+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (136) июнь 2008

12 (136) июнь 2008
Центральный материал номера (рубрика «Лидер»): «Свобода и необходимость Владимира Якунина» – очерк о Президенте ОАО «РЖД» Владимире Якунине, которому исполняется 60 лет.
Тема номера – система сертификации: новые задачи, подходы и инструменты. Актуальные вопросы в сфере сертификации на железнодорожном транспорте комментирует врио руководителя Росжелдора Алан Лушников.
В рамках номера №12 (136), 2008 вышли специальный проект «Нефть и газ» и приложение «РЖД-Партнер Северная железная дорога».
В этом же номере читатели увидят специальный выпуск приложения Life Style.
Его тема - возрождение и подъем России, возвращение народу и стране веры в себя, в свою способность к успеху, в свое достойное будущее. В этом видят свою задачу такие общественные организации, как Центр национальной славы России и Фонд Андрея Первозванного.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада

 По мнению экспертов, резервы пропускной способности основных российских портов Черноморского побережья сегодня практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечаются рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Смогут ли ответить на этот вызов портовые комплексы российского Юга? Именно этот вопрос стал ключевым для участников состоявшегося в Новороссийске III Международного отраслевого форума «ЮгТранс-2008».
Array
(
    [ID] => 109246
    [~ID] => 109246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада
    [~NAME] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше – не значит хуже

В настоящее время портовый сектор Азово-Черноморской акватории формируют несколько десятков морских портов с довольно широким диапазоном возможностей по перевалке грузов. Наибольшее их количество располагается в Украине – двадцать морских торговых портов плюс немалое число частных морских терминалов, рыбных и речных (дельтовых) портов. По некоторым данным, их совокупная мощность составляет примерно 176 млн тонн в год. Однако специалисты, исходя из темпов старения основных фондов, считают эту цифру весьма приблизительной.

Российские порты, которых на Азово-Черноморском побережье гораздо меньше, чем украинских, в настоящее время лидируют по грузо­обороту. Правда, только за счет нефтеналивных грузов – около 70% российской перевалки составляет сырая нефть, доставляющаяся главным образом трубопроводами. В секторе сухих грузов ситуация прямо противоположная. Сухогрузные мощности российских портов значительно меньше и на фоне возрастающего спроса на экспорт через побережье становятся все более дефицитными. В то же время портовый сектор Украины, по преимуществу государственный, обладает значительным, почти 40%-ным, резервом пропускной способности.

В российской части Азово-Черноморского бассейна в настоящее время расположены 8 морских портов. В 2007 году, по данным Росморречфлота, ими переработано 161,9 млн тонн грузов, что составляет около одной трети от общего грузооборота российских портов. Статистика свидетельствует, что с 2000-го объем грузов, переваливаемых в портовых комплексах Юга России, вырос почти в 2 раза. Однако если присмотреться пристальнее, картина предстанет не в столь радужном свете.

Железнодорожный подход для морских ворот

Начнем с главных морских ворот на Юге России – Новороссийского морского торгового порта. Он является одним из самых крупных по объему переработки не только среди южных, но и среди всех российских портов. За последние пять лет перевалка в НМТП выросла с 80 до 113 млн тонн, и это несмотря на то, что порт занимает сегодня практически ту же площадь, что и десятилетия назад. Как отмечают сами портовики, такие результаты стали возможны благодаря внедрению новых технологий, обновлению перегрузочной техники и модернизации перевалочных мощностей. В част­ности, в конце прошлого года введена в строй первая очередь зернового терминала на 5 млн тонн. На данный момент также завершена реконструкция причала для отгрузки нефтепродуктов на суда-бункеровщики, а также мощностей для перевалки дизтоплива и карбамидно-аммиачной смеси. Строятся специализированные комплексы для химгрузов и металлов. Комплексы являются всепогодными, т. е. перевалка осуществляется круглосуточно при любых погодных условиях.

Тем не менее, по мнению руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, в Новороссийскому порту прежде всего необходимо наращивать контейнерные мощности, недостаток которых ощущается в настоящее время в Азово-Черноморском бассейне. Так, по некоторым данным, сейчас через российские порты проходит немногим более 3 млн TEU (тогда как годовой оборот портовых контейнерных терминалов в мире составляет около 500 млн TEU), из них только 300 тыс. TEU (или 10%) приходится на южные комплексы. Тем временем существующая потребность в перевалке контейнерных грузов, тяготеющих к черноморским портам, по словам руководителя департамента по транспорту и связи Краснодарского края Григория Минаева, превышает 1 млн TEU, а до 2015 года она увеличится до 2 млн TEU в год.

«В Новороссийске необходимо построить терминал, который был бы рассчитан не менее чем на 1,5 млн TEU, а лучше на 3 млн TEU, потому что объемы контейнеризации растут. И если мы этого не сделаем, то грузы уйдут в Украину, другие страны, как это происходит сейчас», – считает А. Давыденко. Однако это планы уже на далекую перспективу – после 2015 года, пока же в НМТП необходимо произвести работы по дноуглублению, чтобы порт смог принимать крупные океанские контейнеровозы. К примеру, один из основных его конкурентов – украинский порт Ильичевск – уже принимает суда вместимостью до 5 тыс. TEU.

Однако, как отмечают эксперты, все реализуемые в настоящее время проекты по наращиванию перевалочных мощностей НМТП могут быть заторможены, если останется нерешенной основная проблема – железнодорожные подходы к порту. Без их развития невозможно будет достигнуть грузооборота в 152 млн тонн, который прогнозируется к 2010 году.

Тем временем усиление инфраструктуры в направлении азово-черноморских портов является одним из приоритетных направлений для ОАО «РЖД». Так, согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в развитие железнодорожной инфраструктуры Южного федерального округа планируется вложить более 548,5 млрд рублей. По словам начальника инвестиционного отдела Северо-Кавказской железной дороги Владимира Ткачука, это максимально возможный вариант (в минимальном – 403,8 млрд рублей), причем большую часть, порядка 60%, объема инвестиций предполагается направить на строительство новых железнодорожных линий, 40% пойдет на модернизацию существующих объектов. Свыше 50% вложит ОАО «РЖД», оставшиеся будут выделены из федерального и регионального бюджетов, а также из средств частных инвесторов.

Строим. Пока только планы

 Проблема усиления железнодорожных подъездных путей потребует своего решения и в порту Тамань, который обещает стать вторым по объемам после Новороссийска. Специализироваться строящийся порт будет на перевалке нефтеналивных грузов, сжиженных углеводородных газов (СУГ) и аммиака. Уже в конце 2008 года планируется ввести в эксплуатацию первую очередь комплекса по перевалке СУГ мощностью 1,5 млн тонн.

Программой строительства порта предусмотрено, что до 2015 года Тамань должна выйти на проектную мощность 30 млн тонн наливных и 3,5 млн тонн сухих грузов, а в перспективе через него будет переваливаться до 70 млн тонн ежегодно. Однако пока инвесторов порта волнуют другие проблемы: административные барьеры, проволочки, сложная процедура согласования, высокие арендные ставки.

Динамику развития других портов Азово-Черноморского бассейна эксперты оценивают как достаточно низкую. К примеру, в порту Туапсе в течение последних лет не наращивались перегрузочные мощности. Однако сегодня здесь приступают к подготовительным работам по строительству балкерного терминала для перевалки 3 млн тонн в год минеральных удобрений.

Также предполагается создание зернового терминала мощностью 2 млн тонн в год, постройка причала для приема танкеров дедвейтом 80 тыс. тонн. Кроме того, в перспективе планируется перевести перевалку угля в новый порт на Таманском полуострове, а освободившиеся мощности использовать для перевалки других грузов, в первую очередь металлопроката. В целом в 2007 году грузооборот порта Туапсе составил 19,6 млн тонн. А к 2010 и 2015 годам он, по прогнозам, должен вырасти до 35 и 41 млн тонн соответственно.

До 12 млн тонн предполагается довести к 2015-му грузооборот порта Кавказ, пока же, например, в прошлом году он составил 6,38 млн тонн. Одним из главных направлений развития порта является паромная переправа, которая включает автопассажирский и железнодорожный комплексы и работает на линиях, связывающих его с портами Украины и Грузии. Кроме того, одобрено предложение ОАО «Азовская транспортная компания» по созданию северо-западного района порта, предназначенного для приема и обработки универсальных сухогрузных судов и автопаромов, перевалки генеральных и навалочных грузов открытого хранения.

Грузооборот наиболее крупного порта Азовского моря – Таганрог – в минувшем году немногим превысил 3 млн тонн. Он примечателен тем, что это один из немногих морских пунктов перевалки мазута. В порту планируется реконструкция Северного мола с созданием трех универсальных причалов. Предполагается, что в результате осуществления этих работ пропускная способность порта к 2015 году составит около 4 млн тонн.

Еще один из портов Юга России – Темрюк – в настоящее время также реализует ряд инвестиционных проектов, которые, как ожидается, позволят довести производственные мощности с 1,7 млн до 4,5 млн тонн в год. Так, предусмотрено строительство следующих комплексов: для перевалки попутного нефтяного газа в объеме 300 тыс. тонн, для химических грузов мощностью 300 тыс. тонн, для перевалки дизтоплива мощностью 300 тыс. тонн.

Грузооборот порта в прошлом году составил 1,4 млн тонн, в частности, наливных грузов – 0,4 млн тонн.

Активно развивается и порт Ейск, где в 2007-м было переработано 4,3 млн тонн. Планами развития порта предусмотрено строительство четырех новых причалов по обработке зерна, генеральных грузов, контейнеров.

Олимпийский шанс

Особняком в ряду портов Азово-Черноморья стоит сегодня порт Сочи, развитие которого пойдет по особенному пути. Его направление определено в первую очередь проведением в городе в 2014 году Олимпийских игр, в преддверии которых запланировано масштабное развитие объектов транспортной инфраструктуры. Так, в ближайшие четыре года в их строительство будет вложено, по предварительным оценкам, порядка 316 млрд рублей – как из федерального бюджета, так и из частного кармана.

Грузовой район, по планам, будет вынесен за границы существующего порта, а сам он в ближайшем будущем должен стать международным центром пассажирских и круизных перевозок. Проектом предполагается создать защищенную акваторию для размещения стоянки морских яхт и приема не только судов местных пассажирских линий, но и круизных лайнеров.

Обеспечить завоз в Сочи строительных материалов для олимпийских объектов должны будут два грузовых района порта, которые предполагается разместить в устье близлежащих рек. Их создание приобретает тем большую значимость, если принять во внимание существующие в этом регионе ограничения пропускной способности железных и автомобильных дорог. А объемы перевозок предстоят немалые, по экспертным оценкам, для строительства олимпийской инфраструктуры ежегодно потребуется завозить около 35 млн тонн грузов.

Для восстановления местных пассажирских морских линий программой предполагается реконструировать и построить 15 портопунктов вдоль Черноморского побережья. Так, уже в 2008 году должны быть реконструированы портопункты Адлер, Кургородок, Хоста и Лоо, после чего они откроются для пассажирских перевозок.

Все надежды на порт-хаб

Возможно, в скором будущем в компании российских южных портов появится еще один. Уже принято решение о строительстве на Черном море нового глубоководного порта для переработки сухогрузов: угля, железорудных концентратов, контейнеров, «ро-ро» грузов, минеральных удобрений. Сегодня в портах Азово-Черноморского бассейна, по словам А. Давыденко, существует дефицит перегрузочных мощностей для перевалки именно указанных видов грузов. Актуальность строительства нового порта обусловлена и реализацией крупнейшего инфраструктурного проекта по развитию Волго-Донского водного пути, связывающего Каспийский и Азово-Черноморский бассейны, а также и всю Центральную Россию.

Кроме всего прочего, в новом порту предполагается организовать паромное сообщение с портами Турции и других причерноморских государств. Акваторию же собираются использовать в качестве порта-убежища для судов, следующих через Керченский пролив. Располагаться новый порт будет в 4 км от порта Тамань, восточнее мыса Железный Рог в акватории озера Соленое. В Минтрансе рассчитывают, что его месторасположение позволит с учетом использования Волго-Донского водного пути создать крупный перевалочный пункт – порт-хаб – между странами Черноморского и Прикаспийского бассейнов.

Таким образом, очевидно, что на порты Азово-Черноморского бассейна сегодня возлагаются большие надежды. Лишний раз это подтверждает и то, что в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)» их пропускная способность должна в ближайшие десять лет превысить 250 млн тонн грузов в год. Однако, как видим, руку к этому должны приложить разные структуры – как государственные, так и частные.

Ольга Дмитриева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, Александр Давыденко,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

– Успешная реализация планов по развитию российских портов Азово-Черноморского бассейна позволит полностью удовлетворить перспективные потребности экономики РФ в перевалке внешнеторговых грузов на Юге страны (при этом будет создано 15% резервных мощностей), уменьшить зависимость от сопредельных стран и реализовать транзитный потенциал.

 

 

Ласло СабовЛасло Сабов,
генеральный директор компании BSSS Group

– Россия выиграла право на проведение Олимпиады 2014 года в Сочи. Однако складывается впечатление, что это событие пока не осознано до конца нашим правительством и общественностью. К сожалению, не используется удачный шанс решить сразу несколько очень важных проблем, в первую очередь для будущего развития Юга России и в частности – Новороссийского порта.

Так, ожидается, что к 2017 году, когда закончится контракт аренды с Украиной, из Севастополя будут переведены 150 военных кораблей. Известно, что решение о базировании военно-морской базы в Цемесской бухте Новороссийска уже принято. Начато строительство причалов. Не трудно представить, как военно-морской флот ограничит работу грузовых терминалов. Если для таковых вообще найдется место. 

Логичнее, на мой взгляд, строить глубоководные причалы близ Адлера. Это позволит осуществлять доставку строительных материалов для возведения олимпийских объектов морским транспортом. А после проведения Олимпиады эти причалы можно было бы передать военным морякам.

Грузовой порт близ Сочи как конкурент Новороссийску и Туапсе будет безнадежен ввиду свой транспортной тупиковости и неразвитости авто- и железнодорожной инфраструктуры. У него есть только уникальный «олимпийско-военный» шанс, который может быть удобен всем заинтересованным сторонам.

Григорий МинаевГригорий Минаев,
руководитель департамента по транспорту и связи Краснодарского края

– Россия является одной из ведущих стран, поставляющих за рубеж нефть и нефтепродукты. Так, в 2007 году было экспортировано около 270 млн тонн нефти. Из них стивидорными компаниями портов Южного региона отгружено 52 млн тонн нефти и 15 млн тонн нефтепродуктов. Кроме этого, комплекс Каспийского трубопроводного консорциума обеспечил отгрузку более 32 млн тонн нефти.

В соответствии с Энергетической стратегией Российской Федерации, учитывая прогнозы Рос­энерго, Минэкономразвития РФ и основных нефтедобывающих компаний, объем экспорта нефти и нефтепродуктов до 2010 года достигнет 300 млн тонн, около 110 млн тонн из которых будут отгружаться через морские порты Краснодарского края.
Существующие производственные мощности нефтеналивных комплексов не могут удовлетворить потребности рынка, поэтому требуется строительство новых, способных обеспечить дополнительно перевалку не менее 30 млн тонн
нефти и нефтепродуктов в год.

Наша справка

Совокупный грузооборот портов Южного бассейна за 2007 год вырос всего на 1,3% и составил 161,9 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,3%, до 50,7 млн тонн, а наливных – снизился на 1,2%, до 111,1 млн тонн.

Перевалка сухогрузов выросла в основном за счет увеличения объемов экспортного зерна на 36,1%, угля – на 12,2%, прочих навалочных грузов – на 6,6%. Объемы переработки цветных металлов возросли в 1,6 раза, тарно­-штучных грузов – в 2,3 раза, импортного сахара – на 11%, глинозема – на 16,6%, прочих генеральных грузов – в 1,5 раза. Перевозки внешнеторговых грузов в контейнерах через российские порты Южного бассейна увеличились на 42,4%.

В то же время снизился объем экспортной перевалки: черных металлов – на 8%, лесных грузов – на 9,6%, минеральных удобрений – на 6,8%, руды – почти в 2 раза, металлолома – на 26,3%. В импорте снизились перевозки рефрижераторных грузов на 19,3%, а также транзитных и каботажных сухих грузов.

Доля сухих в суммарном грузообороте портов Южного бассейна выросла с 29,6% до 31,3%, прежде всего за счет ОАО «Новороссийский СРЗ» – на 5,5%; ОАО «Новорослесэкпорт» – на 15,2%; ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (ОАО «Новороссийское УТЭП») – на 27,7%, ООО «Бузан-порт», ФГУП «Махачкалинский МТП» – на 16,7%, ОАО «Таганрог­ский МТП»– на 19,5%.

При общем падении объемов перевалки наливных грузов операторы морских терминалов ЗАО «Каспийский трубопроводный консорциум-Р» (ЗАО «КТК-Р»), ФГУП «Махачкалинский МТП» увеличили показатели аналогичного периода прошлого года на 4,8% и 13,2% соответственно.

Источник: ЗАО «Морцентр-ТЭК» 

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше – не значит хуже

В настоящее время портовый сектор Азово-Черноморской акватории формируют несколько десятков морских портов с довольно широким диапазоном возможностей по перевалке грузов. Наибольшее их количество располагается в Украине – двадцать морских торговых портов плюс немалое число частных морских терминалов, рыбных и речных (дельтовых) портов. По некоторым данным, их совокупная мощность составляет примерно 176 млн тонн в год. Однако специалисты, исходя из темпов старения основных фондов, считают эту цифру весьма приблизительной.

Российские порты, которых на Азово-Черноморском побережье гораздо меньше, чем украинских, в настоящее время лидируют по грузо­обороту. Правда, только за счет нефтеналивных грузов – около 70% российской перевалки составляет сырая нефть, доставляющаяся главным образом трубопроводами. В секторе сухих грузов ситуация прямо противоположная. Сухогрузные мощности российских портов значительно меньше и на фоне возрастающего спроса на экспорт через побережье становятся все более дефицитными. В то же время портовый сектор Украины, по преимуществу государственный, обладает значительным, почти 40%-ным, резервом пропускной способности.

В российской части Азово-Черноморского бассейна в настоящее время расположены 8 морских портов. В 2007 году, по данным Росморречфлота, ими переработано 161,9 млн тонн грузов, что составляет около одной трети от общего грузооборота российских портов. Статистика свидетельствует, что с 2000-го объем грузов, переваливаемых в портовых комплексах Юга России, вырос почти в 2 раза. Однако если присмотреться пристальнее, картина предстанет не в столь радужном свете.

Железнодорожный подход для морских ворот

Начнем с главных морских ворот на Юге России – Новороссийского морского торгового порта. Он является одним из самых крупных по объему переработки не только среди южных, но и среди всех российских портов. За последние пять лет перевалка в НМТП выросла с 80 до 113 млн тонн, и это несмотря на то, что порт занимает сегодня практически ту же площадь, что и десятилетия назад. Как отмечают сами портовики, такие результаты стали возможны благодаря внедрению новых технологий, обновлению перегрузочной техники и модернизации перевалочных мощностей. В част­ности, в конце прошлого года введена в строй первая очередь зернового терминала на 5 млн тонн. На данный момент также завершена реконструкция причала для отгрузки нефтепродуктов на суда-бункеровщики, а также мощностей для перевалки дизтоплива и карбамидно-аммиачной смеси. Строятся специализированные комплексы для химгрузов и металлов. Комплексы являются всепогодными, т. е. перевалка осуществляется круглосуточно при любых погодных условиях.

Тем не менее, по мнению руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, в Новороссийскому порту прежде всего необходимо наращивать контейнерные мощности, недостаток которых ощущается в настоящее время в Азово-Черноморском бассейне. Так, по некоторым данным, сейчас через российские порты проходит немногим более 3 млн TEU (тогда как годовой оборот портовых контейнерных терминалов в мире составляет около 500 млн TEU), из них только 300 тыс. TEU (или 10%) приходится на южные комплексы. Тем временем существующая потребность в перевалке контейнерных грузов, тяготеющих к черноморским портам, по словам руководителя департамента по транспорту и связи Краснодарского края Григория Минаева, превышает 1 млн TEU, а до 2015 года она увеличится до 2 млн TEU в год.

«В Новороссийске необходимо построить терминал, который был бы рассчитан не менее чем на 1,5 млн TEU, а лучше на 3 млн TEU, потому что объемы контейнеризации растут. И если мы этого не сделаем, то грузы уйдут в Украину, другие страны, как это происходит сейчас», – считает А. Давыденко. Однако это планы уже на далекую перспективу – после 2015 года, пока же в НМТП необходимо произвести работы по дноуглублению, чтобы порт смог принимать крупные океанские контейнеровозы. К примеру, один из основных его конкурентов – украинский порт Ильичевск – уже принимает суда вместимостью до 5 тыс. TEU.

Однако, как отмечают эксперты, все реализуемые в настоящее время проекты по наращиванию перевалочных мощностей НМТП могут быть заторможены, если останется нерешенной основная проблема – железнодорожные подходы к порту. Без их развития невозможно будет достигнуть грузооборота в 152 млн тонн, который прогнозируется к 2010 году.

Тем временем усиление инфраструктуры в направлении азово-черноморских портов является одним из приоритетных направлений для ОАО «РЖД». Так, согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в развитие железнодорожной инфраструктуры Южного федерального округа планируется вложить более 548,5 млрд рублей. По словам начальника инвестиционного отдела Северо-Кавказской железной дороги Владимира Ткачука, это максимально возможный вариант (в минимальном – 403,8 млрд рублей), причем большую часть, порядка 60%, объема инвестиций предполагается направить на строительство новых железнодорожных линий, 40% пойдет на модернизацию существующих объектов. Свыше 50% вложит ОАО «РЖД», оставшиеся будут выделены из федерального и регионального бюджетов, а также из средств частных инвесторов.

Строим. Пока только планы

 Проблема усиления железнодорожных подъездных путей потребует своего решения и в порту Тамань, который обещает стать вторым по объемам после Новороссийска. Специализироваться строящийся порт будет на перевалке нефтеналивных грузов, сжиженных углеводородных газов (СУГ) и аммиака. Уже в конце 2008 года планируется ввести в эксплуатацию первую очередь комплекса по перевалке СУГ мощностью 1,5 млн тонн.

Программой строительства порта предусмотрено, что до 2015 года Тамань должна выйти на проектную мощность 30 млн тонн наливных и 3,5 млн тонн сухих грузов, а в перспективе через него будет переваливаться до 70 млн тонн ежегодно. Однако пока инвесторов порта волнуют другие проблемы: административные барьеры, проволочки, сложная процедура согласования, высокие арендные ставки.

Динамику развития других портов Азово-Черноморского бассейна эксперты оценивают как достаточно низкую. К примеру, в порту Туапсе в течение последних лет не наращивались перегрузочные мощности. Однако сегодня здесь приступают к подготовительным работам по строительству балкерного терминала для перевалки 3 млн тонн в год минеральных удобрений.

Также предполагается создание зернового терминала мощностью 2 млн тонн в год, постройка причала для приема танкеров дедвейтом 80 тыс. тонн. Кроме того, в перспективе планируется перевести перевалку угля в новый порт на Таманском полуострове, а освободившиеся мощности использовать для перевалки других грузов, в первую очередь металлопроката. В целом в 2007 году грузооборот порта Туапсе составил 19,6 млн тонн. А к 2010 и 2015 годам он, по прогнозам, должен вырасти до 35 и 41 млн тонн соответственно.

До 12 млн тонн предполагается довести к 2015-му грузооборот порта Кавказ, пока же, например, в прошлом году он составил 6,38 млн тонн. Одним из главных направлений развития порта является паромная переправа, которая включает автопассажирский и железнодорожный комплексы и работает на линиях, связывающих его с портами Украины и Грузии. Кроме того, одобрено предложение ОАО «Азовская транспортная компания» по созданию северо-западного района порта, предназначенного для приема и обработки универсальных сухогрузных судов и автопаромов, перевалки генеральных и навалочных грузов открытого хранения.

Грузооборот наиболее крупного порта Азовского моря – Таганрог – в минувшем году немногим превысил 3 млн тонн. Он примечателен тем, что это один из немногих морских пунктов перевалки мазута. В порту планируется реконструкция Северного мола с созданием трех универсальных причалов. Предполагается, что в результате осуществления этих работ пропускная способность порта к 2015 году составит около 4 млн тонн.

Еще один из портов Юга России – Темрюк – в настоящее время также реализует ряд инвестиционных проектов, которые, как ожидается, позволят довести производственные мощности с 1,7 млн до 4,5 млн тонн в год. Так, предусмотрено строительство следующих комплексов: для перевалки попутного нефтяного газа в объеме 300 тыс. тонн, для химических грузов мощностью 300 тыс. тонн, для перевалки дизтоплива мощностью 300 тыс. тонн.

Грузооборот порта в прошлом году составил 1,4 млн тонн, в частности, наливных грузов – 0,4 млн тонн.

Активно развивается и порт Ейск, где в 2007-м было переработано 4,3 млн тонн. Планами развития порта предусмотрено строительство четырех новых причалов по обработке зерна, генеральных грузов, контейнеров.

Олимпийский шанс

Особняком в ряду портов Азово-Черноморья стоит сегодня порт Сочи, развитие которого пойдет по особенному пути. Его направление определено в первую очередь проведением в городе в 2014 году Олимпийских игр, в преддверии которых запланировано масштабное развитие объектов транспортной инфраструктуры. Так, в ближайшие четыре года в их строительство будет вложено, по предварительным оценкам, порядка 316 млрд рублей – как из федерального бюджета, так и из частного кармана.

Грузовой район, по планам, будет вынесен за границы существующего порта, а сам он в ближайшем будущем должен стать международным центром пассажирских и круизных перевозок. Проектом предполагается создать защищенную акваторию для размещения стоянки морских яхт и приема не только судов местных пассажирских линий, но и круизных лайнеров.

Обеспечить завоз в Сочи строительных материалов для олимпийских объектов должны будут два грузовых района порта, которые предполагается разместить в устье близлежащих рек. Их создание приобретает тем большую значимость, если принять во внимание существующие в этом регионе ограничения пропускной способности железных и автомобильных дорог. А объемы перевозок предстоят немалые, по экспертным оценкам, для строительства олимпийской инфраструктуры ежегодно потребуется завозить около 35 млн тонн грузов.

Для восстановления местных пассажирских морских линий программой предполагается реконструировать и построить 15 портопунктов вдоль Черноморского побережья. Так, уже в 2008 году должны быть реконструированы портопункты Адлер, Кургородок, Хоста и Лоо, после чего они откроются для пассажирских перевозок.

Все надежды на порт-хаб

Возможно, в скором будущем в компании российских южных портов появится еще один. Уже принято решение о строительстве на Черном море нового глубоководного порта для переработки сухогрузов: угля, железорудных концентратов, контейнеров, «ро-ро» грузов, минеральных удобрений. Сегодня в портах Азово-Черноморского бассейна, по словам А. Давыденко, существует дефицит перегрузочных мощностей для перевалки именно указанных видов грузов. Актуальность строительства нового порта обусловлена и реализацией крупнейшего инфраструктурного проекта по развитию Волго-Донского водного пути, связывающего Каспийский и Азово-Черноморский бассейны, а также и всю Центральную Россию.

Кроме всего прочего, в новом порту предполагается организовать паромное сообщение с портами Турции и других причерноморских государств. Акваторию же собираются использовать в качестве порта-убежища для судов, следующих через Керченский пролив. Располагаться новый порт будет в 4 км от порта Тамань, восточнее мыса Железный Рог в акватории озера Соленое. В Минтрансе рассчитывают, что его месторасположение позволит с учетом использования Волго-Донского водного пути создать крупный перевалочный пункт – порт-хаб – между странами Черноморского и Прикаспийского бассейнов.

Таким образом, очевидно, что на порты Азово-Черноморского бассейна сегодня возлагаются большие надежды. Лишний раз это подтверждает и то, что в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)» их пропускная способность должна в ближайшие десять лет превысить 250 млн тонн грузов в год. Однако, как видим, руку к этому должны приложить разные структуры – как государственные, так и частные.

Ольга Дмитриева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, Александр Давыденко,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

– Успешная реализация планов по развитию российских портов Азово-Черноморского бассейна позволит полностью удовлетворить перспективные потребности экономики РФ в перевалке внешнеторговых грузов на Юге страны (при этом будет создано 15% резервных мощностей), уменьшить зависимость от сопредельных стран и реализовать транзитный потенциал.

 

 

Ласло СабовЛасло Сабов,
генеральный директор компании BSSS Group

– Россия выиграла право на проведение Олимпиады 2014 года в Сочи. Однако складывается впечатление, что это событие пока не осознано до конца нашим правительством и общественностью. К сожалению, не используется удачный шанс решить сразу несколько очень важных проблем, в первую очередь для будущего развития Юга России и в частности – Новороссийского порта.

Так, ожидается, что к 2017 году, когда закончится контракт аренды с Украиной, из Севастополя будут переведены 150 военных кораблей. Известно, что решение о базировании военно-морской базы в Цемесской бухте Новороссийска уже принято. Начато строительство причалов. Не трудно представить, как военно-морской флот ограничит работу грузовых терминалов. Если для таковых вообще найдется место. 

Логичнее, на мой взгляд, строить глубоководные причалы близ Адлера. Это позволит осуществлять доставку строительных материалов для возведения олимпийских объектов морским транспортом. А после проведения Олимпиады эти причалы можно было бы передать военным морякам.

Грузовой порт близ Сочи как конкурент Новороссийску и Туапсе будет безнадежен ввиду свой транспортной тупиковости и неразвитости авто- и железнодорожной инфраструктуры. У него есть только уникальный «олимпийско-военный» шанс, который может быть удобен всем заинтересованным сторонам.

Григорий МинаевГригорий Минаев,
руководитель департамента по транспорту и связи Краснодарского края

– Россия является одной из ведущих стран, поставляющих за рубеж нефть и нефтепродукты. Так, в 2007 году было экспортировано около 270 млн тонн нефти. Из них стивидорными компаниями портов Южного региона отгружено 52 млн тонн нефти и 15 млн тонн нефтепродуктов. Кроме этого, комплекс Каспийского трубопроводного консорциума обеспечил отгрузку более 32 млн тонн нефти.

В соответствии с Энергетической стратегией Российской Федерации, учитывая прогнозы Рос­энерго, Минэкономразвития РФ и основных нефтедобывающих компаний, объем экспорта нефти и нефтепродуктов до 2010 года достигнет 300 млн тонн, около 110 млн тонн из которых будут отгружаться через морские порты Краснодарского края.
Существующие производственные мощности нефтеналивных комплексов не могут удовлетворить потребности рынка, поэтому требуется строительство новых, способных обеспечить дополнительно перевалку не менее 30 млн тонн
нефти и нефтепродуктов в год.

Наша справка

Совокупный грузооборот портов Южного бассейна за 2007 год вырос всего на 1,3% и составил 161,9 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,3%, до 50,7 млн тонн, а наливных – снизился на 1,2%, до 111,1 млн тонн.

Перевалка сухогрузов выросла в основном за счет увеличения объемов экспортного зерна на 36,1%, угля – на 12,2%, прочих навалочных грузов – на 6,6%. Объемы переработки цветных металлов возросли в 1,6 раза, тарно­-штучных грузов – в 2,3 раза, импортного сахара – на 11%, глинозема – на 16,6%, прочих генеральных грузов – в 1,5 раза. Перевозки внешнеторговых грузов в контейнерах через российские порты Южного бассейна увеличились на 42,4%.

В то же время снизился объем экспортной перевалки: черных металлов – на 8%, лесных грузов – на 9,6%, минеральных удобрений – на 6,8%, руды – почти в 2 раза, металлолома – на 26,3%. В импорте снизились перевозки рефрижераторных грузов на 19,3%, а также транзитных и каботажных сухих грузов.

Доля сухих в суммарном грузообороте портов Южного бассейна выросла с 29,6% до 31,3%, прежде всего за счет ОАО «Новороссийский СРЗ» – на 5,5%; ОАО «Новорослесэкпорт» – на 15,2%; ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (ОАО «Новороссийское УТЭП») – на 27,7%, ООО «Бузан-порт», ФГУП «Махачкалинский МТП» – на 16,7%, ОАО «Таганрог­ский МТП»– на 19,5%.

При общем падении объемов перевалки наливных грузов операторы морских терминалов ЗАО «Каспийский трубопроводный консорциум-Р» (ЗАО «КТК-Р»), ФГУП «Махачкалинский МТП» увеличили показатели аналогичного периода прошлого года на 4,8% и 13,2% соответственно.

Источник: ЗАО «Морцентр-ТЭК» 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По мнению экспертов, резервы пропускной способности основных российских портов Черноморского побережья сегодня практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечаются рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Смогут ли ответить на этот вызов портовые комплексы российского Юга? Именно этот вопрос стал ключевым для участников состоявшегося в Новороссийске III Международного отраслевого форума «ЮгТранс-2008». [~PREVIEW_TEXT] =>  По мнению экспертов, резервы пропускной способности основных российских портов Черноморского побережья сегодня практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечаются рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Смогут ли ответить на этот вызов портовые комплексы российского Юга? Именно этот вопрос стал ключевым для участников состоявшегося в Новороссийске III Международного отраслевого форума «ЮгТранс-2008». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4418 [~CODE] => 4418 [EXTERNAL_ID] => 4418 [~EXTERNAL_ID] => 4418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [SECTION_META_KEYWORDS] => азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, олимпиада [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/057.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По мнению экспертов, резервы пропускной способности основных российских портов Черноморского побережья сегодня практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечаются рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Смогут ли ответить на этот вызов портовые комплексы российского Юга? Именно этот вопрос стал ключевым для участников состоявшегося в Новороссийске III Международного отраслевого форума «ЮгТранс-2008». [ELEMENT_META_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_META_KEYWORDS] => азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, олимпиада [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/057.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По мнению экспертов, резервы пропускной способности основных российских портов Черноморского побережья сегодня практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечаются рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Смогут ли ответить на этот вызов портовые комплексы российского Юга? Именно этот вопрос стал ключевым для участников состоявшегося в Новороссийске III Международного отраслевого форума «ЮгТранс-2008». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада ) )

									Array
(
    [ID] => 109246
    [~ID] => 109246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада
    [~NAME] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше – не значит хуже

В настоящее время портовый сектор Азово-Черноморской акватории формируют несколько десятков морских портов с довольно широким диапазоном возможностей по перевалке грузов. Наибольшее их количество располагается в Украине – двадцать морских торговых портов плюс немалое число частных морских терминалов, рыбных и речных (дельтовых) портов. По некоторым данным, их совокупная мощность составляет примерно 176 млн тонн в год. Однако специалисты, исходя из темпов старения основных фондов, считают эту цифру весьма приблизительной.

Российские порты, которых на Азово-Черноморском побережье гораздо меньше, чем украинских, в настоящее время лидируют по грузо­обороту. Правда, только за счет нефтеналивных грузов – около 70% российской перевалки составляет сырая нефть, доставляющаяся главным образом трубопроводами. В секторе сухих грузов ситуация прямо противоположная. Сухогрузные мощности российских портов значительно меньше и на фоне возрастающего спроса на экспорт через побережье становятся все более дефицитными. В то же время портовый сектор Украины, по преимуществу государственный, обладает значительным, почти 40%-ным, резервом пропускной способности.

В российской части Азово-Черноморского бассейна в настоящее время расположены 8 морских портов. В 2007 году, по данным Росморречфлота, ими переработано 161,9 млн тонн грузов, что составляет около одной трети от общего грузооборота российских портов. Статистика свидетельствует, что с 2000-го объем грузов, переваливаемых в портовых комплексах Юга России, вырос почти в 2 раза. Однако если присмотреться пристальнее, картина предстанет не в столь радужном свете.

Железнодорожный подход для морских ворот

Начнем с главных морских ворот на Юге России – Новороссийского морского торгового порта. Он является одним из самых крупных по объему переработки не только среди южных, но и среди всех российских портов. За последние пять лет перевалка в НМТП выросла с 80 до 113 млн тонн, и это несмотря на то, что порт занимает сегодня практически ту же площадь, что и десятилетия назад. Как отмечают сами портовики, такие результаты стали возможны благодаря внедрению новых технологий, обновлению перегрузочной техники и модернизации перевалочных мощностей. В част­ности, в конце прошлого года введена в строй первая очередь зернового терминала на 5 млн тонн. На данный момент также завершена реконструкция причала для отгрузки нефтепродуктов на суда-бункеровщики, а также мощностей для перевалки дизтоплива и карбамидно-аммиачной смеси. Строятся специализированные комплексы для химгрузов и металлов. Комплексы являются всепогодными, т. е. перевалка осуществляется круглосуточно при любых погодных условиях.

Тем не менее, по мнению руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, в Новороссийскому порту прежде всего необходимо наращивать контейнерные мощности, недостаток которых ощущается в настоящее время в Азово-Черноморском бассейне. Так, по некоторым данным, сейчас через российские порты проходит немногим более 3 млн TEU (тогда как годовой оборот портовых контейнерных терминалов в мире составляет около 500 млн TEU), из них только 300 тыс. TEU (или 10%) приходится на южные комплексы. Тем временем существующая потребность в перевалке контейнерных грузов, тяготеющих к черноморским портам, по словам руководителя департамента по транспорту и связи Краснодарского края Григория Минаева, превышает 1 млн TEU, а до 2015 года она увеличится до 2 млн TEU в год.

«В Новороссийске необходимо построить терминал, который был бы рассчитан не менее чем на 1,5 млн TEU, а лучше на 3 млн TEU, потому что объемы контейнеризации растут. И если мы этого не сделаем, то грузы уйдут в Украину, другие страны, как это происходит сейчас», – считает А. Давыденко. Однако это планы уже на далекую перспективу – после 2015 года, пока же в НМТП необходимо произвести работы по дноуглублению, чтобы порт смог принимать крупные океанские контейнеровозы. К примеру, один из основных его конкурентов – украинский порт Ильичевск – уже принимает суда вместимостью до 5 тыс. TEU.

Однако, как отмечают эксперты, все реализуемые в настоящее время проекты по наращиванию перевалочных мощностей НМТП могут быть заторможены, если останется нерешенной основная проблема – железнодорожные подходы к порту. Без их развития невозможно будет достигнуть грузооборота в 152 млн тонн, который прогнозируется к 2010 году.

Тем временем усиление инфраструктуры в направлении азово-черноморских портов является одним из приоритетных направлений для ОАО «РЖД». Так, согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в развитие железнодорожной инфраструктуры Южного федерального округа планируется вложить более 548,5 млрд рублей. По словам начальника инвестиционного отдела Северо-Кавказской железной дороги Владимира Ткачука, это максимально возможный вариант (в минимальном – 403,8 млрд рублей), причем большую часть, порядка 60%, объема инвестиций предполагается направить на строительство новых железнодорожных линий, 40% пойдет на модернизацию существующих объектов. Свыше 50% вложит ОАО «РЖД», оставшиеся будут выделены из федерального и регионального бюджетов, а также из средств частных инвесторов.

Строим. Пока только планы

 Проблема усиления железнодорожных подъездных путей потребует своего решения и в порту Тамань, который обещает стать вторым по объемам после Новороссийска. Специализироваться строящийся порт будет на перевалке нефтеналивных грузов, сжиженных углеводородных газов (СУГ) и аммиака. Уже в конце 2008 года планируется ввести в эксплуатацию первую очередь комплекса по перевалке СУГ мощностью 1,5 млн тонн.

Программой строительства порта предусмотрено, что до 2015 года Тамань должна выйти на проектную мощность 30 млн тонн наливных и 3,5 млн тонн сухих грузов, а в перспективе через него будет переваливаться до 70 млн тонн ежегодно. Однако пока инвесторов порта волнуют другие проблемы: административные барьеры, проволочки, сложная процедура согласования, высокие арендные ставки.

Динамику развития других портов Азово-Черноморского бассейна эксперты оценивают как достаточно низкую. К примеру, в порту Туапсе в течение последних лет не наращивались перегрузочные мощности. Однако сегодня здесь приступают к подготовительным работам по строительству балкерного терминала для перевалки 3 млн тонн в год минеральных удобрений.

Также предполагается создание зернового терминала мощностью 2 млн тонн в год, постройка причала для приема танкеров дедвейтом 80 тыс. тонн. Кроме того, в перспективе планируется перевести перевалку угля в новый порт на Таманском полуострове, а освободившиеся мощности использовать для перевалки других грузов, в первую очередь металлопроката. В целом в 2007 году грузооборот порта Туапсе составил 19,6 млн тонн. А к 2010 и 2015 годам он, по прогнозам, должен вырасти до 35 и 41 млн тонн соответственно.

До 12 млн тонн предполагается довести к 2015-му грузооборот порта Кавказ, пока же, например, в прошлом году он составил 6,38 млн тонн. Одним из главных направлений развития порта является паромная переправа, которая включает автопассажирский и железнодорожный комплексы и работает на линиях, связывающих его с портами Украины и Грузии. Кроме того, одобрено предложение ОАО «Азовская транспортная компания» по созданию северо-западного района порта, предназначенного для приема и обработки универсальных сухогрузных судов и автопаромов, перевалки генеральных и навалочных грузов открытого хранения.

Грузооборот наиболее крупного порта Азовского моря – Таганрог – в минувшем году немногим превысил 3 млн тонн. Он примечателен тем, что это один из немногих морских пунктов перевалки мазута. В порту планируется реконструкция Северного мола с созданием трех универсальных причалов. Предполагается, что в результате осуществления этих работ пропускная способность порта к 2015 году составит около 4 млн тонн.

Еще один из портов Юга России – Темрюк – в настоящее время также реализует ряд инвестиционных проектов, которые, как ожидается, позволят довести производственные мощности с 1,7 млн до 4,5 млн тонн в год. Так, предусмотрено строительство следующих комплексов: для перевалки попутного нефтяного газа в объеме 300 тыс. тонн, для химических грузов мощностью 300 тыс. тонн, для перевалки дизтоплива мощностью 300 тыс. тонн.

Грузооборот порта в прошлом году составил 1,4 млн тонн, в частности, наливных грузов – 0,4 млн тонн.

Активно развивается и порт Ейск, где в 2007-м было переработано 4,3 млн тонн. Планами развития порта предусмотрено строительство четырех новых причалов по обработке зерна, генеральных грузов, контейнеров.

Олимпийский шанс

Особняком в ряду портов Азово-Черноморья стоит сегодня порт Сочи, развитие которого пойдет по особенному пути. Его направление определено в первую очередь проведением в городе в 2014 году Олимпийских игр, в преддверии которых запланировано масштабное развитие объектов транспортной инфраструктуры. Так, в ближайшие четыре года в их строительство будет вложено, по предварительным оценкам, порядка 316 млрд рублей – как из федерального бюджета, так и из частного кармана.

Грузовой район, по планам, будет вынесен за границы существующего порта, а сам он в ближайшем будущем должен стать международным центром пассажирских и круизных перевозок. Проектом предполагается создать защищенную акваторию для размещения стоянки морских яхт и приема не только судов местных пассажирских линий, но и круизных лайнеров.

Обеспечить завоз в Сочи строительных материалов для олимпийских объектов должны будут два грузовых района порта, которые предполагается разместить в устье близлежащих рек. Их создание приобретает тем большую значимость, если принять во внимание существующие в этом регионе ограничения пропускной способности железных и автомобильных дорог. А объемы перевозок предстоят немалые, по экспертным оценкам, для строительства олимпийской инфраструктуры ежегодно потребуется завозить около 35 млн тонн грузов.

Для восстановления местных пассажирских морских линий программой предполагается реконструировать и построить 15 портопунктов вдоль Черноморского побережья. Так, уже в 2008 году должны быть реконструированы портопункты Адлер, Кургородок, Хоста и Лоо, после чего они откроются для пассажирских перевозок.

Все надежды на порт-хаб

Возможно, в скором будущем в компании российских южных портов появится еще один. Уже принято решение о строительстве на Черном море нового глубоководного порта для переработки сухогрузов: угля, железорудных концентратов, контейнеров, «ро-ро» грузов, минеральных удобрений. Сегодня в портах Азово-Черноморского бассейна, по словам А. Давыденко, существует дефицит перегрузочных мощностей для перевалки именно указанных видов грузов. Актуальность строительства нового порта обусловлена и реализацией крупнейшего инфраструктурного проекта по развитию Волго-Донского водного пути, связывающего Каспийский и Азово-Черноморский бассейны, а также и всю Центральную Россию.

Кроме всего прочего, в новом порту предполагается организовать паромное сообщение с портами Турции и других причерноморских государств. Акваторию же собираются использовать в качестве порта-убежища для судов, следующих через Керченский пролив. Располагаться новый порт будет в 4 км от порта Тамань, восточнее мыса Железный Рог в акватории озера Соленое. В Минтрансе рассчитывают, что его месторасположение позволит с учетом использования Волго-Донского водного пути создать крупный перевалочный пункт – порт-хаб – между странами Черноморского и Прикаспийского бассейнов.

Таким образом, очевидно, что на порты Азово-Черноморского бассейна сегодня возлагаются большие надежды. Лишний раз это подтверждает и то, что в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)» их пропускная способность должна в ближайшие десять лет превысить 250 млн тонн грузов в год. Однако, как видим, руку к этому должны приложить разные структуры – как государственные, так и частные.

Ольга Дмитриева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, Александр Давыденко,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

– Успешная реализация планов по развитию российских портов Азово-Черноморского бассейна позволит полностью удовлетворить перспективные потребности экономики РФ в перевалке внешнеторговых грузов на Юге страны (при этом будет создано 15% резервных мощностей), уменьшить зависимость от сопредельных стран и реализовать транзитный потенциал.

 

 

Ласло СабовЛасло Сабов,
генеральный директор компании BSSS Group

– Россия выиграла право на проведение Олимпиады 2014 года в Сочи. Однако складывается впечатление, что это событие пока не осознано до конца нашим правительством и общественностью. К сожалению, не используется удачный шанс решить сразу несколько очень важных проблем, в первую очередь для будущего развития Юга России и в частности – Новороссийского порта.

Так, ожидается, что к 2017 году, когда закончится контракт аренды с Украиной, из Севастополя будут переведены 150 военных кораблей. Известно, что решение о базировании военно-морской базы в Цемесской бухте Новороссийска уже принято. Начато строительство причалов. Не трудно представить, как военно-морской флот ограничит работу грузовых терминалов. Если для таковых вообще найдется место. 

Логичнее, на мой взгляд, строить глубоководные причалы близ Адлера. Это позволит осуществлять доставку строительных материалов для возведения олимпийских объектов морским транспортом. А после проведения Олимпиады эти причалы можно было бы передать военным морякам.

Грузовой порт близ Сочи как конкурент Новороссийску и Туапсе будет безнадежен ввиду свой транспортной тупиковости и неразвитости авто- и железнодорожной инфраструктуры. У него есть только уникальный «олимпийско-военный» шанс, который может быть удобен всем заинтересованным сторонам.

Григорий МинаевГригорий Минаев,
руководитель департамента по транспорту и связи Краснодарского края

– Россия является одной из ведущих стран, поставляющих за рубеж нефть и нефтепродукты. Так, в 2007 году было экспортировано около 270 млн тонн нефти. Из них стивидорными компаниями портов Южного региона отгружено 52 млн тонн нефти и 15 млн тонн нефтепродуктов. Кроме этого, комплекс Каспийского трубопроводного консорциума обеспечил отгрузку более 32 млн тонн нефти.

В соответствии с Энергетической стратегией Российской Федерации, учитывая прогнозы Рос­энерго, Минэкономразвития РФ и основных нефтедобывающих компаний, объем экспорта нефти и нефтепродуктов до 2010 года достигнет 300 млн тонн, около 110 млн тонн из которых будут отгружаться через морские порты Краснодарского края.
Существующие производственные мощности нефтеналивных комплексов не могут удовлетворить потребности рынка, поэтому требуется строительство новых, способных обеспечить дополнительно перевалку не менее 30 млн тонн
нефти и нефтепродуктов в год.

Наша справка

Совокупный грузооборот портов Южного бассейна за 2007 год вырос всего на 1,3% и составил 161,9 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,3%, до 50,7 млн тонн, а наливных – снизился на 1,2%, до 111,1 млн тонн.

Перевалка сухогрузов выросла в основном за счет увеличения объемов экспортного зерна на 36,1%, угля – на 12,2%, прочих навалочных грузов – на 6,6%. Объемы переработки цветных металлов возросли в 1,6 раза, тарно­-штучных грузов – в 2,3 раза, импортного сахара – на 11%, глинозема – на 16,6%, прочих генеральных грузов – в 1,5 раза. Перевозки внешнеторговых грузов в контейнерах через российские порты Южного бассейна увеличились на 42,4%.

В то же время снизился объем экспортной перевалки: черных металлов – на 8%, лесных грузов – на 9,6%, минеральных удобрений – на 6,8%, руды – почти в 2 раза, металлолома – на 26,3%. В импорте снизились перевозки рефрижераторных грузов на 19,3%, а также транзитных и каботажных сухих грузов.

Доля сухих в суммарном грузообороте портов Южного бассейна выросла с 29,6% до 31,3%, прежде всего за счет ОАО «Новороссийский СРЗ» – на 5,5%; ОАО «Новорослесэкпорт» – на 15,2%; ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (ОАО «Новороссийское УТЭП») – на 27,7%, ООО «Бузан-порт», ФГУП «Махачкалинский МТП» – на 16,7%, ОАО «Таганрог­ский МТП»– на 19,5%.

При общем падении объемов перевалки наливных грузов операторы морских терминалов ЗАО «Каспийский трубопроводный консорциум-Р» (ЗАО «КТК-Р»), ФГУП «Махачкалинский МТП» увеличили показатели аналогичного периода прошлого года на 4,8% и 13,2% соответственно.

Источник: ЗАО «Морцентр-ТЭК» 

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше – не значит хуже

В настоящее время портовый сектор Азово-Черноморской акватории формируют несколько десятков морских портов с довольно широким диапазоном возможностей по перевалке грузов. Наибольшее их количество располагается в Украине – двадцать морских торговых портов плюс немалое число частных морских терминалов, рыбных и речных (дельтовых) портов. По некоторым данным, их совокупная мощность составляет примерно 176 млн тонн в год. Однако специалисты, исходя из темпов старения основных фондов, считают эту цифру весьма приблизительной.

Российские порты, которых на Азово-Черноморском побережье гораздо меньше, чем украинских, в настоящее время лидируют по грузо­обороту. Правда, только за счет нефтеналивных грузов – около 70% российской перевалки составляет сырая нефть, доставляющаяся главным образом трубопроводами. В секторе сухих грузов ситуация прямо противоположная. Сухогрузные мощности российских портов значительно меньше и на фоне возрастающего спроса на экспорт через побережье становятся все более дефицитными. В то же время портовый сектор Украины, по преимуществу государственный, обладает значительным, почти 40%-ным, резервом пропускной способности.

В российской части Азово-Черноморского бассейна в настоящее время расположены 8 морских портов. В 2007 году, по данным Росморречфлота, ими переработано 161,9 млн тонн грузов, что составляет около одной трети от общего грузооборота российских портов. Статистика свидетельствует, что с 2000-го объем грузов, переваливаемых в портовых комплексах Юга России, вырос почти в 2 раза. Однако если присмотреться пристальнее, картина предстанет не в столь радужном свете.

Железнодорожный подход для морских ворот

Начнем с главных морских ворот на Юге России – Новороссийского морского торгового порта. Он является одним из самых крупных по объему переработки не только среди южных, но и среди всех российских портов. За последние пять лет перевалка в НМТП выросла с 80 до 113 млн тонн, и это несмотря на то, что порт занимает сегодня практически ту же площадь, что и десятилетия назад. Как отмечают сами портовики, такие результаты стали возможны благодаря внедрению новых технологий, обновлению перегрузочной техники и модернизации перевалочных мощностей. В част­ности, в конце прошлого года введена в строй первая очередь зернового терминала на 5 млн тонн. На данный момент также завершена реконструкция причала для отгрузки нефтепродуктов на суда-бункеровщики, а также мощностей для перевалки дизтоплива и карбамидно-аммиачной смеси. Строятся специализированные комплексы для химгрузов и металлов. Комплексы являются всепогодными, т. е. перевалка осуществляется круглосуточно при любых погодных условиях.

Тем не менее, по мнению руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, в Новороссийскому порту прежде всего необходимо наращивать контейнерные мощности, недостаток которых ощущается в настоящее время в Азово-Черноморском бассейне. Так, по некоторым данным, сейчас через российские порты проходит немногим более 3 млн TEU (тогда как годовой оборот портовых контейнерных терминалов в мире составляет около 500 млн TEU), из них только 300 тыс. TEU (или 10%) приходится на южные комплексы. Тем временем существующая потребность в перевалке контейнерных грузов, тяготеющих к черноморским портам, по словам руководителя департамента по транспорту и связи Краснодарского края Григория Минаева, превышает 1 млн TEU, а до 2015 года она увеличится до 2 млн TEU в год.

«В Новороссийске необходимо построить терминал, который был бы рассчитан не менее чем на 1,5 млн TEU, а лучше на 3 млн TEU, потому что объемы контейнеризации растут. И если мы этого не сделаем, то грузы уйдут в Украину, другие страны, как это происходит сейчас», – считает А. Давыденко. Однако это планы уже на далекую перспективу – после 2015 года, пока же в НМТП необходимо произвести работы по дноуглублению, чтобы порт смог принимать крупные океанские контейнеровозы. К примеру, один из основных его конкурентов – украинский порт Ильичевск – уже принимает суда вместимостью до 5 тыс. TEU.

Однако, как отмечают эксперты, все реализуемые в настоящее время проекты по наращиванию перевалочных мощностей НМТП могут быть заторможены, если останется нерешенной основная проблема – железнодорожные подходы к порту. Без их развития невозможно будет достигнуть грузооборота в 152 млн тонн, который прогнозируется к 2010 году.

Тем временем усиление инфраструктуры в направлении азово-черноморских портов является одним из приоритетных направлений для ОАО «РЖД». Так, согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в развитие железнодорожной инфраструктуры Южного федерального округа планируется вложить более 548,5 млрд рублей. По словам начальника инвестиционного отдела Северо-Кавказской железной дороги Владимира Ткачука, это максимально возможный вариант (в минимальном – 403,8 млрд рублей), причем большую часть, порядка 60%, объема инвестиций предполагается направить на строительство новых железнодорожных линий, 40% пойдет на модернизацию существующих объектов. Свыше 50% вложит ОАО «РЖД», оставшиеся будут выделены из федерального и регионального бюджетов, а также из средств частных инвесторов.

Строим. Пока только планы

 Проблема усиления железнодорожных подъездных путей потребует своего решения и в порту Тамань, который обещает стать вторым по объемам после Новороссийска. Специализироваться строящийся порт будет на перевалке нефтеналивных грузов, сжиженных углеводородных газов (СУГ) и аммиака. Уже в конце 2008 года планируется ввести в эксплуатацию первую очередь комплекса по перевалке СУГ мощностью 1,5 млн тонн.

Программой строительства порта предусмотрено, что до 2015 года Тамань должна выйти на проектную мощность 30 млн тонн наливных и 3,5 млн тонн сухих грузов, а в перспективе через него будет переваливаться до 70 млн тонн ежегодно. Однако пока инвесторов порта волнуют другие проблемы: административные барьеры, проволочки, сложная процедура согласования, высокие арендные ставки.

Динамику развития других портов Азово-Черноморского бассейна эксперты оценивают как достаточно низкую. К примеру, в порту Туапсе в течение последних лет не наращивались перегрузочные мощности. Однако сегодня здесь приступают к подготовительным работам по строительству балкерного терминала для перевалки 3 млн тонн в год минеральных удобрений.

Также предполагается создание зернового терминала мощностью 2 млн тонн в год, постройка причала для приема танкеров дедвейтом 80 тыс. тонн. Кроме того, в перспективе планируется перевести перевалку угля в новый порт на Таманском полуострове, а освободившиеся мощности использовать для перевалки других грузов, в первую очередь металлопроката. В целом в 2007 году грузооборот порта Туапсе составил 19,6 млн тонн. А к 2010 и 2015 годам он, по прогнозам, должен вырасти до 35 и 41 млн тонн соответственно.

До 12 млн тонн предполагается довести к 2015-му грузооборот порта Кавказ, пока же, например, в прошлом году он составил 6,38 млн тонн. Одним из главных направлений развития порта является паромная переправа, которая включает автопассажирский и железнодорожный комплексы и работает на линиях, связывающих его с портами Украины и Грузии. Кроме того, одобрено предложение ОАО «Азовская транспортная компания» по созданию северо-западного района порта, предназначенного для приема и обработки универсальных сухогрузных судов и автопаромов, перевалки генеральных и навалочных грузов открытого хранения.

Грузооборот наиболее крупного порта Азовского моря – Таганрог – в минувшем году немногим превысил 3 млн тонн. Он примечателен тем, что это один из немногих морских пунктов перевалки мазута. В порту планируется реконструкция Северного мола с созданием трех универсальных причалов. Предполагается, что в результате осуществления этих работ пропускная способность порта к 2015 году составит около 4 млн тонн.

Еще один из портов Юга России – Темрюк – в настоящее время также реализует ряд инвестиционных проектов, которые, как ожидается, позволят довести производственные мощности с 1,7 млн до 4,5 млн тонн в год. Так, предусмотрено строительство следующих комплексов: для перевалки попутного нефтяного газа в объеме 300 тыс. тонн, для химических грузов мощностью 300 тыс. тонн, для перевалки дизтоплива мощностью 300 тыс. тонн.

Грузооборот порта в прошлом году составил 1,4 млн тонн, в частности, наливных грузов – 0,4 млн тонн.

Активно развивается и порт Ейск, где в 2007-м было переработано 4,3 млн тонн. Планами развития порта предусмотрено строительство четырех новых причалов по обработке зерна, генеральных грузов, контейнеров.

Олимпийский шанс

Особняком в ряду портов Азово-Черноморья стоит сегодня порт Сочи, развитие которого пойдет по особенному пути. Его направление определено в первую очередь проведением в городе в 2014 году Олимпийских игр, в преддверии которых запланировано масштабное развитие объектов транспортной инфраструктуры. Так, в ближайшие четыре года в их строительство будет вложено, по предварительным оценкам, порядка 316 млрд рублей – как из федерального бюджета, так и из частного кармана.

Грузовой район, по планам, будет вынесен за границы существующего порта, а сам он в ближайшем будущем должен стать международным центром пассажирских и круизных перевозок. Проектом предполагается создать защищенную акваторию для размещения стоянки морских яхт и приема не только судов местных пассажирских линий, но и круизных лайнеров.

Обеспечить завоз в Сочи строительных материалов для олимпийских объектов должны будут два грузовых района порта, которые предполагается разместить в устье близлежащих рек. Их создание приобретает тем большую значимость, если принять во внимание существующие в этом регионе ограничения пропускной способности железных и автомобильных дорог. А объемы перевозок предстоят немалые, по экспертным оценкам, для строительства олимпийской инфраструктуры ежегодно потребуется завозить около 35 млн тонн грузов.

Для восстановления местных пассажирских морских линий программой предполагается реконструировать и построить 15 портопунктов вдоль Черноморского побережья. Так, уже в 2008 году должны быть реконструированы портопункты Адлер, Кургородок, Хоста и Лоо, после чего они откроются для пассажирских перевозок.

Все надежды на порт-хаб

Возможно, в скором будущем в компании российских южных портов появится еще один. Уже принято решение о строительстве на Черном море нового глубоководного порта для переработки сухогрузов: угля, железорудных концентратов, контейнеров, «ро-ро» грузов, минеральных удобрений. Сегодня в портах Азово-Черноморского бассейна, по словам А. Давыденко, существует дефицит перегрузочных мощностей для перевалки именно указанных видов грузов. Актуальность строительства нового порта обусловлена и реализацией крупнейшего инфраструктурного проекта по развитию Волго-Донского водного пути, связывающего Каспийский и Азово-Черноморский бассейны, а также и всю Центральную Россию.

Кроме всего прочего, в новом порту предполагается организовать паромное сообщение с портами Турции и других причерноморских государств. Акваторию же собираются использовать в качестве порта-убежища для судов, следующих через Керченский пролив. Располагаться новый порт будет в 4 км от порта Тамань, восточнее мыса Железный Рог в акватории озера Соленое. В Минтрансе рассчитывают, что его месторасположение позволит с учетом использования Волго-Донского водного пути создать крупный перевалочный пункт – порт-хаб – между странами Черноморского и Прикаспийского бассейнов.

Таким образом, очевидно, что на порты Азово-Черноморского бассейна сегодня возлагаются большие надежды. Лишний раз это подтверждает и то, что в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)» их пропускная способность должна в ближайшие десять лет превысить 250 млн тонн грузов в год. Однако, как видим, руку к этому должны приложить разные структуры – как государственные, так и частные.

Ольга Дмитриева

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, Александр Давыденко,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

– Успешная реализация планов по развитию российских портов Азово-Черноморского бассейна позволит полностью удовлетворить перспективные потребности экономики РФ в перевалке внешнеторговых грузов на Юге страны (при этом будет создано 15% резервных мощностей), уменьшить зависимость от сопредельных стран и реализовать транзитный потенциал.

 

 

Ласло СабовЛасло Сабов,
генеральный директор компании BSSS Group

– Россия выиграла право на проведение Олимпиады 2014 года в Сочи. Однако складывается впечатление, что это событие пока не осознано до конца нашим правительством и общественностью. К сожалению, не используется удачный шанс решить сразу несколько очень важных проблем, в первую очередь для будущего развития Юга России и в частности – Новороссийского порта.

Так, ожидается, что к 2017 году, когда закончится контракт аренды с Украиной, из Севастополя будут переведены 150 военных кораблей. Известно, что решение о базировании военно-морской базы в Цемесской бухте Новороссийска уже принято. Начато строительство причалов. Не трудно представить, как военно-морской флот ограничит работу грузовых терминалов. Если для таковых вообще найдется место. 

