+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (145) ноябрь 2008

21 (145) ноябрь 2008
Тема номера – Взаимодействие и партнерство. В номере использованы материалы VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта», которая состоялась 29-30 октября 2008 года в Москве, в выставочном центре «КРОКУС ЭКСПО». Мероприятие проводилось компанией «Бизнес Диалог» совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «Российские железные дороги».

Вице-премьер РФ Александр Жуков комментирует ход реформирования железнодорожного транспорта. О перспективах тарифного регулирования рассказывает заместитель руководителя ФСТ Виталий Евдокименко. Директор по развитию компании RP-Hitsaus Oy Евгений Попов анализирует тенденции на рынке специализированного подвижного состава для перевозки леса.

В рамках номера №21 (145), 2008 вышел спецпроект «РЖД-Партнер Лес».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама. Экономика

Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на «негативный».
Array
(
    [ID] => 109590
    [~ID] => 109590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4771/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4771/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без оптимизма…

Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на
«негативный».
В то же время долгосрочные кредитные рейтинги по обязательствам в иностранной валюте («ВВВ+») и по обязательствам в национальной валюте («А-»), а также краткосрочные суверенные кредитные рейтинги («А-2») были подтверждены. Вместе с тем была понижена оценка риска перевода и конвертации валюты для российских несуверенных заемщиков –
с «А-» до «ВВВ+».
«Пересмотр прогноза отражает вероятность понижения рейтинга, если затраты российского правительства на оказание поддержки банкам увеличатся в условиях возрастающего оттока капитала, поскольку доверие к финансовой системе и монетарной политике снижается, – отметил кредитный аналитик Standard &
Poor’s Фрэнклин Гилл. – Сейчас трудно определить, как в конечном итоге поддержка, оказываемая банковской системе, повлияет на бюджетные показатели государства, не в по­следнюю очередь из-за неопределенности
в отношении качества активов финансовых институтов».
Standard & Poor’s ожидает роста дефолтов в корпоративном и финансовом секторе, по­скольку доступ должников к государственным источникам ресурсов будет различаться. Остается и неопределенность относительно того, как правительство отреагирует на замедление экономического роста и будет ли нынешняя концентрация финансовой системы в руках государства временной или посто­янной. «Бюджетные и международные резервы останутся на сравнительно высоком уровне в 4,6% и 15,6% ВВП (оценка) соответ­ственно на конец 2009 года» – говорится в сообщении агентства.
«Ситуация может еще более осложниться в связи с быстрым ухудшением условий торговли в стране в условиях снижения международных резервов. Прогноз «негативный» также отражает возрастающую возможность того, что в 2009-м начнется движение в сторону бюджетного дефицита, что прямо противо­положно прежней ситуации устойчивого снижения долга российского правительства», – пояснил г-н Гилл.

Транспортная консолидация?

Транспортная стратегия предусматривает структурные изменения в управлении имуществом, в том числе консолидацию компаний-операторов, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам совещания под руководством премьер-министра РФ в Новосибирске, на котором была одобрена Транспортная стратегия до 2030 года.
По его словам, в концепции, в частности, речь идет о необходимости структурного изменения управления имуществом в отрасли. Министр отметил, что сейчас в отрасли есть как акционерные общества, так и ФГУПы – учреждения, которые должны стать эффективными, либо речь должна идти об объединении.
«В первую очередь требуется консолидация авиакомпаний», – отметил министр. Кроме того, сказал он, необходимо усовершенствование взаимодействия операторов на железнодорожном, речном и морском транспорте.

ТМХ и КТЖ будут строить поезда вместе

ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» подписали меморандум о взаимодействии, в соответствии с которым на территории Казахстана предполагается создать два новых предприятия по производству железнодорожного подвижного состава.
Документ завизировали президент КТЖ Аскар Мамин и председатель совета директоров ТМХ Андрей Бокарев.
На базе Алматинского вагоноремонтного завода планируется выпускать ежегодно до 100 современных пассажирских вагонов, а на производст­венных мощностях акционерного общества «Байтерек А»
наладить производство магистральных грузовых электровозов переменного тока. Предполагается, что мощность предприятия составит до 150 локомотивных секций в год.
В дальнейшем сотрудничество может быть расширено как за счет роста объемов производства, так и путем увеличения ассортиментного порт­феля совместных проектов. Кроме того, планируется проработать вопрос по созданию на территории Казахстана сервисных центров, которые займутся обслуживанием совме­стно создаваемой техники.
В качестве стратегического партнера к реализации проектов планируется привлечь французскую машиностроительную корпорацию Alstom Transport.
План конкретных мероприятий по реализации меморандума будет разработан и утвержден до конца 2008 года.

Прозрачный рынок – и никаких картелей

Еврокомиссия выступила против идеи соз­дания картеля производителей газа по модели ОПЕК, после того как крупнейшие производители газа – Россия, Иран и Катар – сообщили о прогрессе в укреплении
сотрудничества.
Еврокомиссия заявила, что об этом картеле не было объявлено официально, и она будет ожидать оповещения о любых действиях по заключению подобного соглашения, которое может заставить ЕС пересмотреть его энергетическую политику.
«Комиссия в принципе против картелей для торговли продукцией, и углеводороды здесь не исключение. Мы считаем, что лучшие условия для продажи продуктов, таких как газ, – это свободный и прозрачный рынок», – подчеркнул представитель ЕК Ферран Тарраделлас.

Тендер на Ахалкалаки

ООО «Железная дорога Марабда-Карцахи», оператор грузинского участка железнодорожного коридора Баку – Тбилиси – Карс (Турция), объявило двухэтапный международный тендер на разработку проекта строительства железно­дорожной станции «Ахалкалаки» (около границы
с Турцией).
Проект должен быть увязан с проектами строительства железнодорожных участков Марабда – Ахалкалаки (колея железнодорожного пути составляет 1520 мм) и Ахалкалаки – Карцахи (1435 мм). Согласно условиям тендера, новая станция должна быть рассчитана на грузопоток в обоих направлениях в объеме 10 млн тонн с учетом перспективы его увеличения до
15 млн тонн.
Проект, в частности, предусматривает создание информационных систем, сигнализации, возведение зданий и сооружений железно­дорожного назначения. Строительство станции планируется начать в 2009 году и завершить в 2011-м.
Претенденты, желающие принять участие в тендере, должны представить квалификационные данные и первичные предложения с 25 по 27 ноября включительно. Победитель тендера должен будет представить банковскую гарантию в размере 5% стоимости контракта.
Грузия, Азербайджан и Турция 7 февраля 2007 года подписали межправительственное соглашение по созданию железнодорожного коридора БТА с использованием существующей магистрали Тбилиси – Баку. Проект включает строительство железной дороги Карс – Ахалкалаки протяженностью 98 км, из которых 68 км пройдет по территории Турции, 30 км – Грузии. Его стоимость составляет $422 млн.

Украина замораживает тарифы

Кабмин Украины принял решение о стабилизации до конца года грузовых железнодорожных тарифов, касающихся перевозок грузов горно-металлургического профиля и химической промышленности.
Эта мера направлена на поддержание загрузки Украинских железных дорог и улучшение финансово-экономического положения экспорт­но ориентированных отраслей экономики.
Для украинской металлургии решение озна­чает пролонгацию тарифных условий, сформированных на начало октября (отмена очередного этапа повышающей индексации и предоставление 10-процентных скидок на основные грузы). Включение химпрома в список экспортно ориентированных отраслей стало ответом правительства Украины на расширяющиеся масштабы экономической стагнации. Новое решение Кабинета министров страны пролонгировано до 31 декабря включительно.

Прогноз для морского бизнеса

«В результате финансового кризиса мор­ские перевозки оказались малоэффективными», – заявил управляющий директор по развитию морского бизнеса Морского банка Алексей Кулаков.
Финансовый кризис негативно отражается на морском бизнесе: сокращаются перевозки грузов, снижается потребность в развитии судостроения. Соответственно, снизился спрос на топливо, цены на нефть упали. Фрахтовые ставки уменьшились, перевозки оказались мало­эффективными.
«Отсутствие свободных финансов пагубно сказалось и на инвестициях, – отметил представитель Морского банка. – Судовладельцы, еще недавно стоявшие в очереди на мировых верфях, отказываются от продолжения строи­тельства судов, выплачивая значительные штрафы и неустойки».
А. Кулаков отметил, что начинают простаивать верфи в Южной Корее и Китае: нет спроса на металл, выполнение заказов отодвигается на 12–14 месяцев. «Как правило, флот заказывается под определенные программы. В настоящее время большинство из них заморожено», – констатировал эксперт.
«Общее отрицательное влияние кризиса на экономику понятно, но в то же время нельзя не отметить, что в этот период происходит более тщательный отбор проектов развития, – считает А. Кулаков. – Консолидируются ресурсы и решаются первостепенные задачи. Намечаются программы, способные избавить экономику от балласта и развивать ее в нужном направлении, учитывая текущие и перспективные потребности».
По его мнению, четко расставленные приоритеты позволят развивать бизнес, следуя потребностям рынка. Так, на первом плане всегда будет продовольственная программа и предметы первой необходимости. Дальнейшее развитие морского и речного бизнеса в первую очередь пойдет именно в этом направлении. Параллельно будут развиваться энергетические отрасли. Исходя из этого следует ожидать и развития балкерного и танкерного флотов, а также, соответственно, портовой инфраструктуры и вспомогательного флота.

Сколько стоит ремонт в Березниках?

ОАО «ТГК-9» (входит в дивизион КЭС холдинга «Генерация Урала») оценивает в
405 млн рублей затраты на перенос части объектов ТЭЦ-10 из зоны провала на территории рудника ОАО «Уралкалий» (Березники, Пермский край) для освобождения места под строительство 2,5-километрового железнодорожного пути, сообщил руководитель дивизиона Андрей Макаров.
«ТГК-9 может освободить площадку за срок до трех месяцев», – сказал он, добавив, что работы могут быть начаты после того, как появятся средства.
Он также отметил, что кроме 405 млн рублей на перенос объектов ТЭЦ-10 компании необходимо 1,2 млрд рублей на развитие инфра­структуры ТЭЦ-4, на которую ложится вся нагрузка по снабжению жителей и предприятий города тепловой энергией в случае невозможности продолжения работы ТЭЦ-10, а также 700 млн рублей, чтобы рассчитаться с банками по кредитам 2007 года, взятым на решение проблем в Березниках.
При этом ТГК-9 готова остановить ТЭЦ-10, однако в таком случае под угрозой оказываются поставки «Уралкалия», поскольку другого источника получения пара у компании нет.

Прогноз для морского бизнеса

«В результате финансового кризиса мор­ские перевозки оказались малоэффективными», – заявил управляющий директор по развитию морского бизнеса Морского банка Алексей Кулаков.
Финансовый кризис негативно отражается на морском бизнесе: сокращаются перевозки грузов, снижается потребность в развитии судостроения. Соответственно, снизился спрос на топливо, цены на нефть упали. Фрахтовые ставки уменьшились, перевозки оказались мало­эффективными.
«Отсутствие свободных финансов пагубно сказалось и на инвестициях, – отметил представитель Морского банка. – Судовладельцы, еще недавно стоявшие в очереди на мировых верфях, отказываются от продолжения строи­тельства судов, выплачивая значительные штрафы и неустойки».
А. Кулаков отметил, что начинают простаивать верфи в Южной Корее и Китае: нет спроса на металл, выполнение заказов отодвигается на 12–14 месяцев. «Как правило, флот заказывается под определенные программы. В настоящее время большинство из них заморожено», – констатировал эксперт.
«Общее отрицательное влияние кризиса на экономику понятно, но в то же время нельзя не отметить, что в этот период происходит более тщательный отбор проектов развития, – считает А. Кулаков. – Консолидируются ресурсы и решаются первостепенные задачи. Намечаются программы, способные избавить экономику от балласта и развивать ее в нужном направлении, учитывая текущие и перспективные потребности».
По его мнению, четко расставленные приоритеты позволят развивать бизнес, следуя потребностям рынка. Так, на первом плане всегда будет продовольственная программа и предметы первой необходимости. Дальнейшее развитие морского и речного бизнеса в первую очередь пойдет именно в этом направлении. Параллельно будут развиваться энергетические отрасли. Исходя из этого следует ожидать и развития балкерного и танкерного флотов, а также, соответственно, портовой инфраструктуры и вспомогательного флота.

И уголь тоже из Китая

Доля Китая в мировой добыче угля увеличилась с 27,4% в 1998 году до 38,8% в 2007-м.
Об этом сообщила вице-президент Китайской ассоциации угольной промышленности Лю Цайин, выступая на днях на церемонии 10-летия образования Китайского общества транспортировщиков и продавцов угля.
Как отметила г-жа Цайин, в 2007 году объемы добычи и потребления угля в КНР соответственно составили 2,536 млрд и 2,58 млрд тонн, что в 3,02 и 2,99 раза больше по сравнению с показателями 1998-го. [~DETAIL_TEXT] =>

Без оптимизма…

Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на
«негативный».
В то же время долгосрочные кредитные рейтинги по обязательствам в иностранной валюте («ВВВ+») и по обязательствам в национальной валюте («А-»), а также краткосрочные суверенные кредитные рейтинги («А-2») были подтверждены. Вместе с тем была понижена оценка риска перевода и конвертации валюты для российских несуверенных заемщиков –
с «А-» до «ВВВ+».
«Пересмотр прогноза отражает вероятность понижения рейтинга, если затраты российского правительства на оказание поддержки банкам увеличатся в условиях возрастающего оттока капитала, поскольку доверие к финансовой системе и монетарной политике снижается, – отметил кредитный аналитик Standard &
Poor’s Фрэнклин Гилл. – Сейчас трудно определить, как в конечном итоге поддержка, оказываемая банковской системе, повлияет на бюджетные показатели государства, не в по­следнюю очередь из-за неопределенности
в отношении качества активов финансовых институтов».
Standard & Poor’s ожидает роста дефолтов в корпоративном и финансовом секторе, по­скольку доступ должников к государственным источникам ресурсов будет различаться. Остается и неопределенность относительно того, как правительство отреагирует на замедление экономического роста и будет ли нынешняя концентрация финансовой системы в руках государства временной или посто­янной. «Бюджетные и международные резервы останутся на сравнительно высоком уровне в 4,6% и 15,6% ВВП (оценка) соответ­ственно на конец 2009 года» – говорится в сообщении агентства.
«Ситуация может еще более осложниться в связи с быстрым ухудшением условий торговли в стране в условиях снижения международных резервов. Прогноз «негативный» также отражает возрастающую возможность того, что в 2009-м начнется движение в сторону бюджетного дефицита, что прямо противо­положно прежней ситуации устойчивого снижения долга российского правительства», – пояснил г-н Гилл.

Транспортная консолидация?

Транспортная стратегия предусматривает структурные изменения в управлении имуществом, в том числе консолидацию компаний-операторов, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам совещания под руководством премьер-министра РФ в Новосибирске, на котором была одобрена Транспортная стратегия до 2030 года.
По его словам, в концепции, в частности, речь идет о необходимости структурного изменения управления имуществом в отрасли. Министр отметил, что сейчас в отрасли есть как акционерные общества, так и ФГУПы – учреждения, которые должны стать эффективными, либо речь должна идти об объединении.
«В первую очередь требуется консолидация авиакомпаний», – отметил министр. Кроме того, сказал он, необходимо усовершенствование взаимодействия операторов на железнодорожном, речном и морском транспорте.

ТМХ и КТЖ будут строить поезда вместе

ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» подписали меморандум о взаимодействии, в соответствии с которым на территории Казахстана предполагается создать два новых предприятия по производству железнодорожного подвижного состава.
Документ завизировали президент КТЖ Аскар Мамин и председатель совета директоров ТМХ Андрей Бокарев.
На базе Алматинского вагоноремонтного завода планируется выпускать ежегодно до 100 современных пассажирских вагонов, а на производст­венных мощностях акционерного общества «Байтерек А»
наладить производство магистральных грузовых электровозов переменного тока. Предполагается, что мощность предприятия составит до 150 локомотивных секций в год.
В дальнейшем сотрудничество может быть расширено как за счет роста объемов производства, так и путем увеличения ассортиментного порт­феля совместных проектов. Кроме того, планируется проработать вопрос по созданию на территории Казахстана сервисных центров, которые займутся обслуживанием совме­стно создаваемой техники.
В качестве стратегического партнера к реализации проектов планируется привлечь французскую машиностроительную корпорацию Alstom Transport.
План конкретных мероприятий по реализации меморандума будет разработан и утвержден до конца 2008 года.

Прозрачный рынок – и никаких картелей

Еврокомиссия выступила против идеи соз­дания картеля производителей газа по модели ОПЕК, после того как крупнейшие производители газа – Россия, Иран и Катар – сообщили о прогрессе в укреплении
сотрудничества.
Еврокомиссия заявила, что об этом картеле не было объявлено официально, и она будет ожидать оповещения о любых действиях по заключению подобного соглашения, которое может заставить ЕС пересмотреть его энергетическую политику.
«Комиссия в принципе против картелей для торговли продукцией, и углеводороды здесь не исключение. Мы считаем, что лучшие условия для продажи продуктов, таких как газ, – это свободный и прозрачный рынок», – подчеркнул представитель ЕК Ферран Тарраделлас.

Тендер на Ахалкалаки

ООО «Железная дорога Марабда-Карцахи», оператор грузинского участка железнодорожного коридора Баку – Тбилиси – Карс (Турция), объявило двухэтапный международный тендер на разработку проекта строительства железно­дорожной станции «Ахалкалаки» (около границы
с Турцией).
Проект должен быть увязан с проектами строительства железнодорожных участков Марабда – Ахалкалаки (колея железнодорожного пути составляет 1520 мм) и Ахалкалаки – Карцахи (1435 мм). Согласно условиям тендера, новая станция должна быть рассчитана на грузопоток в обоих направлениях в объеме 10 млн тонн с учетом перспективы его увеличения до
15 млн тонн.
Проект, в частности, предусматривает создание информационных систем, сигнализации, возведение зданий и сооружений железно­дорожного назначения. Строительство станции планируется начать в 2009 году и завершить в 2011-м.
Претенденты, желающие принять участие в тендере, должны представить квалификационные данные и первичные предложения с 25 по 27 ноября включительно. Победитель тендера должен будет представить банковскую гарантию в размере 5% стоимости контракта.
Грузия, Азербайджан и Турция 7 февраля 2007 года подписали межправительственное соглашение по созданию железнодорожного коридора БТА с использованием существующей магистрали Тбилиси – Баку. Проект включает строительство железной дороги Карс – Ахалкалаки протяженностью 98 км, из которых 68 км пройдет по территории Турции, 30 км – Грузии. Его стоимость составляет $422 млн.

Украина замораживает тарифы

Кабмин Украины принял решение о стабилизации до конца года грузовых железнодорожных тарифов, касающихся перевозок грузов горно-металлургического профиля и химической промышленности.
Эта мера направлена на поддержание загрузки Украинских железных дорог и улучшение финансово-экономического положения экспорт­но ориентированных отраслей экономики.
Для украинской металлургии решение озна­чает пролонгацию тарифных условий, сформированных на начало октября (отмена очередного этапа повышающей индексации и предоставление 10-процентных скидок на основные грузы). Включение химпрома в список экспортно ориентированных отраслей стало ответом правительства Украины на расширяющиеся масштабы экономической стагнации. Новое решение Кабинета министров страны пролонгировано до 31 декабря включительно.

Прогноз для морского бизнеса

«В результате финансового кризиса мор­ские перевозки оказались малоэффективными», – заявил управляющий директор по развитию морского бизнеса Морского банка Алексей Кулаков.
Финансовый кризис негативно отражается на морском бизнесе: сокращаются перевозки грузов, снижается потребность в развитии судостроения. Соответственно, снизился спрос на топливо, цены на нефть упали. Фрахтовые ставки уменьшились, перевозки оказались мало­эффективными.
«Отсутствие свободных финансов пагубно сказалось и на инвестициях, – отметил представитель Морского банка. – Судовладельцы, еще недавно стоявшие в очереди на мировых верфях, отказываются от продолжения строи­тельства судов, выплачивая значительные штрафы и неустойки».
А. Кулаков отметил, что начинают простаивать верфи в Южной Корее и Китае: нет спроса на металл, выполнение заказов отодвигается на 12–14 месяцев. «Как правило, флот заказывается под определенные программы. В настоящее время большинство из них заморожено», – констатировал эксперт.
«Общее отрицательное влияние кризиса на экономику понятно, но в то же время нельзя не отметить, что в этот период происходит более тщательный отбор проектов развития, – считает А. Кулаков. – Консолидируются ресурсы и решаются первостепенные задачи. Намечаются программы, способные избавить экономику от балласта и развивать ее в нужном направлении, учитывая текущие и перспективные потребности».
По его мнению, четко расставленные приоритеты позволят развивать бизнес, следуя потребностям рынка. Так, на первом плане всегда будет продовольственная программа и предметы первой необходимости. Дальнейшее развитие морского и речного бизнеса в первую очередь пойдет именно в этом направлении. Параллельно будут развиваться энергетические отрасли. Исходя из этого следует ожидать и развития балкерного и танкерного флотов, а также, соответственно, портовой инфраструктуры и вспомогательного флота.

Сколько стоит ремонт в Березниках?

ОАО «ТГК-9» (входит в дивизион КЭС холдинга «Генерация Урала») оценивает в
405 млн рублей затраты на перенос части объектов ТЭЦ-10 из зоны провала на территории рудника ОАО «Уралкалий» (Березники, Пермский край) для освобождения места под строительство 2,5-километрового железнодорожного пути, сообщил руководитель дивизиона Андрей Макаров.
«ТГК-9 может освободить площадку за срок до трех месяцев», – сказал он, добавив, что работы могут быть начаты после того, как появятся средства.
Он также отметил, что кроме 405 млн рублей на перенос объектов ТЭЦ-10 компании необходимо 1,2 млрд рублей на развитие инфра­структуры ТЭЦ-4, на которую ложится вся нагрузка по снабжению жителей и предприятий города тепловой энергией в случае невозможности продолжения работы ТЭЦ-10, а также 700 млн рублей, чтобы рассчитаться с банками по кредитам 2007 года, взятым на решение проблем в Березниках.
При этом ТГК-9 готова остановить ТЭЦ-10, однако в таком случае под угрозой оказываются поставки «Уралкалия», поскольку другого источника получения пара у компании нет.

Прогноз для морского бизнеса

«В результате финансового кризиса мор­ские перевозки оказались малоэффективными», – заявил управляющий директор по развитию морского бизнеса Морского банка Алексей Кулаков.
Финансовый кризис негативно отражается на морском бизнесе: сокращаются перевозки грузов, снижается потребность в развитии судостроения. Соответственно, снизился спрос на топливо, цены на нефть упали. Фрахтовые ставки уменьшились, перевозки оказались мало­эффективными.
«Отсутствие свободных финансов пагубно сказалось и на инвестициях, – отметил представитель Морского банка. – Судовладельцы, еще недавно стоявшие в очереди на мировых верфях, отказываются от продолжения строи­тельства судов, выплачивая значительные штрафы и неустойки».
А. Кулаков отметил, что начинают простаивать верфи в Южной Корее и Китае: нет спроса на металл, выполнение заказов отодвигается на 12–14 месяцев. «Как правило, флот заказывается под определенные программы. В настоящее время большинство из них заморожено», – констатировал эксперт.
«Общее отрицательное влияние кризиса на экономику понятно, но в то же время нельзя не отметить, что в этот период происходит более тщательный отбор проектов развития, – считает А. Кулаков. – Консолидируются ресурсы и решаются первостепенные задачи. Намечаются программы, способные избавить экономику от балласта и развивать ее в нужном направлении, учитывая текущие и перспективные потребности».
По его мнению, четко расставленные приоритеты позволят развивать бизнес, следуя потребностям рынка. Так, на первом плане всегда будет продовольственная программа и предметы первой необходимости. Дальнейшее развитие морского и речного бизнеса в первую очередь пойдет именно в этом направлении. Параллельно будут развиваться энергетические отрасли. Исходя из этого следует ожидать и развития балкерного и танкерного флотов, а также, соответственно, портовой инфраструктуры и вспомогательного флота.

И уголь тоже из Китая

Доля Китая в мировой добыче угля увеличилась с 27,4% в 1998 году до 38,8% в 2007-м.
Об этом сообщила вице-президент Китайской ассоциации угольной промышленности Лю Цайин, выступая на днях на церемонии 10-летия образования Китайского общества транспортировщиков и продавцов угля.
Как отметила г-жа Цайин, в 2007 году объемы добычи и потребления угля в КНР соответственно составили 2,536 млрд и 2,58 млрд тонн, что в 3,02 и 2,99 раза больше по сравнению с показателями 1998-го. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на «негативный». [~PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на «негативный». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4771 [~CODE] => 4771 [EXTERNAL_ID] => 4771 [~EXTERNAL_ID] => 4771 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на «негативный». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на «негативный». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109590
    [~ID] => 109590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4771/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4771/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без оптимизма…

Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на
«негативный».
В то же время долгосрочные кредитные рейтинги по обязательствам в иностранной валюте («ВВВ+») и по обязательствам в национальной валюте («А-»), а также краткосрочные суверенные кредитные рейтинги («А-2») были подтверждены. Вместе с тем была понижена оценка риска перевода и конвертации валюты для российских несуверенных заемщиков –
с «А-» до «ВВВ+».
«Пересмотр прогноза отражает вероятность понижения рейтинга, если затраты российского правительства на оказание поддержки банкам увеличатся в условиях возрастающего оттока капитала, поскольку доверие к финансовой системе и монетарной политике снижается, – отметил кредитный аналитик Standard &
Poor’s Фрэнклин Гилл. – Сейчас трудно определить, как в конечном итоге поддержка, оказываемая банковской системе, повлияет на бюджетные показатели государства, не в по­следнюю очередь из-за неопределенности
в отношении качества активов финансовых институтов».
Standard & Poor’s ожидает роста дефолтов в корпоративном и финансовом секторе, по­скольку доступ должников к государственным источникам ресурсов будет различаться. Остается и неопределенность относительно того, как правительство отреагирует на замедление экономического роста и будет ли нынешняя концентрация финансовой системы в руках государства временной или посто­янной. «Бюджетные и международные резервы останутся на сравнительно высоком уровне в 4,6% и 15,6% ВВП (оценка) соответ­ственно на конец 2009 года» – говорится в сообщении агентства.
«Ситуация может еще более осложниться в связи с быстрым ухудшением условий торговли в стране в условиях снижения международных резервов. Прогноз «негативный» также отражает возрастающую возможность того, что в 2009-м начнется движение в сторону бюджетного дефицита, что прямо противо­положно прежней ситуации устойчивого снижения долга российского правительства», – пояснил г-н Гилл.

Транспортная консолидация?

Транспортная стратегия предусматривает структурные изменения в управлении имуществом, в том числе консолидацию компаний-операторов, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам совещания под руководством премьер-министра РФ в Новосибирске, на котором была одобрена Транспортная стратегия до 2030 года.
По его словам, в концепции, в частности, речь идет о необходимости структурного изменения управления имуществом в отрасли. Министр отметил, что сейчас в отрасли есть как акционерные общества, так и ФГУПы – учреждения, которые должны стать эффективными, либо речь должна идти об объединении.
«В первую очередь требуется консолидация авиакомпаний», – отметил министр. Кроме того, сказал он, необходимо усовершенствование взаимодействия операторов на железнодорожном, речном и морском транспорте.

ТМХ и КТЖ будут строить поезда вместе

ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» подписали меморандум о взаимодействии, в соответствии с которым на территории Казахстана предполагается создать два новых предприятия по производству железнодорожного подвижного состава.
Документ завизировали президент КТЖ Аскар Мамин и председатель совета директоров ТМХ Андрей Бокарев.
На базе Алматинского вагоноремонтного завода планируется выпускать ежегодно до 100 современных пассажирских вагонов, а на производст­венных мощностях акционерного общества «Байтерек А»
наладить производство магистральных грузовых электровозов переменного тока. Предполагается, что мощность предприятия составит до 150 локомотивных секций в год.
В дальнейшем сотрудничество может быть расширено как за счет роста объемов производства, так и путем увеличения ассортиментного порт­феля совместных проектов. Кроме того, планируется проработать вопрос по созданию на территории Казахстана сервисных центров, которые займутся обслуживанием совме­стно создаваемой техники.
В качестве стратегического партнера к реализации проектов планируется привлечь французскую машиностроительную корпорацию Alstom Transport.
План конкретных мероприятий по реализации меморандума будет разработан и утвержден до конца 2008 года.

