III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 109296
[~ID] => 109296
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[~NAME] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4469/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4469/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Олег Юнусович, в последнее время довольно много говорится об открытии внутренних водных путей России для иностранных судов, что на практике будет означать этот шаг для отечественных речников?
– Как известно, интеграционные процессы, происходящие в Европе, напрямую затрагивают транспорт. Европейская транспортная политика сегодня направлена на повышение конкурентоспособности и эффективности работы транспортной системы, в которой внутреннему водному транспорту отводится важная роль в качестве перевозчика товаров и грузов (программа «Наяды»).
Россия согласно соглашению о партнерстве и сотрудничестве с ЕС взяла на себя определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, что нашло отражение в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одобренной Правительством РФ (распоряжение от 3 июля 2003 года № 909-р). На втором заседании рабочей группы по морскому, речному и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – Евросоюз, состоявшегося в октябре 2006 года в Лиссабоне, делегация ЕС подтвердила свою заинтересованность в открытии российских ВВП для захода судов под флагами государств Евросоюза. Для российской стороны это фактически означает новый этап развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта на фоне взаимовыгодной конкуренции. В перспективе предусматривается организация перевозок грузов и круизное судоходство по большому европейскому воднотранспортному кольцу, включающему Единую глубоководную систему России (ЕГС).
– Насколько пропускная способность указанной Вами системы соответствует сегодняшнему курсу на развитие речных перевозок и удвоению их объемов к 2015 году? Каковы, на Ваш взгляд, первоочередные проекты, которые необходимо реализовать для улучшения ситуации?
– Развитие речных перевозок должно стать существенным фактором сокращения издержек в российской экономике. В последние годы Единая глубоководная система России обеспечивает товарооборот с 44 странами мира, объем экспортных перевозок составляет около 15,2 млн тонн, импортных – около 1 млн. По основным направлениям ЕГС (Волго-Балтийский водный путь на северо-западе и Волго-Донской судоходный канал на юге) ежегодно увеличивается грузовой поток, развиваются туристические маршруты.
В ближайшем будущем необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, включающие модернизацию Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Для развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, необходимо решить задачу устранения участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России.
И здесь нужно отметить следующее. На середине главной водной артерии страны – р. Волги – уже более 25 лет имеется основной лимитирующий участок для прохождения крупнотоннажных и современных пассажирских судов (в районе Нижнего Новгорода). Из-за недостаточности глубин эти 50 км суда проходят за 2–3 суток. Фактическая глубина судового хода здесь составляет 2,4 м, а к 2014-му она уменьшится до 2 м. В результате чего транзитное судоходство от Каспийско-Черноморского бассейна до Балтийского и Белого морей может полностью прекратиться.
По нашему мнению, которое разделяют и в Минтрансе России, единственно правильным решением этой проблемы является строительство низконапорного гидроузла. Реализация проекта позволит обеспечить безопасное судоходство, остановить и стабилизировать глубинную эрозию и плановую деформацию русла реки, при этом уровень воды на участке Городец – Нижний Новгород будет восстановлен без затопления земель. Кроме того, это также позволит принять в постоянную эксплуатацию комплекс сооружений Чебоксарской ГЭС при существующей отметке уровня водохранилища, ввести в оборот около 80 тыс. га земель и снизить объемы попусков воды из Рыбинского водохранилища для нужд судоходства.
Вторым крупным инвестиционным проектом является «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) с целью обеспечения его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла». Как известно, Волго-Балт является немаловажной частью ЕГС, его протяженность – 857 км, гарантированная глубина – 4 м, а максимальная пропускная способность, достигнутая в 2004 году, – 18,5 млн тонн. В составе ВБВП имеется 9 судоходных однониточных шлюзов, обеспечивающих пропуск судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.
В последние годы здесь все чаще возникают очереди на прохождение шлюзов № 1–6 и Нижне-Свирского гидроузла. Простои судов в отдельные периоды навигации достигают 5–6 суток, а время прохождения участка водных путей от Череповца до Санкт-Петербурга увеличилось с 3–4 суток до 7–8. Нижне-Свирский шлюз, являющийся наиболее лимитирующим участком, работает уже более 70 лет и имеет самую короткую на ВБВП шлюзовую камеру. Его загрузка в пиковые месяцы навигации составляет практически 100%.
В последние два года грузооборот Волго-Балта снизился до 17,8 млн тонн, что уже существенно ниже потребностей перевозчиков и грузовладельцев. Для выравнивания ситуации и удовлетворения потребности в перевозках необходимо срочное развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути со строительством II нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла. Реализация данного проекта в комплексе с реконструкцией и капитальным ремонтом судоходных гидротехнических сооружений и самой трассы канала позволит увеличить пропускную способность ВБВП в 1,5–2 раза и обеспечит безопасность судоходства на этом крупном межбассейновом соединении.
– Каковы основные направления развития Волго-Донского водного пути в связи с довольно оптимистичными прогнозами динамики грузопотоков?
– Проекты по углублению Волго-Донского водного пути во многом являются определяющими для развития внутреннего речного судоходства на длительную перспективу. В южном направлении к 2010–2015 годам прогнозируется значительное увеличение грузопотоков на участке Волгоград – Азов: к 2010-му – на 17,0 млн т, к 2015-му – на 20 млн т. Наибольшая загрузка ожидается в направлении Азовского-Черноморского бассейна, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе будут экспортные и транзитные перевозки в страны Южной Европы.
В рамках подпрограммы «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2002–2010 гг.» впервые после 18-летнего перерыва за четыре года на реке Дон был построен новый шлюз на Кочетовском гидроузле.
Первый пропуск судов через новую нитку шлюза в режиме пусконаладочных работ состоялся в день открытия навигации – 1 апреля 2008 года, а 19 июня государственная комиссия, состоящая из представителей Росморречфлота, МЧС, органов надзора и администрации Ростовской области, подписала акт приемки второй нитки шлюза. Являясь первым гидроузлом со стороны Азовского моря, старый и новый шлюзы определяют общую пропускную способность Волго-Донского водного пути.
Новый (общие габариты 156,6х18,1х5,5 м) позволяет шлюзовать современные грузовые суда водоизмещением 7,92 тыс. т, а также пассажирские теплоходы вместимостью 400 чел. Ввод в эксплуатацию второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла может послужить началом развития инфраструктуры всего Волго-Дона. Более того, это имеет особую экономическую и социальную значимость, способствует дальнейшему развитию экспортно-импортных перевозок ЕГС, что усиливает ее значимость в целом и особенно на участке от Астрахани до Азовского моря. Интеграция российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть, включая их подготовку для плавания судов под иностранным флагом, с вводом в эксплуатацию Кочетовского гидроузла станет реально выполнимым проектом на участке Азов – Каспий.
В настоящее время с целью устранения существующих инфраструктурных ограничений для роста перевозок предполагается начать строительство вторых ниток 18 камер шлюзов Волго-Донского водного пути. Исходя из планируемых на перспективу габаритов флота были определены ориентировочные параметры шлюзовых камер – 300х30х5,5 м.
В рамках проекта также предусматривается реконструкция и строительство новых насосных станций, автомобильных и железнодорожных мостов, надводных и подводных линий коммуникаций, пересекающих трассу судоходного канала.
Реализация данного проекта, во-первых, позволит увеличить грузооборот на данном направлении до 30 млн тонн, а во-вторых, даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, что качественно изменит их геополитическое положение, позволяя стать морскими державами.
Для реализации такого крупнейшего в истории новой России инфраструктурного проекта на ВВП планируется создать международный консорциум, в котором кроме РФ будут участвовать Казахстан, Азербайджан, Туркмения и Иран. Минтрансом России, Министерством коммуникации и транспорта Республики Казахстан с участием заинтересованных министерств и ведомств двух стран, а также Евразийского банка развития уже подготовлено техническое задание на проведение Сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном. В целом же реализация перечисленных инфраструктурных проектов на Единой глубоководной системе РФ даст возможность развитию внутреннего водного транспорта в европейской части страны, что значительно повысит транзитный потенциал России.
– Насколько реализация данных мероприятий, а также других проектов, заложенных в новой ФЦП, позволит сократить лимитирующие участки Единой глубоководной системы? На какую реальную пропускную способность могут рассчитывать речники в среднесрочной перспективе?
– Мероприятия по развитию инфраструктуры, предусматриваемые новой федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.», позволят сократить долю внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части РФ, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015-му, а также унифицировать габариты ВВП, отнесенных к водным путям международного значения. В итоге пропускная способность ЕГС увеличится до 30–33 млн тонн.
В целом для повышения безопасности и устойчивости транспортной системы России предусматривается разработка и реализация 10 проектов комплексной реконструкции гидротехнических сооружений по различным бассейнам, включая крупные гидроузлы Волго-Балтийского водного пути, Волго-Донского судоходного канала, Рыбинский гидроузел ФГУП «Канал им. Москвы», Самарский гидроузел на Волге, Пермский на Каме, Манычскую шлюзованную систему в Азово-Донском бассейне, Красноярский судоподъемник в Енисейском бассейне и Новосибирский гидроузел на Оби.
Решение этих задач позволит свести к нулю число шлюзов, находящихся в аварийном состоянии. Основными результатами реализации мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений за счет улучшения их технического состояния станут: доведение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений до уровня, оцениваемого как «работоспособное», соответствие судоходных гидротехнических сооружений оценке уровня безопасности «нормальный», а также снижение вероятности угрозы возникновения аварийных ситуаций до допустимого уровня.
– С принятием новой ФЦП, уделяющей большое внимание вопросам развития водного транспорта, наблюдается рост числа заказов судовладельцами новых современных судов. Есть ли у Вас какие-либо прогнозы на этот счет?
– Согласно ФЦП обновление обслуживающего флота предполагает строительство 352 судов, задействованных на путевых работах на внутренних водных путях. Из них предусмотрено строительство 250 единиц обстановочных теплоходов, обеспечивающих надежность действия навигационного оборудования судовых ходов, 32 судов для промерных и изыскательских работ для северного завоза, 16 судов экологического назначения для сбора и переработки отходов и утилизации нефтесодержащих вод, 32 единиц служебно-вспомогательного флота для обеспечения государственных функций контроля за состоянием пути и 22 земснарядов для обеспечения необходимых параметров пути и безопасности судоходства, включая водные пути для завоза грузов на Крайний север.
Необходимо отметить, что обеспечение безопасности на внутренних водных путях также невозможно без реконструкции и развития сетей технологической связи, предусматривающей внедрение коммуникационных средств нового поколения. Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Для этого предусматривается внедрение системы использования электронных навигационных карт для обеспечения безопасного судовождения и применения автоматизированной проводки судов, что особенно важно в условиях ограниченной видимости, на участках с неосвещаемой судоходной обстановкой.
В целом же, конечно, для повышения конкурентоспособности транспортной системы РФ и реализации транзитного потенциала страны необходимо решить задачи развития портовой инфраструктуры на ВВП международного значения и повышения конкурентоспособности водного транспорта на основе обновления грузового и пассажирского транспортного флота.
Для этого в ФЦП предусматривается размещение заказа на строительство судовладельцами 97 единиц транспортных судов, включая сухогрузные и наливные суда грузоподъемностью 5 тыс. тонн для замены судов типа «Волго-Дон» и «Волгонефть» (85 единиц), которые являлись основными на протяжении последних 30 лет при перевозках массовых грузов по ЕГС европейской части РФ, а также строительство малотоннажного флота для восточных бассейнов (7 единиц) и пассажирских судов нового проекта «Золотое кольцо» пассажировместимостью 212 человек (5 единиц).
Подготовила Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => – Олег Юнусович, в последнее время довольно много говорится об открытии внутренних водных путей России для иностранных судов, что на практике будет означать этот шаг для отечественных речников?
– Как известно, интеграционные процессы, происходящие в Европе, напрямую затрагивают транспорт. Европейская транспортная политика сегодня направлена на повышение конкурентоспособности и эффективности работы транспортной системы, в которой внутреннему водному транспорту отводится важная роль в качестве перевозчика товаров и грузов (программа «Наяды»).
Россия согласно соглашению о партнерстве и сотрудничестве с ЕС взяла на себя определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, что нашло отражение в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одобренной Правительством РФ (распоряжение от 3 июля 2003 года № 909-р). На втором заседании рабочей группы по морскому, речному и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – Евросоюз, состоявшегося в октябре 2006 года в Лиссабоне, делегация ЕС подтвердила свою заинтересованность в открытии российских ВВП для захода судов под флагами государств Евросоюза. Для российской стороны это фактически означает новый этап развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта на фоне взаимовыгодной конкуренции. В перспективе предусматривается организация перевозок грузов и круизное судоходство по большому европейскому воднотранспортному кольцу, включающему Единую глубоководную систему России (ЕГС).
– Насколько пропускная способность указанной Вами системы соответствует сегодняшнему курсу на развитие речных перевозок и удвоению их объемов к 2015 году? Каковы, на Ваш взгляд, первоочередные проекты, которые необходимо реализовать для улучшения ситуации?
– Развитие речных перевозок должно стать существенным фактором сокращения издержек в российской экономике. В последние годы Единая глубоководная система России обеспечивает товарооборот с 44 странами мира, объем экспортных перевозок составляет около 15,2 млн тонн, импортных – около 1 млн. По основным направлениям ЕГС (Волго-Балтийский водный путь на северо-западе и Волго-Донской судоходный канал на юге) ежегодно увеличивается грузовой поток, развиваются туристические маршруты.
В ближайшем будущем необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, включающие модернизацию Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Для развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, необходимо решить задачу устранения участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России.
И здесь нужно отметить следующее. На середине главной водной артерии страны – р. Волги – уже более 25 лет имеется основной лимитирующий участок для прохождения крупнотоннажных и современных пассажирских судов (в районе Нижнего Новгорода). Из-за недостаточности глубин эти 50 км суда проходят за 2–3 суток. Фактическая глубина судового хода здесь составляет 2,4 м, а к 2014-му она уменьшится до 2 м. В результате чего транзитное судоходство от Каспийско-Черноморского бассейна до Балтийского и Белого морей может полностью прекратиться.
По нашему мнению, которое разделяют и в Минтрансе России, единственно правильным решением этой проблемы является строительство низконапорного гидроузла. Реализация проекта позволит обеспечить безопасное судоходство, остановить и стабилизировать глубинную эрозию и плановую деформацию русла реки, при этом уровень воды на участке Городец – Нижний Новгород будет восстановлен без затопления земель. Кроме того, это также позволит принять в постоянную эксплуатацию комплекс сооружений Чебоксарской ГЭС при существующей отметке уровня водохранилища, ввести в оборот около 80 тыс. га земель и снизить объемы попусков воды из Рыбинского водохранилища для нужд судоходства.
Вторым крупным инвестиционным проектом является «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) с целью обеспечения его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла». Как известно, Волго-Балт является немаловажной частью ЕГС, его протяженность – 857 км, гарантированная глубина – 4 м, а максимальная пропускная способность, достигнутая в 2004 году, – 18,5 млн тонн. В составе ВБВП имеется 9 судоходных однониточных шлюзов, обеспечивающих пропуск судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.
В последние годы здесь все чаще возникают очереди на прохождение шлюзов № 1–6 и Нижне-Свирского гидроузла. Простои судов в отдельные периоды навигации достигают 5–6 суток, а время прохождения участка водных путей от Череповца до Санкт-Петербурга увеличилось с 3–4 суток до 7–8. Нижне-Свирский шлюз, являющийся наиболее лимитирующим участком, работает уже более 70 лет и имеет самую короткую на ВБВП шлюзовую камеру. Его загрузка в пиковые месяцы навигации составляет практически 100%.
В последние два года грузооборот Волго-Балта снизился до 17,8 млн тонн, что уже существенно ниже потребностей перевозчиков и грузовладельцев. Для выравнивания ситуации и удовлетворения потребности в перевозках необходимо срочное развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути со строительством II нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла. Реализация данного проекта в комплексе с реконструкцией и капитальным ремонтом судоходных гидротехнических сооружений и самой трассы канала позволит увеличить пропускную способность ВБВП в 1,5–2 раза и обеспечит безопасность судоходства на этом крупном межбассейновом соединении.
– Каковы основные направления развития Волго-Донского водного пути в связи с довольно оптимистичными прогнозами динамики грузопотоков?
– Проекты по углублению Волго-Донского водного пути во многом являются определяющими для развития внутреннего речного судоходства на длительную перспективу. В южном направлении к 2010–2015 годам прогнозируется значительное увеличение грузопотоков на участке Волгоград – Азов: к 2010-му – на 17,0 млн т, к 2015-му – на 20 млн т. Наибольшая загрузка ожидается в направлении Азовского-Черноморского бассейна, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе будут экспортные и транзитные перевозки в страны Южной Европы.
В рамках подпрограммы «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2002–2010 гг.» впервые после 18-летнего перерыва за четыре года на реке Дон был построен новый шлюз на Кочетовском гидроузле.
Первый пропуск судов через новую нитку шлюза в режиме пусконаладочных работ состоялся в день открытия навигации – 1 апреля 2008 года, а 19 июня государственная комиссия, состоящая из представителей Росморречфлота, МЧС, органов надзора и администрации Ростовской области, подписала акт приемки второй нитки шлюза. Являясь первым гидроузлом со стороны Азовского моря, старый и новый шлюзы определяют общую пропускную способность Волго-Донского водного пути.
Новый (общие габариты 156,6х18,1х5,5 м) позволяет шлюзовать современные грузовые суда водоизмещением 7,92 тыс. т, а также пассажирские теплоходы вместимостью 400 чел. Ввод в эксплуатацию второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла может послужить началом развития инфраструктуры всего Волго-Дона. Более того, это имеет особую экономическую и социальную значимость, способствует дальнейшему развитию экспортно-импортных перевозок ЕГС, что усиливает ее значимость в целом и особенно на участке от Астрахани до Азовского моря. Интеграция российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть, включая их подготовку для плавания судов под иностранным флагом, с вводом в эксплуатацию Кочетовского гидроузла станет реально выполнимым проектом на участке Азов – Каспий.
В настоящее время с целью устранения существующих инфраструктурных ограничений для роста перевозок предполагается начать строительство вторых ниток 18 камер шлюзов Волго-Донского водного пути. Исходя из планируемых на перспективу габаритов флота были определены ориентировочные параметры шлюзовых камер – 300х30х5,5 м.
В рамках проекта также предусматривается реконструкция и строительство новых насосных станций, автомобильных и железнодорожных мостов, надводных и подводных линий коммуникаций, пересекающих трассу судоходного канала.
Реализация данного проекта, во-первых, позволит увеличить грузооборот на данном направлении до 30 млн тонн, а во-вторых, даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, что качественно изменит их геополитическое положение, позволяя стать морскими державами.
Для реализации такого крупнейшего в истории новой России инфраструктурного проекта на ВВП планируется создать международный консорциум, в котором кроме РФ будут участвовать Казахстан, Азербайджан, Туркмения и Иран. Минтрансом России, Министерством коммуникации и транспорта Республики Казахстан с участием заинтересованных министерств и ведомств двух стран, а также Евразийского банка развития уже подготовлено техническое задание на проведение Сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном. В целом же реализация перечисленных инфраструктурных проектов на Единой глубоководной системе РФ даст возможность развитию внутреннего водного транспорта в европейской части страны, что значительно повысит транзитный потенциал России.
– Насколько реализация данных мероприятий, а также других проектов, заложенных в новой ФЦП, позволит сократить лимитирующие участки Единой глубоководной системы? На какую реальную пропускную способность могут рассчитывать речники в среднесрочной перспективе?
– Мероприятия по развитию инфраструктуры, предусматриваемые новой федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.», позволят сократить долю внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части РФ, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015-му, а также унифицировать габариты ВВП, отнесенных к водным путям международного значения. В итоге пропускная способность ЕГС увеличится до 30–33 млн тонн.
В целом для повышения безопасности и устойчивости транспортной системы России предусматривается разработка и реализация 10 проектов комплексной реконструкции гидротехнических сооружений по различным бассейнам, включая крупные гидроузлы Волго-Балтийского водного пути, Волго-Донского судоходного канала, Рыбинский гидроузел ФГУП «Канал им. Москвы», Самарский гидроузел на Волге, Пермский на Каме, Манычскую шлюзованную систему в Азово-Донском бассейне, Красноярский судоподъемник в Енисейском бассейне и Новосибирский гидроузел на Оби.
Решение этих задач позволит свести к нулю число шлюзов, находящихся в аварийном состоянии. Основными результатами реализации мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений за счет улучшения их технического состояния станут: доведение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений до уровня, оцениваемого как «работоспособное», соответствие судоходных гидротехнических сооружений оценке уровня безопасности «нормальный», а также снижение вероятности угрозы возникновения аварийных ситуаций до допустимого уровня.
– С принятием новой ФЦП, уделяющей большое внимание вопросам развития водного транспорта, наблюдается рост числа заказов судовладельцами новых современных судов. Есть ли у Вас какие-либо прогнозы на этот счет?
– Согласно ФЦП обновление обслуживающего флота предполагает строительство 352 судов, задействованных на путевых работах на внутренних водных путях. Из них предусмотрено строительство 250 единиц обстановочных теплоходов, обеспечивающих надежность действия навигационного оборудования судовых ходов, 32 судов для промерных и изыскательских работ для северного завоза, 16 судов экологического назначения для сбора и переработки отходов и утилизации нефтесодержащих вод, 32 единиц служебно-вспомогательного флота для обеспечения государственных функций контроля за состоянием пути и 22 земснарядов для обеспечения необходимых параметров пути и безопасности судоходства, включая водные пути для завоза грузов на Крайний север.
Необходимо отметить, что обеспечение безопасности на внутренних водных путях также невозможно без реконструкции и развития сетей технологической связи, предусматривающей внедрение коммуникационных средств нового поколения. Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Для этого предусматривается внедрение системы использования электронных навигационных карт для обеспечения безопасного судовождения и применения автоматизированной проводки судов, что особенно важно в условиях ограниченной видимости, на участках с неосвещаемой судоходной обстановкой.
В целом же, конечно, для повышения конкурентоспособности транспортной системы РФ и реализации транзитного потенциала страны необходимо решить задачи развития портовой инфраструктуры на ВВП международного значения и повышения конкурентоспособности водного транспорта на основе обновления грузового и пассажирского транспортного флота.
Для этого в ФЦП предусматривается размещение заказа на строительство судовладельцами 97 единиц транспортных судов, включая сухогрузные и наливные суда грузоподъемностью 5 тыс. тонн для замены судов типа «Волго-Дон» и «Волгонефть» (85 единиц), которые являлись основными на протяжении последних 30 лет при перевозках массовых грузов по ЕГС европейской части РФ, а также строительство малотоннажного флота для восточных бассейнов (7 единиц) и пассажирских судов нового проекта «Золотое кольцо» пассажировместимостью 212 человек (5 единиц).
Подготовила Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новая ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» впервые уделяет повышенное внимание решению ключевых проблем внутреннего водного транспорта. В первую очередь документ направлен на повышение уровня безопасности внутренних водных путей (ВВП) и увеличение их пропускной способности. О том, как обстоят дела в отрасли и каковы приоритетные проекты по развитию отечественных ВВП, рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России ОЛЕГ ШАХМАРДАНОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Новая ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» впервые уделяет повышенное внимание решению ключевых проблем внутреннего водного транспорта. В первую очередь документ направлен на повышение уровня безопасности внутренних водных путей (ВВП) и увеличение их пропускной способности. О том, как обстоят дела в отрасли и каковы приоритетные проекты по развитию отечественных ВВП, рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России ОЛЕГ ШАХМАРДАНОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4469
[~CODE] => 4469
[EXTERNAL_ID] => 4469
[~EXTERNAL_ID] => 4469
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_META_KEYWORDS] => речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Новая ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» впервые уделяет повышенное внимание решению ключевых проблем внутреннего водного транспорта. В первую очередь документ направлен на повышение уровня безопасности внутренних водных путей (ВВП) и увеличение их пропускной способности. О том, как обстоят дела в отрасли и каковы приоритетные проекты по развитию отечественных ВВП, рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России ОЛЕГ ШАХМАРДАНОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новая ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» впервые уделяет повышенное внимание решению ключевых проблем внутреннего водного транспорта. В первую очередь документ направлен на повышение уровня безопасности внутренних водных путей (ВВП) и увеличение их пропускной способности. О том, как обстоят дела в отрасли и каковы приоритетные проекты по развитию отечественных ВВП, рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России ОЛЕГ ШАХМАРДАНОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
)
)
Array
(
[ID] => 109296
[~ID] => 109296
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[~NAME] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4469/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4469/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Олег Юнусович, в последнее время довольно много говорится об открытии внутренних водных путей России для иностранных судов, что на практике будет означать этот шаг для отечественных речников?
– Как известно, интеграционные процессы, происходящие в Европе, напрямую затрагивают транспорт. Европейская транспортная политика сегодня направлена на повышение конкурентоспособности и эффективности работы транспортной системы, в которой внутреннему водному транспорту отводится важная роль в качестве перевозчика товаров и грузов (программа «Наяды»).
Россия согласно соглашению о партнерстве и сотрудничестве с ЕС взяла на себя определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, что нашло отражение в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одобренной Правительством РФ (распоряжение от 3 июля 2003 года № 909-р). На втором заседании рабочей группы по морскому, речному и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – Евросоюз, состоявшегося в октябре 2006 года в Лиссабоне, делегация ЕС подтвердила свою заинтересованность в открытии российских ВВП для захода судов под флагами государств Евросоюза. Для российской стороны это фактически означает новый этап развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта на фоне взаимовыгодной конкуренции. В перспективе предусматривается организация перевозок грузов и круизное судоходство по большому европейскому воднотранспортному кольцу, включающему Единую глубоководную систему России (ЕГС).
– Насколько пропускная способность указанной Вами системы соответствует сегодняшнему курсу на развитие речных перевозок и удвоению их объемов к 2015 году? Каковы, на Ваш взгляд, первоочередные проекты, которые необходимо реализовать для улучшения ситуации?
– Развитие речных перевозок должно стать существенным фактором сокращения издержек в российской экономике. В последние годы Единая глубоководная система России обеспечивает товарооборот с 44 странами мира, объем экспортных перевозок составляет около 15,2 млн тонн, импортных – около 1 млн. По основным направлениям ЕГС (Волго-Балтийский водный путь на северо-западе и Волго-Донской судоходный канал на юге) ежегодно увеличивается грузовой поток, развиваются туристические маршруты.
В ближайшем будущем необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, включающие модернизацию Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Для развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, необходимо решить задачу устранения участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России.
И здесь нужно отметить следующее. На середине главной водной артерии страны – р. Волги – уже более 25 лет имеется основной лимитирующий участок для прохождения крупнотоннажных и современных пассажирских судов (в районе Нижнего Новгорода). Из-за недостаточности глубин эти 50 км суда проходят за 2–3 суток. Фактическая глубина судового хода здесь составляет 2,4 м, а к 2014-му она уменьшится до 2 м. В результате чего транзитное судоходство от Каспийско-Черноморского бассейна до Балтийского и Белого морей может полностью прекратиться.
По нашему мнению, которое разделяют и в Минтрансе России, единственно правильным решением этой проблемы является строительство низконапорного гидроузла. Реализация проекта позволит обеспечить безопасное судоходство, остановить и стабилизировать глубинную эрозию и плановую деформацию русла реки, при этом уровень воды на участке Городец – Нижний Новгород будет восстановлен без затопления земель. Кроме того, это также позволит принять в постоянную эксплуатацию комплекс сооружений Чебоксарской ГЭС при существующей отметке уровня водохранилища, ввести в оборот около 80 тыс. га земель и снизить объемы попусков воды из Рыбинского водохранилища для нужд судоходства.
Вторым крупным инвестиционным проектом является «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) с целью обеспечения его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла». Как известно, Волго-Балт является немаловажной частью ЕГС, его протяженность – 857 км, гарантированная глубина – 4 м, а максимальная пропускная способность, достигнутая в 2004 году, – 18,5 млн тонн. В составе ВБВП имеется 9 судоходных однониточных шлюзов, обеспечивающих пропуск судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.
В последние годы здесь все чаще возникают очереди на прохождение шлюзов № 1–6 и Нижне-Свирского гидроузла. Простои судов в отдельные периоды навигации достигают 5–6 суток, а время прохождения участка водных путей от Череповца до Санкт-Петербурга увеличилось с 3–4 суток до 7–8. Нижне-Свирский шлюз, являющийся наиболее лимитирующим участком, работает уже более 70 лет и имеет самую короткую на ВБВП шлюзовую камеру. Его загрузка в пиковые месяцы навигации составляет практически 100%.
В последние два года грузооборот Волго-Балта снизился до 17,8 млн тонн, что уже существенно ниже потребностей перевозчиков и грузовладельцев. Для выравнивания ситуации и удовлетворения потребности в перевозках необходимо срочное развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути со строительством II нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла. Реализация данного проекта в комплексе с реконструкцией и капитальным ремонтом судоходных гидротехнических сооружений и самой трассы канала позволит увеличить пропускную способность ВБВП в 1,5–2 раза и обеспечит безопасность судоходства на этом крупном межбассейновом соединении.
– Каковы основные направления развития Волго-Донского водного пути в связи с довольно оптимистичными прогнозами динамики грузопотоков?
– Проекты по углублению Волго-Донского водного пути во многом являются определяющими для развития внутреннего речного судоходства на длительную перспективу. В южном направлении к 2010–2015 годам прогнозируется значительное увеличение грузопотоков на участке Волгоград – Азов: к 2010-му – на 17,0 млн т, к 2015-му – на 20 млн т. Наибольшая загрузка ожидается в направлении Азовского-Черноморского бассейна, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе будут экспортные и транзитные перевозки в страны Южной Европы.
В рамках подпрограммы «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2002–2010 гг.» впервые после 18-летнего перерыва за четыре года на реке Дон был построен новый шлюз на Кочетовском гидроузле.
Первый пропуск судов через новую нитку шлюза в режиме пусконаладочных работ состоялся в день открытия навигации – 1 апреля 2008 года, а 19 июня государственная комиссия, состоящая из представителей Росморречфлота, МЧС, органов надзора и администрации Ростовской области, подписала акт приемки второй нитки шлюза. Являясь первым гидроузлом со стороны Азовского моря, старый и новый шлюзы определяют общую пропускную способность Волго-Донского водного пути.
Новый (общие габариты 156,6х18,1х5,5 м) позволяет шлюзовать современные грузовые суда водоизмещением 7,92 тыс. т, а также пассажирские теплоходы вместимостью 400 чел. Ввод в эксплуатацию второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла может послужить началом развития инфраструктуры всего Волго-Дона. Более того, это имеет особую экономическую и социальную значимость, способствует дальнейшему развитию экспортно-импортных перевозок ЕГС, что усиливает ее значимость в целом и особенно на участке от Астрахани до Азовского моря. Интеграция российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть, включая их подготовку для плавания судов под иностранным флагом, с вводом в эксплуатацию Кочетовского гидроузла станет реально выполнимым проектом на участке Азов – Каспий.
В настоящее время с целью устранения существующих инфраструктурных ограничений для роста перевозок предполагается начать строительство вторых ниток 18 камер шлюзов Волго-Донского водного пути. Исходя из планируемых на перспективу габаритов флота были определены ориентировочные параметры шлюзовых камер – 300х30х5,5 м.
В рамках проекта также предусматривается реконструкция и строительство новых насосных станций, автомобильных и железнодорожных мостов, надводных и подводных линий коммуникаций, пересекающих трассу судоходного канала.
Реализация данного проекта, во-первых, позволит увеличить грузооборот на данном направлении до 30 млн тонн, а во-вторых, даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, что качественно изменит их геополитическое положение, позволяя стать морскими державами.
Для реализации такого крупнейшего в истории новой России инфраструктурного проекта на ВВП планируется создать международный консорциум, в котором кроме РФ будут участвовать Казахстан, Азербайджан, Туркмения и Иран. Минтрансом России, Министерством коммуникации и транспорта Республики Казахстан с участием заинтересованных министерств и ведомств двух стран, а также Евразийского банка развития уже подготовлено техническое задание на проведение Сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном. В целом же реализация перечисленных инфраструктурных проектов на Единой глубоководной системе РФ даст возможность развитию внутреннего водного транспорта в европейской части страны, что значительно повысит транзитный потенциал России.
– Насколько реализация данных мероприятий, а также других проектов, заложенных в новой ФЦП, позволит сократить лимитирующие участки Единой глубоководной системы? На какую реальную пропускную способность могут рассчитывать речники в среднесрочной перспективе?
– Мероприятия по развитию инфраструктуры, предусматриваемые новой федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.», позволят сократить долю внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части РФ, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015-му, а также унифицировать габариты ВВП, отнесенных к водным путям международного значения. В итоге пропускная способность ЕГС увеличится до 30–33 млн тонн.
В целом для повышения безопасности и устойчивости транспортной системы России предусматривается разработка и реализация 10 проектов комплексной реконструкции гидротехнических сооружений по различным бассейнам, включая крупные гидроузлы Волго-Балтийского водного пути, Волго-Донского судоходного канала, Рыбинский гидроузел ФГУП «Канал им. Москвы», Самарский гидроузел на Волге, Пермский на Каме, Манычскую шлюзованную систему в Азово-Донском бассейне, Красноярский судоподъемник в Енисейском бассейне и Новосибирский гидроузел на Оби.
Решение этих задач позволит свести к нулю число шлюзов, находящихся в аварийном состоянии. Основными результатами реализации мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений за счет улучшения их технического состояния станут: доведение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений до уровня, оцениваемого как «работоспособное», соответствие судоходных гидротехнических сооружений оценке уровня безопасности «нормальный», а также снижение вероятности угрозы возникновения аварийных ситуаций до допустимого уровня.
– С принятием новой ФЦП, уделяющей большое внимание вопросам развития водного транспорта, наблюдается рост числа заказов судовладельцами новых современных судов. Есть ли у Вас какие-либо прогнозы на этот счет?
– Согласно ФЦП обновление обслуживающего флота предполагает строительство 352 судов, задействованных на путевых работах на внутренних водных путях. Из них предусмотрено строительство 250 единиц обстановочных теплоходов, обеспечивающих надежность действия навигационного оборудования судовых ходов, 32 судов для промерных и изыскательских работ для северного завоза, 16 судов экологического назначения для сбора и переработки отходов и утилизации нефтесодержащих вод, 32 единиц служебно-вспомогательного флота для обеспечения государственных функций контроля за состоянием пути и 22 земснарядов для обеспечения необходимых параметров пути и безопасности судоходства, включая водные пути для завоза грузов на Крайний север.
Необходимо отметить, что обеспечение безопасности на внутренних водных путях также невозможно без реконструкции и развития сетей технологической связи, предусматривающей внедрение коммуникационных средств нового поколения. Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Для этого предусматривается внедрение системы использования электронных навигационных карт для обеспечения безопасного судовождения и применения автоматизированной проводки судов, что особенно важно в условиях ограниченной видимости, на участках с неосвещаемой судоходной обстановкой.
В целом же, конечно, для повышения конкурентоспособности транспортной системы РФ и реализации транзитного потенциала страны необходимо решить задачи развития портовой инфраструктуры на ВВП международного значения и повышения конкурентоспособности водного транспорта на основе обновления грузового и пассажирского транспортного флота.
Для этого в ФЦП предусматривается размещение заказа на строительство судовладельцами 97 единиц транспортных судов, включая сухогрузные и наливные суда грузоподъемностью 5 тыс. тонн для замены судов типа «Волго-Дон» и «Волгонефть» (85 единиц), которые являлись основными на протяжении последних 30 лет при перевозках массовых грузов по ЕГС европейской части РФ, а также строительство малотоннажного флота для восточных бассейнов (7 единиц) и пассажирских судов нового проекта «Золотое кольцо» пассажировместимостью 212 человек (5 единиц).
Подготовила Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => – Олег Юнусович, в последнее время довольно много говорится об открытии внутренних водных путей России для иностранных судов, что на практике будет означать этот шаг для отечественных речников?
– Как известно, интеграционные процессы, происходящие в Европе, напрямую затрагивают транспорт. Европейская транспортная политика сегодня направлена на повышение конкурентоспособности и эффективности работы транспортной системы, в которой внутреннему водному транспорту отводится важная роль в качестве перевозчика товаров и грузов (программа «Наяды»).
Россия согласно соглашению о партнерстве и сотрудничестве с ЕС взяла на себя определенные обязательства по открытию внутренних водных путей для международного судоходства, что нашло отражение в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, одобренной Правительством РФ (распоряжение от 3 июля 2003 года № 909-р). На втором заседании рабочей группы по морскому, речному и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – Евросоюз, состоявшегося в октябре 2006 года в Лиссабоне, делегация ЕС подтвердила свою заинтересованность в открытии российских ВВП для захода судов под флагами государств Евросоюза. Для российской стороны это фактически означает новый этап развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта на фоне взаимовыгодной конкуренции. В перспективе предусматривается организация перевозок грузов и круизное судоходство по большому европейскому воднотранспортному кольцу, включающему Единую глубоководную систему России (ЕГС).
– Насколько пропускная способность указанной Вами системы соответствует сегодняшнему курсу на развитие речных перевозок и удвоению их объемов к 2015 году? Каковы, на Ваш взгляд, первоочередные проекты, которые необходимо реализовать для улучшения ситуации?
– Развитие речных перевозок должно стать существенным фактором сокращения издержек в российской экономике. В последние годы Единая глубоководная система России обеспечивает товарооборот с 44 странами мира, объем экспортных перевозок составляет около 15,2 млн тонн, импортных – около 1 млн. По основным направлениям ЕГС (Волго-Балтийский водный путь на северо-западе и Волго-Донской судоходный канал на юге) ежегодно увеличивается грузовой поток, развиваются туристические маршруты.
В ближайшем будущем необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, включающие модернизацию Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Для развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, необходимо решить задачу устранения участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России.
И здесь нужно отметить следующее. На середине главной водной артерии страны – р. Волги – уже более 25 лет имеется основной лимитирующий участок для прохождения крупнотоннажных и современных пассажирских судов (в районе Нижнего Новгорода). Из-за недостаточности глубин эти 50 км суда проходят за 2–3 суток. Фактическая глубина судового хода здесь составляет 2,4 м, а к 2014-му она уменьшится до 2 м. В результате чего транзитное судоходство от Каспийско-Черноморского бассейна до Балтийского и Белого морей может полностью прекратиться.
По нашему мнению, которое разделяют и в Минтрансе России, единственно правильным решением этой проблемы является строительство низконапорного гидроузла. Реализация проекта позволит обеспечить безопасное судоходство, остановить и стабилизировать глубинную эрозию и плановую деформацию русла реки, при этом уровень воды на участке Городец – Нижний Новгород будет восстановлен без затопления земель. Кроме того, это также позволит принять в постоянную эксплуатацию комплекс сооружений Чебоксарской ГЭС при существующей отметке уровня водохранилища, ввести в оборот около 80 тыс. га земель и снизить объемы попусков воды из Рыбинского водохранилища для нужд судоходства.
Вторым крупным инвестиционным проектом является «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) с целью обеспечения его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла». Как известно, Волго-Балт является немаловажной частью ЕГС, его протяженность – 857 км, гарантированная глубина – 4 м, а максимальная пропускная способность, достигнутая в 2004 году, – 18,5 млн тонн. В составе ВБВП имеется 9 судоходных однониточных шлюзов, обеспечивающих пропуск судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.
В последние годы здесь все чаще возникают очереди на прохождение шлюзов № 1–6 и Нижне-Свирского гидроузла. Простои судов в отдельные периоды навигации достигают 5–6 суток, а время прохождения участка водных путей от Череповца до Санкт-Петербурга увеличилось с 3–4 суток до 7–8. Нижне-Свирский шлюз, являющийся наиболее лимитирующим участком, работает уже более 70 лет и имеет самую короткую на ВБВП шлюзовую камеру. Его загрузка в пиковые месяцы навигации составляет практически 100%.
В последние два года грузооборот Волго-Балта снизился до 17,8 млн тонн, что уже существенно ниже потребностей перевозчиков и грузовладельцев. Для выравнивания ситуации и удовлетворения потребности в перевозках необходимо срочное развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути со строительством II нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла. Реализация данного проекта в комплексе с реконструкцией и капитальным ремонтом судоходных гидротехнических сооружений и самой трассы канала позволит увеличить пропускную способность ВБВП в 1,5–2 раза и обеспечит безопасность судоходства на этом крупном межбассейновом соединении.
– Каковы основные направления развития Волго-Донского водного пути в связи с довольно оптимистичными прогнозами динамики грузопотоков?
– Проекты по углублению Волго-Донского водного пути во многом являются определяющими для развития внутреннего речного судоходства на длительную перспективу. В южном направлении к 2010–2015 годам прогнозируется значительное увеличение грузопотоков на участке Волгоград – Азов: к 2010-му – на 17,0 млн т, к 2015-му – на 20 млн т. Наибольшая загрузка ожидается в направлении Азовского-Черноморского бассейна, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе будут экспортные и транзитные перевозки в страны Южной Европы.
В рамках подпрограммы «Внутренние водные пути» ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2002–2010 гг.» впервые после 18-летнего перерыва за четыре года на реке Дон был построен новый шлюз на Кочетовском гидроузле.
Первый пропуск судов через новую нитку шлюза в режиме пусконаладочных работ состоялся в день открытия навигации – 1 апреля 2008 года, а 19 июня государственная комиссия, состоящая из представителей Росморречфлота, МЧС, органов надзора и администрации Ростовской области, подписала акт приемки второй нитки шлюза. Являясь первым гидроузлом со стороны Азовского моря, старый и новый шлюзы определяют общую пропускную способность Волго-Донского водного пути.
Новый (общие габариты 156,6х18,1х5,5 м) позволяет шлюзовать современные грузовые суда водоизмещением 7,92 тыс. т, а также пассажирские теплоходы вместимостью 400 чел. Ввод в эксплуатацию второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла может послужить началом развития инфраструктуры всего Волго-Дона. Более того, это имеет особую экономическую и социальную значимость, способствует дальнейшему развитию экспортно-импортных перевозок ЕГС, что усиливает ее значимость в целом и особенно на участке от Астрахани до Азовского моря. Интеграция российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть, включая их подготовку для плавания судов под иностранным флагом, с вводом в эксплуатацию Кочетовского гидроузла станет реально выполнимым проектом на участке Азов – Каспий.
В настоящее время с целью устранения существующих инфраструктурных ограничений для роста перевозок предполагается начать строительство вторых ниток 18 камер шлюзов Волго-Донского водного пути. Исходя из планируемых на перспективу габаритов флота были определены ориентировочные параметры шлюзовых камер – 300х30х5,5 м.
В рамках проекта также предусматривается реконструкция и строительство новых насосных станций, автомобильных и железнодорожных мостов, надводных и подводных линий коммуникаций, пересекающих трассу судоходного канала.
Реализация данного проекта, во-первых, позволит увеличить грузооборот на данном направлении до 30 млн тонн, а во-вторых, даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, что качественно изменит их геополитическое положение, позволяя стать морскими державами.
Для реализации такого крупнейшего в истории новой России инфраструктурного проекта на ВВП планируется создать международный консорциум, в котором кроме РФ будут участвовать Казахстан, Азербайджан, Туркмения и Иран. Минтрансом России, Министерством коммуникации и транспорта Республики Казахстан с участием заинтересованных министерств и ведомств двух стран, а также Евразийского банка развития уже подготовлено техническое задание на проведение Сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном. В целом же реализация перечисленных инфраструктурных проектов на Единой глубоководной системе РФ даст возможность развитию внутреннего водного транспорта в европейской части страны, что значительно повысит транзитный потенциал России.
– Насколько реализация данных мероприятий, а также других проектов, заложенных в новой ФЦП, позволит сократить лимитирующие участки Единой глубоководной системы? На какую реальную пропускную способность могут рассчитывать речники в среднесрочной перспективе?
– Мероприятия по развитию инфраструктуры, предусматриваемые новой федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.», позволят сократить долю внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части РФ, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015-му, а также унифицировать габариты ВВП, отнесенных к водным путям международного значения. В итоге пропускная способность ЕГС увеличится до 30–33 млн тонн.
В целом для повышения безопасности и устойчивости транспортной системы России предусматривается разработка и реализация 10 проектов комплексной реконструкции гидротехнических сооружений по различным бассейнам, включая крупные гидроузлы Волго-Балтийского водного пути, Волго-Донского судоходного канала, Рыбинский гидроузел ФГУП «Канал им. Москвы», Самарский гидроузел на Волге, Пермский на Каме, Манычскую шлюзованную систему в Азово-Донском бассейне, Красноярский судоподъемник в Енисейском бассейне и Новосибирский гидроузел на Оби.
Решение этих задач позволит свести к нулю число шлюзов, находящихся в аварийном состоянии. Основными результатами реализации мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений за счет улучшения их технического состояния станут: доведение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений до уровня, оцениваемого как «работоспособное», соответствие судоходных гидротехнических сооружений оценке уровня безопасности «нормальный», а также снижение вероятности угрозы возникновения аварийных ситуаций до допустимого уровня.
– С принятием новой ФЦП, уделяющей большое внимание вопросам развития водного транспорта, наблюдается рост числа заказов судовладельцами новых современных судов. Есть ли у Вас какие-либо прогнозы на этот счет?
– Согласно ФЦП обновление обслуживающего флота предполагает строительство 352 судов, задействованных на путевых работах на внутренних водных путях. Из них предусмотрено строительство 250 единиц обстановочных теплоходов, обеспечивающих надежность действия навигационного оборудования судовых ходов, 32 судов для промерных и изыскательских работ для северного завоза, 16 судов экологического назначения для сбора и переработки отходов и утилизации нефтесодержащих вод, 32 единиц служебно-вспомогательного флота для обеспечения государственных функций контроля за состоянием пути и 22 земснарядов для обеспечения необходимых параметров пути и безопасности судоходства, включая водные пути для завоза грузов на Крайний север.
Необходимо отметить, что обеспечение безопасности на внутренних водных путях также невозможно без реконструкции и развития сетей технологической связи, предусматривающей внедрение коммуникационных средств нового поколения. Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Для этого предусматривается внедрение системы использования электронных навигационных карт для обеспечения безопасного судовождения и применения автоматизированной проводки судов, что особенно важно в условиях ограниченной видимости, на участках с неосвещаемой судоходной обстановкой.
В целом же, конечно, для повышения конкурентоспособности транспортной системы РФ и реализации транзитного потенциала страны необходимо решить задачи развития портовой инфраструктуры на ВВП международного значения и повышения конкурентоспособности водного транспорта на основе обновления грузового и пассажирского транспортного флота.
Для этого в ФЦП предусматривается размещение заказа на строительство судовладельцами 97 единиц транспортных судов, включая сухогрузные и наливные суда грузоподъемностью 5 тыс. тонн для замены судов типа «Волго-Дон» и «Волгонефть» (85 единиц), которые являлись основными на протяжении последних 30 лет при перевозках массовых грузов по ЕГС европейской части РФ, а также строительство малотоннажного флота для восточных бассейнов (7 единиц) и пассажирских судов нового проекта «Золотое кольцо» пассажировместимостью 212 человек (5 единиц).
Подготовила Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новая ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» впервые уделяет повышенное внимание решению ключевых проблем внутреннего водного транспорта. В первую очередь документ направлен на повышение уровня безопасности внутренних водных путей (ВВП) и увеличение их пропускной способности. О том, как обстоят дела в отрасли и каковы приоритетные проекты по развитию отечественных ВВП, рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России ОЛЕГ ШАХМАРДАНОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Новая ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» впервые уделяет повышенное внимание решению ключевых проблем внутреннего водного транспорта. В первую очередь документ направлен на повышение уровня безопасности внутренних водных путей (ВВП) и увеличение их пропускной способности. О том, как обстоят дела в отрасли и каковы приоритетные проекты по развитию отечественных ВВП, рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России ОЛЕГ ШАХМАРДАНОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4469
[~CODE] => 4469
[EXTERNAL_ID] => 4469
[~EXTERNAL_ID] => 4469
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109296:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_META_KEYWORDS] => речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Новая ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» впервые уделяет повышенное внимание решению ключевых проблем внутреннего водного транспорта. В первую очередь документ направлен на повышение уровня безопасности внутренних водных путей (ВВП) и увеличение их пропускной способности. О том, как обстоят дела в отрасли и каковы приоритетные проекты по развитию отечественных ВВП, рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России ОЛЕГ ШАХМАРДАНОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новая ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» впервые уделяет повышенное внимание решению ключевых проблем внутреннего водного транспорта. В первую очередь документ направлен на повышение уровня безопасности внутренних водных путей (ВВП) и увеличение их пропускной способности. О том, как обстоят дела в отрасли и каковы приоритетные проекты по развитию отечественных ВВП, рассказывает заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России ОЛЕГ ШАХМАРДАНОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речной транспорт: уходим с мелководья?
)
)
Развитие рынка собственников подвижного состава и увеличение ими своего парка вагонов выявляют существующие пробелы в законодательстве. Специалисты ОАО «Рефсервис» уверены, что для их разрешения требуется пересмотр ряда положений Устава железнодорожного транспорта РФ, особенно в той его части, которая касается схем взимания платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.Array
(
[ID] => 109295
[~ID] => 109295
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[~NAME] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4468/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4468/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон или инфраструктура: за что платим
Несовершенство законодательной базы, регламентирующей отношения оператора подвижного состава и перевозчика, уже неоднократно обсуждалось. На этот раз хотелось бы затронуть вопрос правомерности взыскания перевозчиком платы за пользование вагонами, принадлежащими операторам подвижного состава.
На наш взгляд, в рамках поставленной проблемы требуют рассмотрения следующие аспекты: субъектный состав лиц, с которых взимается указанная плата, а также период, за который она должна быть полностью перечислена.
Статья 39 Устава железнодорожного транспорта РФ устанавливает основания и порядок взимания платы за пользование вагонами, а также определяет круг лиц, с которых она взимается. В соответствии c данной статьей грузополучатели, грузоотправители или владельцы путей необщего пользования вносят перевозчику плату за пользование вагонами пока их подвижной состав по причинам, зависящим от них самих, находится у грузополучателей, грузоотправителей или владельцев железнодорожных путей.
Как видно из определения субъектного состава, оператор подвижного состава не входит в число тех, с кого взыскивается указанная плата.
В то же время возможна ситуация, когда владелец приватного парка будет являться грузоотправителем или грузополучателем принадлежащих ему вагонов. В связи с этим возникает вопрос: почему перевозчик взимает плату за пользование вагонами, которые ему не принадлежат? Ведь фактически собственный (арендованный) подвижной состав грузоотправителя или грузополучателя, находясь под погрузо-разгрузочными операциями, занимает пути общего пользования. То есть в данном случае уместно говорить не о плате за пользование вагонами, а о плате за инфраструктуру.
К сожалению, законодательно данный вопрос не оговорен. В итоге перевозчик недополучает доходы за пользование инфраструктурой, поскольку прав на взыскание платы за это при простое вагонов оператора подвижного состава под погрузо-разгрузочными операциями у него нет.
На наш взгляд, необходимо внесение соответствующих изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ для восполнения пробела в действующем законодательстве, а также в Тарифное руководство № 2, в котором бы ФСТ России определила размер и порядок платы за использование инфраструктуры.
При этом необходимо учитывать, что ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры взимает плату за нахождение подвижного состава операторов вне перевозки (отстой вагонов), то есть фактически взимает плату за пользование путями общего пользования.
По нашему мнению, смысл платы за пользование вагонами заключается в том, что она взимается за тот период, когда владелец подвижного состава не может использовать принадлежащий ему вагон по своему усмотрению, поскольку он находится у грузоотправителя, грузополучателя, владельца путей необщего пользования.
Если иное не установлено законодательством
Следующую сложность являет собой вопрос определения размера платы за пользование вагонами. В соответствии со статьей 39 Устава железнодорожного транспорта РФ указанные в ней лица вносят перевозчику плату за пользование подвижным составом при его задержке по зависящим от них причинам. Размер платы за пользование вагонами определяется договором, если иное не установлено законодательством РФ.
Так вот фраза «если иное не установлено законодательством» зачастую и вводит в заблуждение участников перевозочного процесса, давая основания перевозчику применять по отношению к грузоотправителям, грузополучателям и даже собственникам подвижного состава правила Тарифного руководства № 2.
Так как же должен определяться размер платы за пользование вагонами в соответствии с законодательством? В силу статьи 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», а также статей 4 и 6 Федерального закона «О естественных монополиях» ОАО «Российские железные дороги» относится к субъектам естественных монополий на транспорте.
Поэтому размер платы за пользование вагонами, принадлежащими перевозчику – ОАО «РЖД», устанавливается Федеральной службой по тарифам, которая утвердила Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2).
Следовательно, размер платы за пользование вагонами, принадлежащими другим лицам, например операторам подвижного состава и иным перевозчикам, должен определяться в договорах с ними.
Однако на практике железная дорога приравнивает плату за пользование вагонами в порядке статьи 39 Устава к другим сборам. В частности, к плате за пользование железнодорожным путем общего пользования, а также за использование инфраструктуры, хотя нормы Устава не предусматривают таких прав за железной дорогой.
Зачастую для взимания платы за время нахождения в местах общего пользования вагонов, не принадлежащих перевозчику, последний руководствуется пунктом 12 Тарифного руководства № 2, который определяет размер выплаты, ссылаясь на соответствующие таблицы. При этом указанный документ устанавливает порядок исчисления указанной суммы и ее размер, но не порядок и основания для ее взимания.
А кто участники?
Следует отметить, что пункты 11 и 12 Тарифного руководства № 2 были внесены в соответствии со статей 44 старого Транспортного устава железных дорог РФ, который утратил силу со дня вступления в действие Устава железнодорожного транспорта РФ (с 18.05.2003 г.). Напомним, что статья 44 Транспортного устава железных дорог РФ, принятого в 1998 году, предусматривала возможность со стороны железных дорог взимать сумму за время нахождения вагонов или контейнеров на железнодорожных путях общего пользования в размере 50% от указанной в Тарифном руководстве платы за пользование самими вагонами. Это становилось возможным в случае задержки приема грузополучателями или грузоотправителями принадлежащих им или арендованных у организаций железнодорожного транспорта вагонов и контейнеров. Старый Устав прямо предусматривал право дороги на получение платы за время нахождения вагонов на путях общего пользования с собственников вагонов или лица, владеющего подвижным составом на иных законных основаниях, при условии, что владелец является грузоотправителем или грузополучателем такого вагона.
Однако в 2002 году были утверждены новые Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта. В связи с введением в действие Устава железнодорожного транспорта РФ размер платы за пользование подвижным составом, принадлежащим перевозчику, устанавливается Тарифным руководством № 2, а за вагоны, не принадлежащие перевозчику, размер платы должен определяться договором.
Однако и тут встает вопрос: между кем должен заключаться такой договор? Между перевозчиком и грузоотправителем – тогда эта плата будет фактически взиматься не за пользование вагонами, а за использование инфраструктуры. Между грузоотправителем и собственником подвижного состава – тогда каким образом будут компенсироваться расходы перевозчика, который на сегодняшний день является единственным владельцем инфраструктуры, за фактическую занятость его путей вагонами?
На наш взгляд, уж коль скоро речь в статье 39 Устава идет о плате за пользование подвижным составом (то есть о компенсации затрат собственника вагонов за неэффективное их использование), то договор должен заключаться между лицами, указанными в данной статье, и собственником вагонов.
При этом оплачиваемое время за пользование подвижным составом должно исчисляться с момента фактической подачи вагонов к месту погрузки-выгрузки до момента получения перевозчиком от грузополучателей, грузоотправителей уведомлений о готовности вагонов к уборке. Таким образом, взыскание платы за пользование погрузочными ресурсами должно производиться оператором подвижного состава за вагоны, находящиеся под грузовыми операциями сверх нормативного времени.
За время работы в качестве юридического лица, являющегося оператором подвижного состава, нам удалось выработать соответствующую практику и отстоять вышеизложенную позицию в арбитражных судах большинства округов.
Анна Титова-Смадич,
начальник правового отдела ОАО «Рефсервис»;
Денис Николаев,
старший юрисконсульт правового отдела ОАО «Рефсервис»
[~DETAIL_TEXT] => Вагон или инфраструктура: за что платим
Несовершенство законодательной базы, регламентирующей отношения оператора подвижного состава и перевозчика, уже неоднократно обсуждалось. На этот раз хотелось бы затронуть вопрос правомерности взыскания перевозчиком платы за пользование вагонами, принадлежащими операторам подвижного состава.
На наш взгляд, в рамках поставленной проблемы требуют рассмотрения следующие аспекты: субъектный состав лиц, с которых взимается указанная плата, а также период, за который она должна быть полностью перечислена.
Статья 39 Устава железнодорожного транспорта РФ устанавливает основания и порядок взимания платы за пользование вагонами, а также определяет круг лиц, с которых она взимается. В соответствии c данной статьей грузополучатели, грузоотправители или владельцы путей необщего пользования вносят перевозчику плату за пользование вагонами пока их подвижной состав по причинам, зависящим от них самих, находится у грузополучателей, грузоотправителей или владельцев железнодорожных путей.
Как видно из определения субъектного состава, оператор подвижного состава не входит в число тех, с кого взыскивается указанная плата.
В то же время возможна ситуация, когда владелец приватного парка будет являться грузоотправителем или грузополучателем принадлежащих ему вагонов. В связи с этим возникает вопрос: почему перевозчик взимает плату за пользование вагонами, которые ему не принадлежат? Ведь фактически собственный (арендованный) подвижной состав грузоотправителя или грузополучателя, находясь под погрузо-разгрузочными операциями, занимает пути общего пользования. То есть в данном случае уместно говорить не о плате за пользование вагонами, а о плате за инфраструктуру.
К сожалению, законодательно данный вопрос не оговорен. В итоге перевозчик недополучает доходы за пользование инфраструктурой, поскольку прав на взыскание платы за это при простое вагонов оператора подвижного состава под погрузо-разгрузочными операциями у него нет.
На наш взгляд, необходимо внесение соответствующих изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ для восполнения пробела в действующем законодательстве, а также в Тарифное руководство № 2, в котором бы ФСТ России определила размер и порядок платы за использование инфраструктуры.
При этом необходимо учитывать, что ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры взимает плату за нахождение подвижного состава операторов вне перевозки (отстой вагонов), то есть фактически взимает плату за пользование путями общего пользования.
По нашему мнению, смысл платы за пользование вагонами заключается в том, что она взимается за тот период, когда владелец подвижного состава не может использовать принадлежащий ему вагон по своему усмотрению, поскольку он находится у грузоотправителя, грузополучателя, владельца путей необщего пользования.
Если иное не установлено законодательством
Следующую сложность являет собой вопрос определения размера платы за пользование вагонами. В соответствии со статьей 39 Устава железнодорожного транспорта РФ указанные в ней лица вносят перевозчику плату за пользование подвижным составом при его задержке по зависящим от них причинам. Размер платы за пользование вагонами определяется договором, если иное не установлено законодательством РФ.
Так вот фраза «если иное не установлено законодательством» зачастую и вводит в заблуждение участников перевозочного процесса, давая основания перевозчику применять по отношению к грузоотправителям, грузополучателям и даже собственникам подвижного состава правила Тарифного руководства № 2.
Так как же должен определяться размер платы за пользование вагонами в соответствии с законодательством? В силу статьи 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», а также статей 4 и 6 Федерального закона «О естественных монополиях» ОАО «Российские железные дороги» относится к субъектам естественных монополий на транспорте.
Поэтому размер платы за пользование вагонами, принадлежащими перевозчику – ОАО «РЖД», устанавливается Федеральной службой по тарифам, которая утвердила Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2).
Следовательно, размер платы за пользование вагонами, принадлежащими другим лицам, например операторам подвижного состава и иным перевозчикам, должен определяться в договорах с ними.
Однако на практике железная дорога приравнивает плату за пользование вагонами в порядке статьи 39 Устава к другим сборам. В частности, к плате за пользование железнодорожным путем общего пользования, а также за использование инфраструктуры, хотя нормы Устава не предусматривают таких прав за железной дорогой.
Зачастую для взимания платы за время нахождения в местах общего пользования вагонов, не принадлежащих перевозчику, последний руководствуется пунктом 12 Тарифного руководства № 2, который определяет размер выплаты, ссылаясь на соответствующие таблицы. При этом указанный документ устанавливает порядок исчисления указанной суммы и ее размер, но не порядок и основания для ее взимания.
А кто участники?
Следует отметить, что пункты 11 и 12 Тарифного руководства № 2 были внесены в соответствии со статей 44 старого Транспортного устава железных дорог РФ, который утратил силу со дня вступления в действие Устава железнодорожного транспорта РФ (с 18.05.2003 г.). Напомним, что статья 44 Транспортного устава железных дорог РФ, принятого в 1998 году, предусматривала возможность со стороны железных дорог взимать сумму за время нахождения вагонов или контейнеров на железнодорожных путях общего пользования в размере 50% от указанной в Тарифном руководстве платы за пользование самими вагонами. Это становилось возможным в случае задержки приема грузополучателями или грузоотправителями принадлежащих им или арендованных у организаций железнодорожного транспорта вагонов и контейнеров. Старый Устав прямо предусматривал право дороги на получение платы за время нахождения вагонов на путях общего пользования с собственников вагонов или лица, владеющего подвижным составом на иных законных основаниях, при условии, что владелец является грузоотправителем или грузополучателем такого вагона.
Однако в 2002 году были утверждены новые Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта. В связи с введением в действие Устава железнодорожного транспорта РФ размер платы за пользование подвижным составом, принадлежащим перевозчику, устанавливается Тарифным руководством № 2, а за вагоны, не принадлежащие перевозчику, размер платы должен определяться договором.
Однако и тут встает вопрос: между кем должен заключаться такой договор? Между перевозчиком и грузоотправителем – тогда эта плата будет фактически взиматься не за пользование вагонами, а за использование инфраструктуры. Между грузоотправителем и собственником подвижного состава – тогда каким образом будут компенсироваться расходы перевозчика, который на сегодняшний день является единственным владельцем инфраструктуры, за фактическую занятость его путей вагонами?
На наш взгляд, уж коль скоро речь в статье 39 Устава идет о плате за пользование подвижным составом (то есть о компенсации затрат собственника вагонов за неэффективное их использование), то договор должен заключаться между лицами, указанными в данной статье, и собственником вагонов.
При этом оплачиваемое время за пользование подвижным составом должно исчисляться с момента фактической подачи вагонов к месту погрузки-выгрузки до момента получения перевозчиком от грузополучателей, грузоотправителей уведомлений о готовности вагонов к уборке. Таким образом, взыскание платы за пользование погрузочными ресурсами должно производиться оператором подвижного состава за вагоны, находящиеся под грузовыми операциями сверх нормативного времени.
За время работы в качестве юридического лица, являющегося оператором подвижного состава, нам удалось выработать соответствующую практику и отстоять вышеизложенную позицию в арбитражных судах большинства округов.
Анна Титова-Смадич,
начальник правового отдела ОАО «Рефсервис»;
Денис Николаев,
старший юрисконсульт правового отдела ОАО «Рефсервис»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие рынка собственников подвижного состава и увеличение ими своего парка вагонов выявляют существующие пробелы в законодательстве. Специалисты ОАО «Рефсервис» уверены, что для их разрешения требуется пересмотр ряда положений Устава железнодорожного транспорта РФ, особенно в той его части, которая касается схем взимания платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие рынка собственников подвижного состава и увеличение ими своего парка вагонов выявляют существующие пробелы в законодательстве. Специалисты ОАО «Рефсервис» уверены, что для их разрешения требуется пересмотр ряда положений Устава железнодорожного транспорта РФ, особенно в той его части, которая касается схем взимания платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4468
[~CODE] => 4468
[EXTERNAL_ID] => 4468
[~EXTERNAL_ID] => 4468
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Развитие рынка собственников подвижного состава и увеличение ими своего парка вагонов выявляют существующие пробелы в законодательстве. Специалисты ОАО «Рефсервис» уверены, что для их разрешения требуется пересмотр ряда положений Устава железнодорожного транспорта РФ, особенно в той его части, которая касается схем взимания платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Развитие рынка собственников подвижного состава и увеличение ими своего парка вагонов выявляют существующие пробелы в законодательстве. Специалисты ОАО «Рефсервис» уверены, что для их разрешения требуется пересмотр ряда положений Устава железнодорожного транспорта РФ, особенно в той его части, которая касается схем взимания платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
)
)
Array
(
[ID] => 109295
[~ID] => 109295
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[~NAME] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4468/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4468/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагон или инфраструктура: за что платим
Несовершенство законодательной базы, регламентирующей отношения оператора подвижного состава и перевозчика, уже неоднократно обсуждалось. На этот раз хотелось бы затронуть вопрос правомерности взыскания перевозчиком платы за пользование вагонами, принадлежащими операторам подвижного состава.
На наш взгляд, в рамках поставленной проблемы требуют рассмотрения следующие аспекты: субъектный состав лиц, с которых взимается указанная плата, а также период, за который она должна быть полностью перечислена.
Статья 39 Устава железнодорожного транспорта РФ устанавливает основания и порядок взимания платы за пользование вагонами, а также определяет круг лиц, с которых она взимается. В соответствии c данной статьей грузополучатели, грузоотправители или владельцы путей необщего пользования вносят перевозчику плату за пользование вагонами пока их подвижной состав по причинам, зависящим от них самих, находится у грузополучателей, грузоотправителей или владельцев железнодорожных путей.
Как видно из определения субъектного состава, оператор подвижного состава не входит в число тех, с кого взыскивается указанная плата.
В то же время возможна ситуация, когда владелец приватного парка будет являться грузоотправителем или грузополучателем принадлежащих ему вагонов. В связи с этим возникает вопрос: почему перевозчик взимает плату за пользование вагонами, которые ему не принадлежат? Ведь фактически собственный (арендованный) подвижной состав грузоотправителя или грузополучателя, находясь под погрузо-разгрузочными операциями, занимает пути общего пользования. То есть в данном случае уместно говорить не о плате за пользование вагонами, а о плате за инфраструктуру.
К сожалению, законодательно данный вопрос не оговорен. В итоге перевозчик недополучает доходы за пользование инфраструктурой, поскольку прав на взыскание платы за это при простое вагонов оператора подвижного состава под погрузо-разгрузочными операциями у него нет.
На наш взгляд, необходимо внесение соответствующих изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ для восполнения пробела в действующем законодательстве, а также в Тарифное руководство № 2, в котором бы ФСТ России определила размер и порядок платы за использование инфраструктуры.
При этом необходимо учитывать, что ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры взимает плату за нахождение подвижного состава операторов вне перевозки (отстой вагонов), то есть фактически взимает плату за пользование путями общего пользования.
По нашему мнению, смысл платы за пользование вагонами заключается в том, что она взимается за тот период, когда владелец подвижного состава не может использовать принадлежащий ему вагон по своему усмотрению, поскольку он находится у грузоотправителя, грузополучателя, владельца путей необщего пользования.
Если иное не установлено законодательством
Следующую сложность являет собой вопрос определения размера платы за пользование вагонами. В соответствии со статьей 39 Устава железнодорожного транспорта РФ указанные в ней лица вносят перевозчику плату за пользование подвижным составом при его задержке по зависящим от них причинам. Размер платы за пользование вагонами определяется договором, если иное не установлено законодательством РФ.
Так вот фраза «если иное не установлено законодательством» зачастую и вводит в заблуждение участников перевозочного процесса, давая основания перевозчику применять по отношению к грузоотправителям, грузополучателям и даже собственникам подвижного состава правила Тарифного руководства № 2.
Так как же должен определяться размер платы за пользование вагонами в соответствии с законодательством? В силу статьи 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», а также статей 4 и 6 Федерального закона «О естественных монополиях» ОАО «Российские железные дороги» относится к субъектам естественных монополий на транспорте.
Поэтому размер платы за пользование вагонами, принадлежащими перевозчику – ОАО «РЖД», устанавливается Федеральной службой по тарифам, которая утвердила Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2).
Следовательно, размер платы за пользование вагонами, принадлежащими другим лицам, например операторам подвижного состава и иным перевозчикам, должен определяться в договорах с ними.
Однако на практике железная дорога приравнивает плату за пользование вагонами в порядке статьи 39 Устава к другим сборам. В частности, к плате за пользование железнодорожным путем общего пользования, а также за использование инфраструктуры, хотя нормы Устава не предусматривают таких прав за железной дорогой.
Зачастую для взимания платы за время нахождения в местах общего пользования вагонов, не принадлежащих перевозчику, последний руководствуется пунктом 12 Тарифного руководства № 2, который определяет размер выплаты, ссылаясь на соответствующие таблицы. При этом указанный документ устанавливает порядок исчисления указанной суммы и ее размер, но не порядок и основания для ее взимания.
А кто участники?
Следует отметить, что пункты 11 и 12 Тарифного руководства № 2 были внесены в соответствии со статей 44 старого Транспортного устава железных дорог РФ, который утратил силу со дня вступления в действие Устава железнодорожного транспорта РФ (с 18.05.2003 г.). Напомним, что статья 44 Транспортного устава железных дорог РФ, принятого в 1998 году, предусматривала возможность со стороны железных дорог взимать сумму за время нахождения вагонов или контейнеров на железнодорожных путях общего пользования в размере 50% от указанной в Тарифном руководстве платы за пользование самими вагонами. Это становилось возможным в случае задержки приема грузополучателями или грузоотправителями принадлежащих им или арендованных у организаций железнодорожного транспорта вагонов и контейнеров. Старый Устав прямо предусматривал право дороги на получение платы за время нахождения вагонов на путях общего пользования с собственников вагонов или лица, владеющего подвижным составом на иных законных основаниях, при условии, что владелец является грузоотправителем или грузополучателем такого вагона.
Однако в 2002 году были утверждены новые Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта. В связи с введением в действие Устава железнодорожного транспорта РФ размер платы за пользование подвижным составом, принадлежащим перевозчику, устанавливается Тарифным руководством № 2, а за вагоны, не принадлежащие перевозчику, размер платы должен определяться договором.
Однако и тут встает вопрос: между кем должен заключаться такой договор? Между перевозчиком и грузоотправителем – тогда эта плата будет фактически взиматься не за пользование вагонами, а за использование инфраструктуры. Между грузоотправителем и собственником подвижного состава – тогда каким образом будут компенсироваться расходы перевозчика, который на сегодняшний день является единственным владельцем инфраструктуры, за фактическую занятость его путей вагонами?
На наш взгляд, уж коль скоро речь в статье 39 Устава идет о плате за пользование подвижным составом (то есть о компенсации затрат собственника вагонов за неэффективное их использование), то договор должен заключаться между лицами, указанными в данной статье, и собственником вагонов.
При этом оплачиваемое время за пользование подвижным составом должно исчисляться с момента фактической подачи вагонов к месту погрузки-выгрузки до момента получения перевозчиком от грузополучателей, грузоотправителей уведомлений о готовности вагонов к уборке. Таким образом, взыскание платы за пользование погрузочными ресурсами должно производиться оператором подвижного состава за вагоны, находящиеся под грузовыми операциями сверх нормативного времени.
За время работы в качестве юридического лица, являющегося оператором подвижного состава, нам удалось выработать соответствующую практику и отстоять вышеизложенную позицию в арбитражных судах большинства округов.
Анна Титова-Смадич,
начальник правового отдела ОАО «Рефсервис»;
Денис Николаев,
старший юрисконсульт правового отдела ОАО «Рефсервис»
[~DETAIL_TEXT] => Вагон или инфраструктура: за что платим
Несовершенство законодательной базы, регламентирующей отношения оператора подвижного состава и перевозчика, уже неоднократно обсуждалось. На этот раз хотелось бы затронуть вопрос правомерности взыскания перевозчиком платы за пользование вагонами, принадлежащими операторам подвижного состава.
На наш взгляд, в рамках поставленной проблемы требуют рассмотрения следующие аспекты: субъектный состав лиц, с которых взимается указанная плата, а также период, за который она должна быть полностью перечислена.
Статья 39 Устава железнодорожного транспорта РФ устанавливает основания и порядок взимания платы за пользование вагонами, а также определяет круг лиц, с которых она взимается. В соответствии c данной статьей грузополучатели, грузоотправители или владельцы путей необщего пользования вносят перевозчику плату за пользование вагонами пока их подвижной состав по причинам, зависящим от них самих, находится у грузополучателей, грузоотправителей или владельцев железнодорожных путей.
Как видно из определения субъектного состава, оператор подвижного состава не входит в число тех, с кого взыскивается указанная плата.
В то же время возможна ситуация, когда владелец приватного парка будет являться грузоотправителем или грузополучателем принадлежащих ему вагонов. В связи с этим возникает вопрос: почему перевозчик взимает плату за пользование вагонами, которые ему не принадлежат? Ведь фактически собственный (арендованный) подвижной состав грузоотправителя или грузополучателя, находясь под погрузо-разгрузочными операциями, занимает пути общего пользования. То есть в данном случае уместно говорить не о плате за пользование вагонами, а о плате за инфраструктуру.
К сожалению, законодательно данный вопрос не оговорен. В итоге перевозчик недополучает доходы за пользование инфраструктурой, поскольку прав на взыскание платы за это при простое вагонов оператора подвижного состава под погрузо-разгрузочными операциями у него нет.
На наш взгляд, необходимо внесение соответствующих изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ для восполнения пробела в действующем законодательстве, а также в Тарифное руководство № 2, в котором бы ФСТ России определила размер и порядок платы за использование инфраструктуры.
При этом необходимо учитывать, что ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры взимает плату за нахождение подвижного состава операторов вне перевозки (отстой вагонов), то есть фактически взимает плату за пользование путями общего пользования.
По нашему мнению, смысл платы за пользование вагонами заключается в том, что она взимается за тот период, когда владелец подвижного состава не может использовать принадлежащий ему вагон по своему усмотрению, поскольку он находится у грузоотправителя, грузополучателя, владельца путей необщего пользования.
Если иное не установлено законодательством
Следующую сложность являет собой вопрос определения размера платы за пользование вагонами. В соответствии со статьей 39 Устава железнодорожного транспорта РФ указанные в ней лица вносят перевозчику плату за пользование подвижным составом при его задержке по зависящим от них причинам. Размер платы за пользование вагонами определяется договором, если иное не установлено законодательством РФ.
Так вот фраза «если иное не установлено законодательством» зачастую и вводит в заблуждение участников перевозочного процесса, давая основания перевозчику применять по отношению к грузоотправителям, грузополучателям и даже собственникам подвижного состава правила Тарифного руководства № 2.
Так как же должен определяться размер платы за пользование вагонами в соответствии с законодательством? В силу статьи 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», а также статей 4 и 6 Федерального закона «О естественных монополиях» ОАО «Российские железные дороги» относится к субъектам естественных монополий на транспорте.
Поэтому размер платы за пользование вагонами, принадлежащими перевозчику – ОАО «РЖД», устанавливается Федеральной службой по тарифам, которая утвердила Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2).
Следовательно, размер платы за пользование вагонами, принадлежащими другим лицам, например операторам подвижного состава и иным перевозчикам, должен определяться в договорах с ними.
Однако на практике железная дорога приравнивает плату за пользование вагонами в порядке статьи 39 Устава к другим сборам. В частности, к плате за пользование железнодорожным путем общего пользования, а также за использование инфраструктуры, хотя нормы Устава не предусматривают таких прав за железной дорогой.
Зачастую для взимания платы за время нахождения в местах общего пользования вагонов, не принадлежащих перевозчику, последний руководствуется пунктом 12 Тарифного руководства № 2, который определяет размер выплаты, ссылаясь на соответствующие таблицы. При этом указанный документ устанавливает порядок исчисления указанной суммы и ее размер, но не порядок и основания для ее взимания.
А кто участники?
Следует отметить, что пункты 11 и 12 Тарифного руководства № 2 были внесены в соответствии со статей 44 старого Транспортного устава железных дорог РФ, который утратил силу со дня вступления в действие Устава железнодорожного транспорта РФ (с 18.05.2003 г.). Напомним, что статья 44 Транспортного устава железных дорог РФ, принятого в 1998 году, предусматривала возможность со стороны железных дорог взимать сумму за время нахождения вагонов или контейнеров на железнодорожных путях общего пользования в размере 50% от указанной в Тарифном руководстве платы за пользование самими вагонами. Это становилось возможным в случае задержки приема грузополучателями или грузоотправителями принадлежащих им или арендованных у организаций железнодорожного транспорта вагонов и контейнеров. Старый Устав прямо предусматривал право дороги на получение платы за время нахождения вагонов на путях общего пользования с собственников вагонов или лица, владеющего подвижным составом на иных законных основаниях, при условии, что владелец является грузоотправителем или грузополучателем такого вагона.
Однако в 2002 году были утверждены новые Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта. В связи с введением в действие Устава железнодорожного транспорта РФ размер платы за пользование подвижным составом, принадлежащим перевозчику, устанавливается Тарифным руководством № 2, а за вагоны, не принадлежащие перевозчику, размер платы должен определяться договором.
Однако и тут встает вопрос: между кем должен заключаться такой договор? Между перевозчиком и грузоотправителем – тогда эта плата будет фактически взиматься не за пользование вагонами, а за использование инфраструктуры. Между грузоотправителем и собственником подвижного состава – тогда каким образом будут компенсироваться расходы перевозчика, который на сегодняшний день является единственным владельцем инфраструктуры, за фактическую занятость его путей вагонами?
На наш взгляд, уж коль скоро речь в статье 39 Устава идет о плате за пользование подвижным составом (то есть о компенсации затрат собственника вагонов за неэффективное их использование), то договор должен заключаться между лицами, указанными в данной статье, и собственником вагонов.
При этом оплачиваемое время за пользование подвижным составом должно исчисляться с момента фактической подачи вагонов к месту погрузки-выгрузки до момента получения перевозчиком от грузополучателей, грузоотправителей уведомлений о готовности вагонов к уборке. Таким образом, взыскание платы за пользование погрузочными ресурсами должно производиться оператором подвижного состава за вагоны, находящиеся под грузовыми операциями сверх нормативного времени.
За время работы в качестве юридического лица, являющегося оператором подвижного состава, нам удалось выработать соответствующую практику и отстоять вышеизложенную позицию в арбитражных судах большинства округов.
Анна Титова-Смадич,
начальник правового отдела ОАО «Рефсервис»;
Денис Николаев,
старший юрисконсульт правового отдела ОАО «Рефсервис»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие рынка собственников подвижного состава и увеличение ими своего парка вагонов выявляют существующие пробелы в законодательстве. Специалисты ОАО «Рефсервис» уверены, что для их разрешения требуется пересмотр ряда положений Устава железнодорожного транспорта РФ, особенно в той его части, которая касается схем взимания платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие рынка собственников подвижного состава и увеличение ими своего парка вагонов выявляют существующие пробелы в законодательстве. Специалисты ОАО «Рефсервис» уверены, что для их разрешения требуется пересмотр ряда положений Устава железнодорожного транспорта РФ, особенно в той его части, которая касается схем взимания платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4468
[~CODE] => 4468
[EXTERNAL_ID] => 4468
[~EXTERNAL_ID] => 4468
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109295:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Развитие рынка собственников подвижного состава и увеличение ими своего парка вагонов выявляют существующие пробелы в законодательстве. Специалисты ОАО «Рефсервис» уверены, что для их разрешения требуется пересмотр ряда положений Устава железнодорожного транспорта РФ, особенно в той его части, которая касается схем взимания платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Развитие рынка собственников подвижного состава и увеличение ими своего парка вагонов выявляют существующие пробелы в законодательстве. Специалисты ОАО «Рефсервис» уверены, что для их разрешения требуется пересмотр ряда положений Устава железнодорожного транспорта РФ, особенно в той его части, которая касается схем взимания платы за пользование вагонами, не принадлежащими перевозчику.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как определить плату за пользование собственными вагонами?
)
)
Порт Констанца (Румыния), лидер Черноморского бассейна в сфере контейнерных перевозок, намерен закрепиться в качестве контейнерного хаба на рынке трансшипмента. Такая программа была обнародована в ходе международной выставки-конференции The Danube Summit – 2008, Conference & Exhibition, прошедшей в г. Констанце в июне текущего года.Array
(
[ID] => 109294
[~ID] => 109294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Констанца примеряется к роли хаба
[~NAME] => Констанца примеряется к роли хаба
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С большим отрывом
Согласно информации, прозвучавшей на форуме от имени морской администрации порта Констанца (National Company «Maritime Ports Administration» SA Constantza), в последнее пятилетие порт регулярно завершает год с рекордным для своей истории контейнерооборотом.
В 2006-м состоялось рубежное событие – была впервые превышена планка в 1 млн TEU. Итог составил 1 037 068 TEU. Напомним, портам Украины удалось преодолеть этот же рубеж (причем совокупными усилиями) годом позднее – 1 411 370 TEU, тем самым вплотную приблизившись к рубежу в 1,5 млн двадцатифутовых «ящиков».
Присутствовавшие на форуме эксперты подтвердили: при сохранении темпов роста (а предпосылок для их снижения не наблюдается) порт вполне может претендовать на двухмиллионные объемы уже в ближайшей перспективе. Так, уже в прошедшем году контейнеры обеспечили свыше 20% совокупного грузооборота Констанцы, или около трети ее сухогрузной перевалки. Доля контейнерных грузов в генеральных портах – свыше 66%. Для сравнения: в портах Украины контейнеры, согласно итогам того же года, составили 6,5% в совокупном объеме, 12% – в сухих грузах, 21% – в генеральных. Приоритетность контейнерного роста в Констанце подтверждается и сравнительной динамикой отдельных составляющих грузооборота, существенных для порта, за прошедший год: +2,5 млн тонн – контейнерные грузы, +1,3 млн тонн – угольные; +0,5 млн тонн – насыпные химические. В итоге при суммарном росте Констанцы на уровне +1% к предыдущему году (сказался отток ряда грузов) контейнеры показали 36-процентный рост, подчеркнула NC MPA Constantza.
«Констанца уже в ближайшее время может стать контейнерным хабом на Черном море», – констатировал представитель компании Via Donau (Австрия) Герхард Гуссмагг, комментируя перспективы порта. В подтверждение были приведены сравнительные данные по Черноморскому бассейну. Так, по итогам 2007-го Констанца обеспечила практически 45% от совокупной перевалки контейнеров Черного моря – на 32% выше итога портов Украины и почти вчетверо больше черноморских терминалов России. Что касается остальных участников контейнерной перевалки Черноморья, не составляющих, как Украина и Россия, заметной конкуренции в бассейне, здесь отрыв Констанцы еще более заметен – в 10,6 раза больше Болгарии, в 7,6 раза – Грузии.
Еще более красноречива динамика удельного веса самой Констанцы в бассейне. Так, вплоть до 2004 года, до момента прихода в порт мирового контейнерного оператора Dubai Port World (DP World), Констанца проигрывала по контейнерообороту Украине, тогдашнему черноморскому лидеру. С 2004-го, когда в Констанце заработал новый Южный контейнерный терминал (CSCT) – самый мощный объект из однопрофильных на Черном море, созданный оператором в лице DP World, компанией Dubai Port Authorities, ситуация резко изменилась. Уже в 2005-м Констанца обогнала контейнерную Украину сразу на 30%, еще через год оторвалась уже на 42%. И это на фоне активного роста Украины, не опускавшегося ниже +23%! В итоге, по данным, приведенным на форуме, усредненный рост Констанцы составил порядка 54% в год. Тот же параметр для украинских терминалов: +36%, для черноморского побережья России: +44%.
Навстречу глобальным интересам
Перспективность Констанцы как контейнерного порта оценили мировые контейнерные перевозчики, отреагировавшие на бум контейнеропотока в постсоветские страны. Сигналом стало открытие в 2003 году компанией CMA CGM (Франция) первого в Черноморской акватории прямого сервиса, участником которого стала Констанца. В 2007-м уже 16 представителей из первой двадцатки мировых контейнерных перевозчиков имели прямые судозаходы в Констанцу. Согласно данным, прозвучавшим в ходе нынешнего саммита, по состоянию на май 2008 года в порту работает уже 37 контейнерных линий. Среди компаний – перевозчиков мирового уровня – партнеров порта фигурируют CMA CGM (3 линии), Maersk SeaLand (5), CSAV Norasia (4), K-Line (2), China Shipping (1), Hapag Lloyd (1), ZIM (4), Mediterranean Shipping Company, MSC (3).
«Констанца стала портом прямого захода для ряда крупнейших контейнерных линий мирового уровня, включая MSC, CSAV Norasia, ZIM, CMA CGM, Hapag Lloyd, Maersk Line», – констатировал Г. Гуссмагг. Самым свежим примером развития Констанцы стал совместный контейнерный сервис FBS (Far East – Black Sea), открытый в апреле текущего года линейными компаниями Pacific International Lines Singapore и Wan Hai Lines.
Констанца оказалась предпочтительной благодаря удачному геополитическому месторасположению – близости к Босфору, связи с Центральной Европой посредством Дуная и развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре, а также короткому плечу перевозок практически на все порты Черноморского побережья. Сказались также внутренние условия Румынии: стабильность экономической политики, благоприятный инвестиционный климат, привлекательные условия налогообложения (статус Констанцы как свободного порта с января 2007 года).
Все это определило приход в порт компании DP World, построившей терминал CSCT и получившей его в управление.
Собственным терминалом обзавелась также Maersk SeaLand, тем самым подтвердив приверженность к созданию собственных терминальных мощностей в точках судозахода (сегодня тот же подход компания демонстрирует и в украинских акваториях).
Наконец, список дополняют терминалы UMEX и SOCEP, пребывающие в операторстве румынских компаний. Безусловным лидером четверки является терминал CSCT, неуклонно повышающий долю в контейнерообороте порта. Так, по информации оператора DP World, за период 2004–2007 гг. ее терминал увеличил удельный вес с 23% до 82%. «Создание компанией DP World мощностей в порту Констанца стало залогом быстрого роста объемов контейнерооборота на Черном море», – заявил в ходе форума генеральный менеджер компании DP World Constantza, оператора терминала CSCT, Роуэн Буллок.
Позицию оператора поддерживает государство в лице морской администрации порта. «Работы DP World по расширению мощностей позволят достичь им уровня 1,7 млн TEU уже к 2010 году. Всего же порт Констанца будет перерабатывать свыше 2 млн TEU», – сообщил генеральный менеджер NC MPA Constantza Константин Матеи. Пункт «приоритетность развития контейнерных перевалочных мощностей» фигурирует в документе Стратегия развития порта Констанца на период 2007–2013 гг., подготовленном морской администрацией в интересах инвестиционного развития порта. «Терминал CSCT – DP World, в планах которого – увеличить мощности до уровня 2 млн тонн в ближайшие 2 года и до 4 млн тонн к 2021-му, будет перерабатывать порядка 80% контейнерного трафика Черного моря, функционируя как порт-хаб», – говорится в Стратегии.
Море возможностей
Подобная согласованность, демонстрируемая государством и портовым инвестором на протяжении всего периода их сотрудничества, является желанным, но пока недостижимым будущим для контейнерных просторов Украины. Неудивительно, что Румыния далеко обошла Украину по комфортности условий инвестирования в развитие контейнерных мощностей, получив соответственно столь дорогостоящую фору в конкурентной гонке. Напомним, сооружение причальной части Южного терминала было выполнено Румынией в рамках кредитного соглашения с Японским банком международного сотрудничества объемом €67 млн.
При этом 75% суммы вносил японский кредитор, 25% – правительство Румынии. Причал и 31 га примыкающей территории были переданы в операторство DP World на условиях концессии – схема, так до сих пор и не освоенная портовым комплексом Украины.
Согласно информации морской администрации порта, обнародованной в ходе форума, на настоящий момент компания-оператор довела инвестирование до уровня €118 млн. Проект CSCT на нынешнем уровне развития – это 3 мобильных крана, 3 причальных перегружателя «Мицубиси» типа «постпанамакс», 2 причальных перегружателя «суперпостпанамакс» компании ZPMC. Последняя номенклатура – самое свежее прошлогоднее приобретение оператора. По оценке отраслевых экспертов, Констанца на сегодня располагает наибольшим в черноморских акваториях количеством причальных перегружателей – 8 ед. (3 ед. принадлежности SOCER, 5 ед. – DP World). Для сравнения: Ильичевск имеет 5 ед., Одесса – 3 ед. Принципиально важным является наличие в Констанце перегружателей-«постпанамаксов» грузоподъемностью 60 т, с вылетом стрелы 52 м – это максимальные параметры для Черного моря. Констанца ушла вперед и по пути тылового оснащения, имея на своем счету 13 RTG (тыловые контейнерные перегружатели на резиновом ходу), все – на терминале CSCT. В Ильичевске и Одессе оснащение подобными перегружателями датируется 2007 годом, причем в количестве 6 и 2 ед. соответственно.
Как указала морская администрация Констанцы, дальнейшее развитие терминала CSCT планируется с одновременным расширением его площадей. Предусмотренные этапы роста – 55 га и 70 га с квотами инвестирования €155 млн и €140 млн соответственно. Емкость единовременного хранения терминала будет доведена до 325 тыс. TEU, а затем – до 1 млн TEU. Именно с учетом столь значительного расширения Констанца рассчитывает выйти на 4 млн TEU в год. «Порт Констанца как главный контейнерный хаб Черного моря» – озаглавлены эти планы в Стратегии. При этом указано, что источником инвестирования станет оператор с привлечением средств иных участников. «Конкретный уровень инвестирования будет определяться требованиями бассейнового трафика» – указывается в анонсированном проекте. С учетом того что первоначальный план DP World выйти на 1 млн TEU к 2017 году удалось выполнить почти на десятилетие раньше, перспективы трафика следует считать весьма обнадеживающими. Если прибавить к этому безусловное первенство причалов Констанцы по глубинам (16,5 м DP World против 13,5 м Ильичевска и 13 м Одессы), техническое преимущество румынской перевалке обеспечено надолго.
Уловимый транзит
И все-таки ключевое преимущество контейнерной Румынии лежит не в чисто технической плоскости. По оценке аналитиков, ускоренный рост контейнерооборота Констанцы определился ее функцией трансшипмента, что обусловлено как технически, так и организационно. Именно роль пункта обработки крупных океанских маток с последующим распределением контейнеров по фидерным линиям для доставки в порты Черноморского региона сделала Констанцу стратегическим партнером в Черноморском бассейне. В этом качестве с ней не смогли сравняться ни украинские, ни российские порты, хотя определенные предпосылки к тому имела по крайней мере Украина. Роль сдерживающих факторов сыграли как субъективные, так и объективные причины.
К первым относятся неповоротливость и отсталость законодательной базы (что характерно для Украины), ко вторым – дефицит площадей, примыкающих к причалам (особенность прежде всего российского Черноморского побережья, хотя и в Украине этот фактор также присутствует).
В итоге до 75% контейнерооборота Констанцы составил транзит, предназначенный для последующей перевалки в иные порты Черноморья в режиме трансшипмента. Для сравнения: в портах Украины доля транзитных контейнеров не превышает 4%, причем трансшипмент как таковой, то есть особый таможенный режим для перегрузки контейнеров по схеме «судно – причал – судно», отсутствует. «К сожалению, наши порты лишены возможности использовать такую высокоэффективную схему работы, как контейнерный трансшипмент. Для контейнеров, проходящих через украинские причалы, требуется вся процедура оформления как для транзита – естественно, грузовладельцы не могут пойти на такие задержки. Фактически только из-за волокиты с соответствующими организационными и нормативными решениями контейнерные грузопотоки отклоняются на Констанцу, хотя могли бы идти к нам», – признал председатель Комитета Верховной рады Украины по вопросам налоговой и таможенной политики Сергей Терехин, выступая в июне этого года в Одесском порту по вопросам таможенного законодательства.
Констанца же изначально работает прежде всего как порт трансшипмента. Это обусловлено слабой развитостью контейнерных терминалов Черноморья, не имеющих ни достаточных глубин, ни перегрузочного оборудования для приема океанских контейнеровозов. Для клиентов же это означает дополнительную перевалку, что не может не удорожать схему доставки. Не удивительно, что линии с готовностью воспринимают попытки портов нарастить возможности работы с контейнеровозами, как было в истории Одессы и Ильичевска. Оба порта начиная с прошлого года обеспечили возможность работать с матками океанского класса вместимостью свыше 5 тыс. TEU. Это позволило клиентам организовать прямые океанские контейнерные сервисы без промежуточного захода в Констанцу. По такому принципу стали работать Maersk Line, CSAV Norasia, K-Line, Zim и еще ряд линий в Ильичевске, Hapag-Lloyd, NYK и иные в Одессе.
И все-таки кардинально позиции Констанцы не пошатнулись: порты Украины пока не имеют ни достаточных тылов, ни пропускной способности, ни трансшипмента, чтобы конкурировать с Румынией на равных. К тому времени, когда эти недостатки будут преодолены, возможно, в пользу Румынии скажется иной фактор роста – геополитический: прилегание порта к речному маршруту доставки контейнеров вглубь Европы. К этой мысли склонилось большинство аналитиков саммита в Констанце, предсказывающих большое будущее именно речному контейнерному транзиту порта.
Река манит
Как отметил генеральный менеджер компании Nord marine SRL Калин Маринеску, интерес к перевозкам контейнеров через Констанцу в сообщении Черное море – р. Дунай на страны Европы проявили такие мировые контейнерные перевозчики, как ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia и др. Пробные перевозки, осуществлявшиеся с апреля 2005 года баржами емкостью 80 TEU, показали высокую скорость и надежность доставки. «В течение лета прошлого года имели место перевозки сдвоенным тоннажем, емкостью 160 TEU», – указал К. Маринеску. Дополнительный импульс развитию «реки» придало снижение тарифов на перевозки контейнеров по Дунаю. Так, стоимость речной перевалки «ящиков» во внутренних австрийских портах Енц, Кремс и Вена с 2007 года снижена на €25 за ед., сообщил Г. Гуссмагг. Сегодняшний потенциал сообщения Румыния – Австрия эксперт оценил в 30 тыс. TEU в год.
«Сейчас используется не более 10–15% перевозочного потенциала Дуная. Это означает, что такие страны, как Австрия, Словакия, Венгрия, Сербия, Болгария и Украина, имеют возможность интенсифицировать торговлю посредством использования сообщения «река – море», идущего через порт Констанца, для перевозки контейнерных грузов из Азии, где концентрируется до 50% мирового контейнерного трафика», – указал министр транспорта Румынии Людовик Орбан.
Еще определеннее высказалась о перспективах Констанцы как речного хаба компания DP World.
«DP World уже имеет два баржевых сервиса, работающих на Дунае, Констанца – Джурджу и Констанца – Белград. В июне-июле текущего года запускается новый проект. Это будет линия Констанца – Галац (Румыния), с последующей прямой железнодорожной перевозкой контейнеров в Украину (Киев/Одесса)», – заявил в ходе презентации компании Р. Буллок. Большие перспективы речного сообщения подтвердила статистика, приведенная участниками форума. Так, за 2007 год в сообщении Констанца – Белград перевезено свыше 3,1 тыс. TEU, причем годовой рост составил 82%. Годом ранее увеличение также было весьма значительным – в 2,8 раза. По оценке компании Nord marine SRL, итог 2008-го вплотную приблизится к отметке 4,5 тыс. TEU.
По наблюдениям, озвученным Г. Гуссмаггом, еще более перспективным является положение Констанцы в борьбе с такими влиятельными контейнерными портами, как Триест и Копер, являющимися точками входа контейнеров в Европу через Адриатику.
Порты получили контейнеропотоки после бомбежки и разрушения дунайских мостов, что привело к блокаде сквозного сообщения Дунай – Черное море. По мнению Г. Гуссмагга, высокие темпы роста и значительные результаты Констанцы в сравнении с вялой динамикой портов Адриатики говорят о «напоре» контейнерных грузов именно в румынском сегменте. Это означает, что рокадное направление Адриатика – Европа может вновь смениться водным (речным) маршрутом, сделал вывод эксперт.
В свете открывшихся перспектив перед Констанцей всерьез встала задача создания речного (баржевого) контейнерного терминала – идея, о которой давно говорили румынские специалисты. Проект включен в уже упомянутую Стратегию. «Развитию речной транспортной инфраструктуры в рамках порта придается особая важность», – заявила по этому поводу морская администрация Констанцы. Стоимость проекта оценивается в €24 млн, из которых 75% должно обеспечить кредитное участие ЕБРР и 25% – бюджет Румынии. Если этот проект вкупе с дальнейшим развитием канального сообщения Румынии в дельте Дуная будет реализован, порт получит прекрасную, эксклюзивную среди прочих контейнерных терминалов Украины возможность для речного трансшипмента. Вероятно, что именно в этой уникальности – ключ к контейнерному будущему Констанцы.
Владимир Каткевич
[~DETAIL_TEXT] => С большим отрывом
Согласно информации, прозвучавшей на форуме от имени морской администрации порта Констанца (National Company «Maritime Ports Administration» SA Constantza), в последнее пятилетие порт регулярно завершает год с рекордным для своей истории контейнерооборотом.
В 2006-м состоялось рубежное событие – была впервые превышена планка в 1 млн TEU. Итог составил 1 037 068 TEU. Напомним, портам Украины удалось преодолеть этот же рубеж (причем совокупными усилиями) годом позднее – 1 411 370 TEU, тем самым вплотную приблизившись к рубежу в 1,5 млн двадцатифутовых «ящиков».
Присутствовавшие на форуме эксперты подтвердили: при сохранении темпов роста (а предпосылок для их снижения не наблюдается) порт вполне может претендовать на двухмиллионные объемы уже в ближайшей перспективе. Так, уже в прошедшем году контейнеры обеспечили свыше 20% совокупного грузооборота Констанцы, или около трети ее сухогрузной перевалки. Доля контейнерных грузов в генеральных портах – свыше 66%. Для сравнения: в портах Украины контейнеры, согласно итогам того же года, составили 6,5% в совокупном объеме, 12% – в сухих грузах, 21% – в генеральных. Приоритетность контейнерного роста в Констанце подтверждается и сравнительной динамикой отдельных составляющих грузооборота, существенных для порта, за прошедший год: +2,5 млн тонн – контейнерные грузы, +1,3 млн тонн – угольные; +0,5 млн тонн – насыпные химические. В итоге при суммарном росте Констанцы на уровне +1% к предыдущему году (сказался отток ряда грузов) контейнеры показали 36-процентный рост, подчеркнула NC MPA Constantza.
«Констанца уже в ближайшее время может стать контейнерным хабом на Черном море», – констатировал представитель компании Via Donau (Австрия) Герхард Гуссмагг, комментируя перспективы порта. В подтверждение были приведены сравнительные данные по Черноморскому бассейну. Так, по итогам 2007-го Констанца обеспечила практически 45% от совокупной перевалки контейнеров Черного моря – на 32% выше итога портов Украины и почти вчетверо больше черноморских терминалов России. Что касается остальных участников контейнерной перевалки Черноморья, не составляющих, как Украина и Россия, заметной конкуренции в бассейне, здесь отрыв Констанцы еще более заметен – в 10,6 раза больше Болгарии, в 7,6 раза – Грузии.
Еще более красноречива динамика удельного веса самой Констанцы в бассейне. Так, вплоть до 2004 года, до момента прихода в порт мирового контейнерного оператора Dubai Port World (DP World), Констанца проигрывала по контейнерообороту Украине, тогдашнему черноморскому лидеру. С 2004-го, когда в Констанце заработал новый Южный контейнерный терминал (CSCT) – самый мощный объект из однопрофильных на Черном море, созданный оператором в лице DP World, компанией Dubai Port Authorities, ситуация резко изменилась. Уже в 2005-м Констанца обогнала контейнерную Украину сразу на 30%, еще через год оторвалась уже на 42%. И это на фоне активного роста Украины, не опускавшегося ниже +23%! В итоге, по данным, приведенным на форуме, усредненный рост Констанцы составил порядка 54% в год. Тот же параметр для украинских терминалов: +36%, для черноморского побережья России: +44%.
Навстречу глобальным интересам
Перспективность Констанцы как контейнерного порта оценили мировые контейнерные перевозчики, отреагировавшие на бум контейнеропотока в постсоветские страны. Сигналом стало открытие в 2003 году компанией CMA CGM (Франция) первого в Черноморской акватории прямого сервиса, участником которого стала Констанца. В 2007-м уже 16 представителей из первой двадцатки мировых контейнерных перевозчиков имели прямые судозаходы в Констанцу. Согласно данным, прозвучавшим в ходе нынешнего саммита, по состоянию на май 2008 года в порту работает уже 37 контейнерных линий. Среди компаний – перевозчиков мирового уровня – партнеров порта фигурируют CMA CGM (3 линии), Maersk SeaLand (5), CSAV Norasia (4), K-Line (2), China Shipping (1), Hapag Lloyd (1), ZIM (4), Mediterranean Shipping Company, MSC (3).
«Констанца стала портом прямого захода для ряда крупнейших контейнерных линий мирового уровня, включая MSC, CSAV Norasia, ZIM, CMA CGM, Hapag Lloyd, Maersk Line», – констатировал Г. Гуссмагг. Самым свежим примером развития Констанцы стал совместный контейнерный сервис FBS (Far East – Black Sea), открытый в апреле текущего года линейными компаниями Pacific International Lines Singapore и Wan Hai Lines.
Констанца оказалась предпочтительной благодаря удачному геополитическому месторасположению – близости к Босфору, связи с Центральной Европой посредством Дуная и развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре, а также короткому плечу перевозок практически на все порты Черноморского побережья. Сказались также внутренние условия Румынии: стабильность экономической политики, благоприятный инвестиционный климат, привлекательные условия налогообложения (статус Констанцы как свободного порта с января 2007 года).
Все это определило приход в порт компании DP World, построившей терминал CSCT и получившей его в управление.
Собственным терминалом обзавелась также Maersk SeaLand, тем самым подтвердив приверженность к созданию собственных терминальных мощностей в точках судозахода (сегодня тот же подход компания демонстрирует и в украинских акваториях).
Наконец, список дополняют терминалы UMEX и SOCEP, пребывающие в операторстве румынских компаний. Безусловным лидером четверки является терминал CSCT, неуклонно повышающий долю в контейнерообороте порта. Так, по информации оператора DP World, за период 2004–2007 гг. ее терминал увеличил удельный вес с 23% до 82%. «Создание компанией DP World мощностей в порту Констанца стало залогом быстрого роста объемов контейнерооборота на Черном море», – заявил в ходе форума генеральный менеджер компании DP World Constantza, оператора терминала CSCT, Роуэн Буллок.
Позицию оператора поддерживает государство в лице морской администрации порта. «Работы DP World по расширению мощностей позволят достичь им уровня 1,7 млн TEU уже к 2010 году. Всего же порт Констанца будет перерабатывать свыше 2 млн TEU», – сообщил генеральный менеджер NC MPA Constantza Константин Матеи. Пункт «приоритетность развития контейнерных перевалочных мощностей» фигурирует в документе Стратегия развития порта Констанца на период 2007–2013 гг., подготовленном морской администрацией в интересах инвестиционного развития порта. «Терминал CSCT – DP World, в планах которого – увеличить мощности до уровня 2 млн тонн в ближайшие 2 года и до 4 млн тонн к 2021-му, будет перерабатывать порядка 80% контейнерного трафика Черного моря, функционируя как порт-хаб», – говорится в Стратегии.
Море возможностей
Подобная согласованность, демонстрируемая государством и портовым инвестором на протяжении всего периода их сотрудничества, является желанным, но пока недостижимым будущим для контейнерных просторов Украины. Неудивительно, что Румыния далеко обошла Украину по комфортности условий инвестирования в развитие контейнерных мощностей, получив соответственно столь дорогостоящую фору в конкурентной гонке. Напомним, сооружение причальной части Южного терминала было выполнено Румынией в рамках кредитного соглашения с Японским банком международного сотрудничества объемом €67 млн.
При этом 75% суммы вносил японский кредитор, 25% – правительство Румынии. Причал и 31 га примыкающей территории были переданы в операторство DP World на условиях концессии – схема, так до сих пор и не освоенная портовым комплексом Украины.
Согласно информации морской администрации порта, обнародованной в ходе форума, на настоящий момент компания-оператор довела инвестирование до уровня €118 млн. Проект CSCT на нынешнем уровне развития – это 3 мобильных крана, 3 причальных перегружателя «Мицубиси» типа «постпанамакс», 2 причальных перегружателя «суперпостпанамакс» компании ZPMC. Последняя номенклатура – самое свежее прошлогоднее приобретение оператора. По оценке отраслевых экспертов, Констанца на сегодня располагает наибольшим в черноморских акваториях количеством причальных перегружателей – 8 ед. (3 ед. принадлежности SOCER, 5 ед. – DP World). Для сравнения: Ильичевск имеет 5 ед., Одесса – 3 ед. Принципиально важным является наличие в Констанце перегружателей-«постпанамаксов» грузоподъемностью 60 т, с вылетом стрелы 52 м – это максимальные параметры для Черного моря. Констанца ушла вперед и по пути тылового оснащения, имея на своем счету 13 RTG (тыловые контейнерные перегружатели на резиновом ходу), все – на терминале CSCT. В Ильичевске и Одессе оснащение подобными перегружателями датируется 2007 годом, причем в количестве 6 и 2 ед. соответственно.
Как указала морская администрация Констанцы, дальнейшее развитие терминала CSCT планируется с одновременным расширением его площадей. Предусмотренные этапы роста – 55 га и 70 га с квотами инвестирования €155 млн и €140 млн соответственно. Емкость единовременного хранения терминала будет доведена до 325 тыс. TEU, а затем – до 1 млн TEU. Именно с учетом столь значительного расширения Констанца рассчитывает выйти на 4 млн TEU в год. «Порт Констанца как главный контейнерный хаб Черного моря» – озаглавлены эти планы в Стратегии. При этом указано, что источником инвестирования станет оператор с привлечением средств иных участников. «Конкретный уровень инвестирования будет определяться требованиями бассейнового трафика» – указывается в анонсированном проекте. С учетом того что первоначальный план DP World выйти на 1 млн TEU к 2017 году удалось выполнить почти на десятилетие раньше, перспективы трафика следует считать весьма обнадеживающими. Если прибавить к этому безусловное первенство причалов Констанцы по глубинам (16,5 м DP World против 13,5 м Ильичевска и 13 м Одессы), техническое преимущество румынской перевалке обеспечено надолго.
Уловимый транзит
И все-таки ключевое преимущество контейнерной Румынии лежит не в чисто технической плоскости. По оценке аналитиков, ускоренный рост контейнерооборота Констанцы определился ее функцией трансшипмента, что обусловлено как технически, так и организационно. Именно роль пункта обработки крупных океанских маток с последующим распределением контейнеров по фидерным линиям для доставки в порты Черноморского региона сделала Констанцу стратегическим партнером в Черноморском бассейне. В этом качестве с ней не смогли сравняться ни украинские, ни российские порты, хотя определенные предпосылки к тому имела по крайней мере Украина. Роль сдерживающих факторов сыграли как субъективные, так и объективные причины.
К первым относятся неповоротливость и отсталость законодательной базы (что характерно для Украины), ко вторым – дефицит площадей, примыкающих к причалам (особенность прежде всего российского Черноморского побережья, хотя и в Украине этот фактор также присутствует).
В итоге до 75% контейнерооборота Констанцы составил транзит, предназначенный для последующей перевалки в иные порты Черноморья в режиме трансшипмента. Для сравнения: в портах Украины доля транзитных контейнеров не превышает 4%, причем трансшипмент как таковой, то есть особый таможенный режим для перегрузки контейнеров по схеме «судно – причал – судно», отсутствует. «К сожалению, наши порты лишены возможности использовать такую высокоэффективную схему работы, как контейнерный трансшипмент. Для контейнеров, проходящих через украинские причалы, требуется вся процедура оформления как для транзита – естественно, грузовладельцы не могут пойти на такие задержки. Фактически только из-за волокиты с соответствующими организационными и нормативными решениями контейнерные грузопотоки отклоняются на Констанцу, хотя могли бы идти к нам», – признал председатель Комитета Верховной рады Украины по вопросам налоговой и таможенной политики Сергей Терехин, выступая в июне этого года в Одесском порту по вопросам таможенного законодательства.
Констанца же изначально работает прежде всего как порт трансшипмента. Это обусловлено слабой развитостью контейнерных терминалов Черноморья, не имеющих ни достаточных глубин, ни перегрузочного оборудования для приема океанских контейнеровозов. Для клиентов же это означает дополнительную перевалку, что не может не удорожать схему доставки. Не удивительно, что линии с готовностью воспринимают попытки портов нарастить возможности работы с контейнеровозами, как было в истории Одессы и Ильичевска. Оба порта начиная с прошлого года обеспечили возможность работать с матками океанского класса вместимостью свыше 5 тыс. TEU. Это позволило клиентам организовать прямые океанские контейнерные сервисы без промежуточного захода в Констанцу. По такому принципу стали работать Maersk Line, CSAV Norasia, K-Line, Zim и еще ряд линий в Ильичевске, Hapag-Lloyd, NYK и иные в Одессе.
И все-таки кардинально позиции Констанцы не пошатнулись: порты Украины пока не имеют ни достаточных тылов, ни пропускной способности, ни трансшипмента, чтобы конкурировать с Румынией на равных. К тому времени, когда эти недостатки будут преодолены, возможно, в пользу Румынии скажется иной фактор роста – геополитический: прилегание порта к речному маршруту доставки контейнеров вглубь Европы. К этой мысли склонилось большинство аналитиков саммита в Констанце, предсказывающих большое будущее именно речному контейнерному транзиту порта.
Река манит
Как отметил генеральный менеджер компании Nord marine SRL Калин Маринеску, интерес к перевозкам контейнеров через Констанцу в сообщении Черное море – р. Дунай на страны Европы проявили такие мировые контейнерные перевозчики, как ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia и др. Пробные перевозки, осуществлявшиеся с апреля 2005 года баржами емкостью 80 TEU, показали высокую скорость и надежность доставки. «В течение лета прошлого года имели место перевозки сдвоенным тоннажем, емкостью 160 TEU», – указал К. Маринеску. Дополнительный импульс развитию «реки» придало снижение тарифов на перевозки контейнеров по Дунаю. Так, стоимость речной перевалки «ящиков» во внутренних австрийских портах Енц, Кремс и Вена с 2007 года снижена на €25 за ед., сообщил Г. Гуссмагг. Сегодняшний потенциал сообщения Румыния – Австрия эксперт оценил в 30 тыс. TEU в год.
«Сейчас используется не более 10–15% перевозочного потенциала Дуная. Это означает, что такие страны, как Австрия, Словакия, Венгрия, Сербия, Болгария и Украина, имеют возможность интенсифицировать торговлю посредством использования сообщения «река – море», идущего через порт Констанца, для перевозки контейнерных грузов из Азии, где концентрируется до 50% мирового контейнерного трафика», – указал министр транспорта Румынии Людовик Орбан.
Еще определеннее высказалась о перспективах Констанцы как речного хаба компания DP World.
«DP World уже имеет два баржевых сервиса, работающих на Дунае, Констанца – Джурджу и Констанца – Белград. В июне-июле текущего года запускается новый проект. Это будет линия Констанца – Галац (Румыния), с последующей прямой железнодорожной перевозкой контейнеров в Украину (Киев/Одесса)», – заявил в ходе презентации компании Р. Буллок. Большие перспективы речного сообщения подтвердила статистика, приведенная участниками форума. Так, за 2007 год в сообщении Констанца – Белград перевезено свыше 3,1 тыс. TEU, причем годовой рост составил 82%. Годом ранее увеличение также было весьма значительным – в 2,8 раза. По оценке компании Nord marine SRL, итог 2008-го вплотную приблизится к отметке 4,5 тыс. TEU.