Логичнее, на мой взгляд, строить глубоководные причалы близ Адлера. Это позволит осуществлять доставку строительных материалов для возведения олимпийских объектов морским транспортом. А после проведения Олимпиады эти причалы можно было бы передать военным морякам.

Грузовой порт близ Сочи как конкурент Новороссийску и Туапсе будет безнадежен ввиду свой транспортной тупиковости и неразвитости авто- и железнодорожной инфраструктуры. У него есть только уникальный «олимпийско-военный» шанс, который может быть удобен всем заинтересованным сторонам.

Григорий МинаевГригорий Минаев,
руководитель департамента по транспорту и связи Краснодарского края

– Россия является одной из ведущих стран, поставляющих за рубеж нефть и нефтепродукты. Так, в 2007 году было экспортировано около 270 млн тонн нефти. Из них стивидорными компаниями портов Южного региона отгружено 52 млн тонн нефти и 15 млн тонн нефтепродуктов. Кроме этого, комплекс Каспийского трубопроводного консорциума обеспечил отгрузку более 32 млн тонн нефти.

В соответствии с Энергетической стратегией Российской Федерации, учитывая прогнозы Рос­энерго, Минэкономразвития РФ и основных нефтедобывающих компаний, объем экспорта нефти и нефтепродуктов до 2010 года достигнет 300 млн тонн, около 110 млн тонн из которых будут отгружаться через морские порты Краснодарского края.
Существующие производственные мощности нефтеналивных комплексов не могут удовлетворить потребности рынка, поэтому требуется строительство новых, способных обеспечить дополнительно перевалку не менее 30 млн тонн
нефти и нефтепродуктов в год.

Наша справка

Совокупный грузооборот портов Южного бассейна за 2007 год вырос всего на 1,3% и составил 161,9 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,3%, до 50,7 млн тонн, а наливных – снизился на 1,2%, до 111,1 млн тонн.

Перевалка сухогрузов выросла в основном за счет увеличения объемов экспортного зерна на 36,1%, угля – на 12,2%, прочих навалочных грузов – на 6,6%. Объемы переработки цветных металлов возросли в 1,6 раза, тарно­-штучных грузов – в 2,3 раза, импортного сахара – на 11%, глинозема – на 16,6%, прочих генеральных грузов – в 1,5 раза. Перевозки внешнеторговых грузов в контейнерах через российские порты Южного бассейна увеличились на 42,4%.

В то же время снизился объем экспортной перевалки: черных металлов – на 8%, лесных грузов – на 9,6%, минеральных удобрений – на 6,8%, руды – почти в 2 раза, металлолома – на 26,3%. В импорте снизились перевозки рефрижераторных грузов на 19,3%, а также транзитных и каботажных сухих грузов.

Доля сухих в суммарном грузообороте портов Южного бассейна выросла с 29,6% до 31,3%, прежде всего за счет ОАО «Новороссийский СРЗ» – на 5,5%; ОАО «Новорослесэкпорт» – на 15,2%; ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (ОАО «Новороссийское УТЭП») – на 27,7%, ООО «Бузан-порт», ФГУП «Махачкалинский МТП» – на 16,7%, ОАО «Таганрог­ский МТП»– на 19,5%.

При общем падении объемов перевалки наливных грузов операторы морских терминалов ЗАО «Каспийский трубопроводный консорциум-Р» (ЗАО «КТК-Р»), ФГУП «Махачкалинский МТП» увеличили показатели аналогичного периода прошлого года на 4,8% и 13,2% соответственно.

Источник: ЗАО «Морцентр-ТЭК» 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По мнению экспертов, резервы пропускной способности основных российских портов Черноморского побережья сегодня практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечаются рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Смогут ли ответить на этот вызов портовые комплексы российского Юга? Именно этот вопрос стал ключевым для участников состоявшегося в Новороссийске III Международного отраслевого форума «ЮгТранс-2008». [~PREVIEW_TEXT] =>  По мнению экспертов, резервы пропускной способности основных российских портов Черноморского побережья сегодня практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечаются рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Смогут ли ответить на этот вызов портовые комплексы российского Юга? Именно этот вопрос стал ключевым для участников состоявшегося в Новороссийске III Международного отраслевого форума «ЮгТранс-2008». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4418 [~CODE] => 4418 [EXTERNAL_ID] => 4418 [~EXTERNAL_ID] => 4418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109246:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [SECTION_META_KEYWORDS] => азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, олимпиада [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/057.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По мнению экспертов, резервы пропускной способности основных российских портов Черноморского побережья сегодня практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечаются рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Смогут ли ответить на этот вызов портовые комплексы российского Юга? Именно этот вопрос стал ключевым для участников состоявшегося в Новороссийске III Международного отраслевого форума «ЮгТранс-2008». [ELEMENT_META_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_META_KEYWORDS] => азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, олимпиада [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/057.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По мнению экспертов, резервы пропускной способности основных российских портов Черноморского побережья сегодня практически исчерпаны. Тем временем в Азово-Черноморском бассейне отмечаются рост грузопотока и увеличение потребностей грузовладельцев в транспортировке грузов в средиземноморские страны. Смогут ли ответить на этот вызов портовые комплексы российского Юга? Именно этот вопрос стал ключевым для участников состоявшегося в Новороссийске III Международного отраслевого форума «ЮгТранс-2008». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азово-черноморская марина: нефть, контейнеры, Олимпиада ) )
РЖД-Партнер

Кто сохранит частный вагон?

 Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействия в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне.
Array
(
    [ID] => 109245
    [~ID] => 109245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Кто сохранит частный вагон?
    [~NAME] => Кто сохранит частный вагон?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Туда не ходи, грейфер вагон попадет – совсем плохо будет

Уровень сохранности подвижного состава, как известно, оставляет желать лучшего. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», можно проследить динамику роста количества поврежденных вагонов (независимо от их собственности): в 2003 году – это 12,2 тыс., в 2004-м – 12,6 тыс., в 2005-м – 17,2 тыс. В 2006 году этот показатель составил уже 34,2 тыс. вагонов, то есть вырос фактически вдвое относительно предыдущего периода. Наконец, в прошлом году ОАО «РЖД» зарегистрировало 43,6 тыс. поврежденных вагонов, что почти в четыре раза больше, чем в 2003-м (при этом общий парк вагонов остался на том же уровне).

По последним данным, в прошлом году было повреждено 3,5 тыс. приватных вагонов (из указанных 43,6 тыс.), а за 5 месяцев 2008-го – 3,2 тыс. При этом, по словам заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Перфильева, из данного количества вагонов на пути необщего пользования (промышленные предприятия) приходится 90% повреждений. Наибольшее количество покалеченных приватных вагонов выявлено на Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, а самыми «опасными» предприятиями являются сегодня морские порты Мурманск и Посьет, а также Челябинский металлургический комбинат.

Значительную часть поврежденных вагонов по-прежнему составляют полувагоны как наиболее часто используемые при перевозках сыпучих грузов. Как известно, основной причиной повреждения полувагонов в портах и на крупных промышленных предприятиях является их выгрузка многотонными грейферами, грейферными лесными захватами и некоторыми другими приспособлениями, разработанными в большинстве своем не для этих целей.

В настоящее время только в портах Восточный и Усть-Луга выгрузка угля осуществляется с помощью вагоноопрокидывателей, а в зимнее время применяются тепляки для разогрева груза. В остальных гаванях для разгрузки вагонов используются многотонные грейферы, повреждающие вагоны в массовом порядке. Пик повреждений приходится на зимние месяцы, когда уголь поступает под разгрузку смерзшийся в монолит, а кроме перечисленных портов, ни в одном другом нет ни тепляков-размораживателей, ни других специальных устройств, предназначенных для разогрева грузов. Как отмечает Д. Перфильев, повреждения вагонов допускаются и на других предприятиях промышленности, энергетики, черной и цветной металлургии, но – в меньших количествах.

В то же время представители операторских компаний, к сожалению, не обладающие собственными статистическим данными о количестве поврежденных вагонов на путях необщего пользования, тем не менее утверждают, что данные РЖД – это «статистика заинтересованного лица». В частности, в крупных компаниях, работающих преимущественно с наливными грузами, считают, что гораздо больше повреждений происходит на путях общего пользования, а не на подъездных путях предприятий. В «Трансойле» главной причиной повреждений вагонов на путях общего пользования называют сход подвижного состава. По словам начальника вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэля Шамсиева, вероятность повреждений подвижного состава велика как на выгрузочных терминалах, так и на самих станциях общего пользования – при проведении маневровых работ и формировании маршрутов, особенно если оно осуществляется через сортировочную горку. Кроме того, к повреждению вагонов на подъездных путях также зачастую оказываются причастны специалисты РЖД, осуществляющие маневровую работу.

Десятилетиями выработанная система

В ОАО «РЖД» подчеркивают, что работе по сохранности вагонного парка они придают сегодня большое значение, зная, что это увеличивает безремонтные периоды. В департаменте вагонного хозяйства констатируют, что для создания цельной и работоспособной системы непрерывного контроля за сохранностью вагонов, в которой задействованы многие подразделения железнодорожной отрасли, потребовались десятилетия. Прежде всего речь идет о действующей системе организации профилактической работы и контроля обеспечения сохранности вагонного парка – в настоящее время для решения этих задач в ОАО «РЖД» есть инспекция по сохранности вагонного парка. Ее представители – старшие инспекторы – ведут работу на 16 железных дорогах (в службах вагонного хозяйства – дорожные инспекторы, на отделениях железных дорог – старшие инспекторы, в вагонных эксплуатационных депо – бригадиры и осмотрщики по сохранности вагонов). На станциях эта работа возложена на приемосдатчиков грузов, кондукторов и составителей поездов. Выстроенная таким образом вполне работоспособная (как считают в РЖД) структура, позволяет производить ремонт поврежденных вагонов практически полностью за счет средств виновных.

В настоящее время для повышения качества и уровня контроля за сохранностью подвижного состава на дорогах внедряются современные технические средства, в том числе системы промышленного телевидения и измерители скорости движения вагонов радиолокационного типа («Искра-1»), аналогичные используемым в ГИБДД. Нововведения потребовали оснащения рабочих мест осмотрщиков по сохранности вагонного парка компьютерной и факсимильной техникой.

Для контроля и учета повреждений вагонов при производстве маневровой, погрузочно-разгрузочной, поезд­ной работы и выдачи предусмотренных отчетных форм и аналитических материалов в настоящее время работает автоматизированная система контроля и учета сохранности грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». Кроме того, на путях станций Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог, обслуживающих морские торговые порты, которые производят выгрузку многотонными грейферами, установлено видеонаблюдение, позволяющее как выявлять допускаемые докерами нарушения в процессе разгрузки, так и автоматически контролировать внутреннее состояние кузова. Такая же работа проводится на пункте технической передачи вагонов станции Металлургическая Южно-Уральской железной дороги.

По словам Д. Перфильева, в этом году на 96 станциях для контроля скорости движения отцепов вагонов при их роспуске на горках сортировочных станций внедрены 103 устройства «Искра-1», позволяющие определять скорость движения на всем пути следования отцепа (от входа на вагонный замедлитель до сцепления со стоящими вагонами или его полной остановки). Такое отслеживание движения скатывающихся вагонов ведет к снижению нарушений условий роспуска и рисков повреждений вагонов на станциях.

Сохранность в обмен на договор

 В то же время в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» отмечают, что в отличие от железной дороги операторы зачастую не придают вопросам сохранности собственного подвижного состава такое же приоритетное значение. Бывает, что между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и владельцами подъездных путей отсутствуют соглашения по обеспечению сохранности вагонов, что в значительной мере служит причиной их массовых повреждений. В результате в большинстве случаев при порче приватных вагонов собственники предъявляют претензии железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД», сами при этом не организовывая и не проводя работу по обеспечению сохранности подвижного состава (операторы не страхуют риски повреждений через страховые компании и не готовят вагоны под погрузку, как это делается в ОАО «РЖД».

«При этом существующие нормативные документы не в полной мере регламентируют эту работу в новых изменившихся условиях в части обеспечения сохранности приватных вагонов на путях необщего пользования. В случае выявления работниками железных дорог частных вагонов, поврежденных на подъездных путях, некоторые предприятия отказывают им в проведении расследования, ссылаясь на отсутствие у них таких полномочий. И поэтому собственник вагонов вынужден сам заниматься сбором необходимых документов для доказательства причины и вины в повреждении вагона и его дальнейшего ремонта, из-за чего такие вагоны на длительный период исключаются из перевозочного процесса», – комментирует ситуацию Д. Перфильев. А учитывая географию, масштабы перевозок и местонахождение собственников, им довольно сложно отслеживать ситуацию и принимать участие в проведении расследований фактов повреждения вагонов.

Учитывая все эти аспекты, 16 мая текущего года начальник вагонного департамента ОАО «РЖД» Николай Бочкарев обратился с письмом в адрес президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева с просьбой составить предложения по совместной технологии взаимодействия в вопросах обеспечения сохранности приватных вагонов. Такое же обращение было направлено в адрес президента Ассоциации собственников подвижного состава Эдуарда Поддавашкина.

В документе отмечается, что в настоящее время на практике уже не может эффективно действовать годами наработанная система контроля и выявления работниками железных дорог поврежденных вагонов независимо от их собственности, составления необходимых документов и предъявления претензий к виновным. Причиной служит тот факт, что у ОАО «РЖД» сейчас отсутствуют полномочия по осуществлению от имени собственников подвижного состава контроля сохранности их вагонов на подъездных путях и оформлению в необходимых случаях соответствующих документов.

Нерешенность этого вопроса, как отмечают в ОАО «РЖД», приводит при повреждении вагонов к их длительным простоям, связанным с оформ­лением за собственников требуемых документов и направлением в ремонт. При этом, как правило, ни собственник вагона, ни ОАО «РЖД» не причастны к повреждениям, однако финансовые потери, связанные с простоем и ремонтом вагонов, несут именно эти стороны.

«На наш взгляд, владельцы вагонов, также как и ОАО «РЖД», должны быть заинтересованы в создании условий, при которых прием поврежденных вагонов от предприятий, осуществляющих грузовые и маневровые работы, был бы невозможен. А это возможно только в случаях, когда отношения между собственниками вагонов и РЖД будут строиться на договорной основе, предусматривающей порядок работ и ответственность в вопросе обеспечения сохранности подвижного состава», – отмечает Д. Перфильев. Такие подходы, считают в РЖД, не позволят виновным в повреждении вагонов уйти от ответственности, а постоянные расходы на возмещение ущерба будут стимулировать нарушителей применять технологии выгрузки/погрузки вагонов, исключающие повреждения.

Таким образом, в указанном письме «для снижения напряженности между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и железными дорогами» департамент предлагает «существующими структурами ОАО «РЖД» оказывать собственникам вагонов услуги по контролю за техническим состоянием, проведением работ по передаче/приему на/с путей необщего пользования, профилактической работе с клиентами в целях исключения риска повреждений вагонов».

ОАО «РЖД» предложило собственникам вагонов высказать свое мнение по части организации мероприятий по повышению уровня сохранности вагонного парка. При этом оно готово на договорной основе оказывать частникам следующие услуги:

– проведение профилактической работы с грузоотправителями, грузо­получателями, портами и другими организациями по принятию ими мер для недопущения повреждений вагонов при выполнении погрузочно-выгрузочных и маневровых работ;

– оформление установленных в вагонном хозяйстве учетно-отчетных форм ГУ-23М, ВУ-23М, ВУ-25, а в случаях повреждений вагонов до степени исключения – и акт формы ВУ-10М;

– организация и проведение служебного расследования обстоятельств с установлением причин и виновных в повреждении вагона с привлечением руководителей станций, эксплуатационных вагонных депо, отделений и управлений железных дорог;

– подписание виновной стороной актов ВУ-25 на повреждение вагонов, а также (при делегировании прав) подготовку и выставление через эксплуатационные вагонные депо финансовых счетов для возмещения виновными убытков по ремонту поврежденных вагонов;
– осуществление приемки отремонтированных промышленными предприятиями и портами поврежденных вагонов.

В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» считают, что именно при таком подходе собственники вагонов смогут минимизировать свои расходы по сбору документов, участию в разборах, предъявлению претензий виновным в повреждении вагонов и организации их ремонта. Кроме того – будут существенно снижены простои частных вагонов в нерабочем парке, что позволит их владельцам эффективнее использовать подвижной состав при перевозке, получая дополнительные доходы.

Оператор будет платить дважды?

Говорить об официальной реакции ассоциаций собственников пока рано. Как нам стало известно, обращение начальника вагонного департамента ОАО «РЖД» было доведено до всех операторов – членов ассоциаций и, к примеру, в АСКОП их предложения и комментарии принимаются до середины июня.

В целом же представители операторских компаний поддерживают мнение РЖД о том, что сохранность приватного парка оставляет желать лучшего и мероприятия по повышению степени его сохранности становятся крайне необходимыми. Ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что собственники подвижного состава не могут самостоятельно контролировать прием каждого вагона с подъездных путей грузоотправителя и грузополучателя. «Мы работаем со многими погрузочными/разгрузочными станциями и терминалами, находящимися не только на территории России, но и в странах СНГ и Балтии, и естественно, не можем контролировать сохранность наших цистерн на каждой станции. Ответственность за сохранность парка независимо от его принадлежности должна лежать на перевозчике, тем более что он имеет для этого специальную структуру», – отмечает Р. Шамсиев. В то же время представитель ООО «БалтТрансСервис» подчеркивает, что сегодня собственник вагона и вправду оказывается на птичьих правах при повреждении его подвижного состава. Однако это происходит не потому, что он не заинтересован в сохранности своего вагона, а потому, что фактически исключен из процесса расследования случаев повреждения: регламентируется, что в данных отношениях задействованы только перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель. Все акты, составленные инспекторами по сохранности вагонов, передаются грузовладельцу, и собственнику вагонов приходится действовать через него. «Зачастую груз выгрузили, грузополучатель его получил, перевозчик свою часть выполнил, а вагоны стоят поврежденными, и собственнику приходится думать – с кого что требовать», – сообщил начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Р. Шамсиев. На его взгляд, сегодня необходимо пересмотреть технологию выявления и рассмотрения случаев повреждения вагонов, которая писалась еще в расчете на МПС, так как появился частный собственник вагонов и он как никто другой заинтересован в участии в данном процессе.

Что же касается договорной основы сотрудничества с ОАО «РЖД» в части сохранности приватных вагонов, то здесь операторы отмечают, что плата за такие услуги уже включена в перевозочный тариф (п. 1.16. Прейскуранта № 10-01 – в инфраструктурную составляющую тарифа в начально-конечные операции входит выполнение приемо-сдаточных операций). То есть принимая груз к перевозке и взимая за это соответствующий тариф, поясняют специалисты ООО «Трансойл», РЖД берет на себя обязательство по обеспечению комплексной услуги, в том числе – сохранности подвижного состава, его контролю, своевременному выявлению фактов его повреждения и последующему информированию собственника.

С этим согласна и технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина, отметившая, что прием и сдача вагонов с/на подъездные пути являются начально-конечными операциями и оплачиваются оператором согласно Прейскуранту № 10-01: «По сути каждый раз, когда экспедитор или владелец подвижного состава оплачивает перевозку, он оплачивает и услугу по контролю за вагонами и их сохранностью».

Таким образом, инициатива ОАО «РЖД» по заключению специальных договоров для оказания услуг по сохранности приватного подвижного состава представляется многим собственникам не вполне корректной, поскольку им предлагается второй раз оплачивать одну и ту же услугу. «В то же время обеспокоенность департамента вагонного хозяйства вполне понятна, – отмечает директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО» Виктор Назаров. – Ранее численность структуры, отвечающей за сохранность парка, была увязана с численностью инвентарного парка МПС. Вполне возможно, что в новых условиях РЖД в какой-то степени правильно ставит вопрос о том, что такой институт необходимо сохранить, и предлагает собственникам вагонов оказать помощь». Однако, по его мнению, если уж операторам предлагается отдельно платить за оказываемые услуги по контролю сохранности их подвижного состава, то здесь необходимо разработать четкий механизм ответственности. Впрочем, большинство экспертов полагает, что пытаться заключить такой договор на выгодных для оператора условиях и с взаимной ответственностью сторон сегодня практически невозможно.

В то же время, по словам И. Чиганашкиной, хотя действительно обеспокоенность руководства вагонного хозяйства ОАО «РЖД» вполне понятна, но, скорее всего, недостаточность средств на содержание этой структуры (включая штат инспекции по сохранности парка) объясняется нечеткой системой перераспределения финансов внутри компании (оператор платит тариф в ДЦФТО, и ЦВИ никогда не знает, сколько оно заработало). Что, кстати, еще раз напоминает о жизненной необходимости введения четкого раздельного учета доходов и затрат.

Кроме того, по мнению И. Чиганашкиной, также необходимо выделить эти услуги в инфраструктурной составляющей, то есть если операторам предлагается их оплачивать, инфраструктурную составляющую нужно уменьшить на этот показатель. В целом же, на ее взгляд, неважно, будет ли эта сумма оплачиваться отдельно по договору о сохранности, либо на нее будет увеличена (при необходимости, доказанной ФСТ) инфраструктурная составляющая, главное – не забывать о совместной задаче оператора и перевозчика по обеспечению экономической целесообразности перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. «Дело не в том, кто в конце концов будет нести эти расходы, главное – они не должны оплачиваться дважды. И должны быть оправданы с экономической точки зрения», – считает технический директор ОАО «ДВТГ».

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, в свою очередь, отмечает, что независимо от работоспособности существующей системы (в которой, кстати, выразили сомнения многие представители операторских компаний) частникам, скорее, нужно надеяться на помощь страховых компаний. В настоящее время рынок железнодорожных перевозок как никогда нуждается в создании грамотной системы страхования данного вида имущества и появлении по-настоящему сильных компаний, могущих обеспечить выплату любого обоснованного возмещения владельцу вагона и способных взыскать ущерб с виновника повреждения – ОАО «РЖД» или владельца путей необщего пользования. Таким образом, вполне возможно, что в дискуссии о том, кто же больше должен заботиться о частном вагоне, свое слово еще не сказали страховщики.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Перфильев,
заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

– На различных конференциях, форумах и встречах с потребителями услуг железнодорожного транспорта, собственниками вагонов и представителями государственных органов мы постоянно приводим примеры и факты повреждений вагонов, происходящие как из-за применения грейферной технологии разгрузки, так и по другим причинам. При этом собственники вагонов зачастую не поддерживают нас в этой работе, а всю деятельность по сохранности своих вагонов и ответственность за их повреждение пытаются возложить на ОАО «РЖД», хотя по вине железных дорог повреждается незначительное количество вагонов. В результате отсутствие скоординированных действий владельца инфраструктуры и пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также несовершенство нормативной базы привели к всплеску повреждений вагонов независимо от их собственности.

Кроме того, нужно отметить, что количественное уменьшение парка ОАО «РЖД» не приводит к снижению общего рабочего парка вагонов в эксплуатации. Их количество только увеличивается в связи с ростом спроса на перевозки, поэтому нельзя допустить снижения уровня сохранности парка подвижного состава, которая самым непосредственным образом связана как с обеспечением безопасности движения поездов, так и содержанием вагонов в технически исправном состоянии в межремонтные периоды.

Виктор НазаровВиктор Назаров,
директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО»

– Говорить о мнении компании в целом пока еще рано. Могу озвучить свою личную точку зрения. Возможно, если правильно составить договор о контроле за сохранностью подвижного состава, который сейчас предлагает ОАО «РЖД», это будет даже к лучшему (при условии, что РЖД будет нести ответственность за его невыполнение). Мы постоянно сталкиваемся с тем, что наши вагоны повреждаются. И к сожалению, зачастую найти виновника бывает практически невозможно. Так что если теперь эта ответственность будет закреплена за ОАО «РЖД» в договорном порядке, теоретически это может улучшить ситуацию. Вопрос в том, как будет составлен договор на практике и какую цену в итоге будет платить оператор.

Рафаэль ШамсиевРафаэль Шамсиев,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»

– РЖД пытается переложить ответственность за сохранность подвижного состава на собственника вагонов, сокращая таким образом свои расходы по содержанию штата инспекции по сохранности вагонного парка. Кстати, там помимо этих инспекторов есть еще и ревизоры по безопасности движения. Тем не менее нынешняя система контроля за уровнем безопасности приватного вагона действует больше по факту повреждения, чем работает на профилактику. Сейчас мы вообще столкнулись с тем, что на Калининградской железной дороге нам не хотят оформлять документы о повреждении вагонов при их передаче с парома на станцию Балтийск. На дороге мотивируют это тем, что повреждение произошло не на путях ОАО «РЖД», хотя это случилось при выгрузке вследствие нарушения скоростного режима работы маневрового локомотива дороги.   

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина,
технический директор ОАО «ДВТГ»

– На мой взгляд, РЖД не нужна никакая доверенность от оператора на оказание услуг по сохранности подвижного состава, его главная задача – выявить повреждение и уведомить о нем. А там мы уже разберемся самостоятельно в рамках Гражданского кодекса. А потом, как я уже отмечала, во-первых, эта услуга включена в тариф. Во-вторых, необходимо ввести раздельный учет, чтобы понять, сколько РЖД тратит на содержание штата инспекции по сохранности вагонов. И в-третьих, если затраты все же большие и их необходимо компенсировать, то нужно обратиться в ФСТ, чтобы с ее помощью тарифицировать эту услугу. К тому же не нужно забывать о том, что себестоимость перевозок складывается из затрат РЖД и затрат владельца подвижного состава, и главное – не довести ситуацию до абсурда, когда железнодорожный транспорт будет неконкурентоспособен по сравнению с автомобильным, как это получилось в Европе.

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я считаю, что самый лучший выход для любых собственников вагонов (перевозчиков, операторов, грузовладельцев, экспедиторов) в деле сохранности собственного подвижного состава – это страхование сохранности своих вагонов и контейнеров. Причем по обычной схеме, когда при наступлении страхового случая возмещение получает тот, кто оперирует вагонами, а затем страховщик взыскивает ущерб с виновника повреждения.

Должна быть создана надежная система страхования данного вида имущества, чтобы в этом сегменте страхового рынка работали не одна-две, а гораздо больше крупных, солидных компаний, которые были бы в состоянии страховать риски владельцев вагонов и обеспечивать выплату любого обоснованного возмещения, и в условиях конкуренции предлагали бы приемлемые тарифы страховых премий. И чтобы такая система, как и всякая другая страховая, предусматривала фонд предупредительных мероприятий, за счет которого можно было бы вкладывать средства в предотвращение основных причин повреждений вагонов – как на инфраструктуре ОАО «РЖД», так и на путях необщего пользования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Туда не ходи, грейфер вагон попадет – совсем плохо будет

Уровень сохранности подвижного состава, как известно, оставляет желать лучшего. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», можно проследить динамику роста количества поврежденных вагонов (независимо от их собственности): в 2003 году – это 12,2 тыс., в 2004-м – 12,6 тыс., в 2005-м – 17,2 тыс. В 2006 году этот показатель составил уже 34,2 тыс. вагонов, то есть вырос фактически вдвое относительно предыдущего периода. Наконец, в прошлом году ОАО «РЖД» зарегистрировало 43,6 тыс. поврежденных вагонов, что почти в четыре раза больше, чем в 2003-м (при этом общий парк вагонов остался на том же уровне).

По последним данным, в прошлом году было повреждено 3,5 тыс. приватных вагонов (из указанных 43,6 тыс.), а за 5 месяцев 2008-го – 3,2 тыс. При этом, по словам заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Перфильева, из данного количества вагонов на пути необщего пользования (промышленные предприятия) приходится 90% повреждений. Наибольшее количество покалеченных приватных вагонов выявлено на Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, а самыми «опасными» предприятиями являются сегодня морские порты Мурманск и Посьет, а также Челябинский металлургический комбинат.

Значительную часть поврежденных вагонов по-прежнему составляют полувагоны как наиболее часто используемые при перевозках сыпучих грузов. Как известно, основной причиной повреждения полувагонов в портах и на крупных промышленных предприятиях является их выгрузка многотонными грейферами, грейферными лесными захватами и некоторыми другими приспособлениями, разработанными в большинстве своем не для этих целей.

В настоящее время только в портах Восточный и Усть-Луга выгрузка угля осуществляется с помощью вагоноопрокидывателей, а в зимнее время применяются тепляки для разогрева груза. В остальных гаванях для разгрузки вагонов используются многотонные грейферы, повреждающие вагоны в массовом порядке. Пик повреждений приходится на зимние месяцы, когда уголь поступает под разгрузку смерзшийся в монолит, а кроме перечисленных портов, ни в одном другом нет ни тепляков-размораживателей, ни других специальных устройств, предназначенных для разогрева грузов. Как отмечает Д. Перфильев, повреждения вагонов допускаются и на других предприятиях промышленности, энергетики, черной и цветной металлургии, но – в меньших количествах.

В то же время представители операторских компаний, к сожалению, не обладающие собственными статистическим данными о количестве поврежденных вагонов на путях необщего пользования, тем не менее утверждают, что данные РЖД – это «статистика заинтересованного лица». В частности, в крупных компаниях, работающих преимущественно с наливными грузами, считают, что гораздо больше повреждений происходит на путях общего пользования, а не на подъездных путях предприятий. В «Трансойле» главной причиной повреждений вагонов на путях общего пользования называют сход подвижного состава. По словам начальника вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэля Шамсиева, вероятность повреждений подвижного состава велика как на выгрузочных терминалах, так и на самих станциях общего пользования – при проведении маневровых работ и формировании маршрутов, особенно если оно осуществляется через сортировочную горку. Кроме того, к повреждению вагонов на подъездных путях также зачастую оказываются причастны специалисты РЖД, осуществляющие маневровую работу.

Десятилетиями выработанная система

В ОАО «РЖД» подчеркивают, что работе по сохранности вагонного парка они придают сегодня большое значение, зная, что это увеличивает безремонтные периоды. В департаменте вагонного хозяйства констатируют, что для создания цельной и работоспособной системы непрерывного контроля за сохранностью вагонов, в которой задействованы многие подразделения железнодорожной отрасли, потребовались десятилетия. Прежде всего речь идет о действующей системе организации профилактической работы и контроля обеспечения сохранности вагонного парка – в настоящее время для решения этих задач в ОАО «РЖД» есть инспекция по сохранности вагонного парка. Ее представители – старшие инспекторы – ведут работу на 16 железных дорогах (в службах вагонного хозяйства – дорожные инспекторы, на отделениях железных дорог – старшие инспекторы, в вагонных эксплуатационных депо – бригадиры и осмотрщики по сохранности вагонов). На станциях эта работа возложена на приемосдатчиков грузов, кондукторов и составителей поездов. Выстроенная таким образом вполне работоспособная (как считают в РЖД) структура, позволяет производить ремонт поврежденных вагонов практически полностью за счет средств виновных.

В настоящее время для повышения качества и уровня контроля за сохранностью подвижного состава на дорогах внедряются современные технические средства, в том числе системы промышленного телевидения и измерители скорости движения вагонов радиолокационного типа («Искра-1»), аналогичные используемым в ГИБДД. Нововведения потребовали оснащения рабочих мест осмотрщиков по сохранности вагонного парка компьютерной и факсимильной техникой.

Для контроля и учета повреждений вагонов при производстве маневровой, погрузочно-разгрузочной, поезд­ной работы и выдачи предусмотренных отчетных форм и аналитических материалов в настоящее время работает автоматизированная система контроля и учета сохранности грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». Кроме того, на путях станций Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог, обслуживающих морские торговые порты, которые производят выгрузку многотонными грейферами, установлено видеонаблюдение, позволяющее как выявлять допускаемые докерами нарушения в процессе разгрузки, так и автоматически контролировать внутреннее состояние кузова. Такая же работа проводится на пункте технической передачи вагонов станции Металлургическая Южно-Уральской железной дороги.

По словам Д. Перфильева, в этом году на 96 станциях для контроля скорости движения отцепов вагонов при их роспуске на горках сортировочных станций внедрены 103 устройства «Искра-1», позволяющие определять скорость движения на всем пути следования отцепа (от входа на вагонный замедлитель до сцепления со стоящими вагонами или его полной остановки). Такое отслеживание движения скатывающихся вагонов ведет к снижению нарушений условий роспуска и рисков повреждений вагонов на станциях.

Сохранность в обмен на договор

 В то же время в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» отмечают, что в отличие от железной дороги операторы зачастую не придают вопросам сохранности собственного подвижного состава такое же приоритетное значение. Бывает, что между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и владельцами подъездных путей отсутствуют соглашения по обеспечению сохранности вагонов, что в значительной мере служит причиной их массовых повреждений. В результате в большинстве случаев при порче приватных вагонов собственники предъявляют претензии железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД», сами при этом не организовывая и не проводя работу по обеспечению сохранности подвижного состава (операторы не страхуют риски повреждений через страховые компании и не готовят вагоны под погрузку, как это делается в ОАО «РЖД».

«При этом существующие нормативные документы не в полной мере регламентируют эту работу в новых изменившихся условиях в части обеспечения сохранности приватных вагонов на путях необщего пользования. В случае выявления работниками железных дорог частных вагонов, поврежденных на подъездных путях, некоторые предприятия отказывают им в проведении расследования, ссылаясь на отсутствие у них таких полномочий. И поэтому собственник вагонов вынужден сам заниматься сбором необходимых документов для доказательства причины и вины в повреждении вагона и его дальнейшего ремонта, из-за чего такие вагоны на длительный период исключаются из перевозочного процесса», – комментирует ситуацию Д. Перфильев. А учитывая географию, масштабы перевозок и местонахождение собственников, им довольно сложно отслеживать ситуацию и принимать участие в проведении расследований фактов повреждения вагонов.

Учитывая все эти аспекты, 16 мая текущего года начальник вагонного департамента ОАО «РЖД» Николай Бочкарев обратился с письмом в адрес президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева с просьбой составить предложения по совместной технологии взаимодействия в вопросах обеспечения сохранности приватных вагонов. Такое же обращение было направлено в адрес президента Ассоциации собственников подвижного состава Эдуарда Поддавашкина.

В документе отмечается, что в настоящее время на практике уже не может эффективно действовать годами наработанная система контроля и выявления работниками железных дорог поврежденных вагонов независимо от их собственности, составления необходимых документов и предъявления претензий к виновным. Причиной служит тот факт, что у ОАО «РЖД» сейчас отсутствуют полномочия по осуществлению от имени собственников подвижного состава контроля сохранности их вагонов на подъездных путях и оформлению в необходимых случаях соответствующих документов.

Нерешенность этого вопроса, как отмечают в ОАО «РЖД», приводит при повреждении вагонов к их длительным простоям, связанным с оформ­лением за собственников требуемых документов и направлением в ремонт. При этом, как правило, ни собственник вагона, ни ОАО «РЖД» не причастны к повреждениям, однако финансовые потери, связанные с простоем и ремонтом вагонов, несут именно эти стороны.

«На наш взгляд, владельцы вагонов, также как и ОАО «РЖД», должны быть заинтересованы в создании условий, при которых прием поврежденных вагонов от предприятий, осуществляющих грузовые и маневровые работы, был бы невозможен. А это возможно только в случаях, когда отношения между собственниками вагонов и РЖД будут строиться на договорной основе, предусматривающей порядок работ и ответственность в вопросе обеспечения сохранности подвижного состава», – отмечает Д. Перфильев. Такие подходы, считают в РЖД, не позволят виновным в повреждении вагонов уйти от ответственности, а постоянные расходы на возмещение ущерба будут стимулировать нарушителей применять технологии выгрузки/погрузки вагонов, исключающие повреждения.

Таким образом, в указанном письме «для снижения напряженности между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и железными дорогами» департамент предлагает «существующими структурами ОАО «РЖД» оказывать собственникам вагонов услуги по контролю за техническим состоянием, проведением работ по передаче/приему на/с путей необщего пользования, профилактической работе с клиентами в целях исключения риска повреждений вагонов».

ОАО «РЖД» предложило собственникам вагонов высказать свое мнение по части организации мероприятий по повышению уровня сохранности вагонного парка. При этом оно готово на договорной основе оказывать частникам следующие услуги:

– проведение профилактической работы с грузоотправителями, грузо­получателями, портами и другими организациями по принятию ими мер для недопущения повреждений вагонов при выполнении погрузочно-выгрузочных и маневровых работ;

– оформление установленных в вагонном хозяйстве учетно-отчетных форм ГУ-23М, ВУ-23М, ВУ-25, а в случаях повреждений вагонов до степени исключения – и акт формы ВУ-10М;

– организация и проведение служебного расследования обстоятельств с установлением причин и виновных в повреждении вагона с привлечением руководителей станций, эксплуатационных вагонных депо, отделений и управлений железных дорог;

– подписание виновной стороной актов ВУ-25 на повреждение вагонов, а также (при делегировании прав) подготовку и выставление через эксплуатационные вагонные депо финансовых счетов для возмещения виновными убытков по ремонту поврежденных вагонов;
– осуществление приемки отремонтированных промышленными предприятиями и портами поврежденных вагонов.

В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» считают, что именно при таком подходе собственники вагонов смогут минимизировать свои расходы по сбору документов, участию в разборах, предъявлению претензий виновным в повреждении вагонов и организации их ремонта. Кроме того – будут существенно снижены простои частных вагонов в нерабочем парке, что позволит их владельцам эффективнее использовать подвижной состав при перевозке, получая дополнительные доходы.

Оператор будет платить дважды?

Говорить об официальной реакции ассоциаций собственников пока рано. Как нам стало известно, обращение начальника вагонного департамента ОАО «РЖД» было доведено до всех операторов – членов ассоциаций и, к примеру, в АСКОП их предложения и комментарии принимаются до середины июня.

В целом же представители операторских компаний поддерживают мнение РЖД о том, что сохранность приватного парка оставляет желать лучшего и мероприятия по повышению степени его сохранности становятся крайне необходимыми. Ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что собственники подвижного состава не могут самостоятельно контролировать прием каждого вагона с подъездных путей грузоотправителя и грузополучателя. «Мы работаем со многими погрузочными/разгрузочными станциями и терминалами, находящимися не только на территории России, но и в странах СНГ и Балтии, и естественно, не можем контролировать сохранность наших цистерн на каждой станции. Ответственность за сохранность парка независимо от его принадлежности должна лежать на перевозчике, тем более что он имеет для этого специальную структуру», – отмечает Р. Шамсиев. В то же время представитель ООО «БалтТрансСервис» подчеркивает, что сегодня собственник вагона и вправду оказывается на птичьих правах при повреждении его подвижного состава. Однако это происходит не потому, что он не заинтересован в сохранности своего вагона, а потому, что фактически исключен из процесса расследования случаев повреждения: регламентируется, что в данных отношениях задействованы только перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель. Все акты, составленные инспекторами по сохранности вагонов, передаются грузовладельцу, и собственнику вагонов приходится действовать через него. «Зачастую груз выгрузили, грузополучатель его получил, перевозчик свою часть выполнил, а вагоны стоят поврежденными, и собственнику приходится думать – с кого что требовать», – сообщил начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Р. Шамсиев. На его взгляд, сегодня необходимо пересмотреть технологию выявления и рассмотрения случаев повреждения вагонов, которая писалась еще в расчете на МПС, так как появился частный собственник вагонов и он как никто другой заинтересован в участии в данном процессе.

Что же касается договорной основы сотрудничества с ОАО «РЖД» в части сохранности приватных вагонов, то здесь операторы отмечают, что плата за такие услуги уже включена в перевозочный тариф (п. 1.16. Прейскуранта № 10-01 – в инфраструктурную составляющую тарифа в начально-конечные операции входит выполнение приемо-сдаточных операций). То есть принимая груз к перевозке и взимая за это соответствующий тариф, поясняют специалисты ООО «Трансойл», РЖД берет на себя обязательство по обеспечению комплексной услуги, в том числе – сохранности подвижного состава, его контролю, своевременному выявлению фактов его повреждения и последующему информированию собственника.

С этим согласна и технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина, отметившая, что прием и сдача вагонов с/на подъездные пути являются начально-конечными операциями и оплачиваются оператором согласно Прейскуранту № 10-01: «По сути каждый раз, когда экспедитор или владелец подвижного состава оплачивает перевозку, он оплачивает и услугу по контролю за вагонами и их сохранностью».

Таким образом, инициатива ОАО «РЖД» по заключению специальных договоров для оказания услуг по сохранности приватного подвижного состава представляется многим собственникам не вполне корректной, поскольку им предлагается второй раз оплачивать одну и ту же услугу. «В то же время обеспокоенность департамента вагонного хозяйства вполне понятна, – отмечает директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО» Виктор Назаров. – Ранее численность структуры, отвечающей за сохранность парка, была увязана с численностью инвентарного парка МПС. Вполне возможно, что в новых условиях РЖД в какой-то степени правильно ставит вопрос о том, что такой институт необходимо сохранить, и предлагает собственникам вагонов оказать помощь». Однако, по его мнению, если уж операторам предлагается отдельно платить за оказываемые услуги по контролю сохранности их подвижного состава, то здесь необходимо разработать четкий механизм ответственности. Впрочем, большинство экспертов полагает, что пытаться заключить такой договор на выгодных для оператора условиях и с взаимной ответственностью сторон сегодня практически невозможно.

В то же время, по словам И. Чиганашкиной, хотя действительно обеспокоенность руководства вагонного хозяйства ОАО «РЖД» вполне понятна, но, скорее всего, недостаточность средств на содержание этой структуры (включая штат инспекции по сохранности парка) объясняется нечеткой системой перераспределения финансов внутри компании (оператор платит тариф в ДЦФТО, и ЦВИ никогда не знает, сколько оно заработало). Что, кстати, еще раз напоминает о жизненной необходимости введения четкого раздельного учета доходов и затрат.

Кроме того, по мнению И. Чиганашкиной, также необходимо выделить эти услуги в инфраструктурной составляющей, то есть если операторам предлагается их оплачивать, инфраструктурную составляющую нужно уменьшить на этот показатель. В целом же, на ее взгляд, неважно, будет ли эта сумма оплачиваться отдельно по договору о сохранности, либо на нее будет увеличена (при необходимости, доказанной ФСТ) инфраструктурная составляющая, главное – не забывать о совместной задаче оператора и перевозчика по обеспечению экономической целесообразности перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. «Дело не в том, кто в конце концов будет нести эти расходы, главное – они не должны оплачиваться дважды. И должны быть оправданы с экономической точки зрения», – считает технический директор ОАО «ДВТГ».

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, в свою очередь, отмечает, что независимо от работоспособности существующей системы (в которой, кстати, выразили сомнения многие представители операторских компаний) частникам, скорее, нужно надеяться на помощь страховых компаний. В настоящее время рынок железнодорожных перевозок как никогда нуждается в создании грамотной системы страхования данного вида имущества и появлении по-настоящему сильных компаний, могущих обеспечить выплату любого обоснованного возмещения владельцу вагона и способных взыскать ущерб с виновника повреждения – ОАО «РЖД» или владельца путей необщего пользования. Таким образом, вполне возможно, что в дискуссии о том, кто же больше должен заботиться о частном вагоне, свое слово еще не сказали страховщики.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Перфильев,
заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

– На различных конференциях, форумах и встречах с потребителями услуг железнодорожного транспорта, собственниками вагонов и представителями государственных органов мы постоянно приводим примеры и факты повреждений вагонов, происходящие как из-за применения грейферной технологии разгрузки, так и по другим причинам. При этом собственники вагонов зачастую не поддерживают нас в этой работе, а всю деятельность по сохранности своих вагонов и ответственность за их повреждение пытаются возложить на ОАО «РЖД», хотя по вине железных дорог повреждается незначительное количество вагонов. В результате отсутствие скоординированных действий владельца инфраструктуры и пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также несовершенство нормативной базы привели к всплеску повреждений вагонов независимо от их собственности.

Кроме того, нужно отметить, что количественное уменьшение парка ОАО «РЖД» не приводит к снижению общего рабочего парка вагонов в эксплуатации. Их количество только увеличивается в связи с ростом спроса на перевозки, поэтому нельзя допустить снижения уровня сохранности парка подвижного состава, которая самым непосредственным образом связана как с обеспечением безопасности движения поездов, так и содержанием вагонов в технически исправном состоянии в межремонтные периоды.

Виктор НазаровВиктор Назаров,
директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО»

– Говорить о мнении компании в целом пока еще рано. Могу озвучить свою личную точку зрения. Возможно, если правильно составить договор о контроле за сохранностью подвижного состава, который сейчас предлагает ОАО «РЖД», это будет даже к лучшему (при условии, что РЖД будет нести ответственность за его невыполнение). Мы постоянно сталкиваемся с тем, что наши вагоны повреждаются. И к сожалению, зачастую найти виновника бывает практически невозможно. Так что если теперь эта ответственность будет закреплена за ОАО «РЖД» в договорном порядке, теоретически это может улучшить ситуацию. Вопрос в том, как будет составлен договор на практике и какую цену в итоге будет платить оператор.

Рафаэль ШамсиевРафаэль Шамсиев,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»

– РЖД пытается переложить ответственность за сохранность подвижного состава на собственника вагонов, сокращая таким образом свои расходы по содержанию штата инспекции по сохранности вагонного парка. Кстати, там помимо этих инспекторов есть еще и ревизоры по безопасности движения. Тем не менее нынешняя система контроля за уровнем безопасности приватного вагона действует больше по факту повреждения, чем работает на профилактику. Сейчас мы вообще столкнулись с тем, что на Калининградской железной дороге нам не хотят оформлять документы о повреждении вагонов при их передаче с парома на станцию Балтийск. На дороге мотивируют это тем, что повреждение произошло не на путях ОАО «РЖД», хотя это случилось при выгрузке вследствие нарушения скоростного режима работы маневрового локомотива дороги.   

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина,
технический директор ОАО «ДВТГ»

– На мой взгляд, РЖД не нужна никакая доверенность от оператора на оказание услуг по сохранности подвижного состава, его главная задача – выявить повреждение и уведомить о нем. А там мы уже разберемся самостоятельно в рамках Гражданского кодекса. А потом, как я уже отмечала, во-первых, эта услуга включена в тариф. Во-вторых, необходимо ввести раздельный учет, чтобы понять, сколько РЖД тратит на содержание штата инспекции по сохранности вагонов. И в-третьих, если затраты все же большие и их необходимо компенсировать, то нужно обратиться в ФСТ, чтобы с ее помощью тарифицировать эту услугу. К тому же не нужно забывать о том, что себестоимость перевозок складывается из затрат РЖД и затрат владельца подвижного состава, и главное – не довести ситуацию до абсурда, когда железнодорожный транспорт будет неконкурентоспособен по сравнению с автомобильным, как это получилось в Европе.

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я считаю, что самый лучший выход для любых собственников вагонов (перевозчиков, операторов, грузовладельцев, экспедиторов) в деле сохранности собственного подвижного состава – это страхование сохранности своих вагонов и контейнеров. Причем по обычной схеме, когда при наступлении страхового случая возмещение получает тот, кто оперирует вагонами, а затем страховщик взыскивает ущерб с виновника повреждения.

Должна быть создана надежная система страхования данного вида имущества, чтобы в этом сегменте страхового рынка работали не одна-две, а гораздо больше крупных, солидных компаний, которые были бы в состоянии страховать риски владельцев вагонов и обеспечивать выплату любого обоснованного возмещения, и в условиях конкуренции предлагали бы приемлемые тарифы страховых премий. И чтобы такая система, как и всякая другая страховая, предусматривала фонд предупредительных мероприятий, за счет которого можно было бы вкладывать средства в предотвращение основных причин повреждений вагонов – как на инфраструктуре ОАО «РЖД», так и на путях необщего пользования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействия в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне. [~PREVIEW_TEXT] =>  Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействия в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4417 [~CODE] => 4417 [EXTERNAL_ID] => 4417 [~EXTERNAL_ID] => 4417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто сохранит частный вагон? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействия в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействия в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сохранит частный вагон? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сохранит частный вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? ) )

									Array
(
    [ID] => 109245
    [~ID] => 109245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Кто сохранит частный вагон?
    [~NAME] => Кто сохранит частный вагон?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Туда не ходи, грейфер вагон попадет – совсем плохо будет

Уровень сохранности подвижного состава, как известно, оставляет желать лучшего. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», можно проследить динамику роста количества поврежденных вагонов (независимо от их собственности): в 2003 году – это 12,2 тыс., в 2004-м – 12,6 тыс., в 2005-м – 17,2 тыс. В 2006 году этот показатель составил уже 34,2 тыс. вагонов, то есть вырос фактически вдвое относительно предыдущего периода. Наконец, в прошлом году ОАО «РЖД» зарегистрировало 43,6 тыс. поврежденных вагонов, что почти в четыре раза больше, чем в 2003-м (при этом общий парк вагонов остался на том же уровне).

По последним данным, в прошлом году было повреждено 3,5 тыс. приватных вагонов (из указанных 43,6 тыс.), а за 5 месяцев 2008-го – 3,2 тыс. При этом, по словам заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Перфильева, из данного количества вагонов на пути необщего пользования (промышленные предприятия) приходится 90% повреждений. Наибольшее количество покалеченных приватных вагонов выявлено на Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, а самыми «опасными» предприятиями являются сегодня морские порты Мурманск и Посьет, а также Челябинский металлургический комбинат.

Значительную часть поврежденных вагонов по-прежнему составляют полувагоны как наиболее часто используемые при перевозках сыпучих грузов. Как известно, основной причиной повреждения полувагонов в портах и на крупных промышленных предприятиях является их выгрузка многотонными грейферами, грейферными лесными захватами и некоторыми другими приспособлениями, разработанными в большинстве своем не для этих целей.

В настоящее время только в портах Восточный и Усть-Луга выгрузка угля осуществляется с помощью вагоноопрокидывателей, а в зимнее время применяются тепляки для разогрева груза. В остальных гаванях для разгрузки вагонов используются многотонные грейферы, повреждающие вагоны в массовом порядке. Пик повреждений приходится на зимние месяцы, когда уголь поступает под разгрузку смерзшийся в монолит, а кроме перечисленных портов, ни в одном другом нет ни тепляков-размораживателей, ни других специальных устройств, предназначенных для разогрева грузов. Как отмечает Д. Перфильев, повреждения вагонов допускаются и на других предприятиях промышленности, энергетики, черной и цветной металлургии, но – в меньших количествах.

В то же время представители операторских компаний, к сожалению, не обладающие собственными статистическим данными о количестве поврежденных вагонов на путях необщего пользования, тем не менее утверждают, что данные РЖД – это «статистика заинтересованного лица». В частности, в крупных компаниях, работающих преимущественно с наливными грузами, считают, что гораздо больше повреждений происходит на путях общего пользования, а не на подъездных путях предприятий. В «Трансойле» главной причиной повреждений вагонов на путях общего пользования называют сход подвижного состава. По словам начальника вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэля Шамсиева, вероятность повреждений подвижного состава велика как на выгрузочных терминалах, так и на самих станциях общего пользования – при проведении маневровых работ и формировании маршрутов, особенно если оно осуществляется через сортировочную горку. Кроме того, к повреждению вагонов на подъездных путях также зачастую оказываются причастны специалисты РЖД, осуществляющие маневровую работу.

Десятилетиями выработанная система

В ОАО «РЖД» подчеркивают, что работе по сохранности вагонного парка они придают сегодня большое значение, зная, что это увеличивает безремонтные периоды. В департаменте вагонного хозяйства констатируют, что для создания цельной и работоспособной системы непрерывного контроля за сохранностью вагонов, в которой задействованы многие подразделения железнодорожной отрасли, потребовались десятилетия. Прежде всего речь идет о действующей системе организации профилактической работы и контроля обеспечения сохранности вагонного парка – в настоящее время для решения этих задач в ОАО «РЖД» есть инспекция по сохранности вагонного парка. Ее представители – старшие инспекторы – ведут работу на 16 железных дорогах (в службах вагонного хозяйства – дорожные инспекторы, на отделениях железных дорог – старшие инспекторы, в вагонных эксплуатационных депо – бригадиры и осмотрщики по сохранности вагонов). На станциях эта работа возложена на приемосдатчиков грузов, кондукторов и составителей поездов. Выстроенная таким образом вполне работоспособная (как считают в РЖД) структура, позволяет производить ремонт поврежденных вагонов практически полностью за счет средств виновных.

В настоящее время для повышения качества и уровня контроля за сохранностью подвижного состава на дорогах внедряются современные технические средства, в том числе системы промышленного телевидения и измерители скорости движения вагонов радиолокационного типа («Искра-1»), аналогичные используемым в ГИБДД. Нововведения потребовали оснащения рабочих мест осмотрщиков по сохранности вагонного парка компьютерной и факсимильной техникой.

Для контроля и учета повреждений вагонов при производстве маневровой, погрузочно-разгрузочной, поезд­ной работы и выдачи предусмотренных отчетных форм и аналитических материалов в настоящее время работает автоматизированная система контроля и учета сохранности грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». Кроме того, на путях станций Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог, обслуживающих морские торговые порты, которые производят выгрузку многотонными грейферами, установлено видеонаблюдение, позволяющее как выявлять допускаемые докерами нарушения в процессе разгрузки, так и автоматически контролировать внутреннее состояние кузова. Такая же работа проводится на пункте технической передачи вагонов станции Металлургическая Южно-Уральской железной дороги.

По словам Д. Перфильева, в этом году на 96 станциях для контроля скорости движения отцепов вагонов при их роспуске на горках сортировочных станций внедрены 103 устройства «Искра-1», позволяющие определять скорость движения на всем пути следования отцепа (от входа на вагонный замедлитель до сцепления со стоящими вагонами или его полной остановки). Такое отслеживание движения скатывающихся вагонов ведет к снижению нарушений условий роспуска и рисков повреждений вагонов на станциях.

Сохранность в обмен на договор

 В то же время в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» отмечают, что в отличие от железной дороги операторы зачастую не придают вопросам сохранности собственного подвижного состава такое же приоритетное значение. Бывает, что между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и владельцами подъездных путей отсутствуют соглашения по обеспечению сохранности вагонов, что в значительной мере служит причиной их массовых повреждений. В результате в большинстве случаев при порче приватных вагонов собственники предъявляют претензии железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД», сами при этом не организовывая и не проводя работу по обеспечению сохранности подвижного состава (операторы не страхуют риски повреждений через страховые компании и не готовят вагоны под погрузку, как это делается в ОАО «РЖД».

«При этом существующие нормативные документы не в полной мере регламентируют эту работу в новых изменившихся условиях в части обеспечения сохранности приватных вагонов на путях необщего пользования. В случае выявления работниками железных дорог частных вагонов, поврежденных на подъездных путях, некоторые предприятия отказывают им в проведении расследования, ссылаясь на отсутствие у них таких полномочий. И поэтому собственник вагонов вынужден сам заниматься сбором необходимых документов для доказательства причины и вины в повреждении вагона и его дальнейшего ремонта, из-за чего такие вагоны на длительный период исключаются из перевозочного процесса», – комментирует ситуацию Д. Перфильев. А учитывая географию, масштабы перевозок и местонахождение собственников, им довольно сложно отслеживать ситуацию и принимать участие в проведении расследований фактов повреждения вагонов.

Учитывая все эти аспекты, 16 мая текущего года начальник вагонного департамента ОАО «РЖД» Николай Бочкарев обратился с письмом в адрес президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева с просьбой составить предложения по совместной технологии взаимодействия в вопросах обеспечения сохранности приватных вагонов. Такое же обращение было направлено в адрес президента Ассоциации собственников подвижного состава Эдуарда Поддавашкина.

В документе отмечается, что в настоящее время на практике уже не может эффективно действовать годами наработанная система контроля и выявления работниками железных дорог поврежденных вагонов независимо от их собственности, составления необходимых документов и предъявления претензий к виновным. Причиной служит тот факт, что у ОАО «РЖД» сейчас отсутствуют полномочия по осуществлению от имени собственников подвижного состава контроля сохранности их вагонов на подъездных путях и оформлению в необходимых случаях соответствующих документов.

Нерешенность этого вопроса, как отмечают в ОАО «РЖД», приводит при повреждении вагонов к их длительным простоям, связанным с оформ­лением за собственников требуемых документов и направлением в ремонт. При этом, как правило, ни собственник вагона, ни ОАО «РЖД» не причастны к повреждениям, однако финансовые потери, связанные с простоем и ремонтом вагонов, несут именно эти стороны.

«На наш взгляд, владельцы вагонов, также как и ОАО «РЖД», должны быть заинтересованы в создании условий, при которых прием поврежденных вагонов от предприятий, осуществляющих грузовые и маневровые работы, был бы невозможен. А это возможно только в случаях, когда отношения между собственниками вагонов и РЖД будут строиться на договорной основе, предусматривающей порядок работ и ответственность в вопросе обеспечения сохранности подвижного состава», – отмечает Д. Перфильев. Такие подходы, считают в РЖД, не позволят виновным в повреждении вагонов уйти от ответственности, а постоянные расходы на возмещение ущерба будут стимулировать нарушителей применять технологии выгрузки/погрузки вагонов, исключающие повреждения.

Таким образом, в указанном письме «для снижения напряженности между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и железными дорогами» департамент предлагает «существующими структурами ОАО «РЖД» оказывать собственникам вагонов услуги по контролю за техническим состоянием, проведением работ по передаче/приему на/с путей необщего пользования, профилактической работе с клиентами в целях исключения риска повреждений вагонов».

ОАО «РЖД» предложило собственникам вагонов высказать свое мнение по части организации мероприятий по повышению уровня сохранности вагонного парка. При этом оно готово на договорной основе оказывать частникам следующие услуги:

– проведение профилактической работы с грузоотправителями, грузо­получателями, портами и другими организациями по принятию ими мер для недопущения повреждений вагонов при выполнении погрузочно-выгрузочных и маневровых работ;

– оформление установленных в вагонном хозяйстве учетно-отчетных форм ГУ-23М, ВУ-23М, ВУ-25, а в случаях повреждений вагонов до степени исключения – и акт формы ВУ-10М;

– организация и проведение служебного расследования обстоятельств с установлением причин и виновных в повреждении вагона с привлечением руководителей станций, эксплуатационных вагонных депо, отделений и управлений железных дорог;

– подписание виновной стороной актов ВУ-25 на повреждение вагонов, а также (при делегировании прав) подготовку и выставление через эксплуатационные вагонные депо финансовых счетов для возмещения виновными убытков по ремонту поврежденных вагонов;
– осуществление приемки отремонтированных промышленными предприятиями и портами поврежденных вагонов.

В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» считают, что именно при таком подходе собственники вагонов смогут минимизировать свои расходы по сбору документов, участию в разборах, предъявлению претензий виновным в повреждении вагонов и организации их ремонта. Кроме того – будут существенно снижены простои частных вагонов в нерабочем парке, что позволит их владельцам эффективнее использовать подвижной состав при перевозке, получая дополнительные доходы.

Оператор будет платить дважды?

Говорить об официальной реакции ассоциаций собственников пока рано. Как нам стало известно, обращение начальника вагонного департамента ОАО «РЖД» было доведено до всех операторов – членов ассоциаций и, к примеру, в АСКОП их предложения и комментарии принимаются до середины июня.

В целом же представители операторских компаний поддерживают мнение РЖД о том, что сохранность приватного парка оставляет желать лучшего и мероприятия по повышению степени его сохранности становятся крайне необходимыми. Ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что собственники подвижного состава не могут самостоятельно контролировать прием каждого вагона с подъездных путей грузоотправителя и грузополучателя. «Мы работаем со многими погрузочными/разгрузочными станциями и терминалами, находящимися не только на территории России, но и в странах СНГ и Балтии, и естественно, не можем контролировать сохранность наших цистерн на каждой станции. Ответственность за сохранность парка независимо от его принадлежности должна лежать на перевозчике, тем более что он имеет для этого специальную структуру», – отмечает Р. Шамсиев. В то же время представитель ООО «БалтТрансСервис» подчеркивает, что сегодня собственник вагона и вправду оказывается на птичьих правах при повреждении его подвижного состава. Однако это происходит не потому, что он не заинтересован в сохранности своего вагона, а потому, что фактически исключен из процесса расследования случаев повреждения: регламентируется, что в данных отношениях задействованы только перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель. Все акты, составленные инспекторами по сохранности вагонов, передаются грузовладельцу, и собственнику вагонов приходится действовать через него. «Зачастую груз выгрузили, грузополучатель его получил, перевозчик свою часть выполнил, а вагоны стоят поврежденными, и собственнику приходится думать – с кого что требовать», – сообщил начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Р. Шамсиев. На его взгляд, сегодня необходимо пересмотреть технологию выявления и рассмотрения случаев повреждения вагонов, которая писалась еще в расчете на МПС, так как появился частный собственник вагонов и он как никто другой заинтересован в участии в данном процессе.

Что же касается договорной основы сотрудничества с ОАО «РЖД» в части сохранности приватных вагонов, то здесь операторы отмечают, что плата за такие услуги уже включена в перевозочный тариф (п. 1.16. Прейскуранта № 10-01 – в инфраструктурную составляющую тарифа в начально-конечные операции входит выполнение приемо-сдаточных операций). То есть принимая груз к перевозке и взимая за это соответствующий тариф, поясняют специалисты ООО «Трансойл», РЖД берет на себя обязательство по обеспечению комплексной услуги, в том числе – сохранности подвижного состава, его контролю, своевременному выявлению фактов его повреждения и последующему информированию собственника.

С этим согласна и технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина, отметившая, что прием и сдача вагонов с/на подъездные пути являются начально-конечными операциями и оплачиваются оператором согласно Прейскуранту № 10-01: «По сути каждый раз, когда экспедитор или владелец подвижного состава оплачивает перевозку, он оплачивает и услугу по контролю за вагонами и их сохранностью».