Прозрачный рынок – и никаких картелей

Еврокомиссия выступила против идеи соз­дания картеля производителей газа по модели ОПЕК, после того как крупнейшие производители газа – Россия, Иран и Катар – сообщили о прогрессе в укреплении
сотрудничества.
Еврокомиссия заявила, что об этом картеле не было объявлено официально, и она будет ожидать оповещения о любых действиях по заключению подобного соглашения, которое может заставить ЕС пересмотреть его энергетическую политику.
«Комиссия в принципе против картелей для торговли продукцией, и углеводороды здесь не исключение. Мы считаем, что лучшие условия для продажи продуктов, таких как газ, – это свободный и прозрачный рынок», – подчеркнул представитель ЕК Ферран Тарраделлас.

Тендер на Ахалкалаки

ООО «Железная дорога Марабда-Карцахи», оператор грузинского участка железнодорожного коридора Баку – Тбилиси – Карс (Турция), объявило двухэтапный международный тендер на разработку проекта строительства железно­дорожной станции «Ахалкалаки» (около границы
с Турцией).
Проект должен быть увязан с проектами строительства железнодорожных участков Марабда – Ахалкалаки (колея железнодорожного пути составляет 1520 мм) и Ахалкалаки – Карцахи (1435 мм). Согласно условиям тендера, новая станция должна быть рассчитана на грузопоток в обоих направлениях в объеме 10 млн тонн с учетом перспективы его увеличения до
15 млн тонн.
Проект, в частности, предусматривает создание информационных систем, сигнализации, возведение зданий и сооружений железно­дорожного назначения. Строительство станции планируется начать в 2009 году и завершить в 2011-м.
Претенденты, желающие принять участие в тендере, должны представить квалификационные данные и первичные предложения с 25 по 27 ноября включительно. Победитель тендера должен будет представить банковскую гарантию в размере 5% стоимости контракта.
Грузия, Азербайджан и Турция 7 февраля 2007 года подписали межправительственное соглашение по созданию железнодорожного коридора БТА с использованием существующей магистрали Тбилиси – Баку. Проект включает строительство железной дороги Карс – Ахалкалаки протяженностью 98 км, из которых 68 км пройдет по территории Турции, 30 км – Грузии. Его стоимость составляет $422 млн.

Украина замораживает тарифы

Кабмин Украины принял решение о стабилизации до конца года грузовых железнодорожных тарифов, касающихся перевозок грузов горно-металлургического профиля и химической промышленности.
Эта мера направлена на поддержание загрузки Украинских железных дорог и улучшение финансово-экономического положения экспорт­но ориентированных отраслей экономики.
Для украинской металлургии решение озна­чает пролонгацию тарифных условий, сформированных на начало октября (отмена очередного этапа повышающей индексации и предоставление 10-процентных скидок на основные грузы). Включение химпрома в список экспортно ориентированных отраслей стало ответом правительства Украины на расширяющиеся масштабы экономической стагнации. Новое решение Кабинета министров страны пролонгировано до 31 декабря включительно.

Прогноз для морского бизнеса

«В результате финансового кризиса мор­ские перевозки оказались малоэффективными», – заявил управляющий директор по развитию морского бизнеса Морского банка Алексей Кулаков.
Финансовый кризис негативно отражается на морском бизнесе: сокращаются перевозки грузов, снижается потребность в развитии судостроения. Соответственно, снизился спрос на топливо, цены на нефть упали. Фрахтовые ставки уменьшились, перевозки оказались мало­эффективными.
«Отсутствие свободных финансов пагубно сказалось и на инвестициях, – отметил представитель Морского банка. – Судовладельцы, еще недавно стоявшие в очереди на мировых верфях, отказываются от продолжения строи­тельства судов, выплачивая значительные штрафы и неустойки».
А. Кулаков отметил, что начинают простаивать верфи в Южной Корее и Китае: нет спроса на металл, выполнение заказов отодвигается на 12–14 месяцев. «Как правило, флот заказывается под определенные программы. В настоящее время большинство из них заморожено», – констатировал эксперт.
«Общее отрицательное влияние кризиса на экономику понятно, но в то же время нельзя не отметить, что в этот период происходит более тщательный отбор проектов развития, – считает А. Кулаков. – Консолидируются ресурсы и решаются первостепенные задачи. Намечаются программы, способные избавить экономику от балласта и развивать ее в нужном направлении, учитывая текущие и перспективные потребности».
По его мнению, четко расставленные приоритеты позволят развивать бизнес, следуя потребностям рынка. Так, на первом плане всегда будет продовольственная программа и предметы первой необходимости. Дальнейшее развитие морского и речного бизнеса в первую очередь пойдет именно в этом направлении. Параллельно будут развиваться энергетические отрасли. Исходя из этого следует ожидать и развития балкерного и танкерного флотов, а также, соответственно, портовой инфраструктуры и вспомогательного флота.

Сколько стоит ремонт в Березниках?

ОАО «ТГК-9» (входит в дивизион КЭС холдинга «Генерация Урала») оценивает в
405 млн рублей затраты на перенос части объектов ТЭЦ-10 из зоны провала на территории рудника ОАО «Уралкалий» (Березники, Пермский край) для освобождения места под строительство 2,5-километрового железнодорожного пути, сообщил руководитель дивизиона Андрей Макаров.
«ТГК-9 может освободить площадку за срок до трех месяцев», – сказал он, добавив, что работы могут быть начаты после того, как появятся средства.
Он также отметил, что кроме 405 млн рублей на перенос объектов ТЭЦ-10 компании необходимо 1,2 млрд рублей на развитие инфра­структуры ТЭЦ-4, на которую ложится вся нагрузка по снабжению жителей и предприятий города тепловой энергией в случае невозможности продолжения работы ТЭЦ-10, а также 700 млн рублей, чтобы рассчитаться с банками по кредитам 2007 года, взятым на решение проблем в Березниках.
При этом ТГК-9 готова остановить ТЭЦ-10, однако в таком случае под угрозой оказываются поставки «Уралкалия», поскольку другого источника получения пара у компании нет.

Прогноз для морского бизнеса

«В результате финансового кризиса мор­ские перевозки оказались малоэффективными», – заявил управляющий директор по развитию морского бизнеса Морского банка Алексей Кулаков.
Финансовый кризис негативно отражается на морском бизнесе: сокращаются перевозки грузов, снижается потребность в развитии судостроения. Соответственно, снизился спрос на топливо, цены на нефть упали. Фрахтовые ставки уменьшились, перевозки оказались мало­эффективными.
«Отсутствие свободных финансов пагубно сказалось и на инвестициях, – отметил представитель Морского банка. – Судовладельцы, еще недавно стоявшие в очереди на мировых верфях, отказываются от продолжения строи­тельства судов, выплачивая значительные штрафы и неустойки».
А. Кулаков отметил, что начинают простаивать верфи в Южной Корее и Китае: нет спроса на металл, выполнение заказов отодвигается на 12–14 месяцев. «Как правило, флот заказывается под определенные программы. В настоящее время большинство из них заморожено», – констатировал эксперт.
«Общее отрицательное влияние кризиса на экономику понятно, но в то же время нельзя не отметить, что в этот период происходит более тщательный отбор проектов развития, – считает А. Кулаков. – Консолидируются ресурсы и решаются первостепенные задачи. Намечаются программы, способные избавить экономику от балласта и развивать ее в нужном направлении, учитывая текущие и перспективные потребности».
По его мнению, четко расставленные приоритеты позволят развивать бизнес, следуя потребностям рынка. Так, на первом плане всегда будет продовольственная программа и предметы первой необходимости. Дальнейшее развитие морского и речного бизнеса в первую очередь пойдет именно в этом направлении. Параллельно будут развиваться энергетические отрасли. Исходя из этого следует ожидать и развития балкерного и танкерного флотов, а также, соответственно, портовой инфраструктуры и вспомогательного флота.

И уголь тоже из Китая

Доля Китая в мировой добыче угля увеличилась с 27,4% в 1998 году до 38,8% в 2007-м.
Об этом сообщила вице-президент Китайской ассоциации угольной промышленности Лю Цайин, выступая на днях на церемонии 10-летия образования Китайского общества транспортировщиков и продавцов угля.
Как отметила г-жа Цайин, в 2007 году объемы добычи и потребления угля в КНР соответственно составили 2,536 млрд и 2,58 млрд тонн, что в 3,02 и 2,99 раза больше по сравнению с показателями 1998-го. [~DETAIL_TEXT] =>

Без оптимизма…

Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на
«негативный».
В то же время долгосрочные кредитные рейтинги по обязательствам в иностранной валюте («ВВВ+») и по обязательствам в национальной валюте («А-»), а также краткосрочные суверенные кредитные рейтинги («А-2») были подтверждены. Вместе с тем была понижена оценка риска перевода и конвертации валюты для российских несуверенных заемщиков –
с «А-» до «ВВВ+».
«Пересмотр прогноза отражает вероятность понижения рейтинга, если затраты российского правительства на оказание поддержки банкам увеличатся в условиях возрастающего оттока капитала, поскольку доверие к финансовой системе и монетарной политике снижается, – отметил кредитный аналитик Standard &
Poor’s Фрэнклин Гилл. – Сейчас трудно определить, как в конечном итоге поддержка, оказываемая банковской системе, повлияет на бюджетные показатели государства, не в по­следнюю очередь из-за неопределенности
в отношении качества активов финансовых институтов».
Standard & Poor’s ожидает роста дефолтов в корпоративном и финансовом секторе, по­скольку доступ должников к государственным источникам ресурсов будет различаться. Остается и неопределенность относительно того, как правительство отреагирует на замедление экономического роста и будет ли нынешняя концентрация финансовой системы в руках государства временной или посто­янной. «Бюджетные и международные резервы останутся на сравнительно высоком уровне в 4,6% и 15,6% ВВП (оценка) соответ­ственно на конец 2009 года» – говорится в сообщении агентства.
«Ситуация может еще более осложниться в связи с быстрым ухудшением условий торговли в стране в условиях снижения международных резервов. Прогноз «негативный» также отражает возрастающую возможность того, что в 2009-м начнется движение в сторону бюджетного дефицита, что прямо противо­положно прежней ситуации устойчивого снижения долга российского правительства», – пояснил г-н Гилл.

Транспортная консолидация?

Транспортная стратегия предусматривает структурные изменения в управлении имуществом, в том числе консолидацию компаний-операторов, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам совещания под руководством премьер-министра РФ в Новосибирске, на котором была одобрена Транспортная стратегия до 2030 года.
По его словам, в концепции, в частности, речь идет о необходимости структурного изменения управления имуществом в отрасли. Министр отметил, что сейчас в отрасли есть как акционерные общества, так и ФГУПы – учреждения, которые должны стать эффективными, либо речь должна идти об объединении.
«В первую очередь требуется консолидация авиакомпаний», – отметил министр. Кроме того, сказал он, необходимо усовершенствование взаимодействия операторов на железнодорожном, речном и морском транспорте.

ТМХ и КТЖ будут строить поезда вместе

ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» подписали меморандум о взаимодействии, в соответствии с которым на территории Казахстана предполагается создать два новых предприятия по производству железнодорожного подвижного состава.
Документ завизировали президент КТЖ Аскар Мамин и председатель совета директоров ТМХ Андрей Бокарев.
На базе Алматинского вагоноремонтного завода планируется выпускать ежегодно до 100 современных пассажирских вагонов, а на производст­венных мощностях акционерного общества «Байтерек А»
наладить производство магистральных грузовых электровозов переменного тока. Предполагается, что мощность предприятия составит до 150 локомотивных секций в год.
В дальнейшем сотрудничество может быть расширено как за счет роста объемов производства, так и путем увеличения ассортиментного порт­феля совместных проектов. Кроме того, планируется проработать вопрос по созданию на территории Казахстана сервисных центров, которые займутся обслуживанием совме­стно создаваемой техники.
В качестве стратегического партнера к реализации проектов планируется привлечь французскую машиностроительную корпорацию Alstom Transport.
План конкретных мероприятий по реализации меморандума будет разработан и утвержден до конца 2008 года.

Прозрачный рынок – и никаких картелей

Еврокомиссия выступила против идеи соз­дания картеля производителей газа по модели ОПЕК, после того как крупнейшие производители газа – Россия, Иран и Катар – сообщили о прогрессе в укреплении
сотрудничества.
Еврокомиссия заявила, что об этом картеле не было объявлено официально, и она будет ожидать оповещения о любых действиях по заключению подобного соглашения, которое может заставить ЕС пересмотреть его энергетическую политику.
«Комиссия в принципе против картелей для торговли продукцией, и углеводороды здесь не исключение. Мы считаем, что лучшие условия для продажи продуктов, таких как газ, – это свободный и прозрачный рынок», – подчеркнул представитель ЕК Ферран Тарраделлас.

Тендер на Ахалкалаки

ООО «Железная дорога Марабда-Карцахи», оператор грузинского участка железнодорожного коридора Баку – Тбилиси – Карс (Турция), объявило двухэтапный международный тендер на разработку проекта строительства железно­дорожной станции «Ахалкалаки» (около границы
с Турцией).
Проект должен быть увязан с проектами строительства железнодорожных участков Марабда – Ахалкалаки (колея железнодорожного пути составляет 1520 мм) и Ахалкалаки – Карцахи (1435 мм). Согласно условиям тендера, новая станция должна быть рассчитана на грузопоток в обоих направлениях в объеме 10 млн тонн с учетом перспективы его увеличения до
15 млн тонн.
Проект, в частности, предусматривает создание информационных систем, сигнализации, возведение зданий и сооружений железно­дорожного назначения. Строительство станции планируется начать в 2009 году и завершить в 2011-м.
Претенденты, желающие принять участие в тендере, должны представить квалификационные данные и первичные предложения с 25 по 27 ноября включительно. Победитель тендера должен будет представить банковскую гарантию в размере 5% стоимости контракта.
Грузия, Азербайджан и Турция 7 февраля 2007 года подписали межправительственное соглашение по созданию железнодорожного коридора БТА с использованием существующей магистрали Тбилиси – Баку. Проект включает строительство железной дороги Карс – Ахалкалаки протяженностью 98 км, из которых 68 км пройдет по территории Турции, 30 км – Грузии. Его стоимость составляет $422 млн.

Украина замораживает тарифы

Кабмин Украины принял решение о стабилизации до конца года грузовых железнодорожных тарифов, касающихся перевозок грузов горно-металлургического профиля и химической промышленности.
Эта мера направлена на поддержание загрузки Украинских железных дорог и улучшение финансово-экономического положения экспорт­но ориентированных отраслей экономики.
Для украинской металлургии решение озна­чает пролонгацию тарифных условий, сформированных на начало октября (отмена очередного этапа повышающей индексации и предоставление 10-процентных скидок на основные грузы). Включение химпрома в список экспортно ориентированных отраслей стало ответом правительства Украины на расширяющиеся масштабы экономической стагнации. Новое решение Кабинета министров страны пролонгировано до 31 декабря включительно.

Прогноз для морского бизнеса

«В результате финансового кризиса мор­ские перевозки оказались малоэффективными», – заявил управляющий директор по развитию морского бизнеса Морского банка Алексей Кулаков.
Финансовый кризис негативно отражается на морском бизнесе: сокращаются перевозки грузов, снижается потребность в развитии судостроения. Соответственно, снизился спрос на топливо, цены на нефть упали. Фрахтовые ставки уменьшились, перевозки оказались мало­эффективными.
«Отсутствие свободных финансов пагубно сказалось и на инвестициях, – отметил представитель Морского банка. – Судовладельцы, еще недавно стоявшие в очереди на мировых верфях, отказываются от продолжения строи­тельства судов, выплачивая значительные штрафы и неустойки».
А. Кулаков отметил, что начинают простаивать верфи в Южной Корее и Китае: нет спроса на металл, выполнение заказов отодвигается на 12–14 месяцев. «Как правило, флот заказывается под определенные программы. В настоящее время большинство из них заморожено», – констатировал эксперт.
«Общее отрицательное влияние кризиса на экономику понятно, но в то же время нельзя не отметить, что в этот период происходит более тщательный отбор проектов развития, – считает А. Кулаков. – Консолидируются ресурсы и решаются первостепенные задачи. Намечаются программы, способные избавить экономику от балласта и развивать ее в нужном направлении, учитывая текущие и перспективные потребности».
По его мнению, четко расставленные приоритеты позволят развивать бизнес, следуя потребностям рынка. Так, на первом плане всегда будет продовольственная программа и предметы первой необходимости. Дальнейшее развитие морского и речного бизнеса в первую очередь пойдет именно в этом направлении. Параллельно будут развиваться энергетические отрасли. Исходя из этого следует ожидать и развития балкерного и танкерного флотов, а также, соответственно, портовой инфраструктуры и вспомогательного флота.

Сколько стоит ремонт в Березниках?

ОАО «ТГК-9» (входит в дивизион КЭС холдинга «Генерация Урала») оценивает в
405 млн рублей затраты на перенос части объектов ТЭЦ-10 из зоны провала на территории рудника ОАО «Уралкалий» (Березники, Пермский край) для освобождения места под строительство 2,5-километрового железнодорожного пути, сообщил руководитель дивизиона Андрей Макаров.
«ТГК-9 может освободить площадку за срок до трех месяцев», – сказал он, добавив, что работы могут быть начаты после того, как появятся средства.
Он также отметил, что кроме 405 млн рублей на перенос объектов ТЭЦ-10 компании необходимо 1,2 млрд рублей на развитие инфра­структуры ТЭЦ-4, на которую ложится вся нагрузка по снабжению жителей и предприятий города тепловой энергией в случае невозможности продолжения работы ТЭЦ-10, а также 700 млн рублей, чтобы рассчитаться с банками по кредитам 2007 года, взятым на решение проблем в Березниках.
При этом ТГК-9 готова остановить ТЭЦ-10, однако в таком случае под угрозой оказываются поставки «Уралкалия», поскольку другого источника получения пара у компании нет.

Прогноз для морского бизнеса

«В результате финансового кризиса мор­ские перевозки оказались малоэффективными», – заявил управляющий директор по развитию морского бизнеса Морского банка Алексей Кулаков.
Финансовый кризис негативно отражается на морском бизнесе: сокращаются перевозки грузов, снижается потребность в развитии судостроения. Соответственно, снизился спрос на топливо, цены на нефть упали. Фрахтовые ставки уменьшились, перевозки оказались мало­эффективными.
«Отсутствие свободных финансов пагубно сказалось и на инвестициях, – отметил представитель Морского банка. – Судовладельцы, еще недавно стоявшие в очереди на мировых верфях, отказываются от продолжения строи­тельства судов, выплачивая значительные штрафы и неустойки».
А. Кулаков отметил, что начинают простаивать верфи в Южной Корее и Китае: нет спроса на металл, выполнение заказов отодвигается на 12–14 месяцев. «Как правило, флот заказывается под определенные программы. В настоящее время большинство из них заморожено», – констатировал эксперт.
«Общее отрицательное влияние кризиса на экономику понятно, но в то же время нельзя не отметить, что в этот период происходит более тщательный отбор проектов развития, – считает А. Кулаков. – Консолидируются ресурсы и решаются первостепенные задачи. Намечаются программы, способные избавить экономику от балласта и развивать ее в нужном направлении, учитывая текущие и перспективные потребности».
По его мнению, четко расставленные приоритеты позволят развивать бизнес, следуя потребностям рынка. Так, на первом плане всегда будет продовольственная программа и предметы первой необходимости. Дальнейшее развитие морского и речного бизнеса в первую очередь пойдет именно в этом направлении. Параллельно будут развиваться энергетические отрасли. Исходя из этого следует ожидать и развития балкерного и танкерного флотов, а также, соответственно, портовой инфраструктуры и вспомогательного флота.

И уголь тоже из Китая

Доля Китая в мировой добыче угля увеличилась с 27,4% в 1998 году до 38,8% в 2007-м.
Об этом сообщила вице-президент Китайской ассоциации угольной промышленности Лю Цайин, выступая на днях на церемонии 10-летия образования Китайского общества транспортировщиков и продавцов угля.
Как отметила г-жа Цайин, в 2007 году объемы добычи и потребления угля в КНР соответственно составили 2,536 млрд и 2,58 млрд тонн, что в 3,02 и 2,99 раза больше по сравнению с показателями 1998-го. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на «негативный». [~PREVIEW_TEXT] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на «негативный». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4771 [~CODE] => 4771 [EXTERNAL_ID] => 4771 [~EXTERNAL_ID] => 4771 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на «негативный». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s пересмотрело прогноз по суверенным кредитным рейтингам Российской Федерации – со «стабильного» на «негативный». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Иван СтупаченкоОАО «Российские железные дороги» принимает меры, чтобы в краткосрочной перспективе снизить возможное негативное влияние финансового кризиса, а в среднесрочной и долгосрочной – поддержать темпы своего развития. Не исключено, что текущие проблемы в финансовом мире пойдут компании на пользу: на фоне падения ценных бумаг и товарных рынков инфраструктурные проекты, не дающие сверхприбылей, но очень надежные, могут стать более популярными среди инвесторов.
Array
(
    [ID] => 109589
    [~ID] => 109589
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4770/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4770/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во время состоявшегося 6 ноября селекторного совещания президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал к сокращению расходной части бизнеса компании. В условиях падения цен на металлопродукцию, строительные материалы и т. д. подразделениям холдинга необходимо привести закупочные цены на уровень начала 2008 года, то есть снизить их примерно на 30%. Также компания намерена сэкономить на административно-управленческих расходах, командировочных, потреблении электроэнергии и других статьях. Кроме того, для всех филиалов ужесточены нормативы по дебиторской и кредиторской задолженности. В этих условиях секвестированию не подлежат только социальные обязательства, а также запланированное повышение заработной платы. Недополученная по отношению к плану прибыль за IV квартал текущего года может составить 36 млрд рублей. Чистая прибыль по российским стандартам бухгалтерского учета за 
9 месяцев уже сократилась на 20% – до 31,93 млрд рублей по сравнению с аналогичным периодом 2007 года.
Инвестиционные проекты также подвергнутся пересмотру, а это значит, что речь идет уже как минимум о последствиях в среднесрочной перспективе. В 2008 году РЖД еще доинвестирует 110 млрд рублей, а вот в следующем капитальные затраты могут сократиться на 50 млрд рублей, что составляет около 10% от изначально планируемых сумм. Директор аналитического департамента УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго полагает, что это может затронуть проекты в сфере высокоскоростного движения. Не исключено, что будет пересмотрено намерение РЖД приобрести в ходе IPO часть пакета немецкой Deutsche Bahn.
Однако компании надо отдать должное – она активно задействует все свои ресурсы: не только сокращает расходы, но и думает над тем, где взять деньги. В конце октября был зарегистрирован выпуск облигаций РЖД на 60 млрд рублей, остальные средства компания планирует занять на открытом рынке у банков, и с соотношением чистый долг/EBITDA, равным 0,67, сделать ей это будет не очень сложно даже с поправкой на нынешние времена.
Но и помимо усилий РЖД в отрасль могут прийти деньги – как раз благодаря кризису. Как отмечает начальник департамента конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет, на фоне нестабильных ценных бумаг, сырьевых рынков и валют вложения в железнодорожные активы могут оказаться для инвесторов «тихой гаванью», в которой можно пересидеть «бурю». Старший вице-президент компании Борис Лапидус приводит такие данные: в среднем окупаемость вложений в транспортные проекты составляет 15 лет с доходностью 5% годовых. Это значительно меньше, чем можно выиграть на спекуляциях на фондовом рынке или же в торговле нефтью, но зато куда более надежнее.
Однако, считает аналитик ИК «Велес-Капитал» Марина Иркли, «привлечение инвестиций в инфраструктурные проекты в России дело не ближайшего будущего – полного доверия к ним пока нет». Так что, по всей видимости, железнодорожникам надо воспользоваться кризисом, чтобы устроить продвижение реализуемых проектов. А у них и в самом деле есть потенциал: РЖД, по словам Б. Лапидуса, разрабатывает несколько схем, которые лягут в основу механизма возврата частных вложений. Пожалуй, в долгосрочном плане это и будет самым лучшим ответом на кризис.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Во время состоявшегося 6 ноября селекторного совещания президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал к сокращению расходной части бизнеса компании. В условиях падения цен на металлопродукцию, строительные материалы и т. д. подразделениям холдинга необходимо привести закупочные цены на уровень начала 2008 года, то есть снизить их примерно на 30%. Также компания намерена сэкономить на административно-управленческих расходах, командировочных, потреблении электроэнергии и других статьях. Кроме того, для всех филиалов ужесточены нормативы по дебиторской и кредиторской задолженности. В этих условиях секвестированию не подлежат только социальные обязательства, а также запланированное повышение заработной платы. Недополученная по отношению к плану прибыль за IV квартал текущего года может составить 36 млрд рублей. Чистая прибыль по российским стандартам бухгалтерского учета за
9 месяцев уже сократилась на 20% – до 31,93 млрд рублей по сравнению с аналогичным периодом 2007 года.
Инвестиционные проекты также подвергнутся пересмотру, а это значит, что речь идет уже как минимум о последствиях в среднесрочной перспективе. В 2008 году РЖД еще доинвестирует 110 млрд рублей, а вот в следующем капитальные затраты могут сократиться на 50 млрд рублей, что составляет около 10% от изначально планируемых сумм. Директор аналитического департамента УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго полагает, что это может затронуть проекты в сфере высокоскоростного движения. Не исключено, что будет пересмотрено намерение РЖД приобрести в ходе IPO часть пакета немецкой Deutsche Bahn.
Однако компании надо отдать должное – она активно задействует все свои ресурсы: не только сокращает расходы, но и думает над тем, где взять деньги. В конце октября был зарегистрирован выпуск облигаций РЖД на 60 млрд рублей, остальные средства компания планирует занять на открытом рынке у банков, и с соотношением чистый долг/EBITDA, равным 0,67, сделать ей это будет не очень сложно даже с поправкой на нынешние времена.
Но и помимо усилий РЖД в отрасль могут прийти деньги – как раз благодаря кризису. Как отмечает начальник департамента конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет, на фоне нестабильных ценных бумаг, сырьевых рынков и валют вложения в железнодорожные активы могут оказаться для инвесторов «тихой гаванью», в которой можно пересидеть «бурю». Старший вице-президент компании Борис Лапидус приводит такие данные: в среднем окупаемость вложений в транспортные проекты составляет 15 лет с доходностью 5% годовых. Это значительно меньше, чем можно выиграть на спекуляциях на фондовом рынке или же в торговле нефтью, но зато куда более надежнее.
Однако, считает аналитик ИК «Велес-Капитал» Марина Иркли, «привлечение инвестиций в инфраструктурные проекты в России дело не ближайшего будущего – полного доверия к ним пока нет». Так что, по всей видимости, железнодорожникам надо воспользоваться кризисом, чтобы устроить продвижение реализуемых проектов. А у них и в самом деле есть потенциал: РЖД, по словам Б. Лапидуса, разрабатывает несколько схем, которые лягут в основу механизма возврата частных вложений. Пожалуй, в долгосрочном плане это и будет самым лучшим ответом на кризис.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоОАО «Российские железные дороги» принимает меры, чтобы в краткосрочной перспективе снизить возможное негативное влияние финансового кризиса, а в среднесрочной и долгосрочной – поддержать темпы своего развития. Не исключено, что текущие проблемы в финансовом мире пойдут компании на пользу: на фоне падения ценных бумаг и товарных рынков инфраструктурные проекты, не дающие сверхприбылей, но очень надежные, могут стать более популярными среди инвесторов. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоОАО «Российские железные дороги» принимает меры, чтобы в краткосрочной перспективе снизить возможное негативное влияние финансового кризиса, а в среднесрочной и долгосрочной – поддержать темпы своего развития. Не исключено, что текущие проблемы в финансовом мире пойдут компании на пользу: на фоне падения ценных бумаг и товарных рынков инфраструктурные проекты, не дающие сверхприбылей, но очень надежные, могут стать более популярными среди инвесторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4770 [~CODE] => 4770 [EXTERNAL_ID] => 4770 [~EXTERNAL_ID] => 4770 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/13-14/12.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Российские железные дороги» принимает меры, чтобы в краткосрочной перспективе снизить возможное негативное влияние финансового кризиса, а в среднесрочной и долгосрочной – поддержать темпы своего развития. Не исключено, что текущие проблемы в финансовом мире пойдут компании на пользу: на фоне падения ценных бумаг и товарных рынков инфраструктурные проекты, не дающие сверхприбылей, но очень надежные, могут стать более популярными среди инвесторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/13-14/12.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Российские железные дороги» принимает меры, чтобы в краткосрочной перспективе снизить возможное негативное влияние финансового кризиса, а в среднесрочной и долгосрочной – поддержать темпы своего развития. Не исключено, что текущие проблемы в финансовом мире пойдут компании на пользу: на фоне падения ценных бумаг и товарных рынков инфраструктурные проекты, не дающие сверхприбылей, но очень надежные, могут стать более популярными среди инвесторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109589
    [~ID] => 109589
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4770/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4770/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во время состоявшегося 6 ноября селекторного совещания президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал к сокращению расходной части бизнеса компании. В условиях падения цен на металлопродукцию, строительные материалы и т. д. подразделениям холдинга необходимо привести закупочные цены на уровень начала 2008 года, то есть снизить их примерно на 30%. Также компания намерена сэкономить на административно-управленческих расходах, командировочных, потреблении электроэнергии и других статьях. Кроме того, для всех филиалов ужесточены нормативы по дебиторской и кредиторской задолженности. В этих условиях секвестированию не подлежат только социальные обязательства, а также запланированное повышение заработной платы. Недополученная по отношению к плану прибыль за IV квартал текущего года может составить 36 млрд рублей. Чистая прибыль по российским стандартам бухгалтерского учета за 
9 месяцев уже сократилась на 20% – до 31,93 млрд рублей по сравнению с аналогичным периодом 2007 года.
Инвестиционные проекты также подвергнутся пересмотру, а это значит, что речь идет уже как минимум о последствиях в среднесрочной перспективе. В 2008 году РЖД еще доинвестирует 110 млрд рублей, а вот в следующем капитальные затраты могут сократиться на 50 млрд рублей, что составляет около 10% от изначально планируемых сумм. Директор аналитического департамента УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго полагает, что это может затронуть проекты в сфере высокоскоростного движения. Не исключено, что будет пересмотрено намерение РЖД приобрести в ходе IPO часть пакета немецкой Deutsche Bahn.
Однако компании надо отдать должное – она активно задействует все свои ресурсы: не только сокращает расходы, но и думает над тем, где взять деньги. В конце октября был зарегистрирован выпуск облигаций РЖД на 60 млрд рублей, остальные средства компания планирует занять на открытом рынке у банков, и с соотношением чистый долг/EBITDA, равным 0,67, сделать ей это будет не очень сложно даже с поправкой на нынешние времена.
Но и помимо усилий РЖД в отрасль могут прийти деньги – как раз благодаря кризису. Как отмечает начальник департамента конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет, на фоне нестабильных ценных бумаг, сырьевых рынков и валют вложения в железнодорожные активы могут оказаться для инвесторов «тихой гаванью», в которой можно пересидеть «бурю». Старший вице-президент компании Борис Лапидус приводит такие данные: в среднем окупаемость вложений в транспортные проекты составляет 15 лет с доходностью 5% годовых. Это значительно меньше, чем можно выиграть на спекуляциях на фондовом рынке или же в торговле нефтью, но зато куда более надежнее.
Однако, считает аналитик ИК «Велес-Капитал» Марина Иркли, «привлечение инвестиций в инфраструктурные проекты в России дело не ближайшего будущего – полного доверия к ним пока нет». Так что, по всей видимости, железнодорожникам надо воспользоваться кризисом, чтобы устроить продвижение реализуемых проектов. А у них и в самом деле есть потенциал: РЖД, по словам Б. Лапидуса, разрабатывает несколько схем, которые лягут в основу механизма возврата частных вложений. Пожалуй, в долгосрочном плане это и будет самым лучшим ответом на кризис.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Во время состоявшегося 6 ноября селекторного совещания президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал к сокращению расходной части бизнеса компании. В условиях падения цен на металлопродукцию, строительные материалы и т. д. подразделениям холдинга необходимо привести закупочные цены на уровень начала 2008 года, то есть снизить их примерно на 30%. Также компания намерена сэкономить на административно-управленческих расходах, командировочных, потреблении электроэнергии и других статьях. Кроме того, для всех филиалов ужесточены нормативы по дебиторской и кредиторской задолженности. В этих условиях секвестированию не подлежат только социальные обязательства, а также запланированное повышение заработной платы. Недополученная по отношению к плану прибыль за IV квартал текущего года может составить 36 млрд рублей. Чистая прибыль по российским стандартам бухгалтерского учета за
9 месяцев уже сократилась на 20% – до 31,93 млрд рублей по сравнению с аналогичным периодом 2007 года.
Инвестиционные проекты также подвергнутся пересмотру, а это значит, что речь идет уже как минимум о последствиях в среднесрочной перспективе. В 2008 году РЖД еще доинвестирует 110 млрд рублей, а вот в следующем капитальные затраты могут сократиться на 50 млрд рублей, что составляет около 10% от изначально планируемых сумм. Директор аналитического департамента УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго полагает, что это может затронуть проекты в сфере высокоскоростного движения. Не исключено, что будет пересмотрено намерение РЖД приобрести в ходе IPO часть пакета немецкой Deutsche Bahn.
Однако компании надо отдать должное – она активно задействует все свои ресурсы: не только сокращает расходы, но и думает над тем, где взять деньги. В конце октября был зарегистрирован выпуск облигаций РЖД на 60 млрд рублей, остальные средства компания планирует занять на открытом рынке у банков, и с соотношением чистый долг/EBITDA, равным 0,67, сделать ей это будет не очень сложно даже с поправкой на нынешние времена.
Но и помимо усилий РЖД в отрасль могут прийти деньги – как раз благодаря кризису. Как отмечает начальник департамента конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет, на фоне нестабильных ценных бумаг, сырьевых рынков и валют вложения в железнодорожные активы могут оказаться для инвесторов «тихой гаванью», в которой можно пересидеть «бурю». Старший вице-президент компании Борис Лапидус приводит такие данные: в среднем окупаемость вложений в транспортные проекты составляет 15 лет с доходностью 5% годовых. Это значительно меньше, чем можно выиграть на спекуляциях на фондовом рынке или же в торговле нефтью, но зато куда более надежнее.
Однако, считает аналитик ИК «Велес-Капитал» Марина Иркли, «привлечение инвестиций в инфраструктурные проекты в России дело не ближайшего будущего – полного доверия к ним пока нет». Так что, по всей видимости, железнодорожникам надо воспользоваться кризисом, чтобы устроить продвижение реализуемых проектов. А у них и в самом деле есть потенциал: РЖД, по словам Б. Лапидуса, разрабатывает несколько схем, которые лягут в основу механизма возврата частных вложений. Пожалуй, в долгосрочном плане это и будет самым лучшим ответом на кризис.

ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоОАО «Российские железные дороги» принимает меры, чтобы в краткосрочной перспективе снизить возможное негативное влияние финансового кризиса, а в среднесрочной и долгосрочной – поддержать темпы своего развития. Не исключено, что текущие проблемы в финансовом мире пойдут компании на пользу: на фоне падения ценных бумаг и товарных рынков инфраструктурные проекты, не дающие сверхприбылей, но очень надежные, могут стать более популярными среди инвесторов. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоОАО «Российские железные дороги» принимает меры, чтобы в краткосрочной перспективе снизить возможное негативное влияние финансового кризиса, а в среднесрочной и долгосрочной – поддержать темпы своего развития. Не исключено, что текущие проблемы в финансовом мире пойдут компании на пользу: на фоне падения ценных бумаг и товарных рынков инфраструктурные проекты, не дающие сверхприбылей, но очень надежные, могут стать более популярными среди инвесторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4770 [~CODE] => 4770 [EXTERNAL_ID] => 4770 [~EXTERNAL_ID] => 4770 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109589:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/13-14/12.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Российские железные дороги» принимает меры, чтобы в краткосрочной перспективе снизить возможное негативное влияние финансового кризиса, а в среднесрочной и долгосрочной – поддержать темпы своего развития. Не исключено, что текущие проблемы в финансовом мире пойдут компании на пользу: на фоне падения ценных бумаг и товарных рынков инфраструктурные проекты, не дающие сверхприбылей, но очень надежные, могут стать более популярными среди инвесторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="http://www.rzd-partner.ru/u/partner/2008/13-14/12.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Российские железные дороги» принимает меры, чтобы в краткосрочной перспективе снизить возможное негативное влияние финансового кризиса, а в среднесрочной и долгосрочной – поддержать темпы своего развития. Не исключено, что текущие проблемы в финансовом мире пойдут компании на пользу: на фоне падения ценных бумаг и товарных рынков инфраструктурные проекты, не дающие сверхприбылей, но очень надежные, могут стать более популярными среди инвесторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Ровесники реформы

Журнал «РЖД-Партнер» – ровесник структурной реформы на железнодорожном транспорте. 30 октября в рамках прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» состоялся и торжественный вечер в честь десятилетия журнала.
Array
(
    [ID] => 109588
    [~ID] => 109588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Ровесники реформы
    [~NAME] => Ровесники реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4769/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4769/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня аудитория журнала «РЖД-Партнер» составляет десятки тысяч читателей в России, странах СНГ и за рубежом. Издание признано ведущим транспортным журналом не только в России, но и за ее пределами. А начиналось все 10 лет назад…

В середине 1990-х, когда на железнодорожном транспорте формировалась Система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, идея выпуска издания, которое могло бы удовлетворить информационные потребности пользователей транспортных услуг в новых экономических условиях, была подсказана и востребована самой жизнью. Так появился «РЖД-Партнер», учредителями которого стали Издательский дом «ОМ-Экспресс» и МПС России.

Все это время журнал шел в ногу со временем, отвечая на его вызовы все новыми издательскими продуктами. Сначала появилось приложение «РЖД-Партнер Документы», затем информационное агентство «РЖД-Партнер.Ру», тематические и региональные приложения. Знаковое событие в жизни издания – выход в свет в 2005 году первого номера англоязычного журнала The RZD-Partner International, который ориентирован на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии. В 2007-м начался выпуск еще одного перспективного издания уже на китайском языке – The RZD-Partner International China.

Важнейшим событием прошлого года явилось увеличение периодичности журнала – он стал выходить дважды в месяц. Постоянно совершенствуются и обновляются рубрики. Интересным новшеством стало появление раздела «Стиль жизни» – об опыте ведения бизнеса, а также о деятельности сопутствующих рынков. Одной из наиболее читаемых стала рубрика «Лидер», в которой появляются яркие интервью с людьми транспортного мира.

«РЖД-Партнер» является генеральным информационным спонсором самых востребованных в отрасли выставок и конференций. Материалы с этих мероприятий широко используются в публикациях журнала.

Совсем недавно был запущен новый проект – интернет-форум, где каждый может не только пообщаться на злобо­дневную тему, но и задать свой вопрос, узнать мнения других участников рынка.

Также этапным новшеством стало издание осенью 2008 года первой книги из серии «Библиотека журнала «РЖД-Партнер», посвященной истории структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ.

«РЖД-Партнер» не только постоянно ратует за развитие рынка и конкуренции в сфере железнодорожных услуг, но и сам в своей области действует вполне по-рыночному. Так, в компании произошли значительные структурные изменения. Из нее выделилась та часть ресурсов, которая была задействована в организации выставок и конференций. После объединения с рядом других активов было образовано ООО «Бизнес Диалог», которое является организатором таких крупных конференций, как «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», «Стратегическое партнерство 1520», «Экспо 1520» и многих других.

«РЖД-Партнер» быстро получил признание в профессиональных кругах. Стоит отметить, что семь сотрудников ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер» награждены знаком «Почетный железнодорожник». По итогам международного конкурса «Человек года на транспорте – 1999» журнал был объявлен победителем в номинации «Средство массовой информации года». В 2001-м он стал лауреатом общенационального конкурса СМИ «Вся Россия – 2001» в номинации «Освещение экономических реформ». В 2005-м журнал удостоился звания лауреата ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России. В том же году он стал лауреатом премии Российских железных дорог «Партнер ОАО «РЖД» в номинации «За вклад в развитие взаимодействия и партнерства на рынке транспортных услуг». В 2006-м – лауреатом Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ».

Согласно проведенному Институтом Gallup социологическому опросу читательской аудитории журнала, 90% респондентов считают «РЖД-Партнер» наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли.

Сегодня журнал «РЖД-Партнер» является динамичной информационно-издательской компанией, которая уверенно смотрит в будущее, потому что ее основные перспективы будут по-прежнему связаны с транспортной сферой. «Ваш бизнес – транспорт, ваш ориентир в транспортном мире – журнал «РЖД-Партнер» – таков был и остается девиз издания.

ЕЛЕНА УШКОВА

ПРИКАЗ


Приказ Министерства транспорта РФ № 1447/н от 28.10.08 г.

За большой вклад и творческие достижения в освещении проблем экономических реформ на транспорте, развития перевозочной и транспортно-экспедиционной дея­тельности и в связи с 10-летием журнала наградить нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» Ретюнина Александра Сергеевича, главного редактора журнала «РЖД-Партнер»; наградить Почетной грамотой Министерства транспорта РФ Гурьева Андрея Ипполитовича, первого заместителя главного редактора; объявить благодарность министра транспорта РФ Кицуре Анатолию Анатольевичу, заместителю генерального директора ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер».

Министр транспорта РФ
И. Е. Левитин


С ЮБИЛЕЕМ!


Владимир Якунин– Дорогие друзья!
Уважаемые коллеги!

Примите самые теплые поздравления с 10-летним юбилеем журнала «РЖД-Партнер»!
Ваше издание – ровесник старта структурной реформы железнодорожной отрасли, свидетель того, как начиналась новейшая история российских стальных магистралей. Все эти 10 непростых лет «РЖД-Парт­нер» всегда шел рядом: радовался рождению нового, отмечал достижения, указывал на недостатки. Эти годы – яркое свидетельство того, что ваше издание стало одним из лучших в транспортной сфере.
Успех, популярность, доверие и уважение – всегда заслуга крепкой, сплоченной команды. Редакция вашего журнала – это монолитная творческая единица, дружный коллектив единомышленников, профессиональных и талантливых журналистов.
Это, впрочем, не означает, что на страницах «РЖД-Партнера» нет места различным точкам зрения. Там часто идет бурная полемика, сталкиваются противоположные взгляды на вопросы развития железнодорожной отрасли – именно в спорах рождается каждый номер того качественного, авторитетного и востребованного транспортного издания, которое мы привыкли читать.
В этот день мне как президенту Российских железных дорог лишний раз приятно обратить внимание на само название журнала – «РЖД-Партнер». Это говорит о том, что ваше издание – действительно хороший друг и надежный соратник ОАО «РЖД»!
Искренне хочу пожелать вашему коллективу новых творческих побед, ярких интересных тем и актуальных интервью, дальнейшего творческого роста.
В добрый путь!

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»



ПОЗДРАВЛЕНИЯ

Александр СудаковАлександр Судаков,
генеральный директор ОАО «ЖАСО»


– Уважаемые друзья!
Примите искренние и сердечные поздравления от имени коллектива ОАО «Страховое общество ЖАСО» и от меня лично по случаю десятилетия журнала «РЖД-Партнер»! Юбилей – это повод еще раз сказать всем сотрудникам редакции большое спасибо за профессионализм, знание сложнейших проблем транспортной отрасли, а также умение отразить различные точки зрения по всевозможным вопросам развития железнодорожного транспорта.
Мы высоко ценим наше сотрудничество и надеемся на его дальнейшее развитие и углубление.
От всей души хочется пожелать журналу и его сотрудникам процветания и успехов!


Евгений МихайловЕвгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company


– Уважаемые коллеги! С огромной радостью поздравляю вас с 10-летием! За это время журнал «РЖД-Парт­нер» стал ключевой площадкой для обсуждения как хода реформы железнодорожного транспорта, так и текущих вопросов функционирования отрасли. Во многом благодаря именно вашему изданию обеспечивается столь нужное для связанных с железной дорогой людей и компаний информационное поле, отличающееся достаточным объемом крайне полезных и содержательных сведений. Желаю вам дальнейшего процветания и сохранения высочайшего профессионального уровня, а также объективности в вашей нелегкой, но такой необходимой всем нам работе!



Нигматжан ИсингаринНигматжан Исингарин,
председатель Национальной ассоциации
экспедиторов Казахстана


– Хочу подчеркнуть, что «РЖД-Парт­нер» – явление уникальное. С одной стороны, это произведение транспортного рынка, с другой – именно он и подталкивает этот рынок и не дает превалировать старым консервативным подходам и взглядам на роль железнодорожного транспорта и его услуги. В этом плане значение журнала нельзя переоценить. Я давно занимаюсь проблемами реформирования, знаю, каким был железнодорожный транспорт в советское время, какой он нынче, и представляю его будущее. С удовольствием читаю журнал «РЖД-Партнер», постоянно с ним сотрудничаю и убежден, что без такого издания не состоялась бы современная система железнодорожного транспорта.
С большим удовольствием поздравляю коллектив журнала с юбилеем
и желаю держаться выбранного курса, не сбиваясь ни в какую сторону.
Успехов вам!


Александр БородулинАлександр Бородулин,
генеральный директор
компании ЗАО «СТИМ»


– От имени группы компаний «СТИМ» примите самые искренние и дружеские поздравления с юбилеем! Желаем всему коллективу редакции журнала творческих удач, интересных публикаций, роста тиража и большого читательского интереса! [~DETAIL_TEXT] => Сегодня аудитория журнала «РЖД-Партнер» составляет десятки тысяч читателей в России, странах СНГ и за рубежом. Издание признано ведущим транспортным журналом не только в России, но и за ее пределами. А начиналось все 10 лет назад…

В середине 1990-х, когда на железнодорожном транспорте формировалась Система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, идея выпуска издания, которое могло бы удовлетворить информационные потребности пользователей транспортных услуг в новых экономических условиях, была подсказана и востребована самой жизнью. Так появился «РЖД-Партнер», учредителями которого стали Издательский дом «ОМ-Экспресс» и МПС России.

Все это время журнал шел в ногу со временем, отвечая на его вызовы все новыми издательскими продуктами. Сначала появилось приложение «РЖД-Партнер Документы», затем информационное агентство «РЖД-Партнер.Ру», тематические и региональные приложения. Знаковое событие в жизни издания – выход в свет в 2005 году первого номера англоязычного журнала The RZD-Partner International, который ориентирован на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии. В 2007-м начался выпуск еще одного перспективного издания уже на китайском языке – The RZD-Partner International China.

Важнейшим событием прошлого года явилось увеличение периодичности журнала – он стал выходить дважды в месяц. Постоянно совершенствуются и обновляются рубрики. Интересным новшеством стало появление раздела «Стиль жизни» – об опыте ведения бизнеса, а также о деятельности сопутствующих рынков. Одной из наиболее читаемых стала рубрика «Лидер», в которой появляются яркие интервью с людьми транспортного мира.

«РЖД-Партнер» является генеральным информационным спонсором самых востребованных в отрасли выставок и конференций. Материалы с этих мероприятий широко используются в публикациях журнала.

Совсем недавно был запущен новый проект – интернет-форум, где каждый может не только пообщаться на злобо­дневную тему, но и задать свой вопрос, узнать мнения других участников рынка.

Также этапным новшеством стало издание осенью 2008 года первой книги из серии «Библиотека журнала «РЖД-Партнер», посвященной истории структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ.

«РЖД-Партнер» не только постоянно ратует за развитие рынка и конкуренции в сфере железнодорожных услуг, но и сам в своей области действует вполне по-рыночному. Так, в компании произошли значительные структурные изменения. Из нее выделилась та часть ресурсов, которая была задействована в организации выставок и конференций. После объединения с рядом других активов было образовано ООО «Бизнес Диалог», которое является организатором таких крупных конференций, как «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», «Стратегическое партнерство 1520», «Экспо 1520» и многих других.

«РЖД-Партнер» быстро получил признание в профессиональных кругах. Стоит отметить, что семь сотрудников ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер» награждены знаком «Почетный железнодорожник». По итогам международного конкурса «Человек года на транспорте – 1999» журнал был объявлен победителем в номинации «Средство массовой информации года». В 2001-м он стал лауреатом общенационального конкурса СМИ «Вся Россия – 2001» в номинации «Освещение экономических реформ». В 2005-м журнал удостоился звания лауреата ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России. В том же году он стал лауреатом премии Российских железных дорог «Партнер ОАО «РЖД» в номинации «За вклад в развитие взаимодействия и партнерства на рынке транспортных услуг». В 2006-м – лауреатом Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ».

Согласно проведенному Институтом Gallup социологическому опросу читательской аудитории журнала, 90% респондентов считают «РЖД-Партнер» наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли.

Сегодня журнал «РЖД-Партнер» является динамичной информационно-издательской компанией, которая уверенно смотрит в будущее, потому что ее основные перспективы будут по-прежнему связаны с транспортной сферой. «Ваш бизнес – транспорт, ваш ориентир в транспортном мире – журнал «РЖД-Партнер» – таков был и остается девиз издания.

ЕЛЕНА УШКОВА

ПРИКАЗ


Приказ Министерства транспорта РФ № 1447/н от 28.10.08 г.

За большой вклад и творческие достижения в освещении проблем экономических реформ на транспорте, развития перевозочной и транспортно-экспедиционной дея­тельности и в связи с 10-летием журнала наградить нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» Ретюнина Александра Сергеевича, главного редактора журнала «РЖД-Партнер»; наградить Почетной грамотой Министерства транспорта РФ Гурьева Андрея Ипполитовича, первого заместителя главного редактора; объявить благодарность министра транспорта РФ Кицуре Анатолию Анатольевичу, заместителю генерального директора ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер».

Министр транспорта РФ
И. Е. Левитин


С ЮБИЛЕЕМ!


Владимир Якунин– Дорогие друзья!
Уважаемые коллеги!

Примите самые теплые поздравления с 10-летним юбилеем журнала «РЖД-Партнер»!
Ваше издание – ровесник старта структурной реформы железнодорожной отрасли, свидетель того, как начиналась новейшая история российских стальных магистралей. Все эти 10 непростых лет «РЖД-Парт­нер» всегда шел рядом: радовался рождению нового, отмечал достижения, указывал на недостатки. Эти годы – яркое свидетельство того, что ваше издание стало одним из лучших в транспортной сфере.
Успех, популярность, доверие и уважение – всегда заслуга крепкой, сплоченной команды. Редакция вашего журнала – это монолитная творческая единица, дружный коллектив единомышленников, профессиональных и талантливых журналистов.
Это, впрочем, не означает, что на страницах «РЖД-Партнера» нет места различным точкам зрения. Там часто идет бурная полемика, сталкиваются противоположные взгляды на вопросы развития железнодорожной отрасли – именно в спорах рождается каждый номер того качественного, авторитетного и востребованного транспортного издания, которое мы привыкли читать.
В этот день мне как президенту Российских железных дорог лишний раз приятно обратить внимание на само название журнала – «РЖД-Партнер». Это говорит о том, что ваше издание – действительно хороший друг и надежный соратник ОАО «РЖД»!
Искренне хочу пожелать вашему коллективу новых творческих побед, ярких интересных тем и актуальных интервью, дальнейшего творческого роста.
В добрый путь!

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»



ПОЗДРАВЛЕНИЯ

Александр СудаковАлександр Судаков,
генеральный директор ОАО «ЖАСО»


– Уважаемые друзья!
Примите искренние и сердечные поздравления от имени коллектива ОАО «Страховое общество ЖАСО» и от меня лично по случаю десятилетия журнала «РЖД-Партнер»! Юбилей – это повод еще раз сказать всем сотрудникам редакции большое спасибо за профессионализм, знание сложнейших проблем транспортной отрасли, а также умение отразить различные точки зрения по всевозможным вопросам развития железнодорожного транспорта.
Мы высоко ценим наше сотрудничество и надеемся на его дальнейшее развитие и углубление.
От всей души хочется пожелать журналу и его сотрудникам процветания и успехов!


Евгений МихайловЕвгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company


– Уважаемые коллеги! С огромной радостью поздравляю вас с 10-летием! За это время журнал «РЖД-Парт­нер» стал ключевой площадкой для обсуждения как хода реформы железнодорожного транспорта, так и текущих вопросов функционирования отрасли. Во многом благодаря именно вашему изданию обеспечивается столь нужное для связанных с железной дорогой людей и компаний информационное поле, отличающееся достаточным объемом крайне полезных и содержательных сведений. Желаю вам дальнейшего процветания и сохранения высочайшего профессионального уровня, а также объективности в вашей нелегкой, но такой необходимой всем нам работе!



Нигматжан ИсингаринНигматжан Исингарин,
председатель Национальной ассоциации
экспедиторов Казахстана


– Хочу подчеркнуть, что «РЖД-Парт­нер» – явление уникальное. С одной стороны, это произведение транспортного рынка, с другой – именно он и подталкивает этот рынок и не дает превалировать старым консервативным подходам и взглядам на роль железнодорожного транспорта и его услуги. В этом плане значение журнала нельзя переоценить. Я давно занимаюсь проблемами реформирования, знаю, каким был железнодорожный транспорт в советское время, какой он нынче, и представляю его будущее. С удовольствием читаю журнал «РЖД-Партнер», постоянно с ним сотрудничаю и убежден, что без такого издания не состоялась бы современная система железнодорожного транспорта.
С большим удовольствием поздравляю коллектив журнала с юбилеем
и желаю держаться выбранного курса, не сбиваясь ни в какую сторону.
Успехов вам!


Александр БородулинАлександр Бородулин,
генеральный директор
компании ЗАО «СТИМ»


– От имени группы компаний «СТИМ» примите самые искренние и дружеские поздравления с юбилеем! Желаем всему коллективу редакции журнала творческих удач, интересных публикаций, роста тиража и большого читательского интереса! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Журнал «РЖД-Партнер» – ровесник структурной реформы на железнодорожном транспорте. 30 октября в рамках прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» состоялся и торжественный вечер в честь десятилетия журнала. [~PREVIEW_TEXT] => Журнал «РЖД-Партнер» – ровесник структурной реформы на железнодорожном транспорте. 30 октября в рамках прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» состоялся и торжественный вечер в честь десятилетия журнала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4769 [~CODE] => 4769 [EXTERNAL_ID] => 4769 [~EXTERNAL_ID] => 4769 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ровесники реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => ровесники реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Журнал «РЖД-Партнер» – ровесник структурной реформы на железнодорожном транспорте. 30 октября в рамках прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» состоялся и торжественный вечер в честь десятилетия журнала. [ELEMENT_META_TITLE] => Ровесники реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ровесники реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Журнал «РЖД-Партнер» – ровесник структурной реформы на железнодорожном транспорте. 30 октября в рамках прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» состоялся и торжественный вечер в честь десятилетия журнала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесники реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесники реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесники реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесники реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесники реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесники реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесники реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесники реформы ) )

									Array
(
    [ID] => 109588
    [~ID] => 109588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Ровесники реформы
    [~NAME] => Ровесники реформы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4769/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4769/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня аудитория журнала «РЖД-Партнер» составляет десятки тысяч читателей в России, странах СНГ и за рубежом. Издание признано ведущим транспортным журналом не только в России, но и за ее пределами. А начиналось все 10 лет назад…

В середине 1990-х, когда на железнодорожном транспорте формировалась Система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, идея выпуска издания, которое могло бы удовлетворить информационные потребности пользователей транспортных услуг в новых экономических условиях, была подсказана и востребована самой жизнью. Так появился «РЖД-Партнер», учредителями которого стали Издательский дом «ОМ-Экспресс» и МПС России.

Все это время журнал шел в ногу со временем, отвечая на его вызовы все новыми издательскими продуктами. Сначала появилось приложение «РЖД-Партнер Документы», затем информационное агентство «РЖД-Партнер.Ру», тематические и региональные приложения. Знаковое событие в жизни издания – выход в свет в 2005 году первого номера англоязычного журнала The RZD-Partner International, который ориентирован на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии. В 2007-м начался выпуск еще одного перспективного издания уже на китайском языке – The RZD-Partner International China.

Важнейшим событием прошлого года явилось увеличение периодичности журнала – он стал выходить дважды в месяц. Постоянно совершенствуются и обновляются рубрики. Интересным новшеством стало появление раздела «Стиль жизни» – об опыте ведения бизнеса, а также о деятельности сопутствующих рынков. Одной из наиболее читаемых стала рубрика «Лидер», в которой появляются яркие интервью с людьми транспортного мира.

«РЖД-Партнер» является генеральным информационным спонсором самых востребованных в отрасли выставок и конференций. Материалы с этих мероприятий широко используются в публикациях журнала.