По наблюдениям, озвученным Г. Гуссмаггом, еще более перспективным является положение Констанцы в борьбе с такими влиятельными контейнерными портами, как Триест и Копер, являющимися точками входа контейнеров в Европу через Адриатику.
Порты получили контейнеропотоки после бомбежки и разрушения дунайских мостов, что привело к блокаде сквозного сообщения Дунай – Черное море. По мнению Г. Гуссмагга, высокие темпы роста и значительные результаты Констанцы в сравнении с вялой динамикой портов Адриатики говорят о «напоре» контейнерных грузов именно в румынском сегменте. Это означает, что рокадное направление Адриатика – Европа может вновь смениться водным (речным) маршрутом, сделал вывод эксперт.
В свете открывшихся перспектив перед Констанцей всерьез встала задача создания речного (баржевого) контейнерного терминала – идея, о которой давно говорили румынские специалисты. Проект включен в уже упомянутую Стратегию. «Развитию речной транспортной инфраструктуры в рамках порта придается особая важность», – заявила по этому поводу морская администрация Констанцы. Стоимость проекта оценивается в €24 млн, из которых 75% должно обеспечить кредитное участие ЕБРР и 25% – бюджет Румынии. Если этот проект вкупе с дальнейшим развитием канального сообщения Румынии в дельте Дуная будет реализован, порт получит прекрасную, эксклюзивную среди прочих контейнерных терминалов Украины возможность для речного трансшипмента. Вероятно, что именно в этой уникальности – ключ к контейнерному будущему Констанцы.
Владимир Каткевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порт Констанца (Румыния), лидер Черноморского бассейна в сфере контейнерных перевозок, намерен закрепиться в качестве контейнерного хаба на рынке трансшипмента. Такая программа была обнародована в ходе международной выставки-конференции The Danube Summit – 2008, Conference & Exhibition, прошедшей в г. Констанце в июне текущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Порт Констанца (Румыния), лидер Черноморского бассейна в сфере контейнерных перевозок, намерен закрепиться в качестве контейнерного хаба на рынке трансшипмента. Такая программа была обнародована в ходе международной выставки-конференции The Danube Summit – 2008, Conference & Exhibition, прошедшей в г. Констанце в июне текущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4467
[~CODE] => 4467
[EXTERNAL_ID] => 4467
[~EXTERNAL_ID] => 4467
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_META_KEYWORDS] => констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Порт Констанца (Румыния), лидер Черноморского бассейна в сфере контейнерных перевозок, намерен закрепиться в качестве контейнерного хаба на рынке трансшипмента. Такая программа была обнародована в ходе международной выставки-конференции The Danube Summit – 2008, Conference & Exhibition, прошедшей в г. Констанце в июне текущего года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Порт Констанца (Румыния), лидер Черноморского бассейна в сфере контейнерных перевозок, намерен закрепиться в качестве контейнерного хаба на рынке трансшипмента. Такая программа была обнародована в ходе международной выставки-конференции The Danube Summit – 2008, Conference & Exhibition, прошедшей в г. Констанце в июне текущего года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
)
)
Array
(
[ID] => 109294
[~ID] => 109294
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Констанца примеряется к роли хаба
[~NAME] => Констанца примеряется к роли хаба
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4467/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4467/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С большим отрывом
Согласно информации, прозвучавшей на форуме от имени морской администрации порта Констанца (National Company «Maritime Ports Administration» SA Constantza), в последнее пятилетие порт регулярно завершает год с рекордным для своей истории контейнерооборотом.
В 2006-м состоялось рубежное событие – была впервые превышена планка в 1 млн TEU. Итог составил 1 037 068 TEU. Напомним, портам Украины удалось преодолеть этот же рубеж (причем совокупными усилиями) годом позднее – 1 411 370 TEU, тем самым вплотную приблизившись к рубежу в 1,5 млн двадцатифутовых «ящиков».
Присутствовавшие на форуме эксперты подтвердили: при сохранении темпов роста (а предпосылок для их снижения не наблюдается) порт вполне может претендовать на двухмиллионные объемы уже в ближайшей перспективе. Так, уже в прошедшем году контейнеры обеспечили свыше 20% совокупного грузооборота Констанцы, или около трети ее сухогрузной перевалки. Доля контейнерных грузов в генеральных портах – свыше 66%. Для сравнения: в портах Украины контейнеры, согласно итогам того же года, составили 6,5% в совокупном объеме, 12% – в сухих грузах, 21% – в генеральных. Приоритетность контейнерного роста в Констанце подтверждается и сравнительной динамикой отдельных составляющих грузооборота, существенных для порта, за прошедший год: +2,5 млн тонн – контейнерные грузы, +1,3 млн тонн – угольные; +0,5 млн тонн – насыпные химические. В итоге при суммарном росте Констанцы на уровне +1% к предыдущему году (сказался отток ряда грузов) контейнеры показали 36-процентный рост, подчеркнула NC MPA Constantza.
«Констанца уже в ближайшее время может стать контейнерным хабом на Черном море», – констатировал представитель компании Via Donau (Австрия) Герхард Гуссмагг, комментируя перспективы порта. В подтверждение были приведены сравнительные данные по Черноморскому бассейну. Так, по итогам 2007-го Констанца обеспечила практически 45% от совокупной перевалки контейнеров Черного моря – на 32% выше итога портов Украины и почти вчетверо больше черноморских терминалов России. Что касается остальных участников контейнерной перевалки Черноморья, не составляющих, как Украина и Россия, заметной конкуренции в бассейне, здесь отрыв Констанцы еще более заметен – в 10,6 раза больше Болгарии, в 7,6 раза – Грузии.
Еще более красноречива динамика удельного веса самой Констанцы в бассейне. Так, вплоть до 2004 года, до момента прихода в порт мирового контейнерного оператора Dubai Port World (DP World), Констанца проигрывала по контейнерообороту Украине, тогдашнему черноморскому лидеру. С 2004-го, когда в Констанце заработал новый Южный контейнерный терминал (CSCT) – самый мощный объект из однопрофильных на Черном море, созданный оператором в лице DP World, компанией Dubai Port Authorities, ситуация резко изменилась. Уже в 2005-м Констанца обогнала контейнерную Украину сразу на 30%, еще через год оторвалась уже на 42%. И это на фоне активного роста Украины, не опускавшегося ниже +23%! В итоге, по данным, приведенным на форуме, усредненный рост Констанцы составил порядка 54% в год. Тот же параметр для украинских терминалов: +36%, для черноморского побережья России: +44%.
Навстречу глобальным интересам
Перспективность Констанцы как контейнерного порта оценили мировые контейнерные перевозчики, отреагировавшие на бум контейнеропотока в постсоветские страны. Сигналом стало открытие в 2003 году компанией CMA CGM (Франция) первого в Черноморской акватории прямого сервиса, участником которого стала Констанца. В 2007-м уже 16 представителей из первой двадцатки мировых контейнерных перевозчиков имели прямые судозаходы в Констанцу. Согласно данным, прозвучавшим в ходе нынешнего саммита, по состоянию на май 2008 года в порту работает уже 37 контейнерных линий. Среди компаний – перевозчиков мирового уровня – партнеров порта фигурируют CMA CGM (3 линии), Maersk SeaLand (5), CSAV Norasia (4), K-Line (2), China Shipping (1), Hapag Lloyd (1), ZIM (4), Mediterranean Shipping Company, MSC (3).
«Констанца стала портом прямого захода для ряда крупнейших контейнерных линий мирового уровня, включая MSC, CSAV Norasia, ZIM, CMA CGM, Hapag Lloyd, Maersk Line», – констатировал Г. Гуссмагг. Самым свежим примером развития Констанцы стал совместный контейнерный сервис FBS (Far East – Black Sea), открытый в апреле текущего года линейными компаниями Pacific International Lines Singapore и Wan Hai Lines.
Констанца оказалась предпочтительной благодаря удачному геополитическому месторасположению – близости к Босфору, связи с Центральной Европой посредством Дуная и развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре, а также короткому плечу перевозок практически на все порты Черноморского побережья. Сказались также внутренние условия Румынии: стабильность экономической политики, благоприятный инвестиционный климат, привлекательные условия налогообложения (статус Констанцы как свободного порта с января 2007 года).
Все это определило приход в порт компании DP World, построившей терминал CSCT и получившей его в управление.
Собственным терминалом обзавелась также Maersk SeaLand, тем самым подтвердив приверженность к созданию собственных терминальных мощностей в точках судозахода (сегодня тот же подход компания демонстрирует и в украинских акваториях).
Наконец, список дополняют терминалы UMEX и SOCEP, пребывающие в операторстве румынских компаний. Безусловным лидером четверки является терминал CSCT, неуклонно повышающий долю в контейнерообороте порта. Так, по информации оператора DP World, за период 2004–2007 гг. ее терминал увеличил удельный вес с 23% до 82%. «Создание компанией DP World мощностей в порту Констанца стало залогом быстрого роста объемов контейнерооборота на Черном море», – заявил в ходе форума генеральный менеджер компании DP World Constantza, оператора терминала CSCT, Роуэн Буллок.
Позицию оператора поддерживает государство в лице морской администрации порта. «Работы DP World по расширению мощностей позволят достичь им уровня 1,7 млн TEU уже к 2010 году. Всего же порт Констанца будет перерабатывать свыше 2 млн TEU», – сообщил генеральный менеджер NC MPA Constantza Константин Матеи. Пункт «приоритетность развития контейнерных перевалочных мощностей» фигурирует в документе Стратегия развития порта Констанца на период 2007–2013 гг., подготовленном морской администрацией в интересах инвестиционного развития порта. «Терминал CSCT – DP World, в планах которого – увеличить мощности до уровня 2 млн тонн в ближайшие 2 года и до 4 млн тонн к 2021-му, будет перерабатывать порядка 80% контейнерного трафика Черного моря, функционируя как порт-хаб», – говорится в Стратегии.
Море возможностей
Подобная согласованность, демонстрируемая государством и портовым инвестором на протяжении всего периода их сотрудничества, является желанным, но пока недостижимым будущим для контейнерных просторов Украины. Неудивительно, что Румыния далеко обошла Украину по комфортности условий инвестирования в развитие контейнерных мощностей, получив соответственно столь дорогостоящую фору в конкурентной гонке. Напомним, сооружение причальной части Южного терминала было выполнено Румынией в рамках кредитного соглашения с Японским банком международного сотрудничества объемом €67 млн.
При этом 75% суммы вносил японский кредитор, 25% – правительство Румынии. Причал и 31 га примыкающей территории были переданы в операторство DP World на условиях концессии – схема, так до сих пор и не освоенная портовым комплексом Украины.
Согласно информации морской администрации порта, обнародованной в ходе форума, на настоящий момент компания-оператор довела инвестирование до уровня €118 млн. Проект CSCT на нынешнем уровне развития – это 3 мобильных крана, 3 причальных перегружателя «Мицубиси» типа «постпанамакс», 2 причальных перегружателя «суперпостпанамакс» компании ZPMC. Последняя номенклатура – самое свежее прошлогоднее приобретение оператора. По оценке отраслевых экспертов, Констанца на сегодня располагает наибольшим в черноморских акваториях количеством причальных перегружателей – 8 ед. (3 ед. принадлежности SOCER, 5 ед. – DP World). Для сравнения: Ильичевск имеет 5 ед., Одесса – 3 ед. Принципиально важным является наличие в Констанце перегружателей-«постпанамаксов» грузоподъемностью 60 т, с вылетом стрелы 52 м – это максимальные параметры для Черного моря. Констанца ушла вперед и по пути тылового оснащения, имея на своем счету 13 RTG (тыловые контейнерные перегружатели на резиновом ходу), все – на терминале CSCT. В Ильичевске и Одессе оснащение подобными перегружателями датируется 2007 годом, причем в количестве 6 и 2 ед. соответственно.
Как указала морская администрация Констанцы, дальнейшее развитие терминала CSCT планируется с одновременным расширением его площадей. Предусмотренные этапы роста – 55 га и 70 га с квотами инвестирования €155 млн и €140 млн соответственно. Емкость единовременного хранения терминала будет доведена до 325 тыс. TEU, а затем – до 1 млн TEU. Именно с учетом столь значительного расширения Констанца рассчитывает выйти на 4 млн TEU в год. «Порт Констанца как главный контейнерный хаб Черного моря» – озаглавлены эти планы в Стратегии. При этом указано, что источником инвестирования станет оператор с привлечением средств иных участников. «Конкретный уровень инвестирования будет определяться требованиями бассейнового трафика» – указывается в анонсированном проекте. С учетом того что первоначальный план DP World выйти на 1 млн TEU к 2017 году удалось выполнить почти на десятилетие раньше, перспективы трафика следует считать весьма обнадеживающими. Если прибавить к этому безусловное первенство причалов Констанцы по глубинам (16,5 м DP World против 13,5 м Ильичевска и 13 м Одессы), техническое преимущество румынской перевалке обеспечено надолго.
Уловимый транзит
И все-таки ключевое преимущество контейнерной Румынии лежит не в чисто технической плоскости. По оценке аналитиков, ускоренный рост контейнерооборота Констанцы определился ее функцией трансшипмента, что обусловлено как технически, так и организационно. Именно роль пункта обработки крупных океанских маток с последующим распределением контейнеров по фидерным линиям для доставки в порты Черноморского региона сделала Констанцу стратегическим партнером в Черноморском бассейне. В этом качестве с ней не смогли сравняться ни украинские, ни российские порты, хотя определенные предпосылки к тому имела по крайней мере Украина. Роль сдерживающих факторов сыграли как субъективные, так и объективные причины.
К первым относятся неповоротливость и отсталость законодательной базы (что характерно для Украины), ко вторым – дефицит площадей, примыкающих к причалам (особенность прежде всего российского Черноморского побережья, хотя и в Украине этот фактор также присутствует).
В итоге до 75% контейнерооборота Констанцы составил транзит, предназначенный для последующей перевалки в иные порты Черноморья в режиме трансшипмента. Для сравнения: в портах Украины доля транзитных контейнеров не превышает 4%, причем трансшипмент как таковой, то есть особый таможенный режим для перегрузки контейнеров по схеме «судно – причал – судно», отсутствует. «К сожалению, наши порты лишены возможности использовать такую высокоэффективную схему работы, как контейнерный трансшипмент. Для контейнеров, проходящих через украинские причалы, требуется вся процедура оформления как для транзита – естественно, грузовладельцы не могут пойти на такие задержки. Фактически только из-за волокиты с соответствующими организационными и нормативными решениями контейнерные грузопотоки отклоняются на Констанцу, хотя могли бы идти к нам», – признал председатель Комитета Верховной рады Украины по вопросам налоговой и таможенной политики Сергей Терехин, выступая в июне этого года в Одесском порту по вопросам таможенного законодательства.
Констанца же изначально работает прежде всего как порт трансшипмента. Это обусловлено слабой развитостью контейнерных терминалов Черноморья, не имеющих ни достаточных глубин, ни перегрузочного оборудования для приема океанских контейнеровозов. Для клиентов же это означает дополнительную перевалку, что не может не удорожать схему доставки. Не удивительно, что линии с готовностью воспринимают попытки портов нарастить возможности работы с контейнеровозами, как было в истории Одессы и Ильичевска. Оба порта начиная с прошлого года обеспечили возможность работать с матками океанского класса вместимостью свыше 5 тыс. TEU. Это позволило клиентам организовать прямые океанские контейнерные сервисы без промежуточного захода в Констанцу. По такому принципу стали работать Maersk Line, CSAV Norasia, K-Line, Zim и еще ряд линий в Ильичевске, Hapag-Lloyd, NYK и иные в Одессе.
И все-таки кардинально позиции Констанцы не пошатнулись: порты Украины пока не имеют ни достаточных тылов, ни пропускной способности, ни трансшипмента, чтобы конкурировать с Румынией на равных. К тому времени, когда эти недостатки будут преодолены, возможно, в пользу Румынии скажется иной фактор роста – геополитический: прилегание порта к речному маршруту доставки контейнеров вглубь Европы. К этой мысли склонилось большинство аналитиков саммита в Констанце, предсказывающих большое будущее именно речному контейнерному транзиту порта.
Река манит
Как отметил генеральный менеджер компании Nord marine SRL Калин Маринеску, интерес к перевозкам контейнеров через Констанцу в сообщении Черное море – р. Дунай на страны Европы проявили такие мировые контейнерные перевозчики, как ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia и др. Пробные перевозки, осуществлявшиеся с апреля 2005 года баржами емкостью 80 TEU, показали высокую скорость и надежность доставки. «В течение лета прошлого года имели место перевозки сдвоенным тоннажем, емкостью 160 TEU», – указал К. Маринеску. Дополнительный импульс развитию «реки» придало снижение тарифов на перевозки контейнеров по Дунаю. Так, стоимость речной перевалки «ящиков» во внутренних австрийских портах Енц, Кремс и Вена с 2007 года снижена на €25 за ед., сообщил Г. Гуссмагг. Сегодняшний потенциал сообщения Румыния – Австрия эксперт оценил в 30 тыс. TEU в год.
«Сейчас используется не более 10–15% перевозочного потенциала Дуная. Это означает, что такие страны, как Австрия, Словакия, Венгрия, Сербия, Болгария и Украина, имеют возможность интенсифицировать торговлю посредством использования сообщения «река – море», идущего через порт Констанца, для перевозки контейнерных грузов из Азии, где концентрируется до 50% мирового контейнерного трафика», – указал министр транспорта Румынии Людовик Орбан.
Еще определеннее высказалась о перспективах Констанцы как речного хаба компания DP World.
«DP World уже имеет два баржевых сервиса, работающих на Дунае, Констанца – Джурджу и Констанца – Белград. В июне-июле текущего года запускается новый проект. Это будет линия Констанца – Галац (Румыния), с последующей прямой железнодорожной перевозкой контейнеров в Украину (Киев/Одесса)», – заявил в ходе презентации компании Р. Буллок. Большие перспективы речного сообщения подтвердила статистика, приведенная участниками форума. Так, за 2007 год в сообщении Констанца – Белград перевезено свыше 3,1 тыс. TEU, причем годовой рост составил 82%. Годом ранее увеличение также было весьма значительным – в 2,8 раза. По оценке компании Nord marine SRL, итог 2008-го вплотную приблизится к отметке 4,5 тыс. TEU.
По наблюдениям, озвученным Г. Гуссмаггом, еще более перспективным является положение Констанцы в борьбе с такими влиятельными контейнерными портами, как Триест и Копер, являющимися точками входа контейнеров в Европу через Адриатику.
Порты получили контейнеропотоки после бомбежки и разрушения дунайских мостов, что привело к блокаде сквозного сообщения Дунай – Черное море. По мнению Г. Гуссмагга, высокие темпы роста и значительные результаты Констанцы в сравнении с вялой динамикой портов Адриатики говорят о «напоре» контейнерных грузов именно в румынском сегменте. Это означает, что рокадное направление Адриатика – Европа может вновь смениться водным (речным) маршрутом, сделал вывод эксперт.
В свете открывшихся перспектив перед Констанцей всерьез встала задача создания речного (баржевого) контейнерного терминала – идея, о которой давно говорили румынские специалисты. Проект включен в уже упомянутую Стратегию. «Развитию речной транспортной инфраструктуры в рамках порта придается особая важность», – заявила по этому поводу морская администрация Констанцы. Стоимость проекта оценивается в €24 млн, из которых 75% должно обеспечить кредитное участие ЕБРР и 25% – бюджет Румынии. Если этот проект вкупе с дальнейшим развитием канального сообщения Румынии в дельте Дуная будет реализован, порт получит прекрасную, эксклюзивную среди прочих контейнерных терминалов Украины возможность для речного трансшипмента. Вероятно, что именно в этой уникальности – ключ к контейнерному будущему Констанцы.
Владимир Каткевич
[~DETAIL_TEXT] => С большим отрывом
Согласно информации, прозвучавшей на форуме от имени морской администрации порта Констанца (National Company «Maritime Ports Administration» SA Constantza), в последнее пятилетие порт регулярно завершает год с рекордным для своей истории контейнерооборотом.
В 2006-м состоялось рубежное событие – была впервые превышена планка в 1 млн TEU. Итог составил 1 037 068 TEU. Напомним, портам Украины удалось преодолеть этот же рубеж (причем совокупными усилиями) годом позднее – 1 411 370 TEU, тем самым вплотную приблизившись к рубежу в 1,5 млн двадцатифутовых «ящиков».
Присутствовавшие на форуме эксперты подтвердили: при сохранении темпов роста (а предпосылок для их снижения не наблюдается) порт вполне может претендовать на двухмиллионные объемы уже в ближайшей перспективе. Так, уже в прошедшем году контейнеры обеспечили свыше 20% совокупного грузооборота Констанцы, или около трети ее сухогрузной перевалки. Доля контейнерных грузов в генеральных портах – свыше 66%. Для сравнения: в портах Украины контейнеры, согласно итогам того же года, составили 6,5% в совокупном объеме, 12% – в сухих грузах, 21% – в генеральных. Приоритетность контейнерного роста в Констанце подтверждается и сравнительной динамикой отдельных составляющих грузооборота, существенных для порта, за прошедший год: +2,5 млн тонн – контейнерные грузы, +1,3 млн тонн – угольные; +0,5 млн тонн – насыпные химические. В итоге при суммарном росте Констанцы на уровне +1% к предыдущему году (сказался отток ряда грузов) контейнеры показали 36-процентный рост, подчеркнула NC MPA Constantza.
«Констанца уже в ближайшее время может стать контейнерным хабом на Черном море», – констатировал представитель компании Via Donau (Австрия) Герхард Гуссмагг, комментируя перспективы порта. В подтверждение были приведены сравнительные данные по Черноморскому бассейну. Так, по итогам 2007-го Констанца обеспечила практически 45% от совокупной перевалки контейнеров Черного моря – на 32% выше итога портов Украины и почти вчетверо больше черноморских терминалов России. Что касается остальных участников контейнерной перевалки Черноморья, не составляющих, как Украина и Россия, заметной конкуренции в бассейне, здесь отрыв Констанцы еще более заметен – в 10,6 раза больше Болгарии, в 7,6 раза – Грузии.
Еще более красноречива динамика удельного веса самой Констанцы в бассейне. Так, вплоть до 2004 года, до момента прихода в порт мирового контейнерного оператора Dubai Port World (DP World), Констанца проигрывала по контейнерообороту Украине, тогдашнему черноморскому лидеру. С 2004-го, когда в Констанце заработал новый Южный контейнерный терминал (CSCT) – самый мощный объект из однопрофильных на Черном море, созданный оператором в лице DP World, компанией Dubai Port Authorities, ситуация резко изменилась. Уже в 2005-м Констанца обогнала контейнерную Украину сразу на 30%, еще через год оторвалась уже на 42%. И это на фоне активного роста Украины, не опускавшегося ниже +23%! В итоге, по данным, приведенным на форуме, усредненный рост Констанцы составил порядка 54% в год. Тот же параметр для украинских терминалов: +36%, для черноморского побережья России: +44%.
Навстречу глобальным интересам
Перспективность Констанцы как контейнерного порта оценили мировые контейнерные перевозчики, отреагировавшие на бум контейнеропотока в постсоветские страны. Сигналом стало открытие в 2003 году компанией CMA CGM (Франция) первого в Черноморской акватории прямого сервиса, участником которого стала Констанца. В 2007-м уже 16 представителей из первой двадцатки мировых контейнерных перевозчиков имели прямые судозаходы в Констанцу. Согласно данным, прозвучавшим в ходе нынешнего саммита, по состоянию на май 2008 года в порту работает уже 37 контейнерных линий. Среди компаний – перевозчиков мирового уровня – партнеров порта фигурируют CMA CGM (3 линии), Maersk SeaLand (5), CSAV Norasia (4), K-Line (2), China Shipping (1), Hapag Lloyd (1), ZIM (4), Mediterranean Shipping Company, MSC (3).
«Констанца стала портом прямого захода для ряда крупнейших контейнерных линий мирового уровня, включая MSC, CSAV Norasia, ZIM, CMA CGM, Hapag Lloyd, Maersk Line», – констатировал Г. Гуссмагг. Самым свежим примером развития Констанцы стал совместный контейнерный сервис FBS (Far East – Black Sea), открытый в апреле текущего года линейными компаниями Pacific International Lines Singapore и Wan Hai Lines.
Констанца оказалась предпочтительной благодаря удачному геополитическому месторасположению – близости к Босфору, связи с Центральной Европой посредством Дуная и развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре, а также короткому плечу перевозок практически на все порты Черноморского побережья. Сказались также внутренние условия Румынии: стабильность экономической политики, благоприятный инвестиционный климат, привлекательные условия налогообложения (статус Констанцы как свободного порта с января 2007 года).
Все это определило приход в порт компании DP World, построившей терминал CSCT и получившей его в управление.
Собственным терминалом обзавелась также Maersk SeaLand, тем самым подтвердив приверженность к созданию собственных терминальных мощностей в точках судозахода (сегодня тот же подход компания демонстрирует и в украинских акваториях).
Наконец, список дополняют терминалы UMEX и SOCEP, пребывающие в операторстве румынских компаний. Безусловным лидером четверки является терминал CSCT, неуклонно повышающий долю в контейнерообороте порта. Так, по информации оператора DP World, за период 2004–2007 гг. ее терминал увеличил удельный вес с 23% до 82%. «Создание компанией DP World мощностей в порту Констанца стало залогом быстрого роста объемов контейнерооборота на Черном море», – заявил в ходе форума генеральный менеджер компании DP World Constantza, оператора терминала CSCT, Роуэн Буллок.
Позицию оператора поддерживает государство в лице морской администрации порта. «Работы DP World по расширению мощностей позволят достичь им уровня 1,7 млн TEU уже к 2010 году. Всего же порт Констанца будет перерабатывать свыше 2 млн TEU», – сообщил генеральный менеджер NC MPA Constantza Константин Матеи. Пункт «приоритетность развития контейнерных перевалочных мощностей» фигурирует в документе Стратегия развития порта Констанца на период 2007–2013 гг., подготовленном морской администрацией в интересах инвестиционного развития порта. «Терминал CSCT – DP World, в планах которого – увеличить мощности до уровня 2 млн тонн в ближайшие 2 года и до 4 млн тонн к 2021-му, будет перерабатывать порядка 80% контейнерного трафика Черного моря, функционируя как порт-хаб», – говорится в Стратегии.
Море возможностей
Подобная согласованность, демонстрируемая государством и портовым инвестором на протяжении всего периода их сотрудничества, является желанным, но пока недостижимым будущим для контейнерных просторов Украины. Неудивительно, что Румыния далеко обошла Украину по комфортности условий инвестирования в развитие контейнерных мощностей, получив соответственно столь дорогостоящую фору в конкурентной гонке. Напомним, сооружение причальной части Южного терминала было выполнено Румынией в рамках кредитного соглашения с Японским банком международного сотрудничества объемом €67 млн.
При этом 75% суммы вносил японский кредитор, 25% – правительство Румынии. Причал и 31 га примыкающей территории были переданы в операторство DP World на условиях концессии – схема, так до сих пор и не освоенная портовым комплексом Украины.
Согласно информации морской администрации порта, обнародованной в ходе форума, на настоящий момент компания-оператор довела инвестирование до уровня €118 млн. Проект CSCT на нынешнем уровне развития – это 3 мобильных крана, 3 причальных перегружателя «Мицубиси» типа «постпанамакс», 2 причальных перегружателя «суперпостпанамакс» компании ZPMC. Последняя номенклатура – самое свежее прошлогоднее приобретение оператора. По оценке отраслевых экспертов, Констанца на сегодня располагает наибольшим в черноморских акваториях количеством причальных перегружателей – 8 ед. (3 ед. принадлежности SOCER, 5 ед. – DP World). Для сравнения: Ильичевск имеет 5 ед., Одесса – 3 ед. Принципиально важным является наличие в Констанце перегружателей-«постпанамаксов» грузоподъемностью 60 т, с вылетом стрелы 52 м – это максимальные параметры для Черного моря. Констанца ушла вперед и по пути тылового оснащения, имея на своем счету 13 RTG (тыловые контейнерные перегружатели на резиновом ходу), все – на терминале CSCT. В Ильичевске и Одессе оснащение подобными перегружателями датируется 2007 годом, причем в количестве 6 и 2 ед. соответственно.
Как указала морская администрация Констанцы, дальнейшее развитие терминала CSCT планируется с одновременным расширением его площадей. Предусмотренные этапы роста – 55 га и 70 га с квотами инвестирования €155 млн и €140 млн соответственно. Емкость единовременного хранения терминала будет доведена до 325 тыс. TEU, а затем – до 1 млн TEU. Именно с учетом столь значительного расширения Констанца рассчитывает выйти на 4 млн TEU в год. «Порт Констанца как главный контейнерный хаб Черного моря» – озаглавлены эти планы в Стратегии. При этом указано, что источником инвестирования станет оператор с привлечением средств иных участников. «Конкретный уровень инвестирования будет определяться требованиями бассейнового трафика» – указывается в анонсированном проекте. С учетом того что первоначальный план DP World выйти на 1 млн TEU к 2017 году удалось выполнить почти на десятилетие раньше, перспективы трафика следует считать весьма обнадеживающими. Если прибавить к этому безусловное первенство причалов Констанцы по глубинам (16,5 м DP World против 13,5 м Ильичевска и 13 м Одессы), техническое преимущество румынской перевалке обеспечено надолго.
Уловимый транзит
И все-таки ключевое преимущество контейнерной Румынии лежит не в чисто технической плоскости. По оценке аналитиков, ускоренный рост контейнерооборота Констанцы определился ее функцией трансшипмента, что обусловлено как технически, так и организационно. Именно роль пункта обработки крупных океанских маток с последующим распределением контейнеров по фидерным линиям для доставки в порты Черноморского региона сделала Констанцу стратегическим партнером в Черноморском бассейне. В этом качестве с ней не смогли сравняться ни украинские, ни российские порты, хотя определенные предпосылки к тому имела по крайней мере Украина. Роль сдерживающих факторов сыграли как субъективные, так и объективные причины.
К первым относятся неповоротливость и отсталость законодательной базы (что характерно для Украины), ко вторым – дефицит площадей, примыкающих к причалам (особенность прежде всего российского Черноморского побережья, хотя и в Украине этот фактор также присутствует).
В итоге до 75% контейнерооборота Констанцы составил транзит, предназначенный для последующей перевалки в иные порты Черноморья в режиме трансшипмента. Для сравнения: в портах Украины доля транзитных контейнеров не превышает 4%, причем трансшипмент как таковой, то есть особый таможенный режим для перегрузки контейнеров по схеме «судно – причал – судно», отсутствует. «К сожалению, наши порты лишены возможности использовать такую высокоэффективную схему работы, как контейнерный трансшипмент. Для контейнеров, проходящих через украинские причалы, требуется вся процедура оформления как для транзита – естественно, грузовладельцы не могут пойти на такие задержки. Фактически только из-за волокиты с соответствующими организационными и нормативными решениями контейнерные грузопотоки отклоняются на Констанцу, хотя могли бы идти к нам», – признал председатель Комитета Верховной рады Украины по вопросам налоговой и таможенной политики Сергей Терехин, выступая в июне этого года в Одесском порту по вопросам таможенного законодательства.
Констанца же изначально работает прежде всего как порт трансшипмента. Это обусловлено слабой развитостью контейнерных терминалов Черноморья, не имеющих ни достаточных глубин, ни перегрузочного оборудования для приема океанских контейнеровозов. Для клиентов же это означает дополнительную перевалку, что не может не удорожать схему доставки. Не удивительно, что линии с готовностью воспринимают попытки портов нарастить возможности работы с контейнеровозами, как было в истории Одессы и Ильичевска. Оба порта начиная с прошлого года обеспечили возможность работать с матками океанского класса вместимостью свыше 5 тыс. TEU. Это позволило клиентам организовать прямые океанские контейнерные сервисы без промежуточного захода в Констанцу. По такому принципу стали работать Maersk Line, CSAV Norasia, K-Line, Zim и еще ряд линий в Ильичевске, Hapag-Lloyd, NYK и иные в Одессе.
И все-таки кардинально позиции Констанцы не пошатнулись: порты Украины пока не имеют ни достаточных тылов, ни пропускной способности, ни трансшипмента, чтобы конкурировать с Румынией на равных. К тому времени, когда эти недостатки будут преодолены, возможно, в пользу Румынии скажется иной фактор роста – геополитический: прилегание порта к речному маршруту доставки контейнеров вглубь Европы. К этой мысли склонилось большинство аналитиков саммита в Констанце, предсказывающих большое будущее именно речному контейнерному транзиту порта.
Река манит
Как отметил генеральный менеджер компании Nord marine SRL Калин Маринеску, интерес к перевозкам контейнеров через Констанцу в сообщении Черное море – р. Дунай на страны Европы проявили такие мировые контейнерные перевозчики, как ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia и др. Пробные перевозки, осуществлявшиеся с апреля 2005 года баржами емкостью 80 TEU, показали высокую скорость и надежность доставки. «В течение лета прошлого года имели место перевозки сдвоенным тоннажем, емкостью 160 TEU», – указал К. Маринеску. Дополнительный импульс развитию «реки» придало снижение тарифов на перевозки контейнеров по Дунаю. Так, стоимость речной перевалки «ящиков» во внутренних австрийских портах Енц, Кремс и Вена с 2007 года снижена на €25 за ед., сообщил Г. Гуссмагг. Сегодняшний потенциал сообщения Румыния – Австрия эксперт оценил в 30 тыс. TEU в год.
«Сейчас используется не более 10–15% перевозочного потенциала Дуная. Это означает, что такие страны, как Австрия, Словакия, Венгрия, Сербия, Болгария и Украина, имеют возможность интенсифицировать торговлю посредством использования сообщения «река – море», идущего через порт Констанца, для перевозки контейнерных грузов из Азии, где концентрируется до 50% мирового контейнерного трафика», – указал министр транспорта Румынии Людовик Орбан.
Еще определеннее высказалась о перспективах Констанцы как речного хаба компания DP World.
«DP World уже имеет два баржевых сервиса, работающих на Дунае, Констанца – Джурджу и Констанца – Белград. В июне-июле текущего года запускается новый проект. Это будет линия Констанца – Галац (Румыния), с последующей прямой железнодорожной перевозкой контейнеров в Украину (Киев/Одесса)», – заявил в ходе презентации компании Р. Буллок. Большие перспективы речного сообщения подтвердила статистика, приведенная участниками форума. Так, за 2007 год в сообщении Констанца – Белград перевезено свыше 3,1 тыс. TEU, причем годовой рост составил 82%. Годом ранее увеличение также было весьма значительным – в 2,8 раза. По оценке компании Nord marine SRL, итог 2008-го вплотную приблизится к отметке 4,5 тыс. TEU.
По наблюдениям, озвученным Г. Гуссмаггом, еще более перспективным является положение Констанцы в борьбе с такими влиятельными контейнерными портами, как Триест и Копер, являющимися точками входа контейнеров в Европу через Адриатику.
Порты получили контейнеропотоки после бомбежки и разрушения дунайских мостов, что привело к блокаде сквозного сообщения Дунай – Черное море. По мнению Г. Гуссмагга, высокие темпы роста и значительные результаты Констанцы в сравнении с вялой динамикой портов Адриатики говорят о «напоре» контейнерных грузов именно в румынском сегменте. Это означает, что рокадное направление Адриатика – Европа может вновь смениться водным (речным) маршрутом, сделал вывод эксперт.
В свете открывшихся перспектив перед Констанцей всерьез встала задача создания речного (баржевого) контейнерного терминала – идея, о которой давно говорили румынские специалисты. Проект включен в уже упомянутую Стратегию. «Развитию речной транспортной инфраструктуры в рамках порта придается особая важность», – заявила по этому поводу морская администрация Констанцы. Стоимость проекта оценивается в €24 млн, из которых 75% должно обеспечить кредитное участие ЕБРР и 25% – бюджет Румынии. Если этот проект вкупе с дальнейшим развитием канального сообщения Румынии в дельте Дуная будет реализован, порт получит прекрасную, эксклюзивную среди прочих контейнерных терминалов Украины возможность для речного трансшипмента. Вероятно, что именно в этой уникальности – ключ к контейнерному будущему Констанцы.
Владимир Каткевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порт Констанца (Румыния), лидер Черноморского бассейна в сфере контейнерных перевозок, намерен закрепиться в качестве контейнерного хаба на рынке трансшипмента. Такая программа была обнародована в ходе международной выставки-конференции The Danube Summit – 2008, Conference & Exhibition, прошедшей в г. Констанце в июне текущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => Порт Констанца (Румыния), лидер Черноморского бассейна в сфере контейнерных перевозок, намерен закрепиться в качестве контейнерного хаба на рынке трансшипмента. Такая программа была обнародована в ходе международной выставки-конференции The Danube Summit – 2008, Conference & Exhibition, прошедшей в г. Констанце в июне текущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4467
[~CODE] => 4467
[EXTERNAL_ID] => 4467
[~EXTERNAL_ID] => 4467
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109294:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_META_KEYWORDS] => констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Порт Констанца (Румыния), лидер Черноморского бассейна в сфере контейнерных перевозок, намерен закрепиться в качестве контейнерного хаба на рынке трансшипмента. Такая программа была обнародована в ходе международной выставки-конференции The Danube Summit – 2008, Conference & Exhibition, прошедшей в г. Констанце в июне текущего года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Порт Констанца (Румыния), лидер Черноморского бассейна в сфере контейнерных перевозок, намерен закрепиться в качестве контейнерного хаба на рынке трансшипмента. Такая программа была обнародована в ходе международной выставки-конференции The Danube Summit – 2008, Conference & Exhibition, прошедшей в г. Констанце в июне текущего года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Констанца примеряется к роли хаба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Констанца примеряется к роли хаба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Констанца примеряется к роли хаба
)
)
Рост объемов контейнерных перевозок через Монголию составляет порядка 50–60% в год. Однако в абсолютных цифрах данный показатель остается сравнительно небольшим. Как можно стимулировать развитие транзита через эту страну?Array
(
[ID] => 109293
[~ID] => 109293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[~NAME] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4466/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4466/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ШАГИ НАВСТРЕЧУ
В первом полугодии 2008 года активизировалось сотрудничество российских и монгольской железных дорог. Так, было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и Улан-Баторской железной дорогой, предусматривающее в том числе участие РЖД в модернизации системы информационных технологий, обновлении путей (в настоящее время Монголия реализует инвестиционную программу по модернизации железной дороги стоимостью $1,5 млрд), подготовке кадров. С октября 2007 года ОАО «РЖД» предоставляет АО «УБЖД» услуги по организации движения поездов на участке Наушки (Российская Федерация) – Улан-Батор (Монголия) тепловозами Восточно-Сибирской железной дороги, которые обслуживают бригады локомотивного депо Улан-Удэ ВСЖД.
Аналитики объясняют рост активности взаимоотношений двух государств несколькими факторами. Во-первых, это развитие месторождений полезных ископаемых: по существующим прогнозам, в ближайшие годы ежегодный грузооборот Улан-Баторской железной дороги может вырасти до 20 млн тонн за счет освоения месторождений руды, угля, урана и других полезных ископаемых, которые предполагается экспортировать, в том числе в КНР (напомним, на сегодняшний день уже началось строительство монгольско-китайской железнодорожной ветки к районам месторождений, которая начинается на территории г. Фусинь и заканчивается в районе Баяньула Силиньголэского аймака (автономный район Внутренняя Монголия).
Второй повод развивать совместные российско-монгольские инфраструктурные проекты – рост объемов поставок российской нефти в Китай. Так, ОАО «Роснефть» планирует довести объемы экспорта этого продукта в Поднебесную через Наушки до 200 тыс. тонн в год.
И еще один фактор – развитие двустороннего сотрудничества целесообразно в условиях объективного роста объема перевозок между Россией и Монголией. В 2007 году он увеличился на 11,3% по сравнению с 2006-м и составил 1 млн 314,2 тыс. тонн, при этом объем экспортных перевозок достиг 839,6 тыс. тонн, импортных – 236,4 тыс. тонн, транзитных – 238,2 тыс. тонн.
Одна из целей упомянутого соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Улан-Баторской железной дорогой – это развитие транзитных перевозок из КНР в Европу, то есть главным образом усиление контейнерного потока. «Активизация отношений с АО «Улан-Баторская железная дорога» и Монголией в целом, осуществляемая в последнее время, поможет ОАО «РЖД» и Координационному совету по транссибирским перевозкам с точки зрения дальнейшего развития перевозок по Транссибу между двумя странами, в том числе транзитных перевозок из Китая в Европу по ТСМ и в обратном направлении», – говорит Борис Луков, советник генерального секретаря КСТП.
На сегодняшний день есть ряд реализуемых и уже реализованных проектов по перевозке контейнеров между Россией и Монголией. Это наряду с единичными отправками поездов «Монгольский вектор» и «Монгольский вектор – 1», а также поезда Пекин – Гамбург, демонстрационный пробег которого прошел в январе нынешнего года.
ВЕКТОР В МОНГОЛИЮ
Перевозки грузов поездами «Монгольский вектор» из Европы в Монголию и Китай по Транссибу через ст. Брест осуществляются с марта 2002 года. Поезда отправляются со ст. Брест два раза в месяц, 15 и 30 числа, и доставляются из Бреста в Улан-Батор за 10–12 суток. «Одно из основных преимуществ проекта – использование сквозной ставки, – пояснили нашему изданию в компании «Белинтертранс» (один из операторов поезда «Монгольский вектор»), – это позволяет сократить затраты на транспортировку».
Первоначально «Монгольский вектор» перевозил грузы только в Улан-Батор, а в августе 2004 года компания «Вэй Сай» (Китай) предложила операторам продлить маршрут до КНР. В декабре 2004-го на совещании в Хух-Хото (Китай) участниками проекта была согласована и утверждена технология обращения поезда и определена сквозная ставка. Так появился «удлиненный» вариант маршрута – «Монгольский вектор – 2».
Своеобразная уникальность этого поезда в том, что он перевозит контейнерные грузы не из Китая, а в Китай. Так, Белорусская железная дорога будет осуществлять перевозку капролактама в КНР данным контейнерным поездом. «Следует отметить, что из-за острого дисбаланса между грузопотоками из стран АТР в Европу и в обратном направлении перевозки указанным составом осуществляются в условиях самой жесткой конкуренции со стороны морских перевозчиков, доставляющих контейнеры с грузом из Европы в порты Китая по необычайно низким фрахтовым ставкам, откуда они и перевозятся по железной дороге в Монголию», – рассказывает Б. Луков. В то же время, по его словам, весьма популярны у германских грузополучателей перевозки грузов из Китая в Германию, которые периодически, по мере накопления грузов в этом направлении, осуществляются поездами «Монгольский вектор – 2». В промежутке между отправлением полносоставных поездов грузы из Китая отправляются группами и отдельными контейнерами.
Однако невзирая на кажущийся рост объемов перевозки (за четыре месяца текущего года +62,2%), абсолютные показатели достаточно скромны – 219 контейнеров ДФЭ усилиями «Монгольского вектора» и «Монгольского вектора – 2».
В компании «Белинтертранс» отмечают необходимость наполняемости контейнерных поездов «Монгольский вектор», а также обеспечения частоты их отправления и налаживания обратного потока. По мнению специалистов компании, препятствием для более эффективного функционирования данного сервиса «является отсутствие четкой согласованности и взаимодействия таможенных служб стран – участниц перевозки при таможенном оформлении грузов». По мнению специалистов предприятия, привлечь клиентов позволит понижение провозной платы и уменьшение времени доставки груза до станции назначения.
Компании, так или иначе причастные к организации международных перевозок, особенно на восточных направлениях, проблемой номер один единогласно называют сложности, возникающие при пересечении границы. Как обстоит ситуация с российско-монгольским пограничным переходом Наушки?
МОНОПОЛЬНАЯ СТАНЦИЯ
По предварительным прогнозам, в 2008 году через пограничную станцию Наушки будет перевезено 4 млн тонн грузов в направлении КНР и Монголии. Объем импорта из этих стран будет предположительно на уровне 2 млн тонн различных грузов. Такая цифра была озвучена в ходе совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, КНР, КНДР, Монголии и России, состоявшегося 3–7 марта 2008 года в Улан-Баторе.
«Наушки – один из тех пограничных пунктов, сотрудничество с которыми налажено наилучшим образом, – рассказал Валентин Крылов, начальник отдела по взаимодействию с таможней ОАО «ТрансКонтейнер». – Здесь организовано предоставление предварительной информации, документы проверяются таможенным брокером на предмет ошибок, недочетов. В итоге груз прибывает в пункт пропуска с документами, не имеющими каких-либо недостатков, что исключает дополнительные простои на таможне. Поэтому и проблем при взаимодействии с брокером в Наушках не возникает».
Тем не менее, как добавил В. Крылов, данный пограничный пункт требует модернизации, в частности, необходимо улучшение технологии предварительной подачи информации (это позволяет к моменту прихода груза на пограничный пункт оформить разрешение на транзит), установка инспекционно-досмотрового комплекса, который в случае принятия решения о досмотре позволял бы провести его без снятия контейнеров с платформ, как это делается в настоящее время. «Наушки является единственным железнодорожным погранпереходом между Россией и Монголией, – говорит Юрий Щербанин, вице-президент Евроазиатского транспортного союза. – В этой связи отсутствие выбора альтернативных путей просто не позволяет в корректной форме высвечивать конкурентные преимущества, выделять недостатки. С точки зрения политэкономии в данном регионе и на данном рынке транспортных услуг станция Наушки представляет собой чистую монополию со всеми присущими ей положительными и отрицательными чертами. Как в теории».
По некоторым данным, на сегодняшний день уже выделены средства для модернизации пограничного перехода Наушки, однако официального подтверждения предстоящей реконструкции пока нет. В то же время, учитывая упомянутое выше развитие российско-монгольского сотрудничества, реконструкция пограничного перехода – вполне вероятная ситуация.
ДОЛГАЯ ДОРОГА ОТ ПЕКИНА ДО ГАМБУРГА
Еще одним получившим широкую огласку проектом стал демонстрационный пробег контейнерного поезда Пекин – Гамбург, организованный ОАО «ТрансКонтейнер». Напомним, что он отправился с пекинской станции Дахунмэнь 9 января, а уже 24 января доставил в Гамбург 20 сорокафутовых и 58 двадцатифутовых контейнеров (всего 98 ДФЭ). Как заявил после завершения пробега поезда генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, это мероприятие будет способствовать привлечению внимания китайских грузоотправителей к Транссибирской магистрали как к альтернативе морским торговым путям из стран АТР в Европу. «Фактически, невзирая на огромное количество разнообразных проектов, за последние пять лет дальше демонстрационных пропусков практически ни один из них не продвинулся, – прокомментировал ситуацию в одном из публичных выступлений директор по маркетингу и тарифной политике Виктор Жуков. – Технически мы можем возить грузы, соблюдая заявленные сроки, этот факт в настоящее время никто не отрицает. Однако на сегодняшний день работа поезда на регулярной основе не организована, он пока остался демонстрационным. На мой взгляд, самое главное условие для развития контейнерного транзита в целом – это наличие грузовой базы. Для того чтобы обеспечить регулярные перевозки, необходим кропотливый труд, направленный на то, чтобы собрать товары на станции отправления и обеспечить качественную услугу на всех этапах перевозки».
Действительно, участники рынка и эксперты отмечают тот факт, что сформировать грузовую базу на китайской границе – это нелегкая задача, так как сказывается и наличие отработанных маршрутов от районов производств к портовым зонам, и высокие цены на перевозку по железным дорогам КНР. Так или иначе, после завершения реконструкции железных дорог Монголии встанет вопрос о загрузке новых мощностей не только за счет перевозки нефти и монгольского урана, но и за счет контейнеров. Не стоит ли задуматься уже сейчас о формировании соответствующей грузовой базы завтра?
Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] => ШАГИ НАВСТРЕЧУ
В первом полугодии 2008 года активизировалось сотрудничество российских и монгольской железных дорог. Так, было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и Улан-Баторской железной дорогой, предусматривающее в том числе участие РЖД в модернизации системы информационных технологий, обновлении путей (в настоящее время Монголия реализует инвестиционную программу по модернизации железной дороги стоимостью $1,5 млрд), подготовке кадров. С октября 2007 года ОАО «РЖД» предоставляет АО «УБЖД» услуги по организации движения поездов на участке Наушки (Российская Федерация) – Улан-Батор (Монголия) тепловозами Восточно-Сибирской железной дороги, которые обслуживают бригады локомотивного депо Улан-Удэ ВСЖД.
Аналитики объясняют рост активности взаимоотношений двух государств несколькими факторами. Во-первых, это развитие месторождений полезных ископаемых: по существующим прогнозам, в ближайшие годы ежегодный грузооборот Улан-Баторской железной дороги может вырасти до 20 млн тонн за счет освоения месторождений руды, угля, урана и других полезных ископаемых, которые предполагается экспортировать, в том числе в КНР (напомним, на сегодняшний день уже началось строительство монгольско-китайской железнодорожной ветки к районам месторождений, которая начинается на территории г. Фусинь и заканчивается в районе Баяньула Силиньголэского аймака (автономный район Внутренняя Монголия).
Второй повод развивать совместные российско-монгольские инфраструктурные проекты – рост объемов поставок российской нефти в Китай. Так, ОАО «Роснефть» планирует довести объемы экспорта этого продукта в Поднебесную через Наушки до 200 тыс. тонн в год.
И еще один фактор – развитие двустороннего сотрудничества целесообразно в условиях объективного роста объема перевозок между Россией и Монголией. В 2007 году он увеличился на 11,3% по сравнению с 2006-м и составил 1 млн 314,2 тыс. тонн, при этом объем экспортных перевозок достиг 839,6 тыс. тонн, импортных – 236,4 тыс. тонн, транзитных – 238,2 тыс. тонн.
Одна из целей упомянутого соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Улан-Баторской железной дорогой – это развитие транзитных перевозок из КНР в Европу, то есть главным образом усиление контейнерного потока. «Активизация отношений с АО «Улан-Баторская железная дорога» и Монголией в целом, осуществляемая в последнее время, поможет ОАО «РЖД» и Координационному совету по транссибирским перевозкам с точки зрения дальнейшего развития перевозок по Транссибу между двумя странами, в том числе транзитных перевозок из Китая в Европу по ТСМ и в обратном направлении», – говорит Борис Луков, советник генерального секретаря КСТП.
На сегодняшний день есть ряд реализуемых и уже реализованных проектов по перевозке контейнеров между Россией и Монголией. Это наряду с единичными отправками поездов «Монгольский вектор» и «Монгольский вектор – 1», а также поезда Пекин – Гамбург, демонстрационный пробег которого прошел в январе нынешнего года.
ВЕКТОР В МОНГОЛИЮ
Перевозки грузов поездами «Монгольский вектор» из Европы в Монголию и Китай по Транссибу через ст. Брест осуществляются с марта 2002 года. Поезда отправляются со ст. Брест два раза в месяц, 15 и 30 числа, и доставляются из Бреста в Улан-Батор за 10–12 суток. «Одно из основных преимуществ проекта – использование сквозной ставки, – пояснили нашему изданию в компании «Белинтертранс» (один из операторов поезда «Монгольский вектор»), – это позволяет сократить затраты на транспортировку».
Первоначально «Монгольский вектор» перевозил грузы только в Улан-Батор, а в августе 2004 года компания «Вэй Сай» (Китай) предложила операторам продлить маршрут до КНР. В декабре 2004-го на совещании в Хух-Хото (Китай) участниками проекта была согласована и утверждена технология обращения поезда и определена сквозная ставка. Так появился «удлиненный» вариант маршрута – «Монгольский вектор – 2».
Своеобразная уникальность этого поезда в том, что он перевозит контейнерные грузы не из Китая, а в Китай. Так, Белорусская железная дорога будет осуществлять перевозку капролактама в КНР данным контейнерным поездом. «Следует отметить, что из-за острого дисбаланса между грузопотоками из стран АТР в Европу и в обратном направлении перевозки указанным составом осуществляются в условиях самой жесткой конкуренции со стороны морских перевозчиков, доставляющих контейнеры с грузом из Европы в порты Китая по необычайно низким фрахтовым ставкам, откуда они и перевозятся по железной дороге в Монголию», – рассказывает Б. Луков. В то же время, по его словам, весьма популярны у германских грузополучателей перевозки грузов из Китая в Германию, которые периодически, по мере накопления грузов в этом направлении, осуществляются поездами «Монгольский вектор – 2». В промежутке между отправлением полносоставных поездов грузы из Китая отправляются группами и отдельными контейнерами.
Однако невзирая на кажущийся рост объемов перевозки (за четыре месяца текущего года +62,2%), абсолютные показатели достаточно скромны – 219 контейнеров ДФЭ усилиями «Монгольского вектора» и «Монгольского вектора – 2».
В компании «Белинтертранс» отмечают необходимость наполняемости контейнерных поездов «Монгольский вектор», а также обеспечения частоты их отправления и налаживания обратного потока. По мнению специалистов компании, препятствием для более эффективного функционирования данного сервиса «является отсутствие четкой согласованности и взаимодействия таможенных служб стран – участниц перевозки при таможенном оформлении грузов». По мнению специалистов предприятия, привлечь клиентов позволит понижение провозной платы и уменьшение времени доставки груза до станции назначения.
Компании, так или иначе причастные к организации международных перевозок, особенно на восточных направлениях, проблемой номер один единогласно называют сложности, возникающие при пересечении границы. Как обстоит ситуация с российско-монгольским пограничным переходом Наушки?
МОНОПОЛЬНАЯ СТАНЦИЯ
По предварительным прогнозам, в 2008 году через пограничную станцию Наушки будет перевезено 4 млн тонн грузов в направлении КНР и Монголии. Объем импорта из этих стран будет предположительно на уровне 2 млн тонн различных грузов. Такая цифра была озвучена в ходе совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, КНР, КНДР, Монголии и России, состоявшегося 3–7 марта 2008 года в Улан-Баторе.
«Наушки – один из тех пограничных пунктов, сотрудничество с которыми налажено наилучшим образом, – рассказал Валентин Крылов, начальник отдела по взаимодействию с таможней ОАО «ТрансКонтейнер». – Здесь организовано предоставление предварительной информации, документы проверяются таможенным брокером на предмет ошибок, недочетов. В итоге груз прибывает в пункт пропуска с документами, не имеющими каких-либо недостатков, что исключает дополнительные простои на таможне. Поэтому и проблем при взаимодействии с брокером в Наушках не возникает».
Тем не менее, как добавил В. Крылов, данный пограничный пункт требует модернизации, в частности, необходимо улучшение технологии предварительной подачи информации (это позволяет к моменту прихода груза на пограничный пункт оформить разрешение на транзит), установка инспекционно-досмотрового комплекса, который в случае принятия решения о досмотре позволял бы провести его без снятия контейнеров с платформ, как это делается в настоящее время. «Наушки является единственным железнодорожным погранпереходом между Россией и Монголией, – говорит Юрий Щербанин, вице-президент Евроазиатского транспортного союза. – В этой связи отсутствие выбора альтернативных путей просто не позволяет в корректной форме высвечивать конкурентные преимущества, выделять недостатки. С точки зрения политэкономии в данном регионе и на данном рынке транспортных услуг станция Наушки представляет собой чистую монополию со всеми присущими ей положительными и отрицательными чертами. Как в теории».
По некоторым данным, на сегодняшний день уже выделены средства для модернизации пограничного перехода Наушки, однако официального подтверждения предстоящей реконструкции пока нет. В то же время, учитывая упомянутое выше развитие российско-монгольского сотрудничества, реконструкция пограничного перехода – вполне вероятная ситуация.
ДОЛГАЯ ДОРОГА ОТ ПЕКИНА ДО ГАМБУРГА
Еще одним получившим широкую огласку проектом стал демонстрационный пробег контейнерного поезда Пекин – Гамбург, организованный ОАО «ТрансКонтейнер». Напомним, что он отправился с пекинской станции Дахунмэнь 9 января, а уже 24 января доставил в Гамбург 20 сорокафутовых и 58 двадцатифутовых контейнеров (всего 98 ДФЭ). Как заявил после завершения пробега поезда генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, это мероприятие будет способствовать привлечению внимания китайских грузоотправителей к Транссибирской магистрали как к альтернативе морским торговым путям из стран АТР в Европу. «Фактически, невзирая на огромное количество разнообразных проектов, за последние пять лет дальше демонстрационных пропусков практически ни один из них не продвинулся, – прокомментировал ситуацию в одном из публичных выступлений директор по маркетингу и тарифной политике Виктор Жуков. – Технически мы можем возить грузы, соблюдая заявленные сроки, этот факт в настоящее время никто не отрицает. Однако на сегодняшний день работа поезда на регулярной основе не организована, он пока остался демонстрационным. На мой взгляд, самое главное условие для развития контейнерного транзита в целом – это наличие грузовой базы. Для того чтобы обеспечить регулярные перевозки, необходим кропотливый труд, направленный на то, чтобы собрать товары на станции отправления и обеспечить качественную услугу на всех этапах перевозки».
Действительно, участники рынка и эксперты отмечают тот факт, что сформировать грузовую базу на китайской границе – это нелегкая задача, так как сказывается и наличие отработанных маршрутов от районов производств к портовым зонам, и высокие цены на перевозку по железным дорогам КНР. Так или иначе, после завершения реконструкции железных дорог Монголии встанет вопрос о загрузке новых мощностей не только за счет перевозки нефти и монгольского урана, но и за счет контейнеров. Не стоит ли задуматься уже сейчас о формировании соответствующей грузовой базы завтра?
Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост объемов контейнерных перевозок через Монголию составляет порядка 50–60% в год. Однако в абсолютных цифрах данный показатель остается сравнительно небольшим. Как можно стимулировать развитие транзита через эту страну?
[~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов контейнерных перевозок через Монголию составляет порядка 50–60% в год. Однако в абсолютных цифрах данный показатель остается сравнительно небольшим. Как можно стимулировать развитие транзита через эту страну?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4466
[~CODE] => 4466
[EXTERNAL_ID] => 4466
[~EXTERNAL_ID] => 4466
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рост объемов контейнерных перевозок через Монголию составляет порядка 50–60% в год. Однако в абсолютных цифрах данный показатель остается сравнительно небольшим. Как можно стимулировать развитие транзита через эту страну?
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рост объемов контейнерных перевозок через Монголию составляет порядка 50–60% в год. Однако в абсолютных цифрах данный показатель остается сравнительно небольшим. Как можно стимулировать развитие транзита через эту страну?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
)
)
Array
(
[ID] => 109293
[~ID] => 109293
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[~NAME] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4466/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4466/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ШАГИ НАВСТРЕЧУ
В первом полугодии 2008 года активизировалось сотрудничество российских и монгольской железных дорог. Так, было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и Улан-Баторской железной дорогой, предусматривающее в том числе участие РЖД в модернизации системы информационных технологий, обновлении путей (в настоящее время Монголия реализует инвестиционную программу по модернизации железной дороги стоимостью $1,5 млрд), подготовке кадров. С октября 2007 года ОАО «РЖД» предоставляет АО «УБЖД» услуги по организации движения поездов на участке Наушки (Российская Федерация) – Улан-Батор (Монголия) тепловозами Восточно-Сибирской железной дороги, которые обслуживают бригады локомотивного депо Улан-Удэ ВСЖД.
Аналитики объясняют рост активности взаимоотношений двух государств несколькими факторами. Во-первых, это развитие месторождений полезных ископаемых: по существующим прогнозам, в ближайшие годы ежегодный грузооборот Улан-Баторской железной дороги может вырасти до 20 млн тонн за счет освоения месторождений руды, угля, урана и других полезных ископаемых, которые предполагается экспортировать, в том числе в КНР (напомним, на сегодняшний день уже началось строительство монгольско-китайской железнодорожной ветки к районам месторождений, которая начинается на территории г. Фусинь и заканчивается в районе Баяньула Силиньголэского аймака (автономный район Внутренняя Монголия).
Второй повод развивать совместные российско-монгольские инфраструктурные проекты – рост объемов поставок российской нефти в Китай. Так, ОАО «Роснефть» планирует довести объемы экспорта этого продукта в Поднебесную через Наушки до 200 тыс. тонн в год.
И еще один фактор – развитие двустороннего сотрудничества целесообразно в условиях объективного роста объема перевозок между Россией и Монголией. В 2007 году он увеличился на 11,3% по сравнению с 2006-м и составил 1 млн 314,2 тыс. тонн, при этом объем экспортных перевозок достиг 839,6 тыс. тонн, импортных – 236,4 тыс. тонн, транзитных – 238,2 тыс. тонн.
Одна из целей упомянутого соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Улан-Баторской железной дорогой – это развитие транзитных перевозок из КНР в Европу, то есть главным образом усиление контейнерного потока. «Активизация отношений с АО «Улан-Баторская железная дорога» и Монголией в целом, осуществляемая в последнее время, поможет ОАО «РЖД» и Координационному совету по транссибирским перевозкам с точки зрения дальнейшего развития перевозок по Транссибу между двумя странами, в том числе транзитных перевозок из Китая в Европу по ТСМ и в обратном направлении», – говорит Борис Луков, советник генерального секретаря КСТП.
На сегодняшний день есть ряд реализуемых и уже реализованных проектов по перевозке контейнеров между Россией и Монголией. Это наряду с единичными отправками поездов «Монгольский вектор» и «Монгольский вектор – 1», а также поезда Пекин – Гамбург, демонстрационный пробег которого прошел в январе нынешнего года.
ВЕКТОР В МОНГОЛИЮ
Перевозки грузов поездами «Монгольский вектор» из Европы в Монголию и Китай по Транссибу через ст. Брест осуществляются с марта 2002 года. Поезда отправляются со ст. Брест два раза в месяц, 15 и 30 числа, и доставляются из Бреста в Улан-Батор за 10–12 суток. «Одно из основных преимуществ проекта – использование сквозной ставки, – пояснили нашему изданию в компании «Белинтертранс» (один из операторов поезда «Монгольский вектор»), – это позволяет сократить затраты на транспортировку».
Первоначально «Монгольский вектор» перевозил грузы только в Улан-Батор, а в августе 2004 года компания «Вэй Сай» (Китай) предложила операторам продлить маршрут до КНР. В декабре 2004-го на совещании в Хух-Хото (Китай) участниками проекта была согласована и утверждена технология обращения поезда и определена сквозная ставка. Так появился «удлиненный» вариант маршрута – «Монгольский вектор – 2».
Своеобразная уникальность этого поезда в том, что он перевозит контейнерные грузы не из Китая, а в Китай. Так, Белорусская железная дорога будет осуществлять перевозку капролактама в КНР данным контейнерным поездом. «Следует отметить, что из-за острого дисбаланса между грузопотоками из стран АТР в Европу и в обратном направлении перевозки указанным составом осуществляются в условиях самой жесткой конкуренции со стороны морских перевозчиков, доставляющих контейнеры с грузом из Европы в порты Китая по необычайно низким фрахтовым ставкам, откуда они и перевозятся по железной дороге в Монголию», – рассказывает Б. Луков. В то же время, по его словам, весьма популярны у германских грузополучателей перевозки грузов из Китая в Германию, которые периодически, по мере накопления грузов в этом направлении, осуществляются поездами «Монгольский вектор – 2». В промежутке между отправлением полносоставных поездов грузы из Китая отправляются группами и отдельными контейнерами.
Однако невзирая на кажущийся рост объемов перевозки (за четыре месяца текущего года +62,2%), абсолютные показатели достаточно скромны – 219 контейнеров ДФЭ усилиями «Монгольского вектора» и «Монгольского вектора – 2».
В компании «Белинтертранс» отмечают необходимость наполняемости контейнерных поездов «Монгольский вектор», а также обеспечения частоты их отправления и налаживания обратного потока. По мнению специалистов компании, препятствием для более эффективного функционирования данного сервиса «является отсутствие четкой согласованности и взаимодействия таможенных служб стран – участниц перевозки при таможенном оформлении грузов». По мнению специалистов предприятия, привлечь клиентов позволит понижение провозной платы и уменьшение времени доставки груза до станции назначения.
Компании, так или иначе причастные к организации международных перевозок, особенно на восточных направлениях, проблемой номер один единогласно называют сложности, возникающие при пересечении границы. Как обстоит ситуация с российско-монгольским пограничным переходом Наушки?
МОНОПОЛЬНАЯ СТАНЦИЯ
По предварительным прогнозам, в 2008 году через пограничную станцию Наушки будет перевезено 4 млн тонн грузов в направлении КНР и Монголии. Объем импорта из этих стран будет предположительно на уровне 2 млн тонн различных грузов. Такая цифра была озвучена в ходе совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, КНР, КНДР, Монголии и России, состоявшегося 3–7 марта 2008 года в Улан-Баторе.
«Наушки – один из тех пограничных пунктов, сотрудничество с которыми налажено наилучшим образом, – рассказал Валентин Крылов, начальник отдела по взаимодействию с таможней ОАО «ТрансКонтейнер». – Здесь организовано предоставление предварительной информации, документы проверяются таможенным брокером на предмет ошибок, недочетов. В итоге груз прибывает в пункт пропуска с документами, не имеющими каких-либо недостатков, что исключает дополнительные простои на таможне. Поэтому и проблем при взаимодействии с брокером в Наушках не возникает».
Тем не менее, как добавил В. Крылов, данный пограничный пункт требует модернизации, в частности, необходимо улучшение технологии предварительной подачи информации (это позволяет к моменту прихода груза на пограничный пункт оформить разрешение на транзит), установка инспекционно-досмотрового комплекса, который в случае принятия решения о досмотре позволял бы провести его без снятия контейнеров с платформ, как это делается в настоящее время. «Наушки является единственным железнодорожным погранпереходом между Россией и Монголией, – говорит Юрий Щербанин, вице-президент Евроазиатского транспортного союза. – В этой связи отсутствие выбора альтернативных путей просто не позволяет в корректной форме высвечивать конкурентные преимущества, выделять недостатки. С точки зрения политэкономии в данном регионе и на данном рынке транспортных услуг станция Наушки представляет собой чистую монополию со всеми присущими ей положительными и отрицательными чертами. Как в теории».
По некоторым данным, на сегодняшний день уже выделены средства для модернизации пограничного перехода Наушки, однако официального подтверждения предстоящей реконструкции пока нет. В то же время, учитывая упомянутое выше развитие российско-монгольского сотрудничества, реконструкция пограничного перехода – вполне вероятная ситуация.
ДОЛГАЯ ДОРОГА ОТ ПЕКИНА ДО ГАМБУРГА
Еще одним получившим широкую огласку проектом стал демонстрационный пробег контейнерного поезда Пекин – Гамбург, организованный ОАО «ТрансКонтейнер». Напомним, что он отправился с пекинской станции Дахунмэнь 9 января, а уже 24 января доставил в Гамбург 20 сорокафутовых и 58 двадцатифутовых контейнеров (всего 98 ДФЭ). Как заявил после завершения пробега поезда генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, это мероприятие будет способствовать привлечению внимания китайских грузоотправителей к Транссибирской магистрали как к альтернативе морским торговым путям из стран АТР в Европу. «Фактически, невзирая на огромное количество разнообразных проектов, за последние пять лет дальше демонстрационных пропусков практически ни один из них не продвинулся, – прокомментировал ситуацию в одном из публичных выступлений директор по маркетингу и тарифной политике Виктор Жуков. – Технически мы можем возить грузы, соблюдая заявленные сроки, этот факт в настоящее время никто не отрицает. Однако на сегодняшний день работа поезда на регулярной основе не организована, он пока остался демонстрационным. На мой взгляд, самое главное условие для развития контейнерного транзита в целом – это наличие грузовой базы. Для того чтобы обеспечить регулярные перевозки, необходим кропотливый труд, направленный на то, чтобы собрать товары на станции отправления и обеспечить качественную услугу на всех этапах перевозки».
Действительно, участники рынка и эксперты отмечают тот факт, что сформировать грузовую базу на китайской границе – это нелегкая задача, так как сказывается и наличие отработанных маршрутов от районов производств к портовым зонам, и высокие цены на перевозку по железным дорогам КНР. Так или иначе, после завершения реконструкции железных дорог Монголии встанет вопрос о загрузке новых мощностей не только за счет перевозки нефти и монгольского урана, но и за счет контейнеров. Не стоит ли задуматься уже сейчас о формировании соответствующей грузовой базы завтра?
Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] => ШАГИ НАВСТРЕЧУ
В первом полугодии 2008 года активизировалось сотрудничество российских и монгольской железных дорог. Так, было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и Улан-Баторской железной дорогой, предусматривающее в том числе участие РЖД в модернизации системы информационных технологий, обновлении путей (в настоящее время Монголия реализует инвестиционную программу по модернизации железной дороги стоимостью $1,5 млрд), подготовке кадров. С октября 2007 года ОАО «РЖД» предоставляет АО «УБЖД» услуги по организации движения поездов на участке Наушки (Российская Федерация) – Улан-Батор (Монголия) тепловозами Восточно-Сибирской железной дороги, которые обслуживают бригады локомотивного депо Улан-Удэ ВСЖД.
Аналитики объясняют рост активности взаимоотношений двух государств несколькими факторами. Во-первых, это развитие месторождений полезных ископаемых: по существующим прогнозам, в ближайшие годы ежегодный грузооборот Улан-Баторской железной дороги может вырасти до 20 млн тонн за счет освоения месторождений руды, угля, урана и других полезных ископаемых, которые предполагается экспортировать, в том числе в КНР (напомним, на сегодняшний день уже началось строительство монгольско-китайской железнодорожной ветки к районам месторождений, которая начинается на территории г. Фусинь и заканчивается в районе Баяньула Силиньголэского аймака (автономный район Внутренняя Монголия).
Второй повод развивать совместные российско-монгольские инфраструктурные проекты – рост объемов поставок российской нефти в Китай. Так, ОАО «Роснефть» планирует довести объемы экспорта этого продукта в Поднебесную через Наушки до 200 тыс. тонн в год.
И еще один фактор – развитие двустороннего сотрудничества целесообразно в условиях объективного роста объема перевозок между Россией и Монголией. В 2007 году он увеличился на 11,3% по сравнению с 2006-м и составил 1 млн 314,2 тыс. тонн, при этом объем экспортных перевозок достиг 839,6 тыс. тонн, импортных – 236,4 тыс. тонн, транзитных – 238,2 тыс. тонн.
Одна из целей упомянутого соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и Улан-Баторской железной дорогой – это развитие транзитных перевозок из КНР в Европу, то есть главным образом усиление контейнерного потока. «Активизация отношений с АО «Улан-Баторская железная дорога» и Монголией в целом, осуществляемая в последнее время, поможет ОАО «РЖД» и Координационному совету по транссибирским перевозкам с точки зрения дальнейшего развития перевозок по Транссибу между двумя странами, в том числе транзитных перевозок из Китая в Европу по ТСМ и в обратном направлении», – говорит Борис Луков, советник генерального секретаря КСТП.
На сегодняшний день есть ряд реализуемых и уже реализованных проектов по перевозке контейнеров между Россией и Монголией. Это наряду с единичными отправками поездов «Монгольский вектор» и «Монгольский вектор – 1», а также поезда Пекин – Гамбург, демонстрационный пробег которого прошел в январе нынешнего года.
ВЕКТОР В МОНГОЛИЮ
Перевозки грузов поездами «Монгольский вектор» из Европы в Монголию и Китай по Транссибу через ст. Брест осуществляются с марта 2002 года. Поезда отправляются со ст. Брест два раза в месяц, 15 и 30 числа, и доставляются из Бреста в Улан-Батор за 10–12 суток. «Одно из основных преимуществ проекта – использование сквозной ставки, – пояснили нашему изданию в компании «Белинтертранс» (один из операторов поезда «Монгольский вектор»), – это позволяет сократить затраты на транспортировку».
Первоначально «Монгольский вектор» перевозил грузы только в Улан-Батор, а в августе 2004 года компания «Вэй Сай» (Китай) предложила операторам продлить маршрут до КНР. В декабре 2004-го на совещании в Хух-Хото (Китай) участниками проекта была согласована и утверждена технология обращения поезда и определена сквозная ставка. Так появился «удлиненный» вариант маршрута – «Монгольский вектор – 2».
Своеобразная уникальность этого поезда в том, что он перевозит контейнерные грузы не из Китая, а в Китай. Так, Белорусская железная дорога будет осуществлять перевозку капролактама в КНР данным контейнерным поездом. «Следует отметить, что из-за острого дисбаланса между грузопотоками из стран АТР в Европу и в обратном направлении перевозки указанным составом осуществляются в условиях самой жесткой конкуренции со стороны морских перевозчиков, доставляющих контейнеры с грузом из Европы в порты Китая по необычайно низким фрахтовым ставкам, откуда они и перевозятся по железной дороге в Монголию», – рассказывает Б. Луков. В то же время, по его словам, весьма популярны у германских грузополучателей перевозки грузов из Китая в Германию, которые периодически, по мере накопления грузов в этом направлении, осуществляются поездами «Монгольский вектор – 2». В промежутке между отправлением полносоставных поездов грузы из Китая отправляются группами и отдельными контейнерами.
Однако невзирая на кажущийся рост объемов перевозки (за четыре месяца текущего года +62,2%), абсолютные показатели достаточно скромны – 219 контейнеров ДФЭ усилиями «Монгольского вектора» и «Монгольского вектора – 2».
В компании «Белинтертранс» отмечают необходимость наполняемости контейнерных поездов «Монгольский вектор», а также обеспечения частоты их отправления и налаживания обратного потока. По мнению специалистов компании, препятствием для более эффективного функционирования данного сервиса «является отсутствие четкой согласованности и взаимодействия таможенных служб стран – участниц перевозки при таможенном оформлении грузов». По мнению специалистов предприятия, привлечь клиентов позволит понижение провозной платы и уменьшение времени доставки груза до станции назначения.
Компании, так или иначе причастные к организации международных перевозок, особенно на восточных направлениях, проблемой номер один единогласно называют сложности, возникающие при пересечении границы. Как обстоит ситуация с российско-монгольским пограничным переходом Наушки?
МОНОПОЛЬНАЯ СТАНЦИЯ
По предварительным прогнозам, в 2008 году через пограничную станцию Наушки будет перевезено 4 млн тонн грузов в направлении КНР и Монголии. Объем импорта из этих стран будет предположительно на уровне 2 млн тонн различных грузов. Такая цифра была озвучена в ходе совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, КНР, КНДР, Монголии и России, состоявшегося 3–7 марта 2008 года в Улан-Баторе.
«Наушки – один из тех пограничных пунктов, сотрудничество с которыми налажено наилучшим образом, – рассказал Валентин Крылов, начальник отдела по взаимодействию с таможней ОАО «ТрансКонтейнер». – Здесь организовано предоставление предварительной информации, документы проверяются таможенным брокером на предмет ошибок, недочетов. В итоге груз прибывает в пункт пропуска с документами, не имеющими каких-либо недостатков, что исключает дополнительные простои на таможне. Поэтому и проблем при взаимодействии с брокером в Наушках не возникает».
Тем не менее, как добавил В. Крылов, данный пограничный пункт требует модернизации, в частности, необходимо улучшение технологии предварительной подачи информации (это позволяет к моменту прихода груза на пограничный пункт оформить разрешение на транзит), установка инспекционно-досмотрового комплекса, который в случае принятия решения о досмотре позволял бы провести его без снятия контейнеров с платформ, как это делается в настоящее время. «Наушки является единственным железнодорожным погранпереходом между Россией и Монголией, – говорит Юрий Щербанин, вице-президент Евроазиатского транспортного союза. – В этой связи отсутствие выбора альтернативных путей просто не позволяет в корректной форме высвечивать конкурентные преимущества, выделять недостатки. С точки зрения политэкономии в данном регионе и на данном рынке транспортных услуг станция Наушки представляет собой чистую монополию со всеми присущими ей положительными и отрицательными чертами. Как в теории».
По некоторым данным, на сегодняшний день уже выделены средства для модернизации пограничного перехода Наушки, однако официального подтверждения предстоящей реконструкции пока нет. В то же время, учитывая упомянутое выше развитие российско-монгольского сотрудничества, реконструкция пограничного перехода – вполне вероятная ситуация.
ДОЛГАЯ ДОРОГА ОТ ПЕКИНА ДО ГАМБУРГА
Еще одним получившим широкую огласку проектом стал демонстрационный пробег контейнерного поезда Пекин – Гамбург, организованный ОАО «ТрансКонтейнер». Напомним, что он отправился с пекинской станции Дахунмэнь 9 января, а уже 24 января доставил в Гамбург 20 сорокафутовых и 58 двадцатифутовых контейнеров (всего 98 ДФЭ). Как заявил после завершения пробега поезда генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, это мероприятие будет способствовать привлечению внимания китайских грузоотправителей к Транссибирской магистрали как к альтернативе морским торговым путям из стран АТР в Европу. «Фактически, невзирая на огромное количество разнообразных проектов, за последние пять лет дальше демонстрационных пропусков практически ни один из них не продвинулся, – прокомментировал ситуацию в одном из публичных выступлений директор по маркетингу и тарифной политике Виктор Жуков. – Технически мы можем возить грузы, соблюдая заявленные сроки, этот факт в настоящее время никто не отрицает. Однако на сегодняшний день работа поезда на регулярной основе не организована, он пока остался демонстрационным. На мой взгляд, самое главное условие для развития контейнерного транзита в целом – это наличие грузовой базы. Для того чтобы обеспечить регулярные перевозки, необходим кропотливый труд, направленный на то, чтобы собрать товары на станции отправления и обеспечить качественную услугу на всех этапах перевозки».
Действительно, участники рынка и эксперты отмечают тот факт, что сформировать грузовую базу на китайской границе – это нелегкая задача, так как сказывается и наличие отработанных маршрутов от районов производств к портовым зонам, и высокие цены на перевозку по железным дорогам КНР. Так или иначе, после завершения реконструкции железных дорог Монголии встанет вопрос о загрузке новых мощностей не только за счет перевозки нефти и монгольского урана, но и за счет контейнеров. Не стоит ли задуматься уже сейчас о формировании соответствующей грузовой базы завтра?
Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост объемов контейнерных перевозок через Монголию составляет порядка 50–60% в год. Однако в абсолютных цифрах данный показатель остается сравнительно небольшим. Как можно стимулировать развитие транзита через эту страну?
[~PREVIEW_TEXT] => Рост объемов контейнерных перевозок через Монголию составляет порядка 50–60% в год. Однако в абсолютных цифрах данный показатель остается сравнительно небольшим. Как можно стимулировать развитие транзита через эту страну?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4466
[~CODE] => 4466
[EXTERNAL_ID] => 4466
[~EXTERNAL_ID] => 4466
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109293:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рост объемов контейнерных перевозок через Монголию составляет порядка 50–60% в год. Однако в абсолютных цифрах данный показатель остается сравнительно небольшим. Как можно стимулировать развитие транзита через эту страну?
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рост объемов контейнерных перевозок через Монголию составляет порядка 50–60% в год. Однако в абсолютных цифрах данный показатель остается сравнительно небольшим. Как можно стимулировать развитие транзита через эту страну?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли будущее у монгольского транзита?
)
)
Array
(
[ID] => 109292
[~ID] => 109292
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Интересный, но сложный вариант
[~NAME] => Интересный, но сложный вариант
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4465/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4465/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Может ли Россия сделать Транссибирскую магистраль привлекательной для транзитных грузов, следующих прежде всего из Китая. Считаете ли Вы Транссиб перспективным для транзита в/из стран Юго-Восточной Азии?
Богданова О.: – Однозначно можно заявить, что потребность в развитии транзитного потенциала российских железных дорог есть и она возрастает. Мы постоянно получаем запросы по транспортировке в направлении Китай – Европа. При использовании наших дорог в интересах всех сторон сокращается количество грузовых операций по обработке контейнеров, исключается работа с морскими портами и службами портовой инфраструктуры, уменьшается время в пути. Однако барьером становятся трудности как по работе со станциями в Китае во время загрузки контейнеров, в особенности вагонов, так и при прохождении границы – в ожидании переработки и под перегрузом, с оформлением документов во всех пограничных службах – таможенной, ветеринарной, санитарной и т. д. Все это выливается в дополнительные простои подвижного состава и связанные с этим расходы и увеличение транзитного времени, что в конечном счете для собственников грузов значительно снижает привлекательность перевозок в железнодорожном прямом международном сообщении по сравнению с мультимодальными перевозками. Для примера, нормативное время в пути по маршруту Пекин – Москва составляет 25 дней, однако простои на границе на переходе Маньчжурия – Забайкальск доводят его до 30 суток. При этом ставка на перевозку груза по такому же маршруту, но смешанным видом транспорта (море плюс авто) в среднем меньше на 10%, а срок доставки по факту составляет около 35 дней. Соответственно, о получении основных потоков грузов по направлению Китай – Европа через российские железные дороги можно говорить только в долгосрочной перспективе, с учетом того что вопросам налаживания согласованной и оперативной работы всех звеньев будет уделено должное внимание.
– Какие грузы из Китая тяготеют к транспортировке железнодорожным транспортом в РФ?
Барабаш М.: – Основной поток грузов, идущих из Поднебесной в Россию как по железной дороге, так и морским путем – в зависимости от географического расположения заказчика, составляют в основном стройматериалы и оборудование. Что касается перевозок именно по железной дороге, то большая часть потока – негабаритные грузы. Являясь полноценной агентской компанией, мы имеем дело по большей части с такими родами грузов, как товары народного потребления, различная техника и оборудование, строительные материалы.
– Какие сложности со стороны Китая препятствуют развитию транзитного потенциала?
Богданова О.: – Во-первых, китайцы сталкиваются с теми же сложностями, что и российские экспедиторы при работе с железной дорогой (связанные с обработкой заявок на подачу контейнеров и вагонов под погрузку, простоями на границе, работой таможенных постов на железнодорожных переходах). Во-вторых, поставщики обычно действуют по инструкциям и с учетом пожеланий и требований клиентов, а, как показывает практика, выбор очень часто делается в пользу морских перевозок, в частности, по причине более четко отлаженной схемы работы таможенных брокеров с таможенными службами в порту назначения/отправления.
– Какие сложности в настоящий момент возникают у участников внешнеэкономической деятельности при процедурах таможенного оформления при перевозках между Россией и Китаем?
Барабаш М.: – В работе с таможенными органами мы сталкиваемся прежде всего с отсутствием прозрачности – грузополучателю для того, чтобы понять для себя рентабельность перевозки определенного вида груза, не всегда возможно заранее определить общую величину всех необходимых платежей. К примеру, зачастую в конце года таможенные посты корректируют проходную стоимость на отдельные коды товарной номенклатуры ВЭД. Скажем, в этом году при перевозке нескольких видов оборудования специалисты нашей компании столкнулись с тем, что стоимость таможенного оформления груза выросла практически на 60% по сравнению с той, которая была ранее. Конечно, в таких случаях можно доказывать реальную инвойсовую стоимость грузов, обращаясь с иском в суд, однако судебные разбирательства достаточно длительны, в то время как получателю, как обычно бывает, груз необходим еще «вчера». Другая сложность – скорость обработки всех документов, деклараций, сертификатов оставляет желать лучшего. Непредвиденные расходы зачастую приводят к значительному увеличению стоимости перевозки.
Кроме того, при отправке грузов из Китая необходимо учитывать специфику работы российских железных дорог, например необходимость крепления грузов в контейнере, если вес одного места превышает установленный правилами перевозки, а также необходимость вскрытия контейнера, осмотра изначально закрепленного отправителем груза для оценки верности крепления, визирования. Необходимо также обращать внимание на род перевозимого груза, так как если груз признан железной дорогой опасным, расходы по оформлению контейнера для его перевозки возрастут в несколько раз.
– Что целесообразно сделать для решения проблем и упрощения ситуации?
Барабаш М.: – Необходимо усилить мощность таможенных постов, железнодорожных переходов, возможно, увеличить штат работников, улучшить сервис таможенных пунктов путем введения в действие нового автоматизированного оборудования. Улучшить оперативную работу с документами: выполнять разные процедуры (оформления различных документов) одновременно, а не последовательно, с возможностью разрешения части формальностей до подхода груза к границе.
– В 2007 году хитом стали легковые автомобили – импорт в Россию китайских машин резко увеличился. Какой груз может стать «популярным» в 2008-м?
Барабаш М.: – Дать однозначный ответ на данный вопрос достаточно сложно. На сегодняшний день в России действительно существует большой спрос на цемент, но это отнюдь не означает, что именно он станет хитом сезона, ведь этому препятствует множество вопросов, связанных с условиями и стоимостью транспортировки данного груза. В России идет постепенное развитие промышленности, многие предприятия нуждаются в закупке более нового оборудования, поэтому в качестве хита мы бы выбрали именно этот товар.
– Какие рекомендации Вы бы дали предпринимателям, которые собираются торговать в РФ произведенным в Китаем товаром, но не знают, как его доставить?
Барабаш М.: – Необходимо уделить должное внимание подбору перевозчика груза, так как на транспортировку товара выпадает львиная доля расходов. В зависимости от товарной группы транспортная составляющая в конечной цене продукции может доходить до 50%, а иногда и до 100%. Логисты – профессионалы своего дела, с помощью годами отработанных схем и вариантов в ответственный момент они могут значительно сократить затраты, связанные с дополнительными расходами.
Следует также внимательно отнестись к передаче инструкций китайским производителям, чтобы последние грамотно и корректно готовили транспортные документы. Иногда именно ошибки китайских партнеров приводят к незапланированным потерям как денег, так и времени. К примеру, неверное либо неточное предоставление информации по загруженному количеству груза китайскими производителями может привести в том числе к серьезным проблемам, например, когда вес груза в контейнере и в упаковочном листе от фабрики не совпадает с весом, обозначенным в коносаменте, либо фактический вес при досмотре груза таможней оказывается значительно больше заявленного. В таком случае получатель вынужден сначала доплачивать на китайской стороне, а затем платить штрафы и на российской. Китайские партнеры иной раз не уделяют должного внимания обозначению наименований груза, и выходит, что вместо «приборов для массажа шеи» фабрика, перепутав заказы, обозначает в документации наименование груза как «приборы для лечения псориаза». Грузополучателю данный факт, естественно, грозит большими финансовыми потерями.
– А что касается рекомендаций тем, кто собирается торговать в Китае товаром, произведенным в России?
Барабаш М.: – В 90% случаев РФ является для КНР поставщиком не готовой продукции, а сырья, которое используют китайские фабрики. Российские компании, как правило, не занимаются самостоятельным поиском клиентской базы в Китае, заказчики сырья сами находят российских поставщиков, способных поставлять нужные объемы сырья. В данном случае рекомендации стандартные – учесть и заранее обговорить все детали условий поставки, заключить юридически грамотный договор, чтобы в случае возникновения споров можно было вести юридические споры с китайской стороной, свободно опираясь на данный документ.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => – Может ли Россия сделать Транссибирскую магистраль привлекательной для транзитных грузов, следующих прежде всего из Китая. Считаете ли Вы Транссиб перспективным для транзита в/из стран Юго-Восточной Азии?
Богданова О.: – Однозначно можно заявить, что потребность в развитии транзитного потенциала российских железных дорог есть и она возрастает. Мы постоянно получаем запросы по транспортировке в направлении Китай – Европа. При использовании наших дорог в интересах всех сторон сокращается количество грузовых операций по обработке контейнеров, исключается работа с морскими портами и службами портовой инфраструктуры, уменьшается время в пути. Однако барьером становятся трудности как по работе со станциями в Китае во время загрузки контейнеров, в особенности вагонов, так и при прохождении границы – в ожидании переработки и под перегрузом, с оформлением документов во всех пограничных службах – таможенной, ветеринарной, санитарной и т. д. Все это выливается в дополнительные простои подвижного состава и связанные с этим расходы и увеличение транзитного времени, что в конечном счете для собственников грузов значительно снижает привлекательность перевозок в железнодорожном прямом международном сообщении по сравнению с мультимодальными перевозками. Для примера, нормативное время в пути по маршруту Пекин – Москва составляет 25 дней, однако простои на границе на переходе Маньчжурия – Забайкальск доводят его до 30 суток. При этом ставка на перевозку груза по такому же маршруту, но смешанным видом транспорта (море плюс авто) в среднем меньше на 10%, а срок доставки по факту составляет около 35 дней. Соответственно, о получении основных потоков грузов по направлению Китай – Европа через российские железные дороги можно говорить только в долгосрочной перспективе, с учетом того что вопросам налаживания согласованной и оперативной работы всех звеньев будет уделено должное внимание.
– Какие грузы из Китая тяготеют к транспортировке железнодорожным транспортом в РФ?
Барабаш М.: – Основной поток грузов, идущих из Поднебесной в Россию как по железной дороге, так и морским путем – в зависимости от географического расположения заказчика, составляют в основном стройматериалы и оборудование. Что касается перевозок именно по железной дороге, то большая часть потока – негабаритные грузы. Являясь полноценной агентской компанией, мы имеем дело по большей части с такими родами грузов, как товары народного потребления, различная техника и оборудование, строительные материалы.
– Какие сложности со стороны Китая препятствуют развитию транзитного потенциала?
Богданова О.: – Во-первых, китайцы сталкиваются с теми же сложностями, что и российские экспедиторы при работе с железной дорогой (связанные с обработкой заявок на подачу контейнеров и вагонов под погрузку, простоями на границе, работой таможенных постов на железнодорожных переходах). Во-вторых, поставщики обычно действуют по инструкциям и с учетом пожеланий и требований клиентов, а, как показывает практика, выбор очень часто делается в пользу морских перевозок, в частности, по причине более четко отлаженной схемы работы таможенных брокеров с таможенными службами в порту назначения/отправления.
– Какие сложности в настоящий момент возникают у участников внешнеэкономической деятельности при процедурах таможенного оформления при перевозках между Россией и Китаем?
Барабаш М.: – В работе с таможенными органами мы сталкиваемся прежде всего с отсутствием прозрачности – грузополучателю для того, чтобы понять для себя рентабельность перевозки определенного вида груза, не всегда возможно заранее определить общую величину всех необходимых платежей. К примеру, зачастую в конце года таможенные посты корректируют проходную стоимость на отдельные коды товарной номенклатуры ВЭД. Скажем, в этом году при перевозке нескольких видов оборудования специалисты нашей компании столкнулись с тем, что стоимость таможенного оформления груза выросла практически на 60% по сравнению с той, которая была ранее. Конечно, в таких случаях можно доказывать реальную инвойсовую стоимость грузов, обращаясь с иском в суд, однако судебные разбирательства достаточно длительны, в то время как получателю, как обычно бывает, груз необходим еще «вчера». Другая сложность – скорость обработки всех документов, деклараций, сертификатов оставляет желать лучшего. Непредвиденные расходы зачастую приводят к значительному увеличению стоимости перевозки.
Кроме того, при отправке грузов из Китая необходимо учитывать специфику работы российских железных дорог, например необходимость крепления грузов в контейнере, если вес одного места превышает установленный правилами перевозки, а также необходимость вскрытия контейнера, осмотра изначально закрепленного отправителем груза для оценки верности крепления, визирования. Необходимо также обращать внимание на род перевозимого груза, так как если груз признан железной дорогой опасным, расходы по оформлению контейнера для его перевозки возрастут в несколько раз.
– Что целесообразно сделать для решения проблем и упрощения ситуации?
Барабаш М.: – Необходимо усилить мощность таможенных постов, железнодорожных переходов, возможно, увеличить штат работников, улучшить сервис таможенных пунктов путем введения в действие нового автоматизированного оборудования. Улучшить оперативную работу с документами: выполнять разные процедуры (оформления различных документов) одновременно, а не последовательно, с возможностью разрешения части формальностей до подхода груза к границе.
– В 2007 году хитом стали легковые автомобили – импорт в Россию китайских машин резко увеличился. Какой груз может стать «популярным» в 2008-м?
Барабаш М.: – Дать однозначный ответ на данный вопрос достаточно сложно. На сегодняшний день в России действительно существует большой спрос на цемент, но это отнюдь не означает, что именно он станет хитом сезона, ведь этому препятствует множество вопросов, связанных с условиями и стоимостью транспортировки данного груза. В России идет постепенное развитие промышленности, многие предприятия нуждаются в закупке более нового оборудования, поэтому в качестве хита мы бы выбрали именно этот товар.
– Какие рекомендации Вы бы дали предпринимателям, которые собираются торговать в РФ произведенным в Китаем товаром, но не знают, как его доставить?
Барабаш М.: – Необходимо уделить должное внимание подбору перевозчика груза, так как на транспортировку товара выпадает львиная доля расходов. В зависимости от товарной группы транспортная составляющая в конечной цене продукции может доходить до 50%, а иногда и до 100%. Логисты – профессионалы своего дела, с помощью годами отработанных схем и вариантов в ответственный момент они могут значительно сократить затраты, связанные с дополнительными расходами.
Следует также внимательно отнестись к передаче инструкций китайским производителям, чтобы последние грамотно и корректно готовили транспортные документы. Иногда именно ошибки китайских партнеров приводят к незапланированным потерям как денег, так и времени. К примеру, неверное либо неточное предоставление информации по загруженному количеству груза китайскими производителями может привести в том числе к серьезным проблемам, например, когда вес груза в контейнере и в упаковочном листе от фабрики не совпадает с весом, обозначенным в коносаменте, либо фактический вес при досмотре груза таможней оказывается значительно больше заявленного. В таком случае получатель вынужден сначала доплачивать на китайской стороне, а затем платить штрафы и на российской. Китайские партнеры иной раз не уделяют должного внимания обозначению наименований груза, и выходит, что вместо «приборов для массажа шеи» фабрика, перепутав заказы, обозначает в документации наименование груза как «приборы для лечения псориаза». Грузополучателю данный факт, естественно, грозит большими финансовыми потерями.
– А что касается рекомендаций тем, кто собирается торговать в Китае товаром, произведенным в России?
Барабаш М.: – В 90% случаев РФ является для КНР поставщиком не готовой продукции, а сырья, которое используют китайские фабрики. Российские компании, как правило, не занимаются самостоятельным поиском клиентской базы в Китае, заказчики сырья сами находят российских поставщиков, способных поставлять нужные объемы сырья. В данном случае рекомендации стандартные – учесть и заранее обговорить все детали условий поставки, заключить юридически грамотный договор, чтобы в случае возникновения споров можно было вести юридические споры с китайской стороной, свободно опираясь на данный документ.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки между Китаем и Россией – огромное поле как возможностей, так и рисков. Для успешного проведения логистических операций необходимо понимать нюансы работы транспортных систем по обе стороны границы. Своим опытом делятся работающие в Китае россияне из компании Optim Consult Company, головной офис которой располагается в городе Гуанчжоу, – специалист консалтингового отдела Ольга Богданова и специалист транспортного департамента Мария Барабаш.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки между Китаем и Россией – огромное поле как возможностей, так и рисков. Для успешного проведения логистических операций необходимо понимать нюансы работы транспортных систем по обе стороны границы. Своим опытом делятся работающие в Китае россияне из компании Optim Consult Company, головной офис которой располагается в городе Гуанчжоу, – специалист консалтингового отдела Ольга Богданова и специалист транспортного департамента Мария Барабаш.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4465
[~CODE] => 4465
[EXTERNAL_ID] => 4465
[~EXTERNAL_ID] => 4465
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[SECTION_META_KEYWORDS] => интересный, но сложный вариант
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки между Китаем и Россией – огромное поле как возможностей, так и рисков. Для успешного проведения логистических операций необходимо понимать нюансы работы транспортных систем по обе стороны границы. Своим опытом делятся работающие в Китае россияне из компании Optim Consult Company, головной офис которой располагается в городе Гуанчжоу, – специалист консалтингового отдела Ольга Богданова и специалист транспортного департамента Мария Барабаш.
[ELEMENT_META_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки между Китаем и Россией – огромное поле как возможностей, так и рисков. Для успешного проведения логистических операций необходимо понимать нюансы работы транспортных систем по обе стороны границы. Своим опытом делятся работающие в Китае россияне из компании Optim Consult Company, головной офис которой располагается в городе Гуанчжоу, – специалист консалтингового отдела Ольга Богданова и специалист транспортного департамента Мария Барабаш.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересный, но сложный вариант
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересный, но сложный вариант
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
)
)
Array
(
[ID] => 109292
[~ID] => 109292
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Интересный, но сложный вариант
[~NAME] => Интересный, но сложный вариант
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4465/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4465/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Может ли Россия сделать Транссибирскую магистраль привлекательной для транзитных грузов, следующих прежде всего из Китая. Считаете ли Вы Транссиб перспективным для транзита в/из стран Юго-Восточной Азии?
Богданова О.: – Однозначно можно заявить, что потребность в развитии транзитного потенциала российских железных дорог есть и она возрастает. Мы постоянно получаем запросы по транспортировке в направлении Китай – Европа. При использовании наших дорог в интересах всех сторон сокращается количество грузовых операций по обработке контейнеров, исключается работа с морскими портами и службами портовой инфраструктуры, уменьшается время в пути. Однако барьером становятся трудности как по работе со станциями в Китае во время загрузки контейнеров, в особенности вагонов, так и при прохождении границы – в ожидании переработки и под перегрузом, с оформлением документов во всех пограничных службах – таможенной, ветеринарной, санитарной и т. д. Все это выливается в дополнительные простои подвижного состава и связанные с этим расходы и увеличение транзитного времени, что в конечном счете для собственников грузов значительно снижает привлекательность перевозок в железнодорожном прямом международном сообщении по сравнению с мультимодальными перевозками. Для примера, нормативное время в пути по маршруту Пекин – Москва составляет 25 дней, однако простои на границе на переходе Маньчжурия – Забайкальск доводят его до 30 суток. При этом ставка на перевозку груза по такому же маршруту, но смешанным видом транспорта (море плюс авто) в среднем меньше на 10%, а срок доставки по факту составляет около 35 дней. Соответственно, о получении основных потоков грузов по направлению Китай – Европа через российские железные дороги можно говорить только в долгосрочной перспективе, с учетом того что вопросам налаживания согласованной и оперативной работы всех звеньев будет уделено должное внимание.
– Какие грузы из Китая тяготеют к транспортировке железнодорожным транспортом в РФ?
Барабаш М.: – Основной поток грузов, идущих из Поднебесной в Россию как по железной дороге, так и морским путем – в зависимости от географического расположения заказчика, составляют в основном стройматериалы и оборудование. Что касается перевозок именно по железной дороге, то большая часть потока – негабаритные грузы. Являясь полноценной агентской компанией, мы имеем дело по большей части с такими родами грузов, как товары народного потребления, различная техника и оборудование, строительные материалы.
– Какие сложности со стороны Китая препятствуют развитию транзитного потенциала?
Богданова О.: – Во-первых, китайцы сталкиваются с теми же сложностями, что и российские экспедиторы при работе с железной дорогой (связанные с обработкой заявок на подачу контейнеров и вагонов под погрузку, простоями на границе, работой таможенных постов на железнодорожных переходах). Во-вторых, поставщики обычно действуют по инструкциям и с учетом пожеланий и требований клиентов, а, как показывает практика, выбор очень часто делается в пользу морских перевозок, в частности, по причине более четко отлаженной схемы работы таможенных брокеров с таможенными службами в порту назначения/отправления.
– Какие сложности в настоящий момент возникают у участников внешнеэкономической деятельности при процедурах таможенного оформления при перевозках между Россией и Китаем?
Барабаш М.: – В работе с таможенными органами мы сталкиваемся прежде всего с отсутствием прозрачности – грузополучателю для того, чтобы понять для себя рентабельность перевозки определенного вида груза, не всегда возможно заранее определить общую величину всех необходимых платежей. К примеру, зачастую в конце года таможенные посты корректируют проходную стоимость на отдельные коды товарной номенклатуры ВЭД. Скажем, в этом году при перевозке нескольких видов оборудования специалисты нашей компании столкнулись с тем, что стоимость таможенного оформления груза выросла практически на 60% по сравнению с той, которая была ранее. Конечно, в таких случаях можно доказывать реальную инвойсовую стоимость грузов, обращаясь с иском в суд, однако судебные разбирательства достаточно длительны, в то время как получателю, как обычно бывает, груз необходим еще «вчера». Другая сложность – скорость обработки всех документов, деклараций, сертификатов оставляет желать лучшего. Непредвиденные расходы зачастую приводят к значительному увеличению стоимости перевозки.
Кроме того, при отправке грузов из Китая необходимо учитывать специфику работы российских железных дорог, например необходимость крепления грузов в контейнере, если вес одного места превышает установленный правилами перевозки, а также необходимость вскрытия контейнера, осмотра изначально закрепленного отправителем груза для оценки верности крепления, визирования. Необходимо также обращать внимание на род перевозимого груза, так как если груз признан железной дорогой опасным, расходы по оформлению контейнера для его перевозки возрастут в несколько раз.
– Что целесообразно сделать для решения проблем и упрощения ситуации?
Барабаш М.: – Необходимо усилить мощность таможенных постов, железнодорожных переходов, возможно, увеличить штат работников, улучшить сервис таможенных пунктов путем введения в действие нового автоматизированного оборудования. Улучшить оперативную работу с документами: выполнять разные процедуры (оформления различных документов) одновременно, а не последовательно, с возможностью разрешения части формальностей до подхода груза к границе.
– В 2007 году хитом стали легковые автомобили – импорт в Россию китайских машин резко увеличился. Какой груз может стать «популярным» в 2008-м?
Барабаш М.: – Дать однозначный ответ на данный вопрос достаточно сложно. На сегодняшний день в России действительно существует большой спрос на цемент, но это отнюдь не означает, что именно он станет хитом сезона, ведь этому препятствует множество вопросов, связанных с условиями и стоимостью транспортировки данного груза. В России идет постепенное развитие промышленности, многие предприятия нуждаются в закупке более нового оборудования, поэтому в качестве хита мы бы выбрали именно этот товар.
– Какие рекомендации Вы бы дали предпринимателям, которые собираются торговать в РФ произведенным в Китаем товаром, но не знают, как его доставить?
Барабаш М.: – Необходимо уделить должное внимание подбору перевозчика груза, так как на транспортировку товара выпадает львиная доля расходов. В зависимости от товарной группы транспортная составляющая в конечной цене продукции может доходить до 50%, а иногда и до 100%. Логисты – профессионалы своего дела, с помощью годами отработанных схем и вариантов в ответственный момент они могут значительно сократить затраты, связанные с дополнительными расходами.
Следует также внимательно отнестись к передаче инструкций китайским производителям, чтобы последние грамотно и корректно готовили транспортные документы. Иногда именно ошибки китайских партнеров приводят к незапланированным потерям как денег, так и времени. К примеру, неверное либо неточное предоставление информации по загруженному количеству груза китайскими производителями может привести в том числе к серьезным проблемам, например, когда вес груза в контейнере и в упаковочном листе от фабрики не совпадает с весом, обозначенным в коносаменте, либо фактический вес при досмотре груза таможней оказывается значительно больше заявленного. В таком случае получатель вынужден сначала доплачивать на китайской стороне, а затем платить штрафы и на российской. Китайские партнеры иной раз не уделяют должного внимания обозначению наименований груза, и выходит, что вместо «приборов для массажа шеи» фабрика, перепутав заказы, обозначает в документации наименование груза как «приборы для лечения псориаза». Грузополучателю данный факт, естественно, грозит большими финансовыми потерями.
– А что касается рекомендаций тем, кто собирается торговать в Китае товаром, произведенным в России?
Барабаш М.: – В 90% случаев РФ является для КНР поставщиком не готовой продукции, а сырья, которое используют китайские фабрики. Российские компании, как правило, не занимаются самостоятельным поиском клиентской базы в Китае, заказчики сырья сами находят российских поставщиков, способных поставлять нужные объемы сырья. В данном случае рекомендации стандартные – учесть и заранее обговорить все детали условий поставки, заключить юридически грамотный договор, чтобы в случае возникновения споров можно было вести юридические споры с китайской стороной, свободно опираясь на данный документ.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => – Может ли Россия сделать Транссибирскую магистраль привлекательной для транзитных грузов, следующих прежде всего из Китая. Считаете ли Вы Транссиб перспективным для транзита в/из стран Юго-Восточной Азии?
Богданова О.: – Однозначно можно заявить, что потребность в развитии транзитного потенциала российских железных дорог есть и она возрастает. Мы постоянно получаем запросы по транспортировке в направлении Китай – Европа. При использовании наших дорог в интересах всех сторон сокращается количество грузовых операций по обработке контейнеров, исключается работа с морскими портами и службами портовой инфраструктуры, уменьшается время в пути. Однако барьером становятся трудности как по работе со станциями в Китае во время загрузки контейнеров, в особенности вагонов, так и при прохождении границы – в ожидании переработки и под перегрузом, с оформлением документов во всех пограничных службах – таможенной, ветеринарной, санитарной и т. д. Все это выливается в дополнительные простои подвижного состава и связанные с этим расходы и увеличение транзитного времени, что в конечном счете для собственников грузов значительно снижает привлекательность перевозок в железнодорожном прямом международном сообщении по сравнению с мультимодальными перевозками. Для примера, нормативное время в пути по маршруту Пекин – Москва составляет 25 дней, однако простои на границе на переходе Маньчжурия – Забайкальск доводят его до 30 суток. При этом ставка на перевозку груза по такому же маршруту, но смешанным видом транспорта (море плюс авто) в среднем меньше на 10%, а срок доставки по факту составляет около 35 дней. Соответственно, о получении основных потоков грузов по направлению Китай – Европа через российские железные дороги можно говорить только в долгосрочной перспективе, с учетом того что вопросам налаживания согласованной и оперативной работы всех звеньев будет уделено должное внимание.
– Какие грузы из Китая тяготеют к транспортировке железнодорожным транспортом в РФ?
Барабаш М.: – Основной поток грузов, идущих из Поднебесной в Россию как по железной дороге, так и морским путем – в зависимости от географического расположения заказчика, составляют в основном стройматериалы и оборудование. Что касается перевозок именно по железной дороге, то большая часть потока – негабаритные грузы. Являясь полноценной агентской компанией, мы имеем дело по большей части с такими родами грузов, как товары народного потребления, различная техника и оборудование, строительные материалы.
– Какие сложности со стороны Китая препятствуют развитию транзитного потенциала?
Богданова О.: – Во-первых, китайцы сталкиваются с теми же сложностями, что и российские экспедиторы при работе с железной дорогой (связанные с обработкой заявок на подачу контейнеров и вагонов под погрузку, простоями на границе, работой таможенных постов на железнодорожных переходах). Во-вторых, поставщики обычно действуют по инструкциям и с учетом пожеланий и требований клиентов, а, как показывает практика, выбор очень часто делается в пользу морских перевозок, в частности, по причине более четко отлаженной схемы работы таможенных брокеров с таможенными службами в порту назначения/отправления.
– Какие сложности в настоящий момент возникают у участников внешнеэкономической деятельности при процедурах таможенного оформления при перевозках между Россией и Китаем?
Барабаш М.: – В работе с таможенными органами мы сталкиваемся прежде всего с отсутствием прозрачности – грузополучателю для того, чтобы понять для себя рентабельность перевозки определенного вида груза, не всегда возможно заранее определить общую величину всех необходимых платежей. К примеру, зачастую в конце года таможенные посты корректируют проходную стоимость на отдельные коды товарной номенклатуры ВЭД. Скажем, в этом году при перевозке нескольких видов оборудования специалисты нашей компании столкнулись с тем, что стоимость таможенного оформления груза выросла практически на 60% по сравнению с той, которая была ранее. Конечно, в таких случаях можно доказывать реальную инвойсовую стоимость грузов, обращаясь с иском в суд, однако судебные разбирательства достаточно длительны, в то время как получателю, как обычно бывает, груз необходим еще «вчера». Другая сложность – скорость обработки всех документов, деклараций, сертификатов оставляет желать лучшего. Непредвиденные расходы зачастую приводят к значительному увеличению стоимости перевозки.
Кроме того, при отправке грузов из Китая необходимо учитывать специфику работы российских железных дорог, например необходимость крепления грузов в контейнере, если вес одного места превышает установленный правилами перевозки, а также необходимость вскрытия контейнера, осмотра изначально закрепленного отправителем груза для оценки верности крепления, визирования. Необходимо также обращать внимание на род перевозимого груза, так как если груз признан железной дорогой опасным, расходы по оформлению контейнера для его перевозки возрастут в несколько раз.
– Что целесообразно сделать для решения проблем и упрощения ситуации?
Барабаш М.: – Необходимо усилить мощность таможенных постов, железнодорожных переходов, возможно, увеличить штат работников, улучшить сервис таможенных пунктов путем введения в действие нового автоматизированного оборудования. Улучшить оперативную работу с документами: выполнять разные процедуры (оформления различных документов) одновременно, а не последовательно, с возможностью разрешения части формальностей до подхода груза к границе.
– В 2007 году хитом стали легковые автомобили – импорт в Россию китайских машин резко увеличился. Какой груз может стать «популярным» в 2008-м?
Барабаш М.: – Дать однозначный ответ на данный вопрос достаточно сложно. На сегодняшний день в России действительно существует большой спрос на цемент, но это отнюдь не означает, что именно он станет хитом сезона, ведь этому препятствует множество вопросов, связанных с условиями и стоимостью транспортировки данного груза. В России идет постепенное развитие промышленности, многие предприятия нуждаются в закупке более нового оборудования, поэтому в качестве хита мы бы выбрали именно этот товар.
– Какие рекомендации Вы бы дали предпринимателям, которые собираются торговать в РФ произведенным в Китаем товаром, но не знают, как его доставить?
Барабаш М.: – Необходимо уделить должное внимание подбору перевозчика груза, так как на транспортировку товара выпадает львиная доля расходов. В зависимости от товарной группы транспортная составляющая в конечной цене продукции может доходить до 50%, а иногда и до 100%. Логисты – профессионалы своего дела, с помощью годами отработанных схем и вариантов в ответственный момент они могут значительно сократить затраты, связанные с дополнительными расходами.
Следует также внимательно отнестись к передаче инструкций китайским производителям, чтобы последние грамотно и корректно готовили транспортные документы. Иногда именно ошибки китайских партнеров приводят к незапланированным потерям как денег, так и времени. К примеру, неверное либо неточное предоставление информации по загруженному количеству груза китайскими производителями может привести в том числе к серьезным проблемам, например, когда вес груза в контейнере и в упаковочном листе от фабрики не совпадает с весом, обозначенным в коносаменте, либо фактический вес при досмотре груза таможней оказывается значительно больше заявленного. В таком случае получатель вынужден сначала доплачивать на китайской стороне, а затем платить штрафы и на российской. Китайские партнеры иной раз не уделяют должного внимания обозначению наименований груза, и выходит, что вместо «приборов для массажа шеи» фабрика, перепутав заказы, обозначает в документации наименование груза как «приборы для лечения псориаза». Грузополучателю данный факт, естественно, грозит большими финансовыми потерями.
– А что касается рекомендаций тем, кто собирается торговать в Китае товаром, произведенным в России?
