖД» с нормативно-техническими документами федерального и отраслевого уровней. Относительно последнего момента вопросов нет. Все направления внедрения инновационных технологий и систем спутниковой навигации и цифровой связи должны быть обеспечены четкой системой нормативных правовых актов (проектов изменений в законы РФ, технических регламентов, национальных стандартов) и нормативно-технических документов внутриведомственного уровня. Только такой подход обеспечит реализацию многоуровневой системы комплексной безопасности и синхронизирует крупномасштабные бизнес-процессы на сети железных дорог и в сопредельных странах. А значит, этапность разработки нормативно-технического обеспечения внедрения спутниковых технологий, установленная Минтрансом России, должна учитывать реальные производственные потребности таких стратегических компаний, как ОАО «РЖД». Что же касается пространственных данных, то здесь надо дать пояснение. Еще два года назад Правительство РФ одобрило создание концепции инфраструктуры пространственных данных России как элемента единого информационного пространства страны. «Однако до сих пор нет ясных и четких документов, которые бы выпустил по этому поводу Минтранс. И это несмотря на то, что в настоящее время особенно острыми являются вопросы оперативного предоставления актуальной пространственной информации», – говорят в НИИАСе. Между тем за последние 20 лет национальная инфраструктура пространственных данных создана в более чем 120 странах мира.

В целом, если оставить за скобками сегодняшнюю конъюнктуру, российским транспортникам есть о чем мечтать и к чему делать практические шаги в перспективе. Как заметил О. Макаров, «российский рынок спутниковой навигации и связи очень емкий, ему еще расти и расти. Соответственно, необходимы инвестиции, в том числе возможны и иностранные. Такой рынок, как российский, конечно, интересен для бизнеса. В последнее время мы видим расширение спектра спроса, не может не радовать и внимание государства».

В «Совтрансавто» также не отрицают, что для иностранных инвестиций данный сектор достаточно интересен, поскольку еще не устоялся и в нем нет явных лидеров. Кроме того, в компании считают, что российский транспортный рынок заинтересован в разработке схемы финансирования внедрения систем мониторинга и продвижения этих продуктов на российском рынке, так как они достаточно дорогостоящи.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай СазоновНиколай Сазонов,
заместитель руководителя НТК по управлению инфраструктурой ОАО «НИИАС»

– Сейчас на железной дороге у спутниковых навигационных технологий просматриваются три наиболее важных сферы применения, из которых проистекают три принципиально разных требования к характеристикам точности. Первая – это группа определения дислокации подвижных объектов на сети дорог, которая может решаться в режиме автономных определений (здесь вполне достаточно точности 15–20 м).
Вторая – группа задач управления и обеспечения безопасности. Здесь местоположение объекта должно определяться с точностью до метра. На автономном спутниковом определении таких задач не решить, необходимо строительство так называемых дифференциальных дополнений. Они бывают двух видов: широкозонные спутниковые и наземные локальные. Такие проекты уже реализованы в ОАО «РЖД» на экспериментальном участке магистрали Москва – Санкт-Петербург, участке Москва – Клин, а в этом году был запущен в эксплуатацию участок Сызрань – Сенная (ПривЖД).

Третья группа задач, отличающая железную дорогу от других секторов транспорта, – координатное обеспечение инженерно-геодезических работ, которые выполняются в рамках обеспечения строительства, ремонта модернизации и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. Это самые высокоточные измерения, где уровень точности исчисляется миллиметрами.

Разработки в данном направлении сейчас ведутся в том числе и в ОАО «НИИАС», и в Росжелдорпроекте с привлечением специалистов МИИТа и СГУПСа.
 
Сергей Бузин,
специалист отдела перевозок ХК «Совтрансавто»

– Современные системы контроля мобильных объектов предназначены для организации слежения в режиме реального времени и обеспечивают возможность оперативного управления этими объектами. Они позволяют определять местоположение транспортного средства, передавать управляющие команды и телеметрическую информацию, а также записывать информацию о маршрутах следования транспортных средств. Для определения местоположения ранее использовалась в основном спутниковая система NAVSTAR GPS (США), а в последнее время стала применяться и ГЛОНАСС. Данные о местоположении объекта  поступают на бортовой навигационный блок, который параллельно может собирать и обрабатывать информацию о работе различных систем и агрегатов автомобиля. Система может «рассказать» о том, что происходило с машиной: где и сколько она останавливалась, сколько раз открывались двери, капот, имело ли место превышение скорости и т. п. Обработанные данные по сетям сотовой связи GSM передаются на центральный сервер круглосуточно работающей системы. Бортовой блок может работать автономно. На сервер передается только необходимая информация. За счет этого расходы на ее передачу минимальны. Помимо того, некоторые бортовые блоки способны управлять узлами и агрегатами автомобиля, например выключать двигатель, блокировать двери и т. п.

Управление может осуществляться по встроенной программе блока, по программе сервера или по команде оператора. Полученная информация обрабатывается бортовым блоком и отсылается серверу по заданному расписанию или по запросу диспетчера. Сервер сравнивает ее с путевым заданием, а также сохраняет в базе данных. Диспетчер системы со своего рабочего места может наблюдать положение автомобилей на карте, получать сообщения о штатных и нештатных событиях с автомобилем. При необходимости он имеет возможность связаться с водителем по телефону, прослушать обстановку в салоне или удаленно воздействовать на автомобиль. На основе статистических данных, накопленных системой, диспетчер генерирует отчеты по широкому набору параметров и передает их для анализа руководителям всех уровней, в бухгалтерию предприятия, службы учета материальных ценностей и т. п. Эти же данные доступны другим программам в цифровом виде.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Отношение к спутниковым технологиям в транспортном секторе России в связи с кризисом не изменится. Ведь эффективность и перспективность новых решений подтверждаются мировым опытом. Однако, по мнению участников рынка, для качественно нового уровня работы необходим ряд шагов со стороны государства. [~PREVIEW_TEXT] => Отношение к спутниковым технологиям в транспортном секторе России в связи с кризисом не изменится. Ведь эффективность и перспективность новых решений подтверждаются мировым опытом. Однако, по мнению участников рынка, для качественно нового уровня работы необходим ряд шагов со стороны государства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4870 [~CODE] => 4870 [EXTERNAL_ID] => 4870 [~EXTERNAL_ID] => 4870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [SECTION_META_KEYWORDS] => взгляд на транспорт свысока [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отношение к спутниковым технологиям в транспортном секторе России в связи с кризисом не изменится. Ведь эффективность и перспективность новых решений подтверждаются мировым опытом. Однако, по мнению участников рынка, для качественно нового уровня работы необходим ряд шагов со стороны государства. [ELEMENT_META_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отношение к спутниковым технологиям в транспортном секторе России в связи с кризисом не изменится. Ведь эффективность и перспективность новых решений подтверждаются мировым опытом. Однако, по мнению участников рынка, для качественно нового уровня работы необходим ряд шагов со стороны государства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взгляд на транспорт свысока [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взгляд на транспорт свысока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока ) )

									Array
(
    [ID] => 109687
    [~ID] => 109687
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Взгляд на транспорт свысока
    [~NAME] => Взгляд на транспорт свысока
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технологии есть. Будут ли средства?

Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» предусматривает на период до 2015 года массовое внедрение спутниковых технологий. По некоторым оценкам, суммарная потребность российских железных дорог в устройствах спутниковой навигации и системах на их основе в этот период может составить по объектам подвижного состава не менее 28–30 тыс. единиц.

На текущий момент эксперты сходятся во мнении, что даже глобальные экономические катаклизмы вряд ли смогут перекрыть путь прогрессу. Однако вполне может произойти изменение последовательности этапов внедрения данных технологий, что совершенно закономерно. Такой точки зрения придерживается заместитель руководителя НТК по управлению инфраструктурой ОАО «НИИАС» Николай Сазонов.

«Темпы массированного внедрения спутниковых технологий, в частности, на железной дороге будут зависеть от того, какой сценарий инвестиционного развития будет выбран в ОАО «РЖД» и как будет скорректирована работа холдинга в новых условиях. Что касается портфеля технических решений, то он существует – ученые профильных институтов ОАО «РЖД» подготовили целый ряд перспективных предложений. Вопрос в том, насколько реализация решений продвинется вперед», – отметил Н. Сазонов.

По его мнению, наиболее перспективны сейчас спутниковые технологии, решающие вопросы обеспечения надежности инфраструктуры и безопасности движения. Не последним критерием в выборе приоритетов развития будет возможность быстрого перехода к внедрению и минимизация затрат предприятия при использовании той или иной инновации.

В ближайшее время произойдет определение приоритетов последовательности внедрения спутниковых технологий, полагает эксперт. Массового оснащения всех видов объектов подвижного состава (локомотивов, специальных самоходных средств, ремонтной техники, пассажирских поездов и электричек) в короткие сроки, скорее всего, сейчас не будет. В первую очередь будут использоваться решения, которые дают непосредственный, быстрый и ощутимый результат. С этой точки зрения наиболее актуальна программа ресурсосбережения и оптимизации работ тяжелой путевой техники в «окнах».

В современных условиях такая программа, в рамках которой решается острая проблема «колесо – рельс», становится одним из значимых инструментов снижения издержек в работе ОАО «РЖД». При этом одной из возможностей является так называемая технология лубрикации, когда на внутреннюю поверхность рельса для уменьшения трения наносится смазка, тем самым достигается существенное снижение износа колесных бандажей и рельсов. Сейчас уже созданы бортовые спутниковые аппаратно-программные комплексы, устанавливаемые на подвижные рельсосмазыватели, которые обеспечивают автоматическое управление процессом лубрикации и способствуют снижению сверхнормативного износа.

«Последствия здесь очевидны: это экономия на износе колесных пар и рельсов, ремонтах, расходовании электроэнергии, особенно при движении тяжелых и длинносоставных поездов. Сейчас идет процесс поэтапного оснащения подвижных рельсосмазывателей на сети железных дорог. Только за этот год охвачены три магистрали – Свердловская, Куйбышевская и Южно-Уральская», – пояснил Н. Сазонов.

Впрочем, вопросы оптимизации работы и ресурсосбережения актуальны не только для железнодорожников. Стремление и реальные шаги в направлении снижения расходов с помощью спутниковых новаций присутствуют во всех секторах транспортного рынка.

Чем богаты?

Характеризуя ситуацию с применением спутниковых технологий в транспортной отрасли, специалисты выдают спектр мнений от объективно-положительных до объективно-отрицательных. Некоторые предпочитают точку зрения, что в целом у нас все не хуже, чем в европейских странах. Их оппоненты, среди которых, например, директор по продажам и развитию компании «Айпинэт» Олег Макаров, придерживаются иных позиций: «Конечно, в последнее время был совершен значительный скачок в использовании спутниковых технологий, однако, по моей оценке, в их развитии Россия все же отстает от зарубежных стран, хотя уже и не так значительно».

Кроме того, по мнению О. Макарова, в последнее время разрыв в уровне задействования спутниковых технологий в различных транспортных отраслях значительно уменьшился. «Не стоит забывать и о том, что спутниковое решение всегда было и остается достаточно дорогим, по сравнению, скажем, с GSM-технологиями. Спутники решают такие задачи, с которыми проводные операторы не всегда могут справиться», – подчеркнул О. Макаров.

Относительно автомобильного сектора главный специалист отдела перевозок ХК «Совтрансавто» Сергей Бузин сообщил, что известны факты многочисленного использования отдельными организациями спутникового контроля – это и автобусные предприятия, и транспортные компании нефтегазового комплекса, и перевозчики опасных грузов, и автотранспорт коммунальных служб, и международные перевозчики. По данным спикера, несколько десятков тысяч автотранспортных средств оснащено спутниковыми системами. На первый взгляд это много, но, учитывая наличие почти 5 млн грузовых автомобилей в России, – ничтожно мало.

Как рассказал С. Бузин, сейчас «Совтрансавто» применяет различные системы мониторинга, которыми оснащено около половины парка. Системы слежения, позиционирования автотранспортных средств и связи с водителями позволяют повысить уровень управления, диспетчеризации и контроля транспортного процесса. Кроме того, появляется возможность отслеживать местонахождение, маршрут, пробег автомобиля, сроки доставки грузов, оперативно информировать о ходе выполнения перевозок и нештатных ситуациях, расходе топлива и времени работы двигателя, что в конечном итоге обеспечивает снижение затрат потребления топлива, уменьшение простоев и улучшение логистики транспортного бизнеса. «Получая эти данные в режиме реального времени, предприятие принимает на их основе эффективные управленческие решения и координирует деятельность автопарка на более высоком уровне. Например, задействовав административные рычаги, опираясь на объективную информацию, можно предотвратить хищение топлива, несанкционированные, «левые», рейсы, повысить дисциплину водителей. Эти системы позволяют оперативно реагировать на происходящие с транспортом события, такие как незапланированное отклонение от маршрута, открытие опломбированной двери и т. д.

Таким образом, повышается уровень безопасности при эксплуатации автотранспорта. Наконец, за счет более эффективного планирования и контроля улучшается качество работы транспорта в целом. В последнее время заметно усиливаются требования со стороны обслуживаемой клиентуры в части оснащения автотранспортных средств навигационными системами.

Эксперты, принадлежащие к сфере автомобильных перевозок, отмечают постоянное развитие и совершенствование функциональных возможностей программно-аппаратного комплекса. По словам ведущего специалиста Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александра Пилиповича, реализовано и централизованное управление транспортом, и охранно-поисковые функции.

Также нельзя обойти стороной аспекты развития отечественной системы ГЛОНАСС. По мнению А. Пилиповича, «она отстает, и весьма заметно». Впрочем, ни для кого не секрет, что зарубежная навигационная система полноценно функционирует более десяти лет, в то время как отечественная до сих пор испытывает недостаток спутников, обеспечивающих определение координат, что влияет на эффективность ее практического применения. Надежды на расширение и упрочение позиций отечественных технологий питают многие.

«Мне понятны усилия руководства нашей страны, которое старается завоевать соответствующее место России в этом глобальном рынке. Уверен, что запуск дополнительных спутников позволит системе ГЛОНАСС стать серьезным конкурентом системы GPS, а лучше – хорошим партнером. Всем известно решение правительства, обязывающее целый ряд государственных структур обеспечить внедрение нашей системы в организацию перевозочного процесса по целому ряду направлений. Но едва ли можно достичь должной массовости только административными решениями. Если наша система и аппаратура будут конкурентными по качеству, а главное, по стоимости – особого вмешательства государства и не потребуется», – уверен С. Бузин.

Неизбежное олимпийское завтра

Говоря о спутниковых технологиях, представители автомобильного сегмента в основном упоминают о системах мониторинга и слежения. Коллеги автомобилистов – железнодорожники – настаивают на более широком понимании самого термина «спутниковые технологии». Специалисты ОАО «НИИАС» неоднократно акцентировали свое внимание на том, что в глобальном понимании спутниковые технологии – это триада, в которой сочетаются спутниковые навигационные технологии ГЛОНАСС/GPS, подвижная связь (в том числе и спутниковая) и системы спутникового дистанционного зондирования (проведение съемок из космоса с помощью различных сенсоров). Сюда входят не только фотоснимки, сделанные из космоса, но и материалы съемки с помощью специальных радиолокационных, оптико-электронных, лидарных систем.

Снова возвращаясь к стальным магистралям, надо сказать, что в ситуации, когда «призрачно все», для сети железных дорог одним из самых перспективных направлений деятельности станут работы на скоростных и высокоскоростных магистралях, а также на олимпийский объектах Сочи-2014.

В настоящее время учеными решается задача формирования на скоростных магистралях специальной реперной системы нового типа на основе наземных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных. В этих системах вдоль железных дорог располагается сеть наземных референцных спутниковых станций, с помощью которых вырабатываются дифференциальные поправки и корректируются данные измерений, сделанных спутниками ГЛОНАСС/GPS. Этот шаг позволит обеспечить высокоточное определение местоположения объектов (2–5 см в режиме реального времени, 2–5 мм в режиме постобработки) и создать тем самым единое координатное пространство для всех видов работ.

«Пока у нас отсутствует возможность оперативного сведения на единой координатной основе данных, получаемых различными подвижными средствами диагностики и дефекто­скопии в интересах инфраструктурных хозяйств ОАО «РЖД» (например, измерения геометрии пути в профиле и плане, оценка состояния балластной призмы и земляного полотна, оценка состояния контактной сети и т. д.).

А для бесперебойной эксплуатации скоростных и тем более высокоскоростных магистралей это весьма существенно, поскольку формирование единого координатного пространства с помощью навигационных спутников ГЛОНАСС/GPS даст возможность увязать все виды подобных измерений в единой геоинформационной базе данных автоматизированной системы управления инфраструктурой», – уточняет Н. Сазонов.

На новом транспортном узле Туапсе – Адлер – Красная Поляна, в преддверии Олимпиады 2014 года, планируется создать именно такую высокоточную систему координатного обеспечения. В навигационное поле будет включено цифровое описание железных дорог, при этом уже сейчас создается база геопространственных данных, позволяющая следить как за состоянием рельсовой колеи, так и за характерными для этого района опасными природно-техногенными явлениями и процессами.

Космическая буква закона

Как и многим благим начинаниям с большими перспективами, космическим горизонтам спутниковых новаций мешает несовершенство законодательной базы. В ноябре текущего года в ОАО «РЖД» рассматривались подготовленные Роскосмосом и Минтрансом России документы, касающиеся создания системы ГЛОНАСС до 2011-го и с перспективой до 2020 года. Кроме того, сейчас готовится ряд достаточно важных законопроектов – о навигации и о национальной системе интегрального информационного обеспечения транспортного комплекса Российской Федерации. В ОАО «НИИАС» сообщили, что ученых в первую очередь волнуют подзаконные акты Минтранса о порядке действий с пространственными данными, увязка корпоративных документов ОАО «РЖД» с нормативно-техническими документами федерального и отраслевого уровней. Относительно последнего момента вопросов нет. Все направления внедрения инновационных технологий и систем спутниковой навигации и цифровой связи должны быть обеспечены четкой системой нормативных правовых актов (проектов изменений в законы РФ, технических регламентов, национальных стандартов) и нормативно-технических документов внутриведомственного уровня. Только такой подход обеспечит реализацию многоуровневой системы комплексной безопасности и синхронизирует крупномасштабные бизнес-процессы на сети железных дорог и в сопредельных странах. А значит, этапность разработки нормативно-технического обеспечения внедрения спутниковых технологий, установленная Минтрансом России, должна учитывать реальные производственные потребности таких стратегических компаний, как ОАО «РЖД». Что же касается пространственных данных, то здесь надо дать пояснение. Еще два года назад Правительство РФ одобрило создание концепции инфраструктуры пространственных данных России как элемента единого информационного пространства страны. «Однако до сих пор нет ясных и четких документов, которые бы выпустил по этому поводу Минтранс. И это несмотря на то, что в настоящее время особенно острыми являются вопросы оперативного предоставления актуальной пространственной информации», – говорят в НИИАСе. Между тем за последние 20 лет национальная инфраструктура пространственных данных создана в более чем 120 странах мира.

В целом, если оставить за скобками сегодняшнюю конъюнктуру, российским транспортникам есть о чем мечтать и к чему делать практические шаги в перспективе. Как заметил О. Макаров, «российский рынок спутниковой навигации и связи очень емкий, ему еще расти и расти. Соответственно, необходимы инвестиции, в том числе возможны и иностранные. Такой рынок, как российский, конечно, интересен для бизнеса. В последнее время мы видим расширение спектра спроса, не может не радовать и внимание государства».

В «Совтрансавто» также не отрицают, что для иностранных инвестиций данный сектор достаточно интересен, поскольку еще не устоялся и в нем нет явных лидеров. Кроме того, в компании считают, что российский транспортный рынок заинтересован в разработке схемы финансирования внедрения систем мониторинга и продвижения этих продуктов на российском рынке, так как они достаточно дорогостоящи.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай СазоновНиколай Сазонов,
заместитель руководителя НТК по управлению инфраструктурой ОАО «НИИАС»

– Сейчас на железной дороге у спутниковых навигационных технологий просматриваются три наиболее важных сферы применения, из которых проистекают три принципиально разных требования к характеристикам точности. Первая – это группа определения дислокации подвижных объектов на сети дорог, которая может решаться в режиме автономных определений (здесь вполне достаточно точности 15–20 м).
Вторая – группа задач управления и обеспечения безопасности. Здесь местоположение объекта должно определяться с точностью до метра. На автономном спутниковом определении таких задач не решить, необходимо строительство так называемых дифференциальных дополнений. Они бывают двух видов: широкозонные спутниковые и наземные локальные. Такие проекты уже реализованы в ОАО «РЖД» на экспериментальном участке магистрали Москва – Санкт-Петербург, участке Москва – Клин, а в этом году был запущен в эксплуатацию участок Сызрань – Сенная (ПривЖД).

Третья группа задач, отличающая железную дорогу от других секторов транспорта, – координатное обеспечение инженерно-геодезических работ, которые выполняются в рамках обеспечения строительства, ремонта модернизации и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. Это самые высокоточные измерения, где уровень точности исчисляется миллиметрами.

Разработки в данном направлении сейчас ведутся в том числе и в ОАО «НИИАС», и в Росжелдорпроекте с привлечением специалистов МИИТа и СГУПСа.
 
Сергей Бузин,
специалист отдела перевозок ХК «Совтрансавто»

– Современные системы контроля мобильных объектов предназначены для организации слежения в режиме реального времени и обеспечивают возможность оперативного управления этими объектами. Они позволяют определять местоположение транспортного средства, передавать управляющие команды и телеметрическую информацию, а также записывать информацию о маршрутах следования транспортных средств. Для определения местоположения ранее использовалась в основном спутниковая система NAVSTAR GPS (США), а в последнее время стала применяться и ГЛОНАСС. Данные о местоположении объекта  поступают на бортовой навигационный блок, который параллельно может собирать и обрабатывать информацию о работе различных систем и агрегатов автомобиля. Система может «рассказать» о том, что происходило с машиной: где и сколько она останавливалась, сколько раз открывались двери, капот, имело ли место превышение скорости и т. п. Обработанные данные по сетям сотовой связи GSM передаются на центральный сервер круглосуточно работающей системы. Бортовой блок может работать автономно. На сервер передается только необходимая информация. За счет этого расходы на ее передачу минимальны. Помимо того, некоторые бортовые блоки способны управлять узлами и агрегатами автомобиля, например выключать двигатель, блокировать двери и т. п.

Управление может осуществляться по встроенной программе блока, по программе сервера или по команде оператора. Полученная информация обрабатывается бортовым блоком и отсылается серверу по заданному расписанию или по запросу диспетчера. Сервер сравнивает ее с путевым заданием, а также сохраняет в базе данных. Диспетчер системы со своего рабочего места может наблюдать положение автомобилей на карте, получать сообщения о штатных и нештатных событиях с автомобилем. При необходимости он имеет возможность связаться с водителем по телефону, прослушать обстановку в салоне или удаленно воздействовать на автомобиль. На основе статистических данных, накопленных системой, диспетчер генерирует отчеты по широкому набору параметров и передает их для анализа руководителям всех уровней, в бухгалтерию предприятия, службы учета материальных ценностей и т. п. Эти же данные доступны другим программам в цифровом виде.

[~DETAIL_TEXT] =>

Технологии есть. Будут ли средства?

Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» предусматривает на период до 2015 года массовое внедрение спутниковых технологий. По некоторым оценкам, суммарная потребность российских железных дорог в устройствах спутниковой навигации и системах на их основе в этот период может составить по объектам подвижного состава не менее 28–30 тыс. единиц.

На текущий момент эксперты сходятся во мнении, что даже глобальные экономические катаклизмы вряд ли смогут перекрыть путь прогрессу. Однако вполне может произойти изменение последовательности этапов внедрения данных технологий, что совершенно закономерно. Такой точки зрения придерживается заместитель руководителя НТК по управлению инфраструктурой ОАО «НИИАС» Николай Сазонов.

«Темпы массированного внедрения спутниковых технологий, в частности, на железной дороге будут зависеть от того, какой сценарий инвестиционного развития будет выбран в ОАО «РЖД» и как будет скорректирована работа холдинга в новых условиях. Что касается портфеля технических решений, то он существует – ученые профильных институтов ОАО «РЖД» подготовили целый ряд перспективных предложений. Вопрос в том, насколько реализация решений продвинется вперед», – отметил Н. Сазонов.

По его мнению, наиболее перспективны сейчас спутниковые технологии, решающие вопросы обеспечения надежности инфраструктуры и безопасности движения. Не последним критерием в выборе приоритетов развития будет возможность быстрого перехода к внедрению и минимизация затрат предприятия при использовании той или иной инновации.

В ближайшее время произойдет определение приоритетов последовательности внедрения спутниковых технологий, полагает эксперт. Массового оснащения всех видов объектов подвижного состава (локомотивов, специальных самоходных средств, ремонтной техники, пассажирских поездов и электричек) в короткие сроки, скорее всего, сейчас не будет. В первую очередь будут использоваться решения, которые дают непосредственный, быстрый и ощутимый результат. С этой точки зрения наиболее актуальна программа ресурсосбережения и оптимизации работ тяжелой путевой техники в «окнах».

В современных условиях такая программа, в рамках которой решается острая проблема «колесо – рельс», становится одним из значимых инструментов снижения издержек в работе ОАО «РЖД». При этом одной из возможностей является так называемая технология лубрикации, когда на внутреннюю поверхность рельса для уменьшения трения наносится смазка, тем самым достигается существенное снижение износа колесных бандажей и рельсов. Сейчас уже созданы бортовые спутниковые аппаратно-программные комплексы, устанавливаемые на подвижные рельсосмазыватели, которые обеспечивают автоматическое управление процессом лубрикации и способствуют снижению сверхнормативного износа.

«Последствия здесь очевидны: это экономия на износе колесных пар и рельсов, ремонтах, расходовании электроэнергии, особенно при движении тяжелых и длинносоставных поездов. Сейчас идет процесс поэтапного оснащения подвижных рельсосмазывателей на сети железных дорог. Только за этот год охвачены три магистрали – Свердловская, Куйбышевская и Южно-Уральская», – пояснил Н. Сазонов.

Впрочем, вопросы оптимизации работы и ресурсосбережения актуальны не только для железнодорожников. Стремление и реальные шаги в направлении снижения расходов с помощью спутниковых новаций присутствуют во всех секторах транспортного рынка.

Чем богаты?

Характеризуя ситуацию с применением спутниковых технологий в транспортной отрасли, специалисты выдают спектр мнений от объективно-положительных до объективно-отрицательных. Некоторые предпочитают точку зрения, что в целом у нас все не хуже, чем в европейских странах. Их оппоненты, среди которых, например, директор по продажам и развитию компании «Айпинэт» Олег Макаров, придерживаются иных позиций: «Конечно, в последнее время был совершен значительный скачок в использовании спутниковых технологий, однако, по моей оценке, в их развитии Россия все же отстает от зарубежных стран, хотя уже и не так значительно».

Кроме того, по мнению О. Макарова, в последнее время разрыв в уровне задействования спутниковых технологий в различных транспортных отраслях значительно уменьшился. «Не стоит забывать и о том, что спутниковое решение всегда было и остается достаточно дорогим, по сравнению, скажем, с GSM-технологиями. Спутники решают такие задачи, с которыми проводные операторы не всегда могут справиться», – подчеркнул О. Макаров.

Относительно автомобильного сектора главный специалист отдела перевозок ХК «Совтрансавто» Сергей Бузин сообщил, что известны факты многочисленного использования отдельными организациями спутникового контроля – это и автобусные предприятия, и транспортные компании нефтегазового комплекса, и перевозчики опасных грузов, и автотранспорт коммунальных служб, и международные перевозчики. По данным спикера, несколько десятков тысяч автотранспортных средств оснащено спутниковыми системами. На первый взгляд это много, но, учитывая наличие почти 5 млн грузовых автомобилей в России, – ничтожно мало.

Как рассказал С. Бузин, сейчас «Совтрансавто» применяет различные системы мониторинга, которыми оснащено около половины парка. Системы слежения, позиционирования автотранспортных средств и связи с водителями позволяют повысить уровень управления, диспетчеризации и контроля транспортного процесса. Кроме того, появляется возможность отслеживать местонахождение, маршрут, пробег автомобиля, сроки доставки грузов, оперативно информировать о ходе выполнения перевозок и нештатных ситуациях, расходе топлива и времени работы двигателя, что в конечном итоге обеспечивает снижение затрат потребления топлива, уменьшение простоев и улучшение логистики транспортного бизнеса. «Получая эти данные в режиме реального времени, предприятие принимает на их основе эффективные управленческие решения и координирует деятельность автопарка на более высоком уровне. Например, задействовав административные рычаги, опираясь на объективную информацию, можно предотвратить хищение топлива, несанкционированные, «левые», рейсы, повысить дисциплину водителей. Эти системы позволяют оперативно реагировать на происходящие с транспортом события, такие как незапланированное отклонение от маршрута, открытие опломбированной двери и т. д.

Таким образом, повышается уровень безопасности при эксплуатации автотранспорта. Наконец, за счет более эффективного планирования и контроля улучшается качество работы транспорта в целом. В последнее время заметно усиливаются требования со стороны обслуживаемой клиентуры в части оснащения автотранспортных средств навигационными системами.

Эксперты, принадлежащие к сфере автомобильных перевозок, отмечают постоянное развитие и совершенствование функциональных возможностей программно-аппаратного комплекса. По словам ведущего специалиста Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александра Пилиповича, реализовано и централизованное управление транспортом, и охранно-поисковые функции.

Также нельзя обойти стороной аспекты развития отечественной системы ГЛОНАСС. По мнению А. Пилиповича, «она отстает, и весьма заметно». Впрочем, ни для кого не секрет, что зарубежная навигационная система полноценно функционирует более десяти лет, в то время как отечественная до сих пор испытывает недостаток спутников, обеспечивающих определение координат, что влияет на эффективность ее практического применения. Надежды на расширение и упрочение позиций отечественных технологий питают многие.

«Мне понятны усилия руководства нашей страны, которое старается завоевать соответствующее место России в этом глобальном рынке. Уверен, что запуск дополнительных спутников позволит системе ГЛОНАСС стать серьезным конкурентом системы GPS, а лучше – хорошим партнером. Всем известно решение правительства, обязывающее целый ряд государственных структур обеспечить внедрение нашей системы в организацию перевозочного процесса по целому ряду направлений. Но едва ли можно достичь должной массовости только административными решениями. Если наша система и аппаратура будут конкурентными по качеству, а главное, по стоимости – особого вмешательства государства и не потребуется», – уверен С. Бузин.

Неизбежное олимпийское завтра

Говоря о спутниковых технологиях, представители автомобильного сегмента в основном упоминают о системах мониторинга и слежения. Коллеги автомобилистов – железнодорожники – настаивают на более широком понимании самого термина «спутниковые технологии». Специалисты ОАО «НИИАС» неоднократно акцентировали свое внимание на том, что в глобальном понимании спутниковые технологии – это триада, в которой сочетаются спутниковые навигационные технологии ГЛОНАСС/GPS, подвижная связь (в том числе и спутниковая) и системы спутникового дистанционного зондирования (проведение съемок из космоса с помощью различных сенсоров). Сюда входят не только фотоснимки, сделанные из космоса, но и материалы съемки с помощью специальных радиолокационных, оптико-электронных, лидарных систем.

Снова возвращаясь к стальным магистралям, надо сказать, что в ситуации, когда «призрачно все», для сети железных дорог одним из самых перспективных направлений деятельности станут работы на скоростных и высокоскоростных магистралях, а также на олимпийский объектах Сочи-2014.

В настоящее время учеными решается задача формирования на скоростных магистралях специальной реперной системы нового типа на основе наземных систем дифференциальной коррекции спутниковых навигационных данных. В этих системах вдоль железных дорог располагается сеть наземных референцных спутниковых станций, с помощью которых вырабатываются дифференциальные поправки и корректируются данные измерений, сделанных спутниками ГЛОНАСС/GPS. Этот шаг позволит обеспечить высокоточное определение местоположения объектов (2–5 см в режиме реального времени, 2–5 мм в режиме постобработки) и создать тем самым единое координатное пространство для всех видов работ.

«Пока у нас отсутствует возможность оперативного сведения на единой координатной основе данных, получаемых различными подвижными средствами диагностики и дефекто­скопии в интересах инфраструктурных хозяйств ОАО «РЖД» (например, измерения геометрии пути в профиле и плане, оценка состояния балластной призмы и земляного полотна, оценка состояния контактной сети и т. д.).

А для бесперебойной эксплуатации скоростных и тем более высокоскоростных магистралей это весьма существенно, поскольку формирование единого координатного пространства с помощью навигационных спутников ГЛОНАСС/GPS даст возможность увязать все виды подобных измерений в единой геоинформационной базе данных автоматизированной системы управления инфраструктурой», – уточняет Н. Сазонов.

На новом транспортном узле Туапсе – Адлер – Красная Поляна, в преддверии Олимпиады 2014 года, планируется создать именно такую высокоточную систему координатного обеспечения. В навигационное поле будет включено цифровое описание железных дорог, при этом уже сейчас создается база геопространственных данных, позволяющая следить как за состоянием рельсовой колеи, так и за характерными для этого района опасными природно-техногенными явлениями и процессами.

Космическая буква закона

Как и многим благим начинаниям с большими перспективами, космическим горизонтам спутниковых новаций мешает несовершенство законодательной базы. В ноябре текущего года в ОАО «РЖД» рассматривались подготовленные Роскосмосом и Минтрансом России документы, касающиеся создания системы ГЛОНАСС до 2011-го и с перспективой до 2020 года. Кроме того, сейчас готовится ряд достаточно важных законопроектов – о навигации и о национальной системе интегрального информационного обеспечения транспортного комплекса Российской Федерации. В ОАО «НИИАС» сообщили, что ученых в первую очередь волнуют подзаконные акты Минтранса о порядке действий с пространственными данными, увязка корпоративных документов ОАО «РЖД» с нормативно-техническими документами федерального и отраслевого уровней. Относительно последнего момента вопросов нет. Все направления внедрения инновационных технологий и систем спутниковой навигации и цифровой связи должны быть обеспечены четкой системой нормативных правовых актов (проектов изменений в законы РФ, технических регламентов, национальных стандартов) и нормативно-технических документов внутриведомственного уровня. Только такой подход обеспечит реализацию многоуровневой системы комплексной безопасности и синхронизирует крупномасштабные бизнес-процессы на сети железных дорог и в сопредельных странах. А значит, этапность разработки нормативно-технического обеспечения внедрения спутниковых технологий, установленная Минтрансом России, должна учитывать реальные производственные потребности таких стратегических компаний, как ОАО «РЖД». Что же касается пространственных данных, то здесь надо дать пояснение. Еще два года назад Правительство РФ одобрило создание концепции инфраструктуры пространственных данных России как элемента единого информационного пространства страны. «Однако до сих пор нет ясных и четких документов, которые бы выпустил по этому поводу Минтранс. И это несмотря на то, что в настоящее время особенно острыми являются вопросы оперативного предоставления актуальной пространственной информации», – говорят в НИИАСе. Между тем за последние 20 лет национальная инфраструктура пространственных данных создана в более чем 120 странах мира.

В целом, если оставить за скобками сегодняшнюю конъюнктуру, российским транспортникам есть о чем мечтать и к чему делать практические шаги в перспективе. Как заметил О. Макаров, «российский рынок спутниковой навигации и связи очень емкий, ему еще расти и расти. Соответственно, необходимы инвестиции, в том числе возможны и иностранные. Такой рынок, как российский, конечно, интересен для бизнеса. В последнее время мы видим расширение спектра спроса, не может не радовать и внимание государства».

В «Совтрансавто» также не отрицают, что для иностранных инвестиций данный сектор достаточно интересен, поскольку еще не устоялся и в нем нет явных лидеров. Кроме того, в компании считают, что российский транспортный рынок заинтересован в разработке схемы финансирования внедрения систем мониторинга и продвижения этих продуктов на российском рынке, так как они достаточно дорогостоящи.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай СазоновНиколай Сазонов,
заместитель руководителя НТК по управлению инфраструктурой ОАО «НИИАС»

– Сейчас на железной дороге у спутниковых навигационных технологий просматриваются три наиболее важных сферы применения, из которых проистекают три принципиально разных требования к характеристикам точности. Первая – это группа определения дислокации подвижных объектов на сети дорог, которая может решаться в режиме автономных определений (здесь вполне достаточно точности 15–20 м).
Вторая – группа задач управления и обеспечения безопасности. Здесь местоположение объекта должно определяться с точностью до метра. На автономном спутниковом определении таких задач не решить, необходимо строительство так называемых дифференциальных дополнений. Они бывают двух видов: широкозонные спутниковые и наземные локальные. Такие проекты уже реализованы в ОАО «РЖД» на экспериментальном участке магистрали Москва – Санкт-Петербург, участке Москва – Клин, а в этом году был запущен в эксплуатацию участок Сызрань – Сенная (ПривЖД).

Третья группа задач, отличающая железную дорогу от других секторов транспорта, – координатное обеспечение инженерно-геодезических работ, которые выполняются в рамках обеспечения строительства, ремонта модернизации и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. Это самые высокоточные измерения, где уровень точности исчисляется миллиметрами.

Разработки в данном направлении сейчас ведутся в том числе и в ОАО «НИИАС», и в Росжелдорпроекте с привлечением специалистов МИИТа и СГУПСа.
 
Сергей Бузин,
специалист отдела перевозок ХК «Совтрансавто»

– Современные системы контроля мобильных объектов предназначены для организации слежения в режиме реального времени и обеспечивают возможность оперативного управления этими объектами. Они позволяют определять местоположение транспортного средства, передавать управляющие команды и телеметрическую информацию, а также записывать информацию о маршрутах следования транспортных средств. Для определения местоположения ранее использовалась в основном спутниковая система NAVSTAR GPS (США), а в последнее время стала применяться и ГЛОНАСС. Данные о местоположении объекта  поступают на бортовой навигационный блок, который параллельно может собирать и обрабатывать информацию о работе различных систем и агрегатов автомобиля. Система может «рассказать» о том, что происходило с машиной: где и сколько она останавливалась, сколько раз открывались двери, капот, имело ли место превышение скорости и т. п. Обработанные данные по сетям сотовой связи GSM передаются на центральный сервер круглосуточно работающей системы. Бортовой блок может работать автономно. На сервер передается только необходимая информация. За счет этого расходы на ее передачу минимальны. Помимо того, некоторые бортовые блоки способны управлять узлами и агрегатами автомобиля, например выключать двигатель, блокировать двери и т. п.

Управление может осуществляться по встроенной программе блока, по программе сервера или по команде оператора. Полученная информация обрабатывается бортовым блоком и отсылается серверу по заданному расписанию или по запросу диспетчера. Сервер сравнивает ее с путевым заданием, а также сохраняет в базе данных. Диспетчер системы со своего рабочего места может наблюдать положение автомобилей на карте, получать сообщения о штатных и нештатных событиях с автомобилем. При необходимости он имеет возможность связаться с водителем по телефону, прослушать обстановку в салоне или удаленно воздействовать на автомобиль. На основе статистических данных, накопленных системой, диспетчер генерирует отчеты по широкому набору параметров и передает их для анализа руководителям всех уровней, в бухгалтерию предприятия, службы учета материальных ценностей и т. п. Эти же данные доступны другим программам в цифровом виде.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Отношение к спутниковым технологиям в транспортном секторе России в связи с кризисом не изменится. Ведь эффективность и перспективность новых решений подтверждаются мировым опытом. Однако, по мнению участников рынка, для качественно нового уровня работы необходим ряд шагов со стороны государства. [~PREVIEW_TEXT] => Отношение к спутниковым технологиям в транспортном секторе России в связи с кризисом не изменится. Ведь эффективность и перспективность новых решений подтверждаются мировым опытом. Однако, по мнению участников рынка, для качественно нового уровня работы необходим ряд шагов со стороны государства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4870 [~CODE] => 4870 [EXTERNAL_ID] => 4870 [~EXTERNAL_ID] => 4870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109687:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [SECTION_META_KEYWORDS] => взгляд на транспорт свысока [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отношение к спутниковым технологиям в транспортном секторе России в связи с кризисом не изменится. Ведь эффективность и перспективность новых решений подтверждаются мировым опытом. Однако, по мнению участников рынка, для качественно нового уровня работы необходим ряд шагов со стороны государства. [ELEMENT_META_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отношение к спутниковым технологиям в транспортном секторе России в связи с кризисом не изменится. Ведь эффективность и перспективность новых решений подтверждаются мировым опытом. Однако, по мнению участников рынка, для качественно нового уровня работы необходим ряд шагов со стороны государства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взгляд на транспорт свысока [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взгляд на транспорт свысока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взгляд на транспорт свысока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взгляд на транспорт свысока ) )
РЖД-Партнер

Спасти порт: сложно, но можно

НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙСегодня на территории порта производится целый ряд операций: таможенные процедуры, ветеринарный контроль и т. д. В итоге груз, вместо того чтобы обрабатываться в течение одного-двух дней, задерживается на морском терминале значительно дольше. В результате компании теряют время и деньги. Как изменить сложившуюся ситуацию?
Array
(
    [ID] => 109686
    [~ID] => 109686
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Спасти порт: сложно, но можно
    [~NAME] => Спасти порт: сложно, но можно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Настроим «тыловиков»…

Министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе одного из своих рабочих визитов в Санкт-Петербург поставил задачу – увеличить грузо­оборот на Балтике до 6 млн TEU. Это, по его словам, позволит удовлетворить все потребности российской экономики. Для обеспечения данного роста в федеральном бюджете на 2008–2010 годы предусмотрено выделение средств на реконструкцию целого ряда причалов, а также главного фарватера Большого порта Санкт-Петербург. Однако уже сегодня заметно отставание от установленных показателей. Так, в 2007-м перевалка контейнеров увеличилась на 11% и составила 1,7 млн TEU, а за 6 месяцев этого года она выросла на 15%.

Очевидно, что пока существующие мощности петербургских контейнерных терминалов не позволяют повышать объем работы с контейнерными грузами больше чем на 5–10% в год. И неудивительно. Ведь до сих пор все функции по работе с грузами выполняются на территории порта. Это и таможенные процедуры, и ветеринарный контроль, здесь же организуются и депо пустых контейнеров.

Развитие инфраструктуры на подступах к порту, в частности строительство кольцевой автодороги и Западного скоростного диаметра, а также создание тыловых терминалов, куда можно будет вынести основные операции с грузами и таможенную очистку, поспособствуют решению сложившейся проблемы. Отмечу, что эти задачи уже нашли свое место в концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга, а также стратегии развития транспортно-логистического комплекса города и приняты к исполнению.

А теперь обо всем по порядку. Говоря об увеличении портовых мощностей, в первую очередь стоит назвать широко используемую в мировой практике систему тыловых терминалов. Вынос ряда процедур с грузами за территорию порта позволит повысить его грузооборот. Тем самым тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта. Он может не просто осуществлять хранение, а предоставлять полный пакет логистических услуг – от приема, переработки и отправки грузов автотранспортом и по железной дороге в вагонах и контейнерах до накопления судовых партий для отправки морем.

Так, тыловой терминал в петербургском порту смог бы принимать для временного хранения пиковые грузопотоки, которые периодически возникают по различным причинам. Это позволило бы уменьшить огромные очереди, которые имеют место в настоящее время. Ни для кого не секрет, что обычно контейнер бесплатно хранится 10 дней. Однако грузовладельцу редко удается уложиться в установленный срок. Нередко контейнеры задерживаются на причалах до двух-трех недель. Между тем хранение одного «ящика» в порту обходится в $300–600. При оперативном вывозе с причалов эти расходы можно сократить на $50–100.
Поэтому если мы не станем придерживаться мировых стандартов, когда сначала развивают тыловые терминалы, а уже потом строят логистические центры и обеспечивают в них дистрибуцию, то так и будем продолжать нести значительные убытки.

Впрочем, в ближайшее время число «тыловиков» в городе может вырасти. К примеру, Национальная контейнерная компания (НКК) планирует запустить осенью этого года терминал мощностью 200 тыс. ТEU в промзоне Шушары. Аналогичные объекты строят оператор Multi-Link Terminals – в поселке Янино Ленинградской области, фирма «Евразия логистик» – в Колпино, компания «Рускон» – в Гатчинском районе. Особенностью первых двух проектов является то, что их собственники уже владеют перевалочными мощностями в Большом порту Санкт-Петербург. В частности, НКК контролирует ПКТ, а «Н-Транс» – Петролеспорт. Новые объекты нужны компаниям для гармоничного развития морской и тыловой части в рамках единой технологической цепочки. Таких объектов в Северной столице пока немного, всего три: «Восход», «Интертерминал» и «Предпортовый».

Безусловно, размещение тыловых терминалов в Шушарах и в районе Бронка – Ломоносов географически вполне соответствует нынешним перспективным направлениям грузопотоков. Однако этого недостаточно. Стоит учитывать, что территории под тыловые терминалы должны быть сопоставимы с площадями в самом морском порту.

Упростим процедуру ВТТ…

Для ускорения процесса вывоза грузов из морского порта также необходимо решить еще одну задачу. Речь идет о процедуре внутреннего таможенного транзита (ВТТ). Считаю, что она неудобна для тыловых терминалов, поскольку сегодня существуют только два варианта такого перемещения: это либо использование таможенного перевозчика, либо таможенное сопровождение. И в первом, и во втором случае требуется много времени для оформления документов. Исправить сложившуюся ситуацию может упрощенная процедура перемещения грузов на тыловые терминалы. Однако существующее законодательство не предусматривает подобных операций. Дополнительным и пока не разрешимым противоречием выступает также то обстоятельство, что Балтийская таможня является морской, а тыловой терминал – сухопутным, соответственно, он находится в зоне действия Санкт-Петербургской таможни.

Учитывая все эти нюансы, эксперты ФТС совместно с бизнес-сообществом предлагают, во-первых, упростить процедуру ВТТ. Этот вариант разрабатывается именно для тыловых терминалов, которые находятся на значительном удалении от пунктов пропуска. Здесь на законодательном уровне можно ввести фиксированную ставку обеспечения таможенных платежей. Ответственными за доставку контейнеров из пункта пропуска на территорию «сухих портов» могут быть СВХ, на которых предполагается дальнейшая таможенная очистка груза. Посредством банковской гарантии склады могут нести всю полноту ответственности перед ФТС и уже самостоятельно заключать договоры с серьезными транспортными организациями или, скажем, содержать собственное автопредприятие.

Второй вариант необходим для терминалов, находящихся в непо­средственной близости от пунктов пропуска, таких как, например, контейнерный терминал компании «Корунд» в городе Кронштадте, первую очередь которого предполагается ввести в строй в 2008 году. Этот проект нашел поддержку в ФТС, СЗТУ и Балтийской таможне, выдавшей техническое задание на размещение в строящемся комплексе таможенного поста и склада временного хранения. Эксперты компании совместно со специалистами ФТС проводят исследование о возможности введения вместо процедуры ВТТ «таможенного наблюдения» с применением технических средств, включая GPS-навигацию.

Структурируем рынок автоперевозок…

Более того, огромную проблему представляет непосредственно вывоз грузов из порта. Так, сегодня существенная их часть уходит на автотранспорт. В секторе же контейнерных перевозок фуры занимают практически абсолютное большинство – 95%. Количество автотранспортных предприятий, работающих в Петербурге, растет с каждым днем. Однако большая часть из них – это мелкие компании, как правило, из других регионов, с крошечным парком. Более того, грузовики, эксплуатируемые такими фирмами, зачастую уже давно выработали свой ресурс или близки к этому.

Соответственно, на вопрос, как своевременно вывезти груз из порта, не задерживая терминал и не ограничивая судозаход в петербургский порт, получаем ответ: чтобы довести грузооборот городского транспорта до указанных объемов, необходимо стимулировать создание крупных АТП.

С целью оценки потребностей петербургского рынка контейнерных перевозок группа экспертов нашей компании провела исследование. За основу был взят объем грузооборота в 2006 году (1,5 млн TEU) и планируемый ежегодный прирост 30%. Получилось, что к 2012-му грузооборот Большого порта Санкт-Петербург должен составить более 7 млн TEU, а прирост по сравнению с 2006-м – 5,5 млн TEU.

Поскольку обеспечить вывоз и подачу контейнеров в порт только за счет автотранспорта представляется невозможным, необходимо вводить дополнительные ускоренные контейнерные поезда, а объем перевозок по железной дороге к 2012 году довести до 30% грузооборота.

Что же касается непосредственно самих автоперевозок, здесь предполагается планомерное введение АТП в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. На первом этапе (с 2009-го по 2012-й) в данном сегменте будут превалировать автоперевозки иногородним транспортом (примерно 441 тыс. рейсов в год). Но уже через три года доля АТП города и области может составить примерно 70% от общего объема перевозок в регионе. Исходя из ежегодного роста грузооборота, до 2012-го необходимо ввести 82 новых автопредприятия. На полную мощность они смогут выйти к 2014 году.

Хочу подчеркнуть, что задача состоит не в том, чтобы вытеснить автотранспорт других регионов с рынка Петербурга, а именно структурировать данный сегмент. Отмечу, что при подобном системном подходе объем автоперевозок 2006 года мог бы быть выполнен всего шестью АТП.

Еще один момент. В целях обеспечения бесперебойной работы грузового автотранспорта на каждые три вновь вводимых автопредприятия необходимо организовывать один сервис-центр (или один центр на 1080 машин).

И получим мультиэффект

Реализовывать данную программу мы собираемся, опираясь в первую очередь на экспедитора. Этот участник регионального транспортного рынка, пожалуй, больше других заинтересован в организации своевременного вывоза грузов из порта. Он организовывает всю цепочку доставки груза, с момента передачи контейнера грузоотправителем до момента его доставки грузополучателю. Именно экспедитор осуществляет взаимосвязь с грузополучателем, отвечая перед ним за груз на всех этапах его доставки.

В настоящее время на данном рынке в Санкт-Петербурге действуют порядка 400 компаний. Можно дать простую классификацию операторов логистических услуг. Основная масса находится на уровне 1PL. И лишь порядка 1/4 предприятий являются мультимодальными экспедиторами (2PL). На втором месте стоят 3PL-структуры. Возможности 4PL и 5PL доступны пока лишь иностранным компаниям, которые могут использовать в своем арсенале офисы в других странах для идеальной координации всей логистической цепочки – начиная от своевременного забора груза с завода-производителя и до конечной доставки на территорию России. Среди них такие компании, как Kuehne+Nagel, DHL и MGL.

Для того чтобы Большой порт Санкт-Петербург мог обрабатывать постоянно растущие объемы грузов, необходимо создавать условия, способствующие развитию мультимодальных экспедиторов, а именно стоит дать толчок к созданию 3PL-структур.
Кроме того, следует понимать, что для организации одного АТП требуется как минимум 5,5 га земли, для обустройства сервис-центра – 3 га. Поэтому городу потребуется найти порядка 500 га под новые предприятия. При этом нужно предусмотреть упрощенную процедуру выделения земель целевым назначением, чтобы компаниям, работающим в том числе и на благо города, не приходилось тратить годы на создание фирмы.

В довершение отмечу, что реализации подобных проектов сегодня мешает еще одна серьезная проблема – нехватка квалифицированных специалистов. Необходимо пересмотреть сложившуюся практику подготовки кадров для отрасли, восстановить систему доступного профессионально-технического образования, а также создать условия для притока профессионалов нового уровня.

Эффект от реализации подобной программы, как экономический, так и социальный, будет огромным. Во-первых, к 2014 году появятся порядка 35 тыс. новых рабочих мест. Во-вторых, в бюджет города ежегодно будет поступать дополнительно 12 млрд рублей. Все это поспособствует повышению уровня жизни местного населения, а структуризация сегмента автотранспортных перевозок позволит улучшить экологическую ситуацию в городе и области.

НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ,
 директор ООО «Мобиле»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ВасильевДмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург), представитель порта Гамбург в РФ (с 2003 по 2008 год)

– Считаю, что модная «мантра» про так называемые сухие порты – это бред сумасшедшего, который поскользнулся и ударился головой о «мокрый терминал». «Сухие порты» никому не нужны. Это элементарная подмена понятий. Во всем мире порт развивается вместе с прилегающими территориями.

А перегрузка контейнеров сначала в морском порту, а потом еще в одном «сухом порту» приводит к удорожанию стивидорных операций.

Для того чтобы как-то изменить ситуацию, надо действительно взять на вооружение мировой и европейский опыт. Но он заключается не в создании мифических «сухих портов», а в изменении структуры собственности в отношении портовой инфраструктуры. Сегодня то, что в России принято называть портом, на самом деле – миф. Большинство стивидорных предприятий – собственность офшорных компаний, несмотря на принадлежность к крупным холдингам. Причалы и акватория находятся в распоряжении федеральных структур. Примыкающая к портам инфраструктура принадлежит городу. При этом еще есть ОАО «РЖД», которое тоже хочет порулить потоками.

В европейских портах вся портовая структура, включая автодорожную и железнодорожную, имеет городскую принадлежность. Город собирает портовые сборы и налоги от этой деятельности и направляет их на развитие порта и портовой инфраструктуры. Если в Гамбурге, Роттердаме или Антверпене строится терминал, то автоматически предусматривается значительная тыловая территория для складских и других логистических операций. Если же она отсутствует, то либо порт меняет свое местоположение, а освободившееся пространство осваивается для городских нужд (например, проект «Хафен Сити» в Гамбурге), либо город двигается и жители переселяются, освобождая место для складов и терминалов (терминал Альтенверде или развитие района Харбург в том же Гамбурге).

Отмечу, что Бронка – Ломоносов – перспективная территория. Но без решения проблем с принадлежностью порта и в этом районе будет то же самое, что и в Санкт-Петербурге. Однако городу намного выгоднее развивать жилую недвижимость, он на этом больше зарабатывает.

Кроме того, считаю, что такие структуры, как РЖД, вообще не должны влиять на деятельность портов. Вся железнодорожная, автомобильная и причальная инфраструктура должна управляться одним органом городского подчинения. Тогда будет возможность решать, какой процент грузов пойдет по железной дороге, сколько – автотранспортом, а сколько – по водным путям. Сейчас это определяет рынок, и не в пользу ОАО «РЖД», которое не способно организовать сервис с большой буквы при вывозе грузов.
Если будет понятная, принятая во всем мире структура принадлежности причалов, терминалов, портовых зон и другой инфраструктуры, на рынок 3PL- или 4PL-операторы придут автоматически со своим сервисом и с готовностью к инвестициям, а не в виде вспомогательных подразделений второстепенного значения.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– Поддерживаю идею о либерализации законодательства по процедуре ВТТ и вообще все административные и законодательные меры, которые облегчат работу тыловых терминалов, значительно ускорят и упростят контейнерные грузоперевозки.

В то же время не согласен с предложениями по стимулированию создания крупных АТП. Оно должно быть продиктовано рынком и потребностями его игроков, а не чьими-либо директивами. Мелкие перевозчики уйдут, когда появится в этом потребность. Пока ее нет.

Кроме того, сейчас подъездные пути к порту не справляются с нагрузкой. А что будет, когда количество перевозимых контейнеров вырастет? Ситуация станет совсем критической. Положение не спасут никакие тыловые терминалы, расположенные, в частности, на КАД и ЗСД. Ведь эти дороги предназначены не только для перемещения по ним контейнерных грузов в/из Большого порта Санкт-Петербург на тыловые терминалы и обратно. По ним будет ездить и большое количество транзитного транспорта, объезжающего город. А созданные новые крупные АТП со своими контейнерными перевозками могут и вовсе остановить движение на этих магистралях.

Поэтому единственным выходом может стать вывоз грузов из тыловых терминалов по железной дороге. Кроме того, необходимо учитывать, что городская земля очень дорогая, а значит, предприятия просто не смогут ее содержать и арендовать.

В связи с этим предложение городу изыскать порядка 500 га земли под создание АТП не имеет под собой никаких оснований. Можно, конечно, построить площадки на окраинах города, но в этом случае опять вырастет нагрузка на КАД и ЗСД. А также увеличится время доставки грузов из порта на тыловые тер­миналы.

Отмечу, что абсолютно все идеи вряд ли можно реализовать на практике. А если и можно, то либо вложив очень большие средства, что приведет к излишне долгой окупаемости проекта, либо потратив много времени, что также лишено смысла. Поэтому, учитывая финансовый кризис, было бы логичнее реализовывать лишь те меры, которые требуют небольших затрат (внесение изменений в законодательство, более эффективное использование существующей инфраструктуры порта, строительство тыловых терминалов на месте закрывшихся предприятий с использованием их коммуникаций, рациональное использование мощностей имеющихся автоперевозчиков).

[~DETAIL_TEXT] =>

Настроим «тыловиков»…

Министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе одного из своих рабочих визитов в Санкт-Петербург поставил задачу – увеличить грузо­оборот на Балтике до 6 млн TEU. Это, по его словам, позволит удовлетворить все потребности российской экономики. Для обеспечения данного роста в федеральном бюджете на 2008–2010 годы предусмотрено выделение средств на реконструкцию целого ряда причалов, а также главного фарватера Большого порта Санкт-Петербург. Однако уже сегодня заметно отставание от установленных показателей. Так, в 2007-м перевалка контейнеров увеличилась на 11% и составила 1,7 млн TEU, а за 6 месяцев этого года она выросла на 15%.

Очевидно, что пока существующие мощности петербургских контейнерных терминалов не позволяют повышать объем работы с контейнерными грузами больше чем на 5–10% в год. И неудивительно. Ведь до сих пор все функции по работе с грузами выполняются на территории порта. Это и таможенные процедуры, и ветеринарный контроль, здесь же организуются и депо пустых контейнеров.

Развитие инфраструктуры на подступах к порту, в частности строительство кольцевой автодороги и Западного скоростного диаметра, а также создание тыловых терминалов, куда можно будет вынести основные операции с грузами и таможенную очистку, поспособствуют решению сложившейся проблемы. Отмечу, что эти задачи уже нашли свое место в концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга, а также стратегии развития транспортно-логистического комплекса города и приняты к исполнению.

А теперь обо всем по порядку. Говоря об увеличении портовых мощностей, в первую очередь стоит назвать широко используемую в мировой практике систему тыловых терминалов. Вынос ряда процедур с грузами за территорию порта позволит повысить его грузооборот. Тем самым тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта. Он может не просто осуществлять хранение, а предоставлять полный пакет логистических услуг – от приема, переработки и отправки грузов автотранспортом и по железной дороге в вагонах и контейнерах до накопления судовых партий для отправки морем.

Так, тыловой терминал в петербургском порту смог бы принимать для временного хранения пиковые грузопотоки, которые периодически возникают по различным причинам. Это позволило бы уменьшить огромные очереди, которые имеют место в настоящее время. Ни для кого не секрет, что обычно контейнер бесплатно хранится 10 дней. Однако грузовладельцу редко удается уложиться в установленный срок. Нередко контейнеры задерживаются на причалах до двух-трех недель. Между тем хранение одного «ящика» в порту обходится в $300–600. При оперативном вывозе с причалов эти расходы можно сократить на $50–100.
Поэтому если мы не станем придерживаться мировых стандартов, когда сначала развивают тыловые терминалы, а уже потом строят логистические центры и обеспечивают в них дистрибуцию, то так и будем продолжать нести значительные убытки.

Впрочем, в ближайшее время число «тыловиков» в городе может вырасти. К примеру, Национальная контейнерная компания (НКК) планирует запустить осенью этого года терминал мощностью 200 тыс. ТEU в промзоне Шушары. Аналогичные объекты строят оператор Multi-Link Terminals – в поселке Янино Ленинградской области, фирма «Евразия логистик» – в Колпино, компания «Рускон» – в Гатчинском районе. Особенностью первых двух проектов является то, что их собственники уже владеют перевалочными мощностями в Большом порту Санкт-Петербург. В частности, НКК контролирует ПКТ, а «Н-Транс» – Петролеспорт. Новые объекты нужны компаниям для гармоничного развития морской и тыловой части в рамках единой технологической цепочки. Таких объектов в Северной столице пока немного, всего три: «Восход», «Интертерминал» и «Предпортовый».

Безусловно, размещение тыловых терминалов в Шушарах и в районе Бронка – Ломоносов географически вполне соответствует нынешним перспективным направлениям грузопотоков. Однако этого недостаточно. Стоит учитывать, что территории под тыловые терминалы должны быть сопоставимы с площадями в самом морском порту.

Упростим процедуру ВТТ…

Для ускорения процесса вывоза грузов из морского порта также необходимо решить еще одну задачу. Речь идет о процедуре внутреннего таможенного транзита (ВТТ). Считаю, что она неудобна для тыловых терминалов, поскольку сегодня существуют только два варианта такого перемещения: это либо использование таможенного перевозчика, либо таможенное сопровождение. И в первом, и во втором случае требуется много времени для оформления документов. Исправить сложившуюся ситуацию может упрощенная процедура перемещения грузов на тыловые терминалы. Однако существующее законодательство не предусматривает подобных операций. Дополнительным и пока не разрешимым противоречием выступает также то обстоятельство, что Балтийская таможня является морской, а тыловой терминал – сухопутным, соответственно, он находится в зоне действия Санкт-Петербургской таможни.

Учитывая все эти нюансы, эксперты ФТС совместно с бизнес-сообществом предлагают, во-первых, упростить процедуру ВТТ. Этот вариант разрабатывается именно для тыловых терминалов, которые находятся на значительном удалении от пунктов пропуска. Здесь на законодательном уровне можно ввести фиксированную ставку обеспечения таможенных платежей. Ответственными за доставку контейнеров из пункта пропуска на территорию «сухих портов» могут быть СВХ, на которых предполагается дальнейшая таможенная очистка груза. Посредством банковской гарантии склады могут нести всю полноту ответственности перед ФТС и уже самостоятельно заключать договоры с серьезными транспортными организациями или, скажем, содержать собственное автопредприятие.

Второй вариант необходим для терминалов, находящихся в непо­средственной близости от пунктов пропуска, таких как, например, контейнерный терминал компании «Корунд» в городе Кронштадте, первую очередь которого предполагается ввести в строй в 2008 году. Этот проект нашел поддержку в ФТС, СЗТУ и Балтийской таможне, выдавшей техническое задание на размещение в строящемся комплексе таможенного поста и склада временного хранения. Эксперты компании совместно со специалистами ФТС проводят исследование о возможности введения вместо процедуры ВТТ «таможенного наблюдения» с применением технических средств, включая GPS-навигацию.

Структурируем рынок автоперевозок…

Более того, огромную проблему представляет непосредственно вывоз грузов из порта. Так, сегодня существенная их часть уходит на автотранспорт. В секторе же контейнерных перевозок фуры занимают практически абсолютное большинство – 95%. Количество автотранспортных предприятий, работающих в Петербурге, растет с каждым днем. Однако большая часть из них – это мелкие компании, как правило, из других регионов, с крошечным парком. Более того, грузовики, эксплуатируемые такими фирмами, зачастую уже давно выработали свой ресурс или близки к этому.

Соответственно, на вопрос, как своевременно вывезти груз из порта, не задерживая терминал и не ограничивая судозаход в петербургский порт, получаем ответ: чтобы довести грузооборот городского транспорта до указанных объемов, необходимо стимулировать создание крупных АТП.

С целью оценки потребностей петербургского рынка контейнерных перевозок группа экспертов нашей компании провела исследование. За основу был взят объем грузооборота в 2006 году (1,5 млн TEU) и планируемый ежегодный прирост 30%. Получилось, что к 2012-му грузооборот Большого порта Санкт-Петербург должен составить более 7 млн TEU, а прирост по сравнению с 2006-м – 5,5 млн TEU.

Поскольку обеспечить вывоз и подачу контейнеров в порт только за счет автотранспорта представляется невозможным, необходимо вводить дополнительные ускоренные контейнерные поезда, а объем перевозок по железной дороге к 2012 году довести до 30% грузооборота.

Что же касается непосредственно самих автоперевозок, здесь предполагается планомерное введение АТП в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. На первом этапе (с 2009-го по 2012-й) в данном сегменте будут превалировать автоперевозки иногородним транспортом (примерно 441 тыс. рейсов в год). Но уже через три года доля АТП города и области может составить примерно 70% от общего объема перевозок в регионе. Исходя из ежегодного роста грузооборота, до 2012-го необходимо ввести 82 новых автопредприятия. На полную мощность они смогут выйти к 2014 году.

Хочу подчеркнуть, что задача состоит не в том, чтобы вытеснить автотранспорт других регионов с рынка Петербурга, а именно структурировать данный сегмент. Отмечу, что при подобном системном подходе объем автоперевозок 2006 года мог бы быть выполнен всего шестью АТП.

Еще один момент. В целях обеспечения бесперебойной работы грузового автотранспорта на каждые три вновь вводимых автопредприятия необходимо организовывать один сервис-центр (или один центр на 1080 машин).

И получим мультиэффект

Реализовывать данную программу мы собираемся, опираясь в первую очередь на экспедитора. Этот участник регионального транспортного рынка, пожалуй, больше других заинтересован в организации своевременного вывоза грузов из порта. Он организовывает всю цепочку доставки груза, с момента передачи контейнера грузоотправителем до момента его доставки грузополучателю. Именно экспедитор осуществляет взаимосвязь с грузополучателем, отвечая перед ним за груз на всех этапах его доставки.

В настоящее время на данном рынке в Санкт-Петербурге действуют порядка 400 компаний. Можно дать простую классификацию операторов логистических услуг. Основная масса находится на уровне 1PL. И лишь порядка 1/4 предприятий являются мультимодальными экспедиторами (2PL). На втором месте стоят 3PL-структуры. Возможности 4PL и 5PL доступны пока лишь иностранным компаниям, которые могут использовать в своем арсенале офисы в других странах для идеальной координации всей логистической цепочки – начиная от своевременного забора груза с завода-производителя и до конечной доставки на территорию России. Среди них такие компании, как Kuehne+Nagel, DHL и MGL.

Для того чтобы Большой порт Санкт-Петербург мог обрабатывать постоянно растущие объемы грузов, необходимо создавать условия, способствующие развитию мультимодальных экспедиторов, а именно стоит дать толчок к созданию 3PL-структур.
Кроме того, следует понимать, что для организации одного АТП требуется как минимум 5,5 га земли, для обустройства сервис-центра – 3 га. Поэтому городу потребуется найти порядка 500 га под новые предприятия. При этом нужно предусмотреть упрощенную процедуру выделения земель целевым назначением, чтобы компаниям, работающим в том числе и на благо города, не приходилось тратить годы на создание фирмы.

В довершение отмечу, что реализации подобных проектов сегодня мешает еще одна серьезная проблема – нехватка квалифицированных специалистов. Необходимо пересмотреть сложившуюся практику подготовки кадров для отрасли, восстановить систему доступного профессионально-технического образования, а также создать условия для притока профессионалов нового уровня.

Эффект от реализации подобной программы, как экономический, так и социальный, будет огромным. Во-первых, к 2014 году появятся порядка 35 тыс. новых рабочих мест. Во-вторых, в бюджет города ежегодно будет поступать дополнительно 12 млрд рублей. Все это поспособствует повышению уровня жизни местного населения, а структуризация сегмента автотранспортных перевозок позволит улучшить экологическую ситуацию в городе и области.

НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ,
 директор ООО «Мобиле»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ВасильевДмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург), представитель порта Гамбург в РФ (с 2003 по 2008 год)

– Считаю, что модная «мантра» про так называемые сухие порты – это бред сумасшедшего, который поскользнулся и ударился головой о «мокрый терминал». «Сухие порты» никому не нужны. Это элементарная подмена понятий. Во всем мире порт развивается вместе с прилегающими территориями.

А перегрузка контейнеров сначала в морском порту, а потом еще в одном «сухом порту» приводит к удорожанию стивидорных операций.

Для того чтобы как-то изменить ситуацию, надо действительно взять на вооружение мировой и европейский опыт. Но он заключается не в создании мифических «сухих портов», а в изменении структуры собственности в отношении портовой инфраструктуры. Сегодня то, что в России принято называть портом, на самом деле – миф. Большинство стивидорных предприятий – собственность офшорных компаний, несмотря на принадлежность к крупным холдингам. Причалы и акватория находятся в распоряжении федеральных структур. Примыкающая к портам инфраструктура принадлежит городу. При этом еще есть ОАО «РЖД», которое тоже хочет порулить потоками.

В европейских портах вся портовая структура, включая автодорожную и железнодорожную, имеет городскую принадлежность. Город собирает портовые сборы и налоги от этой деятельности и направляет их на развитие порта и портовой инфраструктуры. Если в Гамбурге, Роттердаме или Антверпене строится терминал, то автоматически предусматривается значительная тыловая территория для складских и других логистических операций. Если же она отсутствует, то либо порт меняет свое местоположение, а освободившееся пространство осваивается для городских нужд (например, проект «Хафен Сити» в Гамбурге), либо город двигается и жители переселяются, освобождая место для складов и терминалов (терминал Альтенверде или развитие района Харбург в том же Гамбурге).

Отмечу, что Бронка – Ломоносов – перспективная территория. Но без решения проблем с принадлежностью порта и в этом районе будет то же самое, что и в Санкт-Петербурге. Однако городу намного выгоднее развивать жилую недвижимость, он на этом больше зарабатывает.

Кроме того, считаю, что такие структуры, как РЖД, вообще не должны влиять на деятельность портов. Вся железнодорожная, автомобильная и причальная инфраструктура должна управляться одним органом городского подчинения. Тогда будет возможность решать, какой процент грузов пойдет по железной дороге, сколько – автотранспортом, а сколько – по водным путям. Сейчас это определяет рынок, и не в пользу ОАО «РЖД», которое не способно организовать сервис с большой буквы при вывозе грузов.
Если будет понятная, принятая во всем мире структура принадлежности причалов, терминалов, портовых зон и другой инфраструктуры, на рынок 3PL- или 4PL-операторы придут автоматически со своим сервисом и с готовностью к инвестициям, а не в виде вспомогательных подразделений второстепенного значения.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– Поддерживаю идею о либерализации законодательства по процедуре ВТТ и вообще все административные и законодательные меры, которые облегчат работу тыловых терминалов, значительно ускорят и упростят контейнерные грузоперевозки.

В то же время не согласен с предложениями по стимулированию создания крупных АТП. Оно должно быть продиктовано рынком и потребностями его игроков, а не чьими-либо директивами. Мелкие перевозчики уйдут, когда появится в этом потребность. Пока ее нет.

Кроме того, сейчас подъездные пути к порту не справляются с нагрузкой. А что будет, когда количество перевозимых контейнеров вырастет? Ситуация станет совсем критической. Положение не спасут никакие тыловые терминалы, расположенные, в частности, на КАД и ЗСД. Ведь эти дороги предназначены не только для перемещения по ним контейнерных грузов в/из Большого порта Санкт-Петербург на тыловые терминалы и обратно. По ним будет ездить и большое количество транзитного транспорта, объезжающего город. А созданные новые крупные АТП со своими контейнерными перевозками могут и вовсе остановить движение на этих магистралях.

Поэтому единственным выходом может стать вывоз грузов из тыловых терминалов по железной дороге. Кроме того, необходимо учитывать, что городская земля очень дорогая, а значит, предприятия просто не смогут ее содержать и арендовать.

В связи с этим предложение городу изыскать порядка 500 га земли под создание АТП не имеет под собой никаких оснований. Можно, конечно, построить площадки на окраинах города, но в этом случае опять вырастет нагрузка на КАД и ЗСД. А также увеличится время доставки грузов из порта на тыловые тер­миналы.

Отмечу, что абсолютно все идеи вряд ли можно реализовать на практике. А если и можно, то либо вложив очень большие средства, что приведет к излишне долгой окупаемости проекта, либо потратив много времени, что также лишено смысла. Поэтому, учитывая финансовый кризис, было бы логичнее реализовывать лишь те меры, которые требуют небольших затрат (внесение изменений в законодательство, более эффективное использование существующей инфраструктуры порта, строительство тыловых терминалов на месте закрывшихся предприятий с использованием их коммуникаций, рациональное использование мощностей имеющихся автоперевозчиков).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙСегодня на территории порта производится целый ряд операций: таможенные процедуры, ветеринарный контроль и т. д. В итоге груз, вместо того чтобы обрабатываться в течение одного-двух дней, задерживается на морском терминале значительно дольше. В результате компании теряют время и деньги. Как изменить сложившуюся ситуацию? [~PREVIEW_TEXT] => НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙСегодня на территории порта производится целый ряд операций: таможенные процедуры, ветеринарный контроль и т. д. В итоге груз, вместо того чтобы обрабатываться в течение одного-двух дней, задерживается на морском терминале значительно дольше. В результате компании теряют время и деньги. Как изменить сложившуюся ситуацию? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4869 [~CODE] => 4869 [EXTERNAL_ID] => 4869 [~EXTERNAL_ID] => 4869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [SECTION_META_KEYWORDS] => спасти порт: сложно, но можно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/46.jpg" border="1" alt="НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ" title="НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня на территории порта производится целый ряд операций: таможенные процедуры, ветеринарный контроль и т. д. В итоге груз, вместо того чтобы обрабатываться в течение одного-двух дней, задерживается на морском терминале значительно дольше. В результате компании теряют время и деньги. Как изменить сложившуюся ситуацию? [ELEMENT_META_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/46.jpg" border="1" alt="НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ" title="НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня на территории порта производится целый ряд операций: таможенные процедуры, ветеринарный контроль и т. д. В итоге груз, вместо того чтобы обрабатываться в течение одного-двух дней, задерживается на морском терминале значительно дольше. В результате компании теряют время и деньги. Как изменить сложившуюся ситуацию? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спасти порт: сложно, но можно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спасти порт: сложно, но можно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно ) )

									Array
(
    [ID] => 109686
    [~ID] => 109686
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => Спасти порт: сложно, но можно
    [~NAME] => Спасти порт: сложно, но можно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Настроим «тыловиков»…

Министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе одного из своих рабочих визитов в Санкт-Петербург поставил задачу – увеличить грузо­оборот на Балтике до 6 млн TEU. Это, по его словам, позволит удовлетворить все потребности российской экономики. Для обеспечения данного роста в федеральном бюджете на 2008–2010 годы предусмотрено выделение средств на реконструкцию целого ряда причалов, а также главного фарватера Большого порта Санкт-Петербург. Однако уже сегодня заметно отставание от установленных показателей. Так, в 2007-м перевалка контейнеров увеличилась на 11% и составила 1,7 млн TEU, а за 6 месяцев этого года она выросла на 15%.

Очевидно, что пока существующие мощности петербургских контейнерных терминалов не позволяют повышать объем работы с контейнерными грузами больше чем на 5–10% в год. И неудивительно. Ведь до сих пор все функции по работе с грузами выполняются на территории порта. Это и таможенные процедуры, и ветеринарный контроль, здесь же организуются и депо пустых контейнеров.

Развитие инфраструктуры на подступах к порту, в частности строительство кольцевой автодороги и Западного скоростного диаметра, а также создание тыловых терминалов, куда можно будет вынести основные операции с грузами и таможенную очистку, поспособствуют решению сложившейся проблемы. Отмечу, что эти задачи уже нашли свое место в концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга, а также стратегии развития транспортно-логистического комплекса города и приняты к исполнению.

А теперь обо всем по порядку. Говоря об увеличении портовых мощностей, в первую очередь стоит назвать широко используемую в мировой практике систему тыловых терминалов. Вынос ряда процедур с грузами за территорию порта позволит повысить его грузооборот. Тем самым тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта. Он может не просто осуществлять хранение, а предоставлять полный пакет логистических услуг – от приема, переработки и отправки грузов автотранспортом и по железной дороге в вагонах и контейнерах до накопления судовых партий для отправки морем.

Так, тыловой терминал в петербургском порту смог бы принимать для временного хранения пиковые грузопотоки, которые периодически возникают по различным причинам. Это позволило бы уменьшить огромные очереди, которые имеют место в настоящее время. Ни для кого не секрет, что обычно контейнер бесплатно хранится 10 дней. Однако грузовладельцу редко удается уложиться в установленный срок. Нередко контейнеры задерживаются на причалах до двух-трех недель. Между тем хранение одного «ящика» в порту обходится в $300–600. При оперативном вывозе с причалов эти расходы можно сократить на $50–100.
Поэтому если мы не станем придерживаться мировых стандартов, когда сначала развивают тыловые терминалы, а уже потом строят логистические центры и обеспечивают в них дистрибуцию, то так и будем продолжать нести значительные убытки.

Впрочем, в ближайшее время число «тыловиков» в городе может вырасти. К примеру, Национальная контейнерная компания (НКК) планирует запустить осенью этого года терминал мощностью 200 тыс. ТEU в промзоне Шушары. Аналогичные объекты строят оператор Multi-Link Terminals – в поселке Янино Ленинградской области, фирма «Евразия логистик» – в Колпино, компания «Рускон» – в Гатчинском районе. Особенностью первых двух проектов является то, что их собственники уже владеют перевалочными мощностями в Большом порту Санкт-Петербург. В частности, НКК контролирует ПКТ, а «Н-Транс» – Петролеспорт. Новые объекты нужны компаниям для гармоничного развития морской и тыловой части в рамках единой технологической цепочки. Таких объектов в Северной столице пока немного, всего три: «Восход», «Интертерминал» и «Предпортовый».

Безусловно, размещение тыловых терминалов в Шушарах и в районе Бронка – Ломоносов географически вполне соответствует нынешним перспективным направлениям грузопотоков. Однако этого недостаточно. Стоит учитывать, что территории под тыловые терминалы должны быть сопоставимы с площадями в самом морском порту.

Упростим процедуру ВТТ…

Для ускорения процесса вывоза грузов из морского порта также необходимо решить еще одну задачу. Речь идет о процедуре внутреннего таможенного транзита (ВТТ). Считаю, что она неудобна для тыловых терминалов, поскольку сегодня существуют только два варианта такого перемещения: это либо использование таможенного перевозчика, либо таможенное сопровождение. И в первом, и во втором случае требуется много времени для оформления документов. Исправить сложившуюся ситуацию может упрощенная процедура перемещения грузов на тыловые терминалы. Однако существующее законодательство не предусматривает подобных операций. Дополнительным и пока не разрешимым противоречием выступает также то обстоятельство, что Балтийская таможня является морской, а тыловой терминал – сухопутным, соответственно, он находится в зоне действия Санкт-Петербургской таможни.

Учитывая все эти нюансы, эксперты ФТС совместно с бизнес-сообществом предлагают, во-первых, упростить процедуру ВТТ. Этот вариант разрабатывается именно для тыловых терминалов, которые находятся на значительном удалении от пунктов пропуска. Здесь на законодательном уровне можно ввести фиксированную ставку обеспечения таможенных платежей. Ответственными за доставку контейнеров из пункта пропуска на территорию «сухих портов» могут быть СВХ, на которых предполагается дальнейшая таможенная очистка груза. Посредством банковской гарантии склады могут нести всю полноту ответственности перед ФТС и уже самостоятельно заключать договоры с серьезными транспортными организациями или, скажем, содержать собственное автопредприятие.

Второй вариант необходим для терминалов, находящихся в непо­средственной близости от пунктов пропуска, таких как, например, контейнерный терминал компании «Корунд» в городе Кронштадте, первую очередь которого предполагается ввести в строй в 2008 году. Этот проект нашел поддержку в ФТС, СЗТУ и Балтийской таможне, выдавшей техническое задание на размещение в строящемся комплексе таможенного поста и склада временного хранения. Эксперты компании совместно со специалистами ФТС проводят исследование о возможности введения вместо процедуры ВТТ «таможенного наблюдения» с применением технических средств, включая GPS-навигацию.

Структурируем рынок автоперевозок…

Более того, огромную проблему представляет непосредственно вывоз грузов из порта. Так, сегодня существенная их часть уходит на автотранспорт. В секторе же контейнерных перевозок фуры занимают практически абсолютное большинство – 95%. Количество автотранспортных предприятий, работающих в Петербурге, растет с каждым днем. Однако большая часть из них – это мелкие компании, как правило, из других регионов, с крошечным парком. Более того, грузовики, эксплуатируемые такими фирмами, зачастую уже давно выработали свой ресурс или близки к этому.

Соответственно, на вопрос, как своевременно вывезти груз из порта, не задерживая терминал и не ограничивая судозаход в петербургский порт, получаем ответ: чтобы довести грузооборот городского транспорта до указанных объемов, необходимо стимулировать создание крупных АТП.

С целью оценки потребностей петербургского рынка контейнерных перевозок группа экспертов нашей компании провела исследование. За основу был взят объем грузооборота в 2006 году (1,5 млн TEU) и планируемый ежегодный прирост 30%. Получилось, что к 2012-му грузооборот Большого порта Санкт-Петербург должен составить более 7 млн TEU, а прирост по сравнению с 2006-м – 5,5 млн TEU.

Поскольку обеспечить вывоз и подачу контейнеров в порт только за счет автотранспорта представляется невозможным, необходимо вводить дополнительные ускоренные контейнерные поезда, а объем перевозок по железной дороге к 2012 году довести до 30% грузооборота.

Что же касается непосредственно самих автоперевозок, здесь предполагается планомерное введение АТП в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. На первом этапе (с 2009-го по 2012-й) в данном сегменте будут превалировать автоперевозки иногородним транспортом (примерно 441 тыс. рейсов в год). Но уже через три года доля АТП города и области может составить примерно 70% от общего объема перевозок в регионе. Исходя из ежегодного роста грузооборота, до 2012-го необходимо ввести 82 новых автопредприятия. На полную мощность они смогут выйти к 2014 году.

Хочу подчеркнуть, что задача состоит не в том, чтобы вытеснить автотранспорт других регионов с рынка Петербурга, а именно структурировать данный сегмент. Отмечу, что при подобном системном подходе объем автоперевозок 2006 года мог бы быть выполнен всего шестью АТП.

Еще один момент. В целях обеспечения бесперебойной работы грузового автотранспорта на каждые три вновь вводимых автопредприятия необходимо организовывать один сервис-центр (или один центр на 1080 машин).

И получим мультиэффект

Реализовывать данную программу мы собираемся, опираясь в первую очередь на экспедитора. Этот участник регионального транспортного рынка, пожалуй, больше других заинтересован в организации своевременного вывоза грузов из порта. Он организовывает всю цепочку доставки груза, с момента передачи контейнера грузоотправителем до момента его доставки грузополучателю. Именно экспедитор осуществляет взаимосвязь с грузополучателем, отвечая перед ним за груз на всех этапах его доставки.

В настоящее время на данном рынке в Санкт-Петербурге действуют порядка 400 компаний. Можно дать простую классификацию операторов логистических услуг. Основная масса находится на уровне 1PL. И лишь порядка 1/4 предприятий являются мультимодальными экспедиторами (2PL). На втором месте стоят 3PL-структуры. Возможности 4PL и 5PL доступны пока лишь иностранным компаниям, которые могут использовать в своем арсенале офисы в других странах для идеальной координации всей логистической цепочки – начиная от своевременного забора груза с завода-производителя и до конечной доставки на территорию России. Среди них такие компании, как Kuehne+Nagel, DHL и MGL.

Для того чтобы Большой порт Санкт-Петербург мог обрабатывать постоянно растущие объемы грузов, необходимо создавать условия, способствующие развитию мультимодальных экспедиторов, а именно стоит дать толчок к созданию 3PL-структур.
Кроме того, следует понимать, что для организации одного АТП требуется как минимум 5,5 га земли, для обустройства сервис-центра – 3 га. Поэтому городу потребуется найти порядка 500 га под новые предприятия. При этом нужно предусмотреть упрощенную процедуру выделения земель целевым назначением, чтобы компаниям, работающим в том числе и на благо города, не приходилось тратить годы на создание фирмы.

В довершение отмечу, что реализации подобных проектов сегодня мешает еще одна серьезная проблема – нехватка квалифицированных специалистов. Необходимо пересмотреть сложившуюся практику подготовки кадров для отрасли, восстановить систему доступного профессионально-технического образования, а также создать условия для притока профессионалов нового уровня.

Эффект от реализации подобной программы, как экономический, так и социальный, будет огромным. Во-первых, к 2014 году появятся порядка 35 тыс. новых рабочих мест. Во-вторых, в бюджет города ежегодно будет поступать дополнительно 12 млрд рублей. Все это поспособствует повышению уровня жизни местного населения, а структуризация сегмента автотранспортных перевозок позволит улучшить экологическую ситуацию в городе и области.

НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ,
 директор ООО «Мобиле»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ВасильевДмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург), представитель порта Гамбург в РФ (с 2003 по 2008 год)

– Считаю, что модная «мантра» про так называемые сухие порты – это бред сумасшедшего, который поскользнулся и ударился головой о «мокрый терминал». «Сухие порты» никому не нужны. Это элементарная подмена понятий. Во всем мире порт развивается вместе с прилегающими территориями.

А перегрузка контейнеров сначала в морском порту, а потом еще в одном «сухом порту» приводит к удорожанию стивидорных операций.

Для того чтобы как-то изменить ситуацию, надо действительно взять на вооружение мировой и европейский опыт. Но он заключается не в создании мифических «сухих портов», а в изменении структуры собственности в отношении портовой инфраструктуры. Сегодня то, что в России принято называть портом, на самом деле – миф. Большинство стивидорных предприятий – собственность офшорных компаний, несмотря на принадлежность к крупным холдингам. Причалы и акватория находятся в распоряжении федеральных структур. Примыкающая к портам инфраструктура принадлежит городу. При этом еще есть ОАО «РЖД», которое тоже хочет порулить потоками.

В европейских портах вся портовая структура, включая автодорожную и железнодорожную, имеет городскую принадлежность. Город собирает портовые сборы и налоги от этой деятельности и направляет их на развитие порта и портовой инфраструктуры. Если в Гамбурге, Роттердаме или Антверпене строится терминал, то автоматически предусматривается значительная тыловая территория для складских и других логистических операций. Если же она отсутствует, то либо порт меняет свое местоположение, а освободившееся пространство осваивается для городских нужд (например, проект «Хафен Сити» в Гамбурге), либо город двигается и жители переселяются, освобождая место для складов и терминалов (терминал Альтенверде или развитие района Харбург в том же Гамбурге).

Отмечу, что Бронка – Ломоносов – перспективная территория. Но без решения проблем с принадлежностью порта и в этом районе будет то же самое, что и в Санкт-Петербурге. Однако городу намного выгоднее развивать жилую недвижимость, он на этом больше зарабатывает.