Совсем недавно был запущен новый проект – интернет-форум, где каждый может не только пообщаться на злобо­дневную тему, но и задать свой вопрос, узнать мнения других участников рынка.

Также этапным новшеством стало издание осенью 2008 года первой книги из серии «Библиотека журнала «РЖД-Партнер», посвященной истории структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ.

«РЖД-Партнер» не только постоянно ратует за развитие рынка и конкуренции в сфере железнодорожных услуг, но и сам в своей области действует вполне по-рыночному. Так, в компании произошли значительные структурные изменения. Из нее выделилась та часть ресурсов, которая была задействована в организации выставок и конференций. После объединения с рядом других активов было образовано ООО «Бизнес Диалог», которое является организатором таких крупных конференций, как «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», «Стратегическое партнерство 1520», «Экспо 1520» и многих других.

«РЖД-Партнер» быстро получил признание в профессиональных кругах. Стоит отметить, что семь сотрудников ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер» награждены знаком «Почетный железнодорожник». По итогам международного конкурса «Человек года на транспорте – 1999» журнал был объявлен победителем в номинации «Средство массовой информации года». В 2001-м он стал лауреатом общенационального конкурса СМИ «Вся Россия – 2001» в номинации «Освещение экономических реформ». В 2005-м журнал удостоился звания лауреата ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России. В том же году он стал лауреатом премии Российских железных дорог «Партнер ОАО «РЖД» в номинации «За вклад в развитие взаимодействия и партнерства на рынке транспортных услуг». В 2006-м – лауреатом Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ».

Согласно проведенному Институтом Gallup социологическому опросу читательской аудитории журнала, 90% респондентов считают «РЖД-Партнер» наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли.

Сегодня журнал «РЖД-Партнер» является динамичной информационно-издательской компанией, которая уверенно смотрит в будущее, потому что ее основные перспективы будут по-прежнему связаны с транспортной сферой. «Ваш бизнес – транспорт, ваш ориентир в транспортном мире – журнал «РЖД-Партнер» – таков был и остается девиз издания.

ЕЛЕНА УШКОВА

ПРИКАЗ


Приказ Министерства транспорта РФ № 1447/н от 28.10.08 г.

За большой вклад и творческие достижения в освещении проблем экономических реформ на транспорте, развития перевозочной и транспортно-экспедиционной дея­тельности и в связи с 10-летием журнала наградить нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» Ретюнина Александра Сергеевича, главного редактора журнала «РЖД-Партнер»; наградить Почетной грамотой Министерства транспорта РФ Гурьева Андрея Ипполитовича, первого заместителя главного редактора; объявить благодарность министра транспорта РФ Кицуре Анатолию Анатольевичу, заместителю генерального директора ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер».

Министр транспорта РФ
И. Е. Левитин


С ЮБИЛЕЕМ!


Владимир Якунин– Дорогие друзья!
Уважаемые коллеги!

Примите самые теплые поздравления с 10-летним юбилеем журнала «РЖД-Партнер»!
Ваше издание – ровесник старта структурной реформы железнодорожной отрасли, свидетель того, как начиналась новейшая история российских стальных магистралей. Все эти 10 непростых лет «РЖД-Парт­нер» всегда шел рядом: радовался рождению нового, отмечал достижения, указывал на недостатки. Эти годы – яркое свидетельство того, что ваше издание стало одним из лучших в транспортной сфере.
Успех, популярность, доверие и уважение – всегда заслуга крепкой, сплоченной команды. Редакция вашего журнала – это монолитная творческая единица, дружный коллектив единомышленников, профессиональных и талантливых журналистов.
Это, впрочем, не означает, что на страницах «РЖД-Партнера» нет места различным точкам зрения. Там часто идет бурная полемика, сталкиваются противоположные взгляды на вопросы развития железнодорожной отрасли – именно в спорах рождается каждый номер того качественного, авторитетного и востребованного транспортного издания, которое мы привыкли читать.
В этот день мне как президенту Российских железных дорог лишний раз приятно обратить внимание на само название журнала – «РЖД-Партнер». Это говорит о том, что ваше издание – действительно хороший друг и надежный соратник ОАО «РЖД»!
Искренне хочу пожелать вашему коллективу новых творческих побед, ярких интересных тем и актуальных интервью, дальнейшего творческого роста.
В добрый путь!

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»



ПОЗДРАВЛЕНИЯ

Александр СудаковАлександр Судаков,
генеральный директор ОАО «ЖАСО»


– Уважаемые друзья!
Примите искренние и сердечные поздравления от имени коллектива ОАО «Страховое общество ЖАСО» и от меня лично по случаю десятилетия журнала «РЖД-Партнер»! Юбилей – это повод еще раз сказать всем сотрудникам редакции большое спасибо за профессионализм, знание сложнейших проблем транспортной отрасли, а также умение отразить различные точки зрения по всевозможным вопросам развития железнодорожного транспорта.
Мы высоко ценим наше сотрудничество и надеемся на его дальнейшее развитие и углубление.
От всей души хочется пожелать журналу и его сотрудникам процветания и успехов!


Евгений МихайловЕвгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company


– Уважаемые коллеги! С огромной радостью поздравляю вас с 10-летием! За это время журнал «РЖД-Парт­нер» стал ключевой площадкой для обсуждения как хода реформы железнодорожного транспорта, так и текущих вопросов функционирования отрасли. Во многом благодаря именно вашему изданию обеспечивается столь нужное для связанных с железной дорогой людей и компаний информационное поле, отличающееся достаточным объемом крайне полезных и содержательных сведений. Желаю вам дальнейшего процветания и сохранения высочайшего профессионального уровня, а также объективности в вашей нелегкой, но такой необходимой всем нам работе!



Нигматжан ИсингаринНигматжан Исингарин,
председатель Национальной ассоциации
экспедиторов Казахстана


– Хочу подчеркнуть, что «РЖД-Парт­нер» – явление уникальное. С одной стороны, это произведение транспортного рынка, с другой – именно он и подталкивает этот рынок и не дает превалировать старым консервативным подходам и взглядам на роль железнодорожного транспорта и его услуги. В этом плане значение журнала нельзя переоценить. Я давно занимаюсь проблемами реформирования, знаю, каким был железнодорожный транспорт в советское время, какой он нынче, и представляю его будущее. С удовольствием читаю журнал «РЖД-Партнер», постоянно с ним сотрудничаю и убежден, что без такого издания не состоялась бы современная система железнодорожного транспорта.
С большим удовольствием поздравляю коллектив журнала с юбилеем
и желаю держаться выбранного курса, не сбиваясь ни в какую сторону.
Успехов вам!


Александр БородулинАлександр Бородулин,
генеральный директор
компании ЗАО «СТИМ»


– От имени группы компаний «СТИМ» примите самые искренние и дружеские поздравления с юбилеем! Желаем всему коллективу редакции журнала творческих удач, интересных публикаций, роста тиража и большого читательского интереса! [~DETAIL_TEXT] => Сегодня аудитория журнала «РЖД-Партнер» составляет десятки тысяч читателей в России, странах СНГ и за рубежом. Издание признано ведущим транспортным журналом не только в России, но и за ее пределами. А начиналось все 10 лет назад…

В середине 1990-х, когда на железнодорожном транспорте формировалась Система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, идея выпуска издания, которое могло бы удовлетворить информационные потребности пользователей транспортных услуг в новых экономических условиях, была подсказана и востребована самой жизнью. Так появился «РЖД-Партнер», учредителями которого стали Издательский дом «ОМ-Экспресс» и МПС России.

Все это время журнал шел в ногу со временем, отвечая на его вызовы все новыми издательскими продуктами. Сначала появилось приложение «РЖД-Партнер Документы», затем информационное агентство «РЖД-Партнер.Ру», тематические и региональные приложения. Знаковое событие в жизни издания – выход в свет в 2005 году первого номера англоязычного журнала The RZD-Partner International, который ориентирован на иностранную аудиторию, заинтересованную в получении системной информации о транспортном рынке России, стран СНГ и Балтии. В 2007-м начался выпуск еще одного перспективного издания уже на китайском языке – The RZD-Partner International China.

Важнейшим событием прошлого года явилось увеличение периодичности журнала – он стал выходить дважды в месяц. Постоянно совершенствуются и обновляются рубрики. Интересным новшеством стало появление раздела «Стиль жизни» – об опыте ведения бизнеса, а также о деятельности сопутствующих рынков. Одной из наиболее читаемых стала рубрика «Лидер», в которой появляются яркие интервью с людьми транспортного мира.

«РЖД-Партнер» является генеральным информационным спонсором самых востребованных в отрасли выставок и конференций. Материалы с этих мероприятий широко используются в публикациях журнала.

Совсем недавно был запущен новый проект – интернет-форум, где каждый может не только пообщаться на злобо­дневную тему, но и задать свой вопрос, узнать мнения других участников рынка.

Также этапным новшеством стало издание осенью 2008 года первой книги из серии «Библиотека журнала «РЖД-Партнер», посвященной истории структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ.

«РЖД-Партнер» не только постоянно ратует за развитие рынка и конкуренции в сфере железнодорожных услуг, но и сам в своей области действует вполне по-рыночному. Так, в компании произошли значительные структурные изменения. Из нее выделилась та часть ресурсов, которая была задействована в организации выставок и конференций. После объединения с рядом других активов было образовано ООО «Бизнес Диалог», которое является организатором таких крупных конференций, как «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», «Стратегическое партнерство 1520», «Экспо 1520» и многих других.

«РЖД-Партнер» быстро получил признание в профессиональных кругах. Стоит отметить, что семь сотрудников ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер» награждены знаком «Почетный железнодорожник». По итогам международного конкурса «Человек года на транспорте – 1999» журнал был объявлен победителем в номинации «Средство массовой информации года». В 2001-м он стал лауреатом общенационального конкурса СМИ «Вся Россия – 2001» в номинации «Освещение экономических реформ». В 2005-м журнал удостоился звания лауреата ХI Всероссийского конкурса журналистов «Экономическое возрождение России», проводимого Торгово-промышленной палатой РФ и Союзом журналистов России. В том же году он стал лауреатом премии Российских железных дорог «Партнер ОАО «РЖД» в номинации «За вклад в развитие взаимодействия и партнерства на рынке транспортных услуг». В 2006-м – лауреатом Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» в номинации «Популяризация транспортной отрасли в СМИ».

Согласно проведенному Институтом Gallup социологическому опросу читательской аудитории журнала, 90% респондентов считают «РЖД-Партнер» наиболее полезным источником информации о транспортной отрасли.

Сегодня журнал «РЖД-Партнер» является динамичной информационно-издательской компанией, которая уверенно смотрит в будущее, потому что ее основные перспективы будут по-прежнему связаны с транспортной сферой. «Ваш бизнес – транспорт, ваш ориентир в транспортном мире – журнал «РЖД-Партнер» – таков был и остается девиз издания.

ЕЛЕНА УШКОВА

ПРИКАЗ


Приказ Министерства транспорта РФ № 1447/н от 28.10.08 г.

За большой вклад и творческие достижения в освещении проблем экономических реформ на транспорте, развития перевозочной и транспортно-экспедиционной дея­тельности и в связи с 10-летием журнала наградить нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России» Ретюнина Александра Сергеевича, главного редактора журнала «РЖД-Партнер»; наградить Почетной грамотой Министерства транспорта РФ Гурьева Андрея Ипполитовича, первого заместителя главного редактора; объявить благодарность министра транспорта РФ Кицуре Анатолию Анатольевичу, заместителю генерального директора ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер».

Министр транспорта РФ
И. Е. Левитин


С ЮБИЛЕЕМ!


Владимир Якунин– Дорогие друзья!
Уважаемые коллеги!

Примите самые теплые поздравления с 10-летним юбилеем журнала «РЖД-Партнер»!
Ваше издание – ровесник старта структурной реформы железнодорожной отрасли, свидетель того, как начиналась новейшая история российских стальных магистралей. Все эти 10 непростых лет «РЖД-Парт­нер» всегда шел рядом: радовался рождению нового, отмечал достижения, указывал на недостатки. Эти годы – яркое свидетельство того, что ваше издание стало одним из лучших в транспортной сфере.
Успех, популярность, доверие и уважение – всегда заслуга крепкой, сплоченной команды. Редакция вашего журнала – это монолитная творческая единица, дружный коллектив единомышленников, профессиональных и талантливых журналистов.
Это, впрочем, не означает, что на страницах «РЖД-Партнера» нет места различным точкам зрения. Там часто идет бурная полемика, сталкиваются противоположные взгляды на вопросы развития железнодорожной отрасли – именно в спорах рождается каждый номер того качественного, авторитетного и востребованного транспортного издания, которое мы привыкли читать.
В этот день мне как президенту Российских железных дорог лишний раз приятно обратить внимание на само название журнала – «РЖД-Партнер». Это говорит о том, что ваше издание – действительно хороший друг и надежный соратник ОАО «РЖД»!
Искренне хочу пожелать вашему коллективу новых творческих побед, ярких интересных тем и актуальных интервью, дальнейшего творческого роста.
В добрый путь!

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»



ПОЗДРАВЛЕНИЯ

Александр СудаковАлександр Судаков,
генеральный директор ОАО «ЖАСО»


– Уважаемые друзья!
Примите искренние и сердечные поздравления от имени коллектива ОАО «Страховое общество ЖАСО» и от меня лично по случаю десятилетия журнала «РЖД-Партнер»! Юбилей – это повод еще раз сказать всем сотрудникам редакции большое спасибо за профессионализм, знание сложнейших проблем транспортной отрасли, а также умение отразить различные точки зрения по всевозможным вопросам развития железнодорожного транспорта.
Мы высоко ценим наше сотрудничество и надеемся на его дальнейшее развитие и углубление.
От всей души хочется пожелать журналу и его сотрудникам процветания и успехов!


Евгений МихайловЕвгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company


– Уважаемые коллеги! С огромной радостью поздравляю вас с 10-летием! За это время журнал «РЖД-Парт­нер» стал ключевой площадкой для обсуждения как хода реформы железнодорожного транспорта, так и текущих вопросов функционирования отрасли. Во многом благодаря именно вашему изданию обеспечивается столь нужное для связанных с железной дорогой людей и компаний информационное поле, отличающееся достаточным объемом крайне полезных и содержательных сведений. Желаю вам дальнейшего процветания и сохранения высочайшего профессионального уровня, а также объективности в вашей нелегкой, но такой необходимой всем нам работе!



Нигматжан ИсингаринНигматжан Исингарин,
председатель Национальной ассоциации
экспедиторов Казахстана


– Хочу подчеркнуть, что «РЖД-Парт­нер» – явление уникальное. С одной стороны, это произведение транспортного рынка, с другой – именно он и подталкивает этот рынок и не дает превалировать старым консервативным подходам и взглядам на роль железнодорожного транспорта и его услуги. В этом плане значение журнала нельзя переоценить. Я давно занимаюсь проблемами реформирования, знаю, каким был железнодорожный транспорт в советское время, какой он нынче, и представляю его будущее. С удовольствием читаю журнал «РЖД-Партнер», постоянно с ним сотрудничаю и убежден, что без такого издания не состоялась бы современная система железнодорожного транспорта.
С большим удовольствием поздравляю коллектив журнала с юбилеем
и желаю держаться выбранного курса, не сбиваясь ни в какую сторону.
Успехов вам!


Александр БородулинАлександр Бородулин,
генеральный директор
компании ЗАО «СТИМ»


– От имени группы компаний «СТИМ» примите самые искренние и дружеские поздравления с юбилеем! Желаем всему коллективу редакции журнала творческих удач, интересных публикаций, роста тиража и большого читательского интереса! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Журнал «РЖД-Партнер» – ровесник структурной реформы на железнодорожном транспорте. 30 октября в рамках прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» состоялся и торжественный вечер в честь десятилетия журнала. [~PREVIEW_TEXT] => Журнал «РЖД-Партнер» – ровесник структурной реформы на железнодорожном транспорте. 30 октября в рамках прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» состоялся и торжественный вечер в честь десятилетия журнала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4769 [~CODE] => 4769 [EXTERNAL_ID] => 4769 [~EXTERNAL_ID] => 4769 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109588:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ровесники реформы [SECTION_META_KEYWORDS] => ровесники реформы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Журнал «РЖД-Партнер» – ровесник структурной реформы на железнодорожном транспорте. 30 октября в рамках прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» состоялся и торжественный вечер в честь десятилетия журнала. [ELEMENT_META_TITLE] => Ровесники реформы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ровесники реформы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Журнал «РЖД-Партнер» – ровесник структурной реформы на железнодорожном транспорте. 30 октября в рамках прошедшей в Москве VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» состоялся и торжественный вечер в честь десятилетия журнала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесники реформы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесники реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесники реформы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесники реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесники реформы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесники реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ровесники реформы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ровесники реформы ) )
РЖД-Партнер

«Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться»

Александр Жуков«Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей», – считает вице-премьер РФ Александр Жуков.
Array
(
    [ID] => 109587
    [~ID] => 109587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться»
    [~NAME] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4768/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4768/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт для России, безусловно, имеет стратегическое значение. Он является не только ключевым и связующим звеном экономической системы, но и самым доступным транспортом для десятков миллионов граждан. Железные дороги обеспечивают единство нашей огромной страны, так как во многих случаях это – единственный способ перевозки грузов и пассажиров. 
В 2001 году правительством принята Программа структурной реформы железнодорожного транспорта. Необходимость проведения реформы была вызвана существовавшим тогда совмещением функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом ведомстве, что вело к росту издержек, низкому качеству тарифного регулирования, увеличению масштабов перекрестного субсидирования, сокращению инвестиций и нарастающему износу основных фондов, а также к оттоку квалифицированных кадров. Состояние отрасли в то время вызывало у всех огромную тревогу. На железнодорожном транспорте возникала опасность потери технологической устойчивости. Чтобы не допустить этого, требовались большие вливания бюджетных средств.
В качестве основного инструмента решения проблем была выбрана программа структурных преобразований. Она предусматривала разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, а также переход отрасли от монопольного состояния к конкурентному при сохранении государственного регулирования монопольного сектора. И на этой основе планировалось создать условия для масштабного привлечения частных инвестиций. Это – одно из главных направлений и целей реформы.
Задачи стояли непростые. Необходимо было сохранить и повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта, обеспечить его доступность, безопасность и качество. И при этом одновременно удовлетворять растущий спрос на услуги и снижать совокупные хозяйственные затраты на перевозку грузов. В результате отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности и было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Ему приходится решать две достаточно противоречивые задачи: повышать эффективность и качество собственной деятельности, наращивать объемы грузовых и пассажирских перевозок, развивать инфраструктуру, снижать издержки и в то же время – разрабатывать и осуществлять структурные преобразования, тем самым создавая себе конкурентов во всех сегментах рынка перевозок. Но, на наш взгляд, это определенное противоречие позволяет обеспечить сбалансированный подход к проведению реформ в отрасли.
Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей. Ежегодно увеличивается объем грузовых и пассажирских перевозок, повышается их качество, растет скорость доставки пассажиров и грузов, улучшается безопасность движения поездов. Грузооборот за годы реформы увеличился более чем на 52%, а пассажирооборот – на 12%. При этом доля российских железных дорог в грузообороте транспортной системы страны превысила 85% (без учета трубо­проводного транспорта), а в пассажирообороте она составила 45%.
В целом отрасль функционирует без сбоев. Потребители услуг, как правило, просто не догадываются, что ее хозяйственный механизм кардинально меняется, формируется конкурентный рынок грузовых и пассажирских услуг, рынок ремонта подвижного состава и других видов вспомогательной деятельности. Кроме того, происходит поэтапная ликвидация перекрестного субсидирования, выделение сегментов, где тарифы устанавливаются на рыночной основе. Сегодня доля приватных грузовых вагонов в общем парке уже превышает 50%, около 380 тыс. вагонов принадлежит независимым частным компаниям. На сети работают конкурирующие между собой операторы грузового и пассажирского подвижного состава. Появляются уже и частные локомотивы.
Одним из важнейших эффектов реформирования стало увеличение инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли. Так, более 250 млрд рублей частного капитала уже инвестировано в приобретение подвижного состава.
В последние годы Правительство РФ сделало ряд беспрецедентных в новейшей истории шагов по развитию железнодорожного транспорта. Во-первых, принята Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, закрепляющая конкурентные рыночные отношения в отрасли. Во-вторых, с 2007-го в федеральном бюджете планируются средства на компенсацию убытков в сфере дальних пассажирских перевозок. Тем самым создается экономическая база для ликвидации перекрестного субсидирования и вывода бизнеса по организации пассажирских перевозок в дальнем следовании на безубыточный уровень. Это только первый шаг, и мы будем двигаться в этом направлении дальше.
В-третьих, одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, предполагающая масштабные частные и государственные инвестиции в реконструкцию и развитие железных дорог. Правительством РФ принято решение о включении с 2009-го инвестиционной составляющей в регулируемые тарифы на грузовые перевозки, что позволит осуществлять масштабные вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это тоже очень важная мера, на которую пойти было непросто.
Инвестиционная программа ОАО «РЖД», составлявшая в 2007 году 396,2 млрд рублей, по нашим оценкам, увеличится к 2011-му до 632 млрд рублей. Возможно, свои коррективы внесут в эту программу негативные явления, связанные с мировым финансовым кризисом, в частности наблюдающийся в последнее время небольшой спад объемов перевозок. Но думаю, наша экономика с этим справится и планы по развитию железнодорожной отрасли будут выполняться. Уже началась реализация проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры с использованием механизма государственно-частного партнерства. И в первую очередь путем предоставления государством средств из Инвестиционного фонда РФ на такие проекты. В качестве примеров можно привести реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная на Дальневосточной железной дороге и организацию скоростного движения пассажирских поездов на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Суммарные инвестиции только по этим двум проектам составляют более 322 млрд рублей, из них 130 млрд – средства Инвестфонда.
Реформа, без сомнения, дала импульс развитию всей национальной транспортной системы. Железные дороги все более тесно взаимодействуют со смежными видами транспорта – морским, автомобильным, авиационным – с целью эффективного удовлетворения спроса на перевозки. Ввиду благоприятного геополитического положения России как связующего звена между Европой и Азией приоритетное значение получило создание и развитие международных транспортных коридоров. Так, на встрече с премьер-министром Китая мы договорились, что будем активно развивать транзитные перевозки грузов из Азии в Европу по территории Российской Федерации. Здесь роль наших железных дорог чрезвычайно велика, и есть огромный потенциал для развития.
Таким образом, за последние семь лет под знаком реформы отрасль проделала большой путь. На железнодорожном транспорте произошли коренные изменения, которые позволили ему не только адаптироваться к условиям рыночной экономики, но и обеспечить удовлетворение растущего спроса на услуги, повысить эффективность работы, а также запустить процесс привлечения частных инвестиций и средств финансовых институтов в развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава. Но до конца третьего этапа реформирования предстоит провести не менее существенные преобразования. Эта масштабная работа должна проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики и повышение жизненного уровня населения.
Эта политика включает в себя совершенствование тарифного регулирования. Тарифная система, на наш взгляд, должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный капитал для всех компаний, работающих в регулируемом сегменте рынка. Только при таком подходе в отрасли появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований.
Государственная политика должна обеспечить и развитие транспортного машиностроения. В условиях дефицита подвижного состава и качества выпускаемой техники, уровень которого зачастую не отвечает современным требованиям, повышение спроса со стороны частных инвесторов ведет только к росту цен на подвижной состав. Поэтому необходимы меры для существенного наращивания выпуска современного подвижного состава. При этом особое внимание следует обратить на опыт локализации современных зарубежных технологий, приобретенный в автомобиле­строении.
Говоря о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, не следует забывать об обеспечении принципа равенства прав и обязанностей всех игроков на рынке. Необходим взвешенный подход к развитию конкуренции, которая должна быть инструментом повышения эффективности и сопровождаться снижением степени государственного регулирования в конкурентных сегментах деятельности. Это еще одно важное направление нынешнего этапа реформы, я хотел бы это подчеркнуть, – снижение степени государственного регулирования в тех сегментах, где есть реальная конкуренция. Самое серьезное внимание надо уделить и бюджетным механизмам обеспечения государственных социальных обязательств. Все услуги, оказанные хозяйствующими субъектами по госзаказу на заведомо экономически невыгодных условиях, должны субсидироваться. Федеральным бюджетом предусмотрены ассигнования на покрытие убытков от перевозок пассажиров в дальнем следовании, и это первый шаг к выводу пассажирского комплекса на безубыточный уровень. Далее потребуются серьезные совместные усилия компании «Российские железные дороги», федеральных, региональных и местных властей, в рамках ответственности которых осуществляется большая часть пригородных перевозок. При этом порядок субсидий из соответствующих бюджетов должен регулироваться законодательными актами.
Сегодня перед ОАО «РЖД» стоит задача быть эффективной, экономически прибыльной компанией и одновременно максимально эффективно выполнять крайне важные социальные и государственные задачи. Здесь необходимо найти оптимальный баланс между экономической и социальной результативностью деятельности железнодорожного транспорта. Обеспечение такого баланса, на мой взгляд, возможно только в рамках проведения комплексной государственной политики, предусматривающей широкий арсенал средств, – использование конкуренции, эффективных форм государственно-частного партнерства и мер государственной поддержки.
Выступление на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

