Единая информационная среда – при наличии отсутствия

Наверное, ни одна отрасль страны не может сравниться с транспортной в таких категориях, как диверсификация и масштабность географии. И даже если говорить только о секторе железнодорожных перевозок, то и здесь прежде всего надо помнить о глобальных подходах к решению самых различных проблем – начиная от отслеживания грузопотоков и заканчивая внутрикорпоративной связью. Тем не менее единое информационное пространство, которое ныне так модно обсуждать, по факту еще не создано, а существует как некое мифическое животное: все о нем говорят, но никто его не видел...

Читать материал

«Объединяя лидеров!»

Концерн «Тракторные заводы» презентовал комплекс инновационной техники нового поколения, произведенной ведущими промышленными предприятиями России, входящими в холдинг. Демонстрация технического прорыва в сферах машин для сельскохозяйственного комплекса, нефтегазовой, горнодобывающей, лесозаготовительной, дорожно-строительной, коммунальной и железнодорожной отраслей была представлена в конце мая в Москве.

Читать материал

Транспортная технология Rexroth

Новейшие разработки в сфере систем охлаждения дизельных двигателей железнодорожного транспорта позволяют сократить эксплуатационные издержки. Кроме того, эти инновации, с регулируемыми гидростатическими или электрическими приводами вентилятора и программируемой системой управления, заметно снижают вредные выбросы выхлопных газов.

Читать материал

«Сименс АГ»: комплексные решения по тележкам для современного рельсового подвижного состава

Состоявшаяся 28 мая в отеле «Swissotel Красные Холмы» конференция «Передовые технологии разработки, производства и технического обслуживания тележек для современного подвижного состава» в очередной раз показала, что концерн «Сименс» является одним из лидеров в области технического прогресса, инноваций, надежности, качества и международного сотрудничества.

Читать материал

Локомотивный вопрос

Рост экономики и развитие перевозочного бизнеса на территории России увеличили долю частных владельцев тягового подвижного состава в общем грузопотоке, однако они по-прежнему во многом недовольны системой взаимоотношений с ОАО «РЖД». Вместе с тем, по оценке канадской компании Bombardier, к 2015 году потребности России составят 7500 локомотивов, а ресурсов местных производителей пока недостаточно для их обеспечения. Аналитики прогнозируют, что у отрасли российского машиностроения есть два варианта решения этой проблемы.

Array ( [ID] => 109252 [~ID] => 109252 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485 [NAME] => Локомотивный вопрос [~NAME] => Локомотивный вопрос [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4424/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4424/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Выполнение программы

Общий парк ОАО «РЖД» – порядка 20 тыс. единиц тягового подвижного состава, из них около 10 тыс. – магистральные грузовые локомотивы. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести более 7500 новых локомотивов и снизить средний возраст существующего парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности машин. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб. «В прошлом году было закуплено около 500 секций и порядка 450 – в позапрошлом. При этом, по сути, на рынке уже несколько лет спрос превышает предложение. Например, в 2006-м РЖД закупили 281 локомотив – это все, что смогли произвести российские заводы. Причем это достаточно небольшой показатель», – отмечает аналитик по машиностроению ИК «ФИНАМ» Константин Романов. Растущие объемы закупок со стороны ОАО «РЖД» объясняются высокой степенью износа основных фондов подвижного состава. «Это находит отражение в увеличении его производства в целом и локомотивов в частности. Так, если в 2006 году было произведено порядка 422 локомотивов, из них магистральных электровозов –187 ед., магистральных тепловозов – 45 ед., маневровых и промышленных – 189 ед., то в 2007-м их было выпущено уже около 460 единиц», – подчеркивает генеральный директор компании Communication World Аркадий Вольфсон.

И на этом в ОАО «РЖД» останавливаться не намерены – до 2010 года оно собирается инвестировать в обновление подвижного состава до 175 млрд руб. Причем в локомотивный парк будет вложено 119 млрд и еще 17 млрд руб. запланировано на приобретение моторвагонного подвижного состава. «Основной рост в этом сегменте намечен на период до 2015-го, когда объемы производства должны расти на 15% ежегодно», – прогнозирует А. Вольфсон. Однако аналитики ИК «ФИНАМ» полагают, что для выполнения заявленных показателей, а также модернизации тягового парка, износ которого достаточно велик, РЖД нужно приобретать не менее 1 тыс. локомотивов в год, что невыполнимо при существующих показателях производства. «Общая сумма закупок подвижного состава ОАО «РЖД» в 2007 году составила 85 млрд рублей. Планируемые инвестиции на 2008-й – уже более 100 млрд рублей, но и эта цифра заметно отстает от фактических потребностей в подвижном составе. Одним из ограничивающих факторов становится невозможность компаний – производителей подвижного состава выпускать технику современного уровня и в нужных количествах», – говорит А. Вольфсон. С этой проблемой соглашаются и в ЗАО «Трансмашхолдинг» – одном из крупнейших производителей железнодорожной техники. «Основная задача, которая стоит перед холдингом сегодня, – обеспечить реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта. Так, потребности ОАО «РЖД» в локомотивах всех классов в период с 2008 по 2015-й составляют 11 675 единиц, а в 2016–2030 годах – еще 11 722 единицы», – говорят специалисты ЗАО «Трансмашхолдинг».

Частности тягового парка

Спецификой отрасли, отмечают эксперты Communication World, является присутствие на рынке доминирующего потребителя – ОАО «РЖД», которое осуществляет более 70% всех закупок новой техники. Так, на данный момент ОАО «РЖД» владеет примерно 65% парка локомотивов (включая маневровые). При этом доля частных операторских компаний, имеющих собственную тягу, растет с каждым годом. Первый локомотив частного оператора вышел на пути общего пользования еще в конце 1997 года. Он повез состав с цистернами с Киришского НПЗ в направлении Эстонии. После долгих переговоров с МПС компании «БалтТрансСервис» удалось получить маршрут в графике движения на Октябрьской железной дороге. Сегодня у группы уже пять направлений, на которых успешно работают собственные тепловозы компании. Подсчитать точное количество локомотивов, находящихся в частной собственности, практически невозможно: большинство из них применяются на второстепенных ветках, находящихся на территории промышленных предприятий. В основном это маневровые машины, которые используются собственниками вагонов для их подачи с путей промышленных предприятий на сортировочные станции. «Закупки операторскими компаниями нового подвижного состава стимулируют рост производства в грузовом вагоностроении и способствуют становлению конкурентного рынка в этом сегменте транспортного машиностроения. Так, в 2007 году частными перевозчиками было потрачено порядка 40 млрд рублей, в 2008-м эта сумма должна быть увеличена на 15%», – подчеркивают аналитики Communication World. По состоянию на 1 сентября 2007 года разрешение ОАО «РЖД» выехать на пути общего пользования получили 1894 частных локомотива, из которых 206 – магистральные.

Эти цифры растут из месяца в месяц: например, на начало 2007-го, по некоторым данным, такими возможностями обладали порядка 1200 тепловозов, из них только около 140 – магистральные. По итогам прошлого года крупнейшие собственники локомотивов – «БалтТрансСервис» (49 ед., входит в холдинг «Н-Транс») и «Трансойл» (37 ед.). Фирма «Трансгарант», входящая в транспортную группу FESCO, владеет пятью магистральными тепловозами. Небольшим локомотивным парком также обладает Новая перевозочная компания, Дальневосточная транспортная группа и ряд других операторов. Столь низкий процент частного парка объясняется сложностями в определении объема тяговой составляющей в тарифе на перевозку и обычным запретом на работу приватных машин на путях общего пользования. Таким образом, частные локомотивы могут лишь временно выходить на «общую дорогу» на специальных договорных условиях. «Нормативной базы для выхода частных локомотивов на пути общего пользования нет, и разрешения ОАО «РЖД», как правило, получают компании, связанные с госмонополией», – объясняет начальник отдела железнодорожного транспорта управления регулирования транспорта и связи ФАС Виктор Евпаков.

Масштабы не сопоставимы

Отметим, что развитие частной тяги наряду с износом локомотивного парка ОАО «РЖД» ставит перед всеми участниками рынка значительную проблему: отсутствие предложения новой техники взамен выбывающей из строя. «Программа РЖД по созданию и освоению производства новых локомотивов в 2004–2010 годах предусматривает строительство до 2010-го 900 электровозов и 1440 секций тепловозов», – подчеркивает К. Романов. В первую очередь будут продолжать расти грузовые перевозки, которые должны соответствовать общему экономическому росту. «Так как эффективность перевозок на дальние расстояния железнодорожным транспортом более выгодна, чем автомобильным, то можно ожидать роста заказов на магистральные и маневровые локомотивы повышенной мощности, а также грузовые вагоны», – соглашается А. Вольфсон.

В итоге можно прогнозировать, что основная доля этих закупок придется на предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг» и созданной несколько лет назад «Синара – Транспортные машины» (СТМ). Впрочем, пока их масштабы несопоставимы. «Например, «Трансмашхолдинг» в 2006 году реализовал 201 секцию магистральных электровозов, а в 2007-м – уже 234. В общей сложности в прошлом году компания поставила заказчикам 455 секций различных локомотивов против 409 годом ранее», – заявляет заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Мещеряков. По его словам, в последние годы холдинг начал производство локомотивов тех классов, которые раньше в нашей стране не выпускались. В России появились собственные магистральные грузовые тепловозы, которые в советские годы поставлялись с Украины, а также магистральные грузовые электровозы постоянного тока, основное производство которых было сосредоточено в Тбилиси. «Отдельно следует упомянуть пассажирские электровозы постоянного тока. Весь парк таких машин в ОАО «РЖД» состоит из старых чехословацких локомотивов – в СССР они не выпускались. Теперь серийное производство пассажирских электровозов постоянного тока модели ЭП2К налажено на Коломенском заводе», – отмечает А. Мещеряков. Отметим, что ежегодно акционеры «Трансмашхолдинга» инвестируют в развитие компании несколько миллиардов рублей. «Сейчас мы стоим перед необходимостью совершить качественный скачок в развитии – прийти к созданию центров компетенции по производству ключевых компонентов и принципиально новой логистике. Предстоит реализация комплексных инжиниринговых задач, решение которых будет, по сути, означать переход к новому технологическому укладу, сходному с тем, в котором работают крупнейшие компании за рубежом», – объясняет А. Мещеряков. С практической точки зрения это должно означать существенный рост производительности труда, снижение энерго- и металлоемкости производства, повышение его гибкости. Так, в ближайшее десятилетие производство значительно вырастет, а модельный ряд отечественных локомотивов полностью обновится. «Трансмашхолдинг» работает над базовой платформой локомотивов нового поколения. Первый образец – двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 – появится уже в 2009 году. Затем в течение нескольких лет на его основе будут сконструированы и построены другие электровозы и тепловозы различной мощности.

В свою очередь, у «Синары» в активе – предприятие ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЖМ), только приступающее к серийному производству грузовых электровозов постоянного тока, и недавно купленный Группой «Людиновский тепловозостроительный завод» (ЛТЗ), выпускающий маневровые тепловозы. «На УЗЖМ было изготовлено два опытных образца принципиально новой машины – грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6 с коллекторным тяговым двигателем. Проделана большая работа по приведению всех ключевых параметров локомотива в соответствие с требованиями заказчика, сегодня новые образцы уже прошли сертификационные испытания. Наступивший год можно считать точкой отсчета в серийном производстве магистральных электровозов, и согласно условиям контракта с РЖД мы сделаем за этот период не менее 10 новых машин. В следующем году, после ввода в строй нового пускового комплекса, мы намерены выпустить еще 60 электровозов», – рассказывает генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин. Кроме того, на ЛТЗ заканчивается сертификация тяжелого маневрового тепловоза ТЭМ7А. Это усовершенствованный локомотив с микропроцессорной системой управления. «Сейчас на заводе идет технологическая модернизация, и в 2009 году мы должны произвести не менее 40 таких тепловозов. Текущий год ЛТЗ планирует завершить выпуском примерно 100 локомотивов различной модификации», – поясняет он. Наконец, на базе ЛТЗ в 2008-м совместно с Siemens планируется построить опытный образец магистрального шестиосного тепловоза мощностью 2000–3000 кВт на одну секцию с асинхронным тяговым приводом. В 2009 году будут созданы опытные образцы маневрового и вывозного тепловозов мощностью 1200–2000 кВт. В будущем согласно достигнутым договоренностям будет происходить локализация производства, и к 2010 году планируется осуществить трансферт технологий и, насколько возможно, производственных ноу-хау.