Таким образом, инициатива ОАО «РЖД» по заключению специальных договоров для оказания услуг по сохранности приватного подвижного состава представляется многим собственникам не вполне корректной, поскольку им предлагается второй раз оплачивать одну и ту же услугу. «В то же время обеспокоенность департамента вагонного хозяйства вполне понятна, – отмечает директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО» Виктор Назаров. – Ранее численность структуры, отвечающей за сохранность парка, была увязана с численностью инвентарного парка МПС. Вполне возможно, что в новых условиях РЖД в какой-то степени правильно ставит вопрос о том, что такой институт необходимо сохранить, и предлагает собственникам вагонов оказать помощь». Однако, по его мнению, если уж операторам предлагается отдельно платить за оказываемые услуги по контролю сохранности их подвижного состава, то здесь необходимо разработать четкий механизм ответственности. Впрочем, большинство экспертов полагает, что пытаться заключить такой договор на выгодных для оператора условиях и с взаимной ответственностью сторон сегодня практически невозможно.

В то же время, по словам И. Чиганашкиной, хотя действительно обеспокоенность руководства вагонного хозяйства ОАО «РЖД» вполне понятна, но, скорее всего, недостаточность средств на содержание этой структуры (включая штат инспекции по сохранности парка) объясняется нечеткой системой перераспределения финансов внутри компании (оператор платит тариф в ДЦФТО, и ЦВИ никогда не знает, сколько оно заработало). Что, кстати, еще раз напоминает о жизненной необходимости введения четкого раздельного учета доходов и затрат.

Кроме того, по мнению И. Чиганашкиной, также необходимо выделить эти услуги в инфраструктурной составляющей, то есть если операторам предлагается их оплачивать, инфраструктурную составляющую нужно уменьшить на этот показатель. В целом же, на ее взгляд, неважно, будет ли эта сумма оплачиваться отдельно по договору о сохранности, либо на нее будет увеличена (при необходимости, доказанной ФСТ) инфраструктурная составляющая, главное – не забывать о совместной задаче оператора и перевозчика по обеспечению экономической целесообразности перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. «Дело не в том, кто в конце концов будет нести эти расходы, главное – они не должны оплачиваться дважды. И должны быть оправданы с экономической точки зрения», – считает технический директор ОАО «ДВТГ».

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, в свою очередь, отмечает, что независимо от работоспособности существующей системы (в которой, кстати, выразили сомнения многие представители операторских компаний) частникам, скорее, нужно надеяться на помощь страховых компаний. В настоящее время рынок железнодорожных перевозок как никогда нуждается в создании грамотной системы страхования данного вида имущества и появлении по-настоящему сильных компаний, могущих обеспечить выплату любого обоснованного возмещения владельцу вагона и способных взыскать ущерб с виновника повреждения – ОАО «РЖД» или владельца путей необщего пользования. Таким образом, вполне возможно, что в дискуссии о том, кто же больше должен заботиться о частном вагоне, свое слово еще не сказали страховщики.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Перфильев,
заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

– На различных конференциях, форумах и встречах с потребителями услуг железнодорожного транспорта, собственниками вагонов и представителями государственных органов мы постоянно приводим примеры и факты повреждений вагонов, происходящие как из-за применения грейферной технологии разгрузки, так и по другим причинам. При этом собственники вагонов зачастую не поддерживают нас в этой работе, а всю деятельность по сохранности своих вагонов и ответственность за их повреждение пытаются возложить на ОАО «РЖД», хотя по вине железных дорог повреждается незначительное количество вагонов. В результате отсутствие скоординированных действий владельца инфраструктуры и пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также несовершенство нормативной базы привели к всплеску повреждений вагонов независимо от их собственности.

Кроме того, нужно отметить, что количественное уменьшение парка ОАО «РЖД» не приводит к снижению общего рабочего парка вагонов в эксплуатации. Их количество только увеличивается в связи с ростом спроса на перевозки, поэтому нельзя допустить снижения уровня сохранности парка подвижного состава, которая самым непосредственным образом связана как с обеспечением безопасности движения поездов, так и содержанием вагонов в технически исправном состоянии в межремонтные периоды.

Виктор НазаровВиктор Назаров,
директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО»

– Говорить о мнении компании в целом пока еще рано. Могу озвучить свою личную точку зрения. Возможно, если правильно составить договор о контроле за сохранностью подвижного состава, который сейчас предлагает ОАО «РЖД», это будет даже к лучшему (при условии, что РЖД будет нести ответственность за его невыполнение). Мы постоянно сталкиваемся с тем, что наши вагоны повреждаются. И к сожалению, зачастую найти виновника бывает практически невозможно. Так что если теперь эта ответственность будет закреплена за ОАО «РЖД» в договорном порядке, теоретически это может улучшить ситуацию. Вопрос в том, как будет составлен договор на практике и какую цену в итоге будет платить оператор.

Рафаэль ШамсиевРафаэль Шамсиев,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»

– РЖД пытается переложить ответственность за сохранность подвижного состава на собственника вагонов, сокращая таким образом свои расходы по содержанию штата инспекции по сохранности вагонного парка. Кстати, там помимо этих инспекторов есть еще и ревизоры по безопасности движения. Тем не менее нынешняя система контроля за уровнем безопасности приватного вагона действует больше по факту повреждения, чем работает на профилактику. Сейчас мы вообще столкнулись с тем, что на Калининградской железной дороге нам не хотят оформлять документы о повреждении вагонов при их передаче с парома на станцию Балтийск. На дороге мотивируют это тем, что повреждение произошло не на путях ОАО «РЖД», хотя это случилось при выгрузке вследствие нарушения скоростного режима работы маневрового локомотива дороги.   

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина,
технический директор ОАО «ДВТГ»

– На мой взгляд, РЖД не нужна никакая доверенность от оператора на оказание услуг по сохранности подвижного состава, его главная задача – выявить повреждение и уведомить о нем. А там мы уже разберемся самостоятельно в рамках Гражданского кодекса. А потом, как я уже отмечала, во-первых, эта услуга включена в тариф. Во-вторых, необходимо ввести раздельный учет, чтобы понять, сколько РЖД тратит на содержание штата инспекции по сохранности вагонов. И в-третьих, если затраты все же большие и их необходимо компенсировать, то нужно обратиться в ФСТ, чтобы с ее помощью тарифицировать эту услугу. К тому же не нужно забывать о том, что себестоимость перевозок складывается из затрат РЖД и затрат владельца подвижного состава, и главное – не довести ситуацию до абсурда, когда железнодорожный транспорт будет неконкурентоспособен по сравнению с автомобильным, как это получилось в Европе.

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я считаю, что самый лучший выход для любых собственников вагонов (перевозчиков, операторов, грузовладельцев, экспедиторов) в деле сохранности собственного подвижного состава – это страхование сохранности своих вагонов и контейнеров. Причем по обычной схеме, когда при наступлении страхового случая возмещение получает тот, кто оперирует вагонами, а затем страховщик взыскивает ущерб с виновника повреждения.

Должна быть создана надежная система страхования данного вида имущества, чтобы в этом сегменте страхового рынка работали не одна-две, а гораздо больше крупных, солидных компаний, которые были бы в состоянии страховать риски владельцев вагонов и обеспечивать выплату любого обоснованного возмещения, и в условиях конкуренции предлагали бы приемлемые тарифы страховых премий. И чтобы такая система, как и всякая другая страховая, предусматривала фонд предупредительных мероприятий, за счет которого можно было бы вкладывать средства в предотвращение основных причин повреждений вагонов – как на инфраструктуре ОАО «РЖД», так и на путях необщего пользования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Туда не ходи, грейфер вагон попадет – совсем плохо будет

Уровень сохранности подвижного состава, как известно, оставляет желать лучшего. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», можно проследить динамику роста количества поврежденных вагонов (независимо от их собственности): в 2003 году – это 12,2 тыс., в 2004-м – 12,6 тыс., в 2005-м – 17,2 тыс. В 2006 году этот показатель составил уже 34,2 тыс. вагонов, то есть вырос фактически вдвое относительно предыдущего периода. Наконец, в прошлом году ОАО «РЖД» зарегистрировало 43,6 тыс. поврежденных вагонов, что почти в четыре раза больше, чем в 2003-м (при этом общий парк вагонов остался на том же уровне).

По последним данным, в прошлом году было повреждено 3,5 тыс. приватных вагонов (из указанных 43,6 тыс.), а за 5 месяцев 2008-го – 3,2 тыс. При этом, по словам заместителя начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Перфильева, из данного количества вагонов на пути необщего пользования (промышленные предприятия) приходится 90% повреждений. Наибольшее количество покалеченных приватных вагонов выявлено на Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, а самыми «опасными» предприятиями являются сегодня морские порты Мурманск и Посьет, а также Челябинский металлургический комбинат.

Значительную часть поврежденных вагонов по-прежнему составляют полувагоны как наиболее часто используемые при перевозках сыпучих грузов. Как известно, основной причиной повреждения полувагонов в портах и на крупных промышленных предприятиях является их выгрузка многотонными грейферами, грейферными лесными захватами и некоторыми другими приспособлениями, разработанными в большинстве своем не для этих целей.

В настоящее время только в портах Восточный и Усть-Луга выгрузка угля осуществляется с помощью вагоноопрокидывателей, а в зимнее время применяются тепляки для разогрева груза. В остальных гаванях для разгрузки вагонов используются многотонные грейферы, повреждающие вагоны в массовом порядке. Пик повреждений приходится на зимние месяцы, когда уголь поступает под разгрузку смерзшийся в монолит, а кроме перечисленных портов, ни в одном другом нет ни тепляков-размораживателей, ни других специальных устройств, предназначенных для разогрева грузов. Как отмечает Д. Перфильев, повреждения вагонов допускаются и на других предприятиях промышленности, энергетики, черной и цветной металлургии, но – в меньших количествах.

В то же время представители операторских компаний, к сожалению, не обладающие собственными статистическим данными о количестве поврежденных вагонов на путях необщего пользования, тем не менее утверждают, что данные РЖД – это «статистика заинтересованного лица». В частности, в крупных компаниях, работающих преимущественно с наливными грузами, считают, что гораздо больше повреждений происходит на путях общего пользования, а не на подъездных путях предприятий. В «Трансойле» главной причиной повреждений вагонов на путях общего пользования называют сход подвижного состава. По словам начальника вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Рафаэля Шамсиева, вероятность повреждений подвижного состава велика как на выгрузочных терминалах, так и на самих станциях общего пользования – при проведении маневровых работ и формировании маршрутов, особенно если оно осуществляется через сортировочную горку. Кроме того, к повреждению вагонов на подъездных путях также зачастую оказываются причастны специалисты РЖД, осуществляющие маневровую работу.

Десятилетиями выработанная система

В ОАО «РЖД» подчеркивают, что работе по сохранности вагонного парка они придают сегодня большое значение, зная, что это увеличивает безремонтные периоды. В департаменте вагонного хозяйства констатируют, что для создания цельной и работоспособной системы непрерывного контроля за сохранностью вагонов, в которой задействованы многие подразделения железнодорожной отрасли, потребовались десятилетия. Прежде всего речь идет о действующей системе организации профилактической работы и контроля обеспечения сохранности вагонного парка – в настоящее время для решения этих задач в ОАО «РЖД» есть инспекция по сохранности вагонного парка. Ее представители – старшие инспекторы – ведут работу на 16 железных дорогах (в службах вагонного хозяйства – дорожные инспекторы, на отделениях железных дорог – старшие инспекторы, в вагонных эксплуатационных депо – бригадиры и осмотрщики по сохранности вагонов). На станциях эта работа возложена на приемосдатчиков грузов, кондукторов и составителей поездов. Выстроенная таким образом вполне работоспособная (как считают в РЖД) структура, позволяет производить ремонт поврежденных вагонов практически полностью за счет средств виновных.

В настоящее время для повышения качества и уровня контроля за сохранностью подвижного состава на дорогах внедряются современные технические средства, в том числе системы промышленного телевидения и измерители скорости движения вагонов радиолокационного типа («Искра-1»), аналогичные используемым в ГИБДД. Нововведения потребовали оснащения рабочих мест осмотрщиков по сохранности вагонного парка компьютерной и факсимильной техникой.

Для контроля и учета повреждений вагонов при производстве маневровой, погрузочно-разгрузочной, поезд­ной работы и выдачи предусмотренных отчетных форм и аналитических материалов в настоящее время работает автоматизированная система контроля и учета сохранности грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». Кроме того, на путях станций Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорог, обслуживающих морские торговые порты, которые производят выгрузку многотонными грейферами, установлено видеонаблюдение, позволяющее как выявлять допускаемые докерами нарушения в процессе разгрузки, так и автоматически контролировать внутреннее состояние кузова. Такая же работа проводится на пункте технической передачи вагонов станции Металлургическая Южно-Уральской железной дороги.

По словам Д. Перфильева, в этом году на 96 станциях для контроля скорости движения отцепов вагонов при их роспуске на горках сортировочных станций внедрены 103 устройства «Искра-1», позволяющие определять скорость движения на всем пути следования отцепа (от входа на вагонный замедлитель до сцепления со стоящими вагонами или его полной остановки). Такое отслеживание движения скатывающихся вагонов ведет к снижению нарушений условий роспуска и рисков повреждений вагонов на станциях.

Сохранность в обмен на договор

 В то же время в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» отмечают, что в отличие от железной дороги операторы зачастую не придают вопросам сохранности собственного подвижного состава такое же приоритетное значение. Бывает, что между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и владельцами подъездных путей отсутствуют соглашения по обеспечению сохранности вагонов, что в значительной мере служит причиной их массовых повреждений. В результате в большинстве случаев при порче приватных вагонов собственники предъявляют претензии железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД», сами при этом не организовывая и не проводя работу по обеспечению сохранности подвижного состава (операторы не страхуют риски повреждений через страховые компании и не готовят вагоны под погрузку, как это делается в ОАО «РЖД».

«При этом существующие нормативные документы не в полной мере регламентируют эту работу в новых изменившихся условиях в части обеспечения сохранности приватных вагонов на путях необщего пользования. В случае выявления работниками железных дорог частных вагонов, поврежденных на подъездных путях, некоторые предприятия отказывают им в проведении расследования, ссылаясь на отсутствие у них таких полномочий. И поэтому собственник вагонов вынужден сам заниматься сбором необходимых документов для доказательства причины и вины в повреждении вагона и его дальнейшего ремонта, из-за чего такие вагоны на длительный период исключаются из перевозочного процесса», – комментирует ситуацию Д. Перфильев. А учитывая географию, масштабы перевозок и местонахождение собственников, им довольно сложно отслеживать ситуацию и принимать участие в проведении расследований фактов повреждения вагонов.

Учитывая все эти аспекты, 16 мая текущего года начальник вагонного департамента ОАО «РЖД» Николай Бочкарев обратился с письмом в адрес президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева с просьбой составить предложения по совместной технологии взаимодействия в вопросах обеспечения сохранности приватных вагонов. Такое же обращение было направлено в адрес президента Ассоциации собственников подвижного состава Эдуарда Поддавашкина.

В документе отмечается, что в настоящее время на практике уже не может эффективно действовать годами наработанная система контроля и выявления работниками железных дорог поврежденных вагонов независимо от их собственности, составления необходимых документов и предъявления претензий к виновным. Причиной служит тот факт, что у ОАО «РЖД» сейчас отсутствуют полномочия по осуществлению от имени собственников подвижного состава контроля сохранности их вагонов на подъездных путях и оформлению в необходимых случаях соответствующих документов.

Нерешенность этого вопроса, как отмечают в ОАО «РЖД», приводит при повреждении вагонов к их длительным простоям, связанным с оформ­лением за собственников требуемых документов и направлением в ремонт. При этом, как правило, ни собственник вагона, ни ОАО «РЖД» не причастны к повреждениям, однако финансовые потери, связанные с простоем и ремонтом вагонов, несут именно эти стороны.

«На наш взгляд, владельцы вагонов, также как и ОАО «РЖД», должны быть заинтересованы в создании условий, при которых прием поврежденных вагонов от предприятий, осуществляющих грузовые и маневровые работы, был бы невозможен. А это возможно только в случаях, когда отношения между собственниками вагонов и РЖД будут строиться на договорной основе, предусматривающей порядок работ и ответственность в вопросе обеспечения сохранности подвижного состава», – отмечает Д. Перфильев. Такие подходы, считают в РЖД, не позволят виновным в повреждении вагонов уйти от ответственности, а постоянные расходы на возмещение ущерба будут стимулировать нарушителей применять технологии выгрузки/погрузки вагонов, исключающие повреждения.

Таким образом, в указанном письме «для снижения напряженности между собственниками вагонов, грузоотправителями/грузополучателями и железными дорогами» департамент предлагает «существующими структурами ОАО «РЖД» оказывать собственникам вагонов услуги по контролю за техническим состоянием, проведением работ по передаче/приему на/с путей необщего пользования, профилактической работе с клиентами в целях исключения риска повреждений вагонов».

ОАО «РЖД» предложило собственникам вагонов высказать свое мнение по части организации мероприятий по повышению уровня сохранности вагонного парка. При этом оно готово на договорной основе оказывать частникам следующие услуги:

– проведение профилактической работы с грузоотправителями, грузо­получателями, портами и другими организациями по принятию ими мер для недопущения повреждений вагонов при выполнении погрузочно-выгрузочных и маневровых работ;

– оформление установленных в вагонном хозяйстве учетно-отчетных форм ГУ-23М, ВУ-23М, ВУ-25, а в случаях повреждений вагонов до степени исключения – и акт формы ВУ-10М;

– организация и проведение служебного расследования обстоятельств с установлением причин и виновных в повреждении вагона с привлечением руководителей станций, эксплуатационных вагонных депо, отделений и управлений железных дорог;

– подписание виновной стороной актов ВУ-25 на повреждение вагонов, а также (при делегировании прав) подготовку и выставление через эксплуатационные вагонные депо финансовых счетов для возмещения виновными убытков по ремонту поврежденных вагонов;
– осуществление приемки отремонтированных промышленными предприятиями и портами поврежденных вагонов.

В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» считают, что именно при таком подходе собственники вагонов смогут минимизировать свои расходы по сбору документов, участию в разборах, предъявлению претензий виновным в повреждении вагонов и организации их ремонта. Кроме того – будут существенно снижены простои частных вагонов в нерабочем парке, что позволит их владельцам эффективнее использовать подвижной состав при перевозке, получая дополнительные доходы.

Оператор будет платить дважды?

Говорить об официальной реакции ассоциаций собственников пока рано. Как нам стало известно, обращение начальника вагонного департамента ОАО «РЖД» было доведено до всех операторов – членов ассоциаций и, к примеру, в АСКОП их предложения и комментарии принимаются до середины июня.

В целом же представители операторских компаний поддерживают мнение РЖД о том, что сохранность приватного парка оставляет желать лучшего и мероприятия по повышению степени его сохранности становятся крайне необходимыми. Ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что собственники подвижного состава не могут самостоятельно контролировать прием каждого вагона с подъездных путей грузоотправителя и грузополучателя. «Мы работаем со многими погрузочными/разгрузочными станциями и терминалами, находящимися не только на территории России, но и в странах СНГ и Балтии, и естественно, не можем контролировать сохранность наших цистерн на каждой станции. Ответственность за сохранность парка независимо от его принадлежности должна лежать на перевозчике, тем более что он имеет для этого специальную структуру», – отмечает Р. Шамсиев. В то же время представитель ООО «БалтТрансСервис» подчеркивает, что сегодня собственник вагона и вправду оказывается на птичьих правах при повреждении его подвижного состава. Однако это происходит не потому, что он не заинтересован в сохранности своего вагона, а потому, что фактически исключен из процесса расследования случаев повреждения: регламентируется, что в данных отношениях задействованы только перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель. Все акты, составленные инспекторами по сохранности вагонов, передаются грузовладельцу, и собственнику вагонов приходится действовать через него. «Зачастую груз выгрузили, грузополучатель его получил, перевозчик свою часть выполнил, а вагоны стоят поврежденными, и собственнику приходится думать – с кого что требовать», – сообщил начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис» Р. Шамсиев. На его взгляд, сегодня необходимо пересмотреть технологию выявления и рассмотрения случаев повреждения вагонов, которая писалась еще в расчете на МПС, так как появился частный собственник вагонов и он как никто другой заинтересован в участии в данном процессе.

Что же касается договорной основы сотрудничества с ОАО «РЖД» в части сохранности приватных вагонов, то здесь операторы отмечают, что плата за такие услуги уже включена в перевозочный тариф (п. 1.16. Прейскуранта № 10-01 – в инфраструктурную составляющую тарифа в начально-конечные операции входит выполнение приемо-сдаточных операций). То есть принимая груз к перевозке и взимая за это соответствующий тариф, поясняют специалисты ООО «Трансойл», РЖД берет на себя обязательство по обеспечению комплексной услуги, в том числе – сохранности подвижного состава, его контролю, своевременному выявлению фактов его повреждения и последующему информированию собственника.

С этим согласна и технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина, отметившая, что прием и сдача вагонов с/на подъездные пути являются начально-конечными операциями и оплачиваются оператором согласно Прейскуранту № 10-01: «По сути каждый раз, когда экспедитор или владелец подвижного состава оплачивает перевозку, он оплачивает и услугу по контролю за вагонами и их сохранностью».

Таким образом, инициатива ОАО «РЖД» по заключению специальных договоров для оказания услуг по сохранности приватного подвижного состава представляется многим собственникам не вполне корректной, поскольку им предлагается второй раз оплачивать одну и ту же услугу. «В то же время обеспокоенность департамента вагонного хозяйства вполне понятна, – отмечает директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО» Виктор Назаров. – Ранее численность структуры, отвечающей за сохранность парка, была увязана с численностью инвентарного парка МПС. Вполне возможно, что в новых условиях РЖД в какой-то степени правильно ставит вопрос о том, что такой институт необходимо сохранить, и предлагает собственникам вагонов оказать помощь». Однако, по его мнению, если уж операторам предлагается отдельно платить за оказываемые услуги по контролю сохранности их подвижного состава, то здесь необходимо разработать четкий механизм ответственности. Впрочем, большинство экспертов полагает, что пытаться заключить такой договор на выгодных для оператора условиях и с взаимной ответственностью сторон сегодня практически невозможно.

В то же время, по словам И. Чиганашкиной, хотя действительно обеспокоенность руководства вагонного хозяйства ОАО «РЖД» вполне понятна, но, скорее всего, недостаточность средств на содержание этой структуры (включая штат инспекции по сохранности парка) объясняется нечеткой системой перераспределения финансов внутри компании (оператор платит тариф в ДЦФТО, и ЦВИ никогда не знает, сколько оно заработало). Что, кстати, еще раз напоминает о жизненной необходимости введения четкого раздельного учета доходов и затрат.

Кроме того, по мнению И. Чиганашкиной, также необходимо выделить эти услуги в инфраструктурной составляющей, то есть если операторам предлагается их оплачивать, инфраструктурную составляющую нужно уменьшить на этот показатель. В целом же, на ее взгляд, неважно, будет ли эта сумма оплачиваться отдельно по договору о сохранности, либо на нее будет увеличена (при необходимости, доказанной ФСТ) инфраструктурная составляющая, главное – не забывать о совместной задаче оператора и перевозчика по обеспечению экономической целесообразности перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. «Дело не в том, кто в конце концов будет нести эти расходы, главное – они не должны оплачиваться дважды. И должны быть оправданы с экономической точки зрения», – считает технический директор ОАО «ДВТГ».

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, в свою очередь, отмечает, что независимо от работоспособности существующей системы (в которой, кстати, выразили сомнения многие представители операторских компаний) частникам, скорее, нужно надеяться на помощь страховых компаний. В настоящее время рынок железнодорожных перевозок как никогда нуждается в создании грамотной системы страхования данного вида имущества и появлении по-настоящему сильных компаний, могущих обеспечить выплату любого обоснованного возмещения владельцу вагона и способных взыскать ущерб с виновника повреждения – ОАО «РЖД» или владельца путей необщего пользования. Таким образом, вполне возможно, что в дискуссии о том, кто же больше должен заботиться о частном вагоне, свое слово еще не сказали страховщики.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Перфильев,
заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

– На различных конференциях, форумах и встречах с потребителями услуг железнодорожного транспорта, собственниками вагонов и представителями государственных органов мы постоянно приводим примеры и факты повреждений вагонов, происходящие как из-за применения грейферной технологии разгрузки, так и по другим причинам. При этом собственники вагонов зачастую не поддерживают нас в этой работе, а всю деятельность по сохранности своих вагонов и ответственность за их повреждение пытаются возложить на ОАО «РЖД», хотя по вине железных дорог повреждается незначительное количество вагонов. В результате отсутствие скоординированных действий владельца инфраструктуры и пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также несовершенство нормативной базы привели к всплеску повреждений вагонов независимо от их собственности.

Кроме того, нужно отметить, что количественное уменьшение парка ОАО «РЖД» не приводит к снижению общего рабочего парка вагонов в эксплуатации. Их количество только увеличивается в связи с ростом спроса на перевозки, поэтому нельзя допустить снижения уровня сохранности парка подвижного состава, которая самым непосредственным образом связана как с обеспечением безопасности движения поездов, так и содержанием вагонов в технически исправном состоянии в межремонтные периоды.

Виктор НазаровВиктор Назаров,
директор вагонной службы ЗАО «ОТЭКО»

– Говорить о мнении компании в целом пока еще рано. Могу озвучить свою личную точку зрения. Возможно, если правильно составить договор о контроле за сохранностью подвижного состава, который сейчас предлагает ОАО «РЖД», это будет даже к лучшему (при условии, что РЖД будет нести ответственность за его невыполнение). Мы постоянно сталкиваемся с тем, что наши вагоны повреждаются. И к сожалению, зачастую найти виновника бывает практически невозможно. Так что если теперь эта ответственность будет закреплена за ОАО «РЖД» в договорном порядке, теоретически это может улучшить ситуацию. Вопрос в том, как будет составлен договор на практике и какую цену в итоге будет платить оператор.

Рафаэль ШамсиевРафаэль Шамсиев,
начальник вагонного отдела ООО «БалтТрансСервис»

– РЖД пытается переложить ответственность за сохранность подвижного состава на собственника вагонов, сокращая таким образом свои расходы по содержанию штата инспекции по сохранности вагонного парка. Кстати, там помимо этих инспекторов есть еще и ревизоры по безопасности движения. Тем не менее нынешняя система контроля за уровнем безопасности приватного вагона действует больше по факту повреждения, чем работает на профилактику. Сейчас мы вообще столкнулись с тем, что на Калининградской железной дороге нам не хотят оформлять документы о повреждении вагонов при их передаче с парома на станцию Балтийск. На дороге мотивируют это тем, что повреждение произошло не на путях ОАО «РЖД», хотя это случилось при выгрузке вследствие нарушения скоростного режима работы маневрового локомотива дороги.   

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина,
технический директор ОАО «ДВТГ»

– На мой взгляд, РЖД не нужна никакая доверенность от оператора на оказание услуг по сохранности подвижного состава, его главная задача – выявить повреждение и уведомить о нем. А там мы уже разберемся самостоятельно в рамках Гражданского кодекса. А потом, как я уже отмечала, во-первых, эта услуга включена в тариф. Во-вторых, необходимо ввести раздельный учет, чтобы понять, сколько РЖД тратит на содержание штата инспекции по сохранности вагонов. И в-третьих, если затраты все же большие и их необходимо компенсировать, то нужно обратиться в ФСТ, чтобы с ее помощью тарифицировать эту услугу. К тому же не нужно забывать о том, что себестоимость перевозок складывается из затрат РЖД и затрат владельца подвижного состава, и главное – не довести ситуацию до абсурда, когда железнодорожный транспорт будет неконкурентоспособен по сравнению с автомобильным, как это получилось в Европе.

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я считаю, что самый лучший выход для любых собственников вагонов (перевозчиков, операторов, грузовладельцев, экспедиторов) в деле сохранности собственного подвижного состава – это страхование сохранности своих вагонов и контейнеров. Причем по обычной схеме, когда при наступлении страхового случая возмещение получает тот, кто оперирует вагонами, а затем страховщик взыскивает ущерб с виновника повреждения.

Должна быть создана надежная система страхования данного вида имущества, чтобы в этом сегменте страхового рынка работали не одна-две, а гораздо больше крупных, солидных компаний, которые были бы в состоянии страховать риски владельцев вагонов и обеспечивать выплату любого обоснованного возмещения, и в условиях конкуренции предлагали бы приемлемые тарифы страховых премий. И чтобы такая система, как и всякая другая страховая, предусматривала фонд предупредительных мероприятий, за счет которого можно было бы вкладывать средства в предотвращение основных причин повреждений вагонов – как на инфраструктуре ОАО «РЖД», так и на путях необщего пользования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействия в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне. [~PREVIEW_TEXT] =>  Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействия в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4417 [~CODE] => 4417 [EXTERNAL_ID] => 4417 [~EXTERNAL_ID] => 4417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109245:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто сохранит частный вагон? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействия в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности. При этом поскольку доля вагонов частных операторов и дочерних обществ ОАО «РЖД» неуклонно растет, инспекция по сохранности вагонного парка, созданная для контроля состояния в основном инвентарного подвижного состава, скоро будет работать преимущественно на частника. В связи с чем ОАО «РЖД» предлагает операторам выработать новую договорную схему взаимодействия в данном вопросе, включая финансовую поддержку инспекции. Тема, прежде звучавшая только в кулуарах, впервые обсуждается на официальном уровне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сохранит частный вагон? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сохранит частный вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сохранит частный вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сохранит частный вагон? ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе.
Array
(
    [ID] => 109244
    [~ID] => 109244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вам шашечки или... лететь?

Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе.
«Dexter будет осуществлять перелеты из международного аэропорта Сочи в города ЮФО и страны ближнего зарубежья. Размещение летного парка Dexter в аэропорту Сочи позволит наиболее активной части населения Юга России решать свои логистические задачи наиболее эффективно с точки зрения затрат времени и средств», – было заявлено в ходе презентации.
Перелеты будут осуществляться на собственных самолетах авиакомпании между городами на расстоянии до 2 тыс. км, что особенно актуально для тех населенных пунктов, где прямое авиационное сообщение нерегулярно или отсутствует, а альтернативные виды транспорта неэффективны, сообщает компания.
Для осуществления перевозок в ЮФО авиатакси Dexter будет использовать собственный парк новых швейцарских самолетов Pilatus (PC-12), имеющих российскую регистрацию. Самолет Pilatus (РС-12) вмещает восемь пассажиров, развивает скорость до 519 км/ч и способен преодолевать расстояния до 2 тыс. км.
Принцип работы воздушного такси такой же, как обычного, единственное отличие состоит в том, что самолет может забрать пассажира только из аэропорта. После звонка клиента авиатакси готово к взлету через три часа. Стоимость составляет 160 руб. за км.
Руководитель проекта авиатакси Dexter Евгений Андрачников отметил, что в России работает 351 аэропорт, однако большинство аэропортов с пассажиропотоком более 3 тыс. человек в месяц не связаны между собой прямым воздушным сообщением. Так, например, нет прямого воздушного сообщения между городами Ростов-на-Дону и Сочи.

«ТрансТелеКом» с новым лицом 

В связи с началом реализации новой стратегии развития на 2008–2015 гг. ЗАО «ТрансТелеком» меняет бренд. Теперь компания будет именоваться ТТК.
Ее руководители заявили, что новый облик компании будет символизировать и легкий доступ к новым высокотехнологичным услугам, которые ТТК может предоставлять с помощью сетей NGN (Next Generation Networks).
«Поэтому ребрендинг, который проводит компания, – свидетельство серьезных изменений, повлиявших на ее структуру, ценности, подход к бизнесу», – отметил вице-президент ТТК Федор Крупянский.

Уралу добавили вагоноремонта 

В Магнитогорске открылся новый завод по ремонту полувагонов – ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» (УВК). Инвесторами проекта стали группа компаний «Н­Транс» и ООО «ММК‑Транс».
Производственная мощность нового предприятия составляет 4,3 тыс. вагонов и 23 тыс. колесных пар в год. Суммарные инвестиции в производство достигли  1 млрд рублей.
Завод, основной специализацией которого станет капитальный ремонт колесных пар и деповской ремонт полувагонов, построен на промышленной площадке бывшего завода металлоконструкций. Начало строительства датируется августом 2006 года. Выбор географии строительства вагоноремонтного депо обусловлен высокой концентрацией ежесуточного вагонооборота на одной из крупнейших сортировочных и погрузочных железнодорожных станций ОАО «РЖД» – Магнитогорск.
По оценкам менеджмента предприятия, клиентами УВК будут частные компании – соб­ственники подвижного состава. Генеральным подрядчиком по проекту стало ОАО «Прокатмонтаж», поставщиками современного технологического оборудования для оснащения производства – ООО «Росстанкоинструмент», ТД «Рязанский станкостроительный завод» (ПГ «Росстанком») и ФГПУ «Буреве­стник» (г. Нижний Новгород).
Комплекс работ по созданию предприятия включал также реконструкцию промышленных зданий и сооружений, строительство и реконструкцию сети железнодорожных путей на территории предприятия, монтажные и другие работы.
Производство оснащено современным диагностическим оборудованием, позволяющим более чем в три раза сократить время диагностики и значительно увеличить скорость ремонта вагонов.

Одним  меньше 

Один из ведущих автопроизводителей России – «ИжАвто» – будет приобретен альянсом Renault-Nissan, сообщает генеральный директор ижевского автозавода Михаил Добындо.
«Мы утрясли все технические отношения друг с другом, согласовали развитие мощностей – сначала загрузка до 220 тыс., а затем до 350 тыс. автомобилей в год. Сейчас идет процесс оформления этой сделки», – сказал М. Добындо.
Неделю назад стало известно, что представители компании «Тройка Диалог» приступили к
аудиту ОАО «ИжАвто» в рамках процедуры покупки предприятия. Тогда в качестве основного покупателя фигурировал «АвтоВАЗ», четверть акций которого принадлежит Renault-Nissan. 

«Санкт-Петербург» отправляется в плавание

Состоялся торжественный спуск на воду дизель-электрического ледокола «Санкт-Петербург». Это второе судно серии современных многофункциональных ледоколов, строящихся на ОАО «Балтийский завод» по заказу ФГУП «Росморпорт».
Серия дизель-электрических ледоколов, получивших названия «Москва» и «Санкт-Петербург», строится на отечественной верфи впервые после длительного перерыва. Последние тридцать с лишним лет Россия заказывала строительство всех неатомных ледоколов за рубежом.
Суммарная мощность винторулевых колонок, которые установлены на современных линейных ледоколах, составит 16 МВт. Ранее ни одна европейская верфь не строила ледоколов с винторулевыми колонками такой мощности. Они обеспечат ледовую проходимость и маневренность ледоколов, отвечающих требованиям зимней навигации в акватории Финского залива. При этом район плавания ледоколов неограничен.
Дизель-электрические ледоколы являются многофункциональными судами, способными не только обеспечивать проводку танкеров в зимний период, но и круглогодично осуществлять спасательные операции на море. Для этого суда оснастят современным оборудованием – комплектами пневматических спасательных устройств. Высокая маневренность позволит судам выполнять спасательные операции при волнении на море до 4 баллов.
Дополнительно на ледоколах будет установлен водолазный комплекс для проведения технических работ на глубине до 25 м. На судах предусмотрены площадки для приема вертолетов типа Ка-32 или Ка-226.
Наибольшая длина судна – 114 м, ширина – 27,5 м, осадка – 8,5 м. Автономность плавания – 30 суток.

«Трансстрой» и ТрансКредитБанк закрепили альянс 

Проектно-строительная компания «Трансстрой» и ТрансКредитБанк подписали соглашение о сотрудничестве по строительству объектов инфраструктуры в рамках программ Минтранса и Минрегионразвития РФ.
В качестве приоритетного направления взаимодействия документ предусматривает реализацию проектов строительства объектов инфраструктуры в рамках программ Министерства транспорта РФ и Министерства регионального развития РФ.
Предполагается, что ТрансКредитБанк будет кредитовать на различные сроки и предоставлять банковские гарантии ПСК «Трансстрой» для выполнения строительных контрактов, а также для обеспечения участия в торгах, аукционах и конкурсах. Стороны будут совместно разрабатывать и реализовывать схемы проектного финансирования капиталоемких проектов, в том числе на базе концессионного законодательства.
Как предполагается, ТКБ в интересах компании станет финансировать проекты поставки в лизинг оборудования, техники и транспорт­ных средств, в частности, с использованием международного фондирования под гарантии экспортных кредитных агентств. Стороны планируют сотрудничество и по иным взаимно интересным направлениям.
«Соглашение носит рамочный характер и направлено на привлечение средств на развитие транспортной инфраструктуры в масштабах всей Российской Федерации. Средства планируется направить на модернизацию существующих и создание новых транспортных объектов: автомобильных и железных дорог, гидротехнических сооружений, аэропортов», – прокомментировал генеральный директор «Трансстроя» Сергей Пушкин.

Премьера дальнемагистрального тяжеловеса 

Компания Boeing представила новую модель грузового лайнера Boeing 777 Freighter, обладающего самыми высокими показателями дальности полета, а также самой большой в мире грузоподъемностью среди грузовых лайнеров, оснащенных двумя двигателями.
При максимальном взлетном весе в 347,45 тонн Boeing 777F способен перевозить до 103 тонн груза.
Лайнеры модификации Boeing 777F с полной коммерческой загрузкой могут выполнять рейсы протяженностью до 9 тыс. км. Увеличенная дальность полета обеспечит авиакомпаниям возможность значительно снизить издержки. Эти лайнеры смогут выполнять большее количество рейсов без промежуточных посадок, что уменьшит расходы, связанные со сборами в аэропортах. Кроме того, теперь авиакомпании смогут отказаться от посадок в загруженных узловых аэропортах, сократив затраты на обработку груза и время доставки.
В настоящее время компания уже получила 78 подтвержденных заказов на лайнеры Boeing 777 Freighter от 11 авиакомпаний. Эта цифра составляет более 20% от общего числа заказов на самолеты данной модели. В число заказчиков вошли Air France (первый заказчик), China Southern Airlines, Emirates, FedEx, GECAS, Guggenheim Aviation Partners, Korea Air, LAN Airlines, Oak Hill и Qatar Airways, а также Deucalion, которая передаст приобретенные самолеты в лизинг авиакомпании AeroLogic.
Компания Boeing приступит к проведению летных испытаний и программе сертификации Boeing 777F в июне текущего года. Первый такой лайнер будет поставлен авиакомпании Air France в четвертом квартале 2008 года.

Долгосрочный опыт «Вагонмаша«

ЗАО «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и УП «Минский вагоноремонтный завод им. А. Ф. Мясникова» подписали долгосрочный контракт на изготовление и поставку в 2009–2011 гг. 135 вагонокомплектов пассажирских вагонов.
Из них 90 вагонокомплектов предназначены для плацкартных вагонов модели 61-537 и 45 – для купейных вагонов 61-537М. Причем в последних в том числе будут организованы купе для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями.
Общая сумма контракта составила более 800 млн рублей.
В 2007-м предприятие отгрузило в Беларусь 21 вагонокомплект, в этом году уже сделано 10 (7 для плацкартных и 3 – для купейных вагонов). До конца 2008-го согласно заключенному контракту ЗАО «Вагонмаш» планирует произвести и отгрузить в адрес Минского вагоноремонтного завода еще 20 вагонокомплектов.
Новый трехлетний контракт – первый опыт предприятия по заключению контрактов со своими заказчиками на срок более года.

«Нева-металл»: danger!

Компания «Нева-металл», входящая в дивизион «Северсталь Российская Сталь», получила лицензию на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах.
Главной целью прошедшего лицензирования генеральный директор компании Михаил Панов назвал осуществление более полного комплекса услуг по предлагаемым грузам, которые перевозятся в контейнерах.
В ближайшее время, по словам главы компании «Нева-металл», будет проведена сертификация площадки на предмет возможности работы с грузами, подлежащими ветеринарному и гарантийному контролю.

Наше дело – труба 

Выксунский металлургический завод начал производство первой промышленной партии труб большого диаметра для строительства подводного газопровода Nord Stream, который пройдет по дну Балтийского моря.
Трубы выпускаются в присутствии инспекции норвежской компании DNV и представителя заказчика – компании Nord Stream AG.
До осени 2009 года ВМЗ должен изготовить для Северо-Европейского газопровода 280 тыс. труб диаметром 1219 мм, с толщиной стенки 30,9 мм, 34,6 мм и 41 мм из стали класса прочности К60 (Х70), с наружным полиэтиленовым антикоррозионным и внутренним антикоррозионным и гладкостным покрытием.
Трубы с таким набором характеристик в мире до сих пор не производились. Они будут использованы на самых сложных и ответственных участках газопровода.

«Роснефть» идет на черноморский шельф 

НК «Роснефть» планирует в 2009 году приступить к разведочному бурению на Черном море, сообщил начальник управления перспективных шельфовых проектов компании Александр Свистельников.
По его словам, в следующем году планируется начать бурение разведочной скважины на Туапсинском прогибе, подготовительные работы по которому ведутся в настоящее время.
В 2010–2011 годах намечается пробурить две скважины на участке Вал Шацкого. В текущем году здесь запланировано проведение сейсморазведки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вам шашечки или... лететь?

Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе.
«Dexter будет осуществлять перелеты из международного аэропорта Сочи в города ЮФО и страны ближнего зарубежья. Размещение летного парка Dexter в аэропорту Сочи позволит наиболее активной части населения Юга России решать свои логистические задачи наиболее эффективно с точки зрения затрат времени и средств», – было заявлено в ходе презентации.
Перелеты будут осуществляться на собственных самолетах авиакомпании между городами на расстоянии до 2 тыс. км, что особенно актуально для тех населенных пунктов, где прямое авиационное сообщение нерегулярно или отсутствует, а альтернативные виды транспорта неэффективны, сообщает компания.
Для осуществления перевозок в ЮФО авиатакси Dexter будет использовать собственный парк новых швейцарских самолетов Pilatus (PC-12), имеющих российскую регистрацию. Самолет Pilatus (РС-12) вмещает восемь пассажиров, развивает скорость до 519 км/ч и способен преодолевать расстояния до 2 тыс. км.
Принцип работы воздушного такси такой же, как обычного, единственное отличие состоит в том, что самолет может забрать пассажира только из аэропорта. После звонка клиента авиатакси готово к взлету через три часа. Стоимость составляет 160 руб. за км.
Руководитель проекта авиатакси Dexter Евгений Андрачников отметил, что в России работает 351 аэропорт, однако большинство аэропортов с пассажиропотоком более 3 тыс. человек в месяц не связаны между собой прямым воздушным сообщением. Так, например, нет прямого воздушного сообщения между городами Ростов-на-Дону и Сочи.

«ТрансТелеКом» с новым лицом 

В связи с началом реализации новой стратегии развития на 2008–2015 гг. ЗАО «ТрансТелеком» меняет бренд. Теперь компания будет именоваться ТТК.
Ее руководители заявили, что новый облик компании будет символизировать и легкий доступ к новым высокотехнологичным услугам, которые ТТК может предоставлять с помощью сетей NGN (Next Generation Networks).
«Поэтому ребрендинг, который проводит компания, – свидетельство серьезных изменений, повлиявших на ее структуру, ценности, подход к бизнесу», – отметил вице-президент ТТК Федор Крупянский.

Уралу добавили вагоноремонта 

В Магнитогорске открылся новый завод по ремонту полувагонов – ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» (УВК). Инвесторами проекта стали группа компаний «Н­Транс» и ООО «ММК‑Транс».
Производственная мощность нового предприятия составляет 4,3 тыс. вагонов и 23 тыс. колесных пар в год. Суммарные инвестиции в производство достигли  1 млрд рублей.
Завод, основной специализацией которого станет капитальный ремонт колесных пар и деповской ремонт полувагонов, построен на промышленной площадке бывшего завода металлоконструкций. Начало строительства датируется августом 2006 года. Выбор географии строительства вагоноремонтного депо обусловлен высокой концентрацией ежесуточного вагонооборота на одной из крупнейших сортировочных и погрузочных железнодорожных станций ОАО «РЖД» – Магнитогорск.
По оценкам менеджмента предприятия, клиентами УВК будут частные компании – соб­ственники подвижного состава. Генеральным подрядчиком по проекту стало ОАО «Прокатмонтаж», поставщиками современного технологического оборудования для оснащения производства – ООО «Росстанкоинструмент», ТД «Рязанский станкостроительный завод» (ПГ «Росстанком») и ФГПУ «Буреве­стник» (г. Нижний Новгород).
Комплекс работ по созданию предприятия включал также реконструкцию промышленных зданий и сооружений, строительство и реконструкцию сети железнодорожных путей на территории предприятия, монтажные и другие работы.
Производство оснащено современным диагностическим оборудованием, позволяющим более чем в три раза сократить время диагностики и значительно увеличить скорость ремонта вагонов.

Одним  меньше 

Один из ведущих автопроизводителей России – «ИжАвто» – будет приобретен альянсом Renault-Nissan, сообщает генеральный директор ижевского автозавода Михаил Добындо.
«Мы утрясли все технические отношения друг с другом, согласовали развитие мощностей – сначала загрузка до 220 тыс., а затем до 350 тыс. автомобилей в год. Сейчас идет процесс оформления этой сделки», – сказал М. Добындо.
Неделю назад стало известно, что представители компании «Тройка Диалог» приступили к
аудиту ОАО «ИжАвто» в рамках процедуры покупки предприятия. Тогда в качестве основного покупателя фигурировал «АвтоВАЗ», четверть акций которого принадлежит Renault-Nissan. 

«Санкт-Петербург» отправляется в плавание

Состоялся торжественный спуск на воду дизель-электрического ледокола «Санкт-Петербург». Это второе судно серии современных многофункциональных ледоколов, строящихся на ОАО «Балтийский завод» по заказу ФГУП «Росморпорт».
Серия дизель-электрических ледоколов, получивших названия «Москва» и «Санкт-Петербург», строится на отечественной верфи впервые после длительного перерыва. Последние тридцать с лишним лет Россия заказывала строительство всех неатомных ледоколов за рубежом.
Суммарная мощность винторулевых колонок, которые установлены на современных линейных ледоколах, составит 16 МВт. Ранее ни одна европейская верфь не строила ледоколов с винторулевыми колонками такой мощности. Они обеспечат ледовую проходимость и маневренность ледоколов, отвечающих требованиям зимней навигации в акватории Финского залива. При этом район плавания ледоколов неограничен.
Дизель-электрические ледоколы являются многофункциональными судами, способными не только обеспечивать проводку танкеров в зимний период, но и круглогодично осуществлять спасательные операции на море. Для этого суда оснастят современным оборудованием – комплектами пневматических спасательных устройств. Высокая маневренность позволит судам выполнять спасательные операции при волнении на море до 4 баллов.
Дополнительно на ледоколах будет установлен водолазный комплекс для проведения технических работ на глубине до 25 м. На судах предусмотрены площадки для приема вертолетов типа Ка-32 или Ка-226.
Наибольшая длина судна – 114 м, ширина – 27,5 м, осадка – 8,5 м. Автономность плавания – 30 суток.

«Трансстрой» и ТрансКредитБанк закрепили альянс 

Проектно-строительная компания «Трансстрой» и ТрансКредитБанк подписали соглашение о сотрудничестве по строительству объектов инфраструктуры в рамках программ Минтранса и Минрегионразвития РФ.
В качестве приоритетного направления взаимодействия документ предусматривает реализацию проектов строительства объектов инфраструктуры в рамках программ Министерства транспорта РФ и Министерства регионального развития РФ.
Предполагается, что ТрансКредитБанк будет кредитовать на различные сроки и предоставлять банковские гарантии ПСК «Трансстрой» для выполнения строительных контрактов, а также для обеспечения участия в торгах, аукционах и конкурсах. Стороны будут совместно разрабатывать и реализовывать схемы проектного финансирования капиталоемких проектов, в том числе на базе концессионного законодательства.
Как предполагается, ТКБ в интересах компании станет финансировать проекты поставки в лизинг оборудования, техники и транспорт­ных средств, в частности, с использованием международного фондирования под гарантии экспортных кредитных агентств. Стороны планируют сотрудничество и по иным взаимно интересным направлениям.
«Соглашение носит рамочный характер и направлено на привлечение средств на развитие транспортной инфраструктуры в масштабах всей Российской Федерации. Средства планируется направить на модернизацию существующих и создание новых транспортных объектов: автомобильных и железных дорог, гидротехнических сооружений, аэропортов», – прокомментировал генеральный директор «Трансстроя» Сергей Пушкин.

Премьера дальнемагистрального тяжеловеса 

Компания Boeing представила новую модель грузового лайнера Boeing 777 Freighter, обладающего самыми высокими показателями дальности полета, а также самой большой в мире грузоподъемностью среди грузовых лайнеров, оснащенных двумя двигателями.
При максимальном взлетном весе в 347,45 тонн Boeing 777F способен перевозить до 103 тонн груза.
Лайнеры модификации Boeing 777F с полной коммерческой загрузкой могут выполнять рейсы протяженностью до 9 тыс. км. Увеличенная дальность полета обеспечит авиакомпаниям возможность значительно снизить издержки. Эти лайнеры смогут выполнять большее количество рейсов без промежуточных посадок, что уменьшит расходы, связанные со сборами в аэропортах. Кроме того, теперь авиакомпании смогут отказаться от посадок в загруженных узловых аэропортах, сократив затраты на обработку груза и время доставки.
В настоящее время компания уже получила 78 подтвержденных заказов на лайнеры Boeing 777 Freighter от 11 авиакомпаний. Эта цифра составляет более 20% от общего числа заказов на самолеты данной модели. В число заказчиков вошли Air France (первый заказчик), China Southern Airlines, Emirates, FedEx, GECAS, Guggenheim Aviation Partners, Korea Air, LAN Airlines, Oak Hill и Qatar Airways, а также Deucalion, которая передаст приобретенные самолеты в лизинг авиакомпании AeroLogic.
Компания Boeing приступит к проведению летных испытаний и программе сертификации Boeing 777F в июне текущего года. Первый такой лайнер будет поставлен авиакомпании Air France в четвертом квартале 2008 года.

Долгосрочный опыт «Вагонмаша«

ЗАО «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и УП «Минский вагоноремонтный завод им. А. Ф. Мясникова» подписали долгосрочный контракт на изготовление и поставку в 2009–2011 гг. 135 вагонокомплектов пассажирских вагонов.
Из них 90 вагонокомплектов предназначены для плацкартных вагонов модели 61-537 и 45 – для купейных вагонов 61-537М. Причем в последних в том числе будут организованы купе для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями.
Общая сумма контракта составила более 800 млн рублей.
В 2007-м предприятие отгрузило в Беларусь 21 вагонокомплект, в этом году уже сделано 10 (7 для плацкартных и 3 – для купейных вагонов). До конца 2008-го согласно заключенному контракту ЗАО «Вагонмаш» планирует произвести и отгрузить в адрес Минского вагоноремонтного завода еще 20 вагонокомплектов.
Новый трехлетний контракт – первый опыт предприятия по заключению контрактов со своими заказчиками на срок более года.

«Нева-металл»: danger!

Компания «Нева-металл», входящая в дивизион «Северсталь Российская Сталь», получила лицензию на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах.
Главной целью прошедшего лицензирования генеральный директор компании Михаил Панов назвал осуществление более полного комплекса услуг по предлагаемым грузам, которые перевозятся в контейнерах.
В ближайшее время, по словам главы компании «Нева-металл», будет проведена сертификация площадки на предмет возможности работы с грузами, подлежащими ветеринарному и гарантийному контролю.

Наше дело – труба 

Выксунский металлургический завод начал производство первой промышленной партии труб большого диаметра для строительства подводного газопровода Nord Stream, который пройдет по дну Балтийского моря.
Трубы выпускаются в присутствии инспекции норвежской компании DNV и представителя заказчика – компании Nord Stream AG.
До осени 2009 года ВМЗ должен изготовить для Северо-Европейского газопровода 280 тыс. труб диаметром 1219 мм, с толщиной стенки 30,9 мм, 34,6 мм и 41 мм из стали класса прочности К60 (Х70), с наружным полиэтиленовым антикоррозионным и внутренним антикоррозионным и гладкостным покрытием.
Трубы с таким набором характеристик в мире до сих пор не производились. Они будут использованы на самых сложных и ответственных участках газопровода.

«Роснефть» идет на черноморский шельф 

НК «Роснефть» планирует в 2009 году приступить к разведочному бурению на Черном море, сообщил начальник управления перспективных шельфовых проектов компании Александр Свистельников.
По его словам, в следующем году планируется начать бурение разведочной скважины на Туапсинском прогибе, подготовительные работы по которому ведутся в настоящее время.
В 2010–2011 годах намечается пробурить две скважины на участке Вал Шацкого. В текущем году здесь запланировано проведение сейсморазведки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе. [~PREVIEW_TEXT] => Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4416 [~CODE] => 4416 [EXTERNAL_ID] => 4416 [~EXTERNAL_ID] => 4416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109244
    [~ID] => 109244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вам шашечки или... лететь?

Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе.
«Dexter будет осуществлять перелеты из международного аэропорта Сочи в города ЮФО и страны ближнего зарубежья. Размещение летного парка Dexter в аэропорту Сочи позволит наиболее активной части населения Юга России решать свои логистические задачи наиболее эффективно с точки зрения затрат времени и средств», – было заявлено в ходе презентации.
Перелеты будут осуществляться на собственных самолетах авиакомпании между городами на расстоянии до 2 тыс. км, что особенно актуально для тех населенных пунктов, где прямое авиационное сообщение нерегулярно или отсутствует, а альтернативные виды транспорта неэффективны, сообщает компания.
Для осуществления перевозок в ЮФО авиатакси Dexter будет использовать собственный парк новых швейцарских самолетов Pilatus (PC-12), имеющих российскую регистрацию. Самолет Pilatus (РС-12) вмещает восемь пассажиров, развивает скорость до 519 км/ч и способен преодолевать расстояния до 2 тыс. км.
Принцип работы воздушного такси такой же, как обычного, единственное отличие состоит в том, что самолет может забрать пассажира только из аэропорта. После звонка клиента авиатакси готово к взлету через три часа. Стоимость составляет 160 руб. за км.
Руководитель проекта авиатакси Dexter Евгений Андрачников отметил, что в России работает 351 аэропорт, однако большинство аэропортов с пассажиропотоком более 3 тыс. человек в месяц не связаны между собой прямым воздушным сообщением. Так, например, нет прямого воздушного сообщения между городами Ростов-на-Дону и Сочи.

«ТрансТелеКом» с новым лицом 

В связи с началом реализации новой стратегии развития на 2008–2015 гг. ЗАО «ТрансТелеком» меняет бренд. Теперь компания будет именоваться ТТК.
Ее руководители заявили, что новый облик компании будет символизировать и легкий доступ к новым высокотехнологичным услугам, которые ТТК может предоставлять с помощью сетей NGN (Next Generation Networks).
«Поэтому ребрендинг, который проводит компания, – свидетельство серьезных изменений, повлиявших на ее структуру, ценности, подход к бизнесу», – отметил вице-президент ТТК Федор Крупянский.

Уралу добавили вагоноремонта 

В Магнитогорске открылся новый завод по ремонту полувагонов – ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» (УВК). Инвесторами проекта стали группа компаний «Н­Транс» и ООО «ММК‑Транс».
Производственная мощность нового предприятия составляет 4,3 тыс. вагонов и 23 тыс. колесных пар в год. Суммарные инвестиции в производство достигли  1 млрд рублей.
Завод, основной специализацией которого станет капитальный ремонт колесных пар и деповской ремонт полувагонов, построен на промышленной площадке бывшего завода металлоконструкций. Начало строительства датируется августом 2006 года. Выбор географии строительства вагоноремонтного депо обусловлен высокой концентрацией ежесуточного вагонооборота на одной из крупнейших сортировочных и погрузочных железнодорожных станций ОАО «РЖД» – Магнитогорск.
По оценкам менеджмента предприятия, клиентами УВК будут частные компании – соб­ственники подвижного состава. Генеральным подрядчиком по проекту стало ОАО «Прокатмонтаж», поставщиками современного технологического оборудования для оснащения производства – ООО «Росстанкоинструмент», ТД «Рязанский станкостроительный завод» (ПГ «Росстанком») и ФГПУ «Буреве­стник» (г. Нижний Новгород).
Комплекс работ по созданию предприятия включал также реконструкцию промышленных зданий и сооружений, строительство и реконструкцию сети железнодорожных путей на территории предприятия, монтажные и другие работы.
Производство оснащено современным диагностическим оборудованием, позволяющим более чем в три раза сократить время диагностики и значительно увеличить скорость ремонта вагонов.

Одним  меньше 

Один из ведущих автопроизводителей России – «ИжАвто» – будет приобретен альянсом Renault-Nissan, сообщает генеральный директор ижевского автозавода Михаил Добындо.
«Мы утрясли все технические отношения друг с другом, согласовали развитие мощностей – сначала загрузка до 220 тыс., а затем до 350 тыс. автомобилей в год. Сейчас идет процесс оформления этой сделки», – сказал М. Добындо.
Неделю назад стало известно, что представители компании «Тройка Диалог» приступили к
аудиту ОАО «ИжАвто» в рамках процедуры покупки предприятия. Тогда в качестве основного покупателя фигурировал «АвтоВАЗ», четверть акций которого принадлежит Renault-Nissan. 

«Санкт-Петербург» отправляется в плавание

Состоялся торжественный спуск на воду дизель-электрического ледокола «Санкт-Петербург». Это второе судно серии современных многофункциональных ледоколов, строящихся на ОАО «Балтийский завод» по заказу ФГУП «Росморпорт».
Серия дизель-электрических ледоколов, получивших названия «Москва» и «Санкт-Петербург», строится на отечественной верфи впервые после длительного перерыва. Последние тридцать с лишним лет Россия заказывала строительство всех неатомных ледоколов за рубежом.
Суммарная мощность винторулевых колонок, которые установлены на современных линейных ледоколах, составит 16 МВт. Ранее ни одна европейская верфь не строила ледоколов с винторулевыми колонками такой мощности. Они обеспечат ледовую проходимость и маневренность ледоколов, отвечающих требованиям зимней навигации в акватории Финского залива. При этом район плавания ледоколов неограничен.
Дизель-электрические ледоколы являются многофункциональными судами, способными не только обеспечивать проводку танкеров в зимний период, но и круглогодично осуществлять спасательные операции на море. Для этого суда оснастят современным оборудованием – комплектами пневматических спасательных устройств. Высокая маневренность позволит судам выполнять спасательные операции при волнении на море до 4 баллов.
Дополнительно на ледоколах будет установлен водолазный комплекс для проведения технических работ на глубине до 25 м. На судах предусмотрены площадки для приема вертолетов типа Ка-32 или Ка-226.
Наибольшая длина судна – 114 м, ширина – 27,5 м, осадка – 8,5 м. Автономность плавания – 30 суток.

«Трансстрой» и ТрансКредитБанк закрепили альянс 

Проектно-строительная компания «Трансстрой» и ТрансКредитБанк подписали соглашение о сотрудничестве по строительству объектов инфраструктуры в рамках программ Минтранса и Минрегионразвития РФ.
В качестве приоритетного направления взаимодействия документ предусматривает реализацию проектов строительства объектов инфраструктуры в рамках программ Министерства транспорта РФ и Министерства регионального развития РФ.
Предполагается, что ТрансКредитБанк будет кредитовать на различные сроки и предоставлять банковские гарантии ПСК «Трансстрой» для выполнения строительных контрактов, а также для обеспечения участия в торгах, аукционах и конкурсах. Стороны будут совместно разрабатывать и реализовывать схемы проектного финансирования капиталоемких проектов, в том числе на базе концессионного законодательства.
Как предполагается, ТКБ в интересах компании станет финансировать проекты поставки в лизинг оборудования, техники и транспорт­ных средств, в частности, с использованием международного фондирования под гарантии экспортных кредитных агентств. Стороны планируют сотрудничество и по иным взаимно интересным направлениям.
«Соглашение носит рамочный характер и направлено на привлечение средств на развитие транспортной инфраструктуры в масштабах всей Российской Федерации. Средства планируется направить на модернизацию существующих и создание новых транспортных объектов: автомобильных и железных дорог, гидротехнических сооружений, аэропортов», – прокомментировал генеральный директор «Трансстроя» Сергей Пушкин.

Премьера дальнемагистрального тяжеловеса 

Компания Boeing представила новую модель грузового лайнера Boeing 777 Freighter, обладающего самыми высокими показателями дальности полета, а также самой большой в мире грузоподъемностью среди грузовых лайнеров, оснащенных двумя двигателями.
При максимальном взлетном весе в 347,45 тонн Boeing 777F способен перевозить до 103 тонн груза.
Лайнеры модификации Boeing 777F с полной коммерческой загрузкой могут выполнять рейсы протяженностью до 9 тыс. км. Увеличенная дальность полета обеспечит авиакомпаниям возможность значительно снизить издержки. Эти лайнеры смогут выполнять большее количество рейсов без промежуточных посадок, что уменьшит расходы, связанные со сборами в аэропортах. Кроме того, теперь авиакомпании смогут отказаться от посадок в загруженных узловых аэропортах, сократив затраты на обработку груза и время доставки.
В настоящее время компания уже получила 78 подтвержденных заказов на лайнеры Boeing 777 Freighter от 11 авиакомпаний. Эта цифра составляет более 20% от общего числа заказов на самолеты данной модели. В число заказчиков вошли Air France (первый заказчик), China Southern Airlines, Emirates, FedEx, GECAS, Guggenheim Aviation Partners, Korea Air, LAN Airlines, Oak Hill и Qatar Airways, а также Deucalion, которая передаст приобретенные самолеты в лизинг авиакомпании AeroLogic.
Компания Boeing приступит к проведению летных испытаний и программе сертификации Boeing 777F в июне текущего года. Первый такой лайнер будет поставлен авиакомпании Air France в четвертом квартале 2008 года.

Долгосрочный опыт «Вагонмаша«

ЗАО «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и УП «Минский вагоноремонтный завод им. А. Ф. Мясникова» подписали долгосрочный контракт на изготовление и поставку в 2009–2011 гг. 135 вагонокомплектов пассажирских вагонов.
Из них 90 вагонокомплектов предназначены для плацкартных вагонов модели 61-537 и 45 – для купейных вагонов 61-537М. Причем в последних в том числе будут организованы купе для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями.
Общая сумма контракта составила более 800 млн рублей.
В 2007-м предприятие отгрузило в Беларусь 21 вагонокомплект, в этом году уже сделано 10 (7 для плацкартных и 3 – для купейных вагонов). До конца 2008-го согласно заключенному контракту ЗАО «Вагонмаш» планирует произвести и отгрузить в адрес Минского вагоноремонтного завода еще 20 вагонокомплектов.
Новый трехлетний контракт – первый опыт предприятия по заключению контрактов со своими заказчиками на срок более года.

«Нева-металл»: danger!

Компания «Нева-металл», входящая в дивизион «Северсталь Российская Сталь», получила лицензию на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах.
Главной целью прошедшего лицензирования генеральный директор компании Михаил Панов назвал осуществление более полного комплекса услуг по предлагаемым грузам, которые перевозятся в контейнерах.
В ближайшее время, по словам главы компании «Нева-металл», будет проведена сертификация площадки на предмет возможности работы с грузами, подлежащими ветеринарному и гарантийному контролю.

Наше дело – труба 

Выксунский металлургический завод начал производство первой промышленной партии труб большого диаметра для строительства подводного газопровода Nord Stream, который пройдет по дну Балтийского моря.
Трубы выпускаются в присутствии инспекции норвежской компании DNV и представителя заказчика – компании Nord Stream AG.
До осени 2009 года ВМЗ должен изготовить для Северо-Европейского газопровода 280 тыс. труб диаметром 1219 мм, с толщиной стенки 30,9 мм, 34,6 мм и 41 мм из стали класса прочности К60 (Х70), с наружным полиэтиленовым антикоррозионным и внутренним антикоррозионным и гладкостным покрытием.
Трубы с таким набором характеристик в мире до сих пор не производились. Они будут использованы на самых сложных и ответственных участках газопровода.

«Роснефть» идет на черноморский шельф 

НК «Роснефть» планирует в 2009 году приступить к разведочному бурению на Черном море, сообщил начальник управления перспективных шельфовых проектов компании Александр Свистельников.
По его словам, в следующем году планируется начать бурение разведочной скважины на Туапсинском прогибе, подготовительные работы по которому ведутся в настоящее время.
В 2010–2011 годах намечается пробурить две скважины на участке Вал Шацкого. В текущем году здесь запланировано проведение сейсморазведки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вам шашечки или... лететь?

Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе.
«Dexter будет осуществлять перелеты из международного аэропорта Сочи в города ЮФО и страны ближнего зарубежья. Размещение летного парка Dexter в аэропорту Сочи позволит наиболее активной части населения Юга России решать свои логистические задачи наиболее эффективно с точки зрения затрат времени и средств», – было заявлено в ходе презентации.
Перелеты будут осуществляться на собственных самолетах авиакомпании между городами на расстоянии до 2 тыс. км, что особенно актуально для тех населенных пунктов, где прямое авиационное сообщение нерегулярно или отсутствует, а альтернативные виды транспорта неэффективны, сообщает компания.
Для осуществления перевозок в ЮФО авиатакси Dexter будет использовать собственный парк новых швейцарских самолетов Pilatus (PC-12), имеющих российскую регистрацию. Самолет Pilatus (РС-12) вмещает восемь пассажиров, развивает скорость до 519 км/ч и способен преодолевать расстояния до 2 тыс. км.
Принцип работы воздушного такси такой же, как обычного, единственное отличие состоит в том, что самолет может забрать пассажира только из аэропорта. После звонка клиента авиатакси готово к взлету через три часа. Стоимость составляет 160 руб. за км.
Руководитель проекта авиатакси Dexter Евгений Андрачников отметил, что в России работает 351 аэропорт, однако большинство аэропортов с пассажиропотоком более 3 тыс. человек в месяц не связаны между собой прямым воздушным сообщением. Так, например, нет прямого воздушного сообщения между городами Ростов-на-Дону и Сочи.

«ТрансТелеКом» с новым лицом 

В связи с началом реализации новой стратегии развития на 2008–2015 гг. ЗАО «ТрансТелеком» меняет бренд. Теперь компания будет именоваться ТТК.
Ее руководители заявили, что новый облик компании будет символизировать и легкий доступ к новым высокотехнологичным услугам, которые ТТК может предоставлять с помощью сетей NGN (Next Generation Networks).
«Поэтому ребрендинг, который проводит компания, – свидетельство серьезных изменений, повлиявших на ее структуру, ценности, подход к бизнесу», – отметил вице-президент ТТК Федор Крупянский.

Уралу добавили вагоноремонта 

В Магнитогорске открылся новый завод по ремонту полувагонов – ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» (УВК). Инвесторами проекта стали группа компаний «Н­Транс» и ООО «ММК‑Транс».
Производственная мощность нового предприятия составляет 4,3 тыс. вагонов и 23 тыс. колесных пар в год. Суммарные инвестиции в производство достигли  1 млрд рублей.
Завод, основной специализацией которого станет капитальный ремонт колесных пар и деповской ремонт полувагонов, построен на промышленной площадке бывшего завода металлоконструкций. Начало строительства датируется августом 2006 года. Выбор географии строительства вагоноремонтного депо обусловлен высокой концентрацией ежесуточного вагонооборота на одной из крупнейших сортировочных и погрузочных железнодорожных станций ОАО «РЖД» – Магнитогорск.
По оценкам менеджмента предприятия, клиентами УВК будут частные компании – соб­ственники подвижного состава. Генеральным подрядчиком по проекту стало ОАО «Прокатмонтаж», поставщиками современного технологического оборудования для оснащения производства – ООО «Росстанкоинструмент», ТД «Рязанский станкостроительный завод» (ПГ «Росстанком») и ФГПУ «Буреве­стник» (г. Нижний Новгород).
Комплекс работ по созданию предприятия включал также реконструкцию промышленных зданий и сооружений, строительство и реконструкцию сети железнодорожных путей на территории предприятия, монтажные и другие работы.
Производство оснащено современным диагностическим оборудованием, позволяющим более чем в три раза сократить время диагностики и значительно увеличить скорость ремонта вагонов.

Одним  меньше 

Один из ведущих автопроизводителей России – «ИжАвто» – будет приобретен альянсом Renault-Nissan, сообщает генеральный директор ижевского автозавода Михаил Добындо.
«Мы утрясли все технические отношения друг с другом, согласовали развитие мощностей – сначала загрузка до 220 тыс., а затем до 350 тыс. автомобилей в год. Сейчас идет процесс оформления этой сделки», – сказал М. Добындо.
Неделю назад стало известно, что представители компании «Тройка Диалог» приступили к
аудиту ОАО «ИжАвто» в рамках процедуры покупки предприятия. Тогда в качестве основного покупателя фигурировал «АвтоВАЗ», четверть акций которого принадлежит Renault-Nissan. 

«Санкт-Петербург» отправляется в плавание

Состоялся торжественный спуск на воду дизель-электрического ледокола «Санкт-Петербург». Это второе судно серии современных многофункциональных ледоколов, строящихся на ОАО «Балтийский завод» по заказу ФГУП «Росморпорт».
Серия дизель-электрических ледоколов, получивших названия «Москва» и «Санкт-Петербург», строится на отечественной верфи впервые после длительного перерыва. Последние тридцать с лишним лет Россия заказывала строительство всех неатомных ледоколов за рубежом.
Суммарная мощность винторулевых колонок, которые установлены на современных линейных ледоколах, составит 16 МВт. Ранее ни одна европейская верфь не строила ледоколов с винторулевыми колонками такой мощности. Они обеспечат ледовую проходимость и маневренность ледоколов, отвечающих требованиям зимней навигации в акватории Финского залива. При этом район плавания ледоколов неограничен.
Дизель-электрические ледоколы являются многофункциональными судами, способными не только обеспечивать проводку танкеров в зимний период, но и круглогодично осуществлять спасательные операции на море. Для этого суда оснастят современным оборудованием – комплектами пневматических спасательных устройств. Высокая маневренность позволит судам выполнять спасательные операции при волнении на море до 4 баллов.
Дополнительно на ледоколах будет установлен водолазный комплекс для проведения технических работ на глубине до 25 м. На судах предусмотрены площадки для приема вертолетов типа Ка-32 или Ка-226.
Наибольшая длина судна – 114 м, ширина – 27,5 м, осадка – 8,5 м. Автономность плавания – 30 суток.

«Трансстрой» и ТрансКредитБанк закрепили альянс 

Проектно-строительная компания «Трансстрой» и ТрансКредитБанк подписали соглашение о сотрудничестве по строительству объектов инфраструктуры в рамках программ Минтранса и Минрегионразвития РФ.
В качестве приоритетного направления взаимодействия документ предусматривает реализацию проектов строительства объектов инфраструктуры в рамках программ Министерства транспорта РФ и Министерства регионального развития РФ.
Предполагается, что ТрансКредитБанк будет кредитовать на различные сроки и предоставлять банковские гарантии ПСК «Трансстрой» для выполнения строительных контрактов, а также для обеспечения участия в торгах, аукционах и конкурсах. Стороны будут совместно разрабатывать и реализовывать схемы проектного финансирования капиталоемких проектов, в том числе на базе концессионного законодательства.
Как предполагается, ТКБ в интересах компании станет финансировать проекты поставки в лизинг оборудования, техники и транспорт­ных средств, в частности, с использованием международного фондирования под гарантии экспортных кредитных агентств. Стороны планируют сотрудничество и по иным взаимно интересным направлениям.
«Соглашение носит рамочный характер и направлено на привлечение средств на развитие транспортной инфраструктуры в масштабах всей Российской Федерации. Средства планируется направить на модернизацию существующих и создание новых транспортных объектов: автомобильных и железных дорог, гидротехнических сооружений, аэропортов», – прокомментировал генеральный директор «Трансстроя» Сергей Пушкин.

Премьера дальнемагистрального тяжеловеса 

Компания Boeing представила новую модель грузового лайнера Boeing 777 Freighter, обладающего самыми высокими показателями дальности полета, а также самой большой в мире грузоподъемностью среди грузовых лайнеров, оснащенных двумя двигателями.
При максимальном взлетном весе в 347,45 тонн Boeing 777F способен перевозить до 103 тонн груза.
Лайнеры модификации Boeing 777F с полной коммерческой загрузкой могут выполнять рейсы протяженностью до 9 тыс. км. Увеличенная дальность полета обеспечит авиакомпаниям возможность значительно снизить издержки. Эти лайнеры смогут выполнять большее количество рейсов без промежуточных посадок, что уменьшит расходы, связанные со сборами в аэропортах. Кроме того, теперь авиакомпании смогут отказаться от посадок в загруженных узловых аэропортах, сократив затраты на обработку груза и время доставки.
В настоящее время компания уже получила 78 подтвержденных заказов на лайнеры Boeing 777 Freighter от 11 авиакомпаний. Эта цифра составляет более 20% от общего числа заказов на самолеты данной модели. В число заказчиков вошли Air France (первый заказчик), China Southern Airlines, Emirates, FedEx, GECAS, Guggenheim Aviation Partners, Korea Air, LAN Airlines, Oak Hill и Qatar Airways, а также Deucalion, которая передаст приобретенные самолеты в лизинг авиакомпании AeroLogic.
Компания Boeing приступит к проведению летных испытаний и программе сертификации Boeing 777F в июне текущего года. Первый такой лайнер будет поставлен авиакомпании Air France в четвертом квартале 2008 года.

Долгосрочный опыт «Вагонмаша«

ЗАО «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и УП «Минский вагоноремонтный завод им. А. Ф. Мясникова» подписали долгосрочный контракт на изготовление и поставку в 2009–2011 гг. 135 вагонокомплектов пассажирских вагонов.
Из них 90 вагонокомплектов предназначены для плацкартных вагонов модели 61-537 и 45 – для купейных вагонов 61-537М. Причем в последних в том числе будут организованы купе для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями.
Общая сумма контракта составила более 800 млн рублей.
В 2007-м предприятие отгрузило в Беларусь 21 вагонокомплект, в этом году уже сделано 10 (7 для плацкартных и 3 – для купейных вагонов). До конца 2008-го согласно заключенному контракту ЗАО «Вагонмаш» планирует произвести и отгрузить в адрес Минского вагоноремонтного завода еще 20 вагонокомплектов.
Новый трехлетний контракт – первый опыт предприятия по заключению контрактов со своими заказчиками на срок более года.

«Нева-металл»: danger!

Компания «Нева-металл», входящая в дивизион «Северсталь Российская Сталь», получила лицензию на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах.
Главной целью прошедшего лицензирования генеральный директор компании Михаил Панов назвал осуществление более полного комплекса услуг по предлагаемым грузам, которые перевозятся в контейнерах.
В ближайшее время, по словам главы компании «Нева-металл», будет проведена сертификация площадки на предмет возможности работы с грузами, подлежащими ветеринарному и гарантийному контролю.

Наше дело – труба 

Выксунский металлургический завод начал производство первой промышленной партии труб большого диаметра для строительства подводного газопровода Nord Stream, который пройдет по дну Балтийского моря.
Трубы выпускаются в присутствии инспекции норвежской компании DNV и представителя заказчика – компании Nord Stream AG.
До осени 2009 года ВМЗ должен изготовить для Северо-Европейского газопровода 280 тыс. труб диаметром 1219 мм, с толщиной стенки 30,9 мм, 34,6 мм и 41 мм из стали класса прочности К60 (Х70), с наружным полиэтиленовым антикоррозионным и внутренним антикоррозионным и гладкостным покрытием.
Трубы с таким набором характеристик в мире до сих пор не производились. Они будут использованы на самых сложных и ответственных участках газопровода.

«Роснефть» идет на черноморский шельф 

НК «Роснефть» планирует в 2009 году приступить к разведочному бурению на Черном море, сообщил начальник управления перспективных шельфовых проектов компании Александр Свистельников.
По его словам, в следующем году планируется начать бурение разведочной скважины на Туапсинском прогибе, подготовительные работы по которому ведутся в настоящее время.
В 2010–2011 годах намечается пробурить две скважины на участке Вал Шацкого. В текущем году здесь запланировано проведение сейсморазведки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе. [~PREVIEW_TEXT] => Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4416 [~CODE] => 4416 [EXTERNAL_ID] => 4416 [~EXTERNAL_ID] => 4416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первое российское авиатакси Dexter провело в Сочи презентацию, посвященную официальному открытию заказных рейсов авиакомпании в Южном федеральном округе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Анна Тузова«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга».
Array
(
    [ID] => 109243
    [~ID] => 109243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга».

Согласно анонсам к 2010 году «Юг-2» сможет принимать 400 тыс. авто ежегодно. Первая же очередь способна переваливать 100 тыс. машин в год, вторая – мощностью 250 тыс. автомобилей – откроется в 2009-м. Рядом расположена площадка для временного хранения на 4000 автомобилей, к концу года она должна быть расширена до 12 тыс.

«По сути, мы перенаправляем сложившиеся транспортные потоки, когда новые машины поступают в Россию через Финляндию (703 тыс. в 2007 году, или около 70% от всего автоимпорта), а потом идут через сухопутные погранпереходы, создавая многокилометровые пробки. Наша логистика позволяет удешевить транспортировку одного автомобиля в Россию на €500 по сравнению с перевалкой через финские порты», – констатировал председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерий Израйлит.

Итак, пробная перевалка состоялась. Что дальше? «Руководство GEFCO заявило, что заинтересовано не только в импорте, но и в организации экспортных поставок с нашего терминала», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, имея в виду развивающиеся в России мощности по промышленной автосборке. Однако ответа на вопрос, когда «Юг-2» начнет работать с автомобилями не в деморежиме, а на регулярной основе, не прозвучало.

Виной тому – в первую очередь подъездная инфраструктура. Традиционный маршрут в порт пролегает из Петербурга по Таллинскому шоссе до Бегуниц и далее локальными дорогами. Но сама федеральная трасса М11 «Нарва» была объектом олимпийского строительства далекого 1980-го, когда речь о том, что она станет основной дорогой к крупному балтийскому порту, естественно, не велась. «Ее планируется отремонтировать к 2009 году, а до 2012-го в проект капитального строительства автодороги Усть-Луга – Новгород – Москва будут вложены значительные федеральные и частные средства», – заявил А. Дрозденко, отдав должное ОАО «РЖД», которое построило здесь мощную железнодорожную станцию.

Почему же в таком случае первая партия уехала из порта на трейлерах-автовозах GEFCO, а не по железной дороге? «Безусловно, когда на терминале появится возможность погрузки автомобилей в вагоны, мы с удовольствием предложим свои услуги по организации подобной перевозки, – заверила Екатерина Кульбака, директор по маркетингу ОАО «РейлТрансАвто». – Однако пока на сам терминал «Юг-2» не заходят железнодорожные пути – РЖД планирует сдать их в первой половине 2009 года». По ее словам, логистические компании с радостью восприняли открытие российских автотерминалов на российском побережье Балтийского моря (которых, кроме усть-лужского, насчитывается два, оба расположены на площадях Большого порта Санкт-Петербург – в Морском рыбном порту и на территории Третьей стивидорной компании, оперирует на них компания РТЛ), но, к сожалению, и на них не организована погрузка авто на железную дорогу. «На наш взгляд, усть-лужский терминал действительно перспективен. Все логисты уже давно ждут возможности принимать импортные автомобили на территории РФ, а не только в финских портах Котка, Ханко, Хамина и Турку», – поделилась Е. Кульбака.

«Даже если бы наши логисты получали автомобили в Ленобласти, им все равно пришлось бы их доставлять сначала в Москву для прохождения всех таможенных процедур, а уже потом транспортировать обратно в Петербург для продажи», – сокрушаются в УК «Феникс Менеджмент», объединяющей крупную группу дилеров Северо-Западного региона. По словам замглавы Росморречфлота Игоря Русу, утверждение официальных границ порта Усть-Луга находится в завершающей стадии, только после этого станет возможно создание поста акцизной таможни. «Тогда появится возможность не только переваливать автотранспорт, но и оказывать сервисные услуги, предпродажную подготовку, докомплектацию машин и тем самым создавать добавленную стоимость», – дополняет А. Дрозденко.

Будем надеяться, что всем планам суждено сбыться, и в скором времени Усть-Луга сможет не только принимать иномарки с моря, но и с минимальным риском отправлять их в регионы, в противном случае шансы на переключение части потока с финских портов очень малы. Но это уже тактика, которую отечественные компании уверенно осваивают.

Что касается стратегии, то на повестке дня Усть-Луги остаются и другие глобальные проекты. Накануне открытия «Юг-2» свои планы о создании терминала по перевалке генеральных грузов мощностью 2 млн тонн в год анонсировала Объединенная металлургическая компания. Еще через два дня UC Rusal заявила о своем решении построить к 2011 году два комплекса – алюминиевый и глиноземный, которые ежегодно планируют переваливать по 2 млн и 2,5 млн тонн продукции соответственно. Через несколько месяцев откроется Европейский серный терминал. А в 2009-м в порту предполагается запустить первую очередь Нефтяного терминала, вторые очереди Угольного и Универсального комплексов, а также долгожданный контейнерный терминал.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга».

Согласно анонсам к 2010 году «Юг-2» сможет принимать 400 тыс. авто ежегодно. Первая же очередь способна переваливать 100 тыс. машин в год, вторая – мощностью 250 тыс. автомобилей – откроется в 2009-м. Рядом расположена площадка для временного хранения на 4000 автомобилей, к концу года она должна быть расширена до 12 тыс.

«По сути, мы перенаправляем сложившиеся транспортные потоки, когда новые машины поступают в Россию через Финляндию (703 тыс. в 2007 году, или около 70% от всего автоимпорта), а потом идут через сухопутные погранпереходы, создавая многокилометровые пробки. Наша логистика позволяет удешевить транспортировку одного автомобиля в Россию на €500 по сравнению с перевалкой через финские порты», – констатировал председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерий Израйлит.

Итак, пробная перевалка состоялась. Что дальше? «Руководство GEFCO заявило, что заинтересовано не только в импорте, но и в организации экспортных поставок с нашего терминала», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, имея в виду развивающиеся в России мощности по промышленной автосборке. Однако ответа на вопрос, когда «Юг-2» начнет работать с автомобилями не в деморежиме, а на регулярной основе, не прозвучало.

Виной тому – в первую очередь подъездная инфраструктура. Традиционный маршрут в порт пролегает из Петербурга по Таллинскому шоссе до Бегуниц и далее локальными дорогами. Но сама федеральная трасса М11 «Нарва» была объектом олимпийского строительства далекого 1980-го, когда речь о том, что она станет основной дорогой к крупному балтийскому порту, естественно, не велась. «Ее планируется отремонтировать к 2009 году, а до 2012-го в проект капитального строительства автодороги Усть-Луга – Новгород – Москва будут вложены значительные федеральные и частные средства», – заявил А. Дрозденко, отдав должное ОАО «РЖД», которое построило здесь мощную железнодорожную станцию.

Почему же в таком случае первая партия уехала из порта на трейлерах-автовозах GEFCO, а не по железной дороге? «Безусловно, когда на терминале появится возможность погрузки автомобилей в вагоны, мы с удовольствием предложим свои услуги по организации подобной перевозки, – заверила Екатерина Кульбака, директор по маркетингу ОАО «РейлТрансАвто». – Однако пока на сам терминал «Юг-2» не заходят железнодорожные пути – РЖД планирует сдать их в первой половине 2009 года». По ее словам, логистические компании с радостью восприняли открытие российских автотерминалов на российском побережье Балтийского моря (которых, кроме усть-лужского, насчитывается два, оба расположены на площадях Большого порта Санкт-Петербург – в Морском рыбном порту и на территории Третьей стивидорной компании, оперирует на них компания РТЛ), но, к сожалению, и на них не организована погрузка авто на железную дорогу. «На наш взгляд, усть-лужский терминал действительно перспективен. Все логисты уже давно ждут возможности принимать импортные автомобили на территории РФ, а не только в финских портах Котка, Ханко, Хамина и Турку», – поделилась Е. Кульбака.

«Даже если бы наши логисты получали автомобили в Ленобласти, им все равно пришлось бы их доставлять сначала в Москву для прохождения всех таможенных процедур, а уже потом транспортировать обратно в Петербург для продажи», – сокрушаются в УК «Феникс Менеджмент», объединяющей крупную группу дилеров Северо-Западного региона. По словам замглавы Росморречфлота Игоря Русу, утверждение официальных границ порта Усть-Луга находится в завершающей стадии, только после этого станет возможно создание поста акцизной таможни. «Тогда появится возможность не только переваливать автотранспорт, но и оказывать сервисные услуги, предпродажную подготовку, докомплектацию машин и тем самым создавать добавленную стоимость», – дополняет А. Дрозденко.

Будем надеяться, что всем планам суждено сбыться, и в скором времени Усть-Луга сможет не только принимать иномарки с моря, но и с минимальным риском отправлять их в регионы, в противном случае шансы на переключение части потока с финских портов очень малы. Но это уже тактика, которую отечественные компании уверенно осваивают.

Что касается стратегии, то на повестке дня Усть-Луги остаются и другие глобальные проекты. Накануне открытия «Юг-2» свои планы о создании терминала по перевалке генеральных грузов мощностью 2 млн тонн в год анонсировала Объединенная металлургическая компания. Еще через два дня UC Rusal заявила о своем решении построить к 2011 году два комплекса – алюминиевый и глиноземный, которые ежегодно планируют переваливать по 2 млн и 2,5 млн тонн продукции соответственно. Через несколько месяцев откроется Европейский серный терминал. А в 2009-м в порту предполагается запустить первую очередь Нефтяного терминала, вторые очереди Угольного и Универсального комплексов, а также долгожданный контейнерный терминал.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анна Тузова«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». [~PREVIEW_TEXT] => Анна Тузова«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4415 [~CODE] => 4415 [EXTERNAL_ID] => 4415 [~EXTERNAL_ID] => 4415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/050.jpg" border="1" alt="Анна Тузова" title="Анна Тузова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/050.jpg" border="1" alt="Анна Тузова" title="Анна Тузова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109243
    [~ID] => 109243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга».

Согласно анонсам к 2010 году «Юг-2» сможет принимать 400 тыс. авто ежегодно. Первая же очередь способна переваливать 100 тыс. машин в год, вторая – мощностью 250 тыс. автомобилей – откроется в 2009-м. Рядом расположена площадка для временного хранения на 4000 автомобилей, к концу года она должна быть расширена до 12 тыс.

«По сути, мы перенаправляем сложившиеся транспортные потоки, когда новые машины поступают в Россию через Финляндию (703 тыс. в 2007 году, или около 70% от всего автоимпорта), а потом идут через сухопутные погранпереходы, создавая многокилометровые пробки. Наша логистика позволяет удешевить транспортировку одного автомобиля в Россию на €500 по сравнению с перевалкой через финские порты», – констатировал председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерий Израйлит.

Итак, пробная перевалка состоялась. Что дальше? «Руководство GEFCO заявило, что заинтересовано не только в импорте, но и в организации экспортных поставок с нашего терминала», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, имея в виду развивающиеся в России мощности по промышленной автосборке. Однако ответа на вопрос, когда «Юг-2» начнет работать с автомобилями не в деморежиме, а на регулярной основе, не прозвучало.

Виной тому – в первую очередь подъездная инфраструктура. Традиционный маршрут в порт пролегает из Петербурга по Таллинскому шоссе до Бегуниц и далее локальными дорогами. Но сама федеральная трасса М11 «Нарва» была объектом олимпийского строительства далекого 1980-го, когда речь о том, что она станет основной дорогой к крупному балтийскому порту, естественно, не велась. «Ее планируется отремонтировать к 2009 году, а до 2012-го в проект капитального строительства автодороги Усть-Луга – Новгород – Москва будут вложены значительные федеральные и частные средства», – заявил А. Дрозденко, отдав должное ОАО «РЖД», которое построило здесь мощную железнодорожную станцию.

Почему же в таком случае первая партия уехала из порта на трейлерах-автовозах GEFCO, а не по железной дороге? «Безусловно, когда на терминале появится возможность погрузки автомобилей в вагоны, мы с удовольствием предложим свои услуги по организации подобной перевозки, – заверила Екатерина Кульбака, директор по маркетингу ОАО «РейлТрансАвто». – Однако пока на сам терминал «Юг-2» не заходят железнодорожные пути – РЖД планирует сдать их в первой половине 2009 года». По ее словам, логистические компании с радостью восприняли открытие российских автотерминалов на российском побережье Балтийского моря (которых, кроме усть-лужского, насчитывается два, оба расположены на площадях Большого порта Санкт-Петербург – в Морском рыбном порту и на территории Третьей стивидорной компании, оперирует на них компания РТЛ), но, к сожалению, и на них не организована погрузка авто на железную дорогу. «На наш взгляд, усть-лужский терминал действительно перспективен. Все логисты уже давно ждут возможности принимать импортные автомобили на территории РФ, а не только в финских портах Котка, Ханко, Хамина и Турку», – поделилась Е. Кульбака.

«Даже если бы наши логисты получали автомобили в Ленобласти, им все равно пришлось бы их доставлять сначала в Москву для прохождения всех таможенных процедур, а уже потом транспортировать обратно в Петербург для продажи», – сокрушаются в УК «Феникс Менеджмент», объединяющей крупную группу дилеров Северо-Западного региона. По словам замглавы Росморречфлота Игоря Русу, утверждение официальных границ порта Усть-Луга находится в завершающей стадии, только после этого станет возможно создание поста акцизной таможни. «Тогда появится возможность не только переваливать автотранспорт, но и оказывать сервисные услуги, предпродажную подготовку, докомплектацию машин и тем самым создавать добавленную стоимость», – дополняет А. Дрозденко.

Будем надеяться, что всем планам суждено сбыться, и в скором времени Усть-Луга сможет не только принимать иномарки с моря, но и с минимальным риском отправлять их в регионы, в противном случае шансы на переключение части потока с финских портов очень малы. Но это уже тактика, которую отечественные компании уверенно осваивают.

Что касается стратегии, то на повестке дня Усть-Луги остаются и другие глобальные проекты. Накануне открытия «Юг-2» свои планы о создании терминала по перевалке генеральных грузов мощностью 2 млн тонн в год анонсировала Объединенная металлургическая компания. Еще через два дня UC Rusal заявила о своем решении построить к 2011 году два комплекса – алюминиевый и глиноземный, которые ежегодно планируют переваливать по 2 млн и 2,5 млн тонн продукции соответственно. Через несколько месяцев откроется Европейский серный терминал. А в 2009-м в порту предполагается запустить первую очередь Нефтяного терминала, вторые очереди Угольного и Универсального комплексов, а также долгожданный контейнерный терминал.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга».

Согласно анонсам к 2010 году «Юг-2» сможет принимать 400 тыс. авто ежегодно. Первая же очередь способна переваливать 100 тыс. машин в год, вторая – мощностью 250 тыс. автомобилей – откроется в 2009-м. Рядом расположена площадка для временного хранения на 4000 автомобилей, к концу года она должна быть расширена до 12 тыс.

«По сути, мы перенаправляем сложившиеся транспортные потоки, когда новые машины поступают в Россию через Финляндию (703 тыс. в 2007 году, или около 70% от всего автоимпорта), а потом идут через сухопутные погранпереходы, создавая многокилометровые пробки. Наша логистика позволяет удешевить транспортировку одного автомобиля в Россию на €500 по сравнению с перевалкой через финские порты», – констатировал председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерий Израйлит.

Итак, пробная перевалка состоялась. Что дальше? «Руководство GEFCO заявило, что заинтересовано не только в импорте, но и в организации экспортных поставок с нашего терминала», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, имея в виду развивающиеся в России мощности по промышленной автосборке. Однако ответа на вопрос, когда «Юг-2» начнет работать с автомобилями не в деморежиме, а на регулярной основе, не прозвучало.

Виной тому – в первую очередь подъездная инфраструктура. Традиционный маршрут в порт пролегает из Петербурга по Таллинскому шоссе до Бегуниц и далее локальными дорогами. Но сама федеральная трасса М11 «Нарва» была объектом олимпийского строительства далекого 1980-го, когда речь о том, что она станет основной дорогой к крупному балтийскому порту, естественно, не велась. «Ее планируется отремонтировать к 2009 году, а до 2012-го в проект капитального строительства автодороги Усть-Луга – Новгород – Москва будут вложены значительные федеральные и частные средства», – заявил А. Дрозденко, отдав должное ОАО «РЖД», которое построило здесь мощную железнодорожную станцию.

Почему же в таком случае первая партия уехала из порта на трейлерах-автовозах GEFCO, а не по железной дороге? «Безусловно, когда на терминале появится возможность погрузки автомобилей в вагоны, мы с удовольствием предложим свои услуги по организации подобной перевозки, – заверила Екатерина Кульбака, директор по маркетингу ОАО «РейлТрансАвто». – Однако пока на сам терминал «Юг-2» не заходят железнодорожные пути – РЖД планирует сдать их в первой половине 2009 года». По ее словам, логистические компании с радостью восприняли открытие российских автотерминалов на российском побережье Балтийского моря (которых, кроме усть-лужского, насчитывается два, оба расположены на площадях Большого порта Санкт-Петербург – в Морском рыбном порту и на территории Третьей стивидорной компании, оперирует на них компания РТЛ), но, к сожалению, и на них не организована погрузка авто на железную дорогу. «На наш взгляд, усть-лужский терминал действительно перспективен. Все логисты уже давно ждут возможности принимать импортные автомобили на территории РФ, а не только в финских портах Котка, Ханко, Хамина и Турку», – поделилась Е. Кульбака.

«Даже если бы наши логисты получали автомобили в Ленобласти, им все равно пришлось бы их доставлять сначала в Москву для прохождения всех таможенных процедур, а уже потом транспортировать обратно в Петербург для продажи», – сокрушаются в УК «Феникс Менеджмент», объединяющей крупную группу дилеров Северо-Западного региона. По словам замглавы Росморречфлота Игоря Русу, утверждение официальных границ порта Усть-Луга находится в завершающей стадии, только после этого станет возможно создание поста акцизной таможни. «Тогда появится возможность не только переваливать автотранспорт, но и оказывать сервисные услуги, предпродажную подготовку, докомплектацию машин и тем самым создавать добавленную стоимость», – дополняет А. Дрозденко.

Будем надеяться, что всем планам суждено сбыться, и в скором времени Усть-Луга сможет не только принимать иномарки с моря, но и с минимальным риском отправлять их в регионы, в противном случае шансы на переключение части потока с финских портов очень малы. Но это уже тактика, которую отечественные компании уверенно осваивают.

Что касается стратегии, то на повестке дня Усть-Луги остаются и другие глобальные проекты. Накануне открытия «Юг-2» свои планы о создании терминала по перевалке генеральных грузов мощностью 2 млн тонн в год анонсировала Объединенная металлургическая компания. Еще через два дня UC Rusal заявила о своем решении построить к 2011 году два комплекса – алюминиевый и глиноземный, которые ежегодно планируют переваливать по 2 млн и 2,5 млн тонн продукции соответственно. Через несколько месяцев откроется Европейский серный терминал. А в 2009-м в порту предполагается запустить первую очередь Нефтяного терминала, вторые очереди Угольного и Универсального комплексов, а также долгожданный контейнерный терминал.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анна Тузова«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». [~PREVIEW_TEXT] => Анна Тузова«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4415 [~CODE] => 4415 [EXTERNAL_ID] => 4415 [~EXTERNAL_ID] => 4415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/050.jpg" border="1" alt="Анна Тузова" title="Анна Тузова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/050.jpg" border="1" alt="Анна Тузова" title="Анна Тузова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Надо, чтобы все члены совета директоров приезжали в Усть-Лугу не на вертолете, а на машине», – пошутил вице-губернатор Ленобласти, член совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Дрозденко в ходе торжественного открытия первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» – первого в России специализированного автомобильного терминала. Ранним утром накануне Петербургского экономического форума порт принял первую партию автомобилей – 200 новых Peugeot. Поставка была организована компанией GEFCO, японским судовладельцем K-Line и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Транзит штурмует границу

 Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м.
Array
(
    [ID] => 109242
    [~ID] => 109242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Транзит штурмует границу
    [~NAME] => Транзит штурмует границу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4414/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4414/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Одна за всех?

Однако за последний год здесь произошли реальные перемены в сторону улучшения ситуации. И поводом к тому послужило в первую очередь подписание латвийскими властями пограничного договора с Россией.

В Эстонии же данный договор до сих пор не ратифицирован, да и известные политические разногласия лишь увеличивают дистанцию между государствами. Ну а литовские перевозчики, имея границу с Калинин­градской областью, в направлении на Восток проходят не через Белоруссию, хотя здесь маршрут значительно короче, а через Латвию. (Кстати, белорусы, введя высокие пошлины для транзитных автогрузов, их обязательное сопровождение и прочие «препоны», недополучают в бюджет значительные средства, однако в отличие от Латвии сохраняют приемлемый уровень экологии.)

Таким образом, за последние четыре года Латвия вынужденно приняла на себя огромное количество грузовых автомобилей, и границу с Россией называют теперь узким горлышком вполне заслуженно. В огромном хвосте очереди, что растянулась от КПП, стоят преимущественно не латвийские автоперевозчики, а именно литовские; кроме того, стали появляться белорусы, румыны и даже болгары. Последние, кстати, начинают представлять реальную угрозу в части конкурентоспособности с балтийскими компаниями – их ставки на перевозки более низкие. По словам Римантаса Будрявичуса, представителя литовской ассоциации автоперевозчиков Linava в Москве, сегодня литовцы активно транспортируют грузы в направлении Евросоюз – Россия из Италии и Германии, но заметно увеличение их количества из Чехии, Венгрии и Польши.

Тем временем в сторону одного из латвийско-российских КПП норма – очередь в 70 км, время ожидания перехода – 3–4 суток. Это пункт Терехово – Бурачки по направлению на Москву, где скапливаются самые большие пробки. Но не меньше их и на пропускном пункте Гребнево – Убылинка, на шоссе в сторону Петербурга. Однако и на российско-эстонской границе, КПП Нарва – Ивангород, фуры простаивают по 2–4 суток. Ну а литовцы везут грузы пока что преимущественно через Латвию.

Поговорили – не расходитесь!

Мытарства водителей и приграничного населения достигли пика. С другой стороны, подписание вышеуказанного пограничного договора и нарастающие очереди с европейскими грузами на КПП или прибывающими в порты Латвии, которые затем переваливаются на авто и двигаются на Восток, вынужденно столкнули с места европейских чиновников. За несколько лет соответствующие структуры предприняли ряд активных действий. В частности, весной 2007 года возобновилась деятельность российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. Сопредседатели комиссии – министр транспорта России Игорь Левитин и экс-министр финансов Латвии Оскар Спурдзиньш – договорились об образовании двух рабочих групп: по вопросам сотрудничества в области экономики и по гуманитарным вопросам. В итоге они готовят проекты и ведут переговоры по переполненным пограничным переходам. Но решение по большинству транспортных вопросов, как считают в России и теперь уже и в Латвии, должно инициироваться со стороны соответствующих транспортных структур Евросоюза.

Помимо слабой пропускной способности, которая давно себя исчерпала, ведь объемы КПП рассчитывались на иные потоки, феномен пробок в Латвии обуславливается еще и растущим товарообменом между странами. Так, в 2007 году объем товарооборота между Россией и Латвией составил более $3 млрд, между Россией и Эстонией – более $2 млрд. Более того, в перспективе ожидается дальнейший рост объемов. И не в последнюю очередь это связано со Стратегией развития транспорта Российской Федерации до 2010 года, которая предполагает реализацию ряда мер, призванных устранить слабые места в международных транспортных коридорах, в том числе Северо-Запада, в развитие которых предполагается инвестировать миллиарды рублей. (Надо признать, что таможенных пунктов не хватает не только с латвийской стороны – Россия также испытывает трудности при обслуживании увеличивающихся объемов грузов.)

Неоднократные встречи специалистов Министерства транспорта РФ, Эстонии, Латвии и Литвы, которые за последний год приобрели регулярный характер, вполне могут поспособствовать привлечению еще большего количества европейских грузов, следующих транзитом через Балтию. По данным европейского исследования в рамках проекта INTERREG IIIA Remote Access (Новая зона пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России – соединение потенциала двух стран), оборот грузов, экспортируемых из Латвии в РФ и другие страны СНГ через Латвию, только в 2004–2006 годах увеличился на 64%. При этом эксперты отмечают, что ежегодно товарооборот между ЕС и Россией (а транзит и импорт идут преимущественно через прибалтов) ежегодно возрастает на 20–30%.

Пробки спорами не выбить

В составе транзитных потоков через Латвию, осуществляемых в основном литовскими экспедиторами, следуют готовые изделия и продукция, сделанная в ЕС для российских потребителей. Как отмечают эксперты, большая часть грузов направляется в сторону обеих столиц РФ и их регионы. (Доставка грузов вглубь России представляется проблематичной, так как далеко не все автоперевозчики готовы рисковать машиной и сохранностью груза.)

Экономический подъем в РФ позволяет грузовладельцам предполагать, что потоки эти будут лишь возрастать. И здесь своевременная перевалка грузов опять упирается в проблему прибалтийских очередей.

Как уже неоднократно отмечалось, пробки на латвийско-российских и эстонско-российских КПП преимущественно связаны с недостаточно развитой инфраструктурой в пунктах пересечения рубежа.

Скептики как в Балтии, так и в России полагают, что в ближайшие несколько лет заторы никуда не исчезнут, а транспортные потоки будут увеличиваться даже при условии внедрения передовых технологий. Однако справедливости ради стоит отметить, что в Латвия при содействии и финансовой помощи Евросоюза намерена вложить серьезные инвестиции в повышение пропускной способности пограничных переходов.

По данным Министерства сообщения Республики, в ближайшее десятилетие интенсивность движения грузового транспорта через Терехово и Гребнево может увеличиться в пять раз. Соответственно, для обслуживания таких потоков должна быть пятикратно повышена и их пропускная способность.

Конечно, в первую очередь будет осуществлена модернизация на данных переходах. В частности, КПП Терехово – Бурачки, пропускающий максимум 450–500 фур в сутки, после модернизации увеличит данный показатель до тысячи, Гребнево – Убылинка – с 300 до 700 фур. Необходимые проектные работы ведутся, а непосредственно строительные могут начаться в Терехово уже в 2008 году, а в Гребнево – в 2010-м. Здесь значительно расширят дорогу перед КПП, будет предусмотрено по несколько полос в обоих направлениях, созданы дополнительные места и полосы для таможенного и пограничного досмотра. Технологии контроля будут соответствовать европейским стандартам – изменены системы взвешивания, внедрены IT, сканирование грузов.

Строительное проектирование для существующего пункта Виентули – Лудонка, где пока пересекает границу лишь легковой транспорт, пока не закончено, хотя его планировали завершить еще в 2007 году. В итоге здесь появится новый терминал для грузового автотранспорта с шестью полосами контроля в одну и другую сторону, через который ежесуточно смогут пересечь границу около 600 грузовиков.

Особого внимания заслуживает строительство нового международного ПП Ополи – Могили на российско-латвийской границе, которое должно начаться в 2010 году.

Проект будет реализован за счет средств России, Латвии и стран Евросоюза. Последний выделит €2 млн на проведение проектных работ. Пропускная способность пункта будет рассчитана на 650–700 грузовых автомобилей в сутки. Однако пока реализация данной идеи несколько задерживается – есть некоторые трудности для начала официального диалога с российскими службами на высшем уровне.

А чтобы улучшить условия ожидания для водителей фур и предоставить возможность заполнения необходимых документов до въезда на КПП, решено оборудовать автостоянку на 500–600 единиц возле Терехово и Гребнево, въезд на которые будет бесплатным. Финансировать проект планируется за счет сборов за передвижение фур по трассам Латвии. Речь идет о введении с 2009 года системы евровиньеток двух типов. Так, иностранные автоперевозчики, чьи грузовики имеют массу свыше 12 тонн, а также местные компании, осуществляющие международные рейсы, станут платить €11 за сутки пребывания в стране. В Минсобе Латвии сейчас предполагают, что введение системы евровиньеток позволит концентрировать в бюджете около $20 млн в год. Эти средства как раз и пойдут на создание бесплатных терминалов для грузовиков на границе.

Кроме того, в стране реализовывается проект строительства четырехполосного шоссе Москва – Рига. Это будет абсолютно новая трасса от столицы до границы с Россией.

В нынешнем году начнется строительство ее первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Сумма инвестиций оценивается в $500 млн, около половины средств будет покрыто из фондов ЕС. В итоге совершен­ствуется транспортный коридор, который соединяет Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии.

Таким образом, согласно программе развития главных автомагистралей страны в ближайшие семь лет планируется потратить на эти цели около $2,5 млрд.

Соседние автострады Балтийского транзита

Как и в Латвии, в Эстонии пунктом назначения большей части грузов (около 99%), следующих транзитом, является Россия. Причем если обратить внимание на страну происхождения грузов, то их большая часть (более 67%) поступает из Латвии. Примечателен тот факт, что хотя польские и немецкие товары могут ввозиться в Эстонию через порты, приходят они из соответствующих стран по автотрассам.

Как сообщил член совета и правления Эстонской международной ассоциации автоперевозчиков (ERAA) Виктор Станогин, в течение минувшего года объемы транзитных грузоперевозок в Эстонии значительно сократились. И тому есть несколько причин. Во-первых, проблемы напрямую связаны с неурегулированными российско-эстонскими отношениями, а именно, как уже упоминалось, с отсутствием пограничного договора с РФ. Во-вторых, постоянное сопротивление Эстонии предоставлению своих территориальных вод для строительства Северо-Европейского газопровода. В-третьих, политическая нестабильность и известные события весны прошлого года. (По мнению эстонских экспертов, потери местной экономики от отсутствия российского транзита составили около 7 млрд крон, или €447 млн.)

Тем не менее объемы грузов по направлению в РФ значительны, приграничные КПП давно не справляются с растущим потоком фур. Проблема очередей на восточной границе Эстонии при выезде в Россию остается неразрешимой уже несколько лет. И здесь, как и в Латвии, технические возможности пунктов оставляют желать лучшего. Самые длинные очереди отмечены в прошлом году, когда в Нарве возможности въезда на территорию РФ ожидали 450 грузовиков и время перехода составляло около пяти суток.

На данном этапе на эстонско-российской границе в Нарве в среднем простаивает около 170 машин в сутки. На КПП в Койдула – примерно 60 грузовиков, а в Лухамаа – до 30 единиц. По мнению В. Станогина, инфраструктура переходов не отвечает современным требованиям. Проектная мощность КПП с эстонской стороны рассчитывалась исходя из 200 машин в сутки, с российской – около 160 единиц. При этом в 2005-м россияне пропускали в среднем 135–140 фур ежесуточно, а в этом году – всего 100. И пока никаких решений по борьбе с пробками не предвидится. Однако возможности для этого есть: необходимо строить площадки-отстойники в приграничье, в частности в Нарве, чтобы автомобили могли спокойно ожидать своей очереди.

Как отметил заведующий департаментом железных и автомобильных дорог Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Айн Таттер, сегодняшние очереди являются проблемой Евросоюза и России, но не Эстонии. При этом в стране действует рабочая группа, призванная решать эту задачу совместно с российскими коллегами. В частности, уже два года эстонцы пытаются согласовать предварительный проект с тремя составляющими: либо это будет строительство нового пограничного пункта Нарва – Ивангород, либо реконструкция действующего моста «Дружба» через реку Нарва, либо вообще возведение новой переправы. Однако российские коллеги из Министерства транспорта, по словам А. Таттера, все это время остаются в стороне и не дают никаких заключений.

Более того, мост «Дружба», который соединяет оба государства и является границей, давно требует внимания специалистов. Совместное эстонско-российское исследование состояния моста было проведено в 2007 году, в нем также приняли участие датские и литовские эксперты, которые констатировали, что мост «еще послужит». Отметим, что ситуация пока складывается тупиковая: эстонцы готовы реставрировать данный объект за счет бюджетных средств, однако от этого положение с очередями в лучшую сторону не изменится. Потому что необходимо заниматься инфраструктурой с обеих сторон. В этой связи в Нарве в рамках недавнего диалога Европейский союз – Россия состоялась встреча рабочих группы ЕС и РФ. (Эксперты группы занимаются вопросами логистики, способствуют оптимизации маршрутов движения товаров из ЕС.)

Специалисты предложили выделить €3,5 млн из фонда ЕС для обустройства парковочных площадок на пограничных пунктах в эстонской Нарве, латвийском Терехово и финском Валимаа. Однако лишь осенью министры транспорта Евросоюза примут окончательное решение о распределении этих средств.

Кроме того, эстонцы обратили внимание и на необходимость ремонта федеральной трассы Санкт-Петербург – Ивангород, по которой движется транзитный грузовой автотранспорт из ЕС в Россию и в обратном направлении.

Резюме

Итак, рынок автоперевозок Балтии находится в стадии стагнации. Несмотря на то что многие грузоотправители отдают предпочтение именно этому виду транспорта, который более оперативен и эластичен при доставке грузов «от двери до двери». Кроме вышеперечисленных причин к торможению ведет выход на рынок услуг по автоперевозкам новых участников – румын, болгар, украинцев и белорусов, которые предлагают более конкурентоспособные ставки. Кроме того, к уходу прибалтов с маршрутов подталкивает и топливная политика Белоруссии, где по сравнению с Европой стоимость горючего в два раза ниже стоимости солярки. И пока латвийские перевозчики отмечают активность российских грузо­отправителей, что стремительно отражается на росте очередей, пик которых ожидается в период с ноября по декабрь.

Что касается фрахтовых ставок, то в целом они стабильны, – цена в направлении Литва – Москва достигает €2 тыс. за рейс, Латвия – Москва – около €1,5–2 тыс.

Интересно отметить, что у Латвийской ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto свой взгляд на проблему, который заключается в том, что основным препятствием на рынке международных автоперевозок являются не гигантские очереди на границе Евросоюз – Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых российских разрешений на пересечение границ. Так, латвийским (равно как и литовским) автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. «дозволов».

Конечно, инвестиции в повышение пропускной способности пограничной инфраструктуры рано или поздно должны привести к сокращению времени, затрачиваемого на пересечение границ Евросоюз – Россия. Однако сколько лет может уйти на проектирование, урегулирование и согласование всеми заинтересованными сторонами нюансов при возведении КПП? Тем более когда речь идет о строительстве сложнейшей инфраструктуры…

Наталья Дон

Наша справка

Латвия
В 2007 году грузовые перевозки автотранспортом увеличились на 10,6% и составили 59,9 млн тонн. Из них 86%, или 51,5 млн тонн, общего грузооборота – внутренние перевозки. Международные автоперевозки в  прошлом году достигли 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем годом ранее.
Вырос также объем перевозок грузов в другие страны, доставляемых зарегистрированными в Латвии автомобилями, – на 33,1% (до 1,9 млн тонн).
Коммерческие перевозки составили 39,8 млн тонн (+18%), собственные – 20,1 млн тонн (-1,7%).
По данным Государственной пограничной охраны, пограничный пункт в Терехово  в 2007 году пересекли 138,4 тыс. грузовых автомобилей. Согласно прогнозам Министерства сообщения Латвии, в этом и в последующие годы через Терехово будет  ежегодно  проходить не менее 140 тыс. грузовиков.

Эстония
В 2007-м эстонско-российскую границу пересекли 221,132 тыс. грузовиков, что почти на 8,6% меньше, чем годом ранее.
В районе КПП в Нарве границу пересекли 88,748 тыс. фур, через КПП Койдула – 60,5 тыс. и в районе Лухамаа – 71,794 тыс. И 80% грузовиков при этом составили машины из России и стран ЕС.

[~DETAIL_TEXT] =>

Одна за всех?

Однако за последний год здесь произошли реальные перемены в сторону улучшения ситуации. И поводом к тому послужило в первую очередь подписание латвийскими властями пограничного договора с Россией.

В Эстонии же данный договор до сих пор не ратифицирован, да и известные политические разногласия лишь увеличивают дистанцию между государствами. Ну а литовские перевозчики, имея границу с Калинин­градской областью, в направлении на Восток проходят не через Белоруссию, хотя здесь маршрут значительно короче, а через Латвию. (Кстати, белорусы, введя высокие пошлины для транзитных автогрузов, их обязательное сопровождение и прочие «препоны», недополучают в бюджет значительные средства, однако в отличие от Латвии сохраняют приемлемый уровень экологии.)

Таким образом, за последние четыре года Латвия вынужденно приняла на себя огромное количество грузовых автомобилей, и границу с Россией называют теперь узким горлышком вполне заслуженно. В огромном хвосте очереди, что растянулась от КПП, стоят преимущественно не латвийские автоперевозчики, а именно литовские; кроме того, стали появляться белорусы, румыны и даже болгары. Последние, кстати, начинают представлять реальную угрозу в части конкурентоспособности с балтийскими компаниями – их ставки на перевозки более низкие. По словам Римантаса Будрявичуса, представителя литовской ассоциации автоперевозчиков Linava в Москве, сегодня литовцы активно транспортируют грузы в направлении Евросоюз – Россия из Италии и Германии, но заметно увеличение их количества из Чехии, Венгрии и Польши.

Тем временем в сторону одного из латвийско-российских КПП норма – очередь в 70 км, время ожидания перехода – 3–4 суток. Это пункт Терехово – Бурачки по направлению на Москву, где скапливаются самые большие пробки. Но не меньше их и на пропускном пункте Гребнево – Убылинка, на шоссе в сторону Петербурга. Однако и на российско-эстонской границе, КПП Нарва – Ивангород, фуры простаивают по 2–4 суток. Ну а литовцы везут грузы пока что преимущественно через Латвию.

Поговорили – не расходитесь!

Мытарства водителей и приграничного населения достигли пика. С другой стороны, подписание вышеуказанного пограничного договора и нарастающие очереди с европейскими грузами на КПП или прибывающими в порты Латвии, которые затем переваливаются на авто и двигаются на Восток, вынужденно столкнули с места европейских чиновников. За несколько лет соответствующие структуры предприняли ряд активных действий. В частности, весной 2007 года возобновилась деятельность российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. Сопредседатели комиссии – министр транспорта России Игорь Левитин и экс-министр финансов Латвии Оскар Спурдзиньш – договорились об образовании двух рабочих групп: по вопросам сотрудничества в области экономики и по гуманитарным вопросам. В итоге они готовят проекты и ведут переговоры по переполненным пограничным переходам. Но решение по большинству транспортных вопросов, как считают в России и теперь уже и в Латвии, должно инициироваться со стороны соответствующих транспортных структур Евросоюза.

Помимо слабой пропускной способности, которая давно себя исчерпала, ведь объемы КПП рассчитывались на иные потоки, феномен пробок в Латвии обуславливается еще и растущим товарообменом между странами. Так, в 2007 году объем товарооборота между Россией и Латвией составил более $3 млрд, между Россией и Эстонией – более $2 млрд. Более того, в перспективе ожидается дальнейший рост объемов. И не в последнюю очередь это связано со Стратегией развития транспорта Российской Федерации до 2010 года, которая предполагает реализацию ряда мер, призванных устранить слабые места в международных транспортных коридорах, в том числе Северо-Запада, в развитие которых предполагается инвестировать миллиарды рублей. (Надо признать, что таможенных пунктов не хватает не только с латвийской стороны – Россия также испытывает трудности при обслуживании увеличивающихся объемов грузов.)

Неоднократные встречи специалистов Министерства транспорта РФ, Эстонии, Латвии и Литвы, которые за последний год приобрели регулярный характер, вполне могут поспособствовать привлечению еще большего количества европейских грузов, следующих транзитом через Балтию. По данным европейского исследования в рамках проекта INTERREG IIIA Remote Access (Новая зона пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России – соединение потенциала двух стран), оборот грузов, экспортируемых из Латвии в РФ и другие страны СНГ через Латвию, только в 2004–2006 годах увеличился на 64%. При этом эксперты отмечают, что ежегодно товарооборот между ЕС и Россией (а транзит и импорт идут преимущественно через прибалтов) ежегодно возрастает на 20–30%.

Пробки спорами не выбить

В составе транзитных потоков через Латвию, осуществляемых в основном литовскими экспедиторами, следуют готовые изделия и продукция, сделанная в ЕС для российских потребителей. Как отмечают эксперты, большая часть грузов направляется в сторону обеих столиц РФ и их регионы. (Доставка грузов вглубь России представляется проблематичной, так как далеко не все автоперевозчики готовы рисковать машиной и сохранностью груза.)

Экономический подъем в РФ позволяет грузовладельцам предполагать, что потоки эти будут лишь возрастать. И здесь своевременная перевалка грузов опять упирается в проблему прибалтийских очередей.

Как уже неоднократно отмечалось, пробки на латвийско-российских и эстонско-российских КПП преимущественно связаны с недостаточно развитой инфраструктурой в пунктах пересечения рубежа.

Скептики как в Балтии, так и в России полагают, что в ближайшие несколько лет заторы никуда не исчезнут, а транспортные потоки будут увеличиваться даже при условии внедрения передовых технологий. Однако справедливости ради стоит отметить, что в Латвия при содействии и финансовой помощи Евросоюза намерена вложить серьезные инвестиции в повышение пропускной способности пограничных переходов.

По данным Министерства сообщения Республики, в ближайшее десятилетие интенсивность движения грузового транспорта через Терехово и Гребнево может увеличиться в пять раз. Соответственно, для обслуживания таких потоков должна быть пятикратно повышена и их пропускная способность.

Конечно, в первую очередь будет осуществлена модернизация на данных переходах. В частности, КПП Терехово – Бурачки, пропускающий максимум 450–500 фур в сутки, после модернизации увеличит данный показатель до тысячи, Гребнево – Убылинка – с 300 до 700 фур. Необходимые проектные работы ведутся, а непосредственно строительные могут начаться в Терехово уже в 2008 году, а в Гребнево – в 2010-м. Здесь значительно расширят дорогу перед КПП, будет предусмотрено по несколько полос в обоих направлениях, созданы дополнительные места и полосы для таможенного и пограничного досмотра. Технологии контроля будут соответствовать европейским стандартам – изменены системы взвешивания, внедрены IT, сканирование грузов.

Строительное проектирование для существующего пункта Виентули – Лудонка, где пока пересекает границу лишь легковой транспорт, пока не закончено, хотя его планировали завершить еще в 2007 году. В итоге здесь появится новый терминал для грузового автотранспорта с шестью полосами контроля в одну и другую сторону, через который ежесуточно смогут пересечь границу около 600 грузовиков.

Особого внимания заслуживает строительство нового международного ПП Ополи – Могили на российско-латвийской границе, которое должно начаться в 2010 году.

Проект будет реализован за счет средств России, Латвии и стран Евросоюза. Последний выделит €2 млн на проведение проектных работ. Пропускная способность пункта будет рассчитана на 650–700 грузовых автомобилей в сутки. Однако пока реализация данной идеи несколько задерживается – есть некоторые трудности для начала официального диалога с российскими службами на высшем уровне.

А чтобы улучшить условия ожидания для водителей фур и предоставить возможность заполнения необходимых документов до въезда на КПП, решено оборудовать автостоянку на 500–600 единиц возле Терехово и Гребнево, въезд на которые будет бесплатным. Финансировать проект планируется за счет сборов за передвижение фур по трассам Латвии. Речь идет о введении с 2009 года системы евровиньеток двух типов. Так, иностранные автоперевозчики, чьи грузовики имеют массу свыше 12 тонн, а также местные компании, осуществляющие международные рейсы, станут платить €11 за сутки пребывания в стране. В Минсобе Латвии сейчас предполагают, что введение системы евровиньеток позволит концентрировать в бюджете около $20 млн в год. Эти средства как раз и пойдут на создание бесплатных терминалов для грузовиков на границе.

Кроме того, в стране реализовывается проект строительства четырехполосного шоссе Москва – Рига. Это будет абсолютно новая трасса от столицы до границы с Россией.

В нынешнем году начнется строительство ее первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Сумма инвестиций оценивается в $500 млн, около половины средств будет покрыто из фондов ЕС. В итоге совершен­ствуется транспортный коридор, который соединяет Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии.

Таким образом, согласно программе развития главных автомагистралей страны в ближайшие семь лет планируется потратить на эти цели около $2,5 млрд.

Соседние автострады Балтийского транзита

Как и в Латвии, в Эстонии пунктом назначения большей части грузов (около 99%), следующих транзитом, является Россия. Причем если обратить внимание на страну происхождения грузов, то их большая часть (более 67%) поступает из Латвии. Примечателен тот факт, что хотя польские и немецкие товары могут ввозиться в Эстонию через порты, приходят они из соответствующих стран по автотрассам.

Как сообщил член совета и правления Эстонской международной ассоциации автоперевозчиков (ERAA) Виктор Станогин, в течение минувшего года объемы транзитных грузоперевозок в Эстонии значительно сократились. И тому есть несколько причин. Во-первых, проблемы напрямую связаны с неурегулированными российско-эстонскими отношениями, а именно, как уже упоминалось, с отсутствием пограничного договора с РФ. Во-вторых, постоянное сопротивление Эстонии предоставлению своих территориальных вод для строительства Северо-Европейского газопровода. В-третьих, политическая нестабильность и известные события весны прошлого года. (По мнению эстонских экспертов, потери местной экономики от отсутствия российского транзита составили около 7 млрд крон, или €447 млн.)

Тем не менее объемы грузов по направлению в РФ значительны, приграничные КПП давно не справляются с растущим потоком фур. Проблема очередей на восточной границе Эстонии при выезде в Россию остается неразрешимой уже несколько лет. И здесь, как и в Латвии, технические возможности пунктов оставляют желать лучшего. Самые длинные очереди отмечены в прошлом году, когда в Нарве возможности въезда на территорию РФ ожидали 450 грузовиков и время перехода составляло около пяти суток.

На данном этапе на эстонско-российской границе в Нарве в среднем простаивает около 170 машин в сутки. На КПП в Койдула – примерно 60 грузовиков, а в Лухамаа – до 30 единиц. По мнению В. Станогина, инфраструктура переходов не отвечает современным требованиям. Проектная мощность КПП с эстонской стороны рассчитывалась исходя из 200 машин в сутки, с российской – около 160 единиц. При этом в 2005-м россияне пропускали в среднем 135–140 фур ежесуточно, а в этом году – всего 100. И пока никаких решений по борьбе с пробками не предвидится. Однако возможности для этого есть: необходимо строить площадки-отстойники в приграничье, в частности в Нарве, чтобы автомобили могли спокойно ожидать своей очереди.

Как отметил заведующий департаментом железных и автомобильных дорог Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Айн Таттер, сегодняшние очереди являются проблемой Евросоюза и России, но не Эстонии. При этом в стране действует рабочая группа, призванная решать эту задачу совместно с российскими коллегами. В частности, уже два года эстонцы пытаются согласовать предварительный проект с тремя составляющими: либо это будет строительство нового пограничного пункта Нарва – Ивангород, либо реконструкция действующего моста «Дружба» через реку Нарва, либо вообще возведение новой переправы. Однако российские коллеги из Министерства транспорта, по словам А. Таттера, все это время остаются в стороне и не дают никаких заключений.

Более того, мост «Дружба», который соединяет оба государства и является границей, давно требует внимания специалистов. Совместное эстонско-российское исследование состояния моста было проведено в 2007 году, в нем также приняли участие датские и литовские эксперты, которые констатировали, что мост «еще послужит». Отметим, что ситуация пока складывается тупиковая: эстонцы готовы реставрировать данный объект за счет бюджетных средств, однако от этого положение с очередями в лучшую сторону не изменится. Потому что необходимо заниматься инфраструктурой с обеих сторон. В этой связи в Нарве в рамках недавнего диалога Европейский союз – Россия состоялась встреча рабочих группы ЕС и РФ. (Эксперты группы занимаются вопросами логистики, способствуют оптимизации маршрутов движения товаров из ЕС.)

Специалисты предложили выделить €3,5 млн из фонда ЕС для обустройства парковочных площадок на пограничных пунктах в эстонской Нарве, латвийском Терехово и финском Валимаа. Однако лишь осенью министры транспорта Евросоюза примут окончательное решение о распределении этих средств.

Кроме того, эстонцы обратили внимание и на необходимость ремонта федеральной трассы Санкт-Петербург – Ивангород, по которой движется транзитный грузовой автотранспорт из ЕС в Россию и в обратном направлении.

Резюме

Итак, рынок автоперевозок Балтии находится в стадии стагнации. Несмотря на то что многие грузоотправители отдают предпочтение именно этому виду транспорта, который более оперативен и эластичен при доставке грузов «от двери до двери». Кроме вышеперечисленных причин к торможению ведет выход на рынок услуг по автоперевозкам новых участников – румын, болгар, украинцев и белорусов, которые предлагают более конкурентоспособные ставки. Кроме того, к уходу прибалтов с маршрутов подталкивает и топливная политика Белоруссии, где по сравнению с Европой стоимость горючего в два раза ниже стоимости солярки. И пока латвийские перевозчики отмечают активность российских грузо­отправителей, что стремительно отражается на росте очередей, пик которых ожидается в период с ноября по декабрь.

Что касается фрахтовых ставок, то в целом они стабильны, – цена в направлении Литва – Москва достигает €2 тыс. за рейс, Латвия – Москва – около €1,5–2 тыс.

Интересно отметить, что у Латвийской ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto свой взгляд на проблему, который заключается в том, что основным препятствием на рынке международных автоперевозок являются не гигантские очереди на границе Евросоюз – Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых российских разрешений на пересечение границ. Так, латвийским (равно как и литовским) автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. «дозволов».

Конечно, инвестиции в повышение пропускной способности пограничной инфраструктуры рано или поздно должны привести к сокращению времени, затрачиваемого на пересечение границ Евросоюз – Россия. Однако сколько лет может уйти на проектирование, урегулирование и согласование всеми заинтересованными сторонами нюансов при возведении КПП? Тем более когда речь идет о строительстве сложнейшей инфраструктуры…

Наталья Дон

Наша справка

Латвия
В 2007 году грузовые перевозки автотранспортом увеличились на 10,6% и составили 59,9 млн тонн. Из них 86%, или 51,5 млн тонн, общего грузооборота – внутренние перевозки. Международные автоперевозки в  прошлом году достигли 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем годом ранее.
Вырос также объем перевозок грузов в другие страны, доставляемых зарегистрированными в Латвии автомобилями, – на 33,1% (до 1,9 млн тонн).
Коммерческие перевозки составили 39,8 млн тонн (+18%), собственные – 20,1 млн тонн (-1,7%).
По данным Государственной пограничной охраны, пограничный пункт в Терехово  в 2007 году пересекли 138,4 тыс. грузовых автомобилей. Согласно прогнозам Министерства сообщения Латвии, в этом и в последующие годы через Терехово будет  ежегодно  проходить не менее 140 тыс. грузовиков.

Эстония
В 2007-м эстонско-российскую границу пересекли 221,132 тыс. грузовиков, что почти на 8,6% меньше, чем годом ранее.
В районе КПП в Нарве границу пересекли 88,748 тыс. фур, через КПП Койдула – 60,5 тыс. и в районе Лухамаа – 71,794 тыс. И 80% грузовиков при этом составили машины из России и стран ЕС.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м. [~PREVIEW_TEXT] =>  Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4414 [~CODE] => 4414 [EXTERNAL_ID] => 4414 [~EXTERNAL_ID] => 4414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзит штурмует границу [SECTION_META_KEYWORDS] => транзит штурмует границу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/049.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит штурмует границу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/049.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит штурмует границу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит штурмует границу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит штурмует границу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит штурмует границу ) )

									Array
(
    [ID] => 109242
    [~ID] => 109242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Транзит штурмует границу
    [~NAME] => Транзит штурмует границу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4414/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4414/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Одна за всех?

Однако за последний год здесь произошли реальные перемены в сторону улучшения ситуации. И поводом к тому послужило в первую очередь подписание латвийскими властями пограничного договора с Россией.

В Эстонии же данный договор до сих пор не ратифицирован, да и известные политические разногласия лишь увеличивают дистанцию между государствами. Ну а литовские перевозчики, имея границу с Калинин­градской областью, в направлении на Восток проходят не через Белоруссию, хотя здесь маршрут значительно короче, а через Латвию. (Кстати, белорусы, введя высокие пошлины для транзитных автогрузов, их обязательное сопровождение и прочие «препоны», недополучают в бюджет значительные средства, однако в отличие от Латвии сохраняют приемлемый уровень экологии.)

Таким образом, за последние четыре года Латвия вынужденно приняла на себя огромное количество грузовых автомобилей, и границу с Россией называют теперь узким горлышком вполне заслуженно. В огромном хвосте очереди, что растянулась от КПП, стоят преимущественно не латвийские автоперевозчики, а именно литовские; кроме того, стали появляться белорусы, румыны и даже болгары. Последние, кстати, начинают представлять реальную угрозу в части конкурентоспособности с балтийскими компаниями – их ставки на перевозки более низкие. По словам Римантаса Будрявичуса, представителя литовской ассоциации автоперевозчиков Linava в Москве, сегодня литовцы активно транспортируют грузы в направлении Евросоюз – Россия из Италии и Германии, но заметно увеличение их количества из Чехии, Венгрии и Польши.

Тем временем в сторону одного из латвийско-российских КПП норма – очередь в 70 км, время ожидания перехода – 3–4 суток. Это пункт Терехово – Бурачки по направлению на Москву, где скапливаются самые большие пробки. Но не меньше их и на пропускном пункте Гребнево – Убылинка, на шоссе в сторону Петербурга. Однако и на российско-эстонской границе, КПП Нарва – Ивангород, фуры простаивают по 2–4 суток. Ну а литовцы везут грузы пока что преимущественно через Латвию.

Поговорили – не расходитесь!

Мытарства водителей и приграничного населения достигли пика. С другой стороны, подписание вышеуказанного пограничного договора и нарастающие очереди с европейскими грузами на КПП или прибывающими в порты Латвии, которые затем переваливаются на авто и двигаются на Восток, вынужденно столкнули с места европейских чиновников. За несколько лет соответствующие структуры предприняли ряд активных действий. В частности, весной 2007 года возобновилась деятельность российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. Сопредседатели комиссии – министр транспорта России Игорь Левитин и экс-министр финансов Латвии Оскар Спурдзиньш – договорились об образовании двух рабочих групп: по вопросам сотрудничества в области экономики и по гуманитарным вопросам. В итоге они готовят проекты и ведут переговоры по переполненным пограничным переходам. Но решение по большинству транспортных вопросов, как считают в России и теперь уже и в Латвии, должно инициироваться со стороны соответствующих транспортных структур Евросоюза.

Помимо слабой пропускной способности, которая давно себя исчерпала, ведь объемы КПП рассчитывались на иные потоки, феномен пробок в Латвии обуславливается еще и растущим товарообменом между странами. Так, в 2007 году объем товарооборота между Россией и Латвией составил более $3 млрд, между Россией и Эстонией – более $2 млрд. Более того, в перспективе ожидается дальнейший рост объемов. И не в последнюю очередь это связано со Стратегией развития транспорта Российской Федерации до 2010 года, которая предполагает реализацию ряда мер, призванных устранить слабые места в международных транспортных коридорах, в том числе Северо-Запада, в развитие которых предполагается инвестировать миллиарды рублей. (Надо признать, что таможенных пунктов не хватает не только с латвийской стороны – Россия также испытывает трудности при обслуживании увеличивающихся объемов грузов.)

Неоднократные встречи специалистов Министерства транспорта РФ, Эстонии, Латвии и Литвы, которые за последний год приобрели регулярный характер, вполне могут поспособствовать привлечению еще большего количества европейских грузов, следующих транзитом через Балтию. По данным европейского исследования в рамках проекта INTERREG IIIA Remote Access (Новая зона пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России – соединение потенциала двух стран), оборот грузов, экспортируемых из Латвии в РФ и другие страны СНГ через Латвию, только в 2004–2006 годах увеличился на 64%. При этом эксперты отмечают, что ежегодно товарооборот между ЕС и Россией (а транзит и импорт идут преимущественно через прибалтов) ежегодно возрастает на 20–30%.

Пробки спорами не выбить

В составе транзитных потоков через Латвию, осуществляемых в основном литовскими экспедиторами, следуют готовые изделия и продукция, сделанная в ЕС для российских потребителей. Как отмечают эксперты, большая часть грузов направляется в сторону обеих столиц РФ и их регионы. (Доставка грузов вглубь России представляется проблематичной, так как далеко не все автоперевозчики готовы рисковать машиной и сохранностью груза.)

Экономический подъем в РФ позволяет грузовладельцам предполагать, что потоки эти будут лишь возрастать. И здесь своевременная перевалка грузов опять упирается в проблему прибалтийских очередей.

Как уже неоднократно отмечалось, пробки на латвийско-российских и эстонско-российских КПП преимущественно связаны с недостаточно развитой инфраструктурой в пунктах пересечения рубежа.

Скептики как в Балтии, так и в России полагают, что в ближайшие несколько лет заторы никуда не исчезнут, а транспортные потоки будут увеличиваться даже при условии внедрения передовых технологий. Однако справедливости ради стоит отметить, что в Латвия при содействии и финансовой помощи Евросоюза намерена вложить серьезные инвестиции в повышение пропускной способности пограничных переходов.

По данным Министерства сообщения Республики, в ближайшее десятилетие интенсивность движения грузового транспорта через Терехово и Гребнево может увеличиться в пять раз. Соответственно, для обслуживания таких потоков должна быть пятикратно повышена и их пропускная способность.

Конечно, в первую очередь будет осуществлена модернизация на данных переходах. В частности, КПП Терехово – Бурачки, пропускающий максимум 450–500 фур в сутки, после модернизации увеличит данный показатель до тысячи, Гребнево – Убылинка – с 300 до 700 фур. Необходимые проектные работы ведутся, а непосредственно строительные могут начаться в Терехово уже в 2008 году, а в Гребнево – в 2010-м. Здесь значительно расширят дорогу перед КПП, будет предусмотрено по несколько полос в обоих направлениях, созданы дополнительные места и полосы для таможенного и пограничного досмотра. Технологии контроля будут соответствовать европейским стандартам – изменены системы взвешивания, внедрены IT, сканирование грузов.

Строительное проектирование для существующего пункта Виентули – Лудонка, где пока пересекает границу лишь легковой транспорт, пока не закончено, хотя его планировали завершить еще в 2007 году. В итоге здесь появится новый терминал для грузового автотранспорта с шестью полосами контроля в одну и другую сторону, через который ежесуточно смогут пересечь границу около 600 грузовиков.

Особого внимания заслуживает строительство нового международного ПП Ополи – Могили на российско-латвийской границе, которое должно начаться в 2010 году.

Проект будет реализован за счет средств России, Латвии и стран Евросоюза. Последний выделит €2 млн на проведение проектных работ. Пропускная способность пункта будет рассчитана на 650–700 грузовых автомобилей в сутки. Однако пока реализация данной идеи несколько задерживается – есть некоторые трудности для начала официального диалога с российскими службами на высшем уровне.

А чтобы улучшить условия ожидания для водителей фур и предоставить возможность заполнения необходимых документов до въезда на КПП, решено оборудовать автостоянку на 500–600 единиц возле Терехово и Гребнево, въезд на которые будет бесплатным. Финансировать проект планируется за счет сборов за передвижение фур по трассам Латвии. Речь идет о введении с 2009 года системы евровиньеток двух типов. Так, иностранные автоперевозчики, чьи грузовики имеют массу свыше 12 тонн, а также местные компании, осуществляющие международные рейсы, станут платить €11 за сутки пребывания в стране. В Минсобе Латвии сейчас предполагают, что введение системы евровиньеток позволит концентрировать в бюджете около $20 млн в год. Эти средства как раз и пойдут на создание бесплатных терминалов для грузовиков на границе.

Кроме того, в стране реализовывается проект строительства четырехполосного шоссе Москва – Рига. Это будет абсолютно новая трасса от столицы до границы с Россией.

В нынешнем году начнется строительство ее первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Сумма инвестиций оценивается в $500 млн, около половины средств будет покрыто из фондов ЕС. В итоге совершен­ствуется транспортный коридор, который соединяет Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии.

Таким образом, согласно программе развития главных автомагистралей страны в ближайшие семь лет планируется потратить на эти цели около $2,5 млрд.

Соседние автострады Балтийского транзита

Как и в Латвии, в Эстонии пунктом назначения большей части грузов (около 99%), следующих транзитом, является Россия. Причем если обратить внимание на страну происхождения грузов, то их большая часть (более 67%) поступает из Латвии. Примечателен тот факт, что хотя польские и немецкие товары могут ввозиться в Эстонию через порты, приходят они из соответствующих стран по автотрассам.

Как сообщил член совета и правления Эстонской международной ассоциации автоперевозчиков (ERAA) Виктор Станогин, в течение минувшего года объемы транзитных грузоперевозок в Эстонии значительно сократились. И тому есть несколько причин. Во-первых, проблемы напрямую связаны с неурегулированными российско-эстонскими отношениями, а именно, как уже упоминалось, с отсутствием пограничного договора с РФ. Во-вторых, постоянное сопротивление Эстонии предоставлению своих территориальных вод для строительства Северо-Европейского газопровода. В-третьих, политическая нестабильность и известные события весны прошлого года. (По мнению эстонских экспертов, потери местной экономики от отсутствия российского транзита составили около 7 млрд крон, или €447 млн.)

Тем не менее объемы грузов по направлению в РФ значительны, приграничные КПП давно не справляются с растущим потоком фур. Проблема очередей на восточной границе Эстонии при выезде в Россию остается неразрешимой уже несколько лет. И здесь, как и в Латвии, технические возможности пунктов оставляют желать лучшего. Самые длинные очереди отмечены в прошлом году, когда в Нарве возможности въезда на территорию РФ ожидали 450 грузовиков и время перехода составляло около пяти суток.

На данном этапе на эстонско-российской границе в Нарве в среднем простаивает около 170 машин в сутки. На КПП в Койдула – примерно 60 грузовиков, а в Лухамаа – до 30 единиц. По мнению В. Станогина, инфраструктура переходов не отвечает современным требованиям. Проектная мощность КПП с эстонской стороны рассчитывалась исходя из 200 машин в сутки, с российской – около 160 единиц. При этом в 2005-м россияне пропускали в среднем 135–140 фур ежесуточно, а в этом году – всего 100. И пока никаких решений по борьбе с пробками не предвидится. Однако возможности для этого есть: необходимо строить площадки-отстойники в приграничье, в частности в Нарве, чтобы автомобили могли спокойно ожидать своей очереди.

Как отметил заведующий департаментом железных и автомобильных дорог Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Айн Таттер, сегодняшние очереди являются проблемой Евросоюза и России, но не Эстонии. При этом в стране действует рабочая группа, призванная решать эту задачу совместно с российскими коллегами. В частности, уже два года эстонцы пытаются согласовать предварительный проект с тремя составляющими: либо это будет строительство нового пограничного пункта Нарва – Ивангород, либо реконструкция действующего моста «Дружба» через реку Нарва, либо вообще возведение новой переправы. Однако российские коллеги из Министерства транспорта, по словам А. Таттера, все это время остаются в стороне и не дают никаких заключений.

Более того, мост «Дружба», который соединяет оба государства и является границей, давно требует внимания специалистов. Совместное эстонско-российское исследование состояния моста было проведено в 2007 году, в нем также приняли участие датские и литовские эксперты, которые констатировали, что мост «еще послужит». Отметим, что ситуация пока складывается тупиковая: эстонцы готовы реставрировать данный объект за счет бюджетных средств, однако от этого положение с очередями в лучшую сторону не изменится. Потому что необходимо заниматься инфраструктурой с обеих сторон. В этой связи в Нарве в рамках недавнего диалога Европейский союз – Россия состоялась встреча рабочих группы ЕС и РФ. (Эксперты группы занимаются вопросами логистики, способствуют оптимизации маршрутов движения товаров из ЕС.)

Специалисты предложили выделить €3,5 млн из фонда ЕС для обустройства парковочных площадок на пограничных пунктах в эстонской Нарве, латвийском Терехово и финском Валимаа. Однако лишь осенью министры транспорта Евросоюза примут окончательное решение о распределении этих средств.

Кроме того, эстонцы обратили внимание и на необходимость ремонта федеральной трассы Санкт-Петербург – Ивангород, по которой движется транзитный грузовой автотранспорт из ЕС в Россию и в обратном направлении.

Резюме

Итак, рынок автоперевозок Балтии находится в стадии стагнации. Несмотря на то что многие грузоотправители отдают предпочтение именно этому виду транспорта, который более оперативен и эластичен при доставке грузов «от двери до двери». Кроме вышеперечисленных причин к торможению ведет выход на рынок услуг по автоперевозкам новых участников – румын, болгар, украинцев и белорусов, которые предлагают более конкурентоспособные ставки. Кроме того, к уходу прибалтов с маршрутов подталкивает и топливная политика Белоруссии, где по сравнению с Европой стоимость горючего в два раза ниже стоимости солярки. И пока латвийские перевозчики отмечают активность российских грузо­отправителей, что стремительно отражается на росте очередей, пик которых ожидается в период с ноября по декабрь.

Что касается фрахтовых ставок, то в целом они стабильны, – цена в направлении Литва – Москва достигает €2 тыс. за рейс, Латвия – Москва – около €1,5–2 тыс.

Интересно отметить, что у Латвийской ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto свой взгляд на проблему, который заключается в том, что основным препятствием на рынке международных автоперевозок являются не гигантские очереди на границе Евросоюз – Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых российских разрешений на пересечение границ. Так, латвийским (равно как и литовским) автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. «дозволов».

Конечно, инвестиции в повышение пропускной способности пограничной инфраструктуры рано или поздно должны привести к сокращению времени, затрачиваемого на пересечение границ Евросоюз – Россия. Однако сколько лет может уйти на проектирование, урегулирование и согласование всеми заинтересованными сторонами нюансов при возведении КПП? Тем более когда речь идет о строительстве сложнейшей инфраструктуры…

Наталья Дон

Наша справка

Латвия
В 2007 году грузовые перевозки автотранспортом увеличились на 10,6% и составили 59,9 млн тонн. Из них 86%, или 51,5 млн тонн, общего грузооборота – внутренние перевозки. Международные автоперевозки в  прошлом году достигли 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем годом ранее.
Вырос также объем перевозок грузов в другие страны, доставляемых зарегистрированными в Латвии автомобилями, – на 33,1% (до 1,9 млн тонн).
Коммерческие перевозки составили 39,8 млн тонн (+18%), собственные – 20,1 млн тонн (-1,7%).
По данным Государственной пограничной охраны, пограничный пункт в Терехово  в 2007 году пересекли 138,4 тыс. грузовых автомобилей. Согласно прогнозам Министерства сообщения Латвии, в этом и в последующие годы через Терехово будет  ежегодно  проходить не менее 140 тыс. грузовиков.

Эстония
В 2007-м эстонско-российскую границу пересекли 221,132 тыс. грузовиков, что почти на 8,6% меньше, чем годом ранее.
В районе КПП в Нарве границу пересекли 88,748 тыс. фур, через КПП Койдула – 60,5 тыс. и в районе Лухамаа – 71,794 тыс. И 80% грузовиков при этом составили машины из России и стран ЕС.

[~DETAIL_TEXT] =>

Одна за всех?

Однако за последний год здесь произошли реальные перемены в сторону улучшения ситуации. И поводом к тому послужило в первую очередь подписание латвийскими властями пограничного договора с Россией.

В Эстонии же данный договор до сих пор не ратифицирован, да и известные политические разногласия лишь увеличивают дистанцию между государствами. Ну а литовские перевозчики, имея границу с Калинин­градской областью, в направлении на Восток проходят не через Белоруссию, хотя здесь маршрут значительно короче, а через Латвию. (Кстати, белорусы, введя высокие пошлины для транзитных автогрузов, их обязательное сопровождение и прочие «препоны», недополучают в бюджет значительные средства, однако в отличие от Латвии сохраняют приемлемый уровень экологии.)

Таким образом, за последние четыре года Латвия вынужденно приняла на себя огромное количество грузовых автомобилей, и границу с Россией называют теперь узким горлышком вполне заслуженно. В огромном хвосте очереди, что растянулась от КПП, стоят преимущественно не латвийские автоперевозчики, а именно литовские; кроме того, стали появляться белорусы, румыны и даже болгары. Последние, кстати, начинают представлять реальную угрозу в части конкурентоспособности с балтийскими компаниями – их ставки на перевозки более низкие. По словам Римантаса Будрявичуса, представителя литовской ассоциации автоперевозчиков Linava в Москве, сегодня литовцы активно транспортируют грузы в направлении Евросоюз – Россия из Италии и Германии, но заметно увеличение их количества из Чехии, Венгрии и Польши.

Тем временем в сторону одного из латвийско-российских КПП норма – очередь в 70 км, время ожидания перехода – 3–4 суток. Это пункт Терехово – Бурачки по направлению на Москву, где скапливаются самые большие пробки. Но не меньше их и на пропускном пункте Гребнево – Убылинка, на шоссе в сторону Петербурга. Однако и на российско-эстонской границе, КПП Нарва – Ивангород, фуры простаивают по 2–4 суток. Ну а литовцы везут грузы пока что преимущественно через Латвию.

Поговорили – не расходитесь!

Мытарства водителей и приграничного населения достигли пика. С другой стороны, подписание вышеуказанного пограничного договора и нарастающие очереди с европейскими грузами на КПП или прибывающими в порты Латвии, которые затем переваливаются на авто и двигаются на Восток, вынужденно столкнули с места европейских чиновников. За несколько лет соответствующие структуры предприняли ряд активных действий. В частности, весной 2007 года возобновилась деятельность российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. Сопредседатели комиссии – министр транспорта России Игорь Левитин и экс-министр финансов Латвии Оскар Спурдзиньш – договорились об образовании двух рабочих групп: по вопросам сотрудничества в области экономики и по гуманитарным вопросам. В итоге они готовят проекты и ведут переговоры по переполненным пограничным переходам. Но решение по большинству транспортных вопросов, как считают в России и теперь уже и в Латвии, должно инициироваться со стороны соответствующих транспортных структур Евросоюза.

Помимо слабой пропускной способности, которая давно себя исчерпала, ведь объемы КПП рассчитывались на иные потоки, феномен пробок в Латвии обуславливается еще и растущим товарообменом между странами. Так, в 2007 году объем товарооборота между Россией и Латвией составил более $3 млрд, между Россией и Эстонией – более $2 млрд. Более того, в перспективе ожидается дальнейший рост объемов. И не в последнюю очередь это связано со Стратегией развития транспорта Российской Федерации до 2010 года, которая предполагает реализацию ряда мер, призванных устранить слабые места в международных транспортных коридорах, в том числе Северо-Запада, в развитие которых предполагается инвестировать миллиарды рублей. (Надо признать, что таможенных пунктов не хватает не только с латвийской стороны – Россия также испытывает трудности при обслуживании увеличивающихся объемов грузов.)

Неоднократные встречи специалистов Министерства транспорта РФ, Эстонии, Латвии и Литвы, которые за последний год приобрели регулярный характер, вполне могут поспособствовать привлечению еще большего количества европейских грузов, следующих транзитом через Балтию. По данным европейского исследования в рамках проекта INTERREG IIIA Remote Access (Новая зона пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России – соединение потенциала двух стран), оборот грузов, экспортируемых из Латвии в РФ и другие страны СНГ через Латвию, только в 2004–2006 годах увеличился на 64%. При этом эксперты отмечают, что ежегодно товарооборот между ЕС и Россией (а транзит и импорт идут преимущественно через прибалтов) ежегодно возрастает на 20–30%.

Пробки спорами не выбить

В составе транзитных потоков через Латвию, осуществляемых в основном литовскими экспедиторами, следуют готовые изделия и продукция, сделанная в ЕС для российских потребителей. Как отмечают эксперты, большая часть грузов направляется в сторону обеих столиц РФ и их регионы. (Доставка грузов вглубь России представляется проблематичной, так как далеко не все автоперевозчики готовы рисковать машиной и сохранностью груза.)

Экономический подъем в РФ позволяет грузовладельцам предполагать, что потоки эти будут лишь возрастать. И здесь своевременная перевалка грузов опять упирается в проблему прибалтийских очередей.

Как уже неоднократно отмечалось, пробки на латвийско-российских и эстонско-российских КПП преимущественно связаны с недостаточно развитой инфраструктурой в пунктах пересечения рубежа.

Скептики как в Балтии, так и в России полагают, что в ближайшие несколько лет заторы никуда не исчезнут, а транспортные потоки будут увеличиваться даже при условии внедрения передовых технологий. Однако справедливости ради стоит отметить, что в Латвия при содействии и финансовой помощи Евросоюза намерена вложить серьезные инвестиции в повышение пропускной способности пограничных переходов.

По данным Министерства сообщения Республики, в ближайшее десятилетие интенсивность движения грузового транспорта через Терехово и Гребнево может увеличиться в пять раз. Соответственно, для обслуживания таких потоков должна быть пятикратно повышена и их пропускная способность.

Конечно, в первую очередь будет осуществлена модернизация на данных переходах. В частности, КПП Терехово – Бурачки, пропускающий максимум 450–500 фур в сутки, после модернизации увеличит данный показатель до тысячи, Гребнево – Убылинка – с 300 до 700 фур. Необходимые проектные работы ведутся, а непосредственно строительные могут начаться в Терехово уже в 2008 году, а в Гребнево – в 2010-м. Здесь значительно расширят дорогу перед КПП, будет предусмотрено по несколько полос в обоих направлениях, созданы дополнительные места и полосы для таможенного и пограничного досмотра. Технологии контроля будут соответствовать европейским стандартам – изменены системы взвешивания, внедрены IT, сканирование грузов.

Строительное проектирование для существующего пункта Виентули – Лудонка, где пока пересекает границу лишь легковой транспорт, пока не закончено, хотя его планировали завершить еще в 2007 году. В итоге здесь появится новый терминал для грузового автотранспорта с шестью полосами контроля в одну и другую сторону, через который ежесуточно смогут пересечь границу около 600 грузовиков.

Особого внимания заслуживает строительство нового международного ПП Ополи – Могили на российско-латвийской границе, которое должно начаться в 2010 году.

Проект будет реализован за счет средств России, Латвии и стран Евросоюза. Последний выделит €2 млн на проведение проектных работ. Пропускная способность пункта будет рассчитана на 650–700 грузовых автомобилей в сутки. Однако пока реализация данной идеи несколько задерживается – есть некоторые трудности для начала официального диалога с российскими службами на высшем уровне.

А чтобы улучшить условия ожидания для водителей фур и предоставить возможность заполнения необходимых документов до въезда на КПП, решено оборудовать автостоянку на 500–600 единиц возле Терехово и Гребнево, въезд на которые будет бесплатным. Финансировать проект планируется за счет сборов за передвижение фур по трассам Латвии. Речь идет о введении с 2009 года системы евровиньеток двух типов. Так, иностранные автоперевозчики, чьи грузовики имеют массу свыше 12 тонн, а также местные компании, осуществляющие международные рейсы, станут платить €11 за сутки пребывания в стране. В Минсобе Латвии сейчас предполагают, что введение системы евровиньеток позволит концентрировать в бюджете около $20 млн в год. Эти средства как раз и пойдут на создание бесплатных терминалов для грузовиков на границе.

Кроме того, в стране реализовывается проект строительства четырехполосного шоссе Москва – Рига. Это будет абсолютно новая трасса от столицы до границы с Россией.

В нынешнем году начнется строительство ее первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Сумма инвестиций оценивается в $500 млн, около половины средств будет покрыто из фондов ЕС. В итоге совершен­ствуется транспортный коридор, который соединяет Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии.

Таким образом, согласно программе развития главных автомагистралей страны в ближайшие семь лет планируется потратить на эти цели около $2,5 млрд.

Соседние автострады Балтийского транзита

Как и в Латвии, в Эстонии пунктом назначения большей части грузов (около 99%), следующих транзитом, является Россия. Причем если обратить внимание на страну происхождения грузов, то их большая часть (более 67%) поступает из Латвии. Примечателен тот факт, что хотя польские и немецкие товары могут ввозиться в Эстонию через порты, приходят они из соответствующих стран по автотрассам.

Как сообщил член совета и правления Эстонской международной ассоциации автоперевозчиков (ERAA) Виктор Станогин, в течение минувшего года объемы транзитных грузоперевозок в Эстонии значительно сократились. И тому есть несколько причин. Во-первых, проблемы напрямую связаны с неурегулированными российско-эстонскими отношениями, а именно, как уже упоминалось, с отсутствием пограничного договора с РФ. Во-вторых, постоянное сопротивление Эстонии предоставлению своих территориальных вод для строительства Северо-Европейского газопровода. В-третьих, политическая нестабильность и известные события весны прошлого года. (По мнению эстонских экспертов, потери местной экономики от отсутствия российского транзита составили около 7 млрд крон, или €447 млн.)

Тем не менее объемы грузов по направлению в РФ значительны, приграничные КПП давно не справляются с растущим потоком фур. Проблема очередей на восточной границе Эстонии при выезде в Россию остается неразрешимой уже несколько лет. И здесь, как и в Латвии, технические возможности пунктов оставляют желать лучшего. Самые длинные очереди отмечены в прошлом году, когда в Нарве возможности въезда на территорию РФ ожидали 450 грузовиков и время перехода составляло около пяти суток.

На данном этапе на эстонско-российской границе в Нарве в среднем простаивает около 170 машин в сутки. На КПП в Койдула – примерно 60 грузовиков, а в Лухамаа – до 30 единиц. По мнению В. Станогина, инфраструктура переходов не отвечает современным требованиям. Проектная мощность КПП с эстонской стороны рассчитывалась исходя из 200 машин в сутки, с российской – около 160 единиц. При этом в 2005-м россияне пропускали в среднем 135–140 фур ежесуточно, а в этом году – всего 100. И пока никаких решений по борьбе с пробками не предвидится. Однако возможности для этого есть: необходимо строить площадки-отстойники в приграничье, в частности в Нарве, чтобы автомобили могли спокойно ожидать своей очереди.

Как отметил заведующий департаментом железных и автомобильных дорог Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Айн Таттер, сегодняшние очереди являются проблемой Евросоюза и России, но не Эстонии. При этом в стране действует рабочая группа, призванная решать эту задачу совместно с российскими коллегами. В частности, уже два года эстонцы пытаются согласовать предварительный проект с тремя составляющими: либо это будет строительство нового пограничного пункта Нарва – Ивангород, либо реконструкция действующего моста «Дружба» через реку Нарва, либо вообще возведение новой переправы. Однако российские коллеги из Министерства транспорта, по словам А. Таттера, все это время остаются в стороне и не дают никаких заключений.

Более того, мост «Дружба», который соединяет оба государства и является границей, давно требует внимания специалистов. Совместное эстонско-российское исследование состояния моста было проведено в 2007 году, в нем также приняли участие датские и литовские эксперты, которые констатировали, что мост «еще послужит». Отметим, что ситуация пока складывается тупиковая: эстонцы готовы реставрировать данный объект за счет бюджетных средств, однако от этого положение с очередями в лучшую сторону не изменится. Потому что необходимо заниматься инфраструктурой с обеих сторон. В этой связи в Нарве в рамках недавнего диалога Европейский союз – Россия состоялась встреча рабочих группы ЕС и РФ. (Эксперты группы занимаются вопросами логистики, способствуют оптимизации маршрутов движения товаров из ЕС.)

Специалисты предложили выделить €3,5 млн из фонда ЕС для обустройства парковочных площадок на пограничных пунктах в эстонской Нарве, латвийском Терехово и финском Валимаа. Однако лишь осенью министры транспорта Евросоюза примут окончательное решение о распределении этих средств.

Кроме того, эстонцы обратили внимание и на необходимость ремонта федеральной трассы Санкт-Петербург – Ивангород, по которой движется транзитный грузовой автотранспорт из ЕС в Россию и в обратном направлении.

Резюме

Итак, рынок автоперевозок Балтии находится в стадии стагнации. Несмотря на то что многие грузоотправители отдают предпочтение именно этому виду транспорта, который более оперативен и эластичен при доставке грузов «от двери до двери». Кроме вышеперечисленных причин к торможению ведет выход на рынок услуг по автоперевозкам новых участников – румын, болгар, украинцев и белорусов, которые предлагают более конкурентоспособные ставки. Кроме того, к уходу прибалтов с маршрутов подталкивает и топливная политика Белоруссии, где по сравнению с Европой стоимость горючего в два раза ниже стоимости солярки. И пока латвийские перевозчики отмечают активность российских грузо­отправителей, что стремительно отражается на росте очередей, пик которых ожидается в период с ноября по декабрь.

Что касается фрахтовых ставок, то в целом они стабильны, – цена в направлении Литва – Москва достигает €2 тыс. за рейс, Латвия – Москва – около €1,5–2 тыс.

Интересно отметить, что у Латвийской ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto свой взгляд на проблему, который заключается в том, что основным препятствием на рынке международных автоперевозок являются не гигантские очереди на границе Евросоюз – Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых российских разрешений на пересечение границ. Так, латвийским (равно как и литовским) автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. «дозволов».

Конечно, инвестиции в повышение пропускной способности пограничной инфраструктуры рано или поздно должны привести к сокращению времени, затрачиваемого на пересечение границ Евросоюз – Россия. Однако сколько лет может уйти на проектирование, урегулирование и согласование всеми заинтересованными сторонами нюансов при возведении КПП? Тем более когда речь идет о строительстве сложнейшей инфраструктуры…

Наталья Дон

Наша справка

Латвия
В 2007 году грузовые перевозки автотранспортом увеличились на 10,6% и составили 59,9 млн тонн. Из них 86%, или 51,5 млн тонн, общего грузооборота – внутренние перевозки. Международные автоперевозки в  прошлом году достигли 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем годом ранее.
Вырос также объем перевозок грузов в другие страны, доставляемых зарегистрированными в Латвии автомобилями, – на 33,1% (до 1,9 млн тонн).
Коммерческие перевозки составили 39,8 млн тонн (+18%), собственные – 20,1 млн тонн (-1,7%).
По данным Государственной пограничной охраны, пограничный пункт в Терехово  в 2007 году пересекли 138,4 тыс. грузовых автомобилей. Согласно прогнозам Министерства сообщения Латвии, в этом и в последующие годы через Терехово будет  ежегодно  проходить не менее 140 тыс. грузовиков.

Эстония
В 2007-м эстонско-российскую границу пересекли 221,132 тыс. грузовиков, что почти на 8,6% меньше, чем годом ранее.
В районе КПП в Нарве границу пересекли 88,748 тыс. фур, через КПП Койдула – 60,5 тыс. и в районе Лухамаа – 71,794 тыс. И 80% грузовиков при этом составили машины из России и стран ЕС.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м. [~PREVIEW_TEXT] =>  Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4414 [~CODE] => 4414 [EXTERNAL_ID] => 4414 [~EXTERNAL_ID] => 4414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзит штурмует границу [SECTION_META_KEYWORDS] => транзит штурмует границу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/049.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м. [ELEMENT_META_TITLE] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит штурмует границу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/049.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема погранпереходов на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. КПП в направлении РФ переполнены, что стало привычным явлением еще с 2004 года, и объемы, перевезенные автотранспортом литовских, латвийских, эстонских и других перевозчиков, не уменьшаются. Только в Латвии объемы международных автоперевозок возросли на 26% по сравнению с 2007-м. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит штурмует границу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит штурмует границу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит штурмует границу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит штурмует границу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит штурмует границу ) )
РЖД-Партнер

Пригород – не «бедный родственник»

 Пригородные пассажирские перевозки ОАО «РЖД» до сих пор остаются убыточными. В 2007 году потери оцениваются в 31,7 млрд рублей. На фоне устаревшей материально-технической базы хозяйства до сих пор не отрегулированы отношения с государством в области предоставления тарифов для населения. Россия также сильно отстает от развитых стран по уровню сервиса в пригородном сообщении, разнообразию услуг, а следовательно, и доходных поступлений.
Array
(
    [ID] => 109241
    [~ID] => 109241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Пригород – не «бедный родственник»
    [~NAME] => Пригород – не «бедный родственник»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4413/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4413/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт изучен – пора зарабатывать

Компания приняла решение за семь ближайших лет превратить пригородные перевозки в современный и доходный вид бизнеса. С этой целью была принята программа их развития до 2015 года, которая в первую очередь подразумевает реструктуризацию существующей системы управления.

По прогнозу объемных показателей, к 2015-му пассажирооборот в пригородном сообщении возрастет в сравнении с 2008 годом на 8,4% и составит 53,0 млрд пассажиро-км, населенность вагонов увеличится с 26,6% до 32,8%, а средняя дальность поездки – с 40,2 км до 42,8 км (или на 6,5%).

Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов так пояснил позицию компании: «Организационная структура пассажирского хозяйства в пригородном сообщении характеризуется необходимостью приведения ее в соответствие с возрастающей ролью пригородных пассажирских перевозок как самостоятельного, социально ориентированного вида деятельности, укрепления конкурентных позиций на рынке транспортных услуг и эффективного выполнения структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Как подчеркнул вице-президент, в условиях многочисленности создаваемых компаний, перехода к подготовке запуска механизма децентрализованных компенсаций затрат на социально значимые перевозки, создания нормативно-правовой базы регулирования пригородных перевозок и выделения хозяйствующих субъектов (ДЗО) целесообразно формирование новой системы управления, обеспечивающей безопасность, устойчивость и эффективность производственной деятельности, а также высокое качество предоставления услуг в пригородном пассажирском сообщении.

Изучение и консолидация опыта ведущих европейских стран по структурному реформированию пригородных перевозок железнодорожным транспортом, а также анализ уроков реформирования российских компаний в других отраслях, в частности РАО «ЕЭС России», свидетельствует об эффективности создания в крупных компаниях централизованного органа для управления большим количеством однопрофильных дочерних обществ. Как правило, такой централизованный орган создается в форме управляющей компании.

Предлагаемая в программе модель реформирования пригородного комплекса создана на основе анализа текущего состояния российских пассажирских перевозок в данном виде сообщения. Был учтен опыт структурного реформирования региональных пассажирских перевозок на национальных железных дорогах ведущих стран Европы в условиях либерализации рынка.

Создаваемая нормативно-правовая база должна установить правила функционирования системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготным категориям. Она обеспечит компенсацию потерь в доходах за счет средств федерального и региональных бюджетов, связанных с перевозками указанных категорий пассажиров, и предоставит возможность участникам рынка вести деятельность с достаточной нормой рентабельности.

Проведенный комплексный анализ возможных моделей структуры управления и организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении свидетельствует о предпочтительности субхолдинговой модели структуры организации. Она предполагает образование субхолдинга по отношению к ОАО «РЖД» как холдингу, занимающемуся пассажирскими перевозками в пригородном сообщении.

Субхолдинг включает управляющую компанию (УК) и группу самостоятельных юридических лиц – пригородных пассажирских компаний. В программе приводятся три варианта создания такой структуры. Среди них – ДЗО-УК, обеспечивающее пригородные пассажирские перевозки через учрежденные ДЗО-ППК, создание ДЗО-УК с передачей полномочий единоличного исполнительного органа иных ДЗО ОАО «РЖД» (ППК) и создание ДЗО-УК с передачей в доверительное управление акций иных ДЗО ОАО «РЖД» (ППК).

Три шага к эффективному управлению

Переход к целевому состоянию предлагается выполнить в три этапа.

На первом создаются дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении – структурные подразделения железных дорог. В настоящее время первый этап находится в стадии завершения. Планируется, что на втором этапе будет создан центр корпоративного управления пригородным комплексом, который прежде всего должен стать центром ответственности за финансовый результат пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности. Он обеспечит подготовку всей необходимой нормативно-правовой базы и будет участвовать в создании новых пригородных пассажирских компаний, а также в функциональном корпоративном управлении уже созданными.

На третьем этапе на базе центра корпоративного управления должна образоваться управляющая компания, которая станет осуществлять весь спектр управленческих функций, обеспечивающих эффективную деятельность ДЗО «ППК».

Кроме ОАО «ППК» – «дочки» ОАО «РЖД» – на рынке присутствуют независимые перевозчики, которые конкурируют с первыми за доступ к инфраструктуре.

Одним из вариантов дальнейшего развития целевой модели в ОАО «РЖД» рассматривают создание лизинговой компании – дочернего зависимого общества ОАО «РЖД». Ей из дорожных дирекций будет передан парк моторвагонного подвижного состава, что дает более широкие возможности обновления последнего и предоставления недискриминационного доступа независимых перевозчиков к парку, тем самым формируя конкурентную среду в данной сфере.

Следующий возможный вариант – выделение из дорожных дирекций предприятий сервиса моторвагонного подвижного состава – ДЗО ОАО «РЖД». Это обеспечит переход сферы технического обслуживания и ремонта на рыночные принципы.

Как утверждает М. Акулов, подобный вариант означает существенное продвижение по пути развития конкурентных отношений в пригородных перевозках. Однако это не единственный вариант. Изучаются и другие.

В целом конкретизация целевой структуры пригородного пассажирского комплекса, уточнение временных границ этапов перехода в целевое состояние и их содержательного наполнения, разработка детализированного плана мероприятий будут определяться положениями основополагающих нормативно-правовых актов. Они будут регулировать отношения в сфере пригородных пассажирских перевозок с учетом складывающейся ситуации и прогноза развития бизнес-среды пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Соответственно, для принятой целевой структуры будет разработан регламент взаимодействия предприятий пригородного комплекса с участниками процесса организации пригородных перевозок.

Компания прикладывает много усилий для того, чтобы в 2008 году на федеральном уровне были утверждены и введены в действие Прейскурант № 10-02-16 и Методика расчета себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном сообщении.

Кроме того, компанией выдвинут ряд инициатив по изменению федеральных законов в области регулирования пригородных перевозок. «В идеале мы бы хотели иметь действующий федеральный закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, – заявил вице-президент, – но мы должны быть готовы к активным дей­ствиям даже в том случае, если изменения в федеральное законодатель­ство не будут внесены».

Как рассказал начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, принципиально важным для разработки и реализации политики в области транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении является разделение всего объема перевозок на два сегмента – социальные и коммерческие.

Социальные, согласно условиям программы, выполняются на основании договоров на осуществление социальных перевозок, заключаемых между перевозчиками и уполномоченными органами субъектов РФ. Тарифы, применяемые в них, регулируются государством.

Социальные перевозки предполагают возмещение перевозчику, за счет соответствующих бюджетов, потерь в доходах, возникающих в связи с установлением льгот и преимуществ в соответствии с нормативными актами РФ и субъектов, а также в результате государственного регулирования тарифов. Издержки перевозчика определяются как разность между доходами, которые перевозчик мог бы получить в случае применения экономически обоснованного уровня тарифа (себестоимость плюс установленный уровень рентабельности), и доходами, фактически полученными перевозчиком.

Выбор перевозчика в этом случае осуществляется, как правило, по результатам открытого конкурса, проводимого уполномоченным органом субъекта РФ. Предметом конкурса является право выполнения социальных перевозок на одном или нескольких направлениях пригородного сообщения.

Коммерческие перевозки осуществляются с применением тарифов, устанавливаемых самим перевозчиком. В этом случае тарифная политика должна обеспечивать конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, стимулирование спроса, долговременную прибыльность, гибкое ценообразование, учитывающее особенности регионов, рыночных сегментов и целевых аудиторий, суточные, недельные и сезонные колебания спроса, историю взаимоотношений с потребителями, поведение конкурентов и другие рыночные факторы.

Приоритет в осуществлении коммерческих перевозок отдается перевозчику, выполняющему социальные перевозки.

Главный в бизнесе – клиент

Самое серьезное внимание в предстоящий период ОАО «РЖД» планирует уделить повышению клиенто-ориентированности как в социальном, так и коммерческом сегменте пригородных перевозок. Революционным для пассажирских перевозок инструментом, по выражению Г. Верховых, станет Единый информационно-сервисный центр. Его создание означает перевод на качественно новый уровень информационно-сервисного обслуживания пассажиров и других клиентов компании. Это круглосуточное предоставление информационно-справочных и других услуг, расширение их ассортимента, использование разнообразных каналов взаимодействия с потребителями (телефон, электронная почта, SMS, Интернет и другие), интеграция информационно-справочного обслуживания с продажей билетов и дополнительных услуг, установление и развитие долговременных отношений с потребителями и повышение оперативности и достоверности справок за счет использования единых сетевых информационных ресурсов. Центр предполагается разместить на трех площадках: в Москве, Ростове-на-Дону и Челябинске.

Планируется, что большую роль современные информационные технологии будут играть в развитии системы оформления и оплаты проездных документов.

В настоящее время в пригородном сообщении в течение года оформляется свыше 650 млн разовых билетов и около 3,5 млн абонементных. Штатная численность билетных кассиров стационарных касс составляет около 7,5 тыс. человек, разъездных – около 4 тыс.

Основы существующей системы оформления и оплаты проездных документов были заложены несколько десятков лет назад. В настоящее время система оплаты по многим характеристикам уступает современному мировому уровню и не отвечает возросшим требованиям пассажиров.

Главными недостатками существующей системы, по оценке Г. Верховых, являются недостаточная клиенто-ориентированность, низкая эффективность и неудовлетворительный уровень собираемости доходов в части оплаты проезда и объективного учета объемов выполненной работы по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении.

Ключевыми направлениями модернизации и развития системы оформ­ления и оплаты проезда, таким образом, станут разработка и предложение потребителям транспортных услуг широкого спектра новых видов проездных документов и гибких тарифных планов (на определенное количество поездок, на рабочие дни, на четные/нечетные дни и другие), расширение сферы применения безналичной формы оплаты проезда, интеграция с электронными платежными системами (российская платежная система «СБЕРКАРТ», международные платежные системы). Сюда же относятся разработка и внедрение в промышленную эксплуатацию начиная с конца 2008 года широкой гаммы электронных карт (комбинированная банковско-транспортная карта – оплата проезда, электронный носитель проездного документа); унифицированная социальная карта (льготный проезд граждан, электронный носитель проездного документа); многофункциональная карта ОАО «РЖД» (социальная поддержка работников ОАО «РЖД», электронный носитель проездного документа); электронная карта облегченного типа по технологии Mifare Ultralight, разработка и практическое использование технологий и технических средств для создания перспективных и модернизации существующих каналов сбыта (технология использования сотовых телефонов, билетопечатающие автоматы нового поколения, новые виды контрольно-кассовой техники в стационарном и портативно-переносном исполнении); развитие АСОКУПЭ (автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении) и системы мониторинга пассажиропотоков.

Выполнение указанных работ, по мнению руководителя, позволит преобразовать существующую схему оплаты проезда в привлекательную и эффективную систему сбыта, которая сможет максимально удовлетворить разнообразные требования пассажиров, обеспечить привлечение и удержание «нужных» потребителей, установить и развить персонифицированные отношения с наиболее выгодными потребителями, осуществить комплексный сбыт транспортных продуктов и услуг, а также перекрестные и замещающие продажи.

Помимо указанных целей в программе содержатся подробно спланированные шаги по достижению таких задач, как обновление и модернизация пригородного подвижного состава, оптимизация ремонтных и обслуживающих мощностей, развитие пассажирских станций и вокзального комплекса, в том числе с привлечением средств инвесторов. В период с 2008 по 2015 год необходимые инвестиции на развитие пассажирского станционного хозяйства составят 4 млрд рублей. В целом для выполнения всей программы их общий объем, по предварительной оценке, достигнет 199,106 млрд рублей без учета НДС, из них свыше 70% составят вложения в подвижной состав. Наиболее эффективными с экономической точки зрения инвестициями, по словам начальника управления пригородными пассажирскими перевозками департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергея Сизова, окажутся вложения в подготовку кадров и автоматизированные системы управления, включая АСОКУПЭ.

Как пояснил М. Акулов, программа является первым документом стратегического уровня, в котором излагается весь спектр взаимосвязанных целей, основных направлений и ключевых задач в области развития пригородных перевозок.
 

АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт изучен – пора зарабатывать

Компания приняла решение за семь ближайших лет превратить пригородные перевозки в современный и доходный вид бизнеса. С этой целью была принята программа их развития до 2015 года, которая в первую очередь подразумевает реструктуризацию существующей системы управления.

По прогнозу объемных показателей, к 2015-му пассажирооборот в пригородном сообщении возрастет в сравнении с 2008 годом на 8,4% и составит 53,0 млрд пассажиро-км, населенность вагонов увеличится с 26,6% до 32,8%, а средняя дальность поездки – с 40,2 км до 42,8 км (или на 6,5%).

Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов так пояснил позицию компании: «Организационная структура пассажирского хозяйства в пригородном сообщении характеризуется необходимостью приведения ее в соответствие с возрастающей ролью пригородных пассажирских перевозок как самостоятельного, социально ориентированного вида деятельности, укрепления конкурентных позиций на рынке транспортных услуг и эффективного выполнения структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Как подчеркнул вице-президент, в условиях многочисленности создаваемых компаний, перехода к подготовке запуска механизма децентрализованных компенсаций затрат на социально значимые перевозки, создания нормативно-правовой базы регулирования пригородных перевозок и выделения хозяйствующих субъектов (ДЗО) целесообразно формирование новой системы управления, обеспечивающей безопасность, устойчивость и эффективность производственной деятельности, а также высокое качество предоставления услуг в пригородном пассажирском сообщении.

Изучение и консолидация опыта ведущих европейских стран по структурному реформированию пригородных перевозок железнодорожным транспортом, а также анализ уроков реформирования российских компаний в других отраслях, в частности РАО «ЕЭС России», свидетельствует об эффективности создания в крупных компаниях централизованного органа для управления большим количеством однопрофильных дочерних обществ. Как правило, такой централизованный орган создается в форме управляющей компании.

Предлагаемая в программе модель реформирования пригородного комплекса создана на основе анализа текущего состояния российских пассажирских перевозок в данном виде сообщения. Был учтен опыт структурного реформирования региональных пассажирских перевозок на национальных железных дорогах ведущих стран Европы в условиях либерализации рынка.

Создаваемая нормативно-правовая база должна установить правила функционирования системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготным категориям. Она обеспечит компенсацию потерь в доходах за счет средств федерального и региональных бюджетов, связанных с перевозками указанных категорий пассажиров, и предоставит возможность участникам рынка вести деятельность с достаточной нормой рентабельности.

Проведенный комплексный анализ возможных моделей структуры управления и организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении свидетельствует о предпочтительности субхолдинговой модели структуры организации. Она предполагает образование субхолдинга по отношению к ОАО «РЖД» как холдингу, занимающемуся пассажирскими перевозками в пригородном сообщении.

Субхолдинг включает управляющую компанию (УК) и группу самостоятельных юридических лиц – пригородных пассажирских компаний. В программе приводятся три варианта создания такой структуры. Среди них – ДЗО-УК, обеспечивающее пригородные пассажирские перевозки через учрежденные ДЗО-ППК, создание ДЗО-УК с передачей полномочий единоличного исполнительного органа иных ДЗО ОАО «РЖД» (ППК) и создание ДЗО-УК с передачей в доверительное управление акций иных ДЗО ОАО «РЖД» (ППК).

Три шага к эффективному управлению

Переход к целевому состоянию предлагается выполнить в три этапа.

На первом создаются дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении – структурные подразделения железных дорог. В настоящее время первый этап находится в стадии завершения. Планируется, что на втором этапе будет создан центр корпоративного управления пригородным комплексом, который прежде всего должен стать центром ответственности за финансовый результат пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности. Он обеспечит подготовку всей необходимой нормативно-правовой базы и будет участвовать в создании новых пригородных пассажирских компаний, а также в функциональном корпоративном управлении уже созданными.

На третьем этапе на базе центра корпоративного управления должна образоваться управляющая компания, которая станет осуществлять весь спектр управленческих функций, обеспечивающих эффективную деятельность ДЗО «ППК».

Кроме ОАО «ППК» – «дочки» ОАО «РЖД» – на рынке присутствуют независимые перевозчики, которые конкурируют с первыми за доступ к инфраструктуре.

Одним из вариантов дальнейшего развития целевой модели в ОАО «РЖД» рассматривают создание лизинговой компании – дочернего зависимого общества ОАО «РЖД». Ей из дорожных дирекций будет передан парк моторвагонного подвижного состава, что дает более широкие возможности обновления последнего и предоставления недискриминационного доступа независимых перевозчиков к парку, тем самым формируя конкурентную среду в данной сфере.

Следующий возможный вариант – выделение из дорожных дирекций предприятий сервиса моторвагонного подвижного состава – ДЗО ОАО «РЖД». Это обеспечит переход сферы технического обслуживания и ремонта на рыночные принципы.

Как утверждает М. Акулов, подобный вариант означает существенное продвижение по пути развития конкурентных отношений в пригородных перевозках. Однако это не единственный вариант. Изучаются и другие.

В целом конкретизация целевой структуры пригородного пассажирского комплекса, уточнение временных границ этапов перехода в целевое состояние и их содержательного наполнения, разработка детализированного плана мероприятий будут определяться положениями основополагающих нормативно-правовых актов. Они будут регулировать отношения в сфере пригородных пассажирских перевозок с учетом складывающейся ситуации и прогноза развития бизнес-среды пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Соответственно, для принятой целевой структуры будет разработан регламент взаимодействия предприятий пригородного комплекса с участниками процесса организации пригородных перевозок.

Компания прикладывает много усилий для того, чтобы в 2008 году на федеральном уровне были утверждены и введены в действие Прейскурант № 10-02-16 и Методика расчета себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном сообщении.

Кроме того, компанией выдвинут ряд инициатив по изменению федеральных законов в области регулирования пригородных перевозок. «В идеале мы бы хотели иметь действующий федеральный закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, – заявил вице-президент, – но мы должны быть готовы к активным дей­ствиям даже в том случае, если изменения в федеральное законодатель­ство не будут внесены».

Как рассказал начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, принципиально важным для разработки и реализации политики в области транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении является разделение всего объема перевозок на два сегмента – социальные и коммерческие.

Социальные, согласно условиям программы, выполняются на основании договоров на осуществление социальных перевозок, заключаемых между перевозчиками и уполномоченными органами субъектов РФ. Тарифы, применяемые в них, регулируются государством.

Социальные перевозки предполагают возмещение перевозчику, за счет соответствующих бюджетов, потерь в доходах, возникающих в связи с установлением льгот и преимуществ в соответствии с нормативными актами РФ и субъектов, а также в результате государственного регулирования тарифов. Издержки перевозчика определяются как разность между доходами, которые перевозчик мог бы получить в случае применения экономически обоснованного уровня тарифа (себестоимость плюс установленный уровень рентабельности), и доходами, фактически полученными перевозчиком.

Выбор перевозчика в этом случае осуществляется, как правило, по результатам открытого конкурса, проводимого уполномоченным органом субъекта РФ. Предметом конкурса является право выполнения социальных перевозок на одном или нескольких направлениях пригородного сообщения.

Коммерческие перевозки осуществляются с применением тарифов, устанавливаемых самим перевозчиком. В этом случае тарифная политика должна обеспечивать конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, стимулирование спроса, долговременную прибыльность, гибкое ценообразование, учитывающее особенности регионов, рыночных сегментов и целевых аудиторий, суточные, недельные и сезонные колебания спроса, историю взаимоотношений с потребителями, поведение конкурентов и другие рыночные факторы.

Приоритет в осуществлении коммерческих перевозок отдается перевозчику, выполняющему социальные перевозки.

Главный в бизнесе – клиент

Самое серьезное внимание в предстоящий период ОАО «РЖД» планирует уделить повышению клиенто-ориентированности как в социальном, так и коммерческом сегменте пригородных перевозок. Революционным для пассажирских перевозок инструментом, по выражению Г. Верховых, станет Единый информационно-сервисный центр. Его создание означает перевод на качественно новый уровень информационно-сервисного обслуживания пассажиров и других клиентов компании. Это круглосуточное предоставление информационно-справочных и других услуг, расширение их ассортимента, использование разнообразных каналов взаимодействия с потребителями (телефон, электронная почта, SMS, Интернет и другие), интеграция информационно-справочного обслуживания с продажей билетов и дополнительных услуг, установление и развитие долговременных отношений с потребителями и повышение оперативности и достоверности справок за счет использования единых сетевых информационных ресурсов. Центр предполагается разместить на трех площадках: в Москве, Ростове-на-Дону и Челябинске.

Планируется, что большую роль современные информационные технологии будут играть в развитии системы оформления и оплаты проездных документов.

В настоящее время в пригородном сообщении в течение года оформляется свыше 650 млн разовых билетов и около 3,5 млн абонементных. Штатная численность билетных кассиров стационарных касс составляет около 7,5 тыс. человек, разъездных – около 4 тыс.

Основы существующей системы оформления и оплаты проездных документов были заложены несколько десятков лет назад. В настоящее время система оплаты по многим характеристикам уступает современному мировому уровню и не отвечает возросшим требованиям пассажиров.

Главными недостатками существующей системы, по оценке Г. Верховых, являются недостаточная клиенто-ориентированность, низкая эффективность и неудовлетворительный уровень собираемости доходов в части оплаты проезда и объективного учета объемов выполненной работы по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении.

Ключевыми направлениями модернизации и развития системы оформ­ления и оплаты проезда, таким образом, станут разработка и предложение потребителям транспортных услуг широкого спектра новых видов проездных документов и гибких тарифных планов (на определенное количество поездок, на рабочие дни, на четные/нечетные дни и другие), расширение сферы применения безналичной формы оплаты проезда, интеграция с электронными платежными системами (российская платежная система «СБЕРКАРТ», международные платежные системы). Сюда же относятся разработка и внедрение в промышленную эксплуатацию начиная с конца 2008 года широкой гаммы электронных карт (комбинированная банковско-транспортная карта – оплата проезда, электронный носитель проездного документа); унифицированная социальная карта (льготный проезд граждан, электронный носитель проездного документа); многофункциональная карта ОАО «РЖД» (социальная поддержка работников ОАО «РЖД», электронный носитель проездного документа); электронная карта облегченного типа по технологии Mifare Ultralight, разработка и практическое использование технологий и технических средств для создания перспективных и модернизации существующих каналов сбыта (технология использования сотовых телефонов, билетопечатающие автоматы нового поколения, новые виды контрольно-кассовой техники в стационарном и портативно-переносном исполнении); развитие АСОКУПЭ (автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении) и системы мониторинга пассажиропотоков.

Выполнение указанных работ, по мнению руководителя, позволит преобразовать существующую схему оплаты проезда в привлекательную и эффективную систему сбыта, которая сможет максимально удовлетворить разнообразные требования пассажиров, обеспечить привлечение и удержание «нужных» потребителей, установить и развить персонифицированные отношения с наиболее выгодными потребителями, осуществить комплексный сбыт транспортных продуктов и услуг, а также перекрестные и замещающие продажи.

Помимо указанных целей в программе содержатся подробно спланированные шаги по достижению таких задач, как обновление и модернизация пригородного подвижного состава, оптимизация ремонтных и обслуживающих мощностей, развитие пассажирских станций и вокзального комплекса, в том числе с привлечением средств инвесторов. В период с 2008 по 2015 год необходимые инвестиции на развитие пассажирского станционного хозяйства составят 4 млрд рублей. В целом для выполнения всей программы их общий объем, по предварительной оценке, достигнет 199,106 млрд рублей без учета НДС, из них свыше 70% составят вложения в подвижной состав. Наиболее эффективными с экономической точки зрения инвестициями, по словам начальника управления пригородными пассажирскими перевозками департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергея Сизова, окажутся вложения в подготовку кадров и автоматизированные системы управления, включая АСОКУПЭ.

Как пояснил М. Акулов, программа является первым документом стратегического уровня, в котором излагается весь спектр взаимосвязанных целей, основных направлений и ключевых задач в области развития пригородных перевозок.
 

АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Пригородные пассажирские перевозки ОАО «РЖД» до сих пор остаются убыточными. В 2007 году потери оцениваются в 31,7 млрд рублей. На фоне устаревшей материально-технической базы хозяйства до сих пор не отрегулированы отношения с государством в области предоставления тарифов для населения. Россия также сильно отстает от развитых стран по уровню сервиса в пригородном сообщении, разнообразию услуг, а следовательно, и доходных поступлений. [~PREVIEW_TEXT] =>  Пригородные пассажирские перевозки ОАО «РЖД» до сих пор остаются убыточными. В 2007 году потери оцениваются в 31,7 млрд рублей. На фоне устаревшей материально-технической базы хозяйства до сих пор не отрегулированы отношения с государством в области предоставления тарифов для населения. Россия также сильно отстает от развитых стран по уровню сервиса в пригородном сообщении, разнообразию услуг, а следовательно, и доходных поступлений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4413 [~CODE] => 4413 [EXTERNAL_ID] => 4413 [~EXTERNAL_ID] => 4413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [SECTION_META_KEYWORDS] => пригород – не «бедный родственник» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/048.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пригородные пассажирские перевозки ОАО «РЖД» до сих пор остаются убыточными. В 2007 году потери оцениваются в 31,7 млрд рублей. На фоне устаревшей материально-технической базы хозяйства до сих пор не отрегулированы отношения с государством в области предоставления тарифов для населения. Россия также сильно отстает от развитых стран по уровню сервиса в пригородном сообщении, разнообразию услуг, а следовательно, и доходных поступлений. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/048.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пригородные пассажирские перевозки ОАО «РЖД» до сих пор остаются убыточными. В 2007 году потери оцениваются в 31,7 млрд рублей. На фоне устаревшей материально-технической базы хозяйства до сих пор не отрегулированы отношения с государством в области предоставления тарифов для населения. Россия также сильно отстает от развитых стран по уровню сервиса в пригородном сообщении, разнообразию услуг, а следовательно, и доходных поступлений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород – не «бедный родственник» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород – не «бедный родственник» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» ) )

									Array
(
    [ID] => 109241
    [~ID] => 109241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Пригород – не «бедный родственник»
    [~NAME] => Пригород – не «бедный родственник»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4413/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4413/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт изучен – пора зарабатывать

Компания приняла решение за семь ближайших лет превратить пригородные перевозки в современный и доходный вид бизнеса. С этой целью была принята программа их развития до 2015 года, которая в первую очередь подразумевает реструктуризацию существующей системы управления.

По прогнозу объемных показателей, к 2015-му пассажирооборот в пригородном сообщении возрастет в сравнении с 2008 годом на 8,4% и составит 53,0 млрд пассажиро-км, населенность вагонов увеличится с 26,6% до 32,8%, а средняя дальность поездки – с 40,2 км до 42,8 км (или на 6,5%).

Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов так пояснил позицию компании: «Организационная структура пассажирского хозяйства в пригородном сообщении характеризуется необходимостью приведения ее в соответствие с возрастающей ролью пригородных пассажирских перевозок как самостоятельного, социально ориентированного вида деятельности, укрепления конкурентных позиций на рынке транспортных услуг и эффективного выполнения структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Как подчеркнул вице-президент, в условиях многочисленности создаваемых компаний, перехода к подготовке запуска механизма децентрализованных компенсаций затрат на социально значимые перевозки, создания нормативно-правовой базы регулирования пригородных перевозок и выделения хозяйствующих субъектов (ДЗО) целесообразно формирование новой системы управления, обеспечивающей безопасность, устойчивость и эффективность производственной деятельности, а также высокое качество предоставления услуг в пригородном пассажирском сообщении.

Изучение и консолидация опыта ведущих европейских стран по структурному реформированию пригородных перевозок железнодорожным транспортом, а также анализ уроков реформирования российских компаний в других отраслях, в частности РАО «ЕЭС России», свидетельствует об эффективности создания в крупных компаниях централизованного органа для управления большим количеством однопрофильных дочерних обществ. Как правило, такой централизованный орган создается в форме управляющей компании.

Предлагаемая в программе модель реформирования пригородного комплекса создана на основе анализа текущего состояния российских пассажирских перевозок в данном виде сообщения. Был учтен опыт структурного реформирования региональных пассажирских перевозок на национальных железных дорогах ведущих стран Европы в условиях либерализации рынка.

Создаваемая нормативно-правовая база должна установить правила функционирования системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготным категориям. Она обеспечит компенсацию потерь в доходах за счет средств федерального и региональных бюджетов, связанных с перевозками указанных категорий пассажиров, и предоставит возможность участникам рынка вести деятельность с достаточной нормой рентабельности.

Проведенный комплексный анализ возможных моделей структуры управления и организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении свидетельствует о предпочтительности субхолдинговой модели структуры организации. Она предполагает образование субхолдинга по отношению к ОАО «РЖД» как холдингу, занимающемуся пассажирскими перевозками в пригородном сообщении.

Субхолдинг включает управляющую компанию (УК) и группу самостоятельных юридических лиц – пригородных пассажирских компаний. В программе приводятся три варианта создания такой структуры. Среди них – ДЗО-УК, обеспечивающее пригородные пассажирские перевозки через учрежденные ДЗО-ППК, создание ДЗО-УК с передачей полномочий единоличного исполнительного органа иных ДЗО ОАО «РЖД» (ППК) и создание ДЗО-УК с передачей в доверительное управление акций иных ДЗО ОАО «РЖД» (ППК).

Три шага к эффективному управлению

Переход к целевому состоянию предлагается выполнить в три этапа.

На первом создаются дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении – структурные подразделения железных дорог. В настоящее время первый этап находится в стадии завершения. Планируется, что на втором этапе будет создан центр корпоративного управления пригородным комплексом, который прежде всего должен стать центром ответственности за финансовый результат пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности. Он обеспечит подготовку всей необходимой нормативно-правовой базы и будет участвовать в создании новых пригородных пассажирских компаний, а также в функциональном корпоративном управлении уже созданными.

На третьем этапе на базе центра корпоративного управления должна образоваться управляющая компания, которая станет осуществлять весь спектр управленческих функций, обеспечивающих эффективную деятельность ДЗО «ППК».

Кроме ОАО «ППК» – «дочки» ОАО «РЖД» – на рынке присутствуют независимые перевозчики, которые конкурируют с первыми за доступ к инфраструктуре.

Одним из вариантов дальнейшего развития целевой модели в ОАО «РЖД» рассматривают создание лизинговой компании – дочернего зависимого общества ОАО «РЖД». Ей из дорожных дирекций будет передан парк моторвагонного подвижного состава, что дает более широкие возможности обновления последнего и предоставления недискриминационного доступа независимых перевозчиков к парку, тем самым формируя конкурентную среду в данной сфере.

Следующий возможный вариант – выделение из дорожных дирекций предприятий сервиса моторвагонного подвижного состава – ДЗО ОАО «РЖД». Это обеспечит переход сферы технического обслуживания и ремонта на рыночные принципы.

Как утверждает М. Акулов, подобный вариант означает существенное продвижение по пути развития конкурентных отношений в пригородных перевозках. Однако это не единственный вариант. Изучаются и другие.

В целом конкретизация целевой структуры пригородного пассажирского комплекса, уточнение временных границ этапов перехода в целевое состояние и их содержательного наполнения, разработка детализированного плана мероприятий будут определяться положениями основополагающих нормативно-правовых актов. Они будут регулировать отношения в сфере пригородных пассажирских перевозок с учетом складывающейся ситуации и прогноза развития бизнес-среды пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Соответственно, для принятой целевой структуры будет разработан регламент взаимодействия предприятий пригородного комплекса с участниками процесса организации пригородных перевозок.

Компания прикладывает много усилий для того, чтобы в 2008 году на федеральном уровне были утверждены и введены в действие Прейскурант № 10-02-16 и Методика расчета себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном сообщении.

Кроме того, компанией выдвинут ряд инициатив по изменению федеральных законов в области регулирования пригородных перевозок. «В идеале мы бы хотели иметь действующий федеральный закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, – заявил вице-президент, – но мы должны быть готовы к активным дей­ствиям даже в том случае, если изменения в федеральное законодатель­ство не будут внесены».

Как рассказал начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, принципиально важным для разработки и реализации политики в области транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении является разделение всего объема перевозок на два сегмента – социальные и коммерческие.

Социальные, согласно условиям программы, выполняются на основании договоров на осуществление социальных перевозок, заключаемых между перевозчиками и уполномоченными органами субъектов РФ. Тарифы, применяемые в них, регулируются государством.

Социальные перевозки предполагают возмещение перевозчику, за счет соответствующих бюджетов, потерь в доходах, возникающих в связи с установлением льгот и преимуществ в соответствии с нормативными актами РФ и субъектов, а также в результате государственного регулирования тарифов. Издержки перевозчика определяются как разность между доходами, которые перевозчик мог бы получить в случае применения экономически обоснованного уровня тарифа (себестоимость плюс установленный уровень рентабельности), и доходами, фактически полученными перевозчиком.

Выбор перевозчика в этом случае осуществляется, как правило, по результатам открытого конкурса, проводимого уполномоченным органом субъекта РФ. Предметом конкурса является право выполнения социальных перевозок на одном или нескольких направлениях пригородного сообщения.

Коммерческие перевозки осуществляются с применением тарифов, устанавливаемых самим перевозчиком. В этом случае тарифная политика должна обеспечивать конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, стимулирование спроса, долговременную прибыльность, гибкое ценообразование, учитывающее особенности регионов, рыночных сегментов и целевых аудиторий, суточные, недельные и сезонные колебания спроса, историю взаимоотношений с потребителями, поведение конкурентов и другие рыночные факторы.

Приоритет в осуществлении коммерческих перевозок отдается перевозчику, выполняющему социальные перевозки.

Главный в бизнесе – клиент

Самое серьезное внимание в предстоящий период ОАО «РЖД» планирует уделить повышению клиенто-ориентированности как в социальном, так и коммерческом сегменте пригородных перевозок. Революционным для пассажирских перевозок инструментом, по выражению Г. Верховых, станет Единый информационно-сервисный центр. Его создание означает перевод на качественно новый уровень информационно-сервисного обслуживания пассажиров и других клиентов компании. Это круглосуточное предоставление информационно-справочных и других услуг, расширение их ассортимента, использование разнообразных каналов взаимодействия с потребителями (телефон, электронная почта, SMS, Интернет и другие), интеграция информационно-справочного обслуживания с продажей билетов и дополнительных услуг, установление и развитие долговременных отношений с потребителями и повышение оперативности и достоверности справок за счет использования единых сетевых информационных ресурсов. Центр предполагается разместить на трех площадках: в Москве, Ростове-на-Дону и Челябинске.

Планируется, что большую роль современные информационные технологии будут играть в развитии системы оформления и оплаты проездных документов.

В настоящее время в пригородном сообщении в течение года оформляется свыше 650 млн разовых билетов и около 3,5 млн абонементных. Штатная численность билетных кассиров стационарных касс составляет около 7,5 тыс. человек, разъездных – около 4 тыс.

Основы существующей системы оформления и оплаты проездных документов были заложены несколько десятков лет назад. В настоящее время система оплаты по многим характеристикам уступает современному мировому уровню и не отвечает возросшим требованиям пассажиров.

Главными недостатками существующей системы, по оценке Г. Верховых, являются недостаточная клиенто-ориентированность, низкая эффективность и неудовлетворительный уровень собираемости доходов в части оплаты проезда и объективного учета объемов выполненной работы по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении.

Ключевыми направлениями модернизации и развития системы оформ­ления и оплаты проезда, таким образом, станут разработка и предложение потребителям транспортных услуг широкого спектра новых видов проездных документов и гибких тарифных планов (на определенное количество поездок, на рабочие дни, на четные/нечетные дни и другие), расширение сферы применения безналичной формы оплаты проезда, интеграция с электронными платежными системами (российская платежная система «СБЕРКАРТ», международные платежные системы). Сюда же относятся разработка и внедрение в промышленную эксплуатацию начиная с конца 2008 года широкой гаммы электронных карт (комбинированная банковско-транспортная карта – оплата проезда, электронный носитель проездного документа); унифицированная социальная карта (льготный проезд граждан, электронный носитель проездного документа); многофункциональная карта ОАО «РЖД» (социальная поддержка работников ОАО «РЖД», электронный носитель проездного документа); электронная карта облегченного типа по технологии Mifare Ultralight, разработка и практическое использование технологий и технических средств для создания перспективных и модернизации существующих каналов сбыта (технология использования сотовых телефонов, билетопечатающие автоматы нового поколения, новые виды контрольно-кассовой техники в стационарном и портативно-переносном исполнении); развитие АСОКУПЭ (автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении) и системы мониторинга пассажиропотоков.

Выполнение указанных работ, по мнению руководителя, позволит преобразовать существующую схему оплаты проезда в привлекательную и эффективную систему сбыта, которая сможет максимально удовлетворить разнообразные требования пассажиров, обеспечить привлечение и удержание «нужных» потребителей, установить и развить персонифицированные отношения с наиболее выгодными потребителями, осуществить комплексный сбыт транспортных продуктов и услуг, а также перекрестные и замещающие продажи.

Помимо указанных целей в программе содержатся подробно спланированные шаги по достижению таких задач, как обновление и модернизация пригородного подвижного состава, оптимизация ремонтных и обслуживающих мощностей, развитие пассажирских станций и вокзального комплекса, в том числе с привлечением средств инвесторов. В период с 2008 по 2015 год необходимые инвестиции на развитие пассажирского станционного хозяйства составят 4 млрд рублей. В целом для выполнения всей программы их общий объем, по предварительной оценке, достигнет 199,106 млрд рублей без учета НДС, из них свыше 70% составят вложения в подвижной состав. Наиболее эффективными с экономической точки зрения инвестициями, по словам начальника управления пригородными пассажирскими перевозками департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергея Сизова, окажутся вложения в подготовку кадров и автоматизированные системы управления, включая АСОКУПЭ.

Как пояснил М. Акулов, программа является первым документом стратегического уровня, в котором излагается весь спектр взаимосвязанных целей, основных направлений и ключевых задач в области развития пригородных перевозок.
 

АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт изучен – пора зарабатывать

Компания приняла решение за семь ближайших лет превратить пригородные перевозки в современный и доходный вид бизнеса. С этой целью была принята программа их развития до 2015 года, которая в первую очередь подразумевает реструктуризацию существующей системы управления.

По прогнозу объемных показателей, к 2015-му пассажирооборот в пригородном сообщении возрастет в сравнении с 2008 годом на 8,4% и составит 53,0 млрд пассажиро-км, населенность вагонов увеличится с 26,6% до 32,8%, а средняя дальность поездки – с 40,2 км до 42,8 км (или на 6,5%).

Вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов так пояснил позицию компании: «Организационная структура пассажирского хозяйства в пригородном сообщении характеризуется необходимостью приведения ее в соответствие с возрастающей ролью пригородных пассажирских перевозок как самостоятельного, социально ориентированного вида деятельности, укрепления конкурентных позиций на рынке транспортных услуг и эффективного выполнения структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Как подчеркнул вице-президент, в условиях многочисленности создаваемых компаний, перехода к подготовке запуска механизма децентрализованных компенсаций затрат на социально значимые перевозки, создания нормативно-правовой базы регулирования пригородных перевозок и выделения хозяйствующих субъектов (ДЗО) целесообразно формирование новой системы управления, обеспечивающей безопасность, устойчивость и эффективность производственной деятельности, а также высокое качество предоставления услуг в пригородном пассажирском сообщении.

Изучение и консолидация опыта ведущих европейских стран по структурному реформированию пригородных перевозок железнодорожным транспортом, а также анализ уроков реформирования российских компаний в других отраслях, в частности РАО «ЕЭС России», свидетельствует об эффективности создания в крупных компаниях централизованного органа для управления большим количеством однопрофильных дочерних обществ. Как правило, такой централизованный орган создается в форме управляющей компании.

Предлагаемая в программе модель реформирования пригородного комплекса создана на основе анализа текущего состояния российских пассажирских перевозок в данном виде сообщения. Был учтен опыт структурного реформирования региональных пассажирских перевозок на национальных железных дорогах ведущих стран Европы в условиях либерализации рынка.

Создаваемая нормативно-правовая база должна установить правила функционирования системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготным категориям. Она обеспечит компенсацию потерь в доходах за счет средств федерального и региональных бюджетов, связанных с перевозками указанных категорий пассажиров, и предоставит возможность участникам рынка вести деятельность с достаточной нормой рентабельности.

Проведенный комплексный анализ возможных моделей структуры управления и организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении свидетельствует о предпочтительности субхолдинговой модели структуры организации. Она предполагает образование субхолдинга по отношению к ОАО «РЖД» как холдингу, занимающемуся пассажирскими перевозками в пригородном сообщении.

Субхолдинг включает управляющую компанию (УК) и группу самостоятельных юридических лиц – пригородных пассажирских компаний. В программе приводятся три варианта создания такой структуры. Среди них – ДЗО-УК, обеспечивающее пригородные пассажирские перевозки через учрежденные ДЗО-ППК, создание ДЗО-УК с передачей полномочий единоличного исполнительного органа иных ДЗО ОАО «РЖД» (ППК) и создание ДЗО-УК с передачей в доверительное управление акций иных ДЗО ОАО «РЖД» (ППК).

Три шага к эффективному управлению

Переход к целевому состоянию предлагается выполнить в три этапа.

На первом создаются дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении – структурные подразделения железных дорог. В настоящее время первый этап находится в стадии завершения. Планируется, что на втором этапе будет создан центр корпоративного управления пригородным комплексом, который прежде всего должен стать центром ответственности за финансовый результат пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности. Он обеспечит подготовку всей необходимой нормативно-правовой базы и будет участвовать в создании новых пригородных пассажирских компаний, а также в функциональном корпоративном управлении уже созданными.

На третьем этапе на базе центра корпоративного управления должна образоваться управляющая компания, которая станет осуществлять весь спектр управленческих функций, обеспечивающих эффективную деятельность ДЗО «ППК».

Кроме ОАО «ППК» – «дочки» ОАО «РЖД» – на рынке присутствуют независимые перевозчики, которые конкурируют с первыми за доступ к инфраструктуре.

Одним из вариантов дальнейшего развития целевой модели в ОАО «РЖД» рассматривают создание лизинговой компании – дочернего зависимого общества ОАО «РЖД». Ей из дорожных дирекций будет передан парк моторвагонного подвижного состава, что дает более широкие возможности обновления последнего и предоставления недискриминационного доступа независимых перевозчиков к парку, тем самым формируя конкурентную среду в данной сфере.

Следующий возможный вариант – выделение из дорожных дирекций предприятий сервиса моторвагонного подвижного состава – ДЗО ОАО «РЖД». Это обеспечит переход сферы технического обслуживания и ремонта на рыночные принципы.

Как утверждает М. Акулов, подобный вариант означает существенное продвижение по пути развития конкурентных отношений в пригородных перевозках. Однако это не единственный вариант. Изучаются и другие.

В целом конкретизация целевой структуры пригородного пассажирского комплекса, уточнение временных границ этапов перехода в целевое состояние и их содержательного наполнения, разработка детализированного плана мероприятий будут определяться положениями основополагающих нормативно-правовых актов. Они будут регулировать отношения в сфере пригородных пассажирских перевозок с учетом складывающейся ситуации и прогноза развития бизнес-среды пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Соответственно, для принятой целевой структуры будет разработан регламент взаимодействия предприятий пригородного комплекса с участниками процесса организации пригородных перевозок.

Компания прикладывает много усилий для того, чтобы в 2008 году на федеральном уровне были утверждены и введены в действие Прейскурант № 10-02-16 и Методика расчета себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном сообщении.

Кроме того, компанией выдвинут ряд инициатив по изменению федеральных законов в области регулирования пригородных перевозок. «В идеале мы бы хотели иметь действующий федеральный закон «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, – заявил вице-президент, – но мы должны быть готовы к активным дей­ствиям даже в том случае, если изменения в федеральное законодатель­ство не будут внесены».

Как рассказал начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, принципиально важным для разработки и реализации политики в области транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении является разделение всего объема перевозок на два сегмента – социальные и коммерческие.

Социальные, согласно условиям программы, выполняются на основании договоров на осуществление социальных перевозок, заключаемых между перевозчиками и уполномоченными органами субъектов РФ. Тарифы, применяемые в них, регулируются государством.

Социальные перевозки предполагают возмещение перевозчику, за счет соответствующих бюджетов, потерь в доходах, возникающих в связи с установлением льгот и преимуществ в соответствии с нормативными актами РФ и субъектов, а также в результате государственного регулирования тарифов. Издержки перевозчика определяются как разность между доходами, которые перевозчик мог бы получить в случае применения экономически обоснованного уровня тарифа (себестоимость плюс установленный уровень рентабельности), и доходами, фактически полученными перевозчиком.

Выбор перевозчика в этом случае осуществляется, как правило, по результатам открытого конкурса, проводимого уполномоченным органом субъекта РФ. Предметом конкурса является право выполнения социальных перевозок на одном или нескольких направлениях пригородного сообщения.

Коммерческие перевозки осуществляются с применением тарифов, устанавливаемых самим перевозчиком. В этом случае тарифная политика должна обеспечивать конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, стимулирование спроса, долговременную прибыльность, гибкое ценообразование, учитывающее особенности регионов, рыночных сегментов и целевых аудиторий, суточные, недельные и сезонные колебания спроса, историю взаимоотношений с потребителями, поведение конкурентов и другие рыночные факторы.

Приоритет в осуществлении коммерческих перевозок отдается перевозчику, выполняющему социальные перевозки.

Главный в бизнесе – клиент

Самое серьезное внимание в предстоящий период ОАО «РЖД» планирует уделить повышению клиенто-ориентированности как в социальном, так и коммерческом сегменте пригородных перевозок. Революционным для пассажирских перевозок инструментом, по выражению Г. Верховых, станет Единый информационно-сервисный центр. Его создание означает перевод на качественно новый уровень информационно-сервисного обслуживания пассажиров и других клиентов компании. Это круглосуточное предоставление информационно-справочных и других услуг, расширение их ассортимента, использование разнообразных каналов взаимодействия с потребителями (телефон, электронная почта, SMS, Интернет и другие), интеграция информационно-справочного обслуживания с продажей билетов и дополнительных услуг, установление и развитие долговременных отношений с потребителями и повышение оперативности и достоверности справок за счет использования единых сетевых информационных ресурсов. Центр предполагается разместить на трех площадках: в Москве, Ростове-на-Дону и Челябинске.

Планируется, что большую роль современные информационные технологии будут играть в развитии системы оформления и оплаты проездных документов.

В настоящее время в пригородном сообщении в течение года оформляется свыше 650 млн разовых билетов и около 3,5 млн абонементных. Штатная численность билетных кассиров стационарных касс составляет около 7,5 тыс. человек, разъездных – около 4 тыс.

Основы существующей системы оформления и оплаты проездных документов были заложены несколько десятков лет назад. В настоящее время система оплаты по многим характеристикам уступает современному мировому уровню и не отвечает возросшим требованиям пассажиров.

Главными недостатками существующей системы, по оценке Г. Верховых, являются недостаточная клиенто-ориентированность, низкая эффективность и неудовлетворительный уровень собираемости доходов в части оплаты проезда и объективного учета объемов выполненной работы по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении.

Ключевыми направлениями модернизации и развития системы оформ­ления и оплаты проезда, таким образом, станут разработка и предложение потребителям транспортных услуг широкого спектра новых видов проездных документов и гибких тарифных планов (на определенное количество поездок, на рабочие дни, на четные/нечетные дни и другие), расширение сферы применения безналичной формы оплаты проезда, интеграция с электронными платежными системами (российская платежная система «СБЕРКАРТ», международные платежные системы). Сюда же относятся разработка и внедрение в промышленную эксплуатацию начиная с конца 2008 года широкой гаммы электронных карт (комбинированная банковско-транспортная карта – оплата проезда, электронный носитель проездного документа); унифицированная социальная карта (льготный проезд граждан, электронный носитель проездного документа); многофункциональная карта ОАО «РЖД» (социальная поддержка работников ОАО «РЖД», электронный носитель проездного документа); электронная карта облегченного типа по технологии Mifare Ultralight, разработка и практическое использование технологий и технических средств для создания перспективных и модернизации существующих каналов сбыта (технология использования сотовых телефонов, билетопечатающие автоматы нового поколения, новые виды контрольно-кассовой техники в стационарном и портативно-переносном исполнении); развитие АСОКУПЭ (автоматизированной системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородном сообщении) и системы мониторинга пассажиропотоков.

Выполнение указанных работ, по мнению руководителя, позволит преобразовать существующую схему оплаты проезда в привлекательную и эффективную систему сбыта, которая сможет максимально удовлетворить разнообразные требования пассажиров, обеспечить привлечение и удержание «нужных» потребителей, установить и развить персонифицированные отношения с наиболее выгодными потребителями, осуществить комплексный сбыт транспортных продуктов и услуг, а также перекрестные и замещающие продажи.

Помимо указанных целей в программе содержатся подробно спланированные шаги по достижению таких задач, как обновление и модернизация пригородного подвижного состава, оптимизация ремонтных и обслуживающих мощностей, развитие пассажирских станций и вокзального комплекса, в том числе с привлечением средств инвесторов. В период с 2008 по 2015 год необходимые инвестиции на развитие пассажирского станционного хозяйства составят 4 млрд рублей. В целом для выполнения всей программы их общий объем, по предварительной оценке, достигнет 199,106 млрд рублей без учета НДС, из них свыше 70% составят вложения в подвижной состав. Наиболее эффективными с экономической точки зрения инвестициями, по словам начальника управления пригородными пассажирскими перевозками департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергея Сизова, окажутся вложения в подготовку кадров и автоматизированные системы управления, включая АСОКУПЭ.

Как пояснил М. Акулов, программа является первым документом стратегического уровня, в котором излагается весь спектр взаимосвязанных целей, основных направлений и ключевых задач в области развития пригородных перевозок.
 

АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Пригородные пассажирские перевозки ОАО «РЖД» до сих пор остаются убыточными. В 2007 году потери оцениваются в 31,7 млрд рублей. На фоне устаревшей материально-технической базы хозяйства до сих пор не отрегулированы отношения с государством в области предоставления тарифов для населения. Россия также сильно отстает от развитых стран по уровню сервиса в пригородном сообщении, разнообразию услуг, а следовательно, и доходных поступлений. [~PREVIEW_TEXT] =>  Пригородные пассажирские перевозки ОАО «РЖД» до сих пор остаются убыточными. В 2007 году потери оцениваются в 31,7 млрд рублей. На фоне устаревшей материально-технической базы хозяйства до сих пор не отрегулированы отношения с государством в области предоставления тарифов для населения. Россия также сильно отстает от развитых стран по уровню сервиса в пригородном сообщении, разнообразию услуг, а следовательно, и доходных поступлений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4413 [~CODE] => 4413 [EXTERNAL_ID] => 4413 [~EXTERNAL_ID] => 4413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109241:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [SECTION_META_KEYWORDS] => пригород – не «бедный родственник» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/048.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пригородные пассажирские перевозки ОАО «РЖД» до сих пор остаются убыточными. В 2007 году потери оцениваются в 31,7 млрд рублей. На фоне устаревшей материально-технической базы хозяйства до сих пор не отрегулированы отношения с государством в области предоставления тарифов для населения. Россия также сильно отстает от развитых стран по уровню сервиса в пригородном сообщении, разнообразию услуг, а следовательно, и доходных поступлений. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/048.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пригородные пассажирские перевозки ОАО «РЖД» до сих пор остаются убыточными. В 2007 году потери оцениваются в 31,7 млрд рублей. На фоне устаревшей материально-технической базы хозяйства до сих пор не отрегулированы отношения с государством в области предоставления тарифов для населения. Россия также сильно отстает от развитых стран по уровню сервиса в пригородном сообщении, разнообразию услуг, а следовательно, и доходных поступлений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород – не «бедный родственник» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород – не «бедный родственник» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород – не «бедный родственник» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород – не «бедный родственник» ) )
РЖД-Партнер

Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки

 Идея создания альтернативного Босфору маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ, пролегающего по территории Болгарии и Греции, была выдвинута в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Нефтепровод Бургас – Александруполис, проект сооружения которого обсуждали без малого полтора десятка лет, возможно, начнут строить уже в 2009-м. Однако эксперты и участники нефтяного рынка утверждают, что остается еще ряд нерешенных проблем.
Array
(
    [ID] => 109240
    [~ID] => 109240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки
    [~NAME] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4412/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4412/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вторая жизнь

Почти 14 лет назад участвующие в проекте страны – Россия, Греция и Болгария – подписали соглашения о том, что нефть из Новороссийска и других портов Черноморского побережья будет доставляться танкерами в Бургас, а затем по трансбалканскому нефтепроводу перекачиваться в греческий порт Александруполис. Но в связи со значительным падением объемов добычи черного золота в России дело тогда застопорилось.

Когда объемы появились вновь и резко увеличился экспорт в Европу, о балканской альтернативе Босфору и Дарданеллам вспомнили и у проекта началась вторая жизнь. Катализатором стало изменение мировой конъюнктуры и резкое повышение цен на нефть. В настоящее время через Черное море вывозится свыше 70 млн тонн российской нефти и нефтепродуктов (т. е. почти треть всего экспорта отечественной нефти). Тем временем турецкая сторона вводит все новые и новые ограничения – запрет на движение танкеров в ночное время, на одновременное нахождение в акватории проливов двух танкеров. Помимо этого, введены жесткие ограничения в случае плохой погоды.

В сентябре 2006-го главы России, Болгарии и Греции договорились заключить межправительственное соглашение по проекту сооружения трубопровода до конца года. Однако стороны не успели подготовить документ к этому сроку, в результате соглашение о сотрудничестве при строительстве нефтепровода из болгарского Бургаса в греческий Александруполис представители правительств трех стран подписали только 15 марта 2007 года. Спустя почти два месяца его ратифицировала Государственная дума РФ, несколько позже одобрил и Совет Федерации.

В предпоследний день мая 2007-го утвердили соглашение и болгарские депутаты. С того момента проекту по-настоящему был дан зеленый свет.

Каждому по потребности

Новый трубопровод протяженностью 285 км должен разгрузить проливы Босфор и Дарданеллы. Его проектная пропускная способность составляет 35 млн тонн в год с возможностью увеличения до 50 млн. Предполагается, что объем прокачки нефти на первом этапе составит 15 млн тонн в год, на втором – 24 млн, на третьем – 35–50 млн. Собственником нефтепровода стала Международная проектная компания (МПК), которую учредили участники проекта. Российской стороне принадлежит 51% акций, которые закреплены за ООО «Трубопроводный консорциум «Бургас – Александруполис» (в его состав входят «Транснефть», «Роснефть» и «Газпром нефть»). Долей в 24,5% владеет болгарская проектная компания «Бургас – Александруполис БГ», аналогичный пакет акций имеет Греция (23,5% – компании Hellenic Petroleum и Thraki, 1% – правительство Республики).

Однако, по мнению экспертов, с наполнением нефтепровода могут возникнуть серьезные проблемы: Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) отказался от участия в проекте, сославшись на коммерческую незаинтересованность. В результате сегодня ситуация складывается следующим образом: свободных резервов нефти на Черном море у России нет и без каспийской нефти заполнить трубу мощностью до 50 млн тонн будет достаточно проблематично. В настоящее время КТК транспортирует в Новороссийск около 30 млн тонн нефти в год. Оттуда она танкерами отправляется через турецкие проливы в Европу. Помимо всего прочего, неопределенной остается ситуация с землей для 300-километрового трубопровода как в Греции, так и в Болгарии.

Строительство нефтепровода, по которому российская нефть должна в обход Босфорского пролива по­падать в Грецию, будет осуществляться без участия ТНК-ВР – компании, которая ранее являлась далеко не последним координатором проекта и могла рассчитывать на долю в нем в 25%. Ее место заняла государственная «Транснефть», до последнего времени очень осторожно относившаяся к проекту. Эксперты полагают, что отказ от услуг ТНК-ВР связан в первую очередь с составом ее собственников – половина принадлежит иностранцам, другая – российской компании, не аффилированной с государством. Кроме того, Россия уже имела негативный опыт сотрудничества с иностранцами в Каспийском трубопроводном консорциуме, и контроль над крупными проектами правительство всегда предпочитало отдавать в руки госкомпаний.

Тем не менее проект представляет интерес не только для государств – его участников, но и для мировой экономики в целом, поскольку вносит серьезный вклад в развитие европейской энергетики, позволяет диверсифицировать и расширить объемы поставок на мировой рынок российских энергоносителей. По словам Председателя Правительства РФ Владимира Путина, «энергетический потенциал России и выгодное географическое и транспортное положение как Болгарии, так и Греции открывают широкие перспективы для сотрудничества, формируют новые возможности для создания в обеих странах крупных региональных центров транзита российских энергоносителей на европейский и мировой рынки». С ним согласен и президент Болгарии Георгий Пырванов, который также считает, что стоимость транспортировки по новому нефтепроводу, во-первых, конкурентоспособна, а во-вторых, является гарантией безопасности в стратегическом плане на ближайшие 20–30 лет.

С мертвой точки

И все же на сегодняшний день сделано главное – стороны договорились о распределении долей в проекте.

«С 1994 года именно эта проблема была камнем преткновения в вопросе реализации проекта, – говорит генеральный директор независимой консалтинговой группы «2К Аудит – Деловые консультации» Тамара Касьянова. – Сейчас разрабатывается ТЭО, которое, думаю, будет подготовлено до конца этого года. А непосредственно строительство нефтепровода Бургас – Александруполис планируется начать уже в 2009-м».

Начальный бюджет Международной проектной компании, реализующей проект, составляет €5,8 млн, причем основная часть этих средств пойдет на разработку технико-экономического обоснования. Окончательная стоимость строительства нефтепровода, по предварительным оценкам, может составить €1 млрд. По словам вице-президента ОАО «АК «Транснефть» Михаила Баркова, в качестве подрядчиков рассматриваются немецкая компания ILF (в 1999–2001 гг. она разрабатывала исходное технико-экономическое обоснование проекта), «Гипротрубопровод», «Гипровосток­нефть» и, возможно, ВНИИнефть.

Актуализация ТЭО необходима ввиду устаревания исходного документа – сегодня он не соответствует ни российским, ни европейским стандартам. Причем, по оценке М. Баркова, из старого документа пригодится всего около 10%. Кроме того, эксперты сомневаются в том, что новое ТЭО может быть утверждено в сжатые сроки. Все будет зависеть от того, сколько времени уйдет на переговорный процесс. Пока он продвигается очень медленно. К тому же у Болгарии и Греции нет опыта строительства нефтепроводов на своей территории (только газопроводов), в то время как у них – своя специфика, более высокие экологические риски.

Установлению консенсуса в первую очередь может воспрепятствовать проблема распределения исторических затрат. Так, технико-экономическое обоснование восьмилетней давности было выполнено компанией ILF на средства Евросоюза по заказу правительства Греции. Скорее всего, права собственности на него также перешли к греческой стороне. Однако если сейчас от того ТЭО пригодны только 10%, то подтверждать затраты целесообразно лишь в той пропорции, в которой оно будет использовано, что вряд ли устроит греческую сторону. Исторические затраты также несли «Роснефть», ТНК-BP и «Стройтрансгаз», и их погашение обсуждалось еще до заключения межправитель­ственного соглашения в Софии.

«В скорейшей реализации проекта заинтересованы не только страны-участницы. Этот нефтепровод станет значимой частью энергетической системы всей Европы и стран Каспийского региона. ЕС за счет новой трубы диверсифицирует и расширит объемы поставок», – подчеркивает Т. Касьянова. К примеру, Еврокомиссия уже заявила, что сделает все возможное для его скорейшего строительства. В свою очередь, страны Каспийского региона получат возможность увеличить объемы экспорта энергоносителей.

Россия благодаря нефтепроводу Бургас – Александруполис рассчитывает прежде всего увеличить объемы поставок нефти в страны ЕС. Обширные запасы в Каспийском регионе должны создать сырьевую базу для нефтепровода. Кроме того, в новую трубу можно будет направить часть нефти, идущей по старым маршрутам, что снизит транзитные риски. Нуждаются в трубопроводе и нефтяные компании, работающие в Казахстане. Добыча в Республике растет быстрыми темпами, в связи с чем новые маршруты транспортировки нефти просто необходимы.

Станислав Руссков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий ШмальГеннадий Шмаль,
президент Союза нефтегазопромышленников России

– К созданию нефтепровода Бургас – Александруполис отношусь весьма положительно. Идея эта, как известно, далеко не нова. Она озвучивалась много лет назад и связана прежде всего с проблемой, существующей до сих пор в проливах Босфор и Дарданеллы. Дело в том, что их пропускная способность достаточно ограниченна. Новый нефтепровод позволит решить эту проблему и значительно улучшит экологическую безопасность.

Подобные проекты в целом играют существенную роль для повышения энергетической безопасности и стабильности всего Евросоюза.

Надо отметить, что пока сделано очень немного, но принципиальные вопросы все же решены: подписаны необходимые соглашения, выбран оператор в лице «Транс­нефти», а он, в свою очередь, создает структуры, которые будут заниматься реализацией проекта.

Не могу не сказать, что всегда, когда  идет речь об участии России в значительных стратегических проектах, находятся те, кто этому противится. Ведь строительство нефтепровода Бургас – Александруполис усиливает позиции нашей страны в нефтегазовом секторе.

Данный трубопровод – это объект, который мы должны и можем построить достаточно быстро. Он даст возможность многим нефтяным компаниям более четко планировать выход своей нефти и продуктов нефтепереработки на рынок. 

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор независимой консалтинговой группы «2К Аудит – Деловые консультации»

– Можно с уверенностью сказать, что трубопровод Бургас – Александруполис может стать одним из ключевых маршрутов транспортировки нефти в Европу. Потребление в регионе стабильно растет, в связи с чем возникает острая необходимость в дополнительных объемах нефти. Обеспечить растущие потребности ЕС готовы страны Каспийского бассейна, где объемы нефтедобычи постоянно увеличиваются. Но без новых маршрутов транспортировки повысить объемы поставок из этого региона не представляется возможным.

Дело в том, что на сегодняшний день основным маршрутом доставки нефти из Каспийского региона в Европу является морской путь через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. Однако уже сейчас они работают на пределе пропускной способности и вряд ли смогут «переварить» дополнительные объемы грузов.

Кроме того, проект имеет мощное лобби. В его реализации нуждаются не только нефтяные компании, непосредственные его участники, но и энергетическая система Европы в целом, что гарантирует быстрое продвижение строительства нефтепровода. Если ТЭО проекта учтет все экологические нормы безопасности, то вряд ли с реализацией возникнут какие-либо трудности.

Игорь ИвахненкоИгорь Ивахненко,
редактор по Каспийскому региону Агентства RusEnergy

– Думаю, проект должен расширить влияние России на нефте­экспортные пути из бывшего СССР в Европу. Сейчас оно в целом ограничивается территорией РФ, после сооружения данного трубопровода Россия сможет более сильно воздействовать на энергетические потоки Евразии. Кроме того, неф­тепровод Бургас – Александруполис будет сооружаться в той же части, где должен пройти наземный участок газопровода «Южный поток». Таким образом, увеличивается влияние России на Балканах. Так что в геостратегическом плане это, безусловно, выгодный проект.   

Для его продвижения сделаны важные шаги: Россией подписаны необходимые межправительственные соглашения со странами транзита – Болгарией и Грецией. Составлен пул российских инвесторов, распределены доли участия всех сторон. Но впереди решение очень больших организационных задач: нужно получить гарантии загрузки от отправителей нефти, например казахстанской компании «КазМунайГаз» (КМГ) и американской Chevron, экспортирующих нефть из Казахстана. Россия готова предоставить им квоту на прокачку в 17 млн тонн в год. КМГ и Chevron хотят стать акционерами проекта, в связи с этим еще должны быть определены финансовые условия их вхождения. Кроме того, впереди создание детального ТЭО строительства и само сооружение. Путь только начат.

Для России это в первую очередь геополитические выгоды, а кроме того, получение дохода от транспортировки нефти. То же самое можно сказать и о других странах-участницах. Сооружение нефте­провода Бургас – Александруполис обеспечит им налоговые поступления на всех стадиях осуществления проекта и новые прибыли после его пуска. Роль этих стран в обеспечении Европейского союза источниками энергии станет несоизмеримо выше, чем сейчас. Помимо этого, для РФ и Казахстана как экспортеров нефти появление такого трубопровода существенно облегчит вывоз сырья, поскольку на транспортировку больше не будут влиять погодные и политические бури над Босфором.

Главные сложности могут быть рождены противоречиями интересов участников. Например, Греция уже потребовала возместить свои исторические затраты на подготовку проекта, которые оценила в $20 млн. Россия не хочет принимать эту сумму. Понятно, что она многократно завышена, но Афины таким образом требуют плату за лояльность проекту. Трудно сказать, что правильнее: уступить парт­нерам или осадить их. Казахстан и США, с одной стороны, и Болгария и Греция, с другой, могут не сойтись в цене на акции, которые экспортеры хотят купить для участия в проекте. И, наконец, между Россией и Казахстаном с Chevron есть некоторые противоречия по расширению трубопровода КТК. А ведь именно его дополнительная нефть должна обеспечить прокачку 17 млн тонн в год в общей мощности Бургас – Александруполис. Для того чтобы этот проект продвинулся, его участники должны будут уступать друг другу – если они не станут этого делать, он не сдвинется с места.  

Наша справка

Будущий трубопровод Бургас – Александруполис (протяженность 285 км, пропускная способность – 35–50 млн тонн в год, технологией предусмотрена возможность последовательной перекачки нефти разных сортов) представляет собой альтернативу перевозке нефти через черноморские проливы. Нефтепровод будет состоять из нефтеналивных терминалов в городах Бургас и Александруполис и магистрального трубопровода, соединяющего данные терминалы с нефтеперекачивающими станциями, резервуарными парками и другой необходимой инфраструктурой.

Собственник нефтепровода – Международная проектная компания – учреждена участниками соглашения, имеющими следующие доли в уставном капитале: 51% – Россия, по 24,5% – Болгария и Греция. Для управления российской долей создано ООО «Трубо­проводный консорциум «Бургас – Александруполис», в котором 33,4% принадлежит «Транс­нефти», по 33,3% – «Роснефти» и «Газпром нефти».

Порядок взаимодействия МПК с государствами сторон будет определяться отдельным соглашением о транзите. Для обеспечения рентабельности проекта рассматривается возможность представления странами, по территории которых пройдет трубопровод, определенных налоговых льгот.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вторая жизнь

Почти 14 лет назад участвующие в проекте страны – Россия, Греция и Болгария – подписали соглашения о том, что нефть из Новороссийска и других портов Черноморского побережья будет доставляться танкерами в Бургас, а затем по трансбалканскому нефтепроводу перекачиваться в греческий порт Александруполис. Но в связи со значительным падением объемов добычи черного золота в России дело тогда застопорилось.

Когда объемы появились вновь и резко увеличился экспорт в Европу, о балканской альтернативе Босфору и Дарданеллам вспомнили и у проекта началась вторая жизнь. Катализатором стало изменение мировой конъюнктуры и резкое повышение цен на нефть. В настоящее время через Черное море вывозится свыше 70 млн тонн российской нефти и нефтепродуктов (т. е. почти треть всего экспорта отечественной нефти). Тем временем турецкая сторона вводит все новые и новые ограничения – запрет на движение танкеров в ночное время, на одновременное нахождение в акватории проливов двух танкеров. Помимо этого, введены жесткие ограничения в случае плохой погоды.

В сентябре 2006-го главы России, Болгарии и Греции договорились заключить межправительственное соглашение по проекту сооружения трубопровода до конца года. Однако стороны не успели подготовить документ к этому сроку, в результате соглашение о сотрудничестве при строительстве нефтепровода из болгарского Бургаса в греческий Александруполис представители правительств трех стран подписали только 15 марта 2007 года. Спустя почти два месяца его ратифицировала Государственная дума РФ, несколько позже одобрил и Совет Федерации.

В предпоследний день мая 2007-го утвердили соглашение и болгарские депутаты. С того момента проекту по-настоящему был дан зеленый свет.

Каждому по потребности

Новый трубопровод протяженностью 285 км должен разгрузить проливы Босфор и Дарданеллы. Его проектная пропускная способность составляет 35 млн тонн в год с возможностью увеличения до 50 млн. Предполагается, что объем прокачки нефти на первом этапе составит 15 млн тонн в год, на втором – 24 млн, на третьем – 35–50 млн. Собственником нефтепровода стала Международная проектная компания (МПК), которую учредили участники проекта. Российской стороне принадлежит 51% акций, которые закреплены за ООО «Трубопроводный консорциум «Бургас – Александруполис» (в его состав входят «Транснефть», «Роснефть» и «Газпром нефть»). Долей в 24,5% владеет болгарская проектная компания «Бургас – Александруполис БГ», аналогичный пакет акций имеет Греция (23,5% – компании Hellenic Petroleum и Thraki, 1% – правительство Республики).

Однако, по мнению экспертов, с наполнением нефтепровода могут возникнуть серьезные проблемы: Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) отказался от участия в проекте, сославшись на коммерческую незаинтересованность. В результате сегодня ситуация складывается следующим образом: свободных резервов нефти на Черном море у России нет и без каспийской нефти заполнить трубу мощностью до 50 млн тонн будет достаточно проблематично. В настоящее время КТК транспортирует в Новороссийск около 30 млн тонн нефти в год. Оттуда она танкерами отправляется через турецкие проливы в Европу. Помимо всего прочего, неопределенной остается ситуация с землей для 300-километрового трубопровода как в Греции, так и в Болгарии.

Строительство нефтепровода, по которому российская нефть должна в обход Босфорского пролива по­падать в Грецию, будет осуществляться без участия ТНК-ВР – компании, которая ранее являлась далеко не последним координатором проекта и могла рассчитывать на долю в нем в 25%. Ее место заняла государственная «Транснефть», до последнего времени очень осторожно относившаяся к проекту. Эксперты полагают, что отказ от услуг ТНК-ВР связан в первую очередь с составом ее собственников – половина принадлежит иностранцам, другая – российской компании, не аффилированной с государством. Кроме того, Россия уже имела негативный опыт сотрудничества с иностранцами в Каспийском трубопроводном консорциуме, и контроль над крупными проектами правительство всегда предпочитало отдавать в руки госкомпаний.

Тем не менее проект представляет интерес не только для государств – его участников, но и для мировой экономики в целом, поскольку вносит серьезный вклад в развитие европейской энергетики, позволяет диверсифицировать и расширить объемы поставок на мировой рынок российских энергоносителей. По словам Председателя Правительства РФ Владимира Путина, «энергетический потенциал России и выгодное географическое и транспортное положение как Болгарии, так и Греции открывают широкие перспективы для сотрудничества, формируют новые возможности для создания в обеих странах крупных региональных центров транзита российских энергоносителей на европейский и мировой рынки». С ним согласен и президент Болгарии Георгий Пырванов, который также считает, что стоимость транспортировки по новому нефтепроводу, во-первых, конкурентоспособна, а во-вторых, является гарантией безопасности в стратегическом плане на ближайшие 20–30 лет.

С мертвой точки

И все же на сегодняшний день сделано главное – стороны договорились о распределении долей в проекте.

«С 1994 года именно эта проблема была камнем преткновения в вопросе реализации проекта, – говорит генеральный директор независимой консалтинговой группы «2К Аудит – Деловые консультации» Тамара Касьянова. – Сейчас разрабатывается ТЭО, которое, думаю, будет подготовлено до конца этого года. А непосредственно строительство нефтепровода Бургас – Александруполис планируется начать уже в 2009-м».

Начальный бюджет Международной проектной компании, реализующей проект, составляет €5,8 млн, причем основная часть этих средств пойдет на разработку технико-экономического обоснования. Окончательная стоимость строительства нефтепровода, по предварительным оценкам, может составить €1 млрд. По словам вице-президента ОАО «АК «Транснефть» Михаила Баркова, в качестве подрядчиков рассматриваются немецкая компания ILF (в 1999–2001 гг. она разрабатывала исходное технико-экономическое обоснование проекта), «Гипротрубопровод», «Гипровосток­нефть» и, возможно, ВНИИнефть.

Актуализация ТЭО необходима ввиду устаревания исходного документа – сегодня он не соответствует ни российским, ни европейским стандартам. Причем, по оценке М. Баркова, из старого документа пригодится всего около 10%. Кроме того, эксперты сомневаются в том, что новое ТЭО может быть утверждено в сжатые сроки. Все будет зависеть от того, сколько времени уйдет на переговорный процесс. Пока он продвигается очень медленно. К тому же у Болгарии и Греции нет опыта строительства нефтепроводов на своей территории (только газопроводов), в то время как у них – своя специфика, более высокие экологические риски.

Установлению консенсуса в первую очередь может воспрепятствовать проблема распределения исторических затрат. Так, технико-экономическое обоснование восьмилетней давности было выполнено компанией ILF на средства Евросоюза по заказу правительства Греции. Скорее всего, права собственности на него также перешли к греческой стороне. Однако если сейчас от того ТЭО пригодны только 10%, то подтверждать затраты целесообразно лишь в той пропорции, в которой оно будет использовано, что вряд ли устроит греческую сторону. Исторические затраты также несли «Роснефть», ТНК-BP и «Стройтрансгаз», и их погашение обсуждалось еще до заключения межправитель­ственного соглашения в Софии.

«В скорейшей реализации проекта заинтересованы не только страны-участницы. Этот нефтепровод станет значимой частью энергетической системы всей Европы и стран Каспийского региона. ЕС за счет новой трубы диверсифицирует и расширит объемы поставок», – подчеркивает Т. Касьянова. К примеру, Еврокомиссия уже заявила, что сделает все возможное для его скорейшего строительства. В свою очередь, страны Каспийского региона получат возможность увеличить объемы экспорта энергоносителей.

Россия благодаря нефтепроводу Бургас – Александруполис рассчитывает прежде всего увеличить объемы поставок нефти в страны ЕС. Обширные запасы в Каспийском регионе должны создать сырьевую базу для нефтепровода. Кроме того, в новую трубу можно будет направить часть нефти, идущей по старым маршрутам, что снизит транзитные риски. Нуждаются в трубопроводе и нефтяные компании, работающие в Казахстане. Добыча в Республике растет быстрыми темпами, в связи с чем новые маршруты транспортировки нефти просто необходимы.

Станислав Руссков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий ШмальГеннадий Шмаль,
президент Союза нефтегазопромышленников России

– К созданию нефтепровода Бургас – Александруполис отношусь весьма положительно. Идея эта, как известно, далеко не нова. Она озвучивалась много лет назад и связана прежде всего с проблемой, существующей до сих пор в проливах Босфор и Дарданеллы. Дело в том, что их пропускная способность достаточно ограниченна. Новый нефтепровод позволит решить эту проблему и значительно улучшит экологическую безопасность.

Подобные проекты в целом играют существенную роль для повышения энергетической безопасности и стабильности всего Евросоюза.

Надо отметить, что пока сделано очень немного, но принципиальные вопросы все же решены: подписаны необходимые соглашения, выбран оператор в лице «Транс­нефти», а он, в свою очередь, создает структуры, которые будут заниматься реализацией проекта.

Не могу не сказать, что всегда, когда  идет речь об участии России в значительных стратегических проектах, находятся те, кто этому противится. Ведь строительство нефтепровода Бургас – Александруполис усиливает позиции нашей страны в нефтегазовом секторе.

Данный трубопровод – это объект, который мы должны и можем построить достаточно быстро. Он даст возможность многим нефтяным компаниям более четко планировать выход своей нефти и продуктов нефтепереработки на рынок. 

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор независимой консалтинговой группы «2К Аудит – Деловые консультации»

– Можно с уверенностью сказать, что трубопровод Бургас – Александруполис может стать одним из ключевых маршрутов транспортировки нефти в Европу. Потребление в регионе стабильно растет, в связи с чем возникает острая необходимость в дополнительных объемах нефти. Обеспечить растущие потребности ЕС готовы страны Каспийского бассейна, где объемы нефтедобычи постоянно увеличиваются. Но без новых маршрутов транспортировки повысить объемы поставок из этого региона не представляется возможным.

Дело в том, что на сегодняшний день основным маршрутом доставки нефти из Каспийского региона в Европу является морской путь через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. Однако уже сейчас они работают на пределе пропускной способности и вряд ли смогут «переварить» дополнительные объемы грузов.

Кроме того, проект имеет мощное лобби. В его реализации нуждаются не только нефтяные компании, непосредственные его участники, но и энергетическая система Европы в целом, что гарантирует быстрое продвижение строительства нефтепровода. Если ТЭО проекта учтет все экологические нормы безопасности, то вряд ли с реализацией возникнут какие-либо трудности.

Игорь ИвахненкоИгорь Ивахненко,
редактор по Каспийскому региону Агентства RusEnergy

– Думаю, проект должен расширить влияние России на нефте­экспортные пути из бывшего СССР в Европу. Сейчас оно в целом ограничивается территорией РФ, после сооружения данного трубопровода Россия сможет более сильно воздействовать на энергетические потоки Евразии. Кроме того, неф­тепровод Бургас – Александруполис будет сооружаться в той же части, где должен пройти наземный участок газопровода «Южный поток». Таким образом, увеличивается влияние России на Балканах. Так что в геостратегическом плане это, безусловно, выгодный проект.   

Для его продвижения сделаны важные шаги: Россией подписаны необходимые межправительственные соглашения со странами транзита – Болгарией и Грецией. Составлен пул российских инвесторов, распределены доли участия всех сторон. Но впереди решение очень больших организационных задач: нужно получить гарантии загрузки от отправителей нефти, например казахстанской компании «КазМунайГаз» (КМГ) и американской Chevron, экспортирующих нефть из Казахстана. Россия готова предоставить им квоту на прокачку в 17 млн тонн в год. КМГ и Chevron хотят стать акционерами проекта, в связи с этим еще должны быть определены финансовые условия их вхождения. Кроме того, впереди создание детального ТЭО строительства и само сооружение. Путь только начат.

Для России это в первую очередь геополитические выгоды, а кроме того, получение дохода от транспортировки нефти. То же самое можно сказать и о других странах-участницах. Сооружение нефте­провода Бургас – Александруполис обеспечит им налоговые поступления на всех стадиях осуществления проекта и новые прибыли после его пуска. Роль этих стран в обеспечении Европейского союза источниками энергии станет несоизмеримо выше, чем сейчас. Помимо этого, для РФ и Казахстана как экспортеров нефти появление такого трубопровода существенно облегчит вывоз сырья, поскольку на транспортировку больше не будут влиять погодные и политические бури над Босфором.

Главные сложности могут быть рождены противоречиями интересов участников. Например, Греция уже потребовала возместить свои исторические затраты на подготовку проекта, которые оценила в $20 млн. Россия не хочет принимать эту сумму. Понятно, что она многократно завышена, но Афины таким образом требуют плату за лояльность проекту. Трудно сказать, что правильнее: уступить парт­нерам или осадить их. Казахстан и США, с одной стороны, и Болгария и Греция, с другой, могут не сойтись в цене на акции, которые экспортеры хотят купить для участия в проекте. И, наконец, между Россией и Казахстаном с Chevron есть некоторые противоречия по расширению трубопровода КТК. А ведь именно его дополнительная нефть должна обеспечить прокачку 17 млн тонн в год в общей мощности Бургас – Александруполис. Для того чтобы этот проект продвинулся, его участники должны будут уступать друг другу – если они не станут этого делать, он не сдвинется с места.  

Наша справка

Будущий трубопровод Бургас – Александруполис (протяженность 285 км, пропускная способность – 35–50 млн тонн в год, технологией предусмотрена возможность последовательной перекачки нефти разных сортов) представляет собой альтернативу перевозке нефти через черноморские проливы. Нефтепровод будет состоять из нефтеналивных терминалов в городах Бургас и Александруполис и магистрального трубопровода, соединяющего данные терминалы с нефтеперекачивающими станциями, резервуарными парками и другой необходимой инфраструктурой.

Собственник нефтепровода – Международная проектная компания – учреждена участниками соглашения, имеющими следующие доли в уставном капитале: 51% – Россия, по 24,5% – Болгария и Греция. Для управления российской долей создано ООО «Трубо­проводный консорциум «Бургас – Александруполис», в котором 33,4% принадлежит «Транс­нефти», по 33,3% – «Роснефти» и «Газпром нефти».

Порядок взаимодействия МПК с государствами сторон будет определяться отдельным соглашением о транзите. Для обеспечения рентабельности проекта рассматривается возможность представления странами, по территории которых пройдет трубопровод, определенных налоговых льгот.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Идея создания альтернативного Босфору маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ, пролегающего по территории Болгарии и Греции, была выдвинута в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Нефтепровод Бургас – Александруполис, проект сооружения которого обсуждали без малого полтора десятка лет, возможно, начнут строить уже в 2009-м. Однако эксперты и участники нефтяного рынка утверждают, что остается еще ряд нерешенных проблем. [~PREVIEW_TEXT] =>  Идея создания альтернативного Босфору маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ, пролегающего по территории Болгарии и Греции, была выдвинута в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Нефтепровод Бургас – Александруполис, проект сооружения которого обсуждали без малого полтора десятка лет, возможно, начнут строить уже в 2009-м. Однако эксперты и участники нефтяного рынка утверждают, что остается еще ряд нерешенных проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4412 [~CODE] => 4412 [EXTERNAL_ID] => 4412 [~EXTERNAL_ID] => 4412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_META_KEYWORDS] => бургас – александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/044.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Идея создания альтернативного Босфору маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ, пролегающего по территории Болгарии и Греции, была выдвинута в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Нефтепровод Бургас – Александруполис, проект сооружения которого обсуждали без малого полтора десятка лет, возможно, начнут строить уже в 2009-м. Однако эксперты и участники нефтяного рынка утверждают, что остается еще ряд нерешенных проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бургас – александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/044.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Идея создания альтернативного Босфору маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ, пролегающего по территории Болгарии и Греции, была выдвинута в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Нефтепровод Бургас – Александруполис, проект сооружения которого обсуждали без малого полтора десятка лет, возможно, начнут строить уже в 2009-м. Однако эксперты и участники нефтяного рынка утверждают, что остается еще ряд нерешенных проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки ) )

									Array
(
    [ID] => 109240
    [~ID] => 109240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки
    [~NAME] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4412/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4412/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вторая жизнь

Почти 14 лет назад участвующие в проекте страны – Россия, Греция и Болгария – подписали соглашения о том, что нефть из Новороссийска и других портов Черноморского побережья будет доставляться танкерами в Бургас, а затем по трансбалканскому нефтепроводу перекачиваться в греческий порт Александруполис. Но в связи со значительным падением объемов добычи черного золота в России дело тогда застопорилось.

Когда объемы появились вновь и резко увеличился экспорт в Европу, о балканской альтернативе Босфору и Дарданеллам вспомнили и у проекта началась вторая жизнь. Катализатором стало изменение мировой конъюнктуры и резкое повышение цен на нефть. В настоящее время через Черное море вывозится свыше 70 млн тонн российской нефти и нефтепродуктов (т. е. почти треть всего экспорта отечественной нефти). Тем временем турецкая сторона вводит все новые и новые ограничения – запрет на движение танкеров в ночное время, на одновременное нахождение в акватории проливов двух танкеров. Помимо этого, введены жесткие ограничения в случае плохой погоды.

В сентябре 2006-го главы России, Болгарии и Греции договорились заключить межправительственное соглашение по проекту сооружения трубопровода до конца года. Однако стороны не успели подготовить документ к этому сроку, в результате соглашение о сотрудничестве при строительстве нефтепровода из болгарского Бургаса в греческий Александруполис представители правительств трех стран подписали только 15 марта 2007 года. Спустя почти два месяца его ратифицировала Государственная дума РФ, несколько позже одобрил и Совет Федерации.

В предпоследний день мая 2007-го утвердили соглашение и болгарские депутаты. С того момента проекту по-настоящему был дан зеленый свет.

Каждому по потребности

Новый трубопровод протяженностью 285 км должен разгрузить проливы Босфор и Дарданеллы. Его проектная пропускная способность составляет 35 млн тонн в год с возможностью увеличения до 50 млн. Предполагается, что объем прокачки нефти на первом этапе составит 15 млн тонн в год, на втором – 24 млн, на третьем – 35–50 млн. Собственником нефтепровода стала Международная проектная компания (МПК), которую учредили участники проекта. Российской стороне принадлежит 51% акций, которые закреплены за ООО «Трубопроводный консорциум «Бургас – Александруполис» (в его состав входят «Транснефть», «Роснефть» и «Газпром нефть»). Долей в 24,5% владеет болгарская проектная компания «Бургас – Александруполис БГ», аналогичный пакет акций имеет Греция (23,5% – компании Hellenic Petroleum и Thraki, 1% – правительство Республики).

Однако, по мнению экспертов, с наполнением нефтепровода могут возникнуть серьезные проблемы: Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) отказался от участия в проекте, сославшись на коммерческую незаинтересованность. В результате сегодня ситуация складывается следующим образом: свободных резервов нефти на Черном море у России нет и без каспийской нефти заполнить трубу мощностью до 50 млн тонн будет достаточно проблематично. В настоящее время КТК транспортирует в Новороссийск около 30 млн тонн нефти в год. Оттуда она танкерами отправляется через турецкие проливы в Европу. Помимо всего прочего, неопределенной остается ситуация с землей для 300-километрового трубопровода как в Греции, так и в Болгарии.

Строительство нефтепровода, по которому российская нефть должна в обход Босфорского пролива по­падать в Грецию, будет осуществляться без участия ТНК-ВР – компании, которая ранее являлась далеко не последним координатором проекта и могла рассчитывать на долю в нем в 25%. Ее место заняла государственная «Транснефть», до последнего времени очень осторожно относившаяся к проекту. Эксперты полагают, что отказ от услуг ТНК-ВР связан в первую очередь с составом ее собственников – половина принадлежит иностранцам, другая – российской компании, не аффилированной с государством. Кроме того, Россия уже имела негативный опыт сотрудничества с иностранцами в Каспийском трубопроводном консорциуме, и контроль над крупными проектами правительство всегда предпочитало отдавать в руки госкомпаний.

Тем не менее проект представляет интерес не только для государств – его участников, но и для мировой экономики в целом, поскольку вносит серьезный вклад в развитие европейской энергетики, позволяет диверсифицировать и расширить объемы поставок на мировой рынок российских энергоносителей. По словам Председателя Правительства РФ Владимира Путина, «энергетический потенциал России и выгодное географическое и транспортное положение как Болгарии, так и Греции открывают широкие перспективы для сотрудничества, формируют новые возможности для создания в обеих странах крупных региональных центров транзита российских энергоносителей на европейский и мировой рынки». С ним согласен и президент Болгарии Георгий Пырванов, который также считает, что стоимость транспортировки по новому нефтепроводу, во-первых, конкурентоспособна, а во-вторых, является гарантией безопасности в стратегическом плане на ближайшие 20–30 лет.

С мертвой точки

И все же на сегодняшний день сделано главное – стороны договорились о распределении долей в проекте.

«С 1994 года именно эта проблема была камнем преткновения в вопросе реализации проекта, – говорит генеральный директор независимой консалтинговой группы «2К Аудит – Деловые консультации» Тамара Касьянова. – Сейчас разрабатывается ТЭО, которое, думаю, будет подготовлено до конца этого года. А непосредственно строительство нефтепровода Бургас – Александруполис планируется начать уже в 2009-м».

Начальный бюджет Международной проектной компании, реализующей проект, составляет €5,8 млн, причем основная часть этих средств пойдет на разработку технико-экономического обоснования. Окончательная стоимость строительства нефтепровода, по предварительным оценкам, может составить €1 млрд. По словам вице-президента ОАО «АК «Транснефть» Михаила Баркова, в качестве подрядчиков рассматриваются немецкая компания ILF (в 1999–2001 гг. она разрабатывала исходное технико-экономическое обоснование проекта), «Гипротрубопровод», «Гипровосток­нефть» и, возможно, ВНИИнефть.

Актуализация ТЭО необходима ввиду устаревания исходного документа – сегодня он не соответствует ни российским, ни европейским стандартам. Причем, по оценке М. Баркова, из старого документа пригодится всего около 10%. Кроме того, эксперты сомневаются в том, что новое ТЭО может быть утверждено в сжатые сроки. Все будет зависеть от того, сколько времени уйдет на переговорный процесс. Пока он продвигается очень медленно. К тому же у Болгарии и Греции нет опыта строительства нефтепроводов на своей территории (только газопроводов), в то время как у них – своя специфика, более высокие экологические риски.

Установлению консенсуса в первую очередь может воспрепятствовать проблема распределения исторических затрат. Так, технико-экономическое обоснование восьмилетней давности было выполнено компанией ILF на средства Евросоюза по заказу правительства Греции. Скорее всего, права собственности на него также перешли к греческой стороне. Однако если сейчас от того ТЭО пригодны только 10%, то подтверждать затраты целесообразно лишь в той пропорции, в которой оно будет использовано, что вряд ли устроит греческую сторону. Исторические затраты также несли «Роснефть», ТНК-BP и «Стройтрансгаз», и их погашение обсуждалось еще до заключения межправитель­ственного соглашения в Софии.

«В скорейшей реализации проекта заинтересованы не только страны-участницы. Этот нефтепровод станет значимой частью энергетической системы всей Европы и стран Каспийского региона. ЕС за счет новой трубы диверсифицирует и расширит объемы поставок», – подчеркивает Т. Касьянова. К примеру, Еврокомиссия уже заявила, что сделает все возможное для его скорейшего строительства. В свою очередь, страны Каспийского региона получат возможность увеличить объемы экспорта энергоносителей.

Россия благодаря нефтепроводу Бургас – Александруполис рассчитывает прежде всего увеличить объемы поставок нефти в страны ЕС. Обширные запасы в Каспийском регионе должны создать сырьевую базу для нефтепровода. Кроме того, в новую трубу можно будет направить часть нефти, идущей по старым маршрутам, что снизит транзитные риски. Нуждаются в трубопроводе и нефтяные компании, работающие в Казахстане. Добыча в Республике растет быстрыми темпами, в связи с чем новые маршруты транспортировки нефти просто необходимы.

Станислав Руссков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий ШмальГеннадий Шмаль,
президент Союза нефтегазопромышленников России

– К созданию нефтепровода Бургас – Александруполис отношусь весьма положительно. Идея эта, как известно, далеко не нова. Она озвучивалась много лет назад и связана прежде всего с проблемой, существующей до сих пор в проливах Босфор и Дарданеллы. Дело в том, что их пропускная способность достаточно ограниченна. Новый нефтепровод позволит решить эту проблему и значительно улучшит экологическую безопасность.

Подобные проекты в целом играют существенную роль для повышения энергетической безопасности и стабильности всего Евросоюза.

Надо отметить, что пока сделано очень немного, но принципиальные вопросы все же решены: подписаны необходимые соглашения, выбран оператор в лице «Транс­нефти», а он, в свою очередь, создает структуры, которые будут заниматься реализацией проекта.

Не могу не сказать, что всегда, когда  идет речь об участии России в значительных стратегических проектах, находятся те, кто этому противится. Ведь строительство нефтепровода Бургас – Александруполис усиливает позиции нашей страны в нефтегазовом секторе.

Данный трубопровод – это объект, который мы должны и можем построить достаточно быстро. Он даст возможность многим нефтяным компаниям более четко планировать выход своей нефти и продуктов нефтепереработки на рынок. 

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор независимой консалтинговой группы «2К Аудит – Деловые консультации»

– Можно с уверенностью сказать, что трубопровод Бургас – Александруполис может стать одним из ключевых маршрутов транспортировки нефти в Европу. Потребление в регионе стабильно растет, в связи с чем возникает острая необходимость в дополнительных объемах нефти. Обеспечить растущие потребности ЕС готовы страны Каспийского бассейна, где объемы нефтедобычи постоянно увеличиваются. Но без новых маршрутов транспортировки повысить объемы поставок из этого региона не представляется возможным.

Дело в том, что на сегодняшний день основным маршрутом доставки нефти из Каспийского региона в Европу является морской путь через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. Однако уже сейчас они работают на пределе пропускной способности и вряд ли смогут «переварить» дополнительные объемы грузов.

Кроме того, проект имеет мощное лобби. В его реализации нуждаются не только нефтяные компании, непосредственные его участники, но и энергетическая система Европы в целом, что гарантирует быстрое продвижение строительства нефтепровода. Если ТЭО проекта учтет все экологические нормы безопасности, то вряд ли с реализацией возникнут какие-либо трудности.

Игорь ИвахненкоИгорь Ивахненко,
редактор по Каспийскому региону Агентства RusEnergy

– Думаю, проект должен расширить влияние России на нефте­экспортные пути из бывшего СССР в Европу. Сейчас оно в целом ограничивается территорией РФ, после сооружения данного трубопровода Россия сможет более сильно воздействовать на энергетические потоки Евразии. Кроме того, неф­тепровод Бургас – Александруполис будет сооружаться в той же части, где должен пройти наземный участок газопровода «Южный поток». Таким образом, увеличивается влияние России на Балканах. Так что в геостратегическом плане это, безусловно, выгодный проект.   

Для его продвижения сделаны важные шаги: Россией подписаны необходимые межправительственные соглашения со странами транзита – Болгарией и Грецией. Составлен пул российских инвесторов, распределены доли участия всех сторон. Но впереди решение очень больших организационных задач: нужно получить гарантии загрузки от отправителей нефти, например казахстанской компании «КазМунайГаз» (КМГ) и американской Chevron, экспортирующих нефть из Казахстана. Россия готова предоставить им квоту на прокачку в 17 млн тонн в год. КМГ и Chevron хотят стать акционерами проекта, в связи с этим еще должны быть определены финансовые условия их вхождения. Кроме того, впереди создание детального ТЭО строительства и само сооружение. Путь только начат.

Для России это в первую очередь геополитические выгоды, а кроме того, получение дохода от транспортировки нефти. То же самое можно сказать и о других странах-участницах. Сооружение нефте­провода Бургас – Александруполис обеспечит им налоговые поступления на всех стадиях осуществления проекта и новые прибыли после его пуска. Роль этих стран в обеспечении Европейского союза источниками энергии станет несоизмеримо выше, чем сейчас. Помимо этого, для РФ и Казахстана как экспортеров нефти появление такого трубопровода существенно облегчит вывоз сырья, поскольку на транспортировку больше не будут влиять погодные и политические бури над Босфором.

Главные сложности могут быть рождены противоречиями интересов участников. Например, Греция уже потребовала возместить свои исторические затраты на подготовку проекта, которые оценила в $20 млн. Россия не хочет принимать эту сумму. Понятно, что она многократно завышена, но Афины таким образом требуют плату за лояльность проекту. Трудно сказать, что правильнее: уступить парт­нерам или осадить их. Казахстан и США, с одной стороны, и Болгария и Греция, с другой, могут не сойтись в цене на акции, которые экспортеры хотят купить для участия в проекте. И, наконец, между Россией и Казахстаном с Chevron есть некоторые противоречия по расширению трубопровода КТК. А ведь именно его дополнительная нефть должна обеспечить прокачку 17 млн тонн в год в общей мощности Бургас – Александруполис. Для того чтобы этот проект продвинулся, его участники должны будут уступать друг другу – если они не станут этого делать, он не сдвинется с места.  

Наша справка

Будущий трубопровод Бургас – Александруполис (протяженность 285 км, пропускная способность – 35–50 млн тонн в год, технологией предусмотрена возможность последовательной перекачки нефти разных сортов) представляет собой альтернативу перевозке нефти через черноморские проливы. Нефтепровод будет состоять из нефтеналивных терминалов в городах Бургас и Александруполис и магистрального трубопровода, соединяющего данные терминалы с нефтеперекачивающими станциями, резервуарными парками и другой необходимой инфраструктурой.

Собственник нефтепровода – Международная проектная компания – учреждена участниками соглашения, имеющими следующие доли в уставном капитале: 51% – Россия, по 24,5% – Болгария и Греция. Для управления российской долей создано ООО «Трубо­проводный консорциум «Бургас – Александруполис», в котором 33,4% принадлежит «Транс­нефти», по 33,3% – «Роснефти» и «Газпром нефти».

Порядок взаимодействия МПК с государствами сторон будет определяться отдельным соглашением о транзите. Для обеспечения рентабельности проекта рассматривается возможность представления странами, по территории которых пройдет трубопровод, определенных налоговых льгот.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вторая жизнь

Почти 14 лет назад участвующие в проекте страны – Россия, Греция и Болгария – подписали соглашения о том, что нефть из Новороссийска и других портов Черноморского побережья будет доставляться танкерами в Бургас, а затем по трансбалканскому нефтепроводу перекачиваться в греческий порт Александруполис. Но в связи со значительным падением объемов добычи черного золота в России дело тогда застопорилось.

Когда объемы появились вновь и резко увеличился экспорт в Европу, о балканской альтернативе Босфору и Дарданеллам вспомнили и у проекта началась вторая жизнь. Катализатором стало изменение мировой конъюнктуры и резкое повышение цен на нефть. В настоящее время через Черное море вывозится свыше 70 млн тонн российской нефти и нефтепродуктов (т. е. почти треть всего экспорта отечественной нефти). Тем временем турецкая сторона вводит все новые и новые ограничения – запрет на движение танкеров в ночное время, на одновременное нахождение в акватории проливов двух танкеров. Помимо этого, введены жесткие ограничения в случае плохой погоды.

В сентябре 2006-го главы России, Болгарии и Греции договорились заключить межправительственное соглашение по проекту сооружения трубопровода до конца года. Однако стороны не успели подготовить документ к этому сроку, в результате соглашение о сотрудничестве при строительстве нефтепровода из болгарского Бургаса в греческий Александруполис представители правительств трех стран подписали только 15 марта 2007 года. Спустя почти два месяца его ратифицировала Государственная дума РФ, несколько позже одобрил и Совет Федерации.

В предпоследний день мая 2007-го утвердили соглашение и болгарские депутаты. С того момента проекту по-настоящему был дан зеленый свет.

Каждому по потребности

Новый трубопровод протяженностью 285 км должен разгрузить проливы Босфор и Дарданеллы. Его проектная пропускная способность составляет 35 млн тонн в год с возможностью увеличения до 50 млн. Предполагается, что объем прокачки нефти на первом этапе составит 15 млн тонн в год, на втором – 24 млн, на третьем – 35–50 млн. Собственником нефтепровода стала Международная проектная компания (МПК), которую учредили участники проекта. Российской стороне принадлежит 51% акций, которые закреплены за ООО «Трубопроводный консорциум «Бургас – Александруполис» (в его состав входят «Транснефть», «Роснефть» и «Газпром нефть»). Долей в 24,5% владеет болгарская проектная компания «Бургас – Александруполис БГ», аналогичный пакет акций имеет Греция (23,5% – компании Hellenic Petroleum и Thraki, 1% – правительство Республики).

Однако, по мнению экспертов, с наполнением нефтепровода могут возникнуть серьезные проблемы: Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) отказался от участия в проекте, сославшись на коммерческую незаинтересованность. В результате сегодня ситуация складывается следующим образом: свободных резервов нефти на Черном море у России нет и без каспийской нефти заполнить трубу мощностью до 50 млн тонн будет достаточно проблематично. В настоящее время КТК транспортирует в Новороссийск около 30 млн тонн нефти в год. Оттуда она танкерами отправляется через турецкие проливы в Европу. Помимо всего прочего, неопределенной остается ситуация с землей для 300-километрового трубопровода как в Греции, так и в Болгарии.

Строительство нефтепровода, по которому российская нефть должна в обход Босфорского пролива по­падать в Грецию, будет осуществляться без участия ТНК-ВР – компании, которая ранее являлась далеко не последним координатором проекта и могла рассчитывать на долю в нем в 25%. Ее место заняла государственная «Транснефть», до последнего времени очень осторожно относившаяся к проекту. Эксперты полагают, что отказ от услуг ТНК-ВР связан в первую очередь с составом ее собственников – половина принадлежит иностранцам, другая – российской компании, не аффилированной с государством. Кроме того, Россия уже имела негативный опыт сотрудничества с иностранцами в Каспийском трубопроводном консорциуме, и контроль над крупными проектами правительство всегда предпочитало отдавать в руки госкомпаний.

Тем не менее проект представляет интерес не только для государств – его участников, но и для мировой экономики в целом, поскольку вносит серьезный вклад в развитие европейской энергетики, позволяет диверсифицировать и расширить объемы поставок на мировой рынок российских энергоносителей. По словам Председателя Правительства РФ Владимира Путина, «энергетический потенциал России и выгодное географическое и транспортное положение как Болгарии, так и Греции открывают широкие перспективы для сотрудничества, формируют новые возможности для создания в обеих странах крупных региональных центров транзита российских энергоносителей на европейский и мировой рынки». С ним согласен и президент Болгарии Георгий Пырванов, который также считает, что стоимость транспортировки по новому нефтепроводу, во-первых, конкурентоспособна, а во-вторых, является гарантией безопасности в стратегическом плане на ближайшие 20–30 лет.

С мертвой точки

И все же на сегодняшний день сделано главное – стороны договорились о распределении долей в проекте.

«С 1994 года именно эта проблема была камнем преткновения в вопросе реализации проекта, – говорит генеральный директор независимой консалтинговой группы «2К Аудит – Деловые консультации» Тамара Касьянова. – Сейчас разрабатывается ТЭО, которое, думаю, будет подготовлено до конца этого года. А непосредственно строительство нефтепровода Бургас – Александруполис планируется начать уже в 2009-м».

Начальный бюджет Международной проектной компании, реализующей проект, составляет €5,8 млн, причем основная часть этих средств пойдет на разработку технико-экономического обоснования. Окончательная стоимость строительства нефтепровода, по предварительным оценкам, может составить €1 млрд. По словам вице-президента ОАО «АК «Транснефть» Михаила Баркова, в качестве подрядчиков рассматриваются немецкая компания ILF (в 1999–2001 гг. она разрабатывала исходное технико-экономическое обоснование проекта), «Гипротрубопровод», «Гипровосток­нефть» и, возможно, ВНИИнефть.

Актуализация ТЭО необходима ввиду устаревания исходного документа – сегодня он не соответствует ни российским, ни европейским стандартам. Причем, по оценке М. Баркова, из старого документа пригодится всего около 10%. Кроме того, эксперты сомневаются в том, что новое ТЭО может быть утверждено в сжатые сроки. Все будет зависеть от того, сколько времени уйдет на переговорный процесс. Пока он продвигается очень медленно. К тому же у Болгарии и Греции нет опыта строительства нефтепроводов на своей территории (только газопроводов), в то время как у них – своя специфика, более высокие экологические риски.

Установлению консенсуса в первую очередь может воспрепятствовать проблема распределения исторических затрат. Так, технико-экономическое обоснование восьмилетней давности было выполнено компанией ILF на средства Евросоюза по заказу правительства Греции. Скорее всего, права собственности на него также перешли к греческой стороне. Однако если сейчас от того ТЭО пригодны только 10%, то подтверждать затраты целесообразно лишь в той пропорции, в которой оно будет использовано, что вряд ли устроит греческую сторону. Исторические затраты также несли «Роснефть», ТНК-BP и «Стройтрансгаз», и их погашение обсуждалось еще до заключения межправитель­ственного соглашения в Софии.

«В скорейшей реализации проекта заинтересованы не только страны-участницы. Этот нефтепровод станет значимой частью энергетической системы всей Европы и стран Каспийского региона. ЕС за счет новой трубы диверсифицирует и расширит объемы поставок», – подчеркивает Т. Касьянова. К примеру, Еврокомиссия уже заявила, что сделает все возможное для его скорейшего строительства. В свою очередь, страны Каспийского региона получат возможность увеличить объемы экспорта энергоносителей.

Россия благодаря нефтепроводу Бургас – Александруполис рассчитывает прежде всего увеличить объемы поставок нефти в страны ЕС. Обширные запасы в Каспийском регионе должны создать сырьевую базу для нефтепровода. Кроме того, в новую трубу можно будет направить часть нефти, идущей по старым маршрутам, что снизит транзитные риски. Нуждаются в трубопроводе и нефтяные компании, работающие в Казахстане. Добыча в Республике растет быстрыми темпами, в связи с чем новые маршруты транспортировки нефти просто необходимы.

Станислав Руссков

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий ШмальГеннадий Шмаль,
президент Союза нефтегазопромышленников России

– К созданию нефтепровода Бургас – Александруполис отношусь весьма положительно. Идея эта, как известно, далеко не нова. Она озвучивалась много лет назад и связана прежде всего с проблемой, существующей до сих пор в проливах Босфор и Дарданеллы. Дело в том, что их пропускная способность достаточно ограниченна. Новый нефтепровод позволит решить эту проблему и значительно улучшит экологическую безопасность.

Подобные проекты в целом играют существенную роль для повышения энергетической безопасности и стабильности всего Евросоюза.

Надо отметить, что пока сделано очень немного, но принципиальные вопросы все же решены: подписаны необходимые соглашения, выбран оператор в лице «Транс­нефти», а он, в свою очередь, создает структуры, которые будут заниматься реализацией проекта.

Не могу не сказать, что всегда, когда  идет речь об участии России в значительных стратегических проектах, находятся те, кто этому противится. Ведь строительство нефтепровода Бургас – Александруполис усиливает позиции нашей страны в нефтегазовом секторе.

Данный трубопровод – это объект, который мы должны и можем построить достаточно быстро. Он даст возможность многим нефтяным компаниям более четко планировать выход своей нефти и продуктов нефтепереработки на рынок. 

Тамара КасьяноваТамара Касьянова,
генеральный директор независимой консалтинговой группы «2К Аудит – Деловые консультации»

– Можно с уверенностью сказать, что трубопровод Бургас – Александруполис может стать одним из ключевых маршрутов транспортировки нефти в Европу. Потребление в регионе стабильно растет, в связи с чем возникает острая необходимость в дополнительных объемах нефти. Обеспечить растущие потребности ЕС готовы страны Каспийского бассейна, где объемы нефтедобычи постоянно увеличиваются. Но без новых маршрутов транспортировки повысить объемы поставок из этого региона не представляется возможным.

Дело в том, что на сегодняшний день основным маршрутом доставки нефти из Каспийского региона в Европу является морской путь через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. Однако уже сейчас они работают на пределе пропускной способности и вряд ли смогут «переварить» дополнительные объемы грузов.

Кроме того, проект имеет мощное лобби. В его реализации нуждаются не только нефтяные компании, непосредственные его участники, но и энергетическая система Европы в целом, что гарантирует быстрое продвижение строительства нефтепровода. Если ТЭО проекта учтет все экологические нормы безопасности, то вряд ли с реализацией возникнут какие-либо трудности.

Игорь ИвахненкоИгорь Ивахненко,
редактор по Каспийскому региону Агентства RusEnergy

– Думаю, проект должен расширить влияние России на нефте­экспортные пути из бывшего СССР в Европу. Сейчас оно в целом ограничивается территорией РФ, после сооружения данного трубопровода Россия сможет более сильно воздействовать на энергетические потоки Евразии. Кроме того, неф­тепровод Бургас – Александруполис будет сооружаться в той же части, где должен пройти наземный участок газопровода «Южный поток». Таким образом, увеличивается влияние России на Балканах. Так что в геостратегическом плане это, безусловно, выгодный проект.   

Для его продвижения сделаны важные шаги: Россией подписаны необходимые межправительственные соглашения со странами транзита – Болгарией и Грецией. Составлен пул российских инвесторов, распределены доли участия всех сторон. Но впереди решение очень больших организационных задач: нужно получить гарантии загрузки от отправителей нефти, например казахстанской компании «КазМунайГаз» (КМГ) и американской Chevron, экспортирующих нефть из Казахстана. Россия готова предоставить им квоту на прокачку в 17 млн тонн в год. КМГ и Chevron хотят стать акционерами проекта, в связи с этим еще должны быть определены финансовые условия их вхождения. Кроме того, впереди создание детального ТЭО строительства и само сооружение. Путь только начат.

Для России это в первую очередь геополитические выгоды, а кроме того, получение дохода от транспортировки нефти. То же самое можно сказать и о других странах-участницах. Сооружение нефте­провода Бургас – Александруполис обеспечит им налоговые поступления на всех стадиях осуществления проекта и новые прибыли после его пуска. Роль этих стран в обеспечении Европейского союза источниками энергии станет несоизмеримо выше, чем сейчас. Помимо этого, для РФ и Казахстана как экспортеров нефти появление такого трубопровода существенно облегчит вывоз сырья, поскольку на транспортировку больше не будут влиять погодные и политические бури над Босфором.

Главные сложности могут быть рождены противоречиями интересов участников. Например, Греция уже потребовала возместить свои исторические затраты на подготовку проекта, которые оценила в $20 млн. Россия не хочет принимать эту сумму. Понятно, что она многократно завышена, но Афины таким образом требуют плату за лояльность проекту. Трудно сказать, что правильнее: уступить парт­нерам или осадить их. Казахстан и США, с одной стороны, и Болгария и Греция, с другой, могут не сойтись в цене на акции, которые экспортеры хотят купить для участия в проекте. И, наконец, между Россией и Казахстаном с Chevron есть некоторые противоречия по расширению трубопровода КТК. А ведь именно его дополнительная нефть должна обеспечить прокачку 17 млн тонн в год в общей мощности Бургас – Александруполис. Для того чтобы этот проект продвинулся, его участники должны будут уступать друг другу – если они не станут этого делать, он не сдвинется с места.  

Наша справка

Будущий трубопровод Бургас – Александруполис (протяженность 285 км, пропускная способность – 35–50 млн тонн в год, технологией предусмотрена возможность последовательной перекачки нефти разных сортов) представляет собой альтернативу перевозке нефти через черноморские проливы. Нефтепровод будет состоять из нефтеналивных терминалов в городах Бургас и Александруполис и магистрального трубопровода, соединяющего данные терминалы с нефтеперекачивающими станциями, резервуарными парками и другой необходимой инфраструктурой.

Собственник нефтепровода – Международная проектная компания – учреждена участниками соглашения, имеющими следующие доли в уставном капитале: 51% – Россия, по 24,5% – Болгария и Греция. Для управления российской долей создано ООО «Трубо­проводный консорциум «Бургас – Александруполис», в котором 33,4% принадлежит «Транс­нефти», по 33,3% – «Роснефти» и «Газпром нефти».

Порядок взаимодействия МПК с государствами сторон будет определяться отдельным соглашением о транзите. Для обеспечения рентабельности проекта рассматривается возможность представления странами, по территории которых пройдет трубопровод, определенных налоговых льгот.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Идея создания альтернативного Босфору маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ, пролегающего по территории Болгарии и Греции, была выдвинута в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Нефтепровод Бургас – Александруполис, проект сооружения которого обсуждали без малого полтора десятка лет, возможно, начнут строить уже в 2009-м. Однако эксперты и участники нефтяного рынка утверждают, что остается еще ряд нерешенных проблем. [~PREVIEW_TEXT] =>  Идея создания альтернативного Босфору маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ, пролегающего по территории Болгарии и Греции, была выдвинута в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Нефтепровод Бургас – Александруполис, проект сооружения которого обсуждали без малого полтора десятка лет, возможно, начнут строить уже в 2009-м. Однако эксперты и участники нефтяного рынка утверждают, что остается еще ряд нерешенных проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4412 [~CODE] => 4412 [EXTERNAL_ID] => 4412 [~EXTERNAL_ID] => 4412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109240:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_META_KEYWORDS] => бургас – александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/044.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Идея создания альтернативного Босфору маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ, пролегающего по территории Болгарии и Греции, была выдвинута в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Нефтепровод Бургас – Александруполис, проект сооружения которого обсуждали без малого полтора десятка лет, возможно, начнут строить уже в 2009-м. Однако эксперты и участники нефтяного рынка утверждают, что остается еще ряд нерешенных проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бургас – александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/044.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Идея создания альтернативного Босфору маршрута транспортировки нефти из России и стран СНГ, пролегающего по территории Болгарии и Греции, была выдвинута в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Нефтепровод Бургас – Александруполис, проект сооружения которого обсуждали без малого полтора десятка лет, возможно, начнут строить уже в 2009-м. Однако эксперты и участники нефтяного рынка утверждают, что остается еще ряд нерешенных проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бургас – Александруполис: 14 лет выдержки ) )
РЖД-Партнер

Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут

СЕРГЕЙ КОЛОСОКВ обозримом будущем транспортные компании СНГ будут закупать ежегодно порядка 9–10 тыс. цистерн для перевозки различных грузов, при этом ключевым потребителем станет Первая грузовая компания. Такой прогноз журналу «РЖД-Партнер» дал заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагонзавод» СЕРГЕЙ КОЛОСОК.
Array
(
    [ID] => 109239
    [~ID] => 109239
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут
    [~NAME] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4411/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4411/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Павлович, какова была динамика производства цистерн для нефтепродуктов в 2001–2007 гг.? Произошли ли какие-то количественные изменения в выпуске данного вида подвижного состава? Насколько сильно упал на них спрос после бума 2002–2003 гг.?

– На рубеже XXI века значительный рост стоимости нефти на мировых рынках, а также проводимая на железнодорожном транспорте реформа (формирование компаний-операторов, выделение вагонной составляющей в величине железнодорожного тарифа и прочее) послужили серьезным стимулом для резкого увеличения спроса на цистерны для нефтепродуктов.

Вагоностроительные предприятия России и Украины оперативно отреагировали тогда на запросы компаний-операторов и в сжатые сроки значительно увеличили выпуск данного ПС. Производство цистерн было освоено на всех ведущих заводах отрасли: «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском ВСЗ. Наиболее востребованными были цистерны для светлых и вязких нефтепродуктов. В течение 2002 и 2003 годов вагоностроительными заводами России и Украины в общей сложности было реализовано более 41 тыс. единиц этой продукции. Однако в то же время высокие объемы закупок нефтепродуктовых цистерн компаниями-операторами в 2001–2004 гг. привели к значительному насыщению рынка. Наиболее низкими суммарные показатели продаж были в 2005-м – 6833 шт. Естественно, что, как следствие, между вагоностроительными заводами обострилась конкурентная борьба. По итогам 2007 года серийное производство цистерн ведется только на «Уралвагонзаводе» (Россия) и «Азовмаше» (Украина). Прочие изготовители не выдержали конкуренции (прежде всего ценовой) и ушли с данного рынка, перепрофилировав свои производственные мощности под выпуск других видов подвижного состава.

Нынешний стабильный спрос на цистерны во многом обусловлен увеличением закупок газовых цистерн, а также цистерн для различных химических продуктов.

– Изменялись ли предпочтения потребителей в эти годы?

– Среди общих тенденций рынка я бы отметил увеличение в общем объеме реализации доли цистерн для светлых нефтепродуктов. При этом важно отметить, что часть компаний-операторов вместо обычных цистерн для светлых нефтепродуктов с диаметром котла 3000 мм предпочитает приобретать вагоны с увеличенным диаметром котла до 3200 мм, предназначенных для перевозки нефте­продуктов легких фракций. В целом же замечу, что «Уралвагонзаводом» освоено производство цистерн для перевозки как светлых нефтепродуктов (бензин и др.), так и вязких, которые требуют подо­грева при разгрузке (нефть, мазут).

– А изменилось ли соотношение нефтепродуктовых цистерн, продаваемых на внутреннем рынке и поставляемых за рубеж?

– В целях снижения рисков от падения спроса на нефтебензиновые цистерны на внутреннем рынке для «Уралвагонзавода» всегда большое значение имела реализация цистерн на экспорт. Поставки осуществлялись в большинство стран СНГ, и даже в те годы, когда внутрироссийский рынок сбыта был на подъеме, мы сознательно поддерживали это направление продаж. В настоящий момент основным зарубежным партнером по поставкам цистерн для нефтепродуктов являются транспортные компании Республики Беларусь.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться рынок этого вида подвижного состава в ближайшие год-два? С какими тенденциями Вы это связываете и какие перспективные виды цистерн Ваше предприятие сегодня готово предложить?

– В среднесрочной перспективе прогнозируется стабилизация рынка цистерн всех видов с постоянным спросом на них на уровне 9–10 тыс. единиц в год. Большую часть будут составлять цистерны для светлых и вязких нефтепродуктов. Ключевым потребителем цистерн станет Первая грузовая компания, которая планирует значительно усилить свои позиции на рынке перевозок нефтепродуктов и с этой целью расширить собственный парк вагонов под этот груз.

Также важной тенденцией, очевидно, станет дальнейшее повышение требований транспортных компаний к техническим и эксплуатационным характеристикам приобретаемого ими подвижного состава. Для удовлетворения таких требований на «Уралвагонзаводе» разработаны несколько новых моделей цистерн с увеличенной грузоподъемностью и повышенным межремонтным пробегом. Это вагон для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-195 (грузоподъемность 72 т, объем котла 85,8 м3); вагон для перевозки вязких нефтепродуктов модели 15-565 (грузоподъемность 72 т, объем котла 75 м3) и цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-566 (соответственно 71 т и 100 м3). Надеемся, что эти модели будут хорошо приниматься потребителями и их использование даст железнодорожным компаниям-операторам достаточно ощутимый экономический эффект.

– Верите ли Вы в то, что на российский рынок грузовых вагонов могут прийти производители из Китая?

– Надо сказать, что российский рынок и так уже многие годы открыт для продукции зарубежных производителей, прежде всего украинских. По­этому появление еще и китайских вагонов сильнее обострит и без того жесткую конкуренцию. В этой ситуации единственно верной реакцией отечественных вагоностроителей должна стать серьезная модернизация своих производств для увеличения объемов выпуска, повышения качества продукции и расширения номенклатуры предлагаемых грузовых вагонов. «Уралвагонзавод» сейчас идет именно по этому пути.

Беседовала Яна Шимшевич

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Павлович, какова была динамика производства цистерн для нефтепродуктов в 2001–2007 гг.? Произошли ли какие-то количественные изменения в выпуске данного вида подвижного состава? Насколько сильно упал на них спрос после бума 2002–2003 гг.?

– На рубеже XXI века значительный рост стоимости нефти на мировых рынках, а также проводимая на железнодорожном транспорте реформа (формирование компаний-операторов, выделение вагонной составляющей в величине железнодорожного тарифа и прочее) послужили серьезным стимулом для резкого увеличения спроса на цистерны для нефтепродуктов.

Вагоностроительные предприятия России и Украины оперативно отреагировали тогда на запросы компаний-операторов и в сжатые сроки значительно увеличили выпуск данного ПС. Производство цистерн было освоено на всех ведущих заводах отрасли: «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском ВСЗ. Наиболее востребованными были цистерны для светлых и вязких нефтепродуктов. В течение 2002 и 2003 годов вагоностроительными заводами России и Украины в общей сложности было реализовано более 41 тыс. единиц этой продукции. Однако в то же время высокие объемы закупок нефтепродуктовых цистерн компаниями-операторами в 2001–2004 гг. привели к значительному насыщению рынка. Наиболее низкими суммарные показатели продаж были в 2005-м – 6833 шт. Естественно, что, как следствие, между вагоностроительными заводами обострилась конкурентная борьба. По итогам 2007 года серийное производство цистерн ведется только на «Уралвагонзаводе» (Россия) и «Азовмаше» (Украина). Прочие изготовители не выдержали конкуренции (прежде всего ценовой) и ушли с данного рынка, перепрофилировав свои производственные мощности под выпуск других видов подвижного состава.

Нынешний стабильный спрос на цистерны во многом обусловлен увеличением закупок газовых цистерн, а также цистерн для различных химических продуктов.

– Изменялись ли предпочтения потребителей в эти годы?

– Среди общих тенденций рынка я бы отметил увеличение в общем объеме реализации доли цистерн для светлых нефтепродуктов. При этом важно отметить, что часть компаний-операторов вместо обычных цистерн для светлых нефтепродуктов с диаметром котла 3000 мм предпочитает приобретать вагоны с увеличенным диаметром котла до 3200 мм, предназначенных для перевозки нефте­продуктов легких фракций. В целом же замечу, что «Уралвагонзаводом» освоено производство цистерн для перевозки как светлых нефтепродуктов (бензин и др.), так и вязких, которые требуют подо­грева при разгрузке (нефть, мазут).

– А изменилось ли соотношение нефтепродуктовых цистерн, продаваемых на внутреннем рынке и поставляемых за рубеж?

– В целях снижения рисков от падения спроса на нефтебензиновые цистерны на внутреннем рынке для «Уралвагонзавода» всегда большое значение имела реализация цистерн на экспорт. Поставки осуществлялись в большинство стран СНГ, и даже в те годы, когда внутрироссийский рынок сбыта был на подъеме, мы сознательно поддерживали это направление продаж. В настоящий момент основным зарубежным партнером по поставкам цистерн для нефтепродуктов являются транспортные компании Республики Беларусь.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться рынок этого вида подвижного состава в ближайшие год-два? С какими тенденциями Вы это связываете и какие перспективные виды цистерн Ваше предприятие сегодня готово предложить?

– В среднесрочной перспективе прогнозируется стабилизация рынка цистерн всех видов с постоянным спросом на них на уровне 9–10 тыс. единиц в год. Большую часть будут составлять цистерны для светлых и вязких нефтепродуктов. Ключевым потребителем цистерн станет Первая грузовая компания, которая планирует значительно усилить свои позиции на рынке перевозок нефтепродуктов и с этой целью расширить собственный парк вагонов под этот груз.

Также важной тенденцией, очевидно, станет дальнейшее повышение требований транспортных компаний к техническим и эксплуатационным характеристикам приобретаемого ими подвижного состава. Для удовлетворения таких требований на «Уралвагонзаводе» разработаны несколько новых моделей цистерн с увеличенной грузоподъемностью и повышенным межремонтным пробегом. Это вагон для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-195 (грузоподъемность 72 т, объем котла 85,8 м3); вагон для перевозки вязких нефтепродуктов модели 15-565 (грузоподъемность 72 т, объем котла 75 м3) и цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-566 (соответственно 71 т и 100 м3). Надеемся, что эти модели будут хорошо приниматься потребителями и их использование даст железнодорожным компаниям-операторам достаточно ощутимый экономический эффект.

– Верите ли Вы в то, что на российский рынок грузовых вагонов могут прийти производители из Китая?

– Надо сказать, что российский рынок и так уже многие годы открыт для продукции зарубежных производителей, прежде всего украинских. По­этому появление еще и китайских вагонов сильнее обострит и без того жесткую конкуренцию. В этой ситуации единственно верной реакцией отечественных вагоностроителей должна стать серьезная модернизация своих производств для увеличения объемов выпуска, повышения качества продукции и расширения номенклатуры предлагаемых грузовых вагонов. «Уралвагонзавод» сейчас идет именно по этому пути.

Беседовала Яна Шимшевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КОЛОСОКВ обозримом будущем транспортные компании СНГ будут закупать ежегодно порядка 9–10 тыс. цистерн для перевозки различных грузов, при этом ключевым потребителем станет Первая грузовая компания. Такой прогноз журналу «РЖД-Партнер» дал заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагонзавод» СЕРГЕЙ КОЛОСОК. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КОЛОСОКВ обозримом будущем транспортные компании СНГ будут закупать ежегодно порядка 9–10 тыс. цистерн для перевозки различных грузов, при этом ключевым потребителем станет Первая грузовая компания. Такой прогноз журналу «РЖД-Партнер» дал заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагонзавод» СЕРГЕЙ КОЛОСОК. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4411 [~CODE] => 4411 [EXTERNAL_ID] => 4411 [~EXTERNAL_ID] => 4411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_META_KEYWORDS] => цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/043.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ КОЛОСОК" title="СЕРГЕЙ КОЛОСОК" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В обозримом будущем транспортные компании СНГ будут закупать ежегодно порядка 9–10 тыс. цистерн для перевозки различных грузов, при этом ключевым потребителем станет Первая грузовая компания. Такой прогноз журналу «РЖД-Партнер» дал заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагонзавод» СЕРГЕЙ КОЛОСОК. [ELEMENT_META_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/043.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ КОЛОСОК" title="СЕРГЕЙ КОЛОСОК" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В обозримом будущем транспортные компании СНГ будут закупать ежегодно порядка 9–10 тыс. цистерн для перевозки различных грузов, при этом ключевым потребителем станет Первая грузовая компания. Такой прогноз журналу «РЖД-Партнер» дал заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагонзавод» СЕРГЕЙ КОЛОСОК. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут ) )

									Array
(
    [ID] => 109239
    [~ID] => 109239
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут
    [~NAME] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4411/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4411/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Павлович, какова была динамика производства цистерн для нефтепродуктов в 2001–2007 гг.? Произошли ли какие-то количественные изменения в выпуске данного вида подвижного состава? Насколько сильно упал на них спрос после бума 2002–2003 гг.?

– На рубеже XXI века значительный рост стоимости нефти на мировых рынках, а также проводимая на железнодорожном транспорте реформа (формирование компаний-операторов, выделение вагонной составляющей в величине железнодорожного тарифа и прочее) послужили серьезным стимулом для резкого увеличения спроса на цистерны для нефтепродуктов.

Вагоностроительные предприятия России и Украины оперативно отреагировали тогда на запросы компаний-операторов и в сжатые сроки значительно увеличили выпуск данного ПС. Производство цистерн было освоено на всех ведущих заводах отрасли: «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском ВСЗ. Наиболее востребованными были цистерны для светлых и вязких нефтепродуктов. В течение 2002 и 2003 годов вагоностроительными заводами России и Украины в общей сложности было реализовано более 41 тыс. единиц этой продукции. Однако в то же время высокие объемы закупок нефтепродуктовых цистерн компаниями-операторами в 2001–2004 гг. привели к значительному насыщению рынка. Наиболее низкими суммарные показатели продаж были в 2005-м – 6833 шт. Естественно, что, как следствие, между вагоностроительными заводами обострилась конкурентная борьба. По итогам 2007 года серийное производство цистерн ведется только на «Уралвагонзаводе» (Россия) и «Азовмаше» (Украина). Прочие изготовители не выдержали конкуренции (прежде всего ценовой) и ушли с данного рынка, перепрофилировав свои производственные мощности под выпуск других видов подвижного состава.

Нынешний стабильный спрос на цистерны во многом обусловлен увеличением закупок газовых цистерн, а также цистерн для различных химических продуктов.

– Изменялись ли предпочтения потребителей в эти годы?

– Среди общих тенденций рынка я бы отметил увеличение в общем объеме реализации доли цистерн для светлых нефтепродуктов. При этом важно отметить, что часть компаний-операторов вместо обычных цистерн для светлых нефтепродуктов с диаметром котла 3000 мм предпочитает приобретать вагоны с увеличенным диаметром котла до 3200 мм, предназначенных для перевозки нефте­продуктов легких фракций. В целом же замечу, что «Уралвагонзаводом» освоено производство цистерн для перевозки как светлых нефтепродуктов (бензин и др.), так и вязких, которые требуют подо­грева при разгрузке (нефть, мазут).

– А изменилось ли соотношение нефтепродуктовых цистерн, продаваемых на внутреннем рынке и поставляемых за рубеж?

– В целях снижения рисков от падения спроса на нефтебензиновые цистерны на внутреннем рынке для «Уралвагонзавода» всегда большое значение имела реализация цистерн на экспорт. Поставки осуществлялись в большинство стран СНГ, и даже в те годы, когда внутрироссийский рынок сбыта был на подъеме, мы сознательно поддерживали это направление продаж. В настоящий момент основным зарубежным партнером по поставкам цистерн для нефтепродуктов являются транспортные компании Республики Беларусь.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться рынок этого вида подвижного состава в ближайшие год-два? С какими тенденциями Вы это связываете и какие перспективные виды цистерн Ваше предприятие сегодня готово предложить?

– В среднесрочной перспективе прогнозируется стабилизация рынка цистерн всех видов с постоянным спросом на них на уровне 9–10 тыс. единиц в год. Большую часть будут составлять цистерны для светлых и вязких нефтепродуктов. Ключевым потребителем цистерн станет Первая грузовая компания, которая планирует значительно усилить свои позиции на рынке перевозок нефтепродуктов и с этой целью расширить собственный парк вагонов под этот груз.

Также важной тенденцией, очевидно, станет дальнейшее повышение требований транспортных компаний к техническим и эксплуатационным характеристикам приобретаемого ими подвижного состава. Для удовлетворения таких требований на «Уралвагонзаводе» разработаны несколько новых моделей цистерн с увеличенной грузоподъемностью и повышенным межремонтным пробегом. Это вагон для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-195 (грузоподъемность 72 т, объем котла 85,8 м3); вагон для перевозки вязких нефтепродуктов модели 15-565 (грузоподъемность 72 т, объем котла 75 м3) и цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-566 (соответственно 71 т и 100 м3). Надеемся, что эти модели будут хорошо приниматься потребителями и их использование даст железнодорожным компаниям-операторам достаточно ощутимый экономический эффект.

– Верите ли Вы в то, что на российский рынок грузовых вагонов могут прийти производители из Китая?

– Надо сказать, что российский рынок и так уже многие годы открыт для продукции зарубежных производителей, прежде всего украинских. По­этому появление еще и китайских вагонов сильнее обострит и без того жесткую конкуренцию. В этой ситуации единственно верной реакцией отечественных вагоностроителей должна стать серьезная модернизация своих производств для увеличения объемов выпуска, повышения качества продукции и расширения номенклатуры предлагаемых грузовых вагонов. «Уралвагонзавод» сейчас идет именно по этому пути.

Беседовала Яна Шимшевич

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Павлович, какова была динамика производства цистерн для нефтепродуктов в 2001–2007 гг.? Произошли ли какие-то количественные изменения в выпуске данного вида подвижного состава? Насколько сильно упал на них спрос после бума 2002–2003 гг.?

– На рубеже XXI века значительный рост стоимости нефти на мировых рынках, а также проводимая на железнодорожном транспорте реформа (формирование компаний-операторов, выделение вагонной составляющей в величине железнодорожного тарифа и прочее) послужили серьезным стимулом для резкого увеличения спроса на цистерны для нефтепродуктов.

Вагоностроительные предприятия России и Украины оперативно отреагировали тогда на запросы компаний-операторов и в сжатые сроки значительно увеличили выпуск данного ПС. Производство цистерн было освоено на всех ведущих заводах отрасли: «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском ВСЗ. Наиболее востребованными были цистерны для светлых и вязких нефтепродуктов. В течение 2002 и 2003 годов вагоностроительными заводами России и Украины в общей сложности было реализовано более 41 тыс. единиц этой продукции. Однако в то же время высокие объемы закупок нефтепродуктовых цистерн компаниями-операторами в 2001–2004 гг. привели к значительному насыщению рынка. Наиболее низкими суммарные показатели продаж были в 2005-м – 6833 шт. Естественно, что, как следствие, между вагоностроительными заводами обострилась конкурентная борьба. По итогам 2007 года серийное производство цистерн ведется только на «Уралвагонзаводе» (Россия) и «Азовмаше» (Украина). Прочие изготовители не выдержали конкуренции (прежде всего ценовой) и ушли с данного рынка, перепрофилировав свои производственные мощности под выпуск других видов подвижного состава.

Нынешний стабильный спрос на цистерны во многом обусловлен увеличением закупок газовых цистерн, а также цистерн для различных химических продуктов.

– Изменялись ли предпочтения потребителей в эти годы?

– Среди общих тенденций рынка я бы отметил увеличение в общем объеме реализации доли цистерн для светлых нефтепродуктов. При этом важно отметить, что часть компаний-операторов вместо обычных цистерн для светлых нефтепродуктов с диаметром котла 3000 мм предпочитает приобретать вагоны с увеличенным диаметром котла до 3200 мм, предназначенных для перевозки нефте­продуктов легких фракций. В целом же замечу, что «Уралвагонзаводом» освоено производство цистерн для перевозки как светлых нефтепродуктов (бензин и др.), так и вязких, которые требуют подо­грева при разгрузке (нефть, мазут).

– А изменилось ли соотношение нефтепродуктовых цистерн, продаваемых на внутреннем рынке и поставляемых за рубеж?

– В целях снижения рисков от падения спроса на нефтебензиновые цистерны на внутреннем рынке для «Уралвагонзавода» всегда большое значение имела реализация цистерн на экспорт. Поставки осуществлялись в большинство стран СНГ, и даже в те годы, когда внутрироссийский рынок сбыта был на подъеме, мы сознательно поддерживали это направление продаж. В настоящий момент основным зарубежным партнером по поставкам цистерн для нефтепродуктов являются транспортные компании Республики Беларусь.

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться рынок этого вида подвижного состава в ближайшие год-два? С какими тенденциями Вы это связываете и какие перспективные виды цистерн Ваше предприятие сегодня готово предложить?

– В среднесрочной перспективе прогнозируется стабилизация рынка цистерн всех видов с постоянным спросом на них на уровне 9–10 тыс. единиц в год. Большую часть будут составлять цистерны для светлых и вязких нефтепродуктов. Ключевым потребителем цистерн станет Первая грузовая компания, которая планирует значительно усилить свои позиции на рынке перевозок нефтепродуктов и с этой целью расширить собственный парк вагонов под этот груз.

Также важной тенденцией, очевидно, станет дальнейшее повышение требований транспортных компаний к техническим и эксплуатационным характеристикам приобретаемого ими подвижного состава. Для удовлетворения таких требований на «Уралвагонзаводе» разработаны несколько новых моделей цистерн с увеличенной грузоподъемностью и повышенным межремонтным пробегом. Это вагон для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-195 (грузоподъемность 72 т, объем котла 85,8 м3); вагон для перевозки вязких нефтепродуктов модели 15-565 (грузоподъемность 72 т, объем котла 75 м3) и цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-566 (соответственно 71 т и 100 м3). Надеемся, что эти модели будут хорошо приниматься потребителями и их использование даст железнодорожным компаниям-операторам достаточно ощутимый экономический эффект.

– Верите ли Вы в то, что на российский рынок грузовых вагонов могут прийти производители из Китая?

– Надо сказать, что российский рынок и так уже многие годы открыт для продукции зарубежных производителей, прежде всего украинских. По­этому появление еще и китайских вагонов сильнее обострит и без того жесткую конкуренцию. В этой ситуации единственно верной реакцией отечественных вагоностроителей должна стать серьезная модернизация своих производств для увеличения объемов выпуска, повышения качества продукции и расширения номенклатуры предлагаемых грузовых вагонов. «Уралвагонзавод» сейчас идет именно по этому пути.

Беседовала Яна Шимшевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КОЛОСОКВ обозримом будущем транспортные компании СНГ будут закупать ежегодно порядка 9–10 тыс. цистерн для перевозки различных грузов, при этом ключевым потребителем станет Первая грузовая компания. Такой прогноз журналу «РЖД-Партнер» дал заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагонзавод» СЕРГЕЙ КОЛОСОК. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КОЛОСОКВ обозримом будущем транспортные компании СНГ будут закупать ежегодно порядка 9–10 тыс. цистерн для перевозки различных грузов, при этом ключевым потребителем станет Первая грузовая компания. Такой прогноз журналу «РЖД-Партнер» дал заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагонзавод» СЕРГЕЙ КОЛОСОК. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4411 [~CODE] => 4411 [EXTERNAL_ID] => 4411 [~EXTERNAL_ID] => 4411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109239:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_META_KEYWORDS] => цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/043.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ КОЛОСОК" title="СЕРГЕЙ КОЛОСОК" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В обозримом будущем транспортные компании СНГ будут закупать ежегодно порядка 9–10 тыс. цистерн для перевозки различных грузов, при этом ключевым потребителем станет Первая грузовая компания. Такой прогноз журналу «РЖД-Партнер» дал заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагонзавод» СЕРГЕЙ КОЛОСОК. [ELEMENT_META_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/043.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ КОЛОСОК" title="СЕРГЕЙ КОЛОСОК" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В обозримом будущем транспортные компании СНГ будут закупать ежегодно порядка 9–10 тыс. цистерн для перевозки различных грузов, при этом ключевым потребителем станет Первая грузовая компания. Такой прогноз журналу «РЖД-Партнер» дал заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагонзавод» СЕРГЕЙ КОЛОСОК. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цистерна для нефтепродуктов: спрос стабилен, требования растут ) )
РЖД-Партнер

«Мы должны адекватно оценивать свои возможности»

МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВСтроительство впечатляющих нефте- и газоперевалочных мощностей на Северо-Западе страны фактически все настойчивее отводит СЗФО роль большого нефтегазового окна в Европу. О перспективах развития этого региона и отрасли в целом мы беседуем с членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО, директором ГКЦ «Гекон» МИХАИЛОМ ГРИГОРЬЕВЫМ.
Array
(
    [ID] => 109238
    [~ID] => 109238
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности»
    [~NAME] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4410/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4410/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Михаил Николаевич, Вы являетесь членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО. Если коротко, то в чем суть работы этого органа и аналогичных ему структур в других регионах?

– Совет образован с целью координации деятельности территориальных органов федеральных органов исполнительной власти и органов государственной власти субъектов Российской Федерации, расположенных в пределах СЗФО, и хозяйствующих субъектов для решения задач сбалансированного и комплексного развития топливно-энергетического комплекса в пределах федерального округа. Это формулировка из положения о Совете. Проще говоря, координации развития ТЭК во всех его ипостасях – производстве тепловой и электроэнергии, освоении ресурсной базы, транспортировке сырья на экспорт и на переработку внутри страны, потреблении минеральных топливно-энергетических ресурсов и т. п. Задача – создание условий для обеспечения устойчивого социально-экономического развития Северо-Запада. Насколько я знаю, на уровне федерального округа в целом – это первый совет в стране.

Принципиальным отличием направлений работы Совета, на мой взгляд, является то, что исходная точка в нем – это текущий и прогнозный топливно-энергетический баланс (ТЭБ), формирование которого обеспечивает Северо-Западный филиал Агентства по прогнозированию балансов в электроэнергетике в кооперации с рядом организаций, на которые возложено курирование следующих направлений: СЗФ ЗАО «АПБЭ» – энергетика и теплоэнергетика, ОАО «Промгаз» – природный газ, ООО ГКЦ «Гекон» – нефть и прочие минеральные топливно-энергетические ресурсы, ОАО «СевзапНТЦ» – возобновляемые и нетрадиционные источники энергии, использование местных топливно-энергетических ресурсов.

– Какие, на Ваш взгляд, тенденции станут определяющими в неф­тегазовом секторе страны в ближайшие десятилетия?

– Многое зависит от того, насколько будут эффективными меры, предприни­маемые правительством по стабилизации добычи нефти. Ведь несмотря на падение темпов нефтедобычи в течение последних лет, каких-либо действенных мер по изменению налоговой нагрузки на нефтедобывающую отрасль правительство не предпринимало. По крайней мере введенные налоговые льготы по выработанности месторождений и разработке мест залегания высоковязкой нефти, требующие прямого учета добычи по объектам, кроме нескольких случаев («Татнефть» и т. п.), к сколько-нибудь значимым последствиям не привели. Да и не могли привести, поскольку создание дополнительных узлов учета нефти на выработанных месторождениях требует зачастую больших затрат, чем та выгода, которая ожидается нефтяными компаниями от снижения налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Вместе с тем, очевидно, можно считать позитивным результатом рост интереса бизнеса к разработке месторождений, трудной с точки зрения освоения высоковязкой нефти. Для Северо-Запада это, например, Ярегское месторождение в Республике Коми, добыча на котором, по оценке ЛУКОЙЛа, может возрасти с нынешних 0,5 до 3,5 млн тонн в год.

Также добавлю, что в начале мая было объявлено о мерах по снижению налоговой нагрузки, которые должны начать действовать с 2009-го. Это касается возможности косвенного учета добычи, введения так называемых налоговых каникул с целью освоения новых месторождений – на шельфе, на удаленных северных территориях и т. п.

В частности, предполагается, что налоговые каникулы по НДПИ будут распространяться на все акватории, расположенные севернее полярного круга, – внутренние морские воды, территориальное море и континентальный шельф. Что касается Северо-Запада России с его обширными арктическими акваториями и доказанной нефтегазоносностью, то эта мера, несомненно, имеет важное значение.

– Будут ли налоговые каникулы по НДПИ достаточно привлекательными для инвесторов? Как они повлияют (и повлияют ли вообще) на сложившуюся географию центров нефтедобычи?

– Мне кажется, что, говоря о шельфе (в широком смысле слова, то есть подразумевая все акватории), в первую очередь нельзя пользоваться необдуманными, вульгарными методами анализа ситуации и равнять все месторождения нефти под одну гребенку. Очевидно, что здесь необходим более дифференцированный и, что важно, прозрачный подход к изменению налоговой нагрузки.

Чтобы этот тезис стал более понятным, давайте посмотрим, в каких регионах ожидается рост добычи. Это Восточная Сибирь, шельфы и побережье Охотского, Карского и Печорского морей. В настоящее время все регионы нефтедобычи на территории страны можно разделить на две группы – связанные с системой магистральных нефтепроводов или имеющие возможность поставки нефти иными видами транспорта на нефтеперерабатывающие заводы России и те, вывоз нефти из которых (речь идет о рентабельной транспортной схеме) возможен только на мировой рынок. Мы обычно называем центры нефтедобычи (ЦНД) второй группы экспортно ориентированными. На Северо-Западе это шельф и побережье Печорского моря (Варандейский и Колгуевский ЦНД), территория Калининградской области и прилегающий шельф Балтийского моря.

В чем принципиальная особенность этих ЦНД? В том, что добываемая в них нефть поставляется непосредственно на мировой рынок, и в этом случае качество нефти как товарного продукта имеет большое значение. Известно, что ее цена зависит от плотности и содержания в ней серы, поскольку это определяет структуру выхода неф­тепродуктов и стоимость дополнительных технологических затрат. Проще говоря, чем легче нефть и меньше в ней серы, тем она дороже, и чем тяжелее и больше процент серы, тем дешевле. Далее. Как известно, у нас в России добытая нефть исчисляется в тоннах – с них платятся НДПИ, вывозная пошлина и иные платежи. А продается она в баррелях, то есть единицах объема. К чему это приводит? Предприятие, добывающее более тяжелую нефть, платит больше удельных платежей на баррель продукции.

Почему я уделяю такое внимание качеству нефти? Ответ простой: в Арк­тическом регионе России (то есть регионе, который должен обеспечить стабилизацию и последующий рост добычи нефти) – на шельфе и побережье Печорского и Карского морей – расположено 19 месторождений тяжелых и битуминозных видов неф­ти с общими извлекаемыми запасами около 1 млрд тонн. Это огромные ресурсы. Но мы провели сравнительный анализ, который показал, что при освоении Приразломного месторождения объем поступлений от реализации нефти будет составлять ориентировочно две трети по сравнению с аналогичным месторождением, содержащим нефть сорта Urals, что, как Вы понимаете, ставит под сомнение всю экономику проекта. Далее идут такие варианты. Если ограничиться только льготой по НДПИ (что, безусловно, улучшит экономику проекта), то и в этом случае объем поступлений оказывается на 18% ниже ожидаемых по Urals. А вот для того чтобы при прочих равных условиях эффективность освоения Приразломного сравнялась с месторождением сорта Urals, при освобождении от НДПИ параллельно надо снизить на 20% размер вывозной пошлины. Я хочу особенно подчеркнуть, что речь здесь идет не о создании каких-либо исключительных преференций для тяжелых видов нефти, а о простом уравнивании условий их освоения с месторождениями среднего по качеству сырья Urals.

– Изменится ли в перспективе сложившаяся сейчас структура экс­порта?

– По сути, все новые регионы роста добычи являются экспортно ориентированными. Для того чтобы была возможность использовать добываемую в них нефть для обеспечения энергетической безопасности страны, необходимо создание новых нефтеперерабатывающих производств на основных трассах экспорта – как для обеспечения внутренних потребностей, так и перехода на экспорт нефтепродуктов с большей добавленной стоимостью. На Северо-Западе это регион Мурманска, через который проходит вывоз нефти не только данного региона, но и севера Западной Сибири.

Впрочем, возможно и иное развитие событий: нефть из традиционных регионов нефтедобычи будет поставляться на НПЗ страны для переработки, а ее экспорт будет снижен. При этом одновременно вырастет вывоз на внешние рынки из новых экспортно ориентированных регионов.

– По роду своей деятельности Вы, очевидно, занимаетесь и анализом динамики грузопотоков российского черного золота. Что говорит на этот счет статистика, насколько ее можно считать объективной?

– Да, действительно, мы занимаемся оценкой грузопотоков нефти, и это является частью проводимого ГКЦ «Гекон» мониторинга состояния сырьевой базы и объектов инфраструктуры топливно-энергетического комплекса (сырьевая база, лицензирование и добыча топливно-энергетических ресурсов, переработка, транспортировка, потребление).

В настоящее время мы завершили анализ перевозок нефтеналива трубопроводным, железнодорожным, морским и внутренним водным транспортом за период с 2001 по 2007 год на Северо-Западе России для оценки обоснованности возможностей развития тех или иных транспортных проектов. Однако вывод, сделанный нашими специалистами, по итогам этой работы достаточно непригляден. Как показал анализ данных различных организаций и ведомств, у нас в стране, во-первых, не существует единого исчерпывающего источника информации об объемах перевозок различными видами транспорта, а во-вторых, различные ведомства при оценке грузопотока исходят из собственных задач, и прямое заимствование данных из статистической отчетности по­просту некорректно. Последнее обстоятельство относится главным образом к оценке грузопотока в портах со множественной перевалкой груза, например, при переработке через танкеры-накопители. Зачастую не представляя себе, как реально перемещается груз, различные «аналитики» принимают перевалку грузов как объем экспортной отгрузки, что приводит к появлению поистине мифических объемов грузооборота. Наи­более характерен в этом смысле пример Мурманска. Стало уже расхожим утверждение, что в 2006 году грузооборот нефтеналива там составил около 12 млн тонн, хотя на самом деле он был вдвое меньше. К сожалению, подобные статистические ошибки представляются в виде отчетных данных в администрации регионов, включаются в доклады, подготавливаемые по заказам различных международных организаций (Norwegian Barents Secretariat и др.) и т. д.

– То есть получается, что резервы пропускной способности российских портов еще достаточно велики?

– Нет, не совсем так. Пропускные способности наших припортовых терминалов в целом действительно недостаточны, в противном случае мы не экспортировали бы через Прибалтику почти 30 млн тонн нефтепродуктов. Но надо учитывать, что российские порты на Балтике не имеют подводящих неф­тепродуктовых трубопроводов, за исключением маломощного (2,5 млн тонн в год) трубопровода Кириши – Петербургский нефтяной терминал. Сейчас начата работа проекта «Север» по поставке дизтоплива на порт Приморск с НПЗ Центра России, но по нему пойдет топливо стандарта Евро-5 – это новый продукт и новый транспортный проект. Перевести традиционные грузопотоки, в первую очередь из портов Эстонии, через которую переваливается львиная доля экспорта, будет возможно только при развитии порта Усть-Луга. Что же касается перевалки нефтепродуктов через порты Мурманска, то всерьез говорить о каком-либо росте здесь тоже преждевременно – существующие терминалы недозагружены, а ресурсное обеспечение нового перевалочного комплекса на восточном берегу Кольского залива, на мой взгляд, страдает значительной неопределенностью.

– Одной из основополагающих проблем энергетического сектора России является отсутствие прогнозов потребления данного вида ресурсов, что отрицательно влияет как на развитие нефтегазовой отрасли, так и на возможности прогнозирования в сфере транспорт­ных перевозок. Где, по-вашему, здесь может находиться точка компромисса? Какой выход из сложившейся ситуации, на Ваш взгляд, может стать наиболее оптимальным для всех заинтересованных сторон, особенно если учесть, что временные горизонты планирования в обеих отраслях существенно разнятся – в нефтегазовом секторе это 2020 год, а в транспортном – 2030-й?

– Печальный опыт создания, а точнее, несоздания Программы комплексного освоения ресурсов углеводородного сырья Северо-Западного региона России на период до 2020 года, разрабатывавшейся во исполнение поручений Президента Правительству Российской Федерации, показал, что без ТЭБ планировать развитие территорий и обеспечивающего его ТЭК невозможно. В первую очередь это касается развития транспортной системы – как перевозок минеральных топливно-энергетических ресурсов и продуктов их передела, так и поставок тепло- и электроэнергии.

Профильное министерство свидетельствует, что в настоящее время в стране отсутствует система подготовки ТЭБ – как на региональном, так и на федеральном уровне. Определяемые сверху показатели, как например, в создаваемой Энергетической стратегии России на период до 2030 года, основаны, скорее, на экспертной оценке, нежели на реальных цифрах и возможностях.

Очевидно (и мы об этом не раз говорили), что баланс страны должен создаваться с учетом региональных балансов, основанных на единой методике составления, прерогатива разработки которой принадлежала Минпромэнерго, сейчас – Минэнерго России. Работы, начатые в рамках упомянутого выше Совета, направлены именно на решение этой задачи.

Принципиальным моментом также является отсутствие координации развития транспортной системы страны как единого логистического комплекса. В ведение Минтранса, ответственного за ее развитие, не входит трубопроводный транспорт, что, по сути, лишает страну возможности координировать программы развития отдельных видов транспорта. Необходим единый координирующий развитие всех видов транспорта орган, возможно, при Правительстве РФ. Иначе мы не застрахованы от того, что периодически будут всплывать транспортные проекты, оторванные, на мой взгляд, от возможностей реального товарообеспечения. Это упомянутый ранее перевалочный комплекс в Мурманске, это проект нефтепровода Харьяга – Индига и т. д. А ведь для отрасли принципиально важно, чтобы прогнозные уровни добычи нефти и ее распределение по регионам, объемы переработки и структура нефтепродуктов были бы определены исходя из реальной оценки, а не основывались на умозрительных построениях различной степени ангажированности.

Неважно, какой горизонт планирования принят – 2020 или 2030 год, важно, чтобы в сопоставимый период времени были взаимоувязаны процессы управления разработкой месторождений, подготовки ресурсной базы, лицензирования, определен на основе ожидаемых объемов добычи и пространственной структуры транспорт­ных потоков дефицит или профицит транспортных мощностей, рассмотрены варианты использования альтернативных видов транспорта в периоды пиков добычи и т. п. Очевидно, это потребует более высокого уровня координации министерств, ведомств и компаний, чем та, что сложилась в настоящее время.