Подготовила Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт для России, безусловно, имеет стратегическое значение. Он является не только ключевым и связующим звеном экономической системы, но и самым доступным транспортом для десятков миллионов граждан. Железные дороги обеспечивают единство нашей огромной страны, так как во многих случаях это – единственный способ перевозки грузов и пассажиров.
В 2001 году правительством принята Программа структурной реформы железнодорожного транспорта. Необходимость проведения реформы была вызвана существовавшим тогда совмещением функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом ведомстве, что вело к росту издержек, низкому качеству тарифного регулирования, увеличению масштабов перекрестного субсидирования, сокращению инвестиций и нарастающему износу основных фондов, а также к оттоку квалифицированных кадров. Состояние отрасли в то время вызывало у всех огромную тревогу. На железнодорожном транспорте возникала опасность потери технологической устойчивости. Чтобы не допустить этого, требовались большие вливания бюджетных средств.
В качестве основного инструмента решения проблем была выбрана программа структурных преобразований. Она предусматривала разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, а также переход отрасли от монопольного состояния к конкурентному при сохранении государственного регулирования монопольного сектора. И на этой основе планировалось создать условия для масштабного привлечения частных инвестиций. Это – одно из главных направлений и целей реформы.
Задачи стояли непростые. Необходимо было сохранить и повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта, обеспечить его доступность, безопасность и качество. И при этом одновременно удовлетворять растущий спрос на услуги и снижать совокупные хозяйственные затраты на перевозку грузов. В результате отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности и было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Ему приходится решать две достаточно противоречивые задачи: повышать эффективность и качество собственной деятельности, наращивать объемы грузовых и пассажирских перевозок, развивать инфраструктуру, снижать издержки и в то же время – разрабатывать и осуществлять структурные преобразования, тем самым создавая себе конкурентов во всех сегментах рынка перевозок. Но, на наш взгляд, это определенное противоречие позволяет обеспечить сбалансированный подход к проведению реформ в отрасли.
Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей. Ежегодно увеличивается объем грузовых и пассажирских перевозок, повышается их качество, растет скорость доставки пассажиров и грузов, улучшается безопасность движения поездов. Грузооборот за годы реформы увеличился более чем на 52%, а пассажирооборот – на 12%. При этом доля российских железных дорог в грузообороте транспортной системы страны превысила 85% (без учета трубо­проводного транспорта), а в пассажирообороте она составила 45%.
В целом отрасль функционирует без сбоев. Потребители услуг, как правило, просто не догадываются, что ее хозяйственный механизм кардинально меняется, формируется конкурентный рынок грузовых и пассажирских услуг, рынок ремонта подвижного состава и других видов вспомогательной деятельности. Кроме того, происходит поэтапная ликвидация перекрестного субсидирования, выделение сегментов, где тарифы устанавливаются на рыночной основе. Сегодня доля приватных грузовых вагонов в общем парке уже превышает 50%, около 380 тыс. вагонов принадлежит независимым частным компаниям. На сети работают конкурирующие между собой операторы грузового и пассажирского подвижного состава. Появляются уже и частные локомотивы.
Одним из важнейших эффектов реформирования стало увеличение инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли. Так, более 250 млрд рублей частного капитала уже инвестировано в приобретение подвижного состава.
В последние годы Правительство РФ сделало ряд беспрецедентных в новейшей истории шагов по развитию железнодорожного транспорта. Во-первых, принята Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, закрепляющая конкурентные рыночные отношения в отрасли. Во-вторых, с 2007-го в федеральном бюджете планируются средства на компенсацию убытков в сфере дальних пассажирских перевозок. Тем самым создается экономическая база для ликвидации перекрестного субсидирования и вывода бизнеса по организации пассажирских перевозок в дальнем следовании на безубыточный уровень. Это только первый шаг, и мы будем двигаться в этом направлении дальше.
В-третьих, одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, предполагающая масштабные частные и государственные инвестиции в реконструкцию и развитие железных дорог. Правительством РФ принято решение о включении с 2009-го инвестиционной составляющей в регулируемые тарифы на грузовые перевозки, что позволит осуществлять масштабные вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это тоже очень важная мера, на которую пойти было непросто.
Инвестиционная программа ОАО «РЖД», составлявшая в 2007 году 396,2 млрд рублей, по нашим оценкам, увеличится к 2011-му до 632 млрд рублей. Возможно, свои коррективы внесут в эту программу негативные явления, связанные с мировым финансовым кризисом, в частности наблюдающийся в последнее время небольшой спад объемов перевозок. Но думаю, наша экономика с этим справится и планы по развитию железнодорожной отрасли будут выполняться. Уже началась реализация проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры с использованием механизма государственно-частного партнерства. И в первую очередь путем предоставления государством средств из Инвестиционного фонда РФ на такие проекты. В качестве примеров можно привести реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная на Дальневосточной железной дороге и организацию скоростного движения пассажирских поездов на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Суммарные инвестиции только по этим двум проектам составляют более 322 млрд рублей, из них 130 млрд – средства Инвестфонда.
Реформа, без сомнения, дала импульс развитию всей национальной транспортной системы. Железные дороги все более тесно взаимодействуют со смежными видами транспорта – морским, автомобильным, авиационным – с целью эффективного удовлетворения спроса на перевозки. Ввиду благоприятного геополитического положения России как связующего звена между Европой и Азией приоритетное значение получило создание и развитие международных транспортных коридоров. Так, на встрече с премьер-министром Китая мы договорились, что будем активно развивать транзитные перевозки грузов из Азии в Европу по территории Российской Федерации. Здесь роль наших железных дорог чрезвычайно велика, и есть огромный потенциал для развития.
Таким образом, за последние семь лет под знаком реформы отрасль проделала большой путь. На железнодорожном транспорте произошли коренные изменения, которые позволили ему не только адаптироваться к условиям рыночной экономики, но и обеспечить удовлетворение растущего спроса на услуги, повысить эффективность работы, а также запустить процесс привлечения частных инвестиций и средств финансовых институтов в развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава. Но до конца третьего этапа реформирования предстоит провести не менее существенные преобразования. Эта масштабная работа должна проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики и повышение жизненного уровня населения.
Эта политика включает в себя совершенствование тарифного регулирования. Тарифная система, на наш взгляд, должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный капитал для всех компаний, работающих в регулируемом сегменте рынка. Только при таком подходе в отрасли появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований.
Государственная политика должна обеспечить и развитие транспортного машиностроения. В условиях дефицита подвижного состава и качества выпускаемой техники, уровень которого зачастую не отвечает современным требованиям, повышение спроса со стороны частных инвесторов ведет только к росту цен на подвижной состав. Поэтому необходимы меры для существенного наращивания выпуска современного подвижного состава. При этом особое внимание следует обратить на опыт локализации современных зарубежных технологий, приобретенный в автомобиле­строении.
Говоря о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, не следует забывать об обеспечении принципа равенства прав и обязанностей всех игроков на рынке. Необходим взвешенный подход к развитию конкуренции, которая должна быть инструментом повышения эффективности и сопровождаться снижением степени государственного регулирования в конкурентных сегментах деятельности. Это еще одно важное направление нынешнего этапа реформы, я хотел бы это подчеркнуть, – снижение степени государственного регулирования в тех сегментах, где есть реальная конкуренция. Самое серьезное внимание надо уделить и бюджетным механизмам обеспечения государственных социальных обязательств. Все услуги, оказанные хозяйствующими субъектами по госзаказу на заведомо экономически невыгодных условиях, должны субсидироваться. Федеральным бюджетом предусмотрены ассигнования на покрытие убытков от перевозок пассажиров в дальнем следовании, и это первый шаг к выводу пассажирского комплекса на безубыточный уровень. Далее потребуются серьезные совместные усилия компании «Российские железные дороги», федеральных, региональных и местных властей, в рамках ответственности которых осуществляется большая часть пригородных перевозок. При этом порядок субсидий из соответствующих бюджетов должен регулироваться законодательными актами.
Сегодня перед ОАО «РЖД» стоит задача быть эффективной, экономически прибыльной компанией и одновременно максимально эффективно выполнять крайне важные социальные и государственные задачи. Здесь необходимо найти оптимальный баланс между экономической и социальной результативностью деятельности железнодорожного транспорта. Обеспечение такого баланса, на мой взгляд, возможно только в рамках проведения комплексной государственной политики, предусматривающей широкий арсенал средств, – использование конкуренции, эффективных форм государственно-частного партнерства и мер государственной поддержки.
Выступление на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

Подготовила Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр Жуков«Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей», – считает вице-премьер РФ Александр Жуков. [~PREVIEW_TEXT] => Александр Жуков«Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей», – считает вице-премьер РФ Александр Жуков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4768 [~CODE] => 4768 [EXTERNAL_ID] => 4768 [~EXTERNAL_ID] => 4768 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_META_KEYWORDS] => «степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/2.jpg" border="1" alt="Александр Жуков" title="Александр Жуков" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />«Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей», – считает <strong>вице-премьер РФ Александр Жуков</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/2.jpg" border="1" alt="Александр Жуков" title="Александр Жуков" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />«Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей», – считает <strong>вице-премьер РФ Александр Жуков</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» ) )

									Array
(
    [ID] => 109587
    [~ID] => 109587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться»
    [~NAME] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4768/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4768/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт для России, безусловно, имеет стратегическое значение. Он является не только ключевым и связующим звеном экономической системы, но и самым доступным транспортом для десятков миллионов граждан. Железные дороги обеспечивают единство нашей огромной страны, так как во многих случаях это – единственный способ перевозки грузов и пассажиров. 
В 2001 году правительством принята Программа структурной реформы железнодорожного транспорта. Необходимость проведения реформы была вызвана существовавшим тогда совмещением функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом ведомстве, что вело к росту издержек, низкому качеству тарифного регулирования, увеличению масштабов перекрестного субсидирования, сокращению инвестиций и нарастающему износу основных фондов, а также к оттоку квалифицированных кадров. Состояние отрасли в то время вызывало у всех огромную тревогу. На железнодорожном транспорте возникала опасность потери технологической устойчивости. Чтобы не допустить этого, требовались большие вливания бюджетных средств.
В качестве основного инструмента решения проблем была выбрана программа структурных преобразований. Она предусматривала разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, а также переход отрасли от монопольного состояния к конкурентному при сохранении государственного регулирования монопольного сектора. И на этой основе планировалось создать условия для масштабного привлечения частных инвестиций. Это – одно из главных направлений и целей реформы.
Задачи стояли непростые. Необходимо было сохранить и повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта, обеспечить его доступность, безопасность и качество. И при этом одновременно удовлетворять растущий спрос на услуги и снижать совокупные хозяйственные затраты на перевозку грузов. В результате отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности и было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Ему приходится решать две достаточно противоречивые задачи: повышать эффективность и качество собственной деятельности, наращивать объемы грузовых и пассажирских перевозок, развивать инфраструктуру, снижать издержки и в то же время – разрабатывать и осуществлять структурные преобразования, тем самым создавая себе конкурентов во всех сегментах рынка перевозок. Но, на наш взгляд, это определенное противоречие позволяет обеспечить сбалансированный подход к проведению реформ в отрасли.
Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей. Ежегодно увеличивается объем грузовых и пассажирских перевозок, повышается их качество, растет скорость доставки пассажиров и грузов, улучшается безопасность движения поездов. Грузооборот за годы реформы увеличился более чем на 52%, а пассажирооборот – на 12%. При этом доля российских железных дорог в грузообороте транспортной системы страны превысила 85% (без учета трубо­проводного транспорта), а в пассажирообороте она составила 45%.
В целом отрасль функционирует без сбоев. Потребители услуг, как правило, просто не догадываются, что ее хозяйственный механизм кардинально меняется, формируется конкурентный рынок грузовых и пассажирских услуг, рынок ремонта подвижного состава и других видов вспомогательной деятельности. Кроме того, происходит поэтапная ликвидация перекрестного субсидирования, выделение сегментов, где тарифы устанавливаются на рыночной основе. Сегодня доля приватных грузовых вагонов в общем парке уже превышает 50%, около 380 тыс. вагонов принадлежит независимым частным компаниям. На сети работают конкурирующие между собой операторы грузового и пассажирского подвижного состава. Появляются уже и частные локомотивы.
Одним из важнейших эффектов реформирования стало увеличение инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли. Так, более 250 млрд рублей частного капитала уже инвестировано в приобретение подвижного состава.
В последние годы Правительство РФ сделало ряд беспрецедентных в новейшей истории шагов по развитию железнодорожного транспорта. Во-первых, принята Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, закрепляющая конкурентные рыночные отношения в отрасли. Во-вторых, с 2007-го в федеральном бюджете планируются средства на компенсацию убытков в сфере дальних пассажирских перевозок. Тем самым создается экономическая база для ликвидации перекрестного субсидирования и вывода бизнеса по организации пассажирских перевозок в дальнем следовании на безубыточный уровень. Это только первый шаг, и мы будем двигаться в этом направлении дальше.
В-третьих, одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, предполагающая масштабные частные и государственные инвестиции в реконструкцию и развитие железных дорог. Правительством РФ принято решение о включении с 2009-го инвестиционной составляющей в регулируемые тарифы на грузовые перевозки, что позволит осуществлять масштабные вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это тоже очень важная мера, на которую пойти было непросто.
Инвестиционная программа ОАО «РЖД», составлявшая в 2007 году 396,2 млрд рублей, по нашим оценкам, увеличится к 2011-му до 632 млрд рублей. Возможно, свои коррективы внесут в эту программу негативные явления, связанные с мировым финансовым кризисом, в частности наблюдающийся в последнее время небольшой спад объемов перевозок. Но думаю, наша экономика с этим справится и планы по развитию железнодорожной отрасли будут выполняться. Уже началась реализация проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры с использованием механизма государственно-частного партнерства. И в первую очередь путем предоставления государством средств из Инвестиционного фонда РФ на такие проекты. В качестве примеров можно привести реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная на Дальневосточной железной дороге и организацию скоростного движения пассажирских поездов на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Суммарные инвестиции только по этим двум проектам составляют более 322 млрд рублей, из них 130 млрд – средства Инвестфонда.
Реформа, без сомнения, дала импульс развитию всей национальной транспортной системы. Железные дороги все более тесно взаимодействуют со смежными видами транспорта – морским, автомобильным, авиационным – с целью эффективного удовлетворения спроса на перевозки. Ввиду благоприятного геополитического положения России как связующего звена между Европой и Азией приоритетное значение получило создание и развитие международных транспортных коридоров. Так, на встрече с премьер-министром Китая мы договорились, что будем активно развивать транзитные перевозки грузов из Азии в Европу по территории Российской Федерации. Здесь роль наших железных дорог чрезвычайно велика, и есть огромный потенциал для развития.
Таким образом, за последние семь лет под знаком реформы отрасль проделала большой путь. На железнодорожном транспорте произошли коренные изменения, которые позволили ему не только адаптироваться к условиям рыночной экономики, но и обеспечить удовлетворение растущего спроса на услуги, повысить эффективность работы, а также запустить процесс привлечения частных инвестиций и средств финансовых институтов в развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава. Но до конца третьего этапа реформирования предстоит провести не менее существенные преобразования. Эта масштабная работа должна проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики и повышение жизненного уровня населения.
Эта политика включает в себя совершенствование тарифного регулирования. Тарифная система, на наш взгляд, должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный капитал для всех компаний, работающих в регулируемом сегменте рынка. Только при таком подходе в отрасли появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований.
Государственная политика должна обеспечить и развитие транспортного машиностроения. В условиях дефицита подвижного состава и качества выпускаемой техники, уровень которого зачастую не отвечает современным требованиям, повышение спроса со стороны частных инвесторов ведет только к росту цен на подвижной состав. Поэтому необходимы меры для существенного наращивания выпуска современного подвижного состава. При этом особое внимание следует обратить на опыт локализации современных зарубежных технологий, приобретенный в автомобиле­строении.
Говоря о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, не следует забывать об обеспечении принципа равенства прав и обязанностей всех игроков на рынке. Необходим взвешенный подход к развитию конкуренции, которая должна быть инструментом повышения эффективности и сопровождаться снижением степени государственного регулирования в конкурентных сегментах деятельности. Это еще одно важное направление нынешнего этапа реформы, я хотел бы это подчеркнуть, – снижение степени государственного регулирования в тех сегментах, где есть реальная конкуренция. Самое серьезное внимание надо уделить и бюджетным механизмам обеспечения государственных социальных обязательств. Все услуги, оказанные хозяйствующими субъектами по госзаказу на заведомо экономически невыгодных условиях, должны субсидироваться. Федеральным бюджетом предусмотрены ассигнования на покрытие убытков от перевозок пассажиров в дальнем следовании, и это первый шаг к выводу пассажирского комплекса на безубыточный уровень. Далее потребуются серьезные совместные усилия компании «Российские железные дороги», федеральных, региональных и местных властей, в рамках ответственности которых осуществляется большая часть пригородных перевозок. При этом порядок субсидий из соответствующих бюджетов должен регулироваться законодательными актами.
Сегодня перед ОАО «РЖД» стоит задача быть эффективной, экономически прибыльной компанией и одновременно максимально эффективно выполнять крайне важные социальные и государственные задачи. Здесь необходимо найти оптимальный баланс между экономической и социальной результативностью деятельности железнодорожного транспорта. Обеспечение такого баланса, на мой взгляд, возможно только в рамках проведения комплексной государственной политики, предусматривающей широкий арсенал средств, – использование конкуренции, эффективных форм государственно-частного партнерства и мер государственной поддержки.
Выступление на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

Подготовила Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Железнодорожный транспорт для России, безусловно, имеет стратегическое значение. Он является не только ключевым и связующим звеном экономической системы, но и самым доступным транспортом для десятков миллионов граждан. Железные дороги обеспечивают единство нашей огромной страны, так как во многих случаях это – единственный способ перевозки грузов и пассажиров.
В 2001 году правительством принята Программа структурной реформы железнодорожного транспорта. Необходимость проведения реформы была вызвана существовавшим тогда совмещением функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом ведомстве, что вело к росту издержек, низкому качеству тарифного регулирования, увеличению масштабов перекрестного субсидирования, сокращению инвестиций и нарастающему износу основных фондов, а также к оттоку квалифицированных кадров. Состояние отрасли в то время вызывало у всех огромную тревогу. На железнодорожном транспорте возникала опасность потери технологической устойчивости. Чтобы не допустить этого, требовались большие вливания бюджетных средств.
В качестве основного инструмента решения проблем была выбрана программа структурных преобразований. Она предусматривала разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, а также переход отрасли от монопольного состояния к конкурентному при сохранении государственного регулирования монопольного сектора. И на этой основе планировалось создать условия для масштабного привлечения частных инвестиций. Это – одно из главных направлений и целей реформы.
Задачи стояли непростые. Необходимо было сохранить и повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта, обеспечить его доступность, безопасность и качество. И при этом одновременно удовлетворять растущий спрос на услуги и снижать совокупные хозяйственные затраты на перевозку грузов. В результате отделения функций государственного управления от хозяйственной деятельности и было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Ему приходится решать две достаточно противоречивые задачи: повышать эффективность и качество собственной деятельности, наращивать объемы грузовых и пассажирских перевозок, развивать инфраструктуру, снижать издержки и в то же время – разрабатывать и осуществлять структурные преобразования, тем самым создавая себе конкурентов во всех сегментах рынка перевозок. Но, на наш взгляд, это определенное противоречие позволяет обеспечить сбалансированный подход к проведению реформ в отрасли.
Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей. Ежегодно увеличивается объем грузовых и пассажирских перевозок, повышается их качество, растет скорость доставки пассажиров и грузов, улучшается безопасность движения поездов. Грузооборот за годы реформы увеличился более чем на 52%, а пассажирооборот – на 12%. При этом доля российских железных дорог в грузообороте транспортной системы страны превысила 85% (без учета трубо­проводного транспорта), а в пассажирообороте она составила 45%.
В целом отрасль функционирует без сбоев. Потребители услуг, как правило, просто не догадываются, что ее хозяйственный механизм кардинально меняется, формируется конкурентный рынок грузовых и пассажирских услуг, рынок ремонта подвижного состава и других видов вспомогательной деятельности. Кроме того, происходит поэтапная ликвидация перекрестного субсидирования, выделение сегментов, где тарифы устанавливаются на рыночной основе. Сегодня доля приватных грузовых вагонов в общем парке уже превышает 50%, около 380 тыс. вагонов принадлежит независимым частным компаниям. На сети работают конкурирующие между собой операторы грузового и пассажирского подвижного состава. Появляются уже и частные локомотивы.
Одним из важнейших эффектов реформирования стало увеличение инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли. Так, более 250 млрд рублей частного капитала уже инвестировано в приобретение подвижного состава.
В последние годы Правительство РФ сделало ряд беспрецедентных в новейшей истории шагов по развитию железнодорожного транспорта. Во-первых, принята Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, закрепляющая конкурентные рыночные отношения в отрасли. Во-вторых, с 2007-го в федеральном бюджете планируются средства на компенсацию убытков в сфере дальних пассажирских перевозок. Тем самым создается экономическая база для ликвидации перекрестного субсидирования и вывода бизнеса по организации пассажирских перевозок в дальнем следовании на безубыточный уровень. Это только первый шаг, и мы будем двигаться в этом направлении дальше.
В-третьих, одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, предполагающая масштабные частные и государственные инвестиции в реконструкцию и развитие железных дорог. Правительством РФ принято решение о включении с 2009-го инвестиционной составляющей в регулируемые тарифы на грузовые перевозки, что позволит осуществлять масштабные вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это тоже очень важная мера, на которую пойти было непросто.
Инвестиционная программа ОАО «РЖД», составлявшая в 2007 году 396,2 млрд рублей, по нашим оценкам, увеличится к 2011-му до 632 млрд рублей. Возможно, свои коррективы внесут в эту программу негативные явления, связанные с мировым финансовым кризисом, в частности наблюдающийся в последнее время небольшой спад объемов перевозок. Но думаю, наша экономика с этим справится и планы по развитию железнодорожной отрасли будут выполняться. Уже началась реализация проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры с использованием механизма государственно-частного партнерства. И в первую очередь путем предоставления государством средств из Инвестиционного фонда РФ на такие проекты. В качестве примеров можно привести реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная на Дальневосточной железной дороге и организацию скоростного движения пассажирских поездов на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Суммарные инвестиции только по этим двум проектам составляют более 322 млрд рублей, из них 130 млрд – средства Инвестфонда.
Реформа, без сомнения, дала импульс развитию всей национальной транспортной системы. Железные дороги все более тесно взаимодействуют со смежными видами транспорта – морским, автомобильным, авиационным – с целью эффективного удовлетворения спроса на перевозки. Ввиду благоприятного геополитического положения России как связующего звена между Европой и Азией приоритетное значение получило создание и развитие международных транспортных коридоров. Так, на встрече с премьер-министром Китая мы договорились, что будем активно развивать транзитные перевозки грузов из Азии в Европу по территории Российской Федерации. Здесь роль наших железных дорог чрезвычайно велика, и есть огромный потенциал для развития.
Таким образом, за последние семь лет под знаком реформы отрасль проделала большой путь. На железнодорожном транспорте произошли коренные изменения, которые позволили ему не только адаптироваться к условиям рыночной экономики, но и обеспечить удовлетворение растущего спроса на услуги, повысить эффективность работы, а также запустить процесс привлечения частных инвестиций и средств финансовых институтов в развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава. Но до конца третьего этапа реформирования предстоит провести не менее существенные преобразования. Эта масштабная работа должна проводиться в русле единой государственной политики, нацеленной на обеспечение долгосрочного устойчивого роста экономики и повышение жизненного уровня населения.
Эта политика включает в себя совершенствование тарифного регулирования. Тарифная система, на наш взгляд, должна обеспечивать приемлемую норму рентабельности на инвестиционный капитал для всех компаний, работающих в регулируемом сегменте рынка. Только при таком подходе в отрасли появятся собственные и внешние источники инвестиций, а также средства на обслуживание долгосрочных заимствований.
Государственная политика должна обеспечить и развитие транспортного машиностроения. В условиях дефицита подвижного состава и качества выпускаемой техники, уровень которого зачастую не отвечает современным требованиям, повышение спроса со стороны частных инвесторов ведет только к росту цен на подвижной состав. Поэтому необходимы меры для существенного наращивания выпуска современного подвижного состава. При этом особое внимание следует обратить на опыт локализации современных зарубежных технологий, приобретенный в автомобиле­строении.
Говоря о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте, не следует забывать об обеспечении принципа равенства прав и обязанностей всех игроков на рынке. Необходим взвешенный подход к развитию конкуренции, которая должна быть инструментом повышения эффективности и сопровождаться снижением степени государственного регулирования в конкурентных сегментах деятельности. Это еще одно важное направление нынешнего этапа реформы, я хотел бы это подчеркнуть, – снижение степени государственного регулирования в тех сегментах, где есть реальная конкуренция. Самое серьезное внимание надо уделить и бюджетным механизмам обеспечения государственных социальных обязательств. Все услуги, оказанные хозяйствующими субъектами по госзаказу на заведомо экономически невыгодных условиях, должны субсидироваться. Федеральным бюджетом предусмотрены ассигнования на покрытие убытков от перевозок пассажиров в дальнем следовании, и это первый шаг к выводу пассажирского комплекса на безубыточный уровень. Далее потребуются серьезные совместные усилия компании «Российские железные дороги», федеральных, региональных и местных властей, в рамках ответственности которых осуществляется большая часть пригородных перевозок. При этом порядок субсидий из соответствующих бюджетов должен регулироваться законодательными актами.
Сегодня перед ОАО «РЖД» стоит задача быть эффективной, экономически прибыльной компанией и одновременно максимально эффективно выполнять крайне важные социальные и государственные задачи. Здесь необходимо найти оптимальный баланс между экономической и социальной результативностью деятельности железнодорожного транспорта. Обеспечение такого баланса, на мой взгляд, возможно только в рамках проведения комплексной государственной политики, предусматривающей широкий арсенал средств, – использование конкуренции, эффективных форм государственно-частного партнерства и мер государственной поддержки.
Выступление на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

Подготовила Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр Жуков«Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей», – считает вице-премьер РФ Александр Жуков. [~PREVIEW_TEXT] => Александр Жуков«Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей», – считает вице-премьер РФ Александр Жуков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4768 [~CODE] => 4768 [EXTERNAL_ID] => 4768 [~EXTERNAL_ID] => 4768 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109587:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_META_KEYWORDS] => «степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/2.jpg" border="1" alt="Александр Жуков" title="Александр Жуков" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />«Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей», – считает <strong>вице-премьер РФ Александр Жуков</strong>. [ELEMENT_META_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/2.jpg" border="1" alt="Александр Жуков" title="Александр Жуков" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />«Оценивая промежуточные итоги, можно с уверенностью сказать, что реформирование осуществляется результативно, с сохранением высокой динамики достижения поставленных целей», – считает <strong>вице-премьер РФ Александр Жуков</strong>. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Степень государственного регулирования в конкурентных сегментах должна снижаться» ) )
РЖД-Партнер

Шаг – остановка, еще – остановка...

 Лейтмотивом VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» стало не столько обсуждение итогов реформирования, сколько поиск ответа на вопрос: в каком направлении, в каком формате и до какой степени развивать конкуренцию в отрасли? Стало очевидным, что какой-то единой выработанной позиции по этому вопросу у транспортного сообщества пока нет.
Array
(
    [ID] => 109586
    [~ID] => 109586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Шаг – остановка, еще – остановка...
    [~NAME] => Шаг – остановка, еще – остановка...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4767/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4767/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Итоги: частные инвестиции и снижение транспортной составляющей

Реформу железнодорожного транспорта можно назвать весьма динамичной. Такая оценка прозвучала от вице-премьера России, председателя Совета директоров ОАО «Российские железные дороги» Александра Жукова. «За 10 лет грузооборот вырос более чем на 52%, пассажирооборот – на 40%. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны составляет 85%, а в пассажирообороте – 40%. А главное, потребители услуг железнодорожного транспорта даже не догадываются о том, что меняется хозяйственный механизм», – заявил он. Один из эффектов реформы, отметил вице-премьер, заключается в увеличении частных инвестиций: так, в обновление подвижного состава бизнесом уже вложено более 250 млрд рублей. «К 2011 году инвестиционная программа возрастет с нынешних 396 до 600 млрд рублей. Конечно, мировой финансовый кризис может внести коррективы в данную программу, но мы справимся с этими проблемами», – считает А. Жуков.

В дальнейшем, заявил вице-премьер, необходимо совершенствование тарифной политики, обеспечивающей приемлемую норму рентабельности на вложенный капитал, равенство прав участников рынка. Развитие конкуренции должно сопровождаться снижением государственного участия.

«Я считаю, что реформа железнодорожного транспорта сделана совершенно правильно, она полностью себя оправдала. Удалось не только не допустить разрушения отрасли, но и добиться динамичных показателей ее роста» – такое мнение высказал председатель комиссии по реформированию естественных монополий Совета Федерации, последний председатель Совмина СССР Николай Рыжков.

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин отметил, что за пять лет существования компании ею было перевезено 6,5 млрд т грузов и 6,5 млрд пассажиров. Производительность труда возросла на 34%, транспортная составляющая в цене товаров сократилась: по нефти и нефтяным грузам – в 2,3 раза, цементу и удобрениям – в 2 раза, коксу и черным металлам – в 1,5 раза.

Если же говорить о конкуренции, достижение которой было одной из целей реформы, то цифры говорят сами за себя. По приведенным первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым данным, на сегодняшний день в управлении компании находится менее 50% подвижного состава: из общего парка размером 1,007 млн вагонов 555 тыс. находится в управлении частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» и только 452 тыс. составляют инвентарные вагоны.

Вопросы не риторические

Бывший руководитель НК «Казак­стан темiр жолы», председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин задал в ходе дискуссии весьма практический вопрос. Он обратил внимание на то, что Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года детально описывает сроки строительства новых линий, их грузооборот и предусматривает привлечение частных инвестиций. В то же самое время в документе ничего не говорится о том, какие институциональные преобразования произойдут в отрасли в целом и в ОАО «РЖД» в частности, а ведь эти изменения будут очень тесно связаны с тем, кто и на каких условиях будет реализовывать заложенные в Стратегии проекты.

Вопрос и в самом деле дискуссионный, он активно дебатируется и среди транспортных компаний, и среди грузовладельцев, и на различных уровнях государственной власти. Его можно разделить на несколько аспектов, непосредственно связанных между собой. Какой видится работа ОАО «РЖД», имеет ли смысл разделять перевозки и инфраструктуру, и если да, то как именно? Остается ли в силе идея допуска на сеть частных перевозчиков? Что делать с оставшимся у ОАО «РЖД» инвентарным парком? Как добиться того, чтобы появление в отрасли независимых операторов подвижного состава не приводило к общему снижению уровня эффективности управления совокупными погрузочными ресурсами?

Вокруг этих вопросов и велись основные дискуссии.

Делить или не делить?

Вице-президент РЖД Валерий Решетников отметил, что в настоящее время в холдинге идет ряд мероприятий, которые позволят к 2010 году ответить на вопрос, существует ли технологическая возможность отделения инфраструктуры от перевозочного комплекса. Однако даже в том случае, если такая возможность будет найдена, предстоит определиться с тем, насколько этот шаг целесообразен с экономической точки зрения. В данном случае речь идет уже не столько о вопросах функционирования железнодорожного транспорта, развития конкуренции в отрасли и тому подобных вещах, сколько о том, готово ли общество дотировать инфраструктурную компанию, как это происходит в других странах. «Отдельно существующая инфраструктура работает, как правило, только при государственной финансовой поддержке», – напомнил директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта России Алексей Дружинин.

В целом же, отметил В. Решетников, холдинг, объединяющий обе составляющие, пока что «не исчерпал резервы повышения эффективности». К тому же даже в том случае, если будет принято решение о сепарации, необходимо выполнить две довольно сложные задачи: не допустить снижения уровня безопасности движения и эффективности управления перевозочным процессом. Очевидно, что разработка моделей взаимодействия между самими перевозчиками или же перевозчиками с одной стороны и инфраструктурной компанией с другой займет длительное время, скорее всего, несколько лет. Надо также учитывать тот факт, что для подобного решения требуется недюжинная политическая воля, а именно готовность взять на себя ответственность за действия, успех которых при весьма различно понимаемых в обществе критериях экономической эффективности не очевиден, а вот риски – велики.

Сомнения с перевозчиками

Ясно, что вопрос разделения тесно связан с Целевой моделью, точнее, с ее предполагаемой эволюцией, а черты этой эволюции, в свою очередь, зависят от того, по какому пути пойдет дальнейшее развитие конкуренции. Проблематику движения к рынку и создания полноценной конкуренции логично разделить на два блока: появление частных перевозчиков и судьба инвентарного парка.

В. Решетников отметил, что самым важным аспектом в данной проблематике является определение того, сколько перевозчиков целесообразно допустить на сеть и нужно ли их допускать вообще, кроме, разумеется, ОАО «РЖД». «Работа поездными формированиями, в формате так называемых квазиперевозчиков, широкого распространения не получила», – сообщил он, добавив, что в настоящее время обсуждается возможность появления «маршрутных перевозчиков» – транспортных компаний, которые будут оперировать собственным локомотивным и вагонным парком на отдельном маршруте и конкурировать с РЖД.

Вице-президент отметил, что, как показала практика, национальные перевозчики в разных странах даже в условиях конкуренции с частными структурами демонстрируют высокий уровень эффективности и сохраняют и клиентскую базу, и доли рынка. В этой связи заявленные ранее намерения создать среду, в которой будут функционировать несколько полноценных перевозочных компаний, представляются далеко не очевидными. «Я глубоко сомневаюсь в том, что найдутся те, у кого хватит капиталов создать параллельную с ОАО «РЖД» систему движения локомотивов», – заявил В. Решетников.

Иными словами, пока что за пределами 2010 года получается следующий вариант: инфраструктура и перевозочный процесс будут действительно разделены, но лишь в рамках холдинга «РЖД». Такой вариант позволит добиться прозрачности в том, какие доходы и расходы формируются в том и другом секторе. Что же касается частных перевозчиков, то их будет немного, и работать они станут на локальных маршрутах.

Такая ситуация встречает понимание и у Н. Исингарина. В одном из своих выступлений он обрисовал результаты аналитических прикидок, сделанных в рамках создания казахстанской «целевой модели». При условии допуска на сеть частных перевозчиков и создания полноценного рынка со свободным ценообразованием получается так, что из примерно 350 станций в Казахстане останется лишь около 70, остальные же придется закрыть. Причина очень проста: три четверти станций не создают коммерчески привлекательного грузового потока, который был бы интересен компаниям, ориентированным на получение прибыли. Но ведь кто-то же должен выполнять, например, социальные, специальные и воинские перевозки?

Таким образом, сделал вывод эксперт, пускать частные компании на всю сеть нецелесообразно. В итоге у казахов, по словам Н. Исингарина, вышло так, что независимые перевозчики могут работать с массовыми грузами – углем, рудой, зерном – на отдельных небольших плечах до 500 км, что составляет примерно 8–10% от всего рынка.

Неравная борьба за равенство

Все перечисленные выше аспекты реформирования тесно связаны с вопросом о судьбе инвентарного парка, остающегося пока в собственности ОАО «РЖД». Представители компании неоднократно отмечали складывающуюся парадоксальную и в чем-то даже анекдотичную ситуацию. Объявляя тендер на перевозку своей продукции, грузовладелец фактически объявляет тендер по тем или иным маршрутам. Частные операторы разбирают коммерчески выгодные направления, а то, что им оказывается неинтересно, закрывается вагонами РЖД. Таким образом, инвентарный парк используется по остаточному принципу. В то же время, поскольку услуги РЖД, цена на которые регулируется государством, оказываются для клиента, как правило, более дешевыми, возникает дефицит инвентарных вагонов, что снижает уровень качества обслуживания клиентов и становится, по замечанию В. Морозова, «предметом острых диалогов с грузоотправителями».

Выходит следующая картина: на формирующемся рынке перевозок железнодорожным транспортом наряду с другими существует игрок, который работает по не меняющимся в зависимости от условий перевозки тарифам и не имеет права отказать в выполнении услуги, за которую другие участники браться не желают. Ситуация уникальная – ни в одной другой отрасли национальной экономики подобной конфигурации нет. Или существует полная монополия на какой-либо вид услуг с регулируемым уровнем тарифов (например, междугородная и международная телефонная связь, передача электроэнергии, транспортировка нефти и нефтепро­дуктов по трубопроводной системе), или свободное ценообразование даже для государственных компаний, скажем, «Аэрофлота» и «Роснефти».

А. Дружинин образно сравнил такое положение дел с ситуацией, когда человек уже занес ногу для шага, но все никак его не сделает. А старший вице-президент РЖД Борис Лапидус окрестил наличие регулируемого сегмента и вовсе «государственным демпингом» и предложил подумать над тем, нет ли здесь дисбаланса с точки зрения антимонопольной политики.

При этом В. Морозов предложил не выделять инвентарный парк в ОАО «Вторая грузовая компания» (как это планируется в Целевой модели), а передать его в распоряжение ОАО «Первая грузовая компания». Понятно, что помимо этих двух вариантов существует и третий: продать подвижной состав участникам рынка. При реализации любого из указанных вариантов в сфере предоставления подвижного состава (операторской деятельности) будет создана равная конкуренция по цене, которая зависит от баланса спроса и предложения, борьбы за клиента и соперничества в уровне качества услуг и т. д. Речь в данном случае идет, как отметил В. Решетников, «не о резком повышении или резком понижении тарифов, а всего лишь о коммерческой гибкости компании, которая позволит обслуживать грузовладельцев на более высоком качественном уровне».

Конечно, если ОАО «РЖД» лишается всех вагонов, то мы получаем парадоксальную с точки зрения мировой практики модель – «перевозчик без вагонов». Грузовладельцев такая перспектива, прямо скажем, несколько пугает. Один из них, принимавший участие в дискуссиях, сообщил о том, что после появления на рынке ПГК другие операторы взвинтили цены на свои услуги (см. РЖД-Партнер. 2008. № 17). Если раньше они предлагали на перевозку на Дальний Восток в рамках вагонной составляющей скидку от Прейскуранта № 10-01, то сейчас речь идет о наценке, доходящей до 100% от регулируемого тарифа. Иными словами, вагонная составляющая в цене перевозки увеличилась в некоторых случаях в два с лишним раза. «Как же государство будет реализовывать свои цели по развитию регионов Дальнего Востока?» – задал он риторический вопрос.

В общем-то, ответы на эти вопросы очевидны, и они в ходе обсуждений прозвучали. За перевозки, которые государство считает нужным простимулировать – будь то транспортировка военных грузов или же обслуживание конкретных направлений, скажем, дальневосточных, – платить и должно именно государство, в рамках социального заказа. Такая практика уже, кстати, существует: федеральный бюджет выделяет 5 млрд рублей, для того чтобы жители регионов Дальнего Востока смогли воспользоваться услугами авиакомпаний для поездок в центральную часть страны. Примечательно, что на такую же сумму ОАО «РЖД» ежегодно предоставляет металлургическим комбинатам скидки с тарифа на перевозки черных металлов в адрес портов Дальнего Востока, правда исключительно за свой счет. Хотя почему бы не оформить это в рамках социального заказа, за выполнение которого могли бы конкурировать и частные операторы? Не исключено, что дальнейшая либерализация рынка и введение свободного ценообразования вызовут острые диалоги железнодорожников с грузоотправителями и чиновниками и, наконец, побудят государство к более активному изменению своей довольно инертной позиции в данном вопросе.

Стоит отметить, что появление свободного ценообразования для всего парка, а не только для его 56-процентной доли позволит установить реальную, так сказать, справедливую цену перевозки. В советские времена эта цена была запрятана в общие издержки, и подсчитать ее тогда не было никакой возможности; в настоящее же время она явно «дисконтируется» государственным регулированием. Установление реального тарифа на основе баланса между спросом и предложением, возможно, неприятно удивит ряд грузовладельцев, однако в любом случае будет полезным и для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, а значит, и снижения издержек, и для получения достоверной картины того, как эти издержки распределяются в экономике.
В этой связи логично привести высказывание В. Якунина о том, что в первом полугодии нынешнего года он лично предлагал владельцам крупных металлургических комбинатов зафиксировать величину транспортной составляющей в конечной цене их продукции. «В таком случае мы делили бы с нашими клиентами выгоды при росте рынка и риски при его падении, однако они решили, что по нынешнему варианту им работать выгоднее», – сообщил он. Как в таких условиях можно определить «справедливую» величину транспортной составляющей?

В убыточном секторе с думой о прибыли

Текущее состояние пассажирского комплекса дальнего следования, если говорить о развитии конкуренции, напоминает положение дел в грузовом секторе. Частные операторы заняли, что логично, самый выгодный сегмент – линию Москва – Санкт-Петербург, ОАО «РЖД» работает в двух ипостасях – зарабатывает как коммерческая компания на перевозках в купейных и мягких вагонах и несет убыточные социальные обязательства по транспортировке пассажиров в плацкартных.

Однако экономика у пассажирского комплекса в известном смысле прямо противоположна грузовому. В среднем в год дальнее следование приносит РЖД убыток в 30 млрд рублей, примерно в такую же сумму обходятся и потери в пригородном сообщении. Минус покрывается за счет прибыли от перевозки грузов, что, возвращаясь к вопросу ценовых диспропорций в экономике, приводит в конечном итоге к перекладыванию этого бремени на грузовладельцев. Но как ни парадоксально, даже при подобной экономике в сегменте возможно создать конкуренцию и привлечь частные инвестиции.

В конце октября нынешнего года Совет директоров РЖД проголосовал за создание ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества. Другой вариант заключается в формировании ФПК как структуры, полностью принадлежащей государству. По словам вице-президента РЖД Михаила Акулова, на баланс ФПК планируется передать локомотивный и вагонный парки, обслуживающий пассажирские перевозки, а также отдельные элементы инфраструктуры, необходимые для эффективного исполнения новой «дочкой» своих функций.

В будущем предполагается пойти по пути образования так называемых региональных франшиз – проведения конкурса на выполнение перевозок на том или ином маршруте. Такая практика принята в ряде европейских стран, например Германии. При условии покрытия государством выпадающих доходов частным инвесторам вполне может быть интересен подобный бизнес. Предметом конкурса в данном случае может быть размер субсидий – победителем оказывается компания, запросившая меньший объем бюджетной поддержки, – а также уровень качества и набор оказываемых услуг. Подобный вариант будет вполне работоспособным даже при существующей практике перевозки 70% пассажиров по регулируемым тарифам.

Однако прежде чем перейти к подобной схеме, необходимо гарантировать со стороны государства компенсацию выпадающих доходов, а также предсказуемость тарифов в регулируемом сегменте как минимум на срок франшизы. В настоящее время, напомним, горизонт государственных субсидий простирается лишь до 2009 года включительно, в каком объеме будут дотации в 2010-м и будут ли они вообще, пока неясно. Государство должно, наконец, определиться, чем являются пассажирские перевозки – обязанностью или бизнесом, заметил один из участников конференции.

Впрочем, аналогичный вывод следует с еще большим акцентом сделать и в части грузовых перевозок. А может быть, наконец, и относительно железнодорожного транспорта вообще? Многотрудным и тернистым оказался путь российских железных дорог к рынку...

ИВАН СТУПАЧЕНКО



ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ВАДИМ МОРОЗОВВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– За истекшее 10-летие определяющим фактором для железнодорожного транспорта стало развитие бизнеса операторских компаний и расширение партнерства между российскими железными дорогами, собственниками подвижного состава и клиентами.
За это время достигнуты ощутимые результаты. Парк приватных грузовых вагонов возрос более чем на 250 тыс. единиц, на эти цели направлено более 200 млрд рублей частных инвестиций. За последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась с 24 до 56% и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов.
В условиях динамичного роста объемов перевозок в этот период закупка операторами грузовых вагонов стала хорошим подспорьем в их обеспечении. Развитие частной собственности на грузовой подвижной состав позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это позволило, с одной стороны, повышать конкуренто­способность железнодорожных перевозок, а с другой – формировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД».
Наработка опыта оперирования грузовым подвижным составом и развитие масштабов этого бизнеса позволили не только создать эффективно работающие компании в этой сфере, но и обеспечить возможности для выхода на рынки капитала. Вывод на IPO акций компании «Глобалтранс» и размещение по закрытой подписке акций дочернего общества «ТрансКонтейнер» показали перспективы дальнейшего привлечения инвестиций в эту сферу. Конечно, в условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения.
Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов. Инвестиционная активность ОАО «РЖД» и компаний-операторов позволила обеспечить устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов. Мы видим это на примере появления частных вагоноремонтных производств. Данную тенденцию подтверждает и высокий интерес рынка к имуществу 22 вагоноремонтных депо, которые ОАО «РЖД» в этом году выставило на аукцион. По нашим оценкам, к 2009-му от 17 до 20% деповских мощностей по ремонту грузовых вагонов будут принадлежать частному бизнесу.
ОАО «РЖД» внесло свой существенный вклад в развитие операторского бизнеса. Созданные дочерние общества Первая грузовая компания, «Рефсервис», «ТрансКонтейнер», совместные предприятия «РейлТрансАвто» и «Русская тройка» стали эффективными участниками рынка. В их собственности находится более 230 тыс. вагонов, они ведут активную работу по привлечению грузопотоков на российские железные дороги. В перспективе до 2010 года запланирована продажа акций этих компаний.


Владимир ПрокофьевВладимир Прокофьев,
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава

– Нельзя сказать, что мы не сумели создать эффективный рынок. Очень хорошим примером в данном случае может служить сектор перевозок нефтепродуктов. В настоящее время более 65% цистерн находится в частной собственности. Однако напомню, в 1988 году производительность вагонов была в два раза больше, чем в настоящее время. На мой взгляд, причина заключается в том, что мы очень плохо занимаемся маршрутизацией. Со своей стороны, частные компании готовы разрабатывать схемы маршрутных движений поездов и предоставлять их в ОАО «РЖД».
У нас есть ряд примеров организованных маршрутов. Так, следование вагонов из Ярославля в Эстонию (1200 км) занимает 6,5 суток (в этот срок включается подготовка вагонов), из Рязани в Эстонию – 7,1. Однако, к сожалению, в настоящее время далеко не всегда у частной компании имеется возможность использования маршрутов.

Владимир МауВладимир Мау,
ректор Академии народного хозяйства при Правительстве РФ

– Что же касается пассажирских перевозок, то необходим серьезный анализ потребительского спроса. Надо понять, куда люди будут ездить на поездах и на какие расстояния? Это важно для выработки эффективной ценовой политики. В Великобритании железными дорогами пользуются люди богатые. А у нас – среднего достатка. Поэтому, скорее всего, будет доминировать американская модель: на ближних расстояниях станут выбирать автомобильный транспорт, а на дальних – воздушный. Но массовые перевозки пассажиров по-прежнему будет выполнять железнодорожный транспорт.



Евгений АмбросовЕвгений Амбросов,
президент Транспортной группы FESCO


– Одним из наиболее заметных итогов реформы стало создание института независимых операторов подвижного состава и формирование парка частных грузовых вагонов. При этом важно отметить, что частники практически решили проблему нехватки вагонов. Сегодня на железнодорожном транспорте сложились основные сегменты, которые характеризуются совершенно разным уровнем конкуренции. Так, в сфере грузовых перевозок на долю независимых компаний-операторов приходится около 38% парка, а в пассажирских – менее 1%. В вагоноремонтном сегменте частные депо занимают порядка 7% рынка (а после продажи еще 22 депо их доля превысит 15%). Частными являются также около 1% локомотивов.
Сегодня развитие отрасли тормозит неразвитость околожелезно­дорожной инфраструктуры. Речь идет о дефиците крупных логистических центров, центров по переработке грузов и т. д. Например, огромный потенциал России в области контейнерных перевозок сдерживается недостаточным развитием сети контейнерных терминалов, имеющих возможность работать с крупнотоннажными контейнерами. Так, из 583 контейнерных площадок, находящихся на балансе ОАО «РЖД», операции с крупнотоннажными контейнерами производятся только на 176 терминалах, и только 35 станций могут полноценно работать с 40-футовыми контейнерами. В частности, одним из серьезнейших факторов, сдерживающих увеличение степени контейнеризации грузопото­ков, являются существующие ограничения на использование путей общего пользования в части приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях необщего пользования. Поэтому одним из первоочередных шагов в направлении расширения доступа к железнодорожной инфраструктуре и росту степени контейнеризации представляется необходимость введения в практику уведомительного характера открытия станций по параграфам 8Н и 10Н в части приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях необщего пользования.
Частный бизнес готов участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры. Сегодня средства и кадры для формирования необходимых элементов инфраструктуры у бизнеса есть. Но для этого необходимо определить эффективные формы участия в таких проектах всех сторон, в частности форму использования земли, в том числе промышленных зон. [~DETAIL_TEXT] => Итоги: частные инвестиции и снижение транспортной составляющей

Реформу железнодорожного транспорта можно назвать весьма динамичной. Такая оценка прозвучала от вице-премьера России, председателя Совета директоров ОАО «Российские железные дороги» Александра Жукова. «За 10 лет грузооборот вырос более чем на 52%, пассажирооборот – на 40%. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны составляет 85%, а в пассажирообороте – 40%. А главное, потребители услуг железнодорожного транспорта даже не догадываются о том, что меняется хозяйственный механизм», – заявил он. Один из эффектов реформы, отметил вице-премьер, заключается в увеличении частных инвестиций: так, в обновление подвижного состава бизнесом уже вложено более 250 млрд рублей. «К 2011 году инвестиционная программа возрастет с нынешних 396 до 600 млрд рублей. Конечно, мировой финансовый кризис может внести коррективы в данную программу, но мы справимся с этими проблемами», – считает А. Жуков.

В дальнейшем, заявил вице-премьер, необходимо совершенствование тарифной политики, обеспечивающей приемлемую норму рентабельности на вложенный капитал, равенство прав участников рынка. Развитие конкуренции должно сопровождаться снижением государственного участия.

«Я считаю, что реформа железнодорожного транспорта сделана совершенно правильно, она полностью себя оправдала. Удалось не только не допустить разрушения отрасли, но и добиться динамичных показателей ее роста» – такое мнение высказал председатель комиссии по реформированию естественных монополий Совета Федерации, последний председатель Совмина СССР Николай Рыжков.

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин отметил, что за пять лет существования компании ею было перевезено 6,5 млрд т грузов и 6,5 млрд пассажиров. Производительность труда возросла на 34%, транспортная составляющая в цене товаров сократилась: по нефти и нефтяным грузам – в 2,3 раза, цементу и удобрениям – в 2 раза, коксу и черным металлам – в 1,5 раза.

Если же говорить о конкуренции, достижение которой было одной из целей реформы, то цифры говорят сами за себя. По приведенным первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым данным, на сегодняшний день в управлении компании находится менее 50% подвижного состава: из общего парка размером 1,007 млн вагонов 555 тыс. находится в управлении частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» и только 452 тыс. составляют инвентарные вагоны.

Вопросы не риторические

Бывший руководитель НК «Казак­стан темiр жолы», председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин задал в ходе дискуссии весьма практический вопрос. Он обратил внимание на то, что Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года детально описывает сроки строительства новых линий, их грузооборот и предусматривает привлечение частных инвестиций. В то же самое время в документе ничего не говорится о том, какие институциональные преобразования произойдут в отрасли в целом и в ОАО «РЖД» в частности, а ведь эти изменения будут очень тесно связаны с тем, кто и на каких условиях будет реализовывать заложенные в Стратегии проекты.

Вопрос и в самом деле дискуссионный, он активно дебатируется и среди транспортных компаний, и среди грузовладельцев, и на различных уровнях государственной власти. Его можно разделить на несколько аспектов, непосредственно связанных между собой. Какой видится работа ОАО «РЖД», имеет ли смысл разделять перевозки и инфраструктуру, и если да, то как именно? Остается ли в силе идея допуска на сеть частных перевозчиков? Что делать с оставшимся у ОАО «РЖД» инвентарным парком? Как добиться того, чтобы появление в отрасли независимых операторов подвижного состава не приводило к общему снижению уровня эффективности управления совокупными погрузочными ресурсами?

Вокруг этих вопросов и велись основные дискуссии.

Делить или не делить?

Вице-президент РЖД Валерий Решетников отметил, что в настоящее время в холдинге идет ряд мероприятий, которые позволят к 2010 году ответить на вопрос, существует ли технологическая возможность отделения инфраструктуры от перевозочного комплекса. Однако даже в том случае, если такая возможность будет найдена, предстоит определиться с тем, насколько этот шаг целесообразен с экономической точки зрения. В данном случае речь идет уже не столько о вопросах функционирования железнодорожного транспорта, развития конкуренции в отрасли и тому подобных вещах, сколько о том, готово ли общество дотировать инфраструктурную компанию, как это происходит в других странах. «Отдельно существующая инфраструктура работает, как правило, только при государственной финансовой поддержке», – напомнил директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта России Алексей Дружинин.

В целом же, отметил В. Решетников, холдинг, объединяющий обе составляющие, пока что «не исчерпал резервы повышения эффективности». К тому же даже в том случае, если будет принято решение о сепарации, необходимо выполнить две довольно сложные задачи: не допустить снижения уровня безопасности движения и эффективности управления перевозочным процессом. Очевидно, что разработка моделей взаимодействия между самими перевозчиками или же перевозчиками с одной стороны и инфраструктурной компанией с другой займет длительное время, скорее всего, несколько лет. Надо также учитывать тот факт, что для подобного решения требуется недюжинная политическая воля, а именно готовность взять на себя ответственность за действия, успех которых при весьма различно понимаемых в обществе критериях экономической эффективности не очевиден, а вот риски – велики.

Сомнения с перевозчиками

Ясно, что вопрос разделения тесно связан с Целевой моделью, точнее, с ее предполагаемой эволюцией, а черты этой эволюции, в свою очередь, зависят от того, по какому пути пойдет дальнейшее развитие конкуренции. Проблематику движения к рынку и создания полноценной конкуренции логично разделить на два блока: появление частных перевозчиков и судьба инвентарного парка.

В. Решетников отметил, что самым важным аспектом в данной проблематике является определение того, сколько перевозчиков целесообразно допустить на сеть и нужно ли их допускать вообще, кроме, разумеется, ОАО «РЖД». «Работа поездными формированиями, в формате так называемых квазиперевозчиков, широкого распространения не получила», – сообщил он, добавив, что в настоящее время обсуждается возможность появления «маршрутных перевозчиков» – транспортных компаний, которые будут оперировать собственным локомотивным и вагонным парком на отдельном маршруте и конкурировать с РЖД.

Вице-президент отметил, что, как показала практика, национальные перевозчики в разных странах даже в условиях конкуренции с частными структурами демонстрируют высокий уровень эффективности и сохраняют и клиентскую базу, и доли рынка. В этой связи заявленные ранее намерения создать среду, в которой будут функционировать несколько полноценных перевозочных компаний, представляются далеко не очевидными. «Я глубоко сомневаюсь в том, что найдутся те, у кого хватит капиталов создать параллельную с ОАО «РЖД» систему движения локомотивов», – заявил В. Решетников.

Иными словами, пока что за пределами 2010 года получается следующий вариант: инфраструктура и перевозочный процесс будут действительно разделены, но лишь в рамках холдинга «РЖД». Такой вариант позволит добиться прозрачности в том, какие доходы и расходы формируются в том и другом секторе. Что же касается частных перевозчиков, то их будет немного, и работать они станут на локальных маршрутах.

Такая ситуация встречает понимание и у Н. Исингарина. В одном из своих выступлений он обрисовал результаты аналитических прикидок, сделанных в рамках создания казахстанской «целевой модели». При условии допуска на сеть частных перевозчиков и создания полноценного рынка со свободным ценообразованием получается так, что из примерно 350 станций в Казахстане останется лишь около 70, остальные же придется закрыть. Причина очень проста: три четверти станций не создают коммерчески привлекательного грузового потока, который был бы интересен компаниям, ориентированным на получение прибыли. Но ведь кто-то же должен выполнять, например, социальные, специальные и воинские перевозки?

Таким образом, сделал вывод эксперт, пускать частные компании на всю сеть нецелесообразно. В итоге у казахов, по словам Н. Исингарина, вышло так, что независимые перевозчики могут работать с массовыми грузами – углем, рудой, зерном – на отдельных небольших плечах до 500 км, что составляет примерно 8–10% от всего рынка.

Неравная борьба за равенство

Все перечисленные выше аспекты реформирования тесно связаны с вопросом о судьбе инвентарного парка, остающегося пока в собственности ОАО «РЖД». Представители компании неоднократно отмечали складывающуюся парадоксальную и в чем-то даже анекдотичную ситуацию. Объявляя тендер на перевозку своей продукции, грузовладелец фактически объявляет тендер по тем или иным маршрутам. Частные операторы разбирают коммерчески выгодные направления, а то, что им оказывается неинтересно, закрывается вагонами РЖД. Таким образом, инвентарный парк используется по остаточному принципу. В то же время, поскольку услуги РЖД, цена на которые регулируется государством, оказываются для клиента, как правило, более дешевыми, возникает дефицит инвентарных вагонов, что снижает уровень качества обслуживания клиентов и становится, по замечанию В. Морозова, «предметом острых диалогов с грузоотправителями».

Выходит следующая картина: на формирующемся рынке перевозок железнодорожным транспортом наряду с другими существует игрок, который работает по не меняющимся в зависимости от условий перевозки тарифам и не имеет права отказать в выполнении услуги, за которую другие участники браться не желают. Ситуация уникальная – ни в одной другой отрасли национальной экономики подобной конфигурации нет. Или существует полная монополия на какой-либо вид услуг с регулируемым уровнем тарифов (например, междугородная и международная телефонная связь, передача электроэнергии, транспортировка нефти и нефтепро­дуктов по трубопроводной системе), или свободное ценообразование даже для государственных компаний, скажем, «Аэрофлота» и «Роснефти».

А. Дружинин образно сравнил такое положение дел с ситуацией, когда человек уже занес ногу для шага, но все никак его не сделает. А старший вице-президент РЖД Борис Лапидус окрестил наличие регулируемого сегмента и вовсе «государственным демпингом» и предложил подумать над тем, нет ли здесь дисбаланса с точки зрения антимонопольной политики.

При этом В. Морозов предложил не выделять инвентарный парк в ОАО «Вторая грузовая компания» (как это планируется в Целевой модели), а передать его в распоряжение ОАО «Первая грузовая компания». Понятно, что помимо этих двух вариантов существует и третий: продать подвижной состав участникам рынка. При реализации любого из указанных вариантов в сфере предоставления подвижного состава (операторской деятельности) будет создана равная конкуренция по цене, которая зависит от баланса спроса и предложения, борьбы за клиента и соперничества в уровне качества услуг и т. д. Речь в данном случае идет, как отметил В. Решетников, «не о резком повышении или резком понижении тарифов, а всего лишь о коммерческой гибкости компании, которая позволит обслуживать грузовладельцев на более высоком качественном уровне».

Конечно, если ОАО «РЖД» лишается всех вагонов, то мы получаем парадоксальную с точки зрения мировой практики модель – «перевозчик без вагонов». Грузовладельцев такая перспектива, прямо скажем, несколько пугает. Один из них, принимавший участие в дискуссиях, сообщил о том, что после появления на рынке ПГК другие операторы взвинтили цены на свои услуги (см. РЖД-Партнер. 2008. № 17). Если раньше они предлагали на перевозку на Дальний Восток в рамках вагонной составляющей скидку от Прейскуранта № 10-01, то сейчас речь идет о наценке, доходящей до 100% от регулируемого тарифа. Иными словами, вагонная составляющая в цене перевозки увеличилась в некоторых случаях в два с лишним раза. «Как же государство будет реализовывать свои цели по развитию регионов Дальнего Востока?» – задал он риторический вопрос.

В общем-то, ответы на эти вопросы очевидны, и они в ходе обсуждений прозвучали. За перевозки, которые государство считает нужным простимулировать – будь то транспортировка военных грузов или же обслуживание конкретных направлений, скажем, дальневосточных, – платить и должно именно государство, в рамках социального заказа. Такая практика уже, кстати, существует: федеральный бюджет выделяет 5 млрд рублей, для того чтобы жители регионов Дальнего Востока смогли воспользоваться услугами авиакомпаний для поездок в центральную часть страны. Примечательно, что на такую же сумму ОАО «РЖД» ежегодно предоставляет металлургическим комбинатам скидки с тарифа на перевозки черных металлов в адрес портов Дальнего Востока, правда исключительно за свой счет. Хотя почему бы не оформить это в рамках социального заказа, за выполнение которого могли бы конкурировать и частные операторы? Не исключено, что дальнейшая либерализация рынка и введение свободного ценообразования вызовут острые диалоги железнодорожников с грузоотправителями и чиновниками и, наконец, побудят государство к более активному изменению своей довольно инертной позиции в данном вопросе.

Стоит отметить, что появление свободного ценообразования для всего парка, а не только для его 56-процентной доли позволит установить реальную, так сказать, справедливую цену перевозки. В советские времена эта цена была запрятана в общие издержки, и подсчитать ее тогда не было никакой возможности; в настоящее же время она явно «дисконтируется» государственным регулированием. Установление реального тарифа на основе баланса между спросом и предложением, возможно, неприятно удивит ряд грузовладельцев, однако в любом случае будет полезным и для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, а значит, и снижения издержек, и для получения достоверной картины того, как эти издержки распределяются в экономике.
В этой связи логично привести высказывание В. Якунина о том, что в первом полугодии нынешнего года он лично предлагал владельцам крупных металлургических комбинатов зафиксировать величину транспортной составляющей в конечной цене их продукции. «В таком случае мы делили бы с нашими клиентами выгоды при росте рынка и риски при его падении, однако они решили, что по нынешнему варианту им работать выгоднее», – сообщил он. Как в таких условиях можно определить «справедливую» величину транспортной составляющей?

В убыточном секторе с думой о прибыли

Текущее состояние пассажирского комплекса дальнего следования, если говорить о развитии конкуренции, напоминает положение дел в грузовом секторе. Частные операторы заняли, что логично, самый выгодный сегмент – линию Москва – Санкт-Петербург, ОАО «РЖД» работает в двух ипостасях – зарабатывает как коммерческая компания на перевозках в купейных и мягких вагонах и несет убыточные социальные обязательства по транспортировке пассажиров в плацкартных.

Однако экономика у пассажирского комплекса в известном смысле прямо противоположна грузовому. В среднем в год дальнее следование приносит РЖД убыток в 30 млрд рублей, примерно в такую же сумму обходятся и потери в пригородном сообщении. Минус покрывается за счет прибыли от перевозки грузов, что, возвращаясь к вопросу ценовых диспропорций в экономике, приводит в конечном итоге к перекладыванию этого бремени на грузовладельцев. Но как ни парадоксально, даже при подобной экономике в сегменте возможно создать конкуренцию и привлечь частные инвестиции.

В конце октября нынешнего года Совет директоров РЖД проголосовал за создание ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества. Другой вариант заключается в формировании ФПК как структуры, полностью принадлежащей государству. По словам вице-президента РЖД Михаила Акулова, на баланс ФПК планируется передать локомотивный и вагонный парки, обслуживающий пассажирские перевозки, а также отдельные элементы инфраструктуры, необходимые для эффективного исполнения новой «дочкой» своих функций.

В будущем предполагается пойти по пути образования так называемых региональных франшиз – проведения конкурса на выполнение перевозок на том или ином маршруте. Такая практика принята в ряде европейских стран, например Германии. При условии покрытия государством выпадающих доходов частным инвесторам вполне может быть интересен подобный бизнес. Предметом конкурса в данном случае может быть размер субсидий – победителем оказывается компания, запросившая меньший объем бюджетной поддержки, – а также уровень качества и набор оказываемых услуг. Подобный вариант будет вполне работоспособным даже при существующей практике перевозки 70% пассажиров по регулируемым тарифам.

Однако прежде чем перейти к подобной схеме, необходимо гарантировать со стороны государства компенсацию выпадающих доходов, а также предсказуемость тарифов в регулируемом сегменте как минимум на срок франшизы. В настоящее время, напомним, горизонт государственных субсидий простирается лишь до 2009 года включительно, в каком объеме будут дотации в 2010-м и будут ли они вообще, пока неясно. Государство должно, наконец, определиться, чем являются пассажирские перевозки – обязанностью или бизнесом, заметил один из участников конференции.

Впрочем, аналогичный вывод следует с еще большим акцентом сделать и в части грузовых перевозок. А может быть, наконец, и относительно железнодорожного транспорта вообще? Многотрудным и тернистым оказался путь российских железных дорог к рынку...

ИВАН СТУПАЧЕНКО



ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ВАДИМ МОРОЗОВВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– За истекшее 10-летие определяющим фактором для железнодорожного транспорта стало развитие бизнеса операторских компаний и расширение партнерства между российскими железными дорогами, собственниками подвижного состава и клиентами.
За это время достигнуты ощутимые результаты. Парк приватных грузовых вагонов возрос более чем на 250 тыс. единиц, на эти цели направлено более 200 млрд рублей частных инвестиций. За последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась с 24 до 56% и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов.
В условиях динамичного роста объемов перевозок в этот период закупка операторами грузовых вагонов стала хорошим подспорьем в их обеспечении. Развитие частной собственности на грузовой подвижной состав позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это позволило, с одной стороны, повышать конкуренто­способность железнодорожных перевозок, а с другой – формировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД».
Наработка опыта оперирования грузовым подвижным составом и развитие масштабов этого бизнеса позволили не только создать эффективно работающие компании в этой сфере, но и обеспечить возможности для выхода на рынки капитала. Вывод на IPO акций компании «Глобалтранс» и размещение по закрытой подписке акций дочернего общества «ТрансКонтейнер» показали перспективы дальнейшего привлечения инвестиций в эту сферу. Конечно, в условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения.
Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов. Инвестиционная активность ОАО «РЖД» и компаний-операторов позволила обеспечить устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов. Мы видим это на примере появления частных вагоноремонтных производств. Данную тенденцию подтверждает и высокий интерес рынка к имуществу 22 вагоноремонтных депо, которые ОАО «РЖД» в этом году выставило на аукцион. По нашим оценкам, к 2009-му от 17 до 20% деповских мощностей по ремонту грузовых вагонов будут принадлежать частному бизнесу.
ОАО «РЖД» внесло свой существенный вклад в развитие операторского бизнеса. Созданные дочерние общества Первая грузовая компания, «Рефсервис», «ТрансКонтейнер», совместные предприятия «РейлТрансАвто» и «Русская тройка» стали эффективными участниками рынка. В их собственности находится более 230 тыс. вагонов, они ведут активную работу по привлечению грузопотоков на российские железные дороги. В перспективе до 2010 года запланирована продажа акций этих компаний.


Владимир ПрокофьевВладимир Прокофьев,
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава

– Нельзя сказать, что мы не сумели создать эффективный рынок. Очень хорошим примером в данном случае может служить сектор перевозок нефтепродуктов. В настоящее время более 65% цистерн находится в частной собственности. Однако напомню, в 1988 году производительность вагонов была в два раза больше, чем в настоящее время. На мой взгляд, причина заключается в том, что мы очень плохо занимаемся маршрутизацией. Со своей стороны, частные компании готовы разрабатывать схемы маршрутных движений поездов и предоставлять их в ОАО «РЖД».
У нас есть ряд примеров организованных маршрутов. Так, следование вагонов из Ярославля в Эстонию (1200 км) занимает 6,5 суток (в этот срок включается подготовка вагонов), из Рязани в Эстонию – 7,1. Однако, к сожалению, в настоящее время далеко не всегда у частной компании имеется возможность использования маршрутов.

Владимир МауВладимир Мау,
ректор Академии народного хозяйства при Правительстве РФ

– Что же касается пассажирских перевозок, то необходим серьезный анализ потребительского спроса. Надо понять, куда люди будут ездить на поездах и на какие расстояния? Это важно для выработки эффективной ценовой политики. В Великобритании железными дорогами пользуются люди богатые. А у нас – среднего достатка. Поэтому, скорее всего, будет доминировать американская модель: на ближних расстояниях станут выбирать автомобильный транспорт, а на дальних – воздушный. Но массовые перевозки пассажиров по-прежнему будет выполнять железнодорожный транспорт.



Евгений АмбросовЕвгений Амбросов,
президент Транспортной группы FESCO


– Одним из наиболее заметных итогов реформы стало создание института независимых операторов подвижного состава и формирование парка частных грузовых вагонов. При этом важно отметить, что частники практически решили проблему нехватки вагонов. Сегодня на железнодорожном транспорте сложились основные сегменты, которые характеризуются совершенно разным уровнем конкуренции. Так, в сфере грузовых перевозок на долю независимых компаний-операторов приходится около 38% парка, а в пассажирских – менее 1%. В вагоноремонтном сегменте частные депо занимают порядка 7% рынка (а после продажи еще 22 депо их доля превысит 15%). Частными являются также около 1% локомотивов.
Сегодня развитие отрасли тормозит неразвитость околожелезно­дорожной инфраструктуры. Речь идет о дефиците крупных логистических центров, центров по переработке грузов и т. д. Например, огромный потенциал России в области контейнерных перевозок сдерживается недостаточным развитием сети контейнерных терминалов, имеющих возможность работать с крупнотоннажными контейнерами. Так, из 583 контейнерных площадок, находящихся на балансе ОАО «РЖД», операции с крупнотоннажными контейнерами производятся только на 176 терминалах, и только 35 станций могут полноценно работать с 40-футовыми контейнерами. В частности, одним из серьезнейших факторов, сдерживающих увеличение степени контейнеризации грузопото­ков, являются существующие ограничения на использование путей общего пользования в части приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях необщего пользования. Поэтому одним из первоочередных шагов в направлении расширения доступа к железнодорожной инфраструктуре и росту степени контейнеризации представляется необходимость введения в практику уведомительного характера открытия станций по параграфам 8Н и 10Н в части приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях необщего пользования.
Частный бизнес готов участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры. Сегодня средства и кадры для формирования необходимых элементов инфраструктуры у бизнеса есть. Но для этого необходимо определить эффективные формы участия в таких проектах всех сторон, в частности форму использования земли, в том числе промышленных зон. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Лейтмотивом VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» стало не столько обсуждение итогов реформирования, сколько поиск ответа на вопрос: в каком направлении, в каком формате и до какой степени развивать конкуренцию в отрасли? Стало очевидным, что какой-то единой выработанной позиции по этому вопросу у транспортного сообщества пока нет. [~PREVIEW_TEXT] =>  Лейтмотивом VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» стало не столько обсуждение итогов реформирования, сколько поиск ответа на вопрос: в каком направлении, в каком формате и до какой степени развивать конкуренцию в отрасли? Стало очевидным, что какой-то единой выработанной позиции по этому вопросу у транспортного сообщества пока нет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4767 [~CODE] => 4767 [EXTERNAL_ID] => 4767 [~EXTERNAL_ID] => 4767 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_META_KEYWORDS] => шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/1.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Лейтмотивом VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» стало не столько обсуждение итогов реформирования, сколько поиск ответа на вопрос: в каком направлении, в каком формате и до какой степени развивать конкуренцию в отрасли? Стало очевидным, что какой-то единой выработанной позиции по этому вопросу у транспортного сообщества пока нет. [ELEMENT_META_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/1.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Лейтмотивом VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» стало не столько обсуждение итогов реформирования, сколько поиск ответа на вопрос: в каком направлении, в каком формате и до какой степени развивать конкуренцию в отрасли? Стало очевидным, что какой-то единой выработанной позиции по этому вопросу у транспортного сообщества пока нет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... ) )

									Array
(
    [ID] => 109586
    [~ID] => 109586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1494
    [NAME] => Шаг – остановка, еще – остановка...
    [~NAME] => Шаг – остановка, еще – остановка...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4767/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/145/4767/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Итоги: частные инвестиции и снижение транспортной составляющей

Реформу железнодорожного транспорта можно назвать весьма динамичной. Такая оценка прозвучала от вице-премьера России, председателя Совета директоров ОАО «Российские железные дороги» Александра Жукова. «За 10 лет грузооборот вырос более чем на 52%, пассажирооборот – на 40%. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны составляет 85%, а в пассажирообороте – 40%. А главное, потребители услуг железнодорожного транспорта даже не догадываются о том, что меняется хозяйственный механизм», – заявил он. Один из эффектов реформы, отметил вице-премьер, заключается в увеличении частных инвестиций: так, в обновление подвижного состава бизнесом уже вложено более 250 млрд рублей. «К 2011 году инвестиционная программа возрастет с нынешних 396 до 600 млрд рублей. Конечно, мировой финансовый кризис может внести коррективы в данную программу, но мы справимся с этими проблемами», – считает А. Жуков.

В дальнейшем, заявил вице-премьер, необходимо совершенствование тарифной политики, обеспечивающей приемлемую норму рентабельности на вложенный капитал, равенство прав участников рынка. Развитие конкуренции должно сопровождаться снижением государственного участия.

«Я считаю, что реформа железнодорожного транспорта сделана совершенно правильно, она полностью себя оправдала. Удалось не только не допустить разрушения отрасли, но и добиться динамичных показателей ее роста» – такое мнение высказал председатель комиссии по реформированию естественных монополий Совета Федерации, последний председатель Совмина СССР Николай Рыжков.

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин отметил, что за пять лет существования компании ею было перевезено 6,5 млрд т грузов и 6,5 млрд пассажиров. Производительность труда возросла на 34%, транспортная составляющая в цене товаров сократилась: по нефти и нефтяным грузам – в 2,3 раза, цементу и удобрениям – в 2 раза, коксу и черным металлам – в 1,5 раза.

Если же говорить о конкуренции, достижение которой было одной из целей реформы, то цифры говорят сами за себя. По приведенным первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым данным, на сегодняшний день в управлении компании находится менее 50% подвижного состава: из общего парка размером 1,007 млн вагонов 555 тыс. находится в управлении частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» и только 452 тыс. составляют инвентарные вагоны.

Вопросы не риторические

Бывший руководитель НК «Казак­стан темiр жолы», председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин задал в ходе дискуссии весьма практический вопрос. Он обратил внимание на то, что Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года детально описывает сроки строительства новых линий, их грузооборот и предусматривает привлечение частных инвестиций. В то же самое время в документе ничего не говорится о том, какие институциональные преобразования произойдут в отрасли в целом и в ОАО «РЖД» в частности, а ведь эти изменения будут очень тесно связаны с тем, кто и на каких условиях будет реализовывать заложенные в Стратегии проекты.

Вопрос и в самом деле дискуссионный, он активно дебатируется и среди транспортных компаний, и среди грузовладельцев, и на различных уровнях государственной власти. Его можно разделить на несколько аспектов, непосредственно связанных между собой. Какой видится работа ОАО «РЖД», имеет ли смысл разделять перевозки и инфраструктуру, и если да, то как именно? Остается ли в силе идея допуска на сеть частных перевозчиков? Что делать с оставшимся у ОАО «РЖД» инвентарным парком? Как добиться того, чтобы появление в отрасли независимых операторов подвижного состава не приводило к общему снижению уровня эффективности управления совокупными погрузочными ресурсами?

Вокруг этих вопросов и велись основные дискуссии.

Делить или не делить?

Вице-президент РЖД Валерий Решетников отметил, что в настоящее время в холдинге идет ряд мероприятий, которые позволят к 2010 году ответить на вопрос, существует ли технологическая возможность отделения инфраструктуры от перевозочного комплекса. Однако даже в том случае, если такая возможность будет найдена, предстоит определиться с тем, насколько этот шаг целесообразен с экономической точки зрения. В данном случае речь идет уже не столько о вопросах функционирования железнодорожного транспорта, развития конкуренции в отрасли и тому подобных вещах, сколько о том, готово ли общество дотировать инфраструктурную компанию, как это происходит в других странах. «Отдельно существующая инфраструктура работает, как правило, только при государственной финансовой поддержке», – напомнил директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта России Алексей Дружинин.

В целом же, отметил В. Решетников, холдинг, объединяющий обе составляющие, пока что «не исчерпал резервы повышения эффективности». К тому же даже в том случае, если будет принято решение о сепарации, необходимо выполнить две довольно сложные задачи: не допустить снижения уровня безопасности движения и эффективности управления перевозочным процессом. Очевидно, что разработка моделей взаимодействия между самими перевозчиками или же перевозчиками с одной стороны и инфраструктурной компанией с другой займет длительное время, скорее всего, несколько лет. Надо также учитывать тот факт, что для подобного решения требуется недюжинная политическая воля, а именно готовность взять на себя ответственность за действия, успех которых при весьма различно понимаемых в обществе критериях экономической эффективности не очевиден, а вот риски – велики.

Сомнения с перевозчиками

Ясно, что вопрос разделения тесно связан с Целевой моделью, точнее, с ее предполагаемой эволюцией, а черты этой эволюции, в свою очередь, зависят от того, по какому пути пойдет дальнейшее развитие конкуренции. Проблематику движения к рынку и создания полноценной конкуренции логично разделить на два блока: появление частных перевозчиков и судьба инвентарного парка.

В. Решетников отметил, что самым важным аспектом в данной проблематике является определение того, сколько перевозчиков целесообразно допустить на сеть и нужно ли их допускать вообще, кроме, разумеется, ОАО «РЖД». «Работа поездными формированиями, в формате так называемых квазиперевозчиков, широкого распространения не получила», – сообщил он, добавив, что в настоящее время обсуждается возможность появления «маршрутных перевозчиков» – транспортных компаний, которые будут оперировать собственным локомотивным и вагонным парком на отдельном маршруте и конкурировать с РЖД.

Вице-президент отметил, что, как показала практика, национальные перевозчики в разных странах даже в условиях конкуренции с частными структурами демонстрируют высокий уровень эффективности и сохраняют и клиентскую базу, и доли рынка. В этой связи заявленные ранее намерения создать среду, в которой будут функционировать несколько полноценных перевозочных компаний, представляются далеко не очевидными. «Я глубоко сомневаюсь в том, что найдутся те, у кого хватит капиталов создать параллельную с ОАО «РЖД» систему движения локомотивов», – заявил В. Решетников.

Иными словами, пока что за пределами 2010 года получается следующий вариант: инфраструктура и перевозочный процесс будут действительно разделены, но лишь в рамках холдинга «РЖД». Такой вариант позволит добиться прозрачности в том, какие доходы и расходы формируются в том и другом секторе. Что же касается частных перевозчиков, то их будет немного, и работать они станут на локальных маршрутах.

Такая ситуация встречает понимание и у Н. Исингарина. В одном из своих выступлений он обрисовал результаты аналитических прикидок, сделанных в рамках создания казахстанской «целевой модели». При условии допуска на сеть частных перевозчиков и создания полноценного рынка со свободным ценообразованием получается так, что из примерно 350 станций в Казахстане останется лишь около 70, остальные же придется закрыть. Причина очень проста: три четверти станций не создают коммерчески привлекательного грузового потока, который был бы интересен компаниям, ориентированным на получение прибыли. Но ведь кто-то же должен выполнять, например, социальные, специальные и воинские перевозки?

Таким образом, сделал вывод эксперт, пускать частные компании на всю сеть нецелесообразно. В итоге у казахов, по словам Н. Исингарина, вышло так, что независимые перевозчики могут работать с массовыми грузами – углем, рудой, зерном – на отдельных небольших плечах до 500 км, что составляет примерно 8–10% от всего рынка.

Неравная борьба за равенство

Все перечисленные выше аспекты реформирования тесно связаны с вопросом о судьбе инвентарного парка, остающегося пока в собственности ОАО «РЖД». Представители компании неоднократно отмечали складывающуюся парадоксальную и в чем-то даже анекдотичную ситуацию. Объявляя тендер на перевозку своей продукции, грузовладелец фактически объявляет тендер по тем или иным маршрутам. Частные операторы разбирают коммерчески выгодные направления, а то, что им оказывается неинтересно, закрывается вагонами РЖД. Таким образом, инвентарный парк используется по остаточному принципу. В то же время, поскольку услуги РЖД, цена на которые регулируется государством, оказываются для клиента, как правило, более дешевыми, возникает дефицит инвентарных вагонов, что снижает уровень качества обслуживания клиентов и становится, по замечанию В. Морозова, «предметом острых диалогов с грузоотправителями».

Выходит следующая картина: на формирующемся рынке перевозок железнодорожным транспортом наряду с другими существует игрок, который работает по не меняющимся в зависимости от условий перевозки тарифам и не имеет права отказать в выполнении услуги, за которую другие участники браться не желают. Ситуация уникальная – ни в одной другой отрасли национальной экономики подобной конфигурации нет. Или существует полная монополия на какой-либо вид услуг с регулируемым уровнем тарифов (например, междугородная и международная телефонная связь, передача электроэнергии, транспортировка нефти и нефтепро­дуктов по трубопроводной системе), или свободное ценообразование даже для государственных компаний, скажем, «Аэрофлота» и «Роснефти».

А. Дружинин образно сравнил такое положение дел с ситуацией, когда человек уже занес ногу для шага, но все никак его не сделает. А старший вице-президент РЖД Борис Лапидус окрестил наличие регулируемого сегмента и вовсе «государственным демпингом» и предложил подумать над тем, нет ли здесь дисбаланса с точки зрения антимонопольной политики.

При этом В. Морозов предложил не выделять инвентарный парк в ОАО «Вторая грузовая компания» (как это планируется в Целевой модели), а передать его в распоряжение ОАО «Первая грузовая компания». Понятно, что помимо этих двух вариантов существует и третий: продать подвижной состав участникам рынка. При реализации любого из указанных вариантов в сфере предоставления подвижного состава (операторской деятельности) будет создана равная конкуренция по цене, которая зависит от баланса спроса и предложения, борьбы за клиента и соперничества в уровне качества услуг и т. д. Речь в данном случае идет, как отметил В. Решетников, «не о резком повышении или резком понижении тарифов, а всего лишь о коммерческой гибкости компании, которая позволит обслуживать грузовладельцев на более высоком качественном уровне».

Конечно, если ОАО «РЖД» лишается всех вагонов, то мы получаем парадоксальную с точки зрения мировой практики модель – «перевозчик без вагонов». Грузовладельцев такая перспектива, прямо скажем, несколько пугает. Один из них, принимавший участие в дискуссиях, сообщил о том, что после появления на рынке ПГК другие операторы взвинтили цены на свои услуги (см. РЖД-Партнер. 2008. № 17). Если раньше они предлагали на перевозку на Дальний Восток в рамках вагонной составляющей скидку от Прейскуранта № 10-01, то сейчас речь идет о наценке, доходящей до 100% от регулируемого тарифа. Иными словами, вагонная составляющая в цене перевозки увеличилась в некоторых случаях в два с лишним раза. «Как же государство будет реализовывать свои цели по развитию регионов Дальнего Востока?» – задал он риторический вопрос.

В общем-то, ответы на эти вопросы очевидны, и они в ходе обсуждений прозвучали. За перевозки, которые государство считает нужным простимулировать – будь то транспортировка военных грузов или же обслуживание конкретных направлений, скажем, дальневосточных, – платить и должно именно государство, в рамках социального заказа. Такая практика уже, кстати, существует: федеральный бюджет выделяет 5 млрд рублей, для того чтобы жители регионов Дальнего Востока смогли воспользоваться услугами авиакомпаний для поездок в центральную часть страны. Примечательно, что на такую же сумму ОАО «РЖД» ежегодно предоставляет металлургическим комбинатам скидки с тарифа на перевозки черных металлов в адрес портов Дальнего Востока, правда исключительно за свой счет. Хотя почему бы не оформить это в рамках социального заказа, за выполнение которого могли бы конкурировать и частные операторы? Не исключено, что дальнейшая либерализация рынка и введение свободного ценообразования вызовут острые диалоги железнодорожников с грузоотправителями и чиновниками и, наконец, побудят государство к более активному изменению своей довольно инертной позиции в данном вопросе.

Стоит отметить, что появление свободного ценообразования для всего парка, а не только для его 56-процентной доли позволит установить реальную, так сказать, справедливую цену перевозки. В советские времена эта цена была запрятана в общие издержки, и подсчитать ее тогда не было никакой возможности; в настоящее же время она явно «дисконтируется» государственным регулированием. Установление реального тарифа на основе баланса между спросом и предложением, возможно, неприятно удивит ряд грузовладельцев, однако в любом случае будет полезным и для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, а значит, и снижения издержек, и для получения достоверной картины того, как эти издержки распределяются в экономике.
В этой связи логично привести высказывание В. Якунина о том, что в первом полугодии нынешнего года он лично предлагал владельцам крупных металлургических комбинатов зафиксировать величину транспортной составляющей в конечной цене их продукции. «В таком случае мы делили бы с нашими клиентами выгоды при росте рынка и риски при его падении, однако они решили, что по нынешнему варианту им работать выгоднее», – сообщил он. Как в таких условиях можно определить «справедливую» величину транспортной составляющей?

В убыточном секторе с думой о прибыли

Текущее состояние пассажирского комплекса дальнего следования, если говорить о развитии конкуренции, напоминает положение дел в грузовом секторе. Частные операторы заняли, что логично, самый выгодный сегмент – линию Москва – Санкт-Петербург, ОАО «РЖД» работает в двух ипостасях – зарабатывает как коммерческая компания на перевозках в купейных и мягких вагонах и несет убыточные социальные обязательства по транспортировке пассажиров в плацкартных.

Однако экономика у пассажирского комплекса в известном смысле прямо противоположна грузовому. В среднем в год дальнее следование приносит РЖД убыток в 30 млрд рублей, примерно в такую же сумму обходятся и потери в пригородном сообщении. Минус покрывается за счет прибыли от перевозки грузов, что, возвращаясь к вопросу ценовых диспропорций в экономике, приводит в конечном итоге к перекладыванию этого бремени на грузовладельцев. Но как ни парадоксально, даже при подобной экономике в сегменте возможно создать конкуренцию и привлечь частные инвестиции.

В конце октября нынешнего года Совет директоров РЖД проголосовал за создание ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества. Другой вариант заключается в формировании ФПК как структуры, полностью принадлежащей государству. По словам вице-президента РЖД Михаила Акулова, на баланс ФПК планируется передать локомотивный и вагонный парки, обслуживающий пассажирские перевозки, а также отдельные элементы инфраструктуры, необходимые для эффективного исполнения новой «дочкой» своих функций.

В будущем предполагается пойти по пути образования так называемых региональных франшиз – проведения конкурса на выполнение перевозок на том или ином маршруте. Такая практика принята в ряде европейских стран, например Германии. При условии покрытия государством выпадающих доходов частным инвесторам вполне может быть интересен подобный бизнес. Предметом конкурса в данном случае может быть размер субсидий – победителем оказывается компания, запросившая меньший объем бюджетной поддержки, – а также уровень качества и набор оказываемых услуг. Подобный вариант будет вполне работоспособным даже при существующей практике перевозки 70% пассажиров по регулируемым тарифам.

Однако прежде чем перейти к подобной схеме, необходимо гарантировать со стороны государства компенсацию выпадающих доходов, а также предсказуемость тарифов в регулируемом сегменте как минимум на срок франшизы. В настоящее время, напомним, горизонт государственных субсидий простирается лишь до 2009 года включительно, в каком объеме будут дотации в 2010-м и будут ли они вообще, пока неясно. Государство должно, наконец, определиться, чем являются пассажирские перевозки – обязанностью или бизнесом, заметил один из участников конференции.

Впрочем, аналогичный вывод следует с еще большим акцентом сделать и в части грузовых перевозок. А может быть, наконец, и относительно железнодорожного транспорта вообще? Многотрудным и тернистым оказался путь российских железных дорог к рынку...

ИВАН СТУПАЧЕНКО



ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ВАДИМ МОРОЗОВВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– За истекшее 10-летие определяющим фактором для железнодорожного транспорта стало развитие бизнеса операторских компаний и расширение партнерства между российскими железными дорогами, собственниками подвижного состава и клиентами.
За это время достигнуты ощутимые результаты. Парк приватных грузовых вагонов возрос более чем на 250 тыс. единиц, на эти цели направлено более 200 млрд рублей частных инвестиций. За последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась с 24 до 56% и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов.
В условиях динамичного роста объемов перевозок в этот период закупка операторами грузовых вагонов стала хорошим подспорьем в их обеспечении. Развитие частной собственности на грузовой подвижной состав позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это позволило, с одной стороны, повышать конкуренто­способность железнодорожных перевозок, а с другой – формировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД».
Наработка опыта оперирования грузовым подвижным составом и развитие масштабов этого бизнеса позволили не только создать эффективно работающие компании в этой сфере, но и обеспечить возможности для выхода на рынки капитала. Вывод на IPO акций компании «Глобалтранс» и размещение по закрытой подписке акций дочернего общества «ТрансКонтейнер» показали перспективы дальнейшего привлечения инвестиций в эту сферу. Конечно, в условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения.
Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов. Инвестиционная активность ОАО «РЖД» и компаний-операторов позволила обеспечить устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов. Мы видим это на примере появления частных вагоноремонтных производств. Данную тенденцию подтверждает и высокий интерес рынка к имуществу 22 вагоноремонтных депо, которые ОАО «РЖД» в этом году выставило на аукцион. По нашим оценкам, к 2009-му от 17 до 20% деповских мощностей по ремонту грузовых вагонов будут принадлежать частному бизнесу.
ОАО «РЖД» внесло свой существенный вклад в развитие операторского бизнеса. Созданные дочерние общества Первая грузовая компания, «Рефсервис», «ТрансКонтейнер», совместные предприятия «РейлТрансАвто» и «Русская тройка» стали эффективными участниками рынка. В их собственности находится более 230 тыс. вагонов, они ведут активную работу по привлечению грузопотоков на российские железные дороги. В перспективе до 2010 года запланирована продажа акций этих компаний.


Владимир ПрокофьевВладимир Прокофьев,
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава

– Нельзя сказать, что мы не сумели создать эффективный рынок. Очень хорошим примером в данном случае может служить сектор перевозок нефтепродуктов. В настоящее время более 65% цистерн находится в частной собственности. Однако напомню, в 1988 году производительность вагонов была в два раза больше, чем в настоящее время. На мой взгляд, причина заключается в том, что мы очень плохо занимаемся маршрутизацией. Со своей стороны, частные компании готовы разрабатывать схемы маршрутных движений поездов и предоставлять их в ОАО «РЖД».
У нас есть ряд примеров организованных маршрутов. Так, следование вагонов из Ярославля в Эстонию (1200 км) занимает 6,5 суток (в этот срок включается подготовка вагонов), из Рязани в Эстонию – 7,1. Однако, к сожалению, в настоящее время далеко не всегда у частной компании имеется возможность использования маршрутов.

Владимир МауВладимир Мау,
ректор Академии народного хозяйства при Правительстве РФ

– Что же касается пассажирских перевозок, то необходим серьезный анализ потребительского спроса. Надо понять, куда люди будут ездить на поездах и на какие расстояния? Это важно для выработки эффективной ценовой политики. В Великобритании железными дорогами пользуются люди богатые. А у нас – среднего достатка. Поэтому, скорее всего, будет доминировать американская модель: на ближних расстояниях станут выбирать автомобильный транспорт, а на дальних – воздушный. Но массовые перевозки пассажиров по-прежнему будет выполнять железнодорожный транспорт.



Евгений АмбросовЕвгений Амбросов,
президент Транспортной группы FESCO


– Одним из наиболее заметных итогов реформы стало создание института независимых операторов подвижного состава и формирование парка частных грузовых вагонов. При этом важно отметить, что частники практически решили проблему нехватки вагонов. Сегодня на железнодорожном транспорте сложились основные сегменты, которые характеризуются совершенно разным уровнем конкуренции. Так, в сфере грузовых перевозок на долю независимых компаний-операторов приходится около 38% парка, а в пассажирских – менее 1%. В вагоноремонтном сегменте частные депо занимают порядка 7% рынка (а после продажи еще 22 депо их доля превысит 15%). Частными являются также около 1% локомотивов.
Сегодня развитие отрасли тормозит неразвитость околожелезно­дорожной инфраструктуры. Речь идет о дефиците крупных логистических центров, центров по переработке грузов и т. д. Например, огромный потенциал России в области контейнерных перевозок сдерживается недостаточным развитием сети контейнерных терминалов, имеющих возможность работать с крупнотоннажными контейнерами. Так, из 583 контейнерных площадок, находящихся на балансе ОАО «РЖД», операции с крупнотоннажными контейнерами производятся только на 176 терминалах, и только 35 станций могут полноценно работать с 40-футовыми контейнерами. В частности, одним из серьезнейших факторов, сдерживающих увеличение степени контейнеризации грузопото­ков, являются существующие ограничения на использование путей общего пользования в части приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях необщего пользования. Поэтому одним из первоочередных шагов в направлении расширения доступа к железнодорожной инфраструктуре и росту степени контейнеризации представляется необходимость введения в практику уведомительного характера открытия станций по параграфам 8Н и 10Н в части приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях необщего пользования.
Частный бизнес готов участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры. Сегодня средства и кадры для формирования необходимых элементов инфраструктуры у бизнеса есть. Но для этого необходимо определить эффективные формы участия в таких проектах всех сторон, в частности форму использования земли, в том числе промышленных зон. [~DETAIL_TEXT] => Итоги: частные инвестиции и снижение транспортной составляющей

Реформу железнодорожного транспорта можно назвать весьма динамичной. Такая оценка прозвучала от вице-премьера России, председателя Совета директоров ОАО «Российские железные дороги» Александра Жукова. «За 10 лет грузооборот вырос более чем на 52%, пассажирооборот – на 40%. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны составляет 85%, а в пассажирообороте – 40%. А главное, потребители услуг железнодорожного транспорта даже не догадываются о том, что меняется хозяйственный механизм», – заявил он. Один из эффектов реформы, отметил вице-премьер, заключается в увеличении частных инвестиций: так, в обновление подвижного состава бизнесом уже вложено более 250 млрд рублей. «К 2011 году инвестиционная программа возрастет с нынешних 396 до 600 млрд рублей. Конечно, мировой финансовый кризис может внести коррективы в данную программу, но мы справимся с этими проблемами», – считает А. Жуков.

В дальнейшем, заявил вице-премьер, необходимо совершенствование тарифной политики, обеспечивающей приемлемую норму рентабельности на вложенный капитал, равенство прав участников рынка. Развитие конкуренции должно сопровождаться снижением государственного участия.

«Я считаю, что реформа железнодорожного транспорта сделана совершенно правильно, она полностью себя оправдала. Удалось не только не допустить разрушения отрасли, но и добиться динамичных показателей ее роста» – такое мнение высказал председатель комиссии по реформированию естественных монополий Совета Федерации, последний председатель Совмина СССР Николай Рыжков.

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин отметил, что за пять лет существования компании ею было перевезено 6,5 млрд т грузов и 6,5 млрд пассажиров. Производительность труда возросла на 34%, транспортная составляющая в цене товаров сократилась: по нефти и нефтяным грузам – в 2,3 раза, цементу и удобрениям – в 2 раза, коксу и черным металлам – в 1,5 раза.

Если же говорить о конкуренции, достижение которой было одной из целей реформы, то цифры говорят сами за себя. По приведенным первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым данным, на сегодняшний день в управлении компании находится менее 50% подвижного состава: из общего парка размером 1,007 млн вагонов 555 тыс. находится в управлении частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» и только 452 тыс. составляют инвентарные вагоны.

Вопросы не риторические

Бывший руководитель НК «Казак­стан темiр жолы», председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин задал в ходе дискуссии весьма практический вопрос. Он обратил внимание на то, что Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года детально описывает сроки строительства новых линий, их грузооборот и предусматривает привлечение частных инвестиций. В то же самое время в документе ничего не говорится о том, какие институциональные преобразования произойдут в отрасли в целом и в ОАО «РЖД» в частности, а ведь эти изменения будут очень тесно связаны с тем, кто и на каких условиях будет реализовывать заложенные в Стратегии проекты.

Вопрос и в самом деле дискуссионный, он активно дебатируется и среди транспортных компаний, и среди грузовладельцев, и на различных уровнях государственной власти. Его можно разделить на несколько аспектов, непосредственно связанных между собой. Какой видится работа ОАО «РЖД», имеет ли смысл разделять перевозки и инфраструктуру, и если да, то как именно? Остается ли в силе идея допуска на сеть частных перевозчиков? Что делать с оставшимся у ОАО «РЖД» инвентарным парком? Как добиться того, чтобы появление в отрасли независимых операторов подвижного состава не приводило к общему снижению уровня эффективности управления совокупными погрузочными ресурсами?

Вокруг этих вопросов и велись основные дискуссии.

Делить или не делить?

Вице-президент РЖД Валерий Решетников отметил, что в настоящее время в холдинге идет ряд мероприятий, которые позволят к 2010 году ответить на вопрос, существует ли технологическая возможность отделения инфраструктуры от перевозочного комплекса. Однако даже в том случае, если такая возможность будет найдена, предстоит определиться с тем, насколько этот шаг целесообразен с экономической точки зрения. В данном случае речь идет уже не столько о вопросах функционирования железнодорожного транспорта, развития конкуренции в отрасли и тому подобных вещах, сколько о том, готово ли общество дотировать инфраструктурную компанию, как это происходит в других странах. «Отдельно существующая инфраструктура работает, как правило, только при государственной финансовой поддержке», – напомнил директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта России Алексей Дружинин.

В целом же, отметил В. Решетников, холдинг, объединяющий обе составляющие, пока что «не исчерпал резервы повышения эффективности». К тому же даже в том случае, если будет принято решение о сепарации, необходимо выполнить две довольно сложные задачи: не допустить снижения уровня безопасности движения и эффективности управления перевозочным процессом. Очевидно, что разработка моделей взаимодействия между самими перевозчиками или же перевозчиками с одной стороны и инфраструктурной компанией с другой займет длительное время, скорее всего, несколько лет. Надо также учитывать тот факт, что для подобного решения требуется недюжинная политическая воля, а именно готовность взять на себя ответственность за действия, успех которых при весьма различно понимаемых в обществе критериях экономической эффективности не очевиден, а вот риски – велики.

Сомнения с перевозчиками

Ясно, что вопрос разделения тесно связан с Целевой моделью, точнее, с ее предполагаемой эволюцией, а черты этой эволюции, в свою очередь, зависят от того, по какому пути пойдет дальнейшее развитие конкуренции. Проблематику движения к рынку и создания полноценной конкуренции логично разделить на два блока: появление частных перевозчиков и судьба инвентарного парка.

В. Решетников отметил, что самым важным аспектом в данной проблематике является определение того, сколько перевозчиков целесообразно допустить на сеть и нужно ли их допускать вообще, кроме, разумеется, ОАО «РЖД». «Работа поездными формированиями, в формате так называемых квазиперевозчиков, широкого распространения не получила», – сообщил он, добавив, что в настоящее время обсуждается возможность появления «маршрутных перевозчиков» – транспортных компаний, которые будут оперировать собственным локомотивным и вагонным парком на отдельном маршруте и конкурировать с РЖД.

Вице-президент отметил, что, как показала практика, национальные перевозчики в разных странах даже в условиях конкуренции с частными структурами демонстрируют высокий уровень эффективности и сохраняют и клиентскую базу, и доли рынка. В этой связи заявленные ранее намерения создать среду, в которой будут функционировать несколько полноценных перевозочных компаний, представляются далеко не очевидными. «Я глубоко сомневаюсь в том, что найдутся те, у кого хватит капиталов создать параллельную с ОАО «РЖД» систему движения локомотивов», – заявил В. Решетников.

Иными словами, пока что за пределами 2010 года получается следующий вариант: инфраструктура и перевозочный процесс будут действительно разделены, но лишь в рамках холдинга «РЖД». Такой вариант позволит добиться прозрачности в том, какие доходы и расходы формируются в том и другом секторе. Что же касается частных перевозчиков, то их будет немного, и работать они станут на локальных маршрутах.

Такая ситуация встречает понимание и у Н. Исингарина. В одном из своих выступлений он обрисовал результаты аналитических прикидок, сделанных в рамках создания казахстанской «целевой модели». При условии допуска на сеть частных перевозчиков и создания полноценного рынка со свободным ценообразованием получается так, что из примерно 350 станций в Казахстане останется лишь около 70, остальные же придется закрыть. Причина очень проста: три четверти станций не создают коммерчески привлекательного грузового потока, который был бы интересен компаниям, ориентированным на получение прибыли. Но ведь кто-то же должен выполнять, например, социальные, специальные и воинские перевозки?

Таким образом, сделал вывод эксперт, пускать частные компании на всю сеть нецелесообразно. В итоге у казахов, по словам Н. Исингарина, вышло так, что независимые перевозчики могут работать с массовыми грузами – углем, рудой, зерном – на отдельных небольших плечах до 500 км, что составляет примерно 8–10% от всего рынка.

Неравная борьба за равенство

Все перечисленные выше аспекты реформирования тесно связаны с вопросом о судьбе инвентарного парка, остающегося пока в собственности ОАО «РЖД». Представители компании неоднократно отмечали складывающуюся парадоксальную и в чем-то даже анекдотичную ситуацию. Объявляя тендер на перевозку своей продукции, грузовладелец фактически объявляет тендер по тем или иным маршрутам. Частные операторы разбирают коммерчески выгодные направления, а то, что им оказывается неинтересно, закрывается вагонами РЖД. Таким образом, инвентарный парк используется по остаточному принципу. В то же время, поскольку услуги РЖД, цена на которые регулируется государством, оказываются для клиента, как правило, более дешевыми, возникает дефицит инвентарных вагонов, что снижает уровень качества обслуживания клиентов и становится, по замечанию В. Морозова, «предметом острых диалогов с грузоотправителями».

Выходит следующая картина: на формирующемся рынке перевозок железнодорожным транспортом наряду с другими существует игрок, который работает по не меняющимся в зависимости от условий перевозки тарифам и не имеет права отказать в выполнении услуги, за которую другие участники браться не желают. Ситуация уникальная – ни в одной другой отрасли национальной экономики подобной конфигурации нет. Или существует полная монополия на какой-либо вид услуг с регулируемым уровнем тарифов (например, междугородная и международная телефонная связь, передача электроэнергии, транспортировка нефти и нефтепро­дуктов по трубопроводной системе), или свободное ценообразование даже для государственных компаний, скажем, «Аэрофлота» и «Роснефти».

А. Дружинин образно сравнил такое положение дел с ситуацией, когда человек уже занес ногу для шага, но все никак его не сделает. А старший вице-президент РЖД Борис Лапидус окрестил наличие регулируемого сегмента и вовсе «государственным демпингом» и предложил подумать над тем, нет ли здесь дисбаланса с точки зрения антимонопольной политики.

При этом В. Морозов предложил не выделять инвентарный парк в ОАО «Вторая грузовая компания» (как это планируется в Целевой модели), а передать его в распоряжение ОАО «Первая грузовая компания». Понятно, что помимо этих двух вариантов существует и третий: продать подвижной состав участникам рынка. При реализации любого из указанных вариантов в сфере предоставления подвижного состава (операторской деятельности) будет создана равная конкуренция по цене, которая зависит от баланса спроса и предложения, борьбы за клиента и соперничества в уровне качества услуг и т. д. Речь в данном случае идет, как отметил В. Решетников, «не о резком повышении или резком понижении тарифов, а всего лишь о коммерческой гибкости компании, которая позволит обслуживать грузовладельцев на более высоком качественном уровне».

Конечно, если ОАО «РЖД» лишается всех вагонов, то мы получаем парадоксальную с точки зрения мировой практики модель – «перевозчик без вагонов». Грузовладельцев такая перспектива, прямо скажем, несколько пугает. Один из них, принимавший участие в дискуссиях, сообщил о том, что после появления на рынке ПГК другие операторы взвинтили цены на свои услуги (см. РЖД-Партнер. 2008. № 17). Если раньше они предлагали на перевозку на Дальний Восток в рамках вагонной составляющей скидку от Прейскуранта № 10-01, то сейчас речь идет о наценке, доходящей до 100% от регулируемого тарифа. Иными словами, вагонная составляющая в цене перевозки увеличилась в некоторых случаях в два с лишним раза. «Как же государство будет реализовывать свои цели по развитию регионов Дальнего Востока?» – задал он риторический вопрос.

В общем-то, ответы на эти вопросы очевидны, и они в ходе обсуждений прозвучали. За перевозки, которые государство считает нужным простимулировать – будь то транспортировка военных грузов или же обслуживание конкретных направлений, скажем, дальневосточных, – платить и должно именно государство, в рамках социального заказа. Такая практика уже, кстати, существует: федеральный бюджет выделяет 5 млрд рублей, для того чтобы жители регионов Дальнего Востока смогли воспользоваться услугами авиакомпаний для поездок в центральную часть страны. Примечательно, что на такую же сумму ОАО «РЖД» ежегодно предоставляет металлургическим комбинатам скидки с тарифа на перевозки черных металлов в адрес портов Дальнего Востока, правда исключительно за свой счет. Хотя почему бы не оформить это в рамках социального заказа, за выполнение которого могли бы конкурировать и частные операторы? Не исключено, что дальнейшая либерализация рынка и введение свободного ценообразования вызовут острые диалоги железнодорожников с грузоотправителями и чиновниками и, наконец, побудят государство к более активному изменению своей довольно инертной позиции в данном вопросе.

Стоит отметить, что появление свободного ценообразования для всего парка, а не только для его 56-процентной доли позволит установить реальную, так сказать, справедливую цену перевозки. В советские времена эта цена была запрятана в общие издержки, и подсчитать ее тогда не было никакой возможности; в настоящее же время она явно «дисконтируется» государственным регулированием. Установление реального тарифа на основе баланса между спросом и предложением, возможно, неприятно удивит ряд грузовладельцев, однако в любом случае будет полезным и для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, а значит, и снижения издержек, и для получения достоверной картины того, как эти издержки распределяются в экономике.
В этой связи логично привести высказывание В. Якунина о том, что в первом полугодии нынешнего года он лично предлагал владельцам крупных металлургических комбинатов зафиксировать величину транспортной составляющей в конечной цене их продукции. «В таком случае мы делили бы с нашими клиентами выгоды при росте рынка и риски при его падении, однако они решили, что по нынешнему варианту им работать выгоднее», – сообщил он. Как в таких условиях можно определить «справедливую» величину транспортной составляющей?

В убыточном секторе с думой о прибыли

Текущее состояние пассажирского комплекса дальнего следования, если говорить о развитии конкуренции, напоминает положение дел в грузовом секторе. Частные операторы заняли, что логично, самый выгодный сегмент – линию Москва – Санкт-Петербург, ОАО «РЖД» работает в двух ипостасях – зарабатывает как коммерческая компания на перевозках в купейных и мягких вагонах и несет убыточные социальные обязательства по транспортировке пассажиров в плацкартных.

Однако экономика у пассажирского комплекса в известном смысле прямо противоположна грузовому. В среднем в год дальнее следование приносит РЖД убыток в 30 млрд рублей, примерно в такую же сумму обходятся и потери в пригородном сообщении. Минус покрывается за счет прибыли от перевозки грузов, что, возвращаясь к вопросу ценовых диспропорций в экономике, приводит в конечном итоге к перекладыванию этого бремени на грузовладельцев. Но как ни парадоксально, даже при подобной экономике в сегменте возможно создать конкуренцию и привлечь частные инвестиции.

В конце октября нынешнего года Совет директоров РЖД проголосовал за создание ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества. Другой вариант заключается в формировании ФПК как структуры, полностью принадлежащей государству. По словам вице-президента РЖД Михаила Акулова, на баланс ФПК планируется передать локомотивный и вагонный парки, обслуживающий пассажирские перевозки, а также отдельные элементы инфраструктуры, необходимые для эффективного исполнения новой «дочкой» своих функций.

В будущем предполагается пойти по пути образования так называемых региональных франшиз – проведения конкурса на выполнение перевозок на том или ином маршруте. Такая практика принята в ряде европейских стран, например Германии. При условии покрытия государством выпадающих доходов частным инвесторам вполне может быть интересен подобный бизнес. Предметом конкурса в данном случае может быть размер субсидий – победителем оказывается компания, запросившая меньший объем бюджетной поддержки, – а также уровень качества и набор оказываемых услуг. Подобный вариант будет вполне работоспособным даже при существующей практике перевозки 70% пассажиров по регулируемым тарифам.

Однако прежде чем перейти к подобной схеме, необходимо гарантировать со стороны государства компенсацию выпадающих доходов, а также предсказуемость тарифов в регулируемом сегменте как минимум на срок франшизы. В настоящее время, напомним, горизонт государственных субсидий простирается лишь до 2009 года включительно, в каком объеме будут дотации в 2010-м и будут ли они вообще, пока неясно. Государство должно, наконец, определиться, чем являются пассажирские перевозки – обязанностью или бизнесом, заметил один из участников конференции.

Впрочем, аналогичный вывод следует с еще большим акцентом сделать и в части грузовых перевозок. А может быть, наконец, и относительно железнодорожного транспорта вообще? Многотрудным и тернистым оказался путь российских железных дорог к рынку...

ИВАН СТУПАЧЕНКО



ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ВАДИМ МОРОЗОВВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– За истекшее 10-летие определяющим фактором для железнодорожного транспорта стало развитие бизнеса операторских компаний и расширение партнерства между российскими железными дорогами, собственниками подвижного состава и клиентами.
За это время достигнуты ощутимые результаты. Парк приватных грузовых вагонов возрос более чем на 250 тыс. единиц, на эти цели направлено более 200 млрд рублей частных инвестиций. За последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась с 24 до 56% и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов.
В условиях динамичного роста объемов перевозок в этот период закупка операторами грузовых вагонов стала хорошим подспорьем в их обеспечении. Развитие частной собственности на грузовой подвижной состав позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это позволило, с одной стороны, повышать конкуренто­способность железнодорожных перевозок, а с другой – формировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД».
Наработка опыта оперирования грузовым подвижным составом и развитие масштабов этого бизнеса позволили не только создать эффективно работающие компании в этой сфере, но и обеспечить возможности для выхода на рынки капитала. Вывод на IPO акций компании «Глобалтранс» и размещение по закрытой подписке акций дочернего общества «ТрансКонтейнер» показали перспективы дальнейшего привлечения инвестиций в эту сферу. Конечно, в условиях кризиса на мировых финансовых рынках размещение акций придется отложить на некоторое время. Но то, что в дальнейшем интерес инвесторов к железнодорожным компаниям будет возрастать, не вызывает сомнения.
Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов. Инвестиционная активность ОАО «РЖД» и компаний-операторов позволила обеспечить устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов. Мы видим это на примере появления частных вагоноремонтных производств. Данную тенденцию подтверждает и высокий интерес рынка к имуществу 22 вагоноремонтных депо, которые ОАО «РЖД» в этом году выставило на аукцион. По нашим оценкам, к 2009-му от 17 до 20% деповских мощностей по ремонту грузовых вагонов будут принадлежать частному бизнесу.
ОАО «РЖД» внесло свой существенный вклад в развитие операторского бизнеса. Созданные дочерние общества Первая грузовая компания, «Рефсервис», «ТрансКонтейнер», совместные предприятия «РейлТрансАвто» и «Русская тройка» стали эффективными участниками рынка. В их собственности находится более 230 тыс. вагонов, они ведут активную работу по привлечению грузопотоков на российские железные дороги. В перспективе до 2010 года запланирована продажа акций этих компаний.


Владимир ПрокофьевВладимир Прокофьев,
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава

– Нельзя сказать, что мы не сумели создать эффективный рынок. Очень хорошим примером в данном случае может служить сектор перевозок нефтепродуктов. В настоящее время более 65% цистерн находится в частной собственности. Однако напомню, в 1988 году производительность вагонов была в два раза больше, чем в настоящее время. На мой взгляд, причина заключается в том, что мы очень плохо занимаемся маршрутизацией. Со своей стороны, частные компании готовы разрабатывать схемы маршрутных движений поездов и предоставлять их в ОАО «РЖД».
У нас есть ряд примеров организованных маршрутов. Так, следование вагонов из Ярославля в Эстонию (1200 км) занимает 6,5 суток (в этот срок включается подготовка вагонов), из Рязани в Эстонию – 7,1. Однако, к сожалению, в настоящее время далеко не всегда у частной компании имеется возможность использования маршрутов.

Владимир МауВладимир Мау,
ректор Академии народного хозяйства при Правительстве РФ

– Что же касается пассажирских перевозок, то необходим серьезный анализ потребительского спроса. Надо понять, куда люди будут ездить на поездах и на какие расстояния? Это важно для выработки эффективной ценовой политики. В Великобритании железными дорогами пользуются люди богатые. А у нас – среднего достатка. Поэтому, скорее всего, будет доминировать американская модель: на ближних расстояниях станут выбирать автомобильный транспорт, а на дальних – воздушный. Но массовые перевозки пассажиров по-прежнему будет выполнять железнодорожный транспорт.



Евгений АмбросовЕвгений Амбросов,
президент Транспортной группы FESCO


– Одним из наиболее заметных итогов реформы стало создание института независимых операторов подвижного состава и формирование парка частных грузовых вагонов. При этом важно отметить, что частники практически решили проблему нехватки вагонов. Сегодня на железнодорожном транспорте сложились основные сегменты, которые характеризуются совершенно разным уровнем конкуренции. Так, в сфере грузовых перевозок на долю независимых компаний-операторов приходится около 38% парка, а в пассажирских – менее 1%. В вагоноремонтном сегменте частные депо занимают порядка 7% рынка (а после продажи еще 22 депо их доля превысит 15%). Частными являются также около 1% локомотивов.
Сегодня развитие отрасли тормозит неразвитость околожелезно­дорожной инфраструктуры. Речь идет о дефиците крупных логистических центров, центров по переработке грузов и т. д. Например, огромный потенциал России в области контейнерных перевозок сдерживается недостаточным развитием сети контейнерных терминалов, имеющих возможность работать с крупнотоннажными контейнерами. Так, из 583 контейнерных площадок, находящихся на балансе ОАО «РЖД», операции с крупнотоннажными контейнерами производятся только на 176 терминалах, и только 35 станций могут полноценно работать с 40-футовыми контейнерами. В частности, одним из серьезнейших факторов, сдерживающих увеличение степени контейнеризации грузопото­ков, являются существующие ограничения на использование путей общего пользования в части приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях необщего пользования. Поэтому одним из первоочередных шагов в направлении расширения доступа к железнодорожной инфраструктуре и росту степени контейнеризации представляется необходимость введения в практику уведомительного характера открытия станций по параграфам 8Н и 10Н в части приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях необщего пользования.
Частный бизнес готов участвовать в развитии железнодорожной инфраструктуры. Сегодня средства и кадры для формирования необходимых элементов инфраструктуры у бизнеса есть. Но для этого необходимо определить эффективные формы участия в таких проектах всех сторон, в частности форму использования земли, в том числе промышленных зон. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Лейтмотивом VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» стало не столько обсуждение итогов реформирования, сколько поиск ответа на вопрос: в каком направлении, в каком формате и до какой степени развивать конкуренцию в отрасли? Стало очевидным, что какой-то единой выработанной позиции по этому вопросу у транспортного сообщества пока нет. [~PREVIEW_TEXT] =>  Лейтмотивом VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» стало не столько обсуждение итогов реформирования, сколько поиск ответа на вопрос: в каком направлении, в каком формате и до какой степени развивать конкуренцию в отрасли? Стало очевидным, что какой-то единой выработанной позиции по этому вопросу у транспортного сообщества пока нет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4767 [~CODE] => 4767 [EXTERNAL_ID] => 4767 [~EXTERNAL_ID] => 4767 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105259 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105259 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_META_KEYWORDS] => шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/1.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Лейтмотивом VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» стало не столько обсуждение итогов реформирования, сколько поиск ответа на вопрос: в каком направлении, в каком формате и до какой степени развивать конкуренцию в отрасли? Стало очевидным, что какой-то единой выработанной позиции по этому вопросу у транспортного сообщества пока нет. [ELEMENT_META_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/21/1.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Лейтмотивом VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» стало не столько обсуждение итогов реформирования, сколько поиск ответа на вопрос: в каком направлении, в каком формате и до какой степени развивать конкуренцию в отрасли? Стало очевидным, что какой-то единой выработанной позиции по этому вопросу у транспортного сообщества пока нет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг – остановка, еще – остановка... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг – остановка, еще – остановка... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг – остановка, еще – остановка... ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions