• Ставка на полувагон
    2800
    22 %
    руб./сут.
    Апрель 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 80.69 0.63 EUR ЦБ РФ 86.51 0.61
    BTC 27188.93 usd BTC 2204478.44 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (134) май 2008

10 (134) май 2008
В рубрике «Интервью номера» старший вице-президент ОАО «РЖД», заслуженный экономист РФ, д. э. н., профессор Борис Лапидус рассуждает на тему тарифообразования в России.
В рубрике «Тема номера» об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» рассказал председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петр Кучеренко.
Новый президент АО «НК «Казакстан темир жолы» Аскар Мамин комментирует нынешнее состояние и дальнейшие перспективы развития железных дорог в Республике.
В ходе обсуждения актуальных вопросов в сфере перевозки скоропорта, которое состоялось в рамках работы интервью-студии «Открытый разговор» в апреле, главной проблемой, как и раньше, было признано, неудовлетворительное состояние рыночной среды. С ходом дискуссии можно ознакомиться в статье «Рынок скоропорта: Онищенко нас рассудит!» (Рубрика «Логистика и перевозки»).
В рамках номера 10 (134), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Юго-Восточная дорога» и «РЖД-Партнер Контейнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Прейскурант… преткновения

Алексей ЧуркинКак сообщалось, на собрании Ассоциации компаний перевозчиков и операторов подвижного состава было принято решение не подписывать предложенный ОАО «РЖД» договор на ремонт приватных вагонов. Причина – непонятные условия ценообразования. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Алексея Чуркина.
Array
(
    [ID] => 109165
    [~ID] => 109165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Прейскурант… преткновения
    [~NAME] => Прейскурант… преткновения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Иванович, почему было решено ввести новый договор на плановые виды ремонта грузовых вагонов и новый прейскурант?

– Дело в том, что старая система имела целый ряд недостатков. До 1 апреля текущего года применялись различные варианты ценообразования, в том числе и установление средней цены ремонта вагонов. Наши специалисты оценивали средний уровень технического состояния вагонов в парке каждого собственника и исходя из этого определяли, сколько в среднем будет стоить ремонт. У одной компании получалось 50 тысяч рублей за один вагон, у другой – 34 тысячи. Но эта цена субъективна. Среднее техническое состояние подвижного состава определить невозможно. Даже если мы будем знать все параметры, завтра они могут измениться: компания купит новый или бэушный подвижной состав – и будет уже другой парк с иными параметрами.

Кроме того, такое положение вещей было невыгодно и нам, и собственникам. Последним приходилось платить одну и ту же среднюю цену за ремонт нового и старого вагона, то есть в одном случае он недоплачивал, а в другом переплачивал. У нас тоже получалась рентабельность где-то ниже норматива, а где-то – выше. Почему мы на это пошли изначально? Таково было желание собственников, и мы старались его удовлетворить. Им казалось, что так выгоднее. Но это всего лишь иллюзия. Конечно, собственнику проще планировать бюджет, когда известна средняя цена ремонта. Но и стимулов обновлять парк у него нет, поскольку вне зависимости от того, новый или старый подвижной состав, цена ремонта все равно одна.

Теперь мы эту систему поменяли. Определили перечень основных работ, которые выполняются на вагоне, и оценили каждую операцию. Сформировали прейскурант цен – в нем 360 позиций, четко прописана стоимость ремонта каждого узла или замены отдельных деталей 10 типов грузового подвижного состава. Теперь вагон заходит в депо, мастер определяет, какие узлы надо ремонтировать, а экономисты подсчитывают, во что это обойдется владельцу. Все прозрачно и открыто, все элементарно проверяется.

– И насколько же реально повысилась цена ремонта приватных вагонов?

– Мы стараемся повышать цены не чаще одного раза в год. В новый прейскурант заложено увеличение стоимости на 7%. Но если сравнивать со старыми договорами, то рост стоимости ремонта не одинаков. Там, где цены были завышены, могло получиться 5%, а где занижены – больше.

– Но пользователи насчитали гораздо больше – 200–300% роста! Откуда взялись эти цифры?

– Я считаю, от недопонимания. Когда операторы увидели прейскурант и попытались самостоятельно подсчитать стоимость ремонта, то вышли на цифры, которые их испугали. Между тем с конца прошлого года мы учим собственников пользоваться прейскурантом и объясняем им, в чем они допускают ошибки. В основном, набирая ремонтные работы, клиенты порой дублируют одну и ту же операцию. Скажем, в прейскуранте есть такая позиция, как сборка и разборка грузового вагона. Она включает в себя выкатку тележек, монтаж автосцепного устройства, входной контроль деталей и другие операции. У нее цена одна. Но если при этом проводится, например, наплавка буксы (объем работ увеличивается), то цена – другая. Как правило, если в ходе ремонта не требуется наплавка и механическая обработка деталей, работа не обсчитывается дополнительно. Мы объяснили это собственникам. Убедили, но не всех. Некоторые хотят посмотреть, что получится у других. Тем не менее на сегодняшний день новые договоры подписали более 95% клиентов.

– Операторы часто жалуются на то, что из-за ремонта их подвижной состав надолго выключается из перевозочного процесса. Что влияет на сроки?

– В прошлом году средний простой в деповском ремонте вагона ОАО «РЖД» составил 1,8 суток, приватного – 2 суток, в капитальном ремонте – 2 суток и у тех и у других. То есть никакой дискриминации. В 2006 году срок нахождения вагонов в ремонте был гораздо больше.

Что влияет на простой подвижного состава? По условиям договора собственник должен предоставить гарантийное письмо и авансировать работу. Без предоплаты мы ремонтировать не будем. Сегодня и без того дебиторская задолженность в ЦДРВ превышает 200 млн рублей. Некоторые клиенты тянут с оплатой. А время идет. Бывает, подвижной состав простаивает в ожидании запчастей, когда по договору их поставляет сам собственник. Кроме того, после ремонта вагон ждет попутного груза. Так что порой операторы списывают на ремонт задержки, в которых сами же виноваты.

– А как Вы оцениваете качество проводимых работ? В прошлом году каждый десятый вагон отцеплялся до истечения гарантийного пробега. С чем это связано?

– Качество ремонта у нас определяется достаточно объективным показателем – специальным коэффициентом, который определяется делением количества отцепок на общий выпуск подвижного состава из ремонта. В прошлом году этот коэффициент улучшился по сравнению с предыдущим. Но пока вагоны будут отцеплять в пути следования до истечения гарантийного срока, разумеется, собственники не будут довольны качеством. Нелегко добиться, чтобы они вообще не отцеплялись, но этот процент должен снижаться. На это направлена наша инвестиционная и организационная политика. У нас во многих депо достаточно изношен станочный парк, оборудование старое, но сегодня вкладываются средства в его обновление. Огромные капвложения запланированы на дооснащение депо, внедрение новых технологических линий и современных систем диагностики. Тем не менее должен заметить, что наши предприятия обеспечивают более высокое качество ремонта, чем частные фирмы.

– А какой объем ремонта выполняют предприятия ЦДРВ?

– В прошлом году деповской ремонт прошли 143 тысячи приватных вагонов. По сравнению с 2006-м количество увеличилось на 34%. А капитально отремонтировали в 2007-м более 18 тысяч вагонов, принадлежащих операторским компаниям. За прошлый год рост доходов от прочих видов деятельности в ЦДРВ составил 70%. Увеличилось как количество клиентов, так и объем работ.

– Ассортимент услуг остался прежним?

– Наша дирекция – самое крупное ремонтное предприятие в стране, и она должна предоставлять широкий спектр сервисных работ. Мы уже обсуждали с собственниками планы по оказанию сервисного обслуживания вагонов, и они нас поддерживают. Суть новой услуги в следующем: если вагон отцепляется в пути во время гарантийного пробега, мы ремонтируем его (устраняем свой брак) бесплатно. Предприятия ЦДРВ представляют собой большую сеть депо, они есть на всех крупных станциях, поэтому кроме нас такую услугу никто не предложит. А если наш брак устранил кто-то другой, мы возместим затраты. Помимо этого, мы можем взять на себя ремонт вагона в случае его отцепки по техническому состоянию. И это может стать нашим конкурентным преимуществом. Думаю, клиент будет удовлетворен.

Беседовала Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Иванович, почему было решено ввести новый договор на плановые виды ремонта грузовых вагонов и новый прейскурант?

– Дело в том, что старая система имела целый ряд недостатков. До 1 апреля текущего года применялись различные варианты ценообразования, в том числе и установление средней цены ремонта вагонов. Наши специалисты оценивали средний уровень технического состояния вагонов в парке каждого собственника и исходя из этого определяли, сколько в среднем будет стоить ремонт. У одной компании получалось 50 тысяч рублей за один вагон, у другой – 34 тысячи. Но эта цена субъективна. Среднее техническое состояние подвижного состава определить невозможно. Даже если мы будем знать все параметры, завтра они могут измениться: компания купит новый или бэушный подвижной состав – и будет уже другой парк с иными параметрами.

Кроме того, такое положение вещей было невыгодно и нам, и собственникам. Последним приходилось платить одну и ту же среднюю цену за ремонт нового и старого вагона, то есть в одном случае он недоплачивал, а в другом переплачивал. У нас тоже получалась рентабельность где-то ниже норматива, а где-то – выше. Почему мы на это пошли изначально? Таково было желание собственников, и мы старались его удовлетворить. Им казалось, что так выгоднее. Но это всего лишь иллюзия. Конечно, собственнику проще планировать бюджет, когда известна средняя цена ремонта. Но и стимулов обновлять парк у него нет, поскольку вне зависимости от того, новый или старый подвижной состав, цена ремонта все равно одна.

Теперь мы эту систему поменяли. Определили перечень основных работ, которые выполняются на вагоне, и оценили каждую операцию. Сформировали прейскурант цен – в нем 360 позиций, четко прописана стоимость ремонта каждого узла или замены отдельных деталей 10 типов грузового подвижного состава. Теперь вагон заходит в депо, мастер определяет, какие узлы надо ремонтировать, а экономисты подсчитывают, во что это обойдется владельцу. Все прозрачно и открыто, все элементарно проверяется.

– И насколько же реально повысилась цена ремонта приватных вагонов?

– Мы стараемся повышать цены не чаще одного раза в год. В новый прейскурант заложено увеличение стоимости на 7%. Но если сравнивать со старыми договорами, то рост стоимости ремонта не одинаков. Там, где цены были завышены, могло получиться 5%, а где занижены – больше.

– Но пользователи насчитали гораздо больше – 200–300% роста! Откуда взялись эти цифры?

– Я считаю, от недопонимания. Когда операторы увидели прейскурант и попытались самостоятельно подсчитать стоимость ремонта, то вышли на цифры, которые их испугали. Между тем с конца прошлого года мы учим собственников пользоваться прейскурантом и объясняем им, в чем они допускают ошибки. В основном, набирая ремонтные работы, клиенты порой дублируют одну и ту же операцию. Скажем, в прейскуранте есть такая позиция, как сборка и разборка грузового вагона. Она включает в себя выкатку тележек, монтаж автосцепного устройства, входной контроль деталей и другие операции. У нее цена одна. Но если при этом проводится, например, наплавка буксы (объем работ увеличивается), то цена – другая. Как правило, если в ходе ремонта не требуется наплавка и механическая обработка деталей, работа не обсчитывается дополнительно. Мы объяснили это собственникам. Убедили, но не всех. Некоторые хотят посмотреть, что получится у других. Тем не менее на сегодняшний день новые договоры подписали более 95% клиентов.

– Операторы часто жалуются на то, что из-за ремонта их подвижной состав надолго выключается из перевозочного процесса. Что влияет на сроки?

– В прошлом году средний простой в деповском ремонте вагона ОАО «РЖД» составил 1,8 суток, приватного – 2 суток, в капитальном ремонте – 2 суток и у тех и у других. То есть никакой дискриминации. В 2006 году срок нахождения вагонов в ремонте был гораздо больше.

Что влияет на простой подвижного состава? По условиям договора собственник должен предоставить гарантийное письмо и авансировать работу. Без предоплаты мы ремонтировать не будем. Сегодня и без того дебиторская задолженность в ЦДРВ превышает 200 млн рублей. Некоторые клиенты тянут с оплатой. А время идет. Бывает, подвижной состав простаивает в ожидании запчастей, когда по договору их поставляет сам собственник. Кроме того, после ремонта вагон ждет попутного груза. Так что порой операторы списывают на ремонт задержки, в которых сами же виноваты.

– А как Вы оцениваете качество проводимых работ? В прошлом году каждый десятый вагон отцеплялся до истечения гарантийного пробега. С чем это связано?

– Качество ремонта у нас определяется достаточно объективным показателем – специальным коэффициентом, который определяется делением количества отцепок на общий выпуск подвижного состава из ремонта. В прошлом году этот коэффициент улучшился по сравнению с предыдущим. Но пока вагоны будут отцеплять в пути следования до истечения гарантийного срока, разумеется, собственники не будут довольны качеством. Нелегко добиться, чтобы они вообще не отцеплялись, но этот процент должен снижаться. На это направлена наша инвестиционная и организационная политика. У нас во многих депо достаточно изношен станочный парк, оборудование старое, но сегодня вкладываются средства в его обновление. Огромные капвложения запланированы на дооснащение депо, внедрение новых технологических линий и современных систем диагностики. Тем не менее должен заметить, что наши предприятия обеспечивают более высокое качество ремонта, чем частные фирмы.

– А какой объем ремонта выполняют предприятия ЦДРВ?

– В прошлом году деповской ремонт прошли 143 тысячи приватных вагонов. По сравнению с 2006-м количество увеличилось на 34%. А капитально отремонтировали в 2007-м более 18 тысяч вагонов, принадлежащих операторским компаниям. За прошлый год рост доходов от прочих видов деятельности в ЦДРВ составил 70%. Увеличилось как количество клиентов, так и объем работ.

– Ассортимент услуг остался прежним?

– Наша дирекция – самое крупное ремонтное предприятие в стране, и она должна предоставлять широкий спектр сервисных работ. Мы уже обсуждали с собственниками планы по оказанию сервисного обслуживания вагонов, и они нас поддерживают. Суть новой услуги в следующем: если вагон отцепляется в пути во время гарантийного пробега, мы ремонтируем его (устраняем свой брак) бесплатно. Предприятия ЦДРВ представляют собой большую сеть депо, они есть на всех крупных станциях, поэтому кроме нас такую услугу никто не предложит. А если наш брак устранил кто-то другой, мы возместим затраты. Помимо этого, мы можем взять на себя ремонт вагона в случае его отцепки по техническому состоянию. И это может стать нашим конкурентным преимуществом. Думаю, клиент будет удовлетворен.

Беседовала Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ЧуркинКак сообщалось, на собрании Ассоциации компаний перевозчиков и операторов подвижного состава было принято решение не подписывать предложенный ОАО «РЖД» договор на ремонт приватных вагонов. Причина – непонятные условия ценообразования. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Алексея Чуркина. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ЧуркинКак сообщалось, на собрании Ассоциации компаний перевозчиков и операторов подвижного состава было принято решение не подписывать предложенный ОАО «РЖД» договор на ремонт приватных вагонов. Причина – непонятные условия ценообразования. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Алексея Чуркина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4335 [~CODE] => 4335 [EXTERNAL_ID] => 4335 [~EXTERNAL_ID] => 4335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прейскурант… преткновения [SECTION_META_KEYWORDS] => прейскурант… преткновения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/034.jpg" border="1" alt="Алексей Чуркин" title="Алексей Чуркин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как сообщалось, на собрании Ассоциации компаний перевозчиков и операторов подвижного состава было принято решение не подписывать предложенный ОАО «РЖД» договор на ремонт приватных вагонов. Причина – непонятные условия ценообразования. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Алексея Чуркина. [ELEMENT_META_TITLE] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прейскурант… преткновения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/034.jpg" border="1" alt="Алексей Чуркин" title="Алексей Чуркин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как сообщалось, на собрании Ассоциации компаний перевозчиков и операторов подвижного состава было принято решение не подписывать предложенный ОАО «РЖД» договор на ремонт приватных вагонов. Причина – непонятные условия ценообразования. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Алексея Чуркина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прейскурант… преткновения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прейскурант… преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прейскурант… преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прейскурант… преткновения ) )

									Array
(
    [ID] => 109165
    [~ID] => 109165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Прейскурант… преткновения
    [~NAME] => Прейскурант… преткновения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Иванович, почему было решено ввести новый договор на плановые виды ремонта грузовых вагонов и новый прейскурант?

– Дело в том, что старая система имела целый ряд недостатков. До 1 апреля текущего года применялись различные варианты ценообразования, в том числе и установление средней цены ремонта вагонов. Наши специалисты оценивали средний уровень технического состояния вагонов в парке каждого собственника и исходя из этого определяли, сколько в среднем будет стоить ремонт. У одной компании получалось 50 тысяч рублей за один вагон, у другой – 34 тысячи. Но эта цена субъективна. Среднее техническое состояние подвижного состава определить невозможно. Даже если мы будем знать все параметры, завтра они могут измениться: компания купит новый или бэушный подвижной состав – и будет уже другой парк с иными параметрами.

Кроме того, такое положение вещей было невыгодно и нам, и собственникам. Последним приходилось платить одну и ту же среднюю цену за ремонт нового и старого вагона, то есть в одном случае он недоплачивал, а в другом переплачивал. У нас тоже получалась рентабельность где-то ниже норматива, а где-то – выше. Почему мы на это пошли изначально? Таково было желание собственников, и мы старались его удовлетворить. Им казалось, что так выгоднее. Но это всего лишь иллюзия. Конечно, собственнику проще планировать бюджет, когда известна средняя цена ремонта. Но и стимулов обновлять парк у него нет, поскольку вне зависимости от того, новый или старый подвижной состав, цена ремонта все равно одна.

Теперь мы эту систему поменяли. Определили перечень основных работ, которые выполняются на вагоне, и оценили каждую операцию. Сформировали прейскурант цен – в нем 360 позиций, четко прописана стоимость ремонта каждого узла или замены отдельных деталей 10 типов грузового подвижного состава. Теперь вагон заходит в депо, мастер определяет, какие узлы надо ремонтировать, а экономисты подсчитывают, во что это обойдется владельцу. Все прозрачно и открыто, все элементарно проверяется.

– И насколько же реально повысилась цена ремонта приватных вагонов?

– Мы стараемся повышать цены не чаще одного раза в год. В новый прейскурант заложено увеличение стоимости на 7%. Но если сравнивать со старыми договорами, то рост стоимости ремонта не одинаков. Там, где цены были завышены, могло получиться 5%, а где занижены – больше.

– Но пользователи насчитали гораздо больше – 200–300% роста! Откуда взялись эти цифры?

– Я считаю, от недопонимания. Когда операторы увидели прейскурант и попытались самостоятельно подсчитать стоимость ремонта, то вышли на цифры, которые их испугали. Между тем с конца прошлого года мы учим собственников пользоваться прейскурантом и объясняем им, в чем они допускают ошибки. В основном, набирая ремонтные работы, клиенты порой дублируют одну и ту же операцию. Скажем, в прейскуранте есть такая позиция, как сборка и разборка грузового вагона. Она включает в себя выкатку тележек, монтаж автосцепного устройства, входной контроль деталей и другие операции. У нее цена одна. Но если при этом проводится, например, наплавка буксы (объем работ увеличивается), то цена – другая. Как правило, если в ходе ремонта не требуется наплавка и механическая обработка деталей, работа не обсчитывается дополнительно. Мы объяснили это собственникам. Убедили, но не всех. Некоторые хотят посмотреть, что получится у других. Тем не менее на сегодняшний день новые договоры подписали более 95% клиентов.

– Операторы часто жалуются на то, что из-за ремонта их подвижной состав надолго выключается из перевозочного процесса. Что влияет на сроки?

– В прошлом году средний простой в деповском ремонте вагона ОАО «РЖД» составил 1,8 суток, приватного – 2 суток, в капитальном ремонте – 2 суток и у тех и у других. То есть никакой дискриминации. В 2006 году срок нахождения вагонов в ремонте был гораздо больше.

Что влияет на простой подвижного состава? По условиям договора собственник должен предоставить гарантийное письмо и авансировать работу. Без предоплаты мы ремонтировать не будем. Сегодня и без того дебиторская задолженность в ЦДРВ превышает 200 млн рублей. Некоторые клиенты тянут с оплатой. А время идет. Бывает, подвижной состав простаивает в ожидании запчастей, когда по договору их поставляет сам собственник. Кроме того, после ремонта вагон ждет попутного груза. Так что порой операторы списывают на ремонт задержки, в которых сами же виноваты.

– А как Вы оцениваете качество проводимых работ? В прошлом году каждый десятый вагон отцеплялся до истечения гарантийного пробега. С чем это связано?

– Качество ремонта у нас определяется достаточно объективным показателем – специальным коэффициентом, который определяется делением количества отцепок на общий выпуск подвижного состава из ремонта. В прошлом году этот коэффициент улучшился по сравнению с предыдущим. Но пока вагоны будут отцеплять в пути следования до истечения гарантийного срока, разумеется, собственники не будут довольны качеством. Нелегко добиться, чтобы они вообще не отцеплялись, но этот процент должен снижаться. На это направлена наша инвестиционная и организационная политика. У нас во многих депо достаточно изношен станочный парк, оборудование старое, но сегодня вкладываются средства в его обновление. Огромные капвложения запланированы на дооснащение депо, внедрение новых технологических линий и современных систем диагностики. Тем не менее должен заметить, что наши предприятия обеспечивают более высокое качество ремонта, чем частные фирмы.

– А какой объем ремонта выполняют предприятия ЦДРВ?

– В прошлом году деповской ремонт прошли 143 тысячи приватных вагонов. По сравнению с 2006-м количество увеличилось на 34%. А капитально отремонтировали в 2007-м более 18 тысяч вагонов, принадлежащих операторским компаниям. За прошлый год рост доходов от прочих видов деятельности в ЦДРВ составил 70%. Увеличилось как количество клиентов, так и объем работ.

– Ассортимент услуг остался прежним?

– Наша дирекция – самое крупное ремонтное предприятие в стране, и она должна предоставлять широкий спектр сервисных работ. Мы уже обсуждали с собственниками планы по оказанию сервисного обслуживания вагонов, и они нас поддерживают. Суть новой услуги в следующем: если вагон отцепляется в пути во время гарантийного пробега, мы ремонтируем его (устраняем свой брак) бесплатно. Предприятия ЦДРВ представляют собой большую сеть депо, они есть на всех крупных станциях, поэтому кроме нас такую услугу никто не предложит. А если наш брак устранил кто-то другой, мы возместим затраты. Помимо этого, мы можем взять на себя ремонт вагона в случае его отцепки по техническому состоянию. И это может стать нашим конкурентным преимуществом. Думаю, клиент будет удовлетворен.

Беседовала Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Иванович, почему было решено ввести новый договор на плановые виды ремонта грузовых вагонов и новый прейскурант?

– Дело в том, что старая система имела целый ряд недостатков. До 1 апреля текущего года применялись различные варианты ценообразования, в том числе и установление средней цены ремонта вагонов. Наши специалисты оценивали средний уровень технического состояния вагонов в парке каждого собственника и исходя из этого определяли, сколько в среднем будет стоить ремонт. У одной компании получалось 50 тысяч рублей за один вагон, у другой – 34 тысячи. Но эта цена субъективна. Среднее техническое состояние подвижного состава определить невозможно. Даже если мы будем знать все параметры, завтра они могут измениться: компания купит новый или бэушный подвижной состав – и будет уже другой парк с иными параметрами.

Кроме того, такое положение вещей было невыгодно и нам, и собственникам. Последним приходилось платить одну и ту же среднюю цену за ремонт нового и старого вагона, то есть в одном случае он недоплачивал, а в другом переплачивал. У нас тоже получалась рентабельность где-то ниже норматива, а где-то – выше. Почему мы на это пошли изначально? Таково было желание собственников, и мы старались его удовлетворить. Им казалось, что так выгоднее. Но это всего лишь иллюзия. Конечно, собственнику проще планировать бюджет, когда известна средняя цена ремонта. Но и стимулов обновлять парк у него нет, поскольку вне зависимости от того, новый или старый подвижной состав, цена ремонта все равно одна.

Теперь мы эту систему поменяли. Определили перечень основных работ, которые выполняются на вагоне, и оценили каждую операцию. Сформировали прейскурант цен – в нем 360 позиций, четко прописана стоимость ремонта каждого узла или замены отдельных деталей 10 типов грузового подвижного состава. Теперь вагон заходит в депо, мастер определяет, какие узлы надо ремонтировать, а экономисты подсчитывают, во что это обойдется владельцу. Все прозрачно и открыто, все элементарно проверяется.

– И насколько же реально повысилась цена ремонта приватных вагонов?

– Мы стараемся повышать цены не чаще одного раза в год. В новый прейскурант заложено увеличение стоимости на 7%. Но если сравнивать со старыми договорами, то рост стоимости ремонта не одинаков. Там, где цены были завышены, могло получиться 5%, а где занижены – больше.

– Но пользователи насчитали гораздо больше – 200–300% роста! Откуда взялись эти цифры?

– Я считаю, от недопонимания. Когда операторы увидели прейскурант и попытались самостоятельно подсчитать стоимость ремонта, то вышли на цифры, которые их испугали. Между тем с конца прошлого года мы учим собственников пользоваться прейскурантом и объясняем им, в чем они допускают ошибки. В основном, набирая ремонтные работы, клиенты порой дублируют одну и ту же операцию. Скажем, в прейскуранте есть такая позиция, как сборка и разборка грузового вагона. Она включает в себя выкатку тележек, монтаж автосцепного устройства, входной контроль деталей и другие операции. У нее цена одна. Но если при этом проводится, например, наплавка буксы (объем работ увеличивается), то цена – другая. Как правило, если в ходе ремонта не требуется наплавка и механическая обработка деталей, работа не обсчитывается дополнительно. Мы объяснили это собственникам. Убедили, но не всех. Некоторые хотят посмотреть, что получится у других. Тем не менее на сегодняшний день новые договоры подписали более 95% клиентов.

– Операторы часто жалуются на то, что из-за ремонта их подвижной состав надолго выключается из перевозочного процесса. Что влияет на сроки?

– В прошлом году средний простой в деповском ремонте вагона ОАО «РЖД» составил 1,8 суток, приватного – 2 суток, в капитальном ремонте – 2 суток и у тех и у других. То есть никакой дискриминации. В 2006 году срок нахождения вагонов в ремонте был гораздо больше.

Что влияет на простой подвижного состава? По условиям договора собственник должен предоставить гарантийное письмо и авансировать работу. Без предоплаты мы ремонтировать не будем. Сегодня и без того дебиторская задолженность в ЦДРВ превышает 200 млн рублей. Некоторые клиенты тянут с оплатой. А время идет. Бывает, подвижной состав простаивает в ожидании запчастей, когда по договору их поставляет сам собственник. Кроме того, после ремонта вагон ждет попутного груза. Так что порой операторы списывают на ремонт задержки, в которых сами же виноваты.

– А как Вы оцениваете качество проводимых работ? В прошлом году каждый десятый вагон отцеплялся до истечения гарантийного пробега. С чем это связано?

– Качество ремонта у нас определяется достаточно объективным показателем – специальным коэффициентом, который определяется делением количества отцепок на общий выпуск подвижного состава из ремонта. В прошлом году этот коэффициент улучшился по сравнению с предыдущим. Но пока вагоны будут отцеплять в пути следования до истечения гарантийного срока, разумеется, собственники не будут довольны качеством. Нелегко добиться, чтобы они вообще не отцеплялись, но этот процент должен снижаться. На это направлена наша инвестиционная и организационная политика. У нас во многих депо достаточно изношен станочный парк, оборудование старое, но сегодня вкладываются средства в его обновление. Огромные капвложения запланированы на дооснащение депо, внедрение новых технологических линий и современных систем диагностики. Тем не менее должен заметить, что наши предприятия обеспечивают более высокое качество ремонта, чем частные фирмы.

– А какой объем ремонта выполняют предприятия ЦДРВ?

– В прошлом году деповской ремонт прошли 143 тысячи приватных вагонов. По сравнению с 2006-м количество увеличилось на 34%. А капитально отремонтировали в 2007-м более 18 тысяч вагонов, принадлежащих операторским компаниям. За прошлый год рост доходов от прочих видов деятельности в ЦДРВ составил 70%. Увеличилось как количество клиентов, так и объем работ.

– Ассортимент услуг остался прежним?

– Наша дирекция – самое крупное ремонтное предприятие в стране, и она должна предоставлять широкий спектр сервисных работ. Мы уже обсуждали с собственниками планы по оказанию сервисного обслуживания вагонов, и они нас поддерживают. Суть новой услуги в следующем: если вагон отцепляется в пути во время гарантийного пробега, мы ремонтируем его (устраняем свой брак) бесплатно. Предприятия ЦДРВ представляют собой большую сеть депо, они есть на всех крупных станциях, поэтому кроме нас такую услугу никто не предложит. А если наш брак устранил кто-то другой, мы возместим затраты. Помимо этого, мы можем взять на себя ремонт вагона в случае его отцепки по техническому состоянию. И это может стать нашим конкурентным преимуществом. Думаю, клиент будет удовлетворен.

Беседовала Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ЧуркинКак сообщалось, на собрании Ассоциации компаний перевозчиков и операторов подвижного состава было принято решение не подписывать предложенный ОАО «РЖД» договор на ремонт приватных вагонов. Причина – непонятные условия ценообразования. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Алексея Чуркина. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ЧуркинКак сообщалось, на собрании Ассоциации компаний перевозчиков и операторов подвижного состава было принято решение не подписывать предложенный ОАО «РЖД» договор на ремонт приватных вагонов. Причина – непонятные условия ценообразования. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Алексея Чуркина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4335 [~CODE] => 4335 [EXTERNAL_ID] => 4335 [~EXTERNAL_ID] => 4335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прейскурант… преткновения [SECTION_META_KEYWORDS] => прейскурант… преткновения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/034.jpg" border="1" alt="Алексей Чуркин" title="Алексей Чуркин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как сообщалось, на собрании Ассоциации компаний перевозчиков и операторов подвижного состава было принято решение не подписывать предложенный ОАО «РЖД» договор на ремонт приватных вагонов. Причина – непонятные условия ценообразования. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Алексея Чуркина. [ELEMENT_META_TITLE] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прейскурант… преткновения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/034.jpg" border="1" alt="Алексей Чуркин" title="Алексей Чуркин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как сообщалось, на собрании Ассоциации компаний перевозчиков и операторов подвижного состава было принято решение не подписывать предложенный ОАО «РЖД» договор на ремонт приватных вагонов. Причина – непонятные условия ценообразования. Прокомментировать ситуацию мы попросили начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Алексея Чуркина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прейскурант… преткновения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прейскурант… преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прейскурант… преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прейскурант… преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прейскурант… преткновения ) )
РЖД-Партнер

Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р

В июне 2008 года начнется серийное производство нового крытого вагона, разработанного Крюковским вагоностроительным заводом по заказу ЗАО «3Р», модели 11-7038.
Array
(
    [ID] => 109164
    [~ID] => 109164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р
    [~NAME] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше года назад ЗАО «3Р» поставило перед вагоностроителями задачу – разработать новую модель крытого вагона максимальной грузоподъемности в сочетании с оптимальным объемом кузова. В условиях дефицита данного типа подвижного состава и все возрастающего спроса на него выгодное сочетание этих характеристик играет существенную роль. За разработку взялся Крюковский вагоностроительный завод – предприятие, с которым ЗАО «3Р» связывают многолетние партнерские отношения. В результате появилась модель 11-7038 с объемом кузова 150 кубических метров и грузоподъемностью 68 тонн. Вагон уже прошел сертификацию, с июня начнется его промышленное производство.

В наличии такого вагона в своем парке заинтересованы сегодня все транспортные компании. Но до настоящего времени сохранялась интрига – поступит ли этот вагон в свободную продажу или эксклюзивными правами на его приобретение будет обладать компания-заказчик, а именно 3Р. Первый заместитель генерального директора ЗАО «3Р» Евгений Демидов сообщил, что на начальном этапе его компания будет приобретать все вагоны модели 11-7038. Планируется, что в первые три месяца производства это будет 100 единиц. «Соглашение о том, что Крюковский завод выпускает данный вагон исключительно для нас, существует. В перспективе, возможно, ситуация изменится», – говорит Е. Демидов.

«Если появится возможность свободно приобретать новые 150-кубовые вагоны с указанными техническими характеристиками, наша компания, безусловно, будет в этом заинтересована, – отмечает генеральный директор лизинговой компании ЗАО TLS Павел Федин. – Спрос на такой тип вагона достаточно значительный, и мы готовы покупать порядка 50 единиц в месяц до конца текущего года».
В отличие от лизинговых компаний ЗАО «3Р» работает не по долгосрочным, а по годовым контрактам. Частью своего парка 3Р оперирует самостоятельно, оказывая услуги клиентам по перевозке грузов.

Ситуация на рынке предоставления вагонов в аренду такова, что на пять-десять лет достаточно сложно что-либо планировать. И если лизинг предполагает фиксированную ставку на весь период долгосрочного договора, то компания, предлагающая вагоны в аренду, может гораздо оперативнее реагировать на рыночную ситуацию и корректировать ставку ежегодно или даже чаще – отсюда большая рентабельность бизнеса. Клиентам же при планировании своего бюджета, несомненно, выгоднее сотрудничать на долгосрочной основе с неизменными условиями. Но поскольку в нынешней ситуации свободных предложений нет, то компании, нуждающиеся в вагонах, ищут любые возможности получения доступа к подвижному составу. Иными словами, сегодня рынок принадлежит продавцу. Лизинговые компании озабочены не столько конкуренцией между собой, сколько поиском возможности удовлетворить заявки клиентов на предоставление вагонов. Конкуренция в ее активном проявлении наступит тогда, когда появится возможность свободно приобретать подвижной состав. Тогда на первый план выйдут дополнительные услуги, которые лизинговые компании смогут предложить клиенту.

При этом существенно, что ситуация с производством новых вагонов заметно меняется к лучшему. Есть уверенность, что при существующих темпах роста объемов производства вагонов в 2010 году удастся исправить сегодняшнее положение и несколько уравнять спрос и предложение. Тогда и наступит время качественного развития лизинговых компаний – они начнут конкурентную борьбу за клиента по ставкам, срокам аренды и иным дополнительным услугам. «Так или иначе, – говорит П. Федин, – мы движемся в направлении классической модели операционного лизинга железнодорожных вагонов, при которой клиент четко понимает ставки арендных платежей за пользование вагоном на весь срок действия договора. Сам период аренды при этом составляет от трех лет и выше, все деповские и капитальные ремонты осуществляет лизингодатель и т. д.»

Значительный интерес к российскому рынку лизинга проявляют в последнее время зарубежные компании и инвестиционные фонды. Сейчас активно ведутся переговоры с различными представителями крупнейших европейских и североамериканских компаний по вопросу их входа на наш рынок.

Елена Ушкова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Павел ФединПавел Федин,
генеральный директор TLS

– ЗАО TLS занимается операционным лизингом железнодорожных вагонов (или долгосрочной арендой). Свой первый вагон компания купила в августе 2007 года. К настоящему времени собственный парк ЗАО TLS составляет уже более 3 тысяч единиц подвижного состава, из них большая часть – это полувагоны (1837), на втором месте находятся цементовозы (575) и крытые вагоны (370). В 2008-м мы планируем произвести закупку 3835 вагонов (в том числе 470 крытых), а к 2010 году увеличить свой парк до 10 тысяч единиц.

На сегодняшний день наблюдается тенденция к укрупнению как лизинговых, так и операторских компаний, идут процессы консолидации бизнеса. Какую форму примут эти процессы – слияние, покупка, поглощение – покажет время.
Что касается операционного лизинга, то его потенциал велик. Этот бизнес в ближайшие годы будет расти в разы. Сегодня совокупный парк, находящийся в операционном лизинге, ничтожно мал по сравнению с общим парком вагонов и составляет не более 10–15 тысяч единиц. В этом сегменте работают всего несколько игроков. Что именно будет происходить, выяснится позднее, но мне кажется, что время для консолидации наступило. Уже в 2009 году может произойти ряд любопытных в этом отношении событий.
 

Евгений Демидов,
первый заместитель генерального директора ЗАО «3Р»

– Мы стремимся к наращиванию своего парка. В настоящее время в собственности компании ЗР находятся 6 тысяч вагонов, в том числе крытых 1010 единиц. С началом производства модели 11-7038 наш парк пополнится новым подвижным составом с улучшенными характеристиками.

Приступая к разработке, мы хотели получить более эффективный по сравнению со своими аналогами вагон. Первоначальный замысел выполнен, но мы на этом не останавливаемся и намерены на базе модели 11-7038 совместно с Крюковским вагоностроительным заводом разработать крытый вагон с возможностью торцевой загрузки. Не секрет, что, например, на Дальний Восток груз есть, а с обратной загрузкой возникают трудности. Наша идея состоит в том, чтобы к традиционным двум боковым дверям с увеличенными проемами добавить торцевые, благодаря чему появится возможность значительного увеличения номенклатуры перевозимых грузов – в этом как раз есть потребность. На данном этапе мы столкнулись с определенными технологическими трудностями. По этой причине мы решили ограничиться сертификацией традиционного крытого вагона. Но работа по его модернизации продолжится. И уже в следующем году, думаю, можно ожидать новинку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше года назад ЗАО «3Р» поставило перед вагоностроителями задачу – разработать новую модель крытого вагона максимальной грузоподъемности в сочетании с оптимальным объемом кузова. В условиях дефицита данного типа подвижного состава и все возрастающего спроса на него выгодное сочетание этих характеристик играет существенную роль. За разработку взялся Крюковский вагоностроительный завод – предприятие, с которым ЗАО «3Р» связывают многолетние партнерские отношения. В результате появилась модель 11-7038 с объемом кузова 150 кубических метров и грузоподъемностью 68 тонн. Вагон уже прошел сертификацию, с июня начнется его промышленное производство.

В наличии такого вагона в своем парке заинтересованы сегодня все транспортные компании. Но до настоящего времени сохранялась интрига – поступит ли этот вагон в свободную продажу или эксклюзивными правами на его приобретение будет обладать компания-заказчик, а именно 3Р. Первый заместитель генерального директора ЗАО «3Р» Евгений Демидов сообщил, что на начальном этапе его компания будет приобретать все вагоны модели 11-7038. Планируется, что в первые три месяца производства это будет 100 единиц. «Соглашение о том, что Крюковский завод выпускает данный вагон исключительно для нас, существует. В перспективе, возможно, ситуация изменится», – говорит Е. Демидов.

«Если появится возможность свободно приобретать новые 150-кубовые вагоны с указанными техническими характеристиками, наша компания, безусловно, будет в этом заинтересована, – отмечает генеральный директор лизинговой компании ЗАО TLS Павел Федин. – Спрос на такой тип вагона достаточно значительный, и мы готовы покупать порядка 50 единиц в месяц до конца текущего года».
В отличие от лизинговых компаний ЗАО «3Р» работает не по долгосрочным, а по годовым контрактам. Частью своего парка 3Р оперирует самостоятельно, оказывая услуги клиентам по перевозке грузов.

Ситуация на рынке предоставления вагонов в аренду такова, что на пять-десять лет достаточно сложно что-либо планировать. И если лизинг предполагает фиксированную ставку на весь период долгосрочного договора, то компания, предлагающая вагоны в аренду, может гораздо оперативнее реагировать на рыночную ситуацию и корректировать ставку ежегодно или даже чаще – отсюда большая рентабельность бизнеса. Клиентам же при планировании своего бюджета, несомненно, выгоднее сотрудничать на долгосрочной основе с неизменными условиями. Но поскольку в нынешней ситуации свободных предложений нет, то компании, нуждающиеся в вагонах, ищут любые возможности получения доступа к подвижному составу. Иными словами, сегодня рынок принадлежит продавцу. Лизинговые компании озабочены не столько конкуренцией между собой, сколько поиском возможности удовлетворить заявки клиентов на предоставление вагонов. Конкуренция в ее активном проявлении наступит тогда, когда появится возможность свободно приобретать подвижной состав. Тогда на первый план выйдут дополнительные услуги, которые лизинговые компании смогут предложить клиенту.

При этом существенно, что ситуация с производством новых вагонов заметно меняется к лучшему. Есть уверенность, что при существующих темпах роста объемов производства вагонов в 2010 году удастся исправить сегодняшнее положение и несколько уравнять спрос и предложение. Тогда и наступит время качественного развития лизинговых компаний – они начнут конкурентную борьбу за клиента по ставкам, срокам аренды и иным дополнительным услугам. «Так или иначе, – говорит П. Федин, – мы движемся в направлении классической модели операционного лизинга железнодорожных вагонов, при которой клиент четко понимает ставки арендных платежей за пользование вагоном на весь срок действия договора. Сам период аренды при этом составляет от трех лет и выше, все деповские и капитальные ремонты осуществляет лизингодатель и т. д.»

Значительный интерес к российскому рынку лизинга проявляют в последнее время зарубежные компании и инвестиционные фонды. Сейчас активно ведутся переговоры с различными представителями крупнейших европейских и североамериканских компаний по вопросу их входа на наш рынок.

Елена Ушкова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Павел ФединПавел Федин,
генеральный директор TLS

– ЗАО TLS занимается операционным лизингом железнодорожных вагонов (или долгосрочной арендой). Свой первый вагон компания купила в августе 2007 года. К настоящему времени собственный парк ЗАО TLS составляет уже более 3 тысяч единиц подвижного состава, из них большая часть – это полувагоны (1837), на втором месте находятся цементовозы (575) и крытые вагоны (370). В 2008-м мы планируем произвести закупку 3835 вагонов (в том числе 470 крытых), а к 2010 году увеличить свой парк до 10 тысяч единиц.

На сегодняшний день наблюдается тенденция к укрупнению как лизинговых, так и операторских компаний, идут процессы консолидации бизнеса. Какую форму примут эти процессы – слияние, покупка, поглощение – покажет время.
Что касается операционного лизинга, то его потенциал велик. Этот бизнес в ближайшие годы будет расти в разы. Сегодня совокупный парк, находящийся в операционном лизинге, ничтожно мал по сравнению с общим парком вагонов и составляет не более 10–15 тысяч единиц. В этом сегменте работают всего несколько игроков. Что именно будет происходить, выяснится позднее, но мне кажется, что время для консолидации наступило. Уже в 2009 году может произойти ряд любопытных в этом отношении событий.
 

Евгений Демидов,
первый заместитель генерального директора ЗАО «3Р»

– Мы стремимся к наращиванию своего парка. В настоящее время в собственности компании ЗР находятся 6 тысяч вагонов, в том числе крытых 1010 единиц. С началом производства модели 11-7038 наш парк пополнится новым подвижным составом с улучшенными характеристиками.

Приступая к разработке, мы хотели получить более эффективный по сравнению со своими аналогами вагон. Первоначальный замысел выполнен, но мы на этом не останавливаемся и намерены на базе модели 11-7038 совместно с Крюковским вагоностроительным заводом разработать крытый вагон с возможностью торцевой загрузки. Не секрет, что, например, на Дальний Восток груз есть, а с обратной загрузкой возникают трудности. Наша идея состоит в том, чтобы к традиционным двум боковым дверям с увеличенными проемами добавить торцевые, благодаря чему появится возможность значительного увеличения номенклатуры перевозимых грузов – в этом как раз есть потребность. На данном этапе мы столкнулись с определенными технологическими трудностями. По этой причине мы решили ограничиться сертификацией традиционного крытого вагона. Но работа по его модернизации продолжится. И уже в следующем году, думаю, можно ожидать новинку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июне 2008 года начнется серийное производство нового крытого вагона, разработанного Крюковским вагоностроительным заводом по заказу ЗАО «3Р», модели 11-7038. [~PREVIEW_TEXT] => В июне 2008 года начнется серийное производство нового крытого вагона, разработанного Крюковским вагоностроительным заводом по заказу ЗАО «3Р», модели 11-7038. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4334 [~CODE] => 4334 [EXTERNAL_ID] => 4334 [~EXTERNAL_ID] => 4334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [SECTION_META_KEYWORDS] => модель 11-7038: эксклюзивно от 3р [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне 2008 года начнется серийное производство нового крытого вагона, разработанного Крюковским вагоностроительным заводом по заказу ЗАО «3Р», модели 11-7038. [ELEMENT_META_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модель 11-7038: эксклюзивно от 3р [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне 2008 года начнется серийное производство нового крытого вагона, разработанного Крюковским вагоностроительным заводом по заказу ЗАО «3Р», модели 11-7038. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р ) )

									Array
(
    [ID] => 109164
    [~ID] => 109164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р
    [~NAME] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше года назад ЗАО «3Р» поставило перед вагоностроителями задачу – разработать новую модель крытого вагона максимальной грузоподъемности в сочетании с оптимальным объемом кузова. В условиях дефицита данного типа подвижного состава и все возрастающего спроса на него выгодное сочетание этих характеристик играет существенную роль. За разработку взялся Крюковский вагоностроительный завод – предприятие, с которым ЗАО «3Р» связывают многолетние партнерские отношения. В результате появилась модель 11-7038 с объемом кузова 150 кубических метров и грузоподъемностью 68 тонн. Вагон уже прошел сертификацию, с июня начнется его промышленное производство.

В наличии такого вагона в своем парке заинтересованы сегодня все транспортные компании. Но до настоящего времени сохранялась интрига – поступит ли этот вагон в свободную продажу или эксклюзивными правами на его приобретение будет обладать компания-заказчик, а именно 3Р. Первый заместитель генерального директора ЗАО «3Р» Евгений Демидов сообщил, что на начальном этапе его компания будет приобретать все вагоны модели 11-7038. Планируется, что в первые три месяца производства это будет 100 единиц. «Соглашение о том, что Крюковский завод выпускает данный вагон исключительно для нас, существует. В перспективе, возможно, ситуация изменится», – говорит Е. Демидов.

«Если появится возможность свободно приобретать новые 150-кубовые вагоны с указанными техническими характеристиками, наша компания, безусловно, будет в этом заинтересована, – отмечает генеральный директор лизинговой компании ЗАО TLS Павел Федин. – Спрос на такой тип вагона достаточно значительный, и мы готовы покупать порядка 50 единиц в месяц до конца текущего года».
В отличие от лизинговых компаний ЗАО «3Р» работает не по долгосрочным, а по годовым контрактам. Частью своего парка 3Р оперирует самостоятельно, оказывая услуги клиентам по перевозке грузов.

Ситуация на рынке предоставления вагонов в аренду такова, что на пять-десять лет достаточно сложно что-либо планировать. И если лизинг предполагает фиксированную ставку на весь период долгосрочного договора, то компания, предлагающая вагоны в аренду, может гораздо оперативнее реагировать на рыночную ситуацию и корректировать ставку ежегодно или даже чаще – отсюда большая рентабельность бизнеса. Клиентам же при планировании своего бюджета, несомненно, выгоднее сотрудничать на долгосрочной основе с неизменными условиями. Но поскольку в нынешней ситуации свободных предложений нет, то компании, нуждающиеся в вагонах, ищут любые возможности получения доступа к подвижному составу. Иными словами, сегодня рынок принадлежит продавцу. Лизинговые компании озабочены не столько конкуренцией между собой, сколько поиском возможности удовлетворить заявки клиентов на предоставление вагонов. Конкуренция в ее активном проявлении наступит тогда, когда появится возможность свободно приобретать подвижной состав. Тогда на первый план выйдут дополнительные услуги, которые лизинговые компании смогут предложить клиенту.

При этом существенно, что ситуация с производством новых вагонов заметно меняется к лучшему. Есть уверенность, что при существующих темпах роста объемов производства вагонов в 2010 году удастся исправить сегодняшнее положение и несколько уравнять спрос и предложение. Тогда и наступит время качественного развития лизинговых компаний – они начнут конкурентную борьбу за клиента по ставкам, срокам аренды и иным дополнительным услугам. «Так или иначе, – говорит П. Федин, – мы движемся в направлении классической модели операционного лизинга железнодорожных вагонов, при которой клиент четко понимает ставки арендных платежей за пользование вагоном на весь срок действия договора. Сам период аренды при этом составляет от трех лет и выше, все деповские и капитальные ремонты осуществляет лизингодатель и т. д.»

Значительный интерес к российскому рынку лизинга проявляют в последнее время зарубежные компании и инвестиционные фонды. Сейчас активно ведутся переговоры с различными представителями крупнейших европейских и североамериканских компаний по вопросу их входа на наш рынок.

Елена Ушкова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Павел ФединПавел Федин,
генеральный директор TLS

– ЗАО TLS занимается операционным лизингом железнодорожных вагонов (или долгосрочной арендой). Свой первый вагон компания купила в августе 2007 года. К настоящему времени собственный парк ЗАО TLS составляет уже более 3 тысяч единиц подвижного состава, из них большая часть – это полувагоны (1837), на втором месте находятся цементовозы (575) и крытые вагоны (370). В 2008-м мы планируем произвести закупку 3835 вагонов (в том числе 470 крытых), а к 2010 году увеличить свой парк до 10 тысяч единиц.

На сегодняшний день наблюдается тенденция к укрупнению как лизинговых, так и операторских компаний, идут процессы консолидации бизнеса. Какую форму примут эти процессы – слияние, покупка, поглощение – покажет время.
Что касается операционного лизинга, то его потенциал велик. Этот бизнес в ближайшие годы будет расти в разы. Сегодня совокупный парк, находящийся в операционном лизинге, ничтожно мал по сравнению с общим парком вагонов и составляет не более 10–15 тысяч единиц. В этом сегменте работают всего несколько игроков. Что именно будет происходить, выяснится позднее, но мне кажется, что время для консолидации наступило. Уже в 2009 году может произойти ряд любопытных в этом отношении событий.
 

Евгений Демидов,
первый заместитель генерального директора ЗАО «3Р»

– Мы стремимся к наращиванию своего парка. В настоящее время в собственности компании ЗР находятся 6 тысяч вагонов, в том числе крытых 1010 единиц. С началом производства модели 11-7038 наш парк пополнится новым подвижным составом с улучшенными характеристиками.

Приступая к разработке, мы хотели получить более эффективный по сравнению со своими аналогами вагон. Первоначальный замысел выполнен, но мы на этом не останавливаемся и намерены на базе модели 11-7038 совместно с Крюковским вагоностроительным заводом разработать крытый вагон с возможностью торцевой загрузки. Не секрет, что, например, на Дальний Восток груз есть, а с обратной загрузкой возникают трудности. Наша идея состоит в том, чтобы к традиционным двум боковым дверям с увеличенными проемами добавить торцевые, благодаря чему появится возможность значительного увеличения номенклатуры перевозимых грузов – в этом как раз есть потребность. На данном этапе мы столкнулись с определенными технологическими трудностями. По этой причине мы решили ограничиться сертификацией традиционного крытого вагона. Но работа по его модернизации продолжится. И уже в следующем году, думаю, можно ожидать новинку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше года назад ЗАО «3Р» поставило перед вагоностроителями задачу – разработать новую модель крытого вагона максимальной грузоподъемности в сочетании с оптимальным объемом кузова. В условиях дефицита данного типа подвижного состава и все возрастающего спроса на него выгодное сочетание этих характеристик играет существенную роль. За разработку взялся Крюковский вагоностроительный завод – предприятие, с которым ЗАО «3Р» связывают многолетние партнерские отношения. В результате появилась модель 11-7038 с объемом кузова 150 кубических метров и грузоподъемностью 68 тонн. Вагон уже прошел сертификацию, с июня начнется его промышленное производство.

В наличии такого вагона в своем парке заинтересованы сегодня все транспортные компании. Но до настоящего времени сохранялась интрига – поступит ли этот вагон в свободную продажу или эксклюзивными правами на его приобретение будет обладать компания-заказчик, а именно 3Р. Первый заместитель генерального директора ЗАО «3Р» Евгений Демидов сообщил, что на начальном этапе его компания будет приобретать все вагоны модели 11-7038. Планируется, что в первые три месяца производства это будет 100 единиц. «Соглашение о том, что Крюковский завод выпускает данный вагон исключительно для нас, существует. В перспективе, возможно, ситуация изменится», – говорит Е. Демидов.

«Если появится возможность свободно приобретать новые 150-кубовые вагоны с указанными техническими характеристиками, наша компания, безусловно, будет в этом заинтересована, – отмечает генеральный директор лизинговой компании ЗАО TLS Павел Федин. – Спрос на такой тип вагона достаточно значительный, и мы готовы покупать порядка 50 единиц в месяц до конца текущего года».
В отличие от лизинговых компаний ЗАО «3Р» работает не по долгосрочным, а по годовым контрактам. Частью своего парка 3Р оперирует самостоятельно, оказывая услуги клиентам по перевозке грузов.

Ситуация на рынке предоставления вагонов в аренду такова, что на пять-десять лет достаточно сложно что-либо планировать. И если лизинг предполагает фиксированную ставку на весь период долгосрочного договора, то компания, предлагающая вагоны в аренду, может гораздо оперативнее реагировать на рыночную ситуацию и корректировать ставку ежегодно или даже чаще – отсюда большая рентабельность бизнеса. Клиентам же при планировании своего бюджета, несомненно, выгоднее сотрудничать на долгосрочной основе с неизменными условиями. Но поскольку в нынешней ситуации свободных предложений нет, то компании, нуждающиеся в вагонах, ищут любые возможности получения доступа к подвижному составу. Иными словами, сегодня рынок принадлежит продавцу. Лизинговые компании озабочены не столько конкуренцией между собой, сколько поиском возможности удовлетворить заявки клиентов на предоставление вагонов. Конкуренция в ее активном проявлении наступит тогда, когда появится возможность свободно приобретать подвижной состав. Тогда на первый план выйдут дополнительные услуги, которые лизинговые компании смогут предложить клиенту.

При этом существенно, что ситуация с производством новых вагонов заметно меняется к лучшему. Есть уверенность, что при существующих темпах роста объемов производства вагонов в 2010 году удастся исправить сегодняшнее положение и несколько уравнять спрос и предложение. Тогда и наступит время качественного развития лизинговых компаний – они начнут конкурентную борьбу за клиента по ставкам, срокам аренды и иным дополнительным услугам. «Так или иначе, – говорит П. Федин, – мы движемся в направлении классической модели операционного лизинга железнодорожных вагонов, при которой клиент четко понимает ставки арендных платежей за пользование вагоном на весь срок действия договора. Сам период аренды при этом составляет от трех лет и выше, все деповские и капитальные ремонты осуществляет лизингодатель и т. д.»

Значительный интерес к российскому рынку лизинга проявляют в последнее время зарубежные компании и инвестиционные фонды. Сейчас активно ведутся переговоры с различными представителями крупнейших европейских и североамериканских компаний по вопросу их входа на наш рынок.

Елена Ушкова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Павел ФединПавел Федин,
генеральный директор TLS

– ЗАО TLS занимается операционным лизингом железнодорожных вагонов (или долгосрочной арендой). Свой первый вагон компания купила в августе 2007 года. К настоящему времени собственный парк ЗАО TLS составляет уже более 3 тысяч единиц подвижного состава, из них большая часть – это полувагоны (1837), на втором месте находятся цементовозы (575) и крытые вагоны (370). В 2008-м мы планируем произвести закупку 3835 вагонов (в том числе 470 крытых), а к 2010 году увеличить свой парк до 10 тысяч единиц.

На сегодняшний день наблюдается тенденция к укрупнению как лизинговых, так и операторских компаний, идут процессы консолидации бизнеса. Какую форму примут эти процессы – слияние, покупка, поглощение – покажет время.
Что касается операционного лизинга, то его потенциал велик. Этот бизнес в ближайшие годы будет расти в разы. Сегодня совокупный парк, находящийся в операционном лизинге, ничтожно мал по сравнению с общим парком вагонов и составляет не более 10–15 тысяч единиц. В этом сегменте работают всего несколько игроков. Что именно будет происходить, выяснится позднее, но мне кажется, что время для консолидации наступило. Уже в 2009 году может произойти ряд любопытных в этом отношении событий.
 

Евгений Демидов,
первый заместитель генерального директора ЗАО «3Р»

– Мы стремимся к наращиванию своего парка. В настоящее время в собственности компании ЗР находятся 6 тысяч вагонов, в том числе крытых 1010 единиц. С началом производства модели 11-7038 наш парк пополнится новым подвижным составом с улучшенными характеристиками.

Приступая к разработке, мы хотели получить более эффективный по сравнению со своими аналогами вагон. Первоначальный замысел выполнен, но мы на этом не останавливаемся и намерены на базе модели 11-7038 совместно с Крюковским вагоностроительным заводом разработать крытый вагон с возможностью торцевой загрузки. Не секрет, что, например, на Дальний Восток груз есть, а с обратной загрузкой возникают трудности. Наша идея состоит в том, чтобы к традиционным двум боковым дверям с увеличенными проемами добавить торцевые, благодаря чему появится возможность значительного увеличения номенклатуры перевозимых грузов – в этом как раз есть потребность. На данном этапе мы столкнулись с определенными технологическими трудностями. По этой причине мы решили ограничиться сертификацией традиционного крытого вагона. Но работа по его модернизации продолжится. И уже в следующем году, думаю, можно ожидать новинку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июне 2008 года начнется серийное производство нового крытого вагона, разработанного Крюковским вагоностроительным заводом по заказу ЗАО «3Р», модели 11-7038. [~PREVIEW_TEXT] => В июне 2008 года начнется серийное производство нового крытого вагона, разработанного Крюковским вагоностроительным заводом по заказу ЗАО «3Р», модели 11-7038. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4334 [~CODE] => 4334 [EXTERNAL_ID] => 4334 [~EXTERNAL_ID] => 4334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [SECTION_META_KEYWORDS] => модель 11-7038: эксклюзивно от 3р [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне 2008 года начнется серийное производство нового крытого вагона, разработанного Крюковским вагоностроительным заводом по заказу ЗАО «3Р», модели 11-7038. [ELEMENT_META_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модель 11-7038: эксклюзивно от 3р [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне 2008 года начнется серийное производство нового крытого вагона, разработанного Крюковским вагоностроительным заводом по заказу ЗАО «3Р», модели 11-7038. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель 11-7038: эксклюзивно от 3Р ) )
РЖД-Партнер

Операция «Без отцепки»

Оксана БеловаООО «ИртрансВосток» уже на протяжении четырех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» поставляет оборудование для безотцепочного ремонта подвижного состава. Об особенностях данной работы и возникающих при этом трудностях рассказывает генеральный директор ООО «ИртрансВосток» Оксана Белова .
Array
(
    [ID] => 109163
    [~ID] => 109163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Операция «Без отцепки»
    [~NAME] => Операция «Без отцепки»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Оксана Александровна, какие операции позволяет выполнить Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК)?

– Надо сказать, что использование МРК для выполнения безотцепочного ремонта успело себя зарекомендовать с положительной стороны, о чем свидетельствуют имеющиеся отзывы. Технологические возможности машины разнообразны и позволяют выполнять следующие операции:
• замену фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта тележки;
• замену колпаков скользунов и регулировку зазоров;
• демонтаж и установку механизма автосцепного устройства, поджатие поддерживающей планки тягового хомута;
• смену центрирующей балочки;
• подтяжку элементов тормозной магистрали и приборов тормоза;
• поджатие и правку крышек люков полувагонов;
• обточку остроконечного наката гребня колеса без выкатки колесной пары;
• затяжку ослабленных резьбовых соединений по кузову вагона;
• производство ремонтных сварных работ с после­дующей зачисткой;
• транспортировку люков полувагонов, автосцепки, тормозных колодок, фрикционных клиньев и пружин.

При этом в работе участвуют два лица (водитель и оператор), которые прошли обучение по специальной программе.

Комплекс МРК размещен на шасси машины на дизель-гидравлическом ходу, к гидросистеме которой подключено оснащение: гидрораспределительная и гидрорегулирующая аппаратура, станция преобразования давления, домкрат для освобождения рессорного комплекта тележки и поднятия кузова вагона, кронштейн для снятия и установки автосцепки, домкраты для вывешивания колесной пары, сварочный агрегат, трубогибное устройство, гайковерт и углошлифмашина. МРК оснащен манипулятором и кронштейнами для установки и перемещения домкратов, электрооборудованием.

– Какие технические преимущества у применяемой «ИртрансВостоком» аппаратуры?

– Базовый агрегат – МКСМ-800 – обладает прекрасными характеристиками, достаточными для применения в составе комплекса. В первую очередь это мощный источник гидравлической энергии (14–15 МПа с расходом до 55 л/мин). Затем достаточная маневренность и проходимость в любых погодных условиях, возможность перевозить груз и наличие грузовой стрелы, позволяющей с помощью закрепления на ней кронштейна снимать автосцепку. Применение станции преобразования давления (до 70 МПа) позволило спроектировать и изготовить домкраты 10 и 30 тс относительно небольшого веса, что немаловажно в эксплуатации.

Гидравлический контур станции с домкратами является автономным от гидросистемы МКСМ-800. Разработан и применен безопасный способ разгрузки рессорного комплекта тележки груженого вагона, заключающийся в распределении действующих на него усилий. Все это позволило получить ряд технических преимуществ перед другими машинами, созданными для выполнения подобных задач.

– Какие особенности у ремонта с использованием МРК?

– Работа МРК осуществляется обученным персоналом в соответствии с технологическим процессом производства работ и руководством по эксплуатации комплекса. Своим ходом МРК перемещается вдоль подвижного состава к месту проведения ремонтных работ. Причем комплекс может быть использован на ПТО с ограниченным межпутевым пространством для обработки состава как слева, так и справа. МРК может быть установлен в любом положении к вагону, насколько позволяет расстояние между составами. При этом вагон обрабатывается с обеих сторон с одной установки данного комплекса. Бетонная подготовка не обязательна.

При выполнении технологической операции освобождения рессорного комплекта конструкции тележки вагона (надрессорная балка и боковая рама) не испытывают несвойственных для них нагрузок от грузоподъемных механизмов, а нагрузки не несут их разрушающего воздействия.

Все операции должны выполняться согласно правилам ведения технологического процесса на ПТО сетевого значения, технологическим инструкциям на отдельные виды работ и указаниям руководства по эксплуатации оборудования, а также соответствующим правилам техники безопасности.

– Возникают ли трудности в вопросах взаимодействия ремонтных и эксплуатационных депо?

– Да, трудности есть. Ремонтные депо не справляются с ремонтом колесных пар. Возникают проблемы с бесперебойным обеспечением ремонтными депо эксплуатационных необходимым количеством исправных колесных пар как собственника вагонов, так и ОАО «РЖД», что является обязательным условием согласно распоряжению № 3261р от 5 сентября 2004 года «О проведении текущего отцепочного ремонта по замене колесных пар грузовых вагонов, находящихся в собственности юридических и физических лиц». Особенно остро данный вопрос стоит по отдаленным ПТО. В результате – простой вагонов в ожидании ремонта на станции, а также просрочка доставки грузов со всеми вытекающими финансовыми потерями как для собственника вагона, так и для железной дороги.

Не в полной мере решен вопрос взаимодействия между службами В и ДРВ о порядке выставления счетов на оплату за текущий отцепочный ремонт гарантийных вагонов после плановых видов ремонта. На ремонтных предприятиях не налажена должным образом рекламационно-претензионная работа в части предоставления полного пакета документов на гарантийные вагоны в адрес собственника.

– Какие еще проблемы задерживают ремонт?

– На сегодняшний момент оперативно выпускать вагоны из ремонта не позволяет острый дефицит боковых рам на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД». Ведь если вопросы с обеспечением колесными парами еще можно решить на местном уровне, то в случае забраковки литых деталей вагонов, в частности деталей тележки – боковых рам, вопрос выпуска подвижного состава из ремонта решается довольно трудно и длительно.

Вагоны месяцами простаивают в ожидании ремонта, причем их число бывает очень велико, что в свою очередь ведет к тому, что пути депо и станционные пути забиваются нерабочим парком. Все это мешает нормальной маневровой работе на станции и поездной работе. Убытки несут все. Железная дорога выставляет счета собственникам за простой вагонов на станции, а собственник предъявляет претензии в адрес железной дороги за просрочку груза или потерю арендных ставок.

– Нередко можно услышать о значительной разнице в стоимости ремонта подвижного состава в различных депо. С чем это связано?

– В единичных эксплуатационных депо, в частности северных и депо с большими гарантийными участками, имеются неясности при текущем отцепочном ремонте вагонов. При попадании их в текущий ремонт собственник платит за маневровые работы на станции, за подачу/уборку, железнодорожный тариф за транспортировку колесных пар до места ремонта и обратно и т. д. К этому добавляются еще и накладные расходы ремонтных предприятий, а они идут без расшифровки, причем их процент довольно велик. В результате стоимость текущего ремонта вагона в данных депо возрастает в разы по сравнению с другими при тех же условиях.

Тем не менее со стороны ОАО «РЖД» ведется определенная работа по взаимодействию с собственниками подвижного состава. Мы в свою очередь тоже совершенствуем свои методы работы, что не могут не заметить наши клиенты.

Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Оксана Александровна, какие операции позволяет выполнить Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК)?

– Надо сказать, что использование МРК для выполнения безотцепочного ремонта успело себя зарекомендовать с положительной стороны, о чем свидетельствуют имеющиеся отзывы. Технологические возможности машины разнообразны и позволяют выполнять следующие операции:
• замену фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта тележки;
• замену колпаков скользунов и регулировку зазоров;
• демонтаж и установку механизма автосцепного устройства, поджатие поддерживающей планки тягового хомута;
• смену центрирующей балочки;
• подтяжку элементов тормозной магистрали и приборов тормоза;
• поджатие и правку крышек люков полувагонов;
• обточку остроконечного наката гребня колеса без выкатки колесной пары;
• затяжку ослабленных резьбовых соединений по кузову вагона;
• производство ремонтных сварных работ с после­дующей зачисткой;
• транспортировку люков полувагонов, автосцепки, тормозных колодок, фрикционных клиньев и пружин.

При этом в работе участвуют два лица (водитель и оператор), которые прошли обучение по специальной программе.

Комплекс МРК размещен на шасси машины на дизель-гидравлическом ходу, к гидросистеме которой подключено оснащение: гидрораспределительная и гидрорегулирующая аппаратура, станция преобразования давления, домкрат для освобождения рессорного комплекта тележки и поднятия кузова вагона, кронштейн для снятия и установки автосцепки, домкраты для вывешивания колесной пары, сварочный агрегат, трубогибное устройство, гайковерт и углошлифмашина. МРК оснащен манипулятором и кронштейнами для установки и перемещения домкратов, электрооборудованием.

– Какие технические преимущества у применяемой «ИртрансВостоком» аппаратуры?

– Базовый агрегат – МКСМ-800 – обладает прекрасными характеристиками, достаточными для применения в составе комплекса. В первую очередь это мощный источник гидравлической энергии (14–15 МПа с расходом до 55 л/мин). Затем достаточная маневренность и проходимость в любых погодных условиях, возможность перевозить груз и наличие грузовой стрелы, позволяющей с помощью закрепления на ней кронштейна снимать автосцепку. Применение станции преобразования давления (до 70 МПа) позволило спроектировать и изготовить домкраты 10 и 30 тс относительно небольшого веса, что немаловажно в эксплуатации.

Гидравлический контур станции с домкратами является автономным от гидросистемы МКСМ-800. Разработан и применен безопасный способ разгрузки рессорного комплекта тележки груженого вагона, заключающийся в распределении действующих на него усилий. Все это позволило получить ряд технических преимуществ перед другими машинами, созданными для выполнения подобных задач.

– Какие особенности у ремонта с использованием МРК?

– Работа МРК осуществляется обученным персоналом в соответствии с технологическим процессом производства работ и руководством по эксплуатации комплекса. Своим ходом МРК перемещается вдоль подвижного состава к месту проведения ремонтных работ. Причем комплекс может быть использован на ПТО с ограниченным межпутевым пространством для обработки состава как слева, так и справа. МРК может быть установлен в любом положении к вагону, насколько позволяет расстояние между составами. При этом вагон обрабатывается с обеих сторон с одной установки данного комплекса. Бетонная подготовка не обязательна.

При выполнении технологической операции освобождения рессорного комплекта конструкции тележки вагона (надрессорная балка и боковая рама) не испытывают несвойственных для них нагрузок от грузоподъемных механизмов, а нагрузки не несут их разрушающего воздействия.

Все операции должны выполняться согласно правилам ведения технологического процесса на ПТО сетевого значения, технологическим инструкциям на отдельные виды работ и указаниям руководства по эксплуатации оборудования, а также соответствующим правилам техники безопасности.

– Возникают ли трудности в вопросах взаимодействия ремонтных и эксплуатационных депо?

– Да, трудности есть. Ремонтные депо не справляются с ремонтом колесных пар. Возникают проблемы с бесперебойным обеспечением ремонтными депо эксплуатационных необходимым количеством исправных колесных пар как собственника вагонов, так и ОАО «РЖД», что является обязательным условием согласно распоряжению № 3261р от 5 сентября 2004 года «О проведении текущего отцепочного ремонта по замене колесных пар грузовых вагонов, находящихся в собственности юридических и физических лиц». Особенно остро данный вопрос стоит по отдаленным ПТО. В результате – простой вагонов в ожидании ремонта на станции, а также просрочка доставки грузов со всеми вытекающими финансовыми потерями как для собственника вагона, так и для железной дороги.

Не в полной мере решен вопрос взаимодействия между службами В и ДРВ о порядке выставления счетов на оплату за текущий отцепочный ремонт гарантийных вагонов после плановых видов ремонта. На ремонтных предприятиях не налажена должным образом рекламационно-претензионная работа в части предоставления полного пакета документов на гарантийные вагоны в адрес собственника.

– Какие еще проблемы задерживают ремонт?

– На сегодняшний момент оперативно выпускать вагоны из ремонта не позволяет острый дефицит боковых рам на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД». Ведь если вопросы с обеспечением колесными парами еще можно решить на местном уровне, то в случае забраковки литых деталей вагонов, в частности деталей тележки – боковых рам, вопрос выпуска подвижного состава из ремонта решается довольно трудно и длительно.

Вагоны месяцами простаивают в ожидании ремонта, причем их число бывает очень велико, что в свою очередь ведет к тому, что пути депо и станционные пути забиваются нерабочим парком. Все это мешает нормальной маневровой работе на станции и поездной работе. Убытки несут все. Железная дорога выставляет счета собственникам за простой вагонов на станции, а собственник предъявляет претензии в адрес железной дороги за просрочку груза или потерю арендных ставок.

– Нередко можно услышать о значительной разнице в стоимости ремонта подвижного состава в различных депо. С чем это связано?

– В единичных эксплуатационных депо, в частности северных и депо с большими гарантийными участками, имеются неясности при текущем отцепочном ремонте вагонов. При попадании их в текущий ремонт собственник платит за маневровые работы на станции, за подачу/уборку, железнодорожный тариф за транспортировку колесных пар до места ремонта и обратно и т. д. К этому добавляются еще и накладные расходы ремонтных предприятий, а они идут без расшифровки, причем их процент довольно велик. В результате стоимость текущего ремонта вагона в данных депо возрастает в разы по сравнению с другими при тех же условиях.

Тем не менее со стороны ОАО «РЖД» ведется определенная работа по взаимодействию с собственниками подвижного состава. Мы в свою очередь тоже совершенствуем свои методы работы, что не могут не заметить наши клиенты.

Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана БеловаООО «ИртрансВосток» уже на протяжении четырех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» поставляет оборудование для безотцепочного ремонта подвижного состава. Об особенностях данной работы и возникающих при этом трудностях рассказывает генеральный директор ООО «ИртрансВосток» Оксана Белова . [~PREVIEW_TEXT] => Оксана БеловаООО «ИртрансВосток» уже на протяжении четырех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» поставляет оборудование для безотцепочного ремонта подвижного состава. Об особенностях данной работы и возникающих при этом трудностях рассказывает генеральный директор ООО «ИртрансВосток» Оксана Белова . [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4333 [~CODE] => 4333 [EXTERNAL_ID] => 4333 [~EXTERNAL_ID] => 4333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операция «Без отцепки» [SECTION_META_KEYWORDS] => операция «без отцепки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/032.jpg" border="1" alt="Оксана Белова" title="Оксана Белова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ООО «ИртрансВосток» уже на протяжении четырех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» поставляет оборудование для безотцепочного ремонта подвижного состава. Об особенностях данной работы и возникающих при этом трудностях рассказывает генеральный директор ООО «ИртрансВосток» Оксана Белова . [ELEMENT_META_TITLE] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операция «без отцепки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/032.jpg" border="1" alt="Оксана Белова" title="Оксана Белова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ООО «ИртрансВосток» уже на протяжении четырех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» поставляет оборудование для безотцепочного ремонта подвижного состава. Об особенностях данной работы и возникающих при этом трудностях рассказывает генеральный директор ООО «ИртрансВосток» Оксана Белова . [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «Без отцепки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «Без отцепки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «Без отцепки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «Без отцепки» ) )

									Array
(
    [ID] => 109163
    [~ID] => 109163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Операция «Без отцепки»
    [~NAME] => Операция «Без отцепки»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Оксана Александровна, какие операции позволяет выполнить Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК)?

– Надо сказать, что использование МРК для выполнения безотцепочного ремонта успело себя зарекомендовать с положительной стороны, о чем свидетельствуют имеющиеся отзывы. Технологические возможности машины разнообразны и позволяют выполнять следующие операции:
• замену фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта тележки;
• замену колпаков скользунов и регулировку зазоров;
• демонтаж и установку механизма автосцепного устройства, поджатие поддерживающей планки тягового хомута;
• смену центрирующей балочки;
• подтяжку элементов тормозной магистрали и приборов тормоза;
• поджатие и правку крышек люков полувагонов;
• обточку остроконечного наката гребня колеса без выкатки колесной пары;
• затяжку ослабленных резьбовых соединений по кузову вагона;
• производство ремонтных сварных работ с после­дующей зачисткой;
• транспортировку люков полувагонов, автосцепки, тормозных колодок, фрикционных клиньев и пружин.

При этом в работе участвуют два лица (водитель и оператор), которые прошли обучение по специальной программе.

Комплекс МРК размещен на шасси машины на дизель-гидравлическом ходу, к гидросистеме которой подключено оснащение: гидрораспределительная и гидрорегулирующая аппаратура, станция преобразования давления, домкрат для освобождения рессорного комплекта тележки и поднятия кузова вагона, кронштейн для снятия и установки автосцепки, домкраты для вывешивания колесной пары, сварочный агрегат, трубогибное устройство, гайковерт и углошлифмашина. МРК оснащен манипулятором и кронштейнами для установки и перемещения домкратов, электрооборудованием.

– Какие технические преимущества у применяемой «ИртрансВостоком» аппаратуры?

– Базовый агрегат – МКСМ-800 – обладает прекрасными характеристиками, достаточными для применения в составе комплекса. В первую очередь это мощный источник гидравлической энергии (14–15 МПа с расходом до 55 л/мин). Затем достаточная маневренность и проходимость в любых погодных условиях, возможность перевозить груз и наличие грузовой стрелы, позволяющей с помощью закрепления на ней кронштейна снимать автосцепку. Применение станции преобразования давления (до 70 МПа) позволило спроектировать и изготовить домкраты 10 и 30 тс относительно небольшого веса, что немаловажно в эксплуатации.

Гидравлический контур станции с домкратами является автономным от гидросистемы МКСМ-800. Разработан и применен безопасный способ разгрузки рессорного комплекта тележки груженого вагона, заключающийся в распределении действующих на него усилий. Все это позволило получить ряд технических преимуществ перед другими машинами, созданными для выполнения подобных задач.

– Какие особенности у ремонта с использованием МРК?

– Работа МРК осуществляется обученным персоналом в соответствии с технологическим процессом производства работ и руководством по эксплуатации комплекса. Своим ходом МРК перемещается вдоль подвижного состава к месту проведения ремонтных работ. Причем комплекс может быть использован на ПТО с ограниченным межпутевым пространством для обработки состава как слева, так и справа. МРК может быть установлен в любом положении к вагону, насколько позволяет расстояние между составами. При этом вагон обрабатывается с обеих сторон с одной установки данного комплекса. Бетонная подготовка не обязательна.

При выполнении технологической операции освобождения рессорного комплекта конструкции тележки вагона (надрессорная балка и боковая рама) не испытывают несвойственных для них нагрузок от грузоподъемных механизмов, а нагрузки не несут их разрушающего воздействия.

Все операции должны выполняться согласно правилам ведения технологического процесса на ПТО сетевого значения, технологическим инструкциям на отдельные виды работ и указаниям руководства по эксплуатации оборудования, а также соответствующим правилам техники безопасности.

– Возникают ли трудности в вопросах взаимодействия ремонтных и эксплуатационных депо?

– Да, трудности есть. Ремонтные депо не справляются с ремонтом колесных пар. Возникают проблемы с бесперебойным обеспечением ремонтными депо эксплуатационных необходимым количеством исправных колесных пар как собственника вагонов, так и ОАО «РЖД», что является обязательным условием согласно распоряжению № 3261р от 5 сентября 2004 года «О проведении текущего отцепочного ремонта по замене колесных пар грузовых вагонов, находящихся в собственности юридических и физических лиц». Особенно остро данный вопрос стоит по отдаленным ПТО. В результате – простой вагонов в ожидании ремонта на станции, а также просрочка доставки грузов со всеми вытекающими финансовыми потерями как для собственника вагона, так и для железной дороги.

Не в полной мере решен вопрос взаимодействия между службами В и ДРВ о порядке выставления счетов на оплату за текущий отцепочный ремонт гарантийных вагонов после плановых видов ремонта. На ремонтных предприятиях не налажена должным образом рекламационно-претензионная работа в части предоставления полного пакета документов на гарантийные вагоны в адрес собственника.

– Какие еще проблемы задерживают ремонт?

– На сегодняшний момент оперативно выпускать вагоны из ремонта не позволяет острый дефицит боковых рам на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД». Ведь если вопросы с обеспечением колесными парами еще можно решить на местном уровне, то в случае забраковки литых деталей вагонов, в частности деталей тележки – боковых рам, вопрос выпуска подвижного состава из ремонта решается довольно трудно и длительно.

Вагоны месяцами простаивают в ожидании ремонта, причем их число бывает очень велико, что в свою очередь ведет к тому, что пути депо и станционные пути забиваются нерабочим парком. Все это мешает нормальной маневровой работе на станции и поездной работе. Убытки несут все. Железная дорога выставляет счета собственникам за простой вагонов на станции, а собственник предъявляет претензии в адрес железной дороги за просрочку груза или потерю арендных ставок.

– Нередко можно услышать о значительной разнице в стоимости ремонта подвижного состава в различных депо. С чем это связано?

– В единичных эксплуатационных депо, в частности северных и депо с большими гарантийными участками, имеются неясности при текущем отцепочном ремонте вагонов. При попадании их в текущий ремонт собственник платит за маневровые работы на станции, за подачу/уборку, железнодорожный тариф за транспортировку колесных пар до места ремонта и обратно и т. д. К этому добавляются еще и накладные расходы ремонтных предприятий, а они идут без расшифровки, причем их процент довольно велик. В результате стоимость текущего ремонта вагона в данных депо возрастает в разы по сравнению с другими при тех же условиях.

Тем не менее со стороны ОАО «РЖД» ведется определенная работа по взаимодействию с собственниками подвижного состава. Мы в свою очередь тоже совершенствуем свои методы работы, что не могут не заметить наши клиенты.

Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Оксана Александровна, какие операции позволяет выполнить Малогабаритный ремонтный комплекс (МРК)?

– Надо сказать, что использование МРК для выполнения безотцепочного ремонта успело себя зарекомендовать с положительной стороны, о чем свидетельствуют имеющиеся отзывы. Технологические возможности машины разнообразны и позволяют выполнять следующие операции:
• замену фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта тележки;
• замену колпаков скользунов и регулировку зазоров;
• демонтаж и установку механизма автосцепного устройства, поджатие поддерживающей планки тягового хомута;
• смену центрирующей балочки;
• подтяжку элементов тормозной магистрали и приборов тормоза;
• поджатие и правку крышек люков полувагонов;
• обточку остроконечного наката гребня колеса без выкатки колесной пары;
• затяжку ослабленных резьбовых соединений по кузову вагона;
• производство ремонтных сварных работ с после­дующей зачисткой;
• транспортировку люков полувагонов, автосцепки, тормозных колодок, фрикционных клиньев и пружин.

При этом в работе участвуют два лица (водитель и оператор), которые прошли обучение по специальной программе.

Комплекс МРК размещен на шасси машины на дизель-гидравлическом ходу, к гидросистеме которой подключено оснащение: гидрораспределительная и гидрорегулирующая аппаратура, станция преобразования давления, домкрат для освобождения рессорного комплекта тележки и поднятия кузова вагона, кронштейн для снятия и установки автосцепки, домкраты для вывешивания колесной пары, сварочный агрегат, трубогибное устройство, гайковерт и углошлифмашина. МРК оснащен манипулятором и кронштейнами для установки и перемещения домкратов, электрооборудованием.

– Какие технические преимущества у применяемой «ИртрансВостоком» аппаратуры?

– Базовый агрегат – МКСМ-800 – обладает прекрасными характеристиками, достаточными для применения в составе комплекса. В первую очередь это мощный источник гидравлической энергии (14–15 МПа с расходом до 55 л/мин). Затем достаточная маневренность и проходимость в любых погодных условиях, возможность перевозить груз и наличие грузовой стрелы, позволяющей с помощью закрепления на ней кронштейна снимать автосцепку. Применение станции преобразования давления (до 70 МПа) позволило спроектировать и изготовить домкраты 10 и 30 тс относительно небольшого веса, что немаловажно в эксплуатации.

Гидравлический контур станции с домкратами является автономным от гидросистемы МКСМ-800. Разработан и применен безопасный способ разгрузки рессорного комплекта тележки груженого вагона, заключающийся в распределении действующих на него усилий. Все это позволило получить ряд технических преимуществ перед другими машинами, созданными для выполнения подобных задач.

– Какие особенности у ремонта с использованием МРК?

– Работа МРК осуществляется обученным персоналом в соответствии с технологическим процессом производства работ и руководством по эксплуатации комплекса. Своим ходом МРК перемещается вдоль подвижного состава к месту проведения ремонтных работ. Причем комплекс может быть использован на ПТО с ограниченным межпутевым пространством для обработки состава как слева, так и справа. МРК может быть установлен в любом положении к вагону, насколько позволяет расстояние между составами. При этом вагон обрабатывается с обеих сторон с одной установки данного комплекса. Бетонная подготовка не обязательна.

При выполнении технологической операции освобождения рессорного комплекта конструкции тележки вагона (надрессорная балка и боковая рама) не испытывают несвойственных для них нагрузок от грузоподъемных механизмов, а нагрузки не несут их разрушающего воздействия.

Все операции должны выполняться согласно правилам ведения технологического процесса на ПТО сетевого значения, технологическим инструкциям на отдельные виды работ и указаниям руководства по эксплуатации оборудования, а также соответствующим правилам техники безопасности.

– Возникают ли трудности в вопросах взаимодействия ремонтных и эксплуатационных депо?

– Да, трудности есть. Ремонтные депо не справляются с ремонтом колесных пар. Возникают проблемы с бесперебойным обеспечением ремонтными депо эксплуатационных необходимым количеством исправных колесных пар как собственника вагонов, так и ОАО «РЖД», что является обязательным условием согласно распоряжению № 3261р от 5 сентября 2004 года «О проведении текущего отцепочного ремонта по замене колесных пар грузовых вагонов, находящихся в собственности юридических и физических лиц». Особенно остро данный вопрос стоит по отдаленным ПТО. В результате – простой вагонов в ожидании ремонта на станции, а также просрочка доставки грузов со всеми вытекающими финансовыми потерями как для собственника вагона, так и для железной дороги.

Не в полной мере решен вопрос взаимодействия между службами В и ДРВ о порядке выставления счетов на оплату за текущий отцепочный ремонт гарантийных вагонов после плановых видов ремонта. На ремонтных предприятиях не налажена должным образом рекламационно-претензионная работа в части предоставления полного пакета документов на гарантийные вагоны в адрес собственника.

– Какие еще проблемы задерживают ремонт?

– На сегодняшний момент оперативно выпускать вагоны из ремонта не позволяет острый дефицит боковых рам на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД». Ведь если вопросы с обеспечением колесными парами еще можно решить на местном уровне, то в случае забраковки литых деталей вагонов, в частности деталей тележки – боковых рам, вопрос выпуска подвижного состава из ремонта решается довольно трудно и длительно.

Вагоны месяцами простаивают в ожидании ремонта, причем их число бывает очень велико, что в свою очередь ведет к тому, что пути депо и станционные пути забиваются нерабочим парком. Все это мешает нормальной маневровой работе на станции и поездной работе. Убытки несут все. Железная дорога выставляет счета собственникам за простой вагонов на станции, а собственник предъявляет претензии в адрес железной дороги за просрочку груза или потерю арендных ставок.

– Нередко можно услышать о значительной разнице в стоимости ремонта подвижного состава в различных депо. С чем это связано?

– В единичных эксплуатационных депо, в частности северных и депо с большими гарантийными участками, имеются неясности при текущем отцепочном ремонте вагонов. При попадании их в текущий ремонт собственник платит за маневровые работы на станции, за подачу/уборку, железнодорожный тариф за транспортировку колесных пар до места ремонта и обратно и т. д. К этому добавляются еще и накладные расходы ремонтных предприятий, а они идут без расшифровки, причем их процент довольно велик. В результате стоимость текущего ремонта вагона в данных депо возрастает в разы по сравнению с другими при тех же условиях.

Тем не менее со стороны ОАО «РЖД» ведется определенная работа по взаимодействию с собственниками подвижного состава. Мы в свою очередь тоже совершенствуем свои методы работы, что не могут не заметить наши клиенты.

Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана БеловаООО «ИртрансВосток» уже на протяжении четырех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» поставляет оборудование для безотцепочного ремонта подвижного состава. Об особенностях данной работы и возникающих при этом трудностях рассказывает генеральный директор ООО «ИртрансВосток» Оксана Белова . [~PREVIEW_TEXT] => Оксана БеловаООО «ИртрансВосток» уже на протяжении четырех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» поставляет оборудование для безотцепочного ремонта подвижного состава. Об особенностях данной работы и возникающих при этом трудностях рассказывает генеральный директор ООО «ИртрансВосток» Оксана Белова . [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4333 [~CODE] => 4333 [EXTERNAL_ID] => 4333 [~EXTERNAL_ID] => 4333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операция «Без отцепки» [SECTION_META_KEYWORDS] => операция «без отцепки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/032.jpg" border="1" alt="Оксана Белова" title="Оксана Белова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ООО «ИртрансВосток» уже на протяжении четырех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» поставляет оборудование для безотцепочного ремонта подвижного состава. Об особенностях данной работы и возникающих при этом трудностях рассказывает генеральный директор ООО «ИртрансВосток» Оксана Белова . [ELEMENT_META_TITLE] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операция «без отцепки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/032.jpg" border="1" alt="Оксана Белова" title="Оксана Белова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ООО «ИртрансВосток» уже на протяжении четырех лет для департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» поставляет оборудование для безотцепочного ремонта подвижного состава. Об особенностях данной работы и возникающих при этом трудностях рассказывает генеральный директор ООО «ИртрансВосток» Оксана Белова . [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «Без отцепки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «Без отцепки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «Без отцепки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «Без отцепки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «Без отцепки» ) )
РЖД-Партнер

Движение к совершенству

Валерий ПлатоновЧелябинский тракторный завод – крупнейшая машиностроительная компания России, производящая широкую гамму дорожно-строительного оборудования, дизельные двигатели для бронетанковой техники, запасные части и другую высокотехнологичную продукцию.
Array
(
    [ID] => 109162
    [~ID] => 109162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Движение к совершенству
    [~NAME] => Движение к совершенству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В состав имущественного комплекса ЧТЗ входят 160 предприятий. В их числе ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», ООО «Технопарк «Тракторозаводский», более 20 дочерних структур, работающих в едином технологическом цикле с головной компанией. Последняя демонстрирует устойчивую и положительную динамику развития. Так, объем реализации продукции (с НДС) в 2007 году составил более 16 800 млн руб.

Всего на имущественном комплексе ЧТЗ в настоящее время трудятся более 20,2 тыс. человек, прирост численности работающих по сравнению с 2006-м составляет 10,7%. Производственная площадь предприятия – 1,5 млн кв. м. Количество единиц технологического оборудования – 18 000. Производственный потенциал комплекса обеспечивает полный технологический цикл создания изделий по современным технологиям – от заготовки до сборки и испытаний.

Базовым предприятием комплекса является ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», образованное в октябре 2000 года. Его основными видами деятельности являются: конструирование и производство инженерной техники на гусеничной и колесной базе, дизельных двигателей мощностью от 12 до 1500 л. с., продукции по кооперации, а также выпуск запасных частей.

Доля экспорта в общем объеме реализации в 2007 году достигла 25%. Объем экспортных поставок – около 2 млрд руб. (рост более чем в 1,4 раза к уровню 2006-го). Техника с маркой ЧТЗ работает на всех континентах земного шара, эксплуатируется в местах с различными природно-климатическими условиями – от тропиков и жарких пустынь до умеренно холодных зон. Простота конструкции, легкость в управлении и техническом обслуживании, ремонтопригодность, высокая производительность, широкий диапазон применения делают эти машины незаменимыми при выполнении различных задач в народном хозяйстве Российской Федерации и за рубежом.

Ассортимент техники ЧТЗ включает: бульдозерно-рыхлительные агрегаты с механической или гидромеханической трансмиссией, трубоукладчики, фронтальные колесные погрузчики различной грузоподъемности, двигатели специального и гражданского назначения, мини-технику, экскаваторы, виброкатки, компакторы и другие специализированные машины, отвечающие высоким требованиям потребительского рынка.
 2007 год для ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» был удачным и плодотворным. Удалось многое сделать: нарастить объемы производства, освоить новые образцы инженерной техники, укрепить свои позиции внутри страны и выйти на перспективные международные рынки. Все это явилось результатом кропотливой и упорной работы по модернизации и совершенствованию производства, которая проводится на предприятии в последние годы. Исходя из конъюнктуры рынка дорожно-строительной техники, производство которой является основным видом деятельности организаций комплекса ЧТЗ, на 2008 год планируемый рост объемов производства составит не менее 25%.

Челябинский тракторный завод имеет сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям ГОСТ Р ИСО 9001–2001.

Компания награждена орденами Красной Звезды (1944 г.), Кутузова I степени (1945 г.), Ленина (1971 г.), Трудового Красного Знамени (1983 г.), вьетнамским орденом Дружбы (2003 г.). Орденом Ленина удостоены опытный завод (1944 г.) и конструкторское бюро по дизелям (1945 г.).

Двенадцати тракторостроителям присвоены звания Героя Социалистического Труда.


Валерий Платонов,
генеральный директор ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», заслуженный машиностроитель РФ, депутат Законодательного собрания
Челябинской области, д. э. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

В состав имущественного комплекса ЧТЗ входят 160 предприятий. В их числе ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», ООО «Технопарк «Тракторозаводский», более 20 дочерних структур, работающих в едином технологическом цикле с головной компанией. Последняя демонстрирует устойчивую и положительную динамику развития. Так, объем реализации продукции (с НДС) в 2007 году составил более 16 800 млн руб.

Всего на имущественном комплексе ЧТЗ в настоящее время трудятся более 20,2 тыс. человек, прирост численности работающих по сравнению с 2006-м составляет 10,7%. Производственная площадь предприятия – 1,5 млн кв. м. Количество единиц технологического оборудования – 18 000. Производственный потенциал комплекса обеспечивает полный технологический цикл создания изделий по современным технологиям – от заготовки до сборки и испытаний.

Базовым предприятием комплекса является ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», образованное в октябре 2000 года. Его основными видами деятельности являются: конструирование и производство инженерной техники на гусеничной и колесной базе, дизельных двигателей мощностью от 12 до 1500 л. с., продукции по кооперации, а также выпуск запасных частей.

Доля экспорта в общем объеме реализации в 2007 году достигла 25%. Объем экспортных поставок – около 2 млрд руб. (рост более чем в 1,4 раза к уровню 2006-го). Техника с маркой ЧТЗ работает на всех континентах земного шара, эксплуатируется в местах с различными природно-климатическими условиями – от тропиков и жарких пустынь до умеренно холодных зон. Простота конструкции, легкость в управлении и техническом обслуживании, ремонтопригодность, высокая производительность, широкий диапазон применения делают эти машины незаменимыми при выполнении различных задач в народном хозяйстве Российской Федерации и за рубежом.

Ассортимент техники ЧТЗ включает: бульдозерно-рыхлительные агрегаты с механической или гидромеханической трансмиссией, трубоукладчики, фронтальные колесные погрузчики различной грузоподъемности, двигатели специального и гражданского назначения, мини-технику, экскаваторы, виброкатки, компакторы и другие специализированные машины, отвечающие высоким требованиям потребительского рынка.
 2007 год для ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» был удачным и плодотворным. Удалось многое сделать: нарастить объемы производства, освоить новые образцы инженерной техники, укрепить свои позиции внутри страны и выйти на перспективные международные рынки. Все это явилось результатом кропотливой и упорной работы по модернизации и совершенствованию производства, которая проводится на предприятии в последние годы. Исходя из конъюнктуры рынка дорожно-строительной техники, производство которой является основным видом деятельности организаций комплекса ЧТЗ, на 2008 год планируемый рост объемов производства составит не менее 25%.

Челябинский тракторный завод имеет сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям ГОСТ Р ИСО 9001–2001.

Компания награждена орденами Красной Звезды (1944 г.), Кутузова I степени (1945 г.), Ленина (1971 г.), Трудового Красного Знамени (1983 г.), вьетнамским орденом Дружбы (2003 г.). Орденом Ленина удостоены опытный завод (1944 г.) и конструкторское бюро по дизелям (1945 г.).

Двенадцати тракторостроителям присвоены звания Героя Социалистического Труда.


Валерий Платонов,
генеральный директор ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», заслуженный машиностроитель РФ, депутат Законодательного собрания
Челябинской области, д. э. н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ПлатоновЧелябинский тракторный завод – крупнейшая машиностроительная компания России, производящая широкую гамму дорожно-строительного оборудования, дизельные двигатели для бронетанковой техники, запасные части и другую высокотехнологичную продукцию. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ПлатоновЧелябинский тракторный завод – крупнейшая машиностроительная компания России, производящая широкую гамму дорожно-строительного оборудования, дизельные двигатели для бронетанковой техники, запасные части и другую высокотехнологичную продукцию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4332 [~CODE] => 4332 [EXTERNAL_ID] => 4332 [~EXTERNAL_ID] => 4332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение к совершенству [SECTION_META_KEYWORDS] => движение к совершенству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/030.jpg" border="1" alt="Валерий Платонов" title="Валерий Платонов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Челябинский тракторный завод – крупнейшая машиностроительная компания России, производящая широкую гамму дорожно-строительного оборудования, дизельные двигатели для бронетанковой техники, запасные части и другую высокотехнологичную продукцию. [ELEMENT_META_TITLE] => Движение к совершенству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение к совершенству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/030.jpg" border="1" alt="Валерий Платонов" title="Валерий Платонов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Челябинский тракторный завод – крупнейшая машиностроительная компания России, производящая широкую гамму дорожно-строительного оборудования, дизельные двигатели для бронетанковой техники, запасные части и другую высокотехнологичную продукцию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к совершенству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к совершенству ) )

									Array
(
    [ID] => 109162
    [~ID] => 109162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Движение к совершенству
    [~NAME] => Движение к совершенству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В состав имущественного комплекса ЧТЗ входят 160 предприятий. В их числе ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», ООО «Технопарк «Тракторозаводский», более 20 дочерних структур, работающих в едином технологическом цикле с головной компанией. Последняя демонстрирует устойчивую и положительную динамику развития. Так, объем реализации продукции (с НДС) в 2007 году составил более 16 800 млн руб.

Всего на имущественном комплексе ЧТЗ в настоящее время трудятся более 20,2 тыс. человек, прирост численности работающих по сравнению с 2006-м составляет 10,7%. Производственная площадь предприятия – 1,5 млн кв. м. Количество единиц технологического оборудования – 18 000. Производственный потенциал комплекса обеспечивает полный технологический цикл создания изделий по современным технологиям – от заготовки до сборки и испытаний.

Базовым предприятием комплекса является ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», образованное в октябре 2000 года. Его основными видами деятельности являются: конструирование и производство инженерной техники на гусеничной и колесной базе, дизельных двигателей мощностью от 12 до 1500 л. с., продукции по кооперации, а также выпуск запасных частей.

Доля экспорта в общем объеме реализации в 2007 году достигла 25%. Объем экспортных поставок – около 2 млрд руб. (рост более чем в 1,4 раза к уровню 2006-го). Техника с маркой ЧТЗ работает на всех континентах земного шара, эксплуатируется в местах с различными природно-климатическими условиями – от тропиков и жарких пустынь до умеренно холодных зон. Простота конструкции, легкость в управлении и техническом обслуживании, ремонтопригодность, высокая производительность, широкий диапазон применения делают эти машины незаменимыми при выполнении различных задач в народном хозяйстве Российской Федерации и за рубежом.

Ассортимент техники ЧТЗ включает: бульдозерно-рыхлительные агрегаты с механической или гидромеханической трансмиссией, трубоукладчики, фронтальные колесные погрузчики различной грузоподъемности, двигатели специального и гражданского назначения, мини-технику, экскаваторы, виброкатки, компакторы и другие специализированные машины, отвечающие высоким требованиям потребительского рынка.
 2007 год для ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» был удачным и плодотворным. Удалось многое сделать: нарастить объемы производства, освоить новые образцы инженерной техники, укрепить свои позиции внутри страны и выйти на перспективные международные рынки. Все это явилось результатом кропотливой и упорной работы по модернизации и совершенствованию производства, которая проводится на предприятии в последние годы. Исходя из конъюнктуры рынка дорожно-строительной техники, производство которой является основным видом деятельности организаций комплекса ЧТЗ, на 2008 год планируемый рост объемов производства составит не менее 25%.

Челябинский тракторный завод имеет сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям ГОСТ Р ИСО 9001–2001.

Компания награждена орденами Красной Звезды (1944 г.), Кутузова I степени (1945 г.), Ленина (1971 г.), Трудового Красного Знамени (1983 г.), вьетнамским орденом Дружбы (2003 г.). Орденом Ленина удостоены опытный завод (1944 г.) и конструкторское бюро по дизелям (1945 г.).

Двенадцати тракторостроителям присвоены звания Героя Социалистического Труда.


Валерий Платонов,
генеральный директор ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», заслуженный машиностроитель РФ, депутат Законодательного собрания
Челябинской области, д. э. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

В состав имущественного комплекса ЧТЗ входят 160 предприятий. В их числе ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», ООО «Технопарк «Тракторозаводский», более 20 дочерних структур, работающих в едином технологическом цикле с головной компанией. Последняя демонстрирует устойчивую и положительную динамику развития. Так, объем реализации продукции (с НДС) в 2007 году составил более 16 800 млн руб.

Всего на имущественном комплексе ЧТЗ в настоящее время трудятся более 20,2 тыс. человек, прирост численности работающих по сравнению с 2006-м составляет 10,7%. Производственная площадь предприятия – 1,5 млн кв. м. Количество единиц технологического оборудования – 18 000. Производственный потенциал комплекса обеспечивает полный технологический цикл создания изделий по современным технологиям – от заготовки до сборки и испытаний.

Базовым предприятием комплекса является ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», образованное в октябре 2000 года. Его основными видами деятельности являются: конструирование и производство инженерной техники на гусеничной и колесной базе, дизельных двигателей мощностью от 12 до 1500 л. с., продукции по кооперации, а также выпуск запасных частей.

Доля экспорта в общем объеме реализации в 2007 году достигла 25%. Объем экспортных поставок – около 2 млрд руб. (рост более чем в 1,4 раза к уровню 2006-го). Техника с маркой ЧТЗ работает на всех континентах земного шара, эксплуатируется в местах с различными природно-климатическими условиями – от тропиков и жарких пустынь до умеренно холодных зон. Простота конструкции, легкость в управлении и техническом обслуживании, ремонтопригодность, высокая производительность, широкий диапазон применения делают эти машины незаменимыми при выполнении различных задач в народном хозяйстве Российской Федерации и за рубежом.

Ассортимент техники ЧТЗ включает: бульдозерно-рыхлительные агрегаты с механической или гидромеханической трансмиссией, трубоукладчики, фронтальные колесные погрузчики различной грузоподъемности, двигатели специального и гражданского назначения, мини-технику, экскаваторы, виброкатки, компакторы и другие специализированные машины, отвечающие высоким требованиям потребительского рынка.
 2007 год для ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» был удачным и плодотворным. Удалось многое сделать: нарастить объемы производства, освоить новые образцы инженерной техники, укрепить свои позиции внутри страны и выйти на перспективные международные рынки. Все это явилось результатом кропотливой и упорной работы по модернизации и совершенствованию производства, которая проводится на предприятии в последние годы. Исходя из конъюнктуры рынка дорожно-строительной техники, производство которой является основным видом деятельности организаций комплекса ЧТЗ, на 2008 год планируемый рост объемов производства составит не менее 25%.

Челябинский тракторный завод имеет сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям ГОСТ Р ИСО 9001–2001.

Компания награждена орденами Красной Звезды (1944 г.), Кутузова I степени (1945 г.), Ленина (1971 г.), Трудового Красного Знамени (1983 г.), вьетнамским орденом Дружбы (2003 г.). Орденом Ленина удостоены опытный завод (1944 г.) и конструкторское бюро по дизелям (1945 г.).

Двенадцати тракторостроителям присвоены звания Героя Социалистического Труда.


Валерий Платонов,
генеральный директор ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК», заслуженный машиностроитель РФ, депутат Законодательного собрания
Челябинской области, д. э. н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ПлатоновЧелябинский тракторный завод – крупнейшая машиностроительная компания России, производящая широкую гамму дорожно-строительного оборудования, дизельные двигатели для бронетанковой техники, запасные части и другую высокотехнологичную продукцию. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ПлатоновЧелябинский тракторный завод – крупнейшая машиностроительная компания России, производящая широкую гамму дорожно-строительного оборудования, дизельные двигатели для бронетанковой техники, запасные части и другую высокотехнологичную продукцию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4332 [~CODE] => 4332 [EXTERNAL_ID] => 4332 [~EXTERNAL_ID] => 4332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109162:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение к совершенству [SECTION_META_KEYWORDS] => движение к совершенству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/030.jpg" border="1" alt="Валерий Платонов" title="Валерий Платонов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Челябинский тракторный завод – крупнейшая машиностроительная компания России, производящая широкую гамму дорожно-строительного оборудования, дизельные двигатели для бронетанковой техники, запасные части и другую высокотехнологичную продукцию. [ELEMENT_META_TITLE] => Движение к совершенству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение к совершенству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/030.jpg" border="1" alt="Валерий Платонов" title="Валерий Платонов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Челябинский тракторный завод – крупнейшая машиностроительная компания России, производящая широкую гамму дорожно-строительного оборудования, дизельные двигатели для бронетанковой техники, запасные части и другую высокотехнологичную продукцию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к совершенству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение к совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение к совершенству ) )
РЖД-Партнер

Завтра будет лучше, чем вчера?

Система образования транспортного комплекса считается одной из лучших в стране. Однако насколько высок уровень подготовки выпускников транспортных вузов по мировым стандартам? Ведь вступление России в ВТО не за горами. А там начнется конкуренция не только среди товаров и услуг, но и среди специалистов.
Array
(
    [ID] => 109161
    [~ID] => 109161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Завтра будет лучше, чем вчера?
    [~NAME] => Завтра будет лучше, чем вчера?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На потребу дня

Профильные учебные заведения стремятся к тому, чтобы решать вопросы транспортной отрасли в целом, а не только в каком-либо одном виде транспортного сообщения. Необходимость готовить в вузах не узких специалистов, а профессионалов широкого профиля вызвана реалиями сегодняшнего дня, когда взаимодействие разных видов транспорта становится интенсивней. Именно по этой причине в последнее время стала ощущаться нехватка специалистов, которые хорошо ориентируются в проблемах, возникающих на стыке разных областей знаний. Сегодня на рынке транспортных услуг появляются новые способы, средства и механизмы управления, которые требуют определенной квалификации лиц, принимающих решения.

По мнению начальника отдела учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта Александра Панычева, основной задачей, которая стоит в настоящее время перед системой образования, является подготовка качественных специалистов, способных повысить эффективность взаимодействия различных видов транспорта. «Мы не случайно говорим о единой транспортной системе. Взять такую область знаний, как логистика, – в ней участвуют порты, железнодорожный и автомобильный транспорт; в том случае, если мы говорим о доставке «от двери до двери», то здесь мы больше чем в два раза проигрываем акулам «загнивающего» капитализма. Именно поэтому необходимо создавать специальности, направленные на решение этих проблем», – отмечает А. Панычев. Чтобы удовлетворить потребности транспортного бизнеса, в вузах открываются новые специальности и специализации, курсы повышения квалификации, где студенты и слушатели изучают проблемы логистики, кадастра, имущества, налогов и т. д.

Появляются и новые инструменты управления из сферы государственно-частного партнерства, а именно в области концессионного соглашения, государственных долговых ценных бумаг и т. д. И здесь транспортные учебные заведения стараются держать руку на пульсе.

Уйти от HeadHunter’ов

Как известно, российское транспортное образование высоко ценится на Западе, прежде всего потому, что сведения, полученные в процессе решения научных прикладных задач, сразу переносятся в студенческие аудитории. В отличие от западного специалиста российский инженер обладает и фундаментальными знаниями, и хорошей практической базой в виде узкой специализации. А это не может не привлекать работодателя, поскольку в результате сокращается период адаптации сотрудника на предприятии. Запад активно интересуется нашими специалистами и в новых областях знаний, например в сфере мехатроники. За этой новой специальностью – будущее, считают там. А хороший специалист, разбирающийся в связке «механика – электроника», на вес золота. В связи с этим президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал российские предприятия заключать контракты с будущими выпускниками транспортных вузов уже на третьем-четвертом году обучения. «Это нужно, потому что сегодня хедхантеры начинают собирать молодежь чуть ли не со второго курса, – заявил он. – Поэтому считаю необходимым закреплять у нас ребят еще со студенческой скамьи». Более того, нашла воплощение и идея главы ОАО «РЖД» о закреплении за ведущими институтами и кафедрами Московского государственного университета путей сообщения руководящих работников компании. «Мы с интересом восприняли инициативу Владимира Ивановича Якунина, – рассказывает ректор МИИТа Борис Левин. – По моему мнению, ее необходимо тиражировать во всех вузах. Тогда появится умение работать в команде, на проект, на конечный результат, эффективнее будут решаться вопросы производственной практики, стажировки на рабочих местах на инженерных должностях». Однако лучшим способом «закрепить» молодого специалиста является достойная заработная плата, а она, к сожалению, гораздо ниже той, которую предлагают западные работодатели. Законодательство же сегодня никак не регламентирует вопрос трудоустройства выпускников.

Интерфейс для РЖД

Эксперты утверждают, что будущее – за специальностями не узкими, а универсальными, существующими на стыке различных направлений или наук, например, такими как «Управление инновациями», «Управление качеством», «Логистика». Все они объединяют знания по технике и технологии процессов управления организациями. Современный специалист должен уметь комплексно и системно управлять людьми и заниматься решением материально-технических проблем, получать системное, а не фрагментарное видение проблемы. Лучших студентов транспортных вузов направляют за границу. «Они становятся интерфейсом между российской экономикой и западной, – считает В. Якунин. – Они знают свою страну – это положительный момент, а отрицательный в том, что нам приходится отправлять своих ребят на Запад для того, чтобы они могли работать с той экономической системой, с которой должны взаимодействовать. Наша система образования пока еще достаточно неуклюже пытается перестроиться». В целом президент ОАО «РЖД» считает необходимым обогатить отечественное транспортное образование профессиональным подходом к обучению и новыми знаниями.

Два диплома для универсала

Стремление воспитать специалиста с квалификацией, соответствующей мировому уровню, подвигло Минтранс России взять курс на переход от вертикальной интеграции при подготовке специалистов к горизонтальной. «За этим будущее, – полагает проректор по учебной работе ДВГУПСа Андрей Ганус. – И в мире это давно поняли. Очень часто бывает, что человек, получив одно образование, работает либо в близкой к своей профессии области, либо в смежной. На подготовку специалиста-универсала порой уходят годы, поэтому, используя имеющуюся общую платформу таких дисциплин, мы могли бы быстрее и «компактнее» обучать подготовленных в какой-то одной области специалистов, быстро изменяя учебные программы на старших курсах». Реализовывать программы интеграции в нашей стране, по мнению А. Гануса, возможно, но не в массовом порядке. И в этом плане он видит мощный инструмент в виде дополнительного образования. Так, в Институте повышения квалификации ДВГУПСа сегодня учится порядка 400 старшекурсников, которые, успешно освоив учебные программы и защитив выпускные работы, вместе с основным дипломом получат и диплом государственного образца, дающий право на ведение нового вида профессиональной деятельности.

В свою очередь, специалисты Омского государственного университета путей сообщения считают, что переход от вертикальной интеграции при подготовке специалистов к горизонтальной оправдан при высокой плотности населения и развитом взаимодействии различных видов транспорта, например, в Западной Европе. А с точки зрения первого проректора УрГУПСа Валерия Нестерова, при подготовке специалистов необходимо комбинировать вертикальную и горизонтальную интеграцию. По прогнозам Федерального агентства железнодорожного транспорта, для получения универсального образования будут актуальны вопросы переподготовки, получения второго высшего, а также дистанционное образование.

Долгосрочное планирование взамен «пожарных методов»

Однако нередко при открытии новых специальностей вузы сталкиваются с определенным рядом сложностей.

Действительно, механизм лицензирования новых специальностей и последующая их аккредитация на данный момент достаточно сложны. Кроме того, по словам проректора по учебной работе СГУПСа Павла Постникова, абитуриенты неохотно идут на новые неизвестные специальности, особенно технического профиля, даже если прогнозируется, что через 5–6 лет на них будет высокий спрос. Среди абитуриентов и их родителей в настоящее время самыми престижными считаются специальности экономического и юридического профиля, хотя с каждым годом спрос на молодых специалистов по данным профилям падает.

Немаловажным фактором при открытии новых специальностей является материально-техническая база для данных дисциплин – на начальном этапе (первые 3–4 года) они всегда требуют достаточно серьезных материальных вложений. «Проблемой является привлечение денежных средств, – считает В. Нестеров. – Было бы крайне полезным участие работодателей в деятельности попечительского совета вуза в плане сбора и распределения финансовых средств на перспективное развитие учебного заведения». Для успешного сотрудничества вузов и предприятий ректоры учебных заведений предлагают принять закон о налоговых льготах для бизнеса, участвующих в образовательном процессе. Однако вопрос этот пока не прорабатывался в соответствующем ведомстве.

Кроме создания материальной базы также необходима соответствующая подготовка преподавательского состава, определение баз для практики и т. д. «Хорошими помощниками в этой ситуации могут быть предприятия, которым в будущем понадобятся данные специалисты, – говорит П. Постников. – Но большинство из них не занимаются кадровым планированием на долгосрочную перспективу. На возникшую потребность реагируют «пожарными методами», поисками готовых специалистов, переманиванием их у других предприятий».

Иммигранты решают все?

В УрГУПСе к проблеме подошли по-своему. В своей работе вуз опирается на маркетинговые исследования рынка образовательных услуг, анализ демографической ситуации, на данные, отражающие степень удовлетворенности работодателей квалификацией молодых специалистов. Кроме того, в университете проводятся исследования потребности железнодорожных предприятий, результаты которых позволяют сделать вывод, что необходимость в молодых специалистах растет, а удовлетворить ее вуз не имеет возможности. «Во многом это связано с низкой сохранностью контингента студентов-целевиков по причине их слабой довузовской подготовки, – утверждает В. Нестеров. – То есть предприятиям-работодателям необходимо осуществлять подбор кандидатов для целевой подготовки более тщательно».

За последние 5 лет в УрГУПСе открыта подготовка по нескольким новым специальностям, кстати, в их числе и упоминавшаяся «Мехатроника». Проведя анализ данных с целью выяснения конъюнктуры, открыть ряд новых специальностей решили и в ДВГУПСе, в частности «Комплексное обеспечение информационной безопасности автоматизированных систем». Ученые вуза спрогнозировали, что в скором будущем потребность компаний в специалистах, способных обеспечить информационную безопасность предприятий, будет очень высока.

В свою очередь, Ростовскому государственному университету путей сообщения достаточно точно и оперативно выверять объем и спектр подготовки специалистов позволяет тесное взаимодействие с кадровыми службами Северо-Кавказской, Приволжской и Юго-Восточной железных дорог и другими филиалами и дочерними предприятиями ОАО «РЖД». Таким образом корректируется и содержание образования. К примеру, в РГУПСе усилили подготовку будущих инженеров изучением экономики, иностранного языка, корпоративной культуры, информационных технологий. В числе проблем, которые сегодня актуальны для университета, – нехватка студентов, а следовательно, будущих специалистов. Поэтому ректорат полагает, что для своевременной подготовки нужного количества специалистов, возможно, придется привлекать молодежь из соседних государств. Так, по мнению ректора РГУПСа Владимира Колесникова, в ближайшие 10–20 лет для успешного развития экономики страны, вполне вероятно, придется решать проблему нехватки кадров за счет иммиграции. «Для этого опережающими должны быть законодательные и административные решения по открытости и доступности отечественного профессионального образования для молодежи других стран», – считает В. Колесников. Привлечение иммигрантов становится вполне реальной перспективой, поскольку для реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, по некоторым оценкам, потребуется 200 тыс. инженеров-строителей и рабочих. В связи с этим эксперты считают, что уже с этого года прием абитуриентов в отраслевых вузах необходимо увеличить почти на 47%.

Белла Кварчия

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир КолесниковВладимир Колесников,
ректор Ростовского государственного университета путей сообщения

– Ученый мир страны осуществляет амбициозную инновационную программу в области нанотехнологий и наноматериалов. Мы в РГУПСе тоже осваиваем уникальное оборудование для исследования наносистем. И столкнулись с отсутствием «золотых рук». Специальная высокоточная механика, оптика, электроника наукоемких производств и исследований требует уже сегодня рабочего с интеллектом ученого. Таких «ремесленников» нужно готовить на основе организации межвузовской мобильности обучаемых и обучающих, с их стажировкой в ведущих отечественных и мировых фирмах. Я бы сказал, что мы должны освоить «поштучную» подготовку специалистов на конкретный участок работы.

Сегодня в сфере транспорта востребованы разные специалисты, в том числе и обладающие энциклопедическими, широкими познаниями, умеющие анализировать и принимать решения. Их нужно готовить прежде всего по программам менеджеров и руководителей. Здесь учебные планы должны быть наполнены экономическими и правовыми дисциплинами, изучением маркетинга и менеджмента, социологии и психологии, но с обязательным включением отраслевой компоненты (техника и технология, обеспечение безопасности движения, корпоративная культура). С другой стороны, велика потребность в высочайших профессионалах в конкретной области, со знанием всех тонкостей технологии и объекта труда. Это высококвалифицированные рабочие и командиры среднего звена – техники.

Павел ПостниковПавел Постников,
проректор по учебной работе Сибирского государственного университета путей сообщения

– В ближайшие 20 лет численность трудоспособного населения в России уменьшится на 16 млн человек. Наиболее драматичными окажутся годы с 2011 по 2015-й, на них придется около 40%  всех потерь двадцатилетия. Большинство выпускников школ желают получить высшее образование или как минимум среднее техническое, при этом не особо задумываясь о его качестве. Абитуриент уверен, что если он не поступит в престижный государственный вуз или техникум, есть много других вузов, идти осваивать рабочую специальность он не торопится. Следовательно, проблема дефицита рабочих профессий будет только увеличиваться.

Причин нехватки рабочих кадров в транспортной отрасли несколько. В их числе – разрушение системы подготовки рабочих кадров через ПТУ. Не секрет, что большинство училищ существовали при крупных предприятиях и на 50% работали за их счет. С распадом этих предприятий распались и ПТУ. Сыграло свою отрицательную роль и падение престижа рабочих профессий, не очень высокий уровень оплаты труда, открытие большого количества частных вузов и колледжей. Можно с уверенностью сказать, что в ближайшие 5 лет спрос на рабочие профессии технического профиля, связанные с железнодорожным транспортом, строительством и пр., будет все более увеличиваться. 

Андрей ГанусАндрей Ганус,
проректор по учебной работе Дальневосточного государственного университета путей сообщения

– В плане обеспечения специалистами стратегической программы развития железнодорожного транспорта одной из серьезных проблем для нашего региона является демографический вопрос. Потребности отрасли не сокращаются, а, наоборот, растут, ведь страна сегодня на подъеме. Мы подсчитали, что при реализации Стратегии у нас на  Дальнем Востоке планируется создать гораздо больше, чем было создано ранее. А вузы, естественно, будут принимать прежнее количество абитуриентов. Мы работаем в этом направлении – два года назад подали заявку об увеличении контингента студентов. Есть и перспективные планы, и договоры с предприятиями, заключенные до 2010 года. Но самое главное – найти людей для реализации этих планов.

Вторая проблема – перетягивание кадров. Ее решение состоит в повышении привлекательности всей отрасли. Если отрасль и предприятие, куда может устроиться молодой человек, будет перспективной, если оплата труда будет достойной, то он придет на эту работу. Помимо демографического вопроса на Дальнем Востоке существует и проблема оттока населения. И если в крупных городах она пока ощущается не явно, то в более мелких населенных пунктах играет гораздо более значимую роль.  

Александр ПанычевАлександр Панычев,
начальник отдела учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Процесс открытия новых специальностей крайне инертный в первую очередь потому, что государство поставило нас в зависимость от работодателя. Мы, люди науки, понимаем, что уже сегодня необходимо воспитывать профессионалов, хорошо разбирающихся в проблемах, возникающих на стыке наук, – это вопросы завтрашнего дня, но здесь свое весомое слово должен сказать заказчик. Часто работодатель даже не имеет понятия о тех новых специальностях, которые мы предлагаем и которые в будущем ему же и пригодятся. Вот и получается замкнутый круг. Пока работодатель не созреет до понимания того, что специалиста он должен получать еще на студенческой скамье, чтобы сделать определенную коррекцию в подготовке и вырастить его “под себя”, и что для него это будет куда выгоднее, –  пока он до этого не дорастет, мы не сдвинемся. Для этого, конечно, нужны и объективные предпосылки, одной из которых, опять же, будет являться высокая конкуренция на рынке труда уже с позиции спроса. Законодательство наделило работодателя массой полномочий и делает все для того, чтобы вузы работали под его нужды. И это правильно – надо работать под заказ, но сам процесс формулировки и выдачи этого заказа пока не такой мобильный, как хотелось бы. Здесь пока еще нет механизма, как нет и специалистов, которые смогли бы нормально сформулировать заявку. Мы сейчас уже перешли на трехлетнее планирование, а в части подготовки кадров нас интересует десятилетний прогноз. Работодатель же раньше, чем за год, подать заявку не может. 

[~DETAIL_TEXT] =>

На потребу дня

Профильные учебные заведения стремятся к тому, чтобы решать вопросы транспортной отрасли в целом, а не только в каком-либо одном виде транспортного сообщения. Необходимость готовить в вузах не узких специалистов, а профессионалов широкого профиля вызвана реалиями сегодняшнего дня, когда взаимодействие разных видов транспорта становится интенсивней. Именно по этой причине в последнее время стала ощущаться нехватка специалистов, которые хорошо ориентируются в проблемах, возникающих на стыке разных областей знаний. Сегодня на рынке транспортных услуг появляются новые способы, средства и механизмы управления, которые требуют определенной квалификации лиц, принимающих решения.

По мнению начальника отдела учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта Александра Панычева, основной задачей, которая стоит в настоящее время перед системой образования, является подготовка качественных специалистов, способных повысить эффективность взаимодействия различных видов транспорта. «Мы не случайно говорим о единой транспортной системе. Взять такую область знаний, как логистика, – в ней участвуют порты, железнодорожный и автомобильный транспорт; в том случае, если мы говорим о доставке «от двери до двери», то здесь мы больше чем в два раза проигрываем акулам «загнивающего» капитализма. Именно поэтому необходимо создавать специальности, направленные на решение этих проблем», – отмечает А. Панычев. Чтобы удовлетворить потребности транспортного бизнеса, в вузах открываются новые специальности и специализации, курсы повышения квалификации, где студенты и слушатели изучают проблемы логистики, кадастра, имущества, налогов и т. д.

Появляются и новые инструменты управления из сферы государственно-частного партнерства, а именно в области концессионного соглашения, государственных долговых ценных бумаг и т. д. И здесь транспортные учебные заведения стараются держать руку на пульсе.

Уйти от HeadHunter’ов

Как известно, российское транспортное образование высоко ценится на Западе, прежде всего потому, что сведения, полученные в процессе решения научных прикладных задач, сразу переносятся в студенческие аудитории. В отличие от западного специалиста российский инженер обладает и фундаментальными знаниями, и хорошей практической базой в виде узкой специализации. А это не может не привлекать работодателя, поскольку в результате сокращается период адаптации сотрудника на предприятии. Запад активно интересуется нашими специалистами и в новых областях знаний, например в сфере мехатроники. За этой новой специальностью – будущее, считают там. А хороший специалист, разбирающийся в связке «механика – электроника», на вес золота. В связи с этим президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал российские предприятия заключать контракты с будущими выпускниками транспортных вузов уже на третьем-четвертом году обучения. «Это нужно, потому что сегодня хедхантеры начинают собирать молодежь чуть ли не со второго курса, – заявил он. – Поэтому считаю необходимым закреплять у нас ребят еще со студенческой скамьи». Более того, нашла воплощение и идея главы ОАО «РЖД» о закреплении за ведущими институтами и кафедрами Московского государственного университета путей сообщения руководящих работников компании. «Мы с интересом восприняли инициативу Владимира Ивановича Якунина, – рассказывает ректор МИИТа Борис Левин. – По моему мнению, ее необходимо тиражировать во всех вузах. Тогда появится умение работать в команде, на проект, на конечный результат, эффективнее будут решаться вопросы производственной практики, стажировки на рабочих местах на инженерных должностях». Однако лучшим способом «закрепить» молодого специалиста является достойная заработная плата, а она, к сожалению, гораздо ниже той, которую предлагают западные работодатели. Законодательство же сегодня никак не регламентирует вопрос трудоустройства выпускников.

Интерфейс для РЖД

Эксперты утверждают, что будущее – за специальностями не узкими, а универсальными, существующими на стыке различных направлений или наук, например, такими как «Управление инновациями», «Управление качеством», «Логистика». Все они объединяют знания по технике и технологии процессов управления организациями. Современный специалист должен уметь комплексно и системно управлять людьми и заниматься решением материально-технических проблем, получать системное, а не фрагментарное видение проблемы. Лучших студентов транспортных вузов направляют за границу. «Они становятся интерфейсом между российской экономикой и западной, – считает В. Якунин. – Они знают свою страну – это положительный момент, а отрицательный в том, что нам приходится отправлять своих ребят на Запад для того, чтобы они могли работать с той экономической системой, с которой должны взаимодействовать. Наша система образования пока еще достаточно неуклюже пытается перестроиться». В целом президент ОАО «РЖД» считает необходимым обогатить отечественное транспортное образование профессиональным подходом к обучению и новыми знаниями.

Два диплома для универсала

Стремление воспитать специалиста с квалификацией, соответствующей мировому уровню, подвигло Минтранс России взять курс на переход от вертикальной интеграции при подготовке специалистов к горизонтальной. «За этим будущее, – полагает проректор по учебной работе ДВГУПСа Андрей Ганус. – И в мире это давно поняли. Очень часто бывает, что человек, получив одно образование, работает либо в близкой к своей профессии области, либо в смежной. На подготовку специалиста-универсала порой уходят годы, поэтому, используя имеющуюся общую платформу таких дисциплин, мы могли бы быстрее и «компактнее» обучать подготовленных в какой-то одной области специалистов, быстро изменяя учебные программы на старших курсах». Реализовывать программы интеграции в нашей стране, по мнению А. Гануса, возможно, но не в массовом порядке. И в этом плане он видит мощный инструмент в виде дополнительного образования. Так, в Институте повышения квалификации ДВГУПСа сегодня учится порядка 400 старшекурсников, которые, успешно освоив учебные программы и защитив выпускные работы, вместе с основным дипломом получат и диплом государственного образца, дающий право на ведение нового вида профессиональной деятельности.

В свою очередь, специалисты Омского государственного университета путей сообщения считают, что переход от вертикальной интеграции при подготовке специалистов к горизонтальной оправдан при высокой плотности населения и развитом взаимодействии различных видов транспорта, например, в Западной Европе. А с точки зрения первого проректора УрГУПСа Валерия Нестерова, при подготовке специалистов необходимо комбинировать вертикальную и горизонтальную интеграцию. По прогнозам Федерального агентства железнодорожного транспорта, для получения универсального образования будут актуальны вопросы переподготовки, получения второго высшего, а также дистанционное образование.

Долгосрочное планирование взамен «пожарных методов»

Однако нередко при открытии новых специальностей вузы сталкиваются с определенным рядом сложностей.

Действительно, механизм лицензирования новых специальностей и последующая их аккредитация на данный момент достаточно сложны. Кроме того, по словам проректора по учебной работе СГУПСа Павла Постникова, абитуриенты неохотно идут на новые неизвестные специальности, особенно технического профиля, даже если прогнозируется, что через 5–6 лет на них будет высокий спрос. Среди абитуриентов и их родителей в настоящее время самыми престижными считаются специальности экономического и юридического профиля, хотя с каждым годом спрос на молодых специалистов по данным профилям падает.

Немаловажным фактором при открытии новых специальностей является материально-техническая база для данных дисциплин – на начальном этапе (первые 3–4 года) они всегда требуют достаточно серьезных материальных вложений. «Проблемой является привлечение денежных средств, – считает В. Нестеров. – Было бы крайне полезным участие работодателей в деятельности попечительского совета вуза в плане сбора и распределения финансовых средств на перспективное развитие учебного заведения». Для успешного сотрудничества вузов и предприятий ректоры учебных заведений предлагают принять закон о налоговых льготах для бизнеса, участвующих в образовательном процессе. Однако вопрос этот пока не прорабатывался в соответствующем ведомстве.

Кроме создания материальной базы также необходима соответствующая подготовка преподавательского состава, определение баз для практики и т. д. «Хорошими помощниками в этой ситуации могут быть предприятия, которым в будущем понадобятся данные специалисты, – говорит П. Постников. – Но большинство из них не занимаются кадровым планированием на долгосрочную перспективу. На возникшую потребность реагируют «пожарными методами», поисками готовых специалистов, переманиванием их у других предприятий».

Иммигранты решают все?

В УрГУПСе к проблеме подошли по-своему. В своей работе вуз опирается на маркетинговые исследования рынка образовательных услуг, анализ демографической ситуации, на данные, отражающие степень удовлетворенности работодателей квалификацией молодых специалистов. Кроме того, в университете проводятся исследования потребности железнодорожных предприятий, результаты которых позволяют сделать вывод, что необходимость в молодых специалистах растет, а удовлетворить ее вуз не имеет возможности. «Во многом это связано с низкой сохранностью контингента студентов-целевиков по причине их слабой довузовской подготовки, – утверждает В. Нестеров. – То есть предприятиям-работодателям необходимо осуществлять подбор кандидатов для целевой подготовки более тщательно».

За последние 5 лет в УрГУПСе открыта подготовка по нескольким новым специальностям, кстати, в их числе и упоминавшаяся «Мехатроника». Проведя анализ данных с целью выяснения конъюнктуры, открыть ряд новых специальностей решили и в ДВГУПСе, в частности «Комплексное обеспечение информационной безопасности автоматизированных систем». Ученые вуза спрогнозировали, что в скором будущем потребность компаний в специалистах, способных обеспечить информационную безопасность предприятий, будет очень высока.

В свою очередь, Ростовскому государственному университету путей сообщения достаточно точно и оперативно выверять объем и спектр подготовки специалистов позволяет тесное взаимодействие с кадровыми службами Северо-Кавказской, Приволжской и Юго-Восточной железных дорог и другими филиалами и дочерними предприятиями ОАО «РЖД». Таким образом корректируется и содержание образования. К примеру, в РГУПСе усилили подготовку будущих инженеров изучением экономики, иностранного языка, корпоративной культуры, информационных технологий. В числе проблем, которые сегодня актуальны для университета, – нехватка студентов, а следовательно, будущих специалистов. Поэтому ректорат полагает, что для своевременной подготовки нужного количества специалистов, возможно, придется привлекать молодежь из соседних государств. Так, по мнению ректора РГУПСа Владимира Колесникова, в ближайшие 10–20 лет для успешного развития экономики страны, вполне вероятно, придется решать проблему нехватки кадров за счет иммиграции. «Для этого опережающими должны быть законодательные и административные решения по открытости и доступности отечественного профессионального образования для молодежи других стран», – считает В. Колесников. Привлечение иммигрантов становится вполне реальной перспективой, поскольку для реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, по некоторым оценкам, потребуется 200 тыс. инженеров-строителей и рабочих. В связи с этим эксперты считают, что уже с этого года прием абитуриентов в отраслевых вузах необходимо увеличить почти на 47%.

Белла Кварчия

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир КолесниковВладимир Колесников,
ректор Ростовского государственного университета путей сообщения

– Ученый мир страны осуществляет амбициозную инновационную программу в области нанотехнологий и наноматериалов. Мы в РГУПСе тоже осваиваем уникальное оборудование для исследования наносистем. И столкнулись с отсутствием «золотых рук». Специальная высокоточная механика, оптика, электроника наукоемких производств и исследований требует уже сегодня рабочего с интеллектом ученого. Таких «ремесленников» нужно готовить на основе организации межвузовской мобильности обучаемых и обучающих, с их стажировкой в ведущих отечественных и мировых фирмах. Я бы сказал, что мы должны освоить «поштучную» подготовку специалистов на конкретный участок работы.

Сегодня в сфере транспорта востребованы разные специалисты, в том числе и обладающие энциклопедическими, широкими познаниями, умеющие анализировать и принимать решения. Их нужно готовить прежде всего по программам менеджеров и руководителей. Здесь учебные планы должны быть наполнены экономическими и правовыми дисциплинами, изучением маркетинга и менеджмента, социологии и психологии, но с обязательным включением отраслевой компоненты (техника и технология, обеспечение безопасности движения, корпоративная культура). С другой стороны, велика потребность в высочайших профессионалах в конкретной области, со знанием всех тонкостей технологии и объекта труда. Это высококвалифицированные рабочие и командиры среднего звена – техники.

Павел ПостниковПавел Постников,
проректор по учебной работе Сибирского государственного университета путей сообщения

– В ближайшие 20 лет численность трудоспособного населения в России уменьшится на 16 млн человек. Наиболее драматичными окажутся годы с 2011 по 2015-й, на них придется около 40%  всех потерь двадцатилетия. Большинство выпускников школ желают получить высшее образование или как минимум среднее техническое, при этом не особо задумываясь о его качестве. Абитуриент уверен, что если он не поступит в престижный государственный вуз или техникум, есть много других вузов, идти осваивать рабочую специальность он не торопится. Следовательно, проблема дефицита рабочих профессий будет только увеличиваться.

Причин нехватки рабочих кадров в транспортной отрасли несколько. В их числе – разрушение системы подготовки рабочих кадров через ПТУ. Не секрет, что большинство училищ существовали при крупных предприятиях и на 50% работали за их счет. С распадом этих предприятий распались и ПТУ. Сыграло свою отрицательную роль и падение престижа рабочих профессий, не очень высокий уровень оплаты труда, открытие большого количества частных вузов и колледжей. Можно с уверенностью сказать, что в ближайшие 5 лет спрос на рабочие профессии технического профиля, связанные с железнодорожным транспортом, строительством и пр., будет все более увеличиваться. 

