Выпуск 10 (134) май 2008

«Транссибу не хватает доверия грузовладельцев»

Участники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт.

Array ( [ID] => 109175 [~ID] => 109175 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [~NAME] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4345/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4345/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Создание КСТП – удачная идея

– Господин Альберт, Вы являетесь одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам. Оправдались ли Ваши надежды, возлагаемые на Совет?

Aльберт В.: – При основании КСТП в ноябре 1993 года нашей целью была реанимация на Транссибе международных перевозок, мы желали и желаем внести в это дело свой вклад. Главная идея КСТП – собрать в одном месте всех, кто так или иначе связан с этой магистралью, чтобы вместе разработать и реализовать конкретные меры по его развитию. В самом начале мы являлись всего лишь маленькой группой энтузиастов, а сегодня Совет насчитывает 115 индивидуальных и ассоциированных членов: институтов, железнодорожных компаний, представителей таможенных и других государственных органов. В самом последнем годовом собрании КСТП, прошедшем в ноябре 2007 года в швейцарском Санкт-Галлене, приняли участие 250 делегатов из 24 стран. Подобное число участников лишний раз демонстрирует, как сильно вырос интерес к евро-азиатскому сухопутному коридору. С этой точки зрения наша деятельность была успешной.

Вообще же, за 15 лет существования КСТП экономические отношения в мире серьезно изменились, пройдя определенный путь развития. Торговля между Европой и Азией растет огромными темпами. Порты в условиях контейнерного бума задыхаются. Эти факторы усилили внимание грузовладельцев к сухопутному маршруту. Самый наглядный пример – известный демонстрационный поезд Пекин – Гамбург. Сразу же после праздничной встречи поезда в Германии входящие в GETO компании получили множество звонков от грузовладельцев, которые настойчиво пытались узнать конкретные условия перевозки, а именно получить информацию о сквозной ставке, о том, как осуществляются операции с контейнерами, как возвращается порожняк и прочее. Ведь многие компании, участвующие в торговле между Китаем и Европой, ждут регулярного железнодорожного сообщения между этими двумя регионами.

К сожалению, пришлось ответить всем интересующимся, что поезд хоть и показал преимущество по времени доставки, но такие вопросы, как конкурентоспособная ставка, беспрепятственный транзитный режим, единое транспортное право, включающее также и аспекты ответственности, ликвидация дефицита контейнеров и вагонов, организация экономически целесообразного кольцевого маршрута, пока не разрешены.

Честно говоря, этими вопросами мы занимаемся с момента основания КСТП и в их решении продвинулись уже далеко. Конечно, я был бы рад, если бы прогресс оказался более весомым и мы бы наблюдали сегодня на Транссибе сотни тысяч контейнеров. Действительность же такова, что у европейских компаний нет полного доверия к использованию железнодорожного сообщения при перевозках между Европой и Азией несмотря на преимущество в скорости. Для того чтобы запустить по этому маршруту регулярные грузовые поезда, предстоит еще многое сделать.

– Господин Райнхарт, ваша компания специализируется в том числе и на железнодорожных перевозках между Европой, странами СНГ и Юго-Восточной Азии. Как Вы оцениваете перспективы сухопутного моста между Европой и Азией, основной частью которого является Транссибирская магистраль?

Райнхарт Х.: – Мы видим значительные возможности прежде всего в перевозках капиталоемких, дорогих товаров, для которых быстрая доставка, вне всякого сомнения, имеет большое значение.

Что касается регионального аспекта, то здесь в первую очередь очень важно то, о каких областях отправления и приема грузов мы говорим. Железнодорожное сообщение между морскими портами, допустим Шанхаем в Китае и Роттердамом или Гамбургом в Европе, имеет мало шансов. Однако в том случае, когда грузоотправитель и грузополучатель находятся вдалеке от портов, уже можно сравнивать издержки. Например, выгоды транспортировки от Урумчи до Нюрнберга (Германия) или от Пекина до Вены (Австрия) по морю и по суше всегда сопоставимы.

Существуют несколько общих факторов, которые в течение ближайших лет серьезно усилят перспективы наземного сообщения между Азией и Европой. Самый важный из них – увеличение контейнерных перевозок, которое опережает прирост портовых мощностей. Уже сегодня для контейнеровоза вместимостью 10 тыс. TEU и более на причалах портов, расположенных в диапазоне между Антверпеном и Гамбургом, не всегда найдется место на конкретное желаемое время. Инфраструктура для приема и обработки контейнеров в этих портах отстает от потребностей. По одному из прогнозов, контейнерооборот в портах Северного моря в период до 2015 года будет увеличиваться на 11% в ежегодном исчислении и вырастет с 34 млн TEU по итогам 2007-го до 77 млн TEU в 2015-м.