Немаловажна также и координация на региональном уровне , что мы, собст­венно, и стремимся сделать в рамках Совета по Северо-Западу.

Беседовала Эльвира Веремеева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Николаевич, Вы являетесь членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО. Если коротко, то в чем суть работы этого органа и аналогичных ему структур в других регионах?

– Совет образован с целью координации деятельности территориальных органов федеральных органов исполнительной власти и органов государственной власти субъектов Российской Федерации, расположенных в пределах СЗФО, и хозяйствующих субъектов для решения задач сбалансированного и комплексного развития топливно-энергетического комплекса в пределах федерального округа. Это формулировка из положения о Совете. Проще говоря, координации развития ТЭК во всех его ипостасях – производстве тепловой и электроэнергии, освоении ресурсной базы, транспортировке сырья на экспорт и на переработку внутри страны, потреблении минеральных топливно-энергетических ресурсов и т. п. Задача – создание условий для обеспечения устойчивого социально-экономического развития Северо-Запада. Насколько я знаю, на уровне федерального округа в целом – это первый совет в стране.

Принципиальным отличием направлений работы Совета, на мой взгляд, является то, что исходная точка в нем – это текущий и прогнозный топливно-энергетический баланс (ТЭБ), формирование которого обеспечивает Северо-Западный филиал Агентства по прогнозированию балансов в электроэнергетике в кооперации с рядом организаций, на которые возложено курирование следующих направлений: СЗФ ЗАО «АПБЭ» – энергетика и теплоэнергетика, ОАО «Промгаз» – природный газ, ООО ГКЦ «Гекон» – нефть и прочие минеральные топливно-энергетические ресурсы, ОАО «СевзапНТЦ» – возобновляемые и нетрадиционные источники энергии, использование местных топливно-энергетических ресурсов.

– Какие, на Ваш взгляд, тенденции станут определяющими в неф­тегазовом секторе страны в ближайшие десятилетия?

– Многое зависит от того, насколько будут эффективными меры, предприни­маемые правительством по стабилизации добычи нефти. Ведь несмотря на падение темпов нефтедобычи в течение последних лет, каких-либо действенных мер по изменению налоговой нагрузки на нефтедобывающую отрасль правительство не предпринимало. По крайней мере введенные налоговые льготы по выработанности месторождений и разработке мест залегания высоковязкой нефти, требующие прямого учета добычи по объектам, кроме нескольких случаев («Татнефть» и т. п.), к сколько-нибудь значимым последствиям не привели. Да и не могли привести, поскольку создание дополнительных узлов учета нефти на выработанных месторождениях требует зачастую больших затрат, чем та выгода, которая ожидается нефтяными компаниями от снижения налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Вместе с тем, очевидно, можно считать позитивным результатом рост интереса бизнеса к разработке месторождений, трудной с точки зрения освоения высоковязкой нефти. Для Северо-Запада это, например, Ярегское месторождение в Республике Коми, добыча на котором, по оценке ЛУКОЙЛа, может возрасти с нынешних 0,5 до 3,5 млн тонн в год.

Также добавлю, что в начале мая было объявлено о мерах по снижению налоговой нагрузки, которые должны начать действовать с 2009-го. Это касается возможности косвенного учета добычи, введения так называемых налоговых каникул с целью освоения новых месторождений – на шельфе, на удаленных северных территориях и т. п.

В частности, предполагается, что налоговые каникулы по НДПИ будут распространяться на все акватории, расположенные севернее полярного круга, – внутренние морские воды, территориальное море и континентальный шельф. Что касается Северо-Запада России с его обширными арктическими акваториями и доказанной нефтегазоносностью, то эта мера, несомненно, имеет важное значение.

– Будут ли налоговые каникулы по НДПИ достаточно привлекательными для инвесторов? Как они повлияют (и повлияют ли вообще) на сложившуюся географию центров нефтедобычи?

– Мне кажется, что, говоря о шельфе (в широком смысле слова, то есть подразумевая все акватории), в первую очередь нельзя пользоваться необдуманными, вульгарными методами анализа ситуации и равнять все месторождения нефти под одну гребенку. Очевидно, что здесь необходим более дифференцированный и, что важно, прозрачный подход к изменению налоговой нагрузки.

Чтобы этот тезис стал более понятным, давайте посмотрим, в каких регионах ожидается рост добычи. Это Восточная Сибирь, шельфы и побережье Охотского, Карского и Печорского морей. В настоящее время все регионы нефтедобычи на территории страны можно разделить на две группы – связанные с системой магистральных нефтепроводов или имеющие возможность поставки нефти иными видами транспорта на нефтеперерабатывающие заводы России и те, вывоз нефти из которых (речь идет о рентабельной транспортной схеме) возможен только на мировой рынок. Мы обычно называем центры нефтедобычи (ЦНД) второй группы экспортно ориентированными. На Северо-Западе это шельф и побережье Печорского моря (Варандейский и Колгуевский ЦНД), территория Калининградской области и прилегающий шельф Балтийского моря.

В чем принципиальная особенность этих ЦНД? В том, что добываемая в них нефть поставляется непосредственно на мировой рынок, и в этом случае качество нефти как товарного продукта имеет большое значение. Известно, что ее цена зависит от плотности и содержания в ней серы, поскольку это определяет структуру выхода неф­тепродуктов и стоимость дополнительных технологических затрат. Проще говоря, чем легче нефть и меньше в ней серы, тем она дороже, и чем тяжелее и больше процент серы, тем дешевле. Далее. Как известно, у нас в России добытая нефть исчисляется в тоннах – с них платятся НДПИ, вывозная пошлина и иные платежи. А продается она в баррелях, то есть единицах объема. К чему это приводит? Предприятие, добывающее более тяжелую нефть, платит больше удельных платежей на баррель продукции.

Почему я уделяю такое внимание качеству нефти? Ответ простой: в Арк­тическом регионе России (то есть регионе, который должен обеспечить стабилизацию и последующий рост добычи нефти) – на шельфе и побережье Печорского и Карского морей – расположено 19 месторождений тяжелых и битуминозных видов неф­ти с общими извлекаемыми запасами около 1 млрд тонн. Это огромные ресурсы. Но мы провели сравнительный анализ, который показал, что при освоении Приразломного месторождения объем поступлений от реализации нефти будет составлять ориентировочно две трети по сравнению с аналогичным месторождением, содержащим нефть сорта Urals, что, как Вы понимаете, ставит под сомнение всю экономику проекта. Далее идут такие варианты. Если ограничиться только льготой по НДПИ (что, безусловно, улучшит экономику проекта), то и в этом случае объем поступлений оказывается на 18% ниже ожидаемых по Urals. А вот для того чтобы при прочих равных условиях эффективность освоения Приразломного сравнялась с месторождением сорта Urals, при освобождении от НДПИ параллельно надо снизить на 20% размер вывозной пошлины. Я хочу особенно подчеркнуть, что речь здесь идет не о создании каких-либо исключительных преференций для тяжелых видов нефти, а о простом уравнивании условий их освоения с месторождениями среднего по качеству сырья Urals.

– Изменится ли в перспективе сложившаяся сейчас структура экс­порта?

– По сути, все новые регионы роста добычи являются экспортно ориентированными. Для того чтобы была возможность использовать добываемую в них нефть для обеспечения энергетической безопасности страны, необходимо создание новых нефтеперерабатывающих производств на основных трассах экспорта – как для обеспечения внутренних потребностей, так и перехода на экспорт нефтепродуктов с большей добавленной стоимостью. На Северо-Западе это регион Мурманска, через который проходит вывоз нефти не только данного региона, но и севера Западной Сибири.

Впрочем, возможно и иное развитие событий: нефть из традиционных регионов нефтедобычи будет поставляться на НПЗ страны для переработки, а ее экспорт будет снижен. При этом одновременно вырастет вывоз на внешние рынки из новых экспортно ориентированных регионов.

– По роду своей деятельности Вы, очевидно, занимаетесь и анализом динамики грузопотоков российского черного золота. Что говорит на этот счет статистика, насколько ее можно считать объективной?

– Да, действительно, мы занимаемся оценкой грузопотоков нефти, и это является частью проводимого ГКЦ «Гекон» мониторинга состояния сырьевой базы и объектов инфраструктуры топливно-энергетического комплекса (сырьевая база, лицензирование и добыча топливно-энергетических ресурсов, переработка, транспортировка, потребление).

В настоящее время мы завершили анализ перевозок нефтеналива трубопроводным, железнодорожным, морским и внутренним водным транспортом за период с 2001 по 2007 год на Северо-Западе России для оценки обоснованности возможностей развития тех или иных транспортных проектов. Однако вывод, сделанный нашими специалистами, по итогам этой работы достаточно непригляден. Как показал анализ данных различных организаций и ведомств, у нас в стране, во-первых, не существует единого исчерпывающего источника информации об объемах перевозок различными видами транспорта, а во-вторых, различные ведомства при оценке грузопотока исходят из собственных задач, и прямое заимствование данных из статистической отчетности по­просту некорректно. Последнее обстоятельство относится главным образом к оценке грузопотока в портах со множественной перевалкой груза, например, при переработке через танкеры-накопители. Зачастую не представляя себе, как реально перемещается груз, различные «аналитики» принимают перевалку грузов как объем экспортной отгрузки, что приводит к появлению поистине мифических объемов грузооборота. Наи­более характерен в этом смысле пример Мурманска. Стало уже расхожим утверждение, что в 2006 году грузооборот нефтеналива там составил около 12 млн тонн, хотя на самом деле он был вдвое меньше. К сожалению, подобные статистические ошибки представляются в виде отчетных данных в администрации регионов, включаются в доклады, подготавливаемые по заказам различных международных организаций (Norwegian Barents Secretariat и др.) и т. д.

– То есть получается, что резервы пропускной способности российских портов еще достаточно велики?

– Нет, не совсем так. Пропускные способности наших припортовых терминалов в целом действительно недостаточны, в противном случае мы не экспортировали бы через Прибалтику почти 30 млн тонн нефтепродуктов. Но надо учитывать, что российские порты на Балтике не имеют подводящих неф­тепродуктовых трубопроводов, за исключением маломощного (2,5 млн тонн в год) трубопровода Кириши – Петербургский нефтяной терминал. Сейчас начата работа проекта «Север» по поставке дизтоплива на порт Приморск с НПЗ Центра России, но по нему пойдет топливо стандарта Евро-5 – это новый продукт и новый транспортный проект. Перевести традиционные грузопотоки, в первую очередь из портов Эстонии, через которую переваливается львиная доля экспорта, будет возможно только при развитии порта Усть-Луга. Что же касается перевалки нефтепродуктов через порты Мурманска, то всерьез говорить о каком-либо росте здесь тоже преждевременно – существующие терминалы недозагружены, а ресурсное обеспечение нового перевалочного комплекса на восточном берегу Кольского залива, на мой взгляд, страдает значительной неопределенностью.

– Одной из основополагающих проблем энергетического сектора России является отсутствие прогнозов потребления данного вида ресурсов, что отрицательно влияет как на развитие нефтегазовой отрасли, так и на возможности прогнозирования в сфере транспорт­ных перевозок. Где, по-вашему, здесь может находиться точка компромисса? Какой выход из сложившейся ситуации, на Ваш взгляд, может стать наиболее оптимальным для всех заинтересованных сторон, особенно если учесть, что временные горизонты планирования в обеих отраслях существенно разнятся – в нефтегазовом секторе это 2020 год, а в транспортном – 2030-й?

– Печальный опыт создания, а точнее, несоздания Программы комплексного освоения ресурсов углеводородного сырья Северо-Западного региона России на период до 2020 года, разрабатывавшейся во исполнение поручений Президента Правительству Российской Федерации, показал, что без ТЭБ планировать развитие территорий и обеспечивающего его ТЭК невозможно. В первую очередь это касается развития транспортной системы – как перевозок минеральных топливно-энергетических ресурсов и продуктов их передела, так и поставок тепло- и электроэнергии.

Профильное министерство свидетельствует, что в настоящее время в стране отсутствует система подготовки ТЭБ – как на региональном, так и на федеральном уровне. Определяемые сверху показатели, как например, в создаваемой Энергетической стратегии России на период до 2030 года, основаны, скорее, на экспертной оценке, нежели на реальных цифрах и возможностях.

Очевидно (и мы об этом не раз говорили), что баланс страны должен создаваться с учетом региональных балансов, основанных на единой методике составления, прерогатива разработки которой принадлежала Минпромэнерго, сейчас – Минэнерго России. Работы, начатые в рамках упомянутого выше Совета, направлены именно на решение этой задачи.

Принципиальным моментом также является отсутствие координации развития транспортной системы страны как единого логистического комплекса. В ведение Минтранса, ответственного за ее развитие, не входит трубопроводный транспорт, что, по сути, лишает страну возможности координировать программы развития отдельных видов транспорта. Необходим единый координирующий развитие всех видов транспорта орган, возможно, при Правительстве РФ. Иначе мы не застрахованы от того, что периодически будут всплывать транспортные проекты, оторванные, на мой взгляд, от возможностей реального товарообеспечения. Это упомянутый ранее перевалочный комплекс в Мурманске, это проект нефтепровода Харьяга – Индига и т. д. А ведь для отрасли принципиально важно, чтобы прогнозные уровни добычи нефти и ее распределение по регионам, объемы переработки и структура нефтепродуктов были бы определены исходя из реальной оценки, а не основывались на умозрительных построениях различной степени ангажированности.

Неважно, какой горизонт планирования принят – 2020 или 2030 год, важно, чтобы в сопоставимый период времени были взаимоувязаны процессы управления разработкой месторождений, подготовки ресурсной базы, лицензирования, определен на основе ожидаемых объемов добычи и пространственной структуры транспорт­ных потоков дефицит или профицит транспортных мощностей, рассмотрены варианты использования альтернативных видов транспорта в периоды пиков добычи и т. п. Очевидно, это потребует более высокого уровня координации министерств, ведомств и компаний, чем та, что сложилась в настоящее время.

Немаловажна также и координация на региональном уровне , что мы, собст­венно, и стремимся сделать в рамках Совета по Северо-Западу.

Беседовала Эльвира Веремеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВСтроительство впечатляющих нефте- и газоперевалочных мощностей на Северо-Западе страны фактически все настойчивее отводит СЗФО роль большого нефтегазового окна в Европу. О перспективах развития этого региона и отрасли в целом мы беседуем с членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО, директором ГКЦ «Гекон» МИХАИЛОМ ГРИГОРЬЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВСтроительство впечатляющих нефте- и газоперевалочных мощностей на Северо-Западе страны фактически все настойчивее отводит СЗФО роль большого нефтегазового окна в Европу. О перспективах развития этого региона и отрасли в целом мы беседуем с членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО, директором ГКЦ «Гекон» МИХАИЛОМ ГРИГОРЬЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4410 [~CODE] => 4410 [EXTERNAL_ID] => 4410 [~EXTERNAL_ID] => 4410 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/042.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" title="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Строительство впечатляющих нефте- и газоперевалочных мощностей на Северо-Западе страны фактически все настойчивее отводит СЗФО роль большого нефтегазового окна в Европу. О перспективах развития этого региона и отрасли в целом мы беседуем с членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО, директором ГКЦ «Гекон» МИХАИЛОМ ГРИГОРЬЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/042.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" title="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Строительство впечатляющих нефте- и газоперевалочных мощностей на Северо-Западе страны фактически все настойчивее отводит СЗФО роль большого нефтегазового окна в Европу. О перспективах развития этого региона и отрасли в целом мы беседуем с членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО, директором ГКЦ «Гекон» МИХАИЛОМ ГРИГОРЬЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» ) )

									Array
(
    [ID] => 109238
    [~ID] => 109238
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности»
    [~NAME] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4410/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4410/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Михаил Николаевич, Вы являетесь членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО. Если коротко, то в чем суть работы этого органа и аналогичных ему структур в других регионах?

– Совет образован с целью координации деятельности территориальных органов федеральных органов исполнительной власти и органов государственной власти субъектов Российской Федерации, расположенных в пределах СЗФО, и хозяйствующих субъектов для решения задач сбалансированного и комплексного развития топливно-энергетического комплекса в пределах федерального округа. Это формулировка из положения о Совете. Проще говоря, координации развития ТЭК во всех его ипостасях – производстве тепловой и электроэнергии, освоении ресурсной базы, транспортировке сырья на экспорт и на переработку внутри страны, потреблении минеральных топливно-энергетических ресурсов и т. п. Задача – создание условий для обеспечения устойчивого социально-экономического развития Северо-Запада. Насколько я знаю, на уровне федерального округа в целом – это первый совет в стране.

Принципиальным отличием направлений работы Совета, на мой взгляд, является то, что исходная точка в нем – это текущий и прогнозный топливно-энергетический баланс (ТЭБ), формирование которого обеспечивает Северо-Западный филиал Агентства по прогнозированию балансов в электроэнергетике в кооперации с рядом организаций, на которые возложено курирование следующих направлений: СЗФ ЗАО «АПБЭ» – энергетика и теплоэнергетика, ОАО «Промгаз» – природный газ, ООО ГКЦ «Гекон» – нефть и прочие минеральные топливно-энергетические ресурсы, ОАО «СевзапНТЦ» – возобновляемые и нетрадиционные источники энергии, использование местных топливно-энергетических ресурсов.

– Какие, на Ваш взгляд, тенденции станут определяющими в неф­тегазовом секторе страны в ближайшие десятилетия?

– Многое зависит от того, насколько будут эффективными меры, предприни­маемые правительством по стабилизации добычи нефти. Ведь несмотря на падение темпов нефтедобычи в течение последних лет, каких-либо действенных мер по изменению налоговой нагрузки на нефтедобывающую отрасль правительство не предпринимало. По крайней мере введенные налоговые льготы по выработанности месторождений и разработке мест залегания высоковязкой нефти, требующие прямого учета добычи по объектам, кроме нескольких случаев («Татнефть» и т. п.), к сколько-нибудь значимым последствиям не привели. Да и не могли привести, поскольку создание дополнительных узлов учета нефти на выработанных месторождениях требует зачастую больших затрат, чем та выгода, которая ожидается нефтяными компаниями от снижения налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Вместе с тем, очевидно, можно считать позитивным результатом рост интереса бизнеса к разработке месторождений, трудной с точки зрения освоения высоковязкой нефти. Для Северо-Запада это, например, Ярегское месторождение в Республике Коми, добыча на котором, по оценке ЛУКОЙЛа, может возрасти с нынешних 0,5 до 3,5 млн тонн в год.

Также добавлю, что в начале мая было объявлено о мерах по снижению налоговой нагрузки, которые должны начать действовать с 2009-го. Это касается возможности косвенного учета добычи, введения так называемых налоговых каникул с целью освоения новых месторождений – на шельфе, на удаленных северных территориях и т. п.

В частности, предполагается, что налоговые каникулы по НДПИ будут распространяться на все акватории, расположенные севернее полярного круга, – внутренние морские воды, территориальное море и континентальный шельф. Что касается Северо-Запада России с его обширными арктическими акваториями и доказанной нефтегазоносностью, то эта мера, несомненно, имеет важное значение.

– Будут ли налоговые каникулы по НДПИ достаточно привлекательными для инвесторов? Как они повлияют (и повлияют ли вообще) на сложившуюся географию центров нефтедобычи?

– Мне кажется, что, говоря о шельфе (в широком смысле слова, то есть подразумевая все акватории), в первую очередь нельзя пользоваться необдуманными, вульгарными методами анализа ситуации и равнять все месторождения нефти под одну гребенку. Очевидно, что здесь необходим более дифференцированный и, что важно, прозрачный подход к изменению налоговой нагрузки.

Чтобы этот тезис стал более понятным, давайте посмотрим, в каких регионах ожидается рост добычи. Это Восточная Сибирь, шельфы и побережье Охотского, Карского и Печорского морей. В настоящее время все регионы нефтедобычи на территории страны можно разделить на две группы – связанные с системой магистральных нефтепроводов или имеющие возможность поставки нефти иными видами транспорта на нефтеперерабатывающие заводы России и те, вывоз нефти из которых (речь идет о рентабельной транспортной схеме) возможен только на мировой рынок. Мы обычно называем центры нефтедобычи (ЦНД) второй группы экспортно ориентированными. На Северо-Западе это шельф и побережье Печорского моря (Варандейский и Колгуевский ЦНД), территория Калининградской области и прилегающий шельф Балтийского моря.

В чем принципиальная особенность этих ЦНД? В том, что добываемая в них нефть поставляется непосредственно на мировой рынок, и в этом случае качество нефти как товарного продукта имеет большое значение. Известно, что ее цена зависит от плотности и содержания в ней серы, поскольку это определяет структуру выхода неф­тепродуктов и стоимость дополнительных технологических затрат. Проще говоря, чем легче нефть и меньше в ней серы, тем она дороже, и чем тяжелее и больше процент серы, тем дешевле. Далее. Как известно, у нас в России добытая нефть исчисляется в тоннах – с них платятся НДПИ, вывозная пошлина и иные платежи. А продается она в баррелях, то есть единицах объема. К чему это приводит? Предприятие, добывающее более тяжелую нефть, платит больше удельных платежей на баррель продукции.

Почему я уделяю такое внимание качеству нефти? Ответ простой: в Арк­тическом регионе России (то есть регионе, который должен обеспечить стабилизацию и последующий рост добычи нефти) – на шельфе и побережье Печорского и Карского морей – расположено 19 месторождений тяжелых и битуминозных видов неф­ти с общими извлекаемыми запасами около 1 млрд тонн. Это огромные ресурсы. Но мы провели сравнительный анализ, который показал, что при освоении Приразломного месторождения объем поступлений от реализации нефти будет составлять ориентировочно две трети по сравнению с аналогичным месторождением, содержащим нефть сорта Urals, что, как Вы понимаете, ставит под сомнение всю экономику проекта. Далее идут такие варианты. Если ограничиться только льготой по НДПИ (что, безусловно, улучшит экономику проекта), то и в этом случае объем поступлений оказывается на 18% ниже ожидаемых по Urals. А вот для того чтобы при прочих равных условиях эффективность освоения Приразломного сравнялась с месторождением сорта Urals, при освобождении от НДПИ параллельно надо снизить на 20% размер вывозной пошлины. Я хочу особенно подчеркнуть, что речь здесь идет не о создании каких-либо исключительных преференций для тяжелых видов нефти, а о простом уравнивании условий их освоения с месторождениями среднего по качеству сырья Urals.

– Изменится ли в перспективе сложившаяся сейчас структура экс­порта?

– По сути, все новые регионы роста добычи являются экспортно ориентированными. Для того чтобы была возможность использовать добываемую в них нефть для обеспечения энергетической безопасности страны, необходимо создание новых нефтеперерабатывающих производств на основных трассах экспорта – как для обеспечения внутренних потребностей, так и перехода на экспорт нефтепродуктов с большей добавленной стоимостью. На Северо-Западе это регион Мурманска, через который проходит вывоз нефти не только данного региона, но и севера Западной Сибири.

Впрочем, возможно и иное развитие событий: нефть из традиционных регионов нефтедобычи будет поставляться на НПЗ страны для переработки, а ее экспорт будет снижен. При этом одновременно вырастет вывоз на внешние рынки из новых экспортно ориентированных регионов.

– По роду своей деятельности Вы, очевидно, занимаетесь и анализом динамики грузопотоков российского черного золота. Что говорит на этот счет статистика, насколько ее можно считать объективной?

– Да, действительно, мы занимаемся оценкой грузопотоков нефти, и это является частью проводимого ГКЦ «Гекон» мониторинга состояния сырьевой базы и объектов инфраструктуры топливно-энергетического комплекса (сырьевая база, лицензирование и добыча топливно-энергетических ресурсов, переработка, транспортировка, потребление).

В настоящее время мы завершили анализ перевозок нефтеналива трубопроводным, железнодорожным, морским и внутренним водным транспортом за период с 2001 по 2007 год на Северо-Западе России для оценки обоснованности возможностей развития тех или иных транспортных проектов. Однако вывод, сделанный нашими специалистами, по итогам этой работы достаточно непригляден. Как показал анализ данных различных организаций и ведомств, у нас в стране, во-первых, не существует единого исчерпывающего источника информации об объемах перевозок различными видами транспорта, а во-вторых, различные ведомства при оценке грузопотока исходят из собственных задач, и прямое заимствование данных из статистической отчетности по­просту некорректно. Последнее обстоятельство относится главным образом к оценке грузопотока в портах со множественной перевалкой груза, например, при переработке через танкеры-накопители. Зачастую не представляя себе, как реально перемещается груз, различные «аналитики» принимают перевалку грузов как объем экспортной отгрузки, что приводит к появлению поистине мифических объемов грузооборота. Наи­более характерен в этом смысле пример Мурманска. Стало уже расхожим утверждение, что в 2006 году грузооборот нефтеналива там составил около 12 млн тонн, хотя на самом деле он был вдвое меньше. К сожалению, подобные статистические ошибки представляются в виде отчетных данных в администрации регионов, включаются в доклады, подготавливаемые по заказам различных международных организаций (Norwegian Barents Secretariat и др.) и т. д.

– То есть получается, что резервы пропускной способности российских портов еще достаточно велики?

– Нет, не совсем так. Пропускные способности наших припортовых терминалов в целом действительно недостаточны, в противном случае мы не экспортировали бы через Прибалтику почти 30 млн тонн нефтепродуктов. Но надо учитывать, что российские порты на Балтике не имеют подводящих неф­тепродуктовых трубопроводов, за исключением маломощного (2,5 млн тонн в год) трубопровода Кириши – Петербургский нефтяной терминал. Сейчас начата работа проекта «Север» по поставке дизтоплива на порт Приморск с НПЗ Центра России, но по нему пойдет топливо стандарта Евро-5 – это новый продукт и новый транспортный проект. Перевести традиционные грузопотоки, в первую очередь из портов Эстонии, через которую переваливается львиная доля экспорта, будет возможно только при развитии порта Усть-Луга. Что же касается перевалки нефтепродуктов через порты Мурманска, то всерьез говорить о каком-либо росте здесь тоже преждевременно – существующие терминалы недозагружены, а ресурсное обеспечение нового перевалочного комплекса на восточном берегу Кольского залива, на мой взгляд, страдает значительной неопределенностью.

– Одной из основополагающих проблем энергетического сектора России является отсутствие прогнозов потребления данного вида ресурсов, что отрицательно влияет как на развитие нефтегазовой отрасли, так и на возможности прогнозирования в сфере транспорт­ных перевозок. Где, по-вашему, здесь может находиться точка компромисса? Какой выход из сложившейся ситуации, на Ваш взгляд, может стать наиболее оптимальным для всех заинтересованных сторон, особенно если учесть, что временные горизонты планирования в обеих отраслях существенно разнятся – в нефтегазовом секторе это 2020 год, а в транспортном – 2030-й?

– Печальный опыт создания, а точнее, несоздания Программы комплексного освоения ресурсов углеводородного сырья Северо-Западного региона России на период до 2020 года, разрабатывавшейся во исполнение поручений Президента Правительству Российской Федерации, показал, что без ТЭБ планировать развитие территорий и обеспечивающего его ТЭК невозможно. В первую очередь это касается развития транспортной системы – как перевозок минеральных топливно-энергетических ресурсов и продуктов их передела, так и поставок тепло- и электроэнергии.

Профильное министерство свидетельствует, что в настоящее время в стране отсутствует система подготовки ТЭБ – как на региональном, так и на федеральном уровне. Определяемые сверху показатели, как например, в создаваемой Энергетической стратегии России на период до 2030 года, основаны, скорее, на экспертной оценке, нежели на реальных цифрах и возможностях.

Очевидно (и мы об этом не раз говорили), что баланс страны должен создаваться с учетом региональных балансов, основанных на единой методике составления, прерогатива разработки которой принадлежала Минпромэнерго, сейчас – Минэнерго России. Работы, начатые в рамках упомянутого выше Совета, направлены именно на решение этой задачи.

Принципиальным моментом также является отсутствие координации развития транспортной системы страны как единого логистического комплекса. В ведение Минтранса, ответственного за ее развитие, не входит трубопроводный транспорт, что, по сути, лишает страну возможности координировать программы развития отдельных видов транспорта. Необходим единый координирующий развитие всех видов транспорта орган, возможно, при Правительстве РФ. Иначе мы не застрахованы от того, что периодически будут всплывать транспортные проекты, оторванные, на мой взгляд, от возможностей реального товарообеспечения. Это упомянутый ранее перевалочный комплекс в Мурманске, это проект нефтепровода Харьяга – Индига и т. д. А ведь для отрасли принципиально важно, чтобы прогнозные уровни добычи нефти и ее распределение по регионам, объемы переработки и структура нефтепродуктов были бы определены исходя из реальной оценки, а не основывались на умозрительных построениях различной степени ангажированности.

Неважно, какой горизонт планирования принят – 2020 или 2030 год, важно, чтобы в сопоставимый период времени были взаимоувязаны процессы управления разработкой месторождений, подготовки ресурсной базы, лицензирования, определен на основе ожидаемых объемов добычи и пространственной структуры транспорт­ных потоков дефицит или профицит транспортных мощностей, рассмотрены варианты использования альтернативных видов транспорта в периоды пиков добычи и т. п. Очевидно, это потребует более высокого уровня координации министерств, ведомств и компаний, чем та, что сложилась в настоящее время.

Немаловажна также и координация на региональном уровне , что мы, собст­венно, и стремимся сделать в рамках Совета по Северо-Западу.

Беседовала Эльвира Веремеева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Николаевич, Вы являетесь членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО. Если коротко, то в чем суть работы этого органа и аналогичных ему структур в других регионах?

– Совет образован с целью координации деятельности территориальных органов федеральных органов исполнительной власти и органов государственной власти субъектов Российской Федерации, расположенных в пределах СЗФО, и хозяйствующих субъектов для решения задач сбалансированного и комплексного развития топливно-энергетического комплекса в пределах федерального округа. Это формулировка из положения о Совете. Проще говоря, координации развития ТЭК во всех его ипостасях – производстве тепловой и электроэнергии, освоении ресурсной базы, транспортировке сырья на экспорт и на переработку внутри страны, потреблении минеральных топливно-энергетических ресурсов и т. п. Задача – создание условий для обеспечения устойчивого социально-экономического развития Северо-Запада. Насколько я знаю, на уровне федерального округа в целом – это первый совет в стране.

Принципиальным отличием направлений работы Совета, на мой взгляд, является то, что исходная точка в нем – это текущий и прогнозный топливно-энергетический баланс (ТЭБ), формирование которого обеспечивает Северо-Западный филиал Агентства по прогнозированию балансов в электроэнергетике в кооперации с рядом организаций, на которые возложено курирование следующих направлений: СЗФ ЗАО «АПБЭ» – энергетика и теплоэнергетика, ОАО «Промгаз» – природный газ, ООО ГКЦ «Гекон» – нефть и прочие минеральные топливно-энергетические ресурсы, ОАО «СевзапНТЦ» – возобновляемые и нетрадиционные источники энергии, использование местных топливно-энергетических ресурсов.

– Какие, на Ваш взгляд, тенденции станут определяющими в неф­тегазовом секторе страны в ближайшие десятилетия?

– Многое зависит от того, насколько будут эффективными меры, предприни­маемые правительством по стабилизации добычи нефти. Ведь несмотря на падение темпов нефтедобычи в течение последних лет, каких-либо действенных мер по изменению налоговой нагрузки на нефтедобывающую отрасль правительство не предпринимало. По крайней мере введенные налоговые льготы по выработанности месторождений и разработке мест залегания высоковязкой нефти, требующие прямого учета добычи по объектам, кроме нескольких случаев («Татнефть» и т. п.), к сколько-нибудь значимым последствиям не привели. Да и не могли привести, поскольку создание дополнительных узлов учета нефти на выработанных месторождениях требует зачастую больших затрат, чем та выгода, которая ожидается нефтяными компаниями от снижения налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Вместе с тем, очевидно, можно считать позитивным результатом рост интереса бизнеса к разработке месторождений, трудной с точки зрения освоения высоковязкой нефти. Для Северо-Запада это, например, Ярегское месторождение в Республике Коми, добыча на котором, по оценке ЛУКОЙЛа, может возрасти с нынешних 0,5 до 3,5 млн тонн в год.

Также добавлю, что в начале мая было объявлено о мерах по снижению налоговой нагрузки, которые должны начать действовать с 2009-го. Это касается возможности косвенного учета добычи, введения так называемых налоговых каникул с целью освоения новых месторождений – на шельфе, на удаленных северных территориях и т. п.

В частности, предполагается, что налоговые каникулы по НДПИ будут распространяться на все акватории, расположенные севернее полярного круга, – внутренние морские воды, территориальное море и континентальный шельф. Что касается Северо-Запада России с его обширными арктическими акваториями и доказанной нефтегазоносностью, то эта мера, несомненно, имеет важное значение.

– Будут ли налоговые каникулы по НДПИ достаточно привлекательными для инвесторов? Как они повлияют (и повлияют ли вообще) на сложившуюся географию центров нефтедобычи?

– Мне кажется, что, говоря о шельфе (в широком смысле слова, то есть подразумевая все акватории), в первую очередь нельзя пользоваться необдуманными, вульгарными методами анализа ситуации и равнять все месторождения нефти под одну гребенку. Очевидно, что здесь необходим более дифференцированный и, что важно, прозрачный подход к изменению налоговой нагрузки.

Чтобы этот тезис стал более понятным, давайте посмотрим, в каких регионах ожидается рост добычи. Это Восточная Сибирь, шельфы и побережье Охотского, Карского и Печорского морей. В настоящее время все регионы нефтедобычи на территории страны можно разделить на две группы – связанные с системой магистральных нефтепроводов или имеющие возможность поставки нефти иными видами транспорта на нефтеперерабатывающие заводы России и те, вывоз нефти из которых (речь идет о рентабельной транспортной схеме) возможен только на мировой рынок. Мы обычно называем центры нефтедобычи (ЦНД) второй группы экспортно ориентированными. На Северо-Западе это шельф и побережье Печорского моря (Варандейский и Колгуевский ЦНД), территория Калининградской области и прилегающий шельф Балтийского моря.

В чем принципиальная особенность этих ЦНД? В том, что добываемая в них нефть поставляется непосредственно на мировой рынок, и в этом случае качество нефти как товарного продукта имеет большое значение. Известно, что ее цена зависит от плотности и содержания в ней серы, поскольку это определяет структуру выхода неф­тепродуктов и стоимость дополнительных технологических затрат. Проще говоря, чем легче нефть и меньше в ней серы, тем она дороже, и чем тяжелее и больше процент серы, тем дешевле. Далее. Как известно, у нас в России добытая нефть исчисляется в тоннах – с них платятся НДПИ, вывозная пошлина и иные платежи. А продается она в баррелях, то есть единицах объема. К чему это приводит? Предприятие, добывающее более тяжелую нефть, платит больше удельных платежей на баррель продукции.

Почему я уделяю такое внимание качеству нефти? Ответ простой: в Арк­тическом регионе России (то есть регионе, который должен обеспечить стабилизацию и последующий рост добычи нефти) – на шельфе и побережье Печорского и Карского морей – расположено 19 месторождений тяжелых и битуминозных видов неф­ти с общими извлекаемыми запасами около 1 млрд тонн. Это огромные ресурсы. Но мы провели сравнительный анализ, который показал, что при освоении Приразломного месторождения объем поступлений от реализации нефти будет составлять ориентировочно две трети по сравнению с аналогичным месторождением, содержащим нефть сорта Urals, что, как Вы понимаете, ставит под сомнение всю экономику проекта. Далее идут такие варианты. Если ограничиться только льготой по НДПИ (что, безусловно, улучшит экономику проекта), то и в этом случае объем поступлений оказывается на 18% ниже ожидаемых по Urals. А вот для того чтобы при прочих равных условиях эффективность освоения Приразломного сравнялась с месторождением сорта Urals, при освобождении от НДПИ параллельно надо снизить на 20% размер вывозной пошлины. Я хочу особенно подчеркнуть, что речь здесь идет не о создании каких-либо исключительных преференций для тяжелых видов нефти, а о простом уравнивании условий их освоения с месторождениями среднего по качеству сырья Urals.

– Изменится ли в перспективе сложившаяся сейчас структура экс­порта?

– По сути, все новые регионы роста добычи являются экспортно ориентированными. Для того чтобы была возможность использовать добываемую в них нефть для обеспечения энергетической безопасности страны, необходимо создание новых нефтеперерабатывающих производств на основных трассах экспорта – как для обеспечения внутренних потребностей, так и перехода на экспорт нефтепродуктов с большей добавленной стоимостью. На Северо-Западе это регион Мурманска, через который проходит вывоз нефти не только данного региона, но и севера Западной Сибири.

Впрочем, возможно и иное развитие событий: нефть из традиционных регионов нефтедобычи будет поставляться на НПЗ страны для переработки, а ее экспорт будет снижен. При этом одновременно вырастет вывоз на внешние рынки из новых экспортно ориентированных регионов.

– По роду своей деятельности Вы, очевидно, занимаетесь и анализом динамики грузопотоков российского черного золота. Что говорит на этот счет статистика, насколько ее можно считать объективной?

– Да, действительно, мы занимаемся оценкой грузопотоков нефти, и это является частью проводимого ГКЦ «Гекон» мониторинга состояния сырьевой базы и объектов инфраструктуры топливно-энергетического комплекса (сырьевая база, лицензирование и добыча топливно-энергетических ресурсов, переработка, транспортировка, потребление).

В настоящее время мы завершили анализ перевозок нефтеналива трубопроводным, железнодорожным, морским и внутренним водным транспортом за период с 2001 по 2007 год на Северо-Западе России для оценки обоснованности возможностей развития тех или иных транспортных проектов. Однако вывод, сделанный нашими специалистами, по итогам этой работы достаточно непригляден. Как показал анализ данных различных организаций и ведомств, у нас в стране, во-первых, не существует единого исчерпывающего источника информации об объемах перевозок различными видами транспорта, а во-вторых, различные ведомства при оценке грузопотока исходят из собственных задач, и прямое заимствование данных из статистической отчетности по­просту некорректно. Последнее обстоятельство относится главным образом к оценке грузопотока в портах со множественной перевалкой груза, например, при переработке через танкеры-накопители. Зачастую не представляя себе, как реально перемещается груз, различные «аналитики» принимают перевалку грузов как объем экспортной отгрузки, что приводит к появлению поистине мифических объемов грузооборота. Наи­более характерен в этом смысле пример Мурманска. Стало уже расхожим утверждение, что в 2006 году грузооборот нефтеналива там составил около 12 млн тонн, хотя на самом деле он был вдвое меньше. К сожалению, подобные статистические ошибки представляются в виде отчетных данных в администрации регионов, включаются в доклады, подготавливаемые по заказам различных международных организаций (Norwegian Barents Secretariat и др.) и т. д.

– То есть получается, что резервы пропускной способности российских портов еще достаточно велики?

– Нет, не совсем так. Пропускные способности наших припортовых терминалов в целом действительно недостаточны, в противном случае мы не экспортировали бы через Прибалтику почти 30 млн тонн нефтепродуктов. Но надо учитывать, что российские порты на Балтике не имеют подводящих неф­тепродуктовых трубопроводов, за исключением маломощного (2,5 млн тонн в год) трубопровода Кириши – Петербургский нефтяной терминал. Сейчас начата работа проекта «Север» по поставке дизтоплива на порт Приморск с НПЗ Центра России, но по нему пойдет топливо стандарта Евро-5 – это новый продукт и новый транспортный проект. Перевести традиционные грузопотоки, в первую очередь из портов Эстонии, через которую переваливается львиная доля экспорта, будет возможно только при развитии порта Усть-Луга. Что же касается перевалки нефтепродуктов через порты Мурманска, то всерьез говорить о каком-либо росте здесь тоже преждевременно – существующие терминалы недозагружены, а ресурсное обеспечение нового перевалочного комплекса на восточном берегу Кольского залива, на мой взгляд, страдает значительной неопределенностью.

– Одной из основополагающих проблем энергетического сектора России является отсутствие прогнозов потребления данного вида ресурсов, что отрицательно влияет как на развитие нефтегазовой отрасли, так и на возможности прогнозирования в сфере транспорт­ных перевозок. Где, по-вашему, здесь может находиться точка компромисса? Какой выход из сложившейся ситуации, на Ваш взгляд, может стать наиболее оптимальным для всех заинтересованных сторон, особенно если учесть, что временные горизонты планирования в обеих отраслях существенно разнятся – в нефтегазовом секторе это 2020 год, а в транспортном – 2030-й?

– Печальный опыт создания, а точнее, несоздания Программы комплексного освоения ресурсов углеводородного сырья Северо-Западного региона России на период до 2020 года, разрабатывавшейся во исполнение поручений Президента Правительству Российской Федерации, показал, что без ТЭБ планировать развитие территорий и обеспечивающего его ТЭК невозможно. В первую очередь это касается развития транспортной системы – как перевозок минеральных топливно-энергетических ресурсов и продуктов их передела, так и поставок тепло- и электроэнергии.

Профильное министерство свидетельствует, что в настоящее время в стране отсутствует система подготовки ТЭБ – как на региональном, так и на федеральном уровне. Определяемые сверху показатели, как например, в создаваемой Энергетической стратегии России на период до 2030 года, основаны, скорее, на экспертной оценке, нежели на реальных цифрах и возможностях.

Очевидно (и мы об этом не раз говорили), что баланс страны должен создаваться с учетом региональных балансов, основанных на единой методике составления, прерогатива разработки которой принадлежала Минпромэнерго, сейчас – Минэнерго России. Работы, начатые в рамках упомянутого выше Совета, направлены именно на решение этой задачи.

Принципиальным моментом также является отсутствие координации развития транспортной системы страны как единого логистического комплекса. В ведение Минтранса, ответственного за ее развитие, не входит трубопроводный транспорт, что, по сути, лишает страну возможности координировать программы развития отдельных видов транспорта. Необходим единый координирующий развитие всех видов транспорта орган, возможно, при Правительстве РФ. Иначе мы не застрахованы от того, что периодически будут всплывать транспортные проекты, оторванные, на мой взгляд, от возможностей реального товарообеспечения. Это упомянутый ранее перевалочный комплекс в Мурманске, это проект нефтепровода Харьяга – Индига и т. д. А ведь для отрасли принципиально важно, чтобы прогнозные уровни добычи нефти и ее распределение по регионам, объемы переработки и структура нефтепродуктов были бы определены исходя из реальной оценки, а не основывались на умозрительных построениях различной степени ангажированности.

Неважно, какой горизонт планирования принят – 2020 или 2030 год, важно, чтобы в сопоставимый период времени были взаимоувязаны процессы управления разработкой месторождений, подготовки ресурсной базы, лицензирования, определен на основе ожидаемых объемов добычи и пространственной структуры транспорт­ных потоков дефицит или профицит транспортных мощностей, рассмотрены варианты использования альтернативных видов транспорта в периоды пиков добычи и т. п. Очевидно, это потребует более высокого уровня координации министерств, ведомств и компаний, чем та, что сложилась в настоящее время.

Немаловажна также и координация на региональном уровне , что мы, собст­венно, и стремимся сделать в рамках Совета по Северо-Западу.

Беседовала Эльвира Веремеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВСтроительство впечатляющих нефте- и газоперевалочных мощностей на Северо-Западе страны фактически все настойчивее отводит СЗФО роль большого нефтегазового окна в Европу. О перспективах развития этого региона и отрасли в целом мы беседуем с членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО, директором ГКЦ «Гекон» МИХАИЛОМ ГРИГОРЬЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВСтроительство впечатляющих нефте- и газоперевалочных мощностей на Северо-Западе страны фактически все настойчивее отводит СЗФО роль большого нефтегазового окна в Европу. О перспективах развития этого региона и отрасли в целом мы беседуем с членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО, директором ГКЦ «Гекон» МИХАИЛОМ ГРИГОРЬЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4410 [~CODE] => 4410 [EXTERNAL_ID] => 4410 [~EXTERNAL_ID] => 4410 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109238:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/042.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" title="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Строительство впечатляющих нефте- и газоперевалочных мощностей на Северо-Западе страны фактически все настойчивее отводит СЗФО роль большого нефтегазового окна в Европу. О перспективах развития этого региона и отрасли в целом мы беседуем с членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО, директором ГКЦ «Гекон» МИХАИЛОМ ГРИГОРЬЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/042.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" title="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Строительство впечатляющих нефте- и газоперевалочных мощностей на Северо-Западе страны фактически все настойчивее отводит СЗФО роль большого нефтегазового окна в Европу. О перспективах развития этого региона и отрасли в целом мы беседуем с членом Совета по координации развития топливно-энергетического комплекса при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО, директором ГКЦ «Гекон» МИХАИЛОМ ГРИГОРЬЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы должны адекватно оценивать свои возможности» ) )
РЖД-Партнер

Сотрудничество на века

Валерий ПлатоновДеловые отношения связывают ОАО «РЖД» и ООО «ЧТЗ-Уралтрак» многие годы. Невозможно представить развитие инфраструктуры железных дорог, путевого хозяйства, восстановительных поездов РЖД без инженерных машин различных типов Челябинского тракторного. С другой стороны, почти 95% поставляемой продукции ЧТЗ как внутрь РФ, так и в ближнее и дальнее зарубежье своевременно прибывает к потребителю благодаря работе Российских железных дорог несмотря на постоянно увеличивающийся объем перевозок.
Array
(
    [ID] => 109237
    [~ID] => 109237
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Сотрудничество на века
    [~NAME] => Сотрудничество на века
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4409/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4409/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

До сих пор в ряде подразделений ОАО «РЖД» трудятся такие тракторы и бульдозеры, как Т-130, Т-170, ДЭТ-250, но жизнь не стоит на месте. По­всеместно идет плановая замена устаревшего парка гусеничной техники на современные модели Челябинского тракторного.

С 2008 года «ЧТЗ-Уралтрак» начнет поставки РЖД модифицированных ДЭТ-320БЛ класса 25 Тн с лебедкой, способной обеспечивать тяговое усилие 50 тс. Для казахстанских коллег российских железнодорожников будет отгружено 5 аналогичных машин.

Несколько десятков самоходных ремонтных модулей Т-0,2.1000 начиная с 2007 года исправно трудятся на разных участках региональных железных дорог по всей России. Эта машина создана специально по заказу железнодорожников на базе малогабаритного трактора Т-0,2. В арсенале Т-0,2.1000 более 30 наименований навесного гидравлического оборудования, кран-манипулятор имеет собственный пульт управления, вылет стрелы до 2,7 м и грузоподъемность 250 кг при максимальном вылете стрелы.

В 2008-м, юбилейном для ЧТЗ году, завод освоил серийное производ­ство модификации трактора Т10М – Т11. На серийной машине Б11.6000Е установлен двигатель мощностью 140 кВт, изделие имеет гидромеханическую трансмиссию, модульный бортовой
редуктор, планетарную коробку передач, вынесенную ось подвески тележек гусениц, кабину с новым современным дизайном. Все эти инновационные технические решения обеспечили повышение производительности и значительную экономию топлива на единицу перемещаемого грунта при бульдозировании грунтов различной категории.

Коллектив ЧТЗ освоил выпуск нетрадиционной для своего производ­ства колесной техники – это серия фронтальных погрузчиков PROFFI грузоподъемностью от 3 до 6,5 тонн. ПК-30, ПК-46, ПК-65 несмотря на юный возраст зарекомендовали себя как исключительно надежные, производительные и экономичные, не уступающие импортным аналогам механизмы.

Безусловной новинкой-2008 является такая разработка челябинских тракторостроителей, как трактор Б13 класса 15 Тн. Он будет представлен на экспозиции «ЧТЗ-Уралтрак» в рамках международной выставки «СТТ-2008» в Москве с 17 по 21 июня 2008 года.

100-летие РЖД и 75-летие «ЧТЗ-Уралтрак» – это не только знаменательные даты для трудовых коллективов, но и выдающиеся эпохи исторического развития нашей страны. Стратегическое сотрудничество ЧТЗ и РЖД всегда было и будет направлено на развитие и укрепление экономики России, повышение благосостояния всех ее граждан.

Валерий Платонов,
генеральный директор ООО «ЧТЗ-Уралтрак», д. э. н., заслуженный машиностроитель РФ, депутат Законодательного собрания
Челябинской области

[~DETAIL_TEXT] =>

До сих пор в ряде подразделений ОАО «РЖД» трудятся такие тракторы и бульдозеры, как Т-130, Т-170, ДЭТ-250, но жизнь не стоит на месте. По­всеместно идет плановая замена устаревшего парка гусеничной техники на современные модели Челябинского тракторного.

С 2008 года «ЧТЗ-Уралтрак» начнет поставки РЖД модифицированных ДЭТ-320БЛ класса 25 Тн с лебедкой, способной обеспечивать тяговое усилие 50 тс. Для казахстанских коллег российских железнодорожников будет отгружено 5 аналогичных машин.

Несколько десятков самоходных ремонтных модулей Т-0,2.1000 начиная с 2007 года исправно трудятся на разных участках региональных железных дорог по всей России. Эта машина создана специально по заказу железнодорожников на базе малогабаритного трактора Т-0,2. В арсенале Т-0,2.1000 более 30 наименований навесного гидравлического оборудования, кран-манипулятор имеет собственный пульт управления, вылет стрелы до 2,7 м и грузоподъемность 250 кг при максимальном вылете стрелы.

В 2008-м, юбилейном для ЧТЗ году, завод освоил серийное производ­ство модификации трактора Т10М – Т11. На серийной машине Б11.6000Е установлен двигатель мощностью 140 кВт, изделие имеет гидромеханическую трансмиссию, модульный бортовой
редуктор, планетарную коробку передач, вынесенную ось подвески тележек гусениц, кабину с новым современным дизайном. Все эти инновационные технические решения обеспечили повышение производительности и значительную экономию топлива на единицу перемещаемого грунта при бульдозировании грунтов различной категории.

Коллектив ЧТЗ освоил выпуск нетрадиционной для своего производ­ства колесной техники – это серия фронтальных погрузчиков PROFFI грузоподъемностью от 3 до 6,5 тонн. ПК-30, ПК-46, ПК-65 несмотря на юный возраст зарекомендовали себя как исключительно надежные, производительные и экономичные, не уступающие импортным аналогам механизмы.

Безусловной новинкой-2008 является такая разработка челябинских тракторостроителей, как трактор Б13 класса 15 Тн. Он будет представлен на экспозиции «ЧТЗ-Уралтрак» в рамках международной выставки «СТТ-2008» в Москве с 17 по 21 июня 2008 года.

100-летие РЖД и 75-летие «ЧТЗ-Уралтрак» – это не только знаменательные даты для трудовых коллективов, но и выдающиеся эпохи исторического развития нашей страны. Стратегическое сотрудничество ЧТЗ и РЖД всегда было и будет направлено на развитие и укрепление экономики России, повышение благосостояния всех ее граждан.

Валерий Платонов,
генеральный директор ООО «ЧТЗ-Уралтрак», д. э. н., заслуженный машиностроитель РФ, депутат Законодательного собрания
Челябинской области

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ПлатоновДеловые отношения связывают ОАО «РЖД» и ООО «ЧТЗ-Уралтрак» многие годы. Невозможно представить развитие инфраструктуры железных дорог, путевого хозяйства, восстановительных поездов РЖД без инженерных машин различных типов Челябинского тракторного. С другой стороны, почти 95% поставляемой продукции ЧТЗ как внутрь РФ, так и в ближнее и дальнее зарубежье своевременно прибывает к потребителю благодаря работе Российских железных дорог несмотря на постоянно увеличивающийся объем перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ПлатоновДеловые отношения связывают ОАО «РЖД» и ООО «ЧТЗ-Уралтрак» многие годы. Невозможно представить развитие инфраструктуры железных дорог, путевого хозяйства, восстановительных поездов РЖД без инженерных машин различных типов Челябинского тракторного. С другой стороны, почти 95% поставляемой продукции ЧТЗ как внутрь РФ, так и в ближнее и дальнее зарубежье своевременно прибывает к потребителю благодаря работе Российских железных дорог несмотря на постоянно увеличивающийся объем перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4409 [~CODE] => 4409 [EXTERNAL_ID] => 4409 [~EXTERNAL_ID] => 4409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сотрудничество на века [SECTION_META_KEYWORDS] => сотрудничество на века [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/041.jpg" border="1" alt="Валерий Платонов" title="Валерий Платонов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Деловые отношения связывают ОАО «РЖД» и ООО «ЧТЗ-Уралтрак» многие годы. Невозможно представить развитие инфраструктуры железных дорог, путевого хозяйства, восстановительных поездов РЖД без инженерных машин различных типов Челябинского тракторного. С другой стороны, почти 95% поставляемой продукции ЧТЗ как внутрь РФ, так и в ближнее и дальнее зарубежье своевременно прибывает к потребителю благодаря работе Российских железных дорог несмотря на постоянно увеличивающийся объем перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Сотрудничество на века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сотрудничество на века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/041.jpg" border="1" alt="Валерий Платонов" title="Валерий Платонов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Деловые отношения связывают ОАО «РЖД» и ООО «ЧТЗ-Уралтрак» многие годы. Невозможно представить развитие инфраструктуры железных дорог, путевого хозяйства, восстановительных поездов РЖД без инженерных машин различных типов Челябинского тракторного. С другой стороны, почти 95% поставляемой продукции ЧТЗ как внутрь РФ, так и в ближнее и дальнее зарубежье своевременно прибывает к потребителю благодаря работе Российских железных дорог несмотря на постоянно увеличивающийся объем перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество на века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество на века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество на века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество на века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество на века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество на века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество на века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество на века ) )

									Array
(
    [ID] => 109237
    [~ID] => 109237
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Сотрудничество на века
    [~NAME] => Сотрудничество на века
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4409/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4409/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

До сих пор в ряде подразделений ОАО «РЖД» трудятся такие тракторы и бульдозеры, как Т-130, Т-170, ДЭТ-250, но жизнь не стоит на месте. По­всеместно идет плановая замена устаревшего парка гусеничной техники на современные модели Челябинского тракторного.

С 2008 года «ЧТЗ-Уралтрак» начнет поставки РЖД модифицированных ДЭТ-320БЛ класса 25 Тн с лебедкой, способной обеспечивать тяговое усилие 50 тс. Для казахстанских коллег российских железнодорожников будет отгружено 5 аналогичных машин.

Несколько десятков самоходных ремонтных модулей Т-0,2.1000 начиная с 2007 года исправно трудятся на разных участках региональных железных дорог по всей России. Эта машина создана специально по заказу железнодорожников на базе малогабаритного трактора Т-0,2. В арсенале Т-0,2.1000 более 30 наименований навесного гидравлического оборудования, кран-манипулятор имеет собственный пульт управления, вылет стрелы до 2,7 м и грузоподъемность 250 кг при максимальном вылете стрелы.

В 2008-м, юбилейном для ЧТЗ году, завод освоил серийное производ­ство модификации трактора Т10М – Т11. На серийной машине Б11.6000Е установлен двигатель мощностью 140 кВт, изделие имеет гидромеханическую трансмиссию, модульный бортовой
редуктор, планетарную коробку передач, вынесенную ось подвески тележек гусениц, кабину с новым современным дизайном. Все эти инновационные технические решения обеспечили повышение производительности и значительную экономию топлива на единицу перемещаемого грунта при бульдозировании грунтов различной категории.

Коллектив ЧТЗ освоил выпуск нетрадиционной для своего производ­ства колесной техники – это серия фронтальных погрузчиков PROFFI грузоподъемностью от 3 до 6,5 тонн. ПК-30, ПК-46, ПК-65 несмотря на юный возраст зарекомендовали себя как исключительно надежные, производительные и экономичные, не уступающие импортным аналогам механизмы.

Безусловной новинкой-2008 является такая разработка челябинских тракторостроителей, как трактор Б13 класса 15 Тн. Он будет представлен на экспозиции «ЧТЗ-Уралтрак» в рамках международной выставки «СТТ-2008» в Москве с 17 по 21 июня 2008 года.

100-летие РЖД и 75-летие «ЧТЗ-Уралтрак» – это не только знаменательные даты для трудовых коллективов, но и выдающиеся эпохи исторического развития нашей страны. Стратегическое сотрудничество ЧТЗ и РЖД всегда было и будет направлено на развитие и укрепление экономики России, повышение благосостояния всех ее граждан.

Валерий Платонов,
генеральный директор ООО «ЧТЗ-Уралтрак», д. э. н., заслуженный машиностроитель РФ, депутат Законодательного собрания
Челябинской области

[~DETAIL_TEXT] =>

До сих пор в ряде подразделений ОАО «РЖД» трудятся такие тракторы и бульдозеры, как Т-130, Т-170, ДЭТ-250, но жизнь не стоит на месте. По­всеместно идет плановая замена устаревшего парка гусеничной техники на современные модели Челябинского тракторного.

С 2008 года «ЧТЗ-Уралтрак» начнет поставки РЖД модифицированных ДЭТ-320БЛ класса 25 Тн с лебедкой, способной обеспечивать тяговое усилие 50 тс. Для казахстанских коллег российских железнодорожников будет отгружено 5 аналогичных машин.

Несколько десятков самоходных ремонтных модулей Т-0,2.1000 начиная с 2007 года исправно трудятся на разных участках региональных железных дорог по всей России. Эта машина создана специально по заказу железнодорожников на базе малогабаритного трактора Т-0,2. В арсенале Т-0,2.1000 более 30 наименований навесного гидравлического оборудования, кран-манипулятор имеет собственный пульт управления, вылет стрелы до 2,7 м и грузоподъемность 250 кг при максимальном вылете стрелы.

В 2008-м, юбилейном для ЧТЗ году, завод освоил серийное производ­ство модификации трактора Т10М – Т11. На серийной машине Б11.6000Е установлен двигатель мощностью 140 кВт, изделие имеет гидромеханическую трансмиссию, модульный бортовой
редуктор, планетарную коробку передач, вынесенную ось подвески тележек гусениц, кабину с новым современным дизайном. Все эти инновационные технические решения обеспечили повышение производительности и значительную экономию топлива на единицу перемещаемого грунта при бульдозировании грунтов различной категории.

Коллектив ЧТЗ освоил выпуск нетрадиционной для своего производ­ства колесной техники – это серия фронтальных погрузчиков PROFFI грузоподъемностью от 3 до 6,5 тонн. ПК-30, ПК-46, ПК-65 несмотря на юный возраст зарекомендовали себя как исключительно надежные, производительные и экономичные, не уступающие импортным аналогам механизмы.

Безусловной новинкой-2008 является такая разработка челябинских тракторостроителей, как трактор Б13 класса 15 Тн. Он будет представлен на экспозиции «ЧТЗ-Уралтрак» в рамках международной выставки «СТТ-2008» в Москве с 17 по 21 июня 2008 года.

100-летие РЖД и 75-летие «ЧТЗ-Уралтрак» – это не только знаменательные даты для трудовых коллективов, но и выдающиеся эпохи исторического развития нашей страны. Стратегическое сотрудничество ЧТЗ и РЖД всегда было и будет направлено на развитие и укрепление экономики России, повышение благосостояния всех ее граждан.

Валерий Платонов,
генеральный директор ООО «ЧТЗ-Уралтрак», д. э. н., заслуженный машиностроитель РФ, депутат Законодательного собрания
Челябинской области

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ПлатоновДеловые отношения связывают ОАО «РЖД» и ООО «ЧТЗ-Уралтрак» многие годы. Невозможно представить развитие инфраструктуры железных дорог, путевого хозяйства, восстановительных поездов РЖД без инженерных машин различных типов Челябинского тракторного. С другой стороны, почти 95% поставляемой продукции ЧТЗ как внутрь РФ, так и в ближнее и дальнее зарубежье своевременно прибывает к потребителю благодаря работе Российских железных дорог несмотря на постоянно увеличивающийся объем перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ПлатоновДеловые отношения связывают ОАО «РЖД» и ООО «ЧТЗ-Уралтрак» многие годы. Невозможно представить развитие инфраструктуры железных дорог, путевого хозяйства, восстановительных поездов РЖД без инженерных машин различных типов Челябинского тракторного. С другой стороны, почти 95% поставляемой продукции ЧТЗ как внутрь РФ, так и в ближнее и дальнее зарубежье своевременно прибывает к потребителю благодаря работе Российских железных дорог несмотря на постоянно увеличивающийся объем перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4409 [~CODE] => 4409 [EXTERNAL_ID] => 4409 [~EXTERNAL_ID] => 4409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109237:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сотрудничество на века [SECTION_META_KEYWORDS] => сотрудничество на века [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/041.jpg" border="1" alt="Валерий Платонов" title="Валерий Платонов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Деловые отношения связывают ОАО «РЖД» и ООО «ЧТЗ-Уралтрак» многие годы. Невозможно представить развитие инфраструктуры железных дорог, путевого хозяйства, восстановительных поездов РЖД без инженерных машин различных типов Челябинского тракторного. С другой стороны, почти 95% поставляемой продукции ЧТЗ как внутрь РФ, так и в ближнее и дальнее зарубежье своевременно прибывает к потребителю благодаря работе Российских железных дорог несмотря на постоянно увеличивающийся объем перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Сотрудничество на века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сотрудничество на века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/041.jpg" border="1" alt="Валерий Платонов" title="Валерий Платонов" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Деловые отношения связывают ОАО «РЖД» и ООО «ЧТЗ-Уралтрак» многие годы. Невозможно представить развитие инфраструктуры железных дорог, путевого хозяйства, восстановительных поездов РЖД без инженерных машин различных типов Челябинского тракторного. С другой стороны, почти 95% поставляемой продукции ЧТЗ как внутрь РФ, так и в ближнее и дальнее зарубежье своевременно прибывает к потребителю благодаря работе Российских железных дорог несмотря на постоянно увеличивающийся объем перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество на века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество на века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество на века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество на века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество на века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество на века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество на века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество на века ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions