Выпуск 12 (136) июнь 2008

Ставка на нефтяную фишку

Согласно заявленным планам обновленного правительства, одним из основных приоритетов экономического курса России на ближайшие годы должно стать активное инновационное развитие нефтегазового комплекса, которому, как и прежде, отводится роль локомотива, способного вытянуть и направить в новое позитивное русло всю остальную экономику страны. Однако в какой степени суждено сбыться смелым замыслам российских государственных мужей и какое влияние окажут их планы на работу другой «рабочей лошадки» отечественной экономики – железнодорожного транспорта?

Array ( [ID] => 109236 [~ID] => 109236 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485 [NAME] => Ставка на нефтяную фишку [~NAME] => Ставка на нефтяную фишку [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4408/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4408/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Пик прошел, время упущено...

Еще в пору своего президентства, а именно в марте 2008 года, нынешний премьер Владимир Путин поручил правительству продумать меры по стимулированию глубокой переработки природных ресурсов. Примерно тогда же, но чуть ранее – в феврале – правительством был утвержден новый техрегламент, предписывающий отечественным нефтеперерабатывающим предприятиям начиная с 2009-го прекратить выпуск всех видов топлива, не дотягивающих до стандарта Евро-3. Параллельно были намечены планы по увеличению нефтедобычи. По словам министра природных ресурсов и экологии РФ Юрия Трутнева, в 2008 году на финансирование геологоразведочных работ по углеводородному сырью из федерального бюджета будет выделено 10,1 млрд рублей. Общий же объем финансирования на эти цели до 2020-го предусмотрен в размере свыше 253 млрд рублей.

Для наблюдателей и участников рынка такой поворот событий не стал неожиданным. Последовавшие вслед за кардинальной сменой политики в сфере лесопереработки (выразившиеся, в частности, в повышении экспортных пошлин на вывозимый из страны лес-кругляк) меры по увеличению добычи и одновременному стимулированию более углубленной переработки главного бюджетообразующего ресурса России – нефти, – шаг весьма предсказуемый.

Однако в каком объеме удастся реализовать намеченное – вопрос, увы, пока открытый. Как ни странно, но главная проблема, которая возникает в этой связи, это не столько достаточность сумм инвестирования, сколько элементарный фактор времени.

Ученые предупреждают: если срочно не будут открыты и введены в разработку новые крупные месторождения нефти, ее добыча в стране начнет стремительно падать. «Принимая во внимание, что даже при удачном исходе геологоразведочных работ от их начала до ввода открытых месторождений в промышленную эксплуатацию проходит не менее 15 лет, время для бесперебойного восполнения быстро истощающихся ресурсов уже упущено», – делает пессимистичный прогноз вице-президент РАН академик Николай Лаверов.

Пессимизм ученых подтверждает и статистика. Согласно официальным данным, за минувшие десятилетия ресурсная база отечественной нефтедобычи сильно упала. Скажем, если в первой половине 1970-х средние запасы открываемых месторождений составляли примерно 25–27 млн тонн, то сейчас этот показатель на порядок ниже – только 1,5–2 млн тонн. А это значит, что бурить нужно во много раз больше, иначе построенные нефтепроводы попросту нечем будет заполнять. Так, например, несмотря на то что в 2007 году на территории Якутии в непосредственной близости от строящегося магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) компанией «Сургутнефтегаз» открыты два новых месторождения, восточносибирской нефти для заполнения этого трубопровода почти однозначно не хватит. «Да, реальная добыча из крупных месторождений Восточной Сибири до 2012 года не будет превышать 20 млн тонн в год. Остальной объем загрузки трубопровода пока будут обеспечивать западносибирские месторождения, в том числе Ванкорское на северо-западе Красноярского края. Но это изначально предусмотренный вариант заполнения трубы», – успокаивает Ю. Трутнев.

Руководители регионов гораздо более откровенны. «В последние три года добыча нефти в округе действительно снижается. Происходит это в основном на месторождениях ОАО «Газпром нефть» – главного нефтедобывающего предприятия Ямала. Другие площади, в том числе включая вновь вводимые в разработку, пока не в состоянии компенсировать эти потери. Аналогичная ситуация наблюдается и на месторождениях НК «Роснефть», – комментирует сложившуюся обстановку губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Юрий Неёлов.

Значительная доля надежд на восполнение ресурсной базы углеводородов связывается с геологоразведкой на шельфе. Но и здесь дела идут ни шатко ни валко: суммарные показатели по добыче шельфовой нефти не превышают и 0,5% от общего объема по стране. Причин две – нехватка оборудования и высокая стоимость бурения. По оценкам экспертов, средняя цена бурения одного метра скважины сейчас колеблется в пределах от 0,75 до 1 млн рублей. А сложившийся в отрасли острый дефицит бурового оборудования не отрицается чиновниками даже самого высокого ранга. «Простой пример: срок бурения скважины на открытом в Азовском море нефтяном месторождении «Новое» – полгода, а аренда у украинской стороны необходимого оборудования возможна только на 130 дней. А на Каспии у нас вообще только одна буровая установка, причем ее аренда уже сейчас расписана до 2010 года», – разводит руками глава Минприродресурсов.

Таким образом, достигнутый в 2007 году уровень добычи в 492 млн тонн в дальнейшем может оказаться для страны едва ли не пиковым.

В борьбе за светлые

Столь же призрачными, как и возможности существенного увеличения нефтедобычи, многим экспертам кажутся и прогнозы по расширению масштабов глубокой переработки добытой нефти. Тем более что сами механизмы настройки отрасли и рынка в целом должны быть здесь гораздо более тонкими. Как говорится, одними административными установками не обойдешься.

Ни для кого не секрет, что подавляющее, если не абсолютное, большинство нефтеперерабатывающих заводов страны уже давно морально устарели. И это закономерно, ведь, как хорошо известно, в эпоху плановой советской экономики задача минимизации выпуска темных нефтепродуктов перед производителями вообще не стояла: уровень розничного потребления бензина ввиду низкого уровня автомобилизации населения был относительно невысок, а потребность в мазуте для нужд топливно-энергетического хозяйства, наоборот, традиционно высока. Таким образом, сегодня практически все НПЗ страны работают на материально-технической базе, созданной еще в СССР и соответствующей старому технологическому укладу.

Отсутствие серьезной модернизации в новое время также имеет свои причины. Это и отсутствие установленных государством соответствующих экологических стандартов, и высокие пошлины на импорт необходимого для обновления оборудования, и общая тенденция к постоянному увеличению налогооблагаемой базы в выручке нефтяных компаний, и многое другое. Вкладывать собственные средства в переоборудование либо строительство НПЗ компании также не спешили – слишком велики в этом случае получаются сроки окупаемости проекта. «В результате из-за технической отсталости и сильной изношенности фондов российская нефтепереработка до сих пор ориентирована преимущественно на выпуск продукции с низкой добавленной стоимостью. Из тонны сырой нефти российские НПЗ получают примерно 140 литров бензина, в то время как американские – 450», – констатирует аналитик ИК «Битца-Инвест» Денис Барабанов.

Сложившаяся диспропорция в балансе производства темных и светлых нефтепродуктов отчасти была обусловлена и преемственностью экспортной политики РФ. Вплоть до настоящего времени доля продуктов нефтепереработки, по различным оценкам, составляет примерно 15–17% от экспорта сырой нефти, причем в основном это такие низкосортные виды топлива, как мазут и газойль. Доля же бензина и керосина в российском нефтяном экспорте составляет не более 3%. «Да и те светлые нефтепродукты, которые уходят на экспорт, по сути, в основе своей представляют собой сырье для последующего передела», – убежден член совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО Михаил Григорьев. «К тому же конкуренция на топливном рынке ЕС настолько высока, что пробиться на него у российских производителей практически нет шансов. А там, где наши нефтепродукты традиционно пользовались успехом – в Африке, государствах Юго-Восточной Азии, странах СНГ – в первую очередь требуется мазут, а бензин класса Евро-3
никому не нужен, в лучшем случае там может быть востребован Евро-2»,– согласен с мнением эксперта генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.

Довольно специфична ситуация и на внутреннем рынке сбыта экологически чистых видов топлива. «В основной своей массе парк отечественных машин не готов к столь кардинальным технологическим новациям. Посмотрите сами – сельское хозяйство, военные, значительная часть грузоперевозчиков на внутренних линиях и так далее. Разве могут или, точнее сказать, готовы они завтра перейти на новые стандарты?» – спрашивает Ю. Саакян.

Но тогда возникает закономерный вопрос: если нет реального спроса и возможностей сбыта, то как стимулировать строительство новых НПЗ? Однозначного ответа на этот вопрос нет.

Как полагают эксперты ИПЕМа, достигнуть желаемого можно путем увеличения пошлины на экспорт мазута и темных нефтепродуктов, которая сейчас почти вдвое ниже, чем аналогичная пошлина, установленная для светлых нефтепродуктов.

«Также можно рассмотреть опыт Украины, которая установила скидку в акцизе за производство более чистого дизеля», – рассуждает Ю. Саакян.

«Введение техрегламента на топливо и дифференцированные пошлины на нефтепродукты – это лишь небольшие шаги, которые могут улучшить, но принципиально не изменят ситуацию в нефтепереработке. Необходимы серьезные системные изменения», – убежден завсектором развития ТЭК Института экономики РАН Владимир Волошин. Сомневается в эффективности политики ужесточения экспортных условий для темных нефтепродуктов и руководитель аналитического отдела ИК «Баррель» Сергей Юров.

«Даже при существующих пошлинах вывозить нефть пока выгодней, чем нефтепродукты, так как цены на нее растут значительно выше, чем на бензин», – говорит он.

«Не нужно забывать, что помимо инвестиций в модернизацию и строительство НПЗ отрасли вскоре потребуются и средства на утилизацию сжигаемого сейчас в огромных количествах попутного нефтяного газа. Ведь ожидаемая ставка налога на неутилизируемый ПНГ не так уж мала – 417 руб/м3, а сам уровень утилизации должен быть не менее 95%», – напоминает заместитель генерального директора ООО «ВНИИГАЗ» Сергей Шурупов.

В качестве по-настоящему действенной меры эксперты полагают необходимым разработать программу серьезных государственных преобразований отрасли, в том числе предлагая правительству задуматься и о возрождении здесь реальной конкурентной среды.

«Сейчас ее отсутствие на рынке моторного топлива позволяет бизнесу извлекать максимальную прибыль не за счет модернизации НПЗ, а за счет своего монопольного положения. По сути, вся Россия оказалась поделена между несколькими ВИНК. Принадлежащие им предприятия закрыты для других добывающих компаний под предлогом нехватки мощностей. А тем временем нефтепродукты передаются «своим» розничным продавцам, которые полностью контролируют рынки», – возмущается В. Волошин. «Без качественного государственного участия и поддержки запустить инновационный механизм в нефтяном секторе просто нереально», – убежден эксперт.

«Очевидно, одним из первых шагов правительства В. Путина должен стать пересмотр целевых ориентиров и прогнозов Концепции долгосрочного развития России, подготовленной МЭР, а также ряда других стратегических документов, затрагивающих нефтегазовый комплекс. Несогласованность среднесрочных и особенно долгосрочных прогнозов всех причастных к проблеме министерств – МЭР, Минпромэнерго, Минприроды, а также «Газпрома», «Роснефти» и независимых компаний – действительно, уже выходит за все допустимые рамки. По сути, у правительства сегодня нет какого-либо единого, четкого понимания, как должны развиваться газовая и нефтяная отрасли страны», – резюмирует Ю. Саакян.

Дело – труба?

Перефразируя классику отечественной мультипликации, так и хочется сказать: «Нефть – это очень странный предмет. Вроде он есть, а вроде и нет». Однако успешно прошедших «огонь и воду» реформ железнодорожников именно эта неопределенность сегодня более всего и пугает. «Постоянные установки руководства страны на результат любой ценой не могут не настораживать. Если трубу построят, а достаточного количества нефти для нее не будет, то туда может уйти все», – поделился своими опасениями на условиях анонимности менеджер одной из транспортных компаний.

«В последнее время темпы роста добычи нефти в России стабильно падают, что напрямую отражается на ее перевозках по железной дороге. Транспортировка легкой нефти и нефтепродуктов выросла в 2007 году по отношению к 2006-му всего на 1,7%. Это очень тревожная тенденция, и, по нашим оценкам, транспортировка нефти и нефтепродуктов начнет падать начиная уже с 2008 года», – говорит эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Игорь Куротченко.

Особые опасения железнодорожные грузовые компании испытывают в связи со строительством ВСТО. «Дело в том, что помимо нефти с месторождений Восточной Сибири, таких как Чаядинское, Талаканское и Верхнечонское, трубопровод будет заполняться и нефтью с западносибирских месторождений, которая сейчас частично вывозится в цистернах. А это значит, что после ввода ВСТО большой объем западносибирской нефти с железной дороги попросту уйдет», – уверены специалисты института.

Также ситуация для операторов и ОАО «РЖД» может ухудшиться, если Правительство РФ вернется к идее внедрения банка качества нефти, который компенсирует потери от смешивания в трубе легкой нефти с тяжелой. В результате большая часть нефти также уйдет «в трубу», и вернуть ее назад на железную дорогу будет крайне сложно.

Помимо того что на динамику погрузки объективно влияют рост добычи черного золота и ввод в эксплуатацию новых нефтепроводов, зависимость перевозок этой номенклатурной группы грузов от качества и глубины переработки нефти тоже вполне очевидна. В этом контексте шансы на позитивные изменения в объемах погрузки у отечественных железнодорожников также крайне малы, поскольку в случае роста объемов производства СНП адекватного увеличения грузовой базы железная дорога практически не почувствует, так как наращивание выпуска высокооктанового бензина будет вестись в основном за счет сокращения производства мазута, который также перевозится в цистернах.

Однако в целом, по прогнозам ИПЕМа, перевозки нефтяных грузов в железнодорожных цистернах к 2015 году почти не изменятся, а если и снизятся, то незначительно. Но и в случае благоприятного расклада событий надеяться особо не на что: перевозки нефти и производных от ее передела вырастут максимум на 0,5–1%.

Яна Шимшевич

Юрий Трутнев,
министр природных ресурсов и экологии РФ

– В рамках актуализации долгосрочной программы воспроизводства минерально-сырьевой базы России значительные усилия будут направлены на Восточную Сибирь. В настоящее время геологоразведочные работы там ведут более полусотни различных компаний, в том числе и крупные недропользователи. В то же время нельзя не признать, что сильно запаздывает освоение шельфа. В этой связи нами подготовлена федеральная целевая программа, которая предусматривает меры, направленные в том числе и на развитие инфраструктуры нефтегазодобывающей отрасли и технико-технологического обеспечения работ по освоению шельфа.

Предусмотренный в этом (актуализированном) документе объем государственных вложений в геологические работы на шельфе составляет 46 млрд рублей, внебюджетные инвестиции – 631 млрд рублей.

Игорь Куротченко,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа

– Быстрый рост добычи нефти в первой половине 2000-х годов на фоне ограниченных возможностей системы экспортных нефтепроводов вынуждал многие нефтяные компании искать альтернативные способы вывоза сырья, что привело к стремительному росту перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге. Но несмотря на то что погрузка с 2000 по 2007-й выросла с 155 млн тонн до 233 млн тонн, темпы роста перевозок нефтяных грузов отличались от динамики темпов роста добычи нефти, что было обусловлено вводом новых нефтепроводов, среди которых в первую очередь следует отметить Балтийскую трубопроводную систему (БТС). В последующие годы считать нефтепродукты стабильной грузовой базой для независимых операторов и ОАО «РЖД» очевидно уже будет нельзя, так как последние события на рынке нефтепродуктов существенно меняют расклад сил и, к сожалению, не в пользу железнодорожных перевозок. По нашим оценкам, несмотря на прогнозируемый рост добычи объемы перевозок нефтеналивных грузов в цистернах немного снизятся. Но падение будет незначительное и уже к 2009–2010 гг. снова наметится небольшой рост, хотя, на наш взгляд, он мог бы быть и больше.

[~DETAIL_TEXT] =>