Барабаш М.: – В 90% случаев РФ является для КНР поставщиком не готовой продукции, а сырья, которое используют китайские фабрики. Российские компании, как правило, не занимаются самостоятельным поиском клиентской базы в Китае, заказчики сырья сами находят российских поставщиков, способных поставлять нужные объемы сырья. В данном случае рекомендации стандартные – учесть и заранее обговорить все детали условий поставки, заключить юридически грамотный договор, чтобы в случае возникновения споров можно было вести юридические споры с китайской стороной, свободно опираясь на данный документ.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки между Китаем и Россией – огромное поле как возможностей, так и рисков. Для успешного проведения логистических операций необходимо понимать нюансы работы транспортных систем по обе стороны границы. Своим опытом делятся работающие в Китае россияне из компании Optim Consult Company, головной офис которой располагается в городе Гуанчжоу, – специалист консалтингового отдела Ольга Богданова и специалист транспортного департамента Мария Барабаш.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки между Китаем и Россией – огромное поле как возможностей, так и рисков. Для успешного проведения логистических операций необходимо понимать нюансы работы транспортных систем по обе стороны границы. Своим опытом делятся работающие в Китае россияне из компании Optim Consult Company, головной офис которой располагается в городе Гуанчжоу, – специалист консалтингового отдела Ольга Богданова и специалист транспортного департамента Мария Барабаш.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4465
[~CODE] => 4465
[EXTERNAL_ID] => 4465
[~EXTERNAL_ID] => 4465
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109292:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[SECTION_META_KEYWORDS] => интересный, но сложный вариант
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки между Китаем и Россией – огромное поле как возможностей, так и рисков. Для успешного проведения логистических операций необходимо понимать нюансы работы транспортных систем по обе стороны границы. Своим опытом делятся работающие в Китае россияне из компании Optim Consult Company, головной офис которой располагается в городе Гуанчжоу, – специалист консалтингового отдела Ольга Богданова и специалист транспортного департамента Мария Барабаш.
[ELEMENT_META_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожные перевозки между Китаем и Россией – огромное поле как возможностей, так и рисков. Для успешного проведения логистических операций необходимо понимать нюансы работы транспортных систем по обе стороны границы. Своим опытом делятся работающие в Китае россияне из компании Optim Consult Company, головной офис которой располагается в городе Гуанчжоу, – специалист консалтингового отдела Ольга Богданова и специалист транспортного департамента Мария Барабаш.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересный, но сложный вариант
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересный, но сложный вариант
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересный, но сложный вариант
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересный, но сложный вариант
)
)
Пока грузовладельцы в странах АТР и СНГ разрабатывают пути совершенствования логистики перевозок в направлении Восток – Запад, в Латвии предпринимают усиленные меры для повышения привлекательности своих транспортных узлов в действующем транзитном коридоре, прежде всего за счет развития портов и железной дороги. Цель – значительно увеличить пропускную способность Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) и в перспективе перевозить до 100 млн тонн грузов в год.Array
(
[ID] => 109291
[~ID] => 109291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[~NAME] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4464/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4464/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Очень хотим, но пока не можем…
При сотрудничестве Министерства сообщения Латвии и LDz, а также в расчете на денежные средства из европейских фондов на проекты дороги в Республике разработан инвестиционный план на 2008–2013 годы по улучшению состояния инфраструктуры и дальнейшему ее развитию, который позволяет выйти на качественно новый уровень грузоперевозок. Среди первоочередных задач – строительство вторых путей на участке магистрали Скривери – Крустпилс коридора Запад – Восток, по которой грузы из латвийских портов направляются в Россию и обратно, развитие Рижского железнодорожного узла, продолжение модернизации системы сигнализации, замена стрелочных переводов, реконструкция путей и т. д.
Фактически инфраструктура LDz может перевозить до 65 млн тонн грузов ежегодно при реальном объеме в 50–52 млн тонн. Однако в последнее время все чаще звучат заявления министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса и председателя правления компании Latvijas dzelzceļš Угиса Магониса о необходимости повышения конкурентоспособности предприятия и, как следствие, увеличения мощностей сети до 90–100 млн тонн грузов в год. Ожидается, что уже в 2008 году LDz повысит объемы перевозок не менее чем на 30%, а в будущем акцент делается на усиленное привлечение контейнерных грузов.
Указанные планы многими специалистами оцениваются как «слишком амбициозные». Портовая и железнодорожная инфраструктура в стране на многих участках транзитной цепочки еще не настолько развита, и говорить об обработке двойного грузооборота преждевременно. Предельно загружены некоторые железнодорожные участки транзитного коридора на пути от российской границы до портов Латвии, система сигнализации на многих узлах магистрали требует реконструкции, в Рижской гавани портовые железнодорожные станции морально устарели, не хватает дополнительных веток, ведущих к терминалам.
Однако стоит отметить, что транзитные грузы для Латвии есть, причем в большом количестве, и это не только ставшие традиционными уголь, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, зерно. Все больше теперь говорят о контейнерах – приоритете латвийского транзита – и тенденциях прихода универсальных контейнерных грузов, транспортировка которых через порты Латвии при разумной политике могла бы увеличиться вдвое.
А. Шлесерс полагает, что контейнерооборот в Латвии к 2013 году должен составить 2 млн TEU, а к 2020-му – все 5 млн TEU при фактическом объеме в 236,3 тыс. TEU по итогам прошлого года (+18,8% к 2006-му). Причем программой транспортного ведомства страны предусмотрено, что из 2 млн единиц до 2013-го в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Другой вопрос, что инфраструктура портов не отвечает возросшим требованиям времени. И смогут ли в Латвии в ближайшие годы найти средства на отработку логистических цепочек, возведение суперинфраструктуры в портах, чтобы скрупулезные китайские грузовладельцы смогли уверенно отправлять свои контейнерные грузы поездами в Латвию?
Кстати, в мае этого года бизнесмены Латвии и Германии при поддержке железнодорожных администраций Китая, Казахстана, России и Латвии уже провели первый пробный контейнерный поезд из Китая назначением в Европу, в германский порт Гамбург через порт Риги. Маршрут поезда – линия Урумчи (Китай) – переход Алашанькоу – Достык (Китай – Казахстан) – Петропавловск (Казахстан) – Зилупе – Рига. Конечно, на пути его следования было много нюансов, но бизнес уже сегодня пытается отрабатывать возможные альтернативные маршруты существующим морским линиям. Но вопрос скорости прохождения грузов по Латвии (а приоритет пока отдается составам с углем, нефтью и нефтепродуктами, минеральными удобрениями), в том числе быстрой отправки из портов, остается открытым…
Тем временем объемы грузов нарастают, но следует признать, что в Латвии их просто не в состоянии переработать, и они уходят в другие порты или к соседям-прибалтам. Как заявил У. Магонис, «мы не можем обработать предлагаемые объемы каменноугольных грузов. Железная дорога их, конечно, перевезет, но вот недостаток перевалочных мощностей не позволяет грузам осесть в порту Риги. Если говорить о генеральной номенклатуре и контейнерах, то у нас пока нет больших складов и площадок…»
Как считают специалисты-транспортники, сегодня, когда огромное количество грузопотока зарождается в России, Казахстане, Таджикистане, Корее, Китае и Японии, грузовладельцы активно ищут рынки сбыта и в Европе, и на Востоке. При этом в Латвии ориентируются, конечно же, и на нынешние потоки, но главным образом планируют будущую деятельность железнодорожного предприятия и портов под грузопотоки, которые пока лишь в перспективе. Как пример все чаще приводится потенциал промышленных регионов северо-запада Китайской Народной Республики.
Бизнес и политика рядом
С другой стороны, здесь понимают, что несмотря на стремительное развитие портов в РФ именно российских грузов для транзита в коридоре Восток – Запад тоже будет достаточно – как для железной дороги, так и для портов Латвии. Поэтому транспортники Республики, чиновники, ориентированные на развитие транзитной отрасли, и бизнесмены с методичным упорством говорят об узких местах инфраструктуры, все больше привлекая к ним внимание. Многие в Республике хорошо понимают, что местное развитие перевозочного бизнеса связано с Россией, поддержанием с ней добрососедских и взаимовыгодных отношений. Это вполне понятно, особенно если посмотреть на статистику грузооборота LDz. Так, в 2007 году по железной дороге страны транспортировано 52,16 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем в 2006-м. Удельный вес российских грузов возрос на 4,9% и составил 54,1% от общего объема. Среди экспортеров на второй позиции Белоруссия – 32,5%, Литва на третьем месте – 5,1%, далее Казахстан с 2,6% от общего объема. При этом грузоперевозки LDz ежегодно растут на 8–11%.
В целом, по данным пресс-службы ОАО «РЖД», в 2007-м объемы перевозок российских грузов через страны Балтии составили 54,4 млн тонн. Среди основной номенклатуры преобладали нефтяные грузы, удобрения, химикаты, каменный уголь, черные металлы, автомобили.
Общий же объем перевозок между Россией и Латвией в том же году увеличился на 19,8% по сравнению с показателем 2006-го и составил 27,9 млн тонн. В экспорте основные объемы увеличились за счет зерновых грузов (рост в 6 раз), руды (в 3 раза), нефтегрузов (в 2 раза). В структуре экспорта 57% приходится на каменный уголь, 18% – на нефтяные грузы.
Расширение широкой колеи
По мнению специалистов LDz, увеличение грузооборота вдвое (до 100 млн тонн в год) – вполне реальная задача, если методично проводить модернизацию дорожной инфраструктуры. С этим согласно большинство транспортников – и железнодорожников, и портовиков.
Наиболее активно в LDz вкладывают средства для увеличения пропускной способности своей части коридора Восток – Запад, которая начинается от латвийско-российской границы и далее через станции Резекне, Крустпилс, Рига и Елгава выходит к «дальним» портам государства – в Вентспилс и Лиепаю. Латвийский главный коридор – это 300 километров пути.
Как рассказали Айвар Аболиньш и Владимир Иришков, специалисты отдела проектов LDz , еще в 1998 году на предприятии была разработана программа развития транзитного коридора. А доступ компании к средствам европейских фондов, в частности фонда Кохезии, позволил железнодорожникам в 2001-м инициировать дорогостоящую модернизацию главного транзитного коридора (Восток – Запад) магистрали. Некоторые программы, начавшись в 2001 году, продолжают реализовываться и сегодня. За семь лет воплощены в жизнь шесть проектов на общую сумму €169,9 млн. Около 80% от общего объема покрыто именно за счет средств, выделяемых еврофондами новым странам – участницам Евросоюза, остальную долю восполняют, привлекая средства LDz или бюджета государства.
Проделанный объем работ поможет в решении поставленной задачи по увеличению пропускной способности железной дороги. Кроме того, на 2008–2013 годы уже разработаны очередные приоритетные инвестиционные проекты, которые также будут частично финансироваться из фонда Кохезии. Речь идет о предстоящей реконструкции Рижского узла, в частности о модернизации и строительстве железнодорожной станции на левом берегу реки Даугава – Болдерая-1 и постройке новой станции Болдерая-2 на сумму около €45 млн, внедрении телекоммуникационной системы и сигнализации, реконструкции путей и замене рельсов около Резекне и в коридоре на Лиепайский порт.
Среди намеченных и уже подготовленных к реализации проектов, которые значительно, в 1,5 раза, увеличат пропускную способность главной транзитной артерии дороги, – строительство второго пути участка Скривери – Крустпилс (о чем уже упоминалось) с модернизацией станции Крустпилс. Проект оценивается в €80 млн, примерно 85% от общего объема будет покрыто из средств фонда Кохезии.
Сейчас по названному маршруту находится однопутный участок длиной 52 км с несколькими промежуточными станциями (расположен в коридоре Рига – Скривери – Крустпилс, грузоперевозки в котором составляют 1,7 млн тонн в год). Он значительно ограничивает провозную способность всего коридора. Резервная мощность пути составляет лишь 22%. К примеру, на линии Крустпилс – Резекне в резерве 57%, в направлении Себежа – 70%. Получается, что пока на однопутном 52-километровом участке от Скривери до Крустпилса поезда вынуждены простаивать, пропуская пассажирские составы и электрички. Железнодорожники давно называют его узким местом. По данным компании, эскизный проект строительства второго пути и конкурсные документы готовы. Параллельно с проведением конкурса будут решаться вопросы приобретения необходимых земельных участков в собственность предприятия. Ну а победитель конкурса, в свою очередь, предоставит детальный проект строительства. По требованиям LDz необходимо построить 52 километра железнодорожного пути, соорудить 2 моста (над реками Айвиексте и Персе), провести реконструкцию инженерных сооружений, коммуникационных сетей, электросетей. И что немаловажно, внедрить современную компьютерную систему сигнализации (сейчас здесь используется релейная система). В данный момент заявка на финансирование строительства второго пути Скривери – Крустпилс рассматривается в Министерстве сообщения Латвии (при расчете на получение европейских денег нужна виза транспортного ведомства). Ожидается, что в 2008 году необходимая сумма будет получена и в 2009-м начнется возведение второго пути, которое, по предварительным подсчетам, займет около 38–40 месяцев.
Разрывы логистической цепи
На фоне динамично развивающихся рынков и роста грузового потенциала Европы, Азии и стран АТР специалисты предупреждают о том, что принятых мер для усиления пропускной способности коридора все равно недостаточно, несмотря на все проделанные и продолжающиеся работы. Объемы грузов нарастают стремительно, грузовладельцы ищут удобные и быстрые пути их транспортировки, но вот ком проблем, и не только инфраструктурных, уменьшается не так быстро, как хотелось бы. Отчасти это связано с тем, что в связке «железная дорога – порты» не всегда наблюдается необходимое взаимодействие. Железнодорожники готовы обработать растущее количество грузов, а порты не в состоянии их принять.
Существуют некоторые трудности при решении проблемных вопросов и с администрациями соседних железных дорог. Например, прибалты сетуют на отсутствие единого терминала для растаможивания контейнерных грузов в Москве. Конечно, таможенные межгосударственные вопросы не могут решаться оперативно. Но как быть с развитием бизнеса, если контейнерный поезд сообщением Лиепая – Москва растаможивали в российской столице две недели? Как сказал Георг Лансманис, специалист Министерства сообщения Латвии, «о каком прибыльном бизнесе может идти речь, если тарифы для контейнерных поездов, например Милан – Москва и Рига – Москва, столь неконкурентоспособны? Для латвийцев ставка равняется двум тысячам евро, а для итальянцев значительно меньше».
Что касается ведущих латвийских портов, здесь надо отметить, что в прошлом году порты Риги, Вентспилса и Лиепаи уже перевалили 61 млн тонн грузов. И планка министра – перевозки по железной дороге в объеме 100 млн тонн – почти рядом…
По мнению экспертов, слабым местом в Республике является некоторая инертность управляющих портами, которые полагают, что именно стивидоры должны обеспечить порт грузами, а уж потом гавань решит существующие проблемы слаборазвитой портовой и терминальной инфраструктуры (глубины около причальных стенок, реконструкция причалов).
Фактическая правда
Справедливости ради стоит отметить, что портовики постепенно преодолевают застой.
Так, по словам Леонида Логинова, управляющего Рижским свободным портом и по совместительству председателя совета государственного акционерного общества Latvijas dzelzceļš, в Рижской гавани планируется вложить порядка $20 млн инвестиций в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала. Гавань, конечно, обладает огромным потенциалом, находясь в центре коридора между Европой и Азией, причем и для перевалки контейнерных грузов в том числе. Ведь Скандинавия и Россия расположены крайне близко.
В 2007 году грузооборот порта составил 25,9 млн тонн (+2,3% к уровню 2006-го), при этом на долю насыпных грузов (а это в основном уголь) пришлось 49,7% от всего объема, генеральных – 21,7%, наливных – 18,6%. В перспективе Рига может обслужить около 40 млн тонн грузов.
Оборот Вентспилсского порта ежегодно составляет около 30 млн тонн грузов. Потенциал гавани – порядка 45 млн тонн в год. В 2007-м здесь обработали 31,03 млн тонн (+6,8%). При этом 64,5% пришлось на наливные грузы (порт всегда был ориентирован на перевалку нефти и нефтепродуктов), 27,4% – на насыпные и 8,1% – генеральные. В этом году в порту планируется провести реконструкцию автодорог, построить новый мост через реку Вента, модернизировать причальную суперинфраструктуру.
Мощности Лиепайского порта по перевалке грузов вполне могут достигать 7 млн тонн в год, а фактический грузооборот – 4,04 млн тонн (+0,9%). В прошлом году в гавани реализован проект строительства подъездной железнодорожной ветки и Северного парка, который сдали в эксплуатацию в начале 2008-го, что серьезно увеличило мощности железнодорожной системы порта. В этом году запланировано углубление судоходного пути и акватории порта до 12,5 м.
Наталья Дон
Наша справка
За пять месяцев 2008 года грузоперевозки Latvijas dzelzceļš составили 23,3 млн тонн (+11,5%). На долю транзита пришлось 20,14 млн тонн (+13,3%), в том числе через латвийские порты прошло 17,96 млн тонн грузов (+14,1%).
Сухопутные грузы (по территории Латвии в Эстонию) оказались на уровне 2,18 млн тонн (+7,1%).
При этом с января по май 2008-го транспортировка каменного угля выросла на 28,4% (до 7,386 млн тонн), перевозка нефти и нефтепродуктов – на 13,1% (до 8,673 млн тонн).
Источник: Министерство сообщения Латвии
Самые значительные программы по развитию инфраструктуры и повышению уровня безопасности в транзитном коридоре Латвии:
1. В 2001–2006 гг. проведена модернизация микропроцессорной системы централизованного управления Рижской и Торнякалнской станций на сумму €9,3 млн.
2. В 2001 году построена оптико-волоконная сеть телекоммуникаций на участке Рига – Крустпилс – Резекне – государственная граница и на линии Крустпилс – Даугавпилс – государственная граница на сумму €12,5 млн.
3. В 2006-м LDz закончила замену железнодорожных стрелочных переводов в коридоре Восток – Запад, заменено 766 единиц на €43,6 млн.
4. Летом 2004 года было начато строительство парка приема на станции Резекне-2 (общая стоимость проекта €10,2 млн), объект с шестью приемо-отправочными путями длиной по 1050 м сдан весной 2006-го.
5. В 2006-м реализована программа обновления рельсовых путей, предусматривающая реконструкцию 300 км пути на сумму €72,9 млн.
6. В 2003 году в Вентспилсском порту сдан в эксплуатацию новый парк с 8 приемо-отправочными путями длиной 1050 м и объездной дорогой.
7. Произведена замена устройств обнаружения перегрева буксов на сумму €15 млн, сейчас заканчивается второй этап проекта.
[~DETAIL_TEXT] => Очень хотим, но пока не можем…
При сотрудничестве Министерства сообщения Латвии и LDz, а также в расчете на денежные средства из европейских фондов на проекты дороги в Республике разработан инвестиционный план на 2008–2013 годы по улучшению состояния инфраструктуры и дальнейшему ее развитию, который позволяет выйти на качественно новый уровень грузоперевозок. Среди первоочередных задач – строительство вторых путей на участке магистрали Скривери – Крустпилс коридора Запад – Восток, по которой грузы из латвийских портов направляются в Россию и обратно, развитие Рижского железнодорожного узла, продолжение модернизации системы сигнализации, замена стрелочных переводов, реконструкция путей и т. д.
Фактически инфраструктура LDz может перевозить до 65 млн тонн грузов ежегодно при реальном объеме в 50–52 млн тонн. Однако в последнее время все чаще звучат заявления министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса и председателя правления компании Latvijas dzelzceļš Угиса Магониса о необходимости повышения конкурентоспособности предприятия и, как следствие, увеличения мощностей сети до 90–100 млн тонн грузов в год. Ожидается, что уже в 2008 году LDz повысит объемы перевозок не менее чем на 30%, а в будущем акцент делается на усиленное привлечение контейнерных грузов.
Указанные планы многими специалистами оцениваются как «слишком амбициозные». Портовая и железнодорожная инфраструктура в стране на многих участках транзитной цепочки еще не настолько развита, и говорить об обработке двойного грузооборота преждевременно. Предельно загружены некоторые железнодорожные участки транзитного коридора на пути от российской границы до портов Латвии, система сигнализации на многих узлах магистрали требует реконструкции, в Рижской гавани портовые железнодорожные станции морально устарели, не хватает дополнительных веток, ведущих к терминалам.
Однако стоит отметить, что транзитные грузы для Латвии есть, причем в большом количестве, и это не только ставшие традиционными уголь, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, зерно. Все больше теперь говорят о контейнерах – приоритете латвийского транзита – и тенденциях прихода универсальных контейнерных грузов, транспортировка которых через порты Латвии при разумной политике могла бы увеличиться вдвое.
А. Шлесерс полагает, что контейнерооборот в Латвии к 2013 году должен составить 2 млн TEU, а к 2020-му – все 5 млн TEU при фактическом объеме в 236,3 тыс. TEU по итогам прошлого года (+18,8% к 2006-му). Причем программой транспортного ведомства страны предусмотрено, что из 2 млн единиц до 2013-го в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Другой вопрос, что инфраструктура портов не отвечает возросшим требованиям времени. И смогут ли в Латвии в ближайшие годы найти средства на отработку логистических цепочек, возведение суперинфраструктуры в портах, чтобы скрупулезные китайские грузовладельцы смогли уверенно отправлять свои контейнерные грузы поездами в Латвию?
Кстати, в мае этого года бизнесмены Латвии и Германии при поддержке железнодорожных администраций Китая, Казахстана, России и Латвии уже провели первый пробный контейнерный поезд из Китая назначением в Европу, в германский порт Гамбург через порт Риги. Маршрут поезда – линия Урумчи (Китай) – переход Алашанькоу – Достык (Китай – Казахстан) – Петропавловск (Казахстан) – Зилупе – Рига. Конечно, на пути его следования было много нюансов, но бизнес уже сегодня пытается отрабатывать возможные альтернативные маршруты существующим морским линиям. Но вопрос скорости прохождения грузов по Латвии (а приоритет пока отдается составам с углем, нефтью и нефтепродуктами, минеральными удобрениями), в том числе быстрой отправки из портов, остается открытым…
Тем временем объемы грузов нарастают, но следует признать, что в Латвии их просто не в состоянии переработать, и они уходят в другие порты или к соседям-прибалтам. Как заявил У. Магонис, «мы не можем обработать предлагаемые объемы каменноугольных грузов. Железная дорога их, конечно, перевезет, но вот недостаток перевалочных мощностей не позволяет грузам осесть в порту Риги. Если говорить о генеральной номенклатуре и контейнерах, то у нас пока нет больших складов и площадок…»
Как считают специалисты-транспортники, сегодня, когда огромное количество грузопотока зарождается в России, Казахстане, Таджикистане, Корее, Китае и Японии, грузовладельцы активно ищут рынки сбыта и в Европе, и на Востоке. При этом в Латвии ориентируются, конечно же, и на нынешние потоки, но главным образом планируют будущую деятельность железнодорожного предприятия и портов под грузопотоки, которые пока лишь в перспективе. Как пример все чаще приводится потенциал промышленных регионов северо-запада Китайской Народной Республики.
Бизнес и политика рядом
С другой стороны, здесь понимают, что несмотря на стремительное развитие портов в РФ именно российских грузов для транзита в коридоре Восток – Запад тоже будет достаточно – как для железной дороги, так и для портов Латвии. Поэтому транспортники Республики, чиновники, ориентированные на развитие транзитной отрасли, и бизнесмены с методичным упорством говорят об узких местах инфраструктуры, все больше привлекая к ним внимание. Многие в Республике хорошо понимают, что местное развитие перевозочного бизнеса связано с Россией, поддержанием с ней добрососедских и взаимовыгодных отношений. Это вполне понятно, особенно если посмотреть на статистику грузооборота LDz. Так, в 2007 году по железной дороге страны транспортировано 52,16 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем в 2006-м. Удельный вес российских грузов возрос на 4,9% и составил 54,1% от общего объема. Среди экспортеров на второй позиции Белоруссия – 32,5%, Литва на третьем месте – 5,1%, далее Казахстан с 2,6% от общего объема. При этом грузоперевозки LDz ежегодно растут на 8–11%.
В целом, по данным пресс-службы ОАО «РЖД», в 2007-м объемы перевозок российских грузов через страны Балтии составили 54,4 млн тонн. Среди основной номенклатуры преобладали нефтяные грузы, удобрения, химикаты, каменный уголь, черные металлы, автомобили.
Общий же объем перевозок между Россией и Латвией в том же году увеличился на 19,8% по сравнению с показателем 2006-го и составил 27,9 млн тонн. В экспорте основные объемы увеличились за счет зерновых грузов (рост в 6 раз), руды (в 3 раза), нефтегрузов (в 2 раза). В структуре экспорта 57% приходится на каменный уголь, 18% – на нефтяные грузы.
Расширение широкой колеи
По мнению специалистов LDz, увеличение грузооборота вдвое (до 100 млн тонн в год) – вполне реальная задача, если методично проводить модернизацию дорожной инфраструктуры. С этим согласно большинство транспортников – и железнодорожников, и портовиков.
Наиболее активно в LDz вкладывают средства для увеличения пропускной способности своей части коридора Восток – Запад, которая начинается от латвийско-российской границы и далее через станции Резекне, Крустпилс, Рига и Елгава выходит к «дальним» портам государства – в Вентспилс и Лиепаю. Латвийский главный коридор – это 300 километров пути.
Как рассказали Айвар Аболиньш и Владимир Иришков, специалисты отдела проектов LDz , еще в 1998 году на предприятии была разработана программа развития транзитного коридора. А доступ компании к средствам европейских фондов, в частности фонда Кохезии, позволил железнодорожникам в 2001-м инициировать дорогостоящую модернизацию главного транзитного коридора (Восток – Запад) магистрали. Некоторые программы, начавшись в 2001 году, продолжают реализовываться и сегодня. За семь лет воплощены в жизнь шесть проектов на общую сумму €169,9 млн. Около 80% от общего объема покрыто именно за счет средств, выделяемых еврофондами новым странам – участницам Евросоюза, остальную долю восполняют, привлекая средства LDz или бюджета государства.
Проделанный объем работ поможет в решении поставленной задачи по увеличению пропускной способности железной дороги. Кроме того, на 2008–2013 годы уже разработаны очередные приоритетные инвестиционные проекты, которые также будут частично финансироваться из фонда Кохезии. Речь идет о предстоящей реконструкции Рижского узла, в частности о модернизации и строительстве железнодорожной станции на левом берегу реки Даугава – Болдерая-1 и постройке новой станции Болдерая-2 на сумму около €45 млн, внедрении телекоммуникационной системы и сигнализации, реконструкции путей и замене рельсов около Резекне и в коридоре на Лиепайский порт.
Среди намеченных и уже подготовленных к реализации проектов, которые значительно, в 1,5 раза, увеличат пропускную способность главной транзитной артерии дороги, – строительство второго пути участка Скривери – Крустпилс (о чем уже упоминалось) с модернизацией станции Крустпилс. Проект оценивается в €80 млн, примерно 85% от общего объема будет покрыто из средств фонда Кохезии.
Сейчас по названному маршруту находится однопутный участок длиной 52 км с несколькими промежуточными станциями (расположен в коридоре Рига – Скривери – Крустпилс, грузоперевозки в котором составляют 1,7 млн тонн в год). Он значительно ограничивает провозную способность всего коридора. Резервная мощность пути составляет лишь 22%. К примеру, на линии Крустпилс – Резекне в резерве 57%, в направлении Себежа – 70%. Получается, что пока на однопутном 52-километровом участке от Скривери до Крустпилса поезда вынуждены простаивать, пропуская пассажирские составы и электрички. Железнодорожники давно называют его узким местом. По данным компании, эскизный проект строительства второго пути и конкурсные документы готовы. Параллельно с проведением конкурса будут решаться вопросы приобретения необходимых земельных участков в собственность предприятия. Ну а победитель конкурса, в свою очередь, предоставит детальный проект строительства. По требованиям LDz необходимо построить 52 километра железнодорожного пути, соорудить 2 моста (над реками Айвиексте и Персе), провести реконструкцию инженерных сооружений, коммуникационных сетей, электросетей. И что немаловажно, внедрить современную компьютерную систему сигнализации (сейчас здесь используется релейная система). В данный момент заявка на финансирование строительства второго пути Скривери – Крустпилс рассматривается в Министерстве сообщения Латвии (при расчете на получение европейских денег нужна виза транспортного ведомства). Ожидается, что в 2008 году необходимая сумма будет получена и в 2009-м начнется возведение второго пути, которое, по предварительным подсчетам, займет около 38–40 месяцев.
Разрывы логистической цепи
На фоне динамично развивающихся рынков и роста грузового потенциала Европы, Азии и стран АТР специалисты предупреждают о том, что принятых мер для усиления пропускной способности коридора все равно недостаточно, несмотря на все проделанные и продолжающиеся работы. Объемы грузов нарастают стремительно, грузовладельцы ищут удобные и быстрые пути их транспортировки, но вот ком проблем, и не только инфраструктурных, уменьшается не так быстро, как хотелось бы. Отчасти это связано с тем, что в связке «железная дорога – порты» не всегда наблюдается необходимое взаимодействие. Железнодорожники готовы обработать растущее количество грузов, а порты не в состоянии их принять.
Существуют некоторые трудности при решении проблемных вопросов и с администрациями соседних железных дорог. Например, прибалты сетуют на отсутствие единого терминала для растаможивания контейнерных грузов в Москве. Конечно, таможенные межгосударственные вопросы не могут решаться оперативно. Но как быть с развитием бизнеса, если контейнерный поезд сообщением Лиепая – Москва растаможивали в российской столице две недели? Как сказал Георг Лансманис, специалист Министерства сообщения Латвии, «о каком прибыльном бизнесе может идти речь, если тарифы для контейнерных поездов, например Милан – Москва и Рига – Москва, столь неконкурентоспособны? Для латвийцев ставка равняется двум тысячам евро, а для итальянцев значительно меньше».
Что касается ведущих латвийских портов, здесь надо отметить, что в прошлом году порты Риги, Вентспилса и Лиепаи уже перевалили 61 млн тонн грузов. И планка министра – перевозки по железной дороге в объеме 100 млн тонн – почти рядом…
По мнению экспертов, слабым местом в Республике является некоторая инертность управляющих портами, которые полагают, что именно стивидоры должны обеспечить порт грузами, а уж потом гавань решит существующие проблемы слаборазвитой портовой и терминальной инфраструктуры (глубины около причальных стенок, реконструкция причалов).
Фактическая правда
Справедливости ради стоит отметить, что портовики постепенно преодолевают застой.
Так, по словам Леонида Логинова, управляющего Рижским свободным портом и по совместительству председателя совета государственного акционерного общества Latvijas dzelzceļš, в Рижской гавани планируется вложить порядка $20 млн инвестиций в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала. Гавань, конечно, обладает огромным потенциалом, находясь в центре коридора между Европой и Азией, причем и для перевалки контейнерных грузов в том числе. Ведь Скандинавия и Россия расположены крайне близко.
В 2007 году грузооборот порта составил 25,9 млн тонн (+2,3% к уровню 2006-го), при этом на долю насыпных грузов (а это в основном уголь) пришлось 49,7% от всего объема, генеральных – 21,7%, наливных – 18,6%. В перспективе Рига может обслужить около 40 млн тонн грузов.
Оборот Вентспилсского порта ежегодно составляет около 30 млн тонн грузов. Потенциал гавани – порядка 45 млн тонн в год. В 2007-м здесь обработали 31,03 млн тонн (+6,8%). При этом 64,5% пришлось на наливные грузы (порт всегда был ориентирован на перевалку нефти и нефтепродуктов), 27,4% – на насыпные и 8,1% – генеральные. В этом году в порту планируется провести реконструкцию автодорог, построить новый мост через реку Вента, модернизировать причальную суперинфраструктуру.
Мощности Лиепайского порта по перевалке грузов вполне могут достигать 7 млн тонн в год, а фактический грузооборот – 4,04 млн тонн (+0,9%). В прошлом году в гавани реализован проект строительства подъездной железнодорожной ветки и Северного парка, который сдали в эксплуатацию в начале 2008-го, что серьезно увеличило мощности железнодорожной системы порта. В этом году запланировано углубление судоходного пути и акватории порта до 12,5 м.
Наталья Дон
Наша справка
За пять месяцев 2008 года грузоперевозки Latvijas dzelzceļš составили 23,3 млн тонн (+11,5%). На долю транзита пришлось 20,14 млн тонн (+13,3%), в том числе через латвийские порты прошло 17,96 млн тонн грузов (+14,1%).
Сухопутные грузы (по территории Латвии в Эстонию) оказались на уровне 2,18 млн тонн (+7,1%).
При этом с января по май 2008-го транспортировка каменного угля выросла на 28,4% (до 7,386 млн тонн), перевозка нефти и нефтепродуктов – на 13,1% (до 8,673 млн тонн).
Источник: Министерство сообщения Латвии
Самые значительные программы по развитию инфраструктуры и повышению уровня безопасности в транзитном коридоре Латвии:
1. В 2001–2006 гг. проведена модернизация микропроцессорной системы централизованного управления Рижской и Торнякалнской станций на сумму €9,3 млн.
2. В 2001 году построена оптико-волоконная сеть телекоммуникаций на участке Рига – Крустпилс – Резекне – государственная граница и на линии Крустпилс – Даугавпилс – государственная граница на сумму €12,5 млн.
3. В 2006-м LDz закончила замену железнодорожных стрелочных переводов в коридоре Восток – Запад, заменено 766 единиц на €43,6 млн.
4. Летом 2004 года было начато строительство парка приема на станции Резекне-2 (общая стоимость проекта €10,2 млн), объект с шестью приемо-отправочными путями длиной по 1050 м сдан весной 2006-го.
5. В 2006-м реализована программа обновления рельсовых путей, предусматривающая реконструкцию 300 км пути на сумму €72,9 млн.
6. В 2003 году в Вентспилсском порту сдан в эксплуатацию новый парк с 8 приемо-отправочными путями длиной 1050 м и объездной дорогой.
7. Произведена замена устройств обнаружения перегрева буксов на сумму €15 млн, сейчас заканчивается второй этап проекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пока грузовладельцы в странах АТР и СНГ разрабатывают пути совершенствования логистики перевозок в направлении Восток – Запад, в Латвии предпринимают усиленные меры для повышения привлекательности своих транспортных узлов в действующем транзитном коридоре, прежде всего за счет развития портов и железной дороги. Цель – значительно увеличить пропускную способность Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) и в перспективе перевозить до 100 млн тонн грузов в год.
[~PREVIEW_TEXT] => Пока грузовладельцы в странах АТР и СНГ разрабатывают пути совершенствования логистики перевозок в направлении Восток – Запад, в Латвии предпринимают усиленные меры для повышения привлекательности своих транспортных узлов в действующем транзитном коридоре, прежде всего за счет развития портов и железной дороги. Цель – значительно увеличить пропускную способность Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) и в перспективе перевозить до 100 млн тонн грузов в год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4464
[~CODE] => 4464
[EXTERNAL_ID] => 4464
[~EXTERNAL_ID] => 4464
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пока грузовладельцы в странах АТР и СНГ разрабатывают пути совершенствования логистики перевозок в направлении Восток – Запад, в Латвии предпринимают усиленные меры для повышения привлекательности своих транспортных узлов в действующем транзитном коридоре, прежде всего за счет развития портов и железной дороги. Цель – значительно увеличить пропускную способность Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) и в перспективе перевозить до 100 млн тонн грузов в год.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пока грузовладельцы в странах АТР и СНГ разрабатывают пути совершенствования логистики перевозок в направлении Восток – Запад, в Латвии предпринимают усиленные меры для повышения привлекательности своих транспортных узлов в действующем транзитном коридоре, прежде всего за счет развития портов и железной дороги. Цель – значительно увеличить пропускную способность Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) и в перспективе перевозить до 100 млн тонн грузов в год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
)
)
Array
(
[ID] => 109291
[~ID] => 109291
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[~NAME] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4464/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4464/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Очень хотим, но пока не можем…
При сотрудничестве Министерства сообщения Латвии и LDz, а также в расчете на денежные средства из европейских фондов на проекты дороги в Республике разработан инвестиционный план на 2008–2013 годы по улучшению состояния инфраструктуры и дальнейшему ее развитию, который позволяет выйти на качественно новый уровень грузоперевозок. Среди первоочередных задач – строительство вторых путей на участке магистрали Скривери – Крустпилс коридора Запад – Восток, по которой грузы из латвийских портов направляются в Россию и обратно, развитие Рижского железнодорожного узла, продолжение модернизации системы сигнализации, замена стрелочных переводов, реконструкция путей и т. д.
Фактически инфраструктура LDz может перевозить до 65 млн тонн грузов ежегодно при реальном объеме в 50–52 млн тонн. Однако в последнее время все чаще звучат заявления министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса и председателя правления компании Latvijas dzelzceļš Угиса Магониса о необходимости повышения конкурентоспособности предприятия и, как следствие, увеличения мощностей сети до 90–100 млн тонн грузов в год. Ожидается, что уже в 2008 году LDz повысит объемы перевозок не менее чем на 30%, а в будущем акцент делается на усиленное привлечение контейнерных грузов.
Указанные планы многими специалистами оцениваются как «слишком амбициозные». Портовая и железнодорожная инфраструктура в стране на многих участках транзитной цепочки еще не настолько развита, и говорить об обработке двойного грузооборота преждевременно. Предельно загружены некоторые железнодорожные участки транзитного коридора на пути от российской границы до портов Латвии, система сигнализации на многих узлах магистрали требует реконструкции, в Рижской гавани портовые железнодорожные станции морально устарели, не хватает дополнительных веток, ведущих к терминалам.
Однако стоит отметить, что транзитные грузы для Латвии есть, причем в большом количестве, и это не только ставшие традиционными уголь, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, зерно. Все больше теперь говорят о контейнерах – приоритете латвийского транзита – и тенденциях прихода универсальных контейнерных грузов, транспортировка которых через порты Латвии при разумной политике могла бы увеличиться вдвое.
А. Шлесерс полагает, что контейнерооборот в Латвии к 2013 году должен составить 2 млн TEU, а к 2020-му – все 5 млн TEU при фактическом объеме в 236,3 тыс. TEU по итогам прошлого года (+18,8% к 2006-му). Причем программой транспортного ведомства страны предусмотрено, что из 2 млн единиц до 2013-го в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Другой вопрос, что инфраструктура портов не отвечает возросшим требованиям времени. И смогут ли в Латвии в ближайшие годы найти средства на отработку логистических цепочек, возведение суперинфраструктуры в портах, чтобы скрупулезные китайские грузовладельцы смогли уверенно отправлять свои контейнерные грузы поездами в Латвию?
Кстати, в мае этого года бизнесмены Латвии и Германии при поддержке железнодорожных администраций Китая, Казахстана, России и Латвии уже провели первый пробный контейнерный поезд из Китая назначением в Европу, в германский порт Гамбург через порт Риги. Маршрут поезда – линия Урумчи (Китай) – переход Алашанькоу – Достык (Китай – Казахстан) – Петропавловск (Казахстан) – Зилупе – Рига. Конечно, на пути его следования было много нюансов, но бизнес уже сегодня пытается отрабатывать возможные альтернативные маршруты существующим морским линиям. Но вопрос скорости прохождения грузов по Латвии (а приоритет пока отдается составам с углем, нефтью и нефтепродуктами, минеральными удобрениями), в том числе быстрой отправки из портов, остается открытым…
Тем временем объемы грузов нарастают, но следует признать, что в Латвии их просто не в состоянии переработать, и они уходят в другие порты или к соседям-прибалтам. Как заявил У. Магонис, «мы не можем обработать предлагаемые объемы каменноугольных грузов. Железная дорога их, конечно, перевезет, но вот недостаток перевалочных мощностей не позволяет грузам осесть в порту Риги. Если говорить о генеральной номенклатуре и контейнерах, то у нас пока нет больших складов и площадок…»
Как считают специалисты-транспортники, сегодня, когда огромное количество грузопотока зарождается в России, Казахстане, Таджикистане, Корее, Китае и Японии, грузовладельцы активно ищут рынки сбыта и в Европе, и на Востоке. При этом в Латвии ориентируются, конечно же, и на нынешние потоки, но главным образом планируют будущую деятельность железнодорожного предприятия и портов под грузопотоки, которые пока лишь в перспективе. Как пример все чаще приводится потенциал промышленных регионов северо-запада Китайской Народной Республики.
Бизнес и политика рядом
С другой стороны, здесь понимают, что несмотря на стремительное развитие портов в РФ именно российских грузов для транзита в коридоре Восток – Запад тоже будет достаточно – как для железной дороги, так и для портов Латвии. Поэтому транспортники Республики, чиновники, ориентированные на развитие транзитной отрасли, и бизнесмены с методичным упорством говорят об узких местах инфраструктуры, все больше привлекая к ним внимание. Многие в Республике хорошо понимают, что местное развитие перевозочного бизнеса связано с Россией, поддержанием с ней добрососедских и взаимовыгодных отношений. Это вполне понятно, особенно если посмотреть на статистику грузооборота LDz. Так, в 2007 году по железной дороге страны транспортировано 52,16 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем в 2006-м. Удельный вес российских грузов возрос на 4,9% и составил 54,1% от общего объема. Среди экспортеров на второй позиции Белоруссия – 32,5%, Литва на третьем месте – 5,1%, далее Казахстан с 2,6% от общего объема. При этом грузоперевозки LDz ежегодно растут на 8–11%.
В целом, по данным пресс-службы ОАО «РЖД», в 2007-м объемы перевозок российских грузов через страны Балтии составили 54,4 млн тонн. Среди основной номенклатуры преобладали нефтяные грузы, удобрения, химикаты, каменный уголь, черные металлы, автомобили.
Общий же объем перевозок между Россией и Латвией в том же году увеличился на 19,8% по сравнению с показателем 2006-го и составил 27,9 млн тонн. В экспорте основные объемы увеличились за счет зерновых грузов (рост в 6 раз), руды (в 3 раза), нефтегрузов (в 2 раза). В структуре экспорта 57% приходится на каменный уголь, 18% – на нефтяные грузы.
Расширение широкой колеи
По мнению специалистов LDz, увеличение грузооборота вдвое (до 100 млн тонн в год) – вполне реальная задача, если методично проводить модернизацию дорожной инфраструктуры. С этим согласно большинство транспортников – и железнодорожников, и портовиков.
Наиболее активно в LDz вкладывают средства для увеличения пропускной способности своей части коридора Восток – Запад, которая начинается от латвийско-российской границы и далее через станции Резекне, Крустпилс, Рига и Елгава выходит к «дальним» портам государства – в Вентспилс и Лиепаю. Латвийский главный коридор – это 300 километров пути.
Как рассказали Айвар Аболиньш и Владимир Иришков, специалисты отдела проектов LDz , еще в 1998 году на предприятии была разработана программа развития транзитного коридора. А доступ компании к средствам европейских фондов, в частности фонда Кохезии, позволил железнодорожникам в 2001-м инициировать дорогостоящую модернизацию главного транзитного коридора (Восток – Запад) магистрали. Некоторые программы, начавшись в 2001 году, продолжают реализовываться и сегодня. За семь лет воплощены в жизнь шесть проектов на общую сумму €169,9 млн. Около 80% от общего объема покрыто именно за счет средств, выделяемых еврофондами новым странам – участницам Евросоюза, остальную долю восполняют, привлекая средства LDz или бюджета государства.
Проделанный объем работ поможет в решении поставленной задачи по увеличению пропускной способности железной дороги. Кроме того, на 2008–2013 годы уже разработаны очередные приоритетные инвестиционные проекты, которые также будут частично финансироваться из фонда Кохезии. Речь идет о предстоящей реконструкции Рижского узла, в частности о модернизации и строительстве железнодорожной станции на левом берегу реки Даугава – Болдерая-1 и постройке новой станции Болдерая-2 на сумму около €45 млн, внедрении телекоммуникационной системы и сигнализации, реконструкции путей и замене рельсов около Резекне и в коридоре на Лиепайский порт.
Среди намеченных и уже подготовленных к реализации проектов, которые значительно, в 1,5 раза, увеличат пропускную способность главной транзитной артерии дороги, – строительство второго пути участка Скривери – Крустпилс (о чем уже упоминалось) с модернизацией станции Крустпилс. Проект оценивается в €80 млн, примерно 85% от общего объема будет покрыто из средств фонда Кохезии.
Сейчас по названному маршруту находится однопутный участок длиной 52 км с несколькими промежуточными станциями (расположен в коридоре Рига – Скривери – Крустпилс, грузоперевозки в котором составляют 1,7 млн тонн в год). Он значительно ограничивает провозную способность всего коридора. Резервная мощность пути составляет лишь 22%. К примеру, на линии Крустпилс – Резекне в резерве 57%, в направлении Себежа – 70%. Получается, что пока на однопутном 52-километровом участке от Скривери до Крустпилса поезда вынуждены простаивать, пропуская пассажирские составы и электрички. Железнодорожники давно называют его узким местом. По данным компании, эскизный проект строительства второго пути и конкурсные документы готовы. Параллельно с проведением конкурса будут решаться вопросы приобретения необходимых земельных участков в собственность предприятия. Ну а победитель конкурса, в свою очередь, предоставит детальный проект строительства. По требованиям LDz необходимо построить 52 километра железнодорожного пути, соорудить 2 моста (над реками Айвиексте и Персе), провести реконструкцию инженерных сооружений, коммуникационных сетей, электросетей. И что немаловажно, внедрить современную компьютерную систему сигнализации (сейчас здесь используется релейная система). В данный момент заявка на финансирование строительства второго пути Скривери – Крустпилс рассматривается в Министерстве сообщения Латвии (при расчете на получение европейских денег нужна виза транспортного ведомства). Ожидается, что в 2008 году необходимая сумма будет получена и в 2009-м начнется возведение второго пути, которое, по предварительным подсчетам, займет около 38–40 месяцев.
Разрывы логистической цепи
На фоне динамично развивающихся рынков и роста грузового потенциала Европы, Азии и стран АТР специалисты предупреждают о том, что принятых мер для усиления пропускной способности коридора все равно недостаточно, несмотря на все проделанные и продолжающиеся работы. Объемы грузов нарастают стремительно, грузовладельцы ищут удобные и быстрые пути их транспортировки, но вот ком проблем, и не только инфраструктурных, уменьшается не так быстро, как хотелось бы. Отчасти это связано с тем, что в связке «железная дорога – порты» не всегда наблюдается необходимое взаимодействие. Железнодорожники готовы обработать растущее количество грузов, а порты не в состоянии их принять.
Существуют некоторые трудности при решении проблемных вопросов и с администрациями соседних железных дорог. Например, прибалты сетуют на отсутствие единого терминала для растаможивания контейнерных грузов в Москве. Конечно, таможенные межгосударственные вопросы не могут решаться оперативно. Но как быть с развитием бизнеса, если контейнерный поезд сообщением Лиепая – Москва растаможивали в российской столице две недели? Как сказал Георг Лансманис, специалист Министерства сообщения Латвии, «о каком прибыльном бизнесе может идти речь, если тарифы для контейнерных поездов, например Милан – Москва и Рига – Москва, столь неконкурентоспособны? Для латвийцев ставка равняется двум тысячам евро, а для итальянцев значительно меньше».
Что касается ведущих латвийских портов, здесь надо отметить, что в прошлом году порты Риги, Вентспилса и Лиепаи уже перевалили 61 млн тонн грузов. И планка министра – перевозки по железной дороге в объеме 100 млн тонн – почти рядом…
По мнению экспертов, слабым местом в Республике является некоторая инертность управляющих портами, которые полагают, что именно стивидоры должны обеспечить порт грузами, а уж потом гавань решит существующие проблемы слаборазвитой портовой и терминальной инфраструктуры (глубины около причальных стенок, реконструкция причалов).
Фактическая правда
Справедливости ради стоит отметить, что портовики постепенно преодолевают застой.
Так, по словам Леонида Логинова, управляющего Рижским свободным портом и по совместительству председателя совета государственного акционерного общества Latvijas dzelzceļš, в Рижской гавани планируется вложить порядка $20 млн инвестиций в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала. Гавань, конечно, обладает огромным потенциалом, находясь в центре коридора между Европой и Азией, причем и для перевалки контейнерных грузов в том числе. Ведь Скандинавия и Россия расположены крайне близко.
В 2007 году грузооборот порта составил 25,9 млн тонн (+2,3% к уровню 2006-го), при этом на долю насыпных грузов (а это в основном уголь) пришлось 49,7% от всего объема, генеральных – 21,7%, наливных – 18,6%. В перспективе Рига может обслужить около 40 млн тонн грузов.
Оборот Вентспилсского порта ежегодно составляет около 30 млн тонн грузов. Потенциал гавани – порядка 45 млн тонн в год. В 2007-м здесь обработали 31,03 млн тонн (+6,8%). При этом 64,5% пришлось на наливные грузы (порт всегда был ориентирован на перевалку нефти и нефтепродуктов), 27,4% – на насыпные и 8,1% – генеральные. В этом году в порту планируется провести реконструкцию автодорог, построить новый мост через реку Вента, модернизировать причальную суперинфраструктуру.
Мощности Лиепайского порта по перевалке грузов вполне могут достигать 7 млн тонн в год, а фактический грузооборот – 4,04 млн тонн (+0,9%). В прошлом году в гавани реализован проект строительства подъездной железнодорожной ветки и Северного парка, который сдали в эксплуатацию в начале 2008-го, что серьезно увеличило мощности железнодорожной системы порта. В этом году запланировано углубление судоходного пути и акватории порта до 12,5 м.
Наталья Дон
Наша справка
За пять месяцев 2008 года грузоперевозки Latvijas dzelzceļš составили 23,3 млн тонн (+11,5%). На долю транзита пришлось 20,14 млн тонн (+13,3%), в том числе через латвийские порты прошло 17,96 млн тонн грузов (+14,1%).
Сухопутные грузы (по территории Латвии в Эстонию) оказались на уровне 2,18 млн тонн (+7,1%).
При этом с января по май 2008-го транспортировка каменного угля выросла на 28,4% (до 7,386 млн тонн), перевозка нефти и нефтепродуктов – на 13,1% (до 8,673 млн тонн).
Источник: Министерство сообщения Латвии
Самые значительные программы по развитию инфраструктуры и повышению уровня безопасности в транзитном коридоре Латвии:
1. В 2001–2006 гг. проведена модернизация микропроцессорной системы централизованного управления Рижской и Торнякалнской станций на сумму €9,3 млн.
2. В 2001 году построена оптико-волоконная сеть телекоммуникаций на участке Рига – Крустпилс – Резекне – государственная граница и на линии Крустпилс – Даугавпилс – государственная граница на сумму €12,5 млн.
3. В 2006-м LDz закончила замену железнодорожных стрелочных переводов в коридоре Восток – Запад, заменено 766 единиц на €43,6 млн.
4. Летом 2004 года было начато строительство парка приема на станции Резекне-2 (общая стоимость проекта €10,2 млн), объект с шестью приемо-отправочными путями длиной по 1050 м сдан весной 2006-го.
5. В 2006-м реализована программа обновления рельсовых путей, предусматривающая реконструкцию 300 км пути на сумму €72,9 млн.
6. В 2003 году в Вентспилсском порту сдан в эксплуатацию новый парк с 8 приемо-отправочными путями длиной 1050 м и объездной дорогой.
7. Произведена замена устройств обнаружения перегрева буксов на сумму €15 млн, сейчас заканчивается второй этап проекта.
[~DETAIL_TEXT] => Очень хотим, но пока не можем…
При сотрудничестве Министерства сообщения Латвии и LDz, а также в расчете на денежные средства из европейских фондов на проекты дороги в Республике разработан инвестиционный план на 2008–2013 годы по улучшению состояния инфраструктуры и дальнейшему ее развитию, который позволяет выйти на качественно новый уровень грузоперевозок. Среди первоочередных задач – строительство вторых путей на участке магистрали Скривери – Крустпилс коридора Запад – Восток, по которой грузы из латвийских портов направляются в Россию и обратно, развитие Рижского железнодорожного узла, продолжение модернизации системы сигнализации, замена стрелочных переводов, реконструкция путей и т. д.
Фактически инфраструктура LDz может перевозить до 65 млн тонн грузов ежегодно при реальном объеме в 50–52 млн тонн. Однако в последнее время все чаще звучат заявления министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса и председателя правления компании Latvijas dzelzceļš Угиса Магониса о необходимости повышения конкурентоспособности предприятия и, как следствие, увеличения мощностей сети до 90–100 млн тонн грузов в год. Ожидается, что уже в 2008 году LDz повысит объемы перевозок не менее чем на 30%, а в будущем акцент делается на усиленное привлечение контейнерных грузов.
Указанные планы многими специалистами оцениваются как «слишком амбициозные». Портовая и железнодорожная инфраструктура в стране на многих участках транзитной цепочки еще не настолько развита, и говорить об обработке двойного грузооборота преждевременно. Предельно загружены некоторые железнодорожные участки транзитного коридора на пути от российской границы до портов Латвии, система сигнализации на многих узлах магистрали требует реконструкции, в Рижской гавани портовые железнодорожные станции морально устарели, не хватает дополнительных веток, ведущих к терминалам.
Однако стоит отметить, что транзитные грузы для Латвии есть, причем в большом количестве, и это не только ставшие традиционными уголь, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, зерно. Все больше теперь говорят о контейнерах – приоритете латвийского транзита – и тенденциях прихода универсальных контейнерных грузов, транспортировка которых через порты Латвии при разумной политике могла бы увеличиться вдвое.
А. Шлесерс полагает, что контейнерооборот в Латвии к 2013 году должен составить 2 млн TEU, а к 2020-му – все 5 млн TEU при фактическом объеме в 236,3 тыс. TEU по итогам прошлого года (+18,8% к 2006-му). Причем программой транспортного ведомства страны предусмотрено, что из 2 млн единиц до 2013-го в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Другой вопрос, что инфраструктура портов не отвечает возросшим требованиям времени. И смогут ли в Латвии в ближайшие годы найти средства на отработку логистических цепочек, возведение суперинфраструктуры в портах, чтобы скрупулезные китайские грузовладельцы смогли уверенно отправлять свои контейнерные грузы поездами в Латвию?
Кстати, в мае этого года бизнесмены Латвии и Германии при поддержке железнодорожных администраций Китая, Казахстана, России и Латвии уже провели первый пробный контейнерный поезд из Китая назначением в Европу, в германский порт Гамбург через порт Риги. Маршрут поезда – линия Урумчи (Китай) – переход Алашанькоу – Достык (Китай – Казахстан) – Петропавловск (Казахстан) – Зилупе – Рига. Конечно, на пути его следования было много нюансов, но бизнес уже сегодня пытается отрабатывать возможные альтернативные маршруты существующим морским линиям. Но вопрос скорости прохождения грузов по Латвии (а приоритет пока отдается составам с углем, нефтью и нефтепродуктами, минеральными удобрениями), в том числе быстрой отправки из портов, остается открытым…
Тем временем объемы грузов нарастают, но следует признать, что в Латвии их просто не в состоянии переработать, и они уходят в другие порты или к соседям-прибалтам. Как заявил У. Магонис, «мы не можем обработать предлагаемые объемы каменноугольных грузов. Железная дорога их, конечно, перевезет, но вот недостаток перевалочных мощностей не позволяет грузам осесть в порту Риги. Если говорить о генеральной номенклатуре и контейнерах, то у нас пока нет больших складов и площадок…»
Как считают специалисты-транспортники, сегодня, когда огромное количество грузопотока зарождается в России, Казахстане, Таджикистане, Корее, Китае и Японии, грузовладельцы активно ищут рынки сбыта и в Европе, и на Востоке. При этом в Латвии ориентируются, конечно же, и на нынешние потоки, но главным образом планируют будущую деятельность железнодорожного предприятия и портов под грузопотоки, которые пока лишь в перспективе. Как пример все чаще приводится потенциал промышленных регионов северо-запада Китайской Народной Республики.
Бизнес и политика рядом
С другой стороны, здесь понимают, что несмотря на стремительное развитие портов в РФ именно российских грузов для транзита в коридоре Восток – Запад тоже будет достаточно – как для железной дороги, так и для портов Латвии. Поэтому транспортники Республики, чиновники, ориентированные на развитие транзитной отрасли, и бизнесмены с методичным упорством говорят об узких местах инфраструктуры, все больше привлекая к ним внимание. Многие в Республике хорошо понимают, что местное развитие перевозочного бизнеса связано с Россией, поддержанием с ней добрососедских и взаимовыгодных отношений. Это вполне понятно, особенно если посмотреть на статистику грузооборота LDz. Так, в 2007 году по железной дороге страны транспортировано 52,16 млн тонн грузов, что на 7% больше, чем в 2006-м. Удельный вес российских грузов возрос на 4,9% и составил 54,1% от общего объема. Среди экспортеров на второй позиции Белоруссия – 32,5%, Литва на третьем месте – 5,1%, далее Казахстан с 2,6% от общего объема. При этом грузоперевозки LDz ежегодно растут на 8–11%.
В целом, по данным пресс-службы ОАО «РЖД», в 2007-м объемы перевозок российских грузов через страны Балтии составили 54,4 млн тонн. Среди основной номенклатуры преобладали нефтяные грузы, удобрения, химикаты, каменный уголь, черные металлы, автомобили.
Общий же объем перевозок между Россией и Латвией в том же году увеличился на 19,8% по сравнению с показателем 2006-го и составил 27,9 млн тонн. В экспорте основные объемы увеличились за счет зерновых грузов (рост в 6 раз), руды (в 3 раза), нефтегрузов (в 2 раза). В структуре экспорта 57% приходится на каменный уголь, 18% – на нефтяные грузы.
Расширение широкой колеи
По мнению специалистов LDz, увеличение грузооборота вдвое (до 100 млн тонн в год) – вполне реальная задача, если методично проводить модернизацию дорожной инфраструктуры. С этим согласно большинство транспортников – и железнодорожников, и портовиков.
Наиболее активно в LDz вкладывают средства для увеличения пропускной способности своей части коридора Восток – Запад, которая начинается от латвийско-российской границы и далее через станции Резекне, Крустпилс, Рига и Елгава выходит к «дальним» портам государства – в Вентспилс и Лиепаю. Латвийский главный коридор – это 300 километров пути.
Как рассказали Айвар Аболиньш и Владимир Иришков, специалисты отдела проектов LDz , еще в 1998 году на предприятии была разработана программа развития транзитного коридора. А доступ компании к средствам европейских фондов, в частности фонда Кохезии, позволил железнодорожникам в 2001-м инициировать дорогостоящую модернизацию главного транзитного коридора (Восток – Запад) магистрали. Некоторые программы, начавшись в 2001 году, продолжают реализовываться и сегодня. За семь лет воплощены в жизнь шесть проектов на общую сумму €169,9 млн. Около 80% от общего объема покрыто именно за счет средств, выделяемых еврофондами новым странам – участницам Евросоюза, остальную долю восполняют, привлекая средства LDz или бюджета государства.
Проделанный объем работ поможет в решении поставленной задачи по увеличению пропускной способности железной дороги. Кроме того, на 2008–2013 годы уже разработаны очередные приоритетные инвестиционные проекты, которые также будут частично финансироваться из фонда Кохезии. Речь идет о предстоящей реконструкции Рижского узла, в частности о модернизации и строительстве железнодорожной станции на левом берегу реки Даугава – Болдерая-1 и постройке новой станции Болдерая-2 на сумму около €45 млн, внедрении телекоммуникационной системы и сигнализации, реконструкции путей и замене рельсов около Резекне и в коридоре на Лиепайский порт.
Среди намеченных и уже подготовленных к реализации проектов, которые значительно, в 1,5 раза, увеличат пропускную способность главной транзитной артерии дороги, – строительство второго пути участка Скривери – Крустпилс (о чем уже упоминалось) с модернизацией станции Крустпилс. Проект оценивается в €80 млн, примерно 85% от общего объема будет покрыто из средств фонда Кохезии.
Сейчас по названному маршруту находится однопутный участок длиной 52 км с несколькими промежуточными станциями (расположен в коридоре Рига – Скривери – Крустпилс, грузоперевозки в котором составляют 1,7 млн тонн в год). Он значительно ограничивает провозную способность всего коридора. Резервная мощность пути составляет лишь 22%. К примеру, на линии Крустпилс – Резекне в резерве 57%, в направлении Себежа – 70%. Получается, что пока на однопутном 52-километровом участке от Скривери до Крустпилса поезда вынуждены простаивать, пропуская пассажирские составы и электрички. Железнодорожники давно называют его узким местом. По данным компании, эскизный проект строительства второго пути и конкурсные документы готовы. Параллельно с проведением конкурса будут решаться вопросы приобретения необходимых земельных участков в собственность предприятия. Ну а победитель конкурса, в свою очередь, предоставит детальный проект строительства. По требованиям LDz необходимо построить 52 километра железнодорожного пути, соорудить 2 моста (над реками Айвиексте и Персе), провести реконструкцию инженерных сооружений, коммуникационных сетей, электросетей. И что немаловажно, внедрить современную компьютерную систему сигнализации (сейчас здесь используется релейная система). В данный момент заявка на финансирование строительства второго пути Скривери – Крустпилс рассматривается в Министерстве сообщения Латвии (при расчете на получение европейских денег нужна виза транспортного ведомства). Ожидается, что в 2008 году необходимая сумма будет получена и в 2009-м начнется возведение второго пути, которое, по предварительным подсчетам, займет около 38–40 месяцев.
Разрывы логистической цепи
На фоне динамично развивающихся рынков и роста грузового потенциала Европы, Азии и стран АТР специалисты предупреждают о том, что принятых мер для усиления пропускной способности коридора все равно недостаточно, несмотря на все проделанные и продолжающиеся работы. Объемы грузов нарастают стремительно, грузовладельцы ищут удобные и быстрые пути их транспортировки, но вот ком проблем, и не только инфраструктурных, уменьшается не так быстро, как хотелось бы. Отчасти это связано с тем, что в связке «железная дорога – порты» не всегда наблюдается необходимое взаимодействие. Железнодорожники готовы обработать растущее количество грузов, а порты не в состоянии их принять.
Существуют некоторые трудности при решении проблемных вопросов и с администрациями соседних железных дорог. Например, прибалты сетуют на отсутствие единого терминала для растаможивания контейнерных грузов в Москве. Конечно, таможенные межгосударственные вопросы не могут решаться оперативно. Но как быть с развитием бизнеса, если контейнерный поезд сообщением Лиепая – Москва растаможивали в российской столице две недели? Как сказал Георг Лансманис, специалист Министерства сообщения Латвии, «о каком прибыльном бизнесе может идти речь, если тарифы для контейнерных поездов, например Милан – Москва и Рига – Москва, столь неконкурентоспособны? Для латвийцев ставка равняется двум тысячам евро, а для итальянцев значительно меньше».
Что касается ведущих латвийских портов, здесь надо отметить, что в прошлом году порты Риги, Вентспилса и Лиепаи уже перевалили 61 млн тонн грузов. И планка министра – перевозки по железной дороге в объеме 100 млн тонн – почти рядом…
По мнению экспертов, слабым местом в Республике является некоторая инертность управляющих портами, которые полагают, что именно стивидоры должны обеспечить порт грузами, а уж потом гавань решит существующие проблемы слаборазвитой портовой и терминальной инфраструктуры (глубины около причальных стенок, реконструкция причалов).
Фактическая правда
Справедливости ради стоит отметить, что портовики постепенно преодолевают застой.
Так, по словам Леонида Логинова, управляющего Рижским свободным портом и по совместительству председателя совета государственного акционерного общества Latvijas dzelzceļš, в Рижской гавани планируется вложить порядка $20 млн инвестиций в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала. Гавань, конечно, обладает огромным потенциалом, находясь в центре коридора между Европой и Азией, причем и для перевалки контейнерных грузов в том числе. Ведь Скандинавия и Россия расположены крайне близко.
В 2007 году грузооборот порта составил 25,9 млн тонн (+2,3% к уровню 2006-го), при этом на долю насыпных грузов (а это в основном уголь) пришлось 49,7% от всего объема, генеральных – 21,7%, наливных – 18,6%. В перспективе Рига может обслужить около 40 млн тонн грузов.
Оборот Вентспилсского порта ежегодно составляет около 30 млн тонн грузов. Потенциал гавани – порядка 45 млн тонн в год. В 2007-м здесь обработали 31,03 млн тонн (+6,8%). При этом 64,5% пришлось на наливные грузы (порт всегда был ориентирован на перевалку нефти и нефтепродуктов), 27,4% – на насыпные и 8,1% – генеральные. В этом году в порту планируется провести реконструкцию автодорог, построить новый мост через реку Вента, модернизировать причальную суперинфраструктуру.
Мощности Лиепайского порта по перевалке грузов вполне могут достигать 7 млн тонн в год, а фактический грузооборот – 4,04 млн тонн (+0,9%). В прошлом году в гавани реализован проект строительства подъездной железнодорожной ветки и Северного парка, который сдали в эксплуатацию в начале 2008-го, что серьезно увеличило мощности железнодорожной системы порта. В этом году запланировано углубление судоходного пути и акватории порта до 12,5 м.
Наталья Дон
Наша справка
За пять месяцев 2008 года грузоперевозки Latvijas dzelzceļš составили 23,3 млн тонн (+11,5%). На долю транзита пришлось 20,14 млн тонн (+13,3%), в том числе через латвийские порты прошло 17,96 млн тонн грузов (+14,1%).
Сухопутные грузы (по территории Латвии в Эстонию) оказались на уровне 2,18 млн тонн (+7,1%).
При этом с января по май 2008-го транспортировка каменного угля выросла на 28,4% (до 7,386 млн тонн), перевозка нефти и нефтепродуктов – на 13,1% (до 8,673 млн тонн).
Источник: Министерство сообщения Латвии
Самые значительные программы по развитию инфраструктуры и повышению уровня безопасности в транзитном коридоре Латвии:
1. В 2001–2006 гг. проведена модернизация микропроцессорной системы централизованного управления Рижской и Торнякалнской станций на сумму €9,3 млн.
2. В 2001 году построена оптико-волоконная сеть телекоммуникаций на участке Рига – Крустпилс – Резекне – государственная граница и на линии Крустпилс – Даугавпилс – государственная граница на сумму €12,5 млн.
3. В 2006-м LDz закончила замену железнодорожных стрелочных переводов в коридоре Восток – Запад, заменено 766 единиц на €43,6 млн.
4. Летом 2004 года было начато строительство парка приема на станции Резекне-2 (общая стоимость проекта €10,2 млн), объект с шестью приемо-отправочными путями длиной по 1050 м сдан весной 2006-го.
5. В 2006-м реализована программа обновления рельсовых путей, предусматривающая реконструкцию 300 км пути на сумму €72,9 млн.
6. В 2003 году в Вентспилсском порту сдан в эксплуатацию новый парк с 8 приемо-отправочными путями длиной 1050 м и объездной дорогой.
7. Произведена замена устройств обнаружения перегрева буксов на сумму €15 млн, сейчас заканчивается второй этап проекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пока грузовладельцы в странах АТР и СНГ разрабатывают пути совершенствования логистики перевозок в направлении Восток – Запад, в Латвии предпринимают усиленные меры для повышения привлекательности своих транспортных узлов в действующем транзитном коридоре, прежде всего за счет развития портов и железной дороги. Цель – значительно увеличить пропускную способность Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) и в перспективе перевозить до 100 млн тонн грузов в год.
[~PREVIEW_TEXT] => Пока грузовладельцы в странах АТР и СНГ разрабатывают пути совершенствования логистики перевозок в направлении Восток – Запад, в Латвии предпринимают усиленные меры для повышения привлекательности своих транспортных узлов в действующем транзитном коридоре, прежде всего за счет развития портов и железной дороги. Цель – значительно увеличить пропускную способность Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) и в перспективе перевозить до 100 млн тонн грузов в год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4464
[~CODE] => 4464
[EXTERNAL_ID] => 4464
[~EXTERNAL_ID] => 4464
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109291:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пока грузовладельцы в странах АТР и СНГ разрабатывают пути совершенствования логистики перевозок в направлении Восток – Запад, в Латвии предпринимают усиленные меры для повышения привлекательности своих транспортных узлов в действующем транзитном коридоре, прежде всего за счет развития портов и железной дороги. Цель – значительно увеличить пропускную способность Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) и в перспективе перевозить до 100 млн тонн грузов в год.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пока грузовладельцы в странах АТР и СНГ разрабатывают пути совершенствования логистики перевозок в направлении Восток – Запад, в Латвии предпринимают усиленные меры для повышения привлекательности своих транспортных узлов в действующем транзитном коридоре, прежде всего за счет развития портов и железной дороги. Цель – значительно увеличить пропускную способность Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога, LDz) и в перспективе перевозить до 100 млн тонн грузов в год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы ищут коридоры, а коридоры – грузы
)
)
Своим мнением о специфике перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах, их плюсах и минусах поделился коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант»» Алексей Колошьян.Array
(
[ID] => 109290
[~ID] => 109290
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => С легкой руки энтузиастов
[~NAME] => С легкой руки энтузиастов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4463/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4463/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Леонович, с какого момента начала работу ваша компания и каково основное направление ее деятельности?
– ООО «Спецтрансгарант» было учреждено для реализации программы альтернативных перевозок сжиженных углеводородных газов в контейнерах-цистернах. Мы успешно работаем на рынке транспортных услуг уже с 2004 года.
В 2005-м ОАО «СИБУР Холдинг» совместно с нами в рамках президентской программы запустило проект по переработке и вывозу попутного нефтяного газа с северных месторождений, не имеющих железнодорожной инфраструктуры. Перевозки газа на постоянной основе начались с момента открытия представительства «Спецтрансгаранта» летом 2006 года. Теперь мы предлагаем своим клиентам качественный сервис и широкий выбор услуг при организации как внутренних, так и международных перевозок наливных грузов всеми видами транспорта.
Отмечу, что значительный опыт транспортировки наливных грузов танк-контейнерами наша компания приобрела достаточно быстро.
Специалисты разработали технологию перевозки сжиженных газов в контейнерах-цистернах железнодорожным транспортом и в смешанном сообщении с использованием других видов транспорта по территории России и СНГ, благодаря чему перевозки газа стали более эффективными и получили мощный стимул к использованию участниками рынка добычи, переработки и потребления газа.
Финансовая составляющая перестает быть определяющей при выборе того или иного способа транспортировки. На первый план выходит сервис: скорость доставки, сохранность груза, качество предоставляемых услуг.
– Каков спектр и объемы перевозимых компанией грузов?
– Номенклатура весьма велика: от пищевых спиртов, коньяков и вин, соковых концентратов и рафинированных масел до сжиженных углеводородных газов и нефтехимической продукции. Перевозимый продукт сохраняет свои химические, органолептические свойства благодаря специальной стали, из которой произведен сосуд танк-контейнера. Благодаря прямой перегрузке танк-контейнеров с одного вида транспорта на другой потери перевозимого продукта исключены.
В настоящий момент компания транспортирует около 11 000 тонн в месяц. В планах – двукратное увеличение перевозок в 2009 году.
– Использует ли компания какие-либо новые перевозочные технологии, в том числе и логистические, при доставке указанных номенклатур?
– В качестве примера можно привести перевозку в контейнерах пропан-бутановой смеси (ПБ) и широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ). Представительства компании находятся в городах Нягань и Екатеринбург, где осуществляются погрузочные работы, и расположены вблизи промышленных заводов по переработке попутного нефтяного газа.
ПБ производится из попутного нефтяного газа (ПНГ) на заводе «Няганьгазпереработка». Предприятие находится в 40–50 км от Нягани и не имеет железнодорожной инфраструктуры. Танк-контейнер автотранспортом подается на погрузку к заводу, после чего его доставляют до железнодорожного терминала в Нягани, где и происходит погрузка на фитинговую платформу. Затем груз отправляется получателям.
Последние в большинстве случаев снова перегружают контейнеры-цистерны на автотранспорт и перевозят их до места назначения – АГЗС.
Логистические технологии перевозок в танк-контейнерах позволяют выстроить транспортно-логистическую цепочку от отправителя до получателя, наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузовладельцев к качеству услуг.
Все это также относится и к перевозкам других химических и нефтеналивных грузов. Сейчас наблюдается тенденция к увеличению объемов производства газа, однако ограничения транспортных тарифов и нехватка подвижного состава негативно сказываются на его стоимости, и предприятия не могут получить существенной выгоды от благоприятной ценовой конъюнктуры на европейском рынке.
– Раз уж речь зашла о тарифных условиях, как можно оценить их уровень при железнодорожной перевозке сжиженного газа?
– Например, цена перевозки пропан-бутановой смеси в танк-контейнере выше, чем аналогичная транспортировка в железнодорожной цистерне, но контейнеры позволяют работать без затрат на инфраструктуру. Таким образом, танк-контейнер можно доставить в любую точку страны, что очень удобно, ведь заводы по переработке газа в основном расположены в регионах Крайнего Севера и не имеют железнодорожного сообщения.
– И все-таки почему вы отказались использовать при перевозке сжиженного газа железнодорожные цистерны как более экономичный вариант?
– Транспортировка указанного груза в цистернах производится с неоднократными переливами в местах перевалки, на стыках смены видов транспорта или ширины железнодорожной колеи. Груз перевозится в цистернах до какого-либо порта, затем танкером до Европы. Далее – либо слив в портовое хранилище (с последующим перемещением в евроцистерны), либо непосредственно в цистерны для доставки потребителю.
Во время всех этих операций, во-первых, происходят потери продукта при испарении, во-вторых, растут затраты, в-третьих, увеличиваются сроки доставки груза. Из-за ограниченной мощности переливочных станций в портах возникает простой большого количества вагонов. Возрастают и издержки, и риск пожарной и экологической опасности.
Такая перевозка наливных химических грузов в цистернах увеличивает стоимость товара на 45–60% в сравнении с транспортировкой в танк-контейнерах.
– Каковы, на Ваш взгляд, основные преимущества перевозки грузов танк-контейнерами в сравнении с железнодорожной цистерной?
– Танк-контейнер имеет ряд неоспоримых преимуществ: это высокая универсальность – в танк-контейнерах без дополнительного переоборудования можно перевозить грузы более 500 наименований (наливные, химические опасные и неопасные, сжиженный газ, пищевые продукты); возможность перевозки любым видом транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским (речным); исключение операций перевалки при смене вида транспорта или пересечении границ; сохранение заводского качества продукта; международные перевозки под наложенными при отправке груза таможенными пломбами в любую точку мира, с пересечением любого числа границ; возможность складирования и временного хранения грузов в контейнерах-цистернах (танк-контейнерах) без немедленной разгрузки; прочная конструкция контейнеров-цистерн (танк-контейнеров), допускающая штабелирование в несколько ярусов; удешевление перевозки на 20–60% по сравнению с традиционными видами перевозок опасных грузов; незаменимость при поставке небольших партий грузов в труднодоступные места при создании зимних запасов жидкого топлива в отдаленных пунктах Крайнего Севера, на нефтяных и газовых месторождениях Сибири и Дальнего Востока, на островах; возможность электрического подогрева груза до +90ºС в пути и перед выгрузкой, что позволяет осуществлять транспортировку в любых климатических условиях.
Переключение части грузопотока в контейнеры-цистерны могло бы решить проблему нехватки подвижного состава, сократить сроки и улучшить экономику перевозок, однако из-за существующих неблагоприятных тарифных условий и Правил перевозок ряда химических грузов это осуществляется медленно, да и то лишь благодаря настойчивости небольшого числа компаний-энтузиастов.
Беседовала Белла Кварчия
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Леонович, с какого момента начала работу ваша компания и каково основное направление ее деятельности?
– ООО «Спецтрансгарант» было учреждено для реализации программы альтернативных перевозок сжиженных углеводородных газов в контейнерах-цистернах. Мы успешно работаем на рынке транспортных услуг уже с 2004 года.
В 2005-м ОАО «СИБУР Холдинг» совместно с нами в рамках президентской программы запустило проект по переработке и вывозу попутного нефтяного газа с северных месторождений, не имеющих железнодорожной инфраструктуры. Перевозки газа на постоянной основе начались с момента открытия представительства «Спецтрансгаранта» летом 2006 года. Теперь мы предлагаем своим клиентам качественный сервис и широкий выбор услуг при организации как внутренних, так и международных перевозок наливных грузов всеми видами транспорта.
Отмечу, что значительный опыт транспортировки наливных грузов танк-контейнерами наша компания приобрела достаточно быстро.
Специалисты разработали технологию перевозки сжиженных газов в контейнерах-цистернах железнодорожным транспортом и в смешанном сообщении с использованием других видов транспорта по территории России и СНГ, благодаря чему перевозки газа стали более эффективными и получили мощный стимул к использованию участниками рынка добычи, переработки и потребления газа.
Финансовая составляющая перестает быть определяющей при выборе того или иного способа транспортировки. На первый план выходит сервис: скорость доставки, сохранность груза, качество предоставляемых услуг.
– Каков спектр и объемы перевозимых компанией грузов?
– Номенклатура весьма велика: от пищевых спиртов, коньяков и вин, соковых концентратов и рафинированных масел до сжиженных углеводородных газов и нефтехимической продукции. Перевозимый продукт сохраняет свои химические, органолептические свойства благодаря специальной стали, из которой произведен сосуд танк-контейнера. Благодаря прямой перегрузке танк-контейнеров с одного вида транспорта на другой потери перевозимого продукта исключены.
В настоящий момент компания транспортирует около 11 000 тонн в месяц. В планах – двукратное увеличение перевозок в 2009 году.
– Использует ли компания какие-либо новые перевозочные технологии, в том числе и логистические, при доставке указанных номенклатур?
– В качестве примера можно привести перевозку в контейнерах пропан-бутановой смеси (ПБ) и широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ). Представительства компании находятся в городах Нягань и Екатеринбург, где осуществляются погрузочные работы, и расположены вблизи промышленных заводов по переработке попутного нефтяного газа.
ПБ производится из попутного нефтяного газа (ПНГ) на заводе «Няганьгазпереработка». Предприятие находится в 40–50 км от Нягани и не имеет железнодорожной инфраструктуры. Танк-контейнер автотранспортом подается на погрузку к заводу, после чего его доставляют до железнодорожного терминала в Нягани, где и происходит погрузка на фитинговую платформу. Затем груз отправляется получателям.
Последние в большинстве случаев снова перегружают контейнеры-цистерны на автотранспорт и перевозят их до места назначения – АГЗС.
Логистические технологии перевозок в танк-контейнерах позволяют выстроить транспортно-логистическую цепочку от отправителя до получателя, наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузовладельцев к качеству услуг.
Все это также относится и к перевозкам других химических и нефтеналивных грузов. Сейчас наблюдается тенденция к увеличению объемов производства газа, однако ограничения транспортных тарифов и нехватка подвижного состава негативно сказываются на его стоимости, и предприятия не могут получить существенной выгоды от благоприятной ценовой конъюнктуры на европейском рынке.
– Раз уж речь зашла о тарифных условиях, как можно оценить их уровень при железнодорожной перевозке сжиженного газа?
– Например, цена перевозки пропан-бутановой смеси в танк-контейнере выше, чем аналогичная транспортировка в железнодорожной цистерне, но контейнеры позволяют работать без затрат на инфраструктуру. Таким образом, танк-контейнер можно доставить в любую точку страны, что очень удобно, ведь заводы по переработке газа в основном расположены в регионах Крайнего Севера и не имеют железнодорожного сообщения.
– И все-таки почему вы отказались использовать при перевозке сжиженного газа железнодорожные цистерны как более экономичный вариант?
– Транспортировка указанного груза в цистернах производится с неоднократными переливами в местах перевалки, на стыках смены видов транспорта или ширины железнодорожной колеи. Груз перевозится в цистернах до какого-либо порта, затем танкером до Европы. Далее – либо слив в портовое хранилище (с последующим перемещением в евроцистерны), либо непосредственно в цистерны для доставки потребителю.
Во время всех этих операций, во-первых, происходят потери продукта при испарении, во-вторых, растут затраты, в-третьих, увеличиваются сроки доставки груза. Из-за ограниченной мощности переливочных станций в портах возникает простой большого количества вагонов. Возрастают и издержки, и риск пожарной и экологической опасности.
Такая перевозка наливных химических грузов в цистернах увеличивает стоимость товара на 45–60% в сравнении с транспортировкой в танк-контейнерах.
– Каковы, на Ваш взгляд, основные преимущества перевозки грузов танк-контейнерами в сравнении с железнодорожной цистерной?
– Танк-контейнер имеет ряд неоспоримых преимуществ: это высокая универсальность – в танк-контейнерах без дополнительного переоборудования можно перевозить грузы более 500 наименований (наливные, химические опасные и неопасные, сжиженный газ, пищевые продукты); возможность перевозки любым видом транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским (речным); исключение операций перевалки при смене вида транспорта или пересечении границ; сохранение заводского качества продукта; международные перевозки под наложенными при отправке груза таможенными пломбами в любую точку мира, с пересечением любого числа границ; возможность складирования и временного хранения грузов в контейнерах-цистернах (танк-контейнерах) без немедленной разгрузки; прочная конструкция контейнеров-цистерн (танк-контейнеров), допускающая штабелирование в несколько ярусов; удешевление перевозки на 20–60% по сравнению с традиционными видами перевозок опасных грузов; незаменимость при поставке небольших партий грузов в труднодоступные места при создании зимних запасов жидкого топлива в отдаленных пунктах Крайнего Севера, на нефтяных и газовых месторождениях Сибири и Дальнего Востока, на островах; возможность электрического подогрева груза до +90ºС в пути и перед выгрузкой, что позволяет осуществлять транспортировку в любых климатических условиях.
Переключение части грузопотока в контейнеры-цистерны могло бы решить проблему нехватки подвижного состава, сократить сроки и улучшить экономику перевозок, однако из-за существующих неблагоприятных тарифных условий и Правил перевозок ряда химических грузов это осуществляется медленно, да и то лишь благодаря настойчивости небольшого числа компаний-энтузиастов.
Беседовала Белла Кварчия
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Своим мнением о специфике перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах, их плюсах и минусах поделился коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант»» Алексей Колошьян.
[~PREVIEW_TEXT] => Своим мнением о специфике перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах, их плюсах и минусах поделился коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант»» Алексей Колошьян.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4463
[~CODE] => 4463
[EXTERNAL_ID] => 4463
[~EXTERNAL_ID] => 4463
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[SECTION_META_KEYWORDS] => с легкой руки энтузиастов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/15.jpg" border="1" alt="Алексей Колошьян" title="Алексей Колошьян" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своим мнением о специфике перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах, их плюсах и минусах поделился коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант»» Алексей Колошьян.
[ELEMENT_META_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => с легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/15.jpg" border="1" alt="Алексей Колошьян" title="Алексей Колошьян" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своим мнением о специфике перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах, их плюсах и минусах поделился коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант»» Алексей Колошьян.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С легкой руки энтузиастов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С легкой руки энтузиастов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
)
)
Array
(
[ID] => 109290
[~ID] => 109290
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => С легкой руки энтузиастов
[~NAME] => С легкой руки энтузиастов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4463/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4463/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Леонович, с какого момента начала работу ваша компания и каково основное направление ее деятельности?
– ООО «Спецтрансгарант» было учреждено для реализации программы альтернативных перевозок сжиженных углеводородных газов в контейнерах-цистернах. Мы успешно работаем на рынке транспортных услуг уже с 2004 года.
В 2005-м ОАО «СИБУР Холдинг» совместно с нами в рамках президентской программы запустило проект по переработке и вывозу попутного нефтяного газа с северных месторождений, не имеющих железнодорожной инфраструктуры. Перевозки газа на постоянной основе начались с момента открытия представительства «Спецтрансгаранта» летом 2006 года. Теперь мы предлагаем своим клиентам качественный сервис и широкий выбор услуг при организации как внутренних, так и международных перевозок наливных грузов всеми видами транспорта.
Отмечу, что значительный опыт транспортировки наливных грузов танк-контейнерами наша компания приобрела достаточно быстро.
Специалисты разработали технологию перевозки сжиженных газов в контейнерах-цистернах железнодорожным транспортом и в смешанном сообщении с использованием других видов транспорта по территории России и СНГ, благодаря чему перевозки газа стали более эффективными и получили мощный стимул к использованию участниками рынка добычи, переработки и потребления газа.
Финансовая составляющая перестает быть определяющей при выборе того или иного способа транспортировки. На первый план выходит сервис: скорость доставки, сохранность груза, качество предоставляемых услуг.
– Каков спектр и объемы перевозимых компанией грузов?
– Номенклатура весьма велика: от пищевых спиртов, коньяков и вин, соковых концентратов и рафинированных масел до сжиженных углеводородных газов и нефтехимической продукции. Перевозимый продукт сохраняет свои химические, органолептические свойства благодаря специальной стали, из которой произведен сосуд танк-контейнера. Благодаря прямой перегрузке танк-контейнеров с одного вида транспорта на другой потери перевозимого продукта исключены.
В настоящий момент компания транспортирует около 11 000 тонн в месяц. В планах – двукратное увеличение перевозок в 2009 году.
– Использует ли компания какие-либо новые перевозочные технологии, в том числе и логистические, при доставке указанных номенклатур?
– В качестве примера можно привести перевозку в контейнерах пропан-бутановой смеси (ПБ) и широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ). Представительства компании находятся в городах Нягань и Екатеринбург, где осуществляются погрузочные работы, и расположены вблизи промышленных заводов по переработке попутного нефтяного газа.
ПБ производится из попутного нефтяного газа (ПНГ) на заводе «Няганьгазпереработка». Предприятие находится в 40–50 км от Нягани и не имеет железнодорожной инфраструктуры. Танк-контейнер автотранспортом подается на погрузку к заводу, после чего его доставляют до железнодорожного терминала в Нягани, где и происходит погрузка на фитинговую платформу. Затем груз отправляется получателям.
Последние в большинстве случаев снова перегружают контейнеры-цистерны на автотранспорт и перевозят их до места назначения – АГЗС.
Логистические технологии перевозок в танк-контейнерах позволяют выстроить транспортно-логистическую цепочку от отправителя до получателя, наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузовладельцев к качеству услуг.
Все это также относится и к перевозкам других химических и нефтеналивных грузов. Сейчас наблюдается тенденция к увеличению объемов производства газа, однако ограничения транспортных тарифов и нехватка подвижного состава негативно сказываются на его стоимости, и предприятия не могут получить существенной выгоды от благоприятной ценовой конъюнктуры на европейском рынке.
– Раз уж речь зашла о тарифных условиях, как можно оценить их уровень при железнодорожной перевозке сжиженного газа?
– Например, цена перевозки пропан-бутановой смеси в танк-контейнере выше, чем аналогичная транспортировка в железнодорожной цистерне, но контейнеры позволяют работать без затрат на инфраструктуру. Таким образом, танк-контейнер можно доставить в любую точку страны, что очень удобно, ведь заводы по переработке газа в основном расположены в регионах Крайнего Севера и не имеют железнодорожного сообщения.
– И все-таки почему вы отказались использовать при перевозке сжиженного газа железнодорожные цистерны как более экономичный вариант?
– Транспортировка указанного груза в цистернах производится с неоднократными переливами в местах перевалки, на стыках смены видов транспорта или ширины железнодорожной колеи. Груз перевозится в цистернах до какого-либо порта, затем танкером до Европы. Далее – либо слив в портовое хранилище (с последующим перемещением в евроцистерны), либо непосредственно в цистерны для доставки потребителю.
Во время всех этих операций, во-первых, происходят потери продукта при испарении, во-вторых, растут затраты, в-третьих, увеличиваются сроки доставки груза. Из-за ограниченной мощности переливочных станций в портах возникает простой большого количества вагонов. Возрастают и издержки, и риск пожарной и экологической опасности.
Такая перевозка наливных химических грузов в цистернах увеличивает стоимость товара на 45–60% в сравнении с транспортировкой в танк-контейнерах.
– Каковы, на Ваш взгляд, основные преимущества перевозки грузов танк-контейнерами в сравнении с железнодорожной цистерной?
– Танк-контейнер имеет ряд неоспоримых преимуществ: это высокая универсальность – в танк-контейнерах без дополнительного переоборудования можно перевозить грузы более 500 наименований (наливные, химические опасные и неопасные, сжиженный газ, пищевые продукты); возможность перевозки любым видом транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским (речным); исключение операций перевалки при смене вида транспорта или пересечении границ; сохранение заводского качества продукта; международные перевозки под наложенными при отправке груза таможенными пломбами в любую точку мира, с пересечением любого числа границ; возможность складирования и временного хранения грузов в контейнерах-цистернах (танк-контейнерах) без немедленной разгрузки; прочная конструкция контейнеров-цистерн (танк-контейнеров), допускающая штабелирование в несколько ярусов; удешевление перевозки на 20–60% по сравнению с традиционными видами перевозок опасных грузов; незаменимость при поставке небольших партий грузов в труднодоступные места при создании зимних запасов жидкого топлива в отдаленных пунктах Крайнего Севера, на нефтяных и газовых месторождениях Сибири и Дальнего Востока, на островах; возможность электрического подогрева груза до +90ºС в пути и перед выгрузкой, что позволяет осуществлять транспортировку в любых климатических условиях.
Переключение части грузопотока в контейнеры-цистерны могло бы решить проблему нехватки подвижного состава, сократить сроки и улучшить экономику перевозок, однако из-за существующих неблагоприятных тарифных условий и Правил перевозок ряда химических грузов это осуществляется медленно, да и то лишь благодаря настойчивости небольшого числа компаний-энтузиастов.
Беседовала Белла Кварчия
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Леонович, с какого момента начала работу ваша компания и каково основное направление ее деятельности?
– ООО «Спецтрансгарант» было учреждено для реализации программы альтернативных перевозок сжиженных углеводородных газов в контейнерах-цистернах. Мы успешно работаем на рынке транспортных услуг уже с 2004 года.
В 2005-м ОАО «СИБУР Холдинг» совместно с нами в рамках президентской программы запустило проект по переработке и вывозу попутного нефтяного газа с северных месторождений, не имеющих железнодорожной инфраструктуры. Перевозки газа на постоянной основе начались с момента открытия представительства «Спецтрансгаранта» летом 2006 года. Теперь мы предлагаем своим клиентам качественный сервис и широкий выбор услуг при организации как внутренних, так и международных перевозок наливных грузов всеми видами транспорта.
Отмечу, что значительный опыт транспортировки наливных грузов танк-контейнерами наша компания приобрела достаточно быстро.
Специалисты разработали технологию перевозки сжиженных газов в контейнерах-цистернах железнодорожным транспортом и в смешанном сообщении с использованием других видов транспорта по территории России и СНГ, благодаря чему перевозки газа стали более эффективными и получили мощный стимул к использованию участниками рынка добычи, переработки и потребления газа.
Финансовая составляющая перестает быть определяющей при выборе того или иного способа транспортировки. На первый план выходит сервис: скорость доставки, сохранность груза, качество предоставляемых услуг.
– Каков спектр и объемы перевозимых компанией грузов?
– Номенклатура весьма велика: от пищевых спиртов, коньяков и вин, соковых концентратов и рафинированных масел до сжиженных углеводородных газов и нефтехимической продукции. Перевозимый продукт сохраняет свои химические, органолептические свойства благодаря специальной стали, из которой произведен сосуд танк-контейнера. Благодаря прямой перегрузке танк-контейнеров с одного вида транспорта на другой потери перевозимого продукта исключены.
В настоящий момент компания транспортирует около 11 000 тонн в месяц. В планах – двукратное увеличение перевозок в 2009 году.
– Использует ли компания какие-либо новые перевозочные технологии, в том числе и логистические, при доставке указанных номенклатур?
– В качестве примера можно привести перевозку в контейнерах пропан-бутановой смеси (ПБ) и широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ). Представительства компании находятся в городах Нягань и Екатеринбург, где осуществляются погрузочные работы, и расположены вблизи промышленных заводов по переработке попутного нефтяного газа.
ПБ производится из попутного нефтяного газа (ПНГ) на заводе «Няганьгазпереработка». Предприятие находится в 40–50 км от Нягани и не имеет железнодорожной инфраструктуры. Танк-контейнер автотранспортом подается на погрузку к заводу, после чего его доставляют до железнодорожного терминала в Нягани, где и происходит погрузка на фитинговую платформу. Затем груз отправляется получателям.
Последние в большинстве случаев снова перегружают контейнеры-цистерны на автотранспорт и перевозят их до места назначения – АГЗС.
Логистические технологии перевозок в танк-контейнерах позволяют выстроить транспортно-логистическую цепочку от отправителя до получателя, наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузовладельцев к качеству услуг.
Все это также относится и к перевозкам других химических и нефтеналивных грузов. Сейчас наблюдается тенденция к увеличению объемов производства газа, однако ограничения транспортных тарифов и нехватка подвижного состава негативно сказываются на его стоимости, и предприятия не могут получить существенной выгоды от благоприятной ценовой конъюнктуры на европейском рынке.
– Раз уж речь зашла о тарифных условиях, как можно оценить их уровень при железнодорожной перевозке сжиженного газа?
– Например, цена перевозки пропан-бутановой смеси в танк-контейнере выше, чем аналогичная транспортировка в железнодорожной цистерне, но контейнеры позволяют работать без затрат на инфраструктуру. Таким образом, танк-контейнер можно доставить в любую точку страны, что очень удобно, ведь заводы по переработке газа в основном расположены в регионах Крайнего Севера и не имеют железнодорожного сообщения.
– И все-таки почему вы отказались использовать при перевозке сжиженного газа железнодорожные цистерны как более экономичный вариант?
– Транспортировка указанного груза в цистернах производится с неоднократными переливами в местах перевалки, на стыках смены видов транспорта или ширины железнодорожной колеи. Груз перевозится в цистернах до какого-либо порта, затем танкером до Европы. Далее – либо слив в портовое хранилище (с последующим перемещением в евроцистерны), либо непосредственно в цистерны для доставки потребителю.
Во время всех этих операций, во-первых, происходят потери продукта при испарении, во-вторых, растут затраты, в-третьих, увеличиваются сроки доставки груза. Из-за ограниченной мощности переливочных станций в портах возникает простой большого количества вагонов. Возрастают и издержки, и риск пожарной и экологической опасности.
Такая перевозка наливных химических грузов в цистернах увеличивает стоимость товара на 45–60% в сравнении с транспортировкой в танк-контейнерах.
– Каковы, на Ваш взгляд, основные преимущества перевозки грузов танк-контейнерами в сравнении с железнодорожной цистерной?
– Танк-контейнер имеет ряд неоспоримых преимуществ: это высокая универсальность – в танк-контейнерах без дополнительного переоборудования можно перевозить грузы более 500 наименований (наливные, химические опасные и неопасные, сжиженный газ, пищевые продукты); возможность перевозки любым видом транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским (речным); исключение операций перевалки при смене вида транспорта или пересечении границ; сохранение заводского качества продукта; международные перевозки под наложенными при отправке груза таможенными пломбами в любую точку мира, с пересечением любого числа границ; возможность складирования и временного хранения грузов в контейнерах-цистернах (танк-контейнерах) без немедленной разгрузки; прочная конструкция контейнеров-цистерн (танк-контейнеров), допускающая штабелирование в несколько ярусов; удешевление перевозки на 20–60% по сравнению с традиционными видами перевозок опасных грузов; незаменимость при поставке небольших партий грузов в труднодоступные места при создании зимних запасов жидкого топлива в отдаленных пунктах Крайнего Севера, на нефтяных и газовых месторождениях Сибири и Дальнего Востока, на островах; возможность электрического подогрева груза до +90ºС в пути и перед выгрузкой, что позволяет осуществлять транспортировку в любых климатических условиях.
Переключение части грузопотока в контейнеры-цистерны могло бы решить проблему нехватки подвижного состава, сократить сроки и улучшить экономику перевозок, однако из-за существующих неблагоприятных тарифных условий и Правил перевозок ряда химических грузов это осуществляется медленно, да и то лишь благодаря настойчивости небольшого числа компаний-энтузиастов.
Беседовала Белла Кварчия
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Своим мнением о специфике перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах, их плюсах и минусах поделился коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант»» Алексей Колошьян.
[~PREVIEW_TEXT] => Своим мнением о специфике перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах, их плюсах и минусах поделился коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант»» Алексей Колошьян.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4463
[~CODE] => 4463
[EXTERNAL_ID] => 4463
[~EXTERNAL_ID] => 4463
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109290:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[SECTION_META_KEYWORDS] => с легкой руки энтузиастов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/15.jpg" border="1" alt="Алексей Колошьян" title="Алексей Колошьян" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своим мнением о специфике перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах, их плюсах и минусах поделился коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант»» Алексей Колошьян.
[ELEMENT_META_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => с легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/15.jpg" border="1" alt="Алексей Колошьян" title="Алексей Колошьян" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своим мнением о специфике перевозок сжиженного газа в танк-контейнерах, их плюсах и минусах поделился коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант»» Алексей Колошьян.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С легкой руки энтузиастов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С легкой руки энтузиастов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С легкой руки энтузиастов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С легкой руки энтузиастов
)
)
За последние годы во всем мире резко возрос интерес к сжиженному газу. Относительно дешевый и простой в производстве продукт сегодня применяется в самых разных областях – химической промышленности, сельском хозяйстве, коммунально-бытовой сфере. Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого и в качестве автомобильного топлива. Борьба за лидерство в данном сегменте побуждает его участников постоянно совершенствовать технологии, в результате чего удешевляется производство, а главное, изыскиваются новые способы быстрой и эффективной доставки груза потребителю.Array
(
[ID] => 109289
[~ID] => 109289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[~NAME] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Дочки» всегда помогут
Основными участниками рынка СУГ являются заводы-производители (нефтехимические предприятия), компании – операторы по централизованной поставке продукта на рынок (поставщики), фирмы по транспортировке СУГ от заводов-производителей до кустовых баз и газонаполнительных станций, газонаполнительные пункты, групповые емкостные установки, где СУГ хранится и заправляется, автомобильные газозаправочные станции (АГЗС) и потребители – коммунально-бытовой сектор, население, промышленные предприятия.
На данный момент лидерами на рынке сжиженного газа в России являются ОАО «Газпром» и ОАО «СИБУР», на долю которых приходится около 60% от общего объема российского производства указанной номенклатуры. Остальная часть приходится на нефтеперерабатывающие предприятия, которые входят в состав крупных нефтяных компаний («Сургутнефтегаз», СИДАНКО, «Роснефть», ТНК, НК «ЛУКОЙЛ» и др.).
Подавляющие объемы сжиженного газа перевозятся железнодорожным транспортом. Причем из года в год доля этих перевозок растет. Например, за январь – апрель 2008-го увеличение транспортировок СГ по сети РЖД составило 2,5% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. Наиболее крупным перевозчиком данного продукта является ФГУП «СГ-Транс», осуществляющее перевозки в специализированных цистернах. На долю этого предприятия приходится более 70% от общего объема железнодорожных перевозок сжиженного газа в стране. Другими крупными перевозчиками сжиженного газа, а соответственно и владельцами цистерн являются компании, входящие в состав ОАО «Газпром» и ОАО «НК «ЛУКОЙЛ». Для решения проблемы транспортировки сжиженного газа на крупных нефтехимических предприятиях были образованы специальные транспортные подразделения. Например, основную долю перевозок ОАО «Газпром» осуществляет структурное подразделение компании – ООО «Газпромтранс» (иногда «Газпром» пользуется услугами «СГ-Транса»), ОАО «СИБУР Холдинг» – ЗАО «ПО «Спеццистерны» и т. д. По словам начальника управления диспетчерского контроля компании «Газпромтранс» Дмитрия Ващенко, строить бизнес именно таким образом наиболее целесообразно, так как сила и ресурсы компании концентрируются на одной конкретной задаче, что позволяет максимально эффективно распоряжаться парком подвижного состава. «Раньше, когда цистерны принадлежали заводам «Газпрома», они часто простаивали в ожидании работы, например пока шел ремонт предприятия. А в это время такой же завод «Газпрома», но в другом месте испытывал дефицит погрузочных средств, – рассказывает Д. Ващенко. – Когда же создали «Газпромтранс», подобные проблемы сразу стали решаться по-другому и парк перестал стоять в бездействии». В количественном выражении сжиженный газ у ОАО «Газпромтранс» составляет 18–18,5% от объема всех перевозимых грузов.
Основной вид деятельности ЗАО «ПО «Спеццистерны» – транспортировка грузов СИБУРа, которые составляют 98% от грузооборота транспортной компании. В минувшем году предприятие завершило реализацию инвестпроекта по увеличению собственного парка подвижного состава. На рельсы было поставлено 1640 новых вагонов-цистерн. На их приобретение было потрачено 3 млрд рублей.
Компания не является центром прибыли для холдинга, а выступает как полноценное сервисное подразделение. «Сегодня у нас нет задачи выхода на рынок для оказания услуг другим компаниям, – говорит первый заместитель генерального директора компании «Спеццистерны» Роман Котенко, – но в будущем такой поворот событий вполне возможен». Главная миссия СЦ – стопроцентное обеспечение вывоза всей продукции холдинга и минимизация его затрат на перевозку.
Проблемы зимой и летом
Одна из основных сложностей, с которой сталкиваются транспортные компании, – неравномерность сырьевых потоков. «Время от времени в отрасли происходят какие-то пертурбации, – отмечает Д. Ващенко, – меняются старые схемы, как это было, скажем, несколько лет назад, выходят новые компании, которые начинают добывать свой газ, кто-то поставляет груз дешевле, кто-то, наоборот, дороже, и соответственно возникают проблемы со своевременным приемом сырья». Организовать потоки вагонов так, чтобы максимальная неравномерность в подаче цистерн от завода составляла не более суток, – одна из самых сложных задач транспортников. Соответственно, надо иметь запас специализированного подвижного состава, организовывать схемы поставок в зависимости от ситуации. По мнению Д. Ващенко, задача заключается в том, чтобы оперативно реагировать на изменение и развитие ситуации, в случае необходимости перебрасывать парк с разных полигонов, заниматься передислокацией цистерн со станции погрузок и, может быть, даже нести какие-то дополнительные затраты.
Другие моменты, требующие большей мобилизации транспортных предприятий по перевозке сжиженного газа, – это сезонность его потребления в России (зимой – больше, летом – меньше) и ремонты газовых заводов. Например, на Саральском ГПЗ на период ремонтных работ в два раза увеличивается объем перевозимого груза. Оператор был вынужден маневрировать, вовремя предоставлять парк, завозить и вывозить груз.
Каждое предприятие находит свои пути для преодоления указанных проблем. Например, «Газпромтранс» решает их, максимально задействуя имеющиеся погрузочные ресурсы. «У нас достаточно новый парк, – отмечает Д. Ващенко. – Большинство цистерн – покупки последних лет, и к тому же при сравнении их, например, с парком «СГ-Транса» у них большая грузоподъемность. Если мы ставим на тележку более объемную емкость и она при прочих равных условиях способна вмещать не 30 тонн газа, а 35–40, то, естественно, мы экономим на содержании, вывозя, предположим, на 20% больше, чем другие компании с аналогичным парком».
Помогает и взаимодействие с партнерами, например с дочерней компанией СИБУРа – ЗАО «ПО «Спеццистерны». Не последнюю роль при этом играют планирование, грамотная организация пересылки вагонопотоков, работа с контрагентами, прогонка возможных ситуаций и схем.
Таким же образом транспортные компании (при условии наличия качественного парка) восполняют затраты, возникающие при возврате порожних цистерн, так как в целом на тонну газа предприятие несет меньше затрат.
Где наливают?
Доставка газа – процесс не дешевый, и в цене конечной продукции она выходит дороже, чем у той же нефти. Да и стоимость самого подвижного состава – не маленькая. Если нефтебензиновые цистерны в среднем стоят 1,5 млн руб., то газовые – на 10–15% больше, в зависимости от модели. Более габаритные, длинномерные, с крупным котлом, соответственно, имеют еще большую цену. Тем не менее эти факторы не останавливают собственников от расширения основных фондов.
Так, по данным на 28 февраля 2008 года, в инвентарном парке «Газпромтранса» насчитывается 7 тыс. 850 цистерн. У СИБУРа собственный парк подвижного состава – около 3600 тыс. вагонов-цистерн. Кроме того, весь вагонный парк, который принадлежит предприятиям холдинга, а это еще около 1,5 тыс. единиц, передан в долгосрочную аренду СЦ. Есть также еще и 2500 цистерн, арендованных у других собственников. Таким образом, «Спеццистерны» управляют парком в 7600 единиц. Дефицит вагонов в газовой системе, как правило, локальный. При нормальной работе груз вовремя закупают, сливают, и нет никаких сбоев – цистерн хватает даже с избытком. Однако это не помогает решить проблему хранения товара. Поэтому свой парк владельцы зачастую используют и как склад на колесах.
Именно этой проблемы, при наличии множества других, нет у собственников танк-контейнеров. Новый способ перевозки сжиженного газа, несмотря на то что он пока не используется в России в полном объеме, уже предоставил возможность убедиться в незаменимости некоторых своих преимуществ, например складирования и временного хранения грузов в контейнерах-цистернах (танк-контейнерах) без немедленной разгрузки.
Напомним, что перевозки танк-контейнерами начали развиваться в конце 80-х – начале 90-х годов прошлого века. К ним были вынуждены обратиться администрации развитых стран для более эффективного выполнения жестких требований к безопасности и сохранности опасных грузов во время транспортировки.
Сегодня в России перевозками газа в танк-контейнерах занимается небольшая по численности группа предприятий. В их составе – ООО «Спецтрансгарант», имеющее в своем активе около 600 вагонов. Основными клиентами компании являются крупнейшие газо- и нефтехимические предприятия: ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР Холдинг», ЗАО «Лукойл-Нефтехим», ЗАО «ФосАгро АГ», ОАО «Нижнекамскнефтехим» и т. д. Парк компании состоит из стандартных контейнеров-цистерн, оборудованных системами нижнего или верхнего слива, а также контейнеров повышенной вместимости. «Транспортировка наливных грузов в танк-контейнерах по железной дороге является экономически выгодной как для экспортеров, так и для импортеров, – считает коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант» Алексей Колошьян, – так как перелив груза не производится ни при смене колеи, ни в портах, при перегрузке на судно. Это исключает потери газа, неизбежно возникающие при переливе, кроме того, себестоимость перевозки контейнеров по железной дороге значительно ниже по сравнению с автомобильной доставкой. Все танк-контейнеры проходят сертификацию Российского морского регистра и соответствуют международным стандартам на пригодность к таким перевозкам».
Среди проблем следует отметить, что инфраструктура предприятий, выпускающих СУГ в России, изначально не предусматривала их погрузку в контейнеры. И, соответственно, заливочные мощности были смодулированы под цистерны. «Объемы перевозок газа именно в танк-контейнерах очень невелики по той причине, что в России наливные эстакады на газоперерабатывающих заводах есть только в Уфимском ГНС (Торговый дом «ЛУКОЙЛ»), – рассказывает начальник отдела организации контейнерных перевозок компании «ЦентрНефтеГаз» Денис Фрицлер, – Раньше была наливная станция на Осинках («Пермьгазнефтепереработка»), вскоре подобный объект собираются внедрить на Коробковском ГНС (ЛУКОЙЛ), но пока работает только Уфимск. Однако у них выработка – всего лишь 67 тонн в месяц, а это слишком малый объем. В данный момент мы ждем открытия дополнительных наливных эстакад и пока получаем газ по железной дороге, то есть из доставленных железнодорожных цистерн».
Танки приносят свободу
Перспективность развития перевозок танк-контейнерами несомненна для всех участников этого сегмента транспортного рынка. По их мнению, мощным толчком для такого развития может оказаться открытие хотя бы 2–3 новых ГНС в стране. В свою очередь, некоторые заводы уже начали обдумывать для себя возможность строительства наливных станций. «Как только это произойдет, в России сразу же вырастет парк контейнеров, – считает Д. Фрицлер, – и компании будут их покупать и использовать. И в этом будет хоть и маленький, незначительный, но все-таки «укол» основным перевозчикам газа в цистернах («Спеццистерны», «Газпромтранс», «СГ-Транс»)».
Надо сказать, что существующая инфраструктура – слабое звено для развития контейнерных перевозок. Нет нормально разветвленной сети контейнерных, перегрузочных площадок, отсутствуют в необходимом количестве и автовозы, которые доставляют груз до потребителя. Да и сама потребительская инфраструктура мало приспособлена под использование контейнеров. «Конечно, процесс по построению дополнительных терминалов для перевалки грузов в контейнерах в России постепенно идет, – говорит Д. Ващенко, – просто тут не надо выделять газы из общей массы. Это такая же часть общеперевозочного процесса. Если мы перейдем на перевозку хотя бы 50% грузов в контейнерах, которые сейчас возятся неизвестно в чем – в полувагонах, думпкарах, то часть газов, однако далеко не вся, может быть, также перейдет в контейнеры. Такой опыт в порядке эксперимента был у «СГ-Транса». Закончился он тем, что в своих контейнерах они возили за границу вовсе не газ, а совершенно иной продукт. Но в любом случае заводы или владельцы парков не готовы нести инфраструктурные затраты – они просто гигантские».
Традиционные схемы транспортировки СУГ жестко зависят от существующей инфраструктуры – от обязательного наличия железнодорожных подходов или (при автотранспортировке) от ограниченного региона сбыта.
В первом случае, Д. Ващенко, следует иметь в виду, что продукт технологически не может быть доставлен непосредственно конечному потребителю, а во втором – что объем выпуска продукции будет ограничен особенностями перевозочного процесса.
Необходимо отметить, что многие месторождения, а также нефте- и газоперерабатывающие предприятия, не имеющие возможности отгрузки на железнодорожный транспорт, но обладающие возможностью ограниченного вывоза СУГ автотранспортом, связанного с месторасположением региона сбыта, вынуждены сжигать излишки газа на факелах.
Самое главное преимущество перевозки в танк-контейнерах – это возможность транспортировки сжиженных углеводородных газов из любой точки «А» в любую точку «Б», минуя сложившуюся в большинстве случаев «регионально монополизированную» систему перевалки и хранения.
Транспортировка в танк-контейнерах, по мнению коммерческого директора ООО «Спецтрансгарант», решает ряд принципиальных задач логистики СУГ. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер также может использоваться и как резервуар, что способствует увеличению количества точек розничной торговли, и в-третьих, качество и количество продукции всегда остается неизменным, так как при перевозке исключен перелив продукции.
Тормозят развитие перевозок в танк-контейнерах и тарифные условия. Ведь кроме СУГ в эти контейнеры больше ничего не погрузишь, соответственно, обратный рейс – однозначно порожний. «Если бы эту цепочку можно было тарифицировать таким образом, чтобы порожний пробег, например, хотя бы на условиях экспериментальных перевозок был минимизирован или вообще исключен из тарифа, – отмечает директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова, – я думаю, это привлекло бы дополнительно клиентуру, в основном для экспортных поставок. А что касается внутрироссийских перевозок в танк-контейнерах, то здесь надо реально смотреть, где они могли бы быть востребованны. С учетом наличия труднодоступных мест, куда стальные магистрали не доходят и куда контейнер можно «дотащить» до потребителя только автомобилем и, кроме того, использовать как временный склад, подобный способ транспортировки был бы целесообразен».
Проблему порожнего пробега предприятия пока решают путем включения стоимости издержек в цену продукта. При правильной эксплуатации контейнеров и эффективных логистических схемах даже небольшие транспортные предприятия работают успешно. «У контейнеров хорошая оборачиваемость, – считает Д. Фицлер. – Наладив отношения со своим партнером – ОАО «ТрансКонтейнер», мы не зависим от основных перевозчиков. Мы свободны даже в плане перевозимых объемов, особенно при своем хорошем парке контейнеров».
Белла Кварчия
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алевтина Кириллова,
директор ООО «Сангейт»
– Только за прошедший год заявок на расчеты доставки сжиженных газов в танк-контейнерах и коммерческих предложений стало раза в три больше. Возможно, при определенной государственной поддержке новые технологии перевозки сжиженных газов заработали бы гораздо активнее. Если государство изыщет возможность предоставить тарифные льготы или налоговые преференции, это даст дополнительный стимул и толчок развитию контейнеризации этой номенклатуры, и рынок сразу оживет.
На мой взгляд, имеет смысл создать при комитете Госдумы по транспорту рабочую группу по разработке и внедрению инновационных технологий перевозок СУГ именно в контейнерах. На сегодняшний день ни технологической, ни экономической, ни интеллектуальной кооперации среди компаний экспедиторов, грузовладельцев или грузополучателей этой продукции нет. Поскольку и перевозок сжиженных газов в танк-контейнерах практически нет. Ими занимаются отдельные компании в рамках своих программ развития и в рамках своих бюджетов. Пока общего мозгового штурма не происходит, но мы готовы его предпринять.
А ведь в ходе работы этой группы заинтересованные стороны могли бы подготовить и отработать все необходимые шаги, и при положительном результате эта новация могла бы быть внедрена в российскую реальность.
Что касается дальнейших перспектив таких перевозок, то, учитывая мировой опыт, я полагаю, для России это выгодно и в техническом, и в экономическом отношении.
Среди проблем следует отметить еще и ту, что изначальная инфраструктура предприятий, выпускающих эти продукты в России, не предусматривала их погрузку в контейнеры. Кроме того, сжиженный газ – весьма пожароопасный и взрывоопасный продукт. Соответственно технология его погрузки, залива/слива и другие операции требуют определенной осторожности. Технологию этих перевозок нужно тщательно изучать, поскольку здесь есть свои особенности.
Еще большим препятствием является то, что в России нет той интеграции транспортных инфраструктур и различных видов транспорта, которая существует в европейской и мировой практике, и, к сожалению, эта проблема приводит к простоям в морских портах и транспортных узлах.
Практически полное отсутствие современных логистических контейнерных центров на сети железных дорог России только усугубляет ситуацию. Такие пункты жизненно важны для специализированных контейнеров: оборудование достаточно дорогое, перевозка технически сложная, в пути следования, особенно при доставках на значительные расстояния, может случиться что угодно. В логистических центрах, о создании которых столько сегодня говорится, мог бы существовать и такой вид бизнеса, как ремонт подобного оборудования, а также содержание обменного парка и хранение контейнеров.
[~DETAIL_TEXT] => «Дочки» всегда помогут
Основными участниками рынка СУГ являются заводы-производители (нефтехимические предприятия), компании – операторы по централизованной поставке продукта на рынок (поставщики), фирмы по транспортировке СУГ от заводов-производителей до кустовых баз и газонаполнительных станций, газонаполнительные пункты, групповые емкостные установки, где СУГ хранится и заправляется, автомобильные газозаправочные станции (АГЗС) и потребители – коммунально-бытовой сектор, население, промышленные предприятия.
На данный момент лидерами на рынке сжиженного газа в России являются ОАО «Газпром» и ОАО «СИБУР», на долю которых приходится около 60% от общего объема российского производства указанной номенклатуры. Остальная часть приходится на нефтеперерабатывающие предприятия, которые входят в состав крупных нефтяных компаний («Сургутнефтегаз», СИДАНКО, «Роснефть», ТНК, НК «ЛУКОЙЛ» и др.).
Подавляющие объемы сжиженного газа перевозятся железнодорожным транспортом. Причем из года в год доля этих перевозок растет. Например, за январь – апрель 2008-го увеличение транспортировок СГ по сети РЖД составило 2,5% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. Наиболее крупным перевозчиком данного продукта является ФГУП «СГ-Транс», осуществляющее перевозки в специализированных цистернах. На долю этого предприятия приходится более 70% от общего объема железнодорожных перевозок сжиженного газа в стране. Другими крупными перевозчиками сжиженного газа, а соответственно и владельцами цистерн являются компании, входящие в состав ОАО «Газпром» и ОАО «НК «ЛУКОЙЛ». Для решения проблемы транспортировки сжиженного газа на крупных нефтехимических предприятиях были образованы специальные транспортные подразделения. Например, основную долю перевозок ОАО «Газпром» осуществляет структурное подразделение компании – ООО «Газпромтранс» (иногда «Газпром» пользуется услугами «СГ-Транса»), ОАО «СИБУР Холдинг» – ЗАО «ПО «Спеццистерны» и т. д. По словам начальника управления диспетчерского контроля компании «Газпромтранс» Дмитрия Ващенко, строить бизнес именно таким образом наиболее целесообразно, так как сила и ресурсы компании концентрируются на одной конкретной задаче, что позволяет максимально эффективно распоряжаться парком подвижного состава. «Раньше, когда цистерны принадлежали заводам «Газпрома», они часто простаивали в ожидании работы, например пока шел ремонт предприятия. А в это время такой же завод «Газпрома», но в другом месте испытывал дефицит погрузочных средств, – рассказывает Д. Ващенко. – Когда же создали «Газпромтранс», подобные проблемы сразу стали решаться по-другому и парк перестал стоять в бездействии». В количественном выражении сжиженный газ у ОАО «Газпромтранс» составляет 18–18,5% от объема всех перевозимых грузов.
Основной вид деятельности ЗАО «ПО «Спеццистерны» – транспортировка грузов СИБУРа, которые составляют 98% от грузооборота транспортной компании. В минувшем году предприятие завершило реализацию инвестпроекта по увеличению собственного парка подвижного состава. На рельсы было поставлено 1640 новых вагонов-цистерн. На их приобретение было потрачено 3 млрд рублей.
Компания не является центром прибыли для холдинга, а выступает как полноценное сервисное подразделение. «Сегодня у нас нет задачи выхода на рынок для оказания услуг другим компаниям, – говорит первый заместитель генерального директора компании «Спеццистерны» Роман Котенко, – но в будущем такой поворот событий вполне возможен». Главная миссия СЦ – стопроцентное обеспечение вывоза всей продукции холдинга и минимизация его затрат на перевозку.
Проблемы зимой и летом
Одна из основных сложностей, с которой сталкиваются транспортные компании, – неравномерность сырьевых потоков. «Время от времени в отрасли происходят какие-то пертурбации, – отмечает Д. Ващенко, – меняются старые схемы, как это было, скажем, несколько лет назад, выходят новые компании, которые начинают добывать свой газ, кто-то поставляет груз дешевле, кто-то, наоборот, дороже, и соответственно возникают проблемы со своевременным приемом сырья». Организовать потоки вагонов так, чтобы максимальная неравномерность в подаче цистерн от завода составляла не более суток, – одна из самых сложных задач транспортников. Соответственно, надо иметь запас специализированного подвижного состава, организовывать схемы поставок в зависимости от ситуации. По мнению Д. Ващенко, задача заключается в том, чтобы оперативно реагировать на изменение и развитие ситуации, в случае необходимости перебрасывать парк с разных полигонов, заниматься передислокацией цистерн со станции погрузок и, может быть, даже нести какие-то дополнительные затраты.
Другие моменты, требующие большей мобилизации транспортных предприятий по перевозке сжиженного газа, – это сезонность его потребления в России (зимой – больше, летом – меньше) и ремонты газовых заводов. Например, на Саральском ГПЗ на период ремонтных работ в два раза увеличивается объем перевозимого груза. Оператор был вынужден маневрировать, вовремя предоставлять парк, завозить и вывозить груз.
Каждое предприятие находит свои пути для преодоления указанных проблем. Например, «Газпромтранс» решает их, максимально задействуя имеющиеся погрузочные ресурсы. «У нас достаточно новый парк, – отмечает Д. Ващенко. – Большинство цистерн – покупки последних лет, и к тому же при сравнении их, например, с парком «СГ-Транса» у них большая грузоподъемность. Если мы ставим на тележку более объемную емкость и она при прочих равных условиях способна вмещать не 30 тонн газа, а 35–40, то, естественно, мы экономим на содержании, вывозя, предположим, на 20% больше, чем другие компании с аналогичным парком».
Помогает и взаимодействие с партнерами, например с дочерней компанией СИБУРа – ЗАО «ПО «Спеццистерны». Не последнюю роль при этом играют планирование, грамотная организация пересылки вагонопотоков, работа с контрагентами, прогонка возможных ситуаций и схем.
Таким же образом транспортные компании (при условии наличия качественного парка) восполняют затраты, возникающие при возврате порожних цистерн, так как в целом на тонну газа предприятие несет меньше затрат.
Где наливают?
Доставка газа – процесс не дешевый, и в цене конечной продукции она выходит дороже, чем у той же нефти. Да и стоимость самого подвижного состава – не маленькая. Если нефтебензиновые цистерны в среднем стоят 1,5 млн руб., то газовые – на 10–15% больше, в зависимости от модели. Более габаритные, длинномерные, с крупным котлом, соответственно, имеют еще большую цену. Тем не менее эти факторы не останавливают собственников от расширения основных фондов.
Так, по данным на 28 февраля 2008 года, в инвентарном парке «Газпромтранса» насчитывается 7 тыс. 850 цистерн. У СИБУРа собственный парк подвижного состава – около 3600 тыс. вагонов-цистерн. Кроме того, весь вагонный парк, который принадлежит предприятиям холдинга, а это еще около 1,5 тыс. единиц, передан в долгосрочную аренду СЦ. Есть также еще и 2500 цистерн, арендованных у других собственников. Таким образом, «Спеццистерны» управляют парком в 7600 единиц. Дефицит вагонов в газовой системе, как правило, локальный. При нормальной работе груз вовремя закупают, сливают, и нет никаких сбоев – цистерн хватает даже с избытком. Однако это не помогает решить проблему хранения товара. Поэтому свой парк владельцы зачастую используют и как склад на колесах.
Именно этой проблемы, при наличии множества других, нет у собственников танк-контейнеров. Новый способ перевозки сжиженного газа, несмотря на то что он пока не используется в России в полном объеме, уже предоставил возможность убедиться в незаменимости некоторых своих преимуществ, например складирования и временного хранения грузов в контейнерах-цистернах (танк-контейнерах) без немедленной разгрузки.
Напомним, что перевозки танк-контейнерами начали развиваться в конце 80-х – начале 90-х годов прошлого века. К ним были вынуждены обратиться администрации развитых стран для более эффективного выполнения жестких требований к безопасности и сохранности опасных грузов во время транспортировки.
Сегодня в России перевозками газа в танк-контейнерах занимается небольшая по численности группа предприятий. В их составе – ООО «Спецтрансгарант», имеющее в своем активе около 600 вагонов. Основными клиентами компании являются крупнейшие газо- и нефтехимические предприятия: ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР Холдинг», ЗАО «Лукойл-Нефтехим», ЗАО «ФосАгро АГ», ОАО «Нижнекамскнефтехим» и т. д. Парк компании состоит из стандартных контейнеров-цистерн, оборудованных системами нижнего или верхнего слива, а также контейнеров повышенной вместимости. «Транспортировка наливных грузов в танк-контейнерах по железной дороге является экономически выгодной как для экспортеров, так и для импортеров, – считает коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант» Алексей Колошьян, – так как перелив груза не производится ни при смене колеи, ни в портах, при перегрузке на судно. Это исключает потери газа, неизбежно возникающие при переливе, кроме того, себестоимость перевозки контейнеров по железной дороге значительно ниже по сравнению с автомобильной доставкой. Все танк-контейнеры проходят сертификацию Российского морского регистра и соответствуют международным стандартам на пригодность к таким перевозкам».
Среди проблем следует отметить, что инфраструктура предприятий, выпускающих СУГ в России, изначально не предусматривала их погрузку в контейнеры. И, соответственно, заливочные мощности были смодулированы под цистерны. «Объемы перевозок газа именно в танк-контейнерах очень невелики по той причине, что в России наливные эстакады на газоперерабатывающих заводах есть только в Уфимском ГНС (Торговый дом «ЛУКОЙЛ»), – рассказывает начальник отдела организации контейнерных перевозок компании «ЦентрНефтеГаз» Денис Фрицлер, – Раньше была наливная станция на Осинках («Пермьгазнефтепереработка»), вскоре подобный объект собираются внедрить на Коробковском ГНС (ЛУКОЙЛ), но пока работает только Уфимск. Однако у них выработка – всего лишь 67 тонн в месяц, а это слишком малый объем. В данный момент мы ждем открытия дополнительных наливных эстакад и пока получаем газ по железной дороге, то есть из доставленных железнодорожных цистерн».
Танки приносят свободу
Перспективность развития перевозок танк-контейнерами несомненна для всех участников этого сегмента транспортного рынка. По их мнению, мощным толчком для такого развития может оказаться открытие хотя бы 2–3 новых ГНС в стране. В свою очередь, некоторые заводы уже начали обдумывать для себя возможность строительства наливных станций. «Как только это произойдет, в России сразу же вырастет парк контейнеров, – считает Д. Фрицлер, – и компании будут их покупать и использовать. И в этом будет хоть и маленький, незначительный, но все-таки «укол» основным перевозчикам газа в цистернах («Спеццистерны», «Газпромтранс», «СГ-Транс»)».
Надо сказать, что существующая инфраструктура – слабое звено для развития контейнерных перевозок. Нет нормально разветвленной сети контейнерных, перегрузочных площадок, отсутствуют в необходимом количестве и автовозы, которые доставляют груз до потребителя. Да и сама потребительская инфраструктура мало приспособлена под использование контейнеров. «Конечно, процесс по построению дополнительных терминалов для перевалки грузов в контейнерах в России постепенно идет, – говорит Д. Ващенко, – просто тут не надо выделять газы из общей массы. Это такая же часть общеперевозочного процесса. Если мы перейдем на перевозку хотя бы 50% грузов в контейнерах, которые сейчас возятся неизвестно в чем – в полувагонах, думпкарах, то часть газов, однако далеко не вся, может быть, также перейдет в контейнеры. Такой опыт в порядке эксперимента был у «СГ-Транса». Закончился он тем, что в своих контейнерах они возили за границу вовсе не газ, а совершенно иной продукт. Но в любом случае заводы или владельцы парков не готовы нести инфраструктурные затраты – они просто гигантские».
Традиционные схемы транспортировки СУГ жестко зависят от существующей инфраструктуры – от обязательного наличия железнодорожных подходов или (при автотранспортировке) от ограниченного региона сбыта.
В первом случае, Д. Ващенко, следует иметь в виду, что продукт технологически не может быть доставлен непосредственно конечному потребителю, а во втором – что объем выпуска продукции будет ограничен особенностями перевозочного процесса.
Необходимо отметить, что многие месторождения, а также нефте- и газоперерабатывающие предприятия, не имеющие возможности отгрузки на железнодорожный транспорт, но обладающие возможностью ограниченного вывоза СУГ автотранспортом, связанного с месторасположением региона сбыта, вынуждены сжигать излишки газа на факелах.
Самое главное преимущество перевозки в танк-контейнерах – это возможность транспортировки сжиженных углеводородных газов из любой точки «А» в любую точку «Б», минуя сложившуюся в большинстве случаев «регионально монополизированную» систему перевалки и хранения.
Транспортировка в танк-контейнерах, по мнению коммерческого директора ООО «Спецтрансгарант», решает ряд принципиальных задач логистики СУГ. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер также может использоваться и как резервуар, что способствует увеличению количества точек розничной торговли, и в-третьих, качество и количество продукции всегда остается неизменным, так как при перевозке исключен перелив продукции.
Тормозят развитие перевозок в танк-контейнерах и тарифные условия. Ведь кроме СУГ в эти контейнеры больше ничего не погрузишь, соответственно, обратный рейс – однозначно порожний. «Если бы эту цепочку можно было тарифицировать таким образом, чтобы порожний пробег, например, хотя бы на условиях экспериментальных перевозок был минимизирован или вообще исключен из тарифа, – отмечает директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова, – я думаю, это привлекло бы дополнительно клиентуру, в основном для экспортных поставок. А что касается внутрироссийских перевозок в танк-контейнерах, то здесь надо реально смотреть, где они могли бы быть востребованны. С учетом наличия труднодоступных мест, куда стальные магистрали не доходят и куда контейнер можно «дотащить» до потребителя только автомобилем и, кроме того, использовать как временный склад, подобный способ транспортировки был бы целесообразен».
Проблему порожнего пробега предприятия пока решают путем включения стоимости издержек в цену продукта. При правильной эксплуатации контейнеров и эффективных логистических схемах даже небольшие транспортные предприятия работают успешно. «У контейнеров хорошая оборачиваемость, – считает Д. Фицлер. – Наладив отношения со своим партнером – ОАО «ТрансКонтейнер», мы не зависим от основных перевозчиков. Мы свободны даже в плане перевозимых объемов, особенно при своем хорошем парке контейнеров».
Белла Кварчия
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алевтина Кириллова,
директор ООО «Сангейт»
– Только за прошедший год заявок на расчеты доставки сжиженных газов в танк-контейнерах и коммерческих предложений стало раза в три больше. Возможно, при определенной государственной поддержке новые технологии перевозки сжиженных газов заработали бы гораздо активнее. Если государство изыщет возможность предоставить тарифные льготы или налоговые преференции, это даст дополнительный стимул и толчок развитию контейнеризации этой номенклатуры, и рынок сразу оживет.
На мой взгляд, имеет смысл создать при комитете Госдумы по транспорту рабочую группу по разработке и внедрению инновационных технологий перевозок СУГ именно в контейнерах. На сегодняшний день ни технологической, ни экономической, ни интеллектуальной кооперации среди компаний экспедиторов, грузовладельцев или грузополучателей этой продукции нет. Поскольку и перевозок сжиженных газов в танк-контейнерах практически нет. Ими занимаются отдельные компании в рамках своих программ развития и в рамках своих бюджетов. Пока общего мозгового штурма не происходит, но мы готовы его предпринять.
А ведь в ходе работы этой группы заинтересованные стороны могли бы подготовить и отработать все необходимые шаги, и при положительном результате эта новация могла бы быть внедрена в российскую реальность.
Что касается дальнейших перспектив таких перевозок, то, учитывая мировой опыт, я полагаю, для России это выгодно и в техническом, и в экономическом отношении.
Среди проблем следует отметить еще и ту, что изначальная инфраструктура предприятий, выпускающих эти продукты в России, не предусматривала их погрузку в контейнеры. Кроме того, сжиженный газ – весьма пожароопасный и взрывоопасный продукт. Соответственно технология его погрузки, залива/слива и другие операции требуют определенной осторожности. Технологию этих перевозок нужно тщательно изучать, поскольку здесь есть свои особенности.
Еще большим препятствием является то, что в России нет той интеграции транспортных инфраструктур и различных видов транспорта, которая существует в европейской и мировой практике, и, к сожалению, эта проблема приводит к простоям в морских портах и транспортных узлах.
Практически полное отсутствие современных логистических контейнерных центров на сети железных дорог России только усугубляет ситуацию. Такие пункты жизненно важны для специализированных контейнеров: оборудование достаточно дорогое, перевозка технически сложная, в пути следования, особенно при доставках на значительные расстояния, может случиться что угодно. В логистических центрах, о создании которых столько сегодня говорится, мог бы существовать и такой вид бизнеса, как ремонт подобного оборудования, а также содержание обменного парка и хранение контейнеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние годы во всем мире резко возрос интерес к сжиженному газу. Относительно дешевый и простой в производстве продукт сегодня применяется в самых разных областях – химической промышленности, сельском хозяйстве, коммунально-бытовой сфере. Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого и в качестве автомобильного топлива. Борьба за лидерство в данном сегменте побуждает его участников постоянно совершенствовать технологии, в результате чего удешевляется производство, а главное, изыскиваются новые способы быстрой и эффективной доставки груза потребителю.
[~PREVIEW_TEXT] => За последние годы во всем мире резко возрос интерес к сжиженному газу. Относительно дешевый и простой в производстве продукт сегодня применяется в самых разных областях – химической промышленности, сельском хозяйстве, коммунально-бытовой сфере. Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого и в качестве автомобильного топлива. Борьба за лидерство в данном сегменте побуждает его участников постоянно совершенствовать технологии, в результате чего удешевляется производство, а главное, изыскиваются новые способы быстрой и эффективной доставки груза потребителю.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4462
[~CODE] => 4462
[EXTERNAL_ID] => 4462
[~EXTERNAL_ID] => 4462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_META_KEYWORDS] => суг: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За последние годы во всем мире резко возрос интерес к сжиженному газу. Относительно дешевый и простой в производстве продукт сегодня применяется в самых разных областях – химической промышленности, сельском хозяйстве, коммунально-бытовой сфере. Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого и в качестве автомобильного топлива. Борьба за лидерство в данном сегменте побуждает его участников постоянно совершенствовать технологии, в результате чего удешевляется производство, а главное, изыскиваются новые способы быстрой и эффективной доставки груза потребителю.
[ELEMENT_META_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => суг: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За последние годы во всем мире резко возрос интерес к сжиженному газу. Относительно дешевый и простой в производстве продукт сегодня применяется в самых разных областях – химической промышленности, сельском хозяйстве, коммунально-бытовой сфере. Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого и в качестве автомобильного топлива. Борьба за лидерство в данном сегменте побуждает его участников постоянно совершенствовать технологии, в результате чего удешевляется производство, а главное, изыскиваются новые способы быстрой и эффективной доставки груза потребителю.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
)
)
Array
(
[ID] => 109289
[~ID] => 109289
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[~NAME] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Дочки» всегда помогут
Основными участниками рынка СУГ являются заводы-производители (нефтехимические предприятия), компании – операторы по централизованной поставке продукта на рынок (поставщики), фирмы по транспортировке СУГ от заводов-производителей до кустовых баз и газонаполнительных станций, газонаполнительные пункты, групповые емкостные установки, где СУГ хранится и заправляется, автомобильные газозаправочные станции (АГЗС) и потребители – коммунально-бытовой сектор, население, промышленные предприятия.
На данный момент лидерами на рынке сжиженного газа в России являются ОАО «Газпром» и ОАО «СИБУР», на долю которых приходится около 60% от общего объема российского производства указанной номенклатуры. Остальная часть приходится на нефтеперерабатывающие предприятия, которые входят в состав крупных нефтяных компаний («Сургутнефтегаз», СИДАНКО, «Роснефть», ТНК, НК «ЛУКОЙЛ» и др.).
Подавляющие объемы сжиженного газа перевозятся железнодорожным транспортом. Причем из года в год доля этих перевозок растет. Например, за январь – апрель 2008-го увеличение транспортировок СГ по сети РЖД составило 2,5% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. Наиболее крупным перевозчиком данного продукта является ФГУП «СГ-Транс», осуществляющее перевозки в специализированных цистернах. На долю этого предприятия приходится более 70% от общего объема железнодорожных перевозок сжиженного газа в стране. Другими крупными перевозчиками сжиженного газа, а соответственно и владельцами цистерн являются компании, входящие в состав ОАО «Газпром» и ОАО «НК «ЛУКОЙЛ». Для решения проблемы транспортировки сжиженного газа на крупных нефтехимических предприятиях были образованы специальные транспортные подразделения. Например, основную долю перевозок ОАО «Газпром» осуществляет структурное подразделение компании – ООО «Газпромтранс» (иногда «Газпром» пользуется услугами «СГ-Транса»), ОАО «СИБУР Холдинг» – ЗАО «ПО «Спеццистерны» и т. д. По словам начальника управления диспетчерского контроля компании «Газпромтранс» Дмитрия Ващенко, строить бизнес именно таким образом наиболее целесообразно, так как сила и ресурсы компании концентрируются на одной конкретной задаче, что позволяет максимально эффективно распоряжаться парком подвижного состава. «Раньше, когда цистерны принадлежали заводам «Газпрома», они часто простаивали в ожидании работы, например пока шел ремонт предприятия. А в это время такой же завод «Газпрома», но в другом месте испытывал дефицит погрузочных средств, – рассказывает Д. Ващенко. – Когда же создали «Газпромтранс», подобные проблемы сразу стали решаться по-другому и парк перестал стоять в бездействии». В количественном выражении сжиженный газ у ОАО «Газпромтранс» составляет 18–18,5% от объема всех перевозимых грузов.
Основной вид деятельности ЗАО «ПО «Спеццистерны» – транспортировка грузов СИБУРа, которые составляют 98% от грузооборота транспортной компании. В минувшем году предприятие завершило реализацию инвестпроекта по увеличению собственного парка подвижного состава. На рельсы было поставлено 1640 новых вагонов-цистерн. На их приобретение было потрачено 3 млрд рублей.
Компания не является центром прибыли для холдинга, а выступает как полноценное сервисное подразделение. «Сегодня у нас нет задачи выхода на рынок для оказания услуг другим компаниям, – говорит первый заместитель генерального директора компании «Спеццистерны» Роман Котенко, – но в будущем такой поворот событий вполне возможен». Главная миссия СЦ – стопроцентное обеспечение вывоза всей продукции холдинга и минимизация его затрат на перевозку.
Проблемы зимой и летом
Одна из основных сложностей, с которой сталкиваются транспортные компании, – неравномерность сырьевых потоков. «Время от времени в отрасли происходят какие-то пертурбации, – отмечает Д. Ващенко, – меняются старые схемы, как это было, скажем, несколько лет назад, выходят новые компании, которые начинают добывать свой газ, кто-то поставляет груз дешевле, кто-то, наоборот, дороже, и соответственно возникают проблемы со своевременным приемом сырья». Организовать потоки вагонов так, чтобы максимальная неравномерность в подаче цистерн от завода составляла не более суток, – одна из самых сложных задач транспортников. Соответственно, надо иметь запас специализированного подвижного состава, организовывать схемы поставок в зависимости от ситуации. По мнению Д. Ващенко, задача заключается в том, чтобы оперативно реагировать на изменение и развитие ситуации, в случае необходимости перебрасывать парк с разных полигонов, заниматься передислокацией цистерн со станции погрузок и, может быть, даже нести какие-то дополнительные затраты.
Другие моменты, требующие большей мобилизации транспортных предприятий по перевозке сжиженного газа, – это сезонность его потребления в России (зимой – больше, летом – меньше) и ремонты газовых заводов. Например, на Саральском ГПЗ на период ремонтных работ в два раза увеличивается объем перевозимого груза. Оператор был вынужден маневрировать, вовремя предоставлять парк, завозить и вывозить груз.
Каждое предприятие находит свои пути для преодоления указанных проблем. Например, «Газпромтранс» решает их, максимально задействуя имеющиеся погрузочные ресурсы. «У нас достаточно новый парк, – отмечает Д. Ващенко. – Большинство цистерн – покупки последних лет, и к тому же при сравнении их, например, с парком «СГ-Транса» у них большая грузоподъемность. Если мы ставим на тележку более объемную емкость и она при прочих равных условиях способна вмещать не 30 тонн газа, а 35–40, то, естественно, мы экономим на содержании, вывозя, предположим, на 20% больше, чем другие компании с аналогичным парком».
Помогает и взаимодействие с партнерами, например с дочерней компанией СИБУРа – ЗАО «ПО «Спеццистерны». Не последнюю роль при этом играют планирование, грамотная организация пересылки вагонопотоков, работа с контрагентами, прогонка возможных ситуаций и схем.
Таким же образом транспортные компании (при условии наличия качественного парка) восполняют затраты, возникающие при возврате порожних цистерн, так как в целом на тонну газа предприятие несет меньше затрат.
Где наливают?
Доставка газа – процесс не дешевый, и в цене конечной продукции она выходит дороже, чем у той же нефти. Да и стоимость самого подвижного состава – не маленькая. Если нефтебензиновые цистерны в среднем стоят 1,5 млн руб., то газовые – на 10–15% больше, в зависимости от модели. Более габаритные, длинномерные, с крупным котлом, соответственно, имеют еще большую цену. Тем не менее эти факторы не останавливают собственников от расширения основных фондов.
Так, по данным на 28 февраля 2008 года, в инвентарном парке «Газпромтранса» насчитывается 7 тыс. 850 цистерн. У СИБУРа собственный парк подвижного состава – около 3600 тыс. вагонов-цистерн. Кроме того, весь вагонный парк, который принадлежит предприятиям холдинга, а это еще около 1,5 тыс. единиц, передан в долгосрочную аренду СЦ. Есть также еще и 2500 цистерн, арендованных у других собственников. Таким образом, «Спеццистерны» управляют парком в 7600 единиц. Дефицит вагонов в газовой системе, как правило, локальный. При нормальной работе груз вовремя закупают, сливают, и нет никаких сбоев – цистерн хватает даже с избытком. Однако это не помогает решить проблему хранения товара. Поэтому свой парк владельцы зачастую используют и как склад на колесах.
Именно этой проблемы, при наличии множества других, нет у собственников танк-контейнеров. Новый способ перевозки сжиженного газа, несмотря на то что он пока не используется в России в полном объеме, уже предоставил возможность убедиться в незаменимости некоторых своих преимуществ, например складирования и временного хранения грузов в контейнерах-цистернах (танк-контейнерах) без немедленной разгрузки.
Напомним, что перевозки танк-контейнерами начали развиваться в конце 80-х – начале 90-х годов прошлого века. К ним были вынуждены обратиться администрации развитых стран для более эффективного выполнения жестких требований к безопасности и сохранности опасных грузов во время транспортировки.
Сегодня в России перевозками газа в танк-контейнерах занимается небольшая по численности группа предприятий. В их составе – ООО «Спецтрансгарант», имеющее в своем активе около 600 вагонов. Основными клиентами компании являются крупнейшие газо- и нефтехимические предприятия: ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР Холдинг», ЗАО «Лукойл-Нефтехим», ЗАО «ФосАгро АГ», ОАО «Нижнекамскнефтехим» и т. д. Парк компании состоит из стандартных контейнеров-цистерн, оборудованных системами нижнего или верхнего слива, а также контейнеров повышенной вместимости. «Транспортировка наливных грузов в танк-контейнерах по железной дороге является экономически выгодной как для экспортеров, так и для импортеров, – считает коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант» Алексей Колошьян, – так как перелив груза не производится ни при смене колеи, ни в портах, при перегрузке на судно. Это исключает потери газа, неизбежно возникающие при переливе, кроме того, себестоимость перевозки контейнеров по железной дороге значительно ниже по сравнению с автомобильной доставкой. Все танк-контейнеры проходят сертификацию Российского морского регистра и соответствуют международным стандартам на пригодность к таким перевозкам».
Среди проблем следует отметить, что инфраструктура предприятий, выпускающих СУГ в России, изначально не предусматривала их погрузку в контейнеры. И, соответственно, заливочные мощности были смодулированы под цистерны. «Объемы перевозок газа именно в танк-контейнерах очень невелики по той причине, что в России наливные эстакады на газоперерабатывающих заводах есть только в Уфимском ГНС (Торговый дом «ЛУКОЙЛ»), – рассказывает начальник отдела организации контейнерных перевозок компании «ЦентрНефтеГаз» Денис Фрицлер, – Раньше была наливная станция на Осинках («Пермьгазнефтепереработка»), вскоре подобный объект собираются внедрить на Коробковском ГНС (ЛУКОЙЛ), но пока работает только Уфимск. Однако у них выработка – всего лишь 67 тонн в месяц, а это слишком малый объем. В данный момент мы ждем открытия дополнительных наливных эстакад и пока получаем газ по железной дороге, то есть из доставленных железнодорожных цистерн».
Танки приносят свободу
Перспективность развития перевозок танк-контейнерами несомненна для всех участников этого сегмента транспортного рынка. По их мнению, мощным толчком для такого развития может оказаться открытие хотя бы 2–3 новых ГНС в стране. В свою очередь, некоторые заводы уже начали обдумывать для себя возможность строительства наливных станций. «Как только это произойдет, в России сразу же вырастет парк контейнеров, – считает Д. Фрицлер, – и компании будут их покупать и использовать. И в этом будет хоть и маленький, незначительный, но все-таки «укол» основным перевозчикам газа в цистернах («Спеццистерны», «Газпромтранс», «СГ-Транс»)».
Надо сказать, что существующая инфраструктура – слабое звено для развития контейнерных перевозок. Нет нормально разветвленной сети контейнерных, перегрузочных площадок, отсутствуют в необходимом количестве и автовозы, которые доставляют груз до потребителя. Да и сама потребительская инфраструктура мало приспособлена под использование контейнеров. «Конечно, процесс по построению дополнительных терминалов для перевалки грузов в контейнерах в России постепенно идет, – говорит Д. Ващенко, – просто тут не надо выделять газы из общей массы. Это такая же часть общеперевозочного процесса. Если мы перейдем на перевозку хотя бы 50% грузов в контейнерах, которые сейчас возятся неизвестно в чем – в полувагонах, думпкарах, то часть газов, однако далеко не вся, может быть, также перейдет в контейнеры. Такой опыт в порядке эксперимента был у «СГ-Транса». Закончился он тем, что в своих контейнерах они возили за границу вовсе не газ, а совершенно иной продукт. Но в любом случае заводы или владельцы парков не готовы нести инфраструктурные затраты – они просто гигантские».
Традиционные схемы транспортировки СУГ жестко зависят от существующей инфраструктуры – от обязательного наличия железнодорожных подходов или (при автотранспортировке) от ограниченного региона сбыта.
В первом случае, Д. Ващенко, следует иметь в виду, что продукт технологически не может быть доставлен непосредственно конечному потребителю, а во втором – что объем выпуска продукции будет ограничен особенностями перевозочного процесса.
Необходимо отметить, что многие месторождения, а также нефте- и газоперерабатывающие предприятия, не имеющие возможности отгрузки на железнодорожный транспорт, но обладающие возможностью ограниченного вывоза СУГ автотранспортом, связанного с месторасположением региона сбыта, вынуждены сжигать излишки газа на факелах.
Самое главное преимущество перевозки в танк-контейнерах – это возможность транспортировки сжиженных углеводородных газов из любой точки «А» в любую точку «Б», минуя сложившуюся в большинстве случаев «регионально монополизированную» систему перевалки и хранения.
Транспортировка в танк-контейнерах, по мнению коммерческого директора ООО «Спецтрансгарант», решает ряд принципиальных задач логистики СУГ. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер также может использоваться и как резервуар, что способствует увеличению количества точек розничной торговли, и в-третьих, качество и количество продукции всегда остается неизменным, так как при перевозке исключен перелив продукции.
Тормозят развитие перевозок в танк-контейнерах и тарифные условия. Ведь кроме СУГ в эти контейнеры больше ничего не погрузишь, соответственно, обратный рейс – однозначно порожний. «Если бы эту цепочку можно было тарифицировать таким образом, чтобы порожний пробег, например, хотя бы на условиях экспериментальных перевозок был минимизирован или вообще исключен из тарифа, – отмечает директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова, – я думаю, это привлекло бы дополнительно клиентуру, в основном для экспортных поставок. А что касается внутрироссийских перевозок в танк-контейнерах, то здесь надо реально смотреть, где они могли бы быть востребованны. С учетом наличия труднодоступных мест, куда стальные магистрали не доходят и куда контейнер можно «дотащить» до потребителя только автомобилем и, кроме того, использовать как временный склад, подобный способ транспортировки был бы целесообразен».
Проблему порожнего пробега предприятия пока решают путем включения стоимости издержек в цену продукта. При правильной эксплуатации контейнеров и эффективных логистических схемах даже небольшие транспортные предприятия работают успешно. «У контейнеров хорошая оборачиваемость, – считает Д. Фицлер. – Наладив отношения со своим партнером – ОАО «ТрансКонтейнер», мы не зависим от основных перевозчиков. Мы свободны даже в плане перевозимых объемов, особенно при своем хорошем парке контейнеров».
Белла Кварчия
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алевтина Кириллова,
директор ООО «Сангейт»
– Только за прошедший год заявок на расчеты доставки сжиженных газов в танк-контейнерах и коммерческих предложений стало раза в три больше. Возможно, при определенной государственной поддержке новые технологии перевозки сжиженных газов заработали бы гораздо активнее. Если государство изыщет возможность предоставить тарифные льготы или налоговые преференции, это даст дополнительный стимул и толчок развитию контейнеризации этой номенклатуры, и рынок сразу оживет.
На мой взгляд, имеет смысл создать при комитете Госдумы по транспорту рабочую группу по разработке и внедрению инновационных технологий перевозок СУГ именно в контейнерах. На сегодняшний день ни технологической, ни экономической, ни интеллектуальной кооперации среди компаний экспедиторов, грузовладельцев или грузополучателей этой продукции нет. Поскольку и перевозок сжиженных газов в танк-контейнерах практически нет. Ими занимаются отдельные компании в рамках своих программ развития и в рамках своих бюджетов. Пока общего мозгового штурма не происходит, но мы готовы его предпринять.
А ведь в ходе работы этой группы заинтересованные стороны могли бы подготовить и отработать все необходимые шаги, и при положительном результате эта новация могла бы быть внедрена в российскую реальность.
Что касается дальнейших перспектив таких перевозок, то, учитывая мировой опыт, я полагаю, для России это выгодно и в техническом, и в экономическом отношении.
Среди проблем следует отметить еще и ту, что изначальная инфраструктура предприятий, выпускающих эти продукты в России, не предусматривала их погрузку в контейнеры. Кроме того, сжиженный газ – весьма пожароопасный и взрывоопасный продукт. Соответственно технология его погрузки, залива/слива и другие операции требуют определенной осторожности. Технологию этих перевозок нужно тщательно изучать, поскольку здесь есть свои особенности.
Еще большим препятствием является то, что в России нет той интеграции транспортных инфраструктур и различных видов транспорта, которая существует в европейской и мировой практике, и, к сожалению, эта проблема приводит к простоям в морских портах и транспортных узлах.
Практически полное отсутствие современных логистических контейнерных центров на сети железных дорог России только усугубляет ситуацию. Такие пункты жизненно важны для специализированных контейнеров: оборудование достаточно дорогое, перевозка технически сложная, в пути следования, особенно при доставках на значительные расстояния, может случиться что угодно. В логистических центрах, о создании которых столько сегодня говорится, мог бы существовать и такой вид бизнеса, как ремонт подобного оборудования, а также содержание обменного парка и хранение контейнеров.
[~DETAIL_TEXT] => «Дочки» всегда помогут
Основными участниками рынка СУГ являются заводы-производители (нефтехимические предприятия), компании – операторы по централизованной поставке продукта на рынок (поставщики), фирмы по транспортировке СУГ от заводов-производителей до кустовых баз и газонаполнительных станций, газонаполнительные пункты, групповые емкостные установки, где СУГ хранится и заправляется, автомобильные газозаправочные станции (АГЗС) и потребители – коммунально-бытовой сектор, население, промышленные предприятия.
На данный момент лидерами на рынке сжиженного газа в России являются ОАО «Газпром» и ОАО «СИБУР», на долю которых приходится около 60% от общего объема российского производства указанной номенклатуры. Остальная часть приходится на нефтеперерабатывающие предприятия, которые входят в состав крупных нефтяных компаний («Сургутнефтегаз», СИДАНКО, «Роснефть», ТНК, НК «ЛУКОЙЛ» и др.).
Подавляющие объемы сжиженного газа перевозятся железнодорожным транспортом. Причем из года в год доля этих перевозок растет. Например, за январь – апрель 2008-го увеличение транспортировок СГ по сети РЖД составило 2,5% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. Наиболее крупным перевозчиком данного продукта является ФГУП «СГ-Транс», осуществляющее перевозки в специализированных цистернах. На долю этого предприятия приходится более 70% от общего объема железнодорожных перевозок сжиженного газа в стране. Другими крупными перевозчиками сжиженного газа, а соответственно и владельцами цистерн являются компании, входящие в состав ОАО «Газпром» и ОАО «НК «ЛУКОЙЛ». Для решения проблемы транспортировки сжиженного газа на крупных нефтехимических предприятиях были образованы специальные транспортные подразделения. Например, основную долю перевозок ОАО «Газпром» осуществляет структурное подразделение компании – ООО «Газпромтранс» (иногда «Газпром» пользуется услугами «СГ-Транса»), ОАО «СИБУР Холдинг» – ЗАО «ПО «Спеццистерны» и т. д. По словам начальника управления диспетчерского контроля компании «Газпромтранс» Дмитрия Ващенко, строить бизнес именно таким образом наиболее целесообразно, так как сила и ресурсы компании концентрируются на одной конкретной задаче, что позволяет максимально эффективно распоряжаться парком подвижного состава. «Раньше, когда цистерны принадлежали заводам «Газпрома», они часто простаивали в ожидании работы, например пока шел ремонт предприятия. А в это время такой же завод «Газпрома», но в другом месте испытывал дефицит погрузочных средств, – рассказывает Д. Ващенко. – Когда же создали «Газпромтранс», подобные проблемы сразу стали решаться по-другому и парк перестал стоять в бездействии». В количественном выражении сжиженный газ у ОАО «Газпромтранс» составляет 18–18,5% от объема всех перевозимых грузов.
Основной вид деятельности ЗАО «ПО «Спеццистерны» – транспортировка грузов СИБУРа, которые составляют 98% от грузооборота транспортной компании. В минувшем году предприятие завершило реализацию инвестпроекта по увеличению собственного парка подвижного состава. На рельсы было поставлено 1640 новых вагонов-цистерн. На их приобретение было потрачено 3 млрд рублей.
Компания не является центром прибыли для холдинга, а выступает как полноценное сервисное подразделение. «Сегодня у нас нет задачи выхода на рынок для оказания услуг другим компаниям, – говорит первый заместитель генерального директора компании «Спеццистерны» Роман Котенко, – но в будущем такой поворот событий вполне возможен». Главная миссия СЦ – стопроцентное обеспечение вывоза всей продукции холдинга и минимизация его затрат на перевозку.
Проблемы зимой и летом
Одна из основных сложностей, с которой сталкиваются транспортные компании, – неравномерность сырьевых потоков. «Время от времени в отрасли происходят какие-то пертурбации, – отмечает Д. Ващенко, – меняются старые схемы, как это было, скажем, несколько лет назад, выходят новые компании, которые начинают добывать свой газ, кто-то поставляет груз дешевле, кто-то, наоборот, дороже, и соответственно возникают проблемы со своевременным приемом сырья». Организовать потоки вагонов так, чтобы максимальная неравномерность в подаче цистерн от завода составляла не более суток, – одна из самых сложных задач транспортников. Соответственно, надо иметь запас специализированного подвижного состава, организовывать схемы поставок в зависимости от ситуации. По мнению Д. Ващенко, задача заключается в том, чтобы оперативно реагировать на изменение и развитие ситуации, в случае необходимости перебрасывать парк с разных полигонов, заниматься передислокацией цистерн со станции погрузок и, может быть, даже нести какие-то дополнительные затраты.
Другие моменты, требующие большей мобилизации транспортных предприятий по перевозке сжиженного газа, – это сезонность его потребления в России (зимой – больше, летом – меньше) и ремонты газовых заводов. Например, на Саральском ГПЗ на период ремонтных работ в два раза увеличивается объем перевозимого груза. Оператор был вынужден маневрировать, вовремя предоставлять парк, завозить и вывозить груз.
Каждое предприятие находит свои пути для преодоления указанных проблем. Например, «Газпромтранс» решает их, максимально задействуя имеющиеся погрузочные ресурсы. «У нас достаточно новый парк, – отмечает Д. Ващенко. – Большинство цистерн – покупки последних лет, и к тому же при сравнении их, например, с парком «СГ-Транса» у них большая грузоподъемность. Если мы ставим на тележку более объемную емкость и она при прочих равных условиях способна вмещать не 30 тонн газа, а 35–40, то, естественно, мы экономим на содержании, вывозя, предположим, на 20% больше, чем другие компании с аналогичным парком».
Помогает и взаимодействие с партнерами, например с дочерней компанией СИБУРа – ЗАО «ПО «Спеццистерны». Не последнюю роль при этом играют планирование, грамотная организация пересылки вагонопотоков, работа с контрагентами, прогонка возможных ситуаций и схем.
Таким же образом транспортные компании (при условии наличия качественного парка) восполняют затраты, возникающие при возврате порожних цистерн, так как в целом на тонну газа предприятие несет меньше затрат.
Где наливают?
Доставка газа – процесс не дешевый, и в цене конечной продукции она выходит дороже, чем у той же нефти. Да и стоимость самого подвижного состава – не маленькая. Если нефтебензиновые цистерны в среднем стоят 1,5 млн руб., то газовые – на 10–15% больше, в зависимости от модели. Более габаритные, длинномерные, с крупным котлом, соответственно, имеют еще большую цену. Тем не менее эти факторы не останавливают собственников от расширения основных фондов.
Так, по данным на 28 февраля 2008 года, в инвентарном парке «Газпромтранса» насчитывается 7 тыс. 850 цистерн. У СИБУРа собственный парк подвижного состава – около 3600 тыс. вагонов-цистерн. Кроме того, весь вагонный парк, который принадлежит предприятиям холдинга, а это еще около 1,5 тыс. единиц, передан в долгосрочную аренду СЦ. Есть также еще и 2500 цистерн, арендованных у других собственников. Таким образом, «Спеццистерны» управляют парком в 7600 единиц. Дефицит вагонов в газовой системе, как правило, локальный. При нормальной работе груз вовремя закупают, сливают, и нет никаких сбоев – цистерн хватает даже с избытком. Однако это не помогает решить проблему хранения товара. Поэтому свой парк владельцы зачастую используют и как склад на колесах.
Именно этой проблемы, при наличии множества других, нет у собственников танк-контейнеров. Новый способ перевозки сжиженного газа, несмотря на то что он пока не используется в России в полном объеме, уже предоставил возможность убедиться в незаменимости некоторых своих преимуществ, например складирования и временного хранения грузов в контейнерах-цистернах (танк-контейнерах) без немедленной разгрузки.
Напомним, что перевозки танк-контейнерами начали развиваться в конце 80-х – начале 90-х годов прошлого века. К ним были вынуждены обратиться администрации развитых стран для более эффективного выполнения жестких требований к безопасности и сохранности опасных грузов во время транспортировки.
Сегодня в России перевозками газа в танк-контейнерах занимается небольшая по численности группа предприятий. В их составе – ООО «Спецтрансгарант», имеющее в своем активе около 600 вагонов. Основными клиентами компании являются крупнейшие газо- и нефтехимические предприятия: ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР Холдинг», ЗАО «Лукойл-Нефтехим», ЗАО «ФосАгро АГ», ОАО «Нижнекамскнефтехим» и т. д. Парк компании состоит из стандартных контейнеров-цистерн, оборудованных системами нижнего или верхнего слива, а также контейнеров повышенной вместимости. «Транспортировка наливных грузов в танк-контейнерах по железной дороге является экономически выгодной как для экспортеров, так и для импортеров, – считает коммерческий директор ООО «Спецтрансгарант» Алексей Колошьян, – так как перелив груза не производится ни при смене колеи, ни в портах, при перегрузке на судно. Это исключает потери газа, неизбежно возникающие при переливе, кроме того, себестоимость перевозки контейнеров по железной дороге значительно ниже по сравнению с автомобильной доставкой. Все танк-контейнеры проходят сертификацию Российского морского регистра и соответствуют международным стандартам на пригодность к таким перевозкам».
Среди проблем следует отметить, что инфраструктура предприятий, выпускающих СУГ в России, изначально не предусматривала их погрузку в контейнеры. И, соответственно, заливочные мощности были смодулированы под цистерны. «Объемы перевозок газа именно в танк-контейнерах очень невелики по той причине, что в России наливные эстакады на газоперерабатывающих заводах есть только в Уфимском ГНС (Торговый дом «ЛУКОЙЛ»), – рассказывает начальник отдела организации контейнерных перевозок компании «ЦентрНефтеГаз» Денис Фрицлер, – Раньше была наливная станция на Осинках («Пермьгазнефтепереработка»), вскоре подобный объект собираются внедрить на Коробковском ГНС (ЛУКОЙЛ), но пока работает только Уфимск. Однако у них выработка – всего лишь 67 тонн в месяц, а это слишком малый объем. В данный момент мы ждем открытия дополнительных наливных эстакад и пока получаем газ по железной дороге, то есть из доставленных железнодорожных цистерн».
Танки приносят свободу
Перспективность развития перевозок танк-контейнерами несомненна для всех участников этого сегмента транспортного рынка. По их мнению, мощным толчком для такого развития может оказаться открытие хотя бы 2–3 новых ГНС в стране. В свою очередь, некоторые заводы уже начали обдумывать для себя возможность строительства наливных станций. «Как только это произойдет, в России сразу же вырастет парк контейнеров, – считает Д. Фрицлер, – и компании будут их покупать и использовать. И в этом будет хоть и маленький, незначительный, но все-таки «укол» основным перевозчикам газа в цистернах («Спеццистерны», «Газпромтранс», «СГ-Транс»)».
Надо сказать, что существующая инфраструктура – слабое звено для развития контейнерных перевозок. Нет нормально разветвленной сети контейнерных, перегрузочных площадок, отсутствуют в необходимом количестве и автовозы, которые доставляют груз до потребителя. Да и сама потребительская инфраструктура мало приспособлена под использование контейнеров. «Конечно, процесс по построению дополнительных терминалов для перевалки грузов в контейнерах в России постепенно идет, – говорит Д. Ващенко, – просто тут не надо выделять газы из общей массы. Это такая же часть общеперевозочного процесса. Если мы перейдем на перевозку хотя бы 50% грузов в контейнерах, которые сейчас возятся неизвестно в чем – в полувагонах, думпкарах, то часть газов, однако далеко не вся, может быть, также перейдет в контейнеры. Такой опыт в порядке эксперимента был у «СГ-Транса». Закончился он тем, что в своих контейнерах они возили за границу вовсе не газ, а совершенно иной продукт. Но в любом случае заводы или владельцы парков не готовы нести инфраструктурные затраты – они просто гигантские».
Традиционные схемы транспортировки СУГ жестко зависят от существующей инфраструктуры – от обязательного наличия железнодорожных подходов или (при автотранспортировке) от ограниченного региона сбыта.
В первом случае, Д. Ващенко, следует иметь в виду, что продукт технологически не может быть доставлен непосредственно конечному потребителю, а во втором – что объем выпуска продукции будет ограничен особенностями перевозочного процесса.
Необходимо отметить, что многие месторождения, а также нефте- и газоперерабатывающие предприятия, не имеющие возможности отгрузки на железнодорожный транспорт, но обладающие возможностью ограниченного вывоза СУГ автотранспортом, связанного с месторасположением региона сбыта, вынуждены сжигать излишки газа на факелах.
Самое главное преимущество перевозки в танк-контейнерах – это возможность транспортировки сжиженных углеводородных газов из любой точки «А» в любую точку «Б», минуя сложившуюся в большинстве случаев «регионально монополизированную» систему перевалки и хранения.
Транспортировка в танк-контейнерах, по мнению коммерческого директора ООО «Спецтрансгарант», решает ряд принципиальных задач логистики СУГ. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер также может использоваться и как резервуар, что способствует увеличению количества точек розничной торговли, и в-третьих, качество и количество продукции всегда остается неизменным, так как при перевозке исключен перелив продукции.
Тормозят развитие перевозок в танк-контейнерах и тарифные условия. Ведь кроме СУГ в эти контейнеры больше ничего не погрузишь, соответственно, обратный рейс – однозначно порожний. «Если бы эту цепочку можно было тарифицировать таким образом, чтобы порожний пробег, например, хотя бы на условиях экспериментальных перевозок был минимизирован или вообще исключен из тарифа, – отмечает директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова, – я думаю, это привлекло бы дополнительно клиентуру, в основном для экспортных поставок. А что касается внутрироссийских перевозок в танк-контейнерах, то здесь надо реально смотреть, где они могли бы быть востребованны. С учетом наличия труднодоступных мест, куда стальные магистрали не доходят и куда контейнер можно «дотащить» до потребителя только автомобилем и, кроме того, использовать как временный склад, подобный способ транспортировки был бы целесообразен».
Проблему порожнего пробега предприятия пока решают путем включения стоимости издержек в цену продукта. При правильной эксплуатации контейнеров и эффективных логистических схемах даже небольшие транспортные предприятия работают успешно. «У контейнеров хорошая оборачиваемость, – считает Д. Фицлер. – Наладив отношения со своим партнером – ОАО «ТрансКонтейнер», мы не зависим от основных перевозчиков. Мы свободны даже в плане перевозимых объемов, особенно при своем хорошем парке контейнеров».
Белла Кварчия
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алевтина Кириллова,
директор ООО «Сангейт»
– Только за прошедший год заявок на расчеты доставки сжиженных газов в танк-контейнерах и коммерческих предложений стало раза в три больше. Возможно, при определенной государственной поддержке новые технологии перевозки сжиженных газов заработали бы гораздо активнее. Если государство изыщет возможность предоставить тарифные льготы или налоговые преференции, это даст дополнительный стимул и толчок развитию контейнеризации этой номенклатуры, и рынок сразу оживет.
На мой взгляд, имеет смысл создать при комитете Госдумы по транспорту рабочую группу по разработке и внедрению инновационных технологий перевозок СУГ именно в контейнерах. На сегодняшний день ни технологической, ни экономической, ни интеллектуальной кооперации среди компаний экспедиторов, грузовладельцев или грузополучателей этой продукции нет. Поскольку и перевозок сжиженных газов в танк-контейнерах практически нет. Ими занимаются отдельные компании в рамках своих программ развития и в рамках своих бюджетов. Пока общего мозгового штурма не происходит, но мы готовы его предпринять.
А ведь в ходе работы этой группы заинтересованные стороны могли бы подготовить и отработать все необходимые шаги, и при положительном результате эта новация могла бы быть внедрена в российскую реальность.
Что касается дальнейших перспектив таких перевозок, то, учитывая мировой опыт, я полагаю, для России это выгодно и в техническом, и в экономическом отношении.
Среди проблем следует отметить еще и ту, что изначальная инфраструктура предприятий, выпускающих эти продукты в России, не предусматривала их погрузку в контейнеры. Кроме того, сжиженный газ – весьма пожароопасный и взрывоопасный продукт. Соответственно технология его погрузки, залива/слива и другие операции требуют определенной осторожности. Технологию этих перевозок нужно тщательно изучать, поскольку здесь есть свои особенности.
Еще большим препятствием является то, что в России нет той интеграции транспортных инфраструктур и различных видов транспорта, которая существует в европейской и мировой практике, и, к сожалению, эта проблема приводит к простоям в морских портах и транспортных узлах.
Практически полное отсутствие современных логистических контейнерных центров на сети железных дорог России только усугубляет ситуацию. Такие пункты жизненно важны для специализированных контейнеров: оборудование достаточно дорогое, перевозка технически сложная, в пути следования, особенно при доставках на значительные расстояния, может случиться что угодно. В логистических центрах, о создании которых столько сегодня говорится, мог бы существовать и такой вид бизнеса, как ремонт подобного оборудования, а также содержание обменного парка и хранение контейнеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние годы во всем мире резко возрос интерес к сжиженному газу. Относительно дешевый и простой в производстве продукт сегодня применяется в самых разных областях – химической промышленности, сельском хозяйстве, коммунально-бытовой сфере. Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого и в качестве автомобильного топлива. Борьба за лидерство в данном сегменте побуждает его участников постоянно совершенствовать технологии, в результате чего удешевляется производство, а главное, изыскиваются новые способы быстрой и эффективной доставки груза потребителю.
[~PREVIEW_TEXT] => За последние годы во всем мире резко возрос интерес к сжиженному газу. Относительно дешевый и простой в производстве продукт сегодня применяется в самых разных областях – химической промышленности, сельском хозяйстве, коммунально-бытовой сфере. Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого и в качестве автомобильного топлива. Борьба за лидерство в данном сегменте побуждает его участников постоянно совершенствовать технологии, в результате чего удешевляется производство, а главное, изыскиваются новые способы быстрой и эффективной доставки груза потребителю.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4462
[~CODE] => 4462
[EXTERNAL_ID] => 4462
[~EXTERNAL_ID] => 4462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109289:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_META_KEYWORDS] => суг: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За последние годы во всем мире резко возрос интерес к сжиженному газу. Относительно дешевый и простой в производстве продукт сегодня применяется в самых разных областях – химической промышленности, сельском хозяйстве, коммунально-бытовой сфере. Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого и в качестве автомобильного топлива. Борьба за лидерство в данном сегменте побуждает его участников постоянно совершенствовать технологии, в результате чего удешевляется производство, а главное, изыскиваются новые способы быстрой и эффективной доставки груза потребителю.
[ELEMENT_META_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => суг: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За последние годы во всем мире резко возрос интерес к сжиженному газу. Относительно дешевый и простой в производстве продукт сегодня применяется в самых разных областях – химической промышленности, сельском хозяйстве, коммунально-бытовой сфере. Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого и в качестве автомобильного топлива. Борьба за лидерство в данном сегменте побуждает его участников постоянно совершенствовать технологии, в результате чего удешевляется производство, а главное, изыскиваются новые способы быстрой и эффективной доставки груза потребителю.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий
)
)
Array
(
[ID] => 109288
[~ID] => 109288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
[~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4461/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4461/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 95% прироста за счет низкодоходных
Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
По его словам, 95% прироста погрузки с начала года обеспечивается за счет низкодоходных грузов, при перевозке которых ОАО «РЖД» зарабатывает на каждой тонне примерно втрое меньше, чем при высокодоходных. «Все это накладывается на сложную эксплуатационную ситуацию, связанную с увеличением объема путеремонтных работ», – пояснил В. Якунин.
Он также констатировал, что в текущем году ОАО «РЖД» работает на рынке перевозок в очень сложных условиях – в первую очередь из-за того, что продолжается сокращение доли вагонного парка холдинга в общем объеме грузовых перевозок. «Рост средней дальности транспортировок не только отрицательно сказывается на их доходности, но и замедляет оборот вагонов, увеличивая потребность в рабочем парке», – заключил глава компании.
В Амман под стук колес
Более $330 млн пойдет на прокладку железной дороги, которая соединит между собой самые крупные города Иордании – ее столицу Амман и Зарку, расположенную в 22 км к востоку от Аммана.
Иорданское правительство собирается осуществлять этот проект совместно с кувейтско-испанским инвестиционным объединением. Согласно подписанному между ними соглашению, длина первой в королевстве железнодорожной ветки, по которой поезда будут двигаться с помощью электроэнергии, составит 26 км.
Предполагается, что легкая железная дорога заработает в Иордании в начале 2011 года. В Аммане и Зарке проживает почти половина населения этой небольшой ближневосточной страны – 2,5 млн из 6 млн человек. В королевстве до сих пор отсутствует внутреннее железнодорожное сообщение. Добраться до Иордании на поезде из других стран также не представляется возможным.
скандинавия разгоняется
Шведские железные дороги планируют оснастить линию Стокгольм – Умео европейской системой сигнализации ERTMS, позволяющей поездам развивать скорость свыше 200 км/ч. Предварительный контракт на поставку соответствующего оборудования уже подписан.
Данная техническая мера не останется единичным опытом шведских железнодорожников. Вслед за участком Стокгольм – Умео новое оборудование получат и другие действующие линии. Кроме того, на некоторых ветках произойдет частичная или полная смена железнодорожных путей, что к 2015 году позволит еще больше увеличивать скорость прохождения поездов – до 250 км/ч.
В первую очередь сократить время пребывания в пути планируется на наиболее востребованных маршрутах – между Стокгольмом, Гетеборгом и Мальме, а также на международной линии Мальме – Копенгаген (через пролив Эресунн).
Параллельно ведутся проектировочные работы по созданию отдельных высокоскоростных магистралей (направления Стокгольм – Мальме и Стокгольм – Гетеборг), рассчитанных на скорость движения до 320 км/ч. Как отмечают эксперты, сейчас в мире действует только одна такая линия – Париж – Мец/Нанси. Вместе с тем сроки ввода в эксплуатацию этих магистралей пока не называются даже приблизительно.
В настоящее время поезда в Швеции имеют на основных линиях регулярную максимальную скорость 200 км/ч. Превышать этот предел машинистам разрешено только в случае отставания от графика движения, и то незначительно – не более 205–210 км/ч.
Египет объявляет готовность с воздуха
Власти Египта планируют существенно модернизировать существующие в стране международные аэропорты, чтобы принимать как можно больше иностранных туристов.
Об этом сообщил атташе по туризму посольства Арабской Республики Египет в России Исмаил Амре.
«В частности, в течение ближайших двух лет будет построен новый аэропорт в Хургаде, который сможет обслуживать ежегодно не менее 12 млн человек, преимущественно туристов. Сейчас старый аэропорт обслуживает 7,5 млн пассажиров», – сказал И. Амре.
В октябре 2008 года появится новый терминал и в аэропорту Каира. Прогнозируется, что благодаря его введению пассажиропоток аэропорта увеличится вдвое – с 10 до 20 млн человек. Небольшие изменения с целью его увеличения планируются и в аэропорту Шарм-эль-Шейха.
Новое слово в транспорте нефти
ЛУКОЙЛ осуществил первую крупнотоннажную отгрузку нефти на танкер усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн через стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) Варандейского нефтеотгрузочного терминала (ВНОТ), который расположен на побережье Баренцева моря в Ненецком автономном округе.
Таким образом, компания успешно завершила масштабный проект по строительству нефтеотгрузочного терминала пропускной способностью до 12 млн тонн нефти в год (240 000 барр/сутки).
ВНОТ предназначен для экспорта нефти, добываемой ЛУКОЙЛом в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, морским путем. Танкер «Василий Динков», загруженный через СМЛОП ВНОТ, доставил нефть в канадский порт Come By Chance.
«Компания создала уникальную, не имеющую аналогов в мировой практике систему морской транспортировки больших объемов нефти в Заполярье. Этот транспортный коридор дает возможность с наименьшими затратами экспортировать нефть при сохранении ее качества по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков. Кроме этого, создана инфраструктура, позволяющая вести обустройство новых месторождений в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции», – сказал президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов.
«сухие порты» сливаются
Container Finance в текущем году запустит контейнерный поезд между Коуволой (Финляндия) и Янино мощностью до 200 тыс. TEU в год.
Компания планирует до конца года ввести в эксплуатацию железнодорожный терминал в Коуволе на арендованной у города территории площадью 15 га.
По словам генерального директора Containerships Group (транспортное подразделение Container Finanсе) Киммо Нордстрома, контейнерный шаттл вместимостью 100 TEU между Коуволой и строящимся терминалом в Янино (принадлежит на паритетных началах Container Finance и российской группе «Н-Транс») будет курсировать два раза в неделю, что обеспечит объем перевозок порядка 20 тыс. TEU в год. При выходе на полную мощность объем транспортировок составит 200 тыс. TEU в год.
Однако, как пояснил г-н Нордстром, достижение таких результатов зависит от ряда факторов: тарифной политики железных дорог в Финляндии и России, конъюнктуры рынка, наличия железнодорожных платформ. По его словам, по стальной магистрали в Россию будут поступать финские экспортные грузы, а также транзитные, идущие в Финляндию.
белорусская логопаркомания
ООО «Международный логистический центр «КМК-логистик» и бельгийская AOI намерены в течение ближайших лет построить рядом с аэропортом Минск-2 (Беларусь) огромный логистический парк.
Территория парка займет около 122 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается экспертами в $1,5 млрд и будет осуществляться партнерами на паритетных началах.
Помимо собственно логистического центра с подъездными путями в структуре парка предусмотрены также таможенно-терминальный комплекс, информационно-аналитический центр, бизнес-центр, объекты оптово-розничной торговли, международный выставочный комплекс, отель и многое другое.
Сроки реализации этого проекта точно не называются, однако целый ряд российских экспертов полагают, что с учетом непростой экономической обстановки в Беларуси на воплощение этой идеи, скорее всего, уйдет не менее 5–7 лет.
панамский рекорд
Американское судно заплатило рекордную сумму в $331 200, чтобы пройти через Панамский канал.
Пассажирский лайнер Disney Magic длиной 295 метров установил рекорд 16 мая. Судно принадлежит подразделению Walt Disney Co. Оно направлялось из порта Канаверал в штате Флорида на Багамские острова.
По данным Управления Панамским каналом, предыдущий рекорд принадлежал лайнеру Norwegian Pearl, которому в октябре 2007 года пришлось заплатить более $313 000 за то, чтобы из Атлантического океана попасть в Тихий. «Норвежская жемчужина» принадлежит компании NCL Corp Ltd, «дочке» Star Cruises Ltd.
Если то или иное судно не зарезервировало себе места в чрезвычайно плотном графике работы перегруженного Панамского канала, оно может купить себе «окно» на аукционе. Право попасть из одного океана в другой через узкий перешеек получает тот, кто предложит большую сумму.
В прошлом году канал приступил к расширению. Стоимость проекта составляет $5,25 млрд, однако ввод в эксплуатацию дополнительных площадей запланирован только на 2014 год.
Время ожидания перед вхождением в Панамский канал в начале 2008-го увеличилось на треть по сравнению с прошлым годом. Число грузовых и круизных кораблей, проходящих узкий искусственный пролив между двумя материками, за этот же период возросло на 30%.
Синхронное плавание
Контейнерные порты Северной Европы развивают перевалку практически синхронно, что говорит о стабильности спроса и равном конкурентном положении портов региона.
Такой вывод обнародован от лица австрийской компании Via Donau, входящей в структуру Министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии, в ходе международного форума The Danube Summit – 2008. Conference & Exhibition, состоявшегося в Румынии.
Как подчеркнул представитель компании Герхард Гуссмагг, динамика основных контейнерных портов Северной Европы (Роттердам, Гамбург, Антверпен, Бремерхафен) в течение ряда лет остается одинаковой. Так, в прошлом году четверка портов показала согласованный рост на уровне 11–15%, увеличив совокупную перевалку до 34 млн TEU. Практически таким же был рост всей группы: +14%. Такие же, с небольшими отклонениями, были показатели группы и ее членов на протяжении 2004–2006 гг. Это, по оценке Г. Гуссмагга, говорит о стабильности положения портов на конкурентном рынке и о выравнивании конкуренции внутри группы.
Так, лидером неизменно выступает Роттердам, увеличивший результат, в частности, по итогам прошлого года на 12% – до 10,8 млн TEU. Годом ранее рост порта составлял те же 12%.
На 11% в течение 2007-го подрос Гамбург, вплотную приблизившийся к отметке 10 млн TEU. В предшествующем году рост порта был почти таким же – на уровне +12%.
Антверпен показал увеличение на 14% – до 8 млн TEU. В 2006 году его динамика также составила +14%.
Бремерхафен вырос на 11% – до 5 млн TEU. Годом ранее, в течение 2006-го, увеличение составило близкую величину: +10%.
По оценке австрийского аналитического ведомства, столь сглаженная картина поступательности продолжится до 2010 года, когда рост группы и ее членов согласованно снизится с нынешних 14% до 10%.
[~DETAIL_TEXT] => 95% прироста за счет низкодоходных
Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
По его словам, 95% прироста погрузки с начала года обеспечивается за счет низкодоходных грузов, при перевозке которых ОАО «РЖД» зарабатывает на каждой тонне примерно втрое меньше, чем при высокодоходных. «Все это накладывается на сложную эксплуатационную ситуацию, связанную с увеличением объема путеремонтных работ», – пояснил В. Якунин.
Он также констатировал, что в текущем году ОАО «РЖД» работает на рынке перевозок в очень сложных условиях – в первую очередь из-за того, что продолжается сокращение доли вагонного парка холдинга в общем объеме грузовых перевозок. «Рост средней дальности транспортировок не только отрицательно сказывается на их доходности, но и замедляет оборот вагонов, увеличивая потребность в рабочем парке», – заключил глава компании.
В Амман под стук колес
Более $330 млн пойдет на прокладку железной дороги, которая соединит между собой самые крупные города Иордании – ее столицу Амман и Зарку, расположенную в 22 км к востоку от Аммана.
Иорданское правительство собирается осуществлять этот проект совместно с кувейтско-испанским инвестиционным объединением. Согласно подписанному между ними соглашению, длина первой в королевстве железнодорожной ветки, по которой поезда будут двигаться с помощью электроэнергии, составит 26 км.
Предполагается, что легкая железная дорога заработает в Иордании в начале 2011 года. В Аммане и Зарке проживает почти половина населения этой небольшой ближневосточной страны – 2,5 млн из 6 млн человек. В королевстве до сих пор отсутствует внутреннее железнодорожное сообщение. Добраться до Иордании на поезде из других стран также не представляется возможным.
скандинавия разгоняется
Шведские железные дороги планируют оснастить линию Стокгольм – Умео европейской системой сигнализации ERTMS, позволяющей поездам развивать скорость свыше 200 км/ч. Предварительный контракт на поставку соответствующего оборудования уже подписан.
Данная техническая мера не останется единичным опытом шведских железнодорожников. Вслед за участком Стокгольм – Умео новое оборудование получат и другие действующие линии. Кроме того, на некоторых ветках произойдет частичная или полная смена железнодорожных путей, что к 2015 году позволит еще больше увеличивать скорость прохождения поездов – до 250 км/ч.
В первую очередь сократить время пребывания в пути планируется на наиболее востребованных маршрутах – между Стокгольмом, Гетеборгом и Мальме, а также на международной линии Мальме – Копенгаген (через пролив Эресунн).
Параллельно ведутся проектировочные работы по созданию отдельных высокоскоростных магистралей (направления Стокгольм – Мальме и Стокгольм – Гетеборг), рассчитанных на скорость движения до 320 км/ч. Как отмечают эксперты, сейчас в мире действует только одна такая линия – Париж – Мец/Нанси. Вместе с тем сроки ввода в эксплуатацию этих магистралей пока не называются даже приблизительно.
В настоящее время поезда в Швеции имеют на основных линиях регулярную максимальную скорость 200 км/ч. Превышать этот предел машинистам разрешено только в случае отставания от графика движения, и то незначительно – не более 205–210 км/ч.
Египет объявляет готовность с воздуха
Власти Египта планируют существенно модернизировать существующие в стране международные аэропорты, чтобы принимать как можно больше иностранных туристов.
Об этом сообщил атташе по туризму посольства Арабской Республики Египет в России Исмаил Амре.
«В частности, в течение ближайших двух лет будет построен новый аэропорт в Хургаде, который сможет обслуживать ежегодно не менее 12 млн человек, преимущественно туристов. Сейчас старый аэропорт обслуживает 7,5 млн пассажиров», – сказал И. Амре.
В октябре 2008 года появится новый терминал и в аэропорту Каира. Прогнозируется, что благодаря его введению пассажиропоток аэропорта увеличится вдвое – с 10 до 20 млн человек. Небольшие изменения с целью его увеличения планируются и в аэропорту Шарм-эль-Шейха.
Новое слово в транспорте нефти
ЛУКОЙЛ осуществил первую крупнотоннажную отгрузку нефти на танкер усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн через стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) Варандейского нефтеотгрузочного терминала (ВНОТ), который расположен на побережье Баренцева моря в Ненецком автономном округе.
Таким образом, компания успешно завершила масштабный проект по строительству нефтеотгрузочного терминала пропускной способностью до 12 млн тонн нефти в год (240 000 барр/сутки).
ВНОТ предназначен для экспорта нефти, добываемой ЛУКОЙЛом в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, морским путем. Танкер «Василий Динков», загруженный через СМЛОП ВНОТ, доставил нефть в канадский порт Come By Chance.
«Компания создала уникальную, не имеющую аналогов в мировой практике систему морской транспортировки больших объемов нефти в Заполярье. Этот транспортный коридор дает возможность с наименьшими затратами экспортировать нефть при сохранении ее качества по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков. Кроме этого, создана инфраструктура, позволяющая вести обустройство новых месторождений в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции», – сказал президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов.
«сухие порты» сливаются
Container Finance в текущем году запустит контейнерный поезд между Коуволой (Финляндия) и Янино мощностью до 200 тыс. TEU в год.
Компания планирует до конца года ввести в эксплуатацию железнодорожный терминал в Коуволе на арендованной у города территории площадью 15 га.
По словам генерального директора Containerships Group (транспортное подразделение Container Finanсе) Киммо Нордстрома, контейнерный шаттл вместимостью 100 TEU между Коуволой и строящимся терминалом в Янино (принадлежит на паритетных началах Container Finance и российской группе «Н-Транс») будет курсировать два раза в неделю, что обеспечит объем перевозок порядка 20 тыс. TEU в год. При выходе на полную мощность объем транспортировок составит 200 тыс. TEU в год.
Однако, как пояснил г-н Нордстром, достижение таких результатов зависит от ряда факторов: тарифной политики железных дорог в Финляндии и России, конъюнктуры рынка, наличия железнодорожных платформ. По его словам, по стальной магистрали в Россию будут поступать финские экспортные грузы, а также транзитные, идущие в Финляндию.
белорусская логопаркомания
ООО «Международный логистический центр «КМК-логистик» и бельгийская AOI намерены в течение ближайших лет построить рядом с аэропортом Минск-2 (Беларусь) огромный логистический парк.
Территория парка займет около 122 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается экспертами в $1,5 млрд и будет осуществляться партнерами на паритетных началах.
Помимо собственно логистического центра с подъездными путями в структуре парка предусмотрены также таможенно-терминальный комплекс, информационно-аналитический центр, бизнес-центр, объекты оптово-розничной торговли, международный выставочный комплекс, отель и многое другое.
Сроки реализации этого проекта точно не называются, однако целый ряд российских экспертов полагают, что с учетом непростой экономической обстановки в Беларуси на воплощение этой идеи, скорее всего, уйдет не менее 5–7 лет.
панамский рекорд
Американское судно заплатило рекордную сумму в $331 200, чтобы пройти через Панамский канал.
Пассажирский лайнер Disney Magic длиной 295 метров установил рекорд 16 мая. Судно принадлежит подразделению Walt Disney Co. Оно направлялось из порта Канаверал в штате Флорида на Багамские острова.
По данным Управления Панамским каналом, предыдущий рекорд принадлежал лайнеру Norwegian Pearl, которому в октябре 2007 года пришлось заплатить более $313 000 за то, чтобы из Атлантического океана попасть в Тихий. «Норвежская жемчужина» принадлежит компании NCL Corp Ltd, «дочке» Star Cruises Ltd.
Если то или иное судно не зарезервировало себе места в чрезвычайно плотном графике работы перегруженного Панамского канала, оно может купить себе «окно» на аукционе. Право попасть из одного океана в другой через узкий перешеек получает тот, кто предложит большую сумму.
В прошлом году канал приступил к расширению. Стоимость проекта составляет $5,25 млрд, однако ввод в эксплуатацию дополнительных площадей запланирован только на 2014 год.
Время ожидания перед вхождением в Панамский канал в начале 2008-го увеличилось на треть по сравнению с прошлым годом. Число грузовых и круизных кораблей, проходящих узкий искусственный пролив между двумя материками, за этот же период возросло на 30%.
Синхронное плавание
Контейнерные порты Северной Европы развивают перевалку практически синхронно, что говорит о стабильности спроса и равном конкурентном положении портов региона.
Такой вывод обнародован от лица австрийской компании Via Donau, входящей в структуру Министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии, в ходе международного форума The Danube Summit – 2008. Conference & Exhibition, состоявшегося в Румынии.
Как подчеркнул представитель компании Герхард Гуссмагг, динамика основных контейнерных портов Северной Европы (Роттердам, Гамбург, Антверпен, Бремерхафен) в течение ряда лет остается одинаковой. Так, в прошлом году четверка портов показала согласованный рост на уровне 11–15%, увеличив совокупную перевалку до 34 млн TEU. Практически таким же был рост всей группы: +14%. Такие же, с небольшими отклонениями, были показатели группы и ее членов на протяжении 2004–2006 гг. Это, по оценке Г. Гуссмагга, говорит о стабильности положения портов на конкурентном рынке и о выравнивании конкуренции внутри группы.
Так, лидером неизменно выступает Роттердам, увеличивший результат, в частности, по итогам прошлого года на 12% – до 10,8 млн TEU. Годом ранее рост порта составлял те же 12%.
На 11% в течение 2007-го подрос Гамбург, вплотную приблизившийся к отметке 10 млн TEU. В предшествующем году рост порта был почти таким же – на уровне +12%.
Антверпен показал увеличение на 14% – до 8 млн TEU. В 2006 году его динамика также составила +14%.
Бремерхафен вырос на 11% – до 5 млн TEU. Годом ранее, в течение 2006-го, увеличение составило близкую величину: +10%.
По оценке австрийского аналитического ведомства, столь сглаженная картина поступательности продолжится до 2010 года, когда рост группы и ее членов согласованно снизится с нынешних 14% до 10%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
[~PREVIEW_TEXT] => Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4461
[~CODE] => 4461
[EXTERNAL_ID] => 4461
[~EXTERNAL_ID] => 4461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 109288
[~ID] => 109288
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
[~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4461/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4461/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 95% прироста за счет низкодоходных
Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
По его словам, 95% прироста погрузки с начала года обеспечивается за счет низкодоходных грузов, при перевозке которых ОАО «РЖД» зарабатывает на каждой тонне примерно втрое меньше, чем при высокодоходных. «Все это накладывается на сложную эксплуатационную ситуацию, связанную с увеличением объема путеремонтных работ», – пояснил В. Якунин.
Он также констатировал, что в текущем году ОАО «РЖД» работает на рынке перевозок в очень сложных условиях – в первую очередь из-за того, что продолжается сокращение доли вагонного парка холдинга в общем объеме грузовых перевозок. «Рост средней дальности транспортировок не только отрицательно сказывается на их доходности, но и замедляет оборот вагонов, увеличивая потребность в рабочем парке», – заключил глава компании.
В Амман под стук колес
Более $330 млн пойдет на прокладку железной дороги, которая соединит между собой самые крупные города Иордании – ее столицу Амман и Зарку, расположенную в 22 км к востоку от Аммана.
Иорданское правительство собирается осуществлять этот проект совместно с кувейтско-испанским инвестиционным объединением. Согласно подписанному между ними соглашению, длина первой в королевстве железнодорожной ветки, по которой поезда будут двигаться с помощью электроэнергии, составит 26 км.
Предполагается, что легкая железная дорога заработает в Иордании в начале 2011 года. В Аммане и Зарке проживает почти половина населения этой небольшой ближневосточной страны – 2,5 млн из 6 млн человек. В королевстве до сих пор отсутствует внутреннее железнодорожное сообщение. Добраться до Иордании на поезде из других стран также не представляется возможным.
скандинавия разгоняется
Шведские железные дороги планируют оснастить линию Стокгольм – Умео европейской системой сигнализации ERTMS, позволяющей поездам развивать скорость свыше 200 км/ч. Предварительный контракт на поставку соответствующего оборудования уже подписан.
Данная техническая мера не останется единичным опытом шведских железнодорожников. Вслед за участком Стокгольм – Умео новое оборудование получат и другие действующие линии. Кроме того, на некоторых ветках произойдет частичная или полная смена железнодорожных путей, что к 2015 году позволит еще больше увеличивать скорость прохождения поездов – до 250 км/ч.
В первую очередь сократить время пребывания в пути планируется на наиболее востребованных маршрутах – между Стокгольмом, Гетеборгом и Мальме, а также на международной линии Мальме – Копенгаген (через пролив Эресунн).
Параллельно ведутся проектировочные работы по созданию отдельных высокоскоростных магистралей (направления Стокгольм – Мальме и Стокгольм – Гетеборг), рассчитанных на скорость движения до 320 км/ч. Как отмечают эксперты, сейчас в мире действует только одна такая линия – Париж – Мец/Нанси. Вместе с тем сроки ввода в эксплуатацию этих магистралей пока не называются даже приблизительно.
В настоящее время поезда в Швеции имеют на основных линиях регулярную максимальную скорость 200 км/ч. Превышать этот предел машинистам разрешено только в случае отставания от графика движения, и то незначительно – не более 205–210 км/ч.
Египет объявляет готовность с воздуха
Власти Египта планируют существенно модернизировать существующие в стране международные аэропорты, чтобы принимать как можно больше иностранных туристов.
Об этом сообщил атташе по туризму посольства Арабской Республики Египет в России Исмаил Амре.
«В частности, в течение ближайших двух лет будет построен новый аэропорт в Хургаде, который сможет обслуживать ежегодно не менее 12 млн человек, преимущественно туристов. Сейчас старый аэропорт обслуживает 7,5 млн пассажиров», – сказал И. Амре.
В октябре 2008 года появится новый терминал и в аэропорту Каира. Прогнозируется, что благодаря его введению пассажиропоток аэропорта увеличится вдвое – с 10 до 20 млн человек. Небольшие изменения с целью его увеличения планируются и в аэропорту Шарм-эль-Шейха.
Новое слово в транспорте нефти
ЛУКОЙЛ осуществил первую крупнотоннажную отгрузку нефти на танкер усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн через стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) Варандейского нефтеотгрузочного терминала (ВНОТ), который расположен на побережье Баренцева моря в Ненецком автономном округе.
Таким образом, компания успешно завершила масштабный проект по строительству нефтеотгрузочного терминала пропускной способностью до 12 млн тонн нефти в год (240 000 барр/сутки).
ВНОТ предназначен для экспорта нефти, добываемой ЛУКОЙЛом в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, морским путем. Танкер «Василий Динков», загруженный через СМЛОП ВНОТ, доставил нефть в канадский порт Come By Chance.
«Компания создала уникальную, не имеющую аналогов в мировой практике систему морской транспортировки больших объемов нефти в Заполярье. Этот транспортный коридор дает возможность с наименьшими затратами экспортировать нефть при сохранении ее качества по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков. Кроме этого, создана инфраструктура, позволяющая вести обустройство новых месторождений в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции», – сказал президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов.
«сухие порты» сливаются
Container Finance в текущем году запустит контейнерный поезд между Коуволой (Финляндия) и Янино мощностью до 200 тыс. TEU в год.
Компания планирует до конца года ввести в эксплуатацию железнодорожный терминал в Коуволе на арендованной у города территории площадью 15 га.
По словам генерального директора Containerships Group (транспортное подразделение Container Finanсе) Киммо Нордстрома, контейнерный шаттл вместимостью 100 TEU между Коуволой и строящимся терминалом в Янино (принадлежит на паритетных началах Container Finance и российской группе «Н-Транс») будет курсировать два раза в неделю, что обеспечит объем перевозок порядка 20 тыс. TEU в год. При выходе на полную мощность объем транспортировок составит 200 тыс. TEU в год.
Однако, как пояснил г-н Нордстром, достижение таких результатов зависит от ряда факторов: тарифной политики железных дорог в Финляндии и России, конъюнктуры рынка, наличия железнодорожных платформ. По его словам, по стальной магистрали в Россию будут поступать финские экспортные грузы, а также транзитные, идущие в Финляндию.
белорусская логопаркомания
ООО «Международный логистический центр «КМК-логистик» и бельгийская AOI намерены в течение ближайших лет построить рядом с аэропортом Минск-2 (Беларусь) огромный логистический парк.
Территория парка займет около 122 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается экспертами в $1,5 млрд и будет осуществляться партнерами на паритетных началах.
Помимо собственно логистического центра с подъездными путями в структуре парка предусмотрены также таможенно-терминальный комплекс, информационно-аналитический центр, бизнес-центр, объекты оптово-розничной торговли, международный выставочный комплекс, отель и многое другое.
Сроки реализации этого проекта точно не называются, однако целый ряд российских экспертов полагают, что с учетом непростой экономической обстановки в Беларуси на воплощение этой идеи, скорее всего, уйдет не менее 5–7 лет.
панамский рекорд
Американское судно заплатило рекордную сумму в $331 200, чтобы пройти через Панамский канал.
Пассажирский лайнер Disney Magic длиной 295 метров установил рекорд 16 мая. Судно принадлежит подразделению Walt Disney Co. Оно направлялось из порта Канаверал в штате Флорида на Багамские острова.
По данным Управления Панамским каналом, предыдущий рекорд принадлежал лайнеру Norwegian Pearl, которому в октябре 2007 года пришлось заплатить более $313 000 за то, чтобы из Атлантического океана попасть в Тихий. «Норвежская жемчужина» принадлежит компании NCL Corp Ltd, «дочке» Star Cruises Ltd.
Если то или иное судно не зарезервировало себе места в чрезвычайно плотном графике работы перегруженного Панамского канала, оно может купить себе «окно» на аукционе. Право попасть из одного океана в другой через узкий перешеек получает тот, кто предложит большую сумму.
В прошлом году канал приступил к расширению. Стоимость проекта составляет $5,25 млрд, однако ввод в эксплуатацию дополнительных площадей запланирован только на 2014 год.
Время ожидания перед вхождением в Панамский канал в начале 2008-го увеличилось на треть по сравнению с прошлым годом. Число грузовых и круизных кораблей, проходящих узкий искусственный пролив между двумя материками, за этот же период возросло на 30%.
Синхронное плавание
Контейнерные порты Северной Европы развивают перевалку практически синхронно, что говорит о стабильности спроса и равном конкурентном положении портов региона.
Такой вывод обнародован от лица австрийской компании Via Donau, входящей в структуру Министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии, в ходе международного форума The Danube Summit – 2008. Conference & Exhibition, состоявшегося в Румынии.
Как подчеркнул представитель компании Герхард Гуссмагг, динамика основных контейнерных портов Северной Европы (Роттердам, Гамбург, Антверпен, Бремерхафен) в течение ряда лет остается одинаковой. Так, в прошлом году четверка портов показала согласованный рост на уровне 11–15%, увеличив совокупную перевалку до 34 млн TEU. Практически таким же был рост всей группы: +14%. Такие же, с небольшими отклонениями, были показатели группы и ее членов на протяжении 2004–2006 гг. Это, по оценке Г. Гуссмагга, говорит о стабильности положения портов на конкурентном рынке и о выравнивании конкуренции внутри группы.
Так, лидером неизменно выступает Роттердам, увеличивший результат, в частности, по итогам прошлого года на 12% – до 10,8 млн TEU. Годом ранее рост порта составлял те же 12%.
На 11% в течение 2007-го подрос Гамбург, вплотную приблизившийся к отметке 10 млн TEU. В предшествующем году рост порта был почти таким же – на уровне +12%.
Антверпен показал увеличение на 14% – до 8 млн TEU. В 2006 году его динамика также составила +14%.
Бремерхафен вырос на 11% – до 5 млн TEU. Годом ранее, в течение 2006-го, увеличение составило близкую величину: +10%.
По оценке австрийского аналитического ведомства, столь сглаженная картина поступательности продолжится до 2010 года, когда рост группы и ее членов согласованно снизится с нынешних 14% до 10%.
[~DETAIL_TEXT] => 95% прироста за счет низкодоходных
Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
По его словам, 95% прироста погрузки с начала года обеспечивается за счет низкодоходных грузов, при перевозке которых ОАО «РЖД» зарабатывает на каждой тонне примерно втрое меньше, чем при высокодоходных. «Все это накладывается на сложную эксплуатационную ситуацию, связанную с увеличением объема путеремонтных работ», – пояснил В. Якунин.
Он также констатировал, что в текущем году ОАО «РЖД» работает на рынке перевозок в очень сложных условиях – в первую очередь из-за того, что продолжается сокращение доли вагонного парка холдинга в общем объеме грузовых перевозок. «Рост средней дальности транспортировок не только отрицательно сказывается на их доходности, но и замедляет оборот вагонов, увеличивая потребность в рабочем парке», – заключил глава компании.
В Амман под стук колес
Более $330 млн пойдет на прокладку железной дороги, которая соединит между собой самые крупные города Иордании – ее столицу Амман и Зарку, расположенную в 22 км к востоку от Аммана.
Иорданское правительство собирается осуществлять этот проект совместно с кувейтско-испанским инвестиционным объединением. Согласно подписанному между ними соглашению, длина первой в королевстве железнодорожной ветки, по которой поезда будут двигаться с помощью электроэнергии, составит 26 км.
Предполагается, что легкая железная дорога заработает в Иордании в начале 2011 года. В Аммане и Зарке проживает почти половина населения этой небольшой ближневосточной страны – 2,5 млн из 6 млн человек. В королевстве до сих пор отсутствует внутреннее железнодорожное сообщение. Добраться до Иордании на поезде из других стран также не представляется возможным.
скандинавия разгоняется
Шведские железные дороги планируют оснастить линию Стокгольм – Умео европейской системой сигнализации ERTMS, позволяющей поездам развивать скорость свыше 200 км/ч. Предварительный контракт на поставку соответствующего оборудования уже подписан.
Данная техническая мера не останется единичным опытом шведских железнодорожников. Вслед за участком Стокгольм – Умео новое оборудование получат и другие действующие линии. Кроме того, на некоторых ветках произойдет частичная или полная смена железнодорожных путей, что к 2015 году позволит еще больше увеличивать скорость прохождения поездов – до 250 км/ч.
В первую очередь сократить время пребывания в пути планируется на наиболее востребованных маршрутах – между Стокгольмом, Гетеборгом и Мальме, а также на международной линии Мальме – Копенгаген (через пролив Эресунн).
Параллельно ведутся проектировочные работы по созданию отдельных высокоскоростных магистралей (направления Стокгольм – Мальме и Стокгольм – Гетеборг), рассчитанных на скорость движения до 320 км/ч. Как отмечают эксперты, сейчас в мире действует только одна такая линия – Париж – Мец/Нанси. Вместе с тем сроки ввода в эксплуатацию этих магистралей пока не называются даже приблизительно.
В настоящее время поезда в Швеции имеют на основных линиях регулярную максимальную скорость 200 км/ч. Превышать этот предел машинистам разрешено только в случае отставания от графика движения, и то незначительно – не более 205–210 км/ч.
Египет объявляет готовность с воздуха
Власти Египта планируют существенно модернизировать существующие в стране международные аэропорты, чтобы принимать как можно больше иностранных туристов.
Об этом сообщил атташе по туризму посольства Арабской Республики Египет в России Исмаил Амре.
«В частности, в течение ближайших двух лет будет построен новый аэропорт в Хургаде, который сможет обслуживать ежегодно не менее 12 млн человек, преимущественно туристов. Сейчас старый аэропорт обслуживает 7,5 млн пассажиров», – сказал И. Амре.
В октябре 2008 года появится новый терминал и в аэропорту Каира. Прогнозируется, что благодаря его введению пассажиропоток аэропорта увеличится вдвое – с 10 до 20 млн человек. Небольшие изменения с целью его увеличения планируются и в аэропорту Шарм-эль-Шейха.
Новое слово в транспорте нефти
ЛУКОЙЛ осуществил первую крупнотоннажную отгрузку нефти на танкер усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн через стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) Варандейского нефтеотгрузочного терминала (ВНОТ), который расположен на побережье Баренцева моря в Ненецком автономном округе.
Таким образом, компания успешно завершила масштабный проект по строительству нефтеотгрузочного терминала пропускной способностью до 12 млн тонн нефти в год (240 000 барр/сутки).
ВНОТ предназначен для экспорта нефти, добываемой ЛУКОЙЛом в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, морским путем. Танкер «Василий Динков», загруженный через СМЛОП ВНОТ, доставил нефть в канадский порт Come By Chance.
«Компания создала уникальную, не имеющую аналогов в мировой практике систему морской транспортировки больших объемов нефти в Заполярье. Этот транспортный коридор дает возможность с наименьшими затратами экспортировать нефть при сохранении ее качества по кратчайшему морскому пути до европейского и североамериканского рынков. Кроме этого, создана инфраструктура, позволяющая вести обустройство новых месторождений в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции», – сказал президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов.
«сухие порты» сливаются
Container Finance в текущем году запустит контейнерный поезд между Коуволой (Финляндия) и Янино мощностью до 200 тыс. TEU в год.
Компания планирует до конца года ввести в эксплуатацию железнодорожный терминал в Коуволе на арендованной у города территории площадью 15 га.
По словам генерального директора Containerships Group (транспортное подразделение Container Finanсе) Киммо Нордстрома, контейнерный шаттл вместимостью 100 TEU между Коуволой и строящимся терминалом в Янино (принадлежит на паритетных началах Container Finance и российской группе «Н-Транс») будет курсировать два раза в неделю, что обеспечит объем перевозок порядка 20 тыс. TEU в год. При выходе на полную мощность объем транспортировок составит 200 тыс. TEU в год.
Однако, как пояснил г-н Нордстром, достижение таких результатов зависит от ряда факторов: тарифной политики железных дорог в Финляндии и России, конъюнктуры рынка, наличия железнодорожных платформ. По его словам, по стальной магистрали в Россию будут поступать финские экспортные грузы, а также транзитные, идущие в Финляндию.
белорусская логопаркомания
ООО «Международный логистический центр «КМК-логистик» и бельгийская AOI намерены в течение ближайших лет построить рядом с аэропортом Минск-2 (Беларусь) огромный логистический парк.
Территория парка займет около 122 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается экспертами в $1,5 млрд и будет осуществляться партнерами на паритетных началах.
Помимо собственно логистического центра с подъездными путями в структуре парка предусмотрены также таможенно-терминальный комплекс, информационно-аналитический центр, бизнес-центр, объекты оптово-розничной торговли, международный выставочный комплекс, отель и многое другое.
Сроки реализации этого проекта точно не называются, однако целый ряд российских экспертов полагают, что с учетом непростой экономической обстановки в Беларуси на воплощение этой идеи, скорее всего, уйдет не менее 5–7 лет.
панамский рекорд
Американское судно заплатило рекордную сумму в $331 200, чтобы пройти через Панамский канал.
Пассажирский лайнер Disney Magic длиной 295 метров установил рекорд 16 мая. Судно принадлежит подразделению Walt Disney Co. Оно направлялось из порта Канаверал в штате Флорида на Багамские острова.
По данным Управления Панамским каналом, предыдущий рекорд принадлежал лайнеру Norwegian Pearl, которому в октябре 2007 года пришлось заплатить более $313 000 за то, чтобы из Атлантического океана попасть в Тихий. «Норвежская жемчужина» принадлежит компании NCL Corp Ltd, «дочке» Star Cruises Ltd.
Если то или иное судно не зарезервировало себе места в чрезвычайно плотном графике работы перегруженного Панамского канала, оно может купить себе «окно» на аукционе. Право попасть из одного океана в другой через узкий перешеек получает тот, кто предложит большую сумму.
В прошлом году канал приступил к расширению. Стоимость проекта составляет $5,25 млрд, однако ввод в эксплуатацию дополнительных площадей запланирован только на 2014 год.
Время ожидания перед вхождением в Панамский канал в начале 2008-го увеличилось на треть по сравнению с прошлым годом. Число грузовых и круизных кораблей, проходящих узкий искусственный пролив между двумя материками, за этот же период возросло на 30%.
Синхронное плавание
Контейнерные порты Северной Европы развивают перевалку практически синхронно, что говорит о стабильности спроса и равном конкурентном положении портов региона.
Такой вывод обнародован от лица австрийской компании Via Donau, входящей в структуру Министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии, в ходе международного форума The Danube Summit – 2008. Conference & Exhibition, состоявшегося в Румынии.
Как подчеркнул представитель компании Герхард Гуссмагг, динамика основных контейнерных портов Северной Европы (Роттердам, Гамбург, Антверпен, Бремерхафен) в течение ряда лет остается одинаковой. Так, в прошлом году четверка портов показала согласованный рост на уровне 11–15%, увеличив совокупную перевалку до 34 млн TEU. Практически таким же был рост всей группы: +14%. Такие же, с небольшими отклонениями, были показатели группы и ее членов на протяжении 2004–2006 гг. Это, по оценке Г. Гуссмагга, говорит о стабильности положения портов на конкурентном рынке и о выравнивании конкуренции внутри группы.
Так, лидером неизменно выступает Роттердам, увеличивший результат, в частности, по итогам прошлого года на 12% – до 10,8 млн TEU. Годом ранее рост порта составлял те же 12%.
На 11% в течение 2007-го подрос Гамбург, вплотную приблизившийся к отметке 10 млн TEU. В предшествующем году рост порта был почти таким же – на уровне +12%.
Антверпен показал увеличение на 14% – до 8 млн TEU. В 2006 году его динамика также составила +14%.
Бремерхафен вырос на 11% – до 5 млн TEU. Годом ранее, в течение 2006-го, увеличение составило близкую величину: +10%.
По оценке австрийского аналитического ведомства, столь сглаженная картина поступательности продолжится до 2010 года, когда рост группы и ее членов согласованно снизится с нынешних 14% до 10%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
[~PREVIEW_TEXT] => Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4461
[~CODE] => 4461
[EXTERNAL_ID] => 4461
[~EXTERNAL_ID] => 4461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109288:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Структура погрузки ОАО «РЖД» меняется в негативную для компании сторону. Такое заявление сделал на селекторном совещании компании ее президент Владимир Якунин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
)
)
В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).Array
(
[ID] => 109287
[~ID] => 109287
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4460/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4460/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
AIT специализируется на обслуживании грузоотправителей Европы и Ближнего Востока, а в России и других странах СНГ действует через партнеров, которые отвечают за оперативную работу на территории колеи 1520. По заявлению руководителя компании Джавада Камела, оператор намерен активно развивать перевозки между Западной Европой и Ираном/Ираком через территорию России, а также собственно между Ираном и Россией.
AIT выбрала следующий маршрут: при перевозках, например, из России в страны Ближнего Востока груз транспортируется до терминала Астара (находящегося в Азербайджане, на берегу Каспийского моря, рядом с азербайджано-иранской границей), перегружается на автомобильный транспорт и доставляется до пункта назначения в Иране или Ираке. Время в пути составляет 18–22 дня для грузов из Европы, 16–18 – из стран СНГ, 12–15 – из России.
Существует также несколько альтернативных маршрутов для доставки грузов в Иран: морем через Персидский залив, автомобилями через Турцию, железной дорогой по России до порта Астрахань, затем через Каспийское море до иранского порта Бендер-Энзели или же вместо стальных магистралей – до Астрахани по Волге.
Есть и исключительно железнодорожный маршрут: через Россию, Казахстан и Узбекистан/Туркменистан с перегрузом с широкой колеи на узкую (в обход Каспийского моря), однако этот путь занимает много времени и потому для грузовладельцев непривлекателен, добавляет Д. Камел.
Весьма символично, что заявление главы AIT появилось как раз в то время, когда РЖД вместе с Азербайджанскими и Иранскими железными дорогами договорилось о реализации проекта по строительству ветки между Астарой и Казвином – станцией на территории Ирана, которая, в свою очередь, выводит на железнодорожную сеть этой страны. Таким образом, появится возможность доставлять грузы в Иран по короткому маршруту – через Азербайджан, без необходимости перегрузки с одного вида транспорта на другой.
Правда, инициаторам проекта придется приложить усилия, чтобы привлечь грузовладельцев на свою сторону. Д. Камел говорит, что делает ставку в первую очередь на проектные грузы, что неудивительно: Иран активно строит объекты различного назначения, требующие соответствующего оборудования, а Ираку и вовсе потребуется большой объем грузов для послевоенного восстановления. Директор департамента железнодорожных перевозок логистической компании Agility Татьяна Михайлова отмечает, что каких-то проблем в перегрузке оборудования с платформы на грузовик нет – технология уже давно отработана. Следовательно, априорных преимуществ железнодорожного маршрута для транспортировки оборудования не имеется, поэтому ОАО «РЖД» и его партнерам придется разработать привлекательную для грузовладельцев тарифную политику. Ключевой вопрос в этом плане – увязать интересы всех трех сторон. Практика функционирования Транссиба показывает, что выполнить такую задачу непросто.
Кроме того, негабарит, как известно, весьма чувствителен к путевой инфраструктуре, в частности к размерам тоннелей, радиусу кривых и пр. Будет логично, если проектировщики добьются того, чтобы один и тот же груз мог свободно перевозиться по территории всех трех стран, не натыкаясь на узкие места.
Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов поясняет, что речь идет не только о проектных грузах, но и о той номенклатуре, которая в настоящее время транспортируется морем и которую железнодорожники теряют исключительно в силу неразвитости инфраструктуры – как раз из-за отсутствия стыка между сетями Азербайджана и Ирана. Среди них руда, металлы, лес, изделия мануфактуры, удобрения, а также товары из Индии. «Грузовая база на иранско-индийском направлении довольно значительна, поэтому новая ветка будет востребованна», – заключил Ч. Измайлов.
К сожалению, сама компания «Продвижение» от комментариев пока наотрез отказывается.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
AIT специализируется на обслуживании грузоотправителей Европы и Ближнего Востока, а в России и других странах СНГ действует через партнеров, которые отвечают за оперативную работу на территории колеи 1520. По заявлению руководителя компании Джавада Камела, оператор намерен активно развивать перевозки между Западной Европой и Ираном/Ираком через территорию России, а также собственно между Ираном и Россией.
AIT выбрала следующий маршрут: при перевозках, например, из России в страны Ближнего Востока груз транспортируется до терминала Астара (находящегося в Азербайджане, на берегу Каспийского моря, рядом с азербайджано-иранской границей), перегружается на автомобильный транспорт и доставляется до пункта назначения в Иране или Ираке. Время в пути составляет 18–22 дня для грузов из Европы, 16–18 – из стран СНГ, 12–15 – из России.
Существует также несколько альтернативных маршрутов для доставки грузов в Иран: морем через Персидский залив, автомобилями через Турцию, железной дорогой по России до порта Астрахань, затем через Каспийское море до иранского порта Бендер-Энзели или же вместо стальных магистралей – до Астрахани по Волге.
Есть и исключительно железнодорожный маршрут: через Россию, Казахстан и Узбекистан/Туркменистан с перегрузом с широкой колеи на узкую (в обход Каспийского моря), однако этот путь занимает много времени и потому для грузовладельцев непривлекателен, добавляет Д. Камел.
Весьма символично, что заявление главы AIT появилось как раз в то время, когда РЖД вместе с Азербайджанскими и Иранскими железными дорогами договорилось о реализации проекта по строительству ветки между Астарой и Казвином – станцией на территории Ирана, которая, в свою очередь, выводит на железнодорожную сеть этой страны. Таким образом, появится возможность доставлять грузы в Иран по короткому маршруту – через Азербайджан, без необходимости перегрузки с одного вида транспорта на другой.
Правда, инициаторам проекта придется приложить усилия, чтобы привлечь грузовладельцев на свою сторону. Д. Камел говорит, что делает ставку в первую очередь на проектные грузы, что неудивительно: Иран активно строит объекты различного назначения, требующие соответствующего оборудования, а Ираку и вовсе потребуется большой объем грузов для послевоенного восстановления. Директор департамента железнодорожных перевозок логистической компании Agility Татьяна Михайлова отмечает, что каких-то проблем в перегрузке оборудования с платформы на грузовик нет – технология уже давно отработана. Следовательно, априорных преимуществ железнодорожного маршрута для транспортировки оборудования не имеется, поэтому ОАО «РЖД» и его партнерам придется разработать привлекательную для грузовладельцев тарифную политику. Ключевой вопрос в этом плане – увязать интересы всех трех сторон. Практика функционирования Транссиба показывает, что выполнить такую задачу непросто.
Кроме того, негабарит, как известно, весьма чувствителен к путевой инфраструктуре, в частности к размерам тоннелей, радиусу кривых и пр. Будет логично, если проектировщики добьются того, чтобы один и тот же груз мог свободно перевозиться по территории всех трех стран, не натыкаясь на узкие места.
Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов поясняет, что речь идет не только о проектных грузах, но и о той номенклатуре, которая в настоящее время транспортируется морем и которую железнодорожники теряют исключительно в силу неразвитости инфраструктуры – как раз из-за отсутствия стыка между сетями Азербайджана и Ирана. Среди них руда, металлы, лес, изделия мануфактуры, удобрения, а также товары из Индии. «Грузовая база на иранско-индийском направлении довольно значительна, поэтому новая ветка будет востребованна», – заключил Ч. Измайлов.
К сожалению, сама компания «Продвижение» от комментариев пока наотрез отказывается.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
[~PREVIEW_TEXT] => В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4460
[~CODE] => 4460
[EXTERNAL_ID] => 4460
[~EXTERNAL_ID] => 4460
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/12.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/12.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 109287
[~ID] => 109287
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4460/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4460/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
AIT специализируется на обслуживании грузоотправителей Европы и Ближнего Востока, а в России и других странах СНГ действует через партнеров, которые отвечают за оперативную работу на территории колеи 1520. По заявлению руководителя компании Джавада Камела, оператор намерен активно развивать перевозки между Западной Европой и Ираном/Ираком через территорию России, а также собственно между Ираном и Россией.
AIT выбрала следующий маршрут: при перевозках, например, из России в страны Ближнего Востока груз транспортируется до терминала Астара (находящегося в Азербайджане, на берегу Каспийского моря, рядом с азербайджано-иранской границей), перегружается на автомобильный транспорт и доставляется до пункта назначения в Иране или Ираке. Время в пути составляет 18–22 дня для грузов из Европы, 16–18 – из стран СНГ, 12–15 – из России.
Существует также несколько альтернативных маршрутов для доставки грузов в Иран: морем через Персидский залив, автомобилями через Турцию, железной дорогой по России до порта Астрахань, затем через Каспийское море до иранского порта Бендер-Энзели или же вместо стальных магистралей – до Астрахани по Волге.
Есть и исключительно железнодорожный маршрут: через Россию, Казахстан и Узбекистан/Туркменистан с перегрузом с широкой колеи на узкую (в обход Каспийского моря), однако этот путь занимает много времени и потому для грузовладельцев непривлекателен, добавляет Д. Камел.
Весьма символично, что заявление главы AIT появилось как раз в то время, когда РЖД вместе с Азербайджанскими и Иранскими железными дорогами договорилось о реализации проекта по строительству ветки между Астарой и Казвином – станцией на территории Ирана, которая, в свою очередь, выводит на железнодорожную сеть этой страны. Таким образом, появится возможность доставлять грузы в Иран по короткому маршруту – через Азербайджан, без необходимости перегрузки с одного вида транспорта на другой.
Правда, инициаторам проекта придется приложить усилия, чтобы привлечь грузовладельцев на свою сторону. Д. Камел говорит, что делает ставку в первую очередь на проектные грузы, что неудивительно: Иран активно строит объекты различного назначения, требующие соответствующего оборудования, а Ираку и вовсе потребуется большой объем грузов для послевоенного восстановления. Директор департамента железнодорожных перевозок логистической компании Agility Татьяна Михайлова отмечает, что каких-то проблем в перегрузке оборудования с платформы на грузовик нет – технология уже давно отработана. Следовательно, априорных преимуществ железнодорожного маршрута для транспортировки оборудования не имеется, поэтому ОАО «РЖД» и его партнерам придется разработать привлекательную для грузовладельцев тарифную политику. Ключевой вопрос в этом плане – увязать интересы всех трех сторон. Практика функционирования Транссиба показывает, что выполнить такую задачу непросто.
Кроме того, негабарит, как известно, весьма чувствителен к путевой инфраструктуре, в частности к размерам тоннелей, радиусу кривых и пр. Будет логично, если проектировщики добьются того, чтобы один и тот же груз мог свободно перевозиться по территории всех трех стран, не натыкаясь на узкие места.
Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов поясняет, что речь идет не только о проектных грузах, но и о той номенклатуре, которая в настоящее время транспортируется морем и которую железнодорожники теряют исключительно в силу неразвитости инфраструктуры – как раз из-за отсутствия стыка между сетями Азербайджана и Ирана. Среди них руда, металлы, лес, изделия мануфактуры, удобрения, а также товары из Индии. «Грузовая база на иранско-индийском направлении довольно значительна, поэтому новая ветка будет востребованна», – заключил Ч. Измайлов.
К сожалению, сама компания «Продвижение» от комментариев пока наотрез отказывается.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
AIT специализируется на обслуживании грузоотправителей Европы и Ближнего Востока, а в России и других странах СНГ действует через партнеров, которые отвечают за оперативную работу на территории колеи 1520. По заявлению руководителя компании Джавада Камела, оператор намерен активно развивать перевозки между Западной Европой и Ираном/Ираком через территорию России, а также собственно между Ираном и Россией.
AIT выбрала следующий маршрут: при перевозках, например, из России в страны Ближнего Востока груз транспортируется до терминала Астара (находящегося в Азербайджане, на берегу Каспийского моря, рядом с азербайджано-иранской границей), перегружается на автомобильный транспорт и доставляется до пункта назначения в Иране или Ираке. Время в пути составляет 18–22 дня для грузов из Европы, 16–18 – из стран СНГ, 12–15 – из России.
Существует также несколько альтернативных маршрутов для доставки грузов в Иран: морем через Персидский залив, автомобилями через Турцию, железной дорогой по России до порта Астрахань, затем через Каспийское море до иранского порта Бендер-Энзели или же вместо стальных магистралей – до Астрахани по Волге.
Есть и исключительно железнодорожный маршрут: через Россию, Казахстан и Узбекистан/Туркменистан с перегрузом с широкой колеи на узкую (в обход Каспийского моря), однако этот путь занимает много времени и потому для грузовладельцев непривлекателен, добавляет Д. Камел.
Весьма символично, что заявление главы AIT появилось как раз в то время, когда РЖД вместе с Азербайджанскими и Иранскими железными дорогами договорилось о реализации проекта по строительству ветки между Астарой и Казвином – станцией на территории Ирана, которая, в свою очередь, выводит на железнодорожную сеть этой страны. Таким образом, появится возможность доставлять грузы в Иран по короткому маршруту – через Азербайджан, без необходимости перегрузки с одного вида транспорта на другой.
Правда, инициаторам проекта придется приложить усилия, чтобы привлечь грузовладельцев на свою сторону. Д. Камел говорит, что делает ставку в первую очередь на проектные грузы, что неудивительно: Иран активно строит объекты различного назначения, требующие соответствующего оборудования, а Ираку и вовсе потребуется большой объем грузов для послевоенного восстановления. Директор департамента железнодорожных перевозок логистической компании Agility Татьяна Михайлова отмечает, что каких-то проблем в перегрузке оборудования с платформы на грузовик нет – технология уже давно отработана. Следовательно, априорных преимуществ железнодорожного маршрута для транспортировки оборудования не имеется, поэтому ОАО «РЖД» и его партнерам придется разработать привлекательную для грузовладельцев тарифную политику. Ключевой вопрос в этом плане – увязать интересы всех трех сторон. Практика функционирования Транссиба показывает, что выполнить такую задачу непросто.
Кроме того, негабарит, как известно, весьма чувствителен к путевой инфраструктуре, в частности к размерам тоннелей, радиусу кривых и пр. Будет логично, если проектировщики добьются того, чтобы один и тот же груз мог свободно перевозиться по территории всех трех стран, не натыкаясь на узкие места.
Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания СНГ Чингиз Измайлов поясняет, что речь идет не только о проектных грузах, но и о той номенклатуре, которая в настоящее время транспортируется морем и которую железнодорожники теряют исключительно в силу неразвитости инфраструктуры – как раз из-за отсутствия стыка между сетями Азербайджана и Ирана. Среди них руда, металлы, лес, изделия мануфактуры, удобрения, а также товары из Индии. «Грузовая база на иранско-индийском направлении довольно значительна, поэтому новая ветка будет востребованна», – заключил Ч. Измайлов.
К сожалению, сама компания «Продвижение» от комментариев пока наотрез отказывается.
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
[~PREVIEW_TEXT] => В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4460
[~CODE] => 4460
[EXTERNAL_ID] => 4460
[~EXTERNAL_ID] => 4460
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105251
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109287:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/12.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/12.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В конце июня произошли два события, свидетельствующие о растущей значимости транспортных коридоров, соединяющих Россию с Ираном и Ираком и далее Индией. Турецкая экспедиторская компания Advance International Transport (AIT) обзавелась в нашей стране генеральным агентом в лице группы компаний с подходящем названием «Продвижение», который будет заниматься обеспечением перевозок грузов на указанном направлении через терминал в Астаре (Азербайджан). ОАО «РЖД» вместе с железнодорожными компаниями Ирана и Азербайджана договорились о строительстве к 2012 году ветки Астара – Казвин (Иран).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