Мощная недостаточность

Впрочем, по оценкам аналитиков, даже выйдя на новые показатели мощности существующие производители локомотивов
будут не в состоянии обеспечить растущие потребности как самого РЖД, так и развивающихся частников. Более того, возможная либерализация рынка тяги и допуск частных локомотивов на общие пути приведут к резкому повышению спроса на эти машины. Спроса, который даже сегодня производители удовлетворить пока не в состоянии. Так, чтобы сохранить существующее количество тяги, уже сегодня необходимы $80 млрд, считают в группе «Н-Транс». «Экономика развивается, поэтому при наличии рынка конкуренция между частными компаниями и ОАО «РЖД» возникнет не раньше чем через 10–15 лет. Сегмент очень большой, и на нем все поместятся», – отмечает топ-менеджмент компании.

Для восполнения существующего дефицита фактически есть два пути. В операторских компаниях считают, что государство должно разрешить сертификацию и начать импорт продукции мировых производителей на территорию РФ, как это было сделано в сфере автомобилестроения. Либо необходимо развивать совместные предприятия, осуществляя трансферт технологий. У каждого из этих путей есть свои особенности и специфика. В частности, импорт продукции мировых производителей как альтернативный и более простой путь развития не является панацеей. Более того, как единогласно заявляют все компании – производители тягового подвижного состава и причастные аналитики, этот путь связан с множеством проблем в будущем. «Любое предприятие должно учитывать специфику страны, региона, для которых выпускается техника. Аспекты включают в себя разнообразие климатических поясов, перепады температур и не в последнюю очередь уровень ремонтопригодности», – считают в компании Communication World. Так, если в Европе ремонт осуществляется путем замены узлов или отдельных модулей, которые в последующем отсылаются в фирму-производитель для последующего ремонта, то в условиях России это трудновыполнимо. Соответственно, для бесперебойного функционирования техники требуется повышение уровня складских запасов, что ведет к увеличению эксплуатационных расходов в целом и стоимости жизненного цикла в частности. Об этой же проблеме говорят и сами производители отечественных локомотивов. «Дело даже не в том, что приход иностранных производителей означал бы потерю нами доли рынка. Под продукцию российских заводов выстроена система ремонта и обслуживания подвижного состава, производство запчастей, топлива, масел. Нужно будет перестраивать и систему профессионального образования. Попытка использования на российской сети техники, спроектированной для работы совсем в других условиях, неизбежно вызовет массу сложностей», – комментирует А. Мещеряков. И это, поясняет он, не говоря уже о конечной стоимости эксплуатации зарубежной техники, каждую железку для которой придется выписывать из-за границы, что в итоге будет несоизмеримо дороже. «Если же речь идет об адаптированных локомотивах из Китая, то я считаю, что железнодорожное машиностроение – отрасль стратегическая и надо сделать все, чтобы российская промышленность была способна обеспечить необходимое количество и качество локомотивов для нужд страны», – говорят в руководстве группы компаний СТМ.

Итак, в силу вышеперечисленных причин российское машиностроение выбирает импорт технологий и создание СП на базе уже существующих площадок. «Рост производства подвижного состава будет составлять порядка 10% ежегодно, поэтому промышленности необходимо осуществить крупные инвестиции в реструктуризацию производства, а также качественно поднять уровень проектирования и эксплуатационные характеристики подвижного состава, такие как увеличение межремонтного пробега, энергопотребление, снижение составляющей внеплановых ремонтов и простоев подвижного состава», – анализирует А. Вольфсон.

В связи с тем что производимая сейчас продукция не соответствует современному мировому уровню, выход видится в создании совместных предприятий с ведущими зарубежными компаниями, вплоть до подписания соглашений о стратегическом партнерстве по основным направлениям – как в целом по выпуску подвижного состава, так и по отдельным узлам и компонентам. Ведь ни для кого не секрет, что доля комплектующих собственного производства на Западе постоянно снижается и составляет на сегодняшний день порядка 1/3 в количественном выражении. Все больше готовых узлов и компонентов поставляется специализированными фирмами. «От зарубежных компаний можно получить передовые технологии по производству вагонов, которых нет у российских предприятий. Зарубежные также выиграют от выхода на российский рынок, спрос на котором в ближайшие годы будет сохраняться на высоком уровне», – соглашается с коллегами К. Романов.

Придется делиться

Остается отметить, что минусов у создания именно совместного производства не так уж и много. «Основной – необходимость делиться доходами с зарубежными партнерами», – объясняет К. Романов. В свою очередь, производители также согласны, что самая эффективная схема – создание СП, это позволяет организовать совместный инжиниринг и локализацию инжинирингового продукта в России. «Это то, что перспективно и чем мы занимаемся уже сейчас. В сфере же производства у отечественных компаний по сравнению с зарубежными коллегами достаточно много различий в подходах начиная с планирования и заканчивая системой качества», – уверен Е. Копеин.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Аркадий Вольфсон,
генеральный директор компании Communication World

– Направления повышения конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения во многом обусловлены тем, что оно является наукоемкой отраслью, а также потребителем продукции других наукоемких отраслей.

Качество изделий транспортного машиностроения лимитировано качеством деталей и комплектующих отраслей-поставщиков, в частности электроники, электротехники, изделий прецизионной металлургии, металлургии сплавов и других направлений производства. Качественное развитие этих отраслей требует реализации масштабных и дорогостоящих НИОКР, инициатором которых должно выступить государство с целью стимулирования роста конкурентоспособности российской промышленности на мировом рынке. Финансирование НИОКР может полностью или частично осуществляться за счет государственного бюджета в рамках действующих и перспективных целевых программ.

В процессе проведения НИОКР и их внедрения в производство потребуется государственная поддержка производителей в наиболее рисковой части научных исследований в рамках частно-государственного партнерства. Кроме того, целесообразно рассмотреть предложения по корректировке таможенных пошлин на ввозимую новую и бывшую в эксплуатации железнодорожную технику, аналоги которой производятся в России. В условиях подготовки к реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов необходимо провести анализ и подготовить предложения по обеспечению условий для расширения участия российских компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами.

Анатолий Мещеряков,
заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг»

– Создание СП является одним из путей привлечения необходимых технологий. И ОАО «РЖД», и другие заказчики предъявляют повышенные требования к подвижному составу. Все они готовы закупать более современные и надежные машины, даже если это оказывается дороже, ведь стоимость жизненного цикла современных локомотивов, составляющего около 40 лет, в итоге получается ниже.

Потребителям нужен новый подвижной состав, причем в сокращенные сроки. Решение этой задачи потребует ликвидации технологического отставания, которое у нас сложилось по нескольким направлениям. Прежде всего это касается таких компонентов, которые во времена СССР не существовали или находились на очень ранней стадии развития, например статические преобразователи тока.

Создание СП – это возможность быстро ликвидировать отставание. Нам удается привлекать к работе ведущие зарубежные компании на достаточно выгодных для России условиях – с передачей нам ключевых технологий. То есть мы получаем опыт и знания, необходимые для дальнейшего самостоятельного развития.

Евгений Копеин,
генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины»

– До середины 2009 года мы планируем закончить исполнение первого контракта с ОАО «РЖД» на 25 электровозов 2ЭС6. В стадии проработки и обсуждения с заказчиком находится новый контракт на поставку 80 грузовых магистральных электровозов.

Также мы ведем переговоры с РЖД по выпуску новой машины 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом, над которой мы работаем совместно с компанией Bombardier. Аванпроект новой машины уже был представлен на научно-техническом совете РЖД. Аналогов ей в российском железнодорожном машиностроении пока нет. При стандартных весовых параметрах 2ЭС10 будет способен водить составы до 9–10 тыс. тонн, что примерно на 30–40% больше, чем позволяют сегодняшние локомотивы. Что касается продукции ЛТЗ, то в ближайшие 3–5 лет можно прогнозировать устойчивый спрос на модернизированный тепловоз ТЭМ7А. Машина получилась очень хорошая, это подтверждают результаты сертификационных испытаний. ЛТЗ будет выпускать их от 30 до 50 ежегодно. С 2009 года изменяется структура производства ЛТЗ в сторону увеличения сегмента тяжелых маневровых тепловозов ТЭМ7А примерно до 50%. По объемам производства наша задача выйти в 2010-м на цифру 220–240 тепловозов различной модификации. Эти объемы подтверждаются запросами рынка как со стороны РЖД, так и со стороны промышленных предприятий. Также мы создали в структуре холдинга СТМ единую инжиниринговую структуру, объединившую два конструкторских бюро УЗЖМ и ЛТЗ. Ее основная функция – проектирование и запуск в производство перспективных моделей локомотивов.

На Уральском заводе железнодорожного машиностроения мы планируем за ближайшие 2 года построить новый производственный комплекс. В 2008-м запускаются в строй мощности на 60 двухсекционных электровозов, в 2009 году с введением второго пускового комплекса мы должны выйти на проектную мощность в 120 электровозов. Объем инвестиций для реализации проекта по созданию на УЗЖМ современного производства по выпуску электровозов нового поколения составляет более 5 млрд рублей. Мы готовы и в дальнейшем наращивать мощности, если будем понимать позицию РЖД в данном вопросе.

На Людиновском тепловозостроительном заводе разработана инвестпрограмма по технологической модернизации, на реализацию которой будет направлено около 450 млн рублей. Необходима серьезная работа, чтобы привести все технологии в соответствие с требованиями заказчика.

Уральский дизель-моторный завод сейчас проходит фазу анализа, но уже понятно, что инвестиционная программа предприятия потребует вложений в размере не менее чем 300 млн рублей.

Константин Романов,
аналитик по машиностроению ИК «ФИНАМ»

– В сфере привлечения адаптированных иностранных локомотивов на российские рельсы есть много сложных вопросов. РЖД уже пытались пойти по этому пути и получили негативный опыт. Например, закупленные для Подмосковья японские электропоезда с асинхронным приводом имели электромагнитную несовместимость с российской системой автоматики. Конечно, такого рода проблемы решаемы, но требуют существенных дополнительных затрат на доработку закупленных машин. Конечно, использовать иностранные локомотивы можно, но более перспективно совместное производство, продукт которого сразу будет соответствовать российской специфике.

к вопросу

21 мая ЗАО «Трансмашхолдинг» и компания Bombardier Transportation подписали в Сочи соглашение о создании совместного предприятия по разработке семейства локомотивов нового поколения с асинхронным тяговым приводом. Новый инжиниринговый центр расположится в России. Обе стороны будут иметь в нем равные доли собственности и обладать паритетными правами. Основной задачей центра станет разработка новых локомотивов для РФ и рынка СНГ, а также для других стран. В «Трансмашхолдинге» выражают уверенность, что соединение опыта российских конструкторов и технологий Bombardier, ведущей мировой компании в области железнодорожного машиностроения, позволит достичь значительных результатов уже в ближайшее время. Президент Bombardier Transportation Андре Наварри заявил: «Создание предприятия по разработке семейства локомотивов нового поколения является очередным примером нашего твердого намерения расширять долгосрочное сотрудничество с российской промышленностью».

Также в Сочи было подписано предварительное соглашение между ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» о поставке 100 магистральных грузовых тепловозов модели 2ТЭ25А «Витязь». Данный тепловоз с асинхронными тяговыми двигателями создан на Брянском машиностроительном заводе. В настоящее время первый такой локомотив завершает испытания, после которых будет получен сертификат соответствия. В ходе испытаний «Витязь» водил составы массой до 7,8 тыс. тонн. Этот показатель находится на уровне лучших мировых аналогов и значительно превышает возможности тепловозов, составляющих основу парка железных дорог стран СНГ (например, грузоподъемность 2ТЭ10 – порядка 5,2 тыс. тонн).

[~DETAIL_TEXT] =>