Кроме того, считаю, что такие структуры, как РЖД, вообще не должны влиять на деятельность портов. Вся железнодорожная, автомобильная и причальная инфраструктура должна управляться одним органом городского подчинения. Тогда будет возможность решать, какой процент грузов пойдет по железной дороге, сколько – автотранспортом, а сколько – по водным путям. Сейчас это определяет рынок, и не в пользу ОАО «РЖД», которое не способно организовать сервис с большой буквы при вывозе грузов.
Если будет понятная, принятая во всем мире структура принадлежности причалов, терминалов, портовых зон и другой инфраструктуры, на рынок 3PL- или 4PL-операторы придут автоматически со своим сервисом и с готовностью к инвестициям, а не в виде вспомогательных подразделений второстепенного значения.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– Поддерживаю идею о либерализации законодательства по процедуре ВТТ и вообще все административные и законодательные меры, которые облегчат работу тыловых терминалов, значительно ускорят и упростят контейнерные грузоперевозки.

В то же время не согласен с предложениями по стимулированию создания крупных АТП. Оно должно быть продиктовано рынком и потребностями его игроков, а не чьими-либо директивами. Мелкие перевозчики уйдут, когда появится в этом потребность. Пока ее нет.

Кроме того, сейчас подъездные пути к порту не справляются с нагрузкой. А что будет, когда количество перевозимых контейнеров вырастет? Ситуация станет совсем критической. Положение не спасут никакие тыловые терминалы, расположенные, в частности, на КАД и ЗСД. Ведь эти дороги предназначены не только для перемещения по ним контейнерных грузов в/из Большого порта Санкт-Петербург на тыловые терминалы и обратно. По ним будет ездить и большое количество транзитного транспорта, объезжающего город. А созданные новые крупные АТП со своими контейнерными перевозками могут и вовсе остановить движение на этих магистралях.

Поэтому единственным выходом может стать вывоз грузов из тыловых терминалов по железной дороге. Кроме того, необходимо учитывать, что городская земля очень дорогая, а значит, предприятия просто не смогут ее содержать и арендовать.

В связи с этим предложение городу изыскать порядка 500 га земли под создание АТП не имеет под собой никаких оснований. Можно, конечно, построить площадки на окраинах города, но в этом случае опять вырастет нагрузка на КАД и ЗСД. А также увеличится время доставки грузов из порта на тыловые тер­миналы.

Отмечу, что абсолютно все идеи вряд ли можно реализовать на практике. А если и можно, то либо вложив очень большие средства, что приведет к излишне долгой окупаемости проекта, либо потратив много времени, что также лишено смысла. Поэтому, учитывая финансовый кризис, было бы логичнее реализовывать лишь те меры, которые требуют небольших затрат (внесение изменений в законодательство, более эффективное использование существующей инфраструктуры порта, строительство тыловых терминалов на месте закрывшихся предприятий с использованием их коммуникаций, рациональное использование мощностей имеющихся автоперевозчиков).

[~DETAIL_TEXT] =>

Настроим «тыловиков»…

Министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе одного из своих рабочих визитов в Санкт-Петербург поставил задачу – увеличить грузо­оборот на Балтике до 6 млн TEU. Это, по его словам, позволит удовлетворить все потребности российской экономики. Для обеспечения данного роста в федеральном бюджете на 2008–2010 годы предусмотрено выделение средств на реконструкцию целого ряда причалов, а также главного фарватера Большого порта Санкт-Петербург. Однако уже сегодня заметно отставание от установленных показателей. Так, в 2007-м перевалка контейнеров увеличилась на 11% и составила 1,7 млн TEU, а за 6 месяцев этого года она выросла на 15%.

Очевидно, что пока существующие мощности петербургских контейнерных терминалов не позволяют повышать объем работы с контейнерными грузами больше чем на 5–10% в год. И неудивительно. Ведь до сих пор все функции по работе с грузами выполняются на территории порта. Это и таможенные процедуры, и ветеринарный контроль, здесь же организуются и депо пустых контейнеров.

Развитие инфраструктуры на подступах к порту, в частности строительство кольцевой автодороги и Западного скоростного диаметра, а также создание тыловых терминалов, куда можно будет вынести основные операции с грузами и таможенную очистку, поспособствуют решению сложившейся проблемы. Отмечу, что эти задачи уже нашли свое место в концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга, а также стратегии развития транспортно-логистического комплекса города и приняты к исполнению.

А теперь обо всем по порядку. Говоря об увеличении портовых мощностей, в первую очередь стоит назвать широко используемую в мировой практике систему тыловых терминалов. Вынос ряда процедур с грузами за территорию порта позволит повысить его грузооборот. Тем самым тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта. Он может не просто осуществлять хранение, а предоставлять полный пакет логистических услуг – от приема, переработки и отправки грузов автотранспортом и по железной дороге в вагонах и контейнерах до накопления судовых партий для отправки морем.

Так, тыловой терминал в петербургском порту смог бы принимать для временного хранения пиковые грузопотоки, которые периодически возникают по различным причинам. Это позволило бы уменьшить огромные очереди, которые имеют место в настоящее время. Ни для кого не секрет, что обычно контейнер бесплатно хранится 10 дней. Однако грузовладельцу редко удается уложиться в установленный срок. Нередко контейнеры задерживаются на причалах до двух-трех недель. Между тем хранение одного «ящика» в порту обходится в $300–600. При оперативном вывозе с причалов эти расходы можно сократить на $50–100.
Поэтому если мы не станем придерживаться мировых стандартов, когда сначала развивают тыловые терминалы, а уже потом строят логистические центры и обеспечивают в них дистрибуцию, то так и будем продолжать нести значительные убытки.

Впрочем, в ближайшее время число «тыловиков» в городе может вырасти. К примеру, Национальная контейнерная компания (НКК) планирует запустить осенью этого года терминал мощностью 200 тыс. ТEU в промзоне Шушары. Аналогичные объекты строят оператор Multi-Link Terminals – в поселке Янино Ленинградской области, фирма «Евразия логистик» – в Колпино, компания «Рускон» – в Гатчинском районе. Особенностью первых двух проектов является то, что их собственники уже владеют перевалочными мощностями в Большом порту Санкт-Петербург. В частности, НКК контролирует ПКТ, а «Н-Транс» – Петролеспорт. Новые объекты нужны компаниям для гармоничного развития морской и тыловой части в рамках единой технологической цепочки. Таких объектов в Северной столице пока немного, всего три: «Восход», «Интертерминал» и «Предпортовый».

Безусловно, размещение тыловых терминалов в Шушарах и в районе Бронка – Ломоносов географически вполне соответствует нынешним перспективным направлениям грузопотоков. Однако этого недостаточно. Стоит учитывать, что территории под тыловые терминалы должны быть сопоставимы с площадями в самом морском порту.

Упростим процедуру ВТТ…

Для ускорения процесса вывоза грузов из морского порта также необходимо решить еще одну задачу. Речь идет о процедуре внутреннего таможенного транзита (ВТТ). Считаю, что она неудобна для тыловых терминалов, поскольку сегодня существуют только два варианта такого перемещения: это либо использование таможенного перевозчика, либо таможенное сопровождение. И в первом, и во втором случае требуется много времени для оформления документов. Исправить сложившуюся ситуацию может упрощенная процедура перемещения грузов на тыловые терминалы. Однако существующее законодательство не предусматривает подобных операций. Дополнительным и пока не разрешимым противоречием выступает также то обстоятельство, что Балтийская таможня является морской, а тыловой терминал – сухопутным, соответственно, он находится в зоне действия Санкт-Петербургской таможни.

Учитывая все эти нюансы, эксперты ФТС совместно с бизнес-сообществом предлагают, во-первых, упростить процедуру ВТТ. Этот вариант разрабатывается именно для тыловых терминалов, которые находятся на значительном удалении от пунктов пропуска. Здесь на законодательном уровне можно ввести фиксированную ставку обеспечения таможенных платежей. Ответственными за доставку контейнеров из пункта пропуска на территорию «сухих портов» могут быть СВХ, на которых предполагается дальнейшая таможенная очистка груза. Посредством банковской гарантии склады могут нести всю полноту ответственности перед ФТС и уже самостоятельно заключать договоры с серьезными транспортными организациями или, скажем, содержать собственное автопредприятие.

Второй вариант необходим для терминалов, находящихся в непо­средственной близости от пунктов пропуска, таких как, например, контейнерный терминал компании «Корунд» в городе Кронштадте, первую очередь которого предполагается ввести в строй в 2008 году. Этот проект нашел поддержку в ФТС, СЗТУ и Балтийской таможне, выдавшей техническое задание на размещение в строящемся комплексе таможенного поста и склада временного хранения. Эксперты компании совместно со специалистами ФТС проводят исследование о возможности введения вместо процедуры ВТТ «таможенного наблюдения» с применением технических средств, включая GPS-навигацию.

Структурируем рынок автоперевозок…

Более того, огромную проблему представляет непосредственно вывоз грузов из порта. Так, сегодня существенная их часть уходит на автотранспорт. В секторе же контейнерных перевозок фуры занимают практически абсолютное большинство – 95%. Количество автотранспортных предприятий, работающих в Петербурге, растет с каждым днем. Однако большая часть из них – это мелкие компании, как правило, из других регионов, с крошечным парком. Более того, грузовики, эксплуатируемые такими фирмами, зачастую уже давно выработали свой ресурс или близки к этому.

Соответственно, на вопрос, как своевременно вывезти груз из порта, не задерживая терминал и не ограничивая судозаход в петербургский порт, получаем ответ: чтобы довести грузооборот городского транспорта до указанных объемов, необходимо стимулировать создание крупных АТП.

С целью оценки потребностей петербургского рынка контейнерных перевозок группа экспертов нашей компании провела исследование. За основу был взят объем грузооборота в 2006 году (1,5 млн TEU) и планируемый ежегодный прирост 30%. Получилось, что к 2012-му грузооборот Большого порта Санкт-Петербург должен составить более 7 млн TEU, а прирост по сравнению с 2006-м – 5,5 млн TEU.

Поскольку обеспечить вывоз и подачу контейнеров в порт только за счет автотранспорта представляется невозможным, необходимо вводить дополнительные ускоренные контейнерные поезда, а объем перевозок по железной дороге к 2012 году довести до 30% грузооборота.

Что же касается непосредственно самих автоперевозок, здесь предполагается планомерное введение АТП в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. На первом этапе (с 2009-го по 2012-й) в данном сегменте будут превалировать автоперевозки иногородним транспортом (примерно 441 тыс. рейсов в год). Но уже через три года доля АТП города и области может составить примерно 70% от общего объема перевозок в регионе. Исходя из ежегодного роста грузооборота, до 2012-го необходимо ввести 82 новых автопредприятия. На полную мощность они смогут выйти к 2014 году.

Хочу подчеркнуть, что задача состоит не в том, чтобы вытеснить автотранспорт других регионов с рынка Петербурга, а именно структурировать данный сегмент. Отмечу, что при подобном системном подходе объем автоперевозок 2006 года мог бы быть выполнен всего шестью АТП.

Еще один момент. В целях обеспечения бесперебойной работы грузового автотранспорта на каждые три вновь вводимых автопредприятия необходимо организовывать один сервис-центр (или один центр на 1080 машин).

И получим мультиэффект

Реализовывать данную программу мы собираемся, опираясь в первую очередь на экспедитора. Этот участник регионального транспортного рынка, пожалуй, больше других заинтересован в организации своевременного вывоза грузов из порта. Он организовывает всю цепочку доставки груза, с момента передачи контейнера грузоотправителем до момента его доставки грузополучателю. Именно экспедитор осуществляет взаимосвязь с грузополучателем, отвечая перед ним за груз на всех этапах его доставки.

В настоящее время на данном рынке в Санкт-Петербурге действуют порядка 400 компаний. Можно дать простую классификацию операторов логистических услуг. Основная масса находится на уровне 1PL. И лишь порядка 1/4 предприятий являются мультимодальными экспедиторами (2PL). На втором месте стоят 3PL-структуры. Возможности 4PL и 5PL доступны пока лишь иностранным компаниям, которые могут использовать в своем арсенале офисы в других странах для идеальной координации всей логистической цепочки – начиная от своевременного забора груза с завода-производителя и до конечной доставки на территорию России. Среди них такие компании, как Kuehne+Nagel, DHL и MGL.

Для того чтобы Большой порт Санкт-Петербург мог обрабатывать постоянно растущие объемы грузов, необходимо создавать условия, способствующие развитию мультимодальных экспедиторов, а именно стоит дать толчок к созданию 3PL-структур.
Кроме того, следует понимать, что для организации одного АТП требуется как минимум 5,5 га земли, для обустройства сервис-центра – 3 га. Поэтому городу потребуется найти порядка 500 га под новые предприятия. При этом нужно предусмотреть упрощенную процедуру выделения земель целевым назначением, чтобы компаниям, работающим в том числе и на благо города, не приходилось тратить годы на создание фирмы.

В довершение отмечу, что реализации подобных проектов сегодня мешает еще одна серьезная проблема – нехватка квалифицированных специалистов. Необходимо пересмотреть сложившуюся практику подготовки кадров для отрасли, восстановить систему доступного профессионально-технического образования, а также создать условия для притока профессионалов нового уровня.

Эффект от реализации подобной программы, как экономический, так и социальный, будет огромным. Во-первых, к 2014 году появятся порядка 35 тыс. новых рабочих мест. Во-вторых, в бюджет города ежегодно будет поступать дополнительно 12 млрд рублей. Все это поспособствует повышению уровня жизни местного населения, а структуризация сегмента автотранспортных перевозок позволит улучшить экологическую ситуацию в городе и области.

НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ,
 директор ООО «Мобиле»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий ВасильевДмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург), представитель порта Гамбург в РФ (с 2003 по 2008 год)

– Считаю, что модная «мантра» про так называемые сухие порты – это бред сумасшедшего, который поскользнулся и ударился головой о «мокрый терминал». «Сухие порты» никому не нужны. Это элементарная подмена понятий. Во всем мире порт развивается вместе с прилегающими территориями.

А перегрузка контейнеров сначала в морском порту, а потом еще в одном «сухом порту» приводит к удорожанию стивидорных операций.

Для того чтобы как-то изменить ситуацию, надо действительно взять на вооружение мировой и европейский опыт. Но он заключается не в создании мифических «сухих портов», а в изменении структуры собственности в отношении портовой инфраструктуры. Сегодня то, что в России принято называть портом, на самом деле – миф. Большинство стивидорных предприятий – собственность офшорных компаний, несмотря на принадлежность к крупным холдингам. Причалы и акватория находятся в распоряжении федеральных структур. Примыкающая к портам инфраструктура принадлежит городу. При этом еще есть ОАО «РЖД», которое тоже хочет порулить потоками.

В европейских портах вся портовая структура, включая автодорожную и железнодорожную, имеет городскую принадлежность. Город собирает портовые сборы и налоги от этой деятельности и направляет их на развитие порта и портовой инфраструктуры. Если в Гамбурге, Роттердаме или Антверпене строится терминал, то автоматически предусматривается значительная тыловая территория для складских и других логистических операций. Если же она отсутствует, то либо порт меняет свое местоположение, а освободившееся пространство осваивается для городских нужд (например, проект «Хафен Сити» в Гамбурге), либо город двигается и жители переселяются, освобождая место для складов и терминалов (терминал Альтенверде или развитие района Харбург в том же Гамбурге).

Отмечу, что Бронка – Ломоносов – перспективная территория. Но без решения проблем с принадлежностью порта и в этом районе будет то же самое, что и в Санкт-Петербурге. Однако городу намного выгоднее развивать жилую недвижимость, он на этом больше зарабатывает.

Кроме того, считаю, что такие структуры, как РЖД, вообще не должны влиять на деятельность портов. Вся железнодорожная, автомобильная и причальная инфраструктура должна управляться одним органом городского подчинения. Тогда будет возможность решать, какой процент грузов пойдет по железной дороге, сколько – автотранспортом, а сколько – по водным путям. Сейчас это определяет рынок, и не в пользу ОАО «РЖД», которое не способно организовать сервис с большой буквы при вывозе грузов.
Если будет понятная, принятая во всем мире структура принадлежности причалов, терминалов, портовых зон и другой инфраструктуры, на рынок 3PL- или 4PL-операторы придут автоматически со своим сервисом и с готовностью к инвестициям, а не в виде вспомогательных подразделений второстепенного значения.

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– Поддерживаю идею о либерализации законодательства по процедуре ВТТ и вообще все административные и законодательные меры, которые облегчат работу тыловых терминалов, значительно ускорят и упростят контейнерные грузоперевозки.

В то же время не согласен с предложениями по стимулированию создания крупных АТП. Оно должно быть продиктовано рынком и потребностями его игроков, а не чьими-либо директивами. Мелкие перевозчики уйдут, когда появится в этом потребность. Пока ее нет.

Кроме того, сейчас подъездные пути к порту не справляются с нагрузкой. А что будет, когда количество перевозимых контейнеров вырастет? Ситуация станет совсем критической. Положение не спасут никакие тыловые терминалы, расположенные, в частности, на КАД и ЗСД. Ведь эти дороги предназначены не только для перемещения по ним контейнерных грузов в/из Большого порта Санкт-Петербург на тыловые терминалы и обратно. По ним будет ездить и большое количество транзитного транспорта, объезжающего город. А созданные новые крупные АТП со своими контейнерными перевозками могут и вовсе остановить движение на этих магистралях.

Поэтому единственным выходом может стать вывоз грузов из тыловых терминалов по железной дороге. Кроме того, необходимо учитывать, что городская земля очень дорогая, а значит, предприятия просто не смогут ее содержать и арендовать.

В связи с этим предложение городу изыскать порядка 500 га земли под создание АТП не имеет под собой никаких оснований. Можно, конечно, построить площадки на окраинах города, но в этом случае опять вырастет нагрузка на КАД и ЗСД. А также увеличится время доставки грузов из порта на тыловые тер­миналы.

Отмечу, что абсолютно все идеи вряд ли можно реализовать на практике. А если и можно, то либо вложив очень большие средства, что приведет к излишне долгой окупаемости проекта, либо потратив много времени, что также лишено смысла. Поэтому, учитывая финансовый кризис, было бы логичнее реализовывать лишь те меры, которые требуют небольших затрат (внесение изменений в законодательство, более эффективное использование существующей инфраструктуры порта, строительство тыловых терминалов на месте закрывшихся предприятий с использованием их коммуникаций, рациональное использование мощностей имеющихся автоперевозчиков).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙСегодня на территории порта производится целый ряд операций: таможенные процедуры, ветеринарный контроль и т. д. В итоге груз, вместо того чтобы обрабатываться в течение одного-двух дней, задерживается на морском терминале значительно дольше. В результате компании теряют время и деньги. Как изменить сложившуюся ситуацию? [~PREVIEW_TEXT] => НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙСегодня на территории порта производится целый ряд операций: таможенные процедуры, ветеринарный контроль и т. д. В итоге груз, вместо того чтобы обрабатываться в течение одного-двух дней, задерживается на морском терминале значительно дольше. В результате компании теряют время и деньги. Как изменить сложившуюся ситуацию? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4869 [~CODE] => 4869 [EXTERNAL_ID] => 4869 [~EXTERNAL_ID] => 4869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109686:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [SECTION_META_KEYWORDS] => спасти порт: сложно, но можно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/46.jpg" border="1" alt="НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ" title="НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня на территории порта производится целый ряд операций: таможенные процедуры, ветеринарный контроль и т. д. В итоге груз, вместо того чтобы обрабатываться в течение одного-двух дней, задерживается на морском терминале значительно дольше. В результате компании теряют время и деньги. Как изменить сложившуюся ситуацию? [ELEMENT_META_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/46.jpg" border="1" alt="НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ" title="НИКИТА БОЛОНДИНСКИЙ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня на территории порта производится целый ряд операций: таможенные процедуры, ветеринарный контроль и т. д. В итоге груз, вместо того чтобы обрабатываться в течение одного-двух дней, задерживается на морском терминале значительно дольше. В результате компании теряют время и деньги. Как изменить сложившуюся ситуацию? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спасти порт: сложно, но можно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спасти порт: сложно, но можно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спасти порт: сложно, но можно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спасти порт: сложно, но можно ) )
РЖД-Партнер

«Лента»: большому магазину – мобильный склад

ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВКаким образом организовывается логистическая система для сети гипермаркетов? Что можно отдать на аутсорсинг, а что необходимо делать самостоятельно? На что нужно обратить внимание при организации складских помещений и распределительных центров? Опытом делится ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ, директор по логистике компании «Лента».
Array
(
    [ID] => 109685
    [~ID] => 109685
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад
    [~NAME] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4868/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4868/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В МОСКВУ!

– Владимир Юрьевич, насколько известно, специалисты компании «Лента» не с самого ее основания пришли к необходимости развитой логистической службы, включающей, в частности, строительство распределительных центров. Как в настоящее время организована ваша сеть?

– Логистическая служба в компании начала развиваться с момента появления внешних привлеченных складов. Тогда ее функции были ограничены на уровне управления заказами торговых комплексов и поддержания документооборота с хранителями (логистическими операторами, поставщиками).

В дальнейшем у нас появились региональные торговые комплексы и региональные транспортные перевозки, рост объемов которых и определил возникновение транспортного отдела.

При образовании первого собственного распределительного центра (РЦ) с различными вариантами обработки товаров потребовалось обеспечить четкую синхронизацию внутренних и внешних заказов, обеспечить их ритмичность и качество. Усложнились цепочки поставок, что в свою очередь привело к усложнению процессов управления ассортиментом. Это послужило основанием для создания подразделения по управлению запасами.

В настоящее время в зоне компетенции логистической службы «Ленты» находится управление заказами, запасами и внутренними перемещениями товаров, а также собственными и привлеченными складами.

– Каким образом оптимизируются сроки доставки?

– Мы организуем как прямые поставки в торговые комплексы, так и поставки через распределительные центры в Петербурге, Новосибирске и Подмосковье. Также для доставки свежих овощей и фруктов используется специализированный РЦ в Петербурге (находится в Шушарах, площадь – 20 тыс. кв. м), обеспечивающий ежесуточный оборот в 200 тонн, обслуживающий всю российскую территорию. Там применяются несколько схем обработки товара: стеллажное хранение, кросс-докинг (перевалка сборных палет) и pick-by-line (комплектация без хранения и отгрузка). Это является одним из основных преимуществ данного склада, что дает нам экономию в стоимости обработки товара по сравнению с внешними операторами. В настоящее время петербургский склад остается основным распределительным центром.

– Формирование головного центра в Северной столице – это не совсем характерный ход для российских компаний. Как правило, крупные торговые сети предпочитают распределять товаропотоки через Московский регион…


– Мы тоже пойдем по этому пути – совсем недавно открылся новый распределительный центр компании «Лента» в Московском регионе. Основное преимущество, которое дает открытие здесь РЦ, – это сокращение транспортных расходов по доставке товаров в Центральный, Приволжский, Южный и Уральский регионы, также мы снизим общее время транспортировки товаров в торговые комплексы.

Отгрузка со склада производится во все торговые комплексы сети «Лента», кроме Северо-Западного региона (14 торговых комплексов в Санкт-Петербурге, по одному в Петрозаводске и Великом Новгороде). Поставки в эти магазины осуществляются из собственного распределительного центра «Ленты» и РЦ компании ItellaNLC в Петербурге.

В дальнейшем в связи с началом работы центра в Московском регионе РЦ компании ItellaNLC в Петербурге в январе 2009 года будет закрыт. Мы планируем работать с девелопером на складе в Подмосковье до конца 2009-го, потом в этом же регионе самостоятельно возьмем в долгосрочную аренду аналогичный объект. На первоначальном этапе его также будет обслуживать девелопер, потом – мы сами. Уже сейчас на площадке в Московской области, которая принимает товары около 50 поставщиков Центрального, Приволжского, Южного и Уральского регионов, работают сотрудники розничной сети. Объем товаров, проходящих в настоящее время через склад, составляет 5 тыс. палет в месяц.

Центральный распределительный центр (ЦРЦ) находится в деревне Чёрная Грязь Солнечногорского района Московской области в 13 км от МКАД, в непосредственной близости от терминалов международного аэропорта Шереметьево. Общая площадь склада – 17 тыс. кв. м, емкость – порядка 38 тыс. палет.

Так же как и на складе в Санкт-Петербурге, на ЦРЦ в Московском регионе обрабатываются товары dry food и non food по принципу стеллажного хранения. Всего около 700 SKU.

– Компания привлекает аутсорсеров?


– «Лента» пользуется услугами по перевозке и экспедированию грузов в Петербурге и регионах. Мы отдали на аутсорсинг транспортную составляющую в Москве и Северной столице. Собственного транспортного парка у нашей компании пока нет.

КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ СКЛАД ДЛЯ БОЛЬШОГО ХОЛДИНГА?

– В настоящее время на столичном рынке работает достаточно много девелоперских компаний, готовых предложить либо услуги по строительству, либо уже готовые терминалы. С точки зрения покупателя, соответствует ли данный рынок предложения всем требованиям?

– Сложность состоит в том, что большинство складских комплексов спроектированы с расчетом на хранение, что не позволяет обрабатывать товар с высокой пропускной способностью. А это является основным требованием нашей компании к складу.
«Лента» около года назад открыла тендер по поиску логистического оператора. Главным нестандартным условием, выдвинутым нами, была необходимость того, чтобы оператор управлял не только складом, но и транспортом. Подходящая кандидатура нашлась не сразу, так как 3PL-услуги оказывают немногие компании.

– А если говорить о «нестоличных» регионах, то при организации распределительных центров ваша компания предпочитает покупать уже готовые терминалы или считает целесообразным делать заказ на строительство с учетом индивидуальных потребностей?


– В настоящий момент мы не строим собственных распределительных складов в регионах. Сейчас на рынке достаточно предложений.

– На Ваш взгляд, есть ли необходимость в железнодорожных подходах к складским терминалам компании? Каков в среднем потенциал железнодорожного транспорта в обслуживании крупных центров? Какие меры позволили бы повысить привлекательность услуг стальных магистралей?

– Для торговых сетей железнодорожный транспорт не является основным транспортным звеном. Это объясняется, с одной стороны, сроками, с другой – ограничениями и требованиями к перевозкам, которые зачастую меняются. Поэтому организовывать цепочки поставок с использованием железной дороги становится сложно и нерентабельно.

– Окупает ли себя строительство распределительных центров? Каким образом согласовывается их географическое расположение с планами по строительству гипермаркетов в регионах РФ?


– Для торговой сети с большим количеством магазинов распределительные центры могут выполнять несколько задач. Например, располагаясь вблизи от магазинов, обеспечивать их страховым запасом, тем самым оптимизируя общий запас в компании, гарантируя постоянное наличие товара на полках, переваливая и распределяя товары от разных поставщиков, беря на себя доставку продуктов до магазина, а также снижать общие издержки, обеспечивая более привлекательную цену для покупателя. Также РЦ выполняют и задачи комплектации, подбора товара в тех случаях, когда поставщик не может должным образом обеспечить выполнение заказов большого количества магазинов.

Местоположение РЦ определяется в зависимости от выполняемых ими функций. А способ организации распределительного центра большого значения не имеет. Это зависит от множества предпосылок и предложений. В каждом найдутся свои плюсы и минусы. Мы ориентируемся не на то, как построить, а как обеспечить товаром нашего покупателя.

ФИНАНСОВЫЙ КРИЗИС – ОДИН ИЗ МОТИВАТОРОВ

– Как бы Вы в целом оценили перспективы строительства логистических мощностей в Санкт-Петербурге?

– В условиях финансового кризиса сложно что-либо предполагать. Безусловно, в краткосрочной перспективе спрос на складские площади упадет. Это будет связано в том числе и с сокращением объемов импорта. Также снизится объем предложений на рынке складской недвижимости. Что касается дальнейшего развития в период стабилизации, то спрос постепенно начнет восстанавливаться. Вопрос лишь в длительности периода спада и стабилизации.

– Насколько в настоящее время строительство подобных мощностей в регионах оправданно? Некоторые эксперты указывают на то, что в силу снижения покупательной способности населения в небольших регионах популярностью будут пользоваться именно некрупные магазины.

– Мы планируем сосредоточиться на развитии в формате «гипермаркет». Речь идет не только о городах-миллионниках. Небольшие населенные пункты нас и коллег по отрасли не пугают. У нас все подсчитано, и мы знаем, что для эффективной деятельности гипермаркета достаточно, чтобы в 15-минутной зоне охвата было 250 тысяч человек.

«Лента» всегда позиционировалась как гипермаркет с низкими ценами. Большинство наших покупателей – это люди, нацеленные на рациональное отношение к деньгам, а в настоящее время именно экономия и низкая стоимость, предлагаемые в том числе и нашей сетью, становятся как нельзя более актуальными и являются основным фактором привлекательности для каждого потребителя.
Более популярными могут стать не маленькие магазины, а которые дают возможность сэкономить.

А это не только дискаунтеры, но и экономичные гипермаркеты, к которым относится «Лента».

– Ряд участников рынка оценивают финансовую нестабильность на российском рынке как ситуацию, дающую возможность для развития бизнеса. В частности, эксперты говорят о высокой вероятности снижения цен на землю в Шушарах. Дает ли финансовый спад какие-либо новые возможности?

– Финансовый кризис – один из мотиваторов к тому, чтобы повысить эффективность компании. Те, кто не сможет справиться с ним, будут вынуждены уйти с рынка. Те же, кто сможет, станут еще сильнее.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Марина СамохваловаМарина Самохвалова,
аналитик ИГ «КапиталЪ» 

– Наиболее выгодным с точки зрения расположения торговых точек является, безусловно, Центральный регион,  а также Северо-Западный, Приволжский и Южный федеральные округа.  

В целом гипермаркеты являются самым нераспространенным форматом в России, их недостаток чувствуется даже в городах Подмосковья. Тем не менее организация гипермаркетов требует довольно больших капиталовложений, что в условиях кризиса не всегда оправдывает себя.  

С учетом проблем в экономике страны наибольшим спросом будут пользоваться небольшие магазины, обладающие более умеренной ценовой политикой, к которым, в частности, можно отнести дискаунтеры. Гипермаркеты же, напротив, могут столкнуться  со снижением потребительской активности по мере разрастания кризиса, так как традиционно в подобные времена население сокращает потребление товаров «не первой» необходимости, которых в ассортименте гипермаркетов довольно много.  

НАША СПРАВКА

«Лента» – сеть гипермаркетов концепции ONE-STOP SHOPPING, годовой оборот которых составляет порядка $1,6 млрд.
В настоящее время в России работает 34 гипермаркета сети «Лента». Из них четырнадцать в Санкт-Петербурге, четыре в Новосибирске, два в Нижнем Новгороде, два в Краснодаре, по одному торговому комплексу расположено в Астрахани, Барнауле, Великом Новгороде, Волгограде, Петрозаводске, Омске, Тольятти, Тюмени, Рязани, Набережных Челнах, Саратове и Пензе.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

В МОСКВУ!

– Владимир Юрьевич, насколько известно, специалисты компании «Лента» не с самого ее основания пришли к необходимости развитой логистической службы, включающей, в частности, строительство распределительных центров. Как в настоящее время организована ваша сеть?

– Логистическая служба в компании начала развиваться с момента появления внешних привлеченных складов. Тогда ее функции были ограничены на уровне управления заказами торговых комплексов и поддержания документооборота с хранителями (логистическими операторами, поставщиками).

В дальнейшем у нас появились региональные торговые комплексы и региональные транспортные перевозки, рост объемов которых и определил возникновение транспортного отдела.

При образовании первого собственного распределительного центра (РЦ) с различными вариантами обработки товаров потребовалось обеспечить четкую синхронизацию внутренних и внешних заказов, обеспечить их ритмичность и качество. Усложнились цепочки поставок, что в свою очередь привело к усложнению процессов управления ассортиментом. Это послужило основанием для создания подразделения по управлению запасами.

В настоящее время в зоне компетенции логистической службы «Ленты» находится управление заказами, запасами и внутренними перемещениями товаров, а также собственными и привлеченными складами.

– Каким образом оптимизируются сроки доставки?

– Мы организуем как прямые поставки в торговые комплексы, так и поставки через распределительные центры в Петербурге, Новосибирске и Подмосковье. Также для доставки свежих овощей и фруктов используется специализированный РЦ в Петербурге (находится в Шушарах, площадь – 20 тыс. кв. м), обеспечивающий ежесуточный оборот в 200 тонн, обслуживающий всю российскую территорию. Там применяются несколько схем обработки товара: стеллажное хранение, кросс-докинг (перевалка сборных палет) и pick-by-line (комплектация без хранения и отгрузка). Это является одним из основных преимуществ данного склада, что дает нам экономию в стоимости обработки товара по сравнению с внешними операторами. В настоящее время петербургский склад остается основным распределительным центром.

– Формирование головного центра в Северной столице – это не совсем характерный ход для российских компаний. Как правило, крупные торговые сети предпочитают распределять товаропотоки через Московский регион…


– Мы тоже пойдем по этому пути – совсем недавно открылся новый распределительный центр компании «Лента» в Московском регионе. Основное преимущество, которое дает открытие здесь РЦ, – это сокращение транспортных расходов по доставке товаров в Центральный, Приволжский, Южный и Уральский регионы, также мы снизим общее время транспортировки товаров в торговые комплексы.

Отгрузка со склада производится во все торговые комплексы сети «Лента», кроме Северо-Западного региона (14 торговых комплексов в Санкт-Петербурге, по одному в Петрозаводске и Великом Новгороде). Поставки в эти магазины осуществляются из собственного распределительного центра «Ленты» и РЦ компании ItellaNLC в Петербурге.

В дальнейшем в связи с началом работы центра в Московском регионе РЦ компании ItellaNLC в Петербурге в январе 2009 года будет закрыт. Мы планируем работать с девелопером на складе в Подмосковье до конца 2009-го, потом в этом же регионе самостоятельно возьмем в долгосрочную аренду аналогичный объект. На первоначальном этапе его также будет обслуживать девелопер, потом – мы сами. Уже сейчас на площадке в Московской области, которая принимает товары около 50 поставщиков Центрального, Приволжского, Южного и Уральского регионов, работают сотрудники розничной сети. Объем товаров, проходящих в настоящее время через склад, составляет 5 тыс. палет в месяц.

Центральный распределительный центр (ЦРЦ) находится в деревне Чёрная Грязь Солнечногорского района Московской области в 13 км от МКАД, в непосредственной близости от терминалов международного аэропорта Шереметьево. Общая площадь склада – 17 тыс. кв. м, емкость – порядка 38 тыс. палет.

Так же как и на складе в Санкт-Петербурге, на ЦРЦ в Московском регионе обрабатываются товары dry food и non food по принципу стеллажного хранения. Всего около 700 SKU.

– Компания привлекает аутсорсеров?


– «Лента» пользуется услугами по перевозке и экспедированию грузов в Петербурге и регионах. Мы отдали на аутсорсинг транспортную составляющую в Москве и Северной столице. Собственного транспортного парка у нашей компании пока нет.

КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ СКЛАД ДЛЯ БОЛЬШОГО ХОЛДИНГА?

– В настоящее время на столичном рынке работает достаточно много девелоперских компаний, готовых предложить либо услуги по строительству, либо уже готовые терминалы. С точки зрения покупателя, соответствует ли данный рынок предложения всем требованиям?

– Сложность состоит в том, что большинство складских комплексов спроектированы с расчетом на хранение, что не позволяет обрабатывать товар с высокой пропускной способностью. А это является основным требованием нашей компании к складу.
«Лента» около года назад открыла тендер по поиску логистического оператора. Главным нестандартным условием, выдвинутым нами, была необходимость того, чтобы оператор управлял не только складом, но и транспортом. Подходящая кандидатура нашлась не сразу, так как 3PL-услуги оказывают немногие компании.

– А если говорить о «нестоличных» регионах, то при организации распределительных центров ваша компания предпочитает покупать уже готовые терминалы или считает целесообразным делать заказ на строительство с учетом индивидуальных потребностей?


– В настоящий момент мы не строим собственных распределительных складов в регионах. Сейчас на рынке достаточно предложений.

– На Ваш взгляд, есть ли необходимость в железнодорожных подходах к складским терминалам компании? Каков в среднем потенциал железнодорожного транспорта в обслуживании крупных центров? Какие меры позволили бы повысить привлекательность услуг стальных магистралей?

– Для торговых сетей железнодорожный транспорт не является основным транспортным звеном. Это объясняется, с одной стороны, сроками, с другой – ограничениями и требованиями к перевозкам, которые зачастую меняются. Поэтому организовывать цепочки поставок с использованием железной дороги становится сложно и нерентабельно.

– Окупает ли себя строительство распределительных центров? Каким образом согласовывается их географическое расположение с планами по строительству гипермаркетов в регионах РФ?


– Для торговой сети с большим количеством магазинов распределительные центры могут выполнять несколько задач. Например, располагаясь вблизи от магазинов, обеспечивать их страховым запасом, тем самым оптимизируя общий запас в компании, гарантируя постоянное наличие товара на полках, переваливая и распределяя товары от разных поставщиков, беря на себя доставку продуктов до магазина, а также снижать общие издержки, обеспечивая более привлекательную цену для покупателя. Также РЦ выполняют и задачи комплектации, подбора товара в тех случаях, когда поставщик не может должным образом обеспечить выполнение заказов большого количества магазинов.

Местоположение РЦ определяется в зависимости от выполняемых ими функций. А способ организации распределительного центра большого значения не имеет. Это зависит от множества предпосылок и предложений. В каждом найдутся свои плюсы и минусы. Мы ориентируемся не на то, как построить, а как обеспечить товаром нашего покупателя.

ФИНАНСОВЫЙ КРИЗИС – ОДИН ИЗ МОТИВАТОРОВ

– Как бы Вы в целом оценили перспективы строительства логистических мощностей в Санкт-Петербурге?

– В условиях финансового кризиса сложно что-либо предполагать. Безусловно, в краткосрочной перспективе спрос на складские площади упадет. Это будет связано в том числе и с сокращением объемов импорта. Также снизится объем предложений на рынке складской недвижимости. Что касается дальнейшего развития в период стабилизации, то спрос постепенно начнет восстанавливаться. Вопрос лишь в длительности периода спада и стабилизации.

– Насколько в настоящее время строительство подобных мощностей в регионах оправданно? Некоторые эксперты указывают на то, что в силу снижения покупательной способности населения в небольших регионах популярностью будут пользоваться именно некрупные магазины.

– Мы планируем сосредоточиться на развитии в формате «гипермаркет». Речь идет не только о городах-миллионниках. Небольшие населенные пункты нас и коллег по отрасли не пугают. У нас все подсчитано, и мы знаем, что для эффективной деятельности гипермаркета достаточно, чтобы в 15-минутной зоне охвата было 250 тысяч человек.

«Лента» всегда позиционировалась как гипермаркет с низкими ценами. Большинство наших покупателей – это люди, нацеленные на рациональное отношение к деньгам, а в настоящее время именно экономия и низкая стоимость, предлагаемые в том числе и нашей сетью, становятся как нельзя более актуальными и являются основным фактором привлекательности для каждого потребителя.
Более популярными могут стать не маленькие магазины, а которые дают возможность сэкономить.

А это не только дискаунтеры, но и экономичные гипермаркеты, к которым относится «Лента».

– Ряд участников рынка оценивают финансовую нестабильность на российском рынке как ситуацию, дающую возможность для развития бизнеса. В частности, эксперты говорят о высокой вероятности снижения цен на землю в Шушарах. Дает ли финансовый спад какие-либо новые возможности?

– Финансовый кризис – один из мотиваторов к тому, чтобы повысить эффективность компании. Те, кто не сможет справиться с ним, будут вынуждены уйти с рынка. Те же, кто сможет, станут еще сильнее.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Марина СамохваловаМарина Самохвалова,
аналитик ИГ «КапиталЪ» 

– Наиболее выгодным с точки зрения расположения торговых точек является, безусловно, Центральный регион,  а также Северо-Западный, Приволжский и Южный федеральные округа.  

В целом гипермаркеты являются самым нераспространенным форматом в России, их недостаток чувствуется даже в городах Подмосковья. Тем не менее организация гипермаркетов требует довольно больших капиталовложений, что в условиях кризиса не всегда оправдывает себя.  

С учетом проблем в экономике страны наибольшим спросом будут пользоваться небольшие магазины, обладающие более умеренной ценовой политикой, к которым, в частности, можно отнести дискаунтеры. Гипермаркеты же, напротив, могут столкнуться  со снижением потребительской активности по мере разрастания кризиса, так как традиционно в подобные времена население сокращает потребление товаров «не первой» необходимости, которых в ассортименте гипермаркетов довольно много.  

НАША СПРАВКА

«Лента» – сеть гипермаркетов концепции ONE-STOP SHOPPING, годовой оборот которых составляет порядка $1,6 млрд.
В настоящее время в России работает 34 гипермаркета сети «Лента». Из них четырнадцать в Санкт-Петербурге, четыре в Новосибирске, два в Нижнем Новгороде, два в Краснодаре, по одному торговому комплексу расположено в Астрахани, Барнауле, Великом Новгороде, Волгограде, Петрозаводске, Омске, Тольятти, Тюмени, Рязани, Набережных Челнах, Саратове и Пензе.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВКаким образом организовывается логистическая система для сети гипермаркетов? Что можно отдать на аутсорсинг, а что необходимо делать самостоятельно? На что нужно обратить внимание при организации складских помещений и распределительных центров? Опытом делится ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ, директор по логистике компании «Лента». [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВКаким образом организовывается логистическая система для сети гипермаркетов? Что можно отдать на аутсорсинг, а что необходимо делать самостоятельно? На что нужно обратить внимание при организации складских помещений и распределительных центров? Опытом делится ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ, директор по логистике компании «Лента». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4868 [~CODE] => 4868 [EXTERNAL_ID] => 4868 [~EXTERNAL_ID] => 4868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_META_KEYWORDS] => «лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/44.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ" title="ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Каким образом организовывается логистическая система для сети гипермаркетов? Что можно отдать на аутсорсинг, а что необходимо делать самостоятельно? На что нужно обратить внимание при организации складских помещений и распределительных центров? Опытом делится ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ, директор по логистике компании «Лента». [ELEMENT_META_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/44.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ" title="ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Каким образом организовывается логистическая система для сети гипермаркетов? Что можно отдать на аутсорсинг, а что необходимо делать самостоятельно? На что нужно обратить внимание при организации складских помещений и распределительных центров? Опытом делится ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ, директор по логистике компании «Лента». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад ) )

									Array
(
    [ID] => 109685
    [~ID] => 109685
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад
    [~NAME] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4868/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4868/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В МОСКВУ!

– Владимир Юрьевич, насколько известно, специалисты компании «Лента» не с самого ее основания пришли к необходимости развитой логистической службы, включающей, в частности, строительство распределительных центров. Как в настоящее время организована ваша сеть?

– Логистическая служба в компании начала развиваться с момента появления внешних привлеченных складов. Тогда ее функции были ограничены на уровне управления заказами торговых комплексов и поддержания документооборота с хранителями (логистическими операторами, поставщиками).

В дальнейшем у нас появились региональные торговые комплексы и региональные транспортные перевозки, рост объемов которых и определил возникновение транспортного отдела.

При образовании первого собственного распределительного центра (РЦ) с различными вариантами обработки товаров потребовалось обеспечить четкую синхронизацию внутренних и внешних заказов, обеспечить их ритмичность и качество. Усложнились цепочки поставок, что в свою очередь привело к усложнению процессов управления ассортиментом. Это послужило основанием для создания подразделения по управлению запасами.

В настоящее время в зоне компетенции логистической службы «Ленты» находится управление заказами, запасами и внутренними перемещениями товаров, а также собственными и привлеченными складами.

– Каким образом оптимизируются сроки доставки?

– Мы организуем как прямые поставки в торговые комплексы, так и поставки через распределительные центры в Петербурге, Новосибирске и Подмосковье. Также для доставки свежих овощей и фруктов используется специализированный РЦ в Петербурге (находится в Шушарах, площадь – 20 тыс. кв. м), обеспечивающий ежесуточный оборот в 200 тонн, обслуживающий всю российскую территорию. Там применяются несколько схем обработки товара: стеллажное хранение, кросс-докинг (перевалка сборных палет) и pick-by-line (комплектация без хранения и отгрузка). Это является одним из основных преимуществ данного склада, что дает нам экономию в стоимости обработки товара по сравнению с внешними операторами. В настоящее время петербургский склад остается основным распределительным центром.

– Формирование головного центра в Северной столице – это не совсем характерный ход для российских компаний. Как правило, крупные торговые сети предпочитают распределять товаропотоки через Московский регион…


– Мы тоже пойдем по этому пути – совсем недавно открылся новый распределительный центр компании «Лента» в Московском регионе. Основное преимущество, которое дает открытие здесь РЦ, – это сокращение транспортных расходов по доставке товаров в Центральный, Приволжский, Южный и Уральский регионы, также мы снизим общее время транспортировки товаров в торговые комплексы.

Отгрузка со склада производится во все торговые комплексы сети «Лента», кроме Северо-Западного региона (14 торговых комплексов в Санкт-Петербурге, по одному в Петрозаводске и Великом Новгороде). Поставки в эти магазины осуществляются из собственного распределительного центра «Ленты» и РЦ компании ItellaNLC в Петербурге.

В дальнейшем в связи с началом работы центра в Московском регионе РЦ компании ItellaNLC в Петербурге в январе 2009 года будет закрыт. Мы планируем работать с девелопером на складе в Подмосковье до конца 2009-го, потом в этом же регионе самостоятельно возьмем в долгосрочную аренду аналогичный объект. На первоначальном этапе его также будет обслуживать девелопер, потом – мы сами. Уже сейчас на площадке в Московской области, которая принимает товары около 50 поставщиков Центрального, Приволжского, Южного и Уральского регионов, работают сотрудники розничной сети. Объем товаров, проходящих в настоящее время через склад, составляет 5 тыс. палет в месяц.

Центральный распределительный центр (ЦРЦ) находится в деревне Чёрная Грязь Солнечногорского района Московской области в 13 км от МКАД, в непосредственной близости от терминалов международного аэропорта Шереметьево. Общая площадь склада – 17 тыс. кв. м, емкость – порядка 38 тыс. палет.

Так же как и на складе в Санкт-Петербурге, на ЦРЦ в Московском регионе обрабатываются товары dry food и non food по принципу стеллажного хранения. Всего около 700 SKU.

– Компания привлекает аутсорсеров?


– «Лента» пользуется услугами по перевозке и экспедированию грузов в Петербурге и регионах. Мы отдали на аутсорсинг транспортную составляющую в Москве и Северной столице. Собственного транспортного парка у нашей компании пока нет.

КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ СКЛАД ДЛЯ БОЛЬШОГО ХОЛДИНГА?

– В настоящее время на столичном рынке работает достаточно много девелоперских компаний, готовых предложить либо услуги по строительству, либо уже готовые терминалы. С точки зрения покупателя, соответствует ли данный рынок предложения всем требованиям?

– Сложность состоит в том, что большинство складских комплексов спроектированы с расчетом на хранение, что не позволяет обрабатывать товар с высокой пропускной способностью. А это является основным требованием нашей компании к складу.
«Лента» около года назад открыла тендер по поиску логистического оператора. Главным нестандартным условием, выдвинутым нами, была необходимость того, чтобы оператор управлял не только складом, но и транспортом. Подходящая кандидатура нашлась не сразу, так как 3PL-услуги оказывают немногие компании.

– А если говорить о «нестоличных» регионах, то при организации распределительных центров ваша компания предпочитает покупать уже готовые терминалы или считает целесообразным делать заказ на строительство с учетом индивидуальных потребностей?


– В настоящий момент мы не строим собственных распределительных складов в регионах. Сейчас на рынке достаточно предложений.

– На Ваш взгляд, есть ли необходимость в железнодорожных подходах к складским терминалам компании? Каков в среднем потенциал железнодорожного транспорта в обслуживании крупных центров? Какие меры позволили бы повысить привлекательность услуг стальных магистралей?

– Для торговых сетей железнодорожный транспорт не является основным транспортным звеном. Это объясняется, с одной стороны, сроками, с другой – ограничениями и требованиями к перевозкам, которые зачастую меняются. Поэтому организовывать цепочки поставок с использованием железной дороги становится сложно и нерентабельно.

– Окупает ли себя строительство распределительных центров? Каким образом согласовывается их географическое расположение с планами по строительству гипермаркетов в регионах РФ?


– Для торговой сети с большим количеством магазинов распределительные центры могут выполнять несколько задач. Например, располагаясь вблизи от магазинов, обеспечивать их страховым запасом, тем самым оптимизируя общий запас в компании, гарантируя постоянное наличие товара на полках, переваливая и распределяя товары от разных поставщиков, беря на себя доставку продуктов до магазина, а также снижать общие издержки, обеспечивая более привлекательную цену для покупателя. Также РЦ выполняют и задачи комплектации, подбора товара в тех случаях, когда поставщик не может должным образом обеспечить выполнение заказов большого количества магазинов.

Местоположение РЦ определяется в зависимости от выполняемых ими функций. А способ организации распределительного центра большого значения не имеет. Это зависит от множества предпосылок и предложений. В каждом найдутся свои плюсы и минусы. Мы ориентируемся не на то, как построить, а как обеспечить товаром нашего покупателя.

ФИНАНСОВЫЙ КРИЗИС – ОДИН ИЗ МОТИВАТОРОВ

– Как бы Вы в целом оценили перспективы строительства логистических мощностей в Санкт-Петербурге?

– В условиях финансового кризиса сложно что-либо предполагать. Безусловно, в краткосрочной перспективе спрос на складские площади упадет. Это будет связано в том числе и с сокращением объемов импорта. Также снизится объем предложений на рынке складской недвижимости. Что касается дальнейшего развития в период стабилизации, то спрос постепенно начнет восстанавливаться. Вопрос лишь в длительности периода спада и стабилизации.

– Насколько в настоящее время строительство подобных мощностей в регионах оправданно? Некоторые эксперты указывают на то, что в силу снижения покупательной способности населения в небольших регионах популярностью будут пользоваться именно некрупные магазины.

– Мы планируем сосредоточиться на развитии в формате «гипермаркет». Речь идет не только о городах-миллионниках. Небольшие населенные пункты нас и коллег по отрасли не пугают. У нас все подсчитано, и мы знаем, что для эффективной деятельности гипермаркета достаточно, чтобы в 15-минутной зоне охвата было 250 тысяч человек.

«Лента» всегда позиционировалась как гипермаркет с низкими ценами. Большинство наших покупателей – это люди, нацеленные на рациональное отношение к деньгам, а в настоящее время именно экономия и низкая стоимость, предлагаемые в том числе и нашей сетью, становятся как нельзя более актуальными и являются основным фактором привлекательности для каждого потребителя.
Более популярными могут стать не маленькие магазины, а которые дают возможность сэкономить.

А это не только дискаунтеры, но и экономичные гипермаркеты, к которым относится «Лента».

– Ряд участников рынка оценивают финансовую нестабильность на российском рынке как ситуацию, дающую возможность для развития бизнеса. В частности, эксперты говорят о высокой вероятности снижения цен на землю в Шушарах. Дает ли финансовый спад какие-либо новые возможности?

– Финансовый кризис – один из мотиваторов к тому, чтобы повысить эффективность компании. Те, кто не сможет справиться с ним, будут вынуждены уйти с рынка. Те же, кто сможет, станут еще сильнее.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Марина СамохваловаМарина Самохвалова,
аналитик ИГ «КапиталЪ» 

– Наиболее выгодным с точки зрения расположения торговых точек является, безусловно, Центральный регион,  а также Северо-Западный, Приволжский и Южный федеральные округа.  

В целом гипермаркеты являются самым нераспространенным форматом в России, их недостаток чувствуется даже в городах Подмосковья. Тем не менее организация гипермаркетов требует довольно больших капиталовложений, что в условиях кризиса не всегда оправдывает себя.  

С учетом проблем в экономике страны наибольшим спросом будут пользоваться небольшие магазины, обладающие более умеренной ценовой политикой, к которым, в частности, можно отнести дискаунтеры. Гипермаркеты же, напротив, могут столкнуться  со снижением потребительской активности по мере разрастания кризиса, так как традиционно в подобные времена население сокращает потребление товаров «не первой» необходимости, которых в ассортименте гипермаркетов довольно много.  

НАША СПРАВКА

«Лента» – сеть гипермаркетов концепции ONE-STOP SHOPPING, годовой оборот которых составляет порядка $1,6 млрд.
В настоящее время в России работает 34 гипермаркета сети «Лента». Из них четырнадцать в Санкт-Петербурге, четыре в Новосибирске, два в Нижнем Новгороде, два в Краснодаре, по одному торговому комплексу расположено в Астрахани, Барнауле, Великом Новгороде, Волгограде, Петрозаводске, Омске, Тольятти, Тюмени, Рязани, Набережных Челнах, Саратове и Пензе.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

В МОСКВУ!

– Владимир Юрьевич, насколько известно, специалисты компании «Лента» не с самого ее основания пришли к необходимости развитой логистической службы, включающей, в частности, строительство распределительных центров. Как в настоящее время организована ваша сеть?

– Логистическая служба в компании начала развиваться с момента появления внешних привлеченных складов. Тогда ее функции были ограничены на уровне управления заказами торговых комплексов и поддержания документооборота с хранителями (логистическими операторами, поставщиками).

В дальнейшем у нас появились региональные торговые комплексы и региональные транспортные перевозки, рост объемов которых и определил возникновение транспортного отдела.

При образовании первого собственного распределительного центра (РЦ) с различными вариантами обработки товаров потребовалось обеспечить четкую синхронизацию внутренних и внешних заказов, обеспечить их ритмичность и качество. Усложнились цепочки поставок, что в свою очередь привело к усложнению процессов управления ассортиментом. Это послужило основанием для создания подразделения по управлению запасами.

В настоящее время в зоне компетенции логистической службы «Ленты» находится управление заказами, запасами и внутренними перемещениями товаров, а также собственными и привлеченными складами.

– Каким образом оптимизируются сроки доставки?

– Мы организуем как прямые поставки в торговые комплексы, так и поставки через распределительные центры в Петербурге, Новосибирске и Подмосковье. Также для доставки свежих овощей и фруктов используется специализированный РЦ в Петербурге (находится в Шушарах, площадь – 20 тыс. кв. м), обеспечивающий ежесуточный оборот в 200 тонн, обслуживающий всю российскую территорию. Там применяются несколько схем обработки товара: стеллажное хранение, кросс-докинг (перевалка сборных палет) и pick-by-line (комплектация без хранения и отгрузка). Это является одним из основных преимуществ данного склада, что дает нам экономию в стоимости обработки товара по сравнению с внешними операторами. В настоящее время петербургский склад остается основным распределительным центром.

– Формирование головного центра в Северной столице – это не совсем характерный ход для российских компаний. Как правило, крупные торговые сети предпочитают распределять товаропотоки через Московский регион…


– Мы тоже пойдем по этому пути – совсем недавно открылся новый распределительный центр компании «Лента» в Московском регионе. Основное преимущество, которое дает открытие здесь РЦ, – это сокращение транспортных расходов по доставке товаров в Центральный, Приволжский, Южный и Уральский регионы, также мы снизим общее время транспортировки товаров в торговые комплексы.

Отгрузка со склада производится во все торговые комплексы сети «Лента», кроме Северо-Западного региона (14 торговых комплексов в Санкт-Петербурге, по одному в Петрозаводске и Великом Новгороде). Поставки в эти магазины осуществляются из собственного распределительного центра «Ленты» и РЦ компании ItellaNLC в Петербурге.

В дальнейшем в связи с началом работы центра в Московском регионе РЦ компании ItellaNLC в Петербурге в январе 2009 года будет закрыт. Мы планируем работать с девелопером на складе в Подмосковье до конца 2009-го, потом в этом же регионе самостоятельно возьмем в долгосрочную аренду аналогичный объект. На первоначальном этапе его также будет обслуживать девелопер, потом – мы сами. Уже сейчас на площадке в Московской области, которая принимает товары около 50 поставщиков Центрального, Приволжского, Южного и Уральского регионов, работают сотрудники розничной сети. Объем товаров, проходящих в настоящее время через склад, составляет 5 тыс. палет в месяц.

Центральный распределительный центр (ЦРЦ) находится в деревне Чёрная Грязь Солнечногорского района Московской области в 13 км от МКАД, в непосредственной близости от терминалов международного аэропорта Шереметьево. Общая площадь склада – 17 тыс. кв. м, емкость – порядка 38 тыс. палет.

Так же как и на складе в Санкт-Петербурге, на ЦРЦ в Московском регионе обрабатываются товары dry food и non food по принципу стеллажного хранения. Всего около 700 SKU.

– Компания привлекает аутсорсеров?


– «Лента» пользуется услугами по перевозке и экспедированию грузов в Петербурге и регионах. Мы отдали на аутсорсинг транспортную составляющую в Москве и Северной столице. Собственного транспортного парка у нашей компании пока нет.

КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ СКЛАД ДЛЯ БОЛЬШОГО ХОЛДИНГА?

– В настоящее время на столичном рынке работает достаточно много девелоперских компаний, готовых предложить либо услуги по строительству, либо уже готовые терминалы. С точки зрения покупателя, соответствует ли данный рынок предложения всем требованиям?

– Сложность состоит в том, что большинство складских комплексов спроектированы с расчетом на хранение, что не позволяет обрабатывать товар с высокой пропускной способностью. А это является основным требованием нашей компании к складу.
«Лента» около года назад открыла тендер по поиску логистического оператора. Главным нестандартным условием, выдвинутым нами, была необходимость того, чтобы оператор управлял не только складом, но и транспортом. Подходящая кандидатура нашлась не сразу, так как 3PL-услуги оказывают немногие компании.

– А если говорить о «нестоличных» регионах, то при организации распределительных центров ваша компания предпочитает покупать уже готовые терминалы или считает целесообразным делать заказ на строительство с учетом индивидуальных потребностей?


– В настоящий момент мы не строим собственных распределительных складов в регионах. Сейчас на рынке достаточно предложений.

– На Ваш взгляд, есть ли необходимость в железнодорожных подходах к складским терминалам компании? Каков в среднем потенциал железнодорожного транспорта в обслуживании крупных центров? Какие меры позволили бы повысить привлекательность услуг стальных магистралей?

– Для торговых сетей железнодорожный транспорт не является основным транспортным звеном. Это объясняется, с одной стороны, сроками, с другой – ограничениями и требованиями к перевозкам, которые зачастую меняются. Поэтому организовывать цепочки поставок с использованием железной дороги становится сложно и нерентабельно.

– Окупает ли себя строительство распределительных центров? Каким образом согласовывается их географическое расположение с планами по строительству гипермаркетов в регионах РФ?


– Для торговой сети с большим количеством магазинов распределительные центры могут выполнять несколько задач. Например, располагаясь вблизи от магазинов, обеспечивать их страховым запасом, тем самым оптимизируя общий запас в компании, гарантируя постоянное наличие товара на полках, переваливая и распределяя товары от разных поставщиков, беря на себя доставку продуктов до магазина, а также снижать общие издержки, обеспечивая более привлекательную цену для покупателя. Также РЦ выполняют и задачи комплектации, подбора товара в тех случаях, когда поставщик не может должным образом обеспечить выполнение заказов большого количества магазинов.

Местоположение РЦ определяется в зависимости от выполняемых ими функций. А способ организации распределительного центра большого значения не имеет. Это зависит от множества предпосылок и предложений. В каждом найдутся свои плюсы и минусы. Мы ориентируемся не на то, как построить, а как обеспечить товаром нашего покупателя.

ФИНАНСОВЫЙ КРИЗИС – ОДИН ИЗ МОТИВАТОРОВ

– Как бы Вы в целом оценили перспективы строительства логистических мощностей в Санкт-Петербурге?

– В условиях финансового кризиса сложно что-либо предполагать. Безусловно, в краткосрочной перспективе спрос на складские площади упадет. Это будет связано в том числе и с сокращением объемов импорта. Также снизится объем предложений на рынке складской недвижимости. Что касается дальнейшего развития в период стабилизации, то спрос постепенно начнет восстанавливаться. Вопрос лишь в длительности периода спада и стабилизации.

– Насколько в настоящее время строительство подобных мощностей в регионах оправданно? Некоторые эксперты указывают на то, что в силу снижения покупательной способности населения в небольших регионах популярностью будут пользоваться именно некрупные магазины.

– Мы планируем сосредоточиться на развитии в формате «гипермаркет». Речь идет не только о городах-миллионниках. Небольшие населенные пункты нас и коллег по отрасли не пугают. У нас все подсчитано, и мы знаем, что для эффективной деятельности гипермаркета достаточно, чтобы в 15-минутной зоне охвата было 250 тысяч человек.

«Лента» всегда позиционировалась как гипермаркет с низкими ценами. Большинство наших покупателей – это люди, нацеленные на рациональное отношение к деньгам, а в настоящее время именно экономия и низкая стоимость, предлагаемые в том числе и нашей сетью, становятся как нельзя более актуальными и являются основным фактором привлекательности для каждого потребителя.
Более популярными могут стать не маленькие магазины, а которые дают возможность сэкономить.

А это не только дискаунтеры, но и экономичные гипермаркеты, к которым относится «Лента».

– Ряд участников рынка оценивают финансовую нестабильность на российском рынке как ситуацию, дающую возможность для развития бизнеса. В частности, эксперты говорят о высокой вероятности снижения цен на землю в Шушарах. Дает ли финансовый спад какие-либо новые возможности?

– Финансовый кризис – один из мотиваторов к тому, чтобы повысить эффективность компании. Те, кто не сможет справиться с ним, будут вынуждены уйти с рынка. Те же, кто сможет, станут еще сильнее.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Марина СамохваловаМарина Самохвалова,
аналитик ИГ «КапиталЪ» 

– Наиболее выгодным с точки зрения расположения торговых точек является, безусловно, Центральный регион,  а также Северо-Западный, Приволжский и Южный федеральные округа.  

В целом гипермаркеты являются самым нераспространенным форматом в России, их недостаток чувствуется даже в городах Подмосковья. Тем не менее организация гипермаркетов требует довольно больших капиталовложений, что в условиях кризиса не всегда оправдывает себя.  

С учетом проблем в экономике страны наибольшим спросом будут пользоваться небольшие магазины, обладающие более умеренной ценовой политикой, к которым, в частности, можно отнести дискаунтеры. Гипермаркеты же, напротив, могут столкнуться  со снижением потребительской активности по мере разрастания кризиса, так как традиционно в подобные времена население сокращает потребление товаров «не первой» необходимости, которых в ассортименте гипермаркетов довольно много.  

НАША СПРАВКА

«Лента» – сеть гипермаркетов концепции ONE-STOP SHOPPING, годовой оборот которых составляет порядка $1,6 млрд.
В настоящее время в России работает 34 гипермаркета сети «Лента». Из них четырнадцать в Санкт-Петербурге, четыре в Новосибирске, два в Нижнем Новгороде, два в Краснодаре, по одному торговому комплексу расположено в Астрахани, Барнауле, Великом Новгороде, Волгограде, Петрозаводске, Омске, Тольятти, Тюмени, Рязани, Набережных Челнах, Саратове и Пензе.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВКаким образом организовывается логистическая система для сети гипермаркетов? Что можно отдать на аутсорсинг, а что необходимо делать самостоятельно? На что нужно обратить внимание при организации складских помещений и распределительных центров? Опытом делится ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ, директор по логистике компании «Лента». [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВКаким образом организовывается логистическая система для сети гипермаркетов? Что можно отдать на аутсорсинг, а что необходимо делать самостоятельно? На что нужно обратить внимание при организации складских помещений и распределительных центров? Опытом делится ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ, директор по логистике компании «Лента». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4868 [~CODE] => 4868 [EXTERNAL_ID] => 4868 [~EXTERNAL_ID] => 4868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109685:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_META_KEYWORDS] => «лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/44.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ" title="ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Каким образом организовывается логистическая система для сети гипермаркетов? Что можно отдать на аутсорсинг, а что необходимо делать самостоятельно? На что нужно обратить внимание при организации складских помещений и распределительных центров? Опытом делится ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ, директор по логистике компании «Лента». [ELEMENT_META_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/44.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ" title="ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Каким образом организовывается логистическая система для сети гипермаркетов? Что можно отдать на аутсорсинг, а что необходимо делать самостоятельно? На что нужно обратить внимание при организации складских помещений и распределительных центров? Опытом делится ВЛАДИМИР ГОРИЧЕВ, директор по логистике компании «Лента». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лента»: большому магазину – мобильный склад ) )
РЖД-Партнер

«Пять талантов» Георгия Давыдова

ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВСегодня наш собеседник – президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ. Казалось бы, он ни дня не работал в органах власти и управления ни в СССР, ни в России, нет у него и собственной фирмы… Но! Позиция этого человека в области разработки новых механизмов в экономике, оценки и анализа тех или иных законопроектов, подготовки молодых специалистов всегда бывает услышана как участниками рынка, так и наверху.
Array
(
    [ID] => 109684
    [~ID] => 109684
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => «Пять талантов» Георгия Давыдова
    [~NAME] => «Пять талантов» Георгия Давыдова
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4867/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4867/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На транспорт меня сманили в коридорной курилке

– Георгий Ефимович, у Вас необычное детство: по сути, Вы выросли в музее-усадьбе Чайковского. Что это была за атмосфера, которая сформировала Вас как человека?

– Я действительно родился в Клину и до 11,5 лет рос непосредственно на территории Государственного дома-музея П. И. Чайковского (ГДМЧ). Так получилось, во-первых, потому, что Петр Ильич очень дружил с семьей своей сестры Александры Ильиничны (моей прабабушки) и ее супруга Льва Васильевича Давыдова (моего прадедушки). Все племянницы и племянники Петра Ильича, в том числе и мой дед Юрий Львович, относились к ГДМЧ как к родному дому. Во-вторых, в годы войны музей был эвакуирован из Клина (в ноябре – декабре 1941 года город был оккупирован, а ГДМЧ серьезно пострадал. – Е. У.) в Воткинск, где по Божьей воле собрались все мои старшие: дед, отец, мать, тетя и еще некоторые близкие родственники.

Мой дед еще с 1939 года был главным хранителем музея и немало полезного сделал во время проведения всесоюзных торжеств по случаю столетия П. И. Чайковского в 1940-м. А эта дата, как свидетельствовали очевидцы, отмечалась с большим размахом. Именно он организовал эвакуацию ГДМЧ в Воткинск в 1941 году. Моя мать Ксения Юрьевна и тетя Ирина Юрьевна начали работать в музее во время войны и проработали в нем более трех десятков лет. А мой отец Ефим Давидович Гершовский в годы нахождения музея в Воткинске и недолгое время после этого был его директором. Именно в Воткинске мои родители познакомились и поженились, а после возвращения из эвакуации в Клин родился мой старший брат Лев, а потом и я.

Атмосфера в музее была необычайно разнообразная. Там, например, было свое хозяйство: котельная, пожарная охрана, конюшня, фруктовый сад, а в 1950-е годы появился и гараж с автобусом, грузовой и легковой машинами. Жили мы в общежитии музея все вместе: и научные сотрудники, и пролетариат, и милиция, которая охраняла музей. Можно было услышать и увидеть что угодно: и французскую речь (старшие нередко между собой говорили по-французски), и веселые шутки, от которых лошади вздрагивали.

В то же время в ГДМЧ регулярно приезжали наши и зарубежные знаменитости: Ван Клиберн, Эмиль Гилельс, Давид Ойстрах, Лев Оборин (который, кстати сказать, учился в Московской консерватории вместе с моим отцом в классе К. Н. Игумнова), Надежда Обухова, Ксения Эрдели, Леопольд Стоковский, Леонид Коган, целая плеяда лауреатов конкурсов им. Чайковского, среди которых очень ярко запомнился Джон Огдон, и многие другие. Довольно часто приезжал к нам (иногда без определенного повода)
И. С. Козловский, с которым мой дед был просто дружен и нередко сам навещал его в Москве. У отца тоже был свой круг знакомых по довоенным годам в Москве, в частности Никита Богословский, Яков Зак. В музей привозили и иностранные делегации, посещавшие страну. Сохранилась весьма трогательная фотография 1962 года, на которой бельгийская королева Елизавета держит под руку моего деда на пороге ГДМЧ.

Поскольку Клин был и сейчас является всемирным центром сохранения музыкального и эпистолярного наследия П. И. Чайковского, то в нем довольно часто бывали и работали наши выдающиеся композиторы, музыковеды и историографы, в том числе Дмитрий Шостакович, Николай Шапорин, ученые из Московской, Ленинградской и других наших консерваторий: Е. М. Орлова,
Н. Н. Синьковская, Е. А. Ручьевская и другие. Всех перечисленных людей я видел, с некоторыми здоровался, у Леопольда Стоковского посидел на руках, а Елена Михайловна Орлова (проректор Ленинградской консерватории) и другие музыковеды, соратники наших родителей, были для нас, как члены семьи.

Пожалуй, самое яркое впечатление, которое я вынес из детских лет, – это подвижничество моих родных и близких на поприще распространения музыкальной культуры среди наших земляков. Без каких-либо указаний и оплаты они после рабочего дня садились зимой в сани, а летом в пролетку, чтобы провести в каком-нибудь колхозе лекцию с прослушиванием пластинок на патефоне. Также за рамками рабочего дня все научные сотрудники ГДМЧ занимались научной обработкой переписки Петра Ильича. Именно в 1950–1960-е годы издавалось полное собрание сочинений композитора. Мать еще вела танцевальные кружки в Доме пионеров и Доме учителя. А поскольку время было послевоенное, не слишком сытое, то еще и огородами все занимались, включая и нас с братом.

Не так давно, в 2005-м, в ГДМЧ мы отметили столетие нашей матери (Царство ей Небесное!). Было радостно увидеть, сколько наших земляков хранят о ней и о других наших старших светлую память, в скольких судьбах она сыграла важную и положительную роль.

– …И в этой музыкальной атмосфере вуз между тем Вы выбрали технический. Почему?

– Честно говоря, мы с братом оказались не очень музыкальными людьми. Меня хватило на шесть лет принудительного обучения в музыкальной школе, после чего я получил «вольную».

В школе я интересовался физикой, но при отсутствии хорошего учителя я не смог подготовиться до уровня требований физфака МГУ или МФТИ. Попробовал поступить в МИФИ. Математику сдал нормально, но на физике экзаменатор меня своеобразно «пожалел», сказав, что если поставит «три», то я поступлю, но учиться не смогу, так как физики на самом деле не знаю, и меня выгонят после первого же семестра. Поставил «два», и я пошел поступать в Лестех (сейчас он называется Московский государственный университет леса), где к тому времени уже учился мой брат, на факультет электроники.

В итоге, чему и сам был удивлен, я выбрал подготовку по системам автоматического управления летательными аппаратами. Учился я там неплохо, при защите дипломного проекта получил рекомендацию в аспирантуру по кафедре электроприборо­строения, которой руководил тогда крупный специалист по телеметрии И. И. Уткин, сподвижник С. П. Королева.

Но работать в КБ и НИИ Министерства общего машиностроения СССР я в силу своих анкетных «недостатков» не мог. После довольно долгих самостоятельных поисков договорился о распределении в Институт экономики и информации по лесной промышленности, в подразделение, занимавшееся отраслевой АСУ. На эту тему я выполнил одну НИР, которая получила хорошие отзывы на всесоюзной конференции в 1974-м. Но чувствовал я там себя неважно, так как заниматься должен был методологией АСУ в отрасли, а сам при этом не понимал, куда эту АСУ надо запрягать.

Спустя год в коридорной курилке меня сманили в отдел экономики транспорта. Я сразу стал старшим научным сотрудником и попал в среду, где коллеги могли что-то членораздельно сказать по предмету деятельности. С этого момента (июнь 1975-го) я постоянно занимаюсь промышленным и магистральным транспортом, хотя нормального образования в этой области у меня нет. Мои университеты – это более трех десятков различных предприятий по всему СССР, которые я объехал в те годы, – от Лахколамби на границе с Финляндией и Мурманска до Владивостока и Находки на Дальнем Востоке.

Значение железной дороги для лесного комплекса я почувствовал быстро. В 1976 году во время командировки в Чуналес Иркутсклеспрома «полюбовался» на бескрайние просторы, заваленные древесиной, не имеющей шансов быть отправленной потребителям. На вопрос: «Сколько же ее тут?» – мне ответили: «Годовая программа, больше 140 тысяч кубов». Через месяц я познакомился с протоколом заседания Коллегии Минлеспрома СССР по факту гибели этих 140 тысяч кубометров леса в результате пожара в поселке Октябрьский. Подобная ситуация наблюдалась и на других предприятиях...

– И что, интересно, можно было предложить для лечения этого «рака» в условиях советской квазиплановой системы?

– Сначала я разработал методы экономической оценки последствий от неподачи вагонов. Начал с сырья, а закончил теми производствами, которые это сырье используют. Получились методики, которые были приняты Минлеспромом СССР (одна – в 1982-м, другая – в 1988-м). Затем я поучаствовал в общей работе по определению ущерба от невыполнения договорных обязательств (под руководством Института экономики АН СССР). Получилась общая методика (инструкция), которую в конце 1990 года одобрил Совмин СССР, а Госарбитраж СССР отправил «на линию». Там есть и моя лепта, в частности п. 9 об использовании такой категории, как прогнозные показатели потерь от невыполнения договорных обязательств.

Поначалу использование этих «заранее оцененных убытков» виделось простое – включить их в договоры об организации перевозок и тем самым создать стимул для формирования резервов провозных и пропускных мощностей на транспорте. Но, раз уж начал решать задачу сбалансированности производства и перевозок, надо было двигаться дальше.

Разработал показатели – индексы сбалансированности, по которым можно вести наблюдения и прогнозирование динамики производства и отправления грузов. Ну и в конце концов удалось создать теорию оптимального комбинированного резервирования поставок и перевозок продукции, которая связывает воедино расходы, доходы, запасы продукции, резервы подвижного состава и пропускных способностей, размеры страховых премий и неустоек в договорах. Это, по сути дела, экономическая теория обеспечения надежности поставок и перевозок.

Не знаю, что еще удастся сделать мне в жизни, но пока это и есть мои то ли «пять», то ли сколько-то еще «талантов», которые я принес Господину своему.

Удручает, что студенты не рвутся к знаниям

– Вы и сегодня не отошли от науки. Как изменилась система образования, если говорить о специальностях, востребованных на транспорте? Чего, может быть, не хватает сегодняшним молодым специалистам?

– Моя основная профессия – это преподаватель вуза. Я 25-й год работаю на кафедре экономики и организации обрабатывающих отраслей промышленности Лестеха. В разные годы преподавал пять различных дисциплин, последние лет десять – только «Организацию производства на деревообрабатывающих предприятиях».

Кого-нибудь может удивить, как это транспортник преподает организацию деревообработки? На это могу сказать, что когда мне пришлось создавать эту дисциплину, то я без уныния и лени объехал и попрактиковался на десятке московских и подмосковных мебельных предприятий – изучал производство, читал техническую и организационную документацию, пока не усвоил, какое там стоит оборудование, как люди работают. Организация производства вообще – это рассказ неизвестно о чем. А мои студенты свои курсовые по организации выполняют, используя ими же сделанные курсовые по технологии изделий из древесины.

Нынешняя система высшего инженерно-экономического образования мне представляется хуже той, которая была 20–30 лет тому назад, хотя и та не вызывала больших восторгов. В учебном плане много мелких дисциплин, не имеющих существенного значения для дипломных проектов и для работы после вуза. Это дробление пошло когда-то в порыве гуманизации и фундаментализации образования. Любили повторять: «Это ж университет, а не институт какой-то там». В итоге и о главном, и о пустяках студенты слышат одинаково.

Плохо обстоят дела с практиками. Дипломные работы пишутся там, где договорятся сами студенты или их родители, иногда – в иной технологической и маркетинговой среде, нежели преподавали в вузе.

Формы обучения почти не развиваются. Не хватает мастер-классов, мало используются медийные средства обучения, недостаточно деловых игр по междисциплинарным ситуациям. А самое удручающее то, что студенты не рвутся к знаниям, не жаждут работать по специальности, не считают диплом вуза пропуском в сферу интересной и уважаемой интеллектуальной деятельности. Многие смотрят на свою участь ультраутилитарно: «Говорите что угодно, только диплом выдайте».

Эта ситуация отражает слабое влияние заказчиков – руководителей предприятий – на формирование квалификационных характеристик, разработку учебных планов. На транспорте, я думаю, ситуация лучше, так как вузы не оторваны от отрасли, а работают, имея системного интегратора – Минтранс РФ, который может сформулировать требования, критерии и методы подготовки специалистов. Но в этой сфере я, к сожалению, не работаю.

– Вы являетесь действительным членом как Российской академии транспорта, так и Международной. Чем отличаются принципы, которые исповедуют российские и зарубежные коллеги? Каким подходам к проблемам транспорта нам надо бы подучиться?

– Обе академии – это своего рода реестры научных работников. Проводить исследования они не могут, так как для этого нужно иметь средства. Сведения о том, кто чем из академиков занимается, тоже отсутствуют – нет интернет-сайтов. Также нет программ по созданию общих ресурсов научно-технических достижений (НТД), их патентованию, лизингу, по издательской деятельности и т. п. Кстати, наш журнал «Бюллетень транспортной информации» (он входит в перечень ВАК Минобрнауки России) уже почти пять лет ведет рубрику «Депозитарий НТД». Она открыта как раз для того, чтобы авторы имели возможность бесплатно разместить информацию о своем детище и тем самым попробовать найти партнера для внедрения своего проекта в жизнь. С прискорбием скажу, что заявок на публикации мы имеем очень мало.

С иностранцами, а именно немцами, я работал в 2000 году по программе ТACIS Евросоюза. Они должны были помогать Минтрансу России в подготовке проекта закона «О промышленном транспорте». Принципиальных отличий в их методике я не заметил. Господа немцы были очень конкретными, деловыми, старались побольше информации вытащить из меня, а рекомендаций своих так и не дали. «Можно так, но можно и по-другому», «с одной стороны, да, но и с другой – тоже вполне» – вот все в таком духе. По России они съездили один раз, и то очень коротко. Для любого научного работника понятно, что так ничего не поймешь и ничего не разработаешь. Чем все и завершилось.

Два года назад побывал на транспортном форуме «Логтранс-2006» во Франкфурте-на-Одере. Научный уровень докладов показался неплохим, но не более того. Обычный научно-практический уровень. Открытий не было. Если не считать одного чудака, который заявил, что отрасль логистики в России не существовала до 1992 года. Пришлось сказать на это, что именно до того момента она и существовала в СССР в наиболее развернутой и мощной форме – металлобазы, лесоторговые склады, системы рационализации и оптимизации грузопотоков и т. д. и т. п.

Мы, русские люди, любим рассуждать, что «лучше нету того свету». В той сфере, где я работаю, откровения концентрируются в основном в области терминологии: «логистика», даже «4PL-логистика», то есть логистика вместо организации основного производства. Ну а что там нового по существу?..

К сожалению, наука утратила влияние на политику

– Вы пришли в транспортную отрасль, когда рынок еще не просматривался на перспективу. Потом нужно было соответствовать новым реалиям. Много пришлось в себе изменить, много взглядов поменять?

– Конечно, и этот процесс продолжается постоянно. Можно вспомнить, как в 1992–1993 гг. в «Металлургтрансе» была сформирована группа специалистов – транспортников металлургии, угольной промышленности, минудобрений, стройиндустрии, лесной промышленности и машиностроения, для того чтобы подготовить свою, альтернативную, редакцию проекта Устава железных дорог России вместо Устава железных дорог СССР 1964 года. Мы в ту пору даже не рассматривали возможность рыночных реформ и каких-либо рыночных механизмов взаимодействия. Наши пожелания ограничивались нормальной равноправной системой договоров грузоотправителей и грузополучателей с единым и неделимым МПС России.

В 1994-м также в «Металлургтрансе» при моем участии была предложена схема дифференциации тарифов по классам грузов. Данный шаг был бесспорно рыночным. В 1995 году это предложение было реализовано.

В 1996-м я сформулировал и опубликовал в газете «Гудок» и в еженедельнике «Экономика и жизнь» концепцию оптового рынка перевозок грузов. Тут уже речь шла о легализации того «рынка» привлечения объемов перевозок, который сформировало МПС на скидках «генеральному фрахтовому агенту», а тот, в свою очередь, – для своих субподрядчиков, экспедиторских фирм. В результате реальный грузовладелец стал получать скидки от искусственно вздутых тарифов и сделался большим сторонником этой системы, которая его же (а заодно и родное МПС) грабила. Эта инициатива и сейчас мне представляется совершенно адекватной тому положению дел. Принятие этой концепции дало бы возможность начать реформирование МПС с наименее рискованной сферы его деятельности – сбытового комплекса (у субъекта естественной монополии сбыт есть всегда) еще в 1997 году. При этом суть состояла бы в легализации и придании прозрачности тем отношениям, которые уже существовали.

Я пытался продвигать эту идею при подготовке плана реформирования железнодорожного транспорта, который всю осень 1997-го обсуждался на совещаниях у министра Евгения Ясина. Однако либералам (Мостовому, Лопухину, Томчину, Бендукидзе) эта идея не понравилась, так как при ней ничего не приватизировалось. А МПС эта идея была не нужна, поскольку полетела бы комиссия по гибкой тарификации, где удовлетворялись самые пылкие аппетиты.

В 1998–2000 гг. по инициативе Национальной ассоциации транспортников и Ассоциации пользователей услуг транспорта проводились тарифные съезды и конференции, на которых обсуждались уже вполне рыночные подходы к регулированию тарифов на перевозки, схемы платы за пользование вагонами, изменения в правилах перевозок. Это и вагонная составляющая в тарифах, и методика расчета платы за пользование вагонами инвентарного парка, и состав начально-конечной операции, и другие вопросы.
На базе этого опыта я смог активно поработать над созданием одного из трех самых первых операторов железнодорожного подвижного состава – ЗАО «Красопергруз» (г. Красноярск), а в дальнейшем – в целом над проблематикой деятельности операторских компаний. Сегодня почти всеми усвоена адекватность этого вида деятельности существующим условиям. И ее соответствие требованиям развития рынка в сфере железнодорожных перевозок можно считать доказанным.

– Если решать проблемы по мере поступления, потребуется больше сил и времени. Гораздо лучше предвидеть – это одна из целей науки как таковой. Можно ли применять общенаучные методы в сфере транспорта и как это может выглядеть? В чем мог бы состоять системный подход к формированию эффективного рынка транспортных услуг?

– Научная сфера в нашей стране определенно пострадала за последние 15 лет. Она постарела, утратила влияние на сферу политики, потеряла те объемы государственных средств, которые имела. Отчасти это было оправданно, но масштабы процесса оказались слишком велики. В результате в экономико-правовой области ученые – это чаще всего просто люди, имеющие ученые степени, но ищущие не истину, а то, на какие результаты есть платежеспособный спрос. Под эти заранее заданные результаты можно получить средства (порой немалые) от органов власти или корпораций. Наука это или нет? Скорее, это научное обслуживание неких интересов.

В этой области деятельности надо восстанавливать межотраслевые, над­отраслевые транспортные научные коллективы, подобно знаменитому Институту комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Авторитет ученых этого института был настолько велик, что они могли достаточно свободно браться за довольно острые, даже конфликтные темы, отстаивать свои взгляды и на политическом уровне. Для решения этой задачи необходимо отказаться от совершенно непригодной для науки схемы финансирования через ежегодные конкурсы. Серьезные работы не делаются за год. А при нынешней системе их проведения реально и года-то никогда не бывает. Например, Минтранс России проводит конкурсы на выполнение НИР в текущем году вплоть до октября.

Нельзя не сказать и о такой проблеме, как доступ к информации. Чтобы научные работники могли что-то разработать, они должны иметь возможность беспрепятственно получать и обрабатывать информацию. Обвинение советской системы в том, что она была «абсолютно закрытой», является стереотипом. В таком случае как следует охарактеризовать современное положение?..

Говоря о системном подходе к построению рыночной инфраструктуры на транспорте, отмечу лишь самое главное. Рынок – это стихийное мероприятие. Имеются, конечно, устойчивые тенденции, но есть и циклические спады, и провалы, подобные нынешнему кризису финансовой системы всего мира. Поэтому необходимо искать адекватные методы регулирования рынков. Среди них на первом месте стоит государственная структурная политика, то есть система мер, стимулирующая создание таких субъектов рынка и с такими активами, чтобы их мотивация была сонаправлена с интересами экономики в целом или некоторой ее важной части, например в области транспорта. Кого я тут имею в виду? Это, к примеру, мультимодальные перевозчики, способные продавить возобновление прямых смешанных перевозок. Это пресловутые «вторые» перевозчики на железнодорожном транспорте. Не покушаясь на имущественный комплекс ОАО «РЖД», государство уже давно могло бы дать зеленый свет тем лицензированным перевозчикам, которые удовлетворяют необходимым техническим требованиям. Могло бы при желании стимулировать интеграционные процессы между операторами и предприятиями промжелдортранса. Это способно объединить в масштабах всей страны провозные мощности и ресурсы инфраструктурных объектов и тем самым привнести синергетический эффект в развитие рынка и отраслевой инфраструктуры в целом.

Оценка реформы – «удовлетворительно»

– Какие еще свои идеи Вам удалось пробить за последнее время? И насколько вообще прислушиваются сегодня к голосу Национальной ассоциации транспортников?

– Национальная ассоциация транспортников представлена в экспертных структурах Государственной думы и Совета Федерации, в Минтрансе, ФАС, ФСТ, Росжелдоре, ТПП РФ. Мы сотрудничаем везде, где от нас может быть реальный прок.

Из последних предложений я бы выделил разработанную нами по заказу ФАС России систему сегментации услуг на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом и связанных с ними услуг, а также систему критериев, по которым эти сегменты делятся внутри себя на различные сферы государственного регулирования, в том числе тарифного, технического и т. п.

По заказу Минтранса в 2008 году мы с участием ученых ВНИИАСа ОАО «РЖД» и ПромтрансНИИпроекта выполнили исследование, цель которого – вдохнуть вторую жизнь в единую технологию работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования.

– Достаточно ли развиты связи России с другими странами пространства колеи 1520? Какие проблемы здесь просматриваются и возможно ли укрепить эти отношения?


– Сейчас трудно загадывать что-то приятное. На растущем рынке всем было хорошо (даже если не все в этом сознавались), а на падающем всем будет плохо. Это касается и перевозок между странами СНГ и Балтии.

Основная проблема – та же, что и внутри России. Нужна согласованная государственная структурная политика. Нужны такие перевозочные структуры, которые и грузы букируют, и вагоны вернут из незаконного пользования, и все погранпереходы возьмут под контроль. Нужны такие организации, которые по обе стороны каждой границы будут отстаивать интересы свободы передвижения и перемещения товаров.

– В этом году реформе на железнодорожном транспорте исполняется 10 лет. Какую оценку Вы можете ей дать? Что еще необходимо сделать?

– Десять лет – это некоторая условность, так как реформирование МПС России началось еще в начале 1990-х с выделения предприятий пром­желдортранса. Поэтому можно говорить минимум о 15-летнем юбилее.

У этой реформы есть свои удачи и неудачи. С точки зрения каждого участника, списки этих взлетов и падений отличаются. По моему мнению, правильными были решения по реформированию тарифов, принятые в 2002–2003 гг, – за счет них отрасль получила инвестиции, а главное – новую прослойку активных профессионалов, способных действовать в рыночных условиях, ориентируясь на спрос.

Неудачными (скорее всего, преднамеренно) были решения правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры, по недискриминационному доступу к инфраструктуре. Как раз в ноябре 2008 года юбилей – 5 лет этим мертворожденным постановлениям. В то же время скоро уже 6 лет, как правительство не может выполнить своих же поручений по постановлению об операторской деятельности. Это притом что одних только ДЗО ОАО «РЖД» по схеме операторов создано по меньшей мере шесть штук. Однако в целом я считаю, что реформа идет на три балла – «удовлетворительно».

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

На транспорт меня сманили в коридорной курилке

– Георгий Ефимович, у Вас необычное детство: по сути, Вы выросли в музее-усадьбе Чайковского. Что это была за атмосфера, которая сформировала Вас как человека?

– Я действительно родился в Клину и до 11,5 лет рос непосредственно на территории Государственного дома-музея П. И. Чайковского (ГДМЧ). Так получилось, во-первых, потому, что Петр Ильич очень дружил с семьей своей сестры Александры Ильиничны (моей прабабушки) и ее супруга Льва Васильевича Давыдова (моего прадедушки). Все племянницы и племянники Петра Ильича, в том числе и мой дед Юрий Львович, относились к ГДМЧ как к родному дому. Во-вторых, в годы войны музей был эвакуирован из Клина (в ноябре – декабре 1941 года город был оккупирован, а ГДМЧ серьезно пострадал. – Е. У.) в Воткинск, где по Божьей воле собрались все мои старшие: дед, отец, мать, тетя и еще некоторые близкие родственники.

Мой дед еще с 1939 года был главным хранителем музея и немало полезного сделал во время проведения всесоюзных торжеств по случаю столетия П. И. Чайковского в 1940-м. А эта дата, как свидетельствовали очевидцы, отмечалась с большим размахом. Именно он организовал эвакуацию ГДМЧ в Воткинск в 1941 году. Моя мать Ксения Юрьевна и тетя Ирина Юрьевна начали работать в музее во время войны и проработали в нем более трех десятков лет. А мой отец Ефим Давидович Гершовский в годы нахождения музея в Воткинске и недолгое время после этого был его директором. Именно в Воткинске мои родители познакомились и поженились, а после возвращения из эвакуации в Клин родился мой старший брат Лев, а потом и я.

Атмосфера в музее была необычайно разнообразная. Там, например, было свое хозяйство: котельная, пожарная охрана, конюшня, фруктовый сад, а в 1950-е годы появился и гараж с автобусом, грузовой и легковой машинами. Жили мы в общежитии музея все вместе: и научные сотрудники, и пролетариат, и милиция, которая охраняла музей. Можно было услышать и увидеть что угодно: и французскую речь (старшие нередко между собой говорили по-французски), и веселые шутки, от которых лошади вздрагивали.

В то же время в ГДМЧ регулярно приезжали наши и зарубежные знаменитости: Ван Клиберн, Эмиль Гилельс, Давид Ойстрах, Лев Оборин (который, кстати сказать, учился в Московской консерватории вместе с моим отцом в классе К. Н. Игумнова), Надежда Обухова, Ксения Эрдели, Леопольд Стоковский, Леонид Коган, целая плеяда лауреатов конкурсов им. Чайковского, среди которых очень ярко запомнился Джон Огдон, и многие другие. Довольно часто приезжал к нам (иногда без определенного повода)
И. С. Козловский, с которым мой дед был просто дружен и нередко сам навещал его в Москве. У отца тоже был свой круг знакомых по довоенным годам в Москве, в частности Никита Богословский, Яков Зак. В музей привозили и иностранные делегации, посещавшие страну. Сохранилась весьма трогательная фотография 1962 года, на которой бельгийская королева Елизавета держит под руку моего деда на пороге ГДМЧ.

Поскольку Клин был и сейчас является всемирным центром сохранения музыкального и эпистолярного наследия П. И. Чайковского, то в нем довольно часто бывали и работали наши выдающиеся композиторы, музыковеды и историографы, в том числе Дмитрий Шостакович, Николай Шапорин, ученые из Московской, Ленинградской и других наших консерваторий: Е. М. Орлова,
Н. Н. Синьковская, Е. А. Ручьевская и другие. Всех перечисленных людей я видел, с некоторыми здоровался, у Леопольда Стоковского посидел на руках, а Елена Михайловна Орлова (проректор Ленинградской консерватории) и другие музыковеды, соратники наших родителей, были для нас, как члены семьи.

Пожалуй, самое яркое впечатление, которое я вынес из детских лет, – это подвижничество моих родных и близких на поприще распространения музыкальной культуры среди наших земляков. Без каких-либо указаний и оплаты они после рабочего дня садились зимой в сани, а летом в пролетку, чтобы провести в каком-нибудь колхозе лекцию с прослушиванием пластинок на патефоне. Также за рамками рабочего дня все научные сотрудники ГДМЧ занимались научной обработкой переписки Петра Ильича. Именно в 1950–1960-е годы издавалось полное собрание сочинений композитора. Мать еще вела танцевальные кружки в Доме пионеров и Доме учителя. А поскольку время было послевоенное, не слишком сытое, то еще и огородами все занимались, включая и нас с братом.

Не так давно, в 2005-м, в ГДМЧ мы отметили столетие нашей матери (Царство ей Небесное!). Было радостно увидеть, сколько наших земляков хранят о ней и о других наших старших светлую память, в скольких судьбах она сыграла важную и положительную роль.

– …И в этой музыкальной атмосфере вуз между тем Вы выбрали технический. Почему?

– Честно говоря, мы с братом оказались не очень музыкальными людьми. Меня хватило на шесть лет принудительного обучения в музыкальной школе, после чего я получил «вольную».

В школе я интересовался физикой, но при отсутствии хорошего учителя я не смог подготовиться до уровня требований физфака МГУ или МФТИ. Попробовал поступить в МИФИ. Математику сдал нормально, но на физике экзаменатор меня своеобразно «пожалел», сказав, что если поставит «три», то я поступлю, но учиться не смогу, так как физики на самом деле не знаю, и меня выгонят после первого же семестра. Поставил «два», и я пошел поступать в Лестех (сейчас он называется Московский государственный университет леса), где к тому времени уже учился мой брат, на факультет электроники.

В итоге, чему и сам был удивлен, я выбрал подготовку по системам автоматического управления летательными аппаратами. Учился я там неплохо, при защите дипломного проекта получил рекомендацию в аспирантуру по кафедре электроприборо­строения, которой руководил тогда крупный специалист по телеметрии И. И. Уткин, сподвижник С. П. Королева.

Но работать в КБ и НИИ Министерства общего машиностроения СССР я в силу своих анкетных «недостатков» не мог. После довольно долгих самостоятельных поисков договорился о распределении в Институт экономики и информации по лесной промышленности, в подразделение, занимавшееся отраслевой АСУ. На эту тему я выполнил одну НИР, которая получила хорошие отзывы на всесоюзной конференции в 1974-м. Но чувствовал я там себя неважно, так как заниматься должен был методологией АСУ в отрасли, а сам при этом не понимал, куда эту АСУ надо запрягать.

Спустя год в коридорной курилке меня сманили в отдел экономики транспорта. Я сразу стал старшим научным сотрудником и попал в среду, где коллеги могли что-то членораздельно сказать по предмету деятельности. С этого момента (июнь 1975-го) я постоянно занимаюсь промышленным и магистральным транспортом, хотя нормального образования в этой области у меня нет. Мои университеты – это более трех десятков различных предприятий по всему СССР, которые я объехал в те годы, – от Лахколамби на границе с Финляндией и Мурманска до Владивостока и Находки на Дальнем Востоке.

Значение железной дороги для лесного комплекса я почувствовал быстро. В 1976 году во время командировки в Чуналес Иркутсклеспрома «полюбовался» на бескрайние просторы, заваленные древесиной, не имеющей шансов быть отправленной потребителям. На вопрос: «Сколько же ее тут?» – мне ответили: «Годовая программа, больше 140 тысяч кубов». Через месяц я познакомился с протоколом заседания Коллегии Минлеспрома СССР по факту гибели этих 140 тысяч кубометров леса в результате пожара в поселке Октябрьский. Подобная ситуация наблюдалась и на других предприятиях...

– И что, интересно, можно было предложить для лечения этого «рака» в условиях советской квазиплановой системы?

– Сначала я разработал методы экономической оценки последствий от неподачи вагонов. Начал с сырья, а закончил теми производствами, которые это сырье используют. Получились методики, которые были приняты Минлеспромом СССР (одна – в 1982-м, другая – в 1988-м). Затем я поучаствовал в общей работе по определению ущерба от невыполнения договорных обязательств (под руководством Института экономики АН СССР). Получилась общая методика (инструкция), которую в конце 1990 года одобрил Совмин СССР, а Госарбитраж СССР отправил «на линию». Там есть и моя лепта, в частности п. 9 об использовании такой категории, как прогнозные показатели потерь от невыполнения договорных обязательств.

Поначалу использование этих «заранее оцененных убытков» виделось простое – включить их в договоры об организации перевозок и тем самым создать стимул для формирования резервов провозных и пропускных мощностей на транспорте. Но, раз уж начал решать задачу сбалансированности производства и перевозок, надо было двигаться дальше.

Разработал показатели – индексы сбалансированности, по которым можно вести наблюдения и прогнозирование динамики производства и отправления грузов. Ну и в конце концов удалось создать теорию оптимального комбинированного резервирования поставок и перевозок продукции, которая связывает воедино расходы, доходы, запасы продукции, резервы подвижного состава и пропускных способностей, размеры страховых премий и неустоек в договорах. Это, по сути дела, экономическая теория обеспечения надежности поставок и перевозок.

Не знаю, что еще удастся сделать мне в жизни, но пока это и есть мои то ли «пять», то ли сколько-то еще «талантов», которые я принес Господину своему.

Удручает, что студенты не рвутся к знаниям

– Вы и сегодня не отошли от науки. Как изменилась система образования, если говорить о специальностях, востребованных на транспорте? Чего, может быть, не хватает сегодняшним молодым специалистам?

– Моя основная профессия – это преподаватель вуза. Я 25-й год работаю на кафедре экономики и организации обрабатывающих отраслей промышленности Лестеха. В разные годы преподавал пять различных дисциплин, последние лет десять – только «Организацию производства на деревообрабатывающих предприятиях».

Кого-нибудь может удивить, как это транспортник преподает организацию деревообработки? На это могу сказать, что когда мне пришлось создавать эту дисциплину, то я без уныния и лени объехал и попрактиковался на десятке московских и подмосковных мебельных предприятий – изучал производство, читал техническую и организационную документацию, пока не усвоил, какое там стоит оборудование, как люди работают. Организация производства вообще – это рассказ неизвестно о чем. А мои студенты свои курсовые по организации выполняют, используя ими же сделанные курсовые по технологии изделий из древесины.

Нынешняя система высшего инженерно-экономического образования мне представляется хуже той, которая была 20–30 лет тому назад, хотя и та не вызывала больших восторгов. В учебном плане много мелких дисциплин, не имеющих существенного значения для дипломных проектов и для работы после вуза. Это дробление пошло когда-то в порыве гуманизации и фундаментализации образования. Любили повторять: «Это ж университет, а не институт какой-то там». В итоге и о главном, и о пустяках студенты слышат одинаково.

Плохо обстоят дела с практиками. Дипломные работы пишутся там, где договорятся сами студенты или их родители, иногда – в иной технологической и маркетинговой среде, нежели преподавали в вузе.

Формы обучения почти не развиваются. Не хватает мастер-классов, мало используются медийные средства обучения, недостаточно деловых игр по междисциплинарным ситуациям. А самое удручающее то, что студенты не рвутся к знаниям, не жаждут работать по специальности, не считают диплом вуза пропуском в сферу интересной и уважаемой интеллектуальной деятельности. Многие смотрят на свою участь ультраутилитарно: «Говорите что угодно, только диплом выдайте».

Эта ситуация отражает слабое влияние заказчиков – руководителей предприятий – на формирование квалификационных характеристик, разработку учебных планов. На транспорте, я думаю, ситуация лучше, так как вузы не оторваны от отрасли, а работают, имея системного интегратора – Минтранс РФ, который может сформулировать требования, критерии и методы подготовки специалистов. Но в этой сфере я, к сожалению, не работаю.

– Вы являетесь действительным членом как Российской академии транспорта, так и Международной. Чем отличаются принципы, которые исповедуют российские и зарубежные коллеги? Каким подходам к проблемам транспорта нам надо бы подучиться?

– Обе академии – это своего рода реестры научных работников. Проводить исследования они не могут, так как для этого нужно иметь средства. Сведения о том, кто чем из академиков занимается, тоже отсутствуют – нет интернет-сайтов. Также нет программ по созданию общих ресурсов научно-технических достижений (НТД), их патентованию, лизингу, по издательской деятельности и т. п. Кстати, наш журнал «Бюллетень транспортной информации» (он входит в перечень ВАК Минобрнауки России) уже почти пять лет ведет рубрику «Депозитарий НТД». Она открыта как раз для того, чтобы авторы имели возможность бесплатно разместить информацию о своем детище и тем самым попробовать найти партнера для внедрения своего проекта в жизнь. С прискорбием скажу, что заявок на публикации мы имеем очень мало.

С иностранцами, а именно немцами, я работал в 2000 году по программе ТACIS Евросоюза. Они должны были помогать Минтрансу России в подготовке проекта закона «О промышленном транспорте». Принципиальных отличий в их методике я не заметил. Господа немцы были очень конкретными, деловыми, старались побольше информации вытащить из меня, а рекомендаций своих так и не дали. «Можно так, но можно и по-другому», «с одной стороны, да, но и с другой – тоже вполне» – вот все в таком духе. По России они съездили один раз, и то очень коротко. Для любого научного работника понятно, что так ничего не поймешь и ничего не разработаешь. Чем все и завершилось.

Два года назад побывал на транспортном форуме «Логтранс-2006» во Франкфурте-на-Одере. Научный уровень докладов показался неплохим, но не более того. Обычный научно-практический уровень. Открытий не было. Если не считать одного чудака, который заявил, что отрасль логистики в России не существовала до 1992 года. Пришлось сказать на это, что именно до того момента она и существовала в СССР в наиболее развернутой и мощной форме – металлобазы, лесоторговые склады, системы рационализации и оптимизации грузопотоков и т. д. и т. п.

Мы, русские люди, любим рассуждать, что «лучше нету того свету». В той сфере, где я работаю, откровения концентрируются в основном в области терминологии: «логистика», даже «4PL-логистика», то есть логистика вместо организации основного производства. Ну а что там нового по существу?..

К сожалению, наука утратила влияние на политику

– Вы пришли в транспортную отрасль, когда рынок еще не просматривался на перспективу. Потом нужно было соответствовать новым реалиям. Много пришлось в себе изменить, много взглядов поменять?

– Конечно, и этот процесс продолжается постоянно. Можно вспомнить, как в 1992–1993 гг. в «Металлургтрансе» была сформирована группа специалистов – транспортников металлургии, угольной промышленности, минудобрений, стройиндустрии, лесной промышленности и машиностроения, для того чтобы подготовить свою, альтернативную, редакцию проекта Устава железных дорог России вместо Устава железных дорог СССР 1964 года. Мы в ту пору даже не рассматривали возможность рыночных реформ и каких-либо рыночных механизмов взаимодействия. Наши пожелания ограничивались нормальной равноправной системой договоров грузоотправителей и грузополучателей с единым и неделимым МПС России.

В 1994-м также в «Металлургтрансе» при моем участии была предложена схема дифференциации тарифов по классам грузов. Данный шаг был бесспорно рыночным. В 1995 году это предложение было реализовано.

В 1996-м я сформулировал и опубликовал в газете «Гудок» и в еженедельнике «Экономика и жизнь» концепцию оптового рынка перевозок грузов. Тут уже речь шла о легализации того «рынка» привлечения объемов перевозок, который сформировало МПС на скидках «генеральному фрахтовому агенту», а тот, в свою очередь, – для своих субподрядчиков, экспедиторских фирм. В результате реальный грузовладелец стал получать скидки от искусственно вздутых тарифов и сделался большим сторонником этой системы, которая его же (а заодно и родное МПС) грабила. Эта инициатива и сейчас мне представляется совершенно адекватной тому положению дел. Принятие этой концепции дало бы возможность начать реформирование МПС с наименее рискованной сферы его деятельности – сбытового комплекса (у субъекта естественной монополии сбыт есть всегда) еще в 1997 году. При этом суть состояла бы в легализации и придании прозрачности тем отношениям, которые уже существовали.

Я пытался продвигать эту идею при подготовке плана реформирования железнодорожного транспорта, который всю осень 1997-го обсуждался на совещаниях у министра Евгения Ясина. Однако либералам (Мостовому, Лопухину, Томчину, Бендукидзе) эта идея не понравилась, так как при ней ничего не приватизировалось. А МПС эта идея была не нужна, поскольку полетела бы комиссия по гибкой тарификации, где удовлетворялись самые пылкие аппетиты.

В 1998–2000 гг. по инициативе Национальной ассоциации транспортников и Ассоциации пользователей услуг транспорта проводились тарифные съезды и конференции, на которых обсуждались уже вполне рыночные подходы к регулированию тарифов на перевозки, схемы платы за пользование вагонами, изменения в правилах перевозок. Это и вагонная составляющая в тарифах, и методика расчета платы за пользование вагонами инвентарного парка, и состав начально-конечной операции, и другие вопросы.
На базе этого опыта я смог активно поработать над созданием одного из трех самых первых операторов железнодорожного подвижного состава – ЗАО «Красопергруз» (г. Красноярск), а в дальнейшем – в целом над проблематикой деятельности операторских компаний. Сегодня почти всеми усвоена адекватность этого вида деятельности существующим условиям. И ее соответствие требованиям развития рынка в сфере железнодорожных перевозок можно считать доказанным.

– Если решать проблемы по мере поступления, потребуется больше сил и времени. Гораздо лучше предвидеть – это одна из целей науки как таковой. Можно ли применять общенаучные методы в сфере транспорта и как это может выглядеть? В чем мог бы состоять системный подход к формированию эффективного рынка транспортных услуг?

– Научная сфера в нашей стране определенно пострадала за последние 15 лет. Она постарела, утратила влияние на сферу политики, потеряла те объемы государственных средств, которые имела. Отчасти это было оправданно, но масштабы процесса оказались слишком велики. В результате в экономико-правовой области ученые – это чаще всего просто люди, имеющие ученые степени, но ищущие не истину, а то, на какие результаты есть платежеспособный спрос. Под эти заранее заданные результаты можно получить средства (порой немалые) от органов власти или корпораций. Наука это или нет? Скорее, это научное обслуживание неких интересов.

В этой области деятельности надо восстанавливать межотраслевые, над­отраслевые транспортные научные коллективы, подобно знаменитому Институту комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Авторитет ученых этого института был настолько велик, что они могли достаточно свободно браться за довольно острые, даже конфликтные темы, отстаивать свои взгляды и на политическом уровне. Для решения этой задачи необходимо отказаться от совершенно непригодной для науки схемы финансирования через ежегодные конкурсы. Серьезные работы не делаются за год. А при нынешней системе их проведения реально и года-то никогда не бывает. Например, Минтранс России проводит конкурсы на выполнение НИР в текущем году вплоть до октября.

Нельзя не сказать и о такой проблеме, как доступ к информации. Чтобы научные работники могли что-то разработать, они должны иметь возможность беспрепятственно получать и обрабатывать информацию. Обвинение советской системы в том, что она была «абсолютно закрытой», является стереотипом. В таком случае как следует охарактеризовать современное положение?..

Говоря о системном подходе к построению рыночной инфраструктуры на транспорте, отмечу лишь самое главное. Рынок – это стихийное мероприятие. Имеются, конечно, устойчивые тенденции, но есть и циклические спады, и провалы, подобные нынешнему кризису финансовой системы всего мира. Поэтому необходимо искать адекватные методы регулирования рынков. Среди них на первом месте стоит государственная структурная политика, то есть система мер, стимулирующая создание таких субъектов рынка и с такими активами, чтобы их мотивация была сонаправлена с интересами экономики в целом или некоторой ее важной части, например в области транспорта. Кого я тут имею в виду? Это, к примеру, мультимодальные перевозчики, способные продавить возобновление прямых смешанных перевозок. Это пресловутые «вторые» перевозчики на железнодорожном транспорте. Не покушаясь на имущественный комплекс ОАО «РЖД», государство уже давно могло бы дать зеленый свет тем лицензированным перевозчикам, которые удовлетворяют необходимым техническим требованиям. Могло бы при желании стимулировать интеграционные процессы между операторами и предприятиями промжелдортранса. Это способно объединить в масштабах всей страны провозные мощности и ресурсы инфраструктурных объектов и тем самым привнести синергетический эффект в развитие рынка и отраслевой инфраструктуры в целом.

Оценка реформы – «удовлетворительно»

– Какие еще свои идеи Вам удалось пробить за последнее время? И насколько вообще прислушиваются сегодня к голосу Национальной ассоциации транспортников?

– Национальная ассоциация транспортников представлена в экспертных структурах Государственной думы и Совета Федерации, в Минтрансе, ФАС, ФСТ, Росжелдоре, ТПП РФ. Мы сотрудничаем везде, где от нас может быть реальный прок.

Из последних предложений я бы выделил разработанную нами по заказу ФАС России систему сегментации услуг на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом и связанных с ними услуг, а также систему критериев, по которым эти сегменты делятся внутри себя на различные сферы государственного регулирования, в том числе тарифного, технического и т. п.

По заказу Минтранса в 2008 году мы с участием ученых ВНИИАСа ОАО «РЖД» и ПромтрансНИИпроекта выполнили исследование, цель которого – вдохнуть вторую жизнь в единую технологию работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования.

– Достаточно ли развиты связи России с другими странами пространства колеи 1520? Какие проблемы здесь просматриваются и возможно ли укрепить эти отношения?


– Сейчас трудно загадывать что-то приятное. На растущем рынке всем было хорошо (даже если не все в этом сознавались), а на падающем всем будет плохо. Это касается и перевозок между странами СНГ и Балтии.

Основная проблема – та же, что и внутри России. Нужна согласованная государственная структурная политика. Нужны такие перевозочные структуры, которые и грузы букируют, и вагоны вернут из незаконного пользования, и все погранпереходы возьмут под контроль. Нужны такие организации, которые по обе стороны каждой границы будут отстаивать интересы свободы передвижения и перемещения товаров.

– В этом году реформе на железнодорожном транспорте исполняется 10 лет. Какую оценку Вы можете ей дать? Что еще необходимо сделать?

– Десять лет – это некоторая условность, так как реформирование МПС России началось еще в начале 1990-х с выделения предприятий пром­желдортранса. Поэтому можно говорить минимум о 15-летнем юбилее.

У этой реформы есть свои удачи и неудачи. С точки зрения каждого участника, списки этих взлетов и падений отличаются. По моему мнению, правильными были решения по реформированию тарифов, принятые в 2002–2003 гг, – за счет них отрасль получила инвестиции, а главное – новую прослойку активных профессионалов, способных действовать в рыночных условиях, ориентируясь на спрос.

Неудачными (скорее всего, преднамеренно) были решения правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры, по недискриминационному доступу к инфраструктуре. Как раз в ноябре 2008 года юбилей – 5 лет этим мертворожденным постановлениям. В то же время скоро уже 6 лет, как правительство не может выполнить своих же поручений по постановлению об операторской деятельности. Это притом что одних только ДЗО ОАО «РЖД» по схеме операторов создано по меньшей мере шесть штук. Однако в целом я считаю, что реформа идет на три балла – «удовлетворительно».

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВСегодня наш собеседник – президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ. Казалось бы, он ни дня не работал в органах власти и управления ни в СССР, ни в России, нет у него и собственной фирмы… Но! Позиция этого человека в области разработки новых механизмов в экономике, оценки и анализа тех или иных законопроектов, подготовки молодых специалистов всегда бывает услышана как участниками рынка, так и наверху. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВСегодня наш собеседник – президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ. Казалось бы, он ни дня не работал в органах власти и управления ни в СССР, ни в России, нет у него и собственной фирмы… Но! Позиция этого человека в области разработки новых механизмов в экономике, оценки и анализа тех или иных законопроектов, подготовки молодых специалистов всегда бывает услышана как участниками рынка, так и наверху. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4867 [~CODE] => 4867 [EXTERNAL_ID] => 4867 [~EXTERNAL_ID] => 4867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109684:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109684:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105261 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109684:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105261 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109684:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109684:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109684:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109684:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Пять талантов» Георгия Давыдова [SECTION_META_KEYWORDS] => «пять талантов» георгия давыдова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/43.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня наш собеседник – президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ. Казалось бы, он ни дня не работал в органах власти и управления ни в СССР, ни в России, нет у него и собственной фирмы… Но! Позиция этого человека в области разработки новых механизмов в экономике, оценки и анализа тех или иных законопроектов, подготовки молодых специалистов всегда бывает услышана как участниками рынка, так и наверху. [ELEMENT_META_TITLE] => «Пять талантов» Георгия Давыдова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «пять талантов» георгия давыдова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/23/43.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня наш собеседник – президент Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ. Казалось бы, он ни дня не работал в органах власти и управления ни в СССР, ни в России, нет у него и собственной фирмы… Но! Позиция этого человека в области разработки новых механизмов в экономике, оценки и анализа тех или иных законопроектов, подготовки молодых специалистов всегда бывает услышана как участниками рынка, так и наверху. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Пять талантов» Георгия Давыдова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пять талантов» Георгия Давыдова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пять талантов» Георгия Давыдова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пять талантов» Георгия Давыдова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Пять талантов» Георгия Давыдова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пять талантов» Георгия Давыдова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пять талантов» Георгия Давыдова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пять талантов» Георгия Давыдова ) )

									Array
(
    [ID] => 109684
    [~ID] => 109684
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496
    [NAME] => «Пять талантов» Георгия Давыдова
    [~NAME] => «Пять талантов» Георгия Давыдова
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4867/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4867/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На транспорт меня сманили в коридорной курилке

– Георгий Ефимович, у Вас необычное детство: по сути, Вы выросли в музее-усадьбе Чайковского. Что это была за атмосфера, которая сформировала Вас как человека?

– Я действительно родился в Клину и до 11,5 лет рос непосредственно на территории Государственного дома-музея П. И. Чайковского (ГДМЧ). Так получилось, во-первых, потому, что Петр Ильич очень дружил с семьей своей сестры Александры Ильиничны (моей прабабушки) и ее супруга Льва Васильевича Давыдова (моего прадедушки). Все племянницы и племянники Петра Ильича, в том числе и мой дед Юрий Львович, относились к ГДМЧ как к родному дому. Во-вторых, в годы войны музей был эвакуирован из Клина (в ноябре – декабре 1941 года город был оккупирован, а ГДМЧ серьезно пострадал. – Е. У.) в Воткинск, где по Божьей воле собрались все мои старшие: дед, отец, мать, тетя и еще некоторые близкие родственники.

Мой дед еще с 1939 года был главным хранителем музея и немало полезного сделал во время проведения всесоюзных торжеств по случаю столетия П. И. Чайковского в 1940-м. А эта дата, как свидетельствовали очевидцы, отмечалась с большим размахом. Именно он организовал эвакуацию ГДМЧ в Воткинск в 1941 году. Моя мать Ксения Юрьевна и тетя Ирина Юрьевна начали работать в музее во время войны и проработали в нем более трех десятков лет. А мой отец Ефим Давидович Гершовский в годы нахождения музея в Воткинске и недолгое время после этого был его директором. Именно в Воткинске мои родители познакомились и поженились, а после возвращения из эвакуации в Клин родился мой старший брат Лев, а потом и я.

Атмосфера в музее была необычайно разнообразная. Там, например, было свое хозяйство: котельная, пожарная охрана, конюшня, фруктовый сад, а в 1950-е годы появился и гараж с автобусом, грузовой и легковой машинами. Жили мы в общежитии музея все вместе: и научные сотрудники, и пролетариат, и милиция, которая охраняла музей. Можно было услышать и увидеть что угодно: и французскую речь (старшие нередко между собой говорили по-французски), и веселые шутки, от которых лошади вздрагивали.

В то же время в ГДМЧ регулярно приезжали наши и зарубежные знаменитости: Ван Клиберн, Эмиль Гилельс, Давид Ойстрах, Лев Оборин (который, кстати сказать, учился в Московской консерватории вместе с моим отцом в классе К. Н. Игумнова), Надежда Обухова, Ксения Эрдели, Леопольд Стоковский, Леонид Коган, целая плеяда лауреатов конкурсов им. Чайковского, среди которых очень ярко запомнился Джон Огдон, и многие другие. Довольно часто приезжал к нам (иногда без определенного повода)
И. С. Козловский, с которым мой дед был просто дружен и нередко сам навещал его в Москве. У отца тоже был свой круг знакомых по довоенным годам в Москве, в частности Никита Богословский, Яков Зак. В музей привозили и иностранные делегации, посещавшие страну. Сохранилась весьма трогательная фотография 1962 года, на которой бельгийская королева Елизавета держит под руку моего деда на пороге ГДМЧ.

Поскольку Клин был и сейчас является всемирным центром сохранения музыкального и эпистолярного наследия П. И. Чайковского, то в нем довольно часто бывали и работали наши выдающиеся композиторы, музыковеды и историографы, в том числе Дмитрий Шостакович, Николай Шапорин, ученые из Московской, Ленинградской и других наших консерваторий: Е. М. Орлова,
Н. Н. Синьковская, Е. А. Ручьевская и другие. Всех перечисленных людей я видел, с некоторыми здоровался, у Леопольда Стоковского посидел на руках, а Елена Михайловна Орлова (проректор Ленинградской консерватории) и другие музыковеды, соратники наших родителей, были для нас, как члены семьи.

Пожалуй, самое яркое впечатление, которое я вынес из детских лет, – это подвижничество моих родных и близких на поприще распространения музыкальной культуры среди наших земляков. Без каких-либо указаний и оплаты они после рабочего дня садились зимой в сани, а летом в пролетку, чтобы провести в каком-нибудь колхозе лекцию с прослушиванием пластинок на патефоне. Также за рамками рабочего дня все научные сотрудники ГДМЧ занимались научной обработкой переписки Петра Ильича. Именно в 1950–1960-е годы издавалось полное собрание сочинений композитора. Мать еще вела танцевальные кружки в Доме пионеров и Доме учителя. А поскольку время было послевоенное, не слишком сытое, то еще и огородами все занимались, включая и нас с братом.

Не так давно, в 2005-м, в ГДМЧ мы отметили столетие нашей матери (Царство ей Небесное!). Было радостно увидеть, сколько наших земляков хранят о ней и о других наших старших светлую память, в скольких судьбах она сыграла важную и положительную роль.

– …И в этой музыкальной атмосфере вуз между тем Вы выбрали технический. Почему?

– Честно говоря, мы с братом оказались не очень музыкальными людьми. Меня хватило на шесть лет принудительного обучения в музыкальной школе, после чего я получил «вольную».

В школе я интересовался физикой, но при отсутствии хорошего учителя я не смог подготовиться до уровня требований физфака МГУ или МФТИ. Попробовал поступить в МИФИ. Математику сдал нормально, но на физике экзаменатор меня своеобразно «пожалел», сказав, что если поставит «три», то я поступлю, но учиться не смогу, так как физики на самом деле не знаю, и меня выгонят после первого же семестра. Поставил «два», и я пошел поступать в Лестех (сейчас он называется Московский государственный университет леса), где к тому времени уже учился мой брат, на факультет электроники.

В итоге, чему и сам был удивлен, я выбрал подготовку по системам автоматического управления летательными аппаратами. Учился я там неплохо, при защите дипломного проекта получил рекомендацию в аспирантуру по кафедре электроприборо­строения, которой руководил тогда крупный специалист по телеметрии И. И. Уткин, сподвижник С. П. Королева.

Но работать в КБ и НИИ Министерства общего машиностроения СССР я в силу своих анкетных «недостатков» не мог. После довольно долгих самостоятельных поисков договорился о распределении в Институт экономики и информации по лесной промышленности, в подразделение, занимавшееся отраслевой АСУ. На эту тему я выполнил одну НИР, которая получила хорошие отзывы на всесоюзной конференции в 1974-м. Но чувствовал я там себя неважно, так как заниматься должен был методологией АСУ в отрасли, а сам при этом не понимал, куда эту АСУ надо запрягать.

Спустя год в коридорной курилке меня сманили в отдел экономики транспорта. Я сразу стал старшим научным сотрудником и попал в среду, где коллеги могли что-то членораздельно сказать по предмету деятельности. С этого момента (июнь 1975-го) я постоянно занимаюсь промышленным и магистральным транспортом, хотя нормального образования в этой области у меня нет. Мои университеты – это более трех десятков различных предприятий по всему СССР, которые я объехал в те годы, – от Лахколамби на границе с Финляндией и Мурманска до Владивостока и Находки на Дальнем Востоке.

Значение железной дороги для лесного комплекса я почувствовал быстро. В 1976 году во время командировки в Чуналес Иркутсклеспрома «полюбовался» на бескрайние просторы, заваленные древесиной, не имеющей шансов быть отправленной потребителям. На вопрос: «Сколько же ее тут?» – мне ответили: «Годовая программа, больше 140 тысяч кубов». Через месяц я познакомился с протоколом заседания Коллегии Минлеспрома СССР по факту гибели этих 140 тысяч кубометров леса в результате пожара в поселке Октябрьский. Подобная ситуация наблюдалась и на других предприятиях...

– И что, интересно, можно было предложить для лечения этого «рака» в условиях советской квазиплановой системы?

– Сначала я разработал методы экономической оценки последствий от неподачи вагонов. Начал с сырья, а закончил теми производствами, которые это сырье используют. Получились методики, которые были приняты Минлеспромом СССР (одна – в 1982-м, другая – в 1988-м). Затем я поучаствовал в общей работе по определению ущерба от невыполнения договорных обязательств (под руководством Института экономики АН СССР). Получилась общая методика (инструкция), которую в конце 1990 года одобрил Совмин СССР, а Госарбитраж СССР отправил «на линию». Там есть и моя лепта, в частности п. 9 об использовании такой категории, как прогнозные показатели потерь от невыполнения договорных обязательств.

Поначалу использование этих «заранее оцененных убытков» виделось простое – включить их в договоры об организации перевозок и тем самым создать стимул для формирования резервов провозных и пропускных мощностей на транспорте. Но, раз уж начал решать задачу сбалансированности производства и перевозок, надо было двигаться дальше.

Разработал показатели – индексы сбалансированности, по которым можно вести наблюдения и прогнозирование динамики производства и отправления грузов. Ну и в конце концов удалось создать теорию оптимального комбинированного резервирования поставок и перевозок продукции, которая связывает воедино расходы, доходы, запасы продукции, резервы подвижного состава и пропускных способностей, размеры страховых премий и неустоек в договорах. Это, по сути дела, экономическая теория обеспечения надежности поставок и перевозок.

Не знаю, что еще удастся сделать мне в жизни, но пока это и есть мои то ли «пять», то ли сколько-то еще «талантов», которые я принес Господину своему.

Удручает, что студенты не рвутся к знаниям

– Вы и сегодня не отошли от науки. Как изменилась система образования, если говорить о специальностях, востребованных на транспорте? Чего, может быть, не хватает сегодняшним молодым специалистам?

– Моя основная профессия – это преподаватель вуза. Я 25-й год работаю на кафедре экономики и организации обрабатывающих отраслей промышленности Лестеха. В разные годы преподавал пять различных дисциплин, последние лет десять – только «Организацию производства на деревообрабатывающих предприятиях».

Кого-нибудь может удивить, как это транспортник преподает организацию деревообработки? На это могу сказать, что когда мне пришлось создавать эту дисциплину, то я без уныния и лени объехал и попрактиковался на десятке московских и подмосковных мебельных предприятий – изучал производство, читал техническую и организационную документацию, пока не усвоил, какое там стоит оборудование, как люди работают. Организация производства вообще – это рассказ неизвестно о чем. А мои студенты свои курсовые по организации выполняют, используя ими же сделанные курсовые по технологии изделий из древесины.

Нынешняя система высшего инженерно-экономического образования мне представляется хуже той, которая была 20–30 лет тому назад, хотя и та не вызывала больших восторгов. В учебном плане много мелких дисциплин, не имеющих существенного значения для дипломных проектов и для работы после вуза. Это дробление пошло когда-то в порыве гуманизации и фундаментализации образования. Любили повторять: «Это ж университет, а не институт какой-то там». В итоге и о главном, и о пустяках студенты слышат одинаково.

Плохо обстоят дела с практиками. Дипломные работы пишутся там, где договорятся сами студенты или их родители, иногда – в иной технологической и маркетинговой среде, нежели преподавали в вузе.

Формы обучения почти не развиваются. Не хватает мастер-классов, мало используются медийные средства обучения, недостаточно деловых игр по междисциплинарным ситуациям. А самое удручающее то, что студенты не рвутся к знаниям, не жаждут работать по специальности, не считают диплом вуза пропуском в сферу интересной и уважаемой интеллектуальной деятельности. Многие смотрят на свою участь ультраутилитарно: «Говорите что угодно, только диплом выдайте».

Эта ситуация отражает слабое влияние заказчиков – руководителей предприятий – на формирование квалификационных характеристик, разработку учебных планов. На транспорте, я думаю, ситуация лучше, так как вузы не оторваны от отрасли, а работают, имея системного интегратора – Минтранс РФ, который может сформулировать требования, критерии и методы подготовки специалистов. Но в этой сфере я, к сожалению, не работаю.

– Вы являетесь действительным членом как Российской академии транспорта, так и Международной. Чем отличаются принципы, которые исповедуют российские и зарубежные коллеги? Каким подходам к проблемам транспорта нам надо бы подучиться?

– Обе академии – это своего рода реестры научных работников. Проводить исследования они не могут, так как для этого нужно иметь средства. Сведения о том, кто чем из академиков занимается, тоже отсутствуют – нет интернет-сайтов. Также нет программ по созданию общих ресурсов научно-технических достижений (НТД), их патентованию, лизингу, по издательской деятельности и т. п. Кстати, наш журнал «Бюллетень транспортной информации» (он входит в перечень ВАК Минобрнауки России) уже почти пять лет ведет рубрику «Депозитарий НТД». Она открыта как раз для того, чтобы авторы имели возможность бесплатно разместить информацию о своем детище и тем самым попробовать найти партнера для внедрения своего проекта в жизнь. С прискорбием скажу, что заявок на публикации мы имеем очень мало.

С иностранцами, а именно немцами, я работал в 2000 году по программе ТACIS Евросоюза. Они должны были помогать Минтрансу России в подготовке проекта закона «О промышленном транспорте». Принципиальных отличий в их методике я не заметил. Господа немцы были очень конкретными, деловыми, старались побольше информации вытащить из меня, а рекомендаций своих так и не дали. «Можно так, но можно и по-другому», «с одной стороны, да, но и с другой – тоже вполне» – вот все в таком духе. По России они съездили один раз, и то очень коротко. Для любого научного работника понятно, что так ничего не поймешь и ничего не разработаешь. Чем все и завершилось.

Два года назад побывал на транспортном форуме «Логтранс-2006» во Франкфурте-на-Одере. Научный уровень докладов показался неплохим, но не более того. Обычный научно-практический уровень. Открытий не было. Если не считать одного чудака, который заявил, что отрасль логистики в России не существовала до 1992 года. Пришлось сказать на это, что именно до того момента она и существовала в СССР в наиболее развернутой и мощной форме – металлобазы, лесоторговые склады, системы рационализации и оптимизации грузопотоков и т. д. и т. п.

Мы, русские люди, любим рассуждать, что «лучше нету того свету». В той сфере, где я работаю, откровения концентрируются в основном в области терминологии: «логистика», даже «4PL-логистика», то есть логистика вместо организации основного производства. Ну а что там нового по существу?..

К сожалению, наука утратила влияние на политику

– Вы пришли в транспортную отрасль, когда рынок еще не просматривался на перспективу. Потом нужно было соответствовать новым реалиям. Много пришлось в себе изменить, много взглядов поменять?

– Конечно, и этот процесс продолжается постоянно. Можно вспомнить, как в 1992–1993 гг. в «Металлургтрансе» была сформирована группа специалистов – транспортников металлургии, угольной промышленности, минудобрений, стройиндустрии, лесной промышленности и машиностроения, для того чтобы подготовить свою, альтернативную, редакцию проекта Устава железных дорог России вместо Устава железных дорог СССР 1964 года. Мы в ту пору даже не рассматривали возможность рыночных реформ и каких-либо рыночных механизмов взаимодействия. Наши пожелания ограничивались нормальной равноправной системой договоров грузоотправителей и грузополучателей с единым и неделимым МПС России.

В 1994-м также в «Металлургтрансе» при моем участии была предложена схема дифференциации тарифов по классам грузов. Данный шаг был бесспорно рыночным. В 1995 году это предложение было реализовано.

В 1996-м я сформулировал и опубликовал в газете «Гудок» и в еженедельнике «Экономика и жизнь» концепцию оптового рынка перевозок грузов. Тут уже речь шла о легализации того «рынка» привлечения объемов перевозок, который сформировало МПС на скидках «генеральному фрахтовому агенту», а тот, в свою очередь, – для своих субподрядчиков, экспедиторских фирм. В результате реальный грузовладелец стал получать скидки от искусственно вздутых тарифов и сделался большим сторонником этой системы, которая его же (а заодно и родное МПС) грабила. Эта инициатива и сейчас мне представляется совершенно адекватной тому положению дел. Принятие этой концепции дало бы возможность начать реформирование МПС с наименее рискованной сферы его деятельности – сбытового комплекса (у субъекта естественной монополии сбыт есть всегда) еще в 1997 году. При этом суть состояла бы в легализации и придании прозрачности тем отношениям, которые уже существовали.

Я пытался продвигать эту идею при подготовке плана реформирования железнодорожного транспорта, который всю осень 1997-го обсуждался на совещаниях у министра Евгения Ясина. Однако либералам (Мостовому, Лопухину, Томчину, Бендукидзе) эта идея не понравилась, так как при ней ничего не приватизировалось. А МПС эта идея была не нужна, поскольку полетела бы комиссия по гибкой тарификации, где удовлетворялись самые пылкие аппетиты.

В 1998–2000 гг. по инициативе Национальной ассоциации транспортников и Ассоциации пользователей услуг транспорта проводились тарифные съезды и конференции, на которых обсуждались уже вполне рыночные подходы к регулированию тарифов на перевозки, схемы платы за пользование вагонами, изменения в правилах перевозок. Это и вагонная составляющая в тарифах, и методика расчета платы за пользование вагонами инвентарного парка, и состав начально-конечной операции, и другие вопросы.
На базе этого опыта я смог активно поработать над созданием одного из трех самых первых операторов железнодорожного подвижного состава – ЗАО «Красопергруз» (г. Красноярск), а в дальнейшем – в целом над проблематикой деятельности операторских компаний. Сегодня почти всеми усвоена адекватность этого вида деятельности существующим условиям. И ее соответствие требованиям развития рынка в сфере железнодорожных перевозок можно считать доказанным.

– Если решать проблемы по мере поступления, потребуется больше сил и времени. Гораздо лучше предвидеть – это одна из целей науки как таковой. Можно ли применять общенаучные методы в сфере транспорта и как это может выглядеть? В чем мог бы состоять системный подход к формированию эффективного рынка транспортных услуг?

– Научная сфера в нашей стране определенно пострадала за последние 15 лет. Она постарела, утратила влияние на сферу политики, потеряла те объемы государственных средств, которые имела. Отчасти это было оправданно, но масштабы процесса оказались слишком велики. В результате в экономико-правовой области ученые – это чаще всего просто люди, имеющие ученые степени, но ищущие не истину, а то, на какие результаты есть платежеспособный спрос. Под эти заранее заданные результаты можно получить средства (порой немалые) от органов власти или корпораций. Наука это или нет? Скорее, это научное обслуживание неких интересов.

В этой области деятельности надо восстанавливать межотраслевые, над­отраслевые транспортные научные коллективы, подобно знаменитому Институту комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Авторитет ученых этого института был настолько велик, что они могли достаточно свободно браться за довольно острые, даже конфликтные темы, отстаивать свои взгляды и на политическом уровне. Для решения этой задачи необходимо отказаться от совершенно непригодной для науки схемы финансирования через ежегодные конкурсы. Серьезные работы не делаются за год. А при нынешней системе их проведения реально и года-то никогда не бывает. Например, Минтранс России проводит конкурсы на выполнение НИР в текущем году вплоть до октября.

Нельзя не сказать и о такой проблеме, как доступ к информации. Чтобы научные работники могли что-то разработать, они должны иметь возможность беспрепятственно получать и обрабатывать информацию. Обвинение советской системы в том, что она была «абсолютно закрытой», является стереотипом. В таком случае как следует охарактеризовать современное положение?..

Говоря о системном подходе к построению рыночной инфраструктуры на транспорте, отмечу лишь самое главное. Рынок – это стихийное мероприятие. Имеются, конечно, устойчивые тенденции, но есть и циклические спады, и провалы, подобные нынешнему кризису финансовой системы всего мира. Поэтому необходимо искать адекватные методы регулирования рынков. Среди них на первом месте стоит государственная структурная политика, то есть система мер, стимулирующая создание таких субъектов рынка и с такими активами, чтобы их мотивация была сонаправлена с интересами экономики в целом или некоторой ее важной части, например в области транспорта. Кого я тут имею в виду? Это, к примеру, мультимодальные перевозчики, способные продавить возобновление прямых смешанных перевозок. Это пресловутые «вторые» перевозчики на железнодорожном транспорте. Не покушаясь на имущественный комплекс ОАО «РЖД», государство уже давно могло бы дать зеленый свет тем лицензированным перевозчикам, которые удовлетворяют необходимым техническим требованиям. Могло бы при желании стимулировать интеграционные процессы между операторами и предприятиями промжелдортранса. Это способно объединить в масштабах всей страны провозные мощности и ресурсы инфраструктурных объектов и тем самым привнести синергетический эффект в развитие рынка и отраслевой инфраструктуры в целом.

Оценка реформы – «удовлетворительно»

– Какие еще свои идеи Вам удалось пробить за последнее время? И насколько вообще прислушиваются сегодня к голосу Национальной ассоциации транспортников?

– Национальная ассоциация транспортников представлена в экспертных структурах Государственной думы и Совета Федерации, в Минтрансе, ФАС, ФСТ, Росжелдоре, ТПП РФ. Мы сотрудничаем везде, где от нас может быть реальный прок.

Из последних предложений я бы выделил разработанную нами по заказу ФАС России систему сегментации услуг на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом и связанных с ними услуг, а также систему критериев, по которым эти сегменты делятся внутри себя на различные сферы государственного регулирования, в том числе тарифного, технического и т. п.

По заказу Минтранса в 2008 году мы с участием ученых ВНИИАСа ОАО «РЖД» и ПромтрансНИИпроекта выполнили исследование, цель которого – вдохнуть вторую жизнь в единую технологию работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования.

– Достаточно ли развиты связи России с другими странами пространства колеи 1520? Какие проблемы здесь просматриваются и возможно ли укрепить эти отношения?


– Сейчас трудно загадывать что-то приятное. На растущем рынке всем было хорошо (даже если не все в этом сознавались), а на падающем всем будет плохо. Это касается и перевозок между странами СНГ и Балтии.

Основная проблема – та же, что и внутри России. Нужна согласованная государственная структурная политика. Нужны такие перевозочные структуры, которые и грузы букируют, и вагоны вернут из незаконного пользования, и все погранпереходы возьмут под контроль. Нужны такие организации, которые по обе стороны каждой границы будут отстаивать интересы свободы передвижения и перемещения товаров.

– В этом году реформе на железнодорожном транспорте исполняется 10 лет. Какую оценку Вы можете ей дать? Что еще необходимо сделать?

– Десять лет – это некоторая условность, так как реформирование МПС России началось еще в начале 1990-х с выделения предприятий пром­желдортранса. Поэтому можно говорить минимум о 15-летнем юбилее.

У этой реформы есть свои удачи и неудачи. С точки зрения каждого участника, списки этих взлетов и падений отличаются. По моему мнению, правильными были решения по реформированию тарифов, принятые в 2002–2003 гг, – за счет них отрасль получила инвестиции, а главное – новую прослойку активных профессионалов, способных действовать в рыночных условиях, ориентируясь на спрос.

Неудачными (скорее всего, преднамеренно) были решения правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры, по недискриминационному доступу к инфраструктуре. Как раз в ноябре 2008 года юбилей – 5 лет этим мертворожденным постановлениям. В то же время скоро уже 6 лет, как правительство не может выполнить своих же поручений по постановлению об операторской деятельности. Это притом что одних только ДЗО ОАО «РЖД» по схеме операторов создано по меньшей мере шесть штук. Однако в целом я считаю, что реформа идет на три балла – «удовлетворительно».

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

На транспорт меня сманили в коридорной курилке

– Георгий Ефимович, у Вас необычное детство: по сути, Вы выросли в музее-усадьбе Чайковского. Что это была за атмосфера, которая сформировала Вас как человека?

– Я действительно родился в Клину и до 11,5 лет рос непосредственно на территории Государственного дома-музея П. И. Чайковского (ГДМЧ). Так получилось, во-первых, потому, что Петр Ильич очень дружил с семьей своей сестры Александры Ильиничны (моей прабабушки) и ее супруга Льва Васильевича Давыдова (моего прадедушки). Все племянницы и племянники Петра Ильича, в том числе и мой дед Юрий Львович, относились к ГДМЧ как к родному дому. Во-вторых, в годы войны музей был эвакуирован из Клина (в ноябре – декабре 1941 года город был оккупирован, а ГДМЧ серьезно пострадал. – Е. У.) в Воткинск, где по Божьей воле собрались все мои старшие: дед, отец, мать, тетя и еще некоторые близкие родственники.

Мой дед еще с 1939 года был главным хранителем музея и немало полезного сделал во время проведения всесоюзных торжеств по случаю столетия П. И. Чайковского в 1940-м. А эта дата, как свидетельствовали очевидцы, отмечалась с большим размахом. Именно он организовал эвакуацию ГДМЧ в Воткинск в 1941 году. Моя мать Ксения Юрьевна и тетя Ирина Юрьевна начали работать в музее во время войны и проработали в нем более трех десятков лет. А мой отец Ефим Давидович Гершовский в годы нахождения музея в Воткинске и недолгое время после этого был его директором. Именно в Воткинске мои родители познакомились и поженились, а после возвращения из эвакуации в Клин родился мой старший брат Лев, а потом и я.

Атмосфера в музее была необычайно разнообразная. Там, например, было свое хозяйство: котельная, пожарная охрана, конюшня, фруктовый сад, а в 1950-е годы появился и гараж с автобусом, грузовой и легковой машинами. Жили мы в общежитии музея все вместе: и научные сотрудники, и пролетариат, и милиция, которая охраняла музей. Можно было услышать и увидеть что угодно: и французскую речь (старшие нередко между собой говорили по-французски), и веселые шутки, от которых лошади вздрагивали.

В то же время в ГДМЧ регулярно приезжали наши и зарубежные знаменитости: Ван Клиберн, Эмиль Гилельс, Давид Ойстрах, Лев Оборин (который, кстати сказать, учился в Московской консерватории вместе с моим отцом в классе К. Н. Игумнова), Надежда Обухова, Ксения Эрдели, Леопольд Стоковский, Леонид Коган, целая плеяда лауреатов конкурсов им. Чайковского, среди которых очень ярко запомнился Джон Огдон, и многие другие. Довольно часто приезжал к нам (иногда без определенного повода)
И. С. Козловский, с которым мой дед был просто дружен и нередко сам навещал его в Москве. У отца тоже был свой круг знакомых по довоенным годам в Москве, в частности Никита Богословский, Яков Зак. В музей привозили и иностранные делегации, посещавшие страну. Сохранилась весьма трогательная фотография 1962 года, на которой бельгийская королева Елизавета держит под руку моего деда на пороге ГДМЧ.

Поскольку Клин был и сейчас является всемирным центром сохранения музыкального и эпистолярного наследия П. И. Чайковского, то в нем довольно часто бывали и работали наши выдающиеся композиторы, музыковеды и историографы, в том числе Дмитрий Шостакович, Николай Шапорин, ученые из Московской, Ленинградской и других наших консерваторий: Е. М. Орлова,
Н. Н. Синьковская, Е. А. Ручьевская и другие. Всех перечисленных людей я видел, с некоторыми здоровался, у Леопольда Стоковского посидел на руках, а Елена Михайловна Орлова (проректор Ленинградской консерватории) и другие музыковеды, соратники наших родителей, были для нас, как члены семьи.

Пожалуй, самое яркое впечатление, которое я вынес из детских лет, – это подвижничество моих родных и близких на поприще распространения музыкальной культуры среди наших земляков. Без каких-либо указаний и оплаты они после рабочего дня садились зимой в сани, а летом в пролетку, чтобы провести в каком-нибудь колхозе лекцию с прослушиванием пластинок на патефоне. Также за рамками рабочего дня все научные сотрудники ГДМЧ занимались научной обработкой переписки Петра Ильича. Именно в 1950–1960-е годы издавалось полное собрание сочинений композитора. Мать еще вела танцевальные кружки в Доме пионеров и Доме учителя. А поскольку время было послевоенное, не слишком сытое, то еще и огородами все занимались, включая и нас с братом.

Не так давно, в 2005-м, в ГДМЧ мы отметили столетие нашей матери (Царство ей Небесное!). Было радостно увидеть, сколько наших земляков хранят о ней и о других наших старших светлую память, в скольких судьбах она сыграла важную и положительную роль.

– …И в этой музыкальной атмосфере вуз между тем Вы выбрали технический. Почему?

– Честно говоря, мы с братом оказались не очень музыкальными людьми. Меня хватило на шесть лет принудительного обучения в музыкальной школе, после чего я получил «вольную».

В школе я интересовался физикой, но при отсутствии хорошего учителя я не смог подготовиться до уровня требований физфака МГУ или МФТИ. Попробовал поступить в МИФИ. Математику сдал нормально, но на физике экзаменатор меня своеобразно «пожалел», сказав, что если поставит «три», то я поступлю, но учиться не смогу, так как физики на самом деле не знаю, и меня выгонят после первого же семестра. Поставил «два», и я пошел поступать в Лестех (сейчас он называется Московский государственный университет леса), где к тому времени уже учился мой брат, на факультет электроники.

В итоге, чему и сам был удивлен, я выбрал подготовку по системам автоматического управления летательными аппаратами. Учился я там неплохо, при защите дипломного проекта получил рекомендацию в аспирантуру по кафедре электроприборо­строения, которой руководил тогда крупный специалист по телеметрии И. И. Уткин, сподвижник С. П. Королева.

Но работать в КБ и НИИ Министерства общего машиностроения СССР я в силу своих анкетных «недостатков» не мог. После довольно долгих самостоятельных поисков договорился о распределении в Институт экономики и информации по лесной промышленности, в подразделение, занимавшееся отраслевой АСУ. На эту тему я выполнил одну НИР, которая получила хорошие отзывы на всесоюзной конференции в 1974-м. Но чувствовал я там себя неважно, так как заниматься должен был методологией АСУ в отрасли, а сам при этом не понимал, куда эту АСУ надо запрягать.

Спустя год в коридорной курилке меня сманили в отдел экономики транспорта. Я сразу стал старшим научным сотрудником и попал в среду, где коллеги могли что-то членораздельно сказать по предмету деятельности. С этого момента (июнь 1975-го) я постоянно занимаюсь промышленным и магистральным транспортом, хотя нормального образования в этой области у меня нет. Мои университеты – это более трех десятков различных предприятий по всему СССР, которые я объехал в те годы, – от Лахколамби на границе с Финляндией и Мурманска до Владивостока и Находки на Дальнем Востоке.

Значение железной дороги для лесного комплекса я почувствовал быстро. В 1976 году во время командировки в Чуналес Иркутсклеспрома «полюбовался» на бескрайние просторы, заваленные древесиной, не имеющей шансов быть отправленной потребителям. На вопрос: «Сколько же ее тут?» – мне ответили: «Годовая программа, больше 140 тысяч кубов». Через месяц я познакомился с протоколом заседания Коллегии Минлеспрома СССР по факту гибели этих 140 тысяч кубометров леса в результате пожара в поселке Октябрьский. Подобная ситуация наблюдалась и на других предприятиях...

– И что, интересно, можно было предложить для лечения этого «рака» в условиях советской квазиплановой системы?

– Сначала я разработал методы экономической оценки последствий от неподачи вагонов. Начал с сырья, а закончил теми производствами, которые это сырье используют. Получились методики, которые были приняты Минлеспромом СССР (одна – в 1982-м, другая – в 1988-м). Затем я поучаствовал в общей работе по определению ущерба от невыполнения договорных обязательств (под руководством Института экономики АН СССР). Получилась общая методика (инструкция), которую в конце 1990 года одобрил Совмин СССР, а Госарбитраж СССР отправил «на линию». Там есть и моя лепта, в частности п. 9 об использовании такой категории, как прогнозные показатели потерь от невыполнения договорных обязательств.

Поначалу использование этих «заранее оцененных убытков» виделось простое – включить их в договоры об организации перевозок и тем самым создат