Андрей ГанусАндрей Ганус,
проректор по учебной работе Дальневосточного государственного университета путей сообщения

– В плане обеспечения специалистами стратегической программы развития железнодорожного транспорта одной из серьезных проблем для нашего региона является демографический вопрос. Потребности отрасли не сокращаются, а, наоборот, растут, ведь страна сегодня на подъеме. Мы подсчитали, что при реализации Стратегии у нас на  Дальнем Востоке планируется создать гораздо больше, чем было создано ранее. А вузы, естественно, будут принимать прежнее количество абитуриентов. Мы работаем в этом направлении – два года назад подали заявку об увеличении контингента студентов. Есть и перспективные планы, и договоры с предприятиями, заключенные до 2010 года. Но самое главное – найти людей для реализации этих планов.

Вторая проблема – перетягивание кадров. Ее решение состоит в повышении привлекательности всей отрасли. Если отрасль и предприятие, куда может устроиться молодой человек, будет перспективной, если оплата труда будет достойной, то он придет на эту работу. Помимо демографического вопроса на Дальнем Востоке существует и проблема оттока населения. И если в крупных городах она пока ощущается не явно, то в более мелких населенных пунктах играет гораздо более значимую роль.  

Александр ПанычевАлександр Панычев,
начальник отдела учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Процесс открытия новых специальностей крайне инертный в первую очередь потому, что государство поставило нас в зависимость от работодателя. Мы, люди науки, понимаем, что уже сегодня необходимо воспитывать профессионалов, хорошо разбирающихся в проблемах, возникающих на стыке наук, – это вопросы завтрашнего дня, но здесь свое весомое слово должен сказать заказчик. Часто работодатель даже не имеет понятия о тех новых специальностях, которые мы предлагаем и которые в будущем ему же и пригодятся. Вот и получается замкнутый круг. Пока работодатель не созреет до понимания того, что специалиста он должен получать еще на студенческой скамье, чтобы сделать определенную коррекцию в подготовке и вырастить его “под себя”, и что для него это будет куда выгоднее, –  пока он до этого не дорастет, мы не сдвинемся. Для этого, конечно, нужны и объективные предпосылки, одной из которых, опять же, будет являться высокая конкуренция на рынке труда уже с позиции спроса. Законодательство наделило работодателя массой полномочий и делает все для того, чтобы вузы работали под его нужды. И это правильно – надо работать под заказ, но сам процесс формулировки и выдачи этого заказа пока не такой мобильный, как хотелось бы. Здесь пока еще нет механизма, как нет и специалистов, которые смогли бы нормально сформулировать заявку. Мы сейчас уже перешли на трехлетнее планирование, а в части подготовки кадров нас интересует десятилетний прогноз. Работодатель же раньше, чем за год, подать заявку не может. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Система образования транспортного комплекса считается одной из лучших в стране. Однако насколько высок уровень подготовки выпускников транспортных вузов по мировым стандартам? Ведь вступление России в ВТО не за горами. А там начнется конкуренция не только среди товаров и услуг, но и среди специалистов. [~PREVIEW_TEXT] => Система образования транспортного комплекса считается одной из лучших в стране. Однако насколько высок уровень подготовки выпускников транспортных вузов по мировым стандартам? Ведь вступление России в ВТО не за горами. А там начнется конкуренция не только среди товаров и услуг, но и среди специалистов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4331 [~CODE] => 4331 [EXTERNAL_ID] => 4331 [~EXTERNAL_ID] => 4331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_META_KEYWORDS] => завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система образования транспортного комплекса считается одной из лучших в стране. Однако насколько высок уровень подготовки выпускников транспортных вузов по мировым стандартам? Ведь вступление России в ВТО не за горами. А там начнется конкуренция не только среди товаров и услуг, но и среди специалистов. [ELEMENT_META_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Система образования транспортного комплекса считается одной из лучших в стране. Однако насколько высок уровень подготовки выпускников транспортных вузов по мировым стандартам? Ведь вступление России в ВТО не за горами. А там начнется конкуренция не только среди товаров и услуг, но и среди специалистов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? ) )

									Array
(
    [ID] => 109161
    [~ID] => 109161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Завтра будет лучше, чем вчера?
    [~NAME] => Завтра будет лучше, чем вчера?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На потребу дня

Профильные учебные заведения стремятся к тому, чтобы решать вопросы транспортной отрасли в целом, а не только в каком-либо одном виде транспортного сообщения. Необходимость готовить в вузах не узких специалистов, а профессионалов широкого профиля вызвана реалиями сегодняшнего дня, когда взаимодействие разных видов транспорта становится интенсивней. Именно по этой причине в последнее время стала ощущаться нехватка специалистов, которые хорошо ориентируются в проблемах, возникающих на стыке разных областей знаний. Сегодня на рынке транспортных услуг появляются новые способы, средства и механизмы управления, которые требуют определенной квалификации лиц, принимающих решения.

По мнению начальника отдела учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта Александра Панычева, основной задачей, которая стоит в настоящее время перед системой образования, является подготовка качественных специалистов, способных повысить эффективность взаимодействия различных видов транспорта. «Мы не случайно говорим о единой транспортной системе. Взять такую область знаний, как логистика, – в ней участвуют порты, железнодорожный и автомобильный транспорт; в том случае, если мы говорим о доставке «от двери до двери», то здесь мы больше чем в два раза проигрываем акулам «загнивающего» капитализма. Именно поэтому необходимо создавать специальности, направленные на решение этих проблем», – отмечает А. Панычев. Чтобы удовлетворить потребности транспортного бизнеса, в вузах открываются новые специальности и специализации, курсы повышения квалификации, где студенты и слушатели изучают проблемы логистики, кадастра, имущества, налогов и т. д.

Появляются и новые инструменты управления из сферы государственно-частного партнерства, а именно в области концессионного соглашения, государственных долговых ценных бумаг и т. д. И здесь транспортные учебные заведения стараются держать руку на пульсе.

Уйти от HeadHunter’ов

Как известно, российское транспортное образование высоко ценится на Западе, прежде всего потому, что сведения, полученные в процессе решения научных прикладных задач, сразу переносятся в студенческие аудитории. В отличие от западного специалиста российский инженер обладает и фундаментальными знаниями, и хорошей практической базой в виде узкой специализации. А это не может не привлекать работодателя, поскольку в результате сокращается период адаптации сотрудника на предприятии. Запад активно интересуется нашими специалистами и в новых областях знаний, например в сфере мехатроники. За этой новой специальностью – будущее, считают там. А хороший специалист, разбирающийся в связке «механика – электроника», на вес золота. В связи с этим президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал российские предприятия заключать контракты с будущими выпускниками транспортных вузов уже на третьем-четвертом году обучения. «Это нужно, потому что сегодня хедхантеры начинают собирать молодежь чуть ли не со второго курса, – заявил он. – Поэтому считаю необходимым закреплять у нас ребят еще со студенческой скамьи». Более того, нашла воплощение и идея главы ОАО «РЖД» о закреплении за ведущими институтами и кафедрами Московского государственного университета путей сообщения руководящих работников компании. «Мы с интересом восприняли инициативу Владимира Ивановича Якунина, – рассказывает ректор МИИТа Борис Левин. – По моему мнению, ее необходимо тиражировать во всех вузах. Тогда появится умение работать в команде, на проект, на конечный результат, эффективнее будут решаться вопросы производственной практики, стажировки на рабочих местах на инженерных должностях». Однако лучшим способом «закрепить» молодого специалиста является достойная заработная плата, а она, к сожалению, гораздо ниже той, которую предлагают западные работодатели. Законодательство же сегодня никак не регламентирует вопрос трудоустройства выпускников.

Интерфейс для РЖД

Эксперты утверждают, что будущее – за специальностями не узкими, а универсальными, существующими на стыке различных направлений или наук, например, такими как «Управление инновациями», «Управление качеством», «Логистика». Все они объединяют знания по технике и технологии процессов управления организациями. Современный специалист должен уметь комплексно и системно управлять людьми и заниматься решением материально-технических проблем, получать системное, а не фрагментарное видение проблемы. Лучших студентов транспортных вузов направляют за границу. «Они становятся интерфейсом между российской экономикой и западной, – считает В. Якунин. – Они знают свою страну – это положительный момент, а отрицательный в том, что нам приходится отправлять своих ребят на Запад для того, чтобы они могли работать с той экономической системой, с которой должны взаимодействовать. Наша система образования пока еще достаточно неуклюже пытается перестроиться». В целом президент ОАО «РЖД» считает необходимым обогатить отечественное транспортное образование профессиональным подходом к обучению и новыми знаниями.

Два диплома для универсала

Стремление воспитать специалиста с квалификацией, соответствующей мировому уровню, подвигло Минтранс России взять курс на переход от вертикальной интеграции при подготовке специалистов к горизонтальной. «За этим будущее, – полагает проректор по учебной работе ДВГУПСа Андрей Ганус. – И в мире это давно поняли. Очень часто бывает, что человек, получив одно образование, работает либо в близкой к своей профессии области, либо в смежной. На подготовку специалиста-универсала порой уходят годы, поэтому, используя имеющуюся общую платформу таких дисциплин, мы могли бы быстрее и «компактнее» обучать подготовленных в какой-то одной области специалистов, быстро изменяя учебные программы на старших курсах». Реализовывать программы интеграции в нашей стране, по мнению А. Гануса, возможно, но не в массовом порядке. И в этом плане он видит мощный инструмент в виде дополнительного образования. Так, в Институте повышения квалификации ДВГУПСа сегодня учится порядка 400 старшекурсников, которые, успешно освоив учебные программы и защитив выпускные работы, вместе с основным дипломом получат и диплом государственного образца, дающий право на ведение нового вида профессиональной деятельности.

В свою очередь, специалисты Омского государственного университета путей сообщения считают, что переход от вертикальной интеграции при подготовке специалистов к горизонтальной оправдан при высокой плотности населения и развитом взаимодействии различных видов транспорта, например, в Западной Европе. А с точки зрения первого проректора УрГУПСа Валерия Нестерова, при подготовке специалистов необходимо комбинировать вертикальную и горизонтальную интеграцию. По прогнозам Федерального агентства железнодорожного транспорта, для получения универсального образования будут актуальны вопросы переподготовки, получения второго высшего, а также дистанционное образование.

Долгосрочное планирование взамен «пожарных методов»

Однако нередко при открытии новых специальностей вузы сталкиваются с определенным рядом сложностей.

Действительно, механизм лицензирования новых специальностей и последующая их аккредитация на данный момент достаточно сложны. Кроме того, по словам проректора по учебной работе СГУПСа Павла Постникова, абитуриенты неохотно идут на новые неизвестные специальности, особенно технического профиля, даже если прогнозируется, что через 5–6 лет на них будет высокий спрос. Среди абитуриентов и их родителей в настоящее время самыми престижными считаются специальности экономического и юридического профиля, хотя с каждым годом спрос на молодых специалистов по данным профилям падает.

Немаловажным фактором при открытии новых специальностей является материально-техническая база для данных дисциплин – на начальном этапе (первые 3–4 года) они всегда требуют достаточно серьезных материальных вложений. «Проблемой является привлечение денежных средств, – считает В. Нестеров. – Было бы крайне полезным участие работодателей в деятельности попечительского совета вуза в плане сбора и распределения финансовых средств на перспективное развитие учебного заведения». Для успешного сотрудничества вузов и предприятий ректоры учебных заведений предлагают принять закон о налоговых льготах для бизнеса, участвующих в образовательном процессе. Однако вопрос этот пока не прорабатывался в соответствующем ведомстве.

Кроме создания материальной базы также необходима соответствующая подготовка преподавательского состава, определение баз для практики и т. д. «Хорошими помощниками в этой ситуации могут быть предприятия, которым в будущем понадобятся данные специалисты, – говорит П. Постников. – Но большинство из них не занимаются кадровым планированием на долгосрочную перспективу. На возникшую потребность реагируют «пожарными методами», поисками готовых специалистов, переманиванием их у других предприятий».

Иммигранты решают все?

В УрГУПСе к проблеме подошли по-своему. В своей работе вуз опирается на маркетинговые исследования рынка образовательных услуг, анализ демографической ситуации, на данные, отражающие степень удовлетворенности работодателей квалификацией молодых специалистов. Кроме того, в университете проводятся исследования потребности железнодорожных предприятий, результаты которых позволяют сделать вывод, что необходимость в молодых специалистах растет, а удовлетворить ее вуз не имеет возможности. «Во многом это связано с низкой сохранностью контингента студентов-целевиков по причине их слабой довузовской подготовки, – утверждает В. Нестеров. – То есть предприятиям-работодателям необходимо осуществлять подбор кандидатов для целевой подготовки более тщательно».

За последние 5 лет в УрГУПСе открыта подготовка по нескольким новым специальностям, кстати, в их числе и упоминавшаяся «Мехатроника». Проведя анализ данных с целью выяснения конъюнктуры, открыть ряд новых специальностей решили и в ДВГУПСе, в частности «Комплексное обеспечение информационной безопасности автоматизированных систем». Ученые вуза спрогнозировали, что в скором будущем потребность компаний в специалистах, способных обеспечить информационную безопасность предприятий, будет очень высока.

В свою очередь, Ростовскому государственному университету путей сообщения достаточно точно и оперативно выверять объем и спектр подготовки специалистов позволяет тесное взаимодействие с кадровыми службами Северо-Кавказской, Приволжской и Юго-Восточной железных дорог и другими филиалами и дочерними предприятиями ОАО «РЖД». Таким образом корректируется и содержание образования. К примеру, в РГУПСе усилили подготовку будущих инженеров изучением экономики, иностранного языка, корпоративной культуры, информационных технологий. В числе проблем, которые сегодня актуальны для университета, – нехватка студентов, а следовательно, будущих специалистов. Поэтому ректорат полагает, что для своевременной подготовки нужного количества специалистов, возможно, придется привлекать молодежь из соседних государств. Так, по мнению ректора РГУПСа Владимира Колесникова, в ближайшие 10–20 лет для успешного развития экономики страны, вполне вероятно, придется решать проблему нехватки кадров за счет иммиграции. «Для этого опережающими должны быть законодательные и административные решения по открытости и доступности отечественного профессионального образования для молодежи других стран», – считает В. Колесников. Привлечение иммигрантов становится вполне реальной перспективой, поскольку для реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, по некоторым оценкам, потребуется 200 тыс. инженеров-строителей и рабочих. В связи с этим эксперты считают, что уже с этого года прием абитуриентов в отраслевых вузах необходимо увеличить почти на 47%.

Белла Кварчия

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир КолесниковВладимир Колесников,
ректор Ростовского государственного университета путей сообщения

– Ученый мир страны осуществляет амбициозную инновационную программу в области нанотехнологий и наноматериалов. Мы в РГУПСе тоже осваиваем уникальное оборудование для исследования наносистем. И столкнулись с отсутствием «золотых рук». Специальная высокоточная механика, оптика, электроника наукоемких производств и исследований требует уже сегодня рабочего с интеллектом ученого. Таких «ремесленников» нужно готовить на основе организации межвузовской мобильности обучаемых и обучающих, с их стажировкой в ведущих отечественных и мировых фирмах. Я бы сказал, что мы должны освоить «поштучную» подготовку специалистов на конкретный участок работы.

Сегодня в сфере транспорта востребованы разные специалисты, в том числе и обладающие энциклопедическими, широкими познаниями, умеющие анализировать и принимать решения. Их нужно готовить прежде всего по программам менеджеров и руководителей. Здесь учебные планы должны быть наполнены экономическими и правовыми дисциплинами, изучением маркетинга и менеджмента, социологии и психологии, но с обязательным включением отраслевой компоненты (техника и технология, обеспечение безопасности движения, корпоративная культура). С другой стороны, велика потребность в высочайших профессионалах в конкретной области, со знанием всех тонкостей технологии и объекта труда. Это высококвалифицированные рабочие и командиры среднего звена – техники.

Павел ПостниковПавел Постников,
проректор по учебной работе Сибирского государственного университета путей сообщения

– В ближайшие 20 лет численность трудоспособного населения в России уменьшится на 16 млн человек. Наиболее драматичными окажутся годы с 2011 по 2015-й, на них придется около 40%  всех потерь двадцатилетия. Большинство выпускников школ желают получить высшее образование или как минимум среднее техническое, при этом не особо задумываясь о его качестве. Абитуриент уверен, что если он не поступит в престижный государственный вуз или техникум, есть много других вузов, идти осваивать рабочую специальность он не торопится. Следовательно, проблема дефицита рабочих профессий будет только увеличиваться.

Причин нехватки рабочих кадров в транспортной отрасли несколько. В их числе – разрушение системы подготовки рабочих кадров через ПТУ. Не секрет, что большинство училищ существовали при крупных предприятиях и на 50% работали за их счет. С распадом этих предприятий распались и ПТУ. Сыграло свою отрицательную роль и падение престижа рабочих профессий, не очень высокий уровень оплаты труда, открытие большого количества частных вузов и колледжей. Можно с уверенностью сказать, что в ближайшие 5 лет спрос на рабочие профессии технического профиля, связанные с железнодорожным транспортом, строительством и пр., будет все более увеличиваться. 

Андрей ГанусАндрей Ганус,
проректор по учебной работе Дальневосточного государственного университета путей сообщения

– В плане обеспечения специалистами стратегической программы развития железнодорожного транспорта одной из серьезных проблем для нашего региона является демографический вопрос. Потребности отрасли не сокращаются, а, наоборот, растут, ведь страна сегодня на подъеме. Мы подсчитали, что при реализации Стратегии у нас на  Дальнем Востоке планируется создать гораздо больше, чем было создано ранее. А вузы, естественно, будут принимать прежнее количество абитуриентов. Мы работаем в этом направлении – два года назад подали заявку об увеличении контингента студентов. Есть и перспективные планы, и договоры с предприятиями, заключенные до 2010 года. Но самое главное – найти людей для реализации этих планов.

Вторая проблема – перетягивание кадров. Ее решение состоит в повышении привлекательности всей отрасли. Если отрасль и предприятие, куда может устроиться молодой человек, будет перспективной, если оплата труда будет достойной, то он придет на эту работу. Помимо демографического вопроса на Дальнем Востоке существует и проблема оттока населения. И если в крупных городах она пока ощущается не явно, то в более мелких населенных пунктах играет гораздо более значимую роль.  

Александр ПанычевАлександр Панычев,
начальник отдела учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Процесс открытия новых специальностей крайне инертный в первую очередь потому, что государство поставило нас в зависимость от работодателя. Мы, люди науки, понимаем, что уже сегодня необходимо воспитывать профессионалов, хорошо разбирающихся в проблемах, возникающих на стыке наук, – это вопросы завтрашнего дня, но здесь свое весомое слово должен сказать заказчик. Часто работодатель даже не имеет понятия о тех новых специальностях, которые мы предлагаем и которые в будущем ему же и пригодятся. Вот и получается замкнутый круг. Пока работодатель не созреет до понимания того, что специалиста он должен получать еще на студенческой скамье, чтобы сделать определенную коррекцию в подготовке и вырастить его “под себя”, и что для него это будет куда выгоднее, –  пока он до этого не дорастет, мы не сдвинемся. Для этого, конечно, нужны и объективные предпосылки, одной из которых, опять же, будет являться высокая конкуренция на рынке труда уже с позиции спроса. Законодательство наделило работодателя массой полномочий и делает все для того, чтобы вузы работали под его нужды. И это правильно – надо работать под заказ, но сам процесс формулировки и выдачи этого заказа пока не такой мобильный, как хотелось бы. Здесь пока еще нет механизма, как нет и специалистов, которые смогли бы нормально сформулировать заявку. Мы сейчас уже перешли на трехлетнее планирование, а в части подготовки кадров нас интересует десятилетний прогноз. Работодатель же раньше, чем за год, подать заявку не может. 

[~DETAIL_TEXT] =>

На потребу дня

Профильные учебные заведения стремятся к тому, чтобы решать вопросы транспортной отрасли в целом, а не только в каком-либо одном виде транспортного сообщения. Необходимость готовить в вузах не узких специалистов, а профессионалов широкого профиля вызвана реалиями сегодняшнего дня, когда взаимодействие разных видов транспорта становится интенсивней. Именно по этой причине в последнее время стала ощущаться нехватка специалистов, которые хорошо ориентируются в проблемах, возникающих на стыке разных областей знаний. Сегодня на рынке транспортных услуг появляются новые способы, средства и механизмы управления, которые требуют определенной квалификации лиц, принимающих решения.

По мнению начальника отдела учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта Александра Панычева, основной задачей, которая стоит в настоящее время перед системой образования, является подготовка качественных специалистов, способных повысить эффективность взаимодействия различных видов транспорта. «Мы не случайно говорим о единой транспортной системе. Взять такую область знаний, как логистика, – в ней участвуют порты, железнодорожный и автомобильный транспорт; в том случае, если мы говорим о доставке «от двери до двери», то здесь мы больше чем в два раза проигрываем акулам «загнивающего» капитализма. Именно поэтому необходимо создавать специальности, направленные на решение этих проблем», – отмечает А. Панычев. Чтобы удовлетворить потребности транспортного бизнеса, в вузах открываются новые специальности и специализации, курсы повышения квалификации, где студенты и слушатели изучают проблемы логистики, кадастра, имущества, налогов и т. д.

Появляются и новые инструменты управления из сферы государственно-частного партнерства, а именно в области концессионного соглашения, государственных долговых ценных бумаг и т. д. И здесь транспортные учебные заведения стараются держать руку на пульсе.

Уйти от HeadHunter’ов

Как известно, российское транспортное образование высоко ценится на Западе, прежде всего потому, что сведения, полученные в процессе решения научных прикладных задач, сразу переносятся в студенческие аудитории. В отличие от западного специалиста российский инженер обладает и фундаментальными знаниями, и хорошей практической базой в виде узкой специализации. А это не может не привлекать работодателя, поскольку в результате сокращается период адаптации сотрудника на предприятии. Запад активно интересуется нашими специалистами и в новых областях знаний, например в сфере мехатроники. За этой новой специальностью – будущее, считают там. А хороший специалист, разбирающийся в связке «механика – электроника», на вес золота. В связи с этим президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал российские предприятия заключать контракты с будущими выпускниками транспортных вузов уже на третьем-четвертом году обучения. «Это нужно, потому что сегодня хедхантеры начинают собирать молодежь чуть ли не со второго курса, – заявил он. – Поэтому считаю необходимым закреплять у нас ребят еще со студенческой скамьи». Более того, нашла воплощение и идея главы ОАО «РЖД» о закреплении за ведущими институтами и кафедрами Московского государственного университета путей сообщения руководящих работников компании. «Мы с интересом восприняли инициативу Владимира Ивановича Якунина, – рассказывает ректор МИИТа Борис Левин. – По моему мнению, ее необходимо тиражировать во всех вузах. Тогда появится умение работать в команде, на проект, на конечный результат, эффективнее будут решаться вопросы производственной практики, стажировки на рабочих местах на инженерных должностях». Однако лучшим способом «закрепить» молодого специалиста является достойная заработная плата, а она, к сожалению, гораздо ниже той, которую предлагают западные работодатели. Законодательство же сегодня никак не регламентирует вопрос трудоустройства выпускников.

Интерфейс для РЖД

Эксперты утверждают, что будущее – за специальностями не узкими, а универсальными, существующими на стыке различных направлений или наук, например, такими как «Управление инновациями», «Управление качеством», «Логистика». Все они объединяют знания по технике и технологии процессов управления организациями. Современный специалист должен уметь комплексно и системно управлять людьми и заниматься решением материально-технических проблем, получать системное, а не фрагментарное видение проблемы. Лучших студентов транспортных вузов направляют за границу. «Они становятся интерфейсом между российской экономикой и западной, – считает В. Якунин. – Они знают свою страну – это положительный момент, а отрицательный в том, что нам приходится отправлять своих ребят на Запад для того, чтобы они могли работать с той экономической системой, с которой должны взаимодействовать. Наша система образования пока еще достаточно неуклюже пытается перестроиться». В целом президент ОАО «РЖД» считает необходимым обогатить отечественное транспортное образование профессиональным подходом к обучению и новыми знаниями.

Два диплома для универсала

Стремление воспитать специалиста с квалификацией, соответствующей мировому уровню, подвигло Минтранс России взять курс на переход от вертикальной интеграции при подготовке специалистов к горизонтальной. «За этим будущее, – полагает проректор по учебной работе ДВГУПСа Андрей Ганус. – И в мире это давно поняли. Очень часто бывает, что человек, получив одно образование, работает либо в близкой к своей профессии области, либо в смежной. На подготовку специалиста-универсала порой уходят годы, поэтому, используя имеющуюся общую платформу таких дисциплин, мы могли бы быстрее и «компактнее» обучать подготовленных в какой-то одной области специалистов, быстро изменяя учебные программы на старших курсах». Реализовывать программы интеграции в нашей стране, по мнению А. Гануса, возможно, но не в массовом порядке. И в этом плане он видит мощный инструмент в виде дополнительного образования. Так, в Институте повышения квалификации ДВГУПСа сегодня учится порядка 400 старшекурсников, которые, успешно освоив учебные программы и защитив выпускные работы, вместе с основным дипломом получат и диплом государственного образца, дающий право на ведение нового вида профессиональной деятельности.

В свою очередь, специалисты Омского государственного университета путей сообщения считают, что переход от вертикальной интеграции при подготовке специалистов к горизонтальной оправдан при высокой плотности населения и развитом взаимодействии различных видов транспорта, например, в Западной Европе. А с точки зрения первого проректора УрГУПСа Валерия Нестерова, при подготовке специалистов необходимо комбинировать вертикальную и горизонтальную интеграцию. По прогнозам Федерального агентства железнодорожного транспорта, для получения универсального образования будут актуальны вопросы переподготовки, получения второго высшего, а также дистанционное образование.

Долгосрочное планирование взамен «пожарных методов»

Однако нередко при открытии новых специальностей вузы сталкиваются с определенным рядом сложностей.

Действительно, механизм лицензирования новых специальностей и последующая их аккредитация на данный момент достаточно сложны. Кроме того, по словам проректора по учебной работе СГУПСа Павла Постникова, абитуриенты неохотно идут на новые неизвестные специальности, особенно технического профиля, даже если прогнозируется, что через 5–6 лет на них будет высокий спрос. Среди абитуриентов и их родителей в настоящее время самыми престижными считаются специальности экономического и юридического профиля, хотя с каждым годом спрос на молодых специалистов по данным профилям падает.

Немаловажным фактором при открытии новых специальностей является материально-техническая база для данных дисциплин – на начальном этапе (первые 3–4 года) они всегда требуют достаточно серьезных материальных вложений. «Проблемой является привлечение денежных средств, – считает В. Нестеров. – Было бы крайне полезным участие работодателей в деятельности попечительского совета вуза в плане сбора и распределения финансовых средств на перспективное развитие учебного заведения». Для успешного сотрудничества вузов и предприятий ректоры учебных заведений предлагают принять закон о налоговых льготах для бизнеса, участвующих в образовательном процессе. Однако вопрос этот пока не прорабатывался в соответствующем ведомстве.

Кроме создания материальной базы также необходима соответствующая подготовка преподавательского состава, определение баз для практики и т. д. «Хорошими помощниками в этой ситуации могут быть предприятия, которым в будущем понадобятся данные специалисты, – говорит П. Постников. – Но большинство из них не занимаются кадровым планированием на долгосрочную перспективу. На возникшую потребность реагируют «пожарными методами», поисками готовых специалистов, переманиванием их у других предприятий».

Иммигранты решают все?

В УрГУПСе к проблеме подошли по-своему. В своей работе вуз опирается на маркетинговые исследования рынка образовательных услуг, анализ демографической ситуации, на данные, отражающие степень удовлетворенности работодателей квалификацией молодых специалистов. Кроме того, в университете проводятся исследования потребности железнодорожных предприятий, результаты которых позволяют сделать вывод, что необходимость в молодых специалистах растет, а удовлетворить ее вуз не имеет возможности. «Во многом это связано с низкой сохранностью контингента студентов-целевиков по причине их слабой довузовской подготовки, – утверждает В. Нестеров. – То есть предприятиям-работодателям необходимо осуществлять подбор кандидатов для целевой подготовки более тщательно».

За последние 5 лет в УрГУПСе открыта подготовка по нескольким новым специальностям, кстати, в их числе и упоминавшаяся «Мехатроника». Проведя анализ данных с целью выяснения конъюнктуры, открыть ряд новых специальностей решили и в ДВГУПСе, в частности «Комплексное обеспечение информационной безопасности автоматизированных систем». Ученые вуза спрогнозировали, что в скором будущем потребность компаний в специалистах, способных обеспечить информационную безопасность предприятий, будет очень высока.

В свою очередь, Ростовскому государственному университету путей сообщения достаточно точно и оперативно выверять объем и спектр подготовки специалистов позволяет тесное взаимодействие с кадровыми службами Северо-Кавказской, Приволжской и Юго-Восточной железных дорог и другими филиалами и дочерними предприятиями ОАО «РЖД». Таким образом корректируется и содержание образования. К примеру, в РГУПСе усилили подготовку будущих инженеров изучением экономики, иностранного языка, корпоративной культуры, информационных технологий. В числе проблем, которые сегодня актуальны для университета, – нехватка студентов, а следовательно, будущих специалистов. Поэтому ректорат полагает, что для своевременной подготовки нужного количества специалистов, возможно, придется привлекать молодежь из соседних государств. Так, по мнению ректора РГУПСа Владимира Колесникова, в ближайшие 10–20 лет для успешного развития экономики страны, вполне вероятно, придется решать проблему нехватки кадров за счет иммиграции. «Для этого опережающими должны быть законодательные и административные решения по открытости и доступности отечественного профессионального образования для молодежи других стран», – считает В. Колесников. Привлечение иммигрантов становится вполне реальной перспективой, поскольку для реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, по некоторым оценкам, потребуется 200 тыс. инженеров-строителей и рабочих. В связи с этим эксперты считают, что уже с этого года прием абитуриентов в отраслевых вузах необходимо увеличить почти на 47%.

Белла Кварчия

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир КолесниковВладимир Колесников,
ректор Ростовского государственного университета путей сообщения

– Ученый мир страны осуществляет амбициозную инновационную программу в области нанотехнологий и наноматериалов. Мы в РГУПСе тоже осваиваем уникальное оборудование для исследования наносистем. И столкнулись с отсутствием «золотых рук». Специальная высокоточная механика, оптика, электроника наукоемких производств и исследований требует уже сегодня рабочего с интеллектом ученого. Таких «ремесленников» нужно готовить на основе организации межвузовской мобильности обучаемых и обучающих, с их стажировкой в ведущих отечественных и мировых фирмах. Я бы сказал, что мы должны освоить «поштучную» подготовку специалистов на конкретный участок работы.

Сегодня в сфере транспорта востребованы разные специалисты, в том числе и обладающие энциклопедическими, широкими познаниями, умеющие анализировать и принимать решения. Их нужно готовить прежде всего по программам менеджеров и руководителей. Здесь учебные планы должны быть наполнены экономическими и правовыми дисциплинами, изучением маркетинга и менеджмента, социологии и психологии, но с обязательным включением отраслевой компоненты (техника и технология, обеспечение безопасности движения, корпоративная культура). С другой стороны, велика потребность в высочайших профессионалах в конкретной области, со знанием всех тонкостей технологии и объекта труда. Это высококвалифицированные рабочие и командиры среднего звена – техники.

Павел ПостниковПавел Постников,
проректор по учебной работе Сибирского государственного университета путей сообщения

– В ближайшие 20 лет численность трудоспособного населения в России уменьшится на 16 млн человек. Наиболее драматичными окажутся годы с 2011 по 2015-й, на них придется около 40%  всех потерь двадцатилетия. Большинство выпускников школ желают получить высшее образование или как минимум среднее техническое, при этом не особо задумываясь о его качестве. Абитуриент уверен, что если он не поступит в престижный государственный вуз или техникум, есть много других вузов, идти осваивать рабочую специальность он не торопится. Следовательно, проблема дефицита рабочих профессий будет только увеличиваться.

Причин нехватки рабочих кадров в транспортной отрасли несколько. В их числе – разрушение системы подготовки рабочих кадров через ПТУ. Не секрет, что большинство училищ существовали при крупных предприятиях и на 50% работали за их счет. С распадом этих предприятий распались и ПТУ. Сыграло свою отрицательную роль и падение престижа рабочих профессий, не очень высокий уровень оплаты труда, открытие большого количества частных вузов и колледжей. Можно с уверенностью сказать, что в ближайшие 5 лет спрос на рабочие профессии технического профиля, связанные с железнодорожным транспортом, строительством и пр., будет все более увеличиваться. 

Андрей ГанусАндрей Ганус,
проректор по учебной работе Дальневосточного государственного университета путей сообщения

– В плане обеспечения специалистами стратегической программы развития железнодорожного транспорта одной из серьезных проблем для нашего региона является демографический вопрос. Потребности отрасли не сокращаются, а, наоборот, растут, ведь страна сегодня на подъеме. Мы подсчитали, что при реализации Стратегии у нас на  Дальнем Востоке планируется создать гораздо больше, чем было создано ранее. А вузы, естественно, будут принимать прежнее количество абитуриентов. Мы работаем в этом направлении – два года назад подали заявку об увеличении контингента студентов. Есть и перспективные планы, и договоры с предприятиями, заключенные до 2010 года. Но самое главное – найти людей для реализации этих планов.

Вторая проблема – перетягивание кадров. Ее решение состоит в повышении привлекательности всей отрасли. Если отрасль и предприятие, куда может устроиться молодой человек, будет перспективной, если оплата труда будет достойной, то он придет на эту работу. Помимо демографического вопроса на Дальнем Востоке существует и проблема оттока населения. И если в крупных городах она пока ощущается не явно, то в более мелких населенных пунктах играет гораздо более значимую роль.  

Александр ПанычевАлександр Панычев,
начальник отдела учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Процесс открытия новых специальностей крайне инертный в первую очередь потому, что государство поставило нас в зависимость от работодателя. Мы, люди науки, понимаем, что уже сегодня необходимо воспитывать профессионалов, хорошо разбирающихся в проблемах, возникающих на стыке наук, – это вопросы завтрашнего дня, но здесь свое весомое слово должен сказать заказчик. Часто работодатель даже не имеет понятия о тех новых специальностях, которые мы предлагаем и которые в будущем ему же и пригодятся. Вот и получается замкнутый круг. Пока работодатель не созреет до понимания того, что специалиста он должен получать еще на студенческой скамье, чтобы сделать определенную коррекцию в подготовке и вырастить его “под себя”, и что для него это будет куда выгоднее, –  пока он до этого не дорастет, мы не сдвинемся. Для этого, конечно, нужны и объективные предпосылки, одной из которых, опять же, будет являться высокая конкуренция на рынке труда уже с позиции спроса. Законодательство наделило работодателя массой полномочий и делает все для того, чтобы вузы работали под его нужды. И это правильно – надо работать под заказ, но сам процесс формулировки и выдачи этого заказа пока не такой мобильный, как хотелось бы. Здесь пока еще нет механизма, как нет и специалистов, которые смогли бы нормально сформулировать заявку. Мы сейчас уже перешли на трехлетнее планирование, а в части подготовки кадров нас интересует десятилетний прогноз. Работодатель же раньше, чем за год, подать заявку не может. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Система образования транспортного комплекса считается одной из лучших в стране. Однако насколько высок уровень подготовки выпускников транспортных вузов по мировым стандартам? Ведь вступление России в ВТО не за горами. А там начнется конкуренция не только среди товаров и услуг, но и среди специалистов. [~PREVIEW_TEXT] => Система образования транспортного комплекса считается одной из лучших в стране. Однако насколько высок уровень подготовки выпускников транспортных вузов по мировым стандартам? Ведь вступление России в ВТО не за горами. А там начнется конкуренция не только среди товаров и услуг, но и среди специалистов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4331 [~CODE] => 4331 [EXTERNAL_ID] => 4331 [~EXTERNAL_ID] => 4331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_META_KEYWORDS] => завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система образования транспортного комплекса считается одной из лучших в стране. Однако насколько высок уровень подготовки выпускников транспортных вузов по мировым стандартам? Ведь вступление России в ВТО не за горами. А там начнется конкуренция не только среди товаров и услуг, но и среди специалистов. [ELEMENT_META_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Система образования транспортного комплекса считается одной из лучших в стране. Однако насколько высок уровень подготовки выпускников транспортных вузов по мировым стандартам? Ведь вступление России в ВТО не за горами. А там начнется конкуренция не только среди товаров и услуг, но и среди специалистов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завтра будет лучше, чем вчера? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завтра будет лучше, чем вчера? ) )
РЖД-Партнер

Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию

 Крупнейший в мире оператор танкерных терминалов – голландская фирма Vopak, специализация которой химикаты и нефть, – с 2001 года начал свой бизнес в Финляндии. Компания Vopak Chemicals Logistics Finland Oy работает теперь в Хамине и Котке. (Всего Vopak имеет 75 терминалов в 30 странах мира.)
Array
(
    [ID] => 109160
    [~ID] => 109160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию
    [~NAME] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Химикаты и нефть, газообразные, насыпные и наливные грузы небольшими партиями прибывают в Котку и Хамину по железной дороге в специальных цистернах-вертушках из 15 регионов России – Киришей, Перми, Омска, а также Башкортостана, Татарстана. Фенол, метанол и другие химикаты перекачивают здесь в 34 емкости из нержавеющей стали со специальным покрытием и изоляцией. Объем емкостей для хранения в двух финских терминалах – 165 тысяч кубометров.

В Котке, в порту Муссало, на территорию Vopak попадаешь как в космос. Обязательная специальная одежда, каска, перчатки, защитные очки, никаких мобильных телефонов и фотоаппаратов, так как опасные вещества сконцентрированы здесь в больших количествах.

Этот терминал может обеспечивать не только транзит российских экспортных наливных грузов, но и движение товаров в обратном направлении. Груз хранится в огромных емкостях, пока его не отправят в судах в страны ЕС, Северную Америку, Азию. Перекачка (в основном в суда) осуществляется по системе труб, каждая из которых используется лишь для одного конкретного газа или жидкости. Вопросам безопасности компания уделяет исключительное внимание, как и на своих терминалах в других странах. Это приоритетное направление в долгосрочной стратегии развития.

Надо отметить, что в обеспечение безопасности компания инвестировала значительные средства. Здесь все автоматизировано, технология полностью лишена человеческого фактора. На двух финских терминалах трудятся всего 55 специалистов. Но проблемы все же случаются. Одна из них – выгрузка замерзших грузов. Финляндия – северная страна, и морозы внесли поправки в отработанные в южных странах технологии. Пришлось придумывать и монтировать устройства для отогрева, отвечающие требованиям безопасности.

Какая-то часть готовой продукции идет и в Россию. За 6 лет работы в Финляндии сложилась четкая система работы с поставщиками, транспортниками. VR и РЖД информируют получателя о проходе груза, продвижении вагонов. Объемы экспортно-импортных перевозок на восток составляют в Финляндии около четверти всего грузооборота. И в этом потоке доля грузов Vopak Chemicals Logistics Finland Oy растет с каждым годом.

Терминалы развились и теперь предлагают клиентам целый ряд логистических услуг. Даже длина подъездных железнодорожных путей увеличилась уже почти до девяти кило­метров.

Управляющий директор компании Ричард Смит отмечает: «У финских транзитных маршрутов есть реальные конкурентные преимущества – хорошая инфраструктура, умение работать с грузами, в том числе опасными. На опыт работы финнов в области логистики тоже можно положиться. Единственная проблема – довольно высокие цены».

Однако известнейшая в мире компания решила обосноваться в Финляндии. Кроме перечисленных четырех преимуществ развития бизнеса Vopak в Финляндии есть еще одно. Пятая причина, которая повлияла на выбор места расположения терминалов в Котке и Хамине, – географическая близость к России, где находятся десятки заводов-поставщиков компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Химикаты и нефть, газообразные, насыпные и наливные грузы небольшими партиями прибывают в Котку и Хамину по железной дороге в специальных цистернах-вертушках из 15 регионов России – Киришей, Перми, Омска, а также Башкортостана, Татарстана. Фенол, метанол и другие химикаты перекачивают здесь в 34 емкости из нержавеющей стали со специальным покрытием и изоляцией. Объем емкостей для хранения в двух финских терминалах – 165 тысяч кубометров.

В Котке, в порту Муссало, на территорию Vopak попадаешь как в космос. Обязательная специальная одежда, каска, перчатки, защитные очки, никаких мобильных телефонов и фотоаппаратов, так как опасные вещества сконцентрированы здесь в больших количествах.

Этот терминал может обеспечивать не только транзит российских экспортных наливных грузов, но и движение товаров в обратном направлении. Груз хранится в огромных емкостях, пока его не отправят в судах в страны ЕС, Северную Америку, Азию. Перекачка (в основном в суда) осуществляется по системе труб, каждая из которых используется лишь для одного конкретного газа или жидкости. Вопросам безопасности компания уделяет исключительное внимание, как и на своих терминалах в других странах. Это приоритетное направление в долгосрочной стратегии развития.

Надо отметить, что в обеспечение безопасности компания инвестировала значительные средства. Здесь все автоматизировано, технология полностью лишена человеческого фактора. На двух финских терминалах трудятся всего 55 специалистов. Но проблемы все же случаются. Одна из них – выгрузка замерзших грузов. Финляндия – северная страна, и морозы внесли поправки в отработанные в южных странах технологии. Пришлось придумывать и монтировать устройства для отогрева, отвечающие требованиям безопасности.

Какая-то часть готовой продукции идет и в Россию. За 6 лет работы в Финляндии сложилась четкая система работы с поставщиками, транспортниками. VR и РЖД информируют получателя о проходе груза, продвижении вагонов. Объемы экспортно-импортных перевозок на восток составляют в Финляндии около четверти всего грузооборота. И в этом потоке доля грузов Vopak Chemicals Logistics Finland Oy растет с каждым годом.

Терминалы развились и теперь предлагают клиентам целый ряд логистических услуг. Даже длина подъездных железнодорожных путей увеличилась уже почти до девяти кило­метров.

Управляющий директор компании Ричард Смит отмечает: «У финских транзитных маршрутов есть реальные конкурентные преимущества – хорошая инфраструктура, умение работать с грузами, в том числе опасными. На опыт работы финнов в области логистики тоже можно положиться. Единственная проблема – довольно высокие цены».

Однако известнейшая в мире компания решила обосноваться в Финляндии. Кроме перечисленных четырех преимуществ развития бизнеса Vopak в Финляндии есть еще одно. Пятая причина, которая повлияла на выбор места расположения терминалов в Котке и Хамине, – географическая близость к России, где находятся десятки заводов-поставщиков компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейший в мире оператор танкерных терминалов – голландская фирма Vopak, специализация которой химикаты и нефть, – с 2001 года начал свой бизнес в Финляндии. Компания Vopak Chemicals Logistics Finland Oy работает теперь в Хамине и Котке. (Всего Vopak имеет 75 терминалов в 30 странах мира.) [~PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейший в мире оператор танкерных терминалов – голландская фирма Vopak, специализация которой химикаты и нефть, – с 2001 года начал свой бизнес в Финляндии. Компания Vopak Chemicals Logistics Finland Oy работает теперь в Хамине и Котке. (Всего Vopak имеет 75 терминалов в 30 странах мира.) [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4330 [~CODE] => 4330 [EXTERNAL_ID] => 4330 [~EXTERNAL_ID] => 4330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [SECTION_META_KEYWORDS] => vopak: пять причин, по которым мы выбрали финляндию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/025.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Крупнейший в мире оператор танкерных терминалов – голландская фирма Vopak, специализация которой химикаты и нефть, – с 2001 года начал свой бизнес в Финляндии. Компания Vopak Chemicals Logistics Finland Oy работает теперь в Хамине и Котке. (Всего Vopak имеет 75 терминалов в 30 странах мира.) [ELEMENT_META_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => vopak: пять причин, по которым мы выбрали финляндию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/025.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Крупнейший в мире оператор танкерных терминалов – голландская фирма Vopak, специализация которой химикаты и нефть, – с 2001 года начал свой бизнес в Финляндии. Компания Vopak Chemicals Logistics Finland Oy работает теперь в Хамине и Котке. (Всего Vopak имеет 75 терминалов в 30 странах мира.) [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию ) )

									Array
(
    [ID] => 109160
    [~ID] => 109160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию
    [~NAME] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Химикаты и нефть, газообразные, насыпные и наливные грузы небольшими партиями прибывают в Котку и Хамину по железной дороге в специальных цистернах-вертушках из 15 регионов России – Киришей, Перми, Омска, а также Башкортостана, Татарстана. Фенол, метанол и другие химикаты перекачивают здесь в 34 емкости из нержавеющей стали со специальным покрытием и изоляцией. Объем емкостей для хранения в двух финских терминалах – 165 тысяч кубометров.

