+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (135) июнь 2008

11 (135) июнь 2008
Тема номера – вагоностроение: аспекты ценообразования. Интервью с генеральным директором ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» Анатолием Задорожным.
О специфике работы Калининградской железной дороги в особых геополитических условиях рассказывает ее начальник Иван Беседин.
Генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов анализирует перспективы деятельности организации и комментирует реализацию Закона «О морских портах».
Потенциальную прибыльность промывочно-пропарочных станций для частного бизнеса оценивает глава ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
В рамках номера №11 (135), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Порт» и «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Если строят новую дорогу, или Кому это нужно

 В ОАО «РЖД» зреет план продления колеи 1520 мм на Запад, а именно в Вену. На чем основывается это намерение: на экономическом расчете или геополитических амбициях?
Array
(
    [ID] => 109198
    [~ID] => 109198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно
    [~NAME] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4369/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4369/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

В марте 2007 года первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов встретился с представителями министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии во главе с руководителем кабинета министров Йозефом Остермайером. Тогда, по словам В. Морозова, господина Остермайера заинтересовало подготовленное институтом ГипротрансТЭИ обоснование проекта, в частности маршрут, начинающийся в словацком Кошице и идущий на Братиславу и Вену. Тогда же, во время визита российской делегации в Вену, проект строительства магистрали шириной 1520 мм был представлен на конференции Международной конфедерации промышленников и предпринимателей.

Результатом проведенных встреч и консультаций стало подписание Российскими и Австрийскими железными дорогами меморандума о создании рабочей группы для дальнейшей разработки проекта продления широкой железнодорожной колеи до Австрии. Ранее подобный документ был подписан со Словацкими железными дорогами, по территории которых, как предполагалось, пройдет новая железнодорожная линия.

4 апреля 2008 года ОАО «РЖД», железные дороги Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ.

В документе четко отражены цели четырех сторон по привлечению грузопотока на маршрут Азия – Россия – Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом.

«Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на Юг, Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию.

Заинтересованность в участии в проекте есть и у Немецких железных дорог», — прокомментировал протокол президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

В рамках проекта продления колеи через Братиславу в Вену необходимо будет построить около 585 километров железной дороги. По словам главы РЖД, общий объем инвестиций оценивается в $4–6 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально той части транспортной системы, которая проходит через территорию той или иной страны.

Создание предпроектной документации по строительству железной дороги до Вены должно завершиться в текущем году.

«Если проект будет реализован, то он сделает для интеграции Европы и России гораздо больше, чем дипломатические действия и переговоры, – заявил недавно В. Якунин. – Коридор даст возможность совместно использовать один и тот же ресурс».
Он также добавил, что завершение строительства ширококолейной железнодорожной полосы запланировано в 2012 году.

«Венский» проект: pro et contra

Стратегической целью «венского» проекта прежде всего является удешевление транспортной составляющей в цене товара.

Продление колеи позволит избежать процедуры перегрузки товаров на границе из вагонов российского стандарта в европейские.
Экспансия колеи 1520 мм связана с сохранением и упрочением положения Российских железных дорог на мировом транспортном рынке, реализацией «прорывных» проектов по расширению присутствия России в глобальной экономике. Есть стремление создать максимально удобные условия для грузовладельцев в части транспортировки грузов по российской территории, включая Транссиб, и снизить риски, связанные с развитием альтернативных евро-азиатских направлений.

Продление международного транспортного коридора на базе колеи 1520 мм позволит сократить сроки доставки грузов в Европу.

«Перевозка именно до центра Европы наиболее эффективна, поскольку только в этом случае железная дорога становится конкурентоспособной с морским маршрутом. То, что доставляется до портов Роттердама или Гамбурга, потом еще нуждается в обработке и доставке по Европе, допустим, автомобильным транспортом. Если же появится прямой железнодорожный путь в центр Европы, сквозная тарифная ставка станет выгодной», – отмечает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

Прежде чем строить новые линии, следует проанализировать, насколько загружены ныне действующие. В настоящее время существует прямой выход колеи 1520 мм на Катовице (Польша) и Галац (Румыния). Надо признать, что данные направления не имеют достаточной загрузки. В то же время есть реальная возможность их эффективного использования. «И эту эффективность нужно подтверждать, – убежден Г. Давыдов. – Имеющиеся полигоны необходимо максимально загружать, чтобы показать их преимущество. Известно, что на многих границах не один день стоят автомобили. Сделать бы здесь контейнерный поезд с регулярным графиком движения – и груз будет доходить быстрее, чем автотранспортом». Преимущество последнего перед железнодорожным состоит именно в скорости перевозки. Но, по расчетам Национальной ассоциации транспортников, возможно значительно увеличить и скорость железнодорожных доставок. Груз из Катовице до Москвы может дойти за 72 часа, однако при условии отлаженности всего процесса. «Устройство таможни прямо в Катовице также могло бы ускорить прохождение груза», – продолжает Г. Давыдов. В любом случае, раз есть единая колея, ею нужно пользоваться, исключая лишние простои, убеждены эксперты. Причем Катовице многими рассматривается как достойный вариант для организации полноценного логистического центра, где возможно собрать основную массу европейского импорта. Это исключительное место для концентрации транзита на Китай, Среднюю Азию, Монголию, Корею, считает ряд аналитиков.

Что до новой линии, то ее грузовая база пока оценивается осторожно. Скептики утверждают, что венский проект не ориентирован на потребителей и целесообразнее было бы продлевать широкую колею на Берлин, Ганновер, Гамбург – туда, где концентрируется основной поток экспортно-импортных грузов. «Нужно исходить из понимания европейской логистики. В отношении Австрии не видно экономического эффекта, а потому этот проект представляется авантюрным, – считают в одной крупной логистической компании. – Гораздо актуальнее строить новые дороги на российской территории, а также развивать собственные контейнерные площадки». Другой независимый эксперт тоже склонен полагать, что время для экспансии широкой колеи на Запад еще не пришло и требуется более тщательный анализ будущей загрузки. «Проще притащить груз сразу в центр Европы гигантским контейнеровозом при низкой себестоимости, а дальше из Германии развезти машинами куда угодно, что и происходит. Жизнь сама выбирает оптимальный поток. Преимущество новой железнодорожной линии не очевидно», – комментирует представитель логистической компании.

В то же время никто сейчас не станет отрицать, что продление колеи 1520 открывает большие возможности для импорта китайских грузов. Правда, снова возникает вопрос, почему для этого выбрана именно Австрия.

Разработчики проекта – Гипротранс­ТЭИ – указывают на благоприятные экономические предпосылки для создания ширококолейного ввода на направлении Москва – Киев – Братислава – Вена с использованием ранее по­строенной линии на 100-километровом участке от Ужгорода до Кошице. «Имеются благоприятные перспективы использовать ширококолейный ввод до Славкува с созданием логистических центров в Богумине или самом Славкуве. Следует отметить, что выигрыш от таких мер получают не только Российские железные дороги, но и компании стран – участниц проекта, а также других государств, которые смогут воспользоваться новыми видами услуг», – отмечает директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев.

Для осуществления проекта необходимо множество политических и технических согласований с государствами, по чьей территории пройдет новая линия. Есть и другая категория проблем. Так, к «операционным» сложностям заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова относит вопросы унификации законодательства, связанные, в частности, с возможностью упрощенного порядка таможенного контроля, законодательным оформлением единой транспортной накладной, что должно быть зафиксировано в соответствующих международных соглашениях на межправительственном или межведомственном уровне. Это программа-минимум, а максимум – желательная унификация всего комплекса документов, обеспечивающих процесс перевозки, выработка единого подхода к договорно-правовой базе взаимоотношений, определяющих эффективное использование создаваемых транспортных коридоров, единая тарифная политика. «Есть проблемы и экономического порядка, например, обратная загрузка с целью уравновесить грузопоток со стороны Китая контейнерными перевозками в восточном направлении, которые будут обеспечивать грузовладельцы европейских стран. Дополнительным стимулом роста грузопотока в данном направлении может стать перевозка контейнеров транзитом через Китай в страны Юго-Восточной Азии», – отмечает А. Уварова.

На сегодняшний день остается множество нерешенных вопросов. Тем не менее в 2008 году планируется завершение предпроектной части, проведение переговоров с потенциальными инвесторами. В следующем году уже запланирована разработка технического задания и бизнес-плана, после чего будут определены конкретные сроки реализации проекта.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я обеими руками за то, чтобы наша сеть развивалась за пределами РЖД – везде, где ее пустят. Это позволит экспортировать наши услуги, что имеет и инвестиционную, и эксплуатационную выгоду. Однако подтверждать экономическую эффективность перевозок по колее 1520 за пределами СНГ и убеждать партнеров в целесообразности использования нашего стандарта в Европе следует прежде всего на участке, соединяющем Украину и Польшу через пограничный переход Изов – Хрубешов на Катовице. Эта серно-рудная линия существует давно, в ее конечном пункте еще в советские годы была создана мощная терминальная структура для переработки различных грузов – по крайней мере, прокладывать новые пути здесь не требуется. Сейчас данная линия используется недостаточно активно, но она все-таки работает. Криворожскую руду по ней возят по-прежнему, и какой-то поток в восточном направлении на Украину также идет. Более основательно его можно насытить за счет сотрудничества с польскими экспедиторами.

Что касается импорта в направлении России, Украины, Средней Азии и Казахстана, то здесь вообще открываются сказочные возможности. Не менее интересна перспектива перевозок грузов из Китая (ширпотреба, деталей машин и приборов и т. п.) в западном направлении.

Важно понимать только, что для воплощения таких проектов нужно уметь выстраивать взаимовыгодные отношения со всеми участниками процесса, а не искать выгоды исключительно для себя.  


Алла УвароваАлла Уварова,
заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Венское направление – наиболее перспективное со стратегической точки зрения. Это центр Европы, а следовательно, возможность доступа к основным грузопотокам, проходящим через ее северные порты, а также перспектива переключения на российские железные дороги части грузов, приходящих со Средиземноморья.

Северо-Западный вектор – на Хельсинки – также перспективен с точки зрения потенциала стран Северной Европы, заинтересованных в экспортных поставках генеральных грузов в восточном направлении и расширении географии европейских транзитных перевозок.

Отдельный вопрос – инвестиции в развитие инфраструктуры и логистику создаваемых транспортных коридоров, которые потребуют участия международных консорциумов и создания условий заинтересованности для реализации инвестиционных проектов, в первую очередь в части обеспечения гарантированной грузовой базы на достаточную для окупаемости инвестиций перспективу.

Наиболее распространенной проблемой при разработке подобных масштабных проектов является не недостаток финансирования на реализацию проекта, а отсутствие, собственно, самого проекта – обоснованного и четко структурированного, способного привлечь инвесторов, заинтересовать государственные институты, сформировать эффективную команду управляющих проектом с прозрачной системой регулирования и ответственностью каждого участника за конечный результат.

 

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам

– Продление международного транспортного коридора на базе колеи 1520 мм, несомненно, положительно отразится на доставке грузов в целом, так как выведет на рынок конкурентоспособный с морским маршрутом продукт. Прямой выход в центр Европы позволит существенно сократить сроки доставки грузов.

Другое дело, насколько скоро этим проектам суждено сбыться. Есть сложности, связанные с тем, что строительство пойдет по землям собственности разных стран. Правда, поскольку правительства Словакии и Австрии лояльно относятся к обсуждаемым проектам, значит, есть реальная надежда на их осуществ­ление.
Заинтересованность зарубежной стороны просматривается, поскольку у них есть потребность в доставке грузов железнодорожным транспортом. Более того, их участие не ограничится предоставлением территории для строительства. Работа станет  осуществляться в рамках совместных предприятий. И если новый путь будет запущен, это окажется выгодно всем.

 

Юрий ЩербанинЮрий Щербанин,
заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН

– Еще десять лет назад обсуждалась идея продления колеи до Богумина, но из-за противоречий между чехами и поляками проект не получил дальнейшего развития. Сейчас ситуация изменилась. Польша и Чехия вступили в ЕС, и последнее слово теперь за  Брюсселем.  

Прежде чем принимать окончательное решение по таким крупным проектам, нужно четко понимать, какова будет грузовая база, загрузка дороги. В России есть построенные, но незагруженные объекты. Например, для коридора Север – Юг была построена железнодорожная ветка из порта Оля до Яндыки, а грузовая база пока не сформировалась. Хотя с точки зрения важности проекта вроде все правильно. Такие серьезные проекты требуют глубокого и всестороннего анализа. И не только грузовой базы.

На данном этапе экономического развития мы можем возить преимущественно  сырье. Но надо внимательно относиться к геополитическим реалиям – насколько транзитные государства лояльны к России? Украина показала не лучший пример такого рода взаимодействия.

На мой взгляд, успешным проект может получиться лишь в том случае, если будет представлять собой сложный альянс. Когда появится возможность довезти груз как можно глубже в Европу, может возникнуть большая заинтересованность китайцев, казахов, немцев и поляков. Для реализации таких проектов должна быть очевидна именно общая выгода.

Более того, строительство дороги будет утверждаться на политическом уровне. Может возникнуть закономерный вопрос: зачем на натовской стороне колея 1520 мм? Чтобы обосновать ее эффективность, нужна, по крайней мере, гарантия транзита, а ее дать заранее никто не сможет, поэтому реализация проекта в ближайшей перспективе едва ли возможна.

 

Олег СысолятинОлег Сысолятин,
старший сотрудник департамента комбинированных перевозок группы компаний AsstrA

– Первоочередным является глубокий анализ рынка грузоперевозок – насколько новая линия могла бы быть выгодна экспортерам/импортерам. Исходя из этого необходимо разработать соответствующую тарифную политику. Да, построить можно, но вот чем загрузить – этот вопрос, на мой взгляд,  должен быть основополагающим.

Особых перспектив по экспорту нет, возможно, только по массовым и навалочным грузам. Однако они в последнее время составляют небольшую долю в общем грузопотоке. Те грузы, которые можно везти автотранспортом, именно им и доставляются, поскольку при экспорте такой вариант экономичнее. Плюс автотранспорт позволяет осуществить доставку груза «от двери до двери».

Что же касается импорта, то здесь данная тема действительно может быть интересна. Хотя, к примеру, в Польше есть колея 1520, которая проникает вглубь на 400 км, и, насколько мне известно, она не загружена даже на половину мощностей.

[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В марте 2007 года первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов встретился с представителями министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии во главе с руководителем кабинета министров Йозефом Остермайером. Тогда, по словам В. Морозова, господина Остермайера заинтересовало подготовленное институтом ГипротрансТЭИ обоснование проекта, в частности маршрут, начинающийся в словацком Кошице и идущий на Братиславу и Вену. Тогда же, во время визита российской делегации в Вену, проект строительства магистрали шириной 1520 мм был представлен на конференции Международной конфедерации промышленников и предпринимателей.

Результатом проведенных встреч и консультаций стало подписание Российскими и Австрийскими железными дорогами меморандума о создании рабочей группы для дальнейшей разработки проекта продления широкой железнодорожной колеи до Австрии. Ранее подобный документ был подписан со Словацкими железными дорогами, по территории которых, как предполагалось, пройдет новая железнодорожная линия.

4 апреля 2008 года ОАО «РЖД», железные дороги Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ.

В документе четко отражены цели четырех сторон по привлечению грузопотока на маршрут Азия – Россия – Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом.

«Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на Юг, Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию.

Заинтересованность в участии в проекте есть и у Немецких железных дорог», — прокомментировал протокол президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

В рамках проекта продления колеи через Братиславу в Вену необходимо будет построить около 585 километров железной дороги. По словам главы РЖД, общий объем инвестиций оценивается в $4–6 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально той части транспортной системы, которая проходит через территорию той или иной страны.

Создание предпроектной документации по строительству железной дороги до Вены должно завершиться в текущем году.

«Если проект будет реализован, то он сделает для интеграции Европы и России гораздо больше, чем дипломатические действия и переговоры, – заявил недавно В. Якунин. – Коридор даст возможность совместно использовать один и тот же ресурс».
Он также добавил, что завершение строительства ширококолейной железнодорожной полосы запланировано в 2012 году.

«Венский» проект: pro et contra

Стратегической целью «венского» проекта прежде всего является удешевление транспортной составляющей в цене товара.

Продление колеи позволит избежать процедуры перегрузки товаров на границе из вагонов российского стандарта в европейские.
Экспансия колеи 1520 мм связана с сохранением и упрочением положения Российских железных дорог на мировом транспортном рынке, реализацией «прорывных» проектов по расширению присутствия России в глобальной экономике. Есть стремление создать максимально удобные условия для грузовладельцев в части транспортировки грузов по российской территории, включая Транссиб, и снизить риски, связанные с развитием альтернативных евро-азиатских направлений.

Продление международного транспортного коридора на базе колеи 1520 мм позволит сократить сроки доставки грузов в Европу.

«Перевозка именно до центра Европы наиболее эффективна, поскольку только в этом случае железная дорога становится конкурентоспособной с морским маршрутом. То, что доставляется до портов Роттердама или Гамбурга, потом еще нуждается в обработке и доставке по Европе, допустим, автомобильным транспортом. Если же появится прямой железнодорожный путь в центр Европы, сквозная тарифная ставка станет выгодной», – отмечает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

Прежде чем строить новые линии, следует проанализировать, насколько загружены ныне действующие. В настоящее время существует прямой выход колеи 1520 мм на Катовице (Польша) и Галац (Румыния). Надо признать, что данные направления не имеют достаточной загрузки. В то же время есть реальная возможность их эффективного использования. «И эту эффективность нужно подтверждать, – убежден Г. Давыдов. – Имеющиеся полигоны необходимо максимально загружать, чтобы показать их преимущество. Известно, что на многих границах не один день стоят автомобили. Сделать бы здесь контейнерный поезд с регулярным графиком движения – и груз будет доходить быстрее, чем автотранспортом». Преимущество последнего перед железнодорожным состоит именно в скорости перевозки. Но, по расчетам Национальной ассоциации транспортников, возможно значительно увеличить и скорость железнодорожных доставок. Груз из Катовице до Москвы может дойти за 72 часа, однако при условии отлаженности всего процесса. «Устройство таможни прямо в Катовице также могло бы ускорить прохождение груза», – продолжает Г. Давыдов. В любом случае, раз есть единая колея, ею нужно пользоваться, исключая лишние простои, убеждены эксперты. Причем Катовице многими рассматривается как достойный вариант для организации полноценного логистического центра, где возможно собрать основную массу европейского импорта. Это исключительное место для концентрации транзита на Китай, Среднюю Азию, Монголию, Корею, считает ряд аналитиков.

Что до новой линии, то ее грузовая база пока оценивается осторожно. Скептики утверждают, что венский проект не ориентирован на потребителей и целесообразнее было бы продлевать широкую колею на Берлин, Ганновер, Гамбург – туда, где концентрируется основной поток экспортно-импортных грузов. «Нужно исходить из понимания европейской логистики. В отношении Австрии не видно экономического эффекта, а потому этот проект представляется авантюрным, – считают в одной крупной логистической компании. – Гораздо актуальнее строить новые дороги на российской территории, а также развивать собственные контейнерные площадки». Другой независимый эксперт тоже склонен полагать, что время для экспансии широкой колеи на Запад еще не пришло и требуется более тщательный анализ будущей загрузки. «Проще притащить груз сразу в центр Европы гигантским контейнеровозом при низкой себестоимости, а дальше из Германии развезти машинами куда угодно, что и происходит. Жизнь сама выбирает оптимальный поток. Преимущество новой железнодорожной линии не очевидно», – комментирует представитель логистической компании.

В то же время никто сейчас не станет отрицать, что продление колеи 1520 открывает большие возможности для импорта китайских грузов. Правда, снова возникает вопрос, почему для этого выбрана именно Австрия.

Разработчики проекта – Гипротранс­ТЭИ – указывают на благоприятные экономические предпосылки для создания ширококолейного ввода на направлении Москва – Киев – Братислава – Вена с использованием ранее по­строенной линии на 100-километровом участке от Ужгорода до Кошице. «Имеются благоприятные перспективы использовать ширококолейный ввод до Славкува с созданием логистических центров в Богумине или самом Славкуве. Следует отметить, что выигрыш от таких мер получают не только Российские железные дороги, но и компании стран – участниц проекта, а также других государств, которые смогут воспользоваться новыми видами услуг», – отмечает директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев.

Для осуществления проекта необходимо множество политических и технических согласований с государствами, по чьей территории пройдет новая линия. Есть и другая категория проблем. Так, к «операционным» сложностям заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова относит вопросы унификации законодательства, связанные, в частности, с возможностью упрощенного порядка таможенного контроля, законодательным оформлением единой транспортной накладной, что должно быть зафиксировано в соответствующих международных соглашениях на межправительственном или межведомственном уровне. Это программа-минимум, а максимум – желательная унификация всего комплекса документов, обеспечивающих процесс перевозки, выработка единого подхода к договорно-правовой базе взаимоотношений, определяющих эффективное использование создаваемых транспортных коридоров, единая тарифная политика. «Есть проблемы и экономического порядка, например, обратная загрузка с целью уравновесить грузопоток со стороны Китая контейнерными перевозками в восточном направлении, которые будут обеспечивать грузовладельцы европейских стран. Дополнительным стимулом роста грузопотока в данном направлении может стать перевозка контейнеров транзитом через Китай в страны Юго-Восточной Азии», – отмечает А. Уварова.

На сегодняшний день остается множество нерешенных вопросов. Тем не менее в 2008 году планируется завершение предпроектной части, проведение переговоров с потенциальными инвесторами. В следующем году уже запланирована разработка технического задания и бизнес-плана, после чего будут определены конкретные сроки реализации проекта.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я обеими руками за то, чтобы наша сеть развивалась за пределами РЖД – везде, где ее пустят. Это позволит экспортировать наши услуги, что имеет и инвестиционную, и эксплуатационную выгоду. Однако подтверждать экономическую эффективность перевозок по колее 1520 за пределами СНГ и убеждать партнеров в целесообразности использования нашего стандарта в Европе следует прежде всего на участке, соединяющем Украину и Польшу через пограничный переход Изов – Хрубешов на Катовице. Эта серно-рудная линия существует давно, в ее конечном пункте еще в советские годы была создана мощная терминальная структура для переработки различных грузов – по крайней мере, прокладывать новые пути здесь не требуется. Сейчас данная линия используется недостаточно активно, но она все-таки работает. Криворожскую руду по ней возят по-прежнему, и какой-то поток в восточном направлении на Украину также идет. Более основательно его можно насытить за счет сотрудничества с польскими экспедиторами.

Что касается импорта в направлении России, Украины, Средней Азии и Казахстана, то здесь вообще открываются сказочные возможности. Не менее интересна перспектива перевозок грузов из Китая (ширпотреба, деталей машин и приборов и т. п.) в западном направлении.

Важно понимать только, что для воплощения таких проектов нужно уметь выстраивать взаимовыгодные отношения со всеми участниками процесса, а не искать выгоды исключительно для себя.  


Алла УвароваАлла Уварова,
заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Венское направление – наиболее перспективное со стратегической точки зрения. Это центр Европы, а следовательно, возможность доступа к основным грузопотокам, проходящим через ее северные порты, а также перспектива переключения на российские железные дороги части грузов, приходящих со Средиземноморья.

Северо-Западный вектор – на Хельсинки – также перспективен с точки зрения потенциала стран Северной Европы, заинтересованных в экспортных поставках генеральных грузов в восточном направлении и расширении географии европейских транзитных перевозок.

Отдельный вопрос – инвестиции в развитие инфраструктуры и логистику создаваемых транспортных коридоров, которые потребуют участия международных консорциумов и создания условий заинтересованности для реализации инвестиционных проектов, в первую очередь в части обеспечения гарантированной грузовой базы на достаточную для окупаемости инвестиций перспективу.

Наиболее распространенной проблемой при разработке подобных масштабных проектов является не недостаток финансирования на реализацию проекта, а отсутствие, собственно, самого проекта – обоснованного и четко структурированного, способного привлечь инвесторов, заинтересовать государственные институты, сформировать эффективную команду управляющих проектом с прозрачной системой регулирования и ответственностью каждого участника за конечный результат.

 

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам

– Продление международного транспортного коридора на базе колеи 1520 мм, несомненно, положительно отразится на доставке грузов в целом, так как выведет на рынок конкурентоспособный с морским маршрутом продукт. Прямой выход в центр Европы позволит существенно сократить сроки доставки грузов.

Другое дело, насколько скоро этим проектам суждено сбыться. Есть сложности, связанные с тем, что строительство пойдет по землям собственности разных стран. Правда, поскольку правительства Словакии и Австрии лояльно относятся к обсуждаемым проектам, значит, есть реальная надежда на их осуществ­ление.
Заинтересованность зарубежной стороны просматривается, поскольку у них есть потребность в доставке грузов железнодорожным транспортом. Более того, их участие не ограничится предоставлением территории для строительства. Работа станет  осуществляться в рамках совместных предприятий. И если новый путь будет запущен, это окажется выгодно всем.

 

Юрий ЩербанинЮрий Щербанин,
заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН

– Еще десять лет назад обсуждалась идея продления колеи до Богумина, но из-за противоречий между чехами и поляками проект не получил дальнейшего развития. Сейчас ситуация изменилась. Польша и Чехия вступили в ЕС, и последнее слово теперь за  Брюсселем.  

Прежде чем принимать окончательное решение по таким крупным проектам, нужно четко понимать, какова будет грузовая база, загрузка дороги. В России есть построенные, но незагруженные объекты. Например, для коридора Север – Юг была построена железнодорожная ветка из порта Оля до Яндыки, а грузовая база пока не сформировалась. Хотя с точки зрения важности проекта вроде все правильно. Такие серьезные проекты требуют глубокого и всестороннего анализа. И не только грузовой базы.

На данном этапе экономического развития мы можем возить преимущественно  сырье. Но надо внимательно относиться к геополитическим реалиям – насколько транзитные государства лояльны к России? Украина показала не лучший пример такого рода взаимодействия.

На мой взгляд, успешным проект может получиться лишь в том случае, если будет представлять собой сложный альянс. Когда появится возможность довезти груз как можно глубже в Европу, может возникнуть большая заинтересованность китайцев, казахов, немцев и поляков. Для реализации таких проектов должна быть очевидна именно общая выгода.

Более того, строительство дороги будет утверждаться на политическом уровне. Может возникнуть закономерный вопрос: зачем на натовской стороне колея 1520 мм? Чтобы обосновать ее эффективность, нужна, по крайней мере, гарантия транзита, а ее дать заранее никто не сможет, поэтому реализация проекта в ближайшей перспективе едва ли возможна.

 

Олег СысолятинОлег Сысолятин,
старший сотрудник департамента комбинированных перевозок группы компаний AsstrA

– Первоочередным является глубокий анализ рынка грузоперевозок – насколько новая линия могла бы быть выгодна экспортерам/импортерам. Исходя из этого необходимо разработать соответствующую тарифную политику. Да, построить можно, но вот чем загрузить – этот вопрос, на мой взгляд,  должен быть основополагающим.

Особых перспектив по экспорту нет, возможно, только по массовым и навалочным грузам. Однако они в последнее время составляют небольшую долю в общем грузопотоке. Те грузы, которые можно везти автотранспортом, именно им и доставляются, поскольку при экспорте такой вариант экономичнее. Плюс автотранспорт позволяет осуществить доставку груза «от двери до двери».

Что же касается импорта, то здесь данная тема действительно может быть интересна. Хотя, к примеру, в Польше есть колея 1520, которая проникает вглубь на 400 км, и, насколько мне известно, она не загружена даже на половину мощностей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В ОАО «РЖД» зреет план продления колеи 1520 мм на Запад, а именно в Вену. На чем основывается это намерение: на экономическом расчете или геополитических амбициях? [~PREVIEW_TEXT] =>  В ОАО «РЖД» зреет план продления колеи 1520 мм на Запад, а именно в Вену. На чем основывается это намерение: на экономическом расчете или геополитических амбициях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4369 [~CODE] => 4369 [EXTERNAL_ID] => 4369 [~EXTERNAL_ID] => 4369 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [SECTION_META_KEYWORDS] => если строят новую дорогу, или кому это нужно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/022.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="283" align="left" />В ОАО «РЖД» зреет план продления колеи 1520 мм на Запад, а именно в Вену. На чем основывается это намерение: на экономическом расчете или геополитических амбициях? [ELEMENT_META_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если строят новую дорогу, или кому это нужно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/022.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="283" align="left" />В ОАО «РЖД» зреет план продления колеи 1520 мм на Запад, а именно в Вену. На чем основывается это намерение: на экономическом расчете или геополитических амбициях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно ) )

									Array
(
    [ID] => 109198
    [~ID] => 109198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно
    [~NAME] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4369/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4369/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

В марте 2007 года первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов встретился с представителями министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии во главе с руководителем кабинета министров Йозефом Остермайером. Тогда, по словам В. Морозова, господина Остермайера заинтересовало подготовленное институтом ГипротрансТЭИ обоснование проекта, в частности маршрут, начинающийся в словацком Кошице и идущий на Братиславу и Вену. Тогда же, во время визита российской делегации в Вену, проект строительства магистрали шириной 1520 мм был представлен на конференции Международной конфедерации промышленников и предпринимателей.

Результатом проведенных встреч и консультаций стало подписание Российскими и Австрийскими железными дорогами меморандума о создании рабочей группы для дальнейшей разработки проекта продления широкой железнодорожной колеи до Австрии. Ранее подобный документ был подписан со Словацкими железными дорогами, по территории которых, как предполагалось, пройдет новая железнодорожная линия.

4 апреля 2008 года ОАО «РЖД», железные дороги Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ.

В документе четко отражены цели четырех сторон по привлечению грузопотока на маршрут Азия – Россия – Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом.

«Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на Юг, Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию.

Заинтересованность в участии в проекте есть и у Немецких железных дорог», — прокомментировал протокол президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

В рамках проекта продления колеи через Братиславу в Вену необходимо будет построить около 585 километров железной дороги. По словам главы РЖД, общий объем инвестиций оценивается в $4–6 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально той части транспортной системы, которая проходит через территорию той или иной страны.

Создание предпроектной документации по строительству железной дороги до Вены должно завершиться в текущем году.

«Если проект будет реализован, то он сделает для интеграции Европы и России гораздо больше, чем дипломатические действия и переговоры, – заявил недавно В. Якунин. – Коридор даст возможность совместно использовать один и тот же ресурс».
Он также добавил, что завершение строительства ширококолейной железнодорожной полосы запланировано в 2012 году.

«Венский» проект: pro et contra

Стратегической целью «венского» проекта прежде всего является удешевление транспортной составляющей в цене товара.

Продление колеи позволит избежать процедуры перегрузки товаров на границе из вагонов российского стандарта в европейские.
Экспансия колеи 1520 мм связана с сохранением и упрочением положения Российских железных дорог на мировом транспортном рынке, реализацией «прорывных» проектов по расширению присутствия России в глобальной экономике. Есть стремление создать максимально удобные условия для грузовладельцев в части транспортировки грузов по российской территории, включая Транссиб, и снизить риски, связанные с развитием альтернативных евро-азиатских направлений.

Продление международного транспортного коридора на базе колеи 1520 мм позволит сократить сроки доставки грузов в Европу.

«Перевозка именно до центра Европы наиболее эффективна, поскольку только в этом случае железная дорога становится конкурентоспособной с морским маршрутом. То, что доставляется до портов Роттердама или Гамбурга, потом еще нуждается в обработке и доставке по Европе, допустим, автомобильным транспортом. Если же появится прямой железнодорожный путь в центр Европы, сквозная тарифная ставка станет выгодной», – отмечает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

Прежде чем строить новые линии, следует проанализировать, насколько загружены ныне действующие. В настоящее время существует прямой выход колеи 1520 мм на Катовице (Польша) и Галац (Румыния). Надо признать, что данные направления не имеют достаточной загрузки. В то же время есть реальная возможность их эффективного использования. «И эту эффективность нужно подтверждать, – убежден Г. Давыдов. – Имеющиеся полигоны необходимо максимально загружать, чтобы показать их преимущество. Известно, что на многих границах не один день стоят автомобили. Сделать бы здесь контейнерный поезд с регулярным графиком движения – и груз будет доходить быстрее, чем автотранспортом». Преимущество последнего перед железнодорожным состоит именно в скорости перевозки. Но, по расчетам Национальной ассоциации транспортников, возможно значительно увеличить и скорость железнодорожных доставок. Груз из Катовице до Москвы может дойти за 72 часа, однако при условии отлаженности всего процесса. «Устройство таможни прямо в Катовице также могло бы ускорить прохождение груза», – продолжает Г. Давыдов. В любом случае, раз есть единая колея, ею нужно пользоваться, исключая лишние простои, убеждены эксперты. Причем Катовице многими рассматривается как достойный вариант для организации полноценного логистического центра, где возможно собрать основную массу европейского импорта. Это исключительное место для концентрации транзита на Китай, Среднюю Азию, Монголию, Корею, считает ряд аналитиков.

Что до новой линии, то ее грузовая база пока оценивается осторожно. Скептики утверждают, что венский проект не ориентирован на потребителей и целесообразнее было бы продлевать широкую колею на Берлин, Ганновер, Гамбург – туда, где концентрируется основной поток экспортно-импортных грузов. «Нужно исходить из понимания европейской логистики. В отношении Австрии не видно экономического эффекта, а потому этот проект представляется авантюрным, – считают в одной крупной логистической компании. – Гораздо актуальнее строить новые дороги на российской территории, а также развивать собственные контейнерные площадки». Другой независимый эксперт тоже склонен полагать, что время для экспансии широкой колеи на Запад еще не пришло и требуется более тщательный анализ будущей загрузки. «Проще притащить груз сразу в центр Европы гигантским контейнеровозом при низкой себестоимости, а дальше из Германии развезти машинами куда угодно, что и происходит. Жизнь сама выбирает оптимальный поток. Преимущество новой железнодорожной линии не очевидно», – комментирует представитель логистической компании.

В то же время никто сейчас не станет отрицать, что продление колеи 1520 открывает большие возможности для импорта китайских грузов. Правда, снова возникает вопрос, почему для этого выбрана именно Австрия.

Разработчики проекта – Гипротранс­ТЭИ – указывают на благоприятные экономические предпосылки для создания ширококолейного ввода на направлении Москва – Киев – Братислава – Вена с использованием ранее по­строенной линии на 100-километровом участке от Ужгорода до Кошице. «Имеются благоприятные перспективы использовать ширококолейный ввод до Славкува с созданием логистических центров в Богумине или самом Славкуве. Следует отметить, что выигрыш от таких мер получают не только Российские железные дороги, но и компании стран – участниц проекта, а также других государств, которые смогут воспользоваться новыми видами услуг», – отмечает директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев.

Для осуществления проекта необходимо множество политических и технических согласований с государствами, по чьей территории пройдет новая линия. Есть и другая категория проблем. Так, к «операционным» сложностям заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова относит вопросы унификации законодательства, связанные, в частности, с возможностью упрощенного порядка таможенного контроля, законодательным оформлением единой транспортной накладной, что должно быть зафиксировано в соответствующих международных соглашениях на межправительственном или межведомственном уровне. Это программа-минимум, а максимум – желательная унификация всего комплекса документов, обеспечивающих процесс перевозки, выработка единого подхода к договорно-правовой базе взаимоотношений, определяющих эффективное использование создаваемых транспортных коридоров, единая тарифная политика. «Есть проблемы и экономического порядка, например, обратная загрузка с целью уравновесить грузопоток со стороны Китая контейнерными перевозками в восточном направлении, которые будут обеспечивать грузовладельцы европейских стран. Дополнительным стимулом роста грузопотока в данном направлении может стать перевозка контейнеров транзитом через Китай в страны Юго-Восточной Азии», – отмечает А. Уварова.

На сегодняшний день остается множество нерешенных вопросов. Тем не менее в 2008 году планируется завершение предпроектной части, проведение переговоров с потенциальными инвесторами. В следующем году уже запланирована разработка технического задания и бизнес-плана, после чего будут определены конкретные сроки реализации проекта.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я обеими руками за то, чтобы наша сеть развивалась за пределами РЖД – везде, где ее пустят. Это позволит экспортировать наши услуги, что имеет и инвестиционную, и эксплуатационную выгоду. Однако подтверждать экономическую эффективность перевозок по колее 1520 за пределами СНГ и убеждать партнеров в целесообразности использования нашего стандарта в Европе следует прежде всего на участке, соединяющем Украину и Польшу через пограничный переход Изов – Хрубешов на Катовице. Эта серно-рудная линия существует давно, в ее конечном пункте еще в советские годы была создана мощная терминальная структура для переработки различных грузов – по крайней мере, прокладывать новые пути здесь не требуется. Сейчас данная линия используется недостаточно активно, но она все-таки работает. Криворожскую руду по ней возят по-прежнему, и какой-то поток в восточном направлении на Украину также идет. Более основательно его можно насытить за счет сотрудничества с польскими экспедиторами.

Что касается импорта в направлении России, Украины, Средней Азии и Казахстана, то здесь вообще открываются сказочные возможности. Не менее интересна перспектива перевозок грузов из Китая (ширпотреба, деталей машин и приборов и т. п.) в западном направлении.

Важно понимать только, что для воплощения таких проектов нужно уметь выстраивать взаимовыгодные отношения со всеми участниками процесса, а не искать выгоды исключительно для себя.  


Алла УвароваАлла Уварова,
заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Венское направление – наиболее перспективное со стратегической точки зрения. Это центр Европы, а следовательно, возможность доступа к основным грузопотокам, проходящим через ее северные порты, а также перспектива переключения на российские железные дороги части грузов, приходящих со Средиземноморья.

Северо-Западный вектор – на Хельсинки – также перспективен с точки зрения потенциала стран Северной Европы, заинтересованных в экспортных поставках генеральных грузов в восточном направлении и расширении географии европейских транзитных перевозок.

Отдельный вопрос – инвестиции в развитие инфраструктуры и логистику создаваемых транспортных коридоров, которые потребуют участия международных консорциумов и создания условий заинтересованности для реализации инвестиционных проектов, в первую очередь в части обеспечения гарантированной грузовой базы на достаточную для окупаемости инвестиций перспективу.

Наиболее распространенной проблемой при разработке подобных масштабных проектов является не недостаток финансирования на реализацию проекта, а отсутствие, собственно, самого проекта – обоснованного и четко структурированного, способного привлечь инвесторов, заинтересовать государственные институты, сформировать эффективную команду управляющих проектом с прозрачной системой регулирования и ответственностью каждого участника за конечный результат.

 

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам

– Продление международного транспортного коридора на базе колеи 1520 мм, несомненно, положительно отразится на доставке грузов в целом, так как выведет на рынок конкурентоспособный с морским маршрутом продукт. Прямой выход в центр Европы позволит существенно сократить сроки доставки грузов.

Другое дело, насколько скоро этим проектам суждено сбыться. Есть сложности, связанные с тем, что строительство пойдет по землям собственности разных стран. Правда, поскольку правительства Словакии и Австрии лояльно относятся к обсуждаемым проектам, значит, есть реальная надежда на их осуществ­ление.
Заинтересованность зарубежной стороны просматривается, поскольку у них есть потребность в доставке грузов железнодорожным транспортом. Более того, их участие не ограничится предоставлением территории для строительства. Работа станет  осуществляться в рамках совместных предприятий. И если новый путь будет запущен, это окажется выгодно всем.

 

Юрий ЩербанинЮрий Щербанин,
заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН

– Еще десять лет назад обсуждалась идея продления колеи до Богумина, но из-за противоречий между чехами и поляками проект не получил дальнейшего развития. Сейчас ситуация изменилась. Польша и Чехия вступили в ЕС, и последнее слово теперь за  Брюсселем.  

Прежде чем принимать окончательное решение по таким крупным проектам, нужно четко понимать, какова будет грузовая база, загрузка дороги. В России есть построенные, но незагруженные объекты. Например, для коридора Север – Юг была построена железнодорожная ветка из порта Оля до Яндыки, а грузовая база пока не сформировалась. Хотя с точки зрения важности проекта вроде все правильно. Такие серьезные проекты требуют глубокого и всестороннего анализа. И не только грузовой базы.

На данном этапе экономического развития мы можем возить преимущественно  сырье. Но надо внимательно относиться к геополитическим реалиям – насколько транзитные государства лояльны к России? Украина показала не лучший пример такого рода взаимодействия.

На мой взгляд, успешным проект может получиться лишь в том случае, если будет представлять собой сложный альянс. Когда появится возможность довезти груз как можно глубже в Европу, может возникнуть большая заинтересованность китайцев, казахов, немцев и поляков. Для реализации таких проектов должна быть очевидна именно общая выгода.

Более того, строительство дороги будет утверждаться на политическом уровне. Может возникнуть закономерный вопрос: зачем на натовской стороне колея 1520 мм? Чтобы обосновать ее эффективность, нужна, по крайней мере, гарантия транзита, а ее дать заранее никто не сможет, поэтому реализация проекта в ближайшей перспективе едва ли возможна.

 

Олег СысолятинОлег Сысолятин,
старший сотрудник департамента комбинированных перевозок группы компаний AsstrA

– Первоочередным является глубокий анализ рынка грузоперевозок – насколько новая линия могла бы быть выгодна экспортерам/импортерам. Исходя из этого необходимо разработать соответствующую тарифную политику. Да, построить можно, но вот чем загрузить – этот вопрос, на мой взгляд,  должен быть основополагающим.

Особых перспектив по экспорту нет, возможно, только по массовым и навалочным грузам. Однако они в последнее время составляют небольшую долю в общем грузопотоке. Те грузы, которые можно везти автотранспортом, именно им и доставляются, поскольку при экспорте такой вариант экономичнее. Плюс автотранспорт позволяет осуществить доставку груза «от двери до двери».

Что же касается импорта, то здесь данная тема действительно может быть интересна. Хотя, к примеру, в Польше есть колея 1520, которая проникает вглубь на 400 км, и, насколько мне известно, она не загружена даже на половину мощностей.

[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В марте 2007 года первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов встретился с представителями министерства транспорта, инноваций и технологий Австрии во главе с руководителем кабинета министров Йозефом Остермайером. Тогда, по словам В. Морозова, господина Остермайера заинтересовало подготовленное институтом ГипротрансТЭИ обоснование проекта, в частности маршрут, начинающийся в словацком Кошице и идущий на Братиславу и Вену. Тогда же, во время визита российской делегации в Вену, проект строительства магистрали шириной 1520 мм был представлен на конференции Международной конфедерации промышленников и предпринимателей.

Результатом проведенных встреч и консультаций стало подписание Российскими и Австрийскими железными дорогами меморандума о создании рабочей группы для дальнейшей разработки проекта продления широкой железнодорожной колеи до Австрии. Ранее подобный документ был подписан со Словацкими железными дорогами, по территории которых, как предполагалось, пройдет новая железнодорожная линия.

4 апреля 2008 года ОАО «РЖД», железные дороги Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ.

В документе четко отражены цели четырех сторон по привлечению грузопотока на маршрут Азия – Россия – Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом.

«Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на Юг, Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию.

Заинтересованность в участии в проекте есть и у Немецких железных дорог», — прокомментировал протокол президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

В рамках проекта продления колеи через Братиславу в Вену необходимо будет построить около 585 километров железной дороги. По словам главы РЖД, общий объем инвестиций оценивается в $4–6 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально той части транспортной системы, которая проходит через территорию той или иной страны.

Создание предпроектной документации по строительству железной дороги до Вены должно завершиться в текущем году.

«Если проект будет реализован, то он сделает для интеграции Европы и России гораздо больше, чем дипломатические действия и переговоры, – заявил недавно В. Якунин. – Коридор даст возможность совместно использовать один и тот же ресурс».
Он также добавил, что завершение строительства ширококолейной железнодорожной полосы запланировано в 2012 году.

«Венский» проект: pro et contra

Стратегической целью «венского» проекта прежде всего является удешевление транспортной составляющей в цене товара.

Продление колеи позволит избежать процедуры перегрузки товаров на границе из вагонов российского стандарта в европейские.
Экспансия колеи 1520 мм связана с сохранением и упрочением положения Российских железных дорог на мировом транспортном рынке, реализацией «прорывных» проектов по расширению присутствия России в глобальной экономике. Есть стремление создать максимально удобные условия для грузовладельцев в части транспортировки грузов по российской территории, включая Транссиб, и снизить риски, связанные с развитием альтернативных евро-азиатских направлений.

Продление международного транспортного коридора на базе колеи 1520 мм позволит сократить сроки доставки грузов в Европу.

«Перевозка именно до центра Европы наиболее эффективна, поскольку только в этом случае железная дорога становится конкурентоспособной с морским маршрутом. То, что доставляется до портов Роттердама или Гамбурга, потом еще нуждается в обработке и доставке по Европе, допустим, автомобильным транспортом. Если же появится прямой железнодорожный путь в центр Европы, сквозная тарифная ставка станет выгодной», – отмечает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

Прежде чем строить новые линии, следует проанализировать, насколько загружены ныне действующие. В настоящее время существует прямой выход колеи 1520 мм на Катовице (Польша) и Галац (Румыния). Надо признать, что данные направления не имеют достаточной загрузки. В то же время есть реальная возможность их эффективного использования. «И эту эффективность нужно подтверждать, – убежден Г. Давыдов. – Имеющиеся полигоны необходимо максимально загружать, чтобы показать их преимущество. Известно, что на многих границах не один день стоят автомобили. Сделать бы здесь контейнерный поезд с регулярным графиком движения – и груз будет доходить быстрее, чем автотранспортом». Преимущество последнего перед железнодорожным состоит именно в скорости перевозки. Но, по расчетам Национальной ассоциации транспортников, возможно значительно увеличить и скорость железнодорожных доставок. Груз из Катовице до Москвы может дойти за 72 часа, однако при условии отлаженности всего процесса. «Устройство таможни прямо в Катовице также могло бы ускорить прохождение груза», – продолжает Г. Давыдов. В любом случае, раз есть единая колея, ею нужно пользоваться, исключая лишние простои, убеждены эксперты. Причем Катовице многими рассматривается как достойный вариант для организации полноценного логистического центра, где возможно собрать основную массу европейского импорта. Это исключительное место для концентрации транзита на Китай, Среднюю Азию, Монголию, Корею, считает ряд аналитиков.

Что до новой линии, то ее грузовая база пока оценивается осторожно. Скептики утверждают, что венский проект не ориентирован на потребителей и целесообразнее было бы продлевать широкую колею на Берлин, Ганновер, Гамбург – туда, где концентрируется основной поток экспортно-импортных грузов. «Нужно исходить из понимания европейской логистики. В отношении Австрии не видно экономического эффекта, а потому этот проект представляется авантюрным, – считают в одной крупной логистической компании. – Гораздо актуальнее строить новые дороги на российской территории, а также развивать собственные контейнерные площадки». Другой независимый эксперт тоже склонен полагать, что время для экспансии широкой колеи на Запад еще не пришло и требуется более тщательный анализ будущей загрузки. «Проще притащить груз сразу в центр Европы гигантским контейнеровозом при низкой себестоимости, а дальше из Германии развезти машинами куда угодно, что и происходит. Жизнь сама выбирает оптимальный поток. Преимущество новой железнодорожной линии не очевидно», – комментирует представитель логистической компании.

В то же время никто сейчас не станет отрицать, что продление колеи 1520 открывает большие возможности для импорта китайских грузов. Правда, снова возникает вопрос, почему для этого выбрана именно Австрия.

Разработчики проекта – Гипротранс­ТЭИ – указывают на благоприятные экономические предпосылки для создания ширококолейного ввода на направлении Москва – Киев – Братислава – Вена с использованием ранее по­строенной линии на 100-километровом участке от Ужгорода до Кошице. «Имеются благоприятные перспективы использовать ширококолейный ввод до Славкува с созданием логистических центров в Богумине или самом Славкуве. Следует отметить, что выигрыш от таких мер получают не только Российские железные дороги, но и компании стран – участниц проекта, а также других государств, которые смогут воспользоваться новыми видами услуг», – отмечает директор ГипротрансТЭИ Федор Пехтерев.

Для осуществления проекта необходимо множество политических и технических согласований с государствами, по чьей территории пройдет новая линия. Есть и другая категория проблем. Так, к «операционным» сложностям заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова относит вопросы унификации законодательства, связанные, в частности, с возможностью упрощенного порядка таможенного контроля, законодательным оформлением единой транспортной накладной, что должно быть зафиксировано в соответствующих международных соглашениях на межправительственном или межведомственном уровне. Это программа-минимум, а максимум – желательная унификация всего комплекса документов, обеспечивающих процесс перевозки, выработка единого подхода к договорно-правовой базе взаимоотношений, определяющих эффективное использование создаваемых транспортных коридоров, единая тарифная политика. «Есть проблемы и экономического порядка, например, обратная загрузка с целью уравновесить грузопоток со стороны Китая контейнерными перевозками в восточном направлении, которые будут обеспечивать грузовладельцы европейских стран. Дополнительным стимулом роста грузопотока в данном направлении может стать перевозка контейнеров транзитом через Китай в страны Юго-Восточной Азии», – отмечает А. Уварова.

На сегодняшний день остается множество нерешенных вопросов. Тем не менее в 2008 году планируется завершение предпроектной части, проведение переговоров с потенциальными инвесторами. В следующем году уже запланирована разработка технического задания и бизнес-плана, после чего будут определены конкретные сроки реализации проекта.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я обеими руками за то, чтобы наша сеть развивалась за пределами РЖД – везде, где ее пустят. Это позволит экспортировать наши услуги, что имеет и инвестиционную, и эксплуатационную выгоду. Однако подтверждать экономическую эффективность перевозок по колее 1520 за пределами СНГ и убеждать партнеров в целесообразности использования нашего стандарта в Европе следует прежде всего на участке, соединяющем Украину и Польшу через пограничный переход Изов – Хрубешов на Катовице. Эта серно-рудная линия существует давно, в ее конечном пункте еще в советские годы была создана мощная терминальная структура для переработки различных грузов – по крайней мере, прокладывать новые пути здесь не требуется. Сейчас данная линия используется недостаточно активно, но она все-таки работает. Криворожскую руду по ней возят по-прежнему, и какой-то поток в восточном направлении на Украину также идет. Более основательно его можно насытить за счет сотрудничества с польскими экспедиторами.

Что касается импорта в направлении России, Украины, Средней Азии и Казахстана, то здесь вообще открываются сказочные возможности. Не менее интересна перспектива перевозок грузов из Китая (ширпотреба, деталей машин и приборов и т. п.) в западном направлении.

Важно понимать только, что для воплощения таких проектов нужно уметь выстраивать взаимовыгодные отношения со всеми участниками процесса, а не искать выгоды исключительно для себя.  


Алла УвароваАлла Уварова,
заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Венское направление – наиболее перспективное со стратегической точки зрения. Это центр Европы, а следовательно, возможность доступа к основным грузопотокам, проходящим через ее северные порты, а также перспектива переключения на российские железные дороги части грузов, приходящих со Средиземноморья.

Северо-Западный вектор – на Хельсинки – также перспективен с точки зрения потенциала стран Северной Европы, заинтересованных в экспортных поставках генеральных грузов в восточном направлении и расширении географии европейских транзитных перевозок.

Отдельный вопрос – инвестиции в развитие инфраструктуры и логистику создаваемых транспортных коридоров, которые потребуют участия международных консорциумов и создания условий заинтересованности для реализации инвестиционных проектов, в первую очередь в части обеспечения гарантированной грузовой базы на достаточную для окупаемости инвестиций перспективу.

Наиболее распространенной проблемой при разработке подобных масштабных проектов является не недостаток финансирования на реализацию проекта, а отсутствие, собственно, самого проекта – обоснованного и четко структурированного, способного привлечь инвесторов, заинтересовать государственные институты, сформировать эффективную команду управляющих проектом с прозрачной системой регулирования и ответственностью каждого участника за конечный результат.

 

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам

– Продление международного транспортного коридора на базе колеи 1520 мм, несомненно, положительно отразится на доставке грузов в целом, так как выведет на рынок конкурентоспособный с морским маршрутом продукт. Прямой выход в центр Европы позволит существенно сократить сроки доставки грузов.

Другое дело, насколько скоро этим проектам суждено сбыться. Есть сложности, связанные с тем, что строительство пойдет по землям собственности разных стран. Правда, поскольку правительства Словакии и Австрии лояльно относятся к обсуждаемым проектам, значит, есть реальная надежда на их осуществ­ление.
Заинтересованность зарубежной стороны просматривается, поскольку у них есть потребность в доставке грузов железнодорожным транспортом. Более того, их участие не ограничится предоставлением территории для строительства. Работа станет  осуществляться в рамках совместных предприятий. И если новый путь будет запущен, это окажется выгодно всем.

 

Юрий ЩербанинЮрий Щербанин,
заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН

– Еще десять лет назад обсуждалась идея продления колеи до Богумина, но из-за противоречий между чехами и поляками проект не получил дальнейшего развития. Сейчас ситуация изменилась. Польша и Чехия вступили в ЕС, и последнее слово теперь за  Брюсселем.  

Прежде чем принимать окончательное решение по таким крупным проектам, нужно четко понимать, какова будет грузовая база, загрузка дороги. В России есть построенные, но незагруженные объекты. Например, для коридора Север – Юг была построена железнодорожная ветка из порта Оля до Яндыки, а грузовая база пока не сформировалась. Хотя с точки зрения важности проекта вроде все правильно. Такие серьезные проекты требуют глубокого и всестороннего анализа. И не только грузовой базы.

На данном этапе экономического развития мы можем возить преимущественно  сырье. Но надо внимательно относиться к геополитическим реалиям – насколько транзитные государства лояльны к России? Украина показала не лучший пример такого рода взаимодействия.

На мой взгляд, успешным проект может получиться лишь в том случае, если будет представлять собой сложный альянс. Когда появится возможность довезти груз как можно глубже в Европу, может возникнуть большая заинтересованность китайцев, казахов, немцев и поляков. Для реализации таких проектов должна быть очевидна именно общая выгода.

Более того, строительство дороги будет утверждаться на политическом уровне. Может возникнуть закономерный вопрос: зачем на натовской стороне колея 1520 мм? Чтобы обосновать ее эффективность, нужна, по крайней мере, гарантия транзита, а ее дать заранее никто не сможет, поэтому реализация проекта в ближайшей перспективе едва ли возможна.

 

Олег СысолятинОлег Сысолятин,
старший сотрудник департамента комбинированных перевозок группы компаний AsstrA

– Первоочередным является глубокий анализ рынка грузоперевозок – насколько новая линия могла бы быть выгодна экспортерам/импортерам. Исходя из этого необходимо разработать соответствующую тарифную политику. Да, построить можно, но вот чем загрузить – этот вопрос, на мой взгляд,  должен быть основополагающим.

Особых перспектив по экспорту нет, возможно, только по массовым и навалочным грузам. Однако они в последнее время составляют небольшую долю в общем грузопотоке. Те грузы, которые можно везти автотранспортом, именно им и доставляются, поскольку при экспорте такой вариант экономичнее. Плюс автотранспорт позволяет осуществить доставку груза «от двери до двери».

Что же касается импорта, то здесь данная тема действительно может быть интересна. Хотя, к примеру, в Польше есть колея 1520, которая проникает вглубь на 400 км, и, насколько мне известно, она не загружена даже на половину мощностей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В ОАО «РЖД» зреет план продления колеи 1520 мм на Запад, а именно в Вену. На чем основывается это намерение: на экономическом расчете или геополитических амбициях? [~PREVIEW_TEXT] =>  В ОАО «РЖД» зреет план продления колеи 1520 мм на Запад, а именно в Вену. На чем основывается это намерение: на экономическом расчете или геополитических амбициях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4369 [~CODE] => 4369 [EXTERNAL_ID] => 4369 [~EXTERNAL_ID] => 4369 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [SECTION_META_KEYWORDS] => если строят новую дорогу, или кому это нужно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/022.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="283" align="left" />В ОАО «РЖД» зреет план продления колеи 1520 мм на Запад, а именно в Вену. На чем основывается это намерение: на экономическом расчете или геополитических амбициях? [ELEMENT_META_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если строят новую дорогу, или кому это нужно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/022.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="283" align="left" />В ОАО «РЖД» зреет план продления колеи 1520 мм на Запад, а именно в Вену. На чем основывается это намерение: на экономическом расчете или геополитических амбициях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если строят новую дорогу, или Кому это нужно ) )
РЖД-Партнер

Какое будущее определит ГОСТ?

 С 1 июля 2008 года готовятся вступить в силу изменения в ГОСТ 51174-98 («Пиво. Общие технические условия»), которые выводят пастеризованное пиво из категории скоропортящихся грузов. Таким образом, у пивоваров появится возможность выбора подвижного состава для транспортировки своей продукции. По мнению специалистов, это событие создает прецедент и может стать поворотным для всего рынка скоропорта. Однако, говорят перевозчики, новые условия могут поставить под удар качество перевозимого груза.
Array
(
    [ID] => 109197
    [~ID] => 109197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Какое будущее определит ГОСТ?
    [~NAME] => Какое будущее определит ГОСТ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4368/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4368/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Определяем заново

В апреле этого года Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) утвердило изменения к ГОСТ 51174-98, которые вводят определение пастеризованного пива, занимающего почти 90% от общего объема производимого в стране напитка. «В соответствии с вводимыми изменениями к данному ГОСТу пиво пастеризованное не признается скоропортящимся продуктом, его температурные режимы хранения, ранее установленные этим ГОСТом, отменяются, а полномочия по выработке условий хранения и транспортировки передаются изготовителям», – говорит генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. По его словам, изменения в ГОСТе противоречат федеральным законам, в том числе ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов», ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения». Принятые поправки должны вступить в силу уже с 1 июля с правом досрочного применения.

В Ростехрегулировании подтвердили, что «пиво пастеризованное» является нескоропортящимся пищевым продуктом. Более того, согласно разъяснению Министерства здравоохранения (письмо от 06.08.2003 г. № 2131-03-01) в соответствии с СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (введен с 25.05.2004 г.) пиво также относится к нескоропортящимся пищевым продуктам, то есть не нуждающимся в специальных температурных режимах при соблюдении других установленных правил хранения, которые определены в технических документах (ТУ) на данный вид продукции. «Тем более что срок годности у пастеризованного пива иногда превышает 180 суток, в то время как у скоропортящихся продуктов он исчисляется сутками или часами», – подчеркивают эксперты Ростехрегулирования. В Роспотребнадзоре от комментариев отказались. «Эти вопросы должно решать Ростехрегулирование, которое приняло решение об исключение пива из ГОСТов. Мы эти вопросы не комментируем», – заявили в пресс-службе ведомства.

Не все вагоны одинаковы

Принятые изменения создают прецедент на пивоваренном рынке с далеко идущими последствиями. Дело в том, что на сегодняшний день, будучи скоропортящимся продуктом, пиво транспортируется по железной дороге в рефрижераторных и изотермических вагонах-термосах и его перевозка ограничена по времени. Таким образом, пивоваренные компании были вынуждены использовать подвижной состав «дочки» РЖД, компании «Рефсервис» и других специализированных фирм, для перевозки продукции. Принятое решение фактически выводит отношения между пивоварами и железными дорогами страны, по которым перевозится большая часть пива, на совершенно иной уровень. Теперь же, когда принятое решение вступит в силу, пивные компании смогут сами определять вид подвижного состава для транспортировки своих грузов. «Имея поддержку в виде такого сильного документа, как ГОСТ, они откажутся от услуг «Рефсервиса», и последнему будет очень трудно доказывать приоритет Правил перевозок над ГОСТом – сильное лобби пивоваров вряд ли позволит перевозчику окончательно опротестовать решение. При занятии непримиримой позиции «Рефсервис» ждет серия исков, но не факт, что суд примет его сторону, учитывая также поддержку пивоваров со стороны ФАС. В итоге, скорее, будут изменены правила перевозок, а контроль за качеством продукции будет лежать на грузовладельце и Роспотребнадзоре», – подчеркивает аналитик по потребительскому сектору ИК «ФИНАМ» Сергей Фильченков.

Впрочем, в «Рефсервисе» придерживаются другого мнения. «Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов никто не отменял, и как должно было пиво перевозиться в специализированном подвижном составе, так и будет возиться», – не сдаются в компании. Но представители Ростехрегулирования утверждают, что таковым его делают только вышеуказанные Правила, утвержденные приказом МПС России № 37 18 июня 2003 года. «Поскольку к компетенции Министерства здравоохранения отнесено установление единых санитарно-эпидемиологических требований, то Правила перевозки железнодорожным транспортом не могут устанавливать дополнительные критерии, определяющие характеристики пищевых продуктов», – уточняет Дмитрий Иванов, партнер Duvernoix legal.

Между тем в «Рефсервисе» утверждают, что новые изменения могут привести к пагубным последствиям, прежде всего для потребителя продукции. «Вызывает вопрос обоснованность передачи самому производителю государственной функции нормирования качества, безопасности пищевых продуктов и их оборота (хотя бы в части условий хранения) на данном этапе развития нашей страны. Конечно, если посмотреть на цивилизованную, законопослушную и ответственную перед потребителем среду, которая сформировалась в Европе, то так, вероятно, и должно быть. Но все мы четко себе представляем, что в настоящее время бизнес в России в первую очередь думает как раз не о гражданине своей страны, то есть своем потребителе, а о золотом тельце», – заявляет Н. Аверков. По его словам, передача таких функций на откуп производителю преждевременна. «А тем более регулирование вопросов, напрямую затрагивающих здоровье людей. Ведь условия хранения пищевой продукции – один из них», – подчеркивает он. Ответственность за вред, причиненный здоровью людей вследствие перевозки пищевых продуктов в неспециализированных транспортных средствах, по-прежнему несет перевозчик.

Право выбора

В самих пивоваренных компаниях пока воздерживаются от прямых комментариев, объясняя это тем, что «административный ресурс РЖД велик и есть опасения, что новые документы могут потерять свою силу», как сказал один из пивоваров. «Сейчас идет работа, связанная с созданием новой нормативной базы для разных отраслей. В частности, мы занимаемся гармонизацией стандартов нашей нормативной базы и европейских аналогов. В связи с этим идет подготовка ряда проектов по нормам и стандартам, унифицированным с общеевропейскими правилами», – пояснил глава Союза российских пивоваров Вячеслав Мамонтов.

Отметим, что на данный момент до 60% рынка железнодорожных перевозок пива занимает «Рефсервис». На пиво приходится примерно половина объема перевозок компании. Также значительную часть пивовары перевозят в крытом подвижном составе. В частности, пивоваренная компания «Балтика» владеет 1,6 тыс. единиц вагонов, у ООО «Пивоварня Хейнекен» – 400 собственных и арендованных вагонов, у «Efes Россия» – 150 единиц подвижного состава. И если пивоваренным компаниям предоставят возможность выбора, то они в большинстве своем откажутся от услуг «Рефсервиса» и предпочтут заниматься самостоятельной доставкой. «Перевозка в крытом вагоне почти в два раза дешевле, поэтому экономия будет ощутимой и просто так эти деньги производители не отдадут», – резюмировал С. Фильченков.

В этой связи остается, правда, несколько вопросов. Первый касается контроля за качеством продукции при транспортировке в условиях, когда железнодорожный перевозчик, бывший фактически главным контролером, не будет иметь к этому прямого отношения. Насколько он будет действенным и постоянным со стороны Роспотребнадзор, сказать пока сложно. Для справки: пастеризованное пиво должно храниться, в том числе и при перевозке, при температуре от +10°С до +20°С.

Если рассуждать о том, что будет с перевозками скоропорта как видом бизнеса и откуда появятся инвестиции на разработку и приобретение нового изотермического подвижного состава, то пивоваров эти проблемы, естественно, волнуют далеко не в первую очередь, а другие адресаты, похоже, стараются этих вопросов не слышать. «РЖД-Партнер» будет информировать читателей о развитии событий.

Мария Карела

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Государство и общество должны определиться, какие требования будут предъявляться к условиям перевозки продовольственных грузов в предстоящие 20–30 лет. Срок службы существующего подвижного состава заканчивается, и давно пора было начать разработку и производство нового. Но пока в России будут приниматься такие акты, как этот приказ Ростехрегулирования, вносящие на рынок полный сумбур, желающих вкладывать длинные средства в строительство нового вагона так и не появится. И значит, скоро придется признавать нескоропортящимися продуктами мясо, рыбу, молочные изделия, фрукты и овощи, поскольку специализированного транспорта для их перевозки по­просту уже не будет.

На сегодняшний день, согласно письму из Роспотребнадзора (№ 0100/12062-05-31 от 28.12.2005 г.), противоречий между СанПиН 2.3.2.1324-03 в части обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов при их перевозке и Правилами перевозок железнодорожным транспортом нет. 

Дмитрий ИвановДмитрий Иванов,
партнер Duvernoix legal

– ГОСТ не противоречит ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов», ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», так как Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии действует в пределах своей компетенции. Для справки, в соответствии с п. 3 ст. 9 ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» государственные стандарты, санитарные и ветеринарные правила и нормы утверждаются федеральным органом исполнительной власти по государственному надзору в области стандартизации и сертификации, федеральным органом исполнительной власти в области государственного санитарно-эпидемиологического надзора и федеральным органом исполнительной власти в области государственного ветеринарного надзора в соответствии с их компетенцией и в установленном законодательством РФ порядке.

ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» не содержит такого полномочия Роспотребнадзора, как определение государственных стандартов.

В соответствии со ст. 5 Постановления Правительства от 17.06.2004 г. «О федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии», данное учреждение осуществляет функции национального органа по стандартизации в порядке, определяемом федеральным органом по техническому регулированию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Определяем заново

В апреле этого года Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) утвердило изменения к ГОСТ 51174-98, которые вводят определение пастеризованного пива, занимающего почти 90% от общего объема производимого в стране напитка. «В соответствии с вводимыми изменениями к данному ГОСТу пиво пастеризованное не признается скоропортящимся продуктом, его температурные режимы хранения, ранее установленные этим ГОСТом, отменяются, а полномочия по выработке условий хранения и транспортировки передаются изготовителям», – говорит генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. По его словам, изменения в ГОСТе противоречат федеральным законам, в том числе ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов», ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения». Принятые поправки должны вступить в силу уже с 1 июля с правом досрочного применения.

В Ростехрегулировании подтвердили, что «пиво пастеризованное» является нескоропортящимся пищевым продуктом. Более того, согласно разъяснению Министерства здравоохранения (письмо от 06.08.2003 г. № 2131-03-01) в соответствии с СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (введен с 25.05.2004 г.) пиво также относится к нескоропортящимся пищевым продуктам, то есть не нуждающимся в специальных температурных режимах при соблюдении других установленных правил хранения, которые определены в технических документах (ТУ) на данный вид продукции. «Тем более что срок годности у пастеризованного пива иногда превышает 180 суток, в то время как у скоропортящихся продуктов он исчисляется сутками или часами», – подчеркивают эксперты Ростехрегулирования. В Роспотребнадзоре от комментариев отказались. «Эти вопросы должно решать Ростехрегулирование, которое приняло решение об исключение пива из ГОСТов. Мы эти вопросы не комментируем», – заявили в пресс-службе ведомства.

Не все вагоны одинаковы

Принятые изменения создают прецедент на пивоваренном рынке с далеко идущими последствиями. Дело в том, что на сегодняшний день, будучи скоропортящимся продуктом, пиво транспортируется по железной дороге в рефрижераторных и изотермических вагонах-термосах и его перевозка ограничена по времени. Таким образом, пивоваренные компании были вынуждены использовать подвижной состав «дочки» РЖД, компании «Рефсервис» и других специализированных фирм, для перевозки продукции. Принятое решение фактически выводит отношения между пивоварами и железными дорогами страны, по которым перевозится большая часть пива, на совершенно иной уровень. Теперь же, когда принятое решение вступит в силу, пивные компании смогут сами определять вид подвижного состава для транспортировки своих грузов. «Имея поддержку в виде такого сильного документа, как ГОСТ, они откажутся от услуг «Рефсервиса», и последнему будет очень трудно доказывать приоритет Правил перевозок над ГОСТом – сильное лобби пивоваров вряд ли позволит перевозчику окончательно опротестовать решение. При занятии непримиримой позиции «Рефсервис» ждет серия исков, но не факт, что суд примет его сторону, учитывая также поддержку пивоваров со стороны ФАС. В итоге, скорее, будут изменены правила перевозок, а контроль за качеством продукции будет лежать на грузовладельце и Роспотребнадзоре», – подчеркивает аналитик по потребительскому сектору ИК «ФИНАМ» Сергей Фильченков.

Впрочем, в «Рефсервисе» придерживаются другого мнения. «Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов никто не отменял, и как должно было пиво перевозиться в специализированном подвижном составе, так и будет возиться», – не сдаются в компании. Но представители Ростехрегулирования утверждают, что таковым его делают только вышеуказанные Правила, утвержденные приказом МПС России № 37 18 июня 2003 года. «Поскольку к компетенции Министерства здравоохранения отнесено установление единых санитарно-эпидемиологических требований, то Правила перевозки железнодорожным транспортом не могут устанавливать дополнительные критерии, определяющие характеристики пищевых продуктов», – уточняет Дмитрий Иванов, партнер Duvernoix legal.

Между тем в «Рефсервисе» утверждают, что новые изменения могут привести к пагубным последствиям, прежде всего для потребителя продукции. «Вызывает вопрос обоснованность передачи самому производителю государственной функции нормирования качества, безопасности пищевых продуктов и их оборота (хотя бы в части условий хранения) на данном этапе развития нашей страны. Конечно, если посмотреть на цивилизованную, законопослушную и ответственную перед потребителем среду, которая сформировалась в Европе, то так, вероятно, и должно быть. Но все мы четко себе представляем, что в настоящее время бизнес в России в первую очередь думает как раз не о гражданине своей страны, то есть своем потребителе, а о золотом тельце», – заявляет Н. Аверков. По его словам, передача таких функций на откуп производителю преждевременна. «А тем более регулирование вопросов, напрямую затрагивающих здоровье людей. Ведь условия хранения пищевой продукции – один из них», – подчеркивает он. Ответственность за вред, причиненный здоровью людей вследствие перевозки пищевых продуктов в неспециализированных транспортных средствах, по-прежнему несет перевозчик.

Право выбора

В самих пивоваренных компаниях пока воздерживаются от прямых комментариев, объясняя это тем, что «административный ресурс РЖД велик и есть опасения, что новые документы могут потерять свою силу», как сказал один из пивоваров. «Сейчас идет работа, связанная с созданием новой нормативной базы для разных отраслей. В частности, мы занимаемся гармонизацией стандартов нашей нормативной базы и европейских аналогов. В связи с этим идет подготовка ряда проектов по нормам и стандартам, унифицированным с общеевропейскими правилами», – пояснил глава Союза российских пивоваров Вячеслав Мамонтов.

Отметим, что на данный момент до 60% рынка железнодорожных перевозок пива занимает «Рефсервис». На пиво приходится примерно половина объема перевозок компании. Также значительную часть пивовары перевозят в крытом подвижном составе. В частности, пивоваренная компания «Балтика» владеет 1,6 тыс. единиц вагонов, у ООО «Пивоварня Хейнекен» – 400 собственных и арендованных вагонов, у «Efes Россия» – 150 единиц подвижного состава. И если пивоваренным компаниям предоставят возможность выбора, то они в большинстве своем откажутся от услуг «Рефсервиса» и предпочтут заниматься самостоятельной доставкой. «Перевозка в крытом вагоне почти в два раза дешевле, поэтому экономия будет ощутимой и просто так эти деньги производители не отдадут», – резюмировал С. Фильченков.

В этой связи остается, правда, несколько вопросов. Первый касается контроля за качеством продукции при транспортировке в условиях, когда железнодорожный перевозчик, бывший фактически главным контролером, не будет иметь к этому прямого отношения. Насколько он будет действенным и постоянным со стороны Роспотребнадзор, сказать пока сложно. Для справки: пастеризованное пиво должно храниться, в том числе и при перевозке, при температуре от +10°С до +20°С.

Если рассуждать о том, что будет с перевозками скоропорта как видом бизнеса и откуда появятся инвестиции на разработку и приобретение нового изотермического подвижного состава, то пивоваров эти проблемы, естественно, волнуют далеко не в первую очередь, а другие адресаты, похоже, стараются этих вопросов не слышать. «РЖД-Партнер» будет информировать читателей о развитии событий.

Мария Карела

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Государство и общество должны определиться, какие требования будут предъявляться к условиям перевозки продовольственных грузов в предстоящие 20–30 лет. Срок службы существующего подвижного состава заканчивается, и давно пора было начать разработку и производство нового. Но пока в России будут приниматься такие акты, как этот приказ Ростехрегулирования, вносящие на рынок полный сумбур, желающих вкладывать длинные средства в строительство нового вагона так и не появится. И значит, скоро придется признавать нескоропортящимися продуктами мясо, рыбу, молочные изделия, фрукты и овощи, поскольку специализированного транспорта для их перевозки по­просту уже не будет.

На сегодняшний день, согласно письму из Роспотребнадзора (№ 0100/12062-05-31 от 28.12.2005 г.), противоречий между СанПиН 2.3.2.1324-03 в части обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов при их перевозке и Правилами перевозок железнодорожным транспортом нет. 

Дмитрий ИвановДмитрий Иванов,
партнер Duvernoix legal

– ГОСТ не противоречит ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов», ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», так как Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии действует в пределах своей компетенции. Для справки, в соответствии с п. 3 ст. 9 ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» государственные стандарты, санитарные и ветеринарные правила и нормы утверждаются федеральным органом исполнительной власти по государственному надзору в области стандартизации и сертификации, федеральным органом исполнительной власти в области государственного санитарно-эпидемиологического надзора и федеральным органом исполнительной власти в области государственного ветеринарного надзора в соответствии с их компетенцией и в установленном законодательством РФ порядке.

ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» не содержит такого полномочия Роспотребнадзора, как определение государственных стандартов.

В соответствии со ст. 5 Постановления Правительства от 17.06.2004 г. «О федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии», данное учреждение осуществляет функции национального органа по стандартизации в порядке, определяемом федеральным органом по техническому регулированию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 1 июля 2008 года готовятся вступить в силу изменения в ГОСТ 51174-98 («Пиво. Общие технические условия»), которые выводят пастеризованное пиво из категории скоропортящихся грузов. Таким образом, у пивоваров появится возможность выбора подвижного состава для транспортировки своей продукции. По мнению специалистов, это событие создает прецедент и может стать поворотным для всего рынка скоропорта. Однако, говорят перевозчики, новые условия могут поставить под удар качество перевозимого груза. [~PREVIEW_TEXT] =>  С 1 июля 2008 года готовятся вступить в силу изменения в ГОСТ 51174-98 («Пиво. Общие технические условия»), которые выводят пастеризованное пиво из категории скоропортящихся грузов. Таким образом, у пивоваров появится возможность выбора подвижного состава для транспортировки своей продукции. По мнению специалистов, это событие создает прецедент и может стать поворотным для всего рынка скоропорта. Однако, говорят перевозчики, новые условия могут поставить под удар качество перевозимого груза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4368 [~CODE] => 4368 [EXTERNAL_ID] => 4368 [~EXTERNAL_ID] => 4368 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [SECTION_META_KEYWORDS] => какое будущее определит гост? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/020.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С 1 июля 2008 года готовятся вступить в силу изменения в ГОСТ 51174-98 («Пиво. Общие технические условия»), которые выводят пастеризованное пиво из категории скоропортящихся грузов. Таким образом, у пивоваров появится возможность выбора подвижного состава для транспортировки своей продукции. По мнению специалистов, это событие создает прецедент и может стать поворотным для всего рынка скоропорта. Однако, говорят перевозчики, новые условия могут поставить под удар качество перевозимого груза. [ELEMENT_META_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какое будущее определит гост? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/020.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С 1 июля 2008 года готовятся вступить в силу изменения в ГОСТ 51174-98 («Пиво. Общие технические условия»), которые выводят пастеризованное пиво из категории скоропортящихся грузов. Таким образом, у пивоваров появится возможность выбора подвижного состава для транспортировки своей продукции. По мнению специалистов, это событие создает прецедент и может стать поворотным для всего рынка скоропорта. Однако, говорят перевозчики, новые условия могут поставить под удар качество перевозимого груза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее определит ГОСТ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее определит ГОСТ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? ) )

									Array
(
    [ID] => 109197
    [~ID] => 109197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Какое будущее определит ГОСТ?
    [~NAME] => Какое будущее определит ГОСТ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4368/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4368/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Определяем заново

В апреле этого года Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) утвердило изменения к ГОСТ 51174-98, которые вводят определение пастеризованного пива, занимающего почти 90% от общего объема производимого в стране напитка. «В соответствии с вводимыми изменениями к данному ГОСТу пиво пастеризованное не признается скоропортящимся продуктом, его температурные режимы хранения, ранее установленные этим ГОСТом, отменяются, а полномочия по выработке условий хранения и транспортировки передаются изготовителям», – говорит генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. По его словам, изменения в ГОСТе противоречат федеральным законам, в том числе ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов», ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения». Принятые поправки должны вступить в силу уже с 1 июля с правом досрочного применения.

В Ростехрегулировании подтвердили, что «пиво пастеризованное» является нескоропортящимся пищевым продуктом. Более того, согласно разъяснению Министерства здравоохранения (письмо от 06.08.2003 г. № 2131-03-01) в соответствии с СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (введен с 25.05.2004 г.) пиво также относится к нескоропортящимся пищевым продуктам, то есть не нуждающимся в специальных температурных режимах при соблюдении других установленных правил хранения, которые определены в технических документах (ТУ) на данный вид продукции. «Тем более что срок годности у пастеризованного пива иногда превышает 180 суток, в то время как у скоропортящихся продуктов он исчисляется сутками или часами», – подчеркивают эксперты Ростехрегулирования. В Роспотребнадзоре от комментариев отказались. «Эти вопросы должно решать Ростехрегулирование, которое приняло решение об исключение пива из ГОСТов. Мы эти вопросы не комментируем», – заявили в пресс-службе ведомства.

Не все вагоны одинаковы

Принятые изменения создают прецедент на пивоваренном рынке с далеко идущими последствиями. Дело в том, что на сегодняшний день, будучи скоропортящимся продуктом, пиво транспортируется по железной дороге в рефрижераторных и изотермических вагонах-термосах и его перевозка ограничена по времени. Таким образом, пивоваренные компании были вынуждены использовать подвижной состав «дочки» РЖД, компании «Рефсервис» и других специализированных фирм, для перевозки продукции. Принятое решение фактически выводит отношения между пивоварами и железными дорогами страны, по которым перевозится большая часть пива, на совершенно иной уровень. Теперь же, когда принятое решение вступит в силу, пивные компании смогут сами определять вид подвижного состава для транспортировки своих грузов. «Имея поддержку в виде такого сильного документа, как ГОСТ, они откажутся от услуг «Рефсервиса», и последнему будет очень трудно доказывать приоритет Правил перевозок над ГОСТом – сильное лобби пивоваров вряд ли позволит перевозчику окончательно опротестовать решение. При занятии непримиримой позиции «Рефсервис» ждет серия исков, но не факт, что суд примет его сторону, учитывая также поддержку пивоваров со стороны ФАС. В итоге, скорее, будут изменены правила перевозок, а контроль за качеством продукции будет лежать на грузовладельце и Роспотребнадзоре», – подчеркивает аналитик по потребительскому сектору ИК «ФИНАМ» Сергей Фильченков.

Впрочем, в «Рефсервисе» придерживаются другого мнения. «Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов никто не отменял, и как должно было пиво перевозиться в специализированном подвижном составе, так и будет возиться», – не сдаются в компании. Но представители Ростехрегулирования утверждают, что таковым его делают только вышеуказанные Правила, утвержденные приказом МПС России № 37 18 июня 2003 года. «Поскольку к компетенции Министерства здравоохранения отнесено установление единых санитарно-эпидемиологических требований, то Правила перевозки железнодорожным транспортом не могут устанавливать дополнительные критерии, определяющие характеристики пищевых продуктов», – уточняет Дмитрий Иванов, партнер Duvernoix legal.

Между тем в «Рефсервисе» утверждают, что новые изменения могут привести к пагубным последствиям, прежде всего для потребителя продукции. «Вызывает вопрос обоснованность передачи самому производителю государственной функции нормирования качества, безопасности пищевых продуктов и их оборота (хотя бы в части условий хранения) на данном этапе развития нашей страны. Конечно, если посмотреть на цивилизованную, законопослушную и ответственную перед потребителем среду, которая сформировалась в Европе, то так, вероятно, и должно быть. Но все мы четко себе представляем, что в настоящее время бизнес в России в первую очередь думает как раз не о гражданине своей страны, то есть своем потребителе, а о золотом тельце», – заявляет Н. Аверков. По его словам, передача таких функций на откуп производителю преждевременна. «А тем более регулирование вопросов, напрямую затрагивающих здоровье людей. Ведь условия хранения пищевой продукции – один из них», – подчеркивает он. Ответственность за вред, причиненный здоровью людей вследствие перевозки пищевых продуктов в неспециализированных транспортных средствах, по-прежнему несет перевозчик.

Право выбора

В самих пивоваренных компаниях пока воздерживаются от прямых комментариев, объясняя это тем, что «административный ресурс РЖД велик и есть опасения, что новые документы могут потерять свою силу», как сказал один из пивоваров. «Сейчас идет работа, связанная с созданием новой нормативной базы для разных отраслей. В частности, мы занимаемся гармонизацией стандартов нашей нормативной базы и европейских аналогов. В связи с этим идет подготовка ряда проектов по нормам и стандартам, унифицированным с общеевропейскими правилами», – пояснил глава Союза российских пивоваров Вячеслав Мамонтов.

Отметим, что на данный момент до 60% рынка железнодорожных перевозок пива занимает «Рефсервис». На пиво приходится примерно половина объема перевозок компании. Также значительную часть пивовары перевозят в крытом подвижном составе. В частности, пивоваренная компания «Балтика» владеет 1,6 тыс. единиц вагонов, у ООО «Пивоварня Хейнекен» – 400 собственных и арендованных вагонов, у «Efes Россия» – 150 единиц подвижного состава. И если пивоваренным компаниям предоставят возможность выбора, то они в большинстве своем откажутся от услуг «Рефсервиса» и предпочтут заниматься самостоятельной доставкой. «Перевозка в крытом вагоне почти в два раза дешевле, поэтому экономия будет ощутимой и просто так эти деньги производители не отдадут», – резюмировал С. Фильченков.

В этой связи остается, правда, несколько вопросов. Первый касается контроля за качеством продукции при транспортировке в условиях, когда железнодорожный перевозчик, бывший фактически главным контролером, не будет иметь к этому прямого отношения. Насколько он будет действенным и постоянным со стороны Роспотребнадзор, сказать пока сложно. Для справки: пастеризованное пиво должно храниться, в том числе и при перевозке, при температуре от +10°С до +20°С.

Если рассуждать о том, что будет с перевозками скоропорта как видом бизнеса и откуда появятся инвестиции на разработку и приобретение нового изотермического подвижного состава, то пивоваров эти проблемы, естественно, волнуют далеко не в первую очередь, а другие адресаты, похоже, стараются этих вопросов не слышать. «РЖД-Партнер» будет информировать читателей о развитии событий.

Мария Карела

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Государство и общество должны определиться, какие требования будут предъявляться к условиям перевозки продовольственных грузов в предстоящие 20–30 лет. Срок службы существующего подвижного состава заканчивается, и давно пора было начать разработку и производство нового. Но пока в России будут приниматься такие акты, как этот приказ Ростехрегулирования, вносящие на рынок полный сумбур, желающих вкладывать длинные средства в строительство нового вагона так и не появится. И значит, скоро придется признавать нескоропортящимися продуктами мясо, рыбу, молочные изделия, фрукты и овощи, поскольку специализированного транспорта для их перевозки по­просту уже не будет.

На сегодняшний день, согласно письму из Роспотребнадзора (№ 0100/12062-05-31 от 28.12.2005 г.), противоречий между СанПиН 2.3.2.1324-03 в части обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов при их перевозке и Правилами перевозок железнодорожным транспортом нет. 

Дмитрий ИвановДмитрий Иванов,
партнер Duvernoix legal

– ГОСТ не противоречит ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов», ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», так как Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии действует в пределах своей компетенции. Для справки, в соответствии с п. 3 ст. 9 ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» государственные стандарты, санитарные и ветеринарные правила и нормы утверждаются федеральным органом исполнительной власти по государственному надзору в области стандартизации и сертификации, федеральным органом исполнительной власти в области государственного санитарно-эпидемиологического надзора и федеральным органом исполнительной власти в области государственного ветеринарного надзора в соответствии с их компетенцией и в установленном законодательством РФ порядке.

ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» не содержит такого полномочия Роспотребнадзора, как определение государственных стандартов.

В соответствии со ст. 5 Постановления Правительства от 17.06.2004 г. «О федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии», данное учреждение осуществляет функции национального органа по стандартизации в порядке, определяемом федеральным органом по техническому регулированию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Определяем заново

В апреле этого года Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) утвердило изменения к ГОСТ 51174-98, которые вводят определение пастеризованного пива, занимающего почти 90% от общего объема производимого в стране напитка. «В соответствии с вводимыми изменениями к данному ГОСТу пиво пастеризованное не признается скоропортящимся продуктом, его температурные режимы хранения, ранее установленные этим ГОСТом, отменяются, а полномочия по выработке условий хранения и транспортировки передаются изготовителям», – говорит генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. По его словам, изменения в ГОСТе противоречат федеральным законам, в том числе ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов», ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения». Принятые поправки должны вступить в силу уже с 1 июля с правом досрочного применения.

В Ростехрегулировании подтвердили, что «пиво пастеризованное» является нескоропортящимся пищевым продуктом. Более того, согласно разъяснению Министерства здравоохранения (письмо от 06.08.2003 г. № 2131-03-01) в соответствии с СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (введен с 25.05.2004 г.) пиво также относится к нескоропортящимся пищевым продуктам, то есть не нуждающимся в специальных температурных режимах при соблюдении других установленных правил хранения, которые определены в технических документах (ТУ) на данный вид продукции. «Тем более что срок годности у пастеризованного пива иногда превышает 180 суток, в то время как у скоропортящихся продуктов он исчисляется сутками или часами», – подчеркивают эксперты Ростехрегулирования. В Роспотребнадзоре от комментариев отказались. «Эти вопросы должно решать Ростехрегулирование, которое приняло решение об исключение пива из ГОСТов. Мы эти вопросы не комментируем», – заявили в пресс-службе ведомства.

Не все вагоны одинаковы

Принятые изменения создают прецедент на пивоваренном рынке с далеко идущими последствиями. Дело в том, что на сегодняшний день, будучи скоропортящимся продуктом, пиво транспортируется по железной дороге в рефрижераторных и изотермических вагонах-термосах и его перевозка ограничена по времени. Таким образом, пивоваренные компании были вынуждены использовать подвижной состав «дочки» РЖД, компании «Рефсервис» и других специализированных фирм, для перевозки продукции. Принятое решение фактически выводит отношения между пивоварами и железными дорогами страны, по которым перевозится большая часть пива, на совершенно иной уровень. Теперь же, когда принятое решение вступит в силу, пивные компании смогут сами определять вид подвижного состава для транспортировки своих грузов. «Имея поддержку в виде такого сильного документа, как ГОСТ, они откажутся от услуг «Рефсервиса», и последнему будет очень трудно доказывать приоритет Правил перевозок над ГОСТом – сильное лобби пивоваров вряд ли позволит перевозчику окончательно опротестовать решение. При занятии непримиримой позиции «Рефсервис» ждет серия исков, но не факт, что суд примет его сторону, учитывая также поддержку пивоваров со стороны ФАС. В итоге, скорее, будут изменены правила перевозок, а контроль за качеством продукции будет лежать на грузовладельце и Роспотребнадзоре», – подчеркивает аналитик по потребительскому сектору ИК «ФИНАМ» Сергей Фильченков.

Впрочем, в «Рефсервисе» придерживаются другого мнения. «Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов никто не отменял, и как должно было пиво перевозиться в специализированном подвижном составе, так и будет возиться», – не сдаются в компании. Но представители Ростехрегулирования утверждают, что таковым его делают только вышеуказанные Правила, утвержденные приказом МПС России № 37 18 июня 2003 года. «Поскольку к компетенции Министерства здравоохранения отнесено установление единых санитарно-эпидемиологических требований, то Правила перевозки железнодорожным транспортом не могут устанавливать дополнительные критерии, определяющие характеристики пищевых продуктов», – уточняет Дмитрий Иванов, партнер Duvernoix legal.

Между тем в «Рефсервисе» утверждают, что новые изменения могут привести к пагубным последствиям, прежде всего для потребителя продукции. «Вызывает вопрос обоснованность передачи самому производителю государственной функции нормирования качества, безопасности пищевых продуктов и их оборота (хотя бы в части условий хранения) на данном этапе развития нашей страны. Конечно, если посмотреть на цивилизованную, законопослушную и ответственную перед потребителем среду, которая сформировалась в Европе, то так, вероятно, и должно быть. Но все мы четко себе представляем, что в настоящее время бизнес в России в первую очередь думает как раз не о гражданине своей страны, то есть своем потребителе, а о золотом тельце», – заявляет Н. Аверков. По его словам, передача таких функций на откуп производителю преждевременна. «А тем более регулирование вопросов, напрямую затрагивающих здоровье людей. Ведь условия хранения пищевой продукции – один из них», – подчеркивает он. Ответственность за вред, причиненный здоровью людей вследствие перевозки пищевых продуктов в неспециализированных транспортных средствах, по-прежнему несет перевозчик.

Право выбора

В самих пивоваренных компаниях пока воздерживаются от прямых комментариев, объясняя это тем, что «административный ресурс РЖД велик и есть опасения, что новые документы могут потерять свою силу», как сказал один из пивоваров. «Сейчас идет работа, связанная с созданием новой нормативной базы для разных отраслей. В частности, мы занимаемся гармонизацией стандартов нашей нормативной базы и европейских аналогов. В связи с этим идет подготовка ряда проектов по нормам и стандартам, унифицированным с общеевропейскими правилами», – пояснил глава Союза российских пивоваров Вячеслав Мамонтов.

Отметим, что на данный момент до 60% рынка железнодорожных перевозок пива занимает «Рефсервис». На пиво приходится примерно половина объема перевозок компании. Также значительную часть пивовары перевозят в крытом подвижном составе. В частности, пивоваренная компания «Балтика» владеет 1,6 тыс. единиц вагонов, у ООО «Пивоварня Хейнекен» – 400 собственных и арендованных вагонов, у «Efes Россия» – 150 единиц подвижного состава. И если пивоваренным компаниям предоставят возможность выбора, то они в большинстве своем откажутся от услуг «Рефсервиса» и предпочтут заниматься самостоятельной доставкой. «Перевозка в крытом вагоне почти в два раза дешевле, поэтому экономия будет ощутимой и просто так эти деньги производители не отдадут», – резюмировал С. Фильченков.

В этой связи остается, правда, несколько вопросов. Первый касается контроля за качеством продукции при транспортировке в условиях, когда железнодорожный перевозчик, бывший фактически главным контролером, не будет иметь к этому прямого отношения. Насколько он будет действенным и постоянным со стороны Роспотребнадзор, сказать пока сложно. Для справки: пастеризованное пиво должно храниться, в том числе и при перевозке, при температуре от +10°С до +20°С.

Если рассуждать о том, что будет с перевозками скоропорта как видом бизнеса и откуда появятся инвестиции на разработку и приобретение нового изотермического подвижного состава, то пивоваров эти проблемы, естественно, волнуют далеко не в первую очередь, а другие адресаты, похоже, стараются этих вопросов не слышать. «РЖД-Партнер» будет информировать читателей о развитии событий.

Мария Карела

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Государство и общество должны определиться, какие требования будут предъявляться к условиям перевозки продовольственных грузов в предстоящие 20–30 лет. Срок службы существующего подвижного состава заканчивается, и давно пора было начать разработку и производство нового. Но пока в России будут приниматься такие акты, как этот приказ Ростехрегулирования, вносящие на рынок полный сумбур, желающих вкладывать длинные средства в строительство нового вагона так и не появится. И значит, скоро придется признавать нескоропортящимися продуктами мясо, рыбу, молочные изделия, фрукты и овощи, поскольку специализированного транспорта для их перевозки по­просту уже не будет.

На сегодняшний день, согласно письму из Роспотребнадзора (№ 0100/12062-05-31 от 28.12.2005 г.), противоречий между СанПиН 2.3.2.1324-03 в части обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов при их перевозке и Правилами перевозок железнодорожным транспортом нет. 

Дмитрий ИвановДмитрий Иванов,
партнер Duvernoix legal

– ГОСТ не противоречит ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов», ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», так как Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии действует в пределах своей компетенции. Для справки, в соответствии с п. 3 ст. 9 ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» государственные стандарты, санитарные и ветеринарные правила и нормы утверждаются федеральным органом исполнительной власти по государственному надзору в области стандартизации и сертификации, федеральным органом исполнительной власти в области государственного санитарно-эпидемиологического надзора и федеральным органом исполнительной власти в области государственного ветеринарного надзора в соответствии с их компетенцией и в установленном законодательством РФ порядке.

ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» не содержит такого полномочия Роспотребнадзора, как определение государственных стандартов.

В соответствии со ст. 5 Постановления Правительства от 17.06.2004 г. «О федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии», данное учреждение осуществляет функции национального органа по стандартизации в порядке, определяемом федеральным органом по техническому регулированию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 1 июля 2008 года готовятся вступить в силу изменения в ГОСТ 51174-98 («Пиво. Общие технические условия»), которые выводят пастеризованное пиво из категории скоропортящихся грузов. Таким образом, у пивоваров появится возможность выбора подвижного состава для транспортировки своей продукции. По мнению специалистов, это событие создает прецедент и может стать поворотным для всего рынка скоропорта. Однако, говорят перевозчики, новые условия могут поставить под удар качество перевозимого груза. [~PREVIEW_TEXT] =>  С 1 июля 2008 года готовятся вступить в силу изменения в ГОСТ 51174-98 («Пиво. Общие технические условия»), которые выводят пастеризованное пиво из категории скоропортящихся грузов. Таким образом, у пивоваров появится возможность выбора подвижного состава для транспортировки своей продукции. По мнению специалистов, это событие создает прецедент и может стать поворотным для всего рынка скоропорта. Однако, говорят перевозчики, новые условия могут поставить под удар качество перевозимого груза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4368 [~CODE] => 4368 [EXTERNAL_ID] => 4368 [~EXTERNAL_ID] => 4368 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [SECTION_META_KEYWORDS] => какое будущее определит гост? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/020.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С 1 июля 2008 года готовятся вступить в силу изменения в ГОСТ 51174-98 («Пиво. Общие технические условия»), которые выводят пастеризованное пиво из категории скоропортящихся грузов. Таким образом, у пивоваров появится возможность выбора подвижного состава для транспортировки своей продукции. По мнению специалистов, это событие создает прецедент и может стать поворотным для всего рынка скоропорта. Однако, говорят перевозчики, новые условия могут поставить под удар качество перевозимого груза. [ELEMENT_META_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какое будущее определит гост? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/020.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С 1 июля 2008 года готовятся вступить в силу изменения в ГОСТ 51174-98 («Пиво. Общие технические условия»), которые выводят пастеризованное пиво из категории скоропортящихся грузов. Таким образом, у пивоваров появится возможность выбора подвижного состава для транспортировки своей продукции. По мнению специалистов, это событие создает прецедент и может стать поворотным для всего рынка скоропорта. Однако, говорят перевозчики, новые условия могут поставить под удар качество перевозимого груза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее определит ГОСТ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее определит ГОСТ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какое будущее определит ГОСТ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какое будущее определит ГОСТ? ) )
РЖД-Партнер

Аграрии страны – объединяйтесь!

 По прогнозам отраслевых экспертов, в текущем году объем производства зерна в стране может увеличиться до 90 млн тонн, что станет рекордным показателем за последние 10 лет.
Проблемные аспекты зерновой отрасли обсуждают участники дискуссии «Открытый разговор», проведенной в рамках выставки «ТрансРоссия-2008» журналом «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 109196
    [~ID] => 109196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Аграрии страны – объединяйтесь!
    [~NAME] => Аграрии страны – объединяйтесь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4367/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4367/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»  (ведущий);

Рогачев Олег Николаевич
,
управляющий директор ООО «Русская транспортная компания»;

Шаров Николай Вячеславович,
заместитель начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД»

ВАГОННЫЙ ВОПРОС ВСЕ ИСПОРТИТ?

Дьяченко О. С.:
– В России, как говорится, хлеб – всему голова. Раньше мы снабжали зерном полмира, но в недавнем прошлом стали сами закупать зерно, и сейчас, когда наши урожаи снова возросли, оказалось, что существует очень много проблем в отношении  перевозок, в частности подвижного состава. Поэтому  прежде всего, Николай Вячеславович, мне бы хотелось, чтобы Вы как маркетолог охарактеризовали рынок зерна в РФ. Насколько мне известно, сейчас в стране производится более 80 млн тонн и лишь 25–30% из этого объема перемещается по железной дороге. Почему возникла такая ситуация, чем она вызвана и куда же идет наше зерно?

Шаров Н. В.:

– Такая ситуация сложилась не сегодня, подобное положение дел у нас наблюдается уже несколько лет. Сейчас действительно железнодорожные перевозки всего российского зерна (включая кукурузу, рис и семена) составляют около 28%. Всего по итогам 2007 года было транспортировано порядка 28 млн тонн, но это включая внутренние (44,4% от общего объема), экспортные (36,3%), транзитные (16,3%) и импортные (3,0%) перевозки. Зерно в основном транспортируется в вагонах общего парка, а именно около 93% внутренних,  94% экспортных отправок и практически весь транзит. Раз уж речь зашла о дефиците вагонов, надо отметить, что в 2007-м возросла средняя дальность перевозок зерна на 14%, часть подвижного состава РЖД отвлекается на транзитные перевозки, объем которых резко увеличился (на 2,5 млн тонн) в прошлом году, при этом средняя дальность транзитных перевозок гораздо выше внутренних и экс­портных: среднее транзитное плечо составляет порядка 2 тыс. км при внутреннем плече порядка 1350 км и экспортном – 800 км.

Дьяченко О. С.:
– Насколько мне известно, потребность в специализированном подвижном составе составляет порядка 37 тыс. единиц, в управлении ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» их 32 тыс., при этом степень износа очень велика. В следующем году необходимо списать примерно 55%. Последние 10 лет подвижной состав практически  не приобретался… Николай Вячеславович, так как Вы представляете РЖД, скажите, пожалуйста, как компания собирается решать проблему закупки специализированных вагонов и готовы ли наши вагоностроители к тому, чтобы обеспечить перевозки необходимым парком?

Шаров Н. В.:
– Да, у нас действительно находится свыше 32 тыс. вагонов, при этом надо отметить, что вагоны-зерновозы  используются на перевозке других важных грузов. Так, в частности, порядка 7,5 тыс. единиц занято на перевозках глинозема, удобрений и других грузов. Ведь бум перевозок зерна начался недавно. Здесь же стоит еще раз напомнить про транзит. Раньше общего парка вполне хватало. Однако возрастание средней дальности перевозок, а также их объема соответственно увеличило и дефицит вагонов. Кроме того, велика сезонность перевозок зерна, она связана со сбором урожая: в 2007 году разница между наибольшим и наименьшим месячным объемом перевозок составила 2,3 раза. Без учета транзита большая часть перевозок на сети осуществляется с оплатой тарифа по второму разделу Прейскуранта № 10-01, это внутрироссийские и экспортные перевозки  через российские порты с достаточно выгодной вагонной составляющей для собственника вагонов. В связи  с тем что инвестиционная программа ОАО «РЖД»  в прин­ципе является комплексной и учитывает приобретение разных типов вагонов согласно нуждам народного хозяйства, а не только вагонов-зерновозов, задача пополнения парка для перевозки зерна должна быть связана и с собственниками подвижного состава, с предложением технологий по оптимизации перевозок, ускорением оборота, то есть с улучшением качественных показателей.

Дьяченко О. С.:

– Как уже отмечалось, в прошлом году объемы заготовок зерна были достаточно неплохие, в то же время мы говорим о том, что катастрофически не хватало подвижного состава. Так как же удалось выполнить план перевозок, в том числе на экспорт?

Рогачев О. Н.:

– Российские железные дороги перевозят около 30% от общего объема производства зерновых в России отнюдь не потому, что оставшиеся 70% транспортируются каким-то другим способом. Надо учитывать, что отрасль устроена таким образом, что часть зерновых потребляется на месте в виде откорма скота, комбикормового производства, перерабатывающей промышленности, локально расположенной в местах их произрастания, поэтому в данном случае  перевозки разделены между РЖД и автомобилистами приблизительно поровну. Однако мы понимаем, что по сравнению с прошлыми годами железные дороги, безусловно, потеряли определенную долю и эта  тенденция присутствует. Причина этому – низкая скорость перевозок, негибкость в работе с клиентами, отсутствие уверенности у грузовладельцев в гарантированности выполнения перевозок. Это особенно чувствительно на расстояниях 500–300 километров и менее.  Единственное, что может исправить ситуацию, – это активное участие самих железнодорожников в стратегии развития перевозок зерна. И это нужно понимать не только как прямое вложение средств в подвижной состав и в инфраструктуру в целом, а также в саму услугу и ее сервис. Что касается дефицита зерновозов, то создается он по объективным причинам, это болезнь всей отрасли. Но здесь следует также отметить уже упоминавшийся фактор сезонности перевозок. В период активного сбора урожая и его продаж, а он приходится прежде всего на конец июля и заканчивается, как правило, в декабре, объем и спрос на железнодорожные перевозки возрастает более чем в три раза. После прохождения этого периода, в январе, наблюдается спад, и активность возникает опять-таки к началу зернового сезона. С чем это связано? В первую очередь с работой наших государственных регуляторов, которые в настоящий момент сдерживают экспорт единственно возможным, как видится, способом – введением заградительных или сдерживающих пошлин. Естественно, любые коммерсанты, трейдеры стараются в период, когда пошлины  минимальны или вообще отсутствуют,  успеть вывезти все зерно с максимальной для себя выгодой.

Второй момент, который следует отметить, – это отсутствие у заготовителей, прежде всего у крестьян и фермерских хозяйств, достаточно эффективных как с точки зрения технологии, так и объема мощностей для хранения зерна. Как правило, фермер содержит зерно в примитивных амбарах, хранилищах напольного типа, поэтому его хранение ограничено по времени (не больше месяца). Дальше он вынужден продавать зерно заготовителю либо трейдеру, который, естественно, хранит его уже не бесплатно, отсюда стремление продать сырье в очень короткий период и заработанные средства инвестировать в следующие посевные. Поэтому весь дефицит подвижного состава  приходится на очень трудный период с июля по декабрь, когда активность рынка достаточно высока. В остальное время  наши зерновозы вполне могли бы удовлетворять и смежные отрасли, в частности сахарную. Проблема дефицита связана именно с неравномерностью распределения объемов заказов на предоставление перевозочных услуг. Процедура более равномерной и плановой работы в течение всего года уже сейчас  прорабатывается с участием различных ассоциаций, зерновых союзов, аграриев.

ИНФРАСТРУКТУРА ТРЕБУЕТ ОПТИМИЗАЦИИ

Дьяченко О. С.:
– Резкий рост перевозок, фактор сезонности, исторически сложившееся использование вагонов-зерновозов под другие важные народно-хозяйственные грузы и, как следствие, дефицит вагонов, заявления аграриев о нерентабельности зерна… Чем могут помочь государ­ству частные компании? Появляется Русская транспортная компания, частный бизнес. Вы не боитесь прогореть?

Рогачев О. Н.:
– Основная трудность, которую испытывает компания «РЖД» в организации перевозок зерновых грузов, – это их низкая эффективность. Причем ее нужно понимать не только как недостаток тарифа, который мог бы окупить затратные составляющие, но прежде всего как  организацию самого процесса. На этой теме я бы хотел остановиться немного подробнее, потому что мы как оператор зерновых грузов хорошо понимаем этот рынок и работаем с нашими клиентами над решением общих проблем, которые как раз и сдерживают развитие данной отрасли. Рынок действительно начиная с 2002-го испытывает хороший подъем. Прошлый год был рекордным за последние пять лет, весна текущего также показала перспективы,  и аграрии отчитываются о хороших всходах, поэтому в 2008 году мы ожидаем объем производства зерна на уровне 90 млн тонн. Это было бы наивысшим достижением за последние 10 лет! Причем внутренний рынок сможет потребить не больше 70 млн тонн,  даже с учетом роста перерабатывающей промышленности. Другое направление данного продукта –  экспорт. И здесь, как правило, таится самая большая трудность и риск для всех участников рынка – как зерновиков, так и перевозчиков. С чем это связано?

Во-первых, узкое место, которое традиционно уже многие годы не удается преодолеть, – это наши портовые терминалы, которые были построены в советское время с расчетом прежде всего на импорт и не готовы большими объемами экспортировать зерно.

Здесь и недостаток подъездных путей, и мощностей по переработке, и возможностей фрахтования. Если сравнить портовую инфраструктуру России и стран ближнего зарубежья, скажем Украины, то мы существенно отличаемся от этих государств. В  РФ больше 70% перевалки зерна осуществляется через порты малой мощности, где в состоянии фрахтоваться судно грузоподъемностью не больше 20 тыс. тонн. На Украине же  ситуация абсолютно противоположная. Там как раз большая часть сырья переваливается через крупнотоннажные порты, где  возможно оперативно загрузить судно 50 и более тысяч тонн единовременно.

В прошлом году мы испытали очень большие трудности при отгрузке зерна через Новороссийск, когда одновременно было отправлено несколько поездов и в порту возникло огромное скопление груза, что не позволило выполнить свои обязательства всем участников процесса – и коммерсантам-трейдерам, и перевозчикам, и судовладельцам. Такая множественность точек отгрузки является второй проблемой, которая существенно влияет на эффективность перевозок. Одно дело, когда  мы организовываем маршрутные перевозки от крупного линейного элеватора до крупного порта и здесь возможна технология встречных грузов и маршрутов, что существенно сокращает сроки оборачиваемости подвижного состава. Другое дело, когда у нас более 700, как мы насчитали,  точек отгрузки зерновых грузов. Это и приспособленные под механизированную отгрузку элеваторы, и элеваторы практически напольного хранения, где отсутствует механизация и наблюдается большая доля ручного труда. И вот практически в каждое из этих хозяйств и наша коммерческая компания, и РЖД как публичный перевозчик направляют единичные вагоны, которые очень медленно консолидируются и объединяются в более крупные партии. В результате получается, что даже на коротком плече, а это наши основные зернодобывающие районы – Приволжский, Северо-Кавказский, Южно-Уральский, оборот вагонов составляет больше 15 суток. В среднем по отрасли эта цифра равна 18 суткам с учетом порожнего пробега. Этот показатель не позволяет выйти на нормальную эффективность. По­этому другого пути, кроме как оптимизировать всю инфраструктуру, мы в настоящий момент не видим. И здесь, конечно, очень важна заинтересованность всех партнеров, в том числе и зернотрейдеров, и крупных заготовителей, и перевозчиков, и, естественно, портовых операторов.

Шаров Н. В.:
– Я бы хотел здесь добавить. Г-н Рогачев правильно сказал, что в нашей зерновой  отрасли очень много субъектов, много мелких элеваторов.  Мы как РЖД можем использовать эффект масштаба и удешевить свою перевозку. На мой взгляд, составляющей частью решения проблемы эффективной организации перевозки грузов прежде всего является необходимость как объединения зерновых предприятий, так и консолидации отправок железнодорожным транспортом. Пока один  наш комбинат перерабатывает порядка 800–1000 тонн зерна в сутки, в США, например, завод может переработать 47 тыс. тонн. Во-вторых, у нас не самая высокая транспортная составляющая по зерновым грузам, если сравнивать с другими номенклатурными позициями. В 2007 году при перевозке через экспортные порты она составила 5,8% от стоимости зерна, при экспорте через погранпереходы – 7,5%, по внутренним перевозкам – 11,5%. Но это произошло не из-за какого-то дискриминирующего тарифа, он-то как раз практически весь уже унифицирован, а именно из-за дальности перевозок.

ДВУСТОРОННЯЯ  ПОДДЕРЖКА

Дьяченко О. С.:
– Вы уже стали отвечать на вопрос о транспортной составляющей, который я собирался Вам задать. Ведь у нас зерновики и железнодорожники вступают в противоречие интересов. Первые уже поднимают вопрос о том, чтобы перевести зерно из второго тарифного класса в первый. Железнодорожники же, в свою очередь, указывают на то, что рентабельность перевозок и так низка. В итоге зерновики обратились с этим вопросом  в Правительство. Какова Ваша позиция по этому поводу?

Шаров Н. В.:
– Говорить о необходимости перевода зерна из второго класса в первый преждевременно. Сейчас цены растут по всему миру. Этому есть объективные предпосылки. Мировой запас зерновых в настоящее время очень низкий, порядка 110–120 млн тонн, в то время как в 2000 году он равнялся 230 млн тонн. Соответственно растет спрос, а цены на зерно повышаются. И если цена действительно увеличивается, а железнодорожный тариф индексируется на незначительном уровне, возникает вопрос – куда пропадает рентабельность? В России железнодорожный тариф регулируется государством, и в 2008-м он был в среднем проиндексирован на 11% с начала года, а с апреля – еще на 1%. Цены на топливо и удобрения выросли за год гораздо выше – более чем в 1,5 раза. На зерновом рынке, как внутреннем, так и мировом, тоже наблюдаются большие изменения – в России с начала года цена на зерно увеличилась на 40%, а,  в частности, в Канаде рост доходит до двух раз и даже более по сравнению с прошлым годом.

Рогачев О. Н.:
– На самом деле цена выросла  в 3,5 раза – с $150 до $450 за последний год. И я еще хотел бы дополнить. Обвинения в адрес РЖД по поводу срыва государственной программы развития аграриев и продовольственной безопасности, с моей точки зрения, абсолютно беспочвенны, и такой подход как раз и является негосударственным. Давайте посмотрим на зерновую отрасль в целом. Кто здесь игроки? Фактически,  начиная от фермерских хозяйств и крестьян, далее заготовителей и элеваторных хозяйств, переработчиков и зерновых трейдеров, это все частные акционерные компании, которые основное направление своей деятельности прежде всего видят в извлечении прибыли. Государственная продовольственная безопасность здесь может регулироваться со стороны государства только в части обеспечения необходимым количеством зерна. Если мы хотим компенсировать нашим малоимущим потребителям стоимость до конечного продукта, то  такая компенсация должна быть адресной, а не за счет ОАО «РЖД», которое почему-то должно в части своей маржи участвовать с заготовителями зерна в продаже конечного продукта. Итоги работы 2007 года отчетливо показали, что практически все участники рынка работали высокорентабельно и извлекли необходимые доходы, которые в данный момент могут рассматриваться как хорошее подспорье для дальнейших инвестиций. Решение проблем укрупнения предприятий, улучшения технологий переработки и транспортировки зерна мы видим в кооперации с зерновиками, которые могут вкладывать дополнительную маржу, извлеченную из продажи зерна, в улучшение инфраструктуры, куда и мы как экспедиторы и перевозчики будем также вносить посильную лепту.

Шаров Н. В.:
– Если уж речь зашла про господдержку, предлагаю вообще сравнить государственную программу по поддержке отрасли и то, что делает ОАО «РЖД». Как известно, у нас действуют государственные интервенции, которые направлены на снижение закупочных цен на зерно. Каждый год около 1,5–1,7 млн тонн зерна проходят по этим интервенциям. В этом году, если не ошибаюсь, государством заявлено 1,5 млн тонн.

Что касается самого ОАО «РЖД», то на железной дороге поддержка наших производителей ничуть не меньше. С 2007 года установлены скидки в размере 21% на перевозки  хлебных грузов, зерна и продуктов перемола в районы Дальневосточного и Сибирского федеральных округов.  Мы также поддерживаем и перевозку удобрений в эти округа, здесь скидки составляют порядка 26%. Если говорить о цифрах, то в 2008 году мы транспортируем в указанные районы порядка 1,8 млн тонн хлебных грузов, что  уже сопоставимо с государственной поддержкой. Плюс объем удобрений, перевезенных только в эти округа, достигнет 1,2–1,3 млн тонн. Кроме того, у нас действует скидка на сырье для производства удобрений, в среднем в размере 25%. Как видите, только по этим позициям поддержка зернопроизводителей со стороны РЖД уже сопоставима с государственной и даже превосходит ее.

КОНСОЛИДАЦИЯ  РЕШАЕТ ВСЕ?

Дьяченко О. С.:
– Олег Николаевич, обычно инвесторы не очень охотно идут в нерентабельное производство, но ваша компания рискнула и собралась возить зерно, в то время как это не слишком-то выгодный груз. При этом Вы считаете, что в данном сегменте можно добиться хороших результатов. Так, может быть, нам теперь можно ожидать и инвесторов?

Рогачев О. Н.:
– Безусловно, мы смотрим на рынок, на то, как он будет развиваться. И мы уверены, что Россия в самое ближайшее время станет одним из лидеров после Соединенных Штатов по объему производства и экспорта зерна. Безусловно, не останется без внимания и отрасль, которая будет обеспечивать это развитие, прежде всего транспортная. Так как это массовые грузы, то железнодорожные перевозки здесь будут со временем доминировать. Технологию развития мы прежде всего видим в автоматизации, маршрутизации, укрупнении, как правильно сказал коллега, технологических схем, маршрутов и точек отгрузок. Безусловно, мы внимательно следим и за рисками, которые могут преподнести рынок и отрасль в целом, но успех собственного бизнеса – в оптимизации логистических схем. Конечно, наша компания изначально ориентирована на экспорт и транзит зерна, где есть возможность формирования крупных партий и где в настоящий момент доля тарифа в конечной стоимости зерна не так высока. Мы  ведем активные переговоры с зерновыми трейдерами, крупными компаниями, а, как правило, это транснациональные структуры, которые точно так же, как и мы, видят перспективы развития рынка в укрупнении, развитии инфраструктуры. И основной источник эффективности, которая позволит всем игрокам зернового сегмента работать с прибылью, должен быть в обеспечении консолидации грузов и формировании крупных потоков. Мы хорошо понимаем, что для решения этой, поистине национальной, задачи недостаточно участия только нашей компании. Для обеспечения гарантий инвестиций и их эффективного размещения  нам в любом случае придется строить партнерские отношения с владельцем  существующей железнодорожной инфраструктуры – самим ОАО «РЖД». Мы уже давно вели переговоры с администрацией Российских железных дорог по вопросу консолидации усилий. Решению способствовала и сама жизнь – рынок на подъеме! Помогло и принятие программного документа – Стратегии развития железнодорожного транспорта России, – в котором четко прослеживаются механизмы и источники инвестиций в отрасль.  Ведь лучшим вариантом развития рынка перевозок зерна может стать  реальное воплощение государственно-частного партнерства – создание совместных компаний. Решение принято очень своевременно, – в преддверии  предстоящего нового зернового сезона.  ОАО «РЖД» в лице ОАО «Первая грузовая компания» создает совместно с ООО «Русская транспортная компания» специализированного оператора по перевозкам зерновых. Огромную роль для принятия такого решения сыграл личный опыт и воля генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Магомедрасуловича Бабаева. Теперь стоит задача  эффективно распорядиться совместными активами – вагонным парком и инфраструктурой – со стороны ОАО «ПГК», а с нашей стороны – инвестициями в направлении модернизации, новыми технологиями по организации грузооборота и маркетинговой стратегией. 
 
Дьяченко О. С.:
– Что вы можете предложить грузоотправителю уже сейчас, и что планируете в будущем? Каковы конкретные механизмы повышения эффективности?

Рогачев О. Н.:
– Как я уже говорил, в настоящий момент мы активно сотрудничаем с рядом крупных трейдеров, которые делятся с нами собственными планами. Уже формируется заказ на будущий зерновой год 2008/2009, а также прорабатываются схемы оптимизации самого перевозочного процесса за счет укрупнения партий и поиска  встречных грузов для обратной загрузки, в качестве которых может выступать сахар-сырец, который, опять-таки, может быть отправлен на те же близлежащие заводы, которые расположены рядом с зернодобывающими предприятиями. Построение подобных схем позволит нам, по крайней мере на отдельных направлениях, существенно сэкономить.

ОПРАВДАННЫЕ  ОЖИДАНИЯ

Дьяченко О. С.:
– Предлагаю в завершение нашего разговора подвести некую черту. Что можно ожидать от итогов производства и перевозки зерна в этом сезоне и какие проблемы предстоит решить?

Шаров Н. В.:
– Перевозки зерна по российским железным дорогам в 2007-м увеличились на 6,2 млн тонн, или на 28%. И мы надеемся, что и в этом году сможем соответствовать растущим объемам. Может быть, в связи с увеличением экспортных пошлин перевозки зерна стабилизируются, и их рост не окажется столь резким. Я напомню, что за прошлый год, по сравнению с 2006-м, только экспорт вырос на 59%. Тем не менее мы полностью обеспечили заявленные объемы транспортировки, и в настоящее время прогнозируется плавная динамика изменения объемов в связи с увеличением пошлин. При их повышении и возможном  сохранении, а также дальнейшем росте наши производители быстро сориентируются по ситуации и будут перевозить если не зерно, то продукты перемола. Главная задача, которая стоит перед ОАО «РЖД», – это удовлетворение прежде всего внутреннего рынка, поддержка отечественного производителя, на что и будут направлены основные силы. Причем, как было отмечено, это уже делается, в том числе с помощью тарифного регулирования.

Рогачев О. Н.:

– Так как мы находимся ближе к нашим клиентам, то ощущаем все риски отрасли чуть-чуть жестче и отчетливее. Мы испытали колоссальные трудности в 2007 году, и нас спасла помощь сопредельных государств. В частности, Украина оказала существенную вагонную помощь и по экспорту, и по транзиту из Казахстана. Как заявлено участниками зернового рынка указанных стран, там ожидается увеличение объема производства.

Что касается пошлин, то, по нашему мнению, они будут отменены, как и намечалось, с июня, и с этого момента рынок экспорта вновь будет открыт. Это совпадет с периодом первого сбора урожая ячменя, следом приступим к экспорту пшеницы, после чего начнется вывоз транзитом из Казахстана. Еще раз хочу акцентировать внимание на том, что мы испытаем огромную потребность в специализированном подвижном составе, особенно на направлении российских и украинских черноморских портов. Естественно, списание и убыль вагонов в этом году будет ощущаться еще серьезнее, так как до настоящего момента ни одного нового зерновоза на рельсы не поставлено, и, судя по всему, этот процесс будет достаточно инерционным. Даже если завтра мы оперативно разместим свой заказ, то первый вагон появится на свет в лучшем случае к 2009 году.

Что я ожидал бы от зернового сегмента рынка  – это сбалансированность распределения грузопотока по году как во внутреннем, так и, что особенно актуально, в экспортном направлении.  Тогда мы гарантируем каждому экспортеру  и грузовладельцу обеспечение перевозки. Мировая конъюнктура складывается так, что сейчас колебания цен на зерно на международном рынке в большей степени подвержены трейдерским, фьючерским сделкам, чем сезонности. И мы это уже  наблюдали в прошлом году, когда январская цена почти на 30% превзошла ноябрьские расценки. Трейдеры относятся к этому вполне нормально, и, как показывает  западный опыт, перевозки зерновых не ограничиваются периодом сбора урожая.

Подготовила Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»  (ведущий);

Рогачев Олег Николаевич
,
управляющий директор ООО «Русская транспортная компания»;

Шаров Николай Вячеславович,
заместитель начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД»

ВАГОННЫЙ ВОПРОС ВСЕ ИСПОРТИТ?

Дьяченко О. С.:
– В России, как говорится, хлеб – всему голова. Раньше мы снабжали зерном полмира, но в недавнем прошлом стали сами закупать зерно, и сейчас, когда наши урожаи снова возросли, оказалось, что существует очень много проблем в отношении  перевозок, в частности подвижного состава. Поэтому  прежде всего, Николай Вячеславович, мне бы хотелось, чтобы Вы как маркетолог охарактеризовали рынок зерна в РФ. Насколько мне известно, сейчас в стране производится более 80 млн тонн и лишь 25–30% из этого объема перемещается по железной дороге. Почему возникла такая ситуация, чем она вызвана и куда же идет наше зерно?

Шаров Н. В.:

– Такая ситуация сложилась не сегодня, подобное положение дел у нас наблюдается уже несколько лет. Сейчас действительно железнодорожные перевозки всего российского зерна (включая кукурузу, рис и семена) составляют около 28%. Всего по итогам 2007 года было транспортировано порядка 28 млн тонн, но это включая внутренние (44,4% от общего объема), экспортные (36,3%), транзитные (16,3%) и импортные (3,0%) перевозки. Зерно в основном транспортируется в вагонах общего парка, а именно около 93% внутренних,  94% экспортных отправок и практически весь транзит. Раз уж речь зашла о дефиците вагонов, надо отметить, что в 2007-м возросла средняя дальность перевозок зерна на 14%, часть подвижного состава РЖД отвлекается на транзитные перевозки, объем которых резко увеличился (на 2,5 млн тонн) в прошлом году, при этом средняя дальность транзитных перевозок гораздо выше внутренних и экс­портных: среднее транзитное плечо составляет порядка 2 тыс. км при внутреннем плече порядка 1350 км и экспортном – 800 км.

Дьяченко О. С.:
– Насколько мне известно, потребность в специализированном подвижном составе составляет порядка 37 тыс. единиц, в управлении ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» их 32 тыс., при этом степень износа очень велика. В следующем году необходимо списать примерно 55%. Последние 10 лет подвижной состав практически  не приобретался… Николай Вячеславович, так как Вы представляете РЖД, скажите, пожалуйста, как компания собирается решать проблему закупки специализированных вагонов и готовы ли наши вагоностроители к тому, чтобы обеспечить перевозки необходимым парком?

Шаров Н. В.:
– Да, у нас действительно находится свыше 32 тыс. вагонов, при этом надо отметить, что вагоны-зерновозы  используются на перевозке других важных грузов. Так, в частности, порядка 7,5 тыс. единиц занято на перевозках глинозема, удобрений и других грузов. Ведь бум перевозок зерна начался недавно. Здесь же стоит еще раз напомнить про транзит. Раньше общего парка вполне хватало. Однако возрастание средней дальности перевозок, а также их объема соответственно увеличило и дефицит вагонов. Кроме того, велика сезонность перевозок зерна, она связана со сбором урожая: в 2007 году разница между наибольшим и наименьшим месячным объемом перевозок составила 2,3 раза. Без учета транзита большая часть перевозок на сети осуществляется с оплатой тарифа по второму разделу Прейскуранта № 10-01, это внутрироссийские и экспортные перевозки  через российские порты с достаточно выгодной вагонной составляющей для собственника вагонов. В связи  с тем что инвестиционная программа ОАО «РЖД»  в прин­ципе является комплексной и учитывает приобретение разных типов вагонов согласно нуждам народного хозяйства, а не только вагонов-зерновозов, задача пополнения парка для перевозки зерна должна быть связана и с собственниками подвижного состава, с предложением технологий по оптимизации перевозок, ускорением оборота, то есть с улучшением качественных показателей.

Дьяченко О. С.:

– Как уже отмечалось, в прошлом году объемы заготовок зерна были достаточно неплохие, в то же время мы говорим о том, что катастрофически не хватало подвижного состава. Так как же удалось выполнить план перевозок, в том числе на экспорт?

Рогачев О. Н.:

– Российские железные дороги перевозят около 30% от общего объема производства зерновых в России отнюдь не потому, что оставшиеся 70% транспортируются каким-то другим способом. Надо учитывать, что отрасль устроена таким образом, что часть зерновых потребляется на месте в виде откорма скота, комбикормового производства, перерабатывающей промышленности, локально расположенной в местах их произрастания, поэтому в данном случае  перевозки разделены между РЖД и автомобилистами приблизительно поровну. Однако мы понимаем, что по сравнению с прошлыми годами железные дороги, безусловно, потеряли определенную долю и эта  тенденция присутствует. Причина этому – низкая скорость перевозок, негибкость в работе с клиентами, отсутствие уверенности у грузовладельцев в гарантированности выполнения перевозок. Это особенно чувствительно на расстояниях 500–300 километров и менее.  Единственное, что может исправить ситуацию, – это активное участие самих железнодорожников в стратегии развития перевозок зерна. И это нужно понимать не только как прямое вложение средств в подвижной состав и в инфраструктуру в целом, а также в саму услугу и ее сервис. Что касается дефицита зерновозов, то создается он по объективным причинам, это болезнь всей отрасли. Но здесь следует также отметить уже упоминавшийся фактор сезонности перевозок. В период активного сбора урожая и его продаж, а он приходится прежде всего на конец июля и заканчивается, как правило, в декабре, объем и спрос на железнодорожные перевозки возрастает более чем в три раза. После прохождения этого периода, в январе, наблюдается спад, и активность возникает опять-таки к началу зернового сезона. С чем это связано? В первую очередь с работой наших государственных регуляторов, которые в настоящий момент сдерживают экспорт единственно возможным, как видится, способом – введением заградительных или сдерживающих пошлин. Естественно, любые коммерсанты, трейдеры стараются в период, когда пошлины  минимальны или вообще отсутствуют,  успеть вывезти все зерно с максимальной для себя выгодой.

Второй момент, который следует отметить, – это отсутствие у заготовителей, прежде всего у крестьян и фермерских хозяйств, достаточно эффективных как с точки зрения технологии, так и объема мощностей для хранения зерна. Как правило, фермер содержит зерно в примитивных амбарах, хранилищах напольного типа, поэтому его хранение ограничено по времени (не больше месяца). Дальше он вынужден продавать зерно заготовителю либо трейдеру, который, естественно, хранит его уже не бесплатно, отсюда стремление продать сырье в очень короткий период и заработанные средства инвестировать в следующие посевные. Поэтому весь дефицит подвижного состава  приходится на очень трудный период с июля по декабрь, когда активность рынка достаточно высока. В остальное время  наши зерновозы вполне могли бы удовлетворять и смежные отрасли, в частности сахарную. Проблема дефицита связана именно с неравномерностью распределения объемов заказов на предоставление перевозочных услуг. Процедура более равномерной и плановой работы в течение всего года уже сейчас  прорабатывается с участием различных ассоциаций, зерновых союзов, аграриев.

ИНФРАСТРУКТУРА ТРЕБУЕТ ОПТИМИЗАЦИИ

Дьяченко О. С.:
– Резкий рост перевозок, фактор сезонности, исторически сложившееся использование вагонов-зерновозов под другие важные народно-хозяйственные грузы и, как следствие, дефицит вагонов, заявления аграриев о нерентабельности зерна… Чем могут помочь государ­ству частные компании? Появляется Русская транспортная компания, частный бизнес. Вы не боитесь прогореть?

Рогачев О. Н.:
– Основная трудность, которую испытывает компания «РЖД» в организации перевозок зерновых грузов, – это их низкая эффективность. Причем ее нужно понимать не только как недостаток тарифа, который мог бы окупить затратные составляющие, но прежде всего как  организацию самого процесса. На этой теме я бы хотел остановиться немного подробнее, потому что мы как оператор зерновых грузов хорошо понимаем этот рынок и работаем с нашими клиентами над решением общих проблем, которые как раз и сдерживают развитие данной отрасли. Рынок действительно начиная с 2002-го испытывает хороший подъем. Прошлый год был рекордным за последние пять лет, весна текущего также показала перспективы,  и аграрии отчитываются о хороших всходах, поэтому в 2008 году мы ожидаем объем производства зерна на уровне 90 млн тонн. Это было бы наивысшим достижением за последние 10 лет! Причем внутренний рынок сможет потребить не больше 70 млн тонн,  даже с учетом роста перерабатывающей промышленности. Другое направление данного продукта –  экспорт. И здесь, как правило, таится самая большая трудность и риск для всех участников рынка – как зерновиков, так и перевозчиков. С чем это связано?

Во-первых, узкое место, которое традиционно уже многие годы не удается преодолеть, – это наши портовые терминалы, которые были построены в советское время с расчетом прежде всего на импорт и не готовы большими объемами экспортировать зерно.

Здесь и недостаток подъездных путей, и мощностей по переработке, и возможностей фрахтования. Если сравнить портовую инфраструктуру России и стран ближнего зарубежья, скажем Украины, то мы существенно отличаемся от этих государств. В  РФ больше 70% перевалки зерна осуществляется через порты малой мощности, где в состоянии фрахтоваться судно грузоподъемностью не больше 20 тыс. тонн. На Украине же  ситуация абсолютно противоположная. Там как раз большая часть сырья переваливается через крупнотоннажные порты, где  возможно оперативно загрузить судно 50 и более тысяч тонн единовременно.

В прошлом году мы испытали очень большие трудности при отгрузке зерна через Новороссийск, когда одновременно было отправлено несколько поездов и в порту возникло огромное скопление груза, что не позволило выполнить свои обязательства всем участников процесса – и коммерсантам-трейдерам, и перевозчикам, и судовладельцам. Такая множественность точек отгрузки является второй проблемой, которая существенно влияет на эффективность перевозок. Одно дело, когда  мы организовываем маршрутные перевозки от крупного линейного элеватора до крупного порта и здесь возможна технология встречных грузов и маршрутов, что существенно сокращает сроки оборачиваемости подвижного состава. Другое дело, когда у нас более 700, как мы насчитали,  точек отгрузки зерновых грузов. Это и приспособленные под механизированную отгрузку элеваторы, и элеваторы практически напольного хранения, где отсутствует механизация и наблюдается большая доля ручного труда. И вот практически в каждое из этих хозяйств и наша коммерческая компания, и РЖД как публичный перевозчик направляют единичные вагоны, которые очень медленно консолидируются и объединяются в более крупные партии. В результате получается, что даже на коротком плече, а это наши основные зернодобывающие районы – Приволжский, Северо-Кавказский, Южно-Уральский, оборот вагонов составляет больше 15 суток. В среднем по отрасли эта цифра равна 18 суткам с учетом порожнего пробега. Этот показатель не позволяет выйти на нормальную эффективность. По­этому другого пути, кроме как оптимизировать всю инфраструктуру, мы в настоящий момент не видим. И здесь, конечно, очень важна заинтересованность всех партнеров, в том числе и зернотрейдеров, и крупных заготовителей, и перевозчиков, и, естественно, портовых операторов.

Шаров Н. В.:
– Я бы хотел здесь добавить. Г-н Рогачев правильно сказал, что в нашей зерновой  отрасли очень много субъектов, много мелких элеваторов.  Мы как РЖД можем использовать эффект масштаба и удешевить свою перевозку. На мой взгляд, составляющей частью решения проблемы эффективной организации перевозки грузов прежде всего является необходимость как объединения зерновых предприятий, так и консолидации отправок железнодорожным транспортом. Пока один  наш комбинат перерабатывает порядка 800–1000 тонн зерна в сутки, в США, например, завод может переработать 47 тыс. тонн. Во-вторых, у нас не самая высокая транспортная составляющая по зерновым грузам, если сравнивать с другими номенклатурными позициями. В 2007 году при перевозке через экспортные порты она составила 5,8% от стоимости зерна, при экспорте через погранпереходы – 7,5%, по внутренним перевозкам – 11,5%. Но это произошло не из-за какого-то дискриминирующего тарифа, он-то как раз практически весь уже унифицирован, а именно из-за дальности перевозок.

ДВУСТОРОННЯЯ  ПОДДЕРЖКА

Дьяченко О. С.:
– Вы уже стали отвечать на вопрос о транспортной составляющей, который я собирался Вам задать. Ведь у нас зерновики и железнодорожники вступают в противоречие интересов. Первые уже поднимают вопрос о том, чтобы перевести зерно из второго тарифного класса в первый. Железнодорожники же, в свою очередь, указывают на то, что рентабельность перевозок и так низка. В итоге зерновики обратились с этим вопросом  в Правительство. Какова Ваша позиция по этому поводу?

Шаров Н. В.:
– Говорить о необходимости перевода зерна из второго класса в первый преждевременно. Сейчас цены растут по всему миру. Этому есть объективные предпосылки. Мировой запас зерновых в настоящее время очень низкий, порядка 110–120 млн тонн, в то время как в 2000 году он равнялся 230 млн тонн. Соответственно растет спрос, а цены на зерно повышаются. И если цена действительно увеличивается, а железнодорожный тариф индексируется на незначительном уровне, возникает вопрос – куда пропадает рентабельность? В России железнодорожный тариф регулируется государством, и в 2008-м он был в среднем проиндексирован на 11% с начала года, а с апреля – еще на 1%. Цены на топливо и удобрения выросли за год гораздо выше – более чем в 1,5 раза. На зерновом рынке, как внутреннем, так и мировом, тоже наблюдаются большие изменения – в России с начала года цена на зерно увеличилась на 40%, а,  в частности, в Канаде рост доходит до двух раз и даже более по сравнению с прошлым годом.

Рогачев О. Н.:
– На самом деле цена выросла  в 3,5 раза – с $150 до $450 за последний год. И я еще хотел бы дополнить. Обвинения в адрес РЖД по поводу срыва государственной программы развития аграриев и продовольственной безопасности, с моей точки зрения, абсолютно беспочвенны, и такой подход как раз и является негосударственным. Давайте посмотрим на зерновую отрасль в целом. Кто здесь игроки? Фактически,  начиная от фермерских хозяйств и крестьян, далее заготовителей и элеваторных хозяйств, переработчиков и зерновых трейдеров, это все частные акционерные компании, которые основное направление своей деятельности прежде всего видят в извлечении прибыли. Государственная продовольственная безопасность здесь может регулироваться со стороны государства только в части обеспечения необходимым количеством зерна. Если мы хотим компенсировать нашим малоимущим потребителям стоимость до конечного продукта, то  такая компенсация должна быть адресной, а не за счет ОАО «РЖД», которое почему-то должно в части своей маржи участвовать с заготовителями зерна в продаже конечного продукта. Итоги работы 2007 года отчетливо показали, что практически все участники рынка работали высокорентабельно и извлекли необходимые доходы, которые в данный момент могут рассматриваться как хорошее подспорье для дальнейших инвестиций. Решение проблем укрупнения предприятий, улучшения технологий переработки и транспортировки зерна мы видим в кооперации с зерновиками, которые могут вкладывать дополнительную маржу, извлеченную из продажи зерна, в улучшение инфраструктуры, куда и мы как экспедиторы и перевозчики будем также вносить посильную лепту.

Шаров Н. В.:
– Если уж речь зашла про господдержку, предлагаю вообще сравнить государственную программу по поддержке отрасли и то, что делает ОАО «РЖД». Как известно, у нас действуют государственные интервенции, которые направлены на снижение закупочных цен на зерно. Каждый год около 1,5–1,7 млн тонн зерна проходят по этим интервенциям. В этом году, если не ошибаюсь, государством заявлено 1,5 млн тонн.

Что касается самого ОАО «РЖД», то на железной дороге поддержка наших производителей ничуть не меньше. С 2007 года установлены скидки в размере 21% на перевозки  хлебных грузов, зерна и продуктов перемола в районы Дальневосточного и Сибирского федеральных округов.  Мы также поддерживаем и перевозку удобрений в эти округа, здесь скидки составляют порядка 26%. Если говорить о цифрах, то в 2008 году мы транспортируем в указанные районы порядка 1,8 млн тонн хлебных грузов, что  уже сопоставимо с государственной поддержкой. Плюс объем удобрений, перевезенных только в эти округа, достигнет 1,2–1,3 млн тонн. Кроме того, у нас действует скидка на сырье для производства удобрений, в среднем в размере 25%. Как видите, только по этим позициям поддержка зернопроизводителей со стороны РЖД уже сопоставима с государственной и даже превосходит ее.

КОНСОЛИДАЦИЯ  РЕШАЕТ ВСЕ?

Дьяченко О. С.:
– Олег Николаевич, обычно инвесторы не очень охотно идут в нерентабельное производство, но ваша компания рискнула и собралась возить зерно, в то время как это не слишком-то выгодный груз. При этом Вы считаете, что в данном сегменте можно добиться хороших результатов. Так, может быть, нам теперь можно ожидать и инвесторов?

Рогачев О. Н.:
– Безусловно, мы смотрим на рынок, на то, как он будет развиваться. И мы уверены, что Россия в самое ближайшее время станет одним из лидеров после Соединенных Штатов по объему производства и экспорта зерна. Безусловно, не останется без внимания и отрасль, которая будет обеспечивать это развитие, прежде всего транспортная. Так как это массовые грузы, то железнодорожные перевозки здесь будут со временем доминировать. Технологию развития мы прежде всего видим в автоматизации, маршрутизации, укрупнении, как правильно сказал коллега, технологических схем, маршрутов и точек отгрузок. Безусловно, мы внимательно следим и за рисками, которые могут преподнести рынок и отрасль в целом, но успех собственного бизнеса – в оптимизации логистических схем. Конечно, наша компания изначально ориентирована на экспорт и транзит зерна, где есть возможность формирования крупных партий и где в настоящий момент доля тарифа в конечной стоимости зерна не так высока. Мы  ведем активные переговоры с зерновыми трейдерами, крупными компаниями, а, как правило, это транснациональные структуры, которые точно так же, как и мы, видят перспективы развития рынка в укрупнении, развитии инфраструктуры. И основной источник эффективности, которая позволит всем игрокам зернового сегмента работать с прибылью, должен быть в обеспечении консолидации грузов и формировании крупных потоков. Мы хорошо понимаем, что для решения этой, поистине национальной, задачи недостаточно участия только нашей компании. Для обеспечения гарантий инвестиций и их эффективного размещения  нам в любом случае придется строить партнерские отношения с владельцем  существующей железнодорожной инфраструктуры – самим ОАО «РЖД». Мы уже давно вели переговоры с администрацией Российских железных дорог по вопросу консолидации усилий. Решению способствовала и сама жизнь – рынок на подъеме! Помогло и принятие программного документа – Стратегии развития железнодорожного транспорта России, – в котором четко прослеживаются механизмы и источники инвестиций в отрасль.  Ведь лучшим вариантом развития рынка перевозок зерна может стать  реальное воплощение государственно-частного партнерства – создание совместных компаний. Решение принято очень своевременно, – в преддверии  предстоящего нового зернового сезона.  ОАО «РЖД» в лице ОАО «Первая грузовая компания» создает совместно с ООО «Русская транспортная компания» специализированного оператора по перевозкам зерновых. Огромную роль для принятия такого решения сыграл личный опыт и воля генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Магомедрасуловича Бабаева. Теперь стоит задача  эффективно распорядиться совместными активами – вагонным парком и инфраструктурой – со стороны ОАО «ПГК», а с нашей стороны – инвестициями в направлении модернизации, новыми технологиями по организации грузооборота и маркетинговой стратегией. 
 
Дьяченко О. С.:
– Что вы можете предложить грузоотправителю уже сейчас, и что планируете в будущем? Каковы конкретные механизмы повышения эффективности?

Рогачев О. Н.:
– Как я уже говорил, в настоящий момент мы активно сотрудничаем с рядом крупных трейдеров, которые делятся с нами собственными планами. Уже формируется заказ на будущий зерновой год 2008/2009, а также прорабатываются схемы оптимизации самого перевозочного процесса за счет укрупнения партий и поиска  встречных грузов для обратной загрузки, в качестве которых может выступать сахар-сырец, который, опять-таки, может быть отправлен на те же близлежащие заводы, которые расположены рядом с зернодобывающими предприятиями. Построение подобных схем позволит нам, по крайней мере на отдельных направлениях, существенно сэкономить.

ОПРАВДАННЫЕ  ОЖИДАНИЯ

Дьяченко О. С.:
– Предлагаю в завершение нашего разговора подвести некую черту. Что можно ожидать от итогов производства и перевозки зерна в этом сезоне и какие проблемы предстоит решить?

Шаров Н. В.:
– Перевозки зерна по российским железным дорогам в 2007-м увеличились на 6,2 млн тонн, или на 28%. И мы надеемся, что и в этом году сможем соответствовать растущим объемам. Может быть, в связи с увеличением экспортных пошлин перевозки зерна стабилизируются, и их рост не окажется столь резким. Я напомню, что за прошлый год, по сравнению с 2006-м, только экспорт вырос на 59%. Тем не менее мы полностью обеспечили заявленные объемы транспортировки, и в настоящее время прогнозируется плавная динамика изменения объемов в связи с увеличением пошлин. При их повышении и возможном  сохранении, а также дальнейшем росте наши производители быстро сориентируются по ситуации и будут перевозить если не зерно, то продукты перемола. Главная задача, которая стоит перед ОАО «РЖД», – это удовлетворение прежде всего внутреннего рынка, поддержка отечественного производителя, на что и будут направлены основные силы. Причем, как было отмечено, это уже делается, в том числе с помощью тарифного регулирования.

Рогачев О. Н.:

– Так как мы находимся ближе к нашим клиентам, то ощущаем все риски отрасли чуть-чуть жестче и отчетливее. Мы испытали колоссальные трудности в 2007 году, и нас спасла помощь сопредельных государств. В частности, Украина оказала существенную вагонную помощь и по экспорту, и по транзиту из Казахстана. Как заявлено участниками зернового рынка указанных стран, там ожидается увеличение объема производства.

Что касается пошлин, то, по нашему мнению, они будут отменены, как и намечалось, с июня, и с этого момента рынок экспорта вновь будет открыт. Это совпадет с периодом первого сбора урожая ячменя, следом приступим к экспорту пшеницы, после чего начнется вывоз транзитом из Казахстана. Еще раз хочу акцентировать внимание на том, что мы испытаем огромную потребность в специализированном подвижном составе, особенно на направлении российских и украинских черноморских портов. Естественно, списание и убыль вагонов в этом году будет ощущаться еще серьезнее, так как до настоящего момента ни одного нового зерновоза на рельсы не поставлено, и, судя по всему, этот процесс будет достаточно инерционным. Даже если завтра мы оперативно разместим свой заказ, то первый вагон появится на свет в лучшем случае к 2009 году.

Что я ожидал бы от зернового сегмента рынка  – это сбалансированность распределения грузопотока по году как во внутреннем, так и, что особенно актуально, в экспортном направлении.  Тогда мы гарантируем каждому экспортеру  и грузовладельцу обеспечение перевозки. Мировая конъюнктура складывается так, что сейчас колебания цен на зерно на международном рынке в большей степени подвержены трейдерским, фьючерским сделкам, чем сезонности. И мы это уже  наблюдали в прошлом году, когда январская цена почти на 30% превзошла ноябрьские расценки. Трейдеры относятся к этому вполне нормально, и, как показывает  западный опыт, перевозки зерновых не ограничиваются периодом сбора урожая.

Подготовила Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По прогнозам отраслевых экспертов, в текущем году объем производства зерна в стране может увеличиться до 90 млн тонн, что станет рекордным показателем за последние 10 лет.
Проблемные аспекты зерновой отрасли обсуждают участники дискуссии «Открытый разговор», проведенной в рамках выставки «ТрансРоссия-2008» журналом «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] =>  По прогнозам отраслевых экспертов, в текущем году объем производства зерна в стране может увеличиться до 90 млн тонн, что станет рекордным показателем за последние 10 лет.
Проблемные аспекты зерновой отрасли обсуждают участники дискуссии «Открытый разговор», проведенной в рамках выставки «ТрансРоссия-2008» журналом «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4367 [~CODE] => 4367 [EXTERNAL_ID] => 4367 [~EXTERNAL_ID] => 4367 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/018.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По прогнозам отраслевых экспертов, в текущем году объем производства зерна в стране может увеличиться до 90 млн тонн, что станет рекордным показателем за последние 10 лет.<br />Проблемные аспекты зерновой отрасли обсуждают участники дискуссии «Открытый разговор», проведенной в рамках выставки «ТрансРоссия-2008» журналом «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/018.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По прогнозам отраслевых экспертов, в текущем году объем производства зерна в стране может увеличиться до 90 млн тонн, что станет рекордным показателем за последние 10 лет.<br />Проблемные аспекты зерновой отрасли обсуждают участники дискуссии «Открытый разговор», проведенной в рамках выставки «ТрансРоссия-2008» журналом «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! ) )

									Array
(
    [ID] => 109196
    [~ID] => 109196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Аграрии страны – объединяйтесь!
    [~NAME] => Аграрии страны – объединяйтесь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4367/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4367/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»  (ведущий);

Рогачев Олег Николаевич
,
управляющий директор ООО «Русская транспортная компания»;

Шаров Николай Вячеславович,
заместитель начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД»

ВАГОННЫЙ ВОПРОС ВСЕ ИСПОРТИТ?

Дьяченко О. С.:
– В России, как говорится, хлеб – всему голова. Раньше мы снабжали зерном полмира, но в недавнем прошлом стали сами закупать зерно, и сейчас, когда наши урожаи снова возросли, оказалось, что существует очень много проблем в отношении  перевозок, в частности подвижного состава. Поэтому  прежде всего, Николай Вячеславович, мне бы хотелось, чтобы Вы как маркетолог охарактеризовали рынок зерна в РФ. Насколько мне известно, сейчас в стране производится более 80 млн тонн и лишь 25–30% из этого объема перемещается по железной дороге. Почему возникла такая ситуация, чем она вызвана и куда же идет наше зерно?

Шаров Н. В.:

– Такая ситуация сложилась не сегодня, подобное положение дел у нас наблюдается уже несколько лет. Сейчас действительно железнодорожные перевозки всего российского зерна (включая кукурузу, рис и семена) составляют около 28%. Всего по итогам 2007 года было транспортировано порядка 28 млн тонн, но это включая внутренние (44,4% от общего объема), экспортные (36,3%), транзитные (16,3%) и импортные (3,0%) перевозки. Зерно в основном транспортируется в вагонах общего парка, а именно около 93% внутренних,  94% экспортных отправок и практически весь транзит. Раз уж речь зашла о дефиците вагонов, надо отметить, что в 2007-м возросла средняя дальность перевозок зерна на 14%, часть подвижного состава РЖД отвлекается на транзитные перевозки, объем которых резко увеличился (на 2,5 млн тонн) в прошлом году, при этом средняя дальность транзитных перевозок гораздо выше внутренних и экс­портных: среднее транзитное плечо составляет порядка 2 тыс. км при внутреннем плече порядка 1350 км и экспортном – 800 км.

Дьяченко О. С.:
– Насколько мне известно, потребность в специализированном подвижном составе составляет порядка 37 тыс. единиц, в управлении ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» их 32 тыс., при этом степень износа очень велика. В следующем году необходимо списать примерно 55%. Последние 10 лет подвижной состав практически  не приобретался… Николай Вячеславович, так как Вы представляете РЖД, скажите, пожалуйста, как компания собирается решать проблему закупки специализированных вагонов и готовы ли наши вагоностроители к тому, чтобы обеспечить перевозки необходимым парком?

Шаров Н. В.:
– Да, у нас действительно находится свыше 32 тыс. вагонов, при этом надо отметить, что вагоны-зерновозы  используются на перевозке других важных грузов. Так, в частности, порядка 7,5 тыс. единиц занято на перевозках глинозема, удобрений и других грузов. Ведь бум перевозок зерна начался недавно. Здесь же стоит еще раз напомнить про транзит. Раньше общего парка вполне хватало. Однако возрастание средней дальности перевозок, а также их объема соответственно увеличило и дефицит вагонов. Кроме того, велика сезонность перевозок зерна, она связана со сбором урожая: в 2007 году разница между наибольшим и наименьшим месячным объемом перевозок составила 2,3 раза. Без учета транзита большая часть перевозок на сети осуществляется с оплатой тарифа по второму разделу Прейскуранта № 10-01, это внутрироссийские и экспортные перевозки  через российские порты с достаточно выгодной вагонной составляющей для собственника вагонов. В связи  с тем что инвестиционная программа ОАО «РЖД»  в прин­ципе является комплексной и учитывает приобретение разных типов вагонов согласно нуждам народного хозяйства, а не только вагонов-зерновозов, задача пополнения парка для перевозки зерна должна быть связана и с собственниками подвижного состава, с предложением технологий по оптимизации перевозок, ускорением оборота, то есть с улучшением качественных показателей.

Дьяченко О. С.:

– Как уже отмечалось, в прошлом году объемы заготовок зерна были достаточно неплохие, в то же время мы говорим о том, что катастрофически не хватало подвижного состава. Так как же удалось выполнить план перевозок, в том числе на экспорт?

Рогачев О. Н.:

– Российские железные дороги перевозят около 30% от общего объема производства зерновых в России отнюдь не потому, что оставшиеся 70% транспортируются каким-то другим способом. Надо учитывать, что отрасль устроена таким образом, что часть зерновых потребляется на месте в виде откорма скота, комбикормового производства, перерабатывающей промышленности, локально расположенной в местах их произрастания, поэтому в данном случае  перевозки разделены между РЖД и автомобилистами приблизительно поровну. Однако мы понимаем, что по сравнению с прошлыми годами железные дороги, безусловно, потеряли определенную долю и эта  тенденция присутствует. Причина этому – низкая скорость перевозок, негибкость в работе с клиентами, отсутствие уверенности у грузовладельцев в гарантированности выполнения перевозок. Это особенно чувствительно на расстояниях 500–300 километров и менее.  Единственное, что может исправить ситуацию, – это активное участие самих железнодорожников в стратегии развития перевозок зерна. И это нужно понимать не только как прямое вложение средств в подвижной состав и в инфраструктуру в целом, а также в саму услугу и ее сервис. Что касается дефицита зерновозов, то создается он по объективным причинам, это болезнь всей отрасли. Но здесь следует также отметить уже упоминавшийся фактор сезонности перевозок. В период активного сбора урожая и его продаж, а он приходится прежде всего на конец июля и заканчивается, как правило, в декабре, объем и спрос на железнодорожные перевозки возрастает более чем в три раза. После прохождения этого периода, в январе, наблюдается спад, и активность возникает опять-таки к началу зернового сезона. С чем это связано? В первую очередь с работой наших государственных регуляторов, которые в настоящий момент сдерживают экспорт единственно возможным, как видится, способом – введением заградительных или сдерживающих пошлин. Естественно, любые коммерсанты, трейдеры стараются в период, когда пошлины  минимальны или вообще отсутствуют,  успеть вывезти все зерно с максимальной для себя выгодой.

Второй момент, который следует отметить, – это отсутствие у заготовителей, прежде всего у крестьян и фермерских хозяйств, достаточно эффективных как с точки зрения технологии, так и объема мощностей для хранения зерна. Как правило, фермер содержит зерно в примитивных амбарах, хранилищах напольного типа, поэтому его хранение ограничено по времени (не больше месяца). Дальше он вынужден продавать зерно заготовителю либо трейдеру, который, естественно, хранит его уже не бесплатно, отсюда стремление продать сырье в очень короткий период и заработанные средства инвестировать в следующие посевные. Поэтому весь дефицит подвижного состава  приходится на очень трудный период с июля по декабрь, когда активность рынка достаточно высока. В остальное время  наши зерновозы вполне могли бы удовлетворять и смежные отрасли, в частности сахарную. Проблема дефицита связана именно с неравномерностью распределения объемов заказов на предоставление перевозочных услуг. Процедура более равномерной и плановой работы в течение всего года уже сейчас  прорабатывается с участием различных ассоциаций, зерновых союзов, аграриев.

ИНФРАСТРУКТУРА ТРЕБУЕТ ОПТИМИЗАЦИИ

Дьяченко О. С.:
– Резкий рост перевозок, фактор сезонности, исторически сложившееся использование вагонов-зерновозов под другие важные народно-хозяйственные грузы и, как следствие, дефицит вагонов, заявления аграриев о нерентабельности зерна… Чем могут помочь государ­ству частные компании? Появляется Русская транспортная компания, частный бизнес. Вы не боитесь прогореть?

Рогачев О. Н.:
– Основная трудность, которую испытывает компания «РЖД» в организации перевозок зерновых грузов, – это их низкая эффективность. Причем ее нужно понимать не только как недостаток тарифа, который мог бы окупить затратные составляющие, но прежде всего как  организацию самого процесса. На этой теме я бы хотел остановиться немного подробнее, потому что мы как оператор зерновых грузов хорошо понимаем этот рынок и работаем с нашими клиентами над решением общих проблем, которые как раз и сдерживают развитие данной отрасли. Рынок действительно начиная с 2002-го испытывает хороший подъем. Прошлый год был рекордным за последние пять лет, весна текущего также показала перспективы,  и аграрии отчитываются о хороших всходах, поэтому в 2008 году мы ожидаем объем производства зерна на уровне 90 млн тонн. Это было бы наивысшим достижением за последние 10 лет! Причем внутренний рынок сможет потребить не больше 70 млн тонн,  даже с учетом роста перерабатывающей промышленности. Другое направление данного продукта –  экспорт. И здесь, как правило, таится самая большая трудность и риск для всех участников рынка – как зерновиков, так и перевозчиков. С чем это связано?

Во-первых, узкое место, которое традиционно уже многие годы не удается преодолеть, – это наши портовые терминалы, которые были построены в советское время с расчетом прежде всего на импорт и не готовы большими объемами экспортировать зерно.

Здесь и недостаток подъездных путей, и мощностей по переработке, и возможностей фрахтования. Если сравнить портовую инфраструктуру России и стран ближнего зарубежья, скажем Украины, то мы существенно отличаемся от этих государств. В  РФ больше 70% перевалки зерна осуществляется через порты малой мощности, где в состоянии фрахтоваться судно грузоподъемностью не больше 20 тыс. тонн. На Украине же  ситуация абсолютно противоположная. Там как раз большая часть сырья переваливается через крупнотоннажные порты, где  возможно оперативно загрузить судно 50 и более тысяч тонн единовременно.

В прошлом году мы испытали очень большие трудности при отгрузке зерна через Новороссийск, когда одновременно было отправлено несколько поездов и в порту возникло огромное скопление груза, что не позволило выполнить свои обязательства всем участников процесса – и коммерсантам-трейдерам, и перевозчикам, и судовладельцам. Такая множественность точек отгрузки является второй проблемой, которая существенно влияет на эффективность перевозок. Одно дело, когда  мы организовываем маршрутные перевозки от крупного линейного элеватора до крупного порта и здесь возможна технология встречных грузов и маршрутов, что существенно сокращает сроки оборачиваемости подвижного состава. Другое дело, когда у нас более 700, как мы насчитали,  точек отгрузки зерновых грузов. Это и приспособленные под механизированную отгрузку элеваторы, и элеваторы практически напольного хранения, где отсутствует механизация и наблюдается большая доля ручного труда. И вот практически в каждое из этих хозяйств и наша коммерческая компания, и РЖД как публичный перевозчик направляют единичные вагоны, которые очень медленно консолидируются и объединяются в более крупные партии. В результате получается, что даже на коротком плече, а это наши основные зернодобывающие районы – Приволжский, Северо-Кавказский, Южно-Уральский, оборот вагонов составляет больше 15 суток. В среднем по отрасли эта цифра равна 18 суткам с учетом порожнего пробега. Этот показатель не позволяет выйти на нормальную эффективность. По­этому другого пути, кроме как оптимизировать всю инфраструктуру, мы в настоящий момент не видим. И здесь, конечно, очень важна заинтересованность всех партнеров, в том числе и зернотрейдеров, и крупных заготовителей, и перевозчиков, и, естественно, портовых операторов.

Шаров Н. В.:
– Я бы хотел здесь добавить. Г-н Рогачев правильно сказал, что в нашей зерновой  отрасли очень много субъектов, много мелких элеваторов.  Мы как РЖД можем использовать эффект масштаба и удешевить свою перевозку. На мой взгляд, составляющей частью решения проблемы эффективной организации перевозки грузов прежде всего является необходимость как объединения зерновых предприятий, так и консолидации отправок железнодорожным транспортом. Пока один  наш комбинат перерабатывает порядка 800–1000 тонн зерна в сутки, в США, например, завод может переработать 47 тыс. тонн. Во-вторых, у нас не самая высокая транспортная составляющая по зерновым грузам, если сравнивать с другими номенклатурными позициями. В 2007 году при перевозке через экспортные порты она составила 5,8% от стоимости зерна, при экспорте через погранпереходы – 7,5%, по внутренним перевозкам – 11,5%. Но это произошло не из-за какого-то дискриминирующего тарифа, он-то как раз практически весь уже унифицирован, а именно из-за дальности перевозок.

ДВУСТОРОННЯЯ  ПОДДЕРЖКА

Дьяченко О. С.:
– Вы уже стали отвечать на вопрос о транспортной составляющей, который я собирался Вам задать. Ведь у нас зерновики и железнодорожники вступают в противоречие интересов. Первые уже поднимают вопрос о том, чтобы перевести зерно из второго тарифного класса в первый. Железнодорожники же, в свою очередь, указывают на то, что рентабельность перевозок и так низка. В итоге зерновики обратились с этим вопросом  в Правительство. Какова Ваша позиция по этому поводу?

Шаров Н. В.:
– Говорить о необходимости перевода зерна из второго класса в первый преждевременно. Сейчас цены растут по всему миру. Этому есть объективные предпосылки. Мировой запас зерновых в настоящее время очень низкий, порядка 110–120 млн тонн, в то время как в 2000 году он равнялся 230 млн тонн. Соответственно растет спрос, а цены на зерно повышаются. И если цена действительно увеличивается, а железнодорожный тариф индексируется на незначительном уровне, возникает вопрос – куда пропадает рентабельность? В России железнодорожный тариф регулируется государством, и в 2008-м он был в среднем проиндексирован на 11% с начала года, а с апреля – еще на 1%. Цены на топливо и удобрения выросли за год гораздо выше – более чем в 1,5 раза. На зерновом рынке, как внутреннем, так и мировом, тоже наблюдаются большие изменения – в России с начала года цена на зерно увеличилась на 40%, а,  в частности, в Канаде рост доходит до двух раз и даже более по сравнению с прошлым годом.

Рогачев О. Н.:
– На самом деле цена выросла  в 3,5 раза – с $150 до $450 за последний год. И я еще хотел бы дополнить. Обвинения в адрес РЖД по поводу срыва государственной программы развития аграриев и продовольственной безопасности, с моей точки зрения, абсолютно беспочвенны, и такой подход как раз и является негосударственным. Давайте посмотрим на зерновую отрасль в целом. Кто здесь игроки? Фактически,  начиная от фермерских хозяйств и крестьян, далее заготовителей и элеваторных хозяйств, переработчиков и зерновых трейдеров, это все частные акционерные компании, которые основное направление своей деятельности прежде всего видят в извлечении прибыли. Государственная продовольственная безопасность здесь может регулироваться со стороны государства только в части обеспечения необходимым количеством зерна. Если мы хотим компенсировать нашим малоимущим потребителям стоимость до конечного продукта, то  такая компенсация должна быть адресной, а не за счет ОАО «РЖД», которое почему-то должно в части своей маржи участвовать с заготовителями зерна в продаже конечного продукта. Итоги работы 2007 года отчетливо показали, что практически все участники рынка работали высокорентабельно и извлекли необходимые доходы, которые в данный момент могут рассматриваться как хорошее подспорье для дальнейших инвестиций. Решение проблем укрупнения предприятий, улучшения технологий переработки и транспортировки зерна мы видим в кооперации с зерновиками, которые могут вкладывать дополнительную маржу, извлеченную из продажи зерна, в улучшение инфраструктуры, куда и мы как экспедиторы и перевозчики будем также вносить посильную лепту.

Шаров Н. В.:
– Если уж речь зашла про господдержку, предлагаю вообще сравнить государственную программу по поддержке отрасли и то, что делает ОАО «РЖД». Как известно, у нас действуют государственные интервенции, которые направлены на снижение закупочных цен на зерно. Каждый год около 1,5–1,7 млн тонн зерна проходят по этим интервенциям. В этом году, если не ошибаюсь, государством заявлено 1,5 млн тонн.

Что касается самого ОАО «РЖД», то на железной дороге поддержка наших производителей ничуть не меньше. С 2007 года установлены скидки в размере 21% на перевозки  хлебных грузов, зерна и продуктов перемола в районы Дальневосточного и Сибирского федеральных округов.  Мы также поддерживаем и перевозку удобрений в эти округа, здесь скидки составляют порядка 26%. Если говорить о цифрах, то в 2008 году мы транспортируем в указанные районы порядка 1,8 млн тонн хлебных грузов, что  уже сопоставимо с государственной поддержкой. Плюс объем удобрений, перевезенных только в эти округа, достигнет 1,2–1,3 млн тонн. Кроме того, у нас действует скидка на сырье для производства удобрений, в среднем в размере 25%. Как видите, только по этим позициям поддержка зернопроизводителей со стороны РЖД уже сопоставима с государственной и даже превосходит ее.

КОНСОЛИДАЦИЯ  РЕШАЕТ ВСЕ?

Дьяченко О. С.:
– Олег Николаевич, обычно инвесторы не очень охотно идут в нерентабельное производство, но ваша компания рискнула и собралась возить зерно, в то время как это не слишком-то выгодный груз. При этом Вы считаете, что в данном сегменте можно добиться хороших результатов. Так, может быть, нам теперь можно ожидать и инвесторов?

Рогачев О. Н.:
– Безусловно, мы смотрим на рынок, на то, как он будет развиваться. И мы уверены, что Россия в самое ближайшее время станет одним из лидеров после Соединенных Штатов по объему производства и экспорта зерна. Безусловно, не останется без внимания и отрасль, которая будет обеспечивать это развитие, прежде всего транспортная. Так как это массовые грузы, то железнодорожные перевозки здесь будут со временем доминировать. Технологию развития мы прежде всего видим в автоматизации, маршрутизации, укрупнении, как правильно сказал коллега, технологических схем, маршрутов и точек отгрузок. Безусловно, мы внимательно следим и за рисками, которые могут преподнести рынок и отрасль в целом, но успех собственного бизнеса – в оптимизации логистических схем. Конечно, наша компания изначально ориентирована на экспорт и транзит зерна, где есть возможность формирования крупных партий и где в настоящий момент доля тарифа в конечной стоимости зерна не так высока. Мы  ведем активные переговоры с зерновыми трейдерами, крупными компаниями, а, как правило, это транснациональные структуры, которые точно так же, как и мы, видят перспективы развития рынка в укрупнении, развитии инфраструктуры. И основной источник эффективности, которая позволит всем игрокам зернового сегмента работать с прибылью, должен быть в обеспечении консолидации грузов и формировании крупных потоков. Мы хорошо понимаем, что для решения этой, поистине национальной, задачи недостаточно участия только нашей компании. Для обеспечения гарантий инвестиций и их эффективного размещения  нам в любом случае придется строить партнерские отношения с владельцем  существующей железнодорожной инфраструктуры – самим ОАО «РЖД». Мы уже давно вели переговоры с администрацией Российских железных дорог по вопросу консолидации усилий. Решению способствовала и сама жизнь – рынок на подъеме! Помогло и принятие программного документа – Стратегии развития железнодорожного транспорта России, – в котором четко прослеживаются механизмы и источники инвестиций в отрасль.  Ведь лучшим вариантом развития рынка перевозок зерна может стать  реальное воплощение государственно-частного партнерства – создание совместных компаний. Решение принято очень своевременно, – в преддверии  предстоящего нового зернового сезона.  ОАО «РЖД» в лице ОАО «Первая грузовая компания» создает совместно с ООО «Русская транспортная компания» специализированного оператора по перевозкам зерновых. Огромную роль для принятия такого решения сыграл личный опыт и воля генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Магомедрасуловича Бабаева. Теперь стоит задача  эффективно распорядиться совместными активами – вагонным парком и инфраструктурой – со стороны ОАО «ПГК», а с нашей стороны – инвестициями в направлении модернизации, новыми технологиями по организации грузооборота и маркетинговой стратегией. 
 
Дьяченко О. С.:
– Что вы можете предложить грузоотправителю уже сейчас, и что планируете в будущем? Каковы конкретные механизмы повышения эффективности?

Рогачев О. Н.:
– Как я уже говорил, в настоящий момент мы активно сотрудничаем с рядом крупных трейдеров, которые делятся с нами собственными планами. Уже формируется заказ на будущий зерновой год 2008/2009, а также прорабатываются схемы оптимизации самого перевозочного процесса за счет укрупнения партий и поиска  встречных грузов для обратной загрузки, в качестве которых может выступать сахар-сырец, который, опять-таки, может быть отправлен на те же близлежащие заводы, которые расположены рядом с зернодобывающими предприятиями. Построение подобных схем позволит нам, по крайней мере на отдельных направлениях, существенно сэкономить.

ОПРАВДАННЫЕ  ОЖИДАНИЯ

Дьяченко О. С.:
– Предлагаю в завершение нашего разговора подвести некую черту. Что можно ожидать от итогов производства и перевозки зерна в этом сезоне и какие проблемы предстоит решить?

Шаров Н. В.:
– Перевозки зерна по российским железным дорогам в 2007-м увеличились на 6,2 млн тонн, или на 28%. И мы надеемся, что и в этом году сможем соответствовать растущим объемам. Может быть, в связи с увеличением экспортных пошлин перевозки зерна стабилизируются, и их рост не окажется столь резким. Я напомню, что за прошлый год, по сравнению с 2006-м, только экспорт вырос на 59%. Тем не менее мы полностью обеспечили заявленные объемы транспортировки, и в настоящее время прогнозируется плавная динамика изменения объемов в связи с увеличением пошлин. При их повышении и возможном  сохранении, а также дальнейшем росте наши производители быстро сориентируются по ситуации и будут перевозить если не зерно, то продукты перемола. Главная задача, которая стоит перед ОАО «РЖД», – это удовлетворение прежде всего внутреннего рынка, поддержка отечественного производителя, на что и будут направлены основные силы. Причем, как было отмечено, это уже делается, в том числе с помощью тарифного регулирования.

Рогачев О. Н.:

– Так как мы находимся ближе к нашим клиентам, то ощущаем все риски отрасли чуть-чуть жестче и отчетливее. Мы испытали колоссальные трудности в 2007 году, и нас спасла помощь сопредельных государств. В частности, Украина оказала существенную вагонную помощь и по экспорту, и по транзиту из Казахстана. Как заявлено участниками зернового рынка указанных стран, там ожидается увеличение объема производства.

Что касается пошлин, то, по нашему мнению, они будут отменены, как и намечалось, с июня, и с этого момента рынок экспорта вновь будет открыт. Это совпадет с периодом первого сбора урожая ячменя, следом приступим к экспорту пшеницы, после чего начнется вывоз транзитом из Казахстана. Еще раз хочу акцентировать внимание на том, что мы испытаем огромную потребность в специализированном подвижном составе, особенно на направлении российских и украинских черноморских портов. Естественно, списание и убыль вагонов в этом году будет ощущаться еще серьезнее, так как до настоящего момента ни одного нового зерновоза на рельсы не поставлено, и, судя по всему, этот процесс будет достаточно инерционным. Даже если завтра мы оперативно разместим свой заказ, то первый вагон появится на свет в лучшем случае к 2009 году.

Что я ожидал бы от зернового сегмента рынка  – это сбалансированность распределения грузопотока по году как во внутреннем, так и, что особенно актуально, в экспортном направлении.  Тогда мы гарантируем каждому экспортеру  и грузовладельцу обеспечение перевозки. Мировая конъюнктура складывается так, что сейчас колебания цен на зерно на международном рынке в большей степени подвержены трейдерским, фьючерским сделкам, чем сезонности. И мы это уже  наблюдали в прошлом году, когда январская цена почти на 30% превзошла ноябрьские расценки. Трейдеры относятся к этому вполне нормально, и, как показывает  западный опыт, перевозки зерновых не ограничиваются периодом сбора урожая.

Подготовила Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»  (ведущий);

Рогачев Олег Николаевич
,
управляющий директор ООО «Русская транспортная компания»;

Шаров Николай Вячеславович,
заместитель начальника департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД»

ВАГОННЫЙ ВОПРОС ВСЕ ИСПОРТИТ?

Дьяченко О. С.:
– В России, как говорится, хлеб – всему голова. Раньше мы снабжали зерном полмира, но в недавнем прошлом стали сами закупать зерно, и сейчас, когда наши урожаи снова возросли, оказалось, что существует очень много проблем в отношении  перевозок, в частности подвижного состава. Поэтому  прежде всего, Николай Вячеславович, мне бы хотелось, чтобы Вы как маркетолог охарактеризовали рынок зерна в РФ. Насколько мне известно, сейчас в стране производится более 80 млн тонн и лишь 25–30% из этого объема перемещается по железной дороге. Почему возникла такая ситуация, чем она вызвана и куда же идет наше зерно?

Шаров Н. В.:

– Такая ситуация сложилась не сегодня, подобное положение дел у нас наблюдается уже несколько лет. Сейчас действительно железнодорожные перевозки всего российского зерна (включая кукурузу, рис и семена) составляют около 28%. Всего по итогам 2007 года было транспортировано порядка 28 млн тонн, но это включая внутренние (44,4% от общего объема), экспортные (36,3%), транзитные (16,3%) и импортные (3,0%) перевозки. Зерно в основном транспортируется в вагонах общего парка, а именно около 93% внутренних,  94% экспортных отправок и практически весь транзит. Раз уж речь зашла о дефиците вагонов, надо отметить, что в 2007-м возросла средняя дальность перевозок зерна на 14%, часть подвижного состава РЖД отвлекается на транзитные перевозки, объем которых резко увеличился (на 2,5 млн тонн) в прошлом году, при этом средняя дальность транзитных перевозок гораздо выше внутренних и экс­портных: среднее транзитное плечо составляет порядка 2 тыс. км при внутреннем плече порядка 1350 км и экспортном – 800 км.

Дьяченко О. С.:
– Насколько мне известно, потребность в специализированном подвижном составе составляет порядка 37 тыс. единиц, в управлении ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» их 32 тыс., при этом степень износа очень велика. В следующем году необходимо списать примерно 55%. Последние 10 лет подвижной состав практически  не приобретался… Николай Вячеславович, так как Вы представляете РЖД, скажите, пожалуйста, как компания собирается решать проблему закупки специализированных вагонов и готовы ли наши вагоностроители к тому, чтобы обеспечить перевозки необходимым парком?

Шаров Н. В.:
– Да, у нас действительно находится свыше 32 тыс. вагонов, при этом надо отметить, что вагоны-зерновозы  используются на перевозке других важных грузов. Так, в частности, порядка 7,5 тыс. единиц занято на перевозках глинозема, удобрений и других грузов. Ведь бум перевозок зерна начался недавно. Здесь же стоит еще раз напомнить про транзит. Раньше общего парка вполне хватало. Однако возрастание средней дальности перевозок, а также их объема соответственно увеличило и дефицит вагонов. Кроме того, велика сезонность перевозок зерна, она связана со сбором урожая: в 2007 году разница между наибольшим и наименьшим месячным объемом перевозок составила 2,3 раза. Без учета транзита большая часть перевозок на сети осуществляется с оплатой тарифа по второму разделу Прейскуранта № 10-01, это внутрироссийские и экспортные перевозки  через российские порты с достаточно выгодной вагонной составляющей для собственника вагонов. В связи  с тем что инвестиционная программа ОАО «РЖД»  в прин­ципе является комплексной и учитывает приобретение разных типов вагонов согласно нуждам народного хозяйства, а не только вагонов-зерновозов, задача пополнения парка для перевозки зерна должна быть связана и с собственниками подвижного состава, с предложением технологий по оптимизации перевозок, ускорением оборота, то есть с улучшением качественных показателей.

Дьяченко О. С.:

– Как уже отмечалось, в прошлом году объемы заготовок зерна были достаточно неплохие, в то же время мы говорим о том, что катастрофически не хватало подвижного состава. Так как же удалось выполнить план перевозок, в том числе на экспорт?

Рогачев О. Н.:

– Российские железные дороги перевозят около 30% от общего объема производства зерновых в России отнюдь не потому, что оставшиеся 70% транспортируются каким-то другим способом. Надо учитывать, что отрасль устроена таким образом, что часть зерновых потребляется на месте в виде откорма скота, комбикормового производства, перерабатывающей промышленности, локально расположенной в местах их произрастания, поэтому в данном случае  перевозки разделены между РЖД и автомобилистами приблизительно поровну. Однако мы понимаем, что по сравнению с прошлыми годами железные дороги, безусловно, потеряли определенную долю и эта  тенденция присутствует. Причина этому – низкая скорость перевозок, негибкость в работе с клиентами, отсутствие уверенности у грузовладельцев в гарантированности выполнения перевозок. Это особенно чувствительно на расстояниях 500–300 километров и менее.  Единственное, что может исправить ситуацию, – это активное участие самих железнодорожников в стратегии развития перевозок зерна. И это нужно понимать не только как прямое вложение средств в подвижной состав и в инфраструктуру в целом, а также в саму услугу и ее сервис. Что касается дефицита зерновозов, то создается он по объективным причинам, это болезнь всей отрасли. Но здесь следует также отметить уже упоминавшийся фактор сезонности перевозок. В период активного сбора урожая и его продаж, а он приходится прежде всего на конец июля и заканчивается, как правило, в декабре, объем и спрос на железнодорожные перевозки возрастает более чем в три раза. После прохождения этого периода, в январе, наблюдается спад, и активность возникает опять-таки к началу зернового сезона. С чем это связано? В первую очередь с работой наших государственных регуляторов, которые в настоящий момент сдерживают экспорт единственно возможным, как видится, способом – введением заградительных или сдерживающих пошлин. Естественно, любые коммерсанты, трейдеры стараются в период, когда пошлины  минимальны или вообще отсутствуют,  успеть вывезти все зерно с максимальной для себя выгодой.

Второй момент, который следует отметить, – это отсутствие у заготовителей, прежде всего у крестьян и фермерских хозяйств, достаточно эффективных как с точки зрения технологии, так и объема мощностей для хранения зерна. Как правило, фермер содержит зерно в примитивных амбарах, хранилищах напольного типа, поэтому его хранение ограничено по времени (не больше месяца). Дальше он вынужден продавать зерно заготовителю либо трейдеру, который, естественно, хранит его уже не бесплатно, отсюда стремление продать сырье в очень короткий период и заработанные средства инвестировать в следующие посевные. Поэтому весь дефицит подвижного состава  приходится на очень трудный период с июля по декабрь, когда активность рынка достаточно высока. В остальное время  наши зерновозы вполне могли бы удовлетворять и смежные отрасли, в частности сахарную. Проблема дефицита связана именно с неравномерностью распределения объемов заказов на предоставление перевозочных услуг. Процедура более равномерной и плановой работы в течение всего года уже сейчас  прорабатывается с участием различных ассоциаций, зерновых союзов, аграриев.

ИНФРАСТРУКТУРА ТРЕБУЕТ ОПТИМИЗАЦИИ

Дьяченко О. С.:
– Резкий рост перевозок, фактор сезонности, исторически сложившееся использование вагонов-зерновозов под другие важные народно-хозяйственные грузы и, как следствие, дефицит вагонов, заявления аграриев о нерентабельности зерна… Чем могут помочь государ­ству частные компании? Появляется Русская транспортная компания, частный бизнес. Вы не боитесь прогореть?

Рогачев О. Н.:
– Основная трудность, которую испытывает компания «РЖД» в организации перевозок зерновых грузов, – это их низкая эффективность. Причем ее нужно понимать не только как недостаток тарифа, который мог бы окупить затратные составляющие, но прежде всего как  организацию самого процесса. На этой теме я бы хотел остановиться немного подробнее, потому что мы как оператор зерновых грузов хорошо понимаем этот рынок и работаем с нашими клиентами над решением общих проблем, которые как раз и сдерживают развитие данной отрасли. Рынок действительно начиная с 2002-го испытывает хороший подъем. Прошлый год был рекордным за последние пять лет, весна текущего также показала перспективы,  и аграрии отчитываются о хороших всходах, поэтому в 2008 году мы ожидаем объем производства зерна на уровне 90 млн тонн. Это было бы наивысшим достижением за последние 10 лет! Причем внутренний рынок сможет потребить не больше 70 млн тонн,  даже с учетом роста перерабатывающей промышленности. Другое направление данного продукта –  экспорт. И здесь, как правило, таится самая большая трудность и риск для всех участников рынка – как зерновиков, так и перевозчиков. С чем это связано?

Во-первых, узкое место, которое традиционно уже многие годы не удается преодолеть, – это наши портовые терминалы, которые были построены в советское время с расчетом прежде всего на импорт и не готовы большими объемами экспортировать зерно.

Здесь и недостаток подъездных путей, и мощностей по переработке, и возможностей фрахтования. Если сравнить портовую инфраструктуру России и стран ближнего зарубежья, скажем Украины, то мы существенно отличаемся от этих государств. В  РФ больше 70% перевалки зерна осуществляется через порты малой мощности, где в состоянии фрахтоваться судно грузоподъемностью не больше 20 тыс. тонн. На Украине же  ситуация абсолютно противоположная. Там как раз большая часть сырья переваливается через крупнотоннажные порты, где  возможно оперативно загрузить судно 50 и более тысяч тонн единовременно.

В прошлом году мы испытали очень большие трудности при отгрузке зерна через Новороссийск, когда одновременно было отправлено несколько поездов и в порту возникло огромное скопление груза, что не позволило выполнить свои обязательства всем участников процесса – и коммерсантам-трейдерам, и перевозчикам, и судовладельцам. Такая множественность точек отгрузки является второй проблемой, которая существенно влияет на эффективность перевозок. Одно дело, когда  мы организовываем маршрутные перевозки от крупного линейного элеватора до крупного порта и здесь возможна технология встречных грузов и маршрутов, что существенно сокращает сроки оборачиваемости подвижного состава. Другое дело, когда у нас более 700, как мы насчитали,  точек отгрузки зерновых грузов. Это и приспособленные под механизированную отгрузку элеваторы, и элеваторы практически напольного хранения, где отсутствует механизация и наблюдается большая доля ручного труда. И вот практически в каждое из этих хозяйств и наша коммерческая компания, и РЖД как публичный перевозчик направляют единичные вагоны, которые очень медленно консолидируются и объединяются в более крупные партии. В результате получается, что даже на коротком плече, а это наши основные зернодобывающие районы – Приволжский, Северо-Кавказский, Южно-Уральский, оборот вагонов составляет больше 15 суток. В среднем по отрасли эта цифра равна 18 суткам с учетом порожнего пробега. Этот показатель не позволяет выйти на нормальную эффективность. По­этому другого пути, кроме как оптимизировать всю инфраструктуру, мы в настоящий момент не видим. И здесь, конечно, очень важна заинтересованность всех партнеров, в том числе и зернотрейдеров, и крупных заготовителей, и перевозчиков, и, естественно, портовых операторов.

Шаров Н. В.:
– Я бы хотел здесь добавить. Г-н Рогачев правильно сказал, что в нашей зерновой  отрасли очень много субъектов, много мелких элеваторов.  Мы как РЖД можем использовать эффект масштаба и удешевить свою перевозку. На мой взгляд, составляющей частью решения проблемы эффективной организации перевозки грузов прежде всего является необходимость как объединения зерновых предприятий, так и консолидации отправок железнодорожным транспортом. Пока один  наш комбинат перерабатывает порядка 800–1000 тонн зерна в сутки, в США, например, завод может переработать 47 тыс. тонн. Во-вторых, у нас не самая высокая транспортная составляющая по зерновым грузам, если сравнивать с другими номенклатурными позициями. В 2007 году при перевозке через экспортные порты она составила 5,8% от стоимости зерна, при экспорте через погранпереходы – 7,5%, по внутренним перевозкам – 11,5%. Но это произошло не из-за какого-то дискриминирующего тарифа, он-то как раз практически весь уже унифицирован, а именно из-за дальности перевозок.

ДВУСТОРОННЯЯ  ПОДДЕРЖКА

Дьяченко О. С.:
– Вы уже стали отвечать на вопрос о транспортной составляющей, который я собирался Вам задать. Ведь у нас зерновики и железнодорожники вступают в противоречие интересов. Первые уже поднимают вопрос о том, чтобы перевести зерно из второго тарифного класса в первый. Железнодорожники же, в свою очередь, указывают на то, что рентабельность перевозок и так низка. В итоге зерновики обратились с этим вопросом  в Правительство. Какова Ваша позиция по этому поводу?

Шаров Н. В.:
– Говорить о необходимости перевода зерна из второго класса в первый преждевременно. Сейчас цены растут по всему миру. Этому есть объективные предпосылки. Мировой запас зерновых в настоящее время очень низкий, порядка 110–120 млн тонн, в то время как в 2000 году он равнялся 230 млн тонн. Соответственно растет спрос, а цены на зерно повышаются. И если цена действительно увеличивается, а железнодорожный тариф индексируется на незначительном уровне, возникает вопрос – куда пропадает рентабельность? В России железнодорожный тариф регулируется государством, и в 2008-м он был в среднем проиндексирован на 11% с начала года, а с апреля – еще на 1%. Цены на топливо и удобрения выросли за год гораздо выше – более чем в 1,5 раза. На зерновом рынке, как внутреннем, так и мировом, тоже наблюдаются большие изменения – в России с начала года цена на зерно увеличилась на 40%, а,  в частности, в Канаде рост доходит до двух раз и даже более по сравнению с прошлым годом.

Рогачев О. Н.:
– На самом деле цена выросла  в 3,5 раза – с $150 до $450 за последний год. И я еще хотел бы дополнить. Обвинения в адрес РЖД по поводу срыва государственной программы развития аграриев и продовольственной безопасности, с моей точки зрения, абсолютно беспочвенны, и такой подход как раз и является негосударственным. Давайте посмотрим на зерновую отрасль в целом. Кто здесь игроки? Фактически,  начиная от фермерских хозяйств и крестьян, далее заготовителей и элеваторных хозяйств, переработчиков и зерновых трейдеров, это все частные акционерные компании, которые основное направление своей деятельности прежде всего видят в извлечении прибыли. Государственная продовольственная безопасность здесь может регулироваться со стороны государства только в части обеспечения необходимым количеством зерна. Если мы хотим компенсировать нашим малоимущим потребителям стоимость до конечного продукта, то  такая компенсация должна быть адресной, а не за счет ОАО «РЖД», которое почему-то должно в части своей маржи участвовать с заготовителями зерна в продаже конечного продукта. Итоги работы 2007 года отчетливо показали, что практически все участники рынка работали высокорентабельно и извлекли необходимые доходы, которые в данный момент могут рассматриваться как хорошее подспорье для дальнейших инвестиций. Решение проблем укрупнения предприятий, улучшения технологий переработки и транспортировки зерна мы видим в кооперации с зерновиками, которые могут вкладывать дополнительную маржу, извлеченную из продажи зерна, в улучшение инфраструктуры, куда и мы как экспедиторы и перевозчики будем также вносить посильную лепту.

Шаров Н. В.:
– Если уж речь зашла про господдержку, предлагаю вообще сравнить государственную программу по поддержке отрасли и то, что делает ОАО «РЖД». Как известно, у нас действуют государственные интервенции, которые направлены на снижение закупочных цен на зерно. Каждый год около 1,5–1,7 млн тонн зерна проходят по этим интервенциям. В этом году, если не ошибаюсь, государством заявлено 1,5 млн тонн.

Что касается самого ОАО «РЖД», то на железной дороге поддержка наших производителей ничуть не меньше. С 2007 года установлены скидки в размере 21% на перевозки  хлебных грузов, зерна и продуктов перемола в районы Дальневосточного и Сибирского федеральных округов.  Мы также поддерживаем и перевозку удобрений в эти округа, здесь скидки составляют порядка 26%. Если говорить о цифрах, то в 2008 году мы транспортируем в указанные районы порядка 1,8 млн тонн хлебных грузов, что  уже сопоставимо с государственной поддержкой. Плюс объем удобрений, перевезенных только в эти округа, достигнет 1,2–1,3 млн тонн. Кроме того, у нас действует скидка на сырье для производства удобрений, в среднем в размере 25%. Как видите, только по этим позициям поддержка зернопроизводителей со стороны РЖД уже сопоставима с государственной и даже превосходит ее.

КОНСОЛИДАЦИЯ  РЕШАЕТ ВСЕ?

Дьяченко О. С.:
– Олег Николаевич, обычно инвесторы не очень охотно идут в нерентабельное производство, но ваша компания рискнула и собралась возить зерно, в то время как это не слишком-то выгодный груз. При этом Вы считаете, что в данном сегменте можно добиться хороших результатов. Так, может быть, нам теперь можно ожидать и инвесторов?

Рогачев О. Н.:
– Безусловно, мы смотрим на рынок, на то, как он будет развиваться. И мы уверены, что Россия в самое ближайшее время станет одним из лидеров после Соединенных Штатов по объему производства и экспорта зерна. Безусловно, не останется без внимания и отрасль, которая будет обеспечивать это развитие, прежде всего транспортная. Так как это массовые грузы, то железнодорожные перевозки здесь будут со временем доминировать. Технологию развития мы прежде всего видим в автоматизации, маршрутизации, укрупнении, как правильно сказал коллега, технологических схем, маршрутов и точек отгрузок. Безусловно, мы внимательно следим и за рисками, которые могут преподнести рынок и отрасль в целом, но успех собственного бизнеса – в оптимизации логистических схем. Конечно, наша компания изначально ориентирована на экспорт и транзит зерна, где есть возможность формирования крупных партий и где в настоящий момент доля тарифа в конечной стоимости зерна не так высока. Мы  ведем активные переговоры с зерновыми трейдерами, крупными компаниями, а, как правило, это транснациональные структуры, которые точно так же, как и мы, видят перспективы развития рынка в укрупнении, развитии инфраструктуры. И основной источник эффективности, которая позволит всем игрокам зернового сегмента работать с прибылью, должен быть в обеспечении консолидации грузов и формировании крупных потоков. Мы хорошо понимаем, что для решения этой, поистине национальной, задачи недостаточно участия только нашей компании. Для обеспечения гарантий инвестиций и их эффективного размещения  нам в любом случае придется строить партнерские отношения с владельцем  существующей железнодорожной инфраструктуры – самим ОАО «РЖД». Мы уже давно вели переговоры с администрацией Российских железных дорог по вопросу консолидации усилий. Решению способствовала и сама жизнь – рынок на подъеме! Помогло и принятие программного документа – Стратегии развития железнодорожного транспорта России, – в котором четко прослеживаются механизмы и источники инвестиций в отрасль.  Ведь лучшим вариантом развития рынка перевозок зерна может стать  реальное воплощение государственно-частного партнерства – создание совместных компаний. Решение принято очень своевременно, – в преддверии  предстоящего нового зернового сезона.  ОАО «РЖД» в лице ОАО «Первая грузовая компания» создает совместно с ООО «Русская транспортная компания» специализированного оператора по перевозкам зерновых. Огромную роль для принятия такого решения сыграл личный опыт и воля генерального директора ОАО «ПГК» Салмана Магомедрасуловича Бабаева. Теперь стоит задача  эффективно распорядиться совместными активами – вагонным парком и инфраструктурой – со стороны ОАО «ПГК», а с нашей стороны – инвестициями в направлении модернизации, новыми технологиями по организации грузооборота и маркетинговой стратегией. 
 
Дьяченко О. С.:
– Что вы можете предложить грузоотправителю уже сейчас, и что планируете в будущем? Каковы конкретные механизмы повышения эффективности?

Рогачев О. Н.:
– Как я уже говорил, в настоящий момент мы активно сотрудничаем с рядом крупных трейдеров, которые делятся с нами собственными планами. Уже формируется заказ на будущий зерновой год 2008/2009, а также прорабатываются схемы оптимизации самого перевозочного процесса за счет укрупнения партий и поиска  встречных грузов для обратной загрузки, в качестве которых может выступать сахар-сырец, который, опять-таки, может быть отправлен на те же близлежащие заводы, которые расположены рядом с зернодобывающими предприятиями. Построение подобных схем позволит нам, по крайней мере на отдельных направлениях, существенно сэкономить.

ОПРАВДАННЫЕ  ОЖИДАНИЯ

Дьяченко О. С.:
– Предлагаю в завершение нашего разговора подвести некую черту. Что можно ожидать от итогов производства и перевозки зерна в этом сезоне и какие проблемы предстоит решить?

Шаров Н. В.:
– Перевозки зерна по российским железным дорогам в 2007-м увеличились на 6,2 млн тонн, или на 28%. И мы надеемся, что и в этом году сможем соответствовать растущим объемам. Может быть, в связи с увеличением экспортных пошлин перевозки зерна стабилизируются, и их рост не окажется столь резким. Я напомню, что за прошлый год, по сравнению с 2006-м, только экспорт вырос на 59%. Тем не менее мы полностью обеспечили заявленные объемы транспортировки, и в настоящее время прогнозируется плавная динамика изменения объемов в связи с увеличением пошлин. При их повышении и возможном  сохранении, а также дальнейшем росте наши производители быстро сориентируются по ситуации и будут перевозить если не зерно, то продукты перемола. Главная задача, которая стоит перед ОАО «РЖД», – это удовлетворение прежде всего внутреннего рынка, поддержка отечественного производителя, на что и будут направлены основные силы. Причем, как было отмечено, это уже делается, в том числе с помощью тарифного регулирования.

Рогачев О. Н.:

– Так как мы находимся ближе к нашим клиентам, то ощущаем все риски отрасли чуть-чуть жестче и отчетливее. Мы испытали колоссальные трудности в 2007 году, и нас спасла помощь сопредельных государств. В частности, Украина оказала существенную вагонную помощь и по экспорту, и по транзиту из Казахстана. Как заявлено участниками зернового рынка указанных стран, там ожидается увеличение объема производства.

Что касается пошлин, то, по нашему мнению, они будут отменены, как и намечалось, с июня, и с этого момента рынок экспорта вновь будет открыт. Это совпадет с периодом первого сбора урожая ячменя, следом приступим к экспорту пшеницы, после чего начнется вывоз транзитом из Казахстана. Еще раз хочу акцентировать внимание на том, что мы испытаем огромную потребность в специализированном подвижном составе, особенно на направлении российских и украинских черноморских портов. Естественно, списание и убыль вагонов в этом году будет ощущаться еще серьезнее, так как до настоящего момента ни одного нового зерновоза на рельсы не поставлено, и, судя по всему, этот процесс будет достаточно инерционным. Даже если завтра мы оперативно разместим свой заказ, то первый вагон появится на свет в лучшем случае к 2009 году.

Что я ожидал бы от зернового сегмента рынка  – это сбалансированность распределения грузопотока по году как во внутреннем, так и, что особенно актуально, в экспортном направлении.  Тогда мы гарантируем каждому экспортеру  и грузовладельцу обеспечение перевозки. Мировая конъюнктура складывается так, что сейчас колебания цен на зерно на международном рынке в большей степени подвержены трейдерским, фьючерским сделкам, чем сезонности. И мы это уже  наблюдали в прошлом году, когда январская цена почти на 30% превзошла ноябрьские расценки. Трейдеры относятся к этому вполне нормально, и, как показывает  западный опыт, перевозки зерновых не ограничиваются периодом сбора урожая.

Подготовила Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По прогнозам отраслевых экспертов, в текущем году объем производства зерна в стране может увеличиться до 90 млн тонн, что станет рекордным показателем за последние 10 лет.
Проблемные аспекты зерновой отрасли обсуждают участники дискуссии «Открытый разговор», проведенной в рамках выставки «ТрансРоссия-2008» журналом «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] =>  По прогнозам отраслевых экспертов, в текущем году объем производства зерна в стране может увеличиться до 90 млн тонн, что станет рекордным показателем за последние 10 лет.
Проблемные аспекты зерновой отрасли обсуждают участники дискуссии «Открытый разговор», проведенной в рамках выставки «ТрансРоссия-2008» журналом «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4367 [~CODE] => 4367 [EXTERNAL_ID] => 4367 [~EXTERNAL_ID] => 4367 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/018.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По прогнозам отраслевых экспертов, в текущем году объем производства зерна в стране может увеличиться до 90 млн тонн, что станет рекордным показателем за последние 10 лет.<br />Проблемные аспекты зерновой отрасли обсуждают участники дискуссии «Открытый разговор», проведенной в рамках выставки «ТрансРоссия-2008» журналом «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/018.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По прогнозам отраслевых экспертов, в текущем году объем производства зерна в стране может увеличиться до 90 млн тонн, что станет рекордным показателем за последние 10 лет.<br />Проблемные аспекты зерновой отрасли обсуждают участники дискуссии «Открытый разговор», проведенной в рамках выставки «ТрансРоссия-2008» журналом «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии страны – объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аграрии страны – объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аграрии страны – объединяйтесь! ) )
РЖД-Партнер

Самолетом, поездом, автомобилем…

Опираясь на данные из различных источников, можно предположить, что объем российского рынка экспресс-доставки в 2007 году составил от $350 до $500 млн. При этом его участники отмечают, что перспективы данного сегмента весьма оптимистичны – его ежегодный прирост составляет не менее 30%. Но какие услуги входят в «быструю» логистику, каковы перспективы ее развития и что мешает ее эффективному функционированию?
Array
(
    [ID] => 109195
    [~ID] => 109195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Самолетом, поездом, автомобилем…
    [~NAME] => Самолетом, поездом, автомобилем…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4366/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4366/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Великолепная четверка и другие

Специфика бизнеса экспресс-логистики проявляется в жесткой привязке к экономике страны, как и всего рынка услуг. По словам Даньела Кервелла, регионального директора компании DHL в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе, сейчас многие компании просто обязаны быть в России, потому что она развивается гораздо большими темпами, чем другие регионы мира. «Я считаю, что сейчас в стране просто огромный потребительский рынок, кроме того, он уже достаточно стабилен, – отмечает Д. Кервелл. – Даже такие отрицательные моменты, как бюрократизм и плохо проработанная законодательная база, которыми традиционно страдает Россия, постепенно уходят в прошлое». Иллюстрацией таких изменений могут служить данные, которые говорят о масштабах присутствия компании DHL в России, – более 500 обслуживаемых городов и населенных пунктов, 12 тысяч компаний-клиентов и более 130 офисов по все стране.

В целом за последние годы рынок экспресс-доставки очень вырос. По мнению Юрия Павлюка, директора по маркетингу и продажам компании TNT Express в России, в 2008 году объемы рынка достигнут $450–650 млн. Отраслевые эксперты даже склонны увеличивать эти данные – до $1 млрд.

Лидерами экспресс-доставки являются международные компании так называемой большой четверки – DHL, FedEx, UPS, TNT Express. Крупнейшие российские компании – Группа компаний Armadillo, «СПСР-Экспресс», Pony Express, «Почта России» (бренд EMC «Почта России»), City Express и другие. По доставкам внутри страны лидируют отечественные компании.

Отличительными особенностями экспресс-доставки от остальных видов грузоперевозок являются фиксированные мировые стандарты по срокам, которые не должны превышать 72 часа, а также широкая география обслуживания. Доставка осуществляется сугубо в режиме «от двери до двери», что также отличает ее от других видов грузоперевозок, где схема доставки предполагает привоз груза клиентом в компанию и получение адресатом в соответствующем пункте с терминала или склада. В услугу экспресс-доставки входят и дополнительные сервисы, такие как сопровождение грузов в пути следования, предоставление специальной фирменной упаковки, страхование, мониторинг текущего состояния отправления и др. Все перевозки рассматриваются с учетом двух основных критериев: скорость доставки и вес отправки. Конкурентное преимущество на транспортно-логистическом рынке имеют те компании, которые могут предложить услуги по доставке посылок и грузов различных объемов и веса. Например, Группа компаний Armadillo оказывает все услуги по единой технологии экспресс-экспедирования, которая представляет собой организацию оптимального сбора, сортировки, группировки и совместной доставки грузов различных весовых категорий и габаритов со всеми основными атрибутами экспресс-доставки. Причем указанная задача решается при строгом соблюдении заявленных сроков доставки, стандартов безопасности и качества сервиса в условиях действующей вариативности оплаты услуг и возможности выбора времени забора-доставки.

Самое интересное, что четкого определения понятия «экспресс-перевозка» на сегодняшний день нет. Законодательная база по этому вопросу также не дает никакого конкретного определения. Отличие экспресс-перевозчиков от логистических компаний, транспортирующих грузы в «обычном режиме», как правило, заключается в необходимости наличия разных видов складов. Если рынок экспресс-доставки в России можно считать уже сложившимся и практически поделенным, то в более широкой сфере логистических услуг раздела пока не произошло. Для логистических компаний очень важно иметь большое количество складов ответственного хранения и сложной системы оптимизации работы с большими партиями разнообразных грузов.

Экспресс-перевозчики предъявляют более специфические требования к складским комплексам. Прежде всего это возможность осуществления кросс-докинговых операций, где в основном важны не высота потолков и наличие многоярусных палетных стеллажей, а большие площади для сортировки, обработки и перегрузки, а также наличие СВХ (склад временного хранения) для таможенной очистки международных отправлений. По мнению Надежды Романовой, заместителя генерального директора ООО «СПСР-Экспресс», в ближайшие годы лидеры рынка будут переходить от перевозки и экспедирования грузов к комплексным услугам и управленческой логистике (3PL-провайдинг, спрос на который все более растет). Сегодня клиенты заинтересованы не просто в перевозке грузов, а в комплексном решении логистической задачи, начиная с размещения заказа, складирования с последующим информированием о движении товара, поэтому компании все больше склоняются к передаче логистических функций на аутсорсинг.

Бизнес с человеческим фактором

20% от общего объема отправлений на российском рынке занимают документы. Большой популярностью также пользуется и перевозка корреспонденции, затем идут небольшие хрупкие вещи, которые клиент боится доверить почтовым службам, далее следуют грузы весом от 1000 до 1500 кг – то есть предметы, которые находятся в неопределенной весовой категории. При этом быстрыми темпами растут и потребности в перевозке крупных партий грузов. Их номенклатура самая различная. Это автозапчасти, электроника, бытовая техника, товары фармацевтической и косметической индустрии, ювелирные изделия, одежда и многое другое. Для максимальной оптимизации бизнес-процессов своих клиентов компания «СПСР» с конца 2007 года ввела специальные отраслевые пакеты, представляющие собой более подробный перечень услуг, который отвечает потребностям определенных отраслей деятельности. В этих пакетах использован индивидуальный подход к операционному взаимодействию с отраслью клиента, учитывающий особенности перевозки различных видов грузов.

Группа компаний Armadillo (бренд DPD) специализируется на отправке высокостоимостных грузов, таких как мобильные телефоны, бытовая, аудио- и видеотехника, автомобильные комплектующие. Условия перевозки обеспечивают дополнительные гарантии надежности и услуги по страхованию грузов.

TNT Express предлагает своим клиентам полный спектр услуг: от суперсрочного отправления до экономичного, от маленького по объему до крупного. Максимальный вес одного отправления не ограничен – перевозятся и легкие пакеты с документами, а также крупногабаритные и тяжелые грузы весом несколько тонн. Но в большинстве это запчасти для сервисных центров и автомобильных гигантов, таких как Avtoframos, Volvo, Ford, Nissan, Toyota и другие.

Жесткая конкуренция побуждает компании постоянно совершенствовать качество своих услуг, понижать ставки страхования и тарифы. Раньше потенциальным или реальным клиентам в первую очередь были важны скорость и цена доставки. Сейчас эти два показателя примерно одинаковы во всех компаниях, поэтому приоритеты пользователей услуг поменялись. Теперь клиенты ожидают не только быструю и сравнительно недорогую, но и качественную доставку. Так, например, в Armadillo клиентам оказываются услуги по доставке «точно в срок» с финансовыми гарантиями, вплоть до 100% money-back guarantee (возврат полной стоимости перевозки при нарушении заявленных сроков по услуге DPD БизПак). По мнению Андрея Княжинского, генерального директора ООО «City Экспресс», потребитель ждет изменений даже в эмоциональной сфере общения с оператором, особенно на российском рынке, где человеческий фактор вносит коррективы в любую деятельность. Как полагают аналитики, специфика России заключается в том, что отечественные компании занимают приблизительно более половины рынка, в отличие от Европы, где доля мировых компаний достигает 80%. Основной бизнес уже упоминавшейся «большой четверки» в России связан главным образом с обслуживанием глобальных транснациональных клиентов. Отечественные же компании все больше предпочитают менее дорогостоящие услуги местных операторов.

Первым делом самолеты?

Сейчас компании уже не просто доставляют товар из пункта «А» в пункт «Б», а идут по пути создания комплексных решений по управлению цепочками поставок, в том числе и для крупных производителей, – от производства до конечного потребителя.

Наиболее популярные направления: Москва – Санкт-Петербург, Москва – регионы и обратно. Большим спросом пользуются также услуги по доставке внутри самих регионов. Самым недорогим и быстрым операторы (так же как и их клиенты) считают автомобильный транспорт. Наиболее проблемным – железнодорожный. Самым безопасным с точки зрения сохранности груза называют авиационный транспорт. Например, 75% экспресс-отправлений, осуществляемых Группой компаний Armadillo, приходится на доставку автотранспортом по европейской части РФ, 20% – на авиасообщения, 5% составляют контейнерные перевозки по железной дороге.

Для того чтобы выдерживать максимально короткие сроки доставки, компании, как правило, используют авиатранспорт, развивают коммерческие и грузовые чартерные рейсы. Так, в мае 2008 года DHL осуществила запуск чартерного рейса по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. Некоторое время назад эта компания уже открыла авиамаршруты из Москвы в Европу и из Сахалина в Корею. По словам Д. Кервелла, в ближайшее время компания намерена развивать свою внутрироссийскую логистическую сеть в таких же масштабах, как и в Европе. По данным DHL, в 2007 году почти 40% от общего роста экспорта из стран Европы приходилось на Российскую Федерацию.

В конце 2006-го начала работу регулярная линия грузовых авиаперевозок ТNТ Ехрress по маршруту Каунас (Литва) – Санкт-Петербург – Каунас. Самолет марки LA-410 грузоподъемностью 1500–2000 кг (взятый по лизинговой схеме) ежедневно (кроме выходных) доставляет отправления TNT. Введение собственного рейса позволило компании существенно сократить транзитное время в/из Санкт-Петербурга и обеспечило большую безопасность перевозимых грузов.

Второй по значимости транспорт, обеспечивающий необходимую скорость доставки, – автомобильный. Все компании экспресс-доставки используют либо собственный, либо арендованный. Группа компаний Armadillo, например, осуществляет перевозки отечественными автомобилями МАЗ и «Газель» и иностранными – «Скания», «Форд», «Ивеко». В настоящее время происходит обновление подвижного состава парка, и более половины малотоннажных автомобилей уже заменены «Форд Транзитом» и «Форд Транзит Коннектом». Собственный автопарк компании «СПСР» на сегодняшний день составляет более 300 единиц различной грузоподъемности – от «Газелей» до еврофур. Все автомобили компании оборудованы спутниковой системой слежения GPS, что позволяет полностью контролировать весь этап транспортировки, обеспечивая максимальную степень сохранности грузов. Запуск в 2007 году нового автоматизированного логистического комплекса общей площадью 10 тыс. кв. м, расширение линейки услуг компании и начало работы в качестве 3PL-провайдера значительно увеличили объем обрабатываемых отправлений. Парк автомобилей компании TNT Express в России насчитывает более 150 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 100 тыс. заказов по доставке отправлений в/из России. Доставка в Москве и Санкт-Петербурге в основном осуществляется собственным автопарком.

