Выпуск 13-14 (137-138) июль 2008

Вадим Гераскин: «Железную дорогу обойти невозможно»

В начале июня стало известно, что ОК РУСАЛ инвестирует более $300 млн в строительство перевалочного комплекса в порту Усть-Луга. Каким образом в ближайшем будущем компания намеревается строить экспортную логистику? Как складывается взаимодействие ОК РУСАЛ с ОАО «РЖД»? На эти и другие вопросы отвечает директор по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов ОК РУСАЛ Вадим Гераскин.

Array ( [ID] => 109306 [~ID] => 109306 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486 [NAME] => Вадим Гераскин: «Железную дорогу обойти невозможно» [~NAME] => Вадим Гераскин: «Железную дорогу обойти невозможно» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4479/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4479/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«ПЕРЕВАЛИВАТЬ СРАЗУ В ДВУХ ПОРТАХ НА БАЛТИКЕ – БЕССМЫСЛЕННО»

– Вадим Викторович, как выглядит позиция ОК РУСАЛ на рынке? Каковы ближайшие перспективы ее развития?

– Мы являемся наиболее крупной компанией в алюминиевой отрасли, на долю РУСАЛа приходится около 12% мирового рынка производства алюминия и 15% – глинозема. Основные потребители продукции – транспортная, строительная, упаковочная отрасли. Спрос на алюминий здесь постоянно растет. По оценкам экспертов, к 2015 году он увеличится на 70%. РУСАЛ, реагируя на потребности рынка, планирует к 2012 году нарастить производство алюминия на 60% за счет ввода новых мощностей.

В качестве следующего этапа развития мы намерены создать международную диверсифицированную горно-металлургическую корпорацию, которая, используя научно-исследовательскую и финансовую базу, глобальный масштаб бизнеса, будет специализироваться по ряду новых направлений по добыче сырья и производству металлов.

– Каким образом осуществляются экспортные перевозки? Какие из портовых комплексов, на Ваш взгляд, наиболее перспективны для осуществления подобных отправок?

– Экспорт осуществляется преимущественно через порты. Продукция, произведенная алюминиевыми заводами, доставляется к морским воротам, как правило, по железной дороге, автотранспорт используется, в частности, при перевозках фольги.

Основной объем экспортных грузов в настоящее время отгружается через порты в Санкт-Петербурге, Новороссийске, на Дальнем Востоке (Ванино). Осуществляются также мелкие отправки и через другие морские и речные гавани.

Санкт-Петербургский порт представляет значительный интерес, но на наш взгляд, в данной гавани не следует переваливать пылящие грузы, чтобы не загрязнять этот один из самых красивых и значимых российских городов. Наиболее логичной была бы схема, при которой через Санкт-Петербург проходил бы пассажиропоток, а также контейнеры, бытовая техника, накатные грузы.

Основные же промышленные грузы, в частности нефтяные, химические, в том числе и наши, целесообразнее обрабатывать в Усть-Луге.

Порт Усть-Луга, думаю, в настоящее время является наиболее перспективным комплексом. Он будет самым глубоководным на западе России, с глубиной 16 метров как вдоль канала, так и около причалов. Также планируется активное развитие железнодорожных подъездов к нему.

– Как известно, компания РУСАЛ заключила договор с ОАО «Компания Усть-Луга» на строительство специализированного терминала. В какой срок планируется завершить строительство? Приведет ли ввод в эксплуатацию нового терминала к перераспределению грузопотоков?

– Мы планируем завершить строительство терминалов в 2011 году, если, конечно, позволят железнодорожные подходы к порту. После окончания строительства не будет смысла переваливать груз сразу в двух крупных портах на Балтике, поэтому, скорее всего, произойдет перевод нашего грузопотока из Санкт-Петербурга в возводимый в Лужской губе порт.

Здесь у нас появится возможность построить самые современные с точки зрения технологии, экологической безопасности, автоматизации, исключения потерь груза и норм выгрузки перегрузочные мощности.

«ВНУТРЕННИЙ РЫНОК В ПРИОРИТЕТЕ»

– В начале 2008 года цена алюминия на Лондонской бирже металлов (LME) установила рекорд, превысив отметку в $3180 за тонну. Приведет ли, на Ваш взгляд, рост цен на международном рынке к увеличению объема экспортных отправок продукции компании РУСАЛ?

– Это всего лишь колебания цен.

В конце прошлого – начале этого года стоимость была очень низкой, затем выросла, потом опять несколько снизилась.

В любом случае у нас все заводы загружены на 100%. В настоящее время мы проводим планомерное увеличение объемов производства за счет модернизации, ввода новых мощностей. Перераспределять соотношение существующих поставок между внутренним и экспортным рынками из-за колебаний цен компания не будет, так как внутренний сегмент для ОК РУСАЛ является приоритетным по ряду причин: это и политика компании в отношении Российского государства, и экономические условия, связанные с более короткими транспортными плечами, – сказывается целый ряд факторов.

– Справится ли существующая транспортная инфраструктура России с возрастающими объемами перевозок вашей продукции?

– Да, мы в этом уверены. Потому что все наши планы по вводу новых мощностей согласованы с ОАО «РЖД» и реализуются в рамках подписанных соглашений о сотрудничестве. ОК РУСАЛ, если строит новые мощности, участвует также и в развитии необходимой железнодорожной инфраструктуры. И здесь в качестве примера можно привести проекты, реализуемые в Тайшете, Богучанах и Республике Коми.

– ОК РУСАЛ вкладывает в наращивание производственных мощностей не только в России, но и в других странах, в частности Нигерии. Привел ли ввод в эксплуатацию новых заводов к перестройке существующих логистических схем?

– С логистикой не все так просто. Существует математическая модель, которая описывает наиболее оптимальные маршруты транспортировки грузов от всех наших заводов до потребителей и от поставщиков – к нашим предприятиям. Естественно, что любое изменение, которое происходит как с поставщиками продукции, так и с покупателями, приводит к изменению логистических схем в соответствии с указанной математической моделью, взаимосвязи очень сложные.

Говорить о том, что перераспределение грузов в связи с пуском производства на АЛСКОНе будет значительным, я бы не стал.

Несмотря на то что завод в Нигерии для компании очень важен, объем его производства не столь велик и потребители продукции выбираются в соответствии с регионами их расположения. Груз доставляется потребителям морским транспортом.

– В 2008 году компанией приобретен катодный завод «Баогуан» в Китае. На какие рынки планируется поставлять продукцию данного предприятия и какие логистические схемы будут использоваться в этом случае?

– Предприятие покупалось для обеспечения наших алюминиевых заводов и работает на покрытие их потребностей в катодах. Перевозки будут осуществляться по железной дороге из Китая в Россию.

ЛАКМУСОВАЯ БУМАЖКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

– Вадим Викторович, какая доля перевозок компании приходится на железнодорожный транспорт?

– Не менее 99% грузов. При этом сначала груз идет по морю морским транспортом, затем переваливается в портах. Но обойти железную дорогу, чтобы привезти-увезти груз на наши заводы – невозможно.

– Оцените, пожалуйста, качество взаимодействия вашей структуры с ОАО «РЖД»? Что здесь можно выделить из проблемных моментов и какими Вы видите пути их нивелирования?

– Хотелось бы отметить, что в последние годы взаимодействие с РЖД идет особенно конструктивно. Руководству компании интересно слышать нас как своих клиентов, и мы также с большим вниманием относимся к вопросам, адресуемым нам ОАО «РЖД». Поэтому идет очень конструктивный диалог. Все проблемы решаются эффективно.

На мой взгляд, в результате реформирования железнодорожного транспорта акционерное общество само оказалось в непростой ситуации, а по некоторым вопросам даже в дискриминируемом положении. Компании достаточно сложно конкурировать с частными предприятиями в связи с рядом ограничений, в том числе и с предписаниями ФАС. В настоящее время ОАО «РЖД» не столь мобильно, как небольшие частные компании, тарифная система устарела и РЖД тяжело эффективно работать при такой конъюнктуре. Субъектный состав рынка перевозок и взаимоотношения между ними требуют модернизации. Существует целый ряд технических и технологических вопросов. Мы видим все эти проблемы и по возможности тоже готовы участвовать в их разрешении, в подготовке необходимых нормативных актов через постановления комиссий по реформированию железнодорожного транспорта и транспортную комиссию при РСПП. Мы видим, что сегодняшнее положение не устраивает ни само ОАО «РЖД», ни потребителей его услуг, и понимаем, что необходимо искать выход. Очень важно сейчас определиться с тем, продолжать ли реформу до конца по ранее принятому плану, или, возможно, где-то изменить ее направление, а может, и вообще приостановить. Я считаю, что наша компания может быть в этом отношении очень полезной. Мы, в отличие от большинства предприятий, являемся конечными потребителями услуг, и любые происходящие изменения, даже с распределением функций внутри процесса перевозок, сразу отражаются на наших платежах. Поэтому мы наиболее чувствительны к тому, что происходит с железнодорожным транспортом. Возможно, специалистам нашей компании многие пути решений видно лучше, чем тем, кто находится внутри процесса. Как говорится, за деревьями можно не разглядеть лес. А мы смотрим на происходящее несколько со стороны.

– Сказывается ли на компании РУСАЛ актуальная для российского рынка перевозок проблема нехватки подвижного состава?

– В России достаточно долго грузовые вагоны не строились, в результате приходится использовать парк, которому уже много лет. Кроме того, в настоящее время, несмотря на то что вагоностроительные предприятия работают напряженно, подвижного состава все равно не хватает и на многих заводах нужно записываться в очередь за вагонами на несколько лет вперед.
На мой взгляд, существующая тарифная система стимулирует неэффективное использование подвижного состава собственниками. В одних местах вагоны скапливаются, в других их не хватает, что увеличивает и без того растущую потребность в парке.

– Насколько известно, в управлении компании РУСАЛ находится собственный парк подвижного состава. Есть ли необходимость в его расширении? Если да, то за счет какого типа вагонов?

– Компания использует как универсальный (полувагоны и крытые), так и специализированный подвижной состав, как, например, вагоны-хопперы для перевозки глинозема. Есть состав, который существует фактически только у нас, например термоцистерны для перевозки пека. Есть уникальные комбинированные вагоны (новые, суперэффективные, высокотехнологичные), которые в одну сторону могут везти алюминий, а в другую – глинозем. Мы владеем только двумя такими, но специально по долгосрочным договорам с нами компании «ТрансРегион» и «Транс Груп» приобрели около тысячи комбинированных вагонов.

Нам бы не хотелось самим покупать подвижной состав – это совершенно ненужное увеличение непрофильных активов. Мы ведем переговоры с рядом коммерческих структур и организаций, для которых управление подвижным составом является основным видом деятельности. В первую очередь это ОАО «ПГК». Переговоры ведутся и с ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «ТрансРегион», с целым рядом компаний, чтобы они закупали подвижной состав под нас или гарантировали нам предоставление грузовых вагонов в долгосрочной перспективе на взаимовыгодных условиях. По некоторым видам подвижного состава у нас уже есть договоры, в том числе и с Первой грузовой компанией.

Беседовала Анна Нежинская

Наша справка

ОК РУСАЛ осуществляет полный цикл производства алюминия – от добычи сырья до выработки первичного алюминия, сплавов и фольги. Создана в марте 2007 года в результате объединения РУСАЛа, СУАЛа и глиноземных активов Glencore.

В Объединенную компанию входит 15 алюминиевых заводов, 12 предприятий по производству глинозема, 7 комбинатов по добыче бокситов, 3 фольгопрокатных и 2 катодных завода. Ежегодный объем производства составляет порядка 11,3 млн тонн глинозема и 4,2 млн тонн алюминия.

С апреля 2006 года компания владеет катодным заводом «Шаньси-Русал Катод» (уезд Линши, провинция Шаньси Северо-Восточного Китая) мощностью 15 тыс. тонн катодных блоков.
Завод «Баогуан» (уезд Тайгу, провинция Шаньси, КНР) приобретен в марте 2008 года. Он стал вторым активом компании в Китае. Предприятие специализируется на производстве катодных блоков, являющихся одной из составных частей электролизной ванны для производства алюминия.

Мощность «Баогуан» составляет 9300 тонн катодных блоков в год. К 2010 году здесь планируется увеличить объемы производства катодов до 20 900 тонн. Предполагаемый объем инвестиций в развитие предприятия со стороны ОК РУСАЛ составит более $20 млн.

[~DETAIL_TEXT] =>