Выпуск 7 (131) апрель 2008

Панорама. "РЖД-Партнер-Красноярская железная дорога"

В марте 2007 года на Красноярской железной дороге проводился эксперимент по вождению соединенных грузовых поездов.

Читать материал

Клининг: доверьтесь профессионалам

Клининг как часть аутсорсинга глубоко интегрирован в работу и экономику крупнейших компаний мира. Сегодня российские игроки начинают применять западные схемы для своего бизнеса, успешно используя чужой опыт, что дает им возможность учиться на ошибках других. Причем данная схема начинает активно внедряться и в железнодорожной отрасли.

Читать материал

Старый рельс – не значит негодный

Затраты на проведение путевых работ составляют значительную часть эксплуатационных расходов на содержание путевого хозяйства. Один из реальных путей их снижения – внедрение ресурсосберегающих технологий, в частности вторичное использование снятых с пути старогодних рельсов.

Читать материал

VR: с заботой об экологии

Транспортники Финляндии еще раз подтвердили, что экологии и защите окружающей среды в этой стране уделяется самое серьезное внимание. Договор «Об энергетической эффективности грузовых перевозок и логистики» подписали руководители крупнейших транспортных ведомств и предприятий страны: министерств транспорта и связи, труда и предпринимательства, охраны окружающей среды, Ассоциации грузовых автоперевозчиков, Союза предприятий, работающих в области логистики, и железных дорог Финляндии (VR Ltd). В документе изложены намерения участников соглашения на период с 2008 по 2016 год. Один из самых важных пунктов – до 2016 года сократить расход энергии на 9%.

Читать материал

Стабильность за счет лизинга

О последних тенденциях на рынке подвижного состава и роли лизинговых компаний в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает директор по подвижному составу Brunswick Rail Leasing Роман Савушкин.

Читать материал

Частный сектор: умеренный оптимизм плюс собственный ремонт

В диалоге собственников приватного парка с вагоноремонтными предприятиями ОАО «РЖД» наметились некие позитивные импульсы, которые могут подтолкнуть развитие транспортного рынка, в частности сектора вагоноремонта. «Однако темпы принятия практических решений оставляют желать лучшего», – таково мнение директора по транспортной логистике ООО «Минерал Груп» Алексея Санникова.

Читать материал

Когда ремонт съедает тонну

Основными проблемами частных владельцев вагонов, как и прежде, остаются качество и сроки проведения ремонта, а также гармонизация процесса поставок запасных частей. После выделения в структуре ОАО «РЖД» Центральной дирекции по ремонту вагонов между собственниками подвижного состава и железнодорожниками идет активная дискуссия, касающаяся методов решения этих задач.

Array ( [ID] => 108997 [~ID] => 108997 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [NAME] => Когда ремонт съедает тонну [~NAME] => Когда ремонт съедает тонну [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4163/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4163/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Три ложки дегтя. Без бочки

Согласно озвученной статистике до 5500 собственных грузовых вагонов в течение года отцепляются в текущий ремонт по причине повторяющейся неисправности. Из этого количества от 1400 до 1500 единиц (25% от 5500 отцепок) попадают в текущий ремонт вследствие некачественно проведенного предыдущего.

Кроме того, по данным ЦДРВ, железнодорожники добились снижения времени нахождения подвижного состава в ремонте по сравнению с 2006 годом на 3–4 суток, однако проблема простоя до сих пор актуальна. Как говорят представители организаций – владельцев вагонов, причины этого кроются как в нехватке тягового состава, так и в несовершенной системе снабжения запасными частями. Со своей стороны, железнодорожники сетуют на то, что ими зачастую тратится огромное количество времени на поиск хозяев вагонов (особенно это касается мелких собственников) и, как следствие, взимание платежей за ремонтные работы. Таким образом, именно этот «забытый» подвижной состав и дает основную долю среднесетевого простоя.

«Какую-то часть мы не можем найти, где-то отсутствуют гарантийные письма на проведение текущего отцепочного ремонта. Представьте себе, например, что вагон стоит с 18 июля прошлого года. И нет ни оплаты, ни предложений по дальнейшей работе, ни гарантийных писем. Подвижной состав стоит по сорок, пятьдесят и даже восемьдесят дней. Возникает вопрос: почему он простаивает на тракционных путях? Почему от этого должен страдать крупный собственник, который нормально оплачивает плановые виды ремонта и текущий отцепочный, а мы просто физически не можем поставить на пути его вагоны?» – посетовал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства Сергей Калетин на круглом столе, посвященном эксплуатации и ремонту частного подвижного состава. В качестве примера он привел ситуацию на Дальневосточной железной дороге, где невозможно было поставить вагоны в ремонт из-за того, что станции были забиты подвижным составом собственников.

Руководство РЖД выразило мнение о необходимости появления крупной организации, которая объединит все работы по планированию и проведению ремонта у частников. Большинство представителей компаний – владельцев подвижного состава особых восторгов по поводу данного предложения не высказали. По их мнению, это почти автоматически повысит стоимость ремонта. Что при снижении темпов окупаемости грузовых вагонов недопустимо.

Значительное место во взаимодействии железнодорожников и обладателей приватного парка занимает пункт об обязанности собственников закупать, доставлять и оплачивать хранение запчастей на складах депо. Операторов часто не удовлетворяет качество деталей, предоставляемых ремонтными предприятиями. Таким образом, собственникам либо приходится организовывать подвоз литых деталей к месту ремонта, что связано с дополнительными тратами, либо ждать, пока в депо пройдут ремонт вагоны ОАО «РЖД» и наконец дойдет очередь до частных, хотя на выходе получается не всегда желаемое качество.

Несмотря на все сложности цены на данные услуги не падают, и, по мнению участников рынка, на сегодняшний день примерно два месяца из двенадцати вагон зарабатывает только на плановый ремонт. Учитывая все перечисленные проблемы, заинтересованные стороны в один голос говорят о назревшей необходимости менять законодательную базу, которая уже давно отстала от рыночной ситуации.

Правда, со стороны некоторых специалистов можно услышать и такое мнение, что конкуренция в секторе ремонта подвижного состава – достаточно надуманная тема. Данное суждение основано на том, что Центральная дирекция практически каждый месяц сокращает запланированные объемы ремонта в силу недоподачи вагонов от собственников. Только за четыре месяца 2007-го ремонтные предприятия сократили производственные объемы на 5 тыс. вагонов. Аналогичные тенденции отмечаются и в начале этого года. Однако оппонирующий лагерь говорит о том, что трудно отрицать объективные процессы, происходящие при реструктуризации отрасли, поэтому конкуренция рано или поздно, но все-таки наступит. Другое дело, что в такой громоздкой структуре, как ОАО «РЖД», не может не возникать практических проблем.

Купить нельзя построить

Аналитики уже прикидывают потенциальные возможности и перспективы развития этого направления. По словам заместителя генерального директора, директора департамента транспортных и инфраструктурных проектов аудиторско-консультационной группы «Развитие бизнес-систем» Аллы Уваровой, споры о наличии или отсутствии конкуренции в секторе ремонта грузовых вагонов с теоретической точки зрения несколько надуманны, поскольку при существовании на рынке даже двух участников конкуренция уже имеет место быть. Другой вопрос, что она пока носит недостаточно серьезный характер.

«Сейчас мы видим слабый тип конкуренции, поскольку концентрация рынка достаточно высокая со стороны его основного оператора – вагоноремонтных предприятий ОАО «РЖД». Тем не менее процессы, которые можно наблюдать в смежных секторах экономики, говорят о том, что, может быть, дан достаточно мощный стимул для развития этого сектора рынка», – отметила А. Уварова.

По ее мнению, базовыми факторами создания конкурентной среды в сфере вагоноремонта являются реорганизационные изменения и привлечение инвестиций. Но если начало первого уже положено, то обозначить сроки, когда финансирование из частных карманов хлынет в сектор ремонта, пока проблематично.

На первый взгляд, достаточно решительным шагом на пути к демонополизации представляются перспективы продажи 22 депо ОАО «РЖД». Возможности процесса выделения вагоноремонтных предприятий обсуждались еще в 2006-м. В начале текущего года представители ЦДРВ вновь заговорили о подготовке пакета документов, необходимых для проведения тендера. По условиям, которые были предложены инвесторам, профиль предприятий не может быть изменен в течение пяти лет, таким образом, мощности ремонтной инфраструктуры на сети дорог будут не только сохранены, но и в перспективе преумножены. Ибо трудно себе представить, что кто-то будет покупать депо с целью переделать его в кондитерское производство.

Среди обязанностей, которые возлагаются на победителя конкурса, значится и трудоустройство высвобождаемых работников на предприятии, созданном на базе приобретенного имущества вагоноремонтных подразделений ОАО «РЖД» на срок не менее двух лет.

Однако процессу мешает отсутствие нормативно-правовой базы и, что естественно, наличие отлаженного на практике механизма покупки железнодорожных предприятий. Кроме того, привлекательность объектов, которые будут выставлены на торги, весьма спорна из-за слабого путевого развития, а также их территориального расположения. То есть перед инвестором встает задача не только модернизации ремонтного оборудования, но и строительства дополнительных путей. Собственно, представители ОАО «РЖД» не скрывают, что хотят продать отнюдь не «конфетку». «Это те депо, мощности которых мы могли заменить, то есть перераспределить объем выполнения работ этих депо на другие предприятия. На них выделялось, как вы понимаете, меньше средств, поэтому наблюдается достаточно высокая степень износа основных фондов», – пояснил начальник отдела стратегического развития ЦДРВ Петр Пыренков. Возникает вопрос, будет ли ажиотаж среди собственников в связи с торгами и кто из них может позволить миллиардные вложения в не самые привлекательные предприятия? Впрочем, строительство депо в чистом поле также не самое простое занятие.

Кроме того, между ОАО «РЖД» и победителем конкурса должен быть заключен договор аренды или продажи тракционных железнодорожных путей, необходимых для организации производства. Тракционные пути – составная часть основного технологического процесса ремонта, на текущий момент не являющаяся объектом самостоятельного учета. Для того чтобы сдать их в аренду или продать, требуется вывести пути из производственно-технологических комплексов станций.

Сейчас весь пакет документов, необходимый для проведения конкурсных торгов, собран, все соответствующие действия со стороны железнодорожных структур проведены. Более того, 20 марта текущего года распоряжением Правительства РФ решение о продаже вагоноремонтных мощностей было узаконено. Как сообщили в Минэкономразвития, сроки начала торгов теперь зависят только от железнодорожников.

«Опыт приватизации вагоноремонтных депо пока, к сожалению, отсутствует. И я думаю, на сегодня вряд ли кто-нибудь из участников рынка возьмется называть точную дату начала их выделения. Может быть, этот год тоже не станет ключевым. Но мы все-таки надеемся, что принятие решения состоится, и стартуют, наконец, пилотные проекты по прямой продаже, предоставлению вагонного депо в долгосрочную аренду с правом выкупа, а также создание совместных предприятий», – говорит заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава Ирина Чиганашкина, со стороны которой также неоднократно звучал призыв, адресованный ОАО «РЖД», Минэкономразвитию и Минтрансу, к последовательности и продуманности всех действий.

Например, в настоящее время все 22 выделяемых депо задействованы в ремонте деталей вагонов для близлежащих эксплуатационных предприятий. Таким образом, в перспективе возникает проблема сбалансированности поставок запчастей для текущего ремонта как частного, так и инвентарного парка.

Родится ли истина в начатом диалоге и будет ли на фундаменте ОАО «РЖД» построено здание конкурентного рынка ремонта подвижного состава, а также когда это произойдет, затрудняются сказать даже самые отъявленные оптимисты. И пока ясности не наступило, заинтересованные стороны уповают на Минтранс как на арбитра. Крайним же остается грузовладелец, который остро нуждается в снижении своих затрат. Пока же, по выражению топ-менеджера одной из компаний, «наша тонна стремительно худеет».

Татьяна Овчарова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Павел Добровольский,
технический директор ОАО «Волжско-Уральская транспортная компания»

– Наши вагоны, к сожалению, как ремонтировались, так и ремонтируются по остаточному принципу. ОАО «РЖД» нет никакого смысла обращать на наш подвижной состав больше внимания, чем на вагоны инвентарного парка. Что касается части снабжения запасными деталями, то у нас есть некоторая надежда на то, что после начала поставок литья из Китая ситуация несколько изменится. В любом случае нам сейчас остается только ждать, когда ОАО «РЖД» запустит процесс, поскольку все, что появляется на рынке вагоноремонта, связано со сложным процессом сертификации. А большинству заинтересованных организаций пройти этот путь не то что сложно, а невозможно

.

Андрей Волков,
заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО»

– По поводу выставленных на продажу вагоноремонтных предприятий ОАО «РЖД» могу сказать только то, что после ознакомления с их инфраструктурой мы решили не принимать участие в конкурсе. Дело в том, что на текущий момент существует много не ясных для нас моментов. Если говорить конкретно, то не понятно, что из увиденного потенциальными инвесторами будет отдано в собственность, а что нет. В частности, это касается и тракционных путей. Поэтому мы приняли стратегическое решение строить дополнительное, третье по счету, ремонтное депо. Первое наше предприятие находится под Рязанью, второе – на территории Эстонии. Сейчас же мы рассматриваем перспективу реализации проекта на территории Северо-Кавказской железной дороги. Локализация на СКЖД нам подходит и потому, что депо не будет зажато в своем инфраструктурном развитии.

комментарий специалиста

Гамид Булатов,
начальник отдела реструктуризации транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и экономики природопользования Министерства экономического развития и торговли РФ

– Министерство самым непосредственным образом участвует в поэтапном реформировании железнодорожной отрасли. Кроме того, мы осуществляем последовательные действия, направленные на демонополизацию и развитие конкуренции – как в сфере перевозок, так и в других сферах деятельности на железнодорожном транспорте, являющихся потенциально конкурентными.

Решение о продаже 22 вагоноремонтных депо, принятое распоряжением Правительства РФ 20 марта текущего года, будет первым шагом на пути к созданию конкурентных условий в секторе ремонта грузового подвижного состава.

Надо сказать, что вся процедура формирования необходимого пакета документов была достаточно сложной. Ведь еще в 2006 году Советом директоров ОАО «РЖД» было принято решение о выведении в 2006–2007 гг. из структуры холдинга с целью продажи до 30% вагоноремонтных мощностей. Однако процесс затянулся в связи с необходимостью проведения ряда имущественных и технических процедур. В итоге общее количество предполагаемых к продаже депо составит не 30%, а только 16%. Основным критерием, определившим включение депо в список предполагаемых к продаже, являлась их существенная потребность в инвестициях.

Следует отметить, что продажа 22 вагоноремонтных депо, по мнению Министерства, не окажет существенного влияния на перераспределение объемов ремонтов между существующими и потенциальными участниками данного рынка и не повлечет за собой заметного развития конкуренции в данном сегменте.

Вместе с тем, по имеющейся информации, потенциальные инвесторы готовы приобрести большинство указанных вагоноремонтных депо как с целью удовлетворения собственных потребностей в ремонте и оказания услуг сторонним потребителям, так и для минимизации рисков простоев подвижного состава в связи с дефицитом вагоноремонтных мощностей.

Что касается дальнейшей судьбы вагоноремонтных депо, остающихся в структуре ОАО «РЖД» (немногим более ста), то здесь принципиальные решения еще впереди. На текущий момент существует два подхода к их реформированию. Первый – определенный в концепции реформирования вагоноремонтных мощностей, принятой Советом директоров ОАО «РЖД» в марте 2006 года, и предполагающий создание на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов одного дочернего общества (ДЗО), акции которого в последствии будут предложены к продаже заинтересованным инвесторам.

В целях наиболее эффективной реализации поставленных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте задач считаем необходимым для ОАО «РЖД» рассмотреть возможность создания нескольких ДЗО на базе ЦДРВ, сформированных по экстерриториальному принципу. То есть в структуре каждого из создаваемых обществ необходимо объединить депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, обеспечив при этом каждой созданной организации представительство на основных направлениях грузового движения.

Созданные в соответствии с данным принципом ДЗО будут изначально иметь стимулы для конкуренции в части привлечения владельцев приватного подвижного состава, а в дальнейшем, после реализации пакетов акций заинтересованным инвесторам, данные депо будут конкурировать и за право предоставления услуг по ремонту вагонного парка ОАО «РЖД».

В процессе создания указанных ДЗО важно соблюдать принцип паритета, то есть одна из создаваемых «дочек» не должна иметь перед другими более выгодных условий с точки зрения расположения, наделения активами и т. д.

В случае реализации указанного подхода, по мнению Министерства, задачи дальнейшего развития конкуренции, привлечения инвестиций и максимизации стоимости реализуемого имущества будут решены предельно эффективно, поскольку создаваемые ДЗО в момент продажи пакетов акций (предпочтительнее – вывод на IPO) будут иметь большую инвестиционную привлекательность, а их деятельность в условиях конкуренции станет более прозрачной для потенциальных инвесторов.

В то же время создание одного ДЗО на базе ЦДРВ и дальнейшая продажа пакета акций указанного общества повлечет за собой в лучшем случае лишь переход контроля над монополией в данном сегменте от ОАО «РЖД» к иному собственнику. И, следовательно, воспрепятствует развитию конкуренции в сфере услуг по ремонту грузовых вагонов.

Помимо прочего, для успешного формирования конкурентной среды в ближайшее время необходимо внести соответствующие законодательные инициативы, регламентирующие процедуру передачи мобилизационного задания будущим собственникам вагоноремонтных депо, а также предусмотреть условия, ограничивающие возможность приобретения контроля над вагоноремонтными активами одним владельцем либо группой аффилированных собственников, через введение обязательного требования по согласованию указанных сделок ФАС России.

[~DETAIL_TEXT] =>