Эти факты показывают: речь идет не о том, имеет ли шансы сухопутное сообщение, а о том, что мы вдобавок к морским перевозкам нуждаемся в качественном железнодорожном мосте между Европой, с одной стороны, и Китаем, Индией и пр., с другой, для того чтобы в будущем соответствовать потребностям мировой торговли.

Советы от практика

– Некоторые российские эксперты, напротив, уверены в том, что Транссиб для транзитных грузов не привлекателен и никогда таковым не станет.

Альберт В.: – Я уже тридцать лет трачу собственные силы и время на развитие перевозок по Транссибирской магистрали. Я бы не стал этого делать, если бы не был убежден в огромных возможностях, которые есть у этого маршрута, и физические возможности магистрали – инфраструктура, подвижной состав, информационные каналы – говорят в пользу моего тезиса. В настоящее время многое предпринимается для того, чтобы увеличить парк контейнеров и вагонов на «пространстве 1520». Вдоль Транссиба строятся перевалочные комплексы и логистические терминалы железных дорог и других поставщиков услуг. И товаропотоки между Европой и Азией все растут и растут!

Мое убеждение в конкурентоспособности Транссиба подкреплено и личным опытом – с самого старта своей профессиональной деятельности я отправил по этому маршруту сотни тысяч контейнеров, большинство – в начале 80-х годов прошлого века. Так что в вопросах Транссибирской магистрали я самый настоящий практик. И придерживаюсь того мнения, что она составляет основу стратегически важного транспортного коридора между двумя континентами.

– Какие выводы можно сделать непосредственно из опыта обслуживания грузопотоков между Европой и странами СНГ или же из опыта входящих в GETO компаний?

Райнхарт Х.: – Перевозки по железной дороге в российском направлении, а также между РФ и Китаем или же РФ и Ираном для нас являются повседневным занятием. Что касается требований, условий и особенностей операций, то большой разницы что в данных двусторонних перевозках, что в транзитных по территории России нет – об этом говорит наш практический опыт, который мы приобрели при транспортировке грузов для автомобильной индустрии отдельными вагонами из Китая в Европу. Мы убеждены в том, что в скором будущем подобные перевозки будут осуществляться уже регулярными поездами.

Резюмируя весь наш опыт по транспортировке грузов из/в и через Россию, могу отметить, что время доставки и качество обслуживания в последние годы значительно улучшились.

Альберт В.: – Все входящие в GETO операторы так или иначе вовлечены в транспортировку товаров между Западной Европой и Россией по железной дороге. Самый яркий пример – контейнерный поезд «Восточный ветер», курсирующий между Берлином и Москвой. Именно GETO было инициатором данного проекта в 1995 году. Несколько позже в обратном направлении последовал его «оппонент» – «Западный ветер». Вот уже больше десятилетия существует стабильное контейнерное сообщение, сомнения в жизнеспособности которого возникали разве что во время финансового кризиса в России в 1998 году. В настоящее время «Восточный ветер» отправляется от берлинского терминала «Гросберен» три раза в неделю, а груз для него собирается со всей Германии и близлежащих стран. Конечные получатели многих грузов находятся в странах Центральной Азии, поэтому на своем пути к ним контейнеры следуют уже по Транссибирскому маршруту.

Что же касается перевозок в страны Юго-Восточной Азии, то компании из GETO отправляют в этом направлении множество отдельных контейнеров. Речь идет прежде всего о транспортировке грузов в рамках каких-либо проектов. К сожалению, несмотря на все усилия GETO пока не удалось сформировать регулярный поезд в направлении Китая, такой как, например, «Восточный ветер» до Москвы. Но насколько я знаю, одна из входящих в GETO компаний разрабатывает подобный продукт. Правда, для того чтобы он стал интересным для потенциальных клиентов, должны быть решены многие вопросы, которые зависят не от нас.

– Какие это вопросы?

Альберт В.: – По моему мнению, трудности, препятствующие развитию евро-азиатского железнодорожного сообщения, связаны в первую очередь с инвестиционной сферой и различными интересами участвующих в процессе сторон. Например, на транзитном поезде очень многие хотят заработать – железнодорожные компании, операторы терминалов, государственные органы, в том числе и таможня, – и при этом из нескольких стран. И прогресс иногда упирается в проблему, которая, казалось бы, ничего общего с транзитом не имеет, скажем, в необходимость ликвидировать те или иные формальности, процедуры, которые выполняются на границе.

Ведь в конце концов речь идет о транзите, а значит, нет надобности досматривать каждый контейнер на всех погранпунктах и проверять документы, уже однажды заполненные и проверенные!

Контейнерному поезду требуются те же самые вещи, что и шипинговой компании: надежное качество, конкурентоспособная ставка, включающая все возможные платежи, компетентный оператор, беспрепятственное пересечение границы. Разумеется, в морских перевозках все перечисленные моменты легче достижимы, чем на суше. Однако демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, при организации которого использовалось предварительное информирование, показал, что при наличии доброй воли все возможно. Нам нужен такой же режим при пересечении границы и для регулярных поездов.

Есть также несколько других проблем, которые относятся не только к железным дорогам. В первую очередь они касаются несбалансированности транспортных потоков и, как следствие, сложностей с возвратом в страны Азии порожних контейнеров. Конечно, было бы идеально, если бы и в азиатском направлении имелось достаточно груза для организации кольцевого маршрута, однако такой вариант едва ли возможен.

Помимо вышеперечисленных фундаментальных вопросов существует целое множество трудностей, которые в последние годы препятствовали развитию железнодорожного сообщения и которые я уже называл: дефицит контейнеров, вагонов, логистических услуг и инфраструктуры на стыке путей разной колеи. Есть, впрочем, некоторый прогресс, например в области унификации железнодорожного права. Организации, принадлежащие различным правовым режимам (CIM и SMGS), в настоящий момент работают над созданием полноценной единой грузовой накладной.

Райнхарт Х.: – В Китае несмотря на бум контейнерных перевозок в европейском направлении при дисбалансе транспортных потоков существует еще и дефицит как фитинговых платформ, так и других грузовых вагонов. На границах Китая с Россией, Монголией и Казахстаном, где встречаются друг с другом различные типы колеи, не хватает перевалочных мощностей.

Для нас это означает необходимость инвестиций в оборудование, контейнеры (или же их аренду), поиск в Европе груза в направлении КНР с целью сбалансировать грузопотоки и доставить в Китай достаточное количество порожних «ящиков».

Интересные возможности я вижу в автомобильной индустрии, в связи с чем мы планируем для одного из наших совместных предприятий приобрести контейнеры с системой креплений, чтобы иметь возможность безопасно перевозить как можно большее количество автомобилей. В марте этого года наша компания открыла в Китае свое представительство, которое позволит нам прямо на месте эффективно решать различные вопросы.

Разумеется, требуются и дальнейшие шаги по ускорению пересечения границ для транзитных поездов, дебюрократизации документооборота, переводу его на электронную основу, унификации транспортного права. Но в принципе все эти факторы я не рассматриваю как барьеры, которые не позволяют нам развивать наземное сообщение.

КСТП, в секретариат которого я вхожу, в настоящее время интенсивно занимается всеми этими вопросами, и я уверен, что в скором будущем мы получим какой-то позитивный результат. Совет, например, разработал проект «Контейнерной биржи», которая внесет большой вклад в оптимизацию оборота «ящиков». Еще одно наблюдение – возросшая кооперация железнодорожных компаний, которые так или иначе задействованы в перевозках по Транссибу. Хороший пример такого сотрудничества – опять таки демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, которому понадобилось для преодоления пути всего 15 суток и в организации которого приняли участие шесть железнодорожных компаний разных стран.

– Какое количество контейнеров, по Вашему мнению, тяготеет к Транссибу исходя как из потенциальной грузовой базы, так и технических возможностей магистрали?

Райнхарт Х.: – Принимая во внимание всю магистраль, а также реэкспорт, в ближнесрочной перспективе Транссиб мог бы пропустить 500 тыс. TEU, а в долгосрочной при условии соответствующих инвестиций – значительно больше. Россия – стратегический перекресток транспортных коридоров, и пока задействованы не все возможности, для того чтобы эти коридоры с помощью Транссиба соединить в нечто целое. Речь идет в том числе о коридоре Север – Юг, а именно о перевозках в направлении Ирана или Индии.

Альберт В.: – Я согласен с г-ном Райнхартом в том, что физически в настоящее время Транссиб в состоянии пропустить 500 тыс. TEU. При сравнительно небольших инвестициях данный показатель может увеличиться до 1 млн TEU в транзите. А если мы сюда прибавим еще и контейнеры, которые идут из Китая через Казахстан и на своем пути в Европу используют часть Транссибирской магистрали, то получим цифру в 2 млн TEU. Но эти теоретические выкладки делу не помогут. Ему поможет хорошее начало, один или два регулярных поезда между, допустим, станциями Забайкальск или Находкая-Восточная и Брестом.

«Без лобби мы не обойдемся»

– Как бы Вы оценили деятельность по развитию и продвижению Транссиба, которую в последние годы вели Министерство транспорта России, ОАО «РЖД» и КСТП? Что еще необходимо предпринять?

Райнхарт Х.: – О проблемах, которые надо решать, я уже говорил. Что еще можно добавить? Нам требуется предприятие, которое, как судоходная компания, будет держать в одних руках все операции, включая доставку порожних контейнеров. Как пароходство оперирует собственными судами и контейнерами, так и железнодорожный оператор мог бы работать по той же схеме, управляя тактовыми поездами, следующими через Транссиб между Европой и Азией. И мы даже были бы готовы инвестировать в приобретение фитинговых платформ, предназначенных для работы на широкой колее, но для этого надо найти партнера в России, который взял бы на себя разрешение операционных проблем, связанных с подобными «шаттлами».

Существует множество вопросов, которые не всегда видны на первый взгляд, но для которых также требуется найти решение, чтобы повысить привлекательность трансграничного железнодорожного сообщения. Так, мы должны найти общий язык относительно определения контейнерного поезда и тарифной политики, которая к нему применяется. Минимальная длина маршрутного поезда на сети стран СНГ в 1,5 раза больше, нежели допустимая на китайском и европейских участках. Но в то же время именно маршрутные поезда получают тарифные преференции при транзите через российскую территорию. А без преференций шансы на формирование конкурентоспособной сквозной ставки ничтожно малы. Как же организовать перевозки при различных требованиях к длине поезда? Выходит, что на соответствующих границах придется собирать контейнеры, чтобы составить поезд с минимально допустимой в России длиной. Однако, как вы понимаете, все это хлопотно и неудобно. Мы ожидаем от Тарифной конференции СНГ, что для транзитных поездов из третьих стран будет сделано исключение.

Или другой пример. В соответствии с договором между странами, входящими в правовое пространство SMGS, на пограничных переходах – стыках различной колеи, как, например, польско-белорусская граница, производится перегрузка из подвижного состава, работающего на одной колее, в вагоны другой колеи. Таким образом, на границе требуются как минимум два контейнерных терминала – по одному с каждой стороны. С точки зрения бизнесмена это ненужные двойные расходы и, как следствие, падение эффективности. Мы должны избавиться от застарелых неэффективных правил и проявить гибкость в данном вопросе.

Альберт В.: – Что касается инвестиций в инфраструктуру и оборудование, то здесь есть значительный прогресс. Заметен и возросший уровень сотрудничества железнодорожных компаний разных стран. Со стороны российских властей были предприняты серьезные усилия по разрешению правовых вопросов, касающихся таможни и пересечения границ. КСТП выполняет очень большой объем работы, его деятельность простирается от содействия при разработке тарифных ставок до активного продвижения Транссиба. Возглавляемый мной концерн TransInvest постоянно поддерживает КСТП в идейном и финансовом плане, что говорит о нашем убеждении в том, что развитие международных железнодорожных перевозок без специализированного органа, без лобби, никак не обойдется.

Беседовал Иван Ступаченко

ДОСЬЕ

Вернер Альберт
Родился в 1940 году, профессиональную карьеру начал в экспедиторской фирме Union Transport, был ее представителем в Финляндии. С 1974 по 1987 год был доверенным лицом и управляющим компании Jeuro Container Transport GmbH, которая специализировалась на транзитных перевозках через территорию Советского Союза, прежде всего на отправке контейнеров в направлении Японии и Кореи. С конца 1980-х В. Альберт занимал различные управленческие позиции в экспедиторских и логистических компаниях – M&M Militzer&Muenich GmbH, TransRail Holding AG, TransAsia Holding AG. С 2003 года является председателем совета директоров TransInvest Holding AG, штаб-квартира которого находится в Санкт-Галлене (Швейцария), и одним из двух основных владельцев компании. Фокус деятельности TransInvest Holding AG лежит в таких странах и регионах, как Россия и СНГ, Центральная Азия, Китай и Иран.
Особое внимание компания уделяет перевозкам по Транссибирской магистрали. В 1978 году В. Альберт создал Европейскую ассоциацию транссибирских операторов (Gemeinschaft der Europaeischen Transsibirien Operateure und Spediteure – GETO), в которую входят следующие компании: DHL Logistics Switzerland, InterRail Holding AG, InterRailServices, K&N, M&M Internationale Spedition GmbH, MTE Multimodal Transport Equipment и Rhenus-Revival GmbH.
В 1993 году был одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Ханс Райнхарт
Родился в 1958 году. После окончания the Swiss Institute of Commerce по специальности «Транспорт и логистика» продолжил обучение в сфере менеджмента в the Institute for Young Entrepreneurs. Прошел все уровни управления в различных известных международных транспортных компаниях. С начала 1990-х годов господин Райнхарт преимущественно работает в компаниях, специализацией которых являются железнодорожные перевозки в направлении стран СНГ, в настоящее время – генеральный директор InterRail group. В мае 2006 года был назначен заместителем исполнительного секретаря КСТП по Европе.

[~DETAIL_TEXT] =>