В Котке, в порту Муссало, на территорию Vopak попадаешь как в космос. Обязательная специальная одежда, каска, перчатки, защитные очки, никаких мобильных телефонов и фотоаппаратов, так как опасные вещества сконцентрированы здесь в больших количествах.

Этот терминал может обеспечивать не только транзит российских экспортных наливных грузов, но и движение товаров в обратном направлении. Груз хранится в огромных емкостях, пока его не отправят в судах в страны ЕС, Северную Америку, Азию. Перекачка (в основном в суда) осуществляется по системе труб, каждая из которых используется лишь для одного конкретного газа или жидкости. Вопросам безопасности компания уделяет исключительное внимание, как и на своих терминалах в других странах. Это приоритетное направление в долгосрочной стратегии развития.

Надо отметить, что в обеспечение безопасности компания инвестировала значительные средства. Здесь все автоматизировано, технология полностью лишена человеческого фактора. На двух финских терминалах трудятся всего 55 специалистов. Но проблемы все же случаются. Одна из них – выгрузка замерзших грузов. Финляндия – северная страна, и морозы внесли поправки в отработанные в южных странах технологии. Пришлось придумывать и монтировать устройства для отогрева, отвечающие требованиям безопасности.

Какая-то часть готовой продукции идет и в Россию. За 6 лет работы в Финляндии сложилась четкая система работы с поставщиками, транспортниками. VR и РЖД информируют получателя о проходе груза, продвижении вагонов. Объемы экспортно-импортных перевозок на восток составляют в Финляндии около четверти всего грузооборота. И в этом потоке доля грузов Vopak Chemicals Logistics Finland Oy растет с каждым годом.

Терминалы развились и теперь предлагают клиентам целый ряд логистических услуг. Даже длина подъездных железнодорожных путей увеличилась уже почти до девяти кило­метров.

Управляющий директор компании Ричард Смит отмечает: «У финских транзитных маршрутов есть реальные конкурентные преимущества – хорошая инфраструктура, умение работать с грузами, в том числе опасными. На опыт работы финнов в области логистики тоже можно положиться. Единственная проблема – довольно высокие цены».

Однако известнейшая в мире компания решила обосноваться в Финляндии. Кроме перечисленных четырех преимуществ развития бизнеса Vopak в Финляндии есть еще одно. Пятая причина, которая повлияла на выбор места расположения терминалов в Котке и Хамине, – географическая близость к России, где находятся десятки заводов-поставщиков компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Химикаты и нефть, газообразные, насыпные и наливные грузы небольшими партиями прибывают в Котку и Хамину по железной дороге в специальных цистернах-вертушках из 15 регионов России – Киришей, Перми, Омска, а также Башкортостана, Татарстана. Фенол, метанол и другие химикаты перекачивают здесь в 34 емкости из нержавеющей стали со специальным покрытием и изоляцией. Объем емкостей для хранения в двух финских терминалах – 165 тысяч кубометров.

В Котке, в порту Муссало, на территорию Vopak попадаешь как в космос. Обязательная специальная одежда, каска, перчатки, защитные очки, никаких мобильных телефонов и фотоаппаратов, так как опасные вещества сконцентрированы здесь в больших количествах.

Этот терминал может обеспечивать не только транзит российских экспортных наливных грузов, но и движение товаров в обратном направлении. Груз хранится в огромных емкостях, пока его не отправят в судах в страны ЕС, Северную Америку, Азию. Перекачка (в основном в суда) осуществляется по системе труб, каждая из которых используется лишь для одного конкретного газа или жидкости. Вопросам безопасности компания уделяет исключительное внимание, как и на своих терминалах в других странах. Это приоритетное направление в долгосрочной стратегии развития.

Надо отметить, что в обеспечение безопасности компания инвестировала значительные средства. Здесь все автоматизировано, технология полностью лишена человеческого фактора. На двух финских терминалах трудятся всего 55 специалистов. Но проблемы все же случаются. Одна из них – выгрузка замерзших грузов. Финляндия – северная страна, и морозы внесли поправки в отработанные в южных странах технологии. Пришлось придумывать и монтировать устройства для отогрева, отвечающие требованиям безопасности.

Какая-то часть готовой продукции идет и в Россию. За 6 лет работы в Финляндии сложилась четкая система работы с поставщиками, транспортниками. VR и РЖД информируют получателя о проходе груза, продвижении вагонов. Объемы экспортно-импортных перевозок на восток составляют в Финляндии около четверти всего грузооборота. И в этом потоке доля грузов Vopak Chemicals Logistics Finland Oy растет с каждым годом.

Терминалы развились и теперь предлагают клиентам целый ряд логистических услуг. Даже длина подъездных железнодорожных путей увеличилась уже почти до девяти кило­метров.

Управляющий директор компании Ричард Смит отмечает: «У финских транзитных маршрутов есть реальные конкурентные преимущества – хорошая инфраструктура, умение работать с грузами, в том числе опасными. На опыт работы финнов в области логистики тоже можно положиться. Единственная проблема – довольно высокие цены».

Однако известнейшая в мире компания решила обосноваться в Финляндии. Кроме перечисленных четырех преимуществ развития бизнеса Vopak в Финляндии есть еще одно. Пятая причина, которая повлияла на выбор места расположения терминалов в Котке и Хамине, – географическая близость к России, где находятся десятки заводов-поставщиков компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейший в мире оператор танкерных терминалов – голландская фирма Vopak, специализация которой химикаты и нефть, – с 2001 года начал свой бизнес в Финляндии. Компания Vopak Chemicals Logistics Finland Oy работает теперь в Хамине и Котке. (Всего Vopak имеет 75 терминалов в 30 странах мира.) [~PREVIEW_TEXT] =>  Крупнейший в мире оператор танкерных терминалов – голландская фирма Vopak, специализация которой химикаты и нефть, – с 2001 года начал свой бизнес в Финляндии. Компания Vopak Chemicals Logistics Finland Oy работает теперь в Хамине и Котке. (Всего Vopak имеет 75 терминалов в 30 странах мира.) [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4330 [~CODE] => 4330 [EXTERNAL_ID] => 4330 [~EXTERNAL_ID] => 4330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [SECTION_META_KEYWORDS] => vopak: пять причин, по которым мы выбрали финляндию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/025.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Крупнейший в мире оператор танкерных терминалов – голландская фирма Vopak, специализация которой химикаты и нефть, – с 2001 года начал свой бизнес в Финляндии. Компания Vopak Chemicals Logistics Finland Oy работает теперь в Хамине и Котке. (Всего Vopak имеет 75 терминалов в 30 странах мира.) [ELEMENT_META_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => vopak: пять причин, по которым мы выбрали финляндию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/025.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Крупнейший в мире оператор танкерных терминалов – голландская фирма Vopak, специализация которой химикаты и нефть, – с 2001 года начал свой бизнес в Финляндии. Компания Vopak Chemicals Logistics Finland Oy работает теперь в Хамине и Котке. (Всего Vopak имеет 75 терминалов в 30 странах мира.) [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Vopak: пять причин, по которым мы выбрали Финляндию ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн.
Array
(
    [ID] => 109159
    [~ID] => 109159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

АЛРОСА освоит Якутию

Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн.
За лицензии на эти месторождения инвестгруппа выложила 5,4 млрд рублей. Проект их освоения будет реализовываться в рамках работы Корпорации развития Южной Якутии, которая также займется сопутствующими инфраструктурными проектами, а АЛРОСА намерена и дальше инвестировать в разработку железорудных месторождений.
В соответствии с лицензионными соглашениями через 12 лет компания должна построить в регионе два ГОКа и сталеплавильный комбинат.

ВСТО получит новых подрядчиков

АК «Транснефть» в конце мая текущего года проведет новые тендеры по выбору подрядчиков для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), сообщил вице-президент компании Михаил Барков. По его словам, это связано с тем, что один из генеральных подрядчиков проекта – «Краснодарстройтрансгаз» – неудовлетворительно выполнил порученную ему задачу.
Ранее президент «Транснефти» Николай Токарев заявлял, что главной причиной срыва сроков введения ВСТО является недобросовестная работа подрядных организаций, в первую очередь «Краснодарстройтрансгаза», которому была поручена организация работ примерно на половине всей трассы нефтепровода. М. Барков отметил, что «Краснодарстройтрансгаз» по-прежнему будет выполнять часть работ. Однако оставшийся объем, скорее всего, будет перераспределен между другими подрядчиками, уточнил он.
Планировалось, что строительство первого этапа ВСТО будет завершено в конце 2008 года. Однако осенью 2007-го «Транснефть» сообщила, что сможет завершить его только в четвертом квартале 2009-го. В начале текущего года Минпромэнерго направило в правительство предложения по переносу сроков строительства на 2009-й.

Германо-французский обмен

Французское вагоностроительное предприятие Alstom Transport заключило долгосрочное рамочное соглашение с немецкой компанией Knorr-Bremse. Предметом контракта стали тормозные системы для железнодорожных вагонов.
Компания Knorr-Bremse, ведущий мировой производитель тормозных систем для железнодорожного транспорта, в качестве ведущего поставщика может в дальнейшем участвовать в тендерах на все основные проекты Alstom. Компании объявили, что целью их сотрудничества является значительное увеличение поставок французской компании оборудования производства Knorr-Bremse для всего спектра железнодорожных платформ.
Хайнц Герман Тиль, председатель наблюдательного совета Knorr-Bremse, рассматривает соглашение как важный шаг, открывающий перед компанией новые перспективы на французском и мировом рынках железнодорожного оборудования.
Дитер Вильхельм, член исполнительного комитета компании, отвечающий за выпуск железнодорожных систем, в свою очередь заявил: «Мы обошли конкурентов благодаря высокому качеству нашей продукции и внедрению новейших технологий. В прошлом финансовом году компания потратила примерно €160 млн, почти 5% от всего оборота, на исследования и развитие».

Inekon учит албанский

Чешская компания Inekon Group, в основном специализирующаяся на экспорте железнодорожных вагонов, может получить заказ на модернизацию Албанских железных дорог.
Премьер-министр Чехии Мирек Тополанек недавно посетил Албанию, где получил обещание на соответствующую лицензию для чешской компании. Капиталовложения в рамках контракта могут составить от €600 млн
до €700 млн.
В свою очередь, министр транспорта Албании Сокол Оллдаши подтвердил интерес государства к чешскому ноу-хау и опыту специалистов Inekon после встречи премьеров обеих стран. Инвестиции будут направлены на модернизацию системы безопасности и ремонт железнодорожных путей.

Улетный двигатель

Перспективный авиационный двигатель
ПС-90А2, создаваемый совместно ОАО «Авиадвигатель» (Пермь) и компанией Pratt&Whitney, планируется сертифицировать в 2009 году, сообщил генеральный конструктор ОАО Александр Иноземцев.
«Двигатель ПС-90А2 создается в соответствии с самыми современными требованиями по надежности и безопасности, включая экологическую безопасность», – отметил конструктор.
Недавно были завершены длительные стендовые испытания на 1000 полетных циклов с температурой газов перед турбиной на 200 градусов выше, чем на серийном двигателе ПС-90А, уточнил он.
«На сегодня изготовлен двигатель РС-90А2 для проведения специальных 150-часовых стендовых испытаний. Они впервые будут выполняться по нормам и требованиям американской FAA, так как сертификат на двигатель планируется получить в соответствии с американскими и европейскими нормами и требованиями», – сообщил генеральный конструктор.

Deutsche Bahn: долгожданная приватизация

Партии, входящие в Коалиционный комитет, согласились на частичную приватизацию Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG).
В заявлении председателя социал-демократической партии Германии (SPD) Курта Бека говорится, что до 24,9% бизнеса, включающего пассажирские и грузовые перевозки, а также материально-техническую базу, может быть продано в ходе IPO. Однако железнодорожные пути и станции останутся полностью государственными.
Соглашение развяжет руки правительству Германии (состоящему из коалиции SPD и консервативного блока христианских демократов CDU/CSU), так как даст официальную возможность утвердить проект резолюции, которая затем будет окончательно ратифицирована парламентом. Это произойдет непосредственно перед первичным размещением акций, запланированным на осень.
По предположениям экономистов, сумма, полученная в результате IPO, может составить от €4 до €6 млрд.

 Под знаком зеленых

Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Обеспечение экологической безопасности» в 2008 году составит более 725 млн рублей.
Согласно инвестиционному проекту в 2008-м на сети дорог планируется строительство и реконструкция 24 природоохранных объектов, из них 13 будут введены в эксплуатацию до конца года. Кроме того, запланирована разработка проектно-сметной документации для 24 природоохранных объектов, строительство которых предусмотрено в 2009 году.
В рамках указанного инвестиционного проекта планируется закупка 136 единиц установок и оборудования для очистки выбросов и обезвреживания отходов, 394 единицы технических средств для ликвидации аварийных ситуаций с неблагоприятными последствиями для окружающей среды, 316 аналитических приборов и средств измерений для экологических лабораторий, 21 комплект специальной лабораторной мебели, а также 9 передвижных экологических лабораторий на базе автомобилей.

«Балткран» продолжает поставлять контейнерные краны для Белорусской железной дороги

Для грузового терминала в Минске Белорусская железная дорога заказала у ОАО «Балткран» козловой контейнерный кран с высотой подъема 3+1, грузоподъемностью 35 тонн, 2 консолями с вылетом до
8 м. Кран укомплектован регулируемым захватом с вмонтированной крюковой подвеской, перегружающим 20–40-футовые контейнеры  одновременно, что существенно увеличивает эффективность и скорость выполняемых погрузочно-разгрузочных операций, тем самым повышая общую пропускную способность грузовой площадки. Экологичность и бесшумность работы, особенно  значимые для городского терминала, обеспечиваются благодаря электрическому приводу крана. Кран будет поставлен в Белоруссию в конце 2008 года.
На Белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по перевалке большегрузных 20–40-футовых контейнеров. В их число входят и пограничные грузовые площадки Брестского железнодорожного узла, оснащенные контейнерными козловыми кранами для перегрузки крупнотоннажных контейнеров и негабаритных грузов. Спредеры с нижними захватами позволяют перегружать автоприцепы и др., а также принимать и выдавать контейнеры с автотранспорта на  железнодорожный. С 1997 года «Балткран» поставил на Брестскую дистанцию 8 козловых кранов, а также выполнял техническое обслуживание поставленного оборудования.  

Новые сертификаты «Казтемiртранса»

АО «Казтеміртранс» (дочернее предприятие «Казакстан темір жолы») получило сертификаты соответствия международным стандартам системы экологического менеджмента ISO 14001 и системы профессиональной безопасности и охраны труда OHSAS 18001.
Аудит проведен международным органом по сертификации TQCSI – Total Quality Certification Services International, аккредитованным по классу премиум.
Внедрение международных стандартов управления позволит компании снизить риски, связанные с производственной деятельностью, за счет внедрения механизмов предотвращения загрязнений вместо ранее действовавшего принципа ликвидации их последствий.
Так, в 2008 году, впервые с момента создания АО «Казтеміртранс», выделены средства на природоохранные мероприятия в размере 14 млн тенге (около $116 232). На мероприятия по безопасности и охране труда запланировано более 20 млн тенге (порядка $166 046) против 13 млн в 2007-м.
«Наша компания активно продвигается на региональные рынки, расширяет спектр услуг и внедряет передовые стандарты управления, осуществляя трансферт и освоение современных технологий. Внедрение новых стандартов качества – это очередной шаг на пути к интеграции в глобальные транспортные рынки», – отметил президент АО «Казтеміртранс» Ерхат Искалиев.

ПГК разгоняется

ОАО «ПГК» установила своеобразный производственный рекорд.
Компания погрузила 65,6 тыс. вагонов за 24 дня, что является суточной нормой погрузки на всей сети Российских железных дорог.
 Таким образом, за 1 день ПГК отгружает свыше 2700 вагонов. Тем не менее в соответствии с планами компании до конца года Первая грузовая планирует увеличить этот результат втрое.

«Интерпайп» на мировой арене

Трубопрокатный завод «Интерпайп-НТЗ» (Днепропетровск, Украина) получил сертификаты соответствия требованиям Венгерских и Чешских железных дорог на чистовые железнодорожные колеса.
Наличие данных сертификатов дает компании возможность осуществлять прямые поставки железнодорожных колес конечным потребителям в Чехии и Венгрии.
«Рынок Восточной Европы выглядит очень привлекательным для поставщиков железнодорожных колес, поскольку именно в этих странах производится львиная доля подвижного пассажирского и грузового состава, который сегодня эксплуатируется на железных дорогах Западной и Восточной Европы», – сказал директор по продажам колесной продукции компании Михаил Иськов.
По его словам, у завода есть положительный опыт работы с восточноевропейскими магистралями, но через посредников. «Сегодня мы уже ведем переговоры с Венгерскими и Чешскими железными дорогами о прямых поставках и формируем портфель заказов», – сообщил топ-менеджер «Интерпайп».
В 2007 году завод экспортировал в страны Восточной и Западной Европы 37% от общего объема продаж железнодорожных колес на экспорт. Основными потребителями колесной продукции предприятия на европейских рынках являются железные дороги Германии, Австрии, Швейцарии, Польши, Болгарии, крупнейшие лизинговые компании GATX (Австрия), AAE (Швейцария), а также ведущие вагоностроительные предприятия данного региона. 

Танкеры для Арктики

«Адмиралтейские верфи» в 2009 году  планируют передать в ОАО «Современный коммерческий флот» арктический танкер «Михаил Ульянов».
Об этом заявил заместитель генерального директора «Совкомфлота» Сергей Бурима. В настоящее время на петербургской верфи по заказу крупнейшей судоходной компании строятся два арктических танкера дедвейтом 70 тыс. тонн – вышеупомянутый «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров».
Как отметил C. Бурима, данные танкеры являются уникальными судами и предназначены для перевозок сжиженного природного газа. «В России подобных танкеров еще не строили», – подчеркнул представитель «Совкомфлота».

[~DETAIL_TEXT] =>

АЛРОСА освоит Якутию

Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн.
За лицензии на эти месторождения инвестгруппа выложила 5,4 млрд рублей. Проект их освоения будет реализовываться в рамках работы Корпорации развития Южной Якутии, которая также займется сопутствующими инфраструктурными проектами, а АЛРОСА намерена и дальше инвестировать в разработку железорудных месторождений.
В соответствии с лицензионными соглашениями через 12 лет компания должна построить в регионе два ГОКа и сталеплавильный комбинат.

ВСТО получит новых подрядчиков

АК «Транснефть» в конце мая текущего года проведет новые тендеры по выбору подрядчиков для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), сообщил вице-президент компании Михаил Барков. По его словам, это связано с тем, что один из генеральных подрядчиков проекта – «Краснодарстройтрансгаз» – неудовлетворительно выполнил порученную ему задачу.
Ранее президент «Транснефти» Николай Токарев заявлял, что главной причиной срыва сроков введения ВСТО является недобросовестная работа подрядных организаций, в первую очередь «Краснодарстройтрансгаза», которому была поручена организация работ примерно на половине всей трассы нефтепровода. М. Барков отметил, что «Краснодарстройтрансгаз» по-прежнему будет выполнять часть работ. Однако оставшийся объем, скорее всего, будет перераспределен между другими подрядчиками, уточнил он.
Планировалось, что строительство первого этапа ВСТО будет завершено в конце 2008 года. Однако осенью 2007-го «Транснефть» сообщила, что сможет завершить его только в четвертом квартале 2009-го. В начале текущего года Минпромэнерго направило в правительство предложения по переносу сроков строительства на 2009-й.

Германо-французский обмен

Французское вагоностроительное предприятие Alstom Transport заключило долгосрочное рамочное соглашение с немецкой компанией Knorr-Bremse. Предметом контракта стали тормозные системы для железнодорожных вагонов.
Компания Knorr-Bremse, ведущий мировой производитель тормозных систем для железнодорожного транспорта, в качестве ведущего поставщика может в дальнейшем участвовать в тендерах на все основные проекты Alstom. Компании объявили, что целью их сотрудничества является значительное увеличение поставок французской компании оборудования производства Knorr-Bremse для всего спектра железнодорожных платформ.
Хайнц Герман Тиль, председатель наблюдательного совета Knorr-Bremse, рассматривает соглашение как важный шаг, открывающий перед компанией новые перспективы на французском и мировом рынках железнодорожного оборудования.
Дитер Вильхельм, член исполнительного комитета компании, отвечающий за выпуск железнодорожных систем, в свою очередь заявил: «Мы обошли конкурентов благодаря высокому качеству нашей продукции и внедрению новейших технологий. В прошлом финансовом году компания потратила примерно €160 млн, почти 5% от всего оборота, на исследования и развитие».

Inekon учит албанский

Чешская компания Inekon Group, в основном специализирующаяся на экспорте железнодорожных вагонов, может получить заказ на модернизацию Албанских железных дорог.
Премьер-министр Чехии Мирек Тополанек недавно посетил Албанию, где получил обещание на соответствующую лицензию для чешской компании. Капиталовложения в рамках контракта могут составить от €600 млн
до €700 млн.
В свою очередь, министр транспорта Албании Сокол Оллдаши подтвердил интерес государства к чешскому ноу-хау и опыту специалистов Inekon после встречи премьеров обеих стран. Инвестиции будут направлены на модернизацию системы безопасности и ремонт железнодорожных путей.

Улетный двигатель

Перспективный авиационный двигатель
ПС-90А2, создаваемый совместно ОАО «Авиадвигатель» (Пермь) и компанией Pratt&Whitney, планируется сертифицировать в 2009 году, сообщил генеральный конструктор ОАО Александр Иноземцев.
«Двигатель ПС-90А2 создается в соответствии с самыми современными требованиями по надежности и безопасности, включая экологическую безопасность», – отметил конструктор.
Недавно были завершены длительные стендовые испытания на 1000 полетных циклов с температурой газов перед турбиной на 200 градусов выше, чем на серийном двигателе ПС-90А, уточнил он.
«На сегодня изготовлен двигатель РС-90А2 для проведения специальных 150-часовых стендовых испытаний. Они впервые будут выполняться по нормам и требованиям американской FAA, так как сертификат на двигатель планируется получить в соответствии с американскими и европейскими нормами и требованиями», – сообщил генеральный конструктор.

Deutsche Bahn: долгожданная приватизация

Партии, входящие в Коалиционный комитет, согласились на частичную приватизацию Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG).
В заявлении председателя социал-демократической партии Германии (SPD) Курта Бека говорится, что до 24,9% бизнеса, включающего пассажирские и грузовые перевозки, а также материально-техническую базу, может быть продано в ходе IPO. Однако железнодорожные пути и станции останутся полностью государственными.
Соглашение развяжет руки правительству Германии (состоящему из коалиции SPD и консервативного блока христианских демократов CDU/CSU), так как даст официальную возможность утвердить проект резолюции, которая затем будет окончательно ратифицирована парламентом. Это произойдет непосредственно перед первичным размещением акций, запланированным на осень.
По предположениям экономистов, сумма, полученная в результате IPO, может составить от €4 до €6 млрд.

 Под знаком зеленых

Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Обеспечение экологической безопасности» в 2008 году составит более 725 млн рублей.
Согласно инвестиционному проекту в 2008-м на сети дорог планируется строительство и реконструкция 24 природоохранных объектов, из них 13 будут введены в эксплуатацию до конца года. Кроме того, запланирована разработка проектно-сметной документации для 24 природоохранных объектов, строительство которых предусмотрено в 2009 году.
В рамках указанного инвестиционного проекта планируется закупка 136 единиц установок и оборудования для очистки выбросов и обезвреживания отходов, 394 единицы технических средств для ликвидации аварийных ситуаций с неблагоприятными последствиями для окружающей среды, 316 аналитических приборов и средств измерений для экологических лабораторий, 21 комплект специальной лабораторной мебели, а также 9 передвижных экологических лабораторий на базе автомобилей.

«Балткран» продолжает поставлять контейнерные краны для Белорусской железной дороги

Для грузового терминала в Минске Белорусская железная дорога заказала у ОАО «Балткран» козловой контейнерный кран с высотой подъема 3+1, грузоподъемностью 35 тонн, 2 консолями с вылетом до
8 м. Кран укомплектован регулируемым захватом с вмонтированной крюковой подвеской, перегружающим 20–40-футовые контейнеры  одновременно, что существенно увеличивает эффективность и скорость выполняемых погрузочно-разгрузочных операций, тем самым повышая общую пропускную способность грузовой площадки. Экологичность и бесшумность работы, особенно  значимые для городского терминала, обеспечиваются благодаря электрическому приводу крана. Кран будет поставлен в Белоруссию в конце 2008 года.
На Белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по перевалке большегрузных 20–40-футовых контейнеров. В их число входят и пограничные грузовые площадки Брестского железнодорожного узла, оснащенные контейнерными козловыми кранами для перегрузки крупнотоннажных контейнеров и негабаритных грузов. Спредеры с нижними захватами позволяют перегружать автоприцепы и др., а также принимать и выдавать контейнеры с автотранспорта на  железнодорожный. С 1997 года «Балткран» поставил на Брестскую дистанцию 8 козловых кранов, а также выполнял техническое обслуживание поставленного оборудования.  

Новые сертификаты «Казтемiртранса»

АО «Казтеміртранс» (дочернее предприятие «Казакстан темір жолы») получило сертификаты соответствия международным стандартам системы экологического менеджмента ISO 14001 и системы профессиональной безопасности и охраны труда OHSAS 18001.
Аудит проведен международным органом по сертификации TQCSI – Total Quality Certification Services International, аккредитованным по классу премиум.
Внедрение международных стандартов управления позволит компании снизить риски, связанные с производственной деятельностью, за счет внедрения механизмов предотвращения загрязнений вместо ранее действовавшего принципа ликвидации их последствий.
Так, в 2008 году, впервые с момента создания АО «Казтеміртранс», выделены средства на природоохранные мероприятия в размере 14 млн тенге (около $116 232). На мероприятия по безопасности и охране труда запланировано более 20 млн тенге (порядка $166 046) против 13 млн в 2007-м.
«Наша компания активно продвигается на региональные рынки, расширяет спектр услуг и внедряет передовые стандарты управления, осуществляя трансферт и освоение современных технологий. Внедрение новых стандартов качества – это очередной шаг на пути к интеграции в глобальные транспортные рынки», – отметил президент АО «Казтеміртранс» Ерхат Искалиев.

ПГК разгоняется

ОАО «ПГК» установила своеобразный производственный рекорд.
Компания погрузила 65,6 тыс. вагонов за 24 дня, что является суточной нормой погрузки на всей сети Российских железных дорог.
 Таким образом, за 1 день ПГК отгружает свыше 2700 вагонов. Тем не менее в соответствии с планами компании до конца года Первая грузовая планирует увеличить этот результат втрое.

«Интерпайп» на мировой арене

Трубопрокатный завод «Интерпайп-НТЗ» (Днепропетровск, Украина) получил сертификаты соответствия требованиям Венгерских и Чешских железных дорог на чистовые железнодорожные колеса.
Наличие данных сертификатов дает компании возможность осуществлять прямые поставки железнодорожных колес конечным потребителям в Чехии и Венгрии.
«Рынок Восточной Европы выглядит очень привлекательным для поставщиков железнодорожных колес, поскольку именно в этих странах производится львиная доля подвижного пассажирского и грузового состава, который сегодня эксплуатируется на железных дорогах Западной и Восточной Европы», – сказал директор по продажам колесной продукции компании Михаил Иськов.
По его словам, у завода есть положительный опыт работы с восточноевропейскими магистралями, но через посредников. «Сегодня мы уже ведем переговоры с Венгерскими и Чешскими железными дорогами о прямых поставках и формируем портфель заказов», – сообщил топ-менеджер «Интерпайп».
В 2007 году завод экспортировал в страны Восточной и Западной Европы 37% от общего объема продаж железнодорожных колес на экспорт. Основными потребителями колесной продукции предприятия на европейских рынках являются железные дороги Германии, Австрии, Швейцарии, Польши, Болгарии, крупнейшие лизинговые компании GATX (Австрия), AAE (Швейцария), а также ведущие вагоностроительные предприятия данного региона. 

Танкеры для Арктики

«Адмиралтейские верфи» в 2009 году  планируют передать в ОАО «Современный коммерческий флот» арктический танкер «Михаил Ульянов».
Об этом заявил заместитель генерального директора «Совкомфлота» Сергей Бурима. В настоящее время на петербургской верфи по заказу крупнейшей судоходной компании строятся два арктических танкера дедвейтом 70 тыс. тонн – вышеупомянутый «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров».
Как отметил C. Бурима, данные танкеры являются уникальными судами и предназначены для перевозок сжиженного природного газа. «В России подобных танкеров еще не строили», – подчеркнул представитель «Совкомфлота».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4329 [~CODE] => 4329 [EXTERNAL_ID] => 4329 [~EXTERNAL_ID] => 4329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109159
    [~ID] => 109159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

АЛРОСА освоит Якутию

Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн.
За лицензии на эти месторождения инвестгруппа выложила 5,4 млрд рублей. Проект их освоения будет реализовываться в рамках работы Корпорации развития Южной Якутии, которая также займется сопутствующими инфраструктурными проектами, а АЛРОСА намерена и дальше инвестировать в разработку железорудных месторождений.
В соответствии с лицензионными соглашениями через 12 лет компания должна построить в регионе два ГОКа и сталеплавильный комбинат.

ВСТО получит новых подрядчиков

АК «Транснефть» в конце мая текущего года проведет новые тендеры по выбору подрядчиков для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), сообщил вице-президент компании Михаил Барков. По его словам, это связано с тем, что один из генеральных подрядчиков проекта – «Краснодарстройтрансгаз» – неудовлетворительно выполнил порученную ему задачу.
Ранее президент «Транснефти» Николай Токарев заявлял, что главной причиной срыва сроков введения ВСТО является недобросовестная работа подрядных организаций, в первую очередь «Краснодарстройтрансгаза», которому была поручена организация работ примерно на половине всей трассы нефтепровода. М. Барков отметил, что «Краснодарстройтрансгаз» по-прежнему будет выполнять часть работ. Однако оставшийся объем, скорее всего, будет перераспределен между другими подрядчиками, уточнил он.
Планировалось, что строительство первого этапа ВСТО будет завершено в конце 2008 года. Однако осенью 2007-го «Транснефть» сообщила, что сможет завершить его только в четвертом квартале 2009-го. В начале текущего года Минпромэнерго направило в правительство предложения по переносу сроков строительства на 2009-й.

Германо-французский обмен

Французское вагоностроительное предприятие Alstom Transport заключило долгосрочное рамочное соглашение с немецкой компанией Knorr-Bremse. Предметом контракта стали тормозные системы для железнодорожных вагонов.
Компания Knorr-Bremse, ведущий мировой производитель тормозных систем для железнодорожного транспорта, в качестве ведущего поставщика может в дальнейшем участвовать в тендерах на все основные проекты Alstom. Компании объявили, что целью их сотрудничества является значительное увеличение поставок французской компании оборудования производства Knorr-Bremse для всего спектра железнодорожных платформ.
Хайнц Герман Тиль, председатель наблюдательного совета Knorr-Bremse, рассматривает соглашение как важный шаг, открывающий перед компанией новые перспективы на французском и мировом рынках железнодорожного оборудования.
Дитер Вильхельм, член исполнительного комитета компании, отвечающий за выпуск железнодорожных систем, в свою очередь заявил: «Мы обошли конкурентов благодаря высокому качеству нашей продукции и внедрению новейших технологий. В прошлом финансовом году компания потратила примерно €160 млн, почти 5% от всего оборота, на исследования и развитие».

Inekon учит албанский

Чешская компания Inekon Group, в основном специализирующаяся на экспорте железнодорожных вагонов, может получить заказ на модернизацию Албанских железных дорог.
Премьер-министр Чехии Мирек Тополанек недавно посетил Албанию, где получил обещание на соответствующую лицензию для чешской компании. Капиталовложения в рамках контракта могут составить от €600 млн
до €700 млн.
В свою очередь, министр транспорта Албании Сокол Оллдаши подтвердил интерес государства к чешскому ноу-хау и опыту специалистов Inekon после встречи премьеров обеих стран. Инвестиции будут направлены на модернизацию системы безопасности и ремонт железнодорожных путей.

Улетный двигатель

Перспективный авиационный двигатель
ПС-90А2, создаваемый совместно ОАО «Авиадвигатель» (Пермь) и компанией Pratt&Whitney, планируется сертифицировать в 2009 году, сообщил генеральный конструктор ОАО Александр Иноземцев.
«Двигатель ПС-90А2 создается в соответствии с самыми современными требованиями по надежности и безопасности, включая экологическую безопасность», – отметил конструктор.
Недавно были завершены длительные стендовые испытания на 1000 полетных циклов с температурой газов перед турбиной на 200 градусов выше, чем на серийном двигателе ПС-90А, уточнил он.
«На сегодня изготовлен двигатель РС-90А2 для проведения специальных 150-часовых стендовых испытаний. Они впервые будут выполняться по нормам и требованиям американской FAA, так как сертификат на двигатель планируется получить в соответствии с американскими и европейскими нормами и требованиями», – сообщил генеральный конструктор.

Deutsche Bahn: долгожданная приватизация

Партии, входящие в Коалиционный комитет, согласились на частичную приватизацию Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG).
В заявлении председателя социал-демократической партии Германии (SPD) Курта Бека говорится, что до 24,9% бизнеса, включающего пассажирские и грузовые перевозки, а также материально-техническую базу, может быть продано в ходе IPO. Однако железнодорожные пути и станции останутся полностью государственными.
Соглашение развяжет руки правительству Германии (состоящему из коалиции SPD и консервативного блока христианских демократов CDU/CSU), так как даст официальную возможность утвердить проект резолюции, которая затем будет окончательно ратифицирована парламентом. Это произойдет непосредственно перед первичным размещением акций, запланированным на осень.
По предположениям экономистов, сумма, полученная в результате IPO, может составить от €4 до €6 млрд.

 Под знаком зеленых

Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Обеспечение экологической безопасности» в 2008 году составит более 725 млн рублей.
Согласно инвестиционному проекту в 2008-м на сети дорог планируется строительство и реконструкция 24 природоохранных объектов, из них 13 будут введены в эксплуатацию до конца года. Кроме того, запланирована разработка проектно-сметной документации для 24 природоохранных объектов, строительство которых предусмотрено в 2009 году.
В рамках указанного инвестиционного проекта планируется закупка 136 единиц установок и оборудования для очистки выбросов и обезвреживания отходов, 394 единицы технических средств для ликвидации аварийных ситуаций с неблагоприятными последствиями для окружающей среды, 316 аналитических приборов и средств измерений для экологических лабораторий, 21 комплект специальной лабораторной мебели, а также 9 передвижных экологических лабораторий на базе автомобилей.

«Балткран» продолжает поставлять контейнерные краны для Белорусской железной дороги

Для грузового терминала в Минске Белорусская железная дорога заказала у ОАО «Балткран» козловой контейнерный кран с высотой подъема 3+1, грузоподъемностью 35 тонн, 2 консолями с вылетом до
8 м. Кран укомплектован регулируемым захватом с вмонтированной крюковой подвеской, перегружающим 20–40-футовые контейнеры  одновременно, что существенно увеличивает эффективность и скорость выполняемых погрузочно-разгрузочных операций, тем самым повышая общую пропускную способность грузовой площадки. Экологичность и бесшумность работы, особенно  значимые для городского терминала, обеспечиваются благодаря электрическому приводу крана. Кран будет поставлен в Белоруссию в конце 2008 года.
На Белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по перевалке большегрузных 20–40-футовых контейнеров. В их число входят и пограничные грузовые площадки Брестского железнодорожного узла, оснащенные контейнерными козловыми кранами для перегрузки крупнотоннажных контейнеров и негабаритных грузов. Спредеры с нижними захватами позволяют перегружать автоприцепы и др., а также принимать и выдавать контейнеры с автотранспорта на  железнодорожный. С 1997 года «Балткран» поставил на Брестскую дистанцию 8 козловых кранов, а также выполнял техническое обслуживание поставленного оборудования.  

Новые сертификаты «Казтемiртранса»

АО «Казтеміртранс» (дочернее предприятие «Казакстан темір жолы») получило сертификаты соответствия международным стандартам системы экологического менеджмента ISO 14001 и системы профессиональной безопасности и охраны труда OHSAS 18001.
Аудит проведен международным органом по сертификации TQCSI – Total Quality Certification Services International, аккредитованным по классу премиум.
Внедрение международных стандартов управления позволит компании снизить риски, связанные с производственной деятельностью, за счет внедрения механизмов предотвращения загрязнений вместо ранее действовавшего принципа ликвидации их последствий.
Так, в 2008 году, впервые с момента создания АО «Казтеміртранс», выделены средства на природоохранные мероприятия в размере 14 млн тенге (около $116 232). На мероприятия по безопасности и охране труда запланировано более 20 млн тенге (порядка $166 046) против 13 млн в 2007-м.
«Наша компания активно продвигается на региональные рынки, расширяет спектр услуг и внедряет передовые стандарты управления, осуществляя трансферт и освоение современных технологий. Внедрение новых стандартов качества – это очередной шаг на пути к интеграции в глобальные транспортные рынки», – отметил президент АО «Казтеміртранс» Ерхат Искалиев.

ПГК разгоняется

ОАО «ПГК» установила своеобразный производственный рекорд.
Компания погрузила 65,6 тыс. вагонов за 24 дня, что является суточной нормой погрузки на всей сети Российских железных дорог.
 Таким образом, за 1 день ПГК отгружает свыше 2700 вагонов. Тем не менее в соответствии с планами компании до конца года Первая грузовая планирует увеличить этот результат втрое.

«Интерпайп» на мировой арене

Трубопрокатный завод «Интерпайп-НТЗ» (Днепропетровск, Украина) получил сертификаты соответствия требованиям Венгерских и Чешских железных дорог на чистовые железнодорожные колеса.
Наличие данных сертификатов дает компании возможность осуществлять прямые поставки железнодорожных колес конечным потребителям в Чехии и Венгрии.
«Рынок Восточной Европы выглядит очень привлекательным для поставщиков железнодорожных колес, поскольку именно в этих странах производится львиная доля подвижного пассажирского и грузового состава, который сегодня эксплуатируется на железных дорогах Западной и Восточной Европы», – сказал директор по продажам колесной продукции компании Михаил Иськов.
По его словам, у завода есть положительный опыт работы с восточноевропейскими магистралями, но через посредников. «Сегодня мы уже ведем переговоры с Венгерскими и Чешскими железными дорогами о прямых поставках и формируем портфель заказов», – сообщил топ-менеджер «Интерпайп».
В 2007 году завод экспортировал в страны Восточной и Западной Европы 37% от общего объема продаж железнодорожных колес на экспорт. Основными потребителями колесной продукции предприятия на европейских рынках являются железные дороги Германии, Австрии, Швейцарии, Польши, Болгарии, крупнейшие лизинговые компании GATX (Австрия), AAE (Швейцария), а также ведущие вагоностроительные предприятия данного региона. 

Танкеры для Арктики

«Адмиралтейские верфи» в 2009 году  планируют передать в ОАО «Современный коммерческий флот» арктический танкер «Михаил Ульянов».
Об этом заявил заместитель генерального директора «Совкомфлота» Сергей Бурима. В настоящее время на петербургской верфи по заказу крупнейшей судоходной компании строятся два арктических танкера дедвейтом 70 тыс. тонн – вышеупомянутый «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров».
Как отметил C. Бурима, данные танкеры являются уникальными судами и предназначены для перевозок сжиженного природного газа. «В России подобных танкеров еще не строили», – подчеркнул представитель «Совкомфлота».

[~DETAIL_TEXT] =>

АЛРОСА освоит Якутию

Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн.
За лицензии на эти месторождения инвестгруппа выложила 5,4 млрд рублей. Проект их освоения будет реализовываться в рамках работы Корпорации развития Южной Якутии, которая также займется сопутствующими инфраструктурными проектами, а АЛРОСА намерена и дальше инвестировать в разработку железорудных месторождений.
В соответствии с лицензионными соглашениями через 12 лет компания должна построить в регионе два ГОКа и сталеплавильный комбинат.

ВСТО получит новых подрядчиков

АК «Транснефть» в конце мая текущего года проведет новые тендеры по выбору подрядчиков для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), сообщил вице-президент компании Михаил Барков. По его словам, это связано с тем, что один из генеральных подрядчиков проекта – «Краснодарстройтрансгаз» – неудовлетворительно выполнил порученную ему задачу.
Ранее президент «Транснефти» Николай Токарев заявлял, что главной причиной срыва сроков введения ВСТО является недобросовестная работа подрядных организаций, в первую очередь «Краснодарстройтрансгаза», которому была поручена организация работ примерно на половине всей трассы нефтепровода. М. Барков отметил, что «Краснодарстройтрансгаз» по-прежнему будет выполнять часть работ. Однако оставшийся объем, скорее всего, будет перераспределен между другими подрядчиками, уточнил он.
Планировалось, что строительство первого этапа ВСТО будет завершено в конце 2008 года. Однако осенью 2007-го «Транснефть» сообщила, что сможет завершить его только в четвертом квартале 2009-го. В начале текущего года Минпромэнерго направило в правительство предложения по переносу сроков строительства на 2009-й.

Германо-французский обмен

Французское вагоностроительное предприятие Alstom Transport заключило долгосрочное рамочное соглашение с немецкой компанией Knorr-Bremse. Предметом контракта стали тормозные системы для железнодорожных вагонов.
Компания Knorr-Bremse, ведущий мировой производитель тормозных систем для железнодорожного транспорта, в качестве ведущего поставщика может в дальнейшем участвовать в тендерах на все основные проекты Alstom. Компании объявили, что целью их сотрудничества является значительное увеличение поставок французской компании оборудования производства Knorr-Bremse для всего спектра железнодорожных платформ.
Хайнц Герман Тиль, председатель наблюдательного совета Knorr-Bremse, рассматривает соглашение как важный шаг, открывающий перед компанией новые перспективы на французском и мировом рынках железнодорожного оборудования.
Дитер Вильхельм, член исполнительного комитета компании, отвечающий за выпуск железнодорожных систем, в свою очередь заявил: «Мы обошли конкурентов благодаря высокому качеству нашей продукции и внедрению новейших технологий. В прошлом финансовом году компания потратила примерно €160 млн, почти 5% от всего оборота, на исследования и развитие».

Inekon учит албанский

Чешская компания Inekon Group, в основном специализирующаяся на экспорте железнодорожных вагонов, может получить заказ на модернизацию Албанских железных дорог.
Премьер-министр Чехии Мирек Тополанек недавно посетил Албанию, где получил обещание на соответствующую лицензию для чешской компании. Капиталовложения в рамках контракта могут составить от €600 млн
до €700 млн.
В свою очередь, министр транспорта Албании Сокол Оллдаши подтвердил интерес государства к чешскому ноу-хау и опыту специалистов Inekon после встречи премьеров обеих стран. Инвестиции будут направлены на модернизацию системы безопасности и ремонт железнодорожных путей.

Улетный двигатель

Перспективный авиационный двигатель
ПС-90А2, создаваемый совместно ОАО «Авиадвигатель» (Пермь) и компанией Pratt&Whitney, планируется сертифицировать в 2009 году, сообщил генеральный конструктор ОАО Александр Иноземцев.
«Двигатель ПС-90А2 создается в соответствии с самыми современными требованиями по надежности и безопасности, включая экологическую безопасность», – отметил конструктор.
Недавно были завершены длительные стендовые испытания на 1000 полетных циклов с температурой газов перед турбиной на 200 градусов выше, чем на серийном двигателе ПС-90А, уточнил он.
«На сегодня изготовлен двигатель РС-90А2 для проведения специальных 150-часовых стендовых испытаний. Они впервые будут выполняться по нормам и требованиям американской FAA, так как сертификат на двигатель планируется получить в соответствии с американскими и европейскими нормами и требованиями», – сообщил генеральный конструктор.

Deutsche Bahn: долгожданная приватизация

Партии, входящие в Коалиционный комитет, согласились на частичную приватизацию Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG).
В заявлении председателя социал-демократической партии Германии (SPD) Курта Бека говорится, что до 24,9% бизнеса, включающего пассажирские и грузовые перевозки, а также материально-техническую базу, может быть продано в ходе IPO. Однако железнодорожные пути и станции останутся полностью государственными.
Соглашение развяжет руки правительству Германии (состоящему из коалиции SPD и консервативного блока христианских демократов CDU/CSU), так как даст официальную возможность утвердить проект резолюции, которая затем будет окончательно ратифицирована парламентом. Это произойдет непосредственно перед первичным размещением акций, запланированным на осень.
По предположениям экономистов, сумма, полученная в результате IPO, может составить от €4 до €6 млрд.

 Под знаком зеленых

Объем инвестиций ОАО «РЖД» в проект «Обеспечение экологической безопасности» в 2008 году составит более 725 млн рублей.
Согласно инвестиционному проекту в 2008-м на сети дорог планируется строительство и реконструкция 24 природоохранных объектов, из них 13 будут введены в эксплуатацию до конца года. Кроме того, запланирована разработка проектно-сметной документации для 24 природоохранных объектов, строительство которых предусмотрено в 2009 году.
В рамках указанного инвестиционного проекта планируется закупка 136 единиц установок и оборудования для очистки выбросов и обезвреживания отходов, 394 единицы технических средств для ликвидации аварийных ситуаций с неблагоприятными последствиями для окружающей среды, 316 аналитических приборов и средств измерений для экологических лабораторий, 21 комплект специальной лабораторной мебели, а также 9 передвижных экологических лабораторий на базе автомобилей.

«Балткран» продолжает поставлять контейнерные краны для Белорусской железной дороги

Для грузового терминала в Минске Белорусская железная дорога заказала у ОАО «Балткран» козловой контейнерный кран с высотой подъема 3+1, грузоподъемностью 35 тонн, 2 консолями с вылетом до
8 м. Кран укомплектован регулируемым захватом с вмонтированной крюковой подвеской, перегружающим 20–40-футовые контейнеры  одновременно, что существенно увеличивает эффективность и скорость выполняемых погрузочно-разгрузочных операций, тем самым повышая общую пропускную способность грузовой площадки. Экологичность и бесшумность работы, особенно  значимые для городского терминала, обеспечиваются благодаря электрическому приводу крана. Кран будет поставлен в Белоруссию в конце 2008 года.
На Белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по перевалке большегрузных 20–40-футовых контейнеров. В их число входят и пограничные грузовые площадки Брестского железнодорожного узла, оснащенные контейнерными козловыми кранами для перегрузки крупнотоннажных контейнеров и негабаритных грузов. Спредеры с нижними захватами позволяют перегружать автоприцепы и др., а также принимать и выдавать контейнеры с автотранспорта на  железнодорожный. С 1997 года «Балткран» поставил на Брестскую дистанцию 8 козловых кранов, а также выполнял техническое обслуживание поставленного оборудования.  

Новые сертификаты «Казтемiртранса»

АО «Казтеміртранс» (дочернее предприятие «Казакстан темір жолы») получило сертификаты соответствия международным стандартам системы экологического менеджмента ISO 14001 и системы профессиональной безопасности и охраны труда OHSAS 18001.
Аудит проведен международным органом по сертификации TQCSI – Total Quality Certification Services International, аккредитованным по классу премиум.
Внедрение международных стандартов управления позволит компании снизить риски, связанные с производственной деятельностью, за счет внедрения механизмов предотвращения загрязнений вместо ранее действовавшего принципа ликвидации их последствий.
Так, в 2008 году, впервые с момента создания АО «Казтеміртранс», выделены средства на природоохранные мероприятия в размере 14 млн тенге (около $116 232). На мероприятия по безопасности и охране труда запланировано более 20 млн тенге (порядка $166 046) против 13 млн в 2007-м.
«Наша компания активно продвигается на региональные рынки, расширяет спектр услуг и внедряет передовые стандарты управления, осуществляя трансферт и освоение современных технологий. Внедрение новых стандартов качества – это очередной шаг на пути к интеграции в глобальные транспортные рынки», – отметил президент АО «Казтеміртранс» Ерхат Искалиев.

ПГК разгоняется

ОАО «ПГК» установила своеобразный производственный рекорд.
Компания погрузила 65,6 тыс. вагонов за 24 дня, что является суточной нормой погрузки на всей сети Российских железных дорог.
 Таким образом, за 1 день ПГК отгружает свыше 2700 вагонов. Тем не менее в соответствии с планами компании до конца года Первая грузовая планирует увеличить этот результат втрое.

«Интерпайп» на мировой арене

Трубопрокатный завод «Интерпайп-НТЗ» (Днепропетровск, Украина) получил сертификаты соответствия требованиям Венгерских и Чешских железных дорог на чистовые железнодорожные колеса.
Наличие данных сертификатов дает компании возможность осуществлять прямые поставки железнодорожных колес конечным потребителям в Чехии и Венгрии.
«Рынок Восточной Европы выглядит очень привлекательным для поставщиков железнодорожных колес, поскольку именно в этих странах производится львиная доля подвижного пассажирского и грузового состава, который сегодня эксплуатируется на железных дорогах Западной и Восточной Европы», – сказал директор по продажам колесной продукции компании Михаил Иськов.
По его словам, у завода есть положительный опыт работы с восточноевропейскими магистралями, но через посредников. «Сегодня мы уже ведем переговоры с Венгерскими и Чешскими железными дорогами о прямых поставках и формируем портфель заказов», – сообщил топ-менеджер «Интерпайп».
В 2007 году завод экспортировал в страны Восточной и Западной Европы 37% от общего объема продаж железнодорожных колес на экспорт. Основными потребителями колесной продукции предприятия на европейских рынках являются железные дороги Германии, Австрии, Швейцарии, Польши, Болгарии, крупнейшие лизинговые компании GATX (Австрия), AAE (Швейцария), а также ведущие вагоностроительные предприятия данного региона. 

Танкеры для Арктики

«Адмиралтейские верфи» в 2009 году  планируют передать в ОАО «Современный коммерческий флот» арктический танкер «Михаил Ульянов».
Об этом заявил заместитель генерального директора «Совкомфлота» Сергей Бурима. В настоящее время на петербургской верфи по заказу крупнейшей судоходной компании строятся два арктических танкера дедвейтом 70 тыс. тонн – вышеупомянутый «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров».
Как отметил C. Бурима, данные танкеры являются уникальными судами и предназначены для перевозок сжиженного природного газа. «В России подобных танкеров еще не строили», – подчеркнул представитель «Совкомфлота».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4329 [~CODE] => 4329 [EXTERNAL_ID] => 4329 [~EXTERNAL_ID] => 4329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвестиционная группа «АЛРОСА» получила права на разведку и освоение четырех крупных месторождений железной руды в Республике Саха (Якутия) с общим запасом полезных ископаемых свыше 5 млрд тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Станислав РуссковПроцесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом.
Array
(
    [ID] => 109158
    [~ID] => 109158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом.

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Татьяна Кондрашенко считает, что создание в рамках FESCO объединенной логистической структуры представляет для РЖД большой интерес. По ее мнению, работа новой компании будет способствовать привлечению дополнительных грузов на сеть Российских железных дорог. «И ТИС, и FESCO Lines Vladivostok обладают компетенцией в ограниченных сегментах рынка транспортных услуг. Объединение их возможностей создаст для клиента более удобные условия работы. Он сможет получать услуги от одного оператора, а не от нескольких. Это делает сеть железных дорог более привлекательной для грузоотправителя», – отметила Т. Кондрашенко.

«В FESCO понимают, для того чтобы не просто оставаться на плаву, а занимать и удерживать лидирующие позиции, нужно стремиться предлагать клиентам комплексные услуги, включающие портовую, морскую и железнодорожную составляющие, – считает аналитик портала InvestFunds Анастасия Маринина. – Однако не стоит забывать, что любая интеграция – дело затратное и хлопотное. Это касается не только «технической» перенастройки разных подразделений, но также перестройки, так сказать, «культурной». Не должны остаться в стороне и вопросы финансирования, отраженные в инвестпрограмме группы».

В свою очередь, заместитель генерального директора ООО «Моринвест» Виктор Цховребов полагает, что создание объединенного логистического оператора может не оказать немедленного эффекта на рост бизнеса группы. Но в будущем, по мнению эксперта, именно такие компании, как ФИТ, станут важным средством повышения конкурентоспособности.

С такой точкой зрения согласна и аналитик по машиностроению и транспорту ИК «ВЕЛЕС Капитал» Марина Иркли, которая уверена, что на стоимости бизнеса FESCO этот шаг сиюминутно не отразится, однако в долгосрочной перспективе создание ФИТ – вполне дальновидное решение. «ТИС – крупнейший частный контейнерный интермодальный оператор на Транссибе. Однако оборот компании по сравнению с FESCO невелик – около 80 тыс. TEU, в то время как дальневосточная компания перевозит только по морю больше 300 тыс. TEU, – говорит М. Иркли. – Более того, «Трансгарант», входящий в FESCO, перевозит по железной дороге около 18 млн тонн грузов в год».

Кроме того, по его мнению, в связи с высокими железнодорожными тарифами перевозки по Транссибу в последние несколько лет используются не столь широко, как могли бы. Хотя преимущества налицо: расстояние, которое преодолевают грузы по Транссибу, составляет 10–12 тыс. км, в то время как по морю оно равно 20–22 тыс. км. «Время, затраченное на доставку груза по Транссибу, в два раза меньше, чем морем. Как следствие, с растущими объемами внешнеторговых операций с АТР перевозки по Транссибу приобретают все большую актуальность», – резюмирует М. Иркли. В то же время, как известно, по морю возить дешевле.

Итак, у FESCO налицо амбициозные планы стать крупнейшей в России интермодальной компанией, способной предложить клиенту на лучших условиях самое удобное – доставку «от двери до двери».

Станислав Руссков

[~DETAIL_TEXT] =>

Процесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом.

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Татьяна Кондрашенко считает, что создание в рамках FESCO объединенной логистической структуры представляет для РЖД большой интерес. По ее мнению, работа новой компании будет способствовать привлечению дополнительных грузов на сеть Российских железных дорог. «И ТИС, и FESCO Lines Vladivostok обладают компетенцией в ограниченных сегментах рынка транспортных услуг. Объединение их возможностей создаст для клиента более удобные условия работы. Он сможет получать услуги от одного оператора, а не от нескольких. Это делает сеть железных дорог более привлекательной для грузоотправителя», – отметила Т. Кондрашенко.

«В FESCO понимают, для того чтобы не просто оставаться на плаву, а занимать и удерживать лидирующие позиции, нужно стремиться предлагать клиентам комплексные услуги, включающие портовую, морскую и железнодорожную составляющие, – считает аналитик портала InvestFunds Анастасия Маринина. – Однако не стоит забывать, что любая интеграция – дело затратное и хлопотное. Это касается не только «технической» перенастройки разных подразделений, но также перестройки, так сказать, «культурной». Не должны остаться в стороне и вопросы финансирования, отраженные в инвестпрограмме группы».

В свою очередь, заместитель генерального директора ООО «Моринвест» Виктор Цховребов полагает, что создание объединенного логистического оператора может не оказать немедленного эффекта на рост бизнеса группы. Но в будущем, по мнению эксперта, именно такие компании, как ФИТ, станут важным средством повышения конкурентоспособности.

С такой точкой зрения согласна и аналитик по машиностроению и транспорту ИК «ВЕЛЕС Капитал» Марина Иркли, которая уверена, что на стоимости бизнеса FESCO этот шаг сиюминутно не отразится, однако в долгосрочной перспективе создание ФИТ – вполне дальновидное решение. «ТИС – крупнейший частный контейнерный интермодальный оператор на Транссибе. Однако оборот компании по сравнению с FESCO невелик – около 80 тыс. TEU, в то время как дальневосточная компания перевозит только по морю больше 300 тыс. TEU, – говорит М. Иркли. – Более того, «Трансгарант», входящий в FESCO, перевозит по железной дороге около 18 млн тонн грузов в год».

Кроме того, по его мнению, в связи с высокими железнодорожными тарифами перевозки по Транссибу в последние несколько лет используются не столь широко, как могли бы. Хотя преимущества налицо: расстояние, которое преодолевают грузы по Транссибу, составляет 10–12 тыс. км, в то время как по морю оно равно 20–22 тыс. км. «Время, затраченное на доставку груза по Транссибу, в два раза меньше, чем морем. Как следствие, с растущими объемами внешнеторговых операций с АТР перевозки по Транссибу приобретают все большую актуальность», – резюмирует М. Иркли. В то же время, как известно, по морю возить дешевле.

Итак, у FESCO налицо амбициозные планы стать крупнейшей в России интермодальной компанией, способной предложить клиенту на лучших условиях самое удобное – доставку «от двери до двери».

Станислав Руссков

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Станислав РуссковПроцесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Станислав РуссковПроцесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4328 [~CODE] => 4328 [EXTERNAL_ID] => 4328 [~EXTERNAL_ID] => 4328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/024.jpg" border="1" alt="Станислав Руссков" title="Станислав Руссков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/024.jpg" border="1" alt="Станислав Руссков" title="Станислав Руссков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109158
    [~ID] => 109158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом.

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Татьяна Кондрашенко считает, что создание в рамках FESCO объединенной логистической структуры представляет для РЖД большой интерес. По ее мнению, работа новой компании будет способствовать привлечению дополнительных грузов на сеть Российских железных дорог. «И ТИС, и FESCO Lines Vladivostok обладают компетенцией в ограниченных сегментах рынка транспортных услуг. Объединение их возможностей создаст для клиента более удобные условия работы. Он сможет получать услуги от одного оператора, а не от нескольких. Это делает сеть железных дорог более привлекательной для грузоотправителя», – отметила Т. Кондрашенко.

«В FESCO понимают, для того чтобы не просто оставаться на плаву, а занимать и удерживать лидирующие позиции, нужно стремиться предлагать клиентам комплексные услуги, включающие портовую, морскую и железнодорожную составляющие, – считает аналитик портала InvestFunds Анастасия Маринина. – Однако не стоит забывать, что любая интеграция – дело затратное и хлопотное. Это касается не только «технической» перенастройки разных подразделений, но также перестройки, так сказать, «культурной». Не должны остаться в стороне и вопросы финансирования, отраженные в инвестпрограмме группы».

В свою очередь, заместитель генерального директора ООО «Моринвест» Виктор Цховребов полагает, что создание объединенного логистического оператора может не оказать немедленного эффекта на рост бизнеса группы. Но в будущем, по мнению эксперта, именно такие компании, как ФИТ, станут важным средством повышения конкурентоспособности.

С такой точкой зрения согласна и аналитик по машиностроению и транспорту ИК «ВЕЛЕС Капитал» Марина Иркли, которая уверена, что на стоимости бизнеса FESCO этот шаг сиюминутно не отразится, однако в долгосрочной перспективе создание ФИТ – вполне дальновидное решение. «ТИС – крупнейший частный контейнерный интермодальный оператор на Транссибе. Однако оборот компании по сравнению с FESCO невелик – около 80 тыс. TEU, в то время как дальневосточная компания перевозит только по морю больше 300 тыс. TEU, – говорит М. Иркли. – Более того, «Трансгарант», входящий в FESCO, перевозит по железной дороге около 18 млн тонн грузов в год».

Кроме того, по его мнению, в связи с высокими железнодорожными тарифами перевозки по Транссибу в последние несколько лет используются не столь широко, как могли бы. Хотя преимущества налицо: расстояние, которое преодолевают грузы по Транссибу, составляет 10–12 тыс. км, в то время как по морю оно равно 20–22 тыс. км. «Время, затраченное на доставку груза по Транссибу, в два раза меньше, чем морем. Как следствие, с растущими объемами внешнеторговых операций с АТР перевозки по Транссибу приобретают все большую актуальность», – резюмирует М. Иркли. В то же время, как известно, по морю возить дешевле.

Итак, у FESCO налицо амбициозные планы стать крупнейшей в России интермодальной компанией, способной предложить клиенту на лучших условиях самое удобное – доставку «от двери до двери».

Станислав Руссков

[~DETAIL_TEXT] =>

Процесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом.

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Татьяна Кондрашенко считает, что создание в рамках FESCO объединенной логистической структуры представляет для РЖД большой интерес. По ее мнению, работа новой компании будет способствовать привлечению дополнительных грузов на сеть Российских железных дорог. «И ТИС, и FESCO Lines Vladivostok обладают компетенцией в ограниченных сегментах рынка транспортных услуг. Объединение их возможностей создаст для клиента более удобные условия работы. Он сможет получать услуги от одного оператора, а не от нескольких. Это делает сеть железных дорог более привлекательной для грузоотправителя», – отметила Т. Кондрашенко.

«В FESCO понимают, для того чтобы не просто оставаться на плаву, а занимать и удерживать лидирующие позиции, нужно стремиться предлагать клиентам комплексные услуги, включающие портовую, морскую и железнодорожную составляющие, – считает аналитик портала InvestFunds Анастасия Маринина. – Однако не стоит забывать, что любая интеграция – дело затратное и хлопотное. Это касается не только «технической» перенастройки разных подразделений, но также перестройки, так сказать, «культурной». Не должны остаться в стороне и вопросы финансирования, отраженные в инвестпрограмме группы».

В свою очередь, заместитель генерального директора ООО «Моринвест» Виктор Цховребов полагает, что создание объединенного логистического оператора может не оказать немедленного эффекта на рост бизнеса группы. Но в будущем, по мнению эксперта, именно такие компании, как ФИТ, станут важным средством повышения конкурентоспособности.

С такой точкой зрения согласна и аналитик по машиностроению и транспорту ИК «ВЕЛЕС Капитал» Марина Иркли, которая уверена, что на стоимости бизнеса FESCO этот шаг сиюминутно не отразится, однако в долгосрочной перспективе создание ФИТ – вполне дальновидное решение. «ТИС – крупнейший частный контейнерный интермодальный оператор на Транссибе. Однако оборот компании по сравнению с FESCO невелик – около 80 тыс. TEU, в то время как дальневосточная компания перевозит только по морю больше 300 тыс. TEU, – говорит М. Иркли. – Более того, «Трансгарант», входящий в FESCO, перевозит по железной дороге около 18 млн тонн грузов в год».

Кроме того, по его мнению, в связи с высокими железнодорожными тарифами перевозки по Транссибу в последние несколько лет используются не столь широко, как могли бы. Хотя преимущества налицо: расстояние, которое преодолевают грузы по Транссибу, составляет 10–12 тыс. км, в то время как по морю оно равно 20–22 тыс. км. «Время, затраченное на доставку груза по Транссибу, в два раза меньше, чем морем. Как следствие, с растущими объемами внешнеторговых операций с АТР перевозки по Транссибу приобретают все большую актуальность», – резюмирует М. Иркли. В то же время, как известно, по морю возить дешевле.

Итак, у FESCO налицо амбициозные планы стать крупнейшей в России интермодальной компанией, способной предложить клиенту на лучших условиях самое удобное – доставку «от двери до двери».

Станислав Руссков

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Станислав РуссковПроцесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Станислав РуссковПроцесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4328 [~CODE] => 4328 [EXTERNAL_ID] => 4328 [~EXTERNAL_ID] => 4328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/024.jpg" border="1" alt="Станислав Руссков" title="Станислав Руссков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/024.jpg" border="1" alt="Станислав Руссков" title="Станислав Руссков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Процесс консолидации железнодорожных операторов набирает силу. Так, две компании, входящие в транспортную группу FESCO, – ООО «Транссибирский интермодальный сервис» (ТИС) и ООО FESCO Lines Vladivostok – создали новую «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ). Руководство холдинга не раз заявляло о стратегическом намерении вырасти в глобального транспортного интегратора, способного предлагать своим клиентам сетевые решения. Так что объединение ТИС и Lines Vladivostok следует рассматривать именно как важный шаг на пути реализации данной стратегии. Создание объединенного логистического оператора позволит предоставить клиентам компании уникальный сервис – получение целого комплекса услуг по одному контракту, что, безусловно, станет мощным конкурентным преимуществом. Более того, реализация проекта позволит существенно расширить доступ к клиентам всей группы компаний в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима...

В настоящее время в связи с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами, расширяется география маршрутов международных паромных переправ, ведутся работы по организации новых линий. Однако вместе с тем обостряются и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса.
Array
(
    [ID] => 109154
    [~ID] => 109154
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима...
    [~NAME] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4324/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4324/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Молодые» остались за границей

Строительство первых железнодорожно-паромных переправ началось в странах Северной Америки и Западной Европы с середины XIX века и являлось логическим развитием кооперации в транспортной деятельности. Первые бесперевалочные сообщения возникли в сфере совместного использования железнодорожного и водного (речного и морского) транспорта, что в свою очередь потребовало создания специализированного судна-парома, приспособленного для перевозки железнодорожных вагонов. Широкое распространение железнодорожно-паромные сообщения получили в XX веке. Обеспечивая относительную дешевизну перевозок и повышение качества обслуживания клиентуры, они потеснили на рынке транспортных услуг смешанное железнодорожно-морское сообщение.

Отсутствие необходимости многократно перегружать доставляемые грузы в морских портах уменьшало расходы на их упаковку, снижало риск повреждения груза и связанных с этим потерь. Более того, значительно сокращались сроки доставки грузов, поскольку железнодорожные паромные линии, как правило, были короче трасс грузовых судов, меньше было и время стоянки и обслуживания паромов в портах.

К началу 90-х годов прошлого века в системе Министерства морского флота СССР действовали несколько железнодорожных паромных переправ, обеспеченных судами-паромами и специализированными перегрузочными комплексами. Грузовые перевозки осуществлялись на Черном море по линии Ильичевск – Варна (Болгария), действующей с 1978 года, и на Балтийском море по линии Клайпеда – Мукран (Германия), открытой в 1986-м. Для грузопассажирских перевозок использовались линии Крым – Кавказ, Баку – Красноводск и Ванино – Холмск, которые были открыты соответственно в 1954, 1963 и 1973 годах.

При разделе морского транспорта между бывшими союзными республиками за национальными границами Российской Федерации оказалось более половины специализированных портовых комплексов, причем, как правило, самых «молодых», а потому технически хорошо оснащенных. Среди них и морские железнодорожные паромные терминалы в Литве, Украине, в кавказских и среднеазиатских республиках.

К моменту создания ФГУП «Росморпорт» в России действовали железнодорожные паромные переправы из Махачкалы в Туркменбаши (Туркмения) и Актау (Казахстан), а также морская железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск, соединяющая через Татарский пролив Транссибирскую магистраль с островом Сахалин.

На Сахалине – без альтернативы

Вопрос о соединении Сахалина с материком бесперевалочным железнодорожным сообщением окончательно был решен в середине 60-х годов прошлого столетия – после рассмотрения нескольких возможных вариантов строительства моста, тоннеля или паромной переправы. Торжественный пуск в эксплуатацию паромной переправы состоялся в июне 1973-го. К началу 90-х годов флотилия ледокольных паромов вместимостью 26 железнодорожных вагонов каждый насчитывала десять судов типа «Сахалин», из которых на линии Ванино – Холмск общей протяженностью 144 мили постоянно работали шесть-семь судов.

За прошедшие тридцать пять лет эксплуатации переправы перевезено около 110 млн тонн грузов, 1,6 млн вагонов, около 2 млн пассажиров. Паромная линия позволила втрое сократить сроки доставки, повысить производительность труда по переработке грузов в портах в 30 раз, значительно уменьшить расходы на тару и упаковку, высвободить 17 транспортных судов, ранее работавших по доставке грузов между портами Ванино, Холмск и Корсаков.

Переправа Ванино – Холмск как сегодня, так и в обозримом будущем остается фактически безальтернативным связующим транспортным звеном между островной и материковой частью Дальнего Востока России. Результаты обследований, проведенных государственными научными учреждениями, позволяют сделать вывод о хорошем техническом состоянии паромных терминалов.
Вместе с тем назрела потребность в реконструкции и модернизации объектов федеральной собственности, входящих в состав паромного комплекса, в адекватной замене стареющего и выбывающего из эксплуатации флота. В связи с ростом потока автомобильного транспорта (в 2007 году паромами перевезено более 12 тыс. автомобилей) требуется также создание надлежащих автодорожных подходов к паромной переправе, для чего ФЦП «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года» предусмотрено целевое финансирование.

Возрождение южных маршрутов

Переправа Крым – Кубань через Керченский пролив, действовавшая в железнодорожном варианте с 1954 года, в связи с износом паромов и береговых сооружений, а также из-за уменьшения объемов перевозок была закрыта еще в 1984-м. Для обеспечения этой паромной переправы в 1953 году на косе Чушка Таманского полуострова был построен порт Кавказ, который тогда являлся портовым пунктом Керченского морского торгового порта. Паромный терминал представлял собой пирс длиной 135 м для судов типа «Северный» вместимостью 24 вагона, одновременно на нем могли обрабатываться два парома.

Восстановление переправы и открытие железнодорожного паромного сообщения состоялось 18 сентября 2004 года в соответствии с договором между РФ и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, который был заключен на основании совместного заявления Президента России В. Путина и Президента Украины Л. Кучмы. Работы по реконструкции первого пускового комплекса переправы осуществлялись за счет собственных и привлеченных средств ОАО «Анроскрым», ОАО «РЖД», Морской администрации порта Кавказ и ФГУП «Росморпорт». После создания, оборудования и оснащения пункта пропуска через государственную границу из порта Кавказ начались регулярные рейсы в порт Крым (г. Керчь, Украина). За 2005–2007 годы работающими на линии украинскими паромами «Ейск» и «Керченский» перевезено 4,8 млн тонн грузов. В настоящее время с целью дальнейшего увеличения мощности паромного комплекса ФГУП «Росморпорт» ведет работы по реконструкции пирса, предназначенного к приему паромов типа «СМАТ» длиной 150,4 м и вместимостью 50 вагонов. Завершить их планируется в 2008 году.

Одновременно с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами из порта Кавказ, расширяется география маршрутов международных паромных п ереправ Азово-Черноморского бассейна. Так, согласно Межправительственному соглашению с Грузией организована паромная линия Кавказ – Поти, ведется работа по открытию паромных сообщений Кавказ – Самсун (Турция) и Кавказ – Варна (Болгария).

Следует отметить, что при организации новых железнодорожных паромных переправ уже на первоначальной стадии необходимо увязывать проекты судов с проектами гидротехнических и береговых сооружений в морском порту, с подъемно-переходными мостами, с технологическим оборудованием и подъездными путями припортовой железнодорожной станции. Ввод в эксплуатацию паромных железнодорожных переправ обеспечивается заключением соответствующих межгосударственных соглашений и связан со значительными капитальными вложениями и длительными сроками их окупаемости.

Движемся дальше, на Запад

 В соответствии с поручением Президента России и Распоряжением Правительства РФ от 5 сентября 2002 года № 1233-Р об установлении устойчивого паромного сообщения между Калининградской и Ленинградской областями в строящемся морском порту Усть-Луга и в г. Балтийске было начато строительство паромных терминалов для организации комбинированной автомобильно-железнодорожной грузопассажирской паромной переправы.

Проектно-изыскательские и строительные работы осуществлялись в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» за счет средств федерального бюджета, а также собственных и привлеченных средств ФГУП «Росморпорт». Первый этап строительства был завершен в сентябре 2006 года, тогда же провели испытания с накаткой и выкаткой железнодорожных вагонов как в Усть-Луге, так и Балтийске.

Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) в морском порту Усть-Луга представляет собой технически сложный объект и включает двусторонний пирс с длиной причального фронта 429 м. Общая площадь паромного комплекса составляет 32,53 гектара.

В состав комплекса входит также уникальный железнодорожный подъемно-переходный мост, предназначенный для приема судов типа Rider и «Мукран». Сооружение представляет собой аппарель, состоящую из трех крупногабаритных секций, оборудовано порталом – подъемно-спусковым механизмом. Система приводится в действие гидравлическими устройствами и работает как в ручном, так и в автоматическом режиме с помощью новейшей электронной техники. Железнодорожная составляющая АЖПК оснащена выставочным железнодорожным парком из 16 путей протяженностью 8,7 км для погрузки-выгрузки, а также проведения таможенных процедур. Введена в эксплуатацию предпортовая станция Лужская с приемо-отправочными и транзитно-выставочными парками. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей комплекса – 3,5 млн тонн грузов в год.

В Балтийске на территории и акватории, переданных Министерством обороны России из состава военно-морской базы для использования в целях торгового мореплавания, закончено строительство гидротехнических сооружений, в том числе паромного причала длиной 236,2 м, проведены дноуглубительные работы, образованы акватория и территория АЖПК, построены железнодорожные пути и устройства общей протяженностью 8,2 км, а также административные и производственные здания.

Установленная пропускная способность причального фронта АЖПК составляет 1,2 млн тонн в год и может быть достигнута при увеличении пропускной способности подъездных автомобильных дорог, внешних железнодорожных подходов и предпортовой станции. В 2007 году в полном объеме завершено строительство объектов для служб, осуществляющих контролирующие функции на железнодорожном паромном комплексе, с оснащением их техническими средствами контроля, оборудованием и мебелью согласно утвержденному проекту. Решением межведомственной комиссии пункт пропуска через государственную границу РФ в г. Балтийске принят в эксплуатацию.

Наряду с объектами, обеспечивающими работу АЖПК, ФГУП «Росморпорт» в настоящее время ведет строительство и реконструкцию технических систем обеспечения безопасности мореплавания на подходах к паромным терминалам. Для функционирования переправы предприятием приобретен по лизинговой схеме и переоборудован под вагоны российского стандарта с шириной колеи 1520 мм железнодорожный морской паром усиленного ледового класса Балтийск (бывший Rider) вместимостью 92–135 вагонов. Кроме железнодорожных вагонов судно может принимать на борт загружаемую накатным способом колесную и гусеничную технику.

Основные характеристики паромной линии Усть-Луга – Балтийск: расстояние – 508 морских миль (950 км), круговой рейс – 3,5 суток, в том числе паром на ходу – 2,5 суток, на стоянке 1 сутки (по 12 часов в каждом порту). Сегодня работы по развитию инфраструктуры АЖПК продолжаются. Следующим этапом реализации проекта предусмотрено продолжение паромной линии до портов Германии (Засниц), что позволит существенно сократить время доставки грузов и расширить экономические связи со странами Западной Европы.

Под бременем налогов

Вместе с тем с началом регулярной эксплуатации новой паромной линии обострились и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. Так, на совместном заседании Президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве РФ, которое состоялось 2 мая 2007 года в Мурманске и было посвящено развитию инфраструктуры морского транспорта, отмечалось, что на конкурентоспособность российских портов оказывают влияние различные факторы, одним из которых является действующая система налогообложения. Для ФГУП «Росморпорт», в хозяйственное ведение которому государство передало объекты инфраструктуры общего пользования в морских портах, возложив на предприятие задачи по их содержанию, развитию и модернизации, принципиальное решение этого вопроса имеет большое значение.

За время с момента начала функционирования ФГУП стоимость принимаемого на баланс «Росморпорта» федерального имущества, облагаемого налогом, постоянно увеличивалась, и к концу 2007 года сумма уплачиваемого налога на имущество превысила 220 млн рублей, притом что за счет прироста стоимости имущества, принятого на баланс, какого-либо существенного увеличения доходов предприятие не получило.

Речь идет об объектах недвижимости, переданных в хозяйственное ведение ФГУП по распоряжению собственника имущества или введенных в эксплуатацию после завершения их строительства. К ним относятся гидротехнические сооружения (причалы, молы, волноломы, дамбы, берегоукрепление, подходные каналы и другие искусственно созданные подводные сооружения), средства навигационного обеспечения, объекты систем управления движением судов и обеспечения безопасности мореплавания, стоимость которых в целом превышает 70% от общей стоимости основных средств ФГУП «Росморпорт».

Например, с вводом в эксплуатацию объектов, на строительство которых выделялись средства федерального бюджета общей стоимостью:

• 9,6 млрд рублей – на комплексы береговых сооружений АЖПК в Балтийске и Усть-Луге,
• 2,3 млрд рублей – на строитель­ство акватории перегрузочных комплексов в Усть-Луге,
• 1,5 млрд рублей – на реконструкцию входных молов Калининград­ского морского канала,
а также на другие объекты в портах Санкт-Петербург (5,8 млрд рублей), Шахтерск (0,5 млрд рублей), Оля (0,2 млрд рублей), Высоцк (1,6 млрд рублей), Новороссийск (0,7 млрд рублей), – сумма ежегодно уплачиваемого налога на имущество возрастет до 710 млн рублей, что составит около 9,5% от всех доходов ФГУП «Росморпорт».

Существующий порядок возмещения средств федерального бюджета, затраченных на строительство капиталоемких объектов инфраструктуры с длительными сроками окупаемости, потребует включения произведенных затрат в ставку портовых сборов, что соответственно увеличит стоимость фрахта, а в случае сдачи нового объекта в аренду – в ставку арендной платы, что приведет к росту тарифов на погрузо-разгрузочную деятельность. В итоге те морские порты, где вводятся в строй новые объекты недвижимости, становятся менее привлекательными для грузовладельцев и неконкурентоспособными по сравнению со «старыми» портами.

Поэтому государственная поддержка тех организаций, на балансе которых находятся объекты инфраструктуры федеральной собственности, представляется крайне необходимой для исполнения ими в полном объеме функций по содержанию этих объектов, их последующей модернизации и реконструкции.

Геннадий Кузьмин,
заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт»

Наша справка

«Росморпорту» – пять лет

В мае 2008 года исполнилось пять лет с момента регистрации в качестве юридического лица ФГУП «Росморпорт», созданного в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления в морских портах». Предприятие находится в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта и относится к числу крупнейших российских предприятий в сфере портового бизнеса. Так, имущественный комплекс «Росморпорта» включает в себя объекты инфраструктуры в 43 морских портах России, в том числе 518 причалов (или 57,2% от их общего числа) суммарной протяженностью причального фронта около 80 км (или 62% от общей протяженности), акватории и якорные стоянки, молы и иные защитные сооружения, морские подходные каналы общей протяженностью около 400 км, здания, сооружения и оборудование по обеспечению безопасности мореплавания, 220 единиц судов различного назначения – грузопассажирские, служебно-вспомогательные, технические и ледокольные.

В составе активов ФГУП «Росморпорт» основную долю (более 90%) составляют внеоборотные активы, величина которых на конец 2007 года превысила 32,7 млрд руб. Предприятие имеет 19 филиалов во всех морских бассейнах на территории 15 субъектов Российской Федерации.

Основными целями деятельности ФГУП «Росморпорт» являются: эффективное использование федерального имущества в морских портах; создание, модернизация и развитие объектов прибрежно-портовой инфраструктуры в соответствии с существующими и перспективными грузопотоками; оказание услуг по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, включая ледокольную и лоцманскую проводку судов; реализация федеральных адресных инвестиционных программ в рамках Правительственной программы модернизации транспортной системы Российской Федерации.

Одной из приоритетных задач, решаемых ФГУП «Росморпорт» с самого начала своей деятельности, является увеличение пропускной способности морских портов путем наращивания их производственной мощности и строительства новых объектов портовой инфраструктуры, в том числе обеспечивающих функционирование морских паромных переправ. 

[~DETAIL_TEXT] =>

«Молодые» остались за границей

Строительство первых железнодорожно-паромных переправ началось в странах Северной Америки и Западной Европы с середины XIX века и являлось логическим развитием кооперации в транспортной деятельности. Первые бесперевалочные сообщения возникли в сфере совместного использования железнодорожного и водного (речного и морского) транспорта, что в свою очередь потребовало создания специализированного судна-парома, приспособленного для перевозки железнодорожных вагонов. Широкое распространение железнодорожно-паромные сообщения получили в XX веке. Обеспечивая относительную дешевизну перевозок и повышение качества обслуживания клиентуры, они потеснили на рынке транспортных услуг смешанное железнодорожно-морское сообщение.

Отсутствие необходимости многократно перегружать доставляемые грузы в морских портах уменьшало расходы на их упаковку, снижало риск повреждения груза и связанных с этим потерь. Более того, значительно сокращались сроки доставки грузов, поскольку железнодорожные паромные линии, как правило, были короче трасс грузовых судов, меньше было и время стоянки и обслуживания паромов в портах.

К началу 90-х годов прошлого века в системе Министерства морского флота СССР действовали несколько железнодорожных паромных переправ, обеспеченных судами-паромами и специализированными перегрузочными комплексами. Грузовые перевозки осуществлялись на Черном море по линии Ильичевск – Варна (Болгария), действующей с 1978 года, и на Балтийском море по линии Клайпеда – Мукран (Германия), открытой в 1986-м. Для грузопассажирских перевозок использовались линии Крым – Кавказ, Баку – Красноводск и Ванино – Холмск, которые были открыты соответственно в 1954, 1963 и 1973 годах.

При разделе морского транспорта между бывшими союзными республиками за национальными границами Российской Федерации оказалось более половины специализированных портовых комплексов, причем, как правило, самых «молодых», а потому технически хорошо оснащенных. Среди них и морские железнодорожные паромные терминалы в Литве, Украине, в кавказских и среднеазиатских республиках.

К моменту создания ФГУП «Росморпорт» в России действовали железнодорожные паромные переправы из Махачкалы в Туркменбаши (Туркмения) и Актау (Казахстан), а также морская железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск, соединяющая через Татарский пролив Транссибирскую магистраль с островом Сахалин.

На Сахалине – без альтернативы

Вопрос о соединении Сахалина с материком бесперевалочным железнодорожным сообщением окончательно был решен в середине 60-х годов прошлого столетия – после рассмотрения нескольких возможных вариантов строительства моста, тоннеля или паромной переправы. Торжественный пуск в эксплуатацию паромной переправы состоялся в июне 1973-го. К началу 90-х годов флотилия ледокольных паромов вместимостью 26 железнодорожных вагонов каждый насчитывала десять судов типа «Сахалин», из которых на линии Ванино – Холмск общей протяженностью 144 мили постоянно работали шесть-семь судов.

За прошедшие тридцать пять лет эксплуатации переправы перевезено около 110 млн тонн грузов, 1,6 млн вагонов, около 2 млн пассажиров. Паромная линия позволила втрое сократить сроки доставки, повысить производительность труда по переработке грузов в портах в 30 раз, значительно уменьшить расходы на тару и упаковку, высвободить 17 транспортных судов, ранее работавших по доставке грузов между портами Ванино, Холмск и Корсаков.

Переправа Ванино – Холмск как сегодня, так и в обозримом будущем остается фактически безальтернативным связующим транспортным звеном между островной и материковой частью Дальнего Востока России. Результаты обследований, проведенных государственными научными учреждениями, позволяют сделать вывод о хорошем техническом состоянии паромных терминалов.
Вместе с тем назрела потребность в реконструкции и модернизации объектов федеральной собственности, входящих в состав паромного комплекса, в адекватной замене стареющего и выбывающего из эксплуатации флота. В связи с ростом потока автомобильного транспорта (в 2007 году паромами перевезено более 12 тыс. автомобилей) требуется также создание надлежащих автодорожных подходов к паромной переправе, для чего ФЦП «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года» предусмотрено целевое финансирование.

Возрождение южных маршрутов

Переправа Крым – Кубань через Керченский пролив, действовавшая в железнодорожном варианте с 1954 года, в связи с износом паромов и береговых сооружений, а также из-за уменьшения объемов перевозок была закрыта еще в 1984-м. Для обеспечения этой паромной переправы в 1953 году на косе Чушка Таманского полуострова был построен порт Кавказ, который тогда являлся портовым пунктом Керченского морского торгового порта. Паромный терминал представлял собой пирс длиной 135 м для судов типа «Северный» вместимостью 24 вагона, одновременно на нем могли обрабатываться два парома.

Восстановление переправы и открытие железнодорожного паромного сообщения состоялось 18 сентября 2004 года в соответствии с договором между РФ и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, который был заключен на основании совместного заявления Президента России В. Путина и Президента Украины Л. Кучмы. Работы по реконструкции первого пускового комплекса переправы осуществлялись за счет собственных и привлеченных средств ОАО «Анроскрым», ОАО «РЖД», Морской администрации порта Кавказ и ФГУП «Росморпорт». После создания, оборудования и оснащения пункта пропуска через государственную границу из порта Кавказ начались регулярные рейсы в порт Крым (г. Керчь, Украина). За 2005–2007 годы работающими на линии украинскими паромами «Ейск» и «Керченский» перевезено 4,8 млн тонн грузов. В настоящее время с целью дальнейшего увеличения мощности паромного комплекса ФГУП «Росморпорт» ведет работы по реконструкции пирса, предназначенного к приему паромов типа «СМАТ» длиной 150,4 м и вместимостью 50 вагонов. Завершить их планируется в 2008 году.

Одновременно с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами из порта Кавказ, расширяется география маршрутов международных паромных п ереправ Азово-Черноморского бассейна. Так, согласно Межправительственному соглашению с Грузией организована паромная линия Кавказ – Поти, ведется работа по открытию паромных сообщений Кавказ – Самсун (Турция) и Кавказ – Варна (Болгария).

Следует отметить, что при организации новых железнодорожных паромных переправ уже на первоначальной стадии необходимо увязывать проекты судов с проектами гидротехнических и береговых сооружений в морском порту, с подъемно-переходными мостами, с технологическим оборудованием и подъездными путями припортовой железнодорожной станции. Ввод в эксплуатацию паромных железнодорожных переправ обеспечивается заключением соответствующих межгосударственных соглашений и связан со значительными капитальными вложениями и длительными сроками их окупаемости.

Движемся дальше, на Запад

 В соответствии с поручением Президента России и Распоряжением Правительства РФ от 5 сентября 2002 года № 1233-Р об установлении устойчивого паромного сообщения между Калининградской и Ленинградской областями в строящемся морском порту Усть-Луга и в г. Балтийске было начато строительство паромных терминалов для организации комбинированной автомобильно-железнодорожной грузопассажирской паромной переправы.

Проектно-изыскательские и строительные работы осуществлялись в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» за счет средств федерального бюджета, а также собственных и привлеченных средств ФГУП «Росморпорт». Первый этап строительства был завершен в сентябре 2006 года, тогда же провели испытания с накаткой и выкаткой железнодорожных вагонов как в Усть-Луге, так и Балтийске.

Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) в морском порту Усть-Луга представляет собой технически сложный объект и включает двусторонний пирс с длиной причального фронта 429 м. Общая площадь паромного комплекса составляет 32,53 гектара.

В состав комплекса входит также уникальный железнодорожный подъемно-переходный мост, предназначенный для приема судов типа Rider и «Мукран». Сооружение представляет собой аппарель, состоящую из трех крупногабаритных секций, оборудовано порталом – подъемно-спусковым механизмом. Система приводится в действие гидравлическими устройствами и работает как в ручном, так и в автоматическом режиме с помощью новейшей электронной техники. Железнодорожная составляющая АЖПК оснащена выставочным железнодорожным парком из 16 путей протяженностью 8,7 км для погрузки-выгрузки, а также проведения таможенных процедур. Введена в эксплуатацию предпортовая станция Лужская с приемо-отправочными и транзитно-выставочными парками. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей комплекса – 3,5 млн тонн грузов в год.

В Балтийске на территории и акватории, переданных Министерством обороны России из состава военно-морской базы для использования в целях торгового мореплавания, закончено строительство гидротехнических сооружений, в том числе паромного причала длиной 236,2 м, проведены дноуглубительные работы, образованы акватория и территория АЖПК, построены железнодорожные пути и устройства общей протяженностью 8,2 км, а также административные и производственные здания.

Установленная пропускная способность причального фронта АЖПК составляет 1,2 млн тонн в год и может быть достигнута при увеличении пропускной способности подъездных автомобильных дорог, внешних железнодорожных подходов и предпортовой станции. В 2007 году в полном объеме завершено строительство объектов для служб, осуществляющих контролирующие функции на железнодорожном паромном комплексе, с оснащением их техническими средствами контроля, оборудованием и мебелью согласно утвержденному проекту. Решением межведомственной комиссии пункт пропуска через государственную границу РФ в г. Балтийске принят в эксплуатацию.

Наряду с объектами, обеспечивающими работу АЖПК, ФГУП «Росморпорт» в настоящее время ведет строительство и реконструкцию технических систем обеспечения безопасности мореплавания на подходах к паромным терминалам. Для функционирования переправы предприятием приобретен по лизинговой схеме и переоборудован под вагоны российского стандарта с шириной колеи 1520 мм железнодорожный морской паром усиленного ледового класса Балтийск (бывший Rider) вместимостью 92–135 вагонов. Кроме железнодорожных вагонов судно может принимать на борт загружаемую накатным способом колесную и гусеничную технику.

Основные характеристики паромной линии Усть-Луга – Балтийск: расстояние – 508 морских миль (950 км), круговой рейс – 3,5 суток, в том числе паром на ходу – 2,5 суток, на стоянке 1 сутки (по 12 часов в каждом порту). Сегодня работы по развитию инфраструктуры АЖПК продолжаются. Следующим этапом реализации проекта предусмотрено продолжение паромной линии до портов Германии (Засниц), что позволит существенно сократить время доставки грузов и расширить экономические связи со странами Западной Европы.

Под бременем налогов

Вместе с тем с началом регулярной эксплуатации новой паромной линии обострились и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. Так, на совместном заседании Президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве РФ, которое состоялось 2 мая 2007 года в Мурманске и было посвящено развитию инфраструктуры морского транспорта, отмечалось, что на конкурентоспособность российских портов оказывают влияние различные факторы, одним из которых является действующая система налогообложения. Для ФГУП «Росморпорт», в хозяйственное ведение которому государство передало объекты инфраструктуры общего пользования в морских портах, возложив на предприятие задачи по их содержанию, развитию и модернизации, принципиальное решение этого вопроса имеет большое значение.

За время с момента начала функционирования ФГУП стоимость принимаемого на баланс «Росморпорта» федерального имущества, облагаемого налогом, постоянно увеличивалась, и к концу 2007 года сумма уплачиваемого налога на имущество превысила 220 млн рублей, притом что за счет прироста стоимости имущества, принятого на баланс, какого-либо существенного увеличения доходов предприятие не получило.

Речь идет об объектах недвижимости, переданных в хозяйственное ведение ФГУП по распоряжению собственника имущества или введенных в эксплуатацию после завершения их строительства. К ним относятся гидротехнические сооружения (причалы, молы, волноломы, дамбы, берегоукрепление, подходные каналы и другие искусственно созданные подводные сооружения), средства навигационного обеспечения, объекты систем управления движением судов и обеспечения безопасности мореплавания, стоимость которых в целом превышает 70% от общей стоимости основных средств ФГУП «Росморпорт».

Например, с вводом в эксплуатацию объектов, на строительство которых выделялись средства федерального бюджета общей стоимостью:

• 9,6 млрд рублей – на комплексы береговых сооружений АЖПК в Балтийске и Усть-Луге,
• 2,3 млрд рублей – на строитель­ство акватории перегрузочных комплексов в Усть-Луге,
• 1,5 млрд рублей – на реконструкцию входных молов Калининград­ского морского канала,
а также на другие объекты в портах Санкт-Петербург (5,8 млрд рублей), Шахтерск (0,5 млрд рублей), Оля (0,2 млрд рублей), Высоцк (1,6 млрд рублей), Новороссийск (0,7 млрд рублей), – сумма ежегодно уплачиваемого налога на имущество возрастет до 710 млн рублей, что составит около 9,5% от всех доходов ФГУП «Росморпорт».

Существующий порядок возмещения средств федерального бюджета, затраченных на строительство капиталоемких объектов инфраструктуры с длительными сроками окупаемости, потребует включения произведенных затрат в ставку портовых сборов, что соответственно увеличит стоимость фрахта, а в случае сдачи нового объекта в аренду – в ставку арендной платы, что приведет к росту тарифов на погрузо-разгрузочную деятельность. В итоге те морские порты, где вводятся в строй новые объекты недвижимости, становятся менее привлекательными для грузовладельцев и неконкурентоспособными по сравнению со «старыми» портами.

Поэтому государственная поддержка тех организаций, на балансе которых находятся объекты инфраструктуры федеральной собственности, представляется крайне необходимой для исполнения ими в полном объеме функций по содержанию этих объектов, их последующей модернизации и реконструкции.

Геннадий Кузьмин,
заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт»

Наша справка

«Росморпорту» – пять лет

В мае 2008 года исполнилось пять лет с момента регистрации в качестве юридического лица ФГУП «Росморпорт», созданного в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления в морских портах». Предприятие находится в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта и относится к числу крупнейших российских предприятий в сфере портового бизнеса. Так, имущественный комплекс «Росморпорта» включает в себя объекты инфраструктуры в 43 морских портах России, в том числе 518 причалов (или 57,2% от их общего числа) суммарной протяженностью причального фронта около 80 км (или 62% от общей протяженности), акватории и якорные стоянки, молы и иные защитные сооружения, морские подходные каналы общей протяженностью около 400 км, здания, сооружения и оборудование по обеспечению безопасности мореплавания, 220 единиц судов различного назначения – грузопассажирские, служебно-вспомогательные, технические и ледокольные.

В составе активов ФГУП «Росморпорт» основную долю (более 90%) составляют внеоборотные активы, величина которых на конец 2007 года превысила 32,7 млрд руб. Предприятие имеет 19 филиалов во всех морских бассейнах на территории 15 субъектов Российской Федерации.

Основными целями деятельности ФГУП «Росморпорт» являются: эффективное использование федерального имущества в морских портах; создание, модернизация и развитие объектов прибрежно-портовой инфраструктуры в соответствии с существующими и перспективными грузопотоками; оказание услуг по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, включая ледокольную и лоцманскую проводку судов; реализация федеральных адресных инвестиционных программ в рамках Правительственной программы модернизации транспортной системы Российской Федерации.

Одной из приоритетных задач, решаемых ФГУП «Росморпорт» с самого начала своей деятельности, является увеличение пропускной способности морских портов путем наращивания их производственной мощности и строительства новых объектов портовой инфраструктуры, в том числе обеспечивающих функционирование морских паромных переправ. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в связи с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами, расширяется география маршрутов международных паромных переправ, ведутся работы по организации новых линий. Однако вместе с тем обостряются и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в связи с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами, расширяется география маршрутов международных паромных переправ, ведутся работы по организации новых линий. Однако вместе с тем обостряются и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4324 [~CODE] => 4324 [EXTERNAL_ID] => 4324 [~EXTERNAL_ID] => 4324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_META_KEYWORDS] => паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в связи с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами, расширяется география маршрутов международных паромных переправ, ведутся работы по организации новых линий. Однако вместе с тем обостряются и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в связи с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами, расширяется география маршрутов международных паромных переправ, ведутся работы по организации новых линий. Однако вместе с тем обостряются и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... ) )

									Array
(
    [ID] => 109154
    [~ID] => 109154
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима...
    [~NAME] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4324/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4324/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Молодые» остались за границей

Строительство первых железнодорожно-паромных переправ началось в странах Северной Америки и Западной Европы с середины XIX века и являлось логическим развитием кооперации в транспортной деятельности. Первые бесперевалочные сообщения возникли в сфере совместного использования железнодорожного и водного (речного и морского) транспорта, что в свою очередь потребовало создания специализированного судна-парома, приспособленного для перевозки железнодорожных вагонов. Широкое распространение железнодорожно-паромные сообщения получили в XX веке. Обеспечивая относительную дешевизну перевозок и повышение качества обслуживания клиентуры, они потеснили на рынке транспортных услуг смешанное железнодорожно-морское сообщение.

Отсутствие необходимости многократно перегружать доставляемые грузы в морских портах уменьшало расходы на их упаковку, снижало риск повреждения груза и связанных с этим потерь. Более того, значительно сокращались сроки доставки грузов, поскольку железнодорожные паромные линии, как правило, были короче трасс грузовых судов, меньше было и время стоянки и обслуживания паромов в портах.

К началу 90-х годов прошлого века в системе Министерства морского флота СССР действовали несколько железнодорожных паромных переправ, обеспеченных судами-паромами и специализированными перегрузочными комплексами. Грузовые перевозки осуществлялись на Черном море по линии Ильичевск – Варна (Болгария), действующей с 1978 года, и на Балтийском море по линии Клайпеда – Мукран (Германия), открытой в 1986-м. Для грузопассажирских перевозок использовались линии Крым – Кавказ, Баку – Красноводск и Ванино – Холмск, которые были открыты соответственно в 1954, 1963 и 1973 годах.

При разделе морского транспорта между бывшими союзными республиками за национальными границами Российской Федерации оказалось более половины специализированных портовых комплексов, причем, как правило, самых «молодых», а потому технически хорошо оснащенных. Среди них и морские железнодорожные паромные терминалы в Литве, Украине, в кавказских и среднеазиатских республиках.

К моменту создания ФГУП «Росморпорт» в России действовали железнодорожные паромные переправы из Махачкалы в Туркменбаши (Туркмения) и Актау (Казахстан), а также морская железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск, соединяющая через Татарский пролив Транссибирскую магистраль с островом Сахалин.

На Сахалине – без альтернативы

Вопрос о соединении Сахалина с материком бесперевалочным железнодорожным сообщением окончательно был решен в середине 60-х годов прошлого столетия – после рассмотрения нескольких возможных вариантов строительства моста, тоннеля или паромной переправы. Торжественный пуск в эксплуатацию паромной переправы состоялся в июне 1973-го. К началу 90-х годов флотилия ледокольных паромов вместимостью 26 железнодорожных вагонов каждый насчитывала десять судов типа «Сахалин», из которых на линии Ванино – Холмск общей протяженностью 144 мили постоянно работали шесть-семь судов.

За прошедшие тридцать пять лет эксплуатации переправы перевезено около 110 млн тонн грузов, 1,6 млн вагонов, около 2 млн пассажиров. Паромная линия позволила втрое сократить сроки доставки, повысить производительность труда по переработке грузов в портах в 30 раз, значительно уменьшить расходы на тару и упаковку, высвободить 17 транспортных судов, ранее работавших по доставке грузов между портами Ванино, Холмск и Корсаков.

Переправа Ванино – Холмск как сегодня, так и в обозримом будущем остается фактически безальтернативным связующим транспортным звеном между островной и материковой частью Дальнего Востока России. Результаты обследований, проведенных государственными научными учреждениями, позволяют сделать вывод о хорошем техническом состоянии паромных терминалов.
Вместе с тем назрела потребность в реконструкции и модернизации объектов федеральной собственности, входящих в состав паромного комплекса, в адекватной замене стареющего и выбывающего из эксплуатации флота. В связи с ростом потока автомобильного транспорта (в 2007 году паромами перевезено более 12 тыс. автомобилей) требуется также создание надлежащих автодорожных подходов к паромной переправе, для чего ФЦП «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года» предусмотрено целевое финансирование.

Возрождение южных маршрутов

Переправа Крым – Кубань через Керченский пролив, действовавшая в железнодорожном варианте с 1954 года, в связи с износом паромов и береговых сооружений, а также из-за уменьшения объемов перевозок была закрыта еще в 1984-м. Для обеспечения этой паромной переправы в 1953 году на косе Чушка Таманского полуострова был построен порт Кавказ, который тогда являлся портовым пунктом Керченского морского торгового порта. Паромный терминал представлял собой пирс длиной 135 м для судов типа «Северный» вместимостью 24 вагона, одновременно на нем могли обрабатываться два парома.

Восстановление переправы и открытие железнодорожного паромного сообщения состоялось 18 сентября 2004 года в соответствии с договором между РФ и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, который был заключен на основании совместного заявления Президента России В. Путина и Президента Украины Л. Кучмы. Работы по реконструкции первого пускового комплекса переправы осуществлялись за счет собственных и привлеченных средств ОАО «Анроскрым», ОАО «РЖД», Морской администрации порта Кавказ и ФГУП «Росморпорт». После создания, оборудования и оснащения пункта пропуска через государственную границу из порта Кавказ начались регулярные рейсы в порт Крым (г. Керчь, Украина). За 2005–2007 годы работающими на линии украинскими паромами «Ейск» и «Керченский» перевезено 4,8 млн тонн грузов. В настоящее время с целью дальнейшего увеличения мощности паромного комплекса ФГУП «Росморпорт» ведет работы по реконструкции пирса, предназначенного к приему паромов типа «СМАТ» длиной 150,4 м и вместимостью 50 вагонов. Завершить их планируется в 2008 году.

Одновременно с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами из порта Кавказ, расширяется география маршрутов международных паромных п ереправ Азово-Черноморского бассейна. Так, согласно Межправительственному соглашению с Грузией организована паромная линия Кавказ – Поти, ведется работа по открытию паромных сообщений Кавказ – Самсун (Турция) и Кавказ – Варна (Болгария).

Следует отметить, что при организации новых железнодорожных паромных переправ уже на первоначальной стадии необходимо увязывать проекты судов с проектами гидротехнических и береговых сооружений в морском порту, с подъемно-переходными мостами, с технологическим оборудованием и подъездными путями припортовой железнодорожной станции. Ввод в эксплуатацию паромных железнодорожных переправ обеспечивается заключением соответствующих межгосударственных соглашений и связан со значительными капитальными вложениями и длительными сроками их окупаемости.

Движемся дальше, на Запад

 В соответствии с поручением Президента России и Распоряжением Правительства РФ от 5 сентября 2002 года № 1233-Р об установлении устойчивого паромного сообщения между Калининградской и Ленинградской областями в строящемся морском порту Усть-Луга и в г. Балтийске было начато строительство паромных терминалов для организации комбинированной автомобильно-железнодорожной грузопассажирской паромной переправы.

Проектно-изыскательские и строительные работы осуществлялись в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» за счет средств федерального бюджета, а также собственных и привлеченных средств ФГУП «Росморпорт». Первый этап строительства был завершен в сентябре 2006 года, тогда же провели испытания с накаткой и выкаткой железнодорожных вагонов как в Усть-Луге, так и Балтийске.

Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) в морском порту Усть-Луга представляет собой технически сложный объект и включает двусторонний пирс с длиной причального фронта 429 м. Общая площадь паромного комплекса составляет 32,53 гектара.

В состав комплекса входит также уникальный железнодорожный подъемно-переходный мост, предназначенный для приема судов типа Rider и «Мукран». Сооружение представляет собой аппарель, состоящую из трех крупногабаритных секций, оборудовано порталом – подъемно-спусковым механизмом. Система приводится в действие гидравлическими устройствами и работает как в ручном, так и в автоматическом режиме с помощью новейшей электронной техники. Железнодорожная составляющая АЖПК оснащена выставочным железнодорожным парком из 16 путей протяженностью 8,7 км для погрузки-выгрузки, а также проведения таможенных процедур. Введена в эксплуатацию предпортовая станция Лужская с приемо-отправочными и транзитно-выставочными парками. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей комплекса – 3,5 млн тонн грузов в год.

В Балтийске на территории и акватории, переданных Министерством обороны России из состава военно-морской базы для использования в целях торгового мореплавания, закончено строительство гидротехнических сооружений, в том числе паромного причала длиной 236,2 м, проведены дноуглубительные работы, образованы акватория и территория АЖПК, построены железнодорожные пути и устройства общей протяженностью 8,2 км, а также административные и производственные здания.

Установленная пропускная способность причального фронта АЖПК составляет 1,2 млн тонн в год и может быть достигнута при увеличении пропускной способности подъездных автомобильных дорог, внешних железнодорожных подходов и предпортовой станции. В 2007 году в полном объеме завершено строительство объектов для служб, осуществляющих контролирующие функции на железнодорожном паромном комплексе, с оснащением их техническими средствами контроля, оборудованием и мебелью согласно утвержденному проекту. Решением межведомственной комиссии пункт пропуска через государственную границу РФ в г. Балтийске принят в эксплуатацию.

Наряду с объектами, обеспечивающими работу АЖПК, ФГУП «Росморпорт» в настоящее время ведет строительство и реконструкцию технических систем обеспечения безопасности мореплавания на подходах к паромным терминалам. Для функционирования переправы предприятием приобретен по лизинговой схеме и переоборудован под вагоны российского стандарта с шириной колеи 1520 мм железнодорожный морской паром усиленного ледового класса Балтийск (бывший Rider) вместимостью 92–135 вагонов. Кроме железнодорожных вагонов судно может принимать на борт загружаемую накатным способом колесную и гусеничную технику.

Основные характеристики паромной линии Усть-Луга – Балтийск: расстояние – 508 морских миль (950 км), круговой рейс – 3,5 суток, в том числе паром на ходу – 2,5 суток, на стоянке 1 сутки (по 12 часов в каждом порту). Сегодня работы по развитию инфраструктуры АЖПК продолжаются. Следующим этапом реализации проекта предусмотрено продолжение паромной линии до портов Германии (Засниц), что позволит существенно сократить время доставки грузов и расширить экономические связи со странами Западной Европы.

Под бременем налогов

Вместе с тем с началом регулярной эксплуатации новой паромной линии обострились и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. Так, на совместном заседании Президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве РФ, которое состоялось 2 мая 2007 года в Мурманске и было посвящено развитию инфраструктуры морского транспорта, отмечалось, что на конкурентоспособность российских портов оказывают влияние различные факторы, одним из которых является действующая система налогообложения. Для ФГУП «Росморпорт», в хозяйственное ведение которому государство передало объекты инфраструктуры общего пользования в морских портах, возложив на предприятие задачи по их содержанию, развитию и модернизации, принципиальное решение этого вопроса имеет большое значение.

За время с момента начала функционирования ФГУП стоимость принимаемого на баланс «Росморпорта» федерального имущества, облагаемого налогом, постоянно увеличивалась, и к концу 2007 года сумма уплачиваемого налога на имущество превысила 220 млн рублей, притом что за счет прироста стоимости имущества, принятого на баланс, какого-либо существенного увеличения доходов предприятие не получило.

Речь идет об объектах недвижимости, переданных в хозяйственное ведение ФГУП по распоряжению собственника имущества или введенных в эксплуатацию после завершения их строительства. К ним относятся гидротехнические сооружения (причалы, молы, волноломы, дамбы, берегоукрепление, подходные каналы и другие искусственно созданные подводные сооружения), средства навигационного обеспечения, объекты систем управления движением судов и обеспечения безопасности мореплавания, стоимость которых в целом превышает 70% от общей стоимости основных средств ФГУП «Росморпорт».

Например, с вводом в эксплуатацию объектов, на строительство которых выделялись средства федерального бюджета общей стоимостью:

• 9,6 млрд рублей – на комплексы береговых сооружений АЖПК в Балтийске и Усть-Луге,
• 2,3 млрд рублей – на строитель­ство акватории перегрузочных комплексов в Усть-Луге,
• 1,5 млрд рублей – на реконструкцию входных молов Калининград­ского морского канала,
а также на другие объекты в портах Санкт-Петербург (5,8 млрд рублей), Шахтерск (0,5 млрд рублей), Оля (0,2 млрд рублей), Высоцк (1,6 млрд рублей), Новороссийск (0,7 млрд рублей), – сумма ежегодно уплачиваемого налога на имущество возрастет до 710 млн рублей, что составит около 9,5% от всех доходов ФГУП «Росморпорт».

Существующий порядок возмещения средств федерального бюджета, затраченных на строительство капиталоемких объектов инфраструктуры с длительными сроками окупаемости, потребует включения произведенных затрат в ставку портовых сборов, что соответственно увеличит стоимость фрахта, а в случае сдачи нового объекта в аренду – в ставку арендной платы, что приведет к росту тарифов на погрузо-разгрузочную деятельность. В итоге те морские порты, где вводятся в строй новые объекты недвижимости, становятся менее привлекательными для грузовладельцев и неконкурентоспособными по сравнению со «старыми» портами.

Поэтому государственная поддержка тех организаций, на балансе которых находятся объекты инфраструктуры федеральной собственности, представляется крайне необходимой для исполнения ими в полном объеме функций по содержанию этих объектов, их последующей модернизации и реконструкции.

Геннадий Кузьмин,
заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт»

Наша справка

«Росморпорту» – пять лет

В мае 2008 года исполнилось пять лет с момента регистрации в качестве юридического лица ФГУП «Росморпорт», созданного в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления в морских портах». Предприятие находится в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта и относится к числу крупнейших российских предприятий в сфере портового бизнеса. Так, имущественный комплекс «Росморпорта» включает в себя объекты инфраструктуры в 43 морских портах России, в том числе 518 причалов (или 57,2% от их общего числа) суммарной протяженностью причального фронта около 80 км (или 62% от общей протяженности), акватории и якорные стоянки, молы и иные защитные сооружения, морские подходные каналы общей протяженностью около 400 км, здания, сооружения и оборудование по обеспечению безопасности мореплавания, 220 единиц судов различного назначения – грузопассажирские, служебно-вспомогательные, технические и ледокольные.

В составе активов ФГУП «Росморпорт» основную долю (более 90%) составляют внеоборотные активы, величина которых на конец 2007 года превысила 32,7 млрд руб. Предприятие имеет 19 филиалов во всех морских бассейнах на территории 15 субъектов Российской Федерации.

Основными целями деятельности ФГУП «Росморпорт» являются: эффективное использование федерального имущества в морских портах; создание, модернизация и развитие объектов прибрежно-портовой инфраструктуры в соответствии с существующими и перспективными грузопотоками; оказание услуг по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, включая ледокольную и лоцманскую проводку судов; реализация федеральных адресных инвестиционных программ в рамках Правительственной программы модернизации транспортной системы Российской Федерации.

Одной из приоритетных задач, решаемых ФГУП «Росморпорт» с самого начала своей деятельности, является увеличение пропускной способности морских портов путем наращивания их производственной мощности и строительства новых объектов портовой инфраструктуры, в том числе обеспечивающих функционирование морских паромных переправ. 

[~DETAIL_TEXT] =>

«Молодые» остались за границей

Строительство первых железнодорожно-паромных переправ началось в странах Северной Америки и Западной Европы с середины XIX века и являлось логическим развитием кооперации в транспортной деятельности. Первые бесперевалочные сообщения возникли в сфере совместного использования железнодорожного и водного (речного и морского) транспорта, что в свою очередь потребовало создания специализированного судна-парома, приспособленного для перевозки железнодорожных вагонов. Широкое распространение железнодорожно-паромные сообщения получили в XX веке. Обеспечивая относительную дешевизну перевозок и повышение качества обслуживания клиентуры, они потеснили на рынке транспортных услуг смешанное железнодорожно-морское сообщение.

Отсутствие необходимости многократно перегружать доставляемые грузы в морских портах уменьшало расходы на их упаковку, снижало риск повреждения груза и связанных с этим потерь. Более того, значительно сокращались сроки доставки грузов, поскольку железнодорожные паромные линии, как правило, были короче трасс грузовых судов, меньше было и время стоянки и обслуживания паромов в портах.

К началу 90-х годов прошлого века в системе Министерства морского флота СССР действовали несколько железнодорожных паромных переправ, обеспеченных судами-паромами и специализированными перегрузочными комплексами. Грузовые перевозки осуществлялись на Черном море по линии Ильичевск – Варна (Болгария), действующей с 1978 года, и на Балтийском море по линии Клайпеда – Мукран (Германия), открытой в 1986-м. Для грузопассажирских перевозок использовались линии Крым – Кавказ, Баку – Красноводск и Ванино – Холмск, которые были открыты соответственно в 1954, 1963 и 1973 годах.

При разделе морского транспорта между бывшими союзными республиками за национальными границами Российской Федерации оказалось более половины специализированных портовых комплексов, причем, как правило, самых «молодых», а потому технически хорошо оснащенных. Среди них и морские железнодорожные паромные терминалы в Литве, Украине, в кавказских и среднеазиатских республиках.

К моменту создания ФГУП «Росморпорт» в России действовали железнодорожные паромные переправы из Махачкалы в Туркменбаши (Туркмения) и Актау (Казахстан), а также морская железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск, соединяющая через Татарский пролив Транссибирскую магистраль с островом Сахалин.

На Сахалине – без альтернативы

Вопрос о соединении Сахалина с материком бесперевалочным железнодорожным сообщением окончательно был решен в середине 60-х годов прошлого столетия – после рассмотрения нескольких возможных вариантов строительства моста, тоннеля или паромной переправы. Торжественный пуск в эксплуатацию паромной переправы состоялся в июне 1973-го. К началу 90-х годов флотилия ледокольных паромов вместимостью 26 железнодорожных вагонов каждый насчитывала десять судов типа «Сахалин», из которых на линии Ванино – Холмск общей протяженностью 144 мили постоянно работали шесть-семь судов.

За прошедшие тридцать пять лет эксплуатации переправы перевезено около 110 млн тонн грузов, 1,6 млн вагонов, около 2 млн пассажиров. Паромная линия позволила втрое сократить сроки доставки, повысить производительность труда по переработке грузов в портах в 30 раз, значительно уменьшить расходы на тару и упаковку, высвободить 17 транспортных судов, ранее работавших по доставке грузов между портами Ванино, Холмск и Корсаков.

Переправа Ванино – Холмск как сегодня, так и в обозримом будущем остается фактически безальтернативным связующим транспортным звеном между островной и материковой частью Дальнего Востока России. Результаты обследований, проведенных государственными научными учреждениями, позволяют сделать вывод о хорошем техническом состоянии паромных терминалов.
Вместе с тем назрела потребность в реконструкции и модернизации объектов федеральной собственности, входящих в состав паромного комплекса, в адекватной замене стареющего и выбывающего из эксплуатации флота. В связи с ростом потока автомобильного транспорта (в 2007 году паромами перевезено более 12 тыс. автомобилей) требуется также создание надлежащих автодорожных подходов к паромной переправе, для чего ФЦП «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года» предусмотрено целевое финансирование.

Возрождение южных маршрутов

Переправа Крым – Кубань через Керченский пролив, действовавшая в железнодорожном варианте с 1954 года, в связи с износом паромов и береговых сооружений, а также из-за уменьшения объемов перевозок была закрыта еще в 1984-м. Для обеспечения этой паромной переправы в 1953 году на косе Чушка Таманского полуострова был построен порт Кавказ, который тогда являлся портовым пунктом Керченского морского торгового порта. Паромный терминал представлял собой пирс длиной 135 м для судов типа «Северный» вместимостью 24 вагона, одновременно на нем могли обрабатываться два парома.

Восстановление переправы и открытие железнодорожного паромного сообщения состоялось 18 сентября 2004 года в соответствии с договором между РФ и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, который был заключен на основании совместного заявления Президента России В. Путина и Президента Украины Л. Кучмы. Работы по реконструкции первого пускового комплекса переправы осуществлялись за счет собственных и привлеченных средств ОАО «Анроскрым», ОАО «РЖД», Морской администрации порта Кавказ и ФГУП «Росморпорт». После создания, оборудования и оснащения пункта пропуска через государственную границу из порта Кавказ начались регулярные рейсы в порт Крым (г. Керчь, Украина). За 2005–2007 годы работающими на линии украинскими паромами «Ейск» и «Керченский» перевезено 4,8 млн тонн грузов. В настоящее время с целью дальнейшего увеличения мощности паромного комплекса ФГУП «Росморпорт» ведет работы по реконструкции пирса, предназначенного к приему паромов типа «СМАТ» длиной 150,4 м и вместимостью 50 вагонов. Завершить их планируется в 2008 году.

Одновременно с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами из порта Кавказ, расширяется география маршрутов международных паромных п ереправ Азово-Черноморского бассейна. Так, согласно Межправительственному соглашению с Грузией организована паромная линия Кавказ – Поти, ведется работа по открытию паромных сообщений Кавказ – Самсун (Турция) и Кавказ – Варна (Болгария).

Следует отметить, что при организации новых железнодорожных паромных переправ уже на первоначальной стадии необходимо увязывать проекты судов с проектами гидротехнических и береговых сооружений в морском порту, с подъемно-переходными мостами, с технологическим оборудованием и подъездными путями припортовой железнодорожной станции. Ввод в эксплуатацию паромных железнодорожных переправ обеспечивается заключением соответствующих межгосударственных соглашений и связан со значительными капитальными вложениями и длительными сроками их окупаемости.

Движемся дальше, на Запад

 В соответствии с поручением Президента России и Распоряжением Правительства РФ от 5 сентября 2002 года № 1233-Р об установлении устойчивого паромного сообщения между Калининградской и Ленинградской областями в строящемся морском порту Усть-Луга и в г. Балтийске было начато строительство паромных терминалов для организации комбинированной автомобильно-железнодорожной грузопассажирской паромной переправы.

Проектно-изыскательские и строительные работы осуществлялись в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» за счет средств федерального бюджета, а также собственных и привлеченных средств ФГУП «Росморпорт». Первый этап строительства был завершен в сентябре 2006 года, тогда же провели испытания с накаткой и выкаткой железнодорожных вагонов как в Усть-Луге, так и Балтийске.

Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) в морском порту Усть-Луга представляет собой технически сложный объект и включает двусторонний пирс с длиной причального фронта 429 м. Общая площадь паромного комплекса составляет 32,53 гектара.

В состав комплекса входит также уникальный железнодорожный подъемно-переходный мост, предназначенный для приема судов типа Rider и «Мукран». Сооружение представляет собой аппарель, состоящую из трех крупногабаритных секций, оборудовано порталом – подъемно-спусковым механизмом. Система приводится в действие гидравлическими устройствами и работает как в ручном, так и в автоматическом режиме с помощью новейшей электронной техники. Железнодорожная составляющая АЖПК оснащена выставочным железнодорожным парком из 16 путей протяженностью 8,7 км для погрузки-выгрузки, а также проведения таможенных процедур. Введена в эксплуатацию предпортовая станция Лужская с приемо-отправочными и транзитно-выставочными парками. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей комплекса – 3,5 млн тонн грузов в год.

В Балтийске на территории и акватории, переданных Министерством обороны России из состава военно-морской базы для использования в целях торгового мореплавания, закончено строительство гидротехнических сооружений, в том числе паромного причала длиной 236,2 м, проведены дноуглубительные работы, образованы акватория и территория АЖПК, построены железнодорожные пути и устройства общей протяженностью 8,2 км, а также административные и производственные здания.

Установленная пропускная способность причального фронта АЖПК составляет 1,2 млн тонн в год и может быть достигнута при увеличении пропускной способности подъездных автомобильных дорог, внешних железнодорожных подходов и предпортовой станции. В 2007 году в полном объеме завершено строительство объектов для служб, осуществляющих контролирующие функции на железнодорожном паромном комплексе, с оснащением их техническими средствами контроля, оборудованием и мебелью согласно утвержденному проекту. Решением межведомственной комиссии пункт пропуска через государственную границу РФ в г. Балтийске принят в эксплуатацию.

Наряду с объектами, обеспечивающими работу АЖПК, ФГУП «Росморпорт» в настоящее время ведет строительство и реконструкцию технических систем обеспечения безопасности мореплавания на подходах к паромным терминалам. Для функционирования переправы предприятием приобретен по лизинговой схеме и переоборудован под вагоны российского стандарта с шириной колеи 1520 мм железнодорожный морской паром усиленного ледового класса Балтийск (бывший Rider) вместимостью 92–135 вагонов. Кроме железнодорожных вагонов судно может принимать на борт загружаемую накатным способом колесную и гусеничную технику.

Основные характеристики паромной линии Усть-Луга – Балтийск: расстояние – 508 морских миль (950 км), круговой рейс – 3,5 суток, в том числе паром на ходу – 2,5 суток, на стоянке 1 сутки (по 12 часов в каждом порту). Сегодня работы по развитию инфраструктуры АЖПК продолжаются. Следующим этапом реализации проекта предусмотрено продолжение паромной линии до портов Германии (Засниц), что позволит существенно сократить время доставки грузов и расширить экономические связи со странами Западной Европы.

Под бременем налогов

Вместе с тем с началом регулярной эксплуатации новой паромной линии обострились и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. Так, на совместном заседании Президиума Государственного совета и Морской коллегии при Правительстве РФ, которое состоялось 2 мая 2007 года в Мурманске и было посвящено развитию инфраструктуры морского транспорта, отмечалось, что на конкурентоспособность российских портов оказывают влияние различные факторы, одним из которых является действующая система налогообложения. Для ФГУП «Росморпорт», в хозяйственное ведение которому государство передало объекты инфраструктуры общего пользования в морских портах, возложив на предприятие задачи по их содержанию, развитию и модернизации, принципиальное решение этого вопроса имеет большое значение.

За время с момента начала функционирования ФГУП стоимость принимаемого на баланс «Росморпорта» федерального имущества, облагаемого налогом, постоянно увеличивалась, и к концу 2007 года сумма уплачиваемого налога на имущество превысила 220 млн рублей, притом что за счет прироста стоимости имущества, принятого на баланс, какого-либо существенного увеличения доходов предприятие не получило.

Речь идет об объектах недвижимости, переданных в хозяйственное ведение ФГУП по распоряжению собственника имущества или введенных в эксплуатацию после завершения их строительства. К ним относятся гидротехнические сооружения (причалы, молы, волноломы, дамбы, берегоукрепление, подходные каналы и другие искусственно созданные подводные сооружения), средства навигационного обеспечения, объекты систем управления движением судов и обеспечения безопасности мореплавания, стоимость которых в целом превышает 70% от общей стоимости основных средств ФГУП «Росморпорт».

Например, с вводом в эксплуатацию объектов, на строительство которых выделялись средства федерального бюджета общей стоимостью:

• 9,6 млрд рублей – на комплексы береговых сооружений АЖПК в Балтийске и Усть-Луге,
• 2,3 млрд рублей – на строитель­ство акватории перегрузочных комплексов в Усть-Луге,
• 1,5 млрд рублей – на реконструкцию входных молов Калининград­ского морского канала,
а также на другие объекты в портах Санкт-Петербург (5,8 млрд рублей), Шахтерск (0,5 млрд рублей), Оля (0,2 млрд рублей), Высоцк (1,6 млрд рублей), Новороссийск (0,7 млрд рублей), – сумма ежегодно уплачиваемого налога на имущество возрастет до 710 млн рублей, что составит около 9,5% от всех доходов ФГУП «Росморпорт».

Существующий порядок возмещения средств федерального бюджета, затраченных на строительство капиталоемких объектов инфраструктуры с длительными сроками окупаемости, потребует включения произведенных затрат в ставку портовых сборов, что соответственно увеличит стоимость фрахта, а в случае сдачи нового объекта в аренду – в ставку арендной платы, что приведет к росту тарифов на погрузо-разгрузочную деятельность. В итоге те морские порты, где вводятся в строй новые объекты недвижимости, становятся менее привлекательными для грузовладельцев и неконкурентоспособными по сравнению со «старыми» портами.

Поэтому государственная поддержка тех организаций, на балансе которых находятся объекты инфраструктуры федеральной собственности, представляется крайне необходимой для исполнения ими в полном объеме функций по содержанию этих объектов, их последующей модернизации и реконструкции.

Геннадий Кузьмин,
заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт»

Наша справка

«Росморпорту» – пять лет

В мае 2008 года исполнилось пять лет с момента регистрации в качестве юридического лица ФГУП «Росморпорт», созданного в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании системы государственного управления в морских портах». Предприятие находится в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта и относится к числу крупнейших российских предприятий в сфере портового бизнеса. Так, имущественный комплекс «Росморпорта» включает в себя объекты инфраструктуры в 43 морских портах России, в том числе 518 причалов (или 57,2% от их общего числа) суммарной протяженностью причального фронта около 80 км (или 62% от общей протяженности), акватории и якорные стоянки, молы и иные защитные сооружения, морские подходные каналы общей протяженностью около 400 км, здания, сооружения и оборудование по обеспечению безопасности мореплавания, 220 единиц судов различного назначения – грузопассажирские, служебно-вспомогательные, технические и ледокольные.

В составе активов ФГУП «Росморпорт» основную долю (более 90%) составляют внеоборотные активы, величина которых на конец 2007 года превысила 32,7 млрд руб. Предприятие имеет 19 филиалов во всех морских бассейнах на территории 15 субъектов Российской Федерации.

Основными целями деятельности ФГУП «Росморпорт» являются: эффективное использование федерального имущества в морских портах; создание, модернизация и развитие объектов прибрежно-портовой инфраструктуры в соответствии с существующими и перспективными грузопотоками; оказание услуг по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, включая ледокольную и лоцманскую проводку судов; реализация федеральных адресных инвестиционных программ в рамках Правительственной программы модернизации транспортной системы Российской Федерации.

Одной из приоритетных задач, решаемых ФГУП «Росморпорт» с самого начала своей деятельности, является увеличение пропускной способности морских портов путем наращивания их производственной мощности и строительства новых объектов портовой инфраструктуры, в том числе обеспечивающих функционирование морских паромных переправ. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в связи с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами, расширяется география маршрутов международных паромных переправ, ведутся работы по организации новых линий. Однако вместе с тем обостряются и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в связи с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами, расширяется география маршрутов международных паромных переправ, ведутся работы по организации новых линий. Однако вместе с тем обостряются и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4324 [~CODE] => 4324 [EXTERNAL_ID] => 4324 [~EXTERNAL_ID] => 4324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109154:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_META_KEYWORDS] => паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в связи с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами, расширяется география маршрутов международных паромных переправ, ведутся работы по организации новых линий. Однако вместе с тем обостряются и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в связи с увеличением объемов грузов, перевозимых железнодорожными паромами, расширяется география маршрутов международных паромных переправ, ведутся работы по организации новых линий. Однако вместе с тем обостряются и некоторые проблемы, которые негативно отражаются на эффективности и коммерческой привлекательности этой сферы морского бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромная переправа: стара как мир и все так же незаменима... ) )
РЖД-Партнер

Рынок скоропорта: Онищенко нас рассудит!

 На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы интервью-студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов в сфере перевозки скоропортящихся грузов. Беседа показала, что главной проблемой здесь по-прежнему остается неудовлетворительное состояние рыночной среды.
Array
(
    [ID] => 109153
    [~ID] => 109153
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Рынок скоропорта: Онищенко нас рассудит!
    [~NAME] => Рынок скоропорта: Онищенко нас рассудит!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4323/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4323/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий);
Аверков Николай Константинович,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»;
Голополосов Дмитрий Владимирович,
заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной анти­монопольной службы РФ;
Казанцев Александр Петрович,
начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»;
Халиков Ильдус Мухаметнурович,
директор ООО «Агентство Рефперевозки»;
Попов Юрий Георгиевич,
директор по информатизации и технологическому обеспечению ОАО «ТрансКонтейнер» 

РЫНОК СТАГНИРУЕТ, КОМПАНИИ РАСТУТ?

Ведущий: – Уважаемые коллеги! Год назад мы проводили аналогичную встречу в том же формате на «ТрансРоссии-2007». Другой отправной точкой можно считать двухлетие начала хозяйственной деятельности ОАО «Рефсервис», которое исполняется буквально на днях. Предлагаю оценить те результаты и тенденции, которые наблюдались за прошедшее после этих событий время на рынке перевозок скоропортящихся грузов. Николай Константинович, Вам слово. Как бы Вы охарактеризовали общую ситуацию на этом рынке, а также основные тенденции в работе вашей компании?
 
Аверков Н. К.:
– Как все помнят, работа ОАО «Рефсервис» начиналась два года назад с серьезного спада. Об этом мы, в частности, подробно говорили в прошлом году на этом же самом месте. Но сегодня мы выровняли нашу экономику, и она развивается достаточно динамично. Правда, объемы у нас не выросли и колеблются примерно на одном уровне (на это есть объективные причины), но зато за последний год мы увеличили грузооборот на 10%. Это было достигнуто за счет увеличения скорости, оборота вагонов, приращения плеч обслуживания и т. д.

То есть растет эффективность работы компании. В целом мы довольны теми успехами, которых достигли в течение двух лет. Что касается характеристики рынка перевозок скоропортящихся грузов в целом, то здесь на железной дороге сохранялись определенные объемы – 11,4 млн тонн, притом что всеми видами транспорта ежегодно перевозится порядка
80 млн тонн. Но проблемы мы будем обсуждать всегда, пока будет существовать этот вид транспорта. А существовать он будет обязательно, потому что, как я всегда говорил, перевозка скоропортящегося груза – это не просто дело одного какого-то бизнес-процесса. Это дело государственное, которое касается национальной безопасности страны. Более того, скоропортящийся груз, продукты питания, является самым главным грузом в стране, поскольку без него не будет никаких других перевозок и жизни вообще. А что самое главное для тех компаний, которые занимаются перевозками скоропорта, то есть для их экономической эффективности и вообще возможности вести свой бизнес? Это нормативная правовая база, в частности требования к данному виду перевозок. Вот на этом сегодня, как и год, и два назад, по-прежнему сосредоточен фокус наших проблем.

Ведущий: – Об этом мы поговорим чуть позже, а сейчас я попрошу высказаться Ильдуса Мухаметнуровича. Как Вы оцениваете развитие рынка скоропорта в целом и как складывалась ваша конкуренция с «Рефсервисом» в частности?
 
Халиков И. М.: – В нашей компании объемы растут, но не потому, что они увеличиваются в целом по рынку, а потому, что мы в соответствии с законами конкуренции стараемся увеличить нашу долю в рынке или, попросту говоря, отобрать их у наших действующих или потенциальных конкурентов. Но в целом по рынку – я имею в виду именно настоящий скоропорт – объемы из года в год падают, и если сегодня не предпринять никаких мер, то завтра нам возить уже будет нечего. Подчеркиваю, я говорю о скоропортящихся продуктах, которые должны перевозиться в режимных вагонах с поддержанием минусовой либо плюсовой температуры. В первую же очередь сегодня надо сесть и сказать, что такое продукты питания, что такое еда и в каком режиме все это должно возиться. Если говорить о наших отношениях с «Рефсервисом», то мы с ним сегодня практически не конкурируем. У него основной рынок – это перевозка в изотермических вагонах. «Рефсервис» является владельцем большого парка, и здесь, безусловно, конкуренцию составить ему мы не можем. Наша компания делает акцент на перевозке продуктов питания в глубокой заморозке или же с поддержанием определенного температурного режима. В этом направлении мы развиваемся и считаем, что наши позиции здесь крепки. При этом мы делаем ставку на рефконтейнер. Тут пока поляна достаточно свободна, мы на ней стараемся закрепиться и в этом плане видим будущий успех нашей компании. Что же касается ОАО «Рефсервис», то сегодня это крупнейший игрок, который старается в том числе устанавливать и правила игры на рынке перевозок. Самым главным вопросом здесь была, как все знают, борьба с особыми условиями на перевозки скоропорта в крытых вагонах. «Рефсервис» достиг здесь в прошлом году больших успехов, что во многом сказалось положительно на экономике не только самой компании, но и всех остальных участников рынка. 

ПИВО ПАСТЕРИЗОВАННОЕ, НЕОТРЕГУЛИРОВАННОЕ

Ведущий: – Дмитрий Владимирович, вопрос к Вам. Ваше ведомство призвано подобно инквизиции блюсти чистоту рынка. Насколько успешно идет у вас эта борьба с рыночными «ересями»? Как известно, недавно вы поддержали пивоваренную компанию «Хайникен» в ее требованиях возить пиво в утепленных крытых вагонах. Это решение вызвало очень неоднозначную реакцию рынка.

Голополосов Д. В.:
– Инквизиция, как все знают, базировалась на Священном Писании и Священном Предании. Также и мы опираемся в своей деятельности на закон и подзаконные акты. Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте предполагает прежде всего право грузоотправителя обратиться либо к перевозчику за гарантированной комплексной транспортной услугой, либо к тому или иному собственнику подвижного состава за неким набором договорных услуг, как то предоставление вагона и других. Конкуренция на рынке скоропорта в части железнодорожного транспорта развита пока еще достаточно слабо.

Потому что, как справедливо сказал Ильдус Мухаметнурович, «Рефсервис» является здесь безусловным лидером и остальные участники осуществляют просто как бы гонку за лидером. То есть они подтягиваются к тем ценам, которые он устанавливает.

Продукты питания имеют, как известно, свою цену, и в нее закладывается транспортная составляющая. И то, что она после создания «Рефсервиса» значительно выросла, является безусловным фактом. Действительно, существует дефицит подвижного состава, и основной парк «Рефсервиса» составляют сегодня ИВ-термосы, которые согласно Указанию МПС работают в режиме термосов, имея нумерацию на девятку. В то время как изотермический подвижной состав начинается, как известно, на восьмерку. Если говорить о конфликте с пивоварами, то крытый вагон в принципе представляет собой тот же цельнометаллический кузов с утеплением, то есть вагон, работающий в режиме термоса. Я хотел бы подчеркнуть, что в Правилах перевозки, пункт 8.15., говорится о том, что перевозчик устанавливает предельные сроки перевозки и перечень скоропортящихся грузов, в том числе и пастеризованного пива. И оно возилось в этих крытых вагонах десятилетиями. То есть крупнейший грузоотправитель и оператор подвижного состава фирма «Хайникен», которая приобрела вагоны и  заказала во ВНИИАСе специальную технологию их оборудования, а также осуществляла таким образом перевозку на протяжении долгих лет, теперь вдруг лишена возможности транспортировать собственный груз в своем же подвижном составе. Подчеркиваю, на взгляд ФАС, здесь ущемлены права не только грузоотправителя, но и оператора подвижного состава, который инвестировал средства в железнодорожный транспорт и увеличил объемы перевозок. У «Рефсервиса» пиво пастеризованное составляет в перевозках порядка 30%. То есть его намерение обезоружить конкурента вполне понятно. Только не надо еще забывать и о том, что отказ от особых условий на коротком плече приводит к тому, что скоропортящийся груз попросту уходит на автотранспорт.
 
Аверков Н. К.: – Несмотря на то что ФАС – очень серьезный и уважаемый регулятор, надо все-таки вести дело так, чтобы у государственных регуляторов правая рука знала, что делает левая. Нужно просто обратиться к истории. В свое время «Балтике» предложили купить крытые вагоны и возить в них пиво, потому что якобы не хватало специализированного подвижного состава. Но на самом деле в тот момент им были забиты все отстойники. Но перевозка в крытых, понятно, снижает транспортную составляющую в цене продукта. А как же быть с его качеством? Мы забываем, что правомочными арбитрами в этом вопросе могут быть только специальные государственные институты, которые определяют правила хранения, транспортировки, продажи и всех других операций со скоропортящимися грузами. И в этой связи не кто иной, как главный санитарный врач России Геннадий Григорьевич Онищенко, должен нам сказать, как можно возить пиво и как нельзя. А получилось так, что «Балтика» поработала на среднем звене, добыла некое письмо за подписью какого-то «поручика Иже» и говорит: пиво – это не скоропорт. Через две недели мы получаем официальное письмо от Г. Онищенко, где он констатирует, что пиво – это скоропортящийся груз и его нужно возить только при определенном температурном режиме и в специализированном подвижном составе. Так делается и во всем мире.

УТЕПЛЕННЫЙ КРЫТЫЙ – ВНЕ ЗАКОНА?

Ведущий: – Николай Константинович, но Дмитрий Владимирович говорил о специальной технологии переоборудования крытых вагонов. Она вас не устраивает?   

Аверков Н. К.: – Эта специальная технология имеет какое-то значение только для тех, кто о ней на самом деле ничего не знает. Вот они утеплили эти вагоны пенопластовыми листами и пишут, что после каждого рейса будут их менять. Господа, вы вообще представляете, во что вырастет тогда стоимость перевозки? Но ведь и этого не делается. Если бы каждый вагон после рейса проверялся, а этого у нас нет. Да ведь те автопогрузчики, которые работают в вагоне, они же в шесть секунд уничтожают этот пенопласт. Еще раз повторяю, речь идет о здоровье граждан. А у нас возможно провезти пиво так, что оно потом буквально бродит в желудках. Рыбу десятки раз размораживают – это же просто преступление. Везут все это в грязных вагонах, которые никто не моет после транспортировки цемента или какой-нибудь химии. Эти бутылки и банки выставляются потом на прилавки, распространяя там пыль какую-то непонятную. Так нельзя. А что касается тарифной составляющей в конечной цене продукта, то она у нас самая минимальная, какая только возможна в мире. Но я хочу задать Дмитрию Владимировичу другой вопрос. Вот наш подвижной состав идет на закат, потому что через 8 лет, я вас уверяю, не будет ни одного вагона, в котором можно возить скоропорт. ФАС признает, что подвижной состав в дефиците. А кто его восстановит? Кто поставит на железную дорогу новые вагоны? Они стоят от €150 тысяч до €170 тысяч. Для того чтобы их построить, у нас нет ни одного завода. Никто не рвется строить завод или инвестировать в подвижной состав. «Рефсервис» берет это на свои плечи. Но откуда мы возьмем деньги, если нас со всех сторон обложили и говорят: более 35% не возите, уводят заработок – терпите, тарифы не поднимайте (когда все вокруг дорожает) и т. д. Мы что, в игры играем? Может быть, мы должны еще на три части разделить нашу компанию и все друг с другом конкурировать? Наша задача – саккумулировать деньги и инвестировать в производство нового вагона. Вот мы уже сделали заказ, и нам проектируют новый вагон. А наши конкуренты – хоть рубль кто-нибудь вложил? Ни одного желающего нет. Там другое стремление – выработать ресурс у имеющегося подвижного состава, заработать деньги, а потом уйти в другой бизнес. Нам говорят: вы подняли цены. Но нельзя забывать, что был период, когда их якобы в целях конкуренции с автомобильными перевозками резко снизили, и сегодня мы их подняли практически лишь до уровня Прейскуранта № 10-01. Если нам не дадут зарабатывать средства, эта отрасль просто умрет. И никто за это не ответит. ФАС за это отвечать уж точно не будет, а продолжит формально указывать на проценты доминирования или какой-нибудь параграф «старозаветного» документа. Ведь сегодня получаются невообразимые вещи. Например, клиент в Калининграде хочет обязательно везти в вагоне перевозчика ОАО «РЖД». Ему говорят, что в России реализуется структурная реформа на железнодорожном транспорте, подвижной состав выводится в операторские компании и запрашиваемых им вагонов инвентарного парка давно уже в сколько-нибудь большом количестве нет. Но он настаивает, и в результате, с точки зрения ФАС, компанию «РЖД» нужно оштрафовать. Где тут логика? Любой закон исполняется только тогда, когда он логичен. Мы призываем всех причастных серьезно задуматься над этими вопросами, а не подходить лишь формально по каким-то искусственным признакам.

Голополосов Д. В.: – Хотел бы заметить, что МПС являлось федеральным исполнительным органом в сфере железнодорожного транспорта, и оно признало, что вагон ИВ-термос не является изотермическим и работает в некоем режиме термоса. Почему так же не может работать крытый утепленный вагон?

Ведущий: – Александр Петрович, тут летели камешки в том числе и ваш огород, что, дескать, антисанитария в вагонах разводится и т. д. Как Вы прокомментируете обозначенные проблемы?

Казанцев А. П.:
– Я согласен с Николаем Константиновичем в том, что перевозки скоропортящихся грузов должны производиться в специализированных вагонах. Да, действительно, в 1987 году началась перевозка пива в крытых вагонах, которые купили пивоваренные компании. Причина этого заключалась, конечно, в первую очередь не в нехватке вагонов, а в том, что тарифы в рефрижераторах существенно отличаются от тарифов в крытых вагонах. В то время МПС пошло навстречу пивоваренным компаниям  и разрешило временно перевозку в этих крытых. К сожалению, этот период затянулся на срок более 10 лет. И правильно к нам идут претензии от федеральных органов, которые борются за обеспечение безопасности здоровья населения и предписывают перевозить скоропортящиеся грузы именно в соответствии с имеющимися правилами. Да, есть статья 8 Устава железных дорог, которая разрешает перевозчику транспортировку грузов на особых условиях, но под нее подпадают грузы, которые не указаны в Правилах перевозки. Пиво является грузом, для которого установлено, как и в какие сроки его следует транспортировать. Поэтому оно должно перевозиться строго в соответствии с Правилами. Что касается утепленного крытого вагона, то он действительно есть, но не соответствует тем нормативам, которые должны применяться для перевозки пива. И я не могу согласиться с теми грузовладельцами, которые заявляют, что допускается кратковременное нагревание пива до 60 градусов. 

Ведущий: – Юрий Георгиевич, как Вы смотрите на эти проблемы и нет ли планов по перевозке скоропортящихся грузов у ОАО «ТрансКонтейнер»?

Попов Ю. Г.:
– Как известно, эта тема поднимается не впервые. Но несмотря на ее периодическое обсуждение, проблемы, как мы видим, остаются. «ТрансКонтейнер», понимая, что к этой теме надо подходить более цивилизованно, принял решение о производстве на базе одного из наших ремонтных депо термос-контейнеров. Они у нас сертифицированы, в том числе и по международным стандартам, обладают хорошими техническими характеристиками, и скоро мы эту услугу будем достаточно широко предлагать потребителю. Сегодня уже разработано соответствующее положение о таких перевозках, поэтому, пожалуйста, все, кто желает перевозить скоропортящиеся грузы, могут к нам обращаться. Если же говорить о проблемах в этой сфере, то я бы обратил внимание на то, что для перевозок этого вида груза характерна во многом сезонность и природная зависимость, а соответственно, невозможность четкого планирования объемов. Скажем, если мы перевозим рыбу, то это зависит от объемов ее вылова, если овощи и фрукты, то от урожая и т. д. Поэтому специализированный подвижной состав используется менее эффективно, чем универсальный. Плюс к этому тарифные условия на термос-контейнер превышают тарифы на перевозку в универсальном контейнере на 22%, хотя параметры транспортировки здесь во всем совпадают. Поэтому мы сделали все обоснования, подключили науку и обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой рассмотреть наше предложение по выравниванию условий. Надеемся на конструктивное понимание с ее стороны.

ВСЕ ОСТАЛЬНОЕ – ОТ ЛУКАВОГО

Ведущий: – Дмитрий Владимирович, с Вашей точки зрения, не устарело ли у нас, как Вы выразились, «Священное Писание», то есть законодательная база, и не требует ли она срочного совершенствования? А то ведь опять встает наш извечный вопрос: как судить – по закону или по совести?

Голополосов Д. В.:
– Давайте начнем с совести. Чтобы не быть голословным, я прихватил с собой документы. Вот договор об организации услуг по перевозке грузобагажа на особых условиях. То есть речь идет о пищевых продуктах. Худо-бедно, но крытый вагон переоборудован по некоей технологии. Может быть, она несовершенна, допускаю. Но тем не менее это действующий договор. В грузобагажном вагоне с наличием санитарного паспорта перевозить пищевые продукты можно. Теперь по поводу тарифной составляющей. Собственно говоря, за ИВ-термос РЖД получает тариф меньше, чем за крытый вагон. В доказательство этого имеются расчеты. «Рефсервис» утверждает, что возит по ценам ниже Прейскуранта № 10-01. Но тем не менее образование этой компании привело к тому, что она отталкивается от старых прейскурантных цен, установленных для перевозчика,  выставляя коэффициенты. Вот письмо руководителям организаций по спискам. Дефицит ИВ-термосов и вагонов-термосов существует и полностью ликвидирован быть не может в связи с отсутствием нового подвижного состава. С учетом этих обстоятельств «Рефсервис» был вынужден повысить цены на перевозку в ИВ-термосах грузов третьего тарифного класса на 50% от уровня тарифов общего парка. То есть, таким образом, утверждение того, что «Рефсервис» возит дешевле, чем перевозчик, не соответствует действительности.

Аверков Н. К.: – Мы друг друга не слышим. Я же говорил, что была ситуация, когда цены опустили с помощью коэффициентов, а после того как мы решили отказаться от этой политики и получили такую возможность, мы эти цены подняли до уровня Прейскуранта № 10-01. Данные 50% – это от той планки, которая существовала ранее.

Голополосов Д. В.:
– Я хотел бы обратить внимание, что существует принципиальная разница по международным и внутренним перевозкам. По международным грузоотправитель свободен в выборе подвижного состава. Тем самым просто создаются преференции предприятиям, которые находятся за границами Российской Федерации. И потом пиво – это частный пример. Ситуация с отказом ОАО «РЖД» от перевозки на особых условиях (при безусловном соблюдении технологии утепления крытого вагона) не только сдерживает инвестиции в подвижной состав. Право на подвижной состав перевозчика существует у грузоотправителя за счет того, что это прежде всего разный набор услуг. Если грузоотправитель не хочет обращаться к третьему лицу и говорит  о том, что перевозчик обязан оказать ему комплексную транспортную услугу по тарифам, установленным государством, то просто неконструктивно отказывать ему в этом праве. И тем более если говорить не о летнем периоде, а о зимнем, то он предполагает перевозку широкой номенклатуры грузов, отнесенных к скоропорту, в утепленных крытых вагонах. Это пункт 8.15. Правил перевозок.

Казанцев А. П.:
– Действительно, в зимний период допускается перевозка отдельных видов продукции с утеплением крытых вагонов, но это на определенные направления и в определенные периоды года. Что касается перевозки в СМГС в международном сообщении, то там, к сожалению, действуют другие правила, которые противоречат внутренним, и у меня просто возникает вопрос к грузоотправителям, рыбникам и другим консервщикам, которые пишут вам письма: почему они не обращаются в соответствующие правоустанавливающие органы о внесении изменений в Правила перевозок. Сегодня если мы возьмем банку с рыбными консервами, то там написано: температура хранения – не выше плюс 20 градусов. При перевозке из Сахалина до Москвы крытый вагон идет месяц. Если на Забайкальской дороге плюс 30 градусов, что будет в вагоне?

Голополосов Д. В.: – Мы говорим о вагоне, который прошел утепление по определенной технологии. То есть о вагоне, работающем в режиме термоса.

Аверков Н. К.:
– Я еще раз настоятельно хочу Вас спросить: Вы ее видели – эту технологию? Если бы существовали такие простые технологии для скоропортящихся грузов, тогда зачем вообще нужен специализированный изотермический подвижной  состав? Может быть, кто-то возьмет на себя смелость принять решение, что он нам не нужен? Потому что он создает проблемы: повышает тарифную составляющую, усложняет экономику этих компаний и т. д. Выходите с таким предложением! Как только нам правительство запретит эксплуатировать эти вагоны, мы с удовольствием от них откажемся и займемся другим делом, найдем, чем заняться и как заработать. Но пока такого решения никто не принял, важно понимать, что существование изотермического подвижного состава и его экономика зиждется на Правилах перевозки и никто не имеет права их менять кроме специальных институтов. А все остальное – от лукавого. За всеми этими отступлениями от Правил стоят деньги, но, что самое обидное, их получает не столько товаропроизводитель, сколько посредник, например тот же экспедитор, который стоит между нами и грузовладельцем. Это временщики, которым нужно данную ситуацию использовать, заработать и забыть про все. Я уже не первый год везде и на всех уровнях говорю, более того, кричу: моя компания и ее жизнь зависят именно от этих особых условий. Пока они существовали, мы летели буквально в пропасть и ничего не зарабатывали. Мы напоминали таксомоторный парк в городе, где нет пассажиров для такси. Груз, который был предназначен априори для специализированного подвижного состава, везли непонятно в чем, растаскивали. Причем, заметьте, в крытых вагонах, которых не хватает на сети. И здесь до сих пор процветает серая экономика. Все эти «товарищи» ремонтируются в прибалтийском депо, которое уже не существует, а клеймо до сих пор живет. Или в Молодечно, в Белоруссии, где зашел-вышел, и весь ремонт. Вот на эти вещи надо обращать внимание. Я являюсь человеком государственным и призываю смотреть на развитие рынка по-государственному. Давайте встречаться, обсуждать, советоваться, принимать меры. Но пикироваться и принимать решения, которые просто не укладываются в логику, – мне это непонятно. Может быть, сегодняшний круглый стол будет значительным стимулятором того, что мы будем почаще встречаться в наших рабочих кабинетах и решать вопросы по этой ситуации.

УРАВНЯЙТЕ СТАВКИ – И ВСЕ ОТПАДЕТ

Ведущий: – Итак, подведем итоги. Что же все-таки у нас прежде всего нуждается в подтягивании: нормативная база или ее исполнение? И какие, как говорится, будут предложения?

Голополосов Д. В.: – Нормативная база, конечно, отстает от ситуации. Это безусловно. То, что в принципе все эти проблемы могли бы быть сняты заранее, при создании «Рефсервиса», путем выдачи ему поведенческих условий, это является упущением ФАС. Когда выходил на рынок «ТрансКонтейнер», все риски, связанные с его деятельностью, были описаны в соответствующих поведенческих условиях. Он их добросовестно исполнял, и там не было такой остроты, как с «Рефсервисом». Да, перевозка скоропорта имеет свою специфику, есть дефицит подвижного состава, и в принципе здесь должны быть выработаны более четкие правила игры. Если технология утепления крытых вагонов плохая, то давайте дадим определение более подходящей, которая позволит снижать дефицит и приведет к позитиву. Ведь реформа затевалась исключительно для того, чтобы снизить тарифную нагрузку на грузоотправителя. Именно это является ее основной целью. И в том числе, конечно, развитие конкуренции.

Попов Ю. Г.: – Нормативная база, безусловно, подлежит оптимизации. Но что касается поведенческих условий, о которых говорит Дмитрий Владимирович, то здесь у меня как раз иное мнение. Те условия, которые были выданы ОАО «ТрансКонтейнер», ставили нас заведомо в неравное положение с остальными компаниями. Потому что мы тогда должны были бы возить практически по любому запросу в любую точку, с ограниченными возможностями реагирования на рыночную конъюнктуру и т. д. Мы долго из этого выходили и искали компромиссы. И «Рефсервису» сегодня, по моему мнению, также нужно их искать. Ну а то, что исполнение нормативной базы должно быть на более высоком уровне, не вызывает сомнений, потому что мы действительно знаем, как возится скоропорт в универсальном подвижном составе, и это требует, разумеется, дальнейшей оптимизации ситуации.

Халиков И. М.: – Как мы сегодня услышали, в настоящее время появился новый игрок на рынке скоропорта – «ТрансКонтейнер». Видимо, несчастный скоропорт скоро скатится к тому, что вагонов для него вообще не будет. Честно признаюсь, что строительство «ТрансКонтейнером» термос-контейнеров – это, конечно, интересно. Но при этом если груз будет перевозиться в них как в универсальном контейнере, по второму классу, а в наших настоящих термос-контейнерах, которые мы строим в Китае, по режиму дорогущего рефконтейнера, то это будет, конечно, уже «картина маслом». Сегодня перевозка в рефконтейнере стоит 4 руб. за кг, в рефвагоне – 3 руб., в термос-контейнере будет 1,5 руб. Поэтому да здравствует скоро­порт и да здравствует тот суррогатный вагон или контейнер, который будет возить нескоропорт!

Казанцев А. П.: – Правила перевозок действительно несколько устарели, и их нужно приводить в соответствие с сегодняшним днем. Но их нельзя ни в коем случае подстраивать под частные желания тех или иных грузоотправителей. В первую очередь должны соблюдаться санитарные требования и нормы.

Аверков Н. К.:
– Полностью согласен. Естественно, наша нормативная база отстала от времени. Я лично никогда в жизни не поверю, что контейнер можно утеплить лучше, чем наш 800-й ВТ-термос. 200 мм и 34 мм утеплительного слоя – есть разница, господа?!

Халиков И. М.:
– Еще раз хочу подчеркнуть, скоропорт должен транспортироваться в определенном режиме. Фрукты – с поддержанием температуры и газовой среды, рыба – при минус 18 градусов. Сегодня появилась масса лоббирующих структур, которые борются за эти грузы и будут неизменно доказывать свое право возить в другом подвижном составе. Мы стоим на том, что скоропорт должен транспортироваться только в рефрижераторном  вагоне и ни в каком термосе. Ни в 800-м, ни в ВТ-термосе, а только в рефвагоне или рефконтейнере. Мы сами занимаемся производством рыбных консервов на Сахалине. Температура их хранения должна быть не более плюс 15 градусов. Ни термос-контейнер, ни изотермический вагон не способны дать такой режим. Клиент пытается получить наиболее низкий тариф, вот в чем все дело. Уравняйте эти ставки с рефвагоном, и тема сама отпадет.

Ведущий:
– Ну что ж, время нашей беседы истекло. После всего услышанного лишний раз приходится убедиться: там, где создана нормальная рыночная среда, обеспечен свободный вход на рынок новых игроков, проведена приватизация, либерализированы цены, а регуляторы руководствуются законами рынка, а не неким устремлением всех облагодетельствовать и обеспечить существование «всех за счет всех», там хотя и нет, конечно, некоего мифического общества благоденствия, но есть эффективная работа, стимулы и здравый смысл. А следовательно, и материальное благосостояние тех, кто его сам себе зарабатывает. Наш рынок – частью недорегулированный, а частью, наоборот, зарегулированный – пока еще далек от оптимальной конструкции. Что ж, общими усилиями будем его строить и дальше. Всем большое спасибо за участие и успехов! 

Подготовил Андрис Лауцевичус

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий);
Аверков Николай Константинович,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»;
Голополосов Дмитрий Владимирович,
заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта Федеральной анти­монопольной службы РФ;
Казанцев Александр Петрович,
начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»;
Халиков Ильдус Мухаметнурович,
директор ООО «Агентство Рефперевозки»;
Попов Юрий Георгиевич,
директор по информатизации и технологическому обеспечению ОАО «ТрансКонтейнер» 

РЫНОК СТАГНИРУЕТ, КОМПАНИИ РАСТУТ?

Ведущий: – Уважаемые коллеги! Год назад мы проводили аналогичную встречу в том же формате на «ТрансРоссии-2007». Другой отправной точкой можно считать двухлетие начала хозяйственной деятельности ОАО «Рефсервис», которое исполняется буквально на днях. Предлагаю оценить те результаты и тенденции, которые наблюдались за прошедшее после этих событий время на рынке перевозок скоропортящихся грузов. Николай Константинович, Вам слово. Как бы Вы охарактеризовали общую ситуацию на этом рынке, а также основные тенденции в работе вашей компании?
 
Аверков Н. К.:
– Как все помнят, работа ОАО «Рефсервис» начиналась два года назад с серьезного спада. Об этом мы, в частности, подробно говорили в прошлом году на этом же самом месте. Но сегодня мы выровняли нашу экономику, и она развивается достаточно динамично. Правда, объемы у нас не выросли и колеблются примерно на одном уровне (на это есть объективные причины), но зато за последний год мы увеличили грузооборот на 10%. Это было достигнуто за счет увеличения скорости, оборота вагонов, приращения плеч обслуживания и т. д.

То есть растет эффективность работы компании. В целом мы довольны теми успехами, которых достигли в течение двух лет. Что касается характеристики рынка перевозок скоропортящихся грузов в целом, то здесь на железной дороге сохранялись определенные объемы – 11,4 млн тонн, притом что всеми видами транспорта ежегодно перевозится порядка
80 млн тонн. Но проблемы мы будем обсуждать всегда, пока будет существовать этот вид транспорта. А существовать он будет обязательно, потому что, как я всегда говорил, перевозка скоропортящегося груза – это не просто дело одного какого-то бизнес-процесса. Это дело государственное, которое касается национальной безопасности страны. Более того, скоропортящийся груз, продукты питания, является самым главным грузом в стране, поскольку без него не будет никаких других перевозок и жизни вообще. А что самое главное для тех компаний, которые занимаются перевозками скоропорта, то есть для их экономической эффективности и вообще возможности вести свой бизнес? Это нормативная правовая база, в частности требования к данному виду перевозок. Вот на этом сегодня, как и год, и два назад, по-прежнему сосредоточен фокус наших проблем.

Ведущий: – Об этом мы поговорим чуть позже, а сейчас я попрошу высказаться Ильдуса Мухаметнуровича. Как Вы оцениваете развитие рынка скоропорта в целом и как складывалась ваша конкуренция с «Рефсервисом» в частности?
 
Халиков И. М.: – В нашей компании объемы растут, но не потому, что они увеличиваются в целом по рынку, а потому, что мы в соответствии с законами конкуренции стараемся увеличить нашу долю в рынке или, попросту говоря, отобрать их у наших действующих или потенциальных конкурентов. Но в целом по рынку – я имею в виду именно настоящий скоропорт – объемы из года в год падают, и если сегодня не предпринять никаких мер, то завтра нам возить уже будет нечего. Подчеркиваю, я говорю о скоропортящихся продуктах, которые должны перевозиться в режимных вагонах с поддержанием минусовой либо плюсовой температуры. В первую же очередь сегодня надо сесть и сказать, что такое продукты питания, что такое еда и в каком режиме все это должно возиться. Если говорить о наших отношениях с «Рефсервисом», то мы с ним сегодня практически не конкурируем. У него основной рынок – это перевозка в изотермических вагонах. «Рефсервис» является владельцем большого парка, и здесь, безусловно, конкуренцию составить ему мы не можем. Наша компания делает акцент на перевозке продуктов питания в глубокой заморозке или же с поддержанием определенного температурного режима. В этом направлении мы развиваемся и считаем, что наши позиции здесь крепки. При этом мы делаем ставку на рефконтейнер. Тут пока поляна достаточно свободна, мы на ней стараемся закрепиться и в этом плане видим будущий успех нашей компании. Что же касается ОАО «Рефсервис», то сегодня это крупнейший игрок, который старается в том числе устанавливать и правила игры на рынке перевозок. Самым главным вопросом здесь была, как все знают, борьба с особыми условиями на перевозки скоропорта в крытых вагонах. «Рефсервис» достиг здесь в прошлом году больших успехов, что во многом сказалось положительно на экономике не только самой компании, но и всех остальных участников рынка. 

ПИВО ПАСТЕРИЗОВАННОЕ, НЕОТРЕГУЛИРОВАННОЕ

Ведущий: – Дмитрий Владимирович, вопрос к Вам. Ваше ведомство призвано подобно инквизиции блюсти чистоту рынка. Насколько успешно идет у вас эта борьба с рыночными «ересями»? Как известно, недавно вы поддержали пивоваренную компанию «Хайникен» в ее требованиях возить пиво в утепленных крытых вагонах. Это решение вызвало очень неоднозначную реакцию рынка.

Голополосов Д. В.:
– Инквизиция, как все знают, базировалась на Священном Писании и Священном Предании. Также и мы опираемся в своей деятельности на закон и подзаконные акты. Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте предполагает прежде всего право грузоотправителя обратиться либо к перевозчику за гарантированной комплексной транспортной услугой, либо к тому или иному собственнику подвижного состава за неким набором договорных услуг, как то предоставление вагона и других. Конкуренция на рынке скоропорта в части железнодорожного транспорта развита пока еще достаточно слабо.

Потому что, как справедливо сказал Ильдус Мухаметнурович, «Рефсервис» является здесь безусловным лидером и остальные участники осуществляют просто как бы гонку за лидером. То есть они подтягиваются к тем ценам, которые он устанавливает.

Продукты питания имеют, как известно, свою цену, и в нее закладывается транспортная составляющая. И то, что она после создания «Рефсервиса» значительно выросла, является безусловным фактом. Действительно, существует дефицит подвижного состава, и основной парк «Рефсервиса» составляют сегодня ИВ-термосы, которые согласно Указанию МПС работают в режиме термосов, имея нумерацию на девятку. В то время как изотермический подвижной состав начинается, как известно, на восьмерку. Если говорить о конфликте с пивоварами, то крытый вагон в принципе представляет собой тот же цельнометаллический кузов с утеплением, то есть вагон, работающий в режиме термоса. Я хотел бы подчеркнуть, что в Правилах перевозки, пункт 8.15., говорится о том, что перевозчик устанавливает предельные сроки перевозки и перечень скоропортящихся грузов, в том числе и пастеризованного пива. И оно возилось в этих крытых вагонах десятилетиями. То есть крупнейший грузоотправитель и оператор подвижного состава фирма «Хайникен», которая приобрела вагоны и  заказала во ВНИИАСе специальную технологию их оборудования, а также осуществляла таким образом перевозку на протяжении долгих лет, теперь вдруг лишена возможности транспортировать собственный груз в своем же подвижном составе. Подчеркиваю, на взгляд ФАС, здесь ущемлены права не только грузоотправителя, но и оператора подвижного состава, который инвестировал средства в железнодорожный транспорт и увеличил объемы перевозок. У «Рефсервиса» пиво пастеризованное составляет в перевозках порядка 30%. То есть его намерение обезоружить конкурента вполне понятно. Только не надо еще забывать и о том, что отказ от особых условий на коротком плече приводит к тому, что скоропортящийся груз попросту уходит на автотранспорт.
 
Аверков Н. К.: – Несмотря на то что ФАС – очень серьезный и уважаемый регулятор, надо все-таки вести дело так, чтобы у государственных регуляторов правая рука знала, что делает левая. Нужно просто обратиться к истории. В свое время «Балтике» предложили купить крытые вагоны и возить в них пиво, потому что якобы не хватало специализированного подвижного состава. Но на самом деле в тот момент им были забиты все отстойники. Но перевозка в крытых, понятно, снижает транспортную составляющую в цене продукта. А как же быть с его качеством? Мы забываем, что правомочными арбитрами в этом вопросе могут быть только специальные государственные институты, которые определяют правила хранения, транспортировки, продажи и всех других операций со скоропортящимися грузами. И в этой связи не кто иной, как главный санитарный врач России Геннадий Григорьевич Онищенко, должен нам сказать, как можно возить пиво и как нельзя. А получилось так, что «Балтика» поработала на среднем звене, добыла некое письмо за подписью какого-то «поручика Иже» и говорит: пиво – это не скоропорт. Через две недели мы получаем официальное письмо от Г. Онищенко, где он констатирует, что пиво – это скоропортящийся груз и его нужно возить только при определенном температурном режиме и в специализированном подвижном составе. Так делается и во всем мире.

УТЕПЛЕННЫЙ КРЫТЫЙ – ВНЕ ЗАКОНА?

Ведущий: – Николай Константинович, но Дмитрий Владимирович говорил о специальной технологии переоборудования крытых вагонов. Она вас не устраивает?   

Аверков Н. К.: – Эта специальная технология имеет какое-то значение только для тех, кто о ней на самом деле ничего не знает. Вот они утеплили эти вагоны пенопластовыми листами и пишут, что после каждого рейса будут их менять. Господа, вы вообще представляете, во что вырастет тогда стоимость перевозки? Но ведь и этого не делается. Если бы каждый вагон после рейса проверялся, а этого у нас нет. Да ведь те автопогрузчики, которые работают в вагоне, они же в шесть секунд уничтожают этот пенопласт. Еще раз повторяю, речь идет о здоровье граждан. А у нас возможно провезти пиво так, что оно потом буквально бродит в желудках. Рыбу десятки раз размораживают – это же просто преступление. Везут все это в грязных вагонах, которые никто не моет после транспортировки цемента или какой-нибудь химии. Эти бутылки и банки выставляются потом на прилавки, распространяя там пыль какую-то непонятную. Так нельзя. А что касается тарифной составляющей в конечной цене продукта, то она у нас самая минимальная, какая только возможна в мире. Но я хочу задать Дмитрию Владимировичу другой вопрос. Вот наш подвижной состав идет на закат, потому что через 8 лет, я вас уверяю, не будет ни одного вагона, в котором можно возить скоропорт. ФАС признает, что подвижной состав в дефиците. А кто его восстановит? Кто поставит на железную дорогу новые вагоны? Они стоят от €150 тысяч до €170 тысяч. Для того чтобы их построить, у нас нет ни одного завода. Никто не рвется строить завод или инвестировать в подвижной состав. «Рефсервис» берет это на свои плечи. Но откуда мы возьмем деньги, если нас со всех сторон обложили и говорят: более 35% не возите, уводят заработок – терпите, тарифы не поднимайте (когда все вокруг дорожает) и т. д. Мы что, в игры играем? Может быть, мы должны еще на три части разделить нашу компанию и все друг с другом конкурировать? Наша задача – саккумулировать деньги и инвестировать в производство нового вагона. Вот мы уже сделали заказ, и нам проектируют новый вагон. А наши конкуренты – хоть рубль кто-нибудь вложил? Ни одного желающего нет. Там другое стремление – выработать ресурс у имеющегося подвижного состава, заработать деньги, а потом уйти в другой бизнес. Нам говорят: вы подняли цены. Но нельзя забывать, что был период, когда их якобы в целях конкуренции с автомобильными перевозками резко снизили, и сегодня мы их подняли практически лишь до уровня Прейскуранта № 10-01. Если нам не дадут зарабатывать средства, эта отрасль просто умрет. И никто за это не ответит. ФАС за это отвечать уж точно не будет, а продолжит формально указывать на проценты доминирования или какой-нибудь параграф «старозаветного» документа. Ведь сегодня получаются невообразимые вещи. Например, клиент в Калининграде хочет обязательно везти в вагоне перевозчика ОАО «РЖД». Ему говорят, что в России реализуется структурная реформа на железнодорожном транспорте, подвижной состав выводится в операторские компании и запрашиваемых им вагонов инвентарного парка давно уже в сколько-нибудь большом количестве нет. Но он настаивает, и в результате, с точки зрения ФАС, компанию «РЖД» нужно оштрафовать. Где тут логика? Любой закон исполняется только тогда, когда он логичен. Мы призываем всех причастных серьезно задуматься над этими вопросами, а не подходить лишь формально по каким-то искусственным признакам.

Голополосов Д. В.: – Хотел бы заметить, что МПС являлось федеральным исполнительным органом в сфере железнодорожного транспорта, и оно признало, что вагон ИВ-термос не является изотермическим и работает в некоем режиме термоса. Почему так же не может работать крытый утепленный вагон?

Ведущий: – Александр Петрович, тут летели камешки в том числе и ваш огород, что, дескать, антисанитария в вагонах разводится и т. д. Как Вы прокомментируете обозначенные проблемы?

Казанцев А. П.:
– Я согласен с Николаем Константиновичем в том, что перевозки скоропортящихся грузов должны производиться в специализированных вагонах. Да, действительно, в 1987 году началась перевозка пива в крытых вагонах, которые купили пивоваренные компании. Причина этого заключалась, конечно, в первую очередь не в нехватке вагонов, а в том, что тарифы в рефрижераторах существенно отличаются от тарифов в крытых вагонах. В то время МПС пошло навстречу пивоваренным компаниям  и разрешило временно перевозку в этих крытых. К сожалению, этот период затянулся на срок более 10 лет. И правильно к нам идут претензии от федеральных органов, которые борются за обеспечение безопасности здоровья населения и предписывают перевозить скоропортящиеся грузы именно в соответствии с имеющимися правилами. Да, есть статья 8 Устава железных дорог, которая разрешает перевозчику транспортировку грузов на особых условиях, но под нее подпадают грузы, которые не указаны в Правилах перевозки. Пиво является грузом, для которого установлено, как и в какие сроки его следует транспортировать. Поэтому оно должно перевозиться строго в соответствии с Правилами. Что касается утепленного крытого вагона, то он действительно есть, но не соответствует тем нормативам, которые должны применяться для перевозки пива. И я не могу согласиться с теми грузовладельцами, которые заявляют, что допускается кратковременное нагревание пива до 60 градусов. 

Ведущий: – Юрий Георгиевич, как Вы смотрите на эти проблемы и нет ли планов по перевозке скоропортящихся грузов у ОАО «ТрансКонтейнер»?

Попов Ю. Г.:
– Как известно, эта тема поднимается не впервые. Но несмотря на ее периодическое обсуждение, проблемы, как мы видим, остаются. «ТрансКонтейнер», понимая, что к этой теме надо подходить более цивилизованно, принял решение о производстве на базе одного из наших ремонтных депо термос-контейнеров. Они у нас сертифицированы, в том числе и по международным стандартам, обладают хорошими техническими характеристиками, и скоро мы эту услугу будем достаточно широко предлагать потребителю. Сегодня уже разработано соответствующее положение о таких перевозках, поэтому, пожалуйста, все, кто желает перевозить скоропортящиеся грузы, могут к нам обращаться. Если же говорить о проблемах в этой сфере, то я бы обратил внимание на то, что для перевозок этого вида груза характерна во многом сезонность и природная зависимость, а соответственно, невозможность четкого планирования объемов. Скажем, если мы перевозим рыбу, то это зависит от объемов ее вылова, если овощи и фрукты, то от урожая и т. д. Поэтому специализированный подвижной состав используется менее эффективно, чем универсальный. Плюс к этому тарифные условия на термос-контейнер превышают тарифы на перевозку в универсальном контейнере на 22%, хотя параметры транспортировки здесь во всем совпадают. Поэтому мы сделали все обоснования, подключили науку и обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой рассмотреть наше предложение по выравниванию условий. Надеемся на конструктивное понимание с ее стороны.

ВСЕ ОСТАЛЬНОЕ – ОТ ЛУКАВОГО

Ведущий: – Дмитрий Владимирович, с Вашей точки зрения, не устарело ли у нас, как Вы выразились, «Священное Писание», то есть законодательная база, и не требует ли она срочного совершенствования? А то ведь опять встает наш извечный вопрос: как судить – по закону или по совести?

Голополосов Д. В.:
– Давайте начнем с совести. Чтобы не быть голословным, я прихватил с собой документы. Вот договор об организации услуг по перевозке грузобагажа на особых условиях. То есть речь идет о пищевых продуктах. Худо-бедно, но крытый вагон переоборудован по некоей технологии. Может быть, она несовершенна, допускаю. Но тем не менее это действующий договор. В грузобагажном вагоне с наличием санитарного паспорта перевозить пищевые продукты можно. Теперь по поводу тарифной составляющей. Собственно говоря, за ИВ-термос РЖД получает тариф меньше, чем за крытый вагон. В доказательство этого имеются расчеты. «Рефсервис» утверждает, что возит по ценам ниже Прейскуранта № 10-01. Но тем не менее образование этой компании привело к тому, что она отталкивается от старых прейскурантных цен, установленных для перевозчика,  выставляя коэффициенты. Вот письмо руководителям организаций по спискам. Дефицит ИВ-термосов и вагонов-термосов существует и полностью ликвидирован быть не может в связи с отсутствием нового подвижного состава. С учетом этих обстоятельств «Рефсервис» был вынужден повысить цены на перевозку в ИВ-термосах грузов третьего тарифного класса на 50% от уровня тарифов общего парка. То есть, таким образом, утверждение того, что «Рефсервис» возит дешевле, чем перевозчик, не соответствует действительности.

Аверков Н. К.: – Мы друг друга не слышим. Я же говорил, что была ситуация, когда цены опустили с помощью коэффициентов, а после того как мы решили отказаться от этой политики и получили такую возможность, мы эти цены подняли до уровня Прейскуранта № 10-01. Данные 50% – это от той планки, которая существовала ранее.

Голополосов Д. В.:
– Я хотел бы обратить внимание, что существует принципиальная разница по международным и внутренним перевозкам. По международным грузоотправитель свободен в выборе подвижного состава. Тем самым просто создаются преференции предприятиям, которые находятся за границами Российской Федерации. И потом пиво – это частный пример. Ситуация с отказом ОАО «РЖД» от перевозки на особых условиях (при безусловном соблюдении технологии утепления крытого вагона) не только сдерживает инвестиции в подвижной состав. Право на подвижной состав перевозчика существует у грузоотправителя за счет того, что это прежде всего разный набор услуг. Если грузоотправитель не хочет обращаться к третьему лицу и говорит  о том, что перевозчик обязан оказать ему комплексную транспортную услугу по тарифам, установленным государством, то просто неконструктивно отказывать ему в этом праве. И тем более если говорить не о летнем периоде, а о зимнем, то он предполагает перевозку широкой номенклатуры грузов, отнесенных к скоропорту, в утепленных крытых вагонах. Это пункт 8.15. Правил перевозок.

Казанцев А. П.:
– Действительно, в зимний период допускается перевозка отдельных видов продукции с утеплением крытых вагонов, но это на определенные направления и в определенные периоды года. Что касается перевозки в СМГС в международном сообщении, то там, к сожалению, действуют другие правила, которые противоречат внутренним, и у меня просто возникает вопрос к грузоотправителям, рыбникам и другим консервщикам, которые пишут вам письма: почему они не обращаются в соответствующие правоустанавливающие органы о внесении изменений в Правила перевозок. Сегодня если мы возьмем банку с рыбными консервами, то там написано: температура хранения – не выше плюс 20 градусов. При перевозке из Сахалина до Москвы крытый вагон идет месяц. Если на Забайкальской дороге плюс 30 градусов, что будет в вагоне?

Голополосов Д. В.: – Мы говорим о вагоне, который прошел утепление по определенной технологии. То есть о вагоне, работающем в режиме термоса.

Аверков Н. К.:
– Я еще раз настоятельно хочу Вас спросить: Вы ее видели – эту технологию? Если бы существовали такие простые технологии для скоропортящихся грузов, тогда зачем вообще нужен специализированный изотермический подвижной  состав? Может быть, кто-то возьмет на себя смелость принять решение, что он нам не нужен? Потому что он создает проблемы: повышает тарифную составляющую, усложняет экономику этих компаний и т. д. Выходите с таким предложением! Как только нам правительство запретит эксплуатировать эти вагоны, мы с удовольствием от них откажемся и займемся другим делом, найдем, чем заняться и как заработать. Но пока такого решения никто не принял, важно понимать, что существование изотермического подвижного состава и его экономика зиждется на Правилах перевозки и никто не имеет права их менять кроме специальных институтов. А все остальное – от лукавого. За всеми этими отступлениями от Правил стоят деньги, но, что самое обидное, их получает не столько товаропроизводитель, сколько посредник, например тот же экспедитор, который стоит между нами и грузовладельцем. Это временщики, которым нужно данную ситуацию использовать, заработать и забыть про все. Я уже не первый год везде и на всех уровнях говорю, более того, кричу: моя компания и ее жизнь зависят именно от этих особых условий. Пока они существовали, мы летели буквально в пропасть и ничего не зарабатывали. Мы напоминали таксомоторный парк в городе, где нет пассажиров для такси. Груз, который был предназначен априори для специализированного подвижного состава, везли непонятно в чем, растаскивали. Причем, заметьте, в крытых вагонах, которых не хватает на сети. И здесь до сих пор процветает серая экономика. Все эти «товарищи» ремонтируются в прибалтийском депо, которое уже не существует, а клеймо до сих пор живет. Или в Молодечно, в Белоруссии, где зашел-вышел, и весь ремонт. Вот на эти вещи надо обращать внимание. Я являюсь человеком государственным и призываю смотреть на развитие рынка по-государственному. Давайте встречаться, обсуждать, советоваться, принимать меры. Но пикироваться и принимать решения, которые просто не укладываются в логику, – мне это непонятно. Может быть, сегодняшний круглый стол будет значительным стимулятором того, что мы будем почаще встречаться в наших рабочих кабинетах и решать вопросы по этой ситуации.

УРАВНЯЙТЕ СТАВКИ – И ВСЕ ОТПАДЕТ

Ведущий: – Итак, подведем итоги. Что же все-таки у нас прежде всего нуждается в подтягивании: нормативная база или ее исполнение? И какие, как говорится, будут предложения?

Голополосов Д. В.: – Нормативная база, конечно, отстает от ситуации. Это безусловно. То, что в принципе все эти проблемы могли бы быть сняты заранее, при создании «Рефсервиса», путем выдачи ему поведенческих условий, это является упущением ФАС. Когда выходил на рынок «ТрансКонтейн