Что касается услуг железной дороги, то перевозчики по возможности стараются их не задействовать – скорость и порядок оформления грузов не устраивает большинство из них.

Проблемы развития экспресс-логистики для всех операторов одни – низкое качество дорог, слабо развитая инфраструктура и неудовлетворительные услуги служб аэропортов. По мнению участников рынка, успешное развитие экспресс-индустрии во многом зависит от долгосрочных инвестиций в российскую транспортную систему.

Резюме

Динамика развития российского рынка экспресс-отправлений за последние годы свидетельствует о том, что предприятия и частные лица готовы платить за качественную услугу, поэтому все игроки сегмента экспресс-доставки стремятся к работе внутри России.
В ближайшие три года расширение и насыщение рынка экспресс-доставки будет продолжаться. На нем будут активно увеличивать свою долю и зарубежные компании, вкладывая капиталы в развитие собственных отделений в России. В противовес им отечественные фирмы также активно расширяют свое присутствие на игровом поле за счет имеющихся преимуществ.

Отвечая текущим тенденциям, большинство экспресс-перевозчиков планируют расширять линейку предлагаемых продуктов по курьерской доставке. Для многих региональных центров все большее развитие получит услуга «доставка к определенному времени», внутригородская и внутриобластная доставка.

Белла Кварчия

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид ЗондбергЛеонид Зондберг,
директор по продажам и маркетингу в России Группы компаний Armadillo (бренд DPD)

– Наши клиенты ведут активную экспансию в регионы, куда приходят со своими материальными запасами. К тому же они предъявляют такие же высокие требования к качеству услуг по транспортировке, дистрибуции и складскому хранению, как в Москве и Санкт-Петербурге. Региональная сеть нашей структуры представлена 26 филиалами в крупнейших российских городах, а также 60 региональными агентами. Города, в которых компания открывает свои представительства, – это экономически развитые промышленные центры. Соответственно в них существует наибольший входящий поток грузов, а также потенциал для исходящего. Именно поэтому мы и открываем там на основе собственных ресурсов полномасштабные филиалы со всеми основными функциями: производство, продажи, IT.

На сегодняшний день остро стоит вопрос неразвитой транспортной инфраструктуры. Россия – страна с огромной территорией и далекой от совершенства дорожной инфраструктурой. Значительная доля грузов перевозится железнодорожным транспортом, так как надежных автодорог в некоторых частях РФ просто не существует. Например, автотрасса с Запада на Восток России заканчивается в Чите. Соответственно, доставка на Дальний Восток возможна только авиационным и железнодорожным транспортом. В России также есть труднодоступные регионы, и тогда единственным вариантом остается авиация. Для решения этой проблемы необходимо комплексное развитие всей инфраструктуры. Необходимо, чтобы она находилась на едином уровне развития и качества, что предоставит возможность оказывать логистические услуги в различных регионах страны по единым стандартам.

Многие компании, как и Группа компаний Armadillo, имеют успешный опыт терминальной обработки грузов и составления оптимальных логистических схем перевозок, в том числе и контейнерных.

В условиях всеобщего дефицита крупнотоннажных «ящиков» мы практически бесперебойно круглый год обеспечиваем своих клиентов универсальными контейнерами благодаря  постоянному взаимодействию с различными структурами ОАО «РЖД», что позволяет нам повышать качество и оперативность доставки.

Юрий ПавлюкЮрий Павлюк,
директор по маркетингу и продажам TNT Express в России

 – В 2007 году рост товарооборота TNT Express в РФ по международным отправлениям (International) составил 25%, а по внутрироссийским (Domestic) – 45%. Объемы перевозок внутри страны возросли на 55% и на 20% – за ее пределами. По количеству отправлений традиционно лидируют документы, а по весу – грузы, которые отправляются автодорожным транспортом.

За последние два-три года региональные рынки экспресс-доставки значительно выросли и продолжают свое динамичное развитие. Содержание собственной инфраструктуры в регионах стало экономически целесообразным. В то же время возросли требования клиентов к качеству услуг. Выполняя авиа- и дорожные перевозки, мы эффективно используем преимущества наличия наземной и воздушной сетей доставки, а также возможности субподрядчиков.

Компания  TNT располагает 26 тыс. 760 автомобилями и 47 самолетами и осуществляет доставку в 5500 городов и населенных пунктов России. Скажу без ложной скромности, что это самое большое покрытие на рынке экспресс-доставки.  Кстати, наша европейская дорожная сеть существует уже почти 30 лет и включает в себя более 500 терминалов в 34 странах Европы. Теперь мы создаем и собственную азиатскую дорожную сеть. TNT Express полностью контролирует процесс доставки автомобильным транспортом «от двери до двери». Другие интеграторы не располагают подобной сетью, но, оценив ее преимущество, пошли по пути создания альянсов с крупными автоперевозчиками.

С выходом на региональное поле мы привносим сюда свои системы контроля качества и безопасности перевозок, гарантированные международными сертификатами. Кроме того, присутствие на локальном рынке позволит проводить более углубленный мониторинг качества в регионе, глубже вникать в его меняющуюся специфику и оперативно реагировать на изменение запросов клиентов в отношении услуг. Сегодня у нас открыты 11 отделений – в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Калининграде и Казани.

К сожалению, пока TNT не задействует такой мощный ресурс, как железнодорожный транспорт, хотя состояние стальных магистралей гораздо лучше, чем автомобильных, на них не бывает пробок, да и капризы погоды на их работе почти не отражаются.  Доставка железнодорожным транспортом, безусловно, экономичнее авто- и авиаперевозок. Поезда по транзитному времени могут конкурировать с грузовиками. Однако процедура сдачи и получения грузов на железнодорожных вокзалах не отвечает требованиям ТNТ в отношении сроков, порядка и оперативности оформления. Агенты на терминалах РЖД, как правило, предлагают стандартные договоры и не готовы их изменять с учетом требований корпоративных стандартов ТNТ.

Надежда РомановаНадежда Романова,
заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «СПСР-Экспресс»

– Сегодня «СПСР» имеет разветвленную филиальную структуру, насчитывающую  117 филиалов и 77 представительств, что позволило максимально увеличить зону обслуживания компании. Доставка производится только по собственным маршрутным сетям, что значительно повышает ее скорость, снижает риски, улучшает управление цепочками поставок. Во многих регионах России «СПСР»  первой начала осуществлять перевозки в самые отдаленные и труднодоступные населенные пункты, что является особенно актуальным для многих российских регионов.

В рамках создания Единой маршрутной сети компании были систематизированы данные о грузообороте, разработана программа, позволяющая в автоматизированном режиме проводить диспетчеризацию перевозок. В качестве связующих пунктов между маршрутами в основных регионах были созданы транзитные центры, что значительно уменьшило сроки передвижения грузов между соседними областями, сократило транспортные издержки, дало возможность консолидировать и расконсолидировать грузы в любой точке России. 

Услугами экспресс-доставки пользуются как юридические, так и частные лица. В компании «СПСР»  порядка 80% от общего объема услуг приходится на представителей среднего и крупного бизнеса, поскольку именно им необходим широкий охват территории для осуществления полноценной деловой деятельности, а также комплексный подход к логистическим процессам. Несмотря на то что количество частных лиц, заинтересованных в надежной и быстрой доставке, имеет тенденцию к росту, доля частных отправлений  в общем объеме очень мала и составляет порядка 3–8%. Остальные клиенты – представители малого бизнеса.

Основные проблемы связаны с нашей российской действительностью – отсутствием развитой инфраструктуры, значительными расстояниями, погодными условиями. Особенности российского бизнеса не позволяют действовать по схемам, которые работают на Западе. В связи с этим значительные объемы перевозок осуществляются авиационным транспортом, где требования к грузам выше, а их оформление является достаточно долгой и сложной процедурой (особенно в области косметических и фармацевтических препаратов).

Однако на всех грузовых терминалах московских аэропортов (Домодедово, Внуково, Шереметьево) компания располагает своими представителями и менеджерами  по обеспечению перевозок, которые работают в тесном взаимодействии с грузоперевозчиками. Тем самым удается заметно сократить период оформления грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Великолепная четверка и другие

Специфика бизнеса экспресс-логистики проявляется в жесткой привязке к экономике страны, как и всего рынка услуг. По словам Даньела Кервелла, регионального директора компании DHL в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе, сейчас многие компании просто обязаны быть в России, потому что она развивается гораздо большими темпами, чем другие регионы мира. «Я считаю, что сейчас в стране просто огромный потребительский рынок, кроме того, он уже достаточно стабилен, – отмечает Д. Кервелл. – Даже такие отрицательные моменты, как бюрократизм и плохо проработанная законодательная база, которыми традиционно страдает Россия, постепенно уходят в прошлое». Иллюстрацией таких изменений могут служить данные, которые говорят о масштабах присутствия компании DHL в России, – более 500 обслуживаемых городов и населенных пунктов, 12 тысяч компаний-клиентов и более 130 офисов по все стране.

В целом за последние годы рынок экспресс-доставки очень вырос. По мнению Юрия Павлюка, директора по маркетингу и продажам компании TNT Express в России, в 2008 году объемы рынка достигнут $450–650 млн. Отраслевые эксперты даже склонны увеличивать эти данные – до $1 млрд.

Лидерами экспресс-доставки являются международные компании так называемой большой четверки – DHL, FedEx, UPS, TNT Express. Крупнейшие российские компании – Группа компаний Armadillo, «СПСР-Экспресс», Pony Express, «Почта России» (бренд EMC «Почта России»), City Express и другие. По доставкам внутри страны лидируют отечественные компании.

Отличительными особенностями экспресс-доставки от остальных видов грузоперевозок являются фиксированные мировые стандарты по срокам, которые не должны превышать 72 часа, а также широкая география обслуживания. Доставка осуществляется сугубо в режиме «от двери до двери», что также отличает ее от других видов грузоперевозок, где схема доставки предполагает привоз груза клиентом в компанию и получение адресатом в соответствующем пункте с терминала или склада. В услугу экспресс-доставки входят и дополнительные сервисы, такие как сопровождение грузов в пути следования, предоставление специальной фирменной упаковки, страхование, мониторинг текущего состояния отправления и др. Все перевозки рассматриваются с учетом двух основных критериев: скорость доставки и вес отправки. Конкурентное преимущество на транспортно-логистическом рынке имеют те компании, которые могут предложить услуги по доставке посылок и грузов различных объемов и веса. Например, Группа компаний Armadillo оказывает все услуги по единой технологии экспресс-экспедирования, которая представляет собой организацию оптимального сбора, сортировки, группировки и совместной доставки грузов различных весовых категорий и габаритов со всеми основными атрибутами экспресс-доставки. Причем указанная задача решается при строгом соблюдении заявленных сроков доставки, стандартов безопасности и качества сервиса в условиях действующей вариативности оплаты услуг и возможности выбора времени забора-доставки.

Самое интересное, что четкого определения понятия «экспресс-перевозка» на сегодняшний день нет. Законодательная база по этому вопросу также не дает никакого конкретного определения. Отличие экспресс-перевозчиков от логистических компаний, транспортирующих грузы в «обычном режиме», как правило, заключается в необходимости наличия разных видов складов. Если рынок экспресс-доставки в России можно считать уже сложившимся и практически поделенным, то в более широкой сфере логистических услуг раздела пока не произошло. Для логистических компаний очень важно иметь большое количество складов ответственного хранения и сложной системы оптимизации работы с большими партиями разнообразных грузов.

Экспресс-перевозчики предъявляют более специфические требования к складским комплексам. Прежде всего это возможность осуществления кросс-докинговых операций, где в основном важны не высота потолков и наличие многоярусных палетных стеллажей, а большие площади для сортировки, обработки и перегрузки, а также наличие СВХ (склад временного хранения) для таможенной очистки международных отправлений. По мнению Надежды Романовой, заместителя генерального директора ООО «СПСР-Экспресс», в ближайшие годы лидеры рынка будут переходить от перевозки и экспедирования грузов к комплексным услугам и управленческой логистике (3PL-провайдинг, спрос на который все более растет). Сегодня клиенты заинтересованы не просто в перевозке грузов, а в комплексном решении логистической задачи, начиная с размещения заказа, складирования с последующим информированием о движении товара, поэтому компании все больше склоняются к передаче логистических функций на аутсорсинг.

Бизнес с человеческим фактором

20% от общего объема отправлений на российском рынке занимают документы. Большой популярностью также пользуется и перевозка корреспонденции, затем идут небольшие хрупкие вещи, которые клиент боится доверить почтовым службам, далее следуют грузы весом от 1000 до 1500 кг – то есть предметы, которые находятся в неопределенной весовой категории. При этом быстрыми темпами растут и потребности в перевозке крупных партий грузов. Их номенклатура самая различная. Это автозапчасти, электроника, бытовая техника, товары фармацевтической и косметической индустрии, ювелирные изделия, одежда и многое другое. Для максимальной оптимизации бизнес-процессов своих клиентов компания «СПСР» с конца 2007 года ввела специальные отраслевые пакеты, представляющие собой более подробный перечень услуг, который отвечает потребностям определенных отраслей деятельности. В этих пакетах использован индивидуальный подход к операционному взаимодействию с отраслью клиента, учитывающий особенности перевозки различных видов грузов.

Группа компаний Armadillo (бренд DPD) специализируется на отправке высокостоимостных грузов, таких как мобильные телефоны, бытовая, аудио- и видеотехника, автомобильные комплектующие. Условия перевозки обеспечивают дополнительные гарантии надежности и услуги по страхованию грузов.

TNT Express предлагает своим клиентам полный спектр услуг: от суперсрочного отправления до экономичного, от маленького по объему до крупного. Максимальный вес одного отправления не ограничен – перевозятся и легкие пакеты с документами, а также крупногабаритные и тяжелые грузы весом несколько тонн. Но в большинстве это запчасти для сервисных центров и автомобильных гигантов, таких как Avtoframos, Volvo, Ford, Nissan, Toyota и другие.

Жесткая конкуренция побуждает компании постоянно совершенствовать качество своих услуг, понижать ставки страхования и тарифы. Раньше потенциальным или реальным клиентам в первую очередь были важны скорость и цена доставки. Сейчас эти два показателя примерно одинаковы во всех компаниях, поэтому приоритеты пользователей услуг поменялись. Теперь клиенты ожидают не только быструю и сравнительно недорогую, но и качественную доставку. Так, например, в Armadillo клиентам оказываются услуги по доставке «точно в срок» с финансовыми гарантиями, вплоть до 100% money-back guarantee (возврат полной стоимости перевозки при нарушении заявленных сроков по услуге DPD БизПак). По мнению Андрея Княжинского, генерального директора ООО «City Экспресс», потребитель ждет изменений даже в эмоциональной сфере общения с оператором, особенно на российском рынке, где человеческий фактор вносит коррективы в любую деятельность. Как полагают аналитики, специфика России заключается в том, что отечественные компании занимают приблизительно более половины рынка, в отличие от Европы, где доля мировых компаний достигает 80%. Основной бизнес уже упоминавшейся «большой четверки» в России связан главным образом с обслуживанием глобальных транснациональных клиентов. Отечественные же компании все больше предпочитают менее дорогостоящие услуги местных операторов.

Первым делом самолеты?

Сейчас компании уже не просто доставляют товар из пункта «А» в пункт «Б», а идут по пути создания комплексных решений по управлению цепочками поставок, в том числе и для крупных производителей, – от производства до конечного потребителя.

Наиболее популярные направления: Москва – Санкт-Петербург, Москва – регионы и обратно. Большим спросом пользуются также услуги по доставке внутри самих регионов. Самым недорогим и быстрым операторы (так же как и их клиенты) считают автомобильный транспорт. Наиболее проблемным – железнодорожный. Самым безопасным с точки зрения сохранности груза называют авиационный транспорт. Например, 75% экспресс-отправлений, осуществляемых Группой компаний Armadillo, приходится на доставку автотранспортом по европейской части РФ, 20% – на авиасообщения, 5% составляют контейнерные перевозки по железной дороге.

Для того чтобы выдерживать максимально короткие сроки доставки, компании, как правило, используют авиатранспорт, развивают коммерческие и грузовые чартерные рейсы. Так, в мае 2008 года DHL осуществила запуск чартерного рейса по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. Некоторое время назад эта компания уже открыла авиамаршруты из Москвы в Европу и из Сахалина в Корею. По словам Д. Кервелла, в ближайшее время компания намерена развивать свою внутрироссийскую логистическую сеть в таких же масштабах, как и в Европе. По данным DHL, в 2007 году почти 40% от общего роста экспорта из стран Европы приходилось на Российскую Федерацию.

В конце 2006-го начала работу регулярная линия грузовых авиаперевозок ТNТ Ехрress по маршруту Каунас (Литва) – Санкт-Петербург – Каунас. Самолет марки LA-410 грузоподъемностью 1500–2000 кг (взятый по лизинговой схеме) ежедневно (кроме выходных) доставляет отправления TNT. Введение собственного рейса позволило компании существенно сократить транзитное время в/из Санкт-Петербурга и обеспечило большую безопасность перевозимых грузов.

Второй по значимости транспорт, обеспечивающий необходимую скорость доставки, – автомобильный. Все компании экспресс-доставки используют либо собственный, либо арендованный. Группа компаний Armadillo, например, осуществляет перевозки отечественными автомобилями МАЗ и «Газель» и иностранными – «Скания», «Форд», «Ивеко». В настоящее время происходит обновление подвижного состава парка, и более половины малотоннажных автомобилей уже заменены «Форд Транзитом» и «Форд Транзит Коннектом». Собственный автопарк компании «СПСР» на сегодняшний день составляет более 300 единиц различной грузоподъемности – от «Газелей» до еврофур. Все автомобили компании оборудованы спутниковой системой слежения GPS, что позволяет полностью контролировать весь этап транспортировки, обеспечивая максимальную степень сохранности грузов. Запуск в 2007 году нового автоматизированного логистического комплекса общей площадью 10 тыс. кв. м, расширение линейки услуг компании и начало работы в качестве 3PL-провайдера значительно увеличили объем обрабатываемых отправлений. Парк автомобилей компании TNT Express в России насчитывает более 150 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 100 тыс. заказов по доставке отправлений в/из России. Доставка в Москве и Санкт-Петербурге в основном осуществляется собственным автопарком.

Что касается услуг железной дороги, то перевозчики по возможности стараются их не задействовать – скорость и порядок оформления грузов не устраивает большинство из них.

Проблемы развития экспресс-логистики для всех операторов одни – низкое качество дорог, слабо развитая инфраструктура и неудовлетворительные услуги служб аэропортов. По мнению участников рынка, успешное развитие экспресс-индустрии во многом зависит от долгосрочных инвестиций в российскую транспортную систему.

Резюме

Динамика развития российского рынка экспресс-отправлений за последние годы свидетельствует о том, что предприятия и частные лица готовы платить за качественную услугу, поэтому все игроки сегмента экспресс-доставки стремятся к работе внутри России.
В ближайшие три года расширение и насыщение рынка экспресс-доставки будет продолжаться. На нем будут активно увеличивать свою долю и зарубежные компании, вкладывая капиталы в развитие собственных отделений в России. В противовес им отечественные фирмы также активно расширяют свое присутствие на игровом поле за счет имеющихся преимуществ.

Отвечая текущим тенденциям, большинство экспресс-перевозчиков планируют расширять линейку предлагаемых продуктов по курьерской доставке. Для многих региональных центров все большее развитие получит услуга «доставка к определенному времени», внутригородская и внутриобластная доставка.

Белла Кварчия

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид ЗондбергЛеонид Зондберг,
директор по продажам и маркетингу в России Группы компаний Armadillo (бренд DPD)

– Наши клиенты ведут активную экспансию в регионы, куда приходят со своими материальными запасами. К тому же они предъявляют такие же высокие требования к качеству услуг по транспортировке, дистрибуции и складскому хранению, как в Москве и Санкт-Петербурге. Региональная сеть нашей структуры представлена 26 филиалами в крупнейших российских городах, а также 60 региональными агентами. Города, в которых компания открывает свои представительства, – это экономически развитые промышленные центры. Соответственно в них существует наибольший входящий поток грузов, а также потенциал для исходящего. Именно поэтому мы и открываем там на основе собственных ресурсов полномасштабные филиалы со всеми основными функциями: производство, продажи, IT.

На сегодняшний день остро стоит вопрос неразвитой транспортной инфраструктуры. Россия – страна с огромной территорией и далекой от совершенства дорожной инфраструктурой. Значительная доля грузов перевозится железнодорожным транспортом, так как надежных автодорог в некоторых частях РФ просто не существует. Например, автотрасса с Запада на Восток России заканчивается в Чите. Соответственно, доставка на Дальний Восток возможна только авиационным и железнодорожным транспортом. В России также есть труднодоступные регионы, и тогда единственным вариантом остается авиация. Для решения этой проблемы необходимо комплексное развитие всей инфраструктуры. Необходимо, чтобы она находилась на едином уровне развития и качества, что предоставит возможность оказывать логистические услуги в различных регионах страны по единым стандартам.

Многие компании, как и Группа компаний Armadillo, имеют успешный опыт терминальной обработки грузов и составления оптимальных логистических схем перевозок, в том числе и контейнерных.

В условиях всеобщего дефицита крупнотоннажных «ящиков» мы практически бесперебойно круглый год обеспечиваем своих клиентов универсальными контейнерами благодаря  постоянному взаимодействию с различными структурами ОАО «РЖД», что позволяет нам повышать качество и оперативность доставки.

Юрий ПавлюкЮрий Павлюк,
директор по маркетингу и продажам TNT Express в России

 – В 2007 году рост товарооборота TNT Express в РФ по международным отправлениям (International) составил 25%, а по внутрироссийским (Domestic) – 45%. Объемы перевозок внутри страны возросли на 55% и на 20% – за ее пределами. По количеству отправлений традиционно лидируют документы, а по весу – грузы, которые отправляются автодорожным транспортом.

За последние два-три года региональные рынки экспресс-доставки значительно выросли и продолжают свое динамичное развитие. Содержание собственной инфраструктуры в регионах стало экономически целесообразным. В то же время возросли требования клиентов к качеству услуг. Выполняя авиа- и дорожные перевозки, мы эффективно используем преимущества наличия наземной и воздушной сетей доставки, а также возможности субподрядчиков.

Компания  TNT располагает 26 тыс. 760 автомобилями и 47 самолетами и осуществляет доставку в 5500 городов и населенных пунктов России. Скажу без ложной скромности, что это самое большое покрытие на рынке экспресс-доставки.  Кстати, наша европейская дорожная сеть существует уже почти 30 лет и включает в себя более 500 терминалов в 34 странах Европы. Теперь мы создаем и собственную азиатскую дорожную сеть. TNT Express полностью контролирует процесс доставки автомобильным транспортом «от двери до двери». Другие интеграторы не располагают подобной сетью, но, оценив ее преимущество, пошли по пути создания альянсов с крупными автоперевозчиками.

С выходом на региональное поле мы привносим сюда свои системы контроля качества и безопасности перевозок, гарантированные международными сертификатами. Кроме того, присутствие на локальном рынке позволит проводить более углубленный мониторинг качества в регионе, глубже вникать в его меняющуюся специфику и оперативно реагировать на изменение запросов клиентов в отношении услуг. Сегодня у нас открыты 11 отделений – в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Калининграде и Казани.

К сожалению, пока TNT не задействует такой мощный ресурс, как железнодорожный транспорт, хотя состояние стальных магистралей гораздо лучше, чем автомобильных, на них не бывает пробок, да и капризы погоды на их работе почти не отражаются.  Доставка железнодорожным транспортом, безусловно, экономичнее авто- и авиаперевозок. Поезда по транзитному времени могут конкурировать с грузовиками. Однако процедура сдачи и получения грузов на железнодорожных вокзалах не отвечает требованиям ТNТ в отношении сроков, порядка и оперативности оформления. Агенты на терминалах РЖД, как правило, предлагают стандартные договоры и не готовы их изменять с учетом требований корпоративных стандартов ТNТ.

Надежда РомановаНадежда Романова,
заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «СПСР-Экспресс»

– Сегодня «СПСР» имеет разветвленную филиальную структуру, насчитывающую  117 филиалов и 77 представительств, что позволило максимально увеличить зону обслуживания компании. Доставка производится только по собственным маршрутным сетям, что значительно повышает ее скорость, снижает риски, улучшает управление цепочками поставок. Во многих регионах России «СПСР»  первой начала осуществлять перевозки в самые отдаленные и труднодоступные населенные пункты, что является особенно актуальным для многих российских регионов.

В рамках создания Единой маршрутной сети компании были систематизированы данные о грузообороте, разработана программа, позволяющая в автоматизированном режиме проводить диспетчеризацию перевозок. В качестве связующих пунктов между маршрутами в основных регионах были созданы транзитные центры, что значительно уменьшило сроки передвижения грузов между соседними областями, сократило транспортные издержки, дало возможность консолидировать и расконсолидировать грузы в любой точке России. 

Услугами экспресс-доставки пользуются как юридические, так и частные лица. В компании «СПСР»  порядка 80% от общего объема услуг приходится на представителей среднего и крупного бизнеса, поскольку именно им необходим широкий охват территории для осуществления полноценной деловой деятельности, а также комплексный подход к логистическим процессам. Несмотря на то что количество частных лиц, заинтересованных в надежной и быстрой доставке, имеет тенденцию к росту, доля частных отправлений  в общем объеме очень мала и составляет порядка 3–8%. Остальные клиенты – представители малого бизнеса.

Основные проблемы связаны с нашей российской действительностью – отсутствием развитой инфраструктуры, значительными расстояниями, погодными условиями. Особенности российского бизнеса не позволяют действовать по схемам, которые работают на Западе. В связи с этим значительные объемы перевозок осуществляются авиационным транспортом, где требования к грузам выше, а их оформление является достаточно долгой и сложной процедурой (особенно в области косметических и фармацевтических препаратов).

Однако на всех грузовых терминалах московских аэропортов (Домодедово, Внуково, Шереметьево) компания располагает своими представителями и менеджерами  по обеспечению перевозок, которые работают в тесном взаимодействии с грузоперевозчиками. Тем самым удается заметно сократить период оформления грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опираясь на данные из различных источников, можно предположить, что объем российского рынка экспресс-доставки в 2007 году составил от $350 до $500 млн. При этом его участники отмечают, что перспективы данного сегмента весьма оптимистичны – его ежегодный прирост составляет не менее 30%. Но какие услуги входят в «быструю» логистику, каковы перспективы ее развития и что мешает ее эффективному функционированию? [~PREVIEW_TEXT] => Опираясь на данные из различных источников, можно предположить, что объем российского рынка экспресс-доставки в 2007 году составил от $350 до $500 млн. При этом его участники отмечают, что перспективы данного сегмента весьма оптимистичны – его ежегодный прирост составляет не менее 30%. Но какие услуги входят в «быструю» логистику, каковы перспективы ее развития и что мешает ее эффективному функционированию? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4366 [~CODE] => 4366 [EXTERNAL_ID] => 4366 [~EXTERNAL_ID] => 4366 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_META_KEYWORDS] => самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опираясь на данные из различных источников, можно предположить, что объем российского рынка экспресс-доставки в 2007 году составил от $350 до $500 млн. При этом его участники отмечают, что перспективы данного сегмента весьма оптимистичны – его ежегодный прирост составляет не менее 30%. Но какие услуги входят в «быструю» логистику, каковы перспективы ее развития и что мешает ее эффективному функционированию? [ELEMENT_META_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опираясь на данные из различных источников, можно предположить, что объем российского рынка экспресс-доставки в 2007 году составил от $350 до $500 млн. При этом его участники отмечают, что перспективы данного сегмента весьма оптимистичны – его ежегодный прирост составляет не менее 30%. Но какие услуги входят в «быструю» логистику, каковы перспективы ее развития и что мешает ее эффективному функционированию? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… ) )

									Array
(
    [ID] => 109195
    [~ID] => 109195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Самолетом, поездом, автомобилем…
    [~NAME] => Самолетом, поездом, автомобилем…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4366/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4366/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Великолепная четверка и другие

Специфика бизнеса экспресс-логистики проявляется в жесткой привязке к экономике страны, как и всего рынка услуг. По словам Даньела Кервелла, регионального директора компании DHL в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе, сейчас многие компании просто обязаны быть в России, потому что она развивается гораздо большими темпами, чем другие регионы мира. «Я считаю, что сейчас в стране просто огромный потребительский рынок, кроме того, он уже достаточно стабилен, – отмечает Д. Кервелл. – Даже такие отрицательные моменты, как бюрократизм и плохо проработанная законодательная база, которыми традиционно страдает Россия, постепенно уходят в прошлое». Иллюстрацией таких изменений могут служить данные, которые говорят о масштабах присутствия компании DHL в России, – более 500 обслуживаемых городов и населенных пунктов, 12 тысяч компаний-клиентов и более 130 офисов по все стране.

В целом за последние годы рынок экспресс-доставки очень вырос. По мнению Юрия Павлюка, директора по маркетингу и продажам компании TNT Express в России, в 2008 году объемы рынка достигнут $450–650 млн. Отраслевые эксперты даже склонны увеличивать эти данные – до $1 млрд.

Лидерами экспресс-доставки являются международные компании так называемой большой четверки – DHL, FedEx, UPS, TNT Express. Крупнейшие российские компании – Группа компаний Armadillo, «СПСР-Экспресс», Pony Express, «Почта России» (бренд EMC «Почта России»), City Express и другие. По доставкам внутри страны лидируют отечественные компании.

Отличительными особенностями экспресс-доставки от остальных видов грузоперевозок являются фиксированные мировые стандарты по срокам, которые не должны превышать 72 часа, а также широкая география обслуживания. Доставка осуществляется сугубо в режиме «от двери до двери», что также отличает ее от других видов грузоперевозок, где схема доставки предполагает привоз груза клиентом в компанию и получение адресатом в соответствующем пункте с терминала или склада. В услугу экспресс-доставки входят и дополнительные сервисы, такие как сопровождение грузов в пути следования, предоставление специальной фирменной упаковки, страхование, мониторинг текущего состояния отправления и др. Все перевозки рассматриваются с учетом двух основных критериев: скорость доставки и вес отправки. Конкурентное преимущество на транспортно-логистическом рынке имеют те компании, которые могут предложить услуги по доставке посылок и грузов различных объемов и веса. Например, Группа компаний Armadillo оказывает все услуги по единой технологии экспресс-экспедирования, которая представляет собой организацию оптимального сбора, сортировки, группировки и совместной доставки грузов различных весовых категорий и габаритов со всеми основными атрибутами экспресс-доставки. Причем указанная задача решается при строгом соблюдении заявленных сроков доставки, стандартов безопасности и качества сервиса в условиях действующей вариативности оплаты услуг и возможности выбора времени забора-доставки.

Самое интересное, что четкого определения понятия «экспресс-перевозка» на сегодняшний день нет. Законодательная база по этому вопросу также не дает никакого конкретного определения. Отличие экспресс-перевозчиков от логистических компаний, транспортирующих грузы в «обычном режиме», как правило, заключается в необходимости наличия разных видов складов. Если рынок экспресс-доставки в России можно считать уже сложившимся и практически поделенным, то в более широкой сфере логистических услуг раздела пока не произошло. Для логистических компаний очень важно иметь большое количество складов ответственного хранения и сложной системы оптимизации работы с большими партиями разнообразных грузов.

Экспресс-перевозчики предъявляют более специфические требования к складским комплексам. Прежде всего это возможность осуществления кросс-докинговых операций, где в основном важны не высота потолков и наличие многоярусных палетных стеллажей, а большие площади для сортировки, обработки и перегрузки, а также наличие СВХ (склад временного хранения) для таможенной очистки международных отправлений. По мнению Надежды Романовой, заместителя генерального директора ООО «СПСР-Экспресс», в ближайшие годы лидеры рынка будут переходить от перевозки и экспедирования грузов к комплексным услугам и управленческой логистике (3PL-провайдинг, спрос на который все более растет). Сегодня клиенты заинтересованы не просто в перевозке грузов, а в комплексном решении логистической задачи, начиная с размещения заказа, складирования с последующим информированием о движении товара, поэтому компании все больше склоняются к передаче логистических функций на аутсорсинг.

Бизнес с человеческим фактором

20% от общего объема отправлений на российском рынке занимают документы. Большой популярностью также пользуется и перевозка корреспонденции, затем идут небольшие хрупкие вещи, которые клиент боится доверить почтовым службам, далее следуют грузы весом от 1000 до 1500 кг – то есть предметы, которые находятся в неопределенной весовой категории. При этом быстрыми темпами растут и потребности в перевозке крупных партий грузов. Их номенклатура самая различная. Это автозапчасти, электроника, бытовая техника, товары фармацевтической и косметической индустрии, ювелирные изделия, одежда и многое другое. Для максимальной оптимизации бизнес-процессов своих клиентов компания «СПСР» с конца 2007 года ввела специальные отраслевые пакеты, представляющие собой более подробный перечень услуг, который отвечает потребностям определенных отраслей деятельности. В этих пакетах использован индивидуальный подход к операционному взаимодействию с отраслью клиента, учитывающий особенности перевозки различных видов грузов.

Группа компаний Armadillo (бренд DPD) специализируется на отправке высокостоимостных грузов, таких как мобильные телефоны, бытовая, аудио- и видеотехника, автомобильные комплектующие. Условия перевозки обеспечивают дополнительные гарантии надежности и услуги по страхованию грузов.

TNT Express предлагает своим клиентам полный спектр услуг: от суперсрочного отправления до экономичного, от маленького по объему до крупного. Максимальный вес одного отправления не ограничен – перевозятся и легкие пакеты с документами, а также крупногабаритные и тяжелые грузы весом несколько тонн. Но в большинстве это запчасти для сервисных центров и автомобильных гигантов, таких как Avtoframos, Volvo, Ford, Nissan, Toyota и другие.

Жесткая конкуренция побуждает компании постоянно совершенствовать качество своих услуг, понижать ставки страхования и тарифы. Раньше потенциальным или реальным клиентам в первую очередь были важны скорость и цена доставки. Сейчас эти два показателя примерно одинаковы во всех компаниях, поэтому приоритеты пользователей услуг поменялись. Теперь клиенты ожидают не только быструю и сравнительно недорогую, но и качественную доставку. Так, например, в Armadillo клиентам оказываются услуги по доставке «точно в срок» с финансовыми гарантиями, вплоть до 100% money-back guarantee (возврат полной стоимости перевозки при нарушении заявленных сроков по услуге DPD БизПак). По мнению Андрея Княжинского, генерального директора ООО «City Экспресс», потребитель ждет изменений даже в эмоциональной сфере общения с оператором, особенно на российском рынке, где человеческий фактор вносит коррективы в любую деятельность. Как полагают аналитики, специфика России заключается в том, что отечественные компании занимают приблизительно более половины рынка, в отличие от Европы, где доля мировых компаний достигает 80%. Основной бизнес уже упоминавшейся «большой четверки» в России связан главным образом с обслуживанием глобальных транснациональных клиентов. Отечественные же компании все больше предпочитают менее дорогостоящие услуги местных операторов.

Первым делом самолеты?

Сейчас компании уже не просто доставляют товар из пункта «А» в пункт «Б», а идут по пути создания комплексных решений по управлению цепочками поставок, в том числе и для крупных производителей, – от производства до конечного потребителя.

Наиболее популярные направления: Москва – Санкт-Петербург, Москва – регионы и обратно. Большим спросом пользуются также услуги по доставке внутри самих регионов. Самым недорогим и быстрым операторы (так же как и их клиенты) считают автомобильный транспорт. Наиболее проблемным – железнодорожный. Самым безопасным с точки зрения сохранности груза называют авиационный транспорт. Например, 75% экспресс-отправлений, осуществляемых Группой компаний Armadillo, приходится на доставку автотранспортом по европейской части РФ, 20% – на авиасообщения, 5% составляют контейнерные перевозки по железной дороге.

Для того чтобы выдерживать максимально короткие сроки доставки, компании, как правило, используют авиатранспорт, развивают коммерческие и грузовые чартерные рейсы. Так, в мае 2008 года DHL осуществила запуск чартерного рейса по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. Некоторое время назад эта компания уже открыла авиамаршруты из Москвы в Европу и из Сахалина в Корею. По словам Д. Кервелла, в ближайшее время компания намерена развивать свою внутрироссийскую логистическую сеть в таких же масштабах, как и в Европе. По данным DHL, в 2007 году почти 40% от общего роста экспорта из стран Европы приходилось на Российскую Федерацию.

В конце 2006-го начала работу регулярная линия грузовых авиаперевозок ТNТ Ехрress по маршруту Каунас (Литва) – Санкт-Петербург – Каунас. Самолет марки LA-410 грузоподъемностью 1500–2000 кг (взятый по лизинговой схеме) ежедневно (кроме выходных) доставляет отправления TNT. Введение собственного рейса позволило компании существенно сократить транзитное время в/из Санкт-Петербурга и обеспечило большую безопасность перевозимых грузов.

Второй по значимости транспорт, обеспечивающий необходимую скорость доставки, – автомобильный. Все компании экспресс-доставки используют либо собственный, либо арендованный. Группа компаний Armadillo, например, осуществляет перевозки отечественными автомобилями МАЗ и «Газель» и иностранными – «Скания», «Форд», «Ивеко». В настоящее время происходит обновление подвижного состава парка, и более половины малотоннажных автомобилей уже заменены «Форд Транзитом» и «Форд Транзит Коннектом». Собственный автопарк компании «СПСР» на сегодняшний день составляет более 300 единиц различной грузоподъемности – от «Газелей» до еврофур. Все автомобили компании оборудованы спутниковой системой слежения GPS, что позволяет полностью контролировать весь этап транспортировки, обеспечивая максимальную степень сохранности грузов. Запуск в 2007 году нового автоматизированного логистического комплекса общей площадью 10 тыс. кв. м, расширение линейки услуг компании и начало работы в качестве 3PL-провайдера значительно увеличили объем обрабатываемых отправлений. Парк автомобилей компании TNT Express в России насчитывает более 150 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 100 тыс. заказов по доставке отправлений в/из России. Доставка в Москве и Санкт-Петербурге в основном осуществляется собственным автопарком.

Что касается услуг железной дороги, то перевозчики по возможности стараются их не задействовать – скорость и порядок оформления грузов не устраивает большинство из них.

Проблемы развития экспресс-логистики для всех операторов одни – низкое качество дорог, слабо развитая инфраструктура и неудовлетворительные услуги служб аэропортов. По мнению участников рынка, успешное развитие экспресс-индустрии во многом зависит от долгосрочных инвестиций в российскую транспортную систему.

Резюме

Динамика развития российского рынка экспресс-отправлений за последние годы свидетельствует о том, что предприятия и частные лица готовы платить за качественную услугу, поэтому все игроки сегмента экспресс-доставки стремятся к работе внутри России.
В ближайшие три года расширение и насыщение рынка экспресс-доставки будет продолжаться. На нем будут активно увеличивать свою долю и зарубежные компании, вкладывая капиталы в развитие собственных отделений в России. В противовес им отечественные фирмы также активно расширяют свое присутствие на игровом поле за счет имеющихся преимуществ.

Отвечая текущим тенденциям, большинство экспресс-перевозчиков планируют расширять линейку предлагаемых продуктов по курьерской доставке. Для многих региональных центров все большее развитие получит услуга «доставка к определенному времени», внутригородская и внутриобластная доставка.

Белла Кварчия

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид ЗондбергЛеонид Зондберг,
директор по продажам и маркетингу в России Группы компаний Armadillo (бренд DPD)

– Наши клиенты ведут активную экспансию в регионы, куда приходят со своими материальными запасами. К тому же они предъявляют такие же высокие требования к качеству услуг по транспортировке, дистрибуции и складскому хранению, как в Москве и Санкт-Петербурге. Региональная сеть нашей структуры представлена 26 филиалами в крупнейших российских городах, а также 60 региональными агентами. Города, в которых компания открывает свои представительства, – это экономически развитые промышленные центры. Соответственно в них существует наибольший входящий поток грузов, а также потенциал для исходящего. Именно поэтому мы и открываем там на основе собственных ресурсов полномасштабные филиалы со всеми основными функциями: производство, продажи, IT.

На сегодняшний день остро стоит вопрос неразвитой транспортной инфраструктуры. Россия – страна с огромной территорией и далекой от совершенства дорожной инфраструктурой. Значительная доля грузов перевозится железнодорожным транспортом, так как надежных автодорог в некоторых частях РФ просто не существует. Например, автотрасса с Запада на Восток России заканчивается в Чите. Соответственно, доставка на Дальний Восток возможна только авиационным и железнодорожным транспортом. В России также есть труднодоступные регионы, и тогда единственным вариантом остается авиация. Для решения этой проблемы необходимо комплексное развитие всей инфраструктуры. Необходимо, чтобы она находилась на едином уровне развития и качества, что предоставит возможность оказывать логистические услуги в различных регионах страны по единым стандартам.

Многие компании, как и Группа компаний Armadillo, имеют успешный опыт терминальной обработки грузов и составления оптимальных логистических схем перевозок, в том числе и контейнерных.

В условиях всеобщего дефицита крупнотоннажных «ящиков» мы практически бесперебойно круглый год обеспечиваем своих клиентов универсальными контейнерами благодаря  постоянному взаимодействию с различными структурами ОАО «РЖД», что позволяет нам повышать качество и оперативность доставки.

Юрий ПавлюкЮрий Павлюк,
директор по маркетингу и продажам TNT Express в России

 – В 2007 году рост товарооборота TNT Express в РФ по международным отправлениям (International) составил 25%, а по внутрироссийским (Domestic) – 45%. Объемы перевозок внутри страны возросли на 55% и на 20% – за ее пределами. По количеству отправлений традиционно лидируют документы, а по весу – грузы, которые отправляются автодорожным транспортом.

За последние два-три года региональные рынки экспресс-доставки значительно выросли и продолжают свое динамичное развитие. Содержание собственной инфраструктуры в регионах стало экономически целесообразным. В то же время возросли требования клиентов к качеству услуг. Выполняя авиа- и дорожные перевозки, мы эффективно используем преимущества наличия наземной и воздушной сетей доставки, а также возможности субподрядчиков.

Компания  TNT располагает 26 тыс. 760 автомобилями и 47 самолетами и осуществляет доставку в 5500 городов и населенных пунктов России. Скажу без ложной скромности, что это самое большое покрытие на рынке экспресс-доставки.  Кстати, наша европейская дорожная сеть существует уже почти 30 лет и включает в себя более 500 терминалов в 34 странах Европы. Теперь мы создаем и собственную азиатскую дорожную сеть. TNT Express полностью контролирует процесс доставки автомобильным транспортом «от двери до двери». Другие интеграторы не располагают подобной сетью, но, оценив ее преимущество, пошли по пути создания альянсов с крупными автоперевозчиками.

С выходом на региональное поле мы привносим сюда свои системы контроля качества и безопасности перевозок, гарантированные международными сертификатами. Кроме того, присутствие на локальном рынке позволит проводить более углубленный мониторинг качества в регионе, глубже вникать в его меняющуюся специфику и оперативно реагировать на изменение запросов клиентов в отношении услуг. Сегодня у нас открыты 11 отделений – в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Калининграде и Казани.

К сожалению, пока TNT не задействует такой мощный ресурс, как железнодорожный транспорт, хотя состояние стальных магистралей гораздо лучше, чем автомобильных, на них не бывает пробок, да и капризы погоды на их работе почти не отражаются.  Доставка железнодорожным транспортом, безусловно, экономичнее авто- и авиаперевозок. Поезда по транзитному времени могут конкурировать с грузовиками. Однако процедура сдачи и получения грузов на железнодорожных вокзалах не отвечает требованиям ТNТ в отношении сроков, порядка и оперативности оформления. Агенты на терминалах РЖД, как правило, предлагают стандартные договоры и не готовы их изменять с учетом требований корпоративных стандартов ТNТ.

Надежда РомановаНадежда Романова,
заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «СПСР-Экспресс»

– Сегодня «СПСР» имеет разветвленную филиальную структуру, насчитывающую  117 филиалов и 77 представительств, что позволило максимально увеличить зону обслуживания компании. Доставка производится только по собственным маршрутным сетям, что значительно повышает ее скорость, снижает риски, улучшает управление цепочками поставок. Во многих регионах России «СПСР»  первой начала осуществлять перевозки в самые отдаленные и труднодоступные населенные пункты, что является особенно актуальным для многих российских регионов.

В рамках создания Единой маршрутной сети компании были систематизированы данные о грузообороте, разработана программа, позволяющая в автоматизированном режиме проводить диспетчеризацию перевозок. В качестве связующих пунктов между маршрутами в основных регионах были созданы транзитные центры, что значительно уменьшило сроки передвижения грузов между соседними областями, сократило транспортные издержки, дало возможность консолидировать и расконсолидировать грузы в любой точке России. 

Услугами экспресс-доставки пользуются как юридические, так и частные лица. В компании «СПСР»  порядка 80% от общего объема услуг приходится на представителей среднего и крупного бизнеса, поскольку именно им необходим широкий охват территории для осуществления полноценной деловой деятельности, а также комплексный подход к логистическим процессам. Несмотря на то что количество частных лиц, заинтересованных в надежной и быстрой доставке, имеет тенденцию к росту, доля частных отправлений  в общем объеме очень мала и составляет порядка 3–8%. Остальные клиенты – представители малого бизнеса.

Основные проблемы связаны с нашей российской действительностью – отсутствием развитой инфраструктуры, значительными расстояниями, погодными условиями. Особенности российского бизнеса не позволяют действовать по схемам, которые работают на Западе. В связи с этим значительные объемы перевозок осуществляются авиационным транспортом, где требования к грузам выше, а их оформление является достаточно долгой и сложной процедурой (особенно в области косметических и фармацевтических препаратов).

Однако на всех грузовых терминалах московских аэропортов (Домодедово, Внуково, Шереметьево) компания располагает своими представителями и менеджерами  по обеспечению перевозок, которые работают в тесном взаимодействии с грузоперевозчиками. Тем самым удается заметно сократить период оформления грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Великолепная четверка и другие

Специфика бизнеса экспресс-логистики проявляется в жесткой привязке к экономике страны, как и всего рынка услуг. По словам Даньела Кервелла, регионального директора компании DHL в Санкт-Петербурге и Северо-Западном регионе, сейчас многие компании просто обязаны быть в России, потому что она развивается гораздо большими темпами, чем другие регионы мира. «Я считаю, что сейчас в стране просто огромный потребительский рынок, кроме того, он уже достаточно стабилен, – отмечает Д. Кервелл. – Даже такие отрицательные моменты, как бюрократизм и плохо проработанная законодательная база, которыми традиционно страдает Россия, постепенно уходят в прошлое». Иллюстрацией таких изменений могут служить данные, которые говорят о масштабах присутствия компании DHL в России, – более 500 обслуживаемых городов и населенных пунктов, 12 тысяч компаний-клиентов и более 130 офисов по все стране.

В целом за последние годы рынок экспресс-доставки очень вырос. По мнению Юрия Павлюка, директора по маркетингу и продажам компании TNT Express в России, в 2008 году объемы рынка достигнут $450–650 млн. Отраслевые эксперты даже склонны увеличивать эти данные – до $1 млрд.

Лидерами экспресс-доставки являются международные компании так называемой большой четверки – DHL, FedEx, UPS, TNT Express. Крупнейшие российские компании – Группа компаний Armadillo, «СПСР-Экспресс», Pony Express, «Почта России» (бренд EMC «Почта России»), City Express и другие. По доставкам внутри страны лидируют отечественные компании.

Отличительными особенностями экспресс-доставки от остальных видов грузоперевозок являются фиксированные мировые стандарты по срокам, которые не должны превышать 72 часа, а также широкая география обслуживания. Доставка осуществляется сугубо в режиме «от двери до двери», что также отличает ее от других видов грузоперевозок, где схема доставки предполагает привоз груза клиентом в компанию и получение адресатом в соответствующем пункте с терминала или склада. В услугу экспресс-доставки входят и дополнительные сервисы, такие как сопровождение грузов в пути следования, предоставление специальной фирменной упаковки, страхование, мониторинг текущего состояния отправления и др. Все перевозки рассматриваются с учетом двух основных критериев: скорость доставки и вес отправки. Конкурентное преимущество на транспортно-логистическом рынке имеют те компании, которые могут предложить услуги по доставке посылок и грузов различных объемов и веса. Например, Группа компаний Armadillo оказывает все услуги по единой технологии экспресс-экспедирования, которая представляет собой организацию оптимального сбора, сортировки, группировки и совместной доставки грузов различных весовых категорий и габаритов со всеми основными атрибутами экспресс-доставки. Причем указанная задача решается при строгом соблюдении заявленных сроков доставки, стандартов безопасности и качества сервиса в условиях действующей вариативности оплаты услуг и возможности выбора времени забора-доставки.

Самое интересное, что четкого определения понятия «экспресс-перевозка» на сегодняшний день нет. Законодательная база по этому вопросу также не дает никакого конкретного определения. Отличие экспресс-перевозчиков от логистических компаний, транспортирующих грузы в «обычном режиме», как правило, заключается в необходимости наличия разных видов складов. Если рынок экспресс-доставки в России можно считать уже сложившимся и практически поделенным, то в более широкой сфере логистических услуг раздела пока не произошло. Для логистических компаний очень важно иметь большое количество складов ответственного хранения и сложной системы оптимизации работы с большими партиями разнообразных грузов.

Экспресс-перевозчики предъявляют более специфические требования к складским комплексам. Прежде всего это возможность осуществления кросс-докинговых операций, где в основном важны не высота потолков и наличие многоярусных палетных стеллажей, а большие площади для сортировки, обработки и перегрузки, а также наличие СВХ (склад временного хранения) для таможенной очистки международных отправлений. По мнению Надежды Романовой, заместителя генерального директора ООО «СПСР-Экспресс», в ближайшие годы лидеры рынка будут переходить от перевозки и экспедирования грузов к комплексным услугам и управленческой логистике (3PL-провайдинг, спрос на который все более растет). Сегодня клиенты заинтересованы не просто в перевозке грузов, а в комплексном решении логистической задачи, начиная с размещения заказа, складирования с последующим информированием о движении товара, поэтому компании все больше склоняются к передаче логистических функций на аутсорсинг.

Бизнес с человеческим фактором

20% от общего объема отправлений на российском рынке занимают документы. Большой популярностью также пользуется и перевозка корреспонденции, затем идут небольшие хрупкие вещи, которые клиент боится доверить почтовым службам, далее следуют грузы весом от 1000 до 1500 кг – то есть предметы, которые находятся в неопределенной весовой категории. При этом быстрыми темпами растут и потребности в перевозке крупных партий грузов. Их номенклатура самая различная. Это автозапчасти, электроника, бытовая техника, товары фармацевтической и косметической индустрии, ювелирные изделия, одежда и многое другое. Для максимальной оптимизации бизнес-процессов своих клиентов компания «СПСР» с конца 2007 года ввела специальные отраслевые пакеты, представляющие собой более подробный перечень услуг, который отвечает потребностям определенных отраслей деятельности. В этих пакетах использован индивидуальный подход к операционному взаимодействию с отраслью клиента, учитывающий особенности перевозки различных видов грузов.

Группа компаний Armadillo (бренд DPD) специализируется на отправке высокостоимостных грузов, таких как мобильные телефоны, бытовая, аудио- и видеотехника, автомобильные комплектующие. Условия перевозки обеспечивают дополнительные гарантии надежности и услуги по страхованию грузов.

TNT Express предлагает своим клиентам полный спектр услуг: от суперсрочного отправления до экономичного, от маленького по объему до крупного. Максимальный вес одного отправления не ограничен – перевозятся и легкие пакеты с документами, а также крупногабаритные и тяжелые грузы весом несколько тонн. Но в большинстве это запчасти для сервисных центров и автомобильных гигантов, таких как Avtoframos, Volvo, Ford, Nissan, Toyota и другие.

Жесткая конкуренция побуждает компании постоянно совершенствовать качество своих услуг, понижать ставки страхования и тарифы. Раньше потенциальным или реальным клиентам в первую очередь были важны скорость и цена доставки. Сейчас эти два показателя примерно одинаковы во всех компаниях, поэтому приоритеты пользователей услуг поменялись. Теперь клиенты ожидают не только быструю и сравнительно недорогую, но и качественную доставку. Так, например, в Armadillo клиентам оказываются услуги по доставке «точно в срок» с финансовыми гарантиями, вплоть до 100% money-back guarantee (возврат полной стоимости перевозки при нарушении заявленных сроков по услуге DPD БизПак). По мнению Андрея Княжинского, генерального директора ООО «City Экспресс», потребитель ждет изменений даже в эмоциональной сфере общения с оператором, особенно на российском рынке, где человеческий фактор вносит коррективы в любую деятельность. Как полагают аналитики, специфика России заключается в том, что отечественные компании занимают приблизительно более половины рынка, в отличие от Европы, где доля мировых компаний достигает 80%. Основной бизнес уже упоминавшейся «большой четверки» в России связан главным образом с обслуживанием глобальных транснациональных клиентов. Отечественные же компании все больше предпочитают менее дорогостоящие услуги местных операторов.

Первым делом самолеты?

Сейчас компании уже не просто доставляют товар из пункта «А» в пункт «Б», а идут по пути создания комплексных решений по управлению цепочками поставок, в том числе и для крупных производителей, – от производства до конечного потребителя.

Наиболее популярные направления: Москва – Санкт-Петербург, Москва – регионы и обратно. Большим спросом пользуются также услуги по доставке внутри самих регионов. Самым недорогим и быстрым операторы (так же как и их клиенты) считают автомобильный транспорт. Наиболее проблемным – железнодорожный. Самым безопасным с точки зрения сохранности груза называют авиационный транспорт. Например, 75% экспресс-отправлений, осуществляемых Группой компаний Armadillo, приходится на доставку автотранспортом по европейской части РФ, 20% – на авиасообщения, 5% составляют контейнерные перевозки по железной дороге.

Для того чтобы выдерживать максимально короткие сроки доставки, компании, как правило, используют авиатранспорт, развивают коммерческие и грузовые чартерные рейсы. Так, в мае 2008 года DHL осуществила запуск чартерного рейса по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. Некоторое время назад эта компания уже открыла авиамаршруты из Москвы в Европу и из Сахалина в Корею. По словам Д. Кервелла, в ближайшее время компания намерена развивать свою внутрироссийскую логистическую сеть в таких же масштабах, как и в Европе. По данным DHL, в 2007 году почти 40% от общего роста экспорта из стран Европы приходилось на Российскую Федерацию.

В конце 2006-го начала работу регулярная линия грузовых авиаперевозок ТNТ Ехрress по маршруту Каунас (Литва) – Санкт-Петербург – Каунас. Самолет марки LA-410 грузоподъемностью 1500–2000 кг (взятый по лизинговой схеме) ежедневно (кроме выходных) доставляет отправления TNT. Введение собственного рейса позволило компании существенно сократить транзитное время в/из Санкт-Петербурга и обеспечило большую безопасность перевозимых грузов.

Второй по значимости транспорт, обеспечивающий необходимую скорость доставки, – автомобильный. Все компании экспресс-доставки используют либо собственный, либо арендованный. Группа компаний Armadillo, например, осуществляет перевозки отечественными автомобилями МАЗ и «Газель» и иностранными – «Скания», «Форд», «Ивеко». В настоящее время происходит обновление подвижного состава парка, и более половины малотоннажных автомобилей уже заменены «Форд Транзитом» и «Форд Транзит Коннектом». Собственный автопарк компании «СПСР» на сегодняшний день составляет более 300 единиц различной грузоподъемности – от «Газелей» до еврофур. Все автомобили компании оборудованы спутниковой системой слежения GPS, что позволяет полностью контролировать весь этап транспортировки, обеспечивая максимальную степень сохранности грузов. Запуск в 2007 году нового автоматизированного логистического комплекса общей площадью 10 тыс. кв. м, расширение линейки услуг компании и начало работы в качестве 3PL-провайдера значительно увеличили объем обрабатываемых отправлений. Парк автомобилей компании TNT Express в России насчитывает более 150 машин. Ежемесячно TNT выполняет около 100 тыс. заказов по доставке отправлений в/из России. Доставка в Москве и Санкт-Петербурге в основном осуществляется собственным автопарком.

Что касается услуг железной дороги, то перевозчики по возможности стараются их не задействовать – скорость и порядок оформления грузов не устраивает большинство из них.

Проблемы развития экспресс-логистики для всех операторов одни – низкое качество дорог, слабо развитая инфраструктура и неудовлетворительные услуги служб аэропортов. По мнению участников рынка, успешное развитие экспресс-индустрии во многом зависит от долгосрочных инвестиций в российскую транспортную систему.

Резюме

Динамика развития российского рынка экспресс-отправлений за последние годы свидетельствует о том, что предприятия и частные лица готовы платить за качественную услугу, поэтому все игроки сегмента экспресс-доставки стремятся к работе внутри России.
В ближайшие три года расширение и насыщение рынка экспресс-доставки будет продолжаться. На нем будут активно увеличивать свою долю и зарубежные компании, вкладывая капиталы в развитие собственных отделений в России. В противовес им отечественные фирмы также активно расширяют свое присутствие на игровом поле за счет имеющихся преимуществ.

Отвечая текущим тенденциям, большинство экспресс-перевозчиков планируют расширять линейку предлагаемых продуктов по курьерской доставке. Для многих региональных центров все большее развитие получит услуга «доставка к определенному времени», внутригородская и внутриобластная доставка.

Белла Кварчия

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Леонид ЗондбергЛеонид Зондберг,
директор по продажам и маркетингу в России Группы компаний Armadillo (бренд DPD)

– Наши клиенты ведут активную экспансию в регионы, куда приходят со своими материальными запасами. К тому же они предъявляют такие же высокие требования к качеству услуг по транспортировке, дистрибуции и складскому хранению, как в Москве и Санкт-Петербурге. Региональная сеть нашей структуры представлена 26 филиалами в крупнейших российских городах, а также 60 региональными агентами. Города, в которых компания открывает свои представительства, – это экономически развитые промышленные центры. Соответственно в них существует наибольший входящий поток грузов, а также потенциал для исходящего. Именно поэтому мы и открываем там на основе собственных ресурсов полномасштабные филиалы со всеми основными функциями: производство, продажи, IT.

На сегодняшний день остро стоит вопрос неразвитой транспортной инфраструктуры. Россия – страна с огромной территорией и далекой от совершенства дорожной инфраструктурой. Значительная доля грузов перевозится железнодорожным транспортом, так как надежных автодорог в некоторых частях РФ просто не существует. Например, автотрасса с Запада на Восток России заканчивается в Чите. Соответственно, доставка на Дальний Восток возможна только авиационным и железнодорожным транспортом. В России также есть труднодоступные регионы, и тогда единственным вариантом остается авиация. Для решения этой проблемы необходимо комплексное развитие всей инфраструктуры. Необходимо, чтобы она находилась на едином уровне развития и качества, что предоставит возможность оказывать логистические услуги в различных регионах страны по единым стандартам.

Многие компании, как и Группа компаний Armadillo, имеют успешный опыт терминальной обработки грузов и составления оптимальных логистических схем перевозок, в том числе и контейнерных.

В условиях всеобщего дефицита крупнотоннажных «ящиков» мы практически бесперебойно круглый год обеспечиваем своих клиентов универсальными контейнерами благодаря  постоянному взаимодействию с различными структурами ОАО «РЖД», что позволяет нам повышать качество и оперативность доставки.

Юрий ПавлюкЮрий Павлюк,
директор по маркетингу и продажам TNT Express в России

 – В 2007 году рост товарооборота TNT Express в РФ по международным отправлениям (International) составил 25%, а по внутрироссийским (Domestic) – 45%. Объемы перевозок внутри страны возросли на 55% и на 20% – за ее пределами. По количеству отправлений традиционно лидируют документы, а по весу – грузы, которые отправляются автодорожным транспортом.

За последние два-три года региональные рынки экспресс-доставки значительно выросли и продолжают свое динамичное развитие. Содержание собственной инфраструктуры в регионах стало экономически целесообразным. В то же время возросли требования клиентов к качеству услуг. Выполняя авиа- и дорожные перевозки, мы эффективно используем преимущества наличия наземной и воздушной сетей доставки, а также возможности субподрядчиков.

Компания  TNT располагает 26 тыс. 760 автомобилями и 47 самолетами и осуществляет доставку в 5500 городов и населенных пунктов России. Скажу без ложной скромности, что это самое большое покрытие на рынке экспресс-доставки.  Кстати, наша европейская дорожная сеть существует уже почти 30 лет и включает в себя более 500 терминалов в 34 странах Европы. Теперь мы создаем и собственную азиатскую дорожную сеть. TNT Express полностью контролирует процесс доставки автомобильным транспортом «от двери до двери». Другие интеграторы не располагают подобной сетью, но, оценив ее преимущество, пошли по пути создания альянсов с крупными автоперевозчиками.

С выходом на региональное поле мы привносим сюда свои системы контроля качества и безопасности перевозок, гарантированные международными сертификатами. Кроме того, присутствие на локальном рынке позволит проводить более углубленный мониторинг качества в регионе, глубже вникать в его меняющуюся специфику и оперативно реагировать на изменение запросов клиентов в отношении услуг. Сегодня у нас открыты 11 отделений – в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Владивостоке, Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Калининграде и Казани.

К сожалению, пока TNT не задействует такой мощный ресурс, как железнодорожный транспорт, хотя состояние стальных магистралей гораздо лучше, чем автомобильных, на них не бывает пробок, да и капризы погоды на их работе почти не отражаются.  Доставка железнодорожным транспортом, безусловно, экономичнее авто- и авиаперевозок. Поезда по транзитному времени могут конкурировать с грузовиками. Однако процедура сдачи и получения грузов на железнодорожных вокзалах не отвечает требованиям ТNТ в отношении сроков, порядка и оперативности оформления. Агенты на терминалах РЖД, как правило, предлагают стандартные договоры и не готовы их изменять с учетом требований корпоративных стандартов ТNТ.

Надежда РомановаНадежда Романова,
заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «СПСР-Экспресс»

– Сегодня «СПСР» имеет разветвленную филиальную структуру, насчитывающую  117 филиалов и 77 представительств, что позволило максимально увеличить зону обслуживания компании. Доставка производится только по собственным маршрутным сетям, что значительно повышает ее скорость, снижает риски, улучшает управление цепочками поставок. Во многих регионах России «СПСР»  первой начала осуществлять перевозки в самые отдаленные и труднодоступные населенные пункты, что является особенно актуальным для многих российских регионов.

В рамках создания Единой маршрутной сети компании были систематизированы данные о грузообороте, разработана программа, позволяющая в автоматизированном режиме проводить диспетчеризацию перевозок. В качестве связующих пунктов между маршрутами в основных регионах были созданы транзитные центры, что значительно уменьшило сроки передвижения грузов между соседними областями, сократило транспортные издержки, дало возможность консолидировать и расконсолидировать грузы в любой точке России. 

Услугами экспресс-доставки пользуются как юридические, так и частные лица. В компании «СПСР»  порядка 80% от общего объема услуг приходится на представителей среднего и крупного бизнеса, поскольку именно им необходим широкий охват территории для осуществления полноценной деловой деятельности, а также комплексный подход к логистическим процессам. Несмотря на то что количество частных лиц, заинтересованных в надежной и быстрой доставке, имеет тенденцию к росту, доля частных отправлений  в общем объеме очень мала и составляет порядка 3–8%. Остальные клиенты – представители малого бизнеса.

Основные проблемы связаны с нашей российской действительностью – отсутствием развитой инфраструктуры, значительными расстояниями, погодными условиями. Особенности российского бизнеса не позволяют действовать по схемам, которые работают на Западе. В связи с этим значительные объемы перевозок осуществляются авиационным транспортом, где требования к грузам выше, а их оформление является достаточно долгой и сложной процедурой (особенно в области косметических и фармацевтических препаратов).

Однако на всех грузовых терминалах московских аэропортов (Домодедово, Внуково, Шереметьево) компания располагает своими представителями и менеджерами  по обеспечению перевозок, которые работают в тесном взаимодействии с грузоперевозчиками. Тем самым удается заметно сократить период оформления грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опираясь на данные из различных источников, можно предположить, что объем российского рынка экспресс-доставки в 2007 году составил от $350 до $500 млн. При этом его участники отмечают, что перспективы данного сегмента весьма оптимистичны – его ежегодный прирост составляет не менее 30%. Но какие услуги входят в «быструю» логистику, каковы перспективы ее развития и что мешает ее эффективному функционированию? [~PREVIEW_TEXT] => Опираясь на данные из различных источников, можно предположить, что объем российского рынка экспресс-доставки в 2007 году составил от $350 до $500 млн. При этом его участники отмечают, что перспективы данного сегмента весьма оптимистичны – его ежегодный прирост составляет не менее 30%. Но какие услуги входят в «быструю» логистику, каковы перспективы ее развития и что мешает ее эффективному функционированию? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4366 [~CODE] => 4366 [EXTERNAL_ID] => 4366 [~EXTERNAL_ID] => 4366 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_META_KEYWORDS] => самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опираясь на данные из различных источников, можно предположить, что объем российского рынка экспресс-доставки в 2007 году составил от $350 до $500 млн. При этом его участники отмечают, что перспективы данного сегмента весьма оптимистичны – его ежегодный прирост составляет не менее 30%. Но какие услуги входят в «быструю» логистику, каковы перспективы ее развития и что мешает ее эффективному функционированию? [ELEMENT_META_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опираясь на данные из различных источников, можно предположить, что объем российского рынка экспресс-доставки в 2007 году составил от $350 до $500 млн. При этом его участники отмечают, что перспективы данного сегмента весьма оптимистичны – его ежегодный прирост составляет не менее 30%. Но какие услуги входят в «быструю» логистику, каковы перспективы ее развития и что мешает ее эффективному функционированию? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самолетом, поездом, автомобилем… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самолетом, поездом, автомобилем… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолетом, поездом, автомобилем… ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в Инвестиционный фонд.
Array
(
    [ID] => 109194
    [~ID] => 109194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4365/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4365/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Город-порт москва

Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в  Инвестиционный фонд.
Целью проекта является создание на основе принципов государственно-частного партнерства современного портово-логистического комплекса на земельном участке в 110 га, примыкающем к Татищевскому уширению канала им. Москвы. Общая площадь складов класса А составит около 100 тыс. кв. м, включая сухие и низкотемпературные склады, а также терминал для обработки, хранения и перевалки контейнеров.
Логистический комплекс «Дмитровский порт» является частью логистической сети «ЛИТЕР», которая строит и управляет сетью логистических центров класса А: Домодедово, Внуково, Дмитров, Санкт-Петербург, Калининград, Нижний Новгород и Ростов-на-Дону. Общая площадь складов в указанных городах составит 500 тыс. кв. м.

балтику – под контроль?

Президент Финляндии Тарья Халонен считает, что для улучшения безопасности региона Балтийского моря все заинтересованные государства должны иметь полное представление о проходящих на Балтике нефтеперевозках.
Одной из мер г-жа Халонен назвала введение обязательных лоцманских услуг для всех нефтяных и химических танкеров на Балтийском море. «Кроме того, экипажи судов должны соответствовать профессиональным требованиям, а сам флот –  жестким техническим стандартам», – добавила президент Финляндии.
Г-жа Халонен посоветовала также ввести в эксплуатацию альтернативные маршруты в Балтийском море и как можно быстрее начать внедрять программу, принятую в прошлом году комиссией по защите Балтийского моря.

Класс А дорожает

Прирост арендных ставок на складские площади класса А составил около 4%. Главным стимулом увеличения остается повышение себестоимости строительства. Такую цифру назвали специалисты компании Praedium, оценивая результаты первого квартала 2008 года.
Основными тенденциями развития рынка складских помещений в I квартале 2008-го, по мнению экспертов компании, стали: перенос срока ввода объектов в эксплуатацию, повышение требований к надежности арендаторов и размеру обеспечения, рост арендных ставок, значительное усложнение финансирования новых проектов и выхода девелоперов из существующих проектов, начало развития ранее заявленных сетевых проектов в регионах России.
По словам специалистов, падение курса доллара США заставляет девелоперов искать пути к снижению валютных рисков. Следствием этого на рынке стало новое явление – предложение ставок аренды в евро. Но пока еще нормой остается устанавливать ставки в долларах.

Логистический лидер достался соседям

Компания «Росеврогрупп» и венчурный фонд Citigroup Venture Capital International Growth Partnership продали принадлежащие им 90% долей Национальной логистической компании (НЛК), лидера российского рынка, финской компании Itella Logistics, известной на европейском рынке как логистический провайдер и оператор почтовых услуг.
«Сумма сделки по приобретению основной части бизнеса НЛК составила примерно €200 млн», – сообщил старший вице-президент Itella Веса Вертанен. По словам вице-президента НЛК Николая Артеменко, 10% НЛК, оставшиеся у «Росеврогрупп», позволят российской стороне сохранить контроль над таможенной логистикой.
Вместе с контролем над НЛК к Itella Logistics перейдут 480 тыс. кв. м складских помещений класса А в Москве и регионах, из которых почти 40% находится у российской компании в собственности, остальное – в управлении. Только стоимость собственных складов  НЛК (около 192 тыс. кв. м) оценивается минимум в $269 млн из расчета $1,4 тыс. за 1 кв. м, или около €172 млн.
Itella Logistics входит в Itella Group, которой владеет правительство Финляндии. Itella Logistics появилась на российском рынке в начале 2007 года, сейчас управляет рядом складских терминалов в Москве (20 тыс. кв. м) и Санкт-Петербурге (10 тыс. кв. м). Структура Citigroup, которой принадлежало 38% в НЛК, полностью вышла из логистического бизнеса. 

вах, какой кулеви!

В грузинском городе Кулеви открылся нефтяной терминал общей вместимостью резервуаров 320 тыс. куб. м.
Суммарная мощность перевалки комплекса на данном этапе составит 10 млн тонн нефте­продуктов.
В будущем эти мощности планируется увеличить. К терминалу подведена новая 14-километровая железнодорожная ветка, связывающая его с центральной железнодорожной магистралью Тбилиси – Поти, а также проведены внутренние пути – все это дает возможность доставки на терминал 168 цистерн.
Строительство терминала начала в 2000 году компания «Терминал-2000», учредителями которой стали ООО «Грузинская железная дорога» и австрийская фирма Argomar Oil, однако в 2002-м строительство было прекращено из-за отсутствия необходимых средств. Через два года для продолжения реализации проекта был создан международный консорциум во главе с бизнесменом Бадри Патаркацишвили, в который наряду с инициаторами проекта вошли грузинские и иностранные бизнесмены.
В январе 2007 года владельцем терминала стала Государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР), инвестировавшая в строительство около $350 млн.
В частности, для завершения работ по  Кулевскому терминалу ГНКАР был взят синдицированный кредит в размере $305 млн. В качестве кредиторов выступил консорциум из 15 европейских банков во главе с ABN Amro, Societe Generale и BNP Paribas. ГНКАР намерена полностью погасить задолженность уже в 2009 году.

Новый терминал принял «ро-ро»

Третья стивидорная компания ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» встретила первое судно с грузом новых автомобилей Nissan, Peugeot и Citroen на новом терминале пропускной способностью 80 тыс. автомобилей в год.
Терминал располагает складской площадью в 5 га.
Предполагается, что осуществленный проект (стоимостью более 260 млн рублей) позволит перевести в Санкт-Петербург существенную часть грузопотока, в настоящее время обрабатываемого финскими портами, что значительно сократит сроки и стоимость доставки автомобилей потребителям, а также снизит нагрузку на пункты пропуска грузовых автомобилей через российско-финскую границу.
Терминал оснащен современной автоматизированной системой управления, позволяющей в режиме реального времени производить оформление документов, отслеживать движение грузов и оптимизировать грузопотоки. Новый объект оборудован системой видеонаблюдения и сигнализацией, постом охраны и КПП. Для обеспечения круглосуточной работы была модернизирована система энергообеспечения Третьей стивидорной компании.

порты загрузят под завязку?

Прогнозируемый объем переработки грузов в морских портах России в 2008 году вырастет на 10–12% по сравнению с показателем 2007-го, сообщил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
В 2007-м, по его словам, объем перевалки грузов составил около 450 млн тонн.
«Согласно прогнозным данным, объем переработки к 2015 году достигнет  700 млн тонн, в которые входят 15% резервных мощностей. Однако сегодня нам приходится работать без резерва», – констатировал глава Рос­морречфлота.

усть-луга пойдет по плану. генеральному

Правительство РФ утвердило генеральный план развития порта Усть-Луга до 2015 года, одним из элементов которого является строительство нефтепровода БТС-2.
Напомним, что спроектировать БТС-2 было поручено в начале 2007 года. Конечной точкой нефтепровода изначально предполагался порт Приморск, однако российское правительство изменило план, выбрав порт Усть-Луга.
Премьер-министр РФ Владимир Путин сообщил, что для загрузки новой трубо­проводной системы ежегодно потребуется 30 млн тонн сырой нефти и 18–20 млн тонн нефтепродуктов. Проблем с заполнением трубопровода российский премьер не видит, ссылаясь на прогнозные данные, согласно которым предполагается, что добыча нефти к 2015-му увеличится по сравнению с нынешним уровнем на 67,5 млн тонн. Всего объем перевалки нефти и нефтепродуктов в порту Усть-Луга (с учетом поставок по железной дороге) планируется в объеме 130–131 млн тонн.
Как пояснил вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, проект БТС-2 предполагает две отдельные нитки. Обе они будут ответвляться от общего трубопровода БТС в Новгородской области. Первый, с пропускной способностью в 38 млн тонн нефти в год, пойдет прямиком в Усть-Лугу. Вторая нитка, на 12 млн тонн в год, будет протянута к Киришскому НПЗ и станет частью масштабного проекта по расширению его мощностей до 27 млн тонн нефтепродуктов в год. Продолженный  нефтепровод к Киришам будет нефтепродуктопроводом также в сторону Усть-Луги, к терминалу, который строит сейчас нефтетрейдер Gunvor.
Нефтепровод будет проложен в обход традиционных транзитных стран, что позволит диверсифицировать маршруты поставок углеводородов на европейские рынки и снизить риски самих поставок.

Шереметьево Трансгруппируется

Генеральный директор Международного аэропорта Шереметьево Михаил Василенко и председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов подписали договор о строительстве мультимодального терминала, который должен открыться уже в 2009 году.
По предварительным оценкам, в создание комплекса общей площадью 10 тыс. кв. м потребуется инвестировать порядка 1 млрд рублей, из которых 30–40% предоставит «ТрансГрупп АС». Остальная часть будет привлекаться за счет банковских кредитов. «Мы работаем с Внешэкономбанком, Внешторгбанком, ТрансКредитБанком. Уже есть рамочные договоренности с некоторыми из них. Проблем с финансированием не будет», – уверен М. Ликсутов.
Совместный проект будет осуществляться в рамках масштабной программы реконструкции и модернизации Шереметьево, превращения его в современный пассажирский и грузовой воздушный транспортный узел. Причем поэтапное развитие инфраструктуры аэропорта и ввод новых объектов – существенная часть программы Министерства транспорта РФ по развитию аэродромной сети России до 2010 года.
На первом этапе, до конца 2009-го, будет построен терминал площадью 10 тыс. кв. м. На втором, в период до 2011-го, его площадь увеличится еще на 10 тыс. кв. м. На территории разместятся офисы грузовладельцев, авиакомпаний и других служб. «В общем и целом в России это будет первый опыт по созданию логистического склада подобного масштаба», – сообщил генеральный директор ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
Железную дорогу, которая свяжет аэропорт с Савеловским вокзалом, откроют уже 12 июня текущего года. «Государственная приемка железнодорожных путей пройдет  25–27 мая, после чего откроется регулярное пассажирское сообщение между Савеловским вокзалом и Шереметьево. Время в пути составит 30 минут, поезда будут ходить каждые 30 минут в часы пик», – заявил глава «ТрансГрупп АС». По словам М. Ликсутова, стоимость пассажирского терминала в Шереметьево – $120 млн, а  закупленных поездов для этого проекта – $100 млн. Цена проезда до Савеловского вокзала будет такой же, как и на домодедовском направлении, по ветке будут ходить составы, созданные на Демиховском машиностроительном заводе и сконструированные с учетом требований Европейского сообщества железнодорожных перевозчиков авиационных пассажиров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Город-порт москва

Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в  Инвестиционный фонд.
Целью проекта является создание на основе принципов государственно-частного партнерства современного портово-логистического комплекса на земельном участке в 110 га, примыкающем к Татищевскому уширению канала им. Москвы. Общая площадь складов класса А составит около 100 тыс. кв. м, включая сухие и низкотемпературные склады, а также терминал для обработки, хранения и перевалки контейнеров.
Логистический комплекс «Дмитровский порт» является частью логистической сети «ЛИТЕР», которая строит и управляет сетью логистических центров класса А: Домодедово, Внуково, Дмитров, Санкт-Петербург, Калининград, Нижний Новгород и Ростов-на-Дону. Общая площадь складов в указанных городах составит 500 тыс. кв. м.

балтику – под контроль?

Президент Финляндии Тарья Халонен считает, что для улучшения безопасности региона Балтийского моря все заинтересованные государства должны иметь полное представление о проходящих на Балтике нефтеперевозках.
Одной из мер г-жа Халонен назвала введение обязательных лоцманских услуг для всех нефтяных и химических танкеров на Балтийском море. «Кроме того, экипажи судов должны соответствовать профессиональным требованиям, а сам флот –  жестким техническим стандартам», – добавила президент Финляндии.
Г-жа Халонен посоветовала также ввести в эксплуатацию альтернативные маршруты в Балтийском море и как можно быстрее начать внедрять программу, принятую в прошлом году комиссией по защите Балтийского моря.

Класс А дорожает

Прирост арендных ставок на складские площади класса А составил около 4%. Главным стимулом увеличения остается повышение себестоимости строительства. Такую цифру назвали специалисты компании Praedium, оценивая результаты первого квартала 2008 года.
Основными тенденциями развития рынка складских помещений в I квартале 2008-го, по мнению экспертов компании, стали: перенос срока ввода объектов в эксплуатацию, повышение требований к надежности арендаторов и размеру обеспечения, рост арендных ставок, значительное усложнение финансирования новых проектов и выхода девелоперов из существующих проектов, начало развития ранее заявленных сетевых проектов в регионах России.
По словам специалистов, падение курса доллара США заставляет девелоперов искать пути к снижению валютных рисков. Следствием этого на рынке стало новое явление – предложение ставок аренды в евро. Но пока еще нормой остается устанавливать ставки в долларах.

Логистический лидер достался соседям

Компания «Росеврогрупп» и венчурный фонд Citigroup Venture Capital International Growth Partnership продали принадлежащие им 90% долей Национальной логистической компании (НЛК), лидера российского рынка, финской компании Itella Logistics, известной на европейском рынке как логистический провайдер и оператор почтовых услуг.
«Сумма сделки по приобретению основной части бизнеса НЛК составила примерно €200 млн», – сообщил старший вице-президент Itella Веса Вертанен. По словам вице-президента НЛК Николая Артеменко, 10% НЛК, оставшиеся у «Росеврогрупп», позволят российской стороне сохранить контроль над таможенной логистикой.
Вместе с контролем над НЛК к Itella Logistics перейдут 480 тыс. кв. м складских помещений класса А в Москве и регионах, из которых почти 40% находится у российской компании в собственности, остальное – в управлении. Только стоимость собственных складов  НЛК (около 192 тыс. кв. м) оценивается минимум в $269 млн из расчета $1,4 тыс. за 1 кв. м, или около €172 млн.
Itella Logistics входит в Itella Group, которой владеет правительство Финляндии. Itella Logistics появилась на российском рынке в начале 2007 года, сейчас управляет рядом складских терминалов в Москве (20 тыс. кв. м) и Санкт-Петербурге (10 тыс. кв. м). Структура Citigroup, которой принадлежало 38% в НЛК, полностью вышла из логистического бизнеса. 

вах, какой кулеви!

В грузинском городе Кулеви открылся нефтяной терминал общей вместимостью резервуаров 320 тыс. куб. м.
Суммарная мощность перевалки комплекса на данном этапе составит 10 млн тонн нефте­продуктов.
В будущем эти мощности планируется увеличить. К терминалу подведена новая 14-километровая железнодорожная ветка, связывающая его с центральной железнодорожной магистралью Тбилиси – Поти, а также проведены внутренние пути – все это дает возможность доставки на терминал 168 цистерн.
Строительство терминала начала в 2000 году компания «Терминал-2000», учредителями которой стали ООО «Грузинская железная дорога» и австрийская фирма Argomar Oil, однако в 2002-м строительство было прекращено из-за отсутствия необходимых средств. Через два года для продолжения реализации проекта был создан международный консорциум во главе с бизнесменом Бадри Патаркацишвили, в который наряду с инициаторами проекта вошли грузинские и иностранные бизнесмены.
В январе 2007 года владельцем терминала стала Государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР), инвестировавшая в строительство около $350 млн.
В частности, для завершения работ по  Кулевскому терминалу ГНКАР был взят синдицированный кредит в размере $305 млн. В качестве кредиторов выступил консорциум из 15 европейских банков во главе с ABN Amro, Societe Generale и BNP Paribas. ГНКАР намерена полностью погасить задолженность уже в 2009 году.

Новый терминал принял «ро-ро»

Третья стивидорная компания ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» встретила первое судно с грузом новых автомобилей Nissan, Peugeot и Citroen на новом терминале пропускной способностью 80 тыс. автомобилей в год.
Терминал располагает складской площадью в 5 га.
Предполагается, что осуществленный проект (стоимостью более 260 млн рублей) позволит перевести в Санкт-Петербург существенную часть грузопотока, в настоящее время обрабатываемого финскими портами, что значительно сократит сроки и стоимость доставки автомобилей потребителям, а также снизит нагрузку на пункты пропуска грузовых автомобилей через российско-финскую границу.
Терминал оснащен современной автоматизированной системой управления, позволяющей в режиме реального времени производить оформление документов, отслеживать движение грузов и оптимизировать грузопотоки. Новый объект оборудован системой видеонаблюдения и сигнализацией, постом охраны и КПП. Для обеспечения круглосуточной работы была модернизирована система энергообеспечения Третьей стивидорной компании.

порты загрузят под завязку?

Прогнозируемый объем переработки грузов в морских портах России в 2008 году вырастет на 10–12% по сравнению с показателем 2007-го, сообщил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
В 2007-м, по его словам, объем перевалки грузов составил около 450 млн тонн.
«Согласно прогнозным данным, объем переработки к 2015 году достигнет  700 млн тонн, в которые входят 15% резервных мощностей. Однако сегодня нам приходится работать без резерва», – констатировал глава Рос­морречфлота.

усть-луга пойдет по плану. генеральному

Правительство РФ утвердило генеральный план развития порта Усть-Луга до 2015 года, одним из элементов которого является строительство нефтепровода БТС-2.
Напомним, что спроектировать БТС-2 было поручено в начале 2007 года. Конечной точкой нефтепровода изначально предполагался порт Приморск, однако российское правительство изменило план, выбрав порт Усть-Луга.
Премьер-министр РФ Владимир Путин сообщил, что для загрузки новой трубо­проводной системы ежегодно потребуется 30 млн тонн сырой нефти и 18–20 млн тонн нефтепродуктов. Проблем с заполнением трубопровода российский премьер не видит, ссылаясь на прогнозные данные, согласно которым предполагается, что добыча нефти к 2015-му увеличится по сравнению с нынешним уровнем на 67,5 млн тонн. Всего объем перевалки нефти и нефтепродуктов в порту Усть-Луга (с учетом поставок по железной дороге) планируется в объеме 130–131 млн тонн.
Как пояснил вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, проект БТС-2 предполагает две отдельные нитки. Обе они будут ответвляться от общего трубопровода БТС в Новгородской области. Первый, с пропускной способностью в 38 млн тонн нефти в год, пойдет прямиком в Усть-Лугу. Вторая нитка, на 12 млн тонн в год, будет протянута к Киришскому НПЗ и станет частью масштабного проекта по расширению его мощностей до 27 млн тонн нефтепродуктов в год. Продолженный  нефтепровод к Киришам будет нефтепродуктопроводом также в сторону Усть-Луги, к терминалу, который строит сейчас нефтетрейдер Gunvor.
Нефтепровод будет проложен в обход традиционных транзитных стран, что позволит диверсифицировать маршруты поставок углеводородов на европейские рынки и снизить риски самих поставок.

Шереметьево Трансгруппируется

Генеральный директор Международного аэропорта Шереметьево Михаил Василенко и председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов подписали договор о строительстве мультимодального терминала, который должен открыться уже в 2009 году.
По предварительным оценкам, в создание комплекса общей площадью 10 тыс. кв. м потребуется инвестировать порядка 1 млрд рублей, из которых 30–40% предоставит «ТрансГрупп АС». Остальная часть будет привлекаться за счет банковских кредитов. «Мы работаем с Внешэкономбанком, Внешторгбанком, ТрансКредитБанком. Уже есть рамочные договоренности с некоторыми из них. Проблем с финансированием не будет», – уверен М. Ликсутов.
Совместный проект будет осуществляться в рамках масштабной программы реконструкции и модернизации Шереметьево, превращения его в современный пассажирский и грузовой воздушный транспортный узел. Причем поэтапное развитие инфраструктуры аэропорта и ввод новых объектов – существенная часть программы Министерства транспорта РФ по развитию аэродромной сети России до 2010 года.
На первом этапе, до конца 2009-го, будет построен терминал площадью 10 тыс. кв. м. На втором, в период до 2011-го, его площадь увеличится еще на 10 тыс. кв. м. На территории разместятся офисы грузовладельцев, авиакомпаний и других служб. «В общем и целом в России это будет первый опыт по созданию логистического склада подобного масштаба», – сообщил генеральный директор ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
Железную дорогу, которая свяжет аэропорт с Савеловским вокзалом, откроют уже 12 июня текущего года. «Государственная приемка железнодорожных путей пройдет  25–27 мая, после чего откроется регулярное пассажирское сообщение между Савеловским вокзалом и Шереметьево. Время в пути составит 30 минут, поезда будут ходить каждые 30 минут в часы пик», – заявил глава «ТрансГрупп АС». По словам М. Ликсутова, стоимость пассажирского терминала в Шереметьево – $120 млн, а  закупленных поездов для этого проекта – $100 млн. Цена проезда до Савеловского вокзала будет такой же, как и на домодедовском направлении, по ветке будут ходить составы, созданные на Демиховском машиностроительном заводе и сконструированные с учетом требований Европейского сообщества железнодорожных перевозчиков авиационных пассажиров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в Инвестиционный фонд. [~PREVIEW_TEXT] => Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в Инвестиционный фонд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4365 [~CODE] => 4365 [EXTERNAL_ID] => 4365 [~EXTERNAL_ID] => 4365 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в Инвестиционный фонд. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в Инвестиционный фонд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109194
    [~ID] => 109194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4365/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4365/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Город-порт москва

Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в  Инвестиционный фонд.
Целью проекта является создание на основе принципов государственно-частного партнерства современного портово-логистического комплекса на земельном участке в 110 га, примыкающем к Татищевскому уширению канала им. Москвы. Общая площадь складов класса А составит около 100 тыс. кв. м, включая сухие и низкотемпературные склады, а также терминал для обработки, хранения и перевалки контейнеров.
Логистический комплекс «Дмитровский порт» является частью логистической сети «ЛИТЕР», которая строит и управляет сетью логистических центров класса А: Домодедово, Внуково, Дмитров, Санкт-Петербург, Калининград, Нижний Новгород и Ростов-на-Дону. Общая площадь складов в указанных городах составит 500 тыс. кв. м.

балтику – под контроль?

Президент Финляндии Тарья Халонен считает, что для улучшения безопасности региона Балтийского моря все заинтересованные государства должны иметь полное представление о проходящих на Балтике нефтеперевозках.
Одной из мер г-жа Халонен назвала введение обязательных лоцманских услуг для всех нефтяных и химических танкеров на Балтийском море. «Кроме того, экипажи судов должны соответствовать профессиональным требованиям, а сам флот –  жестким техническим стандартам», – добавила президент Финляндии.
Г-жа Халонен посоветовала также ввести в эксплуатацию альтернативные маршруты в Балтийском море и как можно быстрее начать внедрять программу, принятую в прошлом году комиссией по защите Балтийского моря.

Класс А дорожает

Прирост арендных ставок на складские площади класса А составил около 4%. Главным стимулом увеличения остается повышение себестоимости строительства. Такую цифру назвали специалисты компании Praedium, оценивая результаты первого квартала 2008 года.
Основными тенденциями развития рынка складских помещений в I квартале 2008-го, по мнению экспертов компании, стали: перенос срока ввода объектов в эксплуатацию, повышение требований к надежности арендаторов и размеру обеспечения, рост арендных ставок, значительное усложнение финансирования новых проектов и выхода девелоперов из существующих проектов, начало развития ранее заявленных сетевых проектов в регионах России.
По словам специалистов, падение курса доллара США заставляет девелоперов искать пути к снижению валютных рисков. Следствием этого на рынке стало новое явление – предложение ставок аренды в евро. Но пока еще нормой остается устанавливать ставки в долларах.

Логистический лидер достался соседям

Компания «Росеврогрупп» и венчурный фонд Citigroup Venture Capital International Growth Partnership продали принадлежащие им 90% долей Национальной логистической компании (НЛК), лидера российского рынка, финской компании Itella Logistics, известной на европейском рынке как логистический провайдер и оператор почтовых услуг.
«Сумма сделки по приобретению основной части бизнеса НЛК составила примерно €200 млн», – сообщил старший вице-президент Itella Веса Вертанен. По словам вице-президента НЛК Николая Артеменко, 10% НЛК, оставшиеся у «Росеврогрупп», позволят российской стороне сохранить контроль над таможенной логистикой.
Вместе с контролем над НЛК к Itella Logistics перейдут 480 тыс. кв. м складских помещений класса А в Москве и регионах, из которых почти 40% находится у российской компании в собственности, остальное – в управлении. Только стоимость собственных складов  НЛК (около 192 тыс. кв. м) оценивается минимум в $269 млн из расчета $1,4 тыс. за 1 кв. м, или около €172 млн.
Itella Logistics входит в Itella Group, которой владеет правительство Финляндии. Itella Logistics появилась на российском рынке в начале 2007 года, сейчас управляет рядом складских терминалов в Москве (20 тыс. кв. м) и Санкт-Петербурге (10 тыс. кв. м). Структура Citigroup, которой принадлежало 38% в НЛК, полностью вышла из логистического бизнеса. 

вах, какой кулеви!

В грузинском городе Кулеви открылся нефтяной терминал общей вместимостью резервуаров 320 тыс. куб. м.
Суммарная мощность перевалки комплекса на данном этапе составит 10 млн тонн нефте­продуктов.
В будущем эти мощности планируется увеличить. К терминалу подведена новая 14-километровая железнодорожная ветка, связывающая его с центральной железнодорожной магистралью Тбилиси – Поти, а также проведены внутренние пути – все это дает возможность доставки на терминал 168 цистерн.
Строительство терминала начала в 2000 году компания «Терминал-2000», учредителями которой стали ООО «Грузинская железная дорога» и австрийская фирма Argomar Oil, однако в 2002-м строительство было прекращено из-за отсутствия необходимых средств. Через два года для продолжения реализации проекта был создан международный консорциум во главе с бизнесменом Бадри Патаркацишвили, в который наряду с инициаторами проекта вошли грузинские и иностранные бизнесмены.
В январе 2007 года владельцем терминала стала Государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР), инвестировавшая в строительство около $350 млн.
В частности, для завершения работ по  Кулевскому терминалу ГНКАР был взят синдицированный кредит в размере $305 млн. В качестве кредиторов выступил консорциум из 15 европейских банков во главе с ABN Amro, Societe Generale и BNP Paribas. ГНКАР намерена полностью погасить задолженность уже в 2009 году.

Новый терминал принял «ро-ро»

Третья стивидорная компания ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» встретила первое судно с грузом новых автомобилей Nissan, Peugeot и Citroen на новом терминале пропускной способностью 80 тыс. автомобилей в год.
Терминал располагает складской площадью в 5 га.
Предполагается, что осуществленный проект (стоимостью более 260 млн рублей) позволит перевести в Санкт-Петербург существенную часть грузопотока, в настоящее время обрабатываемого финскими портами, что значительно сократит сроки и стоимость доставки автомобилей потребителям, а также снизит нагрузку на пункты пропуска грузовых автомобилей через российско-финскую границу.
Терминал оснащен современной автоматизированной системой управления, позволяющей в режиме реального времени производить оформление документов, отслеживать движение грузов и оптимизировать грузопотоки. Новый объект оборудован системой видеонаблюдения и сигнализацией, постом охраны и КПП. Для обеспечения круглосуточной работы была модернизирована система энергообеспечения Третьей стивидорной компании.

порты загрузят под завязку?

Прогнозируемый объем переработки грузов в морских портах России в 2008 году вырастет на 10–12% по сравнению с показателем 2007-го, сообщил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
В 2007-м, по его словам, объем перевалки грузов составил около 450 млн тонн.
«Согласно прогнозным данным, объем переработки к 2015 году достигнет  700 млн тонн, в которые входят 15% резервных мощностей. Однако сегодня нам приходится работать без резерва», – констатировал глава Рос­морречфлота.

усть-луга пойдет по плану. генеральному

Правительство РФ утвердило генеральный план развития порта Усть-Луга до 2015 года, одним из элементов которого является строительство нефтепровода БТС-2.
Напомним, что спроектировать БТС-2 было поручено в начале 2007 года. Конечной точкой нефтепровода изначально предполагался порт Приморск, однако российское правительство изменило план, выбрав порт Усть-Луга.
Премьер-министр РФ Владимир Путин сообщил, что для загрузки новой трубо­проводной системы ежегодно потребуется 30 млн тонн сырой нефти и 18–20 млн тонн нефтепродуктов. Проблем с заполнением трубопровода российский премьер не видит, ссылаясь на прогнозные данные, согласно которым предполагается, что добыча нефти к 2015-му увеличится по сравнению с нынешним уровнем на 67,5 млн тонн. Всего объем перевалки нефти и нефтепродуктов в порту Усть-Луга (с учетом поставок по железной дороге) планируется в объеме 130–131 млн тонн.
Как пояснил вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, проект БТС-2 предполагает две отдельные нитки. Обе они будут ответвляться от общего трубопровода БТС в Новгородской области. Первый, с пропускной способностью в 38 млн тонн нефти в год, пойдет прямиком в Усть-Лугу. Вторая нитка, на 12 млн тонн в год, будет протянута к Киришскому НПЗ и станет частью масштабного проекта по расширению его мощностей до 27 млн тонн нефтепродуктов в год. Продолженный  нефтепровод к Киришам будет нефтепродуктопроводом также в сторону Усть-Луги, к терминалу, который строит сейчас нефтетрейдер Gunvor.
Нефтепровод будет проложен в обход традиционных транзитных стран, что позволит диверсифицировать маршруты поставок углеводородов на европейские рынки и снизить риски самих поставок.

Шереметьево Трансгруппируется

Генеральный директор Международного аэропорта Шереметьево Михаил Василенко и председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов подписали договор о строительстве мультимодального терминала, который должен открыться уже в 2009 году.
По предварительным оценкам, в создание комплекса общей площадью 10 тыс. кв. м потребуется инвестировать порядка 1 млрд рублей, из которых 30–40% предоставит «ТрансГрупп АС». Остальная часть будет привлекаться за счет банковских кредитов. «Мы работаем с Внешэкономбанком, Внешторгбанком, ТрансКредитБанком. Уже есть рамочные договоренности с некоторыми из них. Проблем с финансированием не будет», – уверен М. Ликсутов.
Совместный проект будет осуществляться в рамках масштабной программы реконструкции и модернизации Шереметьево, превращения его в современный пассажирский и грузовой воздушный транспортный узел. Причем поэтапное развитие инфраструктуры аэропорта и ввод новых объектов – существенная часть программы Министерства транспорта РФ по развитию аэродромной сети России до 2010 года.
На первом этапе, до конца 2009-го, будет построен терминал площадью 10 тыс. кв. м. На втором, в период до 2011-го, его площадь увеличится еще на 10 тыс. кв. м. На территории разместятся офисы грузовладельцев, авиакомпаний и других служб. «В общем и целом в России это будет первый опыт по созданию логистического склада подобного масштаба», – сообщил генеральный директор ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
Железную дорогу, которая свяжет аэропорт с Савеловским вокзалом, откроют уже 12 июня текущего года. «Государственная приемка железнодорожных путей пройдет  25–27 мая, после чего откроется регулярное пассажирское сообщение между Савеловским вокзалом и Шереметьево. Время в пути составит 30 минут, поезда будут ходить каждые 30 минут в часы пик», – заявил глава «ТрансГрупп АС». По словам М. Ликсутова, стоимость пассажирского терминала в Шереметьево – $120 млн, а  закупленных поездов для этого проекта – $100 млн. Цена проезда до Савеловского вокзала будет такой же, как и на домодедовском направлении, по ветке будут ходить составы, созданные на Демиховском машиностроительном заводе и сконструированные с учетом требований Европейского сообщества железнодорожных перевозчиков авиационных пассажиров.

[~DETAIL_TEXT] =>

Город-порт москва

Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в  Инвестиционный фонд.
Целью проекта является создание на основе принципов государственно-частного партнерства современного портово-логистического комплекса на земельном участке в 110 га, примыкающем к Татищевскому уширению канала им. Москвы. Общая площадь складов класса А составит около 100 тыс. кв. м, включая сухие и низкотемпературные склады, а также терминал для обработки, хранения и перевалки контейнеров.
Логистический комплекс «Дмитровский порт» является частью логистической сети «ЛИТЕР», которая строит и управляет сетью логистических центров класса А: Домодедово, Внуково, Дмитров, Санкт-Петербург, Калининград, Нижний Новгород и Ростов-на-Дону. Общая площадь складов в указанных городах составит 500 тыс. кв. м.

балтику – под контроль?

Президент Финляндии Тарья Халонен считает, что для улучшения безопасности региона Балтийского моря все заинтересованные государства должны иметь полное представление о проходящих на Балтике нефтеперевозках.
Одной из мер г-жа Халонен назвала введение обязательных лоцманских услуг для всех нефтяных и химических танкеров на Балтийском море. «Кроме того, экипажи судов должны соответствовать профессиональным требованиям, а сам флот –  жестким техническим стандартам», – добавила президент Финляндии.
Г-жа Халонен посоветовала также ввести в эксплуатацию альтернативные маршруты в Балтийском море и как можно быстрее начать внедрять программу, принятую в прошлом году комиссией по защите Балтийского моря.

Класс А дорожает

Прирост арендных ставок на складские площади класса А составил около 4%. Главным стимулом увеличения остается повышение себестоимости строительства. Такую цифру назвали специалисты компании Praedium, оценивая результаты первого квартала 2008 года.
Основными тенденциями развития рынка складских помещений в I квартале 2008-го, по мнению экспертов компании, стали: перенос срока ввода объектов в эксплуатацию, повышение требований к надежности арендаторов и размеру обеспечения, рост арендных ставок, значительное усложнение финансирования новых проектов и выхода девелоперов из существующих проектов, начало развития ранее заявленных сетевых проектов в регионах России.
По словам специалистов, падение курса доллара США заставляет девелоперов искать пути к снижению валютных рисков. Следствием этого на рынке стало новое явление – предложение ставок аренды в евро. Но пока еще нормой остается устанавливать ставки в долларах.

Логистический лидер достался соседям

Компания «Росеврогрупп» и венчурный фонд Citigroup Venture Capital International Growth Partnership продали принадлежащие им 90% долей Национальной логистической компании (НЛК), лидера российского рынка, финской компании Itella Logistics, известной на европейском рынке как логистический провайдер и оператор почтовых услуг.
«Сумма сделки по приобретению основной части бизнеса НЛК составила примерно €200 млн», – сообщил старший вице-президент Itella Веса Вертанен. По словам вице-президента НЛК Николая Артеменко, 10% НЛК, оставшиеся у «Росеврогрупп», позволят российской стороне сохранить контроль над таможенной логистикой.
Вместе с контролем над НЛК к Itella Logistics перейдут 480 тыс. кв. м складских помещений класса А в Москве и регионах, из которых почти 40% находится у российской компании в собственности, остальное – в управлении. Только стоимость собственных складов  НЛК (около 192 тыс. кв. м) оценивается минимум в $269 млн из расчета $1,4 тыс. за 1 кв. м, или около €172 млн.
Itella Logistics входит в Itella Group, которой владеет правительство Финляндии. Itella Logistics появилась на российском рынке в начале 2007 года, сейчас управляет рядом складских терминалов в Москве (20 тыс. кв. м) и Санкт-Петербурге (10 тыс. кв. м). Структура Citigroup, которой принадлежало 38% в НЛК, полностью вышла из логистического бизнеса. 

вах, какой кулеви!

В грузинском городе Кулеви открылся нефтяной терминал общей вместимостью резервуаров 320 тыс. куб. м.
Суммарная мощность перевалки комплекса на данном этапе составит 10 млн тонн нефте­продуктов.
В будущем эти мощности планируется увеличить. К терминалу подведена новая 14-километровая железнодорожная ветка, связывающая его с центральной железнодорожной магистралью Тбилиси – Поти, а также проведены внутренние пути – все это дает возможность доставки на терминал 168 цистерн.
Строительство терминала начала в 2000 году компания «Терминал-2000», учредителями которой стали ООО «Грузинская железная дорога» и австрийская фирма Argomar Oil, однако в 2002-м строительство было прекращено из-за отсутствия необходимых средств. Через два года для продолжения реализации проекта был создан международный консорциум во главе с бизнесменом Бадри Патаркацишвили, в который наряду с инициаторами проекта вошли грузинские и иностранные бизнесмены.
В январе 2007 года владельцем терминала стала Государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР), инвестировавшая в строительство около $350 млн.
В частности, для завершения работ по  Кулевскому терминалу ГНКАР был взят синдицированный кредит в размере $305 млн. В качестве кредиторов выступил консорциум из 15 европейских банков во главе с ABN Amro, Societe Generale и BNP Paribas. ГНКАР намерена полностью погасить задолженность уже в 2009 году.

Новый терминал принял «ро-ро»

Третья стивидорная компания ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» встретила первое судно с грузом новых автомобилей Nissan, Peugeot и Citroen на новом терминале пропускной способностью 80 тыс. автомобилей в год.
Терминал располагает складской площадью в 5 га.
Предполагается, что осуществленный проект (стоимостью более 260 млн рублей) позволит перевести в Санкт-Петербург существенную часть грузопотока, в настоящее время обрабатываемого финскими портами, что значительно сократит сроки и стоимость доставки автомобилей потребителям, а также снизит нагрузку на пункты пропуска грузовых автомобилей через российско-финскую границу.
Терминал оснащен современной автоматизированной системой управления, позволяющей в режиме реального времени производить оформление документов, отслеживать движение грузов и оптимизировать грузопотоки. Новый объект оборудован системой видеонаблюдения и сигнализацией, постом охраны и КПП. Для обеспечения круглосуточной работы была модернизирована система энергообеспечения Третьей стивидорной компании.

порты загрузят под завязку?

Прогнозируемый объем переработки грузов в морских портах России в 2008 году вырастет на 10–12% по сравнению с показателем 2007-го, сообщил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
В 2007-м, по его словам, объем перевалки грузов составил около 450 млн тонн.
«Согласно прогнозным данным, объем переработки к 2015 году достигнет  700 млн тонн, в которые входят 15% резервных мощностей. Однако сегодня нам приходится работать без резерва», – констатировал глава Рос­морречфлота.

усть-луга пойдет по плану. генеральному

Правительство РФ утвердило генеральный план развития порта Усть-Луга до 2015 года, одним из элементов которого является строительство нефтепровода БТС-2.
Напомним, что спроектировать БТС-2 было поручено в начале 2007 года. Конечной точкой нефтепровода изначально предполагался порт Приморск, однако российское правительство изменило план, выбрав порт Усть-Луга.
Премьер-министр РФ Владимир Путин сообщил, что для загрузки новой трубо­проводной системы ежегодно потребуется 30 млн тонн сырой нефти и 18–20 млн тонн нефтепродуктов. Проблем с заполнением трубопровода российский премьер не видит, ссылаясь на прогнозные данные, согласно которым предполагается, что добыча нефти к 2015-му увеличится по сравнению с нынешним уровнем на 67,5 млн тонн. Всего объем перевалки нефти и нефтепродуктов в порту Усть-Луга (с учетом поставок по железной дороге) планируется в объеме 130–131 млн тонн.
Как пояснил вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, проект БТС-2 предполагает две отдельные нитки. Обе они будут ответвляться от общего трубопровода БТС в Новгородской области. Первый, с пропускной способностью в 38 млн тонн нефти в год, пойдет прямиком в Усть-Лугу. Вторая нитка, на 12 млн тонн в год, будет протянута к Киришскому НПЗ и станет частью масштабного проекта по расширению его мощностей до 27 млн тонн нефтепродуктов в год. Продолженный  нефтепровод к Киришам будет нефтепродуктопроводом также в сторону Усть-Луги, к терминалу, который строит сейчас нефтетрейдер Gunvor.
Нефтепровод будет проложен в обход традиционных транзитных стран, что позволит диверсифицировать маршруты поставок углеводородов на европейские рынки и снизить риски самих поставок.

Шереметьево Трансгруппируется

Генеральный директор Международного аэропорта Шереметьево Михаил Василенко и председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов подписали договор о строительстве мультимодального терминала, который должен открыться уже в 2009 году.
По предварительным оценкам, в создание комплекса общей площадью 10 тыс. кв. м потребуется инвестировать порядка 1 млрд рублей, из которых 30–40% предоставит «ТрансГрупп АС». Остальная часть будет привлекаться за счет банковских кредитов. «Мы работаем с Внешэкономбанком, Внешторгбанком, ТрансКредитБанком. Уже есть рамочные договоренности с некоторыми из них. Проблем с финансированием не будет», – уверен М. Ликсутов.
Совместный проект будет осуществляться в рамках масштабной программы реконструкции и модернизации Шереметьево, превращения его в современный пассажирский и грузовой воздушный транспортный узел. Причем поэтапное развитие инфраструктуры аэропорта и ввод новых объектов – существенная часть программы Министерства транспорта РФ по развитию аэродромной сети России до 2010 года.
На первом этапе, до конца 2009-го, будет построен терминал площадью 10 тыс. кв. м. На втором, в период до 2011-го, его площадь увеличится еще на 10 тыс. кв. м. На территории разместятся офисы грузовладельцев, авиакомпаний и других служб. «В общем и целом в России это будет первый опыт по созданию логистического склада подобного масштаба», – сообщил генеральный директор ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
Железную дорогу, которая свяжет аэропорт с Савеловским вокзалом, откроют уже 12 июня текущего года. «Государственная приемка железнодорожных путей пройдет  25–27 мая, после чего откроется регулярное пассажирское сообщение между Савеловским вокзалом и Шереметьево. Время в пути составит 30 минут, поезда будут ходить каждые 30 минут в часы пик», – заявил глава «ТрансГрупп АС». По словам М. Ликсутова, стоимость пассажирского терминала в Шереметьево – $120 млн, а  закупленных поездов для этого проекта – $100 млн. Цена проезда до Савеловского вокзала будет такой же, как и на домодедовском направлении, по ветке будут ходить составы, созданные на Демиховском машиностроительном заводе и сконструированные с учетом требований Европейского сообщества железнодорожных перевозчиков авиационных пассажиров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в Инвестиционный фонд. [~PREVIEW_TEXT] => Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в Инвестиционный фонд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4365 [~CODE] => 4365 [EXTERNAL_ID] => 4365 [~EXTERNAL_ID] => 4365 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в Инвестиционный фонд. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект по созданию Дмитровского порта на канале им. Москвы одобрен Экспертным советом по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ. Теперь вся документация будет направлена на рассмотрение в Инвестиционный фонд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Наталья ДонКак известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн.
Array
(
    [ID] => 109193
    [~ID] => 109193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4364/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4364/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн.

Возможно, ввод новой трассы в эксплуатацию улучшит и состояние транспортного коридора, соединяющего Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии, а также увеличит объемы транзитных грузов, однако пока уровень приграничной инфраструктуры не позволяет выказывать особого оптимизма.

Напомним, что в 2007 году объем товарооборота между Россией и Латвией составил более $3 млрд, между Россией и Эстонией – около $2 млрд. При этом товарообмен между ЕС и Россией (а транзит, как и импорт, преимущественно идет через прибалтов) ежегодно возрастает на 20–30%. По данным европейского исследования в рамках проекта INTERREG IIIA Remote Access, только в 2004–2006 годах оборот грузов, экспортируемых в Россию и другие страны СНГ через Латвию, увеличился на 64%.

Проблема перехода границы на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. Тем не менее автомобильный грузопоток растет, пробки насчитывают не один десяток километров, и с этим надо что-то делать. В частности, в Латвии международные автоперевозки в 2007 году составили 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем годом ранее. Вырос также объем транспортировок грузов в другие страны, перевезенных зарегистрированными в Латвии автомобилями, – на 33,1% до 1,9 млн тонн.

Отметим, что именно за последние четыре года Латвия вынужденно приняла на себя огромное количество грузовых автомобилей и границу с Россией нарекли узким горлышком вполне заслуженно. В 70-километровой очереди, растянувшейся от КПП, преимущественно стоят не латвийские автоперевозчики, а литовские, белорусские, румынские и даже болгарские. Например, на пункте Терехово – Бурачки по направлению в Москву скапливаются самые большие пробки – время ожидания составляет трое-четверо суток. Не меньше надо потратить и на Гребнево – Убылинка (шоссе в сторону Петербурга). Самые длинные очереди констатированы в прошлом году на эстонско-российской границе в Нарве, когда возможности въезда на территорию РФ ожидали 450 грузовиков и время перехода составляло около пяти суток.

По данным Министерства сообщения Латвии, в ближайшее десятилетие интенсивность движения грузового транспорта через Терехово и Гребнево может увеличиться в пять раз. Соответственно пятикратно должна быть повышена и пропускная способность на латвийско-российской границе.

Отметим, что за последний год в Латвии произошли серьезные перемены в сторону улучшения ситуации. Поводом, в первую очередь, послужило подписание пограничного договора с Россией. (Кстати, в Эстонии подобный договор до сих пор не ратифицирован; кроме того, сюда вмешиваются и известные политические разногласия.) Итак, европейских чиновников сдвинули-таки с места. В 2007 возобновилась деятельность российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. В частности, ведутся переговоры по переполненным пограничным переходам, что уже дает свои результаты. Так, в ближайшем будущем будут реконструированы существующие на границе КПП, и их пропускная способность вырастет в 1,5–2 раза. «Это произойдет за счет расширения парковки, увеличения количества полос для грузового транспорта и создания накопителей», – пояснил директор департамента методической организации работы таможни главного управления таможни Латвии Айварс Кузнецовс.

КПП Терехово – Бурачки, пропускающий максимум 450–500 фур в сутки, после модернизации увеличит показатель до тысячи, Гребнево – Убылинка – с 300 до 700 фур. На автомобильном пункте пропуска Виентули – Лудонка планируют построить терминал для грузового автотранспорта, через который ежесуточно смогут пересечь границу 100–150 фур, уточнил директор департамента.
Особого внимания заслуживает строительство нового международного ПП Ополи – Могили на российско-латвийской границе, которое должно начаться в 2010 году.

Проект будет реализован за счет средств России, Латвии и Евросоюза. Последний выделит €2 млн на проведение проектных работ. Пропускная способность пункта будет рассчитана на 650–700 грузовых автомобилей в сутки.

Интересен взгляд на проблему Латвийской ассоциации автоперевозчиков (Latvijas auto), в которой отметили, что главное препятствие на рынке международных автоперевозок – отнюдь не гигантские очереди на границе Евросоюз – Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых российских разрешений на пересечение границ. Так, латвийским (равно как и литовским) автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. «дозволов». Так значит дело не только в инфраструктуре?

Наталья Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Как известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн.

Возможно, ввод новой трассы в эксплуатацию улучшит и состояние транспортного коридора, соединяющего Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии, а также увеличит объемы транзитных грузов, однако пока уровень приграничной инфраструктуры не позволяет выказывать особого оптимизма.

Напомним, что в 2007 году объем товарооборота между Россией и Латвией составил более $3 млрд, между Россией и Эстонией – около $2 млрд. При этом товарообмен между ЕС и Россией (а транзит, как и импорт, преимущественно идет через прибалтов) ежегодно возрастает на 20–30%. По данным европейского исследования в рамках проекта INTERREG IIIA Remote Access, только в 2004–2006 годах оборот грузов, экспортируемых в Россию и другие страны СНГ через Латвию, увеличился на 64%.

Проблема перехода границы на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. Тем не менее автомобильный грузопоток растет, пробки насчитывают не один десяток километров, и с этим надо что-то делать. В частности, в Латвии международные автоперевозки в 2007 году составили 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем годом ранее. Вырос также объем транспортировок грузов в другие страны, перевезенных зарегистрированными в Латвии автомобилями, – на 33,1% до 1,9 млн тонн.

Отметим, что именно за последние четыре года Латвия вынужденно приняла на себя огромное количество грузовых автомобилей и границу с Россией нарекли узким горлышком вполне заслуженно. В 70-километровой очереди, растянувшейся от КПП, преимущественно стоят не латвийские автоперевозчики, а литовские, белорусские, румынские и даже болгарские. Например, на пункте Терехово – Бурачки по направлению в Москву скапливаются самые большие пробки – время ожидания составляет трое-четверо суток. Не меньше надо потратить и на Гребнево – Убылинка (шоссе в сторону Петербурга). Самые длинные очереди констатированы в прошлом году на эстонско-российской границе в Нарве, когда возможности въезда на территорию РФ ожидали 450 грузовиков и время перехода составляло около пяти суток.

По данным Министерства сообщения Латвии, в ближайшее десятилетие интенсивность движения грузового транспорта через Терехово и Гребнево может увеличиться в пять раз. Соответственно пятикратно должна быть повышена и пропускная способность на латвийско-российской границе.

Отметим, что за последний год в Латвии произошли серьезные перемены в сторону улучшения ситуации. Поводом, в первую очередь, послужило подписание пограничного договора с Россией. (Кстати, в Эстонии подобный договор до сих пор не ратифицирован; кроме того, сюда вмешиваются и известные политические разногласия.) Итак, европейских чиновников сдвинули-таки с места. В 2007 возобновилась деятельность российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. В частности, ведутся переговоры по переполненным пограничным переходам, что уже дает свои результаты. Так, в ближайшем будущем будут реконструированы существующие на границе КПП, и их пропускная способность вырастет в 1,5–2 раза. «Это произойдет за счет расширения парковки, увеличения количества полос для грузового транспорта и создания накопителей», – пояснил директор департамента методической организации работы таможни главного управления таможни Латвии Айварс Кузнецовс.

КПП Терехово – Бурачки, пропускающий максимум 450–500 фур в сутки, после модернизации увеличит показатель до тысячи, Гребнево – Убылинка – с 300 до 700 фур. На автомобильном пункте пропуска Виентули – Лудонка планируют построить терминал для грузового автотранспорта, через который ежесуточно смогут пересечь границу 100–150 фур, уточнил директор департамента.
Особого внимания заслуживает строительство нового международного ПП Ополи – Могили на российско-латвийской границе, которое должно начаться в 2010 году.

Проект будет реализован за счет средств России, Латвии и Евросоюза. Последний выделит €2 млн на проведение проектных работ. Пропускная способность пункта будет рассчитана на 650–700 грузовых автомобилей в сутки.

Интересен взгляд на проблему Латвийской ассоциации автоперевозчиков (Latvijas auto), в которой отметили, что главное препятствие на рынке международных автоперевозок – отнюдь не гигантские очереди на границе Евросоюз – Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых российских разрешений на пересечение границ. Так, латвийским (равно как и литовским) автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. «дозволов». Так значит дело не только в инфраструктуре?

Наталья Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наталья ДонКак известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн. [~PREVIEW_TEXT] => Наталья ДонКак известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4364 [~CODE] => 4364 [EXTERNAL_ID] => 4364 [~EXTERNAL_ID] => 4364 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/014.jpg" border="1" alt="Наталья Дон" title="Наталья Дон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/014.jpg" border="1" alt="Наталья Дон" title="Наталья Дон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109193
    [~ID] => 109193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4364/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4364/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн.

Возможно, ввод новой трассы в эксплуатацию улучшит и состояние транспортного коридора, соединяющего Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии, а также увеличит объемы транзитных грузов, однако пока уровень приграничной инфраструктуры не позволяет выказывать особого оптимизма.

Напомним, что в 2007 году объем товарооборота между Россией и Латвией составил более $3 млрд, между Россией и Эстонией – около $2 млрд. При этом товарообмен между ЕС и Россией (а транзит, как и импорт, преимущественно идет через прибалтов) ежегодно возрастает на 20–30%. По данным европейского исследования в рамках проекта INTERREG IIIA Remote Access, только в 2004–2006 годах оборот грузов, экспортируемых в Россию и другие страны СНГ через Латвию, увеличился на 64%.

Проблема перехода границы на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. Тем не менее автомобильный грузопоток растет, пробки насчитывают не один десяток километров, и с этим надо что-то делать. В частности, в Латвии международные автоперевозки в 2007 году составили 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем годом ранее. Вырос также объем транспортировок грузов в другие страны, перевезенных зарегистрированными в Латвии автомобилями, – на 33,1% до 1,9 млн тонн.

Отметим, что именно за последние четыре года Латвия вынужденно приняла на себя огромное количество грузовых автомобилей и границу с Россией нарекли узким горлышком вполне заслуженно. В 70-километровой очереди, растянувшейся от КПП, преимущественно стоят не латвийские автоперевозчики, а литовские, белорусские, румынские и даже болгарские. Например, на пункте Терехово – Бурачки по направлению в Москву скапливаются самые большие пробки – время ожидания составляет трое-четверо суток. Не меньше надо потратить и на Гребнево – Убылинка (шоссе в сторону Петербурга). Самые длинные очереди констатированы в прошлом году на эстонско-российской границе в Нарве, когда возможности въезда на территорию РФ ожидали 450 грузовиков и время перехода составляло около пяти суток.

По данным Министерства сообщения Латвии, в ближайшее десятилетие интенсивность движения грузового транспорта через Терехово и Гребнево может увеличиться в пять раз. Соответственно пятикратно должна быть повышена и пропускная способность на латвийско-российской границе.

Отметим, что за последний год в Латвии произошли серьезные перемены в сторону улучшения ситуации. Поводом, в первую очередь, послужило подписание пограничного договора с Россией. (Кстати, в Эстонии подобный договор до сих пор не ратифицирован; кроме того, сюда вмешиваются и известные политические разногласия.) Итак, европейских чиновников сдвинули-таки с места. В 2007 возобновилась деятельность российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. В частности, ведутся переговоры по переполненным пограничным переходам, что уже дает свои результаты. Так, в ближайшем будущем будут реконструированы существующие на границе КПП, и их пропускная способность вырастет в 1,5–2 раза. «Это произойдет за счет расширения парковки, увеличения количества полос для грузового транспорта и создания накопителей», – пояснил директор департамента методической организации работы таможни главного управления таможни Латвии Айварс Кузнецовс.

КПП Терехово – Бурачки, пропускающий максимум 450–500 фур в сутки, после модернизации увеличит показатель до тысячи, Гребнево – Убылинка – с 300 до 700 фур. На автомобильном пункте пропуска Виентули – Лудонка планируют построить терминал для грузового автотранспорта, через который ежесуточно смогут пересечь границу 100–150 фур, уточнил директор департамента.
Особого внимания заслуживает строительство нового международного ПП Ополи – Могили на российско-латвийской границе, которое должно начаться в 2010 году.

Проект будет реализован за счет средств России, Латвии и Евросоюза. Последний выделит €2 млн на проведение проектных работ. Пропускная способность пункта будет рассчитана на 650–700 грузовых автомобилей в сутки.

Интересен взгляд на проблему Латвийской ассоциации автоперевозчиков (Latvijas auto), в которой отметили, что главное препятствие на рынке международных автоперевозок – отнюдь не гигантские очереди на границе Евросоюз – Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых российских разрешений на пересечение границ. Так, латвийским (равно как и литовским) автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. «дозволов». Так значит дело не только в инфраструктуре?

Наталья Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Как известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн.

Возможно, ввод новой трассы в эксплуатацию улучшит и состояние транспортного коридора, соединяющего Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии, а также увеличит объемы транзитных грузов, однако пока уровень приграничной инфраструктуры не позволяет выказывать особого оптимизма.

Напомним, что в 2007 году объем товарооборота между Россией и Латвией составил более $3 млрд, между Россией и Эстонией – около $2 млрд. При этом товарообмен между ЕС и Россией (а транзит, как и импорт, преимущественно идет через прибалтов) ежегодно возрастает на 20–30%. По данным европейского исследования в рамках проекта INTERREG IIIA Remote Access, только в 2004–2006 годах оборот грузов, экспортируемых в Россию и другие страны СНГ через Латвию, увеличился на 64%.

Проблема перехода границы на рубеже Евросоюз – Россия в странах Балтии – тема, набившая оскомину. Тем не менее автомобильный грузопоток растет, пробки насчитывают не один десяток километров, и с этим надо что-то делать. В частности, в Латвии международные автоперевозки в 2007 году составили 8,4 млн тонн, что на 26% больше, чем годом ранее. Вырос также объем транспортировок грузов в другие страны, перевезенных зарегистрированными в Латвии автомобилями, – на 33,1% до 1,9 млн тонн.

Отметим, что именно за последние четыре года Латвия вынужденно приняла на себя огромное количество грузовых автомобилей и границу с Россией нарекли узким горлышком вполне заслуженно. В 70-километровой очереди, растянувшейся от КПП, преимущественно стоят не латвийские автоперевозчики, а литовские, белорусские, румынские и даже болгарские. Например, на пункте Терехово – Бурачки по направлению в Москву скапливаются самые большие пробки – время ожидания составляет трое-четверо суток. Не меньше надо потратить и на Гребнево – Убылинка (шоссе в сторону Петербурга). Самые длинные очереди констатированы в прошлом году на эстонско-российской границе в Нарве, когда возможности въезда на территорию РФ ожидали 450 грузовиков и время перехода составляло около пяти суток.

По данным Министерства сообщения Латвии, в ближайшее десятилетие интенсивность движения грузового транспорта через Терехово и Гребнево может увеличиться в пять раз. Соответственно пятикратно должна быть повышена и пропускная способность на латвийско-российской границе.

Отметим, что за последний год в Латвии произошли серьезные перемены в сторону улучшения ситуации. Поводом, в первую очередь, послужило подписание пограничного договора с Россией. (Кстати, в Эстонии подобный договор до сих пор не ратифицирован; кроме того, сюда вмешиваются и известные политические разногласия.) Итак, европейских чиновников сдвинули-таки с места. В 2007 возобновилась деятельность российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. В частности, ведутся переговоры по переполненным пограничным переходам, что уже дает свои результаты. Так, в ближайшем будущем будут реконструированы существующие на границе КПП, и их пропускная способность вырастет в 1,5–2 раза. «Это произойдет за счет расширения парковки, увеличения количества полос для грузового транспорта и создания накопителей», – пояснил директор департамента методической организации работы таможни главного управления таможни Латвии Айварс Кузнецовс.

КПП Терехово – Бурачки, пропускающий максимум 450–500 фур в сутки, после модернизации увеличит показатель до тысячи, Гребнево – Убылинка – с 300 до 700 фур. На автомобильном пункте пропуска Виентули – Лудонка планируют построить терминал для грузового автотранспорта, через который ежесуточно смогут пересечь границу 100–150 фур, уточнил директор департамента.
Особого внимания заслуживает строительство нового международного ПП Ополи – Могили на российско-латвийской границе, которое должно начаться в 2010 году.

Проект будет реализован за счет средств России, Латвии и Евросоюза. Последний выделит €2 млн на проведение проектных работ. Пропускная способность пункта будет рассчитана на 650–700 грузовых автомобилей в сутки.

Интересен взгляд на проблему Латвийской ассоциации автоперевозчиков (Latvijas auto), в которой отметили, что главное препятствие на рынке международных автоперевозок – отнюдь не гигантские очереди на границе Евросоюз – Россия, а переизбыток автотранспортных единиц и дефицит так называемых российских разрешений на пересечение границ. Так, латвийским (равно как и литовским) автоперевозчикам уже в этом году не хватает около 30 тыс. «дозволов». Так значит дело не только в инфраструктуре?

Наталья Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наталья ДонКак известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн. [~PREVIEW_TEXT] => Наталья ДонКак известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4364 [~CODE] => 4364 [EXTERNAL_ID] => 4364 [~EXTERNAL_ID] => 4364 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/014.jpg" border="1" alt="Наталья Дон" title="Наталья Дон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/014.jpg" border="1" alt="Наталья Дон" title="Наталья Дон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, в Латвии реализуется проект строительства четырехполосного шоссе Рига – Моск­ва, которое явит собой абсолютно новую трассу от столицы до границы с Россией. В нынешнем году начнется прокладка его первого участка, а окончание планируется в 2011-м. Инвестиции оцениваются в $500 млн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ

 В середине мая 2008 года в Петербурге состоялось первое в России обсуждение практического содержания политики «Северного измерения» (СИ) – проекта, география которого охватывает регионы Балтийского и Баренцева морей, сфокусированного на Северо-Западе России. Как выяснилось, несмотря на все очевидные перспективы развития международного сотрудничества, для повышения региональной конкурентоспособности и привлечения инвесторов в транспортную отрасль Северо-Запада предстоит решить еще массу вопросов.
Array
(
    [ID] => 109192
    [~ID] => 109192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Российский Северо-Запад  в фокусе европейских программ
    [~NAME] => Российский Северо-Запад  в фокусе европейских программ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4363/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4363/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Северное измерение» – в широком смысле

Как известно, 24 ноября 2006 года Россией, Европейским союзом, Исландией и Норвегией был одобрен рамочный документ по политике «Северного измерения». В соответствии с ним проект охватывает широкую географическую область от арктических и субарктических регионов Европы до южных берегов Балтийского моря, включая соседние страны, и от Северо-Запада России на востоке до Исландии и Гренландии на западе.

Особое внимание в рамочном документе уделено именно Северо-Западному региону России как наибольшей территории, подпадающей под политику проекта, с учетом связанных с этой зоной особых вызовов, а также возможностей для всего «Северного измерения». Северо-Западный федеральный округ – единственный в РФ, субъекты которого граничат с государствами Европейского союза. Республика Карелия и Мурманская область имеют границу с Финляндией, Ленинградская область – с Финляндией и Эстонией, Калининградская – с Литвой и Польшей, Псковская – с Эстонией и Латвией. Не менее важным является и самое северное направление международного сотрудничества – арктическое: Мурманская область граничит с одним из самых развитых государств мира – Норвегией.

В настоящее время состояние регионов все больше начинает определяться не только внутренними, но и внешними факторами, а также их взаимодействием. Приграничные и межрегиональные связи расширяют их возможности, позволяя более эффективно решать актуальные задачи. Этот тезис уже достаточно давно нашел понимание в Европе, где межрегиональное и приграничное сотрудничество поддерживается и поощряется.

Уникальное географическое положение СЗФО определило одно из активно развиваемых направлений деятельности Северо-Западного агентства развития и привлечения инвестиций – содействие развитию приграничного сотрудничества, которое начинает играть все более важную роль не только для субъектов округа и всего региона в целом, но и для развития отношений России со странами, входящими в зону «Северного измерения». Кстати, в сентябре 2006 года было подписано распоряжение о создании Координационного совета по приграничному сотрудничеству при полномочном представителе Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе.

Сегодня, став совместной политикой Европейского союза, России, Норвегии и Исландии, получив поддержку основных региональных организаций и международных финансовых институтов, «Северное измерение» вышло на новый уровень своего развития и способно стать прочной основой регионального взаимодействия. Отличительной чертой обновленного СИ стала его поддержка всеми государствами региона и тот факт, что вышеперечисленные участники являются равноправными партнерами по проекту. «Северное измерение» теперь – не просто программа Европейского союза, а «совместное достижение партнеров, общий проект, за который ответственны все его участники». Подобное изменение статуса СИ предопределило повышение его эффективности, а также новое отношение к нему.

Значимость «Северного измерения» для Северо-Западного федерального округа, по мнению заместителя полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Евгения Лукьянова, определяется тесными экономическими и социальными связями с зарубежными странами. «И эту роль сложно переоценить: мы связаны транспортными потоками, нашей историей и общими экологическими вызовами, мы конкурируем и сотрудничаем с нашими соседями, и тем важнее становится процесс диалога наших стран, создание постоянного и действенного партнерства», – отмечает С. Лукьянов. И конечно, наиболее важные вопросы международного партнерства стран – участниц «Северного измерения» касаются сферы транспорта и логистики.

Пионер государственно-частного партнерства

Таким образом, теперь развитие российского Северо-Запада, его транспортной инфраструктуры и инвестиционной привлекательности становится задачей едва ли не мирового значения. В последнее время региону уделяется особое внимание, в том числе в части стратегического планирования и развития транспортной составляющей Северо-Западного федерального округа. 28 марта 2008 года на заседании Совета при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО рассматривался актуальный для округа вопрос реализации Транспортной стратегии РФ до 2020 года в регионах СЗФО.

Руководством Минтранса России неоднократно подчеркивался тот факт, что основным приоритетом сегодняшней политики становится формирование обновленной модели взаимодействия России с Европой, и транспорт в этом диалоге играет ведущую роль. В развитии экономики РФ наступил этап, когда транспортная инфраструктура должна перейти от этапа модернизации отрасли к ее развитию, к реализации инновационной модели экономического роста.

В этой связи и при реализации действующей Транспортной стратегии, и в ее новой редакции до 2030 года приоритетами станут скоординированное развитие всех видов транспорта и увязка федеральных планов развития с региональными. Такой формат Стратегии, по словам заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, позволит разработать на ее основе схемы территориального планирования федерального транспорта, согласованные с аналогичными планами регионов и других отраслей.

Развитие инфраструктуры, согласно планам Минтранса, будет осуществляться на основе крупных транспортных узлов (кластеров), которые естественным путем в силу своего расположения и сложившихся связей могут претендовать на роль логистических мультимодальных центров, таких как Москва, Санкт-Петербург, Калининград.

Особая роль при воплощении планов, заложенных в Стратегиях, как подчеркивает С. Аристов, по праву отводится Северо-Западу. Во-первых, данный округ по сути является пионером государственно-частного партнерства на транспорте – итогом первого объявленного в России концессионного конкурса стало строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. В этом проекте объединяются финансовые и координационные усилия РФ и города для ускоренного создания выхода из Большого порта Санкт-Петербург на кольцевую дорогу и на сеть федеральных автомобильных трасс, образующих международный транспортный коридор Север – Юг. Кроме того, после внесения в прошлом году изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в РФ» (целью которого является создание портовых ОЭЗ, позволяющих учесть особенности функционирования терминальных комплексов и охватывающих весь спектр услуг, оказываемых в морских портах) был объявлен конкурс на создание ОЭЗ портового типа, и здесь у портов Северо-Запада также есть серь­езные преимущества.

Развитие инфраструктуры оставляет желать лучшего

Безусловно, Минтранс становится сегодня важнейшим партнером региональных властей в сфере обеспечения развития СЗФО.

Помимо разработки программных документов, во многом ориентированных на федеральный округ, одним из недавних результатов такого сотрудничества стало создание координационной группы по развитию инфраструктуры единого транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Решение было принято аппаратом полпреда Президента РФ в СЗФО и Министерством транспорта при поддержке губернаторов Санкт-Петербурга и Ленобласти. С целью реализации данного решения создается Межведомственная рабочая группа, которая, как отмечает С. Лукьянов, уже в ближайшее время приступит к самым активным действиям.

Это в первую очередь связано с тем, что несмотря на все громкие заявления сегодняшнее состояние транспортной инфраструктуры российского Северо-Запада оставляет желать лучшего. Нередко, сетует С. Лукьянов, формулировка «неравномерное развитие транспортной инфраструктуры» на самом деле означает отсутствие дорог, в частности, многие населенные пункты не имеют связи с федеральной сетью, некоторые автодороги функционируют только в зимний или летний период. Да и сами федеральные трассы не всегда отвечают современным требованиям эксплуатации, зачастую работая в режиме перегрузки.

Что касается авиатранспорта, то, согласно статистике, в целом с 1992 года сеть региональных аэропортов в России сократилась в 4 раза и только сейчас начала постепенно восстанавливаться. В последнее время особенно остро стоит вопрос с обеспечением авиатранспортом социальных перевозок на Северо-Западе. Кроме того, в регионе необходимо построить современный аэропорт, выполняющий функции грузового и пассажирского регионального авиаузла. Одновременно с этим уже принята Программа развития аэропортовой системы РФ, включающая реконструкцию аэропорта Пулково (Санкт-Петербург), усиление ряда авиакомпаний Северо-Запада.

Значительная часть железнодорожных путей, охватывающих округ, в настоящее время нуждается в ремонте, кроме того, требуется скорейшее развитие железнодорожных подходов к наиболее загруженным транспортным узлам. По мнению вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса, не самое лучшее состояние транспортного комплекса Северо-Запада России усугубляется, помимо всего прочего, еще и тем, что здесь время от времени принимаются и реализуются «не совсем понятные и никому не нужные решения». В частности, проект строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки для пассажирского движения. Согласно прогнозам экспертов, в результате введения в эксплуатацию в 2009 году данной линии грузовые перевозки в указанном направлении могут сразу сократиться на 15%, а в перспективе – на 25%. А учитывая тот факт, что планы строительства замещающих мощностей с обходом главного пути рассчитаны на 6 лет, прогнозы по динамике перевозок вырисовываются не самые оптимистичные.

По оценке руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Виталия Михно, сложившаяся в регионе нехватка пропускных способностей железнодорожных путей уже тормозит развитие местной экономики – согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года здесь планируется построить 1500 км новых путей.

Водные пути Северо-Запада, по оценкам экспертов, имеют значительный потенциал развития и сегодня незаслуженно забыты. Здесь, кстати, можно провести аналогию и с другими регионами России, так как ситуация примерно одинаковая. В частности, по словам вице-губернатора Новгородской области Анатолия Зяблицкого, интенсивная загрузка автомобильного транспорта, работающего на территории области, и недостаточная пропускная способность железных дорог создают сегодня все предпосылки для того, чтобы именно водный транспорт занял особое место в структуре грузовых перевозок региона. По данным администрации, судоходные пути на территории Новгородской области составляют 608 км, из них реально обслуживается ГБУ всего 200 км. В результате если еще в 1990 году по ним перевозилось более 5 млн тонн грузов, то в 2007-м уже всего 750 тыс. тонн. «Мы считаем недопустимым такое падение перевозок водным транспортом, из-за которого большие объемы грузов перешли на автомагистрали Новгородской области и железнодорожный транспорт, следствием чего стали их перегрузки и удорожание перевозки, – отмечает А. Зяблицкий. – В текущем году мы планируем довести объемы перевозки по водным путям области до 1 млн тонн».

Перестаем ругаться словом «концессия»

И это лишь некоторые примеры, иллюстрирующие состояние транспортного комплекса СЗФО. По словам Г. Дваса, сегодня проблемы носят глобальный характер, выражаясь в перегрузке всех основных транспортных магистралей. Более того, не внушает оптимизма ситуация явного несоответствия между программами развития различных видов транспорта. К примеру, традиционно не сходятся планы по модернизации железных дорог (на подходах к портам) и проекты по расширению портовых мощностей региона. Если суммировать объемы перевалки, планируемые на Северо-Западе к 2020 году, то они на 15% превышают тот объем грузов, который, согласно прогнозам Минтранса, будет способна пропускать транспортная система РФ.

В этой связи особые задачи перед руководством транспортной отрасли и властями региона ставит процесс организации международного партнерства по транспорту и логистике в рамках программы «Северное измерение», начавшийся в 2008 году. В настоящее время становится необходимым не только реализовывать программы по гармоничному развитию всех видов транспорта СЗФО, учитывая прогнозы развития других отраслей экономики, но и работать над созданием привлекательных условий для инвесторов, в том числе иностранных.

Предполагается, что в будущем к деятельности проекта «Северное измерение», основанной на принципах государственно-частного партнерства, будут иметь непосредственное отношение представители мировых инвестиционных банков и крупные зарубежные инвесторы. Тем временем экспертам остается только констатировать тот факт, что пока массового притока финансовых средств в российский транспортный комплекс из западных источников не наблюдается. В связи с чем в 2008 году Минтранс России активно занялся созданием всех необходимых условий для нормальной работы механизмов ГЧП как для российских, так и иностранных компаний.

В частности, сейчас рассматриваются поправки в ФЗ «О концессионных соглашениях», во многом расширяющие возможности применения данного закона. Но и его сегодняшняя редакция уже выигрывает по сравнению с предыдущей (если ранее не было возможным вкладывать концессионные средства в проектирование и подготовку территории, то сегодня эти вопросы уже решены). «Еще три года назад слово «концессия» было у нас ругательным, сегодня же ситуация изменилась коренным образом», – отмечает заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. Кроме того, в настоящее время создан инвестиционный Банк развития, идет работа над документами, которые позволят выпускать транспортные облигации. Для привлечения к сотрудничеству крупных иностранных инвесторов разрабатывается механизм государственных гарантий, необходимый для прихода в отрасль такого рода компаний.

Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

«Северное измерение» – в широком смысле

Как известно, 24 ноября 2006 года Россией, Европейским союзом, Исландией и Норвегией был одобрен рамочный документ по политике «Северного измерения». В соответствии с ним проект охватывает широкую географическую область от арктических и субарктических регионов Европы до южных берегов Балтийского моря, включая соседние страны, и от Северо-Запада России на востоке до Исландии и Гренландии на западе.

Особое внимание в рамочном документе уделено именно Северо-Западному региону России как наибольшей территории, подпадающей под политику проекта, с учетом связанных с этой зоной особых вызовов, а также возможностей для всего «Северного измерения». Северо-Западный федеральный округ – единственный в РФ, субъекты которого граничат с государствами Европейского союза. Республика Карелия и Мурманская область имеют границу с Финляндией, Ленинградская область – с Финляндией и Эстонией, Калининградская – с Литвой и Польшей, Псковская – с Эстонией и Латвией. Не менее важным является и самое северное направление международного сотрудничества – арктическое: Мурманская область граничит с одним из самых развитых государств мира – Норвегией.

В настоящее время состояние регионов все больше начинает определяться не только внутренними, но и внешними факторами, а также их взаимодействием. Приграничные и межрегиональные связи расширяют их возможности, позволяя более эффективно решать актуальные задачи. Этот тезис уже достаточно давно нашел понимание в Европе, где межрегиональное и приграничное сотрудничество поддерживается и поощряется.

Уникальное географическое положение СЗФО определило одно из активно развиваемых направлений деятельности Северо-Западного агентства развития и привлечения инвестиций – содействие развитию приграничного сотрудничества, которое начинает играть все более важную роль не только для субъектов округа и всего региона в целом, но и для развития отношений России со странами, входящими в зону «Северного измерения». Кстати, в сентябре 2006 года было подписано распоряжение о создании Координационного совета по приграничному сотрудничеству при полномочном представителе Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе.

Сегодня, став совместной политикой Европейского союза, России, Норвегии и Исландии, получив поддержку основных региональных организаций и международных финансовых институтов, «Северное измерение» вышло на новый уровень своего развития и способно стать прочной основой регионального взаимодействия. Отличительной чертой обновленного СИ стала его поддержка всеми государствами региона и тот факт, что вышеперечисленные участники являются равноправными партнерами по проекту. «Северное измерение» теперь – не просто программа Европейского союза, а «совместное достижение партнеров, общий проект, за который ответственны все его участники». Подобное изменение статуса СИ предопределило повышение его эффективности, а также новое отношение к нему.

Значимость «Северного измерения» для Северо-Западного федерального округа, по мнению заместителя полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Евгения Лукьянова, определяется тесными экономическими и социальными связями с зарубежными странами. «И эту роль сложно переоценить: мы связаны транспортными потоками, нашей историей и общими экологическими вызовами, мы конкурируем и сотрудничаем с нашими соседями, и тем важнее становится процесс диалога наших стран, создание постоянного и действенного партнерства», – отмечает С. Лукьянов. И конечно, наиболее важные вопросы международного партнерства стран – участниц «Северного измерения» касаются сферы транспорта и логистики.

Пионер государственно-частного партнерства

Таким образом, теперь развитие российского Северо-Запада, его транспортной инфраструктуры и инвестиционной привлекательности становится задачей едва ли не мирового значения. В последнее время региону уделяется особое внимание, в том числе в части стратегического планирования и развития транспортной составляющей Северо-Западного федерального округа. 28 марта 2008 года на заседании Совета при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО рассматривался актуальный для округа вопрос реализации Транспортной стратегии РФ до 2020 года в регионах СЗФО.

Руководством Минтранса России неоднократно подчеркивался тот факт, что основным приоритетом сегодняшней политики становится формирование обновленной модели взаимодействия России с Европой, и транспорт в этом диалоге играет ведущую роль. В развитии экономики РФ наступил этап, когда транспортная инфраструктура должна перейти от этапа модернизации отрасли к ее развитию, к реализации инновационной модели экономического роста.

В этой связи и при реализации действующей Транспортной стратегии, и в ее новой редакции до 2030 года приоритетами станут скоординированное развитие всех видов транспорта и увязка федеральных планов развития с региональными. Такой формат Стратегии, по словам заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, позволит разработать на ее основе схемы территориального планирования федерального транспорта, согласованные с аналогичными планами регионов и других отраслей.

Развитие инфраструктуры, согласно планам Минтранса, будет осуществляться на основе крупных транспортных узлов (кластеров), которые естественным путем в силу своего расположения и сложившихся связей могут претендовать на роль логистических мультимодальных центров, таких как Москва, Санкт-Петербург, Калининград.

Особая роль при воплощении планов, заложенных в Стратегиях, как подчеркивает С. Аристов, по праву отводится Северо-Западу. Во-первых, данный округ по сути является пионером государственно-частного партнерства на транспорте – итогом первого объявленного в России концессионного конкурса стало строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. В этом проекте объединяются финансовые и координационные усилия РФ и города для ускоренного создания выхода из Большого порта Санкт-Петербург на кольцевую дорогу и на сеть федеральных автомобильных трасс, образующих международный транспортный коридор Север – Юг. Кроме того, после внесения в прошлом году изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в РФ» (целью которого является создание портовых ОЭЗ, позволяющих учесть особенности функционирования терминальных комплексов и охватывающих весь спектр услуг, оказываемых в морских портах) был объявлен конкурс на создание ОЭЗ портового типа, и здесь у портов Северо-Запада также есть серь­езные преимущества.

Развитие инфраструктуры оставляет желать лучшего

Безусловно, Минтранс становится сегодня важнейшим партнером региональных властей в сфере обеспечения развития СЗФО.

Помимо разработки программных документов, во многом ориентированных на федеральный округ, одним из недавних результатов такого сотрудничества стало создание координационной группы по развитию инфраструктуры единого транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Решение было принято аппаратом полпреда Президента РФ в СЗФО и Министерством транспорта при поддержке губернаторов Санкт-Петербурга и Ленобласти. С целью реализации данного решения создается Межведомственная рабочая группа, которая, как отмечает С. Лукьянов, уже в ближайшее время приступит к самым активным действиям.

Это в первую очередь связано с тем, что несмотря на все громкие заявления сегодняшнее состояние транспортной инфраструктуры российского Северо-Запада оставляет желать лучшего. Нередко, сетует С. Лукьянов, формулировка «неравномерное развитие транспортной инфраструктуры» на самом деле означает отсутствие дорог, в частности, многие населенные пункты не имеют связи с федеральной сетью, некоторые автодороги функционируют только в зимний или летний период. Да и сами федеральные трассы не всегда отвечают современным требованиям эксплуатации, зачастую работая в режиме перегрузки.

Что касается авиатранспорта, то, согласно статистике, в целом с 1992 года сеть региональных аэропортов в России сократилась в 4 раза и только сейчас начала постепенно восстанавливаться. В последнее время особенно остро стоит вопрос с обеспечением авиатранспортом социальных перевозок на Северо-Западе. Кроме того, в регионе необходимо построить современный аэропорт, выполняющий функции грузового и пассажирского регионального авиаузла. Одновременно с этим уже принята Программа развития аэропортовой системы РФ, включающая реконструкцию аэропорта Пулково (Санкт-Петербург), усиление ряда авиакомпаний Северо-Запада.

Значительная часть железнодорожных путей, охватывающих округ, в настоящее время нуждается в ремонте, кроме того, требуется скорейшее развитие железнодорожных подходов к наиболее загруженным транспортным узлам. По мнению вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса, не самое лучшее состояние транспортного комплекса Северо-Запада России усугубляется, помимо всего прочего, еще и тем, что здесь время от времени принимаются и реализуются «не совсем понятные и никому не нужные решения». В частности, проект строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки для пассажирского движения. Согласно прогнозам экспертов, в результате введения в эксплуатацию в 2009 году данной линии грузовые перевозки в указанном направлении могут сразу сократиться на 15%, а в перспективе – на 25%. А учитывая тот факт, что планы строительства замещающих мощностей с обходом главного пути рассчитаны на 6 лет, прогнозы по динамике перевозок вырисовываются не самые оптимистичные.

По оценке руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Виталия Михно, сложившаяся в регионе нехватка пропускных способностей железнодорожных путей уже тормозит развитие местной экономики – согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года здесь планируется построить 1500 км новых путей.

Водные пути Северо-Запада, по оценкам экспертов, имеют значительный потенциал развития и сегодня незаслуженно забыты. Здесь, кстати, можно провести аналогию и с другими регионами России, так как ситуация примерно одинаковая. В частности, по словам вице-губернатора Новгородской области Анатолия Зяблицкого, интенсивная загрузка автомобильного транспорта, работающего на территории области, и недостаточная пропускная способность железных дорог создают сегодня все предпосылки для того, чтобы именно водный транспорт занял особое место в структуре грузовых перевозок региона. По данным администрации, судоходные пути на территории Новгородской области составляют 608 км, из них реально обслуживается ГБУ всего 200 км. В результате если еще в 1990 году по ним перевозилось более 5 млн тонн грузов, то в 2007-м уже всего 750 тыс. тонн. «Мы считаем недопустимым такое падение перевозок водным транспортом, из-за которого большие объемы грузов перешли на автомагистрали Новгородской области и железнодорожный транспорт, следствием чего стали их перегрузки и удорожание перевозки, – отмечает А. Зяблицкий. – В текущем году мы планируем довести объемы перевозки по водным путям области до 1 млн тонн».

Перестаем ругаться словом «концессия»

И это лишь некоторые примеры, иллюстрирующие состояние транспортного комплекса СЗФО. По словам Г. Дваса, сегодня проблемы носят глобальный характер, выражаясь в перегрузке всех основных транспортных магистралей. Более того, не внушает оптимизма ситуация явного несоответствия между программами развития различных видов транспорта. К примеру, традиционно не сходятся планы по модернизации железных дорог (на подходах к портам) и проекты по расширению портовых мощностей региона. Если суммировать объемы перевалки, планируемые на Северо-Западе к 2020 году, то они на 15% превышают тот объем грузов, который, согласно прогнозам Минтранса, будет способна пропускать транспортная система РФ.

В этой связи особые задачи перед руководством транспортной отрасли и властями региона ставит процесс организации международного партнерства по транспорту и логистике в рамках программы «Северное измерение», начавшийся в 2008 году. В настоящее время становится необходимым не только реализовывать программы по гармоничному развитию всех видов транспорта СЗФО, учитывая прогнозы развития других отраслей экономики, но и работать над созданием привлекательных условий для инвесторов, в том числе иностранных.

Предполагается, что в будущем к деятельности проекта «Северное измерение», основанной на принципах государственно-частного партнерства, будут иметь непосредственное отношение представители мировых инвестиционных банков и крупные зарубежные инвесторы. Тем временем экспертам остается только констатировать тот факт, что пока массового притока финансовых средств в российский транспортный комплекс из западных источников не наблюдается. В связи с чем в 2008 году Минтранс России активно занялся созданием всех необходимых условий для нормальной работы механизмов ГЧП как для российских, так и иностранных компаний.

В частности, сейчас рассматриваются поправки в ФЗ «О концессионных соглашениях», во многом расширяющие возможности применения данного закона. Но и его сегодняшняя редакция уже выигрывает по сравнению с предыдущей (если ранее не было возможным вкладывать концессионные средства в проектирование и подготовку территории, то сегодня эти вопросы уже решены). «Еще три года назад слово «концессия» было у нас ругательным, сегодня же ситуация изменилась коренным образом», – отмечает заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. Кроме того, в настоящее время создан инвестиционный Банк развития, идет работа над документами, которые позволят выпускать транспортные облигации. Для привлечения к сотрудничеству крупных иностранных инвесторов разрабатывается механизм государственных гарантий, необходимый для прихода в отрасль такого рода компаний.

Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В середине мая 2008 года в Петербурге состоялось первое в России обсуждение практического содержания политики «Северного измерения» (СИ) – проекта, география которого охватывает регионы Балтийского и Баренцева морей, сфокусированного на Северо-Западе России. Как выяснилось, несмотря на все очевидные перспективы развития международного сотрудничества, для повышения региональной конкурентоспособности и привлечения инвесторов в транспортную отрасль Северо-Запада предстоит решить еще массу вопросов. [~PREVIEW_TEXT] =>  В середине мая 2008 года в Петербурге состоялось первое в России обсуждение практического содержания политики «Северного измерения» (СИ) – проекта, география которого охватывает регионы Балтийского и Баренцева морей, сфокусированного на Северо-Западе России. Как выяснилось, несмотря на все очевидные перспективы развития международного сотрудничества, для повышения региональной конкурентоспособности и привлечения инвесторов в транспортную отрасль Северо-Запада предстоит решить еще массу вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4363 [~CODE] => 4363 [EXTERNAL_ID] => 4363 [~EXTERNAL_ID] => 4363 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [SECTION_META_KEYWORDS] => российский северо-запад в фокусе европейских программ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/013.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В середине мая 2008 года в Петербурге состоялось первое в России обсуждение практического содержания политики «Северного измерения» (СИ) – проекта, география которого охватывает регионы Балтийского и Баренцева морей, сфокусированного на Северо-Западе России. Как выяснилось, несмотря на все очевидные перспективы развития международного сотрудничества, для повышения региональной конкурентоспособности и привлечения инвесторов в транспортную отрасль Северо-Запада предстоит решить еще массу вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский северо-запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/013.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В середине мая 2008 года в Петербурге состоялось первое в России обсуждение практического содержания политики «Северного измерения» (СИ) – проекта, география которого охватывает регионы Балтийского и Баренцева морей, сфокусированного на Северо-Западе России. Как выяснилось, несмотря на все очевидные перспективы развития международного сотрудничества, для повышения региональной конкурентоспособности и привлечения инвесторов в транспортную отрасль Северо-Запада предстоит решить еще массу вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ ) )

									Array
(
    [ID] => 109192
    [~ID] => 109192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Российский Северо-Запад  в фокусе европейских программ
    [~NAME] => Российский Северо-Запад  в фокусе европейских программ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4363/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4363/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Северное измерение» – в широком смысле

Как известно, 24 ноября 2006 года Россией, Европейским союзом, Исландией и Норвегией был одобрен рамочный документ по политике «Северного измерения». В соответствии с ним проект охватывает широкую географическую область от арктических и субарктических регионов Европы до южных берегов Балтийского моря, включая соседние страны, и от Северо-Запада России на востоке до Исландии и Гренландии на западе.

Особое внимание в рамочном документе уделено именно Северо-Западному региону России как наибольшей территории, подпадающей под политику проекта, с учетом связанных с этой зоной особых вызовов, а также возможностей для всего «Северного измерения». Северо-Западный федеральный округ – единственный в РФ, субъекты которого граничат с государствами Европейского союза. Республика Карелия и Мурманская область имеют границу с Финляндией, Ленинградская область – с Финляндией и Эстонией, Калининградская – с Литвой и Польшей, Псковская – с Эстонией и Латвией. Не менее важным является и самое северное направление международного сотрудничества – арктическое: Мурманская область граничит с одним из самых развитых государств мира – Норвегией.

В настоящее время состояние регионов все больше начинает определяться не только внутренними, но и внешними факторами, а также их взаимодействием. Приграничные и межрегиональные связи расширяют их возможности, позволяя более эффективно решать актуальные задачи. Этот тезис уже достаточно давно нашел понимание в Европе, где межрегиональное и приграничное сотрудничество поддерживается и поощряется.

Уникальное географическое положение СЗФО определило одно из активно развиваемых направлений деятельности Северо-Западного агентства развития и привлечения инвестиций – содействие развитию приграничного сотрудничества, которое начинает играть все более важную роль не только для субъектов округа и всего региона в целом, но и для развития отношений России со странами, входящими в зону «Северного измерения». Кстати, в сентябре 2006 года было подписано распоряжение о создании Координационного совета по приграничному сотрудничеству при полномочном представителе Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе.

Сегодня, став совместной политикой Европейского союза, России, Норвегии и Исландии, получив поддержку основных региональных организаций и международных финансовых институтов, «Северное измерение» вышло на новый уровень своего развития и способно стать прочной основой регионального взаимодействия. Отличительной чертой обновленного СИ стала его поддержка всеми государствами региона и тот факт, что вышеперечисленные участники являются равноправными партнерами по проекту. «Северное измерение» теперь – не просто программа Европейского союза, а «совместное достижение партнеров, общий проект, за который ответственны все его участники». Подобное изменение статуса СИ предопределило повышение его эффективности, а также новое отношение к нему.

Значимость «Северного измерения» для Северо-Западного федерального округа, по мнению заместителя полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Евгения Лукьянова, определяется тесными экономическими и социальными связями с зарубежными странами. «И эту роль сложно переоценить: мы связаны транспортными потоками, нашей историей и общими экологическими вызовами, мы конкурируем и сотрудничаем с нашими соседями, и тем важнее становится процесс диалога наших стран, создание постоянного и действенного партнерства», – отмечает С. Лукьянов. И конечно, наиболее важные вопросы международного партнерства стран – участниц «Северного измерения» касаются сферы транспорта и логистики.

Пионер государственно-частного партнерства

Таким образом, теперь развитие российского Северо-Запада, его транспортной инфраструктуры и инвестиционной привлекательности становится задачей едва ли не мирового значения. В последнее время региону уделяется особое внимание, в том числе в части стратегического планирования и развития транспортной составляющей Северо-Западного федерального округа. 28 марта 2008 года на заседании Совета при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО рассматривался актуальный для округа вопрос реализации Транспортной стратегии РФ до 2020 года в регионах СЗФО.

Руководством Минтранса России неоднократно подчеркивался тот факт, что основным приоритетом сегодняшней политики становится формирование обновленной модели взаимодействия России с Европой, и транспорт в этом диалоге играет ведущую роль. В развитии экономики РФ наступил этап, когда транспортная инфраструктура должна перейти от этапа модернизации отрасли к ее развитию, к реализации инновационной модели экономического роста.

В этой связи и при реализации действующей Транспортной стратегии, и в ее новой редакции до 2030 года приоритетами станут скоординированное развитие всех видов транспорта и увязка федеральных планов развития с региональными. Такой формат Стратегии, по словам заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, позволит разработать на ее основе схемы территориального планирования федерального транспорта, согласованные с аналогичными планами регионов и других отраслей.

Развитие инфраструктуры, согласно планам Минтранса, будет осуществляться на основе крупных транспортных узлов (кластеров), которые естественным путем в силу своего расположения и сложившихся связей могут претендовать на роль логистических мультимодальных центров, таких как Москва, Санкт-Петербург, Калининград.

Особая роль при воплощении планов, заложенных в Стратегиях, как подчеркивает С. Аристов, по праву отводится Северо-Западу. Во-первых, данный округ по сути является пионером государственно-частного партнерства на транспорте – итогом первого объявленного в России концессионного конкурса стало строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. В этом проекте объединяются финансовые и координационные усилия РФ и города для ускоренного создания выхода из Большого порта Санкт-Петербург на кольцевую дорогу и на сеть федеральных автомобильных трасс, образующих международный транспортный коридор Север – Юг. Кроме того, после внесения в прошлом году изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в РФ» (целью которого является создание портовых ОЭЗ, позволяющих учесть особенности функционирования терминальных комплексов и охватывающих весь спектр услуг, оказываемых в морских портах) был объявлен конкурс на создание ОЭЗ портового типа, и здесь у портов Северо-Запада также есть серь­езные преимущества.

Развитие инфраструктуры оставляет желать лучшего

Безусловно, Минтранс становится сегодня важнейшим партнером региональных властей в сфере обеспечения развития СЗФО.

Помимо разработки программных документов, во многом ориентированных на федеральный округ, одним из недавних результатов такого сотрудничества стало создание координационной группы по развитию инфраструктуры единого транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Решение было принято аппаратом полпреда Президента РФ в СЗФО и Министерством транспорта при поддержке губернаторов Санкт-Петербурга и Ленобласти. С целью реализации данного решения создается Межведомственная рабочая группа, которая, как отмечает С. Лукьянов, уже в ближайшее время приступит к самым активным действиям.

Это в первую очередь связано с тем, что несмотря на все громкие заявления сегодняшнее состояние транспортной инфраструктуры российского Северо-Запада оставляет желать лучшего. Нередко, сетует С. Лукьянов, формулировка «неравномерное развитие транспортной инфраструктуры» на самом деле означает отсутствие дорог, в частности, многие населенные пункты не имеют связи с федеральной сетью, некоторые автодороги функционируют только в зимний или летний период. Да и сами федеральные трассы не всегда отвечают современным требованиям эксплуатации, зачастую работая в режиме перегрузки.

Что касается авиатранспорта, то, согласно статистике, в целом с 1992 года сеть региональных аэропортов в России сократилась в 4 раза и только сейчас начала постепенно восстанавливаться. В последнее время особенно остро стоит вопрос с обеспечением авиатранспортом социальных перевозок на Северо-Западе. Кроме того, в регионе необходимо построить современный аэропорт, выполняющий функции грузового и пассажирского регионального авиаузла. Одновременно с этим уже принята Программа развития аэропортовой системы РФ, включающая реконструкцию аэропорта Пулково (Санкт-Петербург), усиление ряда авиакомпаний Северо-Запада.

Значительная часть железнодорожных путей, охватывающих округ, в настоящее время нуждается в ремонте, кроме того, требуется скорейшее развитие железнодорожных подходов к наиболее загруженным транспортным узлам. По мнению вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса, не самое лучшее состояние транспортного комплекса Северо-Запада России усугубляется, помимо всего прочего, еще и тем, что здесь время от времени принимаются и реализуются «не совсем понятные и никому не нужные решения». В частности, проект строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки для пассажирского движения. Согласно прогнозам экспертов, в результате введения в эксплуатацию в 2009 году данной линии грузовые перевозки в указанном направлении могут сразу сократиться на 15%, а в перспективе – на 25%. А учитывая тот факт, что планы строительства замещающих мощностей с обходом главного пути рассчитаны на 6 лет, прогнозы по динамике перевозок вырисовываются не самые оптимистичные.

По оценке руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Виталия Михно, сложившаяся в регионе нехватка пропускных способностей железнодорожных путей уже тормозит развитие местной экономики – согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года здесь планируется построить 1500 км новых путей.

Водные пути Северо-Запада, по оценкам экспертов, имеют значительный потенциал развития и сегодня незаслуженно забыты. Здесь, кстати, можно провести аналогию и с другими регионами России, так как ситуация примерно одинаковая. В частности, по словам вице-губернатора Новгородской области Анатолия Зяблицкого, интенсивная загрузка автомобильного транспорта, работающего на территории области, и недостаточная пропускная способность железных дорог создают сегодня все предпосылки для того, чтобы именно водный транспорт занял особое место в структуре грузовых перевозок региона. По данным администрации, судоходные пути на территории Новгородской области составляют 608 км, из них реально обслуживается ГБУ всего 200 км. В результате если еще в 1990 году по ним перевозилось более 5 млн тонн грузов, то в 2007-м уже всего 750 тыс. тонн. «Мы считаем недопустимым такое падение перевозок водным транспортом, из-за которого большие объемы грузов перешли на автомагистрали Новгородской области и железнодорожный транспорт, следствием чего стали их перегрузки и удорожание перевозки, – отмечает А. Зяблицкий. – В текущем году мы планируем довести объемы перевозки по водным путям области до 1 млн тонн».

Перестаем ругаться словом «концессия»

И это лишь некоторые примеры, иллюстрирующие состояние транспортного комплекса СЗФО. По словам Г. Дваса, сегодня проблемы носят глобальный характер, выражаясь в перегрузке всех основных транспортных магистралей. Более того, не внушает оптимизма ситуация явного несоответствия между программами развития различных видов транспорта. К примеру, традиционно не сходятся планы по модернизации железных дорог (на подходах к портам) и проекты по расширению портовых мощностей региона. Если суммировать объемы перевалки, планируемые на Северо-Западе к 2020 году, то они на 15% превышают тот объем грузов, который, согласно прогнозам Минтранса, будет способна пропускать транспортная система РФ.

В этой связи особые задачи перед руководством транспортной отрасли и властями региона ставит процесс организации международного партнерства по транспорту и логистике в рамках программы «Северное измерение», начавшийся в 2008 году. В настоящее время становится необходимым не только реализовывать программы по гармоничному развитию всех видов транспорта СЗФО, учитывая прогнозы развития других отраслей экономики, но и работать над созданием привлекательных условий для инвесторов, в том числе иностранных.

Предполагается, что в будущем к деятельности проекта «Северное измерение», основанной на принципах государственно-частного партнерства, будут иметь непосредственное отношение представители мировых инвестиционных банков и крупные зарубежные инвесторы. Тем временем экспертам остается только констатировать тот факт, что пока массового притока финансовых средств в российский транспортный комплекс из западных источников не наблюдается. В связи с чем в 2008 году Минтранс России активно занялся созданием всех необходимых условий для нормальной работы механизмов ГЧП как для российских, так и иностранных компаний.

В частности, сейчас рассматриваются поправки в ФЗ «О концессионных соглашениях», во многом расширяющие возможности применения данного закона. Но и его сегодняшняя редакция уже выигрывает по сравнению с предыдущей (если ранее не было возможным вкладывать концессионные средства в проектирование и подготовку территории, то сегодня эти вопросы уже решены). «Еще три года назад слово «концессия» было у нас ругательным, сегодня же ситуация изменилась коренным образом», – отмечает заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. Кроме того, в настоящее время создан инвестиционный Банк развития, идет работа над документами, которые позволят выпускать транспортные облигации. Для привлечения к сотрудничеству крупных иностранных инвесторов разрабатывается механизм государственных гарантий, необходимый для прихода в отрасль такого рода компаний.

Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

«Северное измерение» – в широком смысле

Как известно, 24 ноября 2006 года Россией, Европейским союзом, Исландией и Норвегией был одобрен рамочный документ по политике «Северного измерения». В соответствии с ним проект охватывает широкую географическую область от арктических и субарктических регионов Европы до южных берегов Балтийского моря, включая соседние страны, и от Северо-Запада России на востоке до Исландии и Гренландии на западе.

Особое внимание в рамочном документе уделено именно Северо-Западному региону России как наибольшей территории, подпадающей под политику проекта, с учетом связанных с этой зоной особых вызовов, а также возможностей для всего «Северного измерения». Северо-Западный федеральный округ – единственный в РФ, субъекты которого граничат с государствами Европейского союза. Республика Карелия и Мурманская область имеют границу с Финляндией, Ленинградская область – с Финляндией и Эстонией, Калининградская – с Литвой и Польшей, Псковская – с Эстонией и Латвией. Не менее важным является и самое северное направление международного сотрудничества – арктическое: Мурманская область граничит с одним из самых развитых государств мира – Норвегией.

В настоящее время состояние регионов все больше начинает определяться не только внутренними, но и внешними факторами, а также их взаимодействием. Приграничные и межрегиональные связи расширяют их возможности, позволяя более эффективно решать актуальные задачи. Этот тезис уже достаточно давно нашел понимание в Европе, где межрегиональное и приграничное сотрудничество поддерживается и поощряется.

Уникальное географическое положение СЗФО определило одно из активно развиваемых направлений деятельности Северо-Западного агентства развития и привлечения инвестиций – содействие развитию приграничного сотрудничества, которое начинает играть все более важную роль не только для субъектов округа и всего региона в целом, но и для развития отношений России со странами, входящими в зону «Северного измерения». Кстати, в сентябре 2006 года было подписано распоряжение о создании Координационного совета по приграничному сотрудничеству при полномочном представителе Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе.

Сегодня, став совместной политикой Европейского союза, России, Норвегии и Исландии, получив поддержку основных региональных организаций и международных финансовых институтов, «Северное измерение» вышло на новый уровень своего развития и способно стать прочной основой регионального взаимодействия. Отличительной чертой обновленного СИ стала его поддержка всеми государствами региона и тот факт, что вышеперечисленные участники являются равноправными партнерами по проекту. «Северное измерение» теперь – не просто программа Европейского союза, а «совместное достижение партнеров, общий проект, за который ответственны все его участники». Подобное изменение статуса СИ предопределило повышение его эффективности, а также новое отношение к нему.

Значимость «Северного измерения» для Северо-Западного федерального округа, по мнению заместителя полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Евгения Лукьянова, определяется тесными экономическими и социальными связями с зарубежными странами. «И эту роль сложно переоценить: мы связаны транспортными потоками, нашей историей и общими экологическими вызовами, мы конкурируем и сотрудничаем с нашими соседями, и тем важнее становится процесс диалога наших стран, создание постоянного и действенного партнерства», – отмечает С. Лукьянов. И конечно, наиболее важные вопросы международного партнерства стран – участниц «Северного измерения» касаются сферы транспорта и логистики.

Пионер государственно-частного партнерства

Таким образом, теперь развитие российского Северо-Запада, его транспортной инфраструктуры и инвестиционной привлекательности становится задачей едва ли не мирового значения. В последнее время региону уделяется особое внимание, в том числе в части стратегического планирования и развития транспортной составляющей Северо-Западного федерального округа. 28 марта 2008 года на заседании Совета при полномочном представителе Президента РФ в СЗФО рассматривался актуальный для округа вопрос реализации Транспортной стратегии РФ до 2020 года в регионах СЗФО.

Руководством Минтранса России неоднократно подчеркивался тот факт, что основным приоритетом сегодняшней политики становится формирование обновленной модели взаимодействия России с Европой, и транспорт в этом диалоге играет ведущую роль. В развитии экономики РФ наступил этап, когда транспортная инфраструктура должна перейти от этапа модернизации отрасли к ее развитию, к реализации инновационной модели экономического роста.

В этой связи и при реализации действующей Транспортной стратегии, и в ее новой редакции до 2030 года приоритетами станут скоординированное развитие всех видов транспорта и увязка федеральных планов развития с региональными. Такой формат Стратегии, по словам заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, позволит разработать на ее основе схемы территориального планирования федерального транспорта, согласованные с аналогичными планами регионов и других отраслей.

Развитие инфраструктуры, согласно планам Минтранса, будет осуществляться на основе крупных транспортных узлов (кластеров), которые естественным путем в силу своего расположения и сложившихся связей могут претендовать на роль логистических мультимодальных центров, таких как Москва, Санкт-Петербург, Калининград.

Особая роль при воплощении планов, заложенных в Стратегиях, как подчеркивает С. Аристов, по праву отводится Северо-Западу. Во-первых, данный округ по сути является пионером государственно-частного партнерства на транспорте – итогом первого объявленного в России концессионного конкурса стало строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. В этом проекте объединяются финансовые и координационные усилия РФ и города для ускоренного создания выхода из Большого порта Санкт-Петербург на кольцевую дорогу и на сеть федеральных автомобильных трасс, образующих международный транспортный коридор Север – Юг. Кроме того, после внесения в прошлом году изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в РФ» (целью которого является создание портовых ОЭЗ, позволяющих учесть особенности функционирования терминальных комплексов и охватывающих весь спектр услуг, оказываемых в морских портах) был объявлен конкурс на создание ОЭЗ портового типа, и здесь у портов Северо-Запада также есть серь­езные преимущества.

Развитие инфраструктуры оставляет желать лучшего

Безусловно, Минтранс становится сегодня важнейшим партнером региональных властей в сфере обеспечения развития СЗФО.

Помимо разработки программных документов, во многом ориентированных на федеральный округ, одним из недавних результатов такого сотрудничества стало создание координационной группы по развитию инфраструктуры единого транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Решение было принято аппаратом полпреда Президента РФ в СЗФО и Министерством транспорта при поддержке губернаторов Санкт-Петербурга и Ленобласти. С целью реализации данного решения создается Межведомственная рабочая группа, которая, как отмечает С. Лукьянов, уже в ближайшее время приступит к самым активным действиям.

Это в первую очередь связано с тем, что несмотря на все громкие заявления сегодняшнее состояние транспортной инфраструктуры российского Северо-Запада оставляет желать лучшего. Нередко, сетует С. Лукьянов, формулировка «неравномерное развитие транспортной инфраструктуры» на самом деле означает отсутствие дорог, в частности, многие населенные пункты не имеют связи с федеральной сетью, некоторые автодороги функционируют только в зимний или летний период. Да и сами федеральные трассы не всегда отвечают современным требованиям эксплуатации, зачастую работая в режиме перегрузки.

Что касается авиатранспорта, то, согласно статистике, в целом с 1992 года сеть региональных аэропортов в России сократилась в 4 раза и только сейчас начала постепенно восстанавливаться. В последнее время особенно остро стоит вопрос с обеспечением авиатранспортом социальных перевозок на Северо-Западе. Кроме того, в регионе необходимо построить современный аэропорт, выполняющий функции грузового и пассажирского регионального авиаузла. Одновременно с этим уже принята Программа развития аэропортовой системы РФ, включающая реконструкцию аэропорта Пулково (Санкт-Петербург), усиление ряда авиакомпаний Северо-Запада.

Значительная часть железнодорожных путей, охватывающих округ, в настоящее время нуждается в ремонте, кроме того, требуется скорейшее развитие железнодорожных подходов к наиболее загруженным транспортным узлам. По мнению вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса, не самое лучшее состояние транспортного комплекса Северо-Запада России усугубляется, помимо всего прочего, еще и тем, что здесь время от времени принимаются и реализуются «не совсем понятные и никому не нужные решения». В частности, проект строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки для пассажирского движения. Согласно прогнозам экспертов, в результате введения в эксплуатацию в 2009 году данной линии грузовые перевозки в указанном направлении могут сразу сократиться на 15%, а в перспективе – на 25%. А учитывая тот факт, что планы строительства замещающих мощностей с обходом главного пути рассчитаны на 6 лет, прогнозы по динамике перевозок вырисовываются не самые оптимистичные.

По оценке руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Виталия Михно, сложившаяся в регионе нехватка пропускных способностей железнодорожных путей уже тормозит развитие местной экономики – согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года здесь планируется построить 1500 км новых путей.

Водные пути Северо-Запада, по оценкам экспертов, имеют значительный потенциал развития и сегодня незаслуженно забыты. Здесь, кстати, можно провести аналогию и с другими регионами России, так как ситуация примерно одинаковая. В частности, по словам вице-губернатора Новгородской области Анатолия Зяблицкого, интенсивная загрузка автомобильного транспорта, работающего на территории области, и недостаточная пропускная способность железных дорог создают сегодня все предпосылки для того, чтобы именно водный транспорт занял особое место в структуре грузовых перевозок региона. По данным администрации, судоходные пути на территории Новгородской области составляют 608 км, из них реально обслуживается ГБУ всего 200 км. В результате если еще в 1990 году по ним перевозилось более 5 млн тонн грузов, то в 2007-м уже всего 750 тыс. тонн. «Мы считаем недопустимым такое падение перевозок водным транспортом, из-за которого большие объемы грузов перешли на автомагистрали Новгородской области и железнодорожный транспорт, следствием чего стали их перегрузки и удорожание перевозки, – отмечает А. Зяблицкий. – В текущем году мы планируем довести объемы перевозки по водным путям области до 1 млн тонн».

Перестаем ругаться словом «концессия»

И это лишь некоторые примеры, иллюстрирующие состояние транспортного комплекса СЗФО. По словам Г. Дваса, сегодня проблемы носят глобальный характер, выражаясь в перегрузке всех основных транспортных магистралей. Более того, не внушает оптимизма ситуация явного несоответствия между программами развития различных видов транспорта. К примеру, традиционно не сходятся планы по модернизации железных дорог (на подходах к портам) и проекты по расширению портовых мощностей региона. Если суммировать объемы перевалки, планируемые на Северо-Западе к 2020 году, то они на 15% превышают тот объем грузов, который, согласно прогнозам Минтранса, будет способна пропускать транспортная система РФ.

В этой связи особые задачи перед руководством транспортной отрасли и властями региона ставит процесс организации международного партнерства по транспорту и логистике в рамках программы «Северное измерение», начавшийся в 2008 году. В настоящее время становится необходимым не только реализовывать программы по гармоничному развитию всех видов транспорта СЗФО, учитывая прогнозы развития других отраслей экономики, но и работать над созданием привлекательных условий для инвесторов, в том числе иностранных.

Предполагается, что в будущем к деятельности проекта «Северное измерение», основанной на принципах государственно-частного партнерства, будут иметь непосредственное отношение представители мировых инвестиционных банков и крупные зарубежные инвесторы. Тем временем экспертам остается только констатировать тот факт, что пока массового притока финансовых средств в российский транспортный комплекс из западных источников не наблюдается. В связи с чем в 2008 году Минтранс России активно занялся созданием всех необходимых условий для нормальной работы механизмов ГЧП как для российских, так и иностранных компаний.

В частности, сейчас рассматриваются поправки в ФЗ «О концессионных соглашениях», во многом расширяющие возможности применения данного закона. Но и его сегодняшняя редакция уже выигрывает по сравнению с предыдущей (если ранее не было возможным вкладывать концессионные средства в проектирование и подготовку территории, то сегодня эти вопросы уже решены). «Еще три года назад слово «концессия» было у нас ругательным, сегодня же ситуация изменилась коренным образом», – отмечает заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. Кроме того, в настоящее время создан инвестиционный Банк развития, идет работа над документами, которые позволят выпускать транспортные облигации. Для привлечения к сотрудничеству крупных иностранных инвесторов разрабатывается механизм государственных гарантий, необходимый для прихода в отрасль такого рода компаний.

Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В середине мая 2008 года в Петербурге состоялось первое в России обсуждение практического содержания политики «Северного измерения» (СИ) – проекта, география которого охватывает регионы Балтийского и Баренцева морей, сфокусированного на Северо-Западе России. Как выяснилось, несмотря на все очевидные перспективы развития международного сотрудничества, для повышения региональной конкурентоспособности и привлечения инвесторов в транспортную отрасль Северо-Запада предстоит решить еще массу вопросов. [~PREVIEW_TEXT] =>  В середине мая 2008 года в Петербурге состоялось первое в России обсуждение практического содержания политики «Северного измерения» (СИ) – проекта, география которого охватывает регионы Балтийского и Баренцева морей, сфокусированного на Северо-Западе России. Как выяснилось, несмотря на все очевидные перспективы развития международного сотрудничества, для повышения региональной конкурентоспособности и привлечения инвесторов в транспортную отрасль Северо-Запада предстоит решить еще массу вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4363 [~CODE] => 4363 [EXTERNAL_ID] => 4363 [~EXTERNAL_ID] => 4363 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [SECTION_META_KEYWORDS] => российский северо-запад в фокусе европейских программ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/013.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В середине мая 2008 года в Петербурге состоялось первое в России обсуждение практического содержания политики «Северного измерения» (СИ) – проекта, география которого охватывает регионы Балтийского и Баренцева морей, сфокусированного на Северо-Западе России. Как выяснилось, несмотря на все очевидные перспективы развития международного сотрудничества, для повышения региональной конкурентоспособности и привлечения инвесторов в транспортную отрасль Северо-Запада предстоит решить еще массу вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский северо-запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/013.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В середине мая 2008 года в Петербурге состоялось первое в России обсуждение практического содержания политики «Северного измерения» (СИ) – проекта, география которого охватывает регионы Балтийского и Баренцева морей, сфокусированного на Северо-Западе России. Как выяснилось, несмотря на все очевидные перспективы развития международного сотрудничества, для повышения региональной конкурентоспособности и привлечения инвесторов в транспортную отрасль Северо-Запада предстоит решить еще массу вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский Северо-Запад в фокусе европейских программ ) )
РЖД-Партнер

Сила России будет прирастать Уралом

 «Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы там реализовать многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 109191
    [~ID] => 109191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Сила России будет прирастать Уралом
    [~NAME] => Сила России будет прирастать Уралом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4362/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4362/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Там, где рождается мощь

В Уральском федеральном округе сейчас идет активная разработка схем территориального планирования, готовится стратегия развития округа. Она будет составной частью общей стратегии развития Российской Федерации. 85% промышленного потенциала здесь – это нефтяная, газовая, металлургическая, машиностроительная промышленность. В УрФО добывается 81% российского газа и 60% нефти.

Однако недостаточно развиты перерабатывающие мощности и слишком высок износ основных фондов, что не дает региону развиваться более быстрыми темпами. Сегодня черная металлургия составляет 42%, цветная – 45% от общих объемов производства. Но, к сожалению, доля машиностроительной отрасли упала с 23% до 9%, а износ основных фондов здесь уже превысил 60%.

Уральское машиностроение находится в непрекращающейся депрессии. С 1991 года производство продукции снизилось по металлорежущим станкам в 30 раз, тракторам – в 15, экскаваторам – в 10, бульдозерам – в 9, автобусам – в 8,5, доменному и сталеплавильному оборудованию – в 6 раз. Практически прекращен выпуск сельхозмашин и бытовой техники. Если раньше доля машиностроения в экспорте округа составляла половину, то теперь она практически незаметна – менее 2%.

Причины потери конкурентоспособности местных предприятий машиностроения общие для всей страны: невозможность модернизации производств из-за дороговизны сырья, высокие тарифы на электроэнергию и значительные транспортные издержки. Более половины сырья, потребляемого уральскими предприятиями, приходится везти с месторождений, удаленных на 2–3 тыс. км. Известны случаи, когда уголь металлургам приходилось закупать в Австралии, потому что отечественного не хватает и он чуть ли не на корню скупается китайцами. Местная сырьевая база, на которой уральская промышленность работала несколько столетий, истощается.

Неразвитость транспортной и энергетической инфраструктуры приводит к тому, что соответствующие издержки уральских предприятий в несколько раз превышают аналогичные у западных конкурентов.

Какие меры нужно предпринять для развития региональной экономики, какие силы необходимо для этого привлечь, на что сделать ставку в первую очередь? Сегодня российские власти активно ищут ответы на эти вопросы прежде всего там, где и рождается мощь России – в регионах, определяющих экономическое здоровье страны.

Недавно в Екатеринбурге министр регионального развития РФ Дмитрий Козак провел первое совещание, где рассматривался ход разработки стратегий развития субъектов Российской Федерации и Уральского федерального округа на период до 2020 года в соответствии с задачами, поставленными главой государства в его выступлении на расширенном заседании Государственного совета России 8 февраля.

Подчеркнем еще раз, такое совещание было первым, потому что роль и значение «опорного края державы» никому объяснять не надо. Позднее такие совещания пройдут и в других федеральных округах.

Каждому региону – свою концепцию развития

«Когда мы начали работу по по­строению регионального раздела развития страны, то попытались отметить на карте перспективные экономические специализации территорий, которые вытекали или были указаны в федеральных отраслевых стратегиях, федеральных целевых программах и проектах с участием инвестиционного фонда. При соотношении этих данных с региональными стратегиями экономического развития субъектов Федерации картина получилась крайне неприглядная, – поделился впечатлениями заместитель министра регионального развития РФ Дмитрий Аратский. – По ней делать выводы о том, какие регионы и в каких направлениях должны развиваться, было невозможно. Сегодня на федеральном уровне утверждены стратегии развития в той или иной форме в 19 отраслях экономики и социальной сферы. Утверждены они на разных уровнях – начиная от Президента РФ и заканчивая каким-либо ведомством – на совершенно разный срок. Стали соотносить и выяснили, что ни одна из них между собой не сочетается. И что самое неприятное: ни одна из них не содержит территориального раздела. То есть составители этих стратегий просто не знают, каким образом данные программы будут влиять на развитие регионов и исходя из каких региональных приоритетов они должны реализовываться.

Исключение составила только одна стратегия – транспортная, которая была утверждена Минтрансом РФ в 2005 году. Та же самая картина в наших принятых федеральных целевых программах».

Замминистра признался, что сегодня планирование экономического развития регионов надо начинать с нуля. «И на первом этапе мы должны определить те специализации, которые наиболее эффективны для каждого субъекта», – отметил он. Представитель Минрегионразвития также подчеркнул, что УрФО в этом плане – исключение. Здесь задача была упрощена благодаря «стержневому проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный», в рамках которого уже выделены зоны развития экономики и конкретные центры роста.

Д. Аратский для сравнения привел такой пример: «Когда мы согласовывали проект федеральной целевой программы развития транспорта РФ на 2010–2015 годы, то провели сравнительный анализ с уральским проектом и увидели, что соответствие практически полное: программа содержит все мероприятия, которые необходимы для транспортного обеспечения этого проекта.

Мне кажется, что в этом направлении нам удалось приблизиться к тому идеальному примеру, как центр и регионы должны строить стратегическое планирование экономики».

Главным условием для реализации экономического потенциала Уральского федерального округа является дальнейшее развитие его транспортной и энергетической инфраструктуры, а также собственной сырьевой базы. Для решения этих задач округу необходимы крупномасштабные межотраслевые и межрегиональные проекты, основанные на интеграционных связях субъектов Российской Федерации.

Именно таким проектом является «Урал Промышленный – Урал Полярный», предполагающий создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения ресурсов Уральской горнорудной провинции, образование транспортной и энергетической инфраструктуры. Это позволит освоить минерально-сырьевые ресурсы Полярного и Приполярного Урала, обеспечить сырьем и продуктами его переработки металлургические и машиностроительные предприятия Среднего и Южного Урала.

Локомотивы региональной экономики

На основе анализа социально-экономической ситуации и инвестиционного потенциала отдельных регионов в УрФО выделено пять крупных зон опережающего развития. Каждая из них увязана с наиболее значимыми инвестиционными проектами и сценариями общего социально-экономического развития.

Так, отраслевой специализацией «Западно-Сибирской зоны» (Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа) является нефтегазодобыча и транспортировка углеводородного сырья. «Южно-Уральская промышленная зона» (Свердловская, Челябинская, Курганская области и юг Тюменской области) специализируется на металлургии, машиностроении и нефтехимии. К перспективным региональным зонам опережающего развития также относятся «Полуостров Ямал» (Ямало-Ненецкий автономный округ со специализацией на добыче и транспортировке газа), «Восточный склон Урала» (проект «Урал Промышленный – Урал Полярный») и «Южно-Уральская сельскохозяйственная» (юг Тюменской области и Курганская область).

К сентябрю текущего года необходимо окончательно завершить формирование стратегий социально-экономического развития регионов. Результаты этой работы будут обобщены в рамках единой Стратегии развития Уральского федерального округа.
Эти меры, как считает полномочный представитель Президента РФ в УрФО Петр Латышев, позволят обеспечить переход округа к инновационному типу развития, утроить валовой региональный продукт УрФО до 2020 года и увеличить долю округа в валовом продукте Российской Федерации с 17% до 19%.

Тем самым роль округа, уже сегодня обеспечивающего 32% поступлений в федеральный бюджет, в российской экономике еще более возрастет.

В Челябинской области, по словам ее губернатора Петра Сумина, прогнозный прирост валового регионального продукта повышен до 8% ежегодно, таким образом удвоить ВРП удастся уже к 2009 году, а не к 2010-му, как было запланировано ранее. Задачу по четырехкратному увеличению производительности труда регион намерен решать за счет инновационного развития – доля инновационной продукции в ВРП вырастет к 2020 году с 8,4% до 17%.

Однако, по мнению губернатора, развитие регионов невозможно без участия федерального центра; он попросил поддержки правительства страны в решении ряда вопросов: реконструкции федеральной трассы М-5, строительстве Южно-Уральской атомной электростанции, создании особой инновационно-промышленной зоны на границе с Казахстаном, в Троицке, и включении Челябинского аэропорта в систему узловых распределительных центров воздушных перевозок.

Свердловская область первая в России приступила к разработке концепции развития региона до 2015-го. В соответствии с этим планом до 2010 года предполагается удвоение экономической мощности Среднего Урала, к 2015-му – утроение.

«Работая над этой схемой, мы сделали анализ внутреннего и внешнего рынка, кадрового потенциала нашего региона. Сегодня все эти планы уже выполняются. В 2009-м рост валового продукта уже превысит уровень 2000 года в 2,1 раза. Мы полагали вложить за эти годы в развитие области $50 млрд – по $3,5 млрд в год. Фактически же в 2007-м вышли уже на сумму $8 млрд, а в нынешнем году будет не менее $10 млрд», – считает губернатор Свердловской области Эдуард Россель.

Что тормозит движение вперед?

Но опережающему развитию региона мешает прежде всего дефицит электроэнергии. В соответствии с соглашением с РАО «ЕЭС России» предстоит вложить в строительство новых мощностей на 5 тыс. МВт более 150 млрд рублей.

Вторая проблема – это развитие железной дороги. Концентрация стальных магистралей на территории Среднего Урала в 3,6 раза выше, чем в среднем по России, и 80% грузов перевозится по железной дороге. В соответствии с соглашением, подписанным с руководством ОАО «Российские железные дороги», предполагается вложить в развитие железнодорожной системы области 40 млрд рублей, и еще 6 млрд вложит частный бизнес.

«Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы реализовать там многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. Он еще раз подчеркнул, что отсутствие развитой инфраструктуры является «реальным препятствием для развития экономики».

Э. Россель обратился к Д. Козаку с просьбой помочь в решении некоторых наболевших вопросов. Прежде всего необходимо принятие федерального закона по борьбе с неэффективными собственниками, совершенствование налоговой системы России. Сегодня более 60% предприятий Свердловской области, причем крупнейших, платят налоги не на Среднем Урале, а в Москве или Санкт-Петербурге, что, естественно, не может не сказаться на развитии региона.

В администрации ЯНАО сейчас ведется активная работа по подготовке комплексной программы развития и размещения производительных сил до 2025 года.

«Ямало-Ненецкий автономный округ – регион не простой. Поэтому сегодня мы сделали предложение Минрегионразвития внести всю его территорию в Концепцию развития страны до 2020 года и рассматривать Ямал как базу для разработки экономической стратегии России, по крайней мере в сырьевом направлении, – предлагает губернатор ЯНАО Юрий Неёлов. – Я уверен, что нынешние проекты и все будущие будут брать начало с Ямала, так как здесь и газ, и нефть, и минеральные ресурсы Полярного Урала, которые дают серьезные возможности региону для перехода на инновационный путь развития».

А курганский губернатор Олег Богомолов предложил главе Минрегионразвития выделить четыре основных направления развития Курганской области.

Прежде всего исходя из специфики региона это комплексное развитие АПК, которое может обеспечить продовольственную безопасность не только Зауралья, но и всего Уральского федерального округа, а также внести весомый вклад в продовольственную безопасность страны в целом.

Также необходимо выделить организацию обрабатывающих производств, переработку природных ресурсов и приграничное развитие, в рамках которого, по мнению О. Богомолова, нужно рассмотреть вопрос развития транспортно-логистического комплекса области наряду с модернизацией дорожной сети, развитием погранично-пропускных пунктов и строительством крупного логистического центра, обслуживающего грузопотоки из Европы в Азию.

О. Богомолов уверен, что к 2020 году по сравнению с 2007-м валовый региональный продукт Зауралья вырастет более чем в 2,2 раза, реальные денежные доходы населения – в 2,8, инвестиции в основной капитал – в 3,8, промышленное производство – в 2 раза, сельское хозяйство – в 1,3 раза. Кроме того, оборот розничной торговли в сопоставимых ценах вырастет более чем в 3 раза.

Особое внимание курганцы уделяют предложениям правительства области по развитию добычи полезных ископаемых. «Курганская область все более укрепляет статус одного из основных уранодобывающих субъектов РФ. Выявлены железорудные месторождения, а также титано-циркониевые россыпи, поэтому в целях развития минерально-сырьевой базы региона предлагаем рассмотреть возможность финансирования геологоразведочных работ за счет федеральных средств на участках, содержащих железные руды, вольфрам, молибден, титан, цирконий, уран и другие», – отметил губернатор.

Еще одно предложение О. Богомолова касалось создания в Зауралье международного транспортного логистического центра, так называемого сухого порта, в котором могут быть задействованы существующие железнодорожные, автомобильные и воздушные транспортные коридоры.

Будущее – за инновациями

«Наше главное конкурентное преимущество заключается в том, что Ханты-Мансийский автономный округ – это мощный действующий комплекс, который дает стране 1 трлн рублей налогов. Кроме того, мы имеем 900 тыс. рабочих рук, что составляет 70% от общей численности населения Югры. Также у нас уже создана инфраструктурная база. А по инвестиционной привлекательности мы уступаем только Москве. Поэтому наши стартовые позиции достаточно хорошие», – уверен губернатор Ханты-Мансийского автономного округа – Югры Александр Филипенко.

При разработке стратегии округа региональные власти стремятся решить три интеграционные задачи. Первая – развитие человеческого потенциала. Вторая – наращивание активов округа в качестве ресурса для дальнейшего развития. Третья – усиление инновационной направленности экономики округа.

По мнению губернатора Югры, округ до сих пор по привычке считается нефтяным. «Это правда, нефти мы добываем очень много. Но уже сегодня на не нефтяной сектор приходится объем валового регионального продукта в размере четырех среднероссийских областей – 300 млрд рублей. В этом направлении мы, безусловно, и дальше будем развиваться, поддерживая нефтегазовый сектор», – считает глава ХМАО – Югры.

Сегодня в Югре поддерживается несколько не нефтегазовых кластеров. Это нефтегазохимический – здесь уже реализуются инвестпрограммы, информационно-коммуникативный – тоже есть все предпосылки для развития, лесопромышленный – уже внедряются реальные проекты, горнорудный кластер, – по словам губернатора, 60% горнорудной части проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» приходится на территорию региона, научно-образовательный и технико-внедренческий кластеры – стержневая часть инновационной программы округа и так далее.

«Все эти кластеры оцениваются примерно в 870 млрд рублей. Кроме того, инвестиционная программа округа – перечень инвестпроектов, которые утверждены правительством Югры – в суммарном объеме составляет 150 млрд рублей», – отметил губернатор.

Подводя итог встречи, Д. Козак обратил внимание на принципиальную значимость стратегического планирования экономики как одной из важнейших функций государства. Без всеобъемлющей системы стратегического планирования невозможно решить задачи перехода экономики страны на инновационный путь развития, поставленные Президентом Российской Федерации. При этом главным является повышение инвестиционной привлекательности каждого региона, каждого муниципального образования. Основной целью в ходе разработки и реализации региональных стратегий развития должно стать привлечение частных инвестиций. Что же касается бюджетных инвестиций, то они выступают лишь одним из средств достижения этой цели.

Как заверил Д. Козак, разработка долгосрочных стратегий отнюдь не является возвратом к плановой экономике. Стратегическое планирование делает экономическую политику государства более понятной для бизнеса. В свою очередь предпринимательство может на основе стратегии планировать собственные крупные инвестиционные проекты, ведь именно привлечение частных инвестиций – основа развития экономики, подчеркнул министр.

Евгений Ушенин

[~DETAIL_TEXT] =>

Там, где рождается мощь

В Уральском федеральном округе сейчас идет активная разработка схем территориального планирования, готовится стратегия развития округа. Она будет составной частью общей стратегии развития Российской Федерации. 85% промышленного потенциала здесь – это нефтяная, газовая, металлургическая, машиностроительная промышленность. В УрФО добывается 81% российского газа и 60% нефти.

Однако недостаточно развиты перерабатывающие мощности и слишком высок износ основных фондов, что не дает региону развиваться более быстрыми темпами. Сегодня черная металлургия составляет 42%, цветная – 45% от общих объемов производства. Но, к сожалению, доля машиностроительной отрасли упала с 23% до 9%, а износ основных фондов здесь уже превысил 60%.

Уральское машиностроение находится в непрекращающейся депрессии. С 1991 года производство продукции снизилось по металлорежущим станкам в 30 раз, тракторам – в 15, экскаваторам – в 10, бульдозерам – в 9, автобусам – в 8,5, доменному и сталеплавильному оборудованию – в 6 раз. Практически прекращен выпуск сельхозмашин и бытовой техники. Если раньше доля машиностроения в экспорте округа составляла половину, то теперь она практически незаметна – менее 2%.

Причины потери конкурентоспособности местных предприятий машиностроения общие для всей страны: невозможность модернизации производств из-за дороговизны сырья, высокие тарифы на электроэнергию и значительные транспортные издержки. Более половины сырья, потребляемого уральскими предприятиями, приходится везти с месторождений, удаленных на 2–3 тыс. км. Известны случаи, когда уголь металлургам приходилось закупать в Австралии, потому что отечественного не хватает и он чуть ли не на корню скупается китайцами. Местная сырьевая база, на которой уральская промышленность работала несколько столетий, истощается.

Неразвитость транспортной и энергетической инфраструктуры приводит к тому, что соответствующие издержки уральских предприятий в несколько раз превышают аналогичные у западных конкурентов.

Какие меры нужно предпринять для развития региональной экономики, какие силы необходимо для этого привлечь, на что сделать ставку в первую очередь? Сегодня российские власти активно ищут ответы на эти вопросы прежде всего там, где и рождается мощь России – в регионах, определяющих экономическое здоровье страны.

Недавно в Екатеринбурге министр регионального развития РФ Дмитрий Козак провел первое совещание, где рассматривался ход разработки стратегий развития субъектов Российской Федерации и Уральского федерального округа на период до 2020 года в соответствии с задачами, поставленными главой государства в его выступлении на расширенном заседании Государственного совета России 8 февраля.

Подчеркнем еще раз, такое совещание было первым, потому что роль и значение «опорного края державы» никому объяснять не надо. Позднее такие совещания пройдут и в других федеральных округах.

Каждому региону – свою концепцию развития

«Когда мы начали работу по по­строению регионального раздела развития страны, то попытались отметить на карте перспективные экономические специализации территорий, которые вытекали или были указаны в федеральных отраслевых стратегиях, федеральных целевых программах и проектах с участием инвестиционного фонда. При соотношении этих данных с региональными стратегиями экономического развития субъектов Федерации картина получилась крайне неприглядная, – поделился впечатлениями заместитель министра регионального развития РФ Дмитрий Аратский. – По ней делать выводы о том, какие регионы и в каких направлениях должны развиваться, было невозможно. Сегодня на федеральном уровне утверждены стратегии развития в той или иной форме в 19 отраслях экономики и социальной сферы. Утверждены они на разных уровнях – начиная от Президента РФ и заканчивая каким-либо ведомством – на совершенно разный срок. Стали соотносить и выяснили, что ни одна из них между собой не сочетается. И что самое неприятное: ни одна из них не содержит территориального раздела. То есть составители этих стратегий просто не знают, каким образом данные программы будут влиять на развитие регионов и исходя из каких региональных приоритетов они должны реализовываться.

Исключение составила только одна стратегия – транспортная, которая была утверждена Минтрансом РФ в 2005 году. Та же самая картина в наших принятых федеральных целевых программах».

Замминистра признался, что сегодня планирование экономического развития регионов надо начинать с нуля. «И на первом этапе мы должны определить те специализации, которые наиболее эффективны для каждого субъекта», – отметил он. Представитель Минрегионразвития также подчеркнул, что УрФО в этом плане – исключение. Здесь задача была упрощена благодаря «стержневому проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный», в рамках которого уже выделены зоны развития экономики и конкретные центры роста.

Д. Аратский для сравнения привел такой пример: «Когда мы согласовывали проект федеральной целевой программы развития транспорта РФ на 2010–2015 годы, то провели сравнительный анализ с уральским проектом и увидели, что соответствие практически полное: программа содержит все мероприятия, которые необходимы для транспортного обеспечения этого проекта.

Мне кажется, что в этом направлении нам удалось приблизиться к тому идеальному примеру, как центр и регионы должны строить стратегическое планирование экономики».

Главным условием для реализации экономического потенциала Уральского федерального округа является дальнейшее развитие его транспортной и энергетической инфраструктуры, а также собственной сырьевой базы. Для решения этих задач округу необходимы крупномасштабные межотраслевые и межрегиональные проекты, основанные на интеграционных связях субъектов Российской Федерации.

Именно таким проектом является «Урал Промышленный – Урал Полярный», предполагающий создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения ресурсов Уральской горнорудной провинции, образование транспортной и энергетической инфраструктуры. Это позволит освоить минерально-сырьевые ресурсы Полярного и Приполярного Урала, обеспечить сырьем и продуктами его переработки металлургические и машиностроительные предприятия Среднего и Южного Урала.

Локомотивы региональной экономики

На основе анализа социально-экономической ситуации и инвестиционного потенциала отдельных регионов в УрФО выделено пять крупных зон опережающего развития. Каждая из них увязана с наиболее значимыми инвестиционными проектами и сценариями общего социально-экономического развития.

Так, отраслевой специализацией «Западно-Сибирской зоны» (Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа) является нефтегазодобыча и транспортировка углеводородного сырья. «Южно-Уральская промышленная зона» (Свердловская, Челябинская, Курганская области и юг Тюменской области) специализируется на металлургии, машиностроении и нефтехимии. К перспективным региональным зонам опережающего развития также относятся «Полуостров Ямал» (Ямало-Ненецкий автономный округ со специализацией на добыче и транспортировке газа), «Восточный склон Урала» (проект «Урал Промышленный – Урал Полярный») и «Южно-Уральская сельскохозяйственная» (юг Тюменской области и Курганская область).

К сентябрю текущего года необходимо окончательно завершить формирование стратегий социально-экономического развития регионов. Результаты этой работы будут обобщены в рамках единой Стратегии развития Уральского федерального округа.
Эти меры, как считает полномочный представитель Президента РФ в УрФО Петр Латышев, позволят обеспечить переход округа к инновационному типу развития, утроить валовой региональный продукт УрФО до 2020 года и увеличить долю округа в валовом продукте Российской Федерации с 17% до 19%.

Тем самым роль округа, уже сегодня обеспечивающего 32% поступлений в федеральный бюджет, в российской экономике еще более возрастет.

В Челябинской области, по словам ее губернатора Петра Сумина, прогнозный прирост валового регионального продукта повышен до 8% ежегодно, таким образом удвоить ВРП удастся уже к 2009 году, а не к 2010-му, как было запланировано ранее. Задачу по четырехкратному увеличению производительности труда регион намерен решать за счет инновационного развития – доля инновационной продукции в ВРП вырастет к 2020 году с 8,4% до 17%.

Однако, по мнению губернатора, развитие регионов невозможно без участия федерального центра; он попросил поддержки правительства страны в решении ряда вопросов: реконструкции федеральной трассы М-5, строительстве Южно-Уральской атомной электростанции, создании особой инновационно-промышленной зоны на границе с Казахстаном, в Троицке, и включении Челябинского аэропорта в систему узловых распределительных центров воздушных перевозок.

Свердловская область первая в России приступила к разработке концепции развития региона до 2015-го. В соответствии с этим планом до 2010 года предполагается удвоение экономической мощности Среднего Урала, к 2015-му – утроение.

«Работая над этой схемой, мы сделали анализ внутреннего и внешнего рынка, кадрового потенциала нашего региона. Сегодня все эти планы уже выполняются. В 2009-м рост валового продукта уже превысит уровень 2000 года в 2,1 раза. Мы полагали вложить за эти годы в развитие области $50 млрд – по $3,5 млрд в год. Фактически же в 2007-м вышли уже на сумму $8 млрд, а в нынешнем году будет не менее $10 млрд», – считает губернатор Свердловской области Эдуард Россель.

Что тормозит движение вперед?

Но опережающему развитию региона мешает прежде всего дефицит электроэнергии. В соответствии с соглашением с РАО «ЕЭС России» предстоит вложить в строительство новых мощностей на 5 тыс. МВт более 150 млрд рублей.

Вторая проблема – это развитие железной дороги. Концентрация стальных магистралей на территории Среднего Урала в 3,6 раза выше, чем в среднем по России, и 80% грузов перевозится по железной дороге. В соответствии с соглашением, подписанным с руководством ОАО «Российские железные дороги», предполагается вложить в развитие железнодорожной системы области 40 млрд рублей, и еще 6 млрд вложит частный бизнес.

«Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы реализовать там многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. Он еще раз подчеркнул, что отсутствие развитой инфраструктуры является «реальным препятствием для развития экономики».

Э. Россель обратился к Д. Козаку с просьбой помочь в решении некоторых наболевших вопросов. Прежде всего необходимо принятие федерального закона по борьбе с неэффективными собственниками, совершенствование налоговой системы России. Сегодня более 60% предприятий Свердловской области, причем крупнейших, платят налоги не на Среднем Урале, а в Москве или Санкт-Петербурге, что, естественно, не может не сказаться на развитии региона.

В администрации ЯНАО сейчас ведется активная работа по подготовке комплексной программы развития и размещения производительных сил до 2025 года.

«Ямало-Ненецкий автономный округ – регион не простой. Поэтому сегодня мы сделали предложение Минрегионразвития внести всю его территорию в Концепцию развития страны до 2020 года и рассматривать Ямал как базу для разработки экономической стратегии России, по крайней мере в сырьевом направлении, – предлагает губернатор ЯНАО Юрий Неёлов. – Я уверен, что нынешние проекты и все будущие будут брать начало с Ямала, так как здесь и газ, и нефть, и минеральные ресурсы Полярного Урала, которые дают серьезные возможности региону для перехода на инновационный путь развития».

А курганский губернатор Олег Богомолов предложил главе Минрегионразвития выделить четыре основных направления развития Курганской области.

Прежде всего исходя из специфики региона это комплексное развитие АПК, которое может обеспечить продовольственную безопасность не только Зауралья, но и всего Уральского федерального округа, а также внести весомый вклад в продовольственную безопасность страны в целом.

Также необходимо выделить организацию обрабатывающих производств, переработку природных ресурсов и приграничное развитие, в рамках которого, по мнению О. Богомолова, нужно рассмотреть вопрос развития транспортно-логистического комплекса области наряду с модернизацией дорожной сети, развитием погранично-пропускных пунктов и строительством крупного логистического центра, обслуживающего грузопотоки из Европы в Азию.

О. Богомолов уверен, что к 2020 году по сравнению с 2007-м валовый региональный продукт Зауралья вырастет более чем в 2,2 раза, реальные денежные доходы населения – в 2,8, инвестиции в основной капитал – в 3,8, промышленное производство – в 2 раза, сельское хозяйство – в 1,3 раза. Кроме того, оборот розничной торговли в сопоставимых ценах вырастет более чем в 3 раза.

Особое внимание курганцы уделяют предложениям правительства области по развитию добычи полезных ископаемых. «Курганская область все более укрепляет статус одного из основных уранодобывающих субъектов РФ. Выявлены железорудные месторождения, а также титано-циркониевые россыпи, поэтому в целях развития минерально-сырьевой базы региона предлагаем рассмотреть возможность финансирования геологоразведочных работ за счет федеральных средств на участках, содержащих железные руды, вольфрам, молибден, титан, цирконий, уран и другие», – отметил губернатор.

Еще одно предложение О. Богомолова касалось создания в Зауралье международного транспортного логистического центра, так называемого сухого порта, в котором могут быть задействованы существующие железнодорожные, автомобильные и воздушные транспортные коридоры.

Будущее – за инновациями

«Наше главное конкурентное преимущество заключается в том, что Ханты-Мансийский автономный округ – это мощный действующий комплекс, который дает стране 1 трлн рублей налогов. Кроме того, мы имеем 900 тыс. рабочих рук, что составляет 70% от общей численности населения Югры. Также у нас уже создана инфраструктурная база. А по инвестиционной привлекательности мы уступаем только Москве. Поэтому наши стартовые позиции достаточно хорошие», – уверен губернатор Ханты-Мансийского автономного округа – Югры Александр Филипенко.

При разработке стратегии округа региональные власти стремятся решить три интеграционные задачи. Первая – развитие человеческого потенциала. Вторая – наращивание активов округа в качестве ресурса для дальнейшего развития. Третья – усиление инновационной направленности экономики округа.

По мнению губернатора Югры, округ до сих пор по привычке считается нефтяным. «Это правда, нефти мы добываем очень много. Но уже сегодня на не нефтяной сектор приходится объем валового регионального продукта в размере четырех среднероссийских областей – 300 млрд рублей. В этом направлении мы, безусловно, и дальше будем развиваться, поддерживая нефтегазовый сектор», – считает глава ХМАО – Югры.

Сегодня в Югре поддерживается несколько не нефтегазовых кластеров. Это нефтегазохимический – здесь уже реализуются инвестпрограммы, информационно-коммуникативный – тоже есть все предпосылки для развития, лесопромышленный – уже внедряются реальные проекты, горнорудный кластер, – по словам губернатора, 60% горнорудной части проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» приходится на территорию региона, научно-образовательный и технико-внедренческий кластеры – стержневая часть инновационной программы округа и так далее.

«Все эти кластеры оцениваются примерно в 870 млрд рублей. Кроме того, инвестиционная программа округа – перечень инвестпроектов, которые утверждены правительством Югры – в суммарном объеме составляет 150 млрд рублей», – отметил губернатор.

Подводя итог встречи, Д. Козак обратил внимание на принципиальную значимость стратегического планирования экономики как одной из важнейших функций государства. Без всеобъемлющей системы стратегического планирования невозможно решить задачи перехода экономики страны на инновационный путь развития, поставленные Президентом Российской Федерации. При этом главным является повышение инвестиционной привлекательности каждого региона, каждого муниципального образования. Основной целью в ходе разработки и реализации региональных стратегий развития должно стать привлечение частных инвестиций. Что же касается бюджетных инвестиций, то они выступают лишь одним из средств достижения этой цели.

Как заверил Д. Козак, разработка долгосрочных стратегий отнюдь не является возвратом к плановой экономике. Стратегическое планирование делает экономическую политику государства более понятной для бизнеса. В свою очередь предпринимательство может на основе стратегии планировать собственные крупные инвестиционные проекты, ведь именно привлечение частных инвестиций – основа развития экономики, подчеркнул министр.

Евгений Ушенин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы там реализовать многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  «Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы там реализовать многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4362 [~CODE] => 4362 [EXTERNAL_ID] => 4362 [~EXTERNAL_ID] => 4362 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [SECTION_META_KEYWORDS] => сила россии будет прирастать уралом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/012.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />«Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы там реализовать многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сила россии будет прирастать уралом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/012.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />«Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы там реализовать многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сила России будет прирастать Уралом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила России будет прирастать Уралом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом ) )

									Array
(
    [ID] => 109191
    [~ID] => 109191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Сила России будет прирастать Уралом
    [~NAME] => Сила России будет прирастать Уралом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4362/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4362/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Там, где рождается мощь

В Уральском федеральном округе сейчас идет активная разработка схем территориального планирования, готовится стратегия развития округа. Она будет составной частью общей стратегии развития Российской Федерации. 85% промышленного потенциала здесь – это нефтяная, газовая, металлургическая, машиностроительная промышленность. В УрФО добывается 81% российского газа и 60% нефти.

Однако недостаточно развиты перерабатывающие мощности и слишком высок износ основных фондов, что не дает региону развиваться более быстрыми темпами. Сегодня черная металлургия составляет 42%, цветная – 45% от общих объемов производства. Но, к сожалению, доля машиностроительной отрасли упала с 23% до 9%, а износ основных фондов здесь уже превысил 60%.

Уральское машиностроение находится в непрекращающейся депрессии. С 1991 года производство продукции снизилось по металлорежущим станкам в 30 раз, тракторам – в 15, экскаваторам – в 10, бульдозерам – в 9, автобусам – в 8,5, доменному и сталеплавильному оборудованию – в 6 раз. Практически прекращен выпуск сельхозмашин и бытовой техники. Если раньше доля машиностроения в экспорте округа составляла половину, то теперь она практически незаметна – менее 2%.

Причины потери конкурентоспособности местных предприятий машиностроения общие для всей страны: невозможность модернизации производств из-за дороговизны сырья, высокие тарифы на электроэнергию и значительные транспортные издержки. Более половины сырья, потребляемого уральскими предприятиями, приходится везти с месторождений, удаленных на 2–3 тыс. км. Известны случаи, когда уголь металлургам приходилось закупать в Австралии, потому что отечественного не хватает и он чуть ли не на корню скупается китайцами. Местная сырьевая база, на которой уральская промышленность работала несколько столетий, истощается.

Неразвитость транспортной и энергетической инфраструктуры приводит к тому, что соответствующие издержки уральских предприятий в несколько раз превышают аналогичные у западных конкурентов.

Какие меры нужно предпринять для развития региональной экономики, какие силы необходимо для этого привлечь, на что сделать ставку в первую очередь? Сегодня российские власти активно ищут ответы на эти вопросы прежде всего там, где и рождается мощь России – в регионах, определяющих экономическое здоровье страны.

Недавно в Екатеринбурге министр регионального развития РФ Дмитрий Козак провел первое совещание, где рассматривался ход разработки стратегий развития субъектов Российской Федерации и Уральского федерального округа на период до 2020 года в соответствии с задачами, поставленными главой государства в его выступлении на расширенном заседании Государственного совета России 8 февраля.

Подчеркнем еще раз, такое совещание было первым, потому что роль и значение «опорного края державы» никому объяснять не надо. Позднее такие совещания пройдут и в других федеральных округах.

Каждому региону – свою концепцию развития

«Когда мы начали работу по по­строению регионального раздела развития страны, то попытались отметить на карте перспективные экономические специализации территорий, которые вытекали или были указаны в федеральных отраслевых стратегиях, федеральных целевых программах и проектах с участием инвестиционного фонда. При соотношении этих данных с региональными стратегиями экономического развития субъектов Федерации картина получилась крайне неприглядная, – поделился впечатлениями заместитель министра регионального развития РФ Дмитрий Аратский. – По ней делать выводы о том, какие регионы и в каких направлениях должны развиваться, было невозможно. Сегодня на федеральном уровне утверждены стратегии развития в той или иной форме в 19 отраслях экономики и социальной сферы. Утверждены они на разных уровнях – начиная от Президента РФ и заканчивая каким-либо ведомством – на совершенно разный срок. Стали соотносить и выяснили, что ни одна из них между собой не сочетается. И что самое неприятное: ни одна из них не содержит территориального раздела. То есть составители этих стратегий просто не знают, каким образом данные программы будут влиять на развитие регионов и исходя из каких региональных приоритетов они должны реализовываться.

Исключение составила только одна стратегия – транспортная, которая была утверждена Минтрансом РФ в 2005 году. Та же самая картина в наших принятых федеральных целевых программах».

Замминистра признался, что сегодня планирование экономического развития регионов надо начинать с нуля. «И на первом этапе мы должны определить те специализации, которые наиболее эффективны для каждого субъекта», – отметил он. Представитель Минрегионразвития также подчеркнул, что УрФО в этом плане – исключение. Здесь задача была упрощена благодаря «стержневому проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный», в рамках которого уже выделены зоны развития экономики и конкретные центры роста.

Д. Аратский для сравнения привел такой пример: «Когда мы согласовывали проект федеральной целевой программы развития транспорта РФ на 2010–2015 годы, то провели сравнительный анализ с уральским проектом и увидели, что соответствие практически полное: программа содержит все мероприятия, которые необходимы для транспортного обеспечения этого проекта.

Мне кажется, что в этом направлении нам удалось приблизиться к тому идеальному примеру, как центр и регионы должны строить стратегическое планирование экономики».

Главным условием для реализации экономического потенциала Уральского федерального округа является дальнейшее развитие его транспортной и энергетической инфраструктуры, а также собственной сырьевой базы. Для решения этих задач округу необходимы крупномасштабные межотраслевые и межрегиональные проекты, основанные на интеграционных связях субъектов Российской Федерации.

Именно таким проектом является «Урал Промышленный – Урал Полярный», предполагающий создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения ресурсов Уральской горнорудной провинции, образование транспортной и энергетической инфраструктуры. Это позволит освоить минерально-сырьевые ресурсы Полярного и Приполярного Урала, обеспечить сырьем и продуктами его переработки металлургические и машиностроительные предприятия Среднего и Южного Урала.

Локомотивы региональной экономики

На основе анализа социально-экономической ситуации и инвестиционного потенциала отдельных регионов в УрФО выделено пять крупных зон опережающего развития. Каждая из них увязана с наиболее значимыми инвестиционными проектами и сценариями общего социально-экономического развития.

Так, отраслевой специализацией «Западно-Сибирской зоны» (Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа) является нефтегазодобыча и транспортировка углеводородного сырья. «Южно-Уральская промышленная зона» (Свердловская, Челябинская, Курганская области и юг Тюменской области) специализируется на металлургии, машиностроении и нефтехимии. К перспективным региональным зонам опережающего развития также относятся «Полуостров Ямал» (Ямало-Ненецкий автономный округ со специализацией на добыче и транспортировке газа), «Восточный склон Урала» (проект «Урал Промышленный – Урал Полярный») и «Южно-Уральская сельскохозяйственная» (юг Тюменской области и Курганская область).

К сентябрю текущего года необходимо окончательно завершить формирование стратегий социально-экономического развития регионов. Результаты этой работы будут обобщены в рамках единой Стратегии развития Уральского федерального округа.
Эти меры, как считает полномочный представитель Президента РФ в УрФО Петр Латышев, позволят обеспечить переход округа к инновационному типу развития, утроить валовой региональный продукт УрФО до 2020 года и увеличить долю округа в валовом продукте Российской Федерации с 17% до 19%.

Тем самым роль округа, уже сегодня обеспечивающего 32% поступлений в федеральный бюджет, в российской экономике еще более возрастет.

В Челябинской области, по словам ее губернатора Петра Сумина, прогнозный прирост валового регионального продукта повышен до 8% ежегодно, таким образом удвоить ВРП удастся уже к 2009 году, а не к 2010-му, как было запланировано ранее. Задачу по четырехкратному увеличению производительности труда регион намерен решать за счет инновационного развития – доля инновационной продукции в ВРП вырастет к 2020 году с 8,4% до 17%.

Однако, по мнению губернатора, развитие регионов невозможно без участия федерального центра; он попросил поддержки правительства страны в решении ряда вопросов: реконструкции федеральной трассы М-5, строительстве Южно-Уральской атомной электростанции, создании особой инновационно-промышленной зоны на границе с Казахстаном, в Троицке, и включении Челябинского аэропорта в систему узловых распределительных центров воздушных перевозок.

Свердловская область первая в России приступила к разработке концепции развития региона до 2015-го. В соответствии с этим планом до 2010 года предполагается удвоение экономической мощности Среднего Урала, к 2015-му – утроение.

«Работая над этой схемой, мы сделали анализ внутреннего и внешнего рынка, кадрового потенциала нашего региона. Сегодня все эти планы уже выполняются. В 2009-м рост валового продукта уже превысит уровень 2000 года в 2,1 раза. Мы полагали вложить за эти годы в развитие области $50 млрд – по $3,5 млрд в год. Фактически же в 2007-м вышли уже на сумму $8 млрд, а в нынешнем году будет не менее $10 млрд», – считает губернатор Свердловской области Эдуард Россель.

Что тормозит движение вперед?

Но опережающему развитию региона мешает прежде всего дефицит электроэнергии. В соответствии с соглашением с РАО «ЕЭС России» предстоит вложить в строительство новых мощностей на 5 тыс. МВт более 150 млрд рублей.

Вторая проблема – это развитие железной дороги. Концентрация стальных магистралей на территории Среднего Урала в 3,6 раза выше, чем в среднем по России, и 80% грузов перевозится по железной дороге. В соответствии с соглашением, подписанным с руководством ОАО «Российские железные дороги», предполагается вложить в развитие железнодорожной системы области 40 млрд рублей, и еще 6 млрд вложит частный бизнес.

«Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы реализовать там многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. Он еще раз подчеркнул, что отсутствие развитой инфраструктуры является «реальным препятствием для развития экономики».

Э. Россель обратился к Д. Козаку с просьбой помочь в решении некоторых наболевших вопросов. Прежде всего необходимо принятие федерального закона по борьбе с неэффективными собственниками, совершенствование налоговой системы России. Сегодня более 60% предприятий Свердловской области, причем крупнейших, платят налоги не на Среднем Урале, а в Москве или Санкт-Петербурге, что, естественно, не может не сказаться на развитии региона.

В администрации ЯНАО сейчас ведется активная работа по подготовке комплексной программы развития и размещения производительных сил до 2025 года.

«Ямало-Ненецкий автономный округ – регион не простой. Поэтому сегодня мы сделали предложение Минрегионразвития внести всю его территорию в Концепцию развития страны до 2020 года и рассматривать Ямал как базу для разработки экономической стратегии России, по крайней мере в сырьевом направлении, – предлагает губернатор ЯНАО Юрий Неёлов. – Я уверен, что нынешние проекты и все будущие будут брать начало с Ямала, так как здесь и газ, и нефть, и минеральные ресурсы Полярного Урала, которые дают серьезные возможности региону для перехода на инновационный путь развития».

А курганский губернатор Олег Богомолов предложил главе Минрегионразвития выделить четыре основных направления развития Курганской области.

Прежде всего исходя из специфики региона это комплексное развитие АПК, которое может обеспечить продовольственную безопасность не только Зауралья, но и всего Уральского федерального округа, а также внести весомый вклад в продовольственную безопасность страны в целом.

Также необходимо выделить организацию обрабатывающих производств, переработку природных ресурсов и приграничное развитие, в рамках которого, по мнению О. Богомолова, нужно рассмотреть вопрос развития транспортно-логистического комплекса области наряду с модернизацией дорожной сети, развитием погранично-пропускных пунктов и строительством крупного логистического центра, обслуживающего грузопотоки из Европы в Азию.

О. Богомолов уверен, что к 2020 году по сравнению с 2007-м валовый региональный продукт Зауралья вырастет более чем в 2,2 раза, реальные денежные доходы населения – в 2,8, инвестиции в основной капитал – в 3,8, промышленное производство – в 2 раза, сельское хозяйство – в 1,3 раза. Кроме того, оборот розничной торговли в сопоставимых ценах вырастет более чем в 3 раза.

Особое внимание курганцы уделяют предложениям правительства области по развитию добычи полезных ископаемых. «Курганская область все более укрепляет статус одного из основных уранодобывающих субъектов РФ. Выявлены железорудные месторождения, а также титано-циркониевые россыпи, поэтому в целях развития минерально-сырьевой базы региона предлагаем рассмотреть возможность финансирования геологоразведочных работ за счет федеральных средств на участках, содержащих железные руды, вольфрам, молибден, титан, цирконий, уран и другие», – отметил губернатор.

Еще одно предложение О. Богомолова касалось создания в Зауралье международного транспортного логистического центра, так называемого сухого порта, в котором могут быть задействованы существующие железнодорожные, автомобильные и воздушные транспортные коридоры.

Будущее – за инновациями

«Наше главное конкурентное преимущество заключается в том, что Ханты-Мансийский автономный округ – это мощный действующий комплекс, который дает стране 1 трлн рублей налогов. Кроме того, мы имеем 900 тыс. рабочих рук, что составляет 70% от общей численности населения Югры. Также у нас уже создана инфраструктурная база. А по инвестиционной привлекательности мы уступаем только Москве. Поэтому наши стартовые позиции достаточно хорошие», – уверен губернатор Ханты-Мансийского автономного округа – Югры Александр Филипенко.

При разработке стратегии округа региональные власти стремятся решить три интеграционные задачи. Первая – развитие человеческого потенциала. Вторая – наращивание активов округа в качестве ресурса для дальнейшего развития. Третья – усиление инновационной направленности экономики округа.

По мнению губернатора Югры, округ до сих пор по привычке считается нефтяным. «Это правда, нефти мы добываем очень много. Но уже сегодня на не нефтяной сектор приходится объем валового регионального продукта в размере четырех среднероссийских областей – 300 млрд рублей. В этом направлении мы, безусловно, и дальше будем развиваться, поддерживая нефтегазовый сектор», – считает глава ХМАО – Югры.

Сегодня в Югре поддерживается несколько не нефтегазовых кластеров. Это нефтегазохимический – здесь уже реализуются инвестпрограммы, информационно-коммуникативный – тоже есть все предпосылки для развития, лесопромышленный – уже внедряются реальные проекты, горнорудный кластер, – по словам губернатора, 60% горнорудной части проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» приходится на территорию региона, научно-образовательный и технико-внедренческий кластеры – стержневая часть инновационной программы округа и так далее.

«Все эти кластеры оцениваются примерно в 870 млрд рублей. Кроме того, инвестиционная программа округа – перечень инвестпроектов, которые утверждены правительством Югры – в суммарном объеме составляет 150 млрд рублей», – отметил губернатор.

Подводя итог встречи, Д. Козак обратил внимание на принципиальную значимость стратегического планирования экономики как одной из важнейших функций государства. Без всеобъемлющей системы стратегического планирования невозможно решить задачи перехода экономики страны на инновационный путь развития, поставленные Президентом Российской Федерации. При этом главным является повышение инвестиционной привлекательности каждого региона, каждого муниципального образования. Основной целью в ходе разработки и реализации региональных стратегий развития должно стать привлечение частных инвестиций. Что же касается бюджетных инвестиций, то они выступают лишь одним из средств достижения этой цели.

Как заверил Д. Козак, разработка долгосрочных стратегий отнюдь не является возвратом к плановой экономике. Стратегическое планирование делает экономическую политику государства более понятной для бизнеса. В свою очередь предпринимательство может на основе стратегии планировать собственные крупные инвестиционные проекты, ведь именно привлечение частных инвестиций – основа развития экономики, подчеркнул министр.

Евгений Ушенин

[~DETAIL_TEXT] =>

Там, где рождается мощь

В Уральском федеральном округе сейчас идет активная разработка схем территориального планирования, готовится стратегия развития округа. Она будет составной частью общей стратегии развития Российской Федерации. 85% промышленного потенциала здесь – это нефтяная, газовая, металлургическая, машиностроительная промышленность. В УрФО добывается 81% российского газа и 60% нефти.

Однако недостаточно развиты перерабатывающие мощности и слишком высок износ основных фондов, что не дает региону развиваться более быстрыми темпами. Сегодня черная металлургия составляет 42%, цветная – 45% от общих объемов производства. Но, к сожалению, доля машиностроительной отрасли упала с 23% до 9%, а износ основных фондов здесь уже превысил 60%.

Уральское машиностроение находится в непрекращающейся депрессии. С 1991 года производство продукции снизилось по металлорежущим станкам в 30 раз, тракторам – в 15, экскаваторам – в 10, бульдозерам – в 9, автобусам – в 8,5, доменному и сталеплавильному оборудованию – в 6 раз. Практически прекращен выпуск сельхозмашин и бытовой техники. Если раньше доля машиностроения в экспорте округа составляла половину, то теперь она практически незаметна – менее 2%.

Причины потери конкурентоспособности местных предприятий машиностроения общие для всей страны: невозможность модернизации производств из-за дороговизны сырья, высокие тарифы на электроэнергию и значительные транспортные издержки. Более половины сырья, потребляемого уральскими предприятиями, приходится везти с месторождений, удаленных на 2–3 тыс. км. Известны случаи, когда уголь металлургам приходилось закупать в Австралии, потому что отечественного не хватает и он чуть ли не на корню скупается китайцами. Местная сырьевая база, на которой уральская промышленность работала несколько столетий, истощается.

Неразвитость транспортной и энергетической инфраструктуры приводит к тому, что соответствующие издержки уральских предприятий в несколько раз превышают аналогичные у западных конкурентов.

Какие меры нужно предпринять для развития региональной экономики, какие силы необходимо для этого привлечь, на что сделать ставку в первую очередь? Сегодня российские власти активно ищут ответы на эти вопросы прежде всего там, где и рождается мощь России – в регионах, определяющих экономическое здоровье страны.

Недавно в Екатеринбурге министр регионального развития РФ Дмитрий Козак провел первое совещание, где рассматривался ход разработки стратегий развития субъектов Российской Федерации и Уральского федерального округа на период до 2020 года в соответствии с задачами, поставленными главой государства в его выступлении на расширенном заседании Государственного совета России 8 февраля.

Подчеркнем еще раз, такое совещание было первым, потому что роль и значение «опорного края державы» никому объяснять не надо. Позднее такие совещания пройдут и в других федеральных округах.

Каждому региону – свою концепцию развития

«Когда мы начали работу по по­строению регионального раздела развития страны, то попытались отметить на карте перспективные экономические специализации территорий, которые вытекали или были указаны в федеральных отраслевых стратегиях, федеральных целевых программах и проектах с участием инвестиционного фонда. При соотношении этих данных с региональными стратегиями экономического развития субъектов Федерации картина получилась крайне неприглядная, – поделился впечатлениями заместитель министра регионального развития РФ Дмитрий Аратский. – По ней делать выводы о том, какие регионы и в каких направлениях должны развиваться, было невозможно. Сегодня на федеральном уровне утверждены стратегии развития в той или иной форме в 19 отраслях экономики и социальной сферы. Утверждены они на разных уровнях – начиная от Президента РФ и заканчивая каким-либо ведомством – на совершенно разный срок. Стали соотносить и выяснили, что ни одна из них между собой не сочетается. И что самое неприятное: ни одна из них не содержит территориального раздела. То есть составители этих стратегий просто не знают, каким образом данные программы будут влиять на развитие регионов и исходя из каких региональных приоритетов они должны реализовываться.

Исключение составила только одна стратегия – транспортная, которая была утверждена Минтрансом РФ в 2005 году. Та же самая картина в наших принятых федеральных целевых программах».

Замминистра признался, что сегодня планирование экономического развития регионов надо начинать с нуля. «И на первом этапе мы должны определить те специализации, которые наиболее эффективны для каждого субъекта», – отметил он. Представитель Минрегионразвития также подчеркнул, что УрФО в этом плане – исключение. Здесь задача была упрощена благодаря «стержневому проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный», в рамках которого уже выделены зоны развития экономики и конкретные центры роста.

Д. Аратский для сравнения привел такой пример: «Когда мы согласовывали проект федеральной целевой программы развития транспорта РФ на 2010–2015 годы, то провели сравнительный анализ с уральским проектом и увидели, что соответствие практически полное: программа содержит все мероприятия, которые необходимы для транспортного обеспечения этого проекта.

Мне кажется, что в этом направлении нам удалось приблизиться к тому идеальному примеру, как центр и регионы должны строить стратегическое планирование экономики».

Главным условием для реализации экономического потенциала Уральского федерального округа является дальнейшее развитие его транспортной и энергетической инфраструктуры, а также собственной сырьевой базы. Для решения этих задач округу необходимы крупномасштабные межотраслевые и межрегиональные проекты, основанные на интеграционных связях субъектов Российской Федерации.

Именно таким проектом является «Урал Промышленный – Урал Полярный», предполагающий создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения ресурсов Уральской горнорудной провинции, образование транспортной и энергетической инфраструктуры. Это позволит освоить минерально-сырьевые ресурсы Полярного и Приполярного Урала, обеспечить сырьем и продуктами его переработки металлургические и машиностроительные предприятия Среднего и Южного Урала.

Локомотивы региональной экономики

На основе анализа социально-экономической ситуации и инвестиционного потенциала отдельных регионов в УрФО выделено пять крупных зон опережающего развития. Каждая из них увязана с наиболее значимыми инвестиционными проектами и сценариями общего социально-экономического развития.

Так, отраслевой специализацией «Западно-Сибирской зоны» (Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа) является нефтегазодобыча и транспортировка углеводородного сырья. «Южно-Уральская промышленная зона» (Свердловская, Челябинская, Курганская области и юг Тюменской области) специализируется на металлургии, машиностроении и нефтехимии. К перспективным региональным зонам опережающего развития также относятся «Полуостров Ямал» (Ямало-Ненецкий автономный округ со специализацией на добыче и транспортировке газа), «Восточный склон Урала» (проект «Урал Промышленный – Урал Полярный») и «Южно-Уральская сельскохозяйственная» (юг Тюменской области и Курганская область).

К сентябрю текущего года необходимо окончательно завершить формирование стратегий социально-экономического развития регионов. Результаты этой работы будут обобщены в рамках единой Стратегии развития Уральского федерального округа.
Эти меры, как считает полномочный представитель Президента РФ в УрФО Петр Латышев, позволят обеспечить переход округа к инновационному типу развития, утроить валовой региональный продукт УрФО до 2020 года и увеличить долю округа в валовом продукте Российской Федерации с 17% до 19%.

Тем самым роль округа, уже сегодня обеспечивающего 32% поступлений в федеральный бюджет, в российской экономике еще более возрастет.

В Челябинской области, по словам ее губернатора Петра Сумина, прогнозный прирост валового регионального продукта повышен до 8% ежегодно, таким образом удвоить ВРП удастся уже к 2009 году, а не к 2010-му, как было запланировано ранее. Задачу по четырехкратному увеличению производительности труда регион намерен решать за счет инновационного развития – доля инновационной продукции в ВРП вырастет к 2020 году с 8,4% до 17%.

Однако, по мнению губернатора, развитие регионов невозможно без участия федерального центра; он попросил поддержки правительства страны в решении ряда вопросов: реконструкции федеральной трассы М-5, строительстве Южно-Уральской атомной электростанции, создании особой инновационно-промышленной зоны на границе с Казахстаном, в Троицке, и включении Челябинского аэропорта в систему узловых распределительных центров воздушных перевозок.

Свердловская область первая в России приступила к разработке концепции развития региона до 2015-го. В соответствии с этим планом до 2010 года предполагается удвоение экономической мощности Среднего Урала, к 2015-му – утроение.

«Работая над этой схемой, мы сделали анализ внутреннего и внешнего рынка, кадрового потенциала нашего региона. Сегодня все эти планы уже выполняются. В 2009-м рост валового продукта уже превысит уровень 2000 года в 2,1 раза. Мы полагали вложить за эти годы в развитие области $50 млрд – по $3,5 млрд в год. Фактически же в 2007-м вышли уже на сумму $8 млрд, а в нынешнем году будет не менее $10 млрд», – считает губернатор Свердловской области Эдуард Россель.

Что тормозит движение вперед?

Но опережающему развитию региона мешает прежде всего дефицит электроэнергии. В соответствии с соглашением с РАО «ЕЭС России» предстоит вложить в строительство новых мощностей на 5 тыс. МВт более 150 млрд рублей.

Вторая проблема – это развитие железной дороги. Концентрация стальных магистралей на территории Среднего Урала в 3,6 раза выше, чем в среднем по России, и 80% грузов перевозится по железной дороге. В соответствии с соглашением, подписанным с руководством ОАО «Российские железные дороги», предполагается вложить в развитие железнодорожной системы области 40 млрд рублей, и еще 6 млрд вложит частный бизнес.

«Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы реализовать там многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. Он еще раз подчеркнул, что отсутствие развитой инфраструктуры является «реальным препятствием для развития экономики».

Э. Россель обратился к Д. Козаку с просьбой помочь в решении некоторых наболевших вопросов. Прежде всего необходимо принятие федерального закона по борьбе с неэффективными собственниками, совершенствование налоговой системы России. Сегодня более 60% предприятий Свердловской области, причем крупнейших, платят налоги не на Среднем Урале, а в Москве или Санкт-Петербурге, что, естественно, не может не сказаться на развитии региона.

В администрации ЯНАО сейчас ведется активная работа по подготовке комплексной программы развития и размещения производительных сил до 2025 года.

«Ямало-Ненецкий автономный округ – регион не простой. Поэтому сегодня мы сделали предложение Минрегионразвития внести всю его территорию в Концепцию развития страны до 2020 года и рассматривать Ямал как базу для разработки экономической стратегии России, по крайней мере в сырьевом направлении, – предлагает губернатор ЯНАО Юрий Неёлов. – Я уверен, что нынешние проекты и все будущие будут брать начало с Ямала, так как здесь и газ, и нефть, и минеральные ресурсы Полярного Урала, которые дают серьезные возможности региону для перехода на инновационный путь развития».

А курганский губернатор Олег Богомолов предложил главе Минрегионразвития выделить четыре основных направления развития Курганской области.

Прежде всего исходя из специфики региона это комплексное развитие АПК, которое может обеспечить продовольственную безопасность не только Зауралья, но и всего Уральского федерального округа, а также внести весомый вклад в продовольственную безопасность страны в целом.

Также необходимо выделить организацию обрабатывающих производств, переработку природных ресурсов и приграничное развитие, в рамках которого, по мнению О. Богомолова, нужно рассмотреть вопрос развития транспортно-логистического комплекса области наряду с модернизацией дорожной сети, развитием погранично-пропускных пунктов и строительством крупного логистического центра, обслуживающего грузопотоки из Европы в Азию.

О. Богомолов уверен, что к 2020 году по сравнению с 2007-м валовый региональный продукт Зауралья вырастет более чем в 2,2 раза, реальные денежные доходы населения – в 2,8, инвестиции в основной капитал – в 3,8, промышленное производство – в 2 раза, сельское хозяйство – в 1,3 раза. Кроме того, оборот розничной торговли в сопоставимых ценах вырастет более чем в 3 раза.

Особое внимание курганцы уделяют предложениям правительства области по развитию добычи полезных ископаемых. «Курганская область все более укрепляет статус одного из основных уранодобывающих субъектов РФ. Выявлены железорудные месторождения, а также титано-циркониевые россыпи, поэтому в целях развития минерально-сырьевой базы региона предлагаем рассмотреть возможность финансирования геологоразведочных работ за счет федеральных средств на участках, содержащих железные руды, вольфрам, молибден, титан, цирконий, уран и другие», – отметил губернатор.

Еще одно предложение О. Богомолова касалось создания в Зауралье международного транспортного логистического центра, так называемого сухого порта, в котором могут быть задействованы существующие железнодорожные, автомобильные и воздушные транспортные коридоры.

Будущее – за инновациями

«Наше главное конкурентное преимущество заключается в том, что Ханты-Мансийский автономный округ – это мощный действующий комплекс, который дает стране 1 трлн рублей налогов. Кроме того, мы имеем 900 тыс. рабочих рук, что составляет 70% от общей численности населения Югры. Также у нас уже создана инфраструктурная база. А по инвестиционной привлекательности мы уступаем только Москве. Поэтому наши стартовые позиции достаточно хорошие», – уверен губернатор Ханты-Мансийского автономного округа – Югры Александр Филипенко.

При разработке стратегии округа региональные власти стремятся решить три интеграционные задачи. Первая – развитие человеческого потенциала. Вторая – наращивание активов округа в качестве ресурса для дальнейшего развития. Третья – усиление инновационной направленности экономики округа.

По мнению губернатора Югры, округ до сих пор по привычке считается нефтяным. «Это правда, нефти мы добываем очень много. Но уже сегодня на не нефтяной сектор приходится объем валового регионального продукта в размере четырех среднероссийских областей – 300 млрд рублей. В этом направлении мы, безусловно, и дальше будем развиваться, поддерживая нефтегазовый сектор», – считает глава ХМАО – Югры.

Сегодня в Югре поддерживается несколько не нефтегазовых кластеров. Это нефтегазохимический – здесь уже реализуются инвестпрограммы, информационно-коммуникативный – тоже есть все предпосылки для развития, лесопромышленный – уже внедряются реальные проекты, горнорудный кластер, – по словам губернатора, 60% горнорудной части проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» приходится на территорию региона, научно-образовательный и технико-внедренческий кластеры – стержневая часть инновационной программы округа и так далее.

«Все эти кластеры оцениваются примерно в 870 млрд рублей. Кроме того, инвестиционная программа округа – перечень инвестпроектов, которые утверждены правительством Югры – в суммарном объеме составляет 150 млрд рублей», – отметил губернатор.

Подводя итог встречи, Д. Козак обратил внимание на принципиальную значимость стратегического планирования экономики как одной из важнейших функций государства. Без всеобъемлющей системы стратегического планирования невозможно решить задачи перехода экономики страны на инновационный путь развития, поставленные Президентом Российской Федерации. При этом главным является повышение инвестиционной привлекательности каждого региона, каждого муниципального образования. Основной целью в ходе разработки и реализации региональных стратегий развития должно стать привлечение частных инвестиций. Что же касается бюджетных инвестиций, то они выступают лишь одним из средств достижения этой цели.

Как заверил Д. Козак, разработка долгосрочных стратегий отнюдь не является возвратом к плановой экономике. Стратегическое планирование делает экономическую политику государства более понятной для бизнеса. В свою очередь предпринимательство может на основе стратегии планировать собственные крупные инвестиционные проекты, ведь именно привлечение частных инвестиций – основа развития экономики, подчеркнул министр.

Евгений Ушенин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы там реализовать многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  «Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы там реализовать многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4362 [~CODE] => 4362 [EXTERNAL_ID] => 4362 [~EXTERNAL_ID] => 4362 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [SECTION_META_KEYWORDS] => сила россии будет прирастать уралом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/012.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />«Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы там реализовать многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сила россии будет прирастать уралом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/012.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />«Если бы на Полярном Урале была железная дорога, уже сейчас мы смогли бы там реализовать многомиллиардный инвестиционный проект», – такое заявление сделал в начале мая Владимир Путин на совещании, посвященном вопросам развития инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сила России будет прирастать Уралом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила России будет прирастать Уралом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила России будет прирастать Уралом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила России будет прирастать Уралом ) )
РЖД-Партнер

Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции

 C 5 мая в ОАО «РЖД» начался прием заявок на участие в торгах по продаже объектов движимого и недвижимого имущества 22 вагоно-ремонтных депо ОАО «РЖД». С этого давно ожидаемого мероприятия начинается активный вывод вагоноремонтных мощностей из состава компании. Но вот по какому именно пути пойдет этот процесс, пока не совсем ясно.
Array
(
    [ID] => 109190
    [~ID] => 109190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции
    [~NAME] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4361/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4361/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДЕПО! КОМУ ДЕПО?

После завершения всех предусмотренных федеральным законодательством и внутренними документами ОАО «РЖД» процедур состоится сам конкурс, с которого начнется новый этап в сегменте рынка услуг по ремонту подвижного состава.

На текущий момент все обращения от заинтересованных организаций, которые поступают как в департамент управления имуществом ОАО «РЖД», так и в ЦДРВ, сводятся в единый реестр. Озвучены и даты торгов: 6, 11, 18, 25 июня и 2 июля. Предполагается, что сумма, которую выручит компания от продажи вагоноремонтных мощностей, будет не меньше 2,6 млрд руб.

Сейчас, по информации, имеющейся в ЦДРВ, на рынке вагоноремонта работает 21 организация, не входящая в структуру ОАО «РЖД». Кроме того, сторонними компаниями активно ведется строительство новых предприятий, что объясняется дефицитом ремонтных мощностей.

Выставление 22 депо на торги ожидалось уже давно, но у этого процесса есть и подводные камни. Так, у отдельных участников рынка вызывает опасение факт одновременной продажи всех депо, поскольку при одномоментном выводе с рынка указанных мощностей ремонт автоматически станет дефицитной услугой. В частности, такое мнение озвучила заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина.

Собственники подвижного состава также обращали внимание на то, что продаваемые объекты, возможно, задействованы в ремонте колесных пар и запасных частей по заявкам эксплуатационных депо ОАО «РЖД». Необходимость ремонтировать колесные пары и запасные части в более удаленных депо неминуемо привела бы к увеличению накладных расходов и стоимости текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов любых форм собственности. Как выяснилось, в выводимых депо ремонт колесных пар со сменой элементов не производится, так как в их составе вагоноколесные мастерские просто отсутствуют. «Однако это не снимает вопроса ремонта всех других запасных частей и обточки колесных пар, потребность в которой является наиболее массовой причиной отцепки вагона в текущий ремонт», – подчеркнула И. Чиганашкина.

Что касается еще одного живо­трепещущего вопроса – передачи в собственность тракционных путей, то в ЦДРВ подтвердили, что покупатели депо обязательно должны их получить. Несмотря на волнения в среде заинтересованных компаний-операторов, данный аспект решаем. По депо, имущество которых предусмотрено продать в ближайшее время, этот вопрос уже урегулирован, и тракционные железнодорожные пути включены в состав продаваемых объектов. Однако проблема имеет большие масштабы в связи с перспективой создания ДЗО на базе ЦДРВ. В соответствии с решением правления ОАО «РЖД» от 26 июня 2007 года всем железным дорогам предписано передать на баланс вагонных ремонтных депо указанные пути. Как сообщил начальник отдела стратегического развития ЦДРВ Петр Пыренков, по ряду дорог уже проведена подобная работа, но на отдельных магистралях, а именно Октябрьской, Забайкальской, Дальневосточной, Юго-Восточной, есть определенные трудности по выделению из путевого хозяйства тракционных путей вагоноремонтных депо как объектов самостоятельного учета, поэтому по указанным филиалам ОАО «РЖД» работа находится на начальной стадии разделения.

Надо сказать, что вагоноремонтный бизнес признается участниками транспортного рынка достаточно доходным видом деятельности и его развитие в качестве самостоятельного сегмента правдоподобно. По крайней мере в Министерстве экономического развития и торговли РФ питают надежды на появление инвесторов, способных продвигать именно самостоятельный, а не вспомогательный вид бизнеса.

Однако не стоит забывать о сложной для сторонних организаций системе координации со структурой ОАО «РЖД». В первую очередь возникает вопрос, насколько реально для инвестора, не имеющего собственного парка вагонов, а также опыта работы в вагоноремонтном производстве, организовать грамотную систему взаимодействия со службой эксплуатации.

«Любой частник, который покупает имущество вагоноремонтных предприятий, должен представлять, что отсутствие соответствующей технологической цепочки, связывающей ремонтные и эксплуатационные работы, подвергает опасности основной принцип работы железнодорожного транспорта – безопасность движения», – подчеркнул П. Пыренков.

Именно поэтому в ОАО «РЖД» все же надеются на привлечение в качестве инвесторов достаточно крупных владельцев парка подвижного состава, владеющих технологией вагоноремонтного производства и кровно заинтересованных в его развитии.

ОДНО ИЛИ НЕСКОЛЬКО?

О том, как в дальнейшем должен и будет развиваться процесс вывода вагоноремонтных мощностей из-под крыла РЖД, есть несколько мнений. Несмотря на то что существует решение Совета директоров компании от 11 мая 2006 года, зафиксированное в протоколе № 9 и предписывающее создание в 2008-м дочернего общества, дискуссионный процесс не прекращается.

Специалисты МЭРТ считают, что оптимальным решением стало бы создание на базе ЦДРВ нескольких ДЗО, сформированных по экстерриториальному принципу. То есть депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, будут объединены в структуре каждого из создаваемых обществ, обеспечив при этом каждой созданной организации представительство на основных направлениях грузового движения.

По мнению И. Чиганашкиной, предложение МЭРТ позволяет создать конкуренцию среди ДЗО РЖД, и сделать это можно достаточно быстро: «Я уверена, что появление нескольких ДЗО помогли бы не снижать темпа в создании ремонтного рынка и уменьшили бы риски продажи депо компаниям, которые не смогут в силу разных причин грамотно распорядиться приобретенным имуществом, с ходу реализовать предоставленные возможности, то есть обещанные инвестиции не придут, а обещанный эффект будет снижен, – комментирует технический директор ОАО «ДВТГ». – Ведь цель – не распродать депо, а создать рыночные условия и улучшить качество предоставляемых услуг, выйти в этом вопросе на новый уровень, предложить потребителю современные подходы в вопросе технического обслуживания подвижного состава». Однако И. Чиганашкина также отметила, что каждое решение должно быть взвешенным и желательно основываться на результатах пилотных проектов.

В свою очередь, рассуждая о гипотетической возможности формирования нескольких дочерних обществ, П. Пыренков обратил внимание на такой достаточно важный момент, как вероятностный характер выхода вагона в ремонт как по времени, так и по месту его нахождения. В связи с этим требуется постоянная координация направления объектов в ремонт со службами движения, вагонного хозяйства. По мнению П. Пыренкова, с появлением большого количества част­ных вагоноремонтных предприятий неизбежно и в большом количе­стве начнут возникать коллизии, связанные с исполнением графиков подачи вагонов в ремонт, являющихся приложением к договорам.

«Дело в том, что, не имея возможности предугадать, где и когда вагон выйдет в ремонт, собственник заключает договор с несколькими дирекциями по ремонту грузовых вагонов. Таким образом, один и тот же вагон учитывается в плане нескольких депо. А вот где он будет дислоцироваться в момент выхода в плановый ремонт, сказать весьма сложно, – объясняет представитель ЦДРВ. – В настоящее время из-за такого «дублирования» заказов собственниками ЦДРВ несет убытки. Как быть при формировании нескольких дочерних обществ? Ведь ясно, что собственник не будет заключать договор с несколькими ДЗО на ремонт одного и того же вагона. А пересылка порожняка с одной магистрали на другую обходится в существенные суммы».

Тем не менее некоторые эксперты полагают, что вопросы планирования должны и будут решаться собственниками подвижного состава. А проблема захода вагона в депо не имеет прямого отношения к формированию конкурентной среды.

В ЦДРВ придерживаются мнения, что проблему создания реальной конкуренции в вагоноремонтном производстве вряд ли в полной мере удастся решить путем создания нескольких ДЗО на базе имущества ЦДРВ, такова его специфика. Сложности возникнут с установлением территориальных границ рынка.

«Можно, конечно, и каждому депо придать статус юридического лица, ничего страшного не произойдет. Но надо учитывать тот факт, что в своем регионе обслуживания это будет стопроцентный монополист. Кстати, если брать за образец западный опыт, то нужно сказать, что во Франции государственной компании принадлежит около 70% рынка ремонтных услуг, в Германии – около 85%», – отметил П. Пыренков.

Со своей стороны, специалисты МЭРТ замечают, что экстерриториальный принцип формирования ДЗО как раз и борется с проблемой монополизации. Поскольку депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, достанутся разным «дочкам». Одновременно будет нивелирован дисбаланс активов: при гармоничном распределении вагоноремонтных мощностей между дочерними обществами никому не придется «поднимать из пепла» все депо, поскольку каждому образованному обществу достанутся как сильные объекты, так и не очень. «Наш принцип сводится к тому, чтобы конкуренция была в каждом регионе, а у каждой «дочки» – представительство. Кроме того, акции ЦДРВ представляют весьма сомнительную рыночную ценность. Наша же схема предполагает появление сильных инвесторов. Не надо забывать, что в интересах РЖД – получить современные и развитые предприятия, которые лучше будут обслуживать вагоны», – отмечают в МЭРТ.

В самом ОАО «РЖД» уверены, что предприятия должны входить в состав дочернего акционерного общества, в уставном капитале которого участие компании будет приближено к 100%. По мнению железнодорожников, это позволит минимизировать риски, связанные с потерей устойчивости функционирования вагонного хозяйства холдинга, и обеспечить исправными погрузочными ресурсами возрастающие объемы грузоперевозок с учетом мобилизационного и оборонного аспектов реструктуризации.

В планах также обеспечение реализации стратегических задач по повышению конкурентоспособности и капитализации ДЗО, а также эффективному выводу акций дочерней компании на фондовый рынок и их продажи инвесторам. Кроме того, в ОАО «РЖД» сообщили, что путь создания дочерней организации позволит минимизировать риски увеличения издержек ОАО «РЖД» на ремонт собственного подвижного состава, параллельно создав организационно-правовые условия для привлечения инвестиций на развитие ремонтных мощностей, и не отвлекать денежные средства от основных видов деятельности.

Кроме того, что очень важно, удастся сохранить оперативное взаимодействие эксплуатационного (инфраструктурной составляющей) и ремонтного комплексов вагонного хозяйства компании, в том числе по вопросам выполнения ремонта вагонов приписного парка дороги; ремонта и изготовления запасных частей для нужд железной дороги; обеспечения ПТО, ППВ, ТОР, закрепленных за вагоноремонтными депо, отремонтированными и изготовленными запасными частями согласно поданным заявкам; управления вопросами простоя и объемами неисправных грузовых вагонов, находящихся в ремонте на дороге; планирования наличия и передислокации на дороге и между дорогами грузовых вагонов, требующих проведения плановых видов ремонта; организации транзитного проследования по железной дороге подвижного состава нерабочего парка; реализации мер по устранению последствий, возникших при чрезвычайных ситуациях; проведения рекламационной работы в вагонном хозяйстве.

Тем не менее все перечисленные позитивные стороны упираются в тезис, высказанный МЭРТ: создание одного ДЗО повлечет за собой единственное изменение, а именно переход контроля над сегментом вагоноремонта от ОАО «РЖД» к иному собственнику. А это фактически обессмысливает всю идею реформирования. Кроме того, специалисты Министерства в очередной раз подчеркнули, что технические вопросы никоим образом не являются преградой для реализации предложений, касающихся принципов дальнейшего развития вагоноремонта как рыночного сегмента.

Начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков высказал следующее мнение: «Если вагоноремонтные активы будут переданы дочернему предприятию, то их численность в итоге не будет иметь никакого значения, и абсолютно неважно, одно или несколько ДЗО будет образовано. Поскольку и в том и в другом случае результатом будет лишь видимость конкуренции».

По мнению В. Евпакова, дочернюю и головную компании будут объединять одно руководство, одна финансовая и инвестиционная политика, которые станут определять правление или Совет директоров ОАО «РЖД». А депо должны выводиться на рынок отдельно как самостоятельные субъекты. При этом потенциальных покупателей необходимо обязать не изменять профиль предприятия в течение 10 лет.

«При этом есть один очень существенный аспект, на который мне бы хотелось обратить внимание. Конкуренция невозможна в условиях дефицита чего бы то ни было. А у нас сейчас наблюдается нехватка ремонтных мощностей и поставок запчастей», – добавил он.

НУЖЕН ЗАКОН

Говоря о задачах, которые предстоит решить ОАО «РЖД» после вывода когорты из 22 депо на рынок, стоит обратить внимание на несколько моментов.

Во-первых, компании необходимо провести разукомплектование производственно-технологических комплексов, оформить свидетельства о государственной регистрации объектов недвижимости, произвести ряд согласительных процедур, позволяющих вывести депо из состава ОАО «РЖД». Во-вторых, сейчас железнодорожники разрабатывают технико-экономическое обоснование, которое является первой ступенью бизнес-плана реформы вагоноремонтного сектора.

«Надо отметить и глобальность задачи, которая ставится перед независимыми экспертами в плане оценки имущества: после вывода 22 депо и вагоноремонтных участков депо на балансе ЦДРВ останется 108 предприятий», – подсчитал П. Пыренков.

Кроме того, он обратил внимание на то, что сдерживающим моментом в реформировании вагоноремонтного комплекса является отсутствие поправок в федеральном законодательстве и Постановлении Правительства РФ от 6 февраля 2004 года № 57, ограничивающих оборот имущества отдельных отраслей железнодорожного транспорта. Практически поправки должны заключаться в следующем: в составе инфраструктуры железнодорожного транспорта должны быть закреплены и сохранены в ведении РЖД объекты, обеспечивающие функцию эксплуатации грузовых вагонов.

Тогда как выведение ремонтной инфраструктуры на рынок также должно быть закреплено решением Правительства РФ.

Департаментам ОАО «РЖД» надлежит решить этот вопрос до 1 декабря 2008 года. Кстати, подготовленные поправки катализируют процесс реформы не только в вагоноремонтной отрасли, но и в других секторах услуг, предоставляемых на сегодня ОАО «РЖД», например в секторе ремонта локомотивов.

Но одним постановлением вопрос совершенствования нормативно-правовой базы не исчерпывается. «Перед тем как предпринимать какие-либо шаги по продаже депо, необходимо внести изменения в законодательство, а именно в ФЗ № 29 об особенностях управления и распоряжения имуществом. На сегодняшний день есть ограничение в обороте имущества локомотивных и вагонных депо, которое должно быть снято. Однако в существующем на текущий момент проекте изменения ФЗ локомотивы и вагоноремонтные депо просто отсутствуют, что означает одномоментное исключение из ограничения по обороту имущества и отправление их «в свободное плавание», – отметил В. Евпаков. – Я полагаю, что это надо делать постепенно, по согласованию с федеральными органами, в первую очередь с Министерством обороны, МВД и другими причастными структурами».

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

ДЕПО! КОМУ ДЕПО?

После завершения всех предусмотренных федеральным законодательством и внутренними документами ОАО «РЖД» процедур состоится сам конкурс, с которого начнется новый этап в сегменте рынка услуг по ремонту подвижного состава.

На текущий момент все обращения от заинтересованных организаций, которые поступают как в департамент управления имуществом ОАО «РЖД», так и в ЦДРВ, сводятся в единый реестр. Озвучены и даты торгов: 6, 11, 18, 25 июня и 2 июля. Предполагается, что сумма, которую выручит компания от продажи вагоноремонтных мощностей, будет не меньше 2,6 млрд руб.

Сейчас, по информации, имеющейся в ЦДРВ, на рынке вагоноремонта работает 21 организация, не входящая в структуру ОАО «РЖД». Кроме того, сторонними компаниями активно ведется строительство новых предприятий, что объясняется дефицитом ремонтных мощностей.

Выставление 22 депо на торги ожидалось уже давно, но у этого процесса есть и подводные камни. Так, у отдельных участников рынка вызывает опасение факт одновременной продажи всех депо, поскольку при одномоментном выводе с рынка указанных мощностей ремонт автоматически станет дефицитной услугой. В частности, такое мнение озвучила заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина.

Собственники подвижного состава также обращали внимание на то, что продаваемые объекты, возможно, задействованы в ремонте колесных пар и запасных частей по заявкам эксплуатационных депо ОАО «РЖД». Необходимость ремонтировать колесные пары и запасные части в более удаленных депо неминуемо привела бы к увеличению накладных расходов и стоимости текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов любых форм собственности. Как выяснилось, в выводимых депо ремонт колесных пар со сменой элементов не производится, так как в их составе вагоноколесные мастерские просто отсутствуют. «Однако это не снимает вопроса ремонта всех других запасных частей и обточки колесных пар, потребность в которой является наиболее массовой причиной отцепки вагона в текущий ремонт», – подчеркнула И. Чиганашкина.

Что касается еще одного живо­трепещущего вопроса – передачи в собственность тракционных путей, то в ЦДРВ подтвердили, что покупатели депо обязательно должны их получить. Несмотря на волнения в среде заинтересованных компаний-операторов, данный аспект решаем. По депо, имущество которых предусмотрено продать в ближайшее время, этот вопрос уже урегулирован, и тракционные железнодорожные пути включены в состав продаваемых объектов. Однако проблема имеет большие масштабы в связи с перспективой создания ДЗО на базе ЦДРВ. В соответствии с решением правления ОАО «РЖД» от 26 июня 2007 года всем железным дорогам предписано передать на баланс вагонных ремонтных депо указанные пути. Как сообщил начальник отдела стратегического развития ЦДРВ Петр Пыренков, по ряду дорог уже проведена подобная работа, но на отдельных магистралях, а именно Октябрьской, Забайкальской, Дальневосточной, Юго-Восточной, есть определенные трудности по выделению из путевого хозяйства тракционных путей вагоноремонтных депо как объектов самостоятельного учета, поэтому по указанным филиалам ОАО «РЖД» работа находится на начальной стадии разделения.

Надо сказать, что вагоноремонтный бизнес признается участниками транспортного рынка достаточно доходным видом деятельности и его развитие в качестве самостоятельного сегмента правдоподобно. По крайней мере в Министерстве экономического развития и торговли РФ питают надежды на появление инвесторов, способных продвигать именно самостоятельный, а не вспомогательный вид бизнеса.

Однако не стоит забывать о сложной для сторонних организаций системе координации со структурой ОАО «РЖД». В первую очередь возникает вопрос, насколько реально для инвестора, не имеющего собственного парка вагонов, а также опыта работы в вагоноремонтном производстве, организовать грамотную систему взаимодействия со службой эксплуатации.

«Любой частник, который покупает имущество вагоноремонтных предприятий, должен представлять, что отсутствие соответствующей технологической цепочки, связывающей ремонтные и эксплуатационные работы, подвергает опасности основной принцип работы железнодорожного транспорта – безопасность движения», – подчеркнул П. Пыренков.

Именно поэтому в ОАО «РЖД» все же надеются на привлечение в качестве инвесторов достаточно крупных владельцев парка подвижного состава, владеющих технологией вагоноремонтного производства и кровно заинтересованных в его развитии.

ОДНО ИЛИ НЕСКОЛЬКО?

О том, как в дальнейшем должен и будет развиваться процесс вывода вагоноремонтных мощностей из-под крыла РЖД, есть несколько мнений. Несмотря на то что существует решение Совета директоров компании от 11 мая 2006 года, зафиксированное в протоколе № 9 и предписывающее создание в 2008-м дочернего общества, дискуссионный процесс не прекращается.

Специалисты МЭРТ считают, что оптимальным решением стало бы создание на базе ЦДРВ нескольких ДЗО, сформированных по экстерриториальному принципу. То есть депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, будут объединены в структуре каждого из создаваемых обществ, обеспечив при этом каждой созданной организации представительство на основных направлениях грузового движения.

По мнению И. Чиганашкиной, предложение МЭРТ позволяет создать конкуренцию среди ДЗО РЖД, и сделать это можно достаточно быстро: «Я уверена, что появление нескольких ДЗО помогли бы не снижать темпа в создании ремонтного рынка и уменьшили бы риски продажи депо компаниям, которые не смогут в силу разных причин грамотно распорядиться приобретенным имуществом, с ходу реализовать предоставленные возможности, то есть обещанные инвестиции не придут, а обещанный эффект будет снижен, – комментирует технический директор ОАО «ДВТГ». – Ведь цель – не распродать депо, а создать рыночные условия и улучшить качество предоставляемых услуг, выйти в этом вопросе на новый уровень, предложить потребителю современные подходы в вопросе технического обслуживания подвижного состава». Однако И. Чиганашкина также отметила, что каждое решение должно быть взвешенным и желательно основываться на результатах пилотных проектов.

В свою очередь, рассуждая о гипотетической возможности формирования нескольких дочерних обществ, П. Пыренков обратил внимание на такой достаточно важный момент, как вероятностный характер выхода вагона в ремонт как по времени, так и по месту его нахождения. В связи с этим требуется постоянная координация направления объектов в ремонт со службами движения, вагонного хозяйства. По мнению П. Пыренкова, с появлением большого количества част­ных вагоноремонтных предприятий неизбежно и в большом количе­стве начнут возникать коллизии, связанные с исполнением графиков подачи вагонов в ремонт, являющихся приложением к договорам.

«Дело в том, что, не имея возможности предугадать, где и когда вагон выйдет в ремонт, собственник заключает договор с несколькими дирекциями по ремонту грузовых вагонов. Таким образом, один и тот же вагон учитывается в плане нескольких депо. А вот где он будет дислоцироваться в момент выхода в плановый ремонт, сказать весьма сложно, – объясняет представитель ЦДРВ. – В настоящее время из-за такого «дублирования» заказов собственниками ЦДРВ несет убытки. Как быть при формировании нескольких дочерних обществ? Ведь ясно, что собственник не будет заключать договор с несколькими ДЗО на ремонт одного и того же вагона. А пересылка порожняка с одной магистрали на другую обходится в существенные суммы».

Тем не менее некоторые эксперты полагают, что вопросы планирования должны и будут решаться собственниками подвижного состава. А проблема захода вагона в депо не имеет прямого отношения к формированию конкурентной среды.

В ЦДРВ придерживаются мнения, что проблему создания реальной конкуренции в вагоноремонтном производстве вряд ли в полной мере удастся решить путем создания нескольких ДЗО на базе имущества ЦДРВ, такова его специфика. Сложности возникнут с установлением территориальных границ рынка.

«Можно, конечно, и каждому депо придать статус юридического лица, ничего страшного не произойдет. Но надо учитывать тот факт, что в своем регионе обслуживания это будет стопроцентный монополист. Кстати, если брать за образец западный опыт, то нужно сказать, что во Франции государственной компании принадлежит около 70% рынка ремонтных услуг, в Германии – около 85%», – отметил П. Пыренков.

Со своей стороны, специалисты МЭРТ замечают, что экстерриториальный принцип формирования ДЗО как раз и борется с проблемой монополизации. Поскольку депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, достанутся разным «дочкам». Одновременно будет нивелирован дисбаланс активов: при гармоничном распределении вагоноремонтных мощностей между дочерними обществами никому не придется «поднимать из пепла» все депо, поскольку каждому образованному обществу достанутся как сильные объекты, так и не очень. «Наш принцип сводится к тому, чтобы конкуренция была в каждом регионе, а у каждой «дочки» – представительство. Кроме того, акции ЦДРВ представляют весьма сомнительную рыночную ценность. Наша же схема предполагает появление сильных инвесторов. Не надо забывать, что в интересах РЖД – получить современные и развитые предприятия, которые лучше будут обслуживать вагоны», – отмечают в МЭРТ.

В самом ОАО «РЖД» уверены, что предприятия должны входить в состав дочернего акционерного общества, в уставном капитале которого участие компании будет приближено к 100%. По мнению железнодорожников, это позволит минимизировать риски, связанные с потерей устойчивости функционирования вагонного хозяйства холдинга, и обеспечить исправными погрузочными ресурсами возрастающие объемы грузоперевозок с учетом мобилизационного и оборонного аспектов реструктуризации.

В планах также обеспечение реализации стратегических задач по повышению конкурентоспособности и капитализации ДЗО, а также эффективному выводу акций дочерней компании на фондовый рынок и их продажи инвесторам. Кроме того, в ОАО «РЖД» сообщили, что путь создания дочерней организации позволит минимизировать риски увеличения издержек ОАО «РЖД» на ремонт собственного подвижного состава, параллельно создав организационно-правовые условия для привлечения инвестиций на развитие ремонтных мощностей, и не отвлекать денежные средства от основных видов деятельности.

Кроме того, что очень важно, удастся сохранить оперативное взаимодействие эксплуатационного (инфраструктурной составляющей) и ремонтного комплексов вагонного хозяйства компании, в том числе по вопросам выполнения ремонта вагонов приписного парка дороги; ремонта и изготовления запасных частей для нужд железной дороги; обеспечения ПТО, ППВ, ТОР, закрепленных за вагоноремонтными депо, отремонтированными и изготовленными запасными частями согласно поданным заявкам; управления вопросами простоя и объемами неисправных грузовых вагонов, находящихся в ремонте на дороге; планирования наличия и передислокации на дороге и между дорогами грузовых вагонов, требующих проведения плановых видов ремонта; организации транзитного проследования по железной дороге подвижного состава нерабочего парка; реализации мер по устранению последствий, возникших при чрезвычайных ситуациях; проведения рекламационной работы в вагонном хозяйстве.

Тем не менее все перечисленные позитивные стороны упираются в тезис, высказанный МЭРТ: создание одного ДЗО повлечет за собой единственное изменение, а именно переход контроля над сегментом вагоноремонта от ОАО «РЖД» к иному собственнику. А это фактически обессмысливает всю идею реформирования. Кроме того, специалисты Министерства в очередной раз подчеркнули, что технические вопросы никоим образом не являются преградой для реализации предложений, касающихся принципов дальнейшего развития вагоноремонта как рыночного сегмента.

Начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков высказал следующее мнение: «Если вагоноремонтные активы будут переданы дочернему предприятию, то их численность в итоге не будет иметь никакого значения, и абсолютно неважно, одно или несколько ДЗО будет образовано. Поскольку и в том и в другом случае результатом будет лишь видимость конкуренции».

По мнению В. Евпакова, дочернюю и головную компании будут объединять одно руководство, одна финансовая и инвестиционная политика, которые станут определять правление или Совет директоров ОАО «РЖД». А депо должны выводиться на рынок отдельно как самостоятельные субъекты. При этом потенциальных покупателей необходимо обязать не изменять профиль предприятия в течение 10 лет.

«При этом есть один очень существенный аспект, на который мне бы хотелось обратить внимание. Конкуренция невозможна в условиях дефицита чего бы то ни было. А у нас сейчас наблюдается нехватка ремонтных мощностей и поставок запчастей», – добавил он.

НУЖЕН ЗАКОН

Говоря о задачах, которые предстоит решить ОАО «РЖД» после вывода когорты из 22 депо на рынок, стоит обратить внимание на несколько моментов.

Во-первых, компании необходимо провести разукомплектование производственно-технологических комплексов, оформить свидетельства о государственной регистрации объектов недвижимости, произвести ряд согласительных процедур, позволяющих вывести депо из состава ОАО «РЖД». Во-вторых, сейчас железнодорожники разрабатывают технико-экономическое обоснование, которое является первой ступенью бизнес-плана реформы вагоноремонтного сектора.

«Надо отметить и глобальность задачи, которая ставится перед независимыми экспертами в плане оценки имущества: после вывода 22 депо и вагоноремонтных участков депо на балансе ЦДРВ останется 108 предприятий», – подсчитал П. Пыренков.

Кроме того, он обратил внимание на то, что сдерживающим моментом в реформировании вагоноремонтного комплекса является отсутствие поправок в федеральном законодательстве и Постановлении Правительства РФ от 6 февраля 2004 года № 57, ограничивающих оборот имущества отдельных отраслей железнодорожного транспорта. Практически поправки должны заключаться в следующем: в составе инфраструктуры железнодорожного транспорта должны быть закреплены и сохранены в ведении РЖД объекты, обеспечивающие функцию эксплуатации грузовых вагонов.

Тогда как выведение ремонтной инфраструктуры на рынок также должно быть закреплено решением Правительства РФ.

Департаментам ОАО «РЖД» надлежит решить этот вопрос до 1 декабря 2008 года. Кстати, подготовленные поправки катализируют процесс реформы не только в вагоноремонтной отрасли, но и в других секторах услуг, предоставляемых на сегодня ОАО «РЖД», например в секторе ремонта локомотивов.

Но одним постановлением вопрос совершенствования нормативно-правовой базы не исчерпывается. «Перед тем как предпринимать какие-либо шаги по продаже депо, необходимо внести изменения в законодательство, а именно в ФЗ № 29 об особенностях управления и распоряжения имуществом. На сегодняшний день есть ограничение в обороте имущества локомотивных и вагонных депо, которое должно быть снято. Однако в существующем на текущий момент проекте изменения ФЗ локомотивы и вагоноремонтные депо просто отсутствуют, что означает одномоментное исключение из ограничения по обороту имущества и отправление их «в свободное плавание», – отметил В. Евпаков. – Я полагаю, что это надо делать постепенно, по согласованию с федеральными органами, в первую очередь с Министерством обороны, МВД и другими причастными структурами».

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  C 5 мая в ОАО «РЖД» начался прием заявок на участие в торгах по продаже объектов движимого и недвижимого имущества 22 вагоно-ремонтных депо ОАО «РЖД». С этого давно ожидаемого мероприятия начинается активный вывод вагоноремонтных мощностей из состава компании. Но вот по какому именно пути пойдет этот процесс, пока не совсем ясно. [~PREVIEW_TEXT] =>  C 5 мая в ОАО «РЖД» начался прием заявок на участие в торгах по продаже объектов движимого и недвижимого имущества 22 вагоно-ремонтных депо ОАО «РЖД». С этого давно ожидаемого мероприятия начинается активный вывод вагоноремонтных мощностей из состава компании. Но вот по какому именно пути пойдет этот процесс, пока не совсем ясно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4361 [~CODE] => 4361 [EXTERNAL_ID] => 4361 [~EXTERNAL_ID] => 4361 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/011.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />C 5 мая в ОАО «РЖД» начался прием заявок на участие в торгах по продаже объектов движимого и недвижимого имущества 22 вагоно-ремонтных депо ОАО «РЖД». С этого давно ожидаемого мероприятия начинается активный вывод вагоноремонтных мощностей из состава компании. Но вот по какому именно пути пойдет этот процесс, пока не совсем ясно. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/011.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />C 5 мая в ОАО «РЖД» начался прием заявок на участие в торгах по продаже объектов движимого и недвижимого имущества 22 вагоно-ремонтных депо ОАО «РЖД». С этого давно ожидаемого мероприятия начинается активный вывод вагоноремонтных мощностей из состава компании. Но вот по какому именно пути пойдет этот процесс, пока не совсем ясно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции ) )

									Array
(
    [ID] => 109190
    [~ID] => 109190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции
    [~NAME] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4361/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4361/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДЕПО! КОМУ ДЕПО?

После завершения всех предусмотренных федеральным законодательством и внутренними документами ОАО «РЖД» процедур состоится сам конкурс, с которого начнется новый этап в сегменте рынка услуг по ремонту подвижного состава.

На текущий момент все обращения от заинтересованных организаций, которые поступают как в департамент управления имуществом ОАО «РЖД», так и в ЦДРВ, сводятся в единый реестр. Озвучены и даты торгов: 6, 11, 18, 25 июня и 2 июля. Предполагается, что сумма, которую выручит компания от продажи вагоноремонтных мощностей, будет не меньше 2,6 млрд руб.

Сейчас, по информации, имеющейся в ЦДРВ, на рынке вагоноремонта работает 21 организация, не входящая в структуру ОАО «РЖД». Кроме того, сторонними компаниями активно ведется строительство новых предприятий, что объясняется дефицитом ремонтных мощностей.

Выставление 22 депо на торги ожидалось уже давно, но у этого процесса есть и подводные камни. Так, у отдельных участников рынка вызывает опасение факт одновременной продажи всех депо, поскольку при одномоментном выводе с рынка указанных мощностей ремонт автоматически станет дефицитной услугой. В частности, такое мнение озвучила заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина.

Собственники подвижного состава также обращали внимание на то, что продаваемые объекты, возможно, задействованы в ремонте колесных пар и запасных частей по заявкам эксплуатационных депо ОАО «РЖД». Необходимость ремонтировать колесные пары и запасные части в более удаленных депо неминуемо привела бы к увеличению накладных расходов и стоимости текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов любых форм собственности. Как выяснилось, в выводимых депо ремонт колесных пар со сменой элементов не производится, так как в их составе вагоноколесные мастерские просто отсутствуют. «Однако это не снимает вопроса ремонта всех других запасных частей и обточки колесных пар, потребность в которой является наиболее массовой причиной отцепки вагона в текущий ремонт», – подчеркнула И. Чиганашкина.

Что касается еще одного живо­трепещущего вопроса – передачи в собственность тракционных путей, то в ЦДРВ подтвердили, что покупатели депо обязательно должны их получить. Несмотря на волнения в среде заинтересованных компаний-операторов, данный аспект решаем. По депо, имущество которых предусмотрено продать в ближайшее время, этот вопрос уже урегулирован, и тракционные железнодорожные пути включены в состав продаваемых объектов. Однако проблема имеет большие масштабы в связи с перспективой создания ДЗО на базе ЦДРВ. В соответствии с решением правления ОАО «РЖД» от 26 июня 2007 года всем железным дорогам предписано передать на баланс вагонных ремонтных депо указанные пути. Как сообщил начальник отдела стратегического развития ЦДРВ Петр Пыренков, по ряду дорог уже проведена подобная работа, но на отдельных магистралях, а именно Октябрьской, Забайкальской, Дальневосточной, Юго-Восточной, есть определенные трудности по выделению из путевого хозяйства тракционных путей вагоноремонтных депо как объектов самостоятельного учета, поэтому по указанным филиалам ОАО «РЖД» работа находится на начальной стадии разделения.

Надо сказать, что вагоноремонтный бизнес признается участниками транспортного рынка достаточно доходным видом деятельности и его развитие в качестве самостоятельного сегмента правдоподобно. По крайней мере в Министерстве экономического развития и торговли РФ питают надежды на появление инвесторов, способных продвигать именно самостоятельный, а не вспомогательный вид бизнеса.

Однако не стоит забывать о сложной для сторонних организаций системе координации со структурой ОАО «РЖД». В первую очередь возникает вопрос, насколько реально для инвестора, не имеющего собственного парка вагонов, а также опыта работы в вагоноремонтном производстве, организовать грамотную систему взаимодействия со службой эксплуатации.

«Любой частник, который покупает имущество вагоноремонтных предприятий, должен представлять, что отсутствие соответствующей технологической цепочки, связывающей ремонтные и эксплуатационные работы, подвергает опасности основной принцип работы железнодорожного транспорта – безопасность движения», – подчеркнул П. Пыренков.

Именно поэтому в ОАО «РЖД» все же надеются на привлечение в качестве инвесторов достаточно крупных владельцев парка подвижного состава, владеющих технологией вагоноремонтного производства и кровно заинтересованных в его развитии.

ОДНО ИЛИ НЕСКОЛЬКО?

О том, как в дальнейшем должен и будет развиваться процесс вывода вагоноремонтных мощностей из-под крыла РЖД, есть несколько мнений. Несмотря на то что существует решение Совета директоров компании от 11 мая 2006 года, зафиксированное в протоколе № 9 и предписывающее создание в 2008-м дочернего общества, дискуссионный процесс не прекращается.

Специалисты МЭРТ считают, что оптимальным решением стало бы создание на базе ЦДРВ нескольких ДЗО, сформированных по экстерриториальному принципу. То есть депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, будут объединены в структуре каждого из создаваемых обществ, обеспечив при этом каждой созданной организации представительство на основных направлениях грузового движения.

По мнению И. Чиганашкиной, предложение МЭРТ позволяет создать конкуренцию среди ДЗО РЖД, и сделать это можно достаточно быстро: «Я уверена, что появление нескольких ДЗО помогли бы не снижать темпа в создании ремонтного рынка и уменьшили бы риски продажи депо компаниям, которые не смогут в силу разных причин грамотно распорядиться приобретенным имуществом, с ходу реализовать предоставленные возможности, то есть обещанные инвестиции не придут, а обещанный эффект будет снижен, – комментирует технический директор ОАО «ДВТГ». – Ведь цель – не распродать депо, а создать рыночные условия и улучшить качество предоставляемых услуг, выйти в этом вопросе на новый уровень, предложить потребителю современные подходы в вопросе технического обслуживания подвижного состава». Однако И. Чиганашкина также отметила, что каждое решение должно быть взвешенным и желательно основываться на результатах пилотных проектов.

В свою очередь, рассуждая о гипотетической возможности формирования нескольких дочерних обществ, П. Пыренков обратил внимание на такой достаточно важный момент, как вероятностный характер выхода вагона в ремонт как по времени, так и по месту его нахождения. В связи с этим требуется постоянная координация направления объектов в ремонт со службами движения, вагонного хозяйства. По мнению П. Пыренкова, с появлением большого количества част­ных вагоноремонтных предприятий неизбежно и в большом количе­стве начнут возникать коллизии, связанные с исполнением графиков подачи вагонов в ремонт, являющихся приложением к договорам.

«Дело в том, что, не имея возможности предугадать, где и когда вагон выйдет в ремонт, собственник заключает договор с несколькими дирекциями по ремонту грузовых вагонов. Таким образом, один и тот же вагон учитывается в плане нескольких депо. А вот где он будет дислоцироваться в момент выхода в плановый ремонт, сказать весьма сложно, – объясняет представитель ЦДРВ. – В настоящее время из-за такого «дублирования» заказов собственниками ЦДРВ несет убытки. Как быть при формировании нескольких дочерних обществ? Ведь ясно, что собственник не будет заключать договор с несколькими ДЗО на ремонт одного и того же вагона. А пересылка порожняка с одной магистрали на другую обходится в существенные суммы».

Тем не менее некоторые эксперты полагают, что вопросы планирования должны и будут решаться собственниками подвижного состава. А проблема захода вагона в депо не имеет прямого отношения к формированию конкурентной среды.

В ЦДРВ придерживаются мнения, что проблему создания реальной конкуренции в вагоноремонтном производстве вряд ли в полной мере удастся решить путем создания нескольких ДЗО на базе имущества ЦДРВ, такова его специфика. Сложности возникнут с установлением территориальных границ рынка.

«Можно, конечно, и каждому депо придать статус юридического лица, ничего страшного не произойдет. Но надо учитывать тот факт, что в своем регионе обслуживания это будет стопроцентный монополист. Кстати, если брать за образец западный опыт, то нужно сказать, что во Франции государственной компании принадлежит около 70% рынка ремонтных услуг, в Германии – около 85%», – отметил П. Пыренков.

Со своей стороны, специалисты МЭРТ замечают, что экстерриториальный принцип формирования ДЗО как раз и борется с проблемой монополизации. Поскольку депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, достанутся разным «дочкам». Одновременно будет нивелирован дисбаланс активов: при гармоничном распределении вагоноремонтных мощностей между дочерними обществами никому не придется «поднимать из пепла» все депо, поскольку каждому образованному обществу достанутся как сильные объекты, так и не очень. «Наш принцип сводится к тому, чтобы конкуренция была в каждом регионе, а у каждой «дочки» – представительство. Кроме того, акции ЦДРВ представляют весьма сомнительную рыночную ценность. Наша же схема предполагает появление сильных инвесторов. Не надо забывать, что в интересах РЖД – получить современные и развитые предприятия, которые лучше будут обслуживать вагоны», – отмечают в МЭРТ.

В самом ОАО «РЖД» уверены, что предприятия должны входить в состав дочернего акционерного общества, в уставном капитале которого участие компании будет приближено к 100%. По мнению железнодорожников, это позволит минимизировать риски, связанные с потерей устойчивости функционирования вагонного хозяйства холдинга, и обеспечить исправными погрузочными ресурсами возрастающие объемы грузоперевозок с учетом мобилизационного и оборонного аспектов реструктуризации.

В планах также обеспечение реализации стратегических задач по повышению конкурентоспособности и капитализации ДЗО, а также эффективному выводу акций дочерней компании на фондовый рынок и их продажи инвесторам. Кроме того, в ОАО «РЖД» сообщили, что путь создания дочерней организации позволит минимизировать риски увеличения издержек ОАО «РЖД» на ремонт собственного подвижного состава, параллельно создав организационно-правовые условия для привлечения инвестиций на развитие ремонтных мощностей, и не отвлекать денежные средства от основных видов деятельности.

Кроме того, что очень важно, удастся сохранить оперативное взаимодействие эксплуатационного (инфраструктурной составляющей) и ремонтного комплексов вагонного хозяйства компании, в том числе по вопросам выполнения ремонта вагонов приписного парка дороги; ремонта и изготовления запасных частей для нужд железной дороги; обеспечения ПТО, ППВ, ТОР, закрепленных за вагоноремонтными депо, отремонтированными и изготовленными запасными частями согласно поданным заявкам; управления вопросами простоя и объемами неисправных грузовых вагонов, находящихся в ремонте на дороге; планирования наличия и передислокации на дороге и между дорогами грузовых вагонов, требующих проведения плановых видов ремонта; организации транзитного проследования по железной дороге подвижного состава нерабочего парка; реализации мер по устранению последствий, возникших при чрезвычайных ситуациях; проведения рекламационной работы в вагонном хозяйстве.

Тем не менее все перечисленные позитивные стороны упираются в тезис, высказанный МЭРТ: создание одного ДЗО повлечет за собой единственное изменение, а именно переход контроля над сегментом вагоноремонта от ОАО «РЖД» к иному собственнику. А это фактически обессмысливает всю идею реформирования. Кроме того, специалисты Министерства в очередной раз подчеркнули, что технические вопросы никоим образом не являются преградой для реализации предложений, касающихся принципов дальнейшего развития вагоноремонта как рыночного сегмента.

Начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков высказал следующее мнение: «Если вагоноремонтные активы будут переданы дочернему предприятию, то их численность в итоге не будет иметь никакого значения, и абсолютно неважно, одно или несколько ДЗО будет образовано. Поскольку и в том и в другом случае результатом будет лишь видимость конкуренции».

По мнению В. Евпакова, дочернюю и головную компании будут объединять одно руководство, одна финансовая и инвестиционная политика, которые станут определять правление или Совет директоров ОАО «РЖД». А депо должны выводиться на рынок отдельно как самостоятельные субъекты. При этом потенциальных покупателей необходимо обязать не изменять профиль предприятия в течение 10 лет.

«При этом есть один очень существенный аспект, на который мне бы хотелось обратить внимание. Конкуренция невозможна в условиях дефицита чего бы то ни было. А у нас сейчас наблюдается нехватка ремонтных мощностей и поставок запчастей», – добавил он.

НУЖЕН ЗАКОН

Говоря о задачах, которые предстоит решить ОАО «РЖД» после вывода когорты из 22 депо на рынок, стоит обратить внимание на несколько моментов.

Во-первых, компании необходимо провести разукомплектование производственно-технологических комплексов, оформить свидетельства о государственной регистрации объектов недвижимости, произвести ряд согласительных процедур, позволяющих вывести депо из состава ОАО «РЖД». Во-вторых, сейчас железнодорожники разрабатывают технико-экономическое обоснование, которое является первой ступенью бизнес-плана реформы вагоноремонтного сектора.

«Надо отметить и глобальность задачи, которая ставится перед независимыми экспертами в плане оценки имущества: после вывода 22 депо и вагоноремонтных участков депо на балансе ЦДРВ останется 108 предприятий», – подсчитал П. Пыренков.

Кроме того, он обратил внимание на то, что сдерживающим моментом в реформировании вагоноремонтного комплекса является отсутствие поправок в федеральном законодательстве и Постановлении Правительства РФ от 6 февраля 2004 года № 57, ограничивающих оборот имущества отдельных отраслей железнодорожного транспорта. Практически поправки должны заключаться в следующем: в составе инфраструктуры железнодорожного транспорта должны быть закреплены и сохранены в ведении РЖД объекты, обеспечивающие функцию эксплуатации грузовых вагонов.

Тогда как выведение ремонтной инфраструктуры на рынок также должно быть закреплено решением Правительства РФ.

Департаментам ОАО «РЖД» надлежит решить этот вопрос до 1 декабря 2008 года. Кстати, подготовленные поправки катализируют процесс реформы не только в вагоноремонтной отрасли, но и в других секторах услуг, предоставляемых на сегодня ОАО «РЖД», например в секторе ремонта локомотивов.

Но одним постановлением вопрос совершенствования нормативно-правовой базы не исчерпывается. «Перед тем как предпринимать какие-либо шаги по продаже депо, необходимо внести изменения в законодательство, а именно в ФЗ № 29 об особенностях управления и распоряжения имуществом. На сегодняшний день есть ограничение в обороте имущества локомотивных и вагонных депо, которое должно быть снято. Однако в существующем на текущий момент проекте изменения ФЗ локомотивы и вагоноремонтные депо просто отсутствуют, что означает одномоментное исключение из ограничения по обороту имущества и отправление их «в свободное плавание», – отметил В. Евпаков. – Я полагаю, что это надо делать постепенно, по согласованию с федеральными органами, в первую очередь с Министерством обороны, МВД и другими причастными структурами».

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

ДЕПО! КОМУ ДЕПО?

После завершения всех предусмотренных федеральным законодательством и внутренними документами ОАО «РЖД» процедур состоится сам конкурс, с которого начнется новый этап в сегменте рынка услуг по ремонту подвижного состава.

На текущий момент все обращения от заинтересованных организаций, которые поступают как в департамент управления имуществом ОАО «РЖД», так и в ЦДРВ, сводятся в единый реестр. Озвучены и даты торгов: 6, 11, 18, 25 июня и 2 июля. Предполагается, что сумма, которую выручит компания от продажи вагоноремонтных мощностей, будет не меньше 2,6 млрд руб.

Сейчас, по информации, имеющейся в ЦДРВ, на рынке вагоноремонта работает 21 организация, не входящая в структуру ОАО «РЖД». Кроме того, сторонними компаниями активно ведется строительство новых предприятий, что объясняется дефицитом ремонтных мощностей.

Выставление 22 депо на торги ожидалось уже давно, но у этого процесса есть и подводные камни. Так, у отдельных участников рынка вызывает опасение факт одновременной продажи всех депо, поскольку при одномоментном выводе с рынка указанных мощностей ремонт автоматически станет дефицитной услугой. В частности, такое мнение озвучила заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина.

Собственники подвижного состава также обращали внимание на то, что продаваемые объекты, возможно, задействованы в ремонте колесных пар и запасных частей по заявкам эксплуатационных депо ОАО «РЖД». Необходимость ремонтировать колесные пары и запасные части в более удаленных депо неминуемо привела бы к увеличению накладных расходов и стоимости текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов любых форм собственности. Как выяснилось, в выводимых депо ремонт колесных пар со сменой элементов не производится, так как в их составе вагоноколесные мастерские просто отсутствуют. «Однако это не снимает вопроса ремонта всех других запасных частей и обточки колесных пар, потребность в которой является наиболее массовой причиной отцепки вагона в текущий ремонт», – подчеркнула И. Чиганашкина.

Что касается еще одного живо­трепещущего вопроса – передачи в собственность тракционных путей, то в ЦДРВ подтвердили, что покупатели депо обязательно должны их получить. Несмотря на волнения в среде заинтересованных компаний-операторов, данный аспект решаем. По депо, имущество которых предусмотрено продать в ближайшее время, этот вопрос уже урегулирован, и тракционные железнодорожные пути включены в состав продаваемых объектов. Однако проблема имеет большие масштабы в связи с перспективой создания ДЗО на базе ЦДРВ. В соответствии с решением правления ОАО «РЖД» от 26 июня 2007 года всем железным дорогам предписано передать на баланс вагонных ремонтных депо указанные пути. Как сообщил начальник отдела стратегического развития ЦДРВ Петр Пыренков, по ряду дорог уже проведена подобная работа, но на отдельных магистралях, а именно Октябрьской, Забайкальской, Дальневосточной, Юго-Восточной, есть определенные трудности по выделению из путевого хозяйства тракционных путей вагоноремонтных депо как объектов самостоятельного учета, поэтому по указанным филиалам ОАО «РЖД» работа находится на начальной стадии разделения.

Надо сказать, что вагоноремонтный бизнес признается участниками транспортного рынка достаточно доходным видом деятельности и его развитие в качестве самостоятельного сегмента правдоподобно. По крайней мере в Министерстве экономического развития и торговли РФ питают надежды на появление инвесторов, способных продвигать именно самостоятельный, а не вспомогательный вид бизнеса.

Однако не стоит забывать о сложной для сторонних организаций системе координации со структурой ОАО «РЖД». В первую очередь возникает вопрос, насколько реально для инвестора, не имеющего собственного парка вагонов, а также опыта работы в вагоноремонтном производстве, организовать грамотную систему взаимодействия со службой эксплуатации.

«Любой частник, который покупает имущество вагоноремонтных предприятий, должен представлять, что отсутствие соответствующей технологической цепочки, связывающей ремонтные и эксплуатационные работы, подвергает опасности основной принцип работы железнодорожного транспорта – безопасность движения», – подчеркнул П. Пыренков.

Именно поэтому в ОАО «РЖД» все же надеются на привлечение в качестве инвесторов достаточно крупных владельцев парка подвижного состава, владеющих технологией вагоноремонтного производства и кровно заинтересованных в его развитии.

ОДНО ИЛИ НЕСКОЛЬКО?

О том, как в дальнейшем должен и будет развиваться процесс вывода вагоноремонтных мощностей из-под крыла РЖД, есть несколько мнений. Несмотря на то что существует решение Совета директоров компании от 11 мая 2006 года, зафиксированное в протоколе № 9 и предписывающее создание в 2008-м дочернего общества, дискуссионный процесс не прекращается.

Специалисты МЭРТ считают, что оптимальным решением стало бы создание на базе ЦДРВ нескольких ДЗО, сформированных по экстерриториальному принципу. То есть депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, будут объединены в структуре каждого из создаваемых обществ, обеспечив при этом каждой созданной организации представительство на основных направлениях грузового движения.

По мнению И. Чиганашкиной, предложение МЭРТ позволяет создать конкуренцию среди ДЗО РЖД, и сделать это можно достаточно быстро: «Я уверена, что появление нескольких ДЗО помогли бы не снижать темпа в создании ремонтного рынка и уменьшили бы риски продажи депо компаниям, которые не смогут в силу разных причин грамотно распорядиться приобретенным имуществом, с ходу реализовать предоставленные возможности, то есть обещанные инвестиции не придут, а обещанный эффект будет снижен, – комментирует технический директор ОАО «ДВТГ». – Ведь цель – не распродать депо, а создать рыночные условия и улучшить качество предоставляемых услуг, выйти в этом вопросе на новый уровень, предложить потребителю современные подходы в вопросе технического обслуживания подвижного состава». Однако И. Чиганашкина также отметила, что каждое решение должно быть взвешенным и желательно основываться на результатах пилотных проектов.

В свою очередь, рассуждая о гипотетической возможности формирования нескольких дочерних обществ, П. Пыренков обратил внимание на такой достаточно важный момент, как вероятностный характер выхода вагона в ремонт как по времени, так и по месту его нахождения. В связи с этим требуется постоянная координация направления объектов в ремонт со службами движения, вагонного хозяйства. По мнению П. Пыренкова, с появлением большого количества част­ных вагоноремонтных предприятий неизбежно и в большом количе­стве начнут возникать коллизии, связанные с исполнением графиков подачи вагонов в ремонт, являющихся приложением к договорам.

«Дело в том, что, не имея возможности предугадать, где и когда вагон выйдет в ремонт, собственник заключает договор с несколькими дирекциями по ремонту грузовых вагонов. Таким образом, один и тот же вагон учитывается в плане нескольких депо. А вот где он будет дислоцироваться в момент выхода в плановый ремонт, сказать весьма сложно, – объясняет представитель ЦДРВ. – В настоящее время из-за такого «дублирования» заказов собственниками ЦДРВ несет убытки. Как быть при формировании нескольких дочерних обществ? Ведь ясно, что собственник не будет заключать договор с несколькими ДЗО на ремонт одного и того же вагона. А пересылка порожняка с одной магистрали на другую обходится в существенные суммы».

Тем не менее некоторые эксперты полагают, что вопросы планирования должны и будут решаться собственниками подвижного состава. А проблема захода вагона в депо не имеет прямого отношения к формированию конкурентной среды.

В ЦДРВ придерживаются мнения, что проблему создания реальной конкуренции в вагоноремонтном производстве вряд ли в полной мере удастся решить путем создания нескольких ДЗО на базе имущества ЦДРВ, такова его специфика. Сложности возникнут с установлением территориальных границ рынка.

«Можно, конечно, и каждому депо придать статус юридического лица, ничего страшного не произойдет. Но надо учитывать тот факт, что в своем регионе обслуживания это будет стопроцентный монополист. Кстати, если брать за образец западный опыт, то нужно сказать, что во Франции государственной компании принадлежит около 70% рынка ремонтных услуг, в Германии – около 85%», – отметил П. Пыренков.

Со своей стороны, специалисты МЭРТ замечают, что экстерриториальный принцип формирования ДЗО как раз и борется с проблемой монополизации. Поскольку депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, достанутся разным «дочкам». Одновременно будет нивелирован дисбаланс активов: при гармоничном распределении вагоноремонтных мощностей между дочерними обществами никому не придется «поднимать из пепла» все депо, поскольку каждому образованному обществу достанутся как сильные объекты, так и не очень. «Наш принцип сводится к тому, чтобы конкуренция была в каждом регионе, а у каждой «дочки» – представительство. Кроме того, акции ЦДРВ представляют весьма сомнительную рыночную ценность. Наша же схема предполагает появление сильных инвесторов. Не надо забывать, что в интересах РЖД – получить современные и развитые предприятия, которые лучше будут обслуживать вагоны», – отмечают в МЭРТ.

В самом ОАО «РЖД» уверены, что предприятия должны входить в состав дочернего акционерного общества, в уставном капитале которого участие компании будет приближено к 100%. По мнению железнодорожников, это позволит минимизировать риски, связанные с потерей устойчивости функционирования вагонного хозяйства холдинга, и обеспечить исправными погрузочными ресурсами возрастающие объемы грузоперевозок с учетом мобилизационного и оборонного аспектов реструктуризации.

В планах также обеспечение реализации стратегических задач по повышению конкурентоспособности и капитализации ДЗО, а также эффективному выводу акций дочерней компании на фондовый рынок и их продажи инвесторам. Кроме того, в ОАО «РЖД» сообщили, что путь создания дочерней организации позволит минимизировать риски увеличения издержек ОАО «РЖД» на ремонт собственного подвижного состава, параллельно создав организационно-правовые условия для привлечения инвестиций на развитие ремонтных мощностей, и не отвлекать денежные средства от основных видов деятельности.

Кроме того, что очень важно, удастся сохранить оперативное взаимодействие эксплуатационного (инфраструктурной составляющей) и ремонтного комплексов вагонного хозяйства компании, в том числе по вопросам выполнения ремонта вагонов приписного парка дороги; ремонта и изготовления запасных частей для нужд железной дороги; обеспечения ПТО, ППВ, ТОР, закрепленных за вагоноремонтными депо, отремонтированными и изготовленными запасными частями согласно поданным заявкам; управления вопросами простоя и объемами неисправных грузовых вагонов, находящихся в ремонте на дороге; планирования наличия и передислокации на дороге и между дорогами грузовых вагонов, требующих проведения плановых видов ремонта; организации транзитного проследования по железной дороге подвижного состава нерабочего парка; реализации мер по устранению последствий, возникших при чрезвычайных ситуациях; проведения рекламационной работы в вагонном хозяйстве.

Тем не менее все перечисленные позитивные стороны упираются в тезис, высказанный МЭРТ: создание одного ДЗО повлечет за собой единственное изменение, а именно переход контроля над сегментом вагоноремонта от ОАО «РЖД» к иному собственнику. А это фактически обессмысливает всю идею реформирования. Кроме того, специалисты Министерства в очередной раз подчеркнули, что технические вопросы никоим образом не являются преградой для реализации предложений, касающихся принципов дальнейшего развития вагоноремонта как рыночного сегмента.

Начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков высказал следующее мнение: «Если вагоноремонтные активы будут переданы дочернему предприятию, то их численность в итоге не будет иметь никакого значения, и абсолютно неважно, одно или несколько ДЗО будет образовано. Поскольку и в том и в другом случае результатом будет лишь видимость конкуренции».

По мнению В. Евпакова, дочернюю и головную компании будут объединять одно руководство, одна финансовая и инвестиционная политика, которые станут определять правление или Совет директоров ОАО «РЖД». А депо должны выводиться на рынок отдельно как самостоятельные субъекты. При этом потенциальных покупателей необходимо обязать не изменять профиль предприятия в течение 10 лет.

«При этом есть один очень существенный аспект, на который мне бы хотелось обратить внимание. Конкуренция невозможна в условиях дефицита чего бы то ни было. А у нас сейчас наблюдается нехватка ремонтных мощностей и поставок запчастей», – добавил он.

НУЖЕН ЗАКОН

Говоря о задачах, которые предстоит решить ОАО «РЖД» после вывода когорты из 22 депо на рынок, стоит обратить внимание на несколько моментов.

Во-первых, компании необходимо провести разукомплектование производственно-технологических комплексов, оформить свидетельства о государственной регистрации объектов недвижимости, произвести ряд согласительных процедур, позволяющих вывести депо из состава ОАО «РЖД». Во-вторых, сейчас железнодорожники разрабатывают технико-экономическое обоснование, которое является первой ступенью бизнес-плана реформы вагоноремонтного сектора.

«Надо отметить и глобальность задачи, которая ставится перед независимыми экспертами в плане оценки имущества: после вывода 22 депо и вагоноремонтных участков депо на балансе ЦДРВ останется 108 предприятий», – подсчитал П. Пыренков.

Кроме того, он обратил внимание на то, что сдерживающим моментом в реформировании вагоноремонтного комплекса является отсутствие поправок в федеральном законодательстве и Постановлении Правительства РФ от 6 февраля 2004 года № 57, ограничивающих оборот имущества отдельных отраслей железнодорожного транспорта. Практически поправки должны заключаться в следующем: в составе инфраструктуры железнодорожного транспорта должны быть закреплены и сохранены в ведении РЖД объекты, обеспечивающие функцию эксплуатации грузовых вагонов.

Тогда как выведение ремонтной инфраструктуры на рынок также должно быть закреплено решением Правительства РФ.

Департаментам ОАО «РЖД» надлежит решить этот вопрос до 1 декабря 2008 года. Кстати, подготовленные поправки катализируют процесс реформы не только в вагоноремонтной отрасли, но и в других секторах услуг, предоставляемых на сегодня ОАО «РЖД», например в секторе ремонта локомотивов.

Но одним постановлением вопрос совершенствования нормативно-правовой базы не исчерпывается. «Перед тем как предпринимать какие-либо шаги по продаже депо, необходимо внести изменения в законодательство, а именно в ФЗ № 29 об особенностях управления и распоряжения имуществом. На сегодняшний день есть ограничение в обороте имущества локомотивных и вагонных депо, которое должно быть снято. Однако в существующем на текущий момент проекте изменения ФЗ локомотивы и вагоноремонтные депо просто отсутствуют, что означает одномоментное исключение из ограничения по обороту имущества и отправление их «в свободное плавание», – отметил В. Евпаков. – Я полагаю, что это надо делать постепенно, по согласованию с федеральными органами, в первую очередь с Министерством обороны, МВД и другими причастными структурами».

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  C 5 мая в ОАО «РЖД» начался прием заявок на участие в торгах по продаже объектов движимого и недвижимого имущества 22 вагоно-ремонтных депо ОАО «РЖД». С этого давно ожидаемого мероприятия начинается активный вывод вагоноремонтных мощностей из состава компании. Но вот по какому именно пути пойдет этот процесс, пока не совсем ясно. [~PREVIEW_TEXT] =>  C 5 мая в ОАО «РЖД» начался прием заявок на участие в торгах по продаже объектов движимого и недвижимого имущества 22 вагоно-ремонтных депо ОАО «РЖД». С этого давно ожидаемого мероприятия начинается активный вывод вагоноремонтных мощностей из состава компании. Но вот по какому именно пути пойдет этот процесс, пока не совсем ясно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4361 [~CODE] => 4361 [EXTERNAL_ID] => 4361 [~EXTERNAL_ID] => 4361 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/011.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />C 5 мая в ОАО «РЖД» начался прием заявок на участие в торгах по продаже объектов движимого и недвижимого имущества 22 вагоно-ремонтных депо ОАО «РЖД». С этого давно ожидаемого мероприятия начинается активный вывод вагоноремонтных мощностей из состава компании. Но вот по какому именно пути пойдет этот процесс, пока не совсем ясно. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/11/011.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />C 5 мая в ОАО «РЖД» начался прием заявок на участие в торгах по продаже объектов движимого и недвижимого имущества 22 вагоно-ремонтных депо ОАО «РЖД». С этого давно ожидаемого мероприятия начинается активный вывод вагоноремонтных мощностей из состава компании. Но вот по какому именно пути пойдет этот процесс, пока не совсем ясно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов: 22 шага на пути к конкуренции ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика.

Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%. Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции).
Array
(
    [ID] => 109189
    [~ID] => 109189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4360/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4360/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

тарифы повышаются летом

Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%.
Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции).
Наряду с этим на 8% проиндексированы действующие ставки платы за пользование вагонами и контейнерами и сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте.
Также проиндексированы действующие исключительные тарифы на перевозку грузов и спецставки на транспортировку ряда продукции.
Что касается исключительных тарифов на перевозки автокомплектующих для сборки легковых автомобилей, они установлены в целях повышения конкурентоспособности российской транспортной системы при транспортировке таких грузов в контейнерах через дальневосточные порты и далее по железной дороге по сравнению с альтернативным маршрутом их доставки морским транспортом через порты Северной Европы.
В то же время принято решение о продлении до 31 декабря 2008 года действующих исключительных тарифов на перевозки мазута топочного и угля каменного энергетического назначением на станции Дальневосточного федерального округа и Архангельской области в адрес организаций, обеспечивающих энерго- и теплоснабжение данных регионов.
В настоящее время темпы роста тарифов на железнодорожные перевозки значительно отстают от инфляции, что, по подсчетам специалистов Федеральной службы по тарифам, только за период с 2003 по 2007 год обусловило снижение уровня транспортной составляющей в среднем с 18,2 до 13,4%.

Инвестиционную составляющую включили

Решение о введении инвестиционной составляющей включено в федеральную целевую программу «Развитие транспортной инфраструктуры России до 2010–2015 гг.», которую подписал премьер-министр РФ Владимир Путин в ходе «Транспортной недели – 2008» в Сочи.
Такое нововведение, а также повышение самого тарифа позволят мобилизовать в совокупности до 2015-го 1 трлн рублей, который будет направлен на развитие транспорт­ной инфраструктуры, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Кроме того, по его мнению, введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузоперевозки позволит частным компаниям бесплатно подключаться к железнодорожной инфраструктуре общего пользования.

РЖД подсчитали деньги

ОАО «РЖД» в прошлом году увеличило выручку от реализации по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) на 14,9% по сравнению с 2006-м – до 975 млрд 590 млн 231 тыс. руб.
Рост доходов компании связан с увеличением перевозки грузов на 2,6% – до 1 млрд 344,2 млн тонн.
Доходы ОАО «РЖД» от грузовых перевозок в прошлом году составили 754 млрд 947 млн руб., что на 14,7% превышает показатель 2006-го. Доходы от перевозок пассажиров в дальнем следовании составили 109 млрд 356 млн руб. (рост на 18,8%), в пригородном сообщении –20 млрд 76,9 млн руб. (снижение на 8,8%).
Расходы компании от основной деятельности по итогам года достигли 895 млрд 361 млн302 тыс. руб. В частности, убытки от пассажирских перевозок ОАО «РЖД» возросли в дальнем сообщении на 7,4% – до 22 млрд 793,9 млн руб., в пригородном на 26,4% – до 27 млрд 725 млн руб. В целом убытки от пассажирских перевозок в прошлом году составили 50 млрд 519 млн 375 тыс. руб.
ОАО «РЖД» является одним из крупнейших налого­плательщиков РФ. В 2007 году компания выплатила государ­ству налоги в размере 34 млрд 962,1 млн руб., что на 13,8% больше, чем в 2006-м.
Результатом успешной финансово-хозяйственной деятельности компании в прошлом году стала полученная чистая прибыль в размере 84 млрд 495 млн 322 тыс. руб. (рост в 3,1 раза). При этом значительная доля чистой прибыли явилась результатом превышения стоимости вносимого имущества в уставный капитал дочерних обществ над его балансовой стоимостью. Основное превышение сложилось при создании ОАО «Первая грузовая компания».
Предполагается, что по итогам 2008 года выручка ОАО «РЖД» превысит 1 трлн руб.

ОЖД вложится в Автово

Около 350 млн руб. составляют капитальные вложения в реконструкцию станции Автово Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги в 2008 году.
В настоящее время осуществ­ляется комплексная реконструкция станции Автово. На первом этапе, который завершится в этом году, будут удлинены четыре приемо-отправочных пути, произведена электрификация приемо-отправочного парка и перегонов Нарвская – Автово и Предпортовая – Автово, что позволит осуществлять перевозки для этой станции в поездах на электротяге. На втором этапе удлинят остальные пути, а в будущем построят и второй главный путь перегона Предпортовая – Автово, расположенный с западной стороны от существующего пути, а также дополнительный железнодорожный путепровод через Ленинский проспект.
Все произведенные и запланированные работы по реконструкции осуществляются для того, чтобы обеспечивать возрастающие объемы железнодорожных перевозок в Большой порт Санкт-Петербург. Тем более что исходя из современных мировых тенденций максимальной контейнеризации морских грузовых транспортировок имеются существенные основания предполагать, что объемы переработки контейнеров в петербургском порту значительно возрастут.

Камчатские порты сливаются

ФГУ «Государственная администрация Петро­павловского морского рыбного порта» и ФГУ «Администрация морского порта Петропавловск-Камчат­ский» будут объединены в единую структуру.
Реорганизация проводится в соответствии с Постановлением Правительства РФ «О совершенствовании системы управления морскими рыбными портами для осуществления комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота», которое было опубликовано еще в 2006 году. «Прошло
2 года, но ситуация не изменилась. Все это время сохраняется двоевластие, которое соз­дает дополнительные помехи в работе рыбопромыслового флота», – констатировал министр рыбного хозяйства Камчатского края Иршат Шайхов.
Для ускорения процесса объединения решено создать рабочую группу, в которую войдут представители обоих портов, краевого Министер­ства рыбного хозяйства, Рос­имущества, прокуратуры и РУ ФСБ РФ, а также депутаты.
Предполагается, что после объединения администраций работа двух портов станет более консолидированной и упорядоченной. Кроме того, сократятся и расходы на содержание руководящего состава, осуществляющего административно-властные полномочия.

Борьба за Удокан откладывается

Роснедра перенесли конкурс на Удоканское медное месторождение на один месяц – с 17 июля на 14 августа – по просьбе компаний, заинтересованных в участии.
Заявки на участие компании могут подавать до 16:00 мск 11 июня. Ранее заявочные материалы должны были быть предоставлены до 14 мая.
На сегодняшний день заявки на участие в конкурсе подали две компании – ГМК «Норильский никель» и ЗАО «Русская медь» (СП, в которое входят ОАО «РЖД», ЗАО «УГМК»  и Внешэкономбанк). ЗАО «Русская медь» в случае победы в конкурсе планирует инвестировать в развитие Удоканского месторождения в течение 17 лет $1,9 млрд.
Вовлечение в оборот указанного месторождения (запасы промышленных категорий – 13,4 млн тонн), по оценкам экспертов, позволит ежегодно получать  до 187 тыс. тонн меди, что составляет 15% от ее общего годового производства в России. Реализация проекта также предполагает создание комплекса предприятий по глубокой переработке меди мощностью в 180 тыс. тонн в год. Объем инвестиций в проект составит около $1,6 млрд, а число рабочих мест – несколько тыс. человек. Предполагается, что проект принесет доход государству в размере свыше $3 млрд.

«ТрансКонтейнер»: рост в 4 раза

Чистая прибыль ОАО «ТрансКонтейнер» по РСБУ в первом квартале 2008 года увеличилась в 4 раза – до 587,9 млн руб. (по результатам первого квартала 2007-го она составляла 141,1 млн руб.).
Выручка за первый квартал 2008-го выросла на 30% и составила 3 млрд 789 млн 799 тыс. руб. (13,431 млрд руб. в прошлом году).
Валовая прибыль в первом квартале текущего года достигла 2,763 млрд руб., прибыль от продаж – 2,641 млрд руб.
Увеличение чистой прибыли экономисты компании объясняют значительным ростом объемов контейнерных перевозок во внутреннем и международном железнодорожном сообщении на фоне реализуемой политики по экономии затрат.

На долгосрочной основе

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил концепцию заключения договоров на срок до 5 лет на поставку продукции транспортного машиностроения, предусматривающую разработку новой техники, ее производ­ство и обслуживание в течение жизненного цикла.
Утвержденная концепция предусматривает заключение комплексных долгосрочных договоров не только на поставку определенного типа подвижного состава, но и на его разработку, испытания, сертификацию и дальнейшее освоение серийного производства.
Их проработка будет проводиться исходя из разработанной ОАО «РЖД» методики расчета стоимости жизненного цикла продукции – от этапа проектирования до утилизации, параметров надежности и эксплуатационной готовности. Фактически компания будет приобретать не отдельное техническое средство, а комплексный продукт, включающий сам подвижной состав и услуги по его обслуживанию. Зарубежным поставщикам будет предложено дополнительно рассмотреть условия локализации производства в России.
Комплексные долгосрочные договоры будут заключаться также для приобретения массовой продукции, используемой при строительстве инфраструктуры железных дорог, – электротехники, автоматики, средств связи.
Новый подход выгоден как для ОАО «РЖД», так и для производителей промышленной продукции. Компания получает возможность стабильно закупать новую технику в соответствии со своими стратегическими потребностями. В свою очередь, поставщики смогут осуществлять долгосрочное планирование производства, обновление технической базы, привлечение льготных кредитов.
Впервые практика приобретения комплексного продукта транспортного машиностроения была опробована ОАО «РЖД» при заключении контракта с Siemens на поставку высокоскоростных поездов Velaro RUS для линии Москва – Санкт-Петербург. Договор предусматривает разработку, производство, поставку поездов, а также их обслуживание в течение 30 лет. 

[~DETAIL_TEXT] =>

тарифы повышаются летом

Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%.
Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции).
Наряду с этим на 8% проиндексированы действующие ставки платы за пользование вагонами и контейнерами и сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте.
Также проиндексированы действующие исключительные тарифы на перевозку грузов и спецставки на транспортировку ряда продукции.
Что касается исключительных тарифов на перевозки автокомплектующих для сборки легковых автомобилей, они установлены в целях повышения конкурентоспособности российской транспортной системы при транспортировке таких грузов в контейнерах через дальневосточные порты и далее по железной дороге по сравнению с альтернативным маршрутом их доставки морским транспортом через порты Северной Европы.
В то же время принято решение о продлении до 31 декабря 2008 года действующих исключительных тарифов на перевозки мазута топочного и угля каменного энергетического назначением на станции Дальневосточного федерального округа и Архангельской области в адрес организаций, обеспечивающих энерго- и теплоснабжение данных регионов.
В настоящее время темпы роста тарифов на железнодорожные перевозки значительно отстают от инфляции, что, по подсчетам специалистов Федеральной службы по тарифам, только за период с 2003 по 2007 год обусловило снижение уровня транспортной составляющей в среднем с 18,2 до 13,4%.

Инвестиционную составляющую включили

Решение о введении инвестиционной составляющей включено в федеральную целевую программу «Развитие транспортной инфраструктуры России до 2010–2015 гг.», которую подписал премьер-министр РФ Владимир Путин в ходе «Транспортной недели – 2008» в Сочи.
Такое нововведение, а также повышение самого тарифа позволят мобилизовать в совокупности до 2015-го 1 трлн рублей, который будет направлен на развитие транспорт­ной инфраструктуры, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Кроме того, по его мнению, введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузоперевозки позволит частным компаниям бесплатно подключаться к железнодорожной инфраструктуре общего пользования.

РЖД подсчитали деньги

ОАО «РЖД» в прошлом году увеличило выручку от реализации по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) на 14,9% по сравнению с 2006-м – до 975 млрд 590 млн 231 тыс. руб.
Рост доходов компании связан с увеличением перевозки грузов на 2,6% – до 1 млрд 344,2 млн тонн.
Доходы ОАО «РЖД» от грузовых перевозок в прошлом году составили 754 млрд 947 млн руб., что на 14,7% превышает показатель 2006-го. Доходы от перевозок пассажиров в дальнем следовании составили 109 млрд 356 млн руб. (рост на 18,8%), в пригородном сообщении –20 млрд 76,9 млн руб. (снижение на 8,8%).
Расходы компании от основной деятельности по итогам года достигли 895 млрд 361 млн302 тыс. руб. В частности, убытки от пассажирских перевозок ОАО «РЖД» возросли в дальнем сообщении на 7,4% – до 22 млрд 793,9 млн руб., в пригородном на 26,4% – до 27 млрд 725 млн руб. В целом убытки от пассажирских перевозок в прошлом году составили 50 млрд 519 млн 375 тыс. руб.
ОАО «РЖД» является одним из крупнейших налого­плательщиков РФ. В 2007 году компания выплатила государ­ству налоги в размере 34 млрд 962,1 млн руб., что на 13,8% больше, чем в 2006-м.
Результатом успешной финансово-хозяйственной деятельности компании в прошлом году стала полученная чистая прибыль в размере 84 млрд 495 млн 322 тыс. руб. (рост в 3,1 раза). При этом значительная доля чистой прибыли явилась результатом превышения стоимости вносимого имущества в уставный капитал дочерних обществ над его балансовой стоимостью. Основное превышение сложилось при создании ОАО «Первая грузовая компания».
Предполагается, что по итогам 2008 года выручка ОАО «РЖД» превысит 1 трлн руб.

ОЖД вложится в Автово

Около 350 млн руб. составляют капитальные вложения в реконструкцию станции Автово Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги в 2008 году.
В настоящее время осуществ­ляется комплексная реконструкция станции Автово. На первом этапе, который завершится в этом году, будут удлинены четыре приемо-отправочных пути, произведена электрификация приемо-отправочного парка и перегонов Нарвская – Автово и Предпортовая – Автово, что позволит осуществлять перевозки для этой станции в поездах на электротяге. На втором этапе удлинят остальные пути, а в будущем построят и второй главный путь перегона Предпортовая – Автово, расположенный с западной стороны от существующего пути, а также дополнительный железнодорожный путепровод через Ленинский проспект.
Все произведенные и запланированные работы по реконструкции осуществляются для того, чтобы обеспечивать возрастающие объемы железнодорожных перевозок в Большой порт Санкт-Петербург. Тем более что исходя из современных мировых тенденций максимальной контейнеризации морских грузовых транспортировок имеются существенные основания предполагать, что объемы переработки контейнеров в петербургском порту значительно возрастут.

Камчатские порты сливаются

ФГУ «Государственная администрация Петро­павловского морского рыбного порта» и ФГУ «Администрация морского порта Петропавловск-Камчат­ский» будут объединены в единую структуру.
Реорганизация проводится в соответствии с Постановлением Правительства РФ «О совершенствовании системы управления морскими рыбными портами для осуществления комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота», которое было опубликовано еще в 2006 году. «Прошло
2 года, но ситуация не изменилась. Все это время сохраняется двоевластие, которое соз­дает дополнительные помехи в работе рыбопромыслового флота», – констатировал министр рыбного хозяйства Камчатского края Иршат Шайхов.
Для ускорения процесса объединения решено создать рабочую группу, в которую войдут представители обоих портов, краевого Министер­ства рыбного хозяйства, Рос­имущества, прокуратуры и РУ ФСБ РФ, а также депутаты.
Предполагается, что после объединения администраций работа двух портов станет более консолидированной и упорядоченной. Кроме того, сократятся и расходы на содержание руководящего состава, осуществляющего административно-властные полномочия.

Борьба за Удокан откладывается

Роснедра перенесли конкурс на Удоканское медное месторождение на один месяц – с 17 июля на 14 августа – по просьбе компаний, заинтересованных в участии.
Заявки на участие компании могут подавать до 16:00 мск 11 июня. Ранее заявочные материалы должны были быть предоставлены до 14 мая.
На сегодняшний день заявки на участие в конкурсе подали две компании – ГМК «Норильский никель» и ЗАО «Русская медь» (СП, в которое входят ОАО «РЖД», ЗАО «УГМК»  и Внешэкономбанк). ЗАО «Русская медь» в случае победы в конкурсе планирует инвестировать в развитие Удоканского месторождения в течение 17 лет $1,9 млрд.
Вовлечение в оборот указанного месторождения (запасы промышленных категорий – 13,4 млн тонн), по оценкам экспертов, позволит ежегодно получать  до 187 тыс. тонн меди, что составляет 15% от ее общего годового производства в России. Реализация проекта также предполагает создание комплекса предприятий по глубокой переработке меди мощностью в 180 тыс. тонн в год. Объем инвестиций в проект составит около $1,6 млрд, а число рабочих мест – несколько тыс. человек. Предполагается, что проект принесет доход государству в размере свыше $3 млрд.

«ТрансКонтейнер»: рост в 4 раза

Чистая прибыль ОАО «ТрансКонтейнер» по РСБУ в первом квартале 2008 года увеличилась в 4 раза – до 587,9 млн руб. (по результатам первого квартала 2007-го она составляла 141,1 млн руб.).
Выручка за первый квартал 2008-го выросла на 30% и составила 3 млрд 789 млн 799 тыс. руб. (13,431 млрд руб. в прошлом году).
Валовая прибыль в первом квартале текущего года достигла 2,763 млрд руб., прибыль от продаж – 2,641 млрд руб.
Увеличение чистой прибыли экономисты компании объясняют значительным ростом объемов контейнерных перевозок во внутреннем и международном железнодорожном сообщении на фоне реализуемой политики по экономии затрат.

На долгосрочной основе

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил концепцию заключения договоров на срок до 5 лет на поставку продукции транспортного машиностроения, предусматривающую разработку новой техники, ее производ­ство и обслуживание в течение жизненного цикла.
Утвержденная концепция предусматривает заключение комплексных долгосрочных договоров не только на поставку определенного типа подвижного состава, но и на его разработку, испытания, сертификацию и дальнейшее освоение серийного производства.
Их проработка будет проводиться исходя из разработанной ОАО «РЖД» методики расчета стоимости жизненного цикла продукции – от этапа проектирования до утилизации, параметров надежности и эксплуатационной готовности. Фактически компания будет приобретать не отдельное техническое средство, а комплексный продукт, включающий сам подвижной состав и услуги по его обслуживанию. Зарубежным поставщикам будет предложено дополнительно рассмотреть условия локализации производства в России.
Комплексные долгосрочные договоры будут заключаться также для приобретения массовой продукции, используемой при строительстве инфраструктуры железных дорог, – электротехники, автоматики, средств связи.
Новый подход выгоден как для ОАО «РЖД», так и для производителей промышленной продукции. Компания получает возможность стабильно закупать новую технику в соответствии со своими стратегическими потребностями. В свою очередь, поставщики смогут осуществлять долгосрочное планирование производства, обновление технической базы, привлечение льготных кредитов.
Впервые практика приобретения комплексного продукта транспортного машиностроения была опробована ОАО «РЖД» при заключении контракта с Siemens на поставку высокоскоростных поездов Velaro RUS для линии Москва – Санкт-Петербург. Договор предусматривает разработку, производство, поставку поездов, а также их обслуживание в течение 30 лет. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%. Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции). [~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%. Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4360 [~CODE] => 4360 [EXTERNAL_ID] => 4360 [~EXTERNAL_ID] => 4360 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%. Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции). [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%. Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. ) )

									Array
(
    [ID] => 109189
    [~ID] => 109189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4360/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4360/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

тарифы повышаются летом

Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%.
Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции).
Наряду с этим на 8% проиндексированы действующие ставки платы за пользование вагонами и контейнерами и сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте.
Также проиндексированы действующие исключительные тарифы на перевозку грузов и спецставки на транспортировку ряда продукции.
Что касается исключительных тарифов на перевозки автокомплектующих для сборки легковых автомобилей, они установлены в целях повышения конкурентоспособности российской транспортной системы при транспортировке таких грузов в контейнерах через дальневосточные порты и далее по железной дороге по сравнению с альтернативным маршрутом их доставки морским транспортом через порты Северной Европы.
В то же время принято решение о продлении до 31 декабря 2008 года действующих исключительных тарифов на перевозки мазута топочного и угля каменного энергетического назначением на станции Дальневосточного федерального округа и Архангельской области в адрес организаций, обеспечивающих энерго- и теплоснабжение данных регионов.
В настоящее время темпы роста тарифов на железнодорожные перевозки значительно отстают от инфляции, что, по подсчетам специалистов Федеральной службы по тарифам, только за период с 2003 по 2007 год обусловило снижение уровня транспортной составляющей в среднем с 18,2 до 13,4%.

Инвестиционную составляющую включили

Решение о введении инвестиционной составляющей включено в федеральную целевую программу «Развитие транспортной инфраструктуры России до 2010–2015 гг.», которую подписал премьер-министр РФ Владимир Путин в ходе «Транспортной недели – 2008» в Сочи.
Такое нововведение, а также повышение самого тарифа позволят мобилизовать в совокупности до 2015-го 1 трлн рублей, который будет направлен на развитие транспорт­ной инфраструктуры, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Кроме того, по его мнению, введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузоперевозки позволит частным компаниям бесплатно подключаться к железнодорожной инфраструктуре общего пользования.

РЖД подсчитали деньги

ОАО «РЖД» в прошлом году увеличило выручку от реализации по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) на 14,9% по сравнению с 2006-м – до 975 млрд 590 млн 231 тыс. руб.
Рост доходов компании связан с увеличением перевозки грузов на 2,6% – до 1 млрд 344,2 млн тонн.
Доходы ОАО «РЖД» от грузовых перевозок в прошлом году составили 754 млрд 947 млн руб., что на 14,7% превышает показатель 2006-го. Доходы от перевозок пассажиров в дальнем следовании составили 109 млрд 356 млн руб. (рост на 18,8%), в пригородном сообщении –20 млрд 76,9 млн руб. (снижение на 8,8%).
Расходы компании от основной деятельности по итогам года достигли 895 млрд 361 млн302 тыс. руб. В частности, убытки от пассажирских перевозок ОАО «РЖД» возросли в дальнем сообщении на 7,4% – до 22 млрд 793,9 млн руб., в пригородном на 26,4% – до 27 млрд 725 млн руб. В целом убытки от пассажирских перевозок в прошлом году составили 50 млрд 519 млн 375 тыс. руб.
ОАО «РЖД» является одним из крупнейших налого­плательщиков РФ. В 2007 году компания выплатила государ­ству налоги в размере 34 млрд 962,1 млн руб., что на 13,8% больше, чем в 2006-м.
Результатом успешной финансово-хозяйственной деятельности компании в прошлом году стала полученная чистая прибыль в размере 84 млрд 495 млн 322 тыс. руб. (рост в 3,1 раза). При этом значительная доля чистой прибыли явилась результатом превышения стоимости вносимого имущества в уставный капитал дочерних обществ над его балансовой стоимостью. Основное превышение сложилось при создании ОАО «Первая грузовая компания».
Предполагается, что по итогам 2008 года выручка ОАО «РЖД» превысит 1 трлн руб.

ОЖД вложится в Автово

Около 350 млн руб. составляют капитальные вложения в реконструкцию станции Автово Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги в 2008 году.
В настоящее время осуществ­ляется комплексная реконструкция станции Автово. На первом этапе, который завершится в этом году, будут удлинены четыре приемо-отправочных пути, произведена электрификация приемо-отправочного парка и перегонов Нарвская – Автово и Предпортовая – Автово, что позволит осуществлять перевозки для этой станции в поездах на электротяге. На втором этапе удлинят остальные пути, а в будущем построят и второй главный путь перегона Предпортовая – Автово, расположенный с западной стороны от существующего пути, а также дополнительный железнодорожный путепровод через Ленинский проспект.
Все произведенные и запланированные работы по реконструкции осуществляются для того, чтобы обеспечивать возрастающие объемы железнодорожных перевозок в Большой порт Санкт-Петербург. Тем более что исходя из современных мировых тенденций максимальной контейнеризации морских грузовых транспортировок имеются существенные основания предполагать, что объемы переработки контейнеров в петербургском порту значительно возрастут.

Камчатские порты сливаются

ФГУ «Государственная администрация Петро­павловского морского рыбного порта» и ФГУ «Администрация морского порта Петропавловск-Камчат­ский» будут объединены в единую структуру.
Реорганизация проводится в соответствии с Постановлением Правительства РФ «О совершенствовании системы управления морскими рыбными портами для осуществления комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота», которое было опубликовано еще в 2006 году. «Прошло
2 года, но ситуация не изменилась. Все это время сохраняется двоевластие, которое соз­дает дополнительные помехи в работе рыбопромыслового флота», – констатировал министр рыбного хозяйства Камчатского края Иршат Шайхов.
Для ускорения процесса объединения решено создать рабочую группу, в которую войдут представители обоих портов, краевого Министер­ства рыбного хозяйства, Рос­имущества, прокуратуры и РУ ФСБ РФ, а также депутаты.
Предполагается, что после объединения администраций работа двух портов станет более консолидированной и упорядоченной. Кроме того, сократятся и расходы на содержание руководящего состава, осуществляющего административно-властные полномочия.

Борьба за Удокан откладывается

Роснедра перенесли конкурс на Удоканское медное месторождение на один месяц – с 17 июля на 14 августа – по просьбе компаний, заинтересованных в участии.
Заявки на участие компании могут подавать до 16:00 мск 11 июня. Ранее заявочные материалы должны были быть предоставлены до 14 мая.
На сегодняшний день заявки на участие в конкурсе подали две компании – ГМК «Норильский никель» и ЗАО «Русская медь» (СП, в которое входят ОАО «РЖД», ЗАО «УГМК»  и Внешэкономбанк). ЗАО «Русская медь» в случае победы в конкурсе планирует инвестировать в развитие Удоканского месторождения в течение 17 лет $1,9 млрд.
Вовлечение в оборот указанного месторождения (запасы промышленных категорий – 13,4 млн тонн), по оценкам экспертов, позволит ежегодно получать  до 187 тыс. тонн меди, что составляет 15% от ее общего годового производства в России. Реализация проекта также предполагает создание комплекса предприятий по глубокой переработке меди мощностью в 180 тыс. тонн в год. Объем инвестиций в проект составит около $1,6 млрд, а число рабочих мест – несколько тыс. человек. Предполагается, что проект принесет доход государству в размере свыше $3 млрд.

«ТрансКонтейнер»: рост в 4 раза

Чистая прибыль ОАО «ТрансКонтейнер» по РСБУ в первом квартале 2008 года увеличилась в 4 раза – до 587,9 млн руб. (по результатам первого квартала 2007-го она составляла 141,1 млн руб.).
Выручка за первый квартал 2008-го выросла на 30% и составила 3 млрд 789 млн 799 тыс. руб. (13,431 млрд руб. в прошлом году).
Валовая прибыль в первом квартале текущего года достигла 2,763 млрд руб., прибыль от продаж – 2,641 млрд руб.
Увеличение чистой прибыли экономисты компании объясняют значительным ростом объемов контейнерных перевозок во внутреннем и международном железнодорожном сообщении на фоне реализуемой политики по экономии затрат.

На долгосрочной основе

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил концепцию заключения договоров на срок до 5 лет на поставку продукции транспортного машиностроения, предусматривающую разработку новой техники, ее производ­ство и обслуживание в течение жизненного цикла.
Утвержденная концепция предусматривает заключение комплексных долгосрочных договоров не только на поставку определенного типа подвижного состава, но и на его разработку, испытания, сертификацию и дальнейшее освоение серийного производства.
Их проработка будет проводиться исходя из разработанной ОАО «РЖД» методики расчета стоимости жизненного цикла продукции – от этапа проектирования до утилизации, параметров надежности и эксплуатационной готовности. Фактически компания будет приобретать не отдельное техническое средство, а комплексный продукт, включающий сам подвижной состав и услуги по его обслуживанию. Зарубежным поставщикам будет предложено дополнительно рассмотреть условия локализации производства в России.
Комплексные долгосрочные договоры будут заключаться также для приобретения массовой продукции, используемой при строительстве инфраструктуры железных дорог, – электротехники, автоматики, средств связи.
Новый подход выгоден как для ОАО «РЖД», так и для производителей промышленной продукции. Компания получает возможность стабильно закупать новую технику в соответствии со своими стратегическими потребностями. В свою очередь, поставщики смогут осуществлять долгосрочное планирование производства, обновление технической базы, привлечение льготных кредитов.
Впервые практика приобретения комплексного продукта транспортного машиностроения была опробована ОАО «РЖД» при заключении контракта с Siemens на поставку высокоскоростных поездов Velaro RUS для линии Москва – Санкт-Петербург. Договор предусматривает разработку, производство, поставку поездов, а также их обслуживание в течение 30 лет. 

[~DETAIL_TEXT] =>

тарифы повышаются летом

Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%.
Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции).
Наряду с этим на 8% проиндексированы действующие ставки платы за пользование вагонами и контейнерами и сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте.
Также проиндексированы действующие исключительные тарифы на перевозку грузов и спецставки на транспортировку ряда продукции.
Что касается исключительных тарифов на перевозки автокомплектующих для сборки легковых автомобилей, они установлены в целях повышения конкурентоспособности российской транспортной системы при транспортировке таких грузов в контейнерах через дальневосточные порты и далее по железной дороге по сравнению с альтернативным маршрутом их доставки морским транспортом через порты Северной Европы.
В то же время принято решение о продлении до 31 декабря 2008 года действующих исключительных тарифов на перевозки мазута топочного и угля каменного энергетического назначением на станции Дальневосточного федерального округа и Архангельской области в адрес организаций, обеспечивающих энерго- и теплоснабжение данных регионов.
В настоящее время темпы роста тарифов на железнодорожные перевозки значительно отстают от инфляции, что, по подсчетам специалистов Федеральной службы по тарифам, только за период с 2003 по 2007 год обусловило снижение уровня транспортной составляющей в среднем с 18,2 до 13,4%.

Инвестиционную составляющую включили

Решение о введении инвестиционной составляющей включено в федеральную целевую программу «Развитие транспортной инфраструктуры России до 2010–2015 гг.», которую подписал премьер-министр РФ Владимир Путин в ходе «Транспортной недели – 2008» в Сочи.
Такое нововведение, а также повышение самого тарифа позволят мобилизовать в совокупности до 2015-го 1 трлн рублей, который будет направлен на развитие транспорт­ной инфраструктуры, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Кроме того, по его мнению, введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузоперевозки позволит частным компаниям бесплатно подключаться к железнодорожной инфраструктуре общего пользования.

РЖД подсчитали деньги

ОАО «РЖД» в прошлом году увеличило выручку от реализации по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) на 14,9% по сравнению с 2006-м – до 975 млрд 590 млн 231 тыс. руб.
Рост доходов компании связан с увеличением перевозки грузов на 2,6% – до 1 млрд 344,2 млн тонн.
Доходы ОАО «РЖД» от грузовых перевозок в прошлом году составили 754 млрд 947 млн руб., что на 14,7% превышает показатель 2006-го. Доходы от перевозок пассажиров в дальнем следовании составили 109 млрд 356 млн руб. (рост на 18,8%), в пригородном сообщении –20 млрд 76,9 млн руб. (снижение на 8,8%).
Расходы компании от основной деятельности по итогам года достигли 895 млрд 361 млн302 тыс. руб. В частности, убытки от пассажирских перевозок ОАО «РЖД» возросли в дальнем сообщении на 7,4% – до 22 млрд 793,9 млн руб., в пригородном на 26,4% – до 27 млрд 725 млн руб. В целом убытки от пассажирских перевозок в прошлом году составили 50 млрд 519 млн 375 тыс. руб.
ОАО «РЖД» является одним из крупнейших налого­плательщиков РФ. В 2007 году компания выплатила государ­ству налоги в размере 34 млрд 962,1 млн руб., что на 13,8% больше, чем в 2006-м.
Результатом успешной финансово-хозяйственной деятельности компании в прошлом году стала полученная чистая прибыль в размере 84 млрд 495 млн 322 тыс. руб. (рост в 3,1 раза). При этом значительная доля чистой прибыли явилась результатом превышения стоимости вносимого имущества в уставный капитал дочерних обществ над его балансовой стоимостью. Основное превышение сложилось при создании ОАО «Первая грузовая компания».
Предполагается, что по итогам 2008 года выручка ОАО «РЖД» превысит 1 трлн руб.

ОЖД вложится в Автово

Около 350 млн руб. составляют капитальные вложения в реконструкцию станции Автово Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги в 2008 году.
В настоящее время осуществ­ляется комплексная реконструкция станции Автово. На первом этапе, который завершится в этом году, будут удлинены четыре приемо-отправочных пути, произведена электрификация приемо-отправочного парка и перегонов Нарвская – Автово и Предпортовая – Автово, что позволит осуществлять перевозки для этой станции в поездах на электротяге. На втором этапе удлинят остальные пути, а в будущем построят и второй главный путь перегона Предпортовая – Автово, расположенный с западной стороны от существующего пути, а также дополнительный железнодорожный путепровод через Ленинский проспект.
Все произведенные и запланированные работы по реконструкции осуществляются для того, чтобы обеспечивать возрастающие объемы железнодорожных перевозок в Большой порт Санкт-Петербург. Тем более что исходя из современных мировых тенденций максимальной контейнеризации морских грузовых транспортировок имеются существенные основания предполагать, что объемы переработки контейнеров в петербургском порту значительно возрастут.

Камчатские порты сливаются

ФГУ «Государственная администрация Петро­павловского морского рыбного порта» и ФГУ «Администрация морского порта Петропавловск-Камчат­ский» будут объединены в единую структуру.
Реорганизация проводится в соответствии с Постановлением Правительства РФ «О совершенствовании системы управления морскими рыбными портами для осуществления комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота», которое было опубликовано еще в 2006 году. «Прошло
2 года, но ситуация не изменилась. Все это время сохраняется двоевластие, которое соз­дает дополнительные помехи в работе рыбопромыслового флота», – констатировал министр рыбного хозяйства Камчатского края Иршат Шайхов.
Для ускорения процесса объединения решено создать рабочую группу, в которую войдут представители обоих портов, краевого Министер­ства рыбного хозяйства, Рос­имущества, прокуратуры и РУ ФСБ РФ, а также депутаты.
Предполагается, что после объединения администраций работа двух портов станет более консолидированной и упорядоченной. Кроме того, сократятся и расходы на содержание руководящего состава, осуществляющего административно-властные полномочия.

Борьба за Удокан откладывается

Роснедра перенесли конкурс на Удоканское медное месторождение на один месяц – с 17 июля на 14 августа – по просьбе компаний, заинтересованных в участии.
Заявки на участие компании могут подавать до 16:00 мск 11 июня. Ранее заявочные материалы должны были быть предоставлены до 14 мая.
На сегодняшний день заявки на участие в конкурсе подали две компании – ГМК «Норильский никель» и ЗАО «Русская медь» (СП, в которое входят ОАО «РЖД», ЗАО «УГМК»  и Внешэкономбанк). ЗАО «Русская медь» в случае победы в конкурсе планирует инвестировать в развитие Удоканского месторождения в течение 17 лет $1,9 млрд.
Вовлечение в оборот указанного месторождения (запасы промышленных категорий – 13,4 млн тонн), по оценкам экспертов, позволит ежегодно получать  до 187 тыс. тонн меди, что составляет 15% от ее общего годового производства в России. Реализация проекта также предполагает создание комплекса предприятий по глубокой переработке меди мощностью в 180 тыс. тонн в год. Объем инвестиций в проект составит около $1,6 млрд, а число рабочих мест – несколько тыс. человек. Предполагается, что проект принесет доход государству в размере свыше $3 млрд.

«ТрансКонтейнер»: рост в 4 раза

Чистая прибыль ОАО «ТрансКонтейнер» по РСБУ в первом квартале 2008 года увеличилась в 4 раза – до 587,9 млн руб. (по результатам первого квартала 2007-го она составляла 141,1 млн руб.).
Выручка за первый квартал 2008-го выросла на 30% и составила 3 млрд 789 млн 799 тыс. руб. (13,431 млрд руб. в прошлом году).
Валовая прибыль в первом квартале текущего года достигла 2,763 млрд руб., прибыль от продаж – 2,641 млрд руб.
Увеличение чистой прибыли экономисты компании объясняют значительным ростом объемов контейнерных перевозок во внутреннем и международном железнодорожном сообщении на фоне реализуемой политики по экономии затрат.

На долгосрочной основе

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил концепцию заключения договоров на срок до 5 лет на поставку продукции транспортного машиностроения, предусматривающую разработку новой техники, ее производ­ство и обслуживание в течение жизненного цикла.
Утвержденная концепция предусматривает заключение комплексных долгосрочных договоров не только на поставку определенного типа подвижного состава, но и на его разработку, испытания, сертификацию и дальнейшее освоение серийного производства.
Их проработка будет проводиться исходя из разработанной ОАО «РЖД» методики расчета стоимости жизненного цикла продукции – от этапа проектирования до утилизации, параметров надежности и эксплуатационной готовности. Фактически компания будет приобретать не отдельное техническое средство, а комплексный продукт, включающий сам подвижной состав и услуги по его обслуживанию. Зарубежным поставщикам будет предложено дополнительно рассмотреть условия локализации производства в России.
Комплексные долгосрочные договоры будут заключаться также для приобретения массовой продукции, используемой при строительстве инфраструктуры железных дорог, – электротехники, автоматики, средств связи.
Новый подход выгоден как для ОАО «РЖД», так и для производителей промышленной продукции. Компания получает возможность стабильно закупать новую технику в соответствии со своими стратегическими потребностями. В свою очередь, поставщики смогут осуществлять долгосрочное планирование производства, обновление технической базы, привлечение льготных кредитов.
Впервые практика приобретения комплексного продукта транспортного машиностроения была опробована ОАО «РЖД» при заключении контракта с Siemens на поставку высокоскоростных поездов Velaro RUS для линии Москва – Санкт-Петербург. Договор предусматривает разработку, производство, поставку поездов, а также их обслуживание в течение 30 лет. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%. Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции). [~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%. Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4360 [~CODE] => 4360 [EXTERNAL_ID] => 4360 [~EXTERNAL_ID] => 4360 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105249 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105249 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%. Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции). [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство РФ приняло решение о проведении с 1 июля 2008 года дополнительной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%. Решено провести их дифференцированную индексацию. Тарифы на перевозки грузов через пограничные передаточные станции, определяемые по ставкам и правилам раздела 3 Прейскуранта № 10-01, сохранены на уровне дейст­вующих при индексации тарифов раздела 2 Прейскуранта на 10% (перевозки во внутрироссийском сообщении, через порты РФ, а также транспортировки унифицированных грузов через пограничные передаточные станции). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика. ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions