+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (129) март 2008

5 (129) март 2008
Тема номера – совершенствование транспортной системы России. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин комментирует необходимость и особенности новой редакции Федеральной целевой программы развития транспорта до 2015 года.
О сотрудничестве с властными структурами рассказывает первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Александр Чевардин.
Гость рубрики «Лидер» - президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, которому 14 марта исполняется 80 лет.
В рамках номера №5 (129), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Логистика против обстоятельств: чья возьмет?

Роман БабкинВпервые принципы логистики в работе подразделений Северо-Кавказской магистрали стали использоваться в период общего спада объемов перевозок, когда на отечественных железных дорогах простаивал невостребованный подвижной состав. Внедрение новых информационных технологий на основе уникальных разработок Информационно-вычислительного центра дороги в 1990-х гг. послужило побудительным фактором для развития экономически обоснованных схем взаимодействия с портовыми структурами и грузоотправителями. Значимым этапом в истории СКЖД стало создание в 2005 году логистического центра, который аккумулировал все технологические достижения.
Array
(
    [ID] => 108929
    [~ID] => 108929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет?
    [~NAME] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4093/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4093/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Координация в режиме реального времени

На территории Северо-Кавказской дороги находятся 3 нефтеперевалочные базы и 12 портов, кроме того, с магистралью сотрудничают более 30 стивидоров. И это не считая развивающихся мощностей Таманского полуострова. Что касается основных грузопотоков, то по большей части они идут в направлении припортовых станций Новороссийск, Туапсе и Грушевая. Именно эти объекты инфраструктуры обеспечивают порядка 80% общего объема обработки экспорта и транзита и находятся в секторе самого пристального внимания дороги.

Политико-экономическая ситуация начала 1990-х годов привела к тому, что к 94-му сформировалась экспортная направленность зарождающегося российского бизнеса. Порты стали переориентироваться на экспортные грузопотоки, одновременно развивая свою внутреннюю инфраструктуру. Медленно, но уверенно начал нарастать поток экспортных грузов. В этот период на дороге было принято решение по созданию дополнительного круга дорожных диспетчеров по работе с портами, в задачу которых входило обеспечение подвода поездов к припортовым станциям. Слабое развитие информационной базы вынуждало на стыковых пунктах дороги в ручном режиме, путем вскрытия документов, находить информацию о грузах, следующих на припортовые станции. Эти данные были основой для формирования планов подвода поездов к припортовым станциям. Работниками ИВЦ дороги были приняты меры к ускоренному развитию систем автоматизации обработки и передачи информации по грузам, следующим в первую очередь на припортовые станции. Мы считаем это время началом зарождения логистических технологий на СКЖД.

С процессом развития информационных технологий взаимодействия со стивидорами, а затем и схем, которые позволили установить надежный контроль за движением вагонов, следующих в порт, началась новая веха в развитии магистрали.

В период 2003–2004 гг. был создан Дорожный центр управления перевозками (ДЦУП). Это позволило сконцентрировать управление перевозочной деятельностью дороги в одном месте. Одновременно на припортовых и сортировочных станциях внедрялись новые информационные технологии, которые позволили планировать подвод грузов в режиме реального времени. С созданием логистического центра взаимодействие с грузоотправителями магистрали и портами перешло на новый уровень. Оптимальные решения по времени прибытия поездов на припортовую станцию и обеспечение максимальной загрузки фронтов выгрузки определяются совместно с работниками портовых терминалов. Планирование подвода экспортных грузов к припортовым станциям проводится ежедневно с глубиной до двух суток. Основная задача наших специалистов заключается в оптимизации перемещения грузопотоков, отслеживании их движения с момента погрузки и поступления на дорогу до этапа доставки на припортовые станции. Их усилиями обеспечивается максимальная загрузка мощностей стивидорных компаний. Соответственно, в ежедневном режиме отслеживается баланс пропускной способности и перерабатывающих мощностей, а также деятельности всех участников перевозочного процесса.

В состав центра вошел отдел портов с основным кругом диспетчеров и вспомогательным, сосредоточившим на себе работу с грузами, обрабатываемыми по принципу «вагон – борт судна». Бесперебойный и согласованный подвод экспортных нефтепродуктов к нефтебазам, как и снабжение погрузочных станций СКЖД порожним подвижным составом, обеспечивает отдел организации перевозки наливных грузов. Что касается сбора, первичной обработки, систематизации статистической информации о работе портов, обслуживаемых магистралью, и мониторинга отгружаемых объемов экспортно-импортных грузов, то этот участок работы находится под юрисдикцией сектора анализа.

Взаимодействие железной дороги и порта строится в соответствии с совместно разработанным четким регламентом обмена и согласования данных по организации каждой конкретной перевозки (с момента подачи заявки, передачи согласованного графика погрузки в центр диспетчерского управления на исполнение и до выгрузки вагона).

На текущий момент логистическим центром используется программное обеспечение, разработанное силами ИВЦ и работниками службы перевозок, – АРМ «Порты Южного региона». На вооружение также взяты информационные технологии ВНИИАСа и ЦИТ ТРАНС, а именно АРМ инженера логистического центра, АСУ припортовых станций. Внедренные информационные технологии позволили значительно увеличить обработку грузов на существующих технических средствах.

Все эти программы входят в комплекс программ информационно-логистических технологий дороги, который постоянно совершенствуется.

Говоря о дорожной разработке, необходимо отметить, что настраиваемые фильтры программы позволяют увидеть продвижение вагонов по сети РЖД с любым набором требуемых параметров с момента погрузки до выгрузки по номенклатурам со станции погрузки до станции назначения. Это позволяет специалистам логистического центра оперировать самыми полными оперативными данными, вплоть до номера вагона, его дислокации на текущий момент и этапах транспортировки по железной дороге.
Сразу хочу отметить, что для наших партнеров в портах эта информация доступна и открыта, более того, как я уже говорил выше, они включены в систему планирования.

На текущий момент многое в нашей работе зависит не только от технологических решений, но и от принципов, которыми руководствуются стивидоры. Поскольку плата за нахождение вагонов в брошенных поездах несоизмерима с платой за непроизводительный простой судов у причала, при разрастании «тромбов» на подходах к морским воротам портовики и грузовладельцы практически никаких неудобств не испытывают.

Существующая законодательная база, к сожалению, не позволяет взыскать с портов плату за хранение грузов в брошенных поездах в полной мере. А ведь каждый такой состав – это прямые убытки компании и ухудшение основных качественных показателей дороги.

Национальные особенности ловли вагона бортом

Именно на СКЖД впервые в середине 90-х годов прошлого века был определен порядок работы по накоплению судовых партий на основании договоров с экспедиторами по варианту «вагон – борт судна» (прямой вариант). Такая технология выгодна в отношении экспорта. Кроме того, она позволила дороге устоять в условиях спада транзитных грузопотоков и привлечь грузы в порты региона.
Принцип методики заключается в четком выполнении посуточного графика отгрузки подвижного состава, подхода судна и подвода вагонов с «договорными» грузами обозначенного грузоотправителя под конкретное судно. То есть реализуется логистическая цепь доставки заданного объема груза в заданный пункт и в заданное время.

Новороссийский морской торговый порт таким образом перегружает минеральные удобрения ввиду отсутствия соответствующих складских площадей и зерновые грузы из-за ограниченных возможностей приема зерна на элеваторе (до ввода в эксплуатацию нового зернового терминала).

В 2007 году по прямому варианту в НМТП выгружено 2,37 млн тонн зерна, в то же время по новороссийскому элеватору – 1,73 млн тонн и 0,7 млн тонн было перевалено через зерновой терминал, введенный в эксплуатацию в сентябре 2007 года. Другими словами, эксплуатация данной технологии позволила увеличить переработку зерна через Новороссийск в 2 раза. Перевалка минеральных удобрений по аналогичной схеме в прошлом году составила 1,2 млн тонн.

Ввод в сентябре 2007-го зернового терминала в перспективе приведет к снижению перевалки по прямому варианту. Но это не повод для паники, поскольку новый терминал позволил увеличить суточную перерабатывающую способность станции Новороссийск на 160 вагонов.

Однако схема прямой выгрузки требует как от сотрудников логистического центра, так и от работников Дорожного центра управления перевозками максимальной концентрации. В ходе подготовки судовой партии учитывается очень много дополнительных данных, в первую очередь род груза (ячмень, пшеница), далее – класс (для пшеницы 3–4 класса), номинация и тоннаж судна. К тому же судовая партия, состоящая из 550–700 вагонов, в лучшем случае грузится с 3–4 станций. К сожалению, такие прецеденты случаются чрезвычайно редко, чаще всего на одну судовую партию работает 7–10 станций. Причем на полигоне дороги происходит погрузка одновременно до 5 судовых партий. Специалисты центра при этом отслеживают каждый вагон и совместно со службой перевозок формируют из погруженных групп подвижного состава маршруты, определяя станцию отстоя до подхода судна.

С этой целью заявки на организацию перевозок по прямому варианту, поступающие из ДЦФТО в логистический центр, обрабатываются, после чего готовится технологическая телеграмма, в которой обозначен номер судовой партии, станции формирования маршрутов и станции их отстоя.

Логистический центр с учетом складывающейся ситуации расставляет приоритеты по отгрузкам на ту или иную судовую партию, контролирует и отслеживает поступление с других дорог вагонов по судовым партиям, а также их формирование на магистрали.
Дополнительные проблемы создают так называемые форс-мажорные обстоятельства, а конкретно – зависимость портов от погодных условий.

Только в январе 2007 года стивидорные компании Новороссийска испытывали затруднения в эксплуатационной работе из-за штормового ветра в течение 320 часов (13 суток).

Но несмотря на периодически возникающее временное ограничение выгрузочных возможностей погрузка по принятым планам продолжается и, как следствие, грузы накапливаются на подходах к припортовым станциям, появляются брошенные поезда. И вот здесь крайне необходимо очень четкое взаимодействие со стивидорными компаниями в определении приоритета подвода грузов, а также учета возможности работы в этих условиях. Чтобы исключить непроизводительный простой подвижного состава, РЖД по нашему запросу вводит конвенционные запреты на отгрузку грузов в адрес того или иного получателя. При этом компания несет значительные убытки. Потери ОАО «РЖД» от объявленных в январе конвенционных запрещений на отгрузку в адрес портов СКЖД составили 202 млн рублей.

Контроль плюс развитие инфраструктуры

Вместе с тем хотелось бы остановиться еще на одном вопросе, который неоднократно поднимался дорогой, – это планирование экспортных перевозок.

В процессе работы с экспортными грузами случаются моменты, когда на дороге простаивают десятки брошенных поездов, следующих в направлении припортовых станций СКЖД, при этом половина из них – с грузами, предназначенными под выгрузку по прямому варианту.

Простой в ожидании накопления судовой партии полностью оплачен с момента погрузки до момента выдачи груза в порту. Чего нельзя сказать об остальных простаивающих составах. И зачастую это происходит не потому, что не выгружают терминалы, а по банальной причине систематического нарушения согласованных планов отгрузки экспортных грузов.

Это напрямую зависит от грузоотправителей, которые неритмично отправляют свою продукцию. Разница в возможностях обработки груза в портах и размерах погрузки в их адрес может доходить до нескольких раз. Примеров тому, что план погрузки в адрес того или иного порта вначале не выполняется, а потом отгрузка проводится в авральном режиме, множество. Результат всем известен – брошенные поезда. Такая ситуация у нас часто складывается с черными металлами, углем и нефтепродуктами. Сложность в том, что поставщика товара мало интересует проблема брошенных поездов, потери качественных показателей дороги и замедления оборота вагонов. В его интересах поставить свой груз «на колеса» и отправить в необходимом направлении.

Следует констатировать, что для нормального функционирования всей логистической цепи продвижения грузов жизненно важен контроль и строгое соответствие объемам утвержденных планов. Массовая отгрузка на припортовые дороги негативно сказывается на деятельности всех структур магистралей, нарушая нормальный ритм их работы.

Вместе с тем необходимо остановиться и на таком важном вопросе, как возможность инфраструктуры дороги соответствовать перевозкам стабильно возрастающих грузопотоков.

В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на магистрали продолжаются работы по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. В 2007 году закончено строительство вторых путей на перегонах Котельниково – Мелиоративный, Шаблиевская – Сальск, разъезд 9-й км – Киевский, первого этапа накопительной сортировочной станции в районе разъезда 9-й км (из 6 приемо-отправочных путей). Завершены работы по реконструкции станций Шептуховка и Фонталовская в части их восстановления, станций Батайск, Краснодар-Сортировочный, Киевский в части удлинения приемо-отправочных путей. Начаты работы по реконструкции станции Кавказ. В развитие инфраструктуры в 2007 году было вложено 4,9 млрд рублей. Инвестиционные средства по хозяйству перевозок в развитие инфраструктуры дороги в 2008 году составят более 7 млрд рублей.

Сегодня компания «РЖД» имеет, пожалуй, самую мощную и разветвленную техническую, информационную централизованную структуру в России. Созданы мощные центры обработки данных, общее информационное пространство на базе 17 дорожных вычислительных центров и ГВЦ компаний. Это хорошая основа для единой логистической транспортной системы, включающей в себя всех заинтересованных участников перевозок, в том числе и другие виды транспорта. В связи с тем что логистическая деятельность станет теперь одним из приоритетных направлений в развитии ОАО «РЖД», нам можно делать оптимистичные прогнозы. Необходимо двигаться к созданию логистических центров, в структуру которых войдут как железные дороги, так и стивидорные и экспедиторские компании, перевозчики и грузо­владельцы. Это позволит не только создать единое информационное поле, но и расширить возможности отечественного транспортного рынка, ускорив его интеграцию в мировую систему.

Роман Бабкин,
заместитель начальника логистического центра Северо-Кавказской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] =>

Координация в режиме реального времени

На территории Северо-Кавказской дороги находятся 3 нефтеперевалочные базы и 12 портов, кроме того, с магистралью сотрудничают более 30 стивидоров. И это не считая развивающихся мощностей Таманского полуострова. Что касается основных грузопотоков, то по большей части они идут в направлении припортовых станций Новороссийск, Туапсе и Грушевая. Именно эти объекты инфраструктуры обеспечивают порядка 80% общего объема обработки экспорта и транзита и находятся в секторе самого пристального внимания дороги.

Политико-экономическая ситуация начала 1990-х годов привела к тому, что к 94-му сформировалась экспортная направленность зарождающегося российского бизнеса. Порты стали переориентироваться на экспортные грузопотоки, одновременно развивая свою внутреннюю инфраструктуру. Медленно, но уверенно начал нарастать поток экспортных грузов. В этот период на дороге было принято решение по созданию дополнительного круга дорожных диспетчеров по работе с портами, в задачу которых входило обеспечение подвода поездов к припортовым станциям. Слабое развитие информационной базы вынуждало на стыковых пунктах дороги в ручном режиме, путем вскрытия документов, находить информацию о грузах, следующих на припортовые станции. Эти данные были основой для формирования планов подвода поездов к припортовым станциям. Работниками ИВЦ дороги были приняты меры к ускоренному развитию систем автоматизации обработки и передачи информации по грузам, следующим в первую очередь на припортовые станции. Мы считаем это время началом зарождения логистических технологий на СКЖД.

С процессом развития информационных технологий взаимодействия со стивидорами, а затем и схем, которые позволили установить надежный контроль за движением вагонов, следующих в порт, началась новая веха в развитии магистрали.

В период 2003–2004 гг. был создан Дорожный центр управления перевозками (ДЦУП). Это позволило сконцентрировать управление перевозочной деятельностью дороги в одном месте. Одновременно на припортовых и сортировочных станциях внедрялись новые информационные технологии, которые позволили планировать подвод грузов в режиме реального времени. С созданием логистического центра взаимодействие с грузоотправителями магистрали и портами перешло на новый уровень. Оптимальные решения по времени прибытия поездов на припортовую станцию и обеспечение максимальной загрузки фронтов выгрузки определяются совместно с работниками портовых терминалов. Планирование подвода экспортных грузов к припортовым станциям проводится ежедневно с глубиной до двух суток. Основная задача наших специалистов заключается в оптимизации перемещения грузопотоков, отслеживании их движения с момента погрузки и поступления на дорогу до этапа доставки на припортовые станции. Их усилиями обеспечивается максимальная загрузка мощностей стивидорных компаний. Соответственно, в ежедневном режиме отслеживается баланс пропускной способности и перерабатывающих мощностей, а также деятельности всех участников перевозочного процесса.

В состав центра вошел отдел портов с основным кругом диспетчеров и вспомогательным, сосредоточившим на себе работу с грузами, обрабатываемыми по принципу «вагон – борт судна». Бесперебойный и согласованный подвод экспортных нефтепродуктов к нефтебазам, как и снабжение погрузочных станций СКЖД порожним подвижным составом, обеспечивает отдел организации перевозки наливных грузов. Что касается сбора, первичной обработки, систематизации статистической информации о работе портов, обслуживаемых магистралью, и мониторинга отгружаемых объемов экспортно-импортных грузов, то этот участок работы находится под юрисдикцией сектора анализа.

Взаимодействие железной дороги и порта строится в соответствии с совместно разработанным четким регламентом обмена и согласования данных по организации каждой конкретной перевозки (с момента подачи заявки, передачи согласованного графика погрузки в центр диспетчерского управления на исполнение и до выгрузки вагона).

На текущий момент логистическим центром используется программное обеспечение, разработанное силами ИВЦ и работниками службы перевозок, – АРМ «Порты Южного региона». На вооружение также взяты информационные технологии ВНИИАСа и ЦИТ ТРАНС, а именно АРМ инженера логистического центра, АСУ припортовых станций. Внедренные информационные технологии позволили значительно увеличить обработку грузов на существующих технических средствах.

Все эти программы входят в комплекс программ информационно-логистических технологий дороги, который постоянно совершенствуется.

Говоря о дорожной разработке, необходимо отметить, что настраиваемые фильтры программы позволяют увидеть продвижение вагонов по сети РЖД с любым набором требуемых параметров с момента погрузки до выгрузки по номенклатурам со станции погрузки до станции назначения. Это позволяет специалистам логистического центра оперировать самыми полными оперативными данными, вплоть до номера вагона, его дислокации на текущий момент и этапах транспортировки по железной дороге.
Сразу хочу отметить, что для наших партнеров в портах эта информация доступна и открыта, более того, как я уже говорил выше, они включены в систему планирования.

На текущий момент многое в нашей работе зависит не только от технологических решений, но и от принципов, которыми руководствуются стивидоры. Поскольку плата за нахождение вагонов в брошенных поездах несоизмерима с платой за непроизводительный простой судов у причала, при разрастании «тромбов» на подходах к морским воротам портовики и грузовладельцы практически никаких неудобств не испытывают.

Существующая законодательная база, к сожалению, не позволяет взыскать с портов плату за хранение грузов в брошенных поездах в полной мере. А ведь каждый такой состав – это прямые убытки компании и ухудшение основных качественных показателей дороги.

Национальные особенности ловли вагона бортом

Именно на СКЖД впервые в середине 90-х годов прошлого века был определен порядок работы по накоплению судовых партий на основании договоров с экспедиторами по варианту «вагон – борт судна» (прямой вариант). Такая технология выгодна в отношении экспорта. Кроме того, она позволила дороге устоять в условиях спада транзитных грузопотоков и привлечь грузы в порты региона.
Принцип методики заключается в четком выполнении посуточного графика отгрузки подвижного состава, подхода судна и подвода вагонов с «договорными» грузами обозначенного грузоотправителя под конкретное судно. То есть реализуется логистическая цепь доставки заданного объема груза в заданный пункт и в заданное время.

Новороссийский морской торговый порт таким образом перегружает минеральные удобрения ввиду отсутствия соответствующих складских площадей и зерновые грузы из-за ограниченных возможностей приема зерна на элеваторе (до ввода в эксплуатацию нового зернового терминала).

В 2007 году по прямому варианту в НМТП выгружено 2,37 млн тонн зерна, в то же время по новороссийскому элеватору – 1,73 млн тонн и 0,7 млн тонн было перевалено через зерновой терминал, введенный в эксплуатацию в сентябре 2007 года. Другими словами, эксплуатация данной технологии позволила увеличить переработку зерна через Новороссийск в 2 раза. Перевалка минеральных удобрений по аналогичной схеме в прошлом году составила 1,2 млн тонн.

Ввод в сентябре 2007-го зернового терминала в перспективе приведет к снижению перевалки по прямому варианту. Но это не повод для паники, поскольку новый терминал позволил увеличить суточную перерабатывающую способность станции Новороссийск на 160 вагонов.

Однако схема прямой выгрузки требует как от сотрудников логистического центра, так и от работников Дорожного центра управления перевозками максимальной концентрации. В ходе подготовки судовой партии учитывается очень много дополнительных данных, в первую очередь род груза (ячмень, пшеница), далее – класс (для пшеницы 3–4 класса), номинация и тоннаж судна. К тому же судовая партия, состоящая из 550–700 вагонов, в лучшем случае грузится с 3–4 станций. К сожалению, такие прецеденты случаются чрезвычайно редко, чаще всего на одну судовую партию работает 7–10 станций. Причем на полигоне дороги происходит погрузка одновременно до 5 судовых партий. Специалисты центра при этом отслеживают каждый вагон и совместно со службой перевозок формируют из погруженных групп подвижного состава маршруты, определяя станцию отстоя до подхода судна.

С этой целью заявки на организацию перевозок по прямому варианту, поступающие из ДЦФТО в логистический центр, обрабатываются, после чего готовится технологическая телеграмма, в которой обозначен номер судовой партии, станции формирования маршрутов и станции их отстоя.

Логистический центр с учетом складывающейся ситуации расставляет приоритеты по отгрузкам на ту или иную судовую партию, контролирует и отслеживает поступление с других дорог вагонов по судовым партиям, а также их формирование на магистрали.
Дополнительные проблемы создают так называемые форс-мажорные обстоятельства, а конкретно – зависимость портов от погодных условий.

Только в январе 2007 года стивидорные компании Новороссийска испытывали затруднения в эксплуатационной работе из-за штормового ветра в течение 320 часов (13 суток).

Но несмотря на периодически возникающее временное ограничение выгрузочных возможностей погрузка по принятым планам продолжается и, как следствие, грузы накапливаются на подходах к припортовым станциям, появляются брошенные поезда. И вот здесь крайне необходимо очень четкое взаимодействие со стивидорными компаниями в определении приоритета подвода грузов, а также учета возможности работы в этих условиях. Чтобы исключить непроизводительный простой подвижного состава, РЖД по нашему запросу вводит конвенционные запреты на отгрузку грузов в адрес того или иного получателя. При этом компания несет значительные убытки. Потери ОАО «РЖД» от объявленных в январе конвенционных запрещений на отгрузку в адрес портов СКЖД составили 202 млн рублей.

Контроль плюс развитие инфраструктуры

Вместе с тем хотелось бы остановиться еще на одном вопросе, который неоднократно поднимался дорогой, – это планирование экспортных перевозок.

В процессе работы с экспортными грузами случаются моменты, когда на дороге простаивают десятки брошенных поездов, следующих в направлении припортовых станций СКЖД, при этом половина из них – с грузами, предназначенными под выгрузку по прямому варианту.

Простой в ожидании накопления судовой партии полностью оплачен с момента погрузки до момента выдачи груза в порту. Чего нельзя сказать об остальных простаивающих составах. И зачастую это происходит не потому, что не выгружают терминалы, а по банальной причине систематического нарушения согласованных планов отгрузки экспортных грузов.

Это напрямую зависит от грузоотправителей, которые неритмично отправляют свою продукцию. Разница в возможностях обработки груза в портах и размерах погрузки в их адрес может доходить до нескольких раз. Примеров тому, что план погрузки в адрес того или иного порта вначале не выполняется, а потом отгрузка проводится в авральном режиме, множество. Результат всем известен – брошенные поезда. Такая ситуация у нас часто складывается с черными металлами, углем и нефтепродуктами. Сложность в том, что поставщика товара мало интересует проблема брошенных поездов, потери качественных показателей дороги и замедления оборота вагонов. В его интересах поставить свой груз «на колеса» и отправить в необходимом направлении.

Следует констатировать, что для нормального функционирования всей логистической цепи продвижения грузов жизненно важен контроль и строгое соответствие объемам утвержденных планов. Массовая отгрузка на припортовые дороги негативно сказывается на деятельности всех структур магистралей, нарушая нормальный ритм их работы.

Вместе с тем необходимо остановиться и на таком важном вопросе, как возможность инфраструктуры дороги соответствовать перевозкам стабильно возрастающих грузопотоков.

В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на магистрали продолжаются работы по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. В 2007 году закончено строительство вторых путей на перегонах Котельниково – Мелиоративный, Шаблиевская – Сальск, разъезд 9-й км – Киевский, первого этапа накопительной сортировочной станции в районе разъезда 9-й км (из 6 приемо-отправочных путей). Завершены работы по реконструкции станций Шептуховка и Фонталовская в части их восстановления, станций Батайск, Краснодар-Сортировочный, Киевский в части удлинения приемо-отправочных путей. Начаты работы по реконструкции станции Кавказ. В развитие инфраструктуры в 2007 году было вложено 4,9 млрд рублей. Инвестиционные средства по хозяйству перевозок в развитие инфраструктуры дороги в 2008 году составят более 7 млрд рублей.

Сегодня компания «РЖД» имеет, пожалуй, самую мощную и разветвленную техническую, информационную централизованную структуру в России. Созданы мощные центры обработки данных, общее информационное пространство на базе 17 дорожных вычислительных центров и ГВЦ компаний. Это хорошая основа для единой логистической транспортной системы, включающей в себя всех заинтересованных участников перевозок, в том числе и другие виды транспорта. В связи с тем что логистическая деятельность станет теперь одним из приоритетных направлений в развитии ОАО «РЖД», нам можно делать оптимистичные прогнозы. Необходимо двигаться к созданию логистических центров, в структуру которых войдут как железные дороги, так и стивидорные и экспедиторские компании, перевозчики и грузо­владельцы. Это позволит не только создать единое информационное поле, но и расширить возможности отечественного транспортного рынка, ускорив его интеграцию в мировую систему.

Роман Бабкин,
заместитель начальника логистического центра Северо-Кавказской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Роман БабкинВпервые принципы логистики в работе подразделений Северо-Кавказской магистрали стали использоваться в период общего спада объемов перевозок, когда на отечественных железных дорогах простаивал невостребованный подвижной состав. Внедрение новых информационных технологий на основе уникальных разработок Информационно-вычислительного центра дороги в 1990-х гг. послужило побудительным фактором для развития экономически обоснованных схем взаимодействия с портовыми структурами и грузоотправителями. Значимым этапом в истории СКЖД стало создание в 2005 году логистического центра, который аккумулировал все технологические достижения. [~PREVIEW_TEXT] => Роман БабкинВпервые принципы логистики в работе подразделений Северо-Кавказской магистрали стали использоваться в период общего спада объемов перевозок, когда на отечественных железных дорогах простаивал невостребованный подвижной состав. Внедрение новых информационных технологий на основе уникальных разработок Информационно-вычислительного центра дороги в 1990-х гг. послужило побудительным фактором для развития экономически обоснованных схем взаимодействия с портовыми структурами и грузоотправителями. Значимым этапом в истории СКЖД стало создание в 2005 году логистического центра, который аккумулировал все технологические достижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4093 [~CODE] => 4093 [EXTERNAL_ID] => 4093 [~EXTERNAL_ID] => 4093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/055.jpg" border="1" alt="Роман Бабкин" title="Роман Бабкин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Впервые принципы логистики в работе подразделений Северо-Кавказской магистрали стали использоваться в период общего спада объемов перевозок, когда на отечественных железных дорогах простаивал невостребованный подвижной состав. Внедрение новых информационных технологий на основе уникальных разработок Информационно-вычислительного центра дороги в 1990-х гг. послужило побудительным фактором для развития экономически обоснованных схем взаимодействия с портовыми структурами и грузоотправителями. Значимым этапом в истории СКЖД стало создание в 2005 году логистического центра, который аккумулировал все технологические достижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/055.jpg" border="1" alt="Роман Бабкин" title="Роман Бабкин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Впервые принципы логистики в работе подразделений Северо-Кавказской магистрали стали использоваться в период общего спада объемов перевозок, когда на отечественных железных дорогах простаивал невостребованный подвижной состав. Внедрение новых информационных технологий на основе уникальных разработок Информационно-вычислительного центра дороги в 1990-х гг. послужило побудительным фактором для развития экономически обоснованных схем взаимодействия с портовыми структурами и грузоотправителями. Значимым этапом в истории СКЖД стало создание в 2005 году логистического центра, который аккумулировал все технологические достижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? ) )

									Array
(
    [ID] => 108929
    [~ID] => 108929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет?
    [~NAME] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4093/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4093/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Координация в режиме реального времени

На территории Северо-Кавказской дороги находятся 3 нефтеперевалочные базы и 12 портов, кроме того, с магистралью сотрудничают более 30 стивидоров. И это не считая развивающихся мощностей Таманского полуострова. Что касается основных грузопотоков, то по большей части они идут в направлении припортовых станций Новороссийск, Туапсе и Грушевая. Именно эти объекты инфраструктуры обеспечивают порядка 80% общего объема обработки экспорта и транзита и находятся в секторе самого пристального внимания дороги.

Политико-экономическая ситуация начала 1990-х годов привела к тому, что к 94-му сформировалась экспортная направленность зарождающегося российского бизнеса. Порты стали переориентироваться на экспортные грузопотоки, одновременно развивая свою внутреннюю инфраструктуру. Медленно, но уверенно начал нарастать поток экспортных грузов. В этот период на дороге было принято решение по созданию дополнительного круга дорожных диспетчеров по работе с портами, в задачу которых входило обеспечение подвода поездов к припортовым станциям. Слабое развитие информационной базы вынуждало на стыковых пунктах дороги в ручном режиме, путем вскрытия документов, находить информацию о грузах, следующих на припортовые станции. Эти данные были основой для формирования планов подвода поездов к припортовым станциям. Работниками ИВЦ дороги были приняты меры к ускоренному развитию систем автоматизации обработки и передачи информации по грузам, следующим в первую очередь на припортовые станции. Мы считаем это время началом зарождения логистических технологий на СКЖД.

С процессом развития информационных технологий взаимодействия со стивидорами, а затем и схем, которые позволили установить надежный контроль за движением вагонов, следующих в порт, началась новая веха в развитии магистрали.

В период 2003–2004 гг. был создан Дорожный центр управления перевозками (ДЦУП). Это позволило сконцентрировать управление перевозочной деятельностью дороги в одном месте. Одновременно на припортовых и сортировочных станциях внедрялись новые информационные технологии, которые позволили планировать подвод грузов в режиме реального времени. С созданием логистического центра взаимодействие с грузоотправителями магистрали и портами перешло на новый уровень. Оптимальные решения по времени прибытия поездов на припортовую станцию и обеспечение максимальной загрузки фронтов выгрузки определяются совместно с работниками портовых терминалов. Планирование подвода экспортных грузов к припортовым станциям проводится ежедневно с глубиной до двух суток. Основная задача наших специалистов заключается в оптимизации перемещения грузопотоков, отслеживании их движения с момента погрузки и поступления на дорогу до этапа доставки на припортовые станции. Их усилиями обеспечивается максимальная загрузка мощностей стивидорных компаний. Соответственно, в ежедневном режиме отслеживается баланс пропускной способности и перерабатывающих мощностей, а также деятельности всех участников перевозочного процесса.

В состав центра вошел отдел портов с основным кругом диспетчеров и вспомогательным, сосредоточившим на себе работу с грузами, обрабатываемыми по принципу «вагон – борт судна». Бесперебойный и согласованный подвод экспортных нефтепродуктов к нефтебазам, как и снабжение погрузочных станций СКЖД порожним подвижным составом, обеспечивает отдел организации перевозки наливных грузов. Что касается сбора, первичной обработки, систематизации статистической информации о работе портов, обслуживаемых магистралью, и мониторинга отгружаемых объемов экспортно-импортных грузов, то этот участок работы находится под юрисдикцией сектора анализа.

Взаимодействие железной дороги и порта строится в соответствии с совместно разработанным четким регламентом обмена и согласования данных по организации каждой конкретной перевозки (с момента подачи заявки, передачи согласованного графика погрузки в центр диспетчерского управления на исполнение и до выгрузки вагона).

На текущий момент логистическим центром используется программное обеспечение, разработанное силами ИВЦ и работниками службы перевозок, – АРМ «Порты Южного региона». На вооружение также взяты информационные технологии ВНИИАСа и ЦИТ ТРАНС, а именно АРМ инженера логистического центра, АСУ припортовых станций. Внедренные информационные технологии позволили значительно увеличить обработку грузов на существующих технических средствах.

Все эти программы входят в комплекс программ информационно-логистических технологий дороги, который постоянно совершенствуется.

Говоря о дорожной разработке, необходимо отметить, что настраиваемые фильтры программы позволяют увидеть продвижение вагонов по сети РЖД с любым набором требуемых параметров с момента погрузки до выгрузки по номенклатурам со станции погрузки до станции назначения. Это позволяет специалистам логистического центра оперировать самыми полными оперативными данными, вплоть до номера вагона, его дислокации на текущий момент и этапах транспортировки по железной дороге.
Сразу хочу отметить, что для наших партнеров в портах эта информация доступна и открыта, более того, как я уже говорил выше, они включены в систему планирования.

На текущий момент многое в нашей работе зависит не только от технологических решений, но и от принципов, которыми руководствуются стивидоры. Поскольку плата за нахождение вагонов в брошенных поездах несоизмерима с платой за непроизводительный простой судов у причала, при разрастании «тромбов» на подходах к морским воротам портовики и грузовладельцы практически никаких неудобств не испытывают.

Существующая законодательная база, к сожалению, не позволяет взыскать с портов плату за хранение грузов в брошенных поездах в полной мере. А ведь каждый такой состав – это прямые убытки компании и ухудшение основных качественных показателей дороги.

Национальные особенности ловли вагона бортом

Именно на СКЖД впервые в середине 90-х годов прошлого века был определен порядок работы по накоплению судовых партий на основании договоров с экспедиторами по варианту «вагон – борт судна» (прямой вариант). Такая технология выгодна в отношении экспорта. Кроме того, она позволила дороге устоять в условиях спада транзитных грузопотоков и привлечь грузы в порты региона.
Принцип методики заключается в четком выполнении посуточного графика отгрузки подвижного состава, подхода судна и подвода вагонов с «договорными» грузами обозначенного грузоотправителя под конкретное судно. То есть реализуется логистическая цепь доставки заданного объема груза в заданный пункт и в заданное время.

Новороссийский морской торговый порт таким образом перегружает минеральные удобрения ввиду отсутствия соответствующих складских площадей и зерновые грузы из-за ограниченных возможностей приема зерна на элеваторе (до ввода в эксплуатацию нового зернового терминала).

В 2007 году по прямому варианту в НМТП выгружено 2,37 млн тонн зерна, в то же время по новороссийскому элеватору – 1,73 млн тонн и 0,7 млн тонн было перевалено через зерновой терминал, введенный в эксплуатацию в сентябре 2007 года. Другими словами, эксплуатация данной технологии позволила увеличить переработку зерна через Новороссийск в 2 раза. Перевалка минеральных удобрений по аналогичной схеме в прошлом году составила 1,2 млн тонн.

Ввод в сентябре 2007-го зернового терминала в перспективе приведет к снижению перевалки по прямому варианту. Но это не повод для паники, поскольку новый терминал позволил увеличить суточную перерабатывающую способность станции Новороссийск на 160 вагонов.

Однако схема прямой выгрузки требует как от сотрудников логистического центра, так и от работников Дорожного центра управления перевозками максимальной концентрации. В ходе подготовки судовой партии учитывается очень много дополнительных данных, в первую очередь род груза (ячмень, пшеница), далее – класс (для пшеницы 3–4 класса), номинация и тоннаж судна. К тому же судовая партия, состоящая из 550–700 вагонов, в лучшем случае грузится с 3–4 станций. К сожалению, такие прецеденты случаются чрезвычайно редко, чаще всего на одну судовую партию работает 7–10 станций. Причем на полигоне дороги происходит погрузка одновременно до 5 судовых партий. Специалисты центра при этом отслеживают каждый вагон и совместно со службой перевозок формируют из погруженных групп подвижного состава маршруты, определяя станцию отстоя до подхода судна.

С этой целью заявки на организацию перевозок по прямому варианту, поступающие из ДЦФТО в логистический центр, обрабатываются, после чего готовится технологическая телеграмма, в которой обозначен номер судовой партии, станции формирования маршрутов и станции их отстоя.

Логистический центр с учетом складывающейся ситуации расставляет приоритеты по отгрузкам на ту или иную судовую партию, контролирует и отслеживает поступление с других дорог вагонов по судовым партиям, а также их формирование на магистрали.
Дополнительные проблемы создают так называемые форс-мажорные обстоятельства, а конкретно – зависимость портов от погодных условий.

Только в январе 2007 года стивидорные компании Новороссийска испытывали затруднения в эксплуатационной работе из-за штормового ветра в течение 320 часов (13 суток).

Но несмотря на периодически возникающее временное ограничение выгрузочных возможностей погрузка по принятым планам продолжается и, как следствие, грузы накапливаются на подходах к припортовым станциям, появляются брошенные поезда. И вот здесь крайне необходимо очень четкое взаимодействие со стивидорными компаниями в определении приоритета подвода грузов, а также учета возможности работы в этих условиях. Чтобы исключить непроизводительный простой подвижного состава, РЖД по нашему запросу вводит конвенционные запреты на отгрузку грузов в адрес того или иного получателя. При этом компания несет значительные убытки. Потери ОАО «РЖД» от объявленных в январе конвенционных запрещений на отгрузку в адрес портов СКЖД составили 202 млн рублей.

Контроль плюс развитие инфраструктуры

Вместе с тем хотелось бы остановиться еще на одном вопросе, который неоднократно поднимался дорогой, – это планирование экспортных перевозок.

В процессе работы с экспортными грузами случаются моменты, когда на дороге простаивают десятки брошенных поездов, следующих в направлении припортовых станций СКЖД, при этом половина из них – с грузами, предназначенными под выгрузку по прямому варианту.

Простой в ожидании накопления судовой партии полностью оплачен с момента погрузки до момента выдачи груза в порту. Чего нельзя сказать об остальных простаивающих составах. И зачастую это происходит не потому, что не выгружают терминалы, а по банальной причине систематического нарушения согласованных планов отгрузки экспортных грузов.

Это напрямую зависит от грузоотправителей, которые неритмично отправляют свою продукцию. Разница в возможностях обработки груза в портах и размерах погрузки в их адрес может доходить до нескольких раз. Примеров тому, что план погрузки в адрес того или иного порта вначале не выполняется, а потом отгрузка проводится в авральном режиме, множество. Результат всем известен – брошенные поезда. Такая ситуация у нас часто складывается с черными металлами, углем и нефтепродуктами. Сложность в том, что поставщика товара мало интересует проблема брошенных поездов, потери качественных показателей дороги и замедления оборота вагонов. В его интересах поставить свой груз «на колеса» и отправить в необходимом направлении.

Следует констатировать, что для нормального функционирования всей логистической цепи продвижения грузов жизненно важен контроль и строгое соответствие объемам утвержденных планов. Массовая отгрузка на припортовые дороги негативно сказывается на деятельности всех структур магистралей, нарушая нормальный ритм их работы.

Вместе с тем необходимо остановиться и на таком важном вопросе, как возможность инфраструктуры дороги соответствовать перевозкам стабильно возрастающих грузопотоков.

В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на магистрали продолжаются работы по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. В 2007 году закончено строительство вторых путей на перегонах Котельниково – Мелиоративный, Шаблиевская – Сальск, разъезд 9-й км – Киевский, первого этапа накопительной сортировочной станции в районе разъезда 9-й км (из 6 приемо-отправочных путей). Завершены работы по реконструкции станций Шептуховка и Фонталовская в части их восстановления, станций Батайск, Краснодар-Сортировочный, Киевский в части удлинения приемо-отправочных путей. Начаты работы по реконструкции станции Кавказ. В развитие инфраструктуры в 2007 году было вложено 4,9 млрд рублей. Инвестиционные средства по хозяйству перевозок в развитие инфраструктуры дороги в 2008 году составят более 7 млрд рублей.

Сегодня компания «РЖД» имеет, пожалуй, самую мощную и разветвленную техническую, информационную централизованную структуру в России. Созданы мощные центры обработки данных, общее информационное пространство на базе 17 дорожных вычислительных центров и ГВЦ компаний. Это хорошая основа для единой логистической транспортной системы, включающей в себя всех заинтересованных участников перевозок, в том числе и другие виды транспорта. В связи с тем что логистическая деятельность станет теперь одним из приоритетных направлений в развитии ОАО «РЖД», нам можно делать оптимистичные прогнозы. Необходимо двигаться к созданию логистических центров, в структуру которых войдут как железные дороги, так и стивидорные и экспедиторские компании, перевозчики и грузо­владельцы. Это позволит не только создать единое информационное поле, но и расширить возможности отечественного транспортного рынка, ускорив его интеграцию в мировую систему.

Роман Бабкин,
заместитель начальника логистического центра Северо-Кавказской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] =>

Координация в режиме реального времени

На территории Северо-Кавказской дороги находятся 3 нефтеперевалочные базы и 12 портов, кроме того, с магистралью сотрудничают более 30 стивидоров. И это не считая развивающихся мощностей Таманского полуострова. Что касается основных грузопотоков, то по большей части они идут в направлении припортовых станций Новороссийск, Туапсе и Грушевая. Именно эти объекты инфраструктуры обеспечивают порядка 80% общего объема обработки экспорта и транзита и находятся в секторе самого пристального внимания дороги.

Политико-экономическая ситуация начала 1990-х годов привела к тому, что к 94-му сформировалась экспортная направленность зарождающегося российского бизнеса. Порты стали переориентироваться на экспортные грузопотоки, одновременно развивая свою внутреннюю инфраструктуру. Медленно, но уверенно начал нарастать поток экспортных грузов. В этот период на дороге было принято решение по созданию дополнительного круга дорожных диспетчеров по работе с портами, в задачу которых входило обеспечение подвода поездов к припортовым станциям. Слабое развитие информационной базы вынуждало на стыковых пунктах дороги в ручном режиме, путем вскрытия документов, находить информацию о грузах, следующих на припортовые станции. Эти данные были основой для формирования планов подвода поездов к припортовым станциям. Работниками ИВЦ дороги были приняты меры к ускоренному развитию систем автоматизации обработки и передачи информации по грузам, следующим в первую очередь на припортовые станции. Мы считаем это время началом зарождения логистических технологий на СКЖД.

С процессом развития информационных технологий взаимодействия со стивидорами, а затем и схем, которые позволили установить надежный контроль за движением вагонов, следующих в порт, началась новая веха в развитии магистрали.

В период 2003–2004 гг. был создан Дорожный центр управления перевозками (ДЦУП). Это позволило сконцентрировать управление перевозочной деятельностью дороги в одном месте. Одновременно на припортовых и сортировочных станциях внедрялись новые информационные технологии, которые позволили планировать подвод грузов в режиме реального времени. С созданием логистического центра взаимодействие с грузоотправителями магистрали и портами перешло на новый уровень. Оптимальные решения по времени прибытия поездов на припортовую станцию и обеспечение максимальной загрузки фронтов выгрузки определяются совместно с работниками портовых терминалов. Планирование подвода экспортных грузов к припортовым станциям проводится ежедневно с глубиной до двух суток. Основная задача наших специалистов заключается в оптимизации перемещения грузопотоков, отслеживании их движения с момента погрузки и поступления на дорогу до этапа доставки на припортовые станции. Их усилиями обеспечивается максимальная загрузка мощностей стивидорных компаний. Соответственно, в ежедневном режиме отслеживается баланс пропускной способности и перерабатывающих мощностей, а также деятельности всех участников перевозочного процесса.

В состав центра вошел отдел портов с основным кругом диспетчеров и вспомогательным, сосредоточившим на себе работу с грузами, обрабатываемыми по принципу «вагон – борт судна». Бесперебойный и согласованный подвод экспортных нефтепродуктов к нефтебазам, как и снабжение погрузочных станций СКЖД порожним подвижным составом, обеспечивает отдел организации перевозки наливных грузов. Что касается сбора, первичной обработки, систематизации статистической информации о работе портов, обслуживаемых магистралью, и мониторинга отгружаемых объемов экспортно-импортных грузов, то этот участок работы находится под юрисдикцией сектора анализа.

Взаимодействие железной дороги и порта строится в соответствии с совместно разработанным четким регламентом обмена и согласования данных по организации каждой конкретной перевозки (с момента подачи заявки, передачи согласованного графика погрузки в центр диспетчерского управления на исполнение и до выгрузки вагона).

На текущий момент логистическим центром используется программное обеспечение, разработанное силами ИВЦ и работниками службы перевозок, – АРМ «Порты Южного региона». На вооружение также взяты информационные технологии ВНИИАСа и ЦИТ ТРАНС, а именно АРМ инженера логистического центра, АСУ припортовых станций. Внедренные информационные технологии позволили значительно увеличить обработку грузов на существующих технических средствах.

Все эти программы входят в комплекс программ информационно-логистических технологий дороги, который постоянно совершенствуется.

Говоря о дорожной разработке, необходимо отметить, что настраиваемые фильтры программы позволяют увидеть продвижение вагонов по сети РЖД с любым набором требуемых параметров с момента погрузки до выгрузки по номенклатурам со станции погрузки до станции назначения. Это позволяет специалистам логистического центра оперировать самыми полными оперативными данными, вплоть до номера вагона, его дислокации на текущий момент и этапах транспортировки по железной дороге.
Сразу хочу отметить, что для наших партнеров в портах эта информация доступна и открыта, более того, как я уже говорил выше, они включены в систему планирования.

На текущий момент многое в нашей работе зависит не только от технологических решений, но и от принципов, которыми руководствуются стивидоры. Поскольку плата за нахождение вагонов в брошенных поездах несоизмерима с платой за непроизводительный простой судов у причала, при разрастании «тромбов» на подходах к морским воротам портовики и грузовладельцы практически никаких неудобств не испытывают.

Существующая законодательная база, к сожалению, не позволяет взыскать с портов плату за хранение грузов в брошенных поездах в полной мере. А ведь каждый такой состав – это прямые убытки компании и ухудшение основных качественных показателей дороги.

Национальные особенности ловли вагона бортом

Именно на СКЖД впервые в середине 90-х годов прошлого века был определен порядок работы по накоплению судовых партий на основании договоров с экспедиторами по варианту «вагон – борт судна» (прямой вариант). Такая технология выгодна в отношении экспорта. Кроме того, она позволила дороге устоять в условиях спада транзитных грузопотоков и привлечь грузы в порты региона.
Принцип методики заключается в четком выполнении посуточного графика отгрузки подвижного состава, подхода судна и подвода вагонов с «договорными» грузами обозначенного грузоотправителя под конкретное судно. То есть реализуется логистическая цепь доставки заданного объема груза в заданный пункт и в заданное время.

Новороссийский морской торговый порт таким образом перегружает минеральные удобрения ввиду отсутствия соответствующих складских площадей и зерновые грузы из-за ограниченных возможностей приема зерна на элеваторе (до ввода в эксплуатацию нового зернового терминала).

В 2007 году по прямому варианту в НМТП выгружено 2,37 млн тонн зерна, в то же время по новороссийскому элеватору – 1,73 млн тонн и 0,7 млн тонн было перевалено через зерновой терминал, введенный в эксплуатацию в сентябре 2007 года. Другими словами, эксплуатация данной технологии позволила увеличить переработку зерна через Новороссийск в 2 раза. Перевалка минеральных удобрений по аналогичной схеме в прошлом году составила 1,2 млн тонн.

Ввод в сентябре 2007-го зернового терминала в перспективе приведет к снижению перевалки по прямому варианту. Но это не повод для паники, поскольку новый терминал позволил увеличить суточную перерабатывающую способность станции Новороссийск на 160 вагонов.

Однако схема прямой выгрузки требует как от сотрудников логистического центра, так и от работников Дорожного центра управления перевозками максимальной концентрации. В ходе подготовки судовой партии учитывается очень много дополнительных данных, в первую очередь род груза (ячмень, пшеница), далее – класс (для пшеницы 3–4 класса), номинация и тоннаж судна. К тому же судовая партия, состоящая из 550–700 вагонов, в лучшем случае грузится с 3–4 станций. К сожалению, такие прецеденты случаются чрезвычайно редко, чаще всего на одну судовую партию работает 7–10 станций. Причем на полигоне дороги происходит погрузка одновременно до 5 судовых партий. Специалисты центра при этом отслеживают каждый вагон и совместно со службой перевозок формируют из погруженных групп подвижного состава маршруты, определяя станцию отстоя до подхода судна.

С этой целью заявки на организацию перевозок по прямому варианту, поступающие из ДЦФТО в логистический центр, обрабатываются, после чего готовится технологическая телеграмма, в которой обозначен номер судовой партии, станции формирования маршрутов и станции их отстоя.

Логистический центр с учетом складывающейся ситуации расставляет приоритеты по отгрузкам на ту или иную судовую партию, контролирует и отслеживает поступление с других дорог вагонов по судовым партиям, а также их формирование на магистрали.
Дополнительные проблемы создают так называемые форс-мажорные обстоятельства, а конкретно – зависимость портов от погодных условий.

Только в январе 2007 года стивидорные компании Новороссийска испытывали затруднения в эксплуатационной работе из-за штормового ветра в течение 320 часов (13 суток).

Но несмотря на периодически возникающее временное ограничение выгрузочных возможностей погрузка по принятым планам продолжается и, как следствие, грузы накапливаются на подходах к припортовым станциям, появляются брошенные поезда. И вот здесь крайне необходимо очень четкое взаимодействие со стивидорными компаниями в определении приоритета подвода грузов, а также учета возможности работы в этих условиях. Чтобы исключить непроизводительный простой подвижного состава, РЖД по нашему запросу вводит конвенционные запреты на отгрузку грузов в адрес того или иного получателя. При этом компания несет значительные убытки. Потери ОАО «РЖД» от объявленных в январе конвенционных запрещений на отгрузку в адрес портов СКЖД составили 202 млн рублей.

Контроль плюс развитие инфраструктуры

Вместе с тем хотелось бы остановиться еще на одном вопросе, который неоднократно поднимался дорогой, – это планирование экспортных перевозок.

В процессе работы с экспортными грузами случаются моменты, когда на дороге простаивают десятки брошенных поездов, следующих в направлении припортовых станций СКЖД, при этом половина из них – с грузами, предназначенными под выгрузку по прямому варианту.

Простой в ожидании накопления судовой партии полностью оплачен с момента погрузки до момента выдачи груза в порту. Чего нельзя сказать об остальных простаивающих составах. И зачастую это происходит не потому, что не выгружают терминалы, а по банальной причине систематического нарушения согласованных планов отгрузки экспортных грузов.

Это напрямую зависит от грузоотправителей, которые неритмично отправляют свою продукцию. Разница в возможностях обработки груза в портах и размерах погрузки в их адрес может доходить до нескольких раз. Примеров тому, что план погрузки в адрес того или иного порта вначале не выполняется, а потом отгрузка проводится в авральном режиме, множество. Результат всем известен – брошенные поезда. Такая ситуация у нас часто складывается с черными металлами, углем и нефтепродуктами. Сложность в том, что поставщика товара мало интересует проблема брошенных поездов, потери качественных показателей дороги и замедления оборота вагонов. В его интересах поставить свой груз «на колеса» и отправить в необходимом направлении.

Следует констатировать, что для нормального функционирования всей логистической цепи продвижения грузов жизненно важен контроль и строгое соответствие объемам утвержденных планов. Массовая отгрузка на припортовые дороги негативно сказывается на деятельности всех структур магистралей, нарушая нормальный ритм их работы.

Вместе с тем необходимо остановиться и на таком важном вопросе, как возможность инфраструктуры дороги соответствовать перевозкам стабильно возрастающих грузопотоков.

В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на магистрали продолжаются работы по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. В 2007 году закончено строительство вторых путей на перегонах Котельниково – Мелиоративный, Шаблиевская – Сальск, разъезд 9-й км – Киевский, первого этапа накопительной сортировочной станции в районе разъезда 9-й км (из 6 приемо-отправочных путей). Завершены работы по реконструкции станций Шептуховка и Фонталовская в части их восстановления, станций Батайск, Краснодар-Сортировочный, Киевский в части удлинения приемо-отправочных путей. Начаты работы по реконструкции станции Кавказ. В развитие инфраструктуры в 2007 году было вложено 4,9 млрд рублей. Инвестиционные средства по хозяйству перевозок в развитие инфраструктуры дороги в 2008 году составят более 7 млрд рублей.

Сегодня компания «РЖД» имеет, пожалуй, самую мощную и разветвленную техническую, информационную централизованную структуру в России. Созданы мощные центры обработки данных, общее информационное пространство на базе 17 дорожных вычислительных центров и ГВЦ компаний. Это хорошая основа для единой логистической транспортной системы, включающей в себя всех заинтересованных участников перевозок, в том числе и другие виды транспорта. В связи с тем что логистическая деятельность станет теперь одним из приоритетных направлений в развитии ОАО «РЖД», нам можно делать оптимистичные прогнозы. Необходимо двигаться к созданию логистических центров, в структуру которых войдут как железные дороги, так и стивидорные и экспедиторские компании, перевозчики и грузо­владельцы. Это позволит не только создать единое информационное поле, но и расширить возможности отечественного транспортного рынка, ускорив его интеграцию в мировую систему.

Роман Бабкин,
заместитель начальника логистического центра Северо-Кавказской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Роман БабкинВпервые принципы логистики в работе подразделений Северо-Кавказской магистрали стали использоваться в период общего спада объемов перевозок, когда на отечественных железных дорогах простаивал невостребованный подвижной состав. Внедрение новых информационных технологий на основе уникальных разработок Информационно-вычислительного центра дороги в 1990-х гг. послужило побудительным фактором для развития экономически обоснованных схем взаимодействия с портовыми структурами и грузоотправителями. Значимым этапом в истории СКЖД стало создание в 2005 году логистического центра, который аккумулировал все технологические достижения. [~PREVIEW_TEXT] => Роман БабкинВпервые принципы логистики в работе подразделений Северо-Кавказской магистрали стали использоваться в период общего спада объемов перевозок, когда на отечественных железных дорогах простаивал невостребованный подвижной состав. Внедрение новых информационных технологий на основе уникальных разработок Информационно-вычислительного центра дороги в 1990-х гг. послужило побудительным фактором для развития экономически обоснованных схем взаимодействия с портовыми структурами и грузоотправителями. Значимым этапом в истории СКЖД стало создание в 2005 году логистического центра, который аккумулировал все технологические достижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4093 [~CODE] => 4093 [EXTERNAL_ID] => 4093 [~EXTERNAL_ID] => 4093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/055.jpg" border="1" alt="Роман Бабкин" title="Роман Бабкин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Впервые принципы логистики в работе подразделений Северо-Кавказской магистрали стали использоваться в период общего спада объемов перевозок, когда на отечественных железных дорогах простаивал невостребованный подвижной состав. Внедрение новых информационных технологий на основе уникальных разработок Информационно-вычислительного центра дороги в 1990-х гг. послужило побудительным фактором для развития экономически обоснованных схем взаимодействия с портовыми структурами и грузоотправителями. Значимым этапом в истории СКЖД стало создание в 2005 году логистического центра, который аккумулировал все технологические достижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/055.jpg" border="1" alt="Роман Бабкин" title="Роман Бабкин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Впервые принципы логистики в работе подразделений Северо-Кавказской магистрали стали использоваться в период общего спада объемов перевозок, когда на отечественных железных дорогах простаивал невостребованный подвижной состав. Внедрение новых информационных технологий на основе уникальных разработок Информационно-вычислительного центра дороги в 1990-х гг. послужило побудительным фактором для развития экономически обоснованных схем взаимодействия с портовыми структурами и грузоотправителями. Значимым этапом в истории СКЖД стало создание в 2005 году логистического центра, который аккумулировал все технологические достижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика против обстоятельств: чья возьмет? ) )
РЖД-Партнер

В одной связке со смежниками

 Несогласованность подвода судов и подачи вагонов, недостаточно развитая инфраструктура портов и припортовых железнодорожных станций, несовершенство действующей нормативной базы, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотока – все это приводит к появлению брошенных поездов на подходах к портам и огромным экономическим потерям.
Array
(
    [ID] => 108928
    [~ID] => 108928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => В одной связке со смежниками
    [~NAME] => В одной связке со смежниками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие инфраструктуры

Сегодня очевидно, что необходимо создать такие условия взаимодействия, которые поставят железнодорожников, работников морских портов и их партнеров в равные рыночные условия, позволят улучшить использование инфраструктуры и подвижного состава железных дорог, развить конкуренцию и увеличить перевалку грузов в портах. А главное – уменьшить имеющиеся значительные потери грузовладельцев и других участников процесса доставки груза.

Для полного освоения прогнозируемого поступления грузопотока в адрес припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги вкладываются значительные средства в реконструкцию ряда объектов инфраструктуры. Основная задача инвестиций – ликвидировать барьерные места в пропускной способности дальних и ближних подходов к припортовым станциям и самих станций.
За последние годы на решение этих задач ОАО «РЖД» было направлено 5 млрд рублей. В том числе 1,2 млрд – в реконструкцию станции Новороссийск.

В результате ее пропускная способность увеличилась до 28 млн тонн в год. Вместе с тем рост объемов внешнеторговых грузов привел к тому, что в настоящее время станция работает на пределе своей пропускной способности. Поэтому сегодня в планах компании – дальнейшая реконструкция станции с доведением ее перерабатывающей возможности до 39 млн тонн в год к
2010-му. Однако и этого недостаточно для освоения заявляемого стивидорными компаниями грузопотока.

Дальнейшее развитие станции Новороссийск уже практически невозможно из-за отсутствия необходимых площадей. Встает вопрос о необходимости строительства второго железнодорожного захода в Новороссийский порт.

Учитывая ограниченные возможности развития станции Новороссийск, Северо-Кавказская железная дорога рассматривает альтернативные варианты организации экспортных грузопотоков. В настоящее время сдана в эксплуатацию участковая станция в районе разъезда 9-й км, максимально приближенная к станциям Новороссийск и Грушевая, которая предназначена для выполнения функций припортовых складских территорий в режиме «сухого порта».

В 2008–2010 годах планируется проведение работ по строительству вторых главных путей по направлению Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла на десяти перегонах. Динамично растут портовые мощности Таманского полуострова, осуществляется развитие железнодорожных подходов к ним. Комплексной программой развития инфраструктуры на основных направлениях Северо-Кавказской железной дороги на период до 2010 года по титулу «Комплексная реконструкция участка разъезд 9-й км – Кавказ» запланировано освоить более 10 млрд рублей собственных средств компании.

Значительные перспективы сотрудничества со смежниками открывает и строительство паромных переправ Кавказ – Поти, Махачкала – Туркменбаши, Кавказ – Варна, а также создание свободных зон в регионах морских портов.

ФОРМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

В настоящее время качественно новый подход к организации взаимодействия железных дорог, морских портов, грузовладельцев, экспедиторов, стивидоров и других участников перевозочного процесса предлагает логистика. При этом появляется возможность оптимального управления грузовыми, транспортными, информационными, финансовыми и другими потоками с целью наилучшего использования имеющихся ресурсов на базе развития информационных систем управления перевозочным процессом.

Новой формой партнерского ведения бизнес-проектов стало вхождение ОАО «РЖД» в активы смежных транспортных структур, в состав акционеров морских и стивидорных компаний. Так, компания приобрела и получила в управление пакет акций порта Новороссийск. Это дает положительные результаты в осуществлении взаимодействия и сотрудничества на рыночной основе.

Одним из важнейших направлений дальнейшего развития транспорта в условиях осуществления структурной реформы является создание эффективной системы ускорения продвижения внешнеторговых грузопотоков на основе реализации новейших рыночных форм сотрудничества и взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами. Учитывая постоянный рост внешнеторгового оборота России, принципы построения единого транспортного пространства приобретают особую актуальность.

Необходимо в кратчайшие сроки ликвидировать несоответствие уровня технического развития портовых мощностей с возрастающим объемом внешнеторговых перевозок, что не позволяет наилучшим образом обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов и перевалки грузов в портах.

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР

Анализ взаимоотношений железных дорог и портов показывает: одной из основных проблем, затрудняющих своевременно осваивать перевозимые грузопотоки экспортных грузов, является неэффективная логистическая цепочка и отсутствие сквозной технологии по перевозке экспортных грузов.

В ходе перевозки грузов отсутствует стыковка интересов портов, трейдеров, владельцев грузов, экспедиторских компаний. В транспортных узлах должны создаваться мощнейшие терминально-логистические комплексы, увязывающие в единое целое развитие транспортных мощностей железных дорог, морских портов и других видов транспорта. Мировой опыт подтверждает, что основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие на стыках видов транспорта, является логистический центр.

Это не просто идея, а жизненная необходимость. Сегодня некоторые зарубежные компании представляют себе транспортный комплекс России как некий «черный ящик». Вместе с тем интеграция логистической системы ОАО «РЖД» в мировую позволит значительно увеличить прозрачность перевозочного процесса и соответственно повысить деловой рейтинг, инвестиционную привлекательность российского транспортного комплекса.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ

Важнейшим инструментом для координации и функционирования мощностей является формирование гармоничной тарифной политики.

Для развития системы железнодорожных тарифов, способствующих снижению дисбаланса входящих и исходящих грузопотоков, назрела необходимость дерегулирования тарифов на грузовые и контейнерные перевозки с целью обеспечения равных условий конкуренции ОАО «РЖД» на рынке с другими видами транспорта и обеспечения конкурентоспособности транспортной системы России в глобальной мировой транспортной системе.

Не менее важно проводить взвешенную тарифную политику при осуществлении внешнеторговых перевозок транзитом по России. В связи с этим необходимо добиться при поддержке Министерства транспорта России понимания со стороны Федеральной службы по тарифам важности объективного рассмотрения и представления ставок транзитных железнодорожных тарифов, конкурентных с тарифами на морскую перевозку экспортных и импортных грузов.

В СВЕТЕ ПРОЕКТА «СОЧИ-2014»

По предварительным расчетам, в рамках подготовки к Олимпиаде на долю железнодорожного транспорта предполагается передать от 55 до 75% всех грузов для строящихся олимпийских объектов. Разумеется, распределение грузопотока – прерогатива государственная.

Железнодорожники готовы перевезти все необходимые объемы. Но для этого необходимо развитие дополнительных мощностей. И в первую очередь выгрузочных на территории Сочинского района.

В настоящее время не просто не хватает пропускной способности. В городе уже нет возможности перевезти доставленные грузы с товарных дворов СКЖД до места строительства.

Не менее важен и другой момент – существующий дефицит пропускной способности. Для того чтобы перевезти эти объемы, на Северо-Кавказской железной дороге необходимо построить как минимум 38 км вторых путей по побережью Туапсе – Адлер. С учетом того, что на участке нужна двухпутная дорога, следует построить 60 км вторых путей. Это будет удобно и для отдыхающих, и для жителей региона.

Яна Чарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие инфраструктуры

Сегодня очевидно, что необходимо создать такие условия взаимодействия, которые поставят железнодорожников, работников морских портов и их партнеров в равные рыночные условия, позволят улучшить использование инфраструктуры и подвижного состава железных дорог, развить конкуренцию и увеличить перевалку грузов в портах. А главное – уменьшить имеющиеся значительные потери грузовладельцев и других участников процесса доставки груза.

Для полного освоения прогнозируемого поступления грузопотока в адрес припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги вкладываются значительные средства в реконструкцию ряда объектов инфраструктуры. Основная задача инвестиций – ликвидировать барьерные места в пропускной способности дальних и ближних подходов к припортовым станциям и самих станций.
За последние годы на решение этих задач ОАО «РЖД» было направлено 5 млрд рублей. В том числе 1,2 млрд – в реконструкцию станции Новороссийск.

В результате ее пропускная способность увеличилась до 28 млн тонн в год. Вместе с тем рост объемов внешнеторговых грузов привел к тому, что в настоящее время станция работает на пределе своей пропускной способности. Поэтому сегодня в планах компании – дальнейшая реконструкция станции с доведением ее перерабатывающей возможности до 39 млн тонн в год к
2010-му. Однако и этого недостаточно для освоения заявляемого стивидорными компаниями грузопотока.

Дальнейшее развитие станции Новороссийск уже практически невозможно из-за отсутствия необходимых площадей. Встает вопрос о необходимости строительства второго железнодорожного захода в Новороссийский порт.

Учитывая ограниченные возможности развития станции Новороссийск, Северо-Кавказская железная дорога рассматривает альтернативные варианты организации экспортных грузопотоков. В настоящее время сдана в эксплуатацию участковая станция в районе разъезда 9-й км, максимально приближенная к станциям Новороссийск и Грушевая, которая предназначена для выполнения функций припортовых складских территорий в режиме «сухого порта».

В 2008–2010 годах планируется проведение работ по строительству вторых главных путей по направлению Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла на десяти перегонах. Динамично растут портовые мощности Таманского полуострова, осуществляется развитие железнодорожных подходов к ним. Комплексной программой развития инфраструктуры на основных направлениях Северо-Кавказской железной дороги на период до 2010 года по титулу «Комплексная реконструкция участка разъезд 9-й км – Кавказ» запланировано освоить более 10 млрд рублей собственных средств компании.

Значительные перспективы сотрудничества со смежниками открывает и строительство паромных переправ Кавказ – Поти, Махачкала – Туркменбаши, Кавказ – Варна, а также создание свободных зон в регионах морских портов.

ФОРМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

В настоящее время качественно новый подход к организации взаимодействия железных дорог, морских портов, грузовладельцев, экспедиторов, стивидоров и других участников перевозочного процесса предлагает логистика. При этом появляется возможность оптимального управления грузовыми, транспортными, информационными, финансовыми и другими потоками с целью наилучшего использования имеющихся ресурсов на базе развития информационных систем управления перевозочным процессом.

Новой формой партнерского ведения бизнес-проектов стало вхождение ОАО «РЖД» в активы смежных транспортных структур, в состав акционеров морских и стивидорных компаний. Так, компания приобрела и получила в управление пакет акций порта Новороссийск. Это дает положительные результаты в осуществлении взаимодействия и сотрудничества на рыночной основе.

Одним из важнейших направлений дальнейшего развития транспорта в условиях осуществления структурной реформы является создание эффективной системы ускорения продвижения внешнеторговых грузопотоков на основе реализации новейших рыночных форм сотрудничества и взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами. Учитывая постоянный рост внешнеторгового оборота России, принципы построения единого транспортного пространства приобретают особую актуальность.

Необходимо в кратчайшие сроки ликвидировать несоответствие уровня технического развития портовых мощностей с возрастающим объемом внешнеторговых перевозок, что не позволяет наилучшим образом обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов и перевалки грузов в портах.

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР

Анализ взаимоотношений железных дорог и портов показывает: одной из основных проблем, затрудняющих своевременно осваивать перевозимые грузопотоки экспортных грузов, является неэффективная логистическая цепочка и отсутствие сквозной технологии по перевозке экспортных грузов.

В ходе перевозки грузов отсутствует стыковка интересов портов, трейдеров, владельцев грузов, экспедиторских компаний. В транспортных узлах должны создаваться мощнейшие терминально-логистические комплексы, увязывающие в единое целое развитие транспортных мощностей железных дорог, морских портов и других видов транспорта. Мировой опыт подтверждает, что основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие на стыках видов транспорта, является логистический центр.

Это не просто идея, а жизненная необходимость. Сегодня некоторые зарубежные компании представляют себе транспортный комплекс России как некий «черный ящик». Вместе с тем интеграция логистической системы ОАО «РЖД» в мировую позволит значительно увеличить прозрачность перевозочного процесса и соответственно повысить деловой рейтинг, инвестиционную привлекательность российского транспортного комплекса.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ

Важнейшим инструментом для координации и функционирования мощностей является формирование гармоничной тарифной политики.

Для развития системы железнодорожных тарифов, способствующих снижению дисбаланса входящих и исходящих грузопотоков, назрела необходимость дерегулирования тарифов на грузовые и контейнерные перевозки с целью обеспечения равных условий конкуренции ОАО «РЖД» на рынке с другими видами транспорта и обеспечения конкурентоспособности транспортной системы России в глобальной мировой транспортной системе.

Не менее важно проводить взвешенную тарифную политику при осуществлении внешнеторговых перевозок транзитом по России. В связи с этим необходимо добиться при поддержке Министерства транспорта России понимания со стороны Федеральной службы по тарифам важности объективного рассмотрения и представления ставок транзитных железнодорожных тарифов, конкурентных с тарифами на морскую перевозку экспортных и импортных грузов.

В СВЕТЕ ПРОЕКТА «СОЧИ-2014»

По предварительным расчетам, в рамках подготовки к Олимпиаде на долю железнодорожного транспорта предполагается передать от 55 до 75% всех грузов для строящихся олимпийских объектов. Разумеется, распределение грузопотока – прерогатива государственная.

Железнодорожники готовы перевезти все необходимые объемы. Но для этого необходимо развитие дополнительных мощностей. И в первую очередь выгрузочных на территории Сочинского района.

В настоящее время не просто не хватает пропускной способности. В городе уже нет возможности перевезти доставленные грузы с товарных дворов СКЖД до места строительства.

Не менее важен и другой момент – существующий дефицит пропускной способности. Для того чтобы перевезти эти объемы, на Северо-Кавказской железной дороге необходимо построить как минимум 38 км вторых путей по побережью Туапсе – Адлер. С учетом того, что на участке нужна двухпутная дорога, следует построить 60 км вторых путей. Это будет удобно и для отдыхающих, и для жителей региона.

Яна Чарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несогласованность подвода судов и подачи вагонов, недостаточно развитая инфраструктура портов и припортовых железнодорожных станций, несовершенство действующей нормативной базы, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотока – все это приводит к появлению брошенных поездов на подходах к портам и огромным экономическим потерям. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несогласованность подвода судов и подачи вагонов, недостаточно развитая инфраструктура портов и припортовых железнодорожных станций, несовершенство действующей нормативной базы, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотока – все это приводит к появлению брошенных поездов на подходах к портам и огромным экономическим потерям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4092 [~CODE] => 4092 [EXTERNAL_ID] => 4092 [~EXTERNAL_ID] => 4092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В одной связке со смежниками [SECTION_META_KEYWORDS] => в одной связке со смежниками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/054.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Несогласованность подвода судов и подачи вагонов, недостаточно развитая инфраструктура портов и припортовых железнодорожных станций, несовершенство действующей нормативной базы, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотока – все это приводит к появлению брошенных поездов на подходах к портам и огромным экономическим потерям. [ELEMENT_META_TITLE] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в одной связке со смежниками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/054.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Несогласованность подвода судов и подачи вагонов, недостаточно развитая инфраструктура портов и припортовых железнодорожных станций, несовершенство действующей нормативной базы, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотока – все это приводит к появлению брошенных поездов на подходах к портам и огромным экономическим потерям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В одной связке со смежниками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В одной связке со смежниками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В одной связке со смежниками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В одной связке со смежниками ) )

									Array
(
    [ID] => 108928
    [~ID] => 108928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => В одной связке со смежниками
    [~NAME] => В одной связке со смежниками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие инфраструктуры

Сегодня очевидно, что необходимо создать такие условия взаимодействия, которые поставят железнодорожников, работников морских портов и их партнеров в равные рыночные условия, позволят улучшить использование инфраструктуры и подвижного состава железных дорог, развить конкуренцию и увеличить перевалку грузов в портах. А главное – уменьшить имеющиеся значительные потери грузовладельцев и других участников процесса доставки груза.

Для полного освоения прогнозируемого поступления грузопотока в адрес припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги вкладываются значительные средства в реконструкцию ряда объектов инфраструктуры. Основная задача инвестиций – ликвидировать барьерные места в пропускной способности дальних и ближних подходов к припортовым станциям и самих станций.
За последние годы на решение этих задач ОАО «РЖД» было направлено 5 млрд рублей. В том числе 1,2 млрд – в реконструкцию станции Новороссийск.

В результате ее пропускная способность увеличилась до 28 млн тонн в год. Вместе с тем рост объемов внешнеторговых грузов привел к тому, что в настоящее время станция работает на пределе своей пропускной способности. Поэтому сегодня в планах компании – дальнейшая реконструкция станции с доведением ее перерабатывающей возможности до 39 млн тонн в год к
2010-му. Однако и этого недостаточно для освоения заявляемого стивидорными компаниями грузопотока.

Дальнейшее развитие станции Новороссийск уже практически невозможно из-за отсутствия необходимых площадей. Встает вопрос о необходимости строительства второго железнодорожного захода в Новороссийский порт.

Учитывая ограниченные возможности развития станции Новороссийск, Северо-Кавказская железная дорога рассматривает альтернативные варианты организации экспортных грузопотоков. В настоящее время сдана в эксплуатацию участковая станция в районе разъезда 9-й км, максимально приближенная к станциям Новороссийск и Грушевая, которая предназначена для выполнения функций припортовых складских территорий в режиме «сухого порта».

В 2008–2010 годах планируется проведение работ по строительству вторых главных путей по направлению Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла на десяти перегонах. Динамично растут портовые мощности Таманского полуострова, осуществляется развитие железнодорожных подходов к ним. Комплексной программой развития инфраструктуры на основных направлениях Северо-Кавказской железной дороги на период до 2010 года по титулу «Комплексная реконструкция участка разъезд 9-й км – Кавказ» запланировано освоить более 10 млрд рублей собственных средств компании.

Значительные перспективы сотрудничества со смежниками открывает и строительство паромных переправ Кавказ – Поти, Махачкала – Туркменбаши, Кавказ – Варна, а также создание свободных зон в регионах морских портов.

ФОРМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

В настоящее время качественно новый подход к организации взаимодействия железных дорог, морских портов, грузовладельцев, экспедиторов, стивидоров и других участников перевозочного процесса предлагает логистика. При этом появляется возможность оптимального управления грузовыми, транспортными, информационными, финансовыми и другими потоками с целью наилучшего использования имеющихся ресурсов на базе развития информационных систем управления перевозочным процессом.

Новой формой партнерского ведения бизнес-проектов стало вхождение ОАО «РЖД» в активы смежных транспортных структур, в состав акционеров морских и стивидорных компаний. Так, компания приобрела и получила в управление пакет акций порта Новороссийск. Это дает положительные результаты в осуществлении взаимодействия и сотрудничества на рыночной основе.

Одним из важнейших направлений дальнейшего развития транспорта в условиях осуществления структурной реформы является создание эффективной системы ускорения продвижения внешнеторговых грузопотоков на основе реализации новейших рыночных форм сотрудничества и взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами. Учитывая постоянный рост внешнеторгового оборота России, принципы построения единого транспортного пространства приобретают особую актуальность.

Необходимо в кратчайшие сроки ликвидировать несоответствие уровня технического развития портовых мощностей с возрастающим объемом внешнеторговых перевозок, что не позволяет наилучшим образом обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов и перевалки грузов в портах.

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР

Анализ взаимоотношений железных дорог и портов показывает: одной из основных проблем, затрудняющих своевременно осваивать перевозимые грузопотоки экспортных грузов, является неэффективная логистическая цепочка и отсутствие сквозной технологии по перевозке экспортных грузов.

В ходе перевозки грузов отсутствует стыковка интересов портов, трейдеров, владельцев грузов, экспедиторских компаний. В транспортных узлах должны создаваться мощнейшие терминально-логистические комплексы, увязывающие в единое целое развитие транспортных мощностей железных дорог, морских портов и других видов транспорта. Мировой опыт подтверждает, что основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие на стыках видов транспорта, является логистический центр.

Это не просто идея, а жизненная необходимость. Сегодня некоторые зарубежные компании представляют себе транспортный комплекс России как некий «черный ящик». Вместе с тем интеграция логистической системы ОАО «РЖД» в мировую позволит значительно увеличить прозрачность перевозочного процесса и соответственно повысить деловой рейтинг, инвестиционную привлекательность российского транспортного комплекса.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ

Важнейшим инструментом для координации и функционирования мощностей является формирование гармоничной тарифной политики.

Для развития системы железнодорожных тарифов, способствующих снижению дисбаланса входящих и исходящих грузопотоков, назрела необходимость дерегулирования тарифов на грузовые и контейнерные перевозки с целью обеспечения равных условий конкуренции ОАО «РЖД» на рынке с другими видами транспорта и обеспечения конкурентоспособности транспортной системы России в глобальной мировой транспортной системе.

Не менее важно проводить взвешенную тарифную политику при осуществлении внешнеторговых перевозок транзитом по России. В связи с этим необходимо добиться при поддержке Министерства транспорта России понимания со стороны Федеральной службы по тарифам важности объективного рассмотрения и представления ставок транзитных железнодорожных тарифов, конкурентных с тарифами на морскую перевозку экспортных и импортных грузов.

В СВЕТЕ ПРОЕКТА «СОЧИ-2014»

По предварительным расчетам, в рамках подготовки к Олимпиаде на долю железнодорожного транспорта предполагается передать от 55 до 75% всех грузов для строящихся олимпийских объектов. Разумеется, распределение грузопотока – прерогатива государственная.

Железнодорожники готовы перевезти все необходимые объемы. Но для этого необходимо развитие дополнительных мощностей. И в первую очередь выгрузочных на территории Сочинского района.

В настоящее время не просто не хватает пропускной способности. В городе уже нет возможности перевезти доставленные грузы с товарных дворов СКЖД до места строительства.

Не менее важен и другой момент – существующий дефицит пропускной способности. Для того чтобы перевезти эти объемы, на Северо-Кавказской железной дороге необходимо построить как минимум 38 км вторых путей по побережью Туапсе – Адлер. С учетом того, что на участке нужна двухпутная дорога, следует построить 60 км вторых путей. Это будет удобно и для отдыхающих, и для жителей региона.

Яна Чарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие инфраструктуры

Сегодня очевидно, что необходимо создать такие условия взаимодействия, которые поставят железнодорожников, работников морских портов и их партнеров в равные рыночные условия, позволят улучшить использование инфраструктуры и подвижного состава железных дорог, развить конкуренцию и увеличить перевалку грузов в портах. А главное – уменьшить имеющиеся значительные потери грузовладельцев и других участников процесса доставки груза.

Для полного освоения прогнозируемого поступления грузопотока в адрес припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги вкладываются значительные средства в реконструкцию ряда объектов инфраструктуры. Основная задача инвестиций – ликвидировать барьерные места в пропускной способности дальних и ближних подходов к припортовым станциям и самих станций.
За последние годы на решение этих задач ОАО «РЖД» было направлено 5 млрд рублей. В том числе 1,2 млрд – в реконструкцию станции Новороссийск.

В результате ее пропускная способность увеличилась до 28 млн тонн в год. Вместе с тем рост объемов внешнеторговых грузов привел к тому, что в настоящее время станция работает на пределе своей пропускной способности. Поэтому сегодня в планах компании – дальнейшая реконструкция станции с доведением ее перерабатывающей возможности до 39 млн тонн в год к
2010-му. Однако и этого недостаточно для освоения заявляемого стивидорными компаниями грузопотока.

Дальнейшее развитие станции Новороссийск уже практически невозможно из-за отсутствия необходимых площадей. Встает вопрос о необходимости строительства второго железнодорожного захода в Новороссийский порт.

Учитывая ограниченные возможности развития станции Новороссийск, Северо-Кавказская железная дорога рассматривает альтернативные варианты организации экспортных грузопотоков. В настоящее время сдана в эксплуатацию участковая станция в районе разъезда 9-й км, максимально приближенная к станциям Новороссийск и Грушевая, которая предназначена для выполнения функций припортовых складских территорий в режиме «сухого порта».

В 2008–2010 годах планируется проведение работ по строительству вторых главных путей по направлению Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла на десяти перегонах. Динамично растут портовые мощности Таманского полуострова, осуществляется развитие железнодорожных подходов к ним. Комплексной программой развития инфраструктуры на основных направлениях Северо-Кавказской железной дороги на период до 2010 года по титулу «Комплексная реконструкция участка разъезд 9-й км – Кавказ» запланировано освоить более 10 млрд рублей собственных средств компании.

Значительные перспективы сотрудничества со смежниками открывает и строительство паромных переправ Кавказ – Поти, Махачкала – Туркменбаши, Кавказ – Варна, а также создание свободных зон в регионах морских портов.

ФОРМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

В настоящее время качественно новый подход к организации взаимодействия железных дорог, морских портов, грузовладельцев, экспедиторов, стивидоров и других участников перевозочного процесса предлагает логистика. При этом появляется возможность оптимального управления грузовыми, транспортными, информационными, финансовыми и другими потоками с целью наилучшего использования имеющихся ресурсов на базе развития информационных систем управления перевозочным процессом.

Новой формой партнерского ведения бизнес-проектов стало вхождение ОАО «РЖД» в активы смежных транспортных структур, в состав акционеров морских и стивидорных компаний. Так, компания приобрела и получила в управление пакет акций порта Новороссийск. Это дает положительные результаты в осуществлении взаимодействия и сотрудничества на рыночной основе.

Одним из важнейших направлений дальнейшего развития транспорта в условиях осуществления структурной реформы является создание эффективной системы ускорения продвижения внешнеторговых грузопотоков на основе реализации новейших рыночных форм сотрудничества и взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами. Учитывая постоянный рост внешнеторгового оборота России, принципы построения единого транспортного пространства приобретают особую актуальность.

Необходимо в кратчайшие сроки ликвидировать несоответствие уровня технического развития портовых мощностей с возрастающим объемом внешнеторговых перевозок, что не позволяет наилучшим образом обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов и перевалки грузов в портах.

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР

Анализ взаимоотношений железных дорог и портов показывает: одной из основных проблем, затрудняющих своевременно осваивать перевозимые грузопотоки экспортных грузов, является неэффективная логистическая цепочка и отсутствие сквозной технологии по перевозке экспортных грузов.

В ходе перевозки грузов отсутствует стыковка интересов портов, трейдеров, владельцев грузов, экспедиторских компаний. В транспортных узлах должны создаваться мощнейшие терминально-логистические комплексы, увязывающие в единое целое развитие транспортных мощностей железных дорог, морских портов и других видов транспорта. Мировой опыт подтверждает, что основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие на стыках видов транспорта, является логистический центр.

Это не просто идея, а жизненная необходимость. Сегодня некоторые зарубежные компании представляют себе транспортный комплекс России как некий «черный ящик». Вместе с тем интеграция логистической системы ОАО «РЖД» в мировую позволит значительно увеличить прозрачность перевозочного процесса и соответственно повысить деловой рейтинг, инвестиционную привлекательность российского транспортного комплекса.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ

Важнейшим инструментом для координации и функционирования мощностей является формирование гармоничной тарифной политики.

Для развития системы железнодорожных тарифов, способствующих снижению дисбаланса входящих и исходящих грузопотоков, назрела необходимость дерегулирования тарифов на грузовые и контейнерные перевозки с целью обеспечения равных условий конкуренции ОАО «РЖД» на рынке с другими видами транспорта и обеспечения конкурентоспособности транспортной системы России в глобальной мировой транспортной системе.

Не менее важно проводить взвешенную тарифную политику при осуществлении внешнеторговых перевозок транзитом по России. В связи с этим необходимо добиться при поддержке Министерства транспорта России понимания со стороны Федеральной службы по тарифам важности объективного рассмотрения и представления ставок транзитных железнодорожных тарифов, конкурентных с тарифами на морскую перевозку экспортных и импортных грузов.

В СВЕТЕ ПРОЕКТА «СОЧИ-2014»

По предварительным расчетам, в рамках подготовки к Олимпиаде на долю железнодорожного транспорта предполагается передать от 55 до 75% всех грузов для строящихся олимпийских объектов. Разумеется, распределение грузопотока – прерогатива государственная.

Железнодорожники готовы перевезти все необходимые объемы. Но для этого необходимо развитие дополнительных мощностей. И в первую очередь выгрузочных на территории Сочинского района.

В настоящее время не просто не хватает пропускной способности. В городе уже нет возможности перевезти доставленные грузы с товарных дворов СКЖД до места строительства.

Не менее важен и другой момент – существующий дефицит пропускной способности. Для того чтобы перевезти эти объемы, на Северо-Кавказской железной дороге необходимо построить как минимум 38 км вторых путей по побережью Туапсе – Адлер. С учетом того, что на участке нужна двухпутная дорога, следует построить 60 км вторых путей. Это будет удобно и для отдыхающих, и для жителей региона.

Яна Чарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несогласованность подвода судов и подачи вагонов, недостаточно развитая инфраструктура портов и припортовых железнодорожных станций, несовершенство действующей нормативной базы, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотока – все это приводит к появлению брошенных поездов на подходах к портам и огромным экономическим потерям. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несогласованность подвода судов и подачи вагонов, недостаточно развитая инфраструктура портов и припортовых железнодорожных станций, несовершенство действующей нормативной базы, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотока – все это приводит к появлению брошенных поездов на подходах к портам и огромным экономическим потерям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4092 [~CODE] => 4092 [EXTERNAL_ID] => 4092 [~EXTERNAL_ID] => 4092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В одной связке со смежниками [SECTION_META_KEYWORDS] => в одной связке со смежниками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/054.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Несогласованность подвода судов и подачи вагонов, недостаточно развитая инфраструктура портов и припортовых железнодорожных станций, несовершенство действующей нормативной базы, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотока – все это приводит к появлению брошенных поездов на подходах к портам и огромным экономическим потерям. [ELEMENT_META_TITLE] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в одной связке со смежниками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/054.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Несогласованность подвода судов и подачи вагонов, недостаточно развитая инфраструктура портов и припортовых железнодорожных станций, несовершенство действующей нормативной базы, неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотока – все это приводит к появлению брошенных поездов на подходах к портам и огромным экономическим потерям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В одной связке со смежниками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В одной связке со смежниками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В одной связке со смежниками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В одной связке со смежниками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В одной связке со смежниками ) )
РЖД-Партнер

Движение вперед с девизом «вопреки»

 В целом продуктивная работа Северо-Кавказской железной дороги в прошлом году натолкнулась на сезонные препятствия в начале текущего. Хотя объем погрузки в 2007-м вырос на 10,9% и составил 82,4 млн тонн (225,9 тыс. тонн в сутки), в январе нынешнего года зафиксировано снижение по следующим позициям: нефть – на 21,9%, черные металлы – на 1,3%, металлолом – на 40,7%, зерно – на 41,2%, импорт – на 7,2%, промсырье – на 30,7%, сахар – на 37,4%. Это и обусловило падение темпов грузовой работы СКЖД в начале сезона-2008.
Array
(
    [ID] => 108927
    [~ID] => 108927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Движение вперед  с девизом «вопреки»
    [~NAME] => Движение вперед  с девизом «вопреки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минус нефть, плюс уголь и удобрения

Движение вверх позиции «нефть и нефтепродукты» по итогам прошлого года сменилось январским спадом. Годовое достижение планки 15,9 млн тонн и рост на 3,1% стали следствием увеличения объемов поставляемого по железной дороге сырья в адрес нефтеперерабатывающих заводов и ростом соответствующего производства. Не стоит забывать и о пресловутом влиянии погодных условий, которые длительное время были благоприятны, а также о незначительном количестве конвенционных запретов в январе-марте, объявленных в адрес портов Краснодарского края.

Стагнация первого месяца этого года ознаменовалась сокращением почти на 11% добычи нефти ОАО «НК «Роснефть» и перераспределением грузопотоков. 78,1% к уровню прошлого года и 78,5% к плану – таков январский итог.
Несмотря на рост налива ОАО «Роснефть-Туапсенефтепродукт» по станции Туапсе, который в январе 2008-го составил 29,6% к прошлому году, в феврале погрузка прогнозируется на уровне 82,7% к 2007-му. Такие прогнозы связаны с проведением огневых работ на эстакаде в первом полугодии 2008-го.

«Если оценивать вклад предприятий в работу магистрали, надо отметить высокие показатели, которые выдал в прошлом году ООО «Афипский НПЗ», – рассказывает заместитель начальника отдела маркетинга ДЦФТО СКЖД Александр Романихин. – Рост отгрузки его продукции составил 109% к аналогичному периоду 2006 года и поднялся до 2,6 млн тонн. Однако годовой старт принес предприятию спад из-за потери поставок сырья со станции Тихорецкая. Что, в свою очередь, объясняется реконструкцией резервуарного парка нефтебазы «Тихорецкая». Впрочем, отрицательная динамика данной компании прослеживалась и в прошлом году, что являлось следствием снижения уровня погрузки в направлении станции Гетмановская для слива в трубопровод КТК». При этом объемы погрузки ООО «Афипский НПЗ» в начале текущего года сократились до 202,5 тыс. тонн, что ниже уровня 2007-го на 11,3%.

Благоприятная конъюнктура на рынке черных металлов в 2007 году привела к 106%-ному исполнению плана погрузки: +125,6% к 2006-му и 2,173 млн тонн в абсолютных цифрах. Даже в сложнейший для магистрали период начала года план был выполнен на 104,5%. Хотя в сравнении с январем 2006-го некоторый спад все-таки наблюдается (98,7%).

Значительно (на 41,8%) увеличил в минувшем году отгрузку Сулинский металлургический завод (ЗАО «Стакс»), что вызвано ростом производства и проведенной в 2007-м модернизацией двух дуговых электросталеплавильных печей. В частности, на них были установлены более мощные трансформаторы, а также введена в эксплуатацию новая «печь-ковш» – агрегат для обработки стали.

Сейчас на заводе реализуется проект по установке нового сортового прокатного стана мощностью порядка 500 тыс. тонн в год. За данный период на 11,8% возросли объемы погрузки и ООО «Газтэк» (станция Новомихайловская), что объясняется поставками труб в начале года для строительства нефтепровода ВСТО. На 23% выросли объемы погрузки ОАО «Тагмет». Причиной январского перевыполнения плана явилось то, что упомянутое предприятие, также увеличившее свои мощности, отгрузило трубной заготовки больше, чем изначально планировало.

Однако в середине октября 2007-го был остановлен цех № 2 с целью монтажа нового трубопрокатного стана. Ввод оборудования в эксплуатацию, по предварительным планам, намечен на сентябрь текущего года. По словам представителя ОАО «Тагмет», в период реконструкции возможно сокращение объемов производства и погрузки бесшовных труб примерно на 10%.

Погрузка каменного угля в 2007 году составила 8,1 млн тонн, продемонстрировав прибавку 21%, причем более 40% данного вида груза было отправлено на экспорт. Для сравнения – за аналогичный период 2006-го экспорт не перешагнул рубеж в 29,7%. В январе 2008-го доля экспорта твердого топлива составила 34,2%. В первой декаде года отгрузка данной номенклатуры велась темпами ниже запланированных, что объясняется техническими сложностями, возникшими в работе таких грузоотправителей, как ООО «ЮжТранс», ОАО «Донской Антрацит». Сыграли свою роль и запретительные конвенции в адрес украинских портов. В пользу ООО «ЮжТранс» говорит то, что отставание удалось ликвидировать благодаря высокой добыче на шахте «Садкинская» ст. Чапаевка) и своевременному обеспечению полувагонами. На магистрали полагают, что в случае снятия запретов отгрузки на украинские порты и сохранения высокой добычи на шахте «Садкинская» потребность в перевозках угля может составить
29,7 тыс. тонн в сутки.

В Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания отмечают значительное увеличение в течение 2007 года объемов отгрузок в Украину через Гуково – на 63%. В январе 2008-го рост отправок в этом направлении продолжился, хотя был и не столь бурным – всего 15,7%.

С ноября 2006 года на СКЖД через Туапсинский морской торговый порт возобновили отгрузку угля на Кипр.
В 2007-м отправки уже насчитывали 648 тыс. тонн против 67 тыс. в 2006-м.

Удалось перевыполнить план на 2007 год и в дальнейшем не сбавить темпы по номенклатуре «минеральные удобрения». Успех годовой работы и достижение показателя погрузки в 2,419 млн тонн были обеспечены в основном благодаря высокой динамике работы октября и ноября.

По словам А. Романихина, в настоящий момент ситуация в данном сегменте более чем благоприятная, а высокая покупательская активность на экспортном рынке в 2007 году повлекла за собой рост цен и послужила причиной увеличения потребности в перевозках в направлении порта Новороссийск.

В ноябре 2007-го спрос увеличился на все виды удобрений. На мировом рынке отмечается тенденция повышения котировок, поэтому российские производители постепенно поднимают цены на свою продукцию. Также следует отметить значительный рост потребностей среди отечественных аграриев. В первую очередь это обусловлено тем, что сельхозпроизводители в 2007 году имели возможность реализовать свою продукцию по более высоким ценам, чем в предыдущем. Опасаясь государственных интервенций, большинство аграриев не стали дожидаться конца года, когда стоимость сельхозпродуктов могла еще больше увеличиться, а продали свою продукцию по ценам октября. Поэтому в конце года у многих из них появилась возможность приготовиться заранее к весеннему сезону, в том числе и закупить азотные удобрения.

Со своей стороны, грузоотправители активно работают над увеличением объемов производства. Например, ОАО «Еврохим – Белореченские Минудобрения» в 2007 году увеличило объемы производства аммофоса, фосфорной и серной кислоты. За 12 месяцев 2007-го железнодорожным транспортом отгружено 358 тыс. тонн минеральных удобрений, что на 41,6% превышает уровень 2006 года. Этому также способствовало введение в эксплуатацию первой очереди дистрибьюторского центра и мощностей по фасовке удобрений в биг-беги.

ОАО «Невинномысский Азот» также четко придерживалось заданных темпов даже в выходные и праздничные дни. В результате в январе текущего года объем погрузки достиг среднего показателя 6,4 тыс. тонн в сутки (103,2% к февралю 2007-го и 111% к запланированному объему).

С думой о зерне

Низкий урожай 2007 года в странах, традиционно экспортирующих зерно, подстегнул спрос и стал причиной высокого уровня цен на мировом рынке на протяжении второго полугодия 2007-го. В итоге если раньше новый урожай, как правило, вызывал снижение цен, то в прошлом году, наоборот, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), стартовая цена пшеницы, предназначенной на экспорт, составила $235–240 за тонну (на условиях FOB) против $145–150 за тонну на тех же условиях в 2006-м.

Россия является активным игроком на рынке зерна, занимая пятое место среди экспортеров (10% мирового экспорта). Рост потребности в зерне на мировом рынке определяет и растущий платежеспособный спрос на продовольствие в странах Юго-Восточной Азии, развертывание индустрии по производству топливного спирта из сельскохозяйственного сырья.
В конце октября цена за одну тонну зерна достигла $345 (против $193). Тогда только замаячившая вероятность введения экспортных пошлин в России способствовала увеличению погрузки зерна на экспорт в летние месяцы и сентябре-октябре 2007 года, вследствие чего на магистрали был зафиксирован значительный рост экспортных перевозок по данной номенклатуре. Относительно 2006-го он составил 136,9%. По данным ДЦФТО, всего за год из более чем 7 млн тонн зерновых 6,5 млн было перевезено за рубеж.
«Что касается начала 2008 года, то оно ознаменовалось снижением погрузки зерновых: она составила всего 203,6 тыс. тонн (6,6 тыс. тонн в сутки). Это лишь 56,8% плана и столько же по отношению к январю 2007-го. По итогам первого месяца работы в страны СНГ отправлено 13,5 тыс. тонн, из них 7,2 тыс. в Грузию и 5,1 тыс. тонн в Азербайджан. В третьи страны отправлено 147,2 тыс. тонн, в том числе 61,8 тыс. тонн в Индию и 56,3 тыс. тонн в Египет. Ситуация была прогнозируемой и связана с тем, что основные объемы зерна уже вывезены в период с июля по декабрь 2007-го. Статистика показывает, что за эти 6 месяцев сезона экспортировано почти столько же зерна, сколько за весь сезон 2006/2007 года. Кроме того, с момента повышения пошлины на вывоз пшеницы с января текущего года до 40% можно говорить об угрозе остановки экспорта зерновых», – пояснил А. Романихин.

В ДЦФТО отмечают, что уменьшение доли экспорта также связано с тем, что импортеры отменяют тендеры по закупке пшеницы из-за незначительного количества предложений и высоких расценок.

Из-за скачка цен железнодорожники не рассчитывают на активность грузоотправителей. И хотя цены на продовольственное зерно выросли в среднем на 6,8%, а на фуражное – на 10,2%, увеличение тарифа с 1 января 2008-го дало почву для роста транспортной составляющей, которая варьируется в зависимости от расстояния перевозки и класса зерна в пределах 1,5–36,3%. Согласно прогнозам, в феврале текущего года погрузка зерна составит 58,9 тыс. тонн (2 тыс. тонн в сутки). Это лишь 40,6% к плану и 14,4% к прошлому году.

Импорт на скамье запасных?

Объем импортных грузов на СКЖД за 12 месяцев 2007 года вырос на 19,3%. В частности, сахара-сырца, который является основой импортного грузопотока СКЖД, получено больше на 11,2%, чем в 2006-м. Приросли процентами глинозем, хромовая руда, мрамор, цемент, съемное оборудование, прокат черных металлов, а вот доля сахара-сырца заметно снизилась (с 55% в 2006 году до 51% в прошлом), что привело к перераспределению структуры погрузки. Увеличение производства цветной металлургии повлекло за собой рост перевозок глинозема из Украины.

Однако постновогодний период принес падение импорта относительно января 2007 года на 6,5%. Коснулась эта тенденция и сахара-сырца (-17,7%). Дело в том, что с 1 декабря прошлого года выросла ввозная пошлина на сырец – с $140 до $220 за тонну. И если в первой половине января погрузка осуществлялась с судов, прошедших таможенную очистку до повышения пошлин, то к концу месяца продажи резко сократились, что привело и к уменьшению погрузки.

Вторая причина спада – неблагоприятные погодные условия в прошедшем январе. Для сравнения надо упомянуть о том, что в 2007 году теплая погода позволяла осуществлять разводку моста через Дон практически на протяжении всей зимы. В январе 2008-го данная процедура практически не осуществлялась. Неудовлетворительная работа ледоколов в малых портах Азово-Донского бассейна отрицательно сказалась на прибытии импортных грузов. В связи с этим перевозка глинозема из Украины переключена с речного транспорта на железнодорожный.

Снижение объемов поставок нефте­продуктов (мазута, дизельного топлива) из Туркмении в адрес нефтебазы «Дагнефтепродукт» (ст. Махачкала) – еще одна причина спада погрузки импорта. Потери вышеуказанных импортных грузов частично компенсированы прибывающим из Турции цементом. Если в январе 2007 года его погрузка составляла 1 тыс. тонн, то в январе 2008-го – 23,5 тыс. тонн. В конце 2007-го объемы погрузки составляли более 50 тыс. тонн. Но в январе необходимо учитывать сезонное снижение спроса и неблагоприятные погодные условия. При сложившейся конъюнктуре на рынке цемента этот груз является одним из самых перспективных.

Говоря о строительных грузах, нельзя не упомянуть и о перспективах строительства объектов Олимпийского комплекса и реализации федеральной программы «Развитие города Сочи как горноклиматического курорта». Все это соответственно повлекло за собой увеличение перевозок инертно-строительных грузов. В 2007 году перевозки данной номенклатуры инертно-строительных грузов составили 2,4 млн тонн (66,6 тыс. тонн среднесуточно) – 98,5% к плану и 112,8% к объемам погрузки 2006-го. Нельзя исключать из ряда причин, влияющих на рост данной позиции, и темпы промышленного и гражданского строительства – как по Южному федеральному округу, так и по России в целом. В результате более чем в 3 раза увеличился объем погрузки в Московский регион. В январе текущего года по СКЖД было перевезено 1,5 млн тонн строительных грузов. Стоит отметить, что значительный рост объемов промышленного и гражданского строительства по России обеспечил 124,4% погрузки цемента, что составило около 4,626 млн тонн.

Порты решили расслабиться

Масса негативных факторов сказалась на работе припортовых станций Северо-Кавказской магистрали в январе текущего года. Здесь и указанное выше введение 40%-ной заградительной пошлины на вывоз российской пшеницы, и скопление вагонов с черными металлами в Новороссийске из-за неудовлетворительной выгрузки стивидорами, и тяжелая ледовая обстановка, и дефицит флота в Азово-Донском бассейне из-за запрета на использование судов старше 30 лет.

В результате в январе через припортовые станции дороги прошло всего 4,85 млн тонн экспортно-импортных и транзитных грузов (96% к январю 2007-го), в том числе перевалка экспортных и транзитных грузов составила 4,4 млн тонн (96,3% к январю 2007 года). Значительно снижены объемы выгрузки зерна (-37,5%), черных металлов (-19%), лесных грузов (-9,6%). Продолжается спад экспорта руды через порты Новороссийск и Туапсе (13,7% к январю 2007-го).

Отметим, что тенденции к снижению отмечались и в прошлом году. В 2007-м выгрузка экспортных и транзитных грузов по Новороссийску составила 22,56 млн тонн, или 95,2% к 2006 году. Падение наблюдалось по нефтепродуктам – на 6,8%, удобрениям – 9,8%, руде – 58,5%, черным металлам – 16%.

Снижение грузопотока черных металлов и железной руды на порт Новороссийск прослеживается по предприятиям ОАО «НЛМК», ОАО «ЗСМК», ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат», ОАО «НТМК», ОАО «ММК», ООО «Уральская сталь», ОАО «Михайловский ГОК», ОАО «Лебединский ГОК».

Одна из причин спада экспорта черных металлов – рост спроса и, как следствие, цены на внутреннем рынке.
Вышеназванные предприятия увеличили объем погрузки для российских потребителей более чем на 1,3 млн тонн, сократив при этом экспортные поставки на 0,9 млн тонн.

В первом полугодии 2007 года часть потока магнитогорской продукции назначением в Турцию и Италию была переключена на Ейский порт. Предприятия ОАО «НТМК», ОАО «ММК», ОАО «ЗСМК» и ОАО «НЛМК» перераспределили отправляемый на экспорт металл между портами Новороссийска и Махачкалы. ООО «Уральская сталь», сократив поставки в Турцию и Пакистан, увеличило продажи в Корею и Японию.

В сентябре-октябре выгрузка металлов в Новороссийске превысила показатели аналогичных месяцев 2006 года. Увеличив продажи в Италию и Гибралтар, ОАО «НЛМК», ООО «Уральская сталь» и ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат» снова развернулись к порту Новороссийск.

Кроме того, необходимо отметить и то, что развитие металлургии в Китае потеснило российскую сталь на международном рынке, но при этом способствовало росту завоза сырья (железной руды) из России. И здесь Новороссийск может несколько потерять в объемах: более выгодные цены на перевалку грузов и возможность приема судов большей грузовместимости способствуют переключению грузопотока руды, предназначенной для Китая, в порты Украины. Значительно выросли поставки руды в Республику Корея через дальневосточные порты и в страны Восточной Европы через погранпереходы.

Станция Туапсе – вторая по значимости, задействованная в переработке экспортно-импортных грузов на СКЖД. Ее доля в общем грузообороте дороги составляет более 17,4%. Почти 88% экспортных грузов составляют нефтепродукты, уголь и черные металлы.
В прошлом году объем перевалки экспортных грузов через станцию составил 9,9 млн тонн, или 86,1% к уровню 2006-го. Снижение наблюдалось по выгрузке нефтепродуктов (-7,9% к аналогичному периоду прошлого года), что можно связать с уменьшением погрузки ЗАО «НТП – Никольское» в связи с перераспределением грузопотока, поступающего по нефтепродуктопроводу. Часть продукции была переориентирована на ст. Грушевая. ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ЗАО «КНЗ Краснодарэконефть» также переключили экспорт нефтяных грузов в направлении станции Грушевая.

Проблема Туапсинского порта в том, что с июля минувшего года там проходили акции протеста докеров. Это повлекло за собой снижение объемов перерабатываемых грузов. Конфликтная ситуация между рабочими порта и администрацией до сих пор не разрешена. В результате значительно снижены объемы перевалки угля (93% к 2006 году), черных металлов (57%) и импортного сахара-сырца (52%). В ноябре 2007-го ОАО «РЖД» из-за неудовлетворительной выгрузки вагонов в порту ввело конвенционный запрет на погрузку всех грузов в адрес ОАО «ТМТП».

Экспорт нефти и нефтепродуктов через станцию Грушевая также двигался в сторону снижения в силу множества объективных причин. Рассматривая динамику за последние два года, можно увидеть, что отгрузки в позапрошлом составили 88% к 2005 году, или 7,6 млн тонн, за 12 месяцев 2007-го – 7,1 млн тонн (93,4% к аналогичному периоду 2006-го). Одним из факторов, влияющих на грузопоток, стало прекращение в 2006 году отгрузки железнодорожным транспортом продукции ЗАО «Нафтатранс Глобал» в связи с уходом 180 тыс. тонн нефтепродуктов в месяц на трубопроводный транспорт. Кроме этого, ряд грузоотправителей увеличили долю внутренних перевозок.

Изменился экспортный грузопоток ООО «Афипский НПЗ», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», чему способствовал рост продаж в Украину, Румынию через погранпереход Успенская, в Великобританию через порт Кавказ, в Турцию через Таганрог.
Однако с июня 2007 года ситуация изменилась. В июне выгрузка на станции выросла по сравнению с аналогичным месяцем 2006-го на 18,3%, в июле – на 9,3%, в августе – на 16,7%, в сентябре – на 1,7%. После восстановительных работ в ООО «Лукойл-Волгограднефтепереработка» грузопоток нефти и нефтепродуктов переключен из портов Новороссийск и Туапсе на Грушевую. Выросли поставки ЗАО «НТП Никольское», ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «Саратовский НПЗ», ЗАО «КНЗ Краснодарэконефть».

Таким образом, к январю нынешнего года экспорт нефти и нефтепродуктов через станцию Грушевая составил 112,3% к январю 2007-го.

 

комментарий

Вадим МорозовВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– На СКЖД разворачиваются масштабные работы по развитию инфраструктуры. Уже приведен в порядок Новороссийский тоннель, ремонтируются и заново создаются искусственные сооружения на участке Армавир – Туапсе, совершенствуется инфраструктура от Туапсе до Адлера. В целом за минувший год объем инвестиций ОАО «РЖД» в развитие дороги составил 19 млрд руб. Мы развиваем инфраструктуру за счет строительства вторых и третьих путей, автоматизируем работу на сортировочных станциях и перегонах. На станции 9-й км создается мощный терминал, который должен систематизировать грузопотоки, идущие в направлении портов. Важно, что результаты этой работы видят не только железнодорожники, но и 11 субъектов Федерации, расположенных на полигоне деятельности СКЖД, а также каждый потребитель наших услуг.

Говоря о перспективах, необходимо акцентировать внимание на объемах инвестиций, которые необходимо освоить. Они беспрецедентны. В период 2008–2010 гг. на развитие СКЖД будет направлено 99 млрд 600 млн руб. Откровенно говоря, требуется еще больше, поскольку роль дороги во всех видах перевозок чрезвычайно велика.

Мы активно действуем в направлении развития подходов к таким портам, как Новороссийск и Кавказ. Эти транспортные коридоры модернизируются от Западной Сибири, от Кузбасса. Только большой участок данного направления от Котельниково до Новороссийска оценивается в 70 млрд руб. По сути, в течение одного года нам предстоит сдать все терминалы и грузовые дворы в районе п. Веселый (Адлер), чтобы ежегодно завозить не менее 10–14 млн тонн грузов.

Кроме того, разворачивается реконструкция 30-километрового участка Туапсе – Адлер, где предстоит построить вторые пути, новые тоннели и искусственные сооружения. Уже в 2009 году будет сдан объект пригородного сообщения – эстакада на участке Адлер – аэропорт Сочи, цена которого превышает 6 млрд руб.

Принимая во внимание горизонты развития магистрали, необходимо сказать и о таком важнейшем секторе, как логистическая деятельность. Я с уверенностью могу отметить, что информационные технологии, которыми оперирует Логистический центр СКЖД, находятся на высочайшем уровне развития. Качество программного обеспечения здесь не хуже европейского или американского.
На сегодняшний день проблемой для нас стала лишь неадекватная реакция некоторых участников перевозочного процесса. Мы наблюдаем в режиме реального времени каждый вагон, двигающийся в направлении магистрали с расстояния в тысячи километров, нам известно о грузе все, вплоть до фамилии приемосдатчика. Но мы практически не видим в этой системе судов. Владельцы портов и судоходные компании не спешат включаться в информационную систему. Именно поэтому количество вагонов на подъездных путях превышает возможности выгрузки в портах. Тревогу вызывает как отсутствие интереса к нашим предложениям, так и снижение объемов переработки грузов в портах Северного Кавказа. Портовики сетуют на сложные метеоусловия, но к данному фактору свести все проблемы невозможно.

Сейчас мы делаем все, чтобы наши партнеры догоняли нас. Для этого привлечены Министерство транспорта, местные органы власти, Агентство речного и морского флота и, конечно же, бизнес-структуры. Иначе – потеряем грузы. Сейчас грузопоток уже перенаправляется в Украину, нас такая ситуация устраивать не может.

точка зрения

Мариам АнанянМариам Ананян, руководитель пресс-службы компании «Ростсельмаш»

– Продукция «Ростсельмаша» поставляется практически во все зерносеющие регионы России, соответственно, в перевозке нашей техники задействованы 15 филиалов РЖД.  В целом география поставок за последние 2 года оставалась неизменной. Менялось лишь количество отгружаемой техники в тот или иной регион, что зависело от договорных отношений «Ростсельмаша» со своими клиентами. Так, например, если в 2006 году на Приволжскую магистраль было отправлено чуть более 100 платформ, то в 2007-м – в три раза больше.

Практически в два раза выросла поставка продукции на Западно-Сибирскую дорогу. Также увеличились отгрузки по Южно-Уральской, Северной и Забайкальской магистралям. Основные экспортные поставки «Ростсельмаша» также организованы на железнодорожном транспорте.

В 2007 году наша продукция доставлялась по железной дороге в 15 государств, при этом значительно увеличились поставки в Казахстан, Молдавию, Латвию, Армению, Киргизию. Среди новых адресатов, появившихся в минувшем году, – Румыния и Турция.
В то же время в 2007-м по сравнению с позапрошлым годом наблюдалось снижение погрузки на железнодорожном транспорте, что было вызвано несвоевременным обеспечением подвижным составом. Чтобы продукция была доставлена потребителям в полном объеме, в большей части для этой работы привлекались автоперевозчики.

Тем не менее в логистике предприятия железнодорожные перевозки являются основным способом доставки как грузов на предприятие, так и продукции «Ростсельмаша» клиентам компании. Для перевозки используются универсальные железнодорожные платформы ОАО «РЖД», а с текущего года – платформы иных собственников.

Что касается основных плюсов сотрудничества с РЖД, то здесь надо упомянуть стабильность, ритмичность и прогнозируемость. Из негативных факторов следует назвать высокие сборы за дополнительные услуги на станции отправления и сезонные сложности в обеспечении подвижным составом.

Перспектива ближайшего времени – перераспределение компанией «РЖД» приоритетов в обеспечении транспортом, поскольку подготовка к  сочинским Олимпийским играм заберет у Северо-Кавказской магистрали резервные мощности. В то же время этот процесс может выдать и некоторые положительные моменты: мы предполагаем, что значительный поток собственных платформ третьих лиц после выгрузки будет перенаправляться под погрузку для нашей компании.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Минус нефть, плюс уголь и удобрения

Движение вверх позиции «нефть и нефтепродукты» по итогам прошлого года сменилось январским спадом. Годовое достижение планки 15,9 млн тонн и рост на 3,1% стали следствием увеличения объемов поставляемого по железной дороге сырья в адрес нефтеперерабатывающих заводов и ростом соответствующего производства. Не стоит забывать и о пресловутом влиянии погодных условий, которые длительное время были благоприятны, а также о незначительном количестве конвенционных запретов в январе-марте, объявленных в адрес портов Краснодарского края.

Стагнация первого месяца этого года ознаменовалась сокращением почти на 11% добычи нефти ОАО «НК «Роснефть» и перераспределением грузопотоков. 78,1% к уровню прошлого года и 78,5% к плану – таков январский итог.
Несмотря на рост налива ОАО «Роснефть-Туапсенефтепродукт» по станции Туапсе, который в январе 2008-го составил 29,6% к прошлому году, в феврале погрузка прогнозируется на уровне 82,7% к 2007-му. Такие прогнозы связаны с проведением огневых работ на эстакаде в первом полугодии 2008-го.

«Если оценивать вклад предприятий в работу магистрали, надо отметить высокие показатели, которые выдал в прошлом году ООО «Афипский НПЗ», – рассказывает заместитель начальника отдела маркетинга ДЦФТО СКЖД Александр Романихин. – Рост отгрузки его продукции составил 109% к аналогичному периоду 2006 года и поднялся до 2,6 млн тонн. Однако годовой старт принес предприятию спад из-за потери поставок сырья со станции Тихорецкая. Что, в свою очередь, объясняется реконструкцией резервуарного парка нефтебазы «Тихорецкая». Впрочем, отрицательная динамика данной компании прослеживалась и в прошлом году, что являлось следствием снижения уровня погрузки в направлении станции Гетмановская для слива в трубопровод КТК». При этом объемы погрузки ООО «Афипский НПЗ» в начале текущего года сократились до 202,5 тыс. тонн, что ниже уровня 2007-го на 11,3%.

Благоприятная конъюнктура на рынке черных металлов в 2007 году привела к 106%-ному исполнению плана погрузки: +125,6% к 2006-му и 2,173 млн тонн в абсолютных цифрах. Даже в сложнейший для магистрали период начала года план был выполнен на 104,5%. Хотя в сравнении с январем 2006-го некоторый спад все-таки наблюдается (98,7%).

Значительно (на 41,8%) увеличил в минувшем году отгрузку Сулинский металлургический завод (ЗАО «Стакс»), что вызвано ростом производства и проведенной в 2007-м модернизацией двух дуговых электросталеплавильных печей. В частности, на них были установлены более мощные трансформаторы, а также введена в эксплуатацию новая «печь-ковш» – агрегат для обработки стали.

Сейчас на заводе реализуется проект по установке нового сортового прокатного стана мощностью порядка 500 тыс. тонн в год. За данный период на 11,8% возросли объемы погрузки и ООО «Газтэк» (станция Новомихайловская), что объясняется поставками труб в начале года для строительства нефтепровода ВСТО. На 23% выросли объемы погрузки ОАО «Тагмет». Причиной январского перевыполнения плана явилось то, что упомянутое предприятие, также увеличившее свои мощности, отгрузило трубной заготовки больше, чем изначально планировало.

Однако в середине октября 2007-го был остановлен цех № 2 с целью монтажа нового трубопрокатного стана. Ввод оборудования в эксплуатацию, по предварительным планам, намечен на сентябрь текущего года. По словам представителя ОАО «Тагмет», в период реконструкции возможно сокращение объемов производства и погрузки бесшовных труб примерно на 10%.

Погрузка каменного угля в 2007 году составила 8,1 млн тонн, продемонстрировав прибавку 21%, причем более 40% данного вида груза было отправлено на экспорт. Для сравнения – за аналогичный период 2006-го экспорт не перешагнул рубеж в 29,7%. В январе 2008-го доля экспорта твердого топлива составила 34,2%. В первой декаде года отгрузка данной номенклатуры велась темпами ниже запланированных, что объясняется техническими сложностями, возникшими в работе таких грузоотправителей, как ООО «ЮжТранс», ОАО «Донской Антрацит». Сыграли свою роль и запретительные конвенции в адрес украинских портов. В пользу ООО «ЮжТранс» говорит то, что отставание удалось ликвидировать благодаря высокой добыче на шахте «Садкинская» ст. Чапаевка) и своевременному обеспечению полувагонами. На магистрали полагают, что в случае снятия запретов отгрузки на украинские порты и сохранения высокой добычи на шахте «Садкинская» потребность в перевозках угля может составить
29,7 тыс. тонн в сутки.

В Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания отмечают значительное увеличение в течение 2007 года объемов отгрузок в Украину через Гуково – на 63%. В январе 2008-го рост отправок в этом направлении продолжился, хотя был и не столь бурным – всего 15,7%.

С ноября 2006 года на СКЖД через Туапсинский морской торговый порт возобновили отгрузку угля на Кипр.
В 2007-м отправки уже насчитывали 648 тыс. тонн против 67 тыс. в 2006-м.

Удалось перевыполнить план на 2007 год и в дальнейшем не сбавить темпы по номенклатуре «минеральные удобрения». Успех годовой работы и достижение показателя погрузки в 2,419 млн тонн были обеспечены в основном благодаря высокой динамике работы октября и ноября.

По словам А. Романихина, в настоящий момент ситуация в данном сегменте более чем благоприятная, а высокая покупательская активность на экспортном рынке в 2007 году повлекла за собой рост цен и послужила причиной увеличения потребности в перевозках в направлении порта Новороссийск.

В ноябре 2007-го спрос увеличился на все виды удобрений. На мировом рынке отмечается тенденция повышения котировок, поэтому российские производители постепенно поднимают цены на свою продукцию. Также следует отметить значительный рост потребностей среди отечественных аграриев. В первую очередь это обусловлено тем, что сельхозпроизводители в 2007 году имели возможность реализовать свою продукцию по более высоким ценам, чем в предыдущем. Опасаясь государственных интервенций, большинство аграриев не стали дожидаться конца года, когда стоимость сельхозпродуктов могла еще больше увеличиться, а продали свою продукцию по ценам октября. Поэтому в конце года у многих из них появилась возможность приготовиться заранее к весеннему сезону, в том числе и закупить азотные удобрения.

Со своей стороны, грузоотправители активно работают над увеличением объемов производства. Например, ОАО «Еврохим – Белореченские Минудобрения» в 2007 году увеличило объемы производства аммофоса, фосфорной и серной кислоты. За 12 месяцев 2007-го железнодорожным транспортом отгружено 358 тыс. тонн минеральных удобрений, что на 41,6% превышает уровень 2006 года. Этому также способствовало введение в эксплуатацию первой очереди дистрибьюторского центра и мощностей по фасовке удобрений в биг-беги.

ОАО «Невинномысский Азот» также четко придерживалось заданных темпов даже в выходные и праздничные дни. В результате в январе текущего года объем погрузки достиг среднего показателя 6,4 тыс. тонн в сутки (103,2% к февралю 2007-го и 111% к запланированному объему).

С думой о зерне

Низкий урожай 2007 года в странах, традиционно экспортирующих зерно, подстегнул спрос и стал причиной высокого уровня цен на мировом рынке на протяжении второго полугодия 2007-го. В итоге если раньше новый урожай, как правило, вызывал снижение цен, то в прошлом году, наоборот, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), стартовая цена пшеницы, предназначенной на экспорт, составила $235–240 за тонну (на условиях FOB) против $145–150 за тонну на тех же условиях в 2006-м.

Россия является активным игроком на рынке зерна, занимая пятое место среди экспортеров (10% мирового экспорта). Рост потребности в зерне на мировом рынке определяет и растущий платежеспособный спрос на продовольствие в странах Юго-Восточной Азии, развертывание индустрии по производству топливного спирта из сельскохозяйственного сырья.
В конце октября цена за одну тонну зерна достигла $345 (против $193). Тогда только замаячившая вероятность введения экспортных пошлин в России способствовала увеличению погрузки зерна на экспорт в летние месяцы и сентябре-октябре 2007 года, вследствие чего на магистрали был зафиксирован значительный рост экспортных перевозок по данной номенклатуре. Относительно 2006-го он составил 136,9%. По данным ДЦФТО, всего за год из более чем 7 млн тонн зерновых 6,5 млн было перевезено за рубеж.
«Что касается начала 2008 года, то оно ознаменовалось снижением погрузки зерновых: она составила всего 203,6 тыс. тонн (6,6 тыс. тонн в сутки). Это лишь 56,8% плана и столько же по отношению к январю 2007-го. По итогам первого месяца работы в страны СНГ отправлено 13,5 тыс. тонн, из них 7,2 тыс. в Грузию и 5,1 тыс. тонн в Азербайджан. В третьи страны отправлено 147,2 тыс. тонн, в том числе 61,8 тыс. тонн в Индию и 56,3 тыс. тонн в Египет. Ситуация была прогнозируемой и связана с тем, что основные объемы зерна уже вывезены в период с июля по декабрь 2007-го. Статистика показывает, что за эти 6 месяцев сезона экспортировано почти столько же зерна, сколько за весь сезон 2006/2007 года. Кроме того, с момента повышения пошлины на вывоз пшеницы с января текущего года до 40% можно говорить об угрозе остановки экспорта зерновых», – пояснил А. Романихин.

В ДЦФТО отмечают, что уменьшение доли экспорта также связано с тем, что импортеры отменяют тендеры по закупке пшеницы из-за незначительного количества предложений и высоких расценок.

Из-за скачка цен железнодорожники не рассчитывают на активность грузоотправителей. И хотя цены на продовольственное зерно выросли в среднем на 6,8%, а на фуражное – на 10,2%, увеличение тарифа с 1 января 2008-го дало почву для роста транспортной составляющей, которая варьируется в зависимости от расстояния перевозки и класса зерна в пределах 1,5–36,3%. Согласно прогнозам, в феврале текущего года погрузка зерна составит 58,9 тыс. тонн (2 тыс. тонн в сутки). Это лишь 40,6% к плану и 14,4% к прошлому году.

Импорт на скамье запасных?

Объем импортных грузов на СКЖД за 12 месяцев 2007 года вырос на 19,3%. В частности, сахара-сырца, который является основой импортного грузопотока СКЖД, получено больше на 11,2%, чем в 2006-м. Приросли процентами глинозем, хромовая руда, мрамор, цемент, съемное оборудование, прокат черных металлов, а вот доля сахара-сырца заметно снизилась (с 55% в 2006 году до 51% в прошлом), что привело к перераспределению структуры погрузки. Увеличение производства цветной металлургии повлекло за собой рост перевозок глинозема из Украины.

Однако постновогодний период принес падение импорта относительно января 2007 года на 6,5%. Коснулась эта тенденция и сахара-сырца (-17,7%). Дело в том, что с 1 декабря прошлого года выросла ввозная пошлина на сырец – с $140 до $220 за тонну. И если в первой половине января погрузка осуществлялась с судов, прошедших таможенную очистку до повышения пошлин, то к концу месяца продажи резко сократились, что привело и к уменьшению погрузки.

Вторая причина спада – неблагоприятные погодные условия в прошедшем январе. Для сравнения надо упомянуть о том, что в 2007 году теплая погода позволяла осуществлять разводку моста через Дон практически на протяжении всей зимы. В январе 2008-го данная процедура практически не осуществлялась. Неудовлетворительная работа ледоколов в малых портах Азово-Донского бассейна отрицательно сказалась на прибытии импортных грузов. В связи с этим перевозка глинозема из Украины переключена с речного транспорта на железнодорожный.

Снижение объемов поставок нефте­продуктов (мазута, дизельного топлива) из Туркмении в адрес нефтебазы «Дагнефтепродукт» (ст. Махачкала) – еще одна причина спада погрузки импорта. Потери вышеуказанных импортных грузов частично компенсированы прибывающим из Турции цементом. Если в январе 2007 года его погрузка составляла 1 тыс. тонн, то в январе 2008-го – 23,5 тыс. тонн. В конце 2007-го объемы погрузки составляли более 50 тыс. тонн. Но в январе необходимо учитывать сезонное снижение спроса и неблагоприятные погодные условия. При сложившейся конъюнктуре на рынке цемента этот груз является одним из самых перспективных.

Говоря о строительных грузах, нельзя не упомянуть и о перспективах строительства объектов Олимпийского комплекса и реализации федеральной программы «Развитие города Сочи как горноклиматического курорта». Все это соответственно повлекло за собой увеличение перевозок инертно-строительных грузов. В 2007 году перевозки данной номенклатуры инертно-строительных грузов составили 2,4 млн тонн (66,6 тыс. тонн среднесуточно) – 98,5% к плану и 112,8% к объемам погрузки 2006-го. Нельзя исключать из ряда причин, влияющих на рост данной позиции, и темпы промышленного и гражданского строительства – как по Южному федеральному округу, так и по России в целом. В результате более чем в 3 раза увеличился объем погрузки в Московский регион. В январе текущего года по СКЖД было перевезено 1,5 млн тонн строительных грузов. Стоит отметить, что значительный рост объемов промышленного и гражданского строительства по России обеспечил 124,4% погрузки цемента, что составило около 4,626 млн тонн.

Порты решили расслабиться

Масса негативных факторов сказалась на работе припортовых станций Северо-Кавказской магистрали в январе текущего года. Здесь и указанное выше введение 40%-ной заградительной пошлины на вывоз российской пшеницы, и скопление вагонов с черными металлами в Новороссийске из-за неудовлетворительной выгрузки стивидорами, и тяжелая ледовая обстановка, и дефицит флота в Азово-Донском бассейне из-за запрета на использование судов старше 30 лет.

В результате в январе через припортовые станции дороги прошло всего 4,85 млн тонн экспортно-импортных и транзитных грузов (96% к январю 2007-го), в том числе перевалка экспортных и транзитных грузов составила 4,4 млн тонн (96,3% к январю 2007 года). Значительно снижены объемы выгрузки зерна (-37,5%), черных металлов (-19%), лесных грузов (-9,6%). Продолжается спад экспорта руды через порты Новороссийск и Туапсе (13,7% к январю 2007-го).

Отметим, что тенденции к снижению отмечались и в прошлом году. В 2007-м выгрузка экспортных и транзитных грузов по Новороссийску составила 22,56 млн тонн, или 95,2% к 2006 году. Падение наблюдалось по нефтепродуктам – на 6,8%, удобрениям – 9,8%, руде – 58,5%, черным металлам – 16%.

Снижение грузопотока черных металлов и железной руды на порт Новороссийск прослеживается по предприятиям ОАО «НЛМК», ОАО «ЗСМК», ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат», ОАО «НТМК», ОАО «ММК», ООО «Уральская сталь», ОАО «Михайловский ГОК», ОАО «Лебединский ГОК».

Одна из причин спада экспорта черных металлов – рост спроса и, как следствие, цены на внутреннем рынке.
Вышеназванные предприятия увеличили объем погрузки для российских потребителей более чем на 1,3 млн тонн, сократив при этом экспортные поставки на 0,9 млн тонн.

В первом полугодии 2007 года часть потока магнитогорской продукции назначением в Турцию и Италию была переключена на Ейский порт. Предприятия ОАО «НТМК», ОАО «ММК», ОАО «ЗСМК» и ОАО «НЛМК» перераспределили отправляемый на экспорт металл между портами Новороссийска и Махачкалы. ООО «Уральская сталь», сократив поставки в Турцию и Пакистан, увеличило продажи в Корею и Японию.

В сентябре-октябре выгрузка металлов в Новороссийске превысила показатели аналогичных месяцев 2006 года. Увеличив продажи в Италию и Гибралтар, ОАО «НЛМК», ООО «Уральская сталь» и ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат» снова развернулись к порту Новороссийск.

Кроме того, необходимо отметить и то, что развитие металлургии в Китае потеснило российскую сталь на международном рынке, но при этом способствовало росту завоза сырья (железной руды) из России. И здесь Новороссийск может несколько потерять в объемах: более выгодные цены на перевалку грузов и возможность приема судов большей грузовместимости способствуют переключению грузопотока руды, предназначенной для Китая, в порты Украины. Значительно выросли поставки руды в Республику Корея через дальневосточные порты и в страны Восточной Европы через погранпереходы.

Станция Туапсе – вторая по значимости, задействованная в переработке экспортно-импортных грузов на СКЖД. Ее доля в общем грузообороте дороги составляет более 17,4%. Почти 88% экспортных грузов составляют нефтепродукты, уголь и черные металлы.
В прошлом году объем перевалки экспортных грузов через станцию составил 9,9 млн тонн, или 86,1% к уровню 2006-го. Снижение наблюдалось по выгрузке нефтепродуктов (-7,9% к аналогичному периоду прошлого года), что можно связать с уменьшением погрузки ЗАО «НТП – Никольское» в связи с перераспределением грузопотока, поступающего по нефтепродуктопроводу. Часть продукции была переориентирована на ст. Грушевая. ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ЗАО «КНЗ Краснодарэконефть» также переключили экспорт нефтяных грузов в направлении станции Грушевая.

Проблема Туапсинского порта в том, что с июля минувшего года там проходили акции протеста докеров. Это повлекло за собой снижение объемов перерабатываемых грузов. Конфликтная ситуация между рабочими порта и администрацией до сих пор не разрешена. В результате значительно снижены объемы перевалки угля (93% к 2006 году), черных металлов (57%) и импортного сахара-сырца (52%). В ноябре 2007-го ОАО «РЖД» из-за неудовлетворительной выгрузки вагонов в порту ввело конвенционный запрет на погрузку всех грузов в адрес ОАО «ТМТП».

Экспорт нефти и нефтепродуктов через станцию Грушевая также двигался в сторону снижения в силу множества объективных причин. Рассматривая динамику за последние два года, можно увидеть, что отгрузки в позапрошлом составили 88% к 2005 году, или 7,6 млн тонн, за 12 месяцев 2007-го – 7,1 млн тонн (93,4% к аналогичному периоду 2006-го). Одним из факторов, влияющих на грузопоток, стало прекращение в 2006 году отгрузки железнодорожным транспортом продукции ЗАО «Нафтатранс Глобал» в связи с уходом 180 тыс. тонн нефтепродуктов в месяц на трубопроводный транспорт. Кроме этого, ряд грузоотправителей увеличили долю внутренних перевозок.

Изменился экспортный грузопоток ООО «Афипский НПЗ», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», чему способствовал рост продаж в Украину, Румынию через погранпереход Успенская, в Великобританию через порт Кавказ, в Турцию через Таганрог.
Однако с июня 2007 года ситуация изменилась. В июне выгрузка на станции выросла по сравнению с аналогичным месяцем 2006-го на 18,3%, в июле – на 9,3%, в августе – на 16,7%, в сентябре – на 1,7%. После восстановительных работ в ООО «Лукойл-Волгограднефтепереработка» грузопоток нефти и нефтепродуктов переключен из портов Новороссийск и Туапсе на Грушевую. Выросли поставки ЗАО «НТП Никольское», ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «Саратовский НПЗ», ЗАО «КНЗ Краснодарэконефть».

Таким образом, к январю нынешнего года экспорт нефти и нефтепродуктов через станцию Грушевая составил 112,3% к январю 2007-го.

 

комментарий

Вадим МорозовВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– На СКЖД разворачиваются масштабные работы по развитию инфраструктуры. Уже приведен в порядок Новороссийский тоннель, ремонтируются и заново создаются искусственные сооружения на участке Армавир – Туапсе, совершенствуется инфраструктура от Туапсе до Адлера. В целом за минувший год объем инвестиций ОАО «РЖД» в развитие дороги составил 19 млрд руб. Мы развиваем инфраструктуру за счет строительства вторых и третьих путей, автоматизируем работу на сортировочных станциях и перегонах. На станции 9-й км создается мощный терминал, который должен систематизировать грузопотоки, идущие в направлении портов. Важно, что результаты этой работы видят не только железнодорожники, но и 11 субъектов Федерации, расположенных на полигоне деятельности СКЖД, а также каждый потребитель наших услуг.

Говоря о перспективах, необходимо акцентировать внимание на объемах инвестиций, которые необходимо освоить. Они беспрецедентны. В период 2008–2010 гг. на развитие СКЖД будет направлено 99 млрд 600 млн руб. Откровенно говоря, требуется еще больше, поскольку роль дороги во всех видах перевозок чрезвычайно велика.

Мы активно действуем в направлении развития подходов к таким портам, как Новороссийск и Кавказ. Эти транспортные коридоры модернизируются от Западной Сибири, от Кузбасса. Только большой участок данного направления от Котельниково до Новороссийска оценивается в 70 млрд руб. По сути, в течение одного года нам предстоит сдать все терминалы и грузовые дворы в районе п. Веселый (Адлер), чтобы ежегодно завозить не менее 10–14 млн тонн грузов.

Кроме того, разворачивается реконструкция 30-километрового участка Туапсе – Адлер, где предстоит построить вторые пути, новые тоннели и искусственные сооружения. Уже в 2009 году будет сдан объект пригородного сообщения – эстакада на участке Адлер – аэропорт Сочи, цена которого превышает 6 млрд руб.

Принимая во внимание горизонты развития магистрали, необходимо сказать и о таком важнейшем секторе, как логистическая деятельность. Я с уверенностью могу отметить, что информационные технологии, которыми оперирует Логистический центр СКЖД, находятся на высочайшем уровне развития. Качество программного обеспечения здесь не хуже европейского или американского.
На сегодняшний день проблемой для нас стала лишь неадекватная реакция некоторых участников перевозочного процесса. Мы наблюдаем в режиме реального времени каждый вагон, двигающийся в направлении магистрали с расстояния в тысячи километров, нам известно о грузе все, вплоть до фамилии приемосдатчика. Но мы практически не видим в этой системе судов. Владельцы портов и судоходные компании не спешат включаться в информационную систему. Именно поэтому количество вагонов на подъездных путях превышает возможности выгрузки в портах. Тревогу вызывает как отсутствие интереса к нашим предложениям, так и снижение объемов переработки грузов в портах Северного Кавказа. Портовики сетуют на сложные метеоусловия, но к данному фактору свести все проблемы невозможно.

Сейчас мы делаем все, чтобы наши партнеры догоняли нас. Для этого привлечены Министерство транспорта, местные органы власти, Агентство речного и морского флота и, конечно же, бизнес-структуры. Иначе – потеряем грузы. Сейчас грузопоток уже перенаправляется в Украину, нас такая ситуация устраивать не может.

точка зрения

Мариам АнанянМариам Ананян, руководитель пресс-службы компании «Ростсельмаш»

– Продукция «Ростсельмаша» поставляется практически во все зерносеющие регионы России, соответственно, в перевозке нашей техники задействованы 15 филиалов РЖД.  В целом география поставок за последние 2 года оставалась неизменной. Менялось лишь количество отгружаемой техники в тот или иной регион, что зависело от договорных отношений «Ростсельмаша» со своими клиентами. Так, например, если в 2006 году на Приволжскую магистраль было отправлено чуть более 100 платформ, то в 2007-м – в три раза больше.

Практически в два раза выросла поставка продукции на Западно-Сибирскую дорогу. Также увеличились отгрузки по Южно-Уральской, Северной и Забайкальской магистралям. Основные экспортные поставки «Ростсельмаша» также организованы на железнодорожном транспорте.

В 2007 году наша продукция доставлялась по железной дороге в 15 государств, при этом значительно увеличились поставки в Казахстан, Молдавию, Латвию, Армению, Киргизию. Среди новых адресатов, появившихся в минувшем году, – Румыния и Турция.
В то же время в 2007-м по сравнению с позапрошлым годом наблюдалось снижение погрузки на железнодорожном транспорте, что было вызвано несвоевременным обеспечением подвижным составом. Чтобы продукция была доставлена потребителям в полном объеме, в большей части для этой работы привлекались автоперевозчики.

Тем не менее в логистике предприятия железнодорожные перевозки являются основным способом доставки как грузов на предприятие, так и продукции «Ростсельмаша» клиентам компании. Для перевозки используются универсальные железнодорожные платформы ОАО «РЖД», а с текущего года – платформы иных собственников.

Что касается основных плюсов сотрудничества с РЖД, то здесь надо упомянуть стабильность, ритмичность и прогнозируемость. Из негативных факторов следует назвать высокие сборы за дополнительные услуги на станции отправления и сезонные сложности в обеспечении подвижным составом.

Перспектива ближайшего времени – перераспределение компанией «РЖД» приоритетов в обеспечении транспортом, поскольку подготовка к  сочинским Олимпийским играм заберет у Северо-Кавказской магистрали резервные мощности. В то же время этот процесс может выдать и некоторые положительные моменты: мы предполагаем, что значительный поток собственных платформ третьих лиц после выгрузки будет перенаправляться под погрузку для нашей компании.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В целом продуктивная работа Северо-Кавказской железной дороги в прошлом году натолкнулась на сезонные препятствия в начале текущего. Хотя объем погрузки в 2007-м вырос на 10,9% и составил 82,4 млн тонн (225,9 тыс. тонн в сутки), в январе нынешнего года зафиксировано снижение по следующим позициям: нефть – на 21,9%, черные металлы – на 1,3%, металлолом – на 40,7%, зерно – на 41,2%, импорт – на 7,2%, промсырье – на 30,7%, сахар – на 37,4%. Это и обусловило падение темпов грузовой работы СКЖД в начале сезона-2008. [~PREVIEW_TEXT] =>  В целом продуктивная работа Северо-Кавказской железной дороги в прошлом году натолкнулась на сезонные препятствия в начале текущего. Хотя объем погрузки в 2007-м вырос на 10,9% и составил 82,4 млн тонн (225,9 тыс. тонн в сутки), в январе нынешнего года зафиксировано снижение по следующим позициям: нефть – на 21,9%, черные металлы – на 1,3%, металлолом – на 40,7%, зерно – на 41,2%, импорт – на 7,2%, промсырье – на 30,7%, сахар – на 37,4%. Это и обусловило падение темпов грузовой работы СКЖД в начале сезона-2008. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4091 [~CODE] => 4091 [EXTERNAL_ID] => 4091 [~EXTERNAL_ID] => 4091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_META_KEYWORDS] => движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В целом продуктивная работа Северо-Кавказской железной дороги в прошлом году натолкнулась на сезонные препятствия в начале текущего. Хотя объем погрузки в 2007-м вырос на 10,9% и составил 82,4 млн тонн (225,9 тыс. тонн в сутки), в январе нынешнего года зафиксировано снижение по следующим позициям: нефть – на 21,9%, черные металлы – на 1,3%, металлолом – на 40,7%, зерно – на 41,2%, импорт – на 7,2%, промсырье – на 30,7%, сахар – на 37,4%. Это и обусловило падение темпов грузовой работы СКЖД в начале сезона-2008. [ELEMENT_META_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В целом продуктивная работа Северо-Кавказской железной дороги в прошлом году натолкнулась на сезонные препятствия в начале текущего. Хотя объем погрузки в 2007-м вырос на 10,9% и составил 82,4 млн тонн (225,9 тыс. тонн в сутки), в январе нынешнего года зафиксировано снижение по следующим позициям: нефть – на 21,9%, черные металлы – на 1,3%, металлолом – на 40,7%, зерно – на 41,2%, импорт – на 7,2%, промсырье – на 30,7%, сахар – на 37,4%. Это и обусловило падение темпов грузовой работы СКЖД в начале сезона-2008. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» ) )

									Array
(
    [ID] => 108927
    [~ID] => 108927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Движение вперед  с девизом «вопреки»
    [~NAME] => Движение вперед  с девизом «вопреки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минус нефть, плюс уголь и удобрения

Движение вверх позиции «нефть и нефтепродукты» по итогам прошлого года сменилось январским спадом. Годовое достижение планки 15,9 млн тонн и рост на 3,1% стали следствием увеличения объемов поставляемого по железной дороге сырья в адрес нефтеперерабатывающих заводов и ростом соответствующего производства. Не стоит забывать и о пресловутом влиянии погодных условий, которые длительное время были благоприятны, а также о незначительном количестве конвенционных запретов в январе-марте, объявленных в адрес портов Краснодарского края.

Стагнация первого месяца этого года ознаменовалась сокращением почти на 11% добычи нефти ОАО «НК «Роснефть» и перераспределением грузопотоков. 78,1% к уровню прошлого года и 78,5% к плану – таков январский итог.
Несмотря на рост налива ОАО «Роснефть-Туапсенефтепродукт» по станции Туапсе, который в январе 2008-го составил 29,6% к прошлому году, в феврале погрузка прогнозируется на уровне 82,7% к 2007-му. Такие прогнозы связаны с проведением огневых работ на эстакаде в первом полугодии 2008-го.

«Если оценивать вклад предприятий в работу магистрали, надо отметить высокие показатели, которые выдал в прошлом году ООО «Афипский НПЗ», – рассказывает заместитель начальника отдела маркетинга ДЦФТО СКЖД Александр Романихин. – Рост отгрузки его продукции составил 109% к аналогичному периоду 2006 года и поднялся до 2,6 млн тонн. Однако годовой старт принес предприятию спад из-за потери поставок сырья со станции Тихорецкая. Что, в свою очередь, объясняется реконструкцией резервуарного парка нефтебазы «Тихорецкая». Впрочем, отрицательная динамика данной компании прослеживалась и в прошлом году, что являлось следствием снижения уровня погрузки в направлении станции Гетмановская для слива в трубопровод КТК». При этом объемы погрузки ООО «Афипский НПЗ» в начале текущего года сократились до 202,5 тыс. тонн, что ниже уровня 2007-го на 11,3%.

Благоприятная конъюнктура на рынке черных металлов в 2007 году привела к 106%-ному исполнению плана погрузки: +125,6% к 2006-му и 2,173 млн тонн в абсолютных цифрах. Даже в сложнейший для магистрали период начала года план был выполнен на 104,5%. Хотя в сравнении с январем 2006-го некоторый спад все-таки наблюдается (98,7%).

Значительно (на 41,8%) увеличил в минувшем году отгрузку Сулинский металлургический завод (ЗАО «Стакс»), что вызвано ростом производства и проведенной в 2007-м модернизацией двух дуговых электросталеплавильных печей. В частности, на них были установлены более мощные трансформаторы, а также введена в эксплуатацию новая «печь-ковш» – агрегат для обработки стали.

Сейчас на заводе реализуется проект по установке нового сортового прокатного стана мощностью порядка 500 тыс. тонн в год. За данный период на 11,8% возросли объемы погрузки и ООО «Газтэк» (станция Новомихайловская), что объясняется поставками труб в начале года для строительства нефтепровода ВСТО. На 23% выросли объемы погрузки ОАО «Тагмет». Причиной январского перевыполнения плана явилось то, что упомянутое предприятие, также увеличившее свои мощности, отгрузило трубной заготовки больше, чем изначально планировало.

Однако в середине октября 2007-го был остановлен цех № 2 с целью монтажа нового трубопрокатного стана. Ввод оборудования в эксплуатацию, по предварительным планам, намечен на сентябрь текущего года. По словам представителя ОАО «Тагмет», в период реконструкции возможно сокращение объемов производства и погрузки бесшовных труб примерно на 10%.

Погрузка каменного угля в 2007 году составила 8,1 млн тонн, продемонстрировав прибавку 21%, причем более 40% данного вида груза было отправлено на экспорт. Для сравнения – за аналогичный период 2006-го экспорт не перешагнул рубеж в 29,7%. В январе 2008-го доля экспорта твердого топлива составила 34,2%. В первой декаде года отгрузка данной номенклатуры велась темпами ниже запланированных, что объясняется техническими сложностями, возникшими в работе таких грузоотправителей, как ООО «ЮжТранс», ОАО «Донской Антрацит». Сыграли свою роль и запретительные конвенции в адрес украинских портов. В пользу ООО «ЮжТранс» говорит то, что отставание удалось ликвидировать благодаря высокой добыче на шахте «Садкинская» ст. Чапаевка) и своевременному обеспечению полувагонами. На магистрали полагают, что в случае снятия запретов отгрузки на украинские порты и сохранения высокой добычи на шахте «Садкинская» потребность в перевозках угля может составить
29,7 тыс. тонн в сутки.

В Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания отмечают значительное увеличение в течение 2007 года объемов отгрузок в Украину через Гуково – на 63%. В январе 2008-го рост отправок в этом направлении продолжился, хотя был и не столь бурным – всего 15,7%.

С ноября 2006 года на СКЖД через Туапсинский морской торговый порт возобновили отгрузку угля на Кипр.
В 2007-м отправки уже насчитывали 648 тыс. тонн против 67 тыс. в 2006-м.

Удалось перевыполнить план на 2007 год и в дальнейшем не сбавить темпы по номенклатуре «минеральные удобрения». Успех годовой работы и достижение показателя погрузки в 2,419 млн тонн были обеспечены в основном благодаря высокой динамике работы октября и ноября.

По словам А. Романихина, в настоящий момент ситуация в данном сегменте более чем благоприятная, а высокая покупательская активность на экспортном рынке в 2007 году повлекла за собой рост цен и послужила причиной увеличения потребности в перевозках в направлении порта Новороссийск.

В ноябре 2007-го спрос увеличился на все виды удобрений. На мировом рынке отмечается тенденция повышения котировок, поэтому российские производители постепенно поднимают цены на свою продукцию. Также следует отметить значительный рост потребностей среди отечественных аграриев. В первую очередь это обусловлено тем, что сельхозпроизводители в 2007 году имели возможность реализовать свою продукцию по более высоким ценам, чем в предыдущем. Опасаясь государственных интервенций, большинство аграриев не стали дожидаться конца года, когда стоимость сельхозпродуктов могла еще больше увеличиться, а продали свою продукцию по ценам октября. Поэтому в конце года у многих из них появилась возможность приготовиться заранее к весеннему сезону, в том числе и закупить азотные удобрения.

Со своей стороны, грузоотправители активно работают над увеличением объемов производства. Например, ОАО «Еврохим – Белореченские Минудобрения» в 2007 году увеличило объемы производства аммофоса, фосфорной и серной кислоты. За 12 месяцев 2007-го железнодорожным транспортом отгружено 358 тыс. тонн минеральных удобрений, что на 41,6% превышает уровень 2006 года. Этому также способствовало введение в эксплуатацию первой очереди дистрибьюторского центра и мощностей по фасовке удобрений в биг-беги.

ОАО «Невинномысский Азот» также четко придерживалось заданных темпов даже в выходные и праздничные дни. В результате в январе текущего года объем погрузки достиг среднего показателя 6,4 тыс. тонн в сутки (103,2% к февралю 2007-го и 111% к запланированному объему).

С думой о зерне

Низкий урожай 2007 года в странах, традиционно экспортирующих зерно, подстегнул спрос и стал причиной высокого уровня цен на мировом рынке на протяжении второго полугодия 2007-го. В итоге если раньше новый урожай, как правило, вызывал снижение цен, то в прошлом году, наоборот, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), стартовая цена пшеницы, предназначенной на экспорт, составила $235–240 за тонну (на условиях FOB) против $145–150 за тонну на тех же условиях в 2006-м.

Россия является активным игроком на рынке зерна, занимая пятое место среди экспортеров (10% мирового экспорта). Рост потребности в зерне на мировом рынке определяет и растущий платежеспособный спрос на продовольствие в странах Юго-Восточной Азии, развертывание индустрии по производству топливного спирта из сельскохозяйственного сырья.
В конце октября цена за одну тонну зерна достигла $345 (против $193). Тогда только замаячившая вероятность введения экспортных пошлин в России способствовала увеличению погрузки зерна на экспорт в летние месяцы и сентябре-октябре 2007 года, вследствие чего на магистрали был зафиксирован значительный рост экспортных перевозок по данной номенклатуре. Относительно 2006-го он составил 136,9%. По данным ДЦФТО, всего за год из более чем 7 млн тонн зерновых 6,5 млн было перевезено за рубеж.
«Что касается начала 2008 года, то оно ознаменовалось снижением погрузки зерновых: она составила всего 203,6 тыс. тонн (6,6 тыс. тонн в сутки). Это лишь 56,8% плана и столько же по отношению к январю 2007-го. По итогам первого месяца работы в страны СНГ отправлено 13,5 тыс. тонн, из них 7,2 тыс. в Грузию и 5,1 тыс. тонн в Азербайджан. В третьи страны отправлено 147,2 тыс. тонн, в том числе 61,8 тыс. тонн в Индию и 56,3 тыс. тонн в Египет. Ситуация была прогнозируемой и связана с тем, что основные объемы зерна уже вывезены в период с июля по декабрь 2007-го. Статистика показывает, что за эти 6 месяцев сезона экспортировано почти столько же зерна, сколько за весь сезон 2006/2007 года. Кроме того, с момента повышения пошлины на вывоз пшеницы с января текущего года до 40% можно говорить об угрозе остановки экспорта зерновых», – пояснил А. Романихин.

В ДЦФТО отмечают, что уменьшение доли экспорта также связано с тем, что импортеры отменяют тендеры по закупке пшеницы из-за незначительного количества предложений и высоких расценок.

Из-за скачка цен железнодорожники не рассчитывают на активность грузоотправителей. И хотя цены на продовольственное зерно выросли в среднем на 6,8%, а на фуражное – на 10,2%, увеличение тарифа с 1 января 2008-го дало почву для роста транспортной составляющей, которая варьируется в зависимости от расстояния перевозки и класса зерна в пределах 1,5–36,3%. Согласно прогнозам, в феврале текущего года погрузка зерна составит 58,9 тыс. тонн (2 тыс. тонн в сутки). Это лишь 40,6% к плану и 14,4% к прошлому году.

Импорт на скамье запасных?

Объем импортных грузов на СКЖД за 12 месяцев 2007 года вырос на 19,3%. В частности, сахара-сырца, который является основой импортного грузопотока СКЖД, получено больше на 11,2%, чем в 2006-м. Приросли процентами глинозем, хромовая руда, мрамор, цемент, съемное оборудование, прокат черных металлов, а вот доля сахара-сырца заметно снизилась (с 55% в 2006 году до 51% в прошлом), что привело к перераспределению структуры погрузки. Увеличение производства цветной металлургии повлекло за собой рост перевозок глинозема из Украины.

Однако постновогодний период принес падение импорта относительно января 2007 года на 6,5%. Коснулась эта тенденция и сахара-сырца (-17,7%). Дело в том, что с 1 декабря прошлого года выросла ввозная пошлина на сырец – с $140 до $220 за тонну. И если в первой половине января погрузка осуществлялась с судов, прошедших таможенную очистку до повышения пошлин, то к концу месяца продажи резко сократились, что привело и к уменьшению погрузки.

Вторая причина спада – неблагоприятные погодные условия в прошедшем январе. Для сравнения надо упомянуть о том, что в 2007 году теплая погода позволяла осуществлять разводку моста через Дон практически на протяжении всей зимы. В январе 2008-го данная процедура практически не осуществлялась. Неудовлетворительная работа ледоколов в малых портах Азово-Донского бассейна отрицательно сказалась на прибытии импортных грузов. В связи с этим перевозка глинозема из Украины переключена с речного транспорта на железнодорожный.

Снижение объемов поставок нефте­продуктов (мазута, дизельного топлива) из Туркмении в адрес нефтебазы «Дагнефтепродукт» (ст. Махачкала) – еще одна причина спада погрузки импорта. Потери вышеуказанных импортных грузов частично компенсированы прибывающим из Турции цементом. Если в январе 2007 года его погрузка составляла 1 тыс. тонн, то в январе 2008-го – 23,5 тыс. тонн. В конце 2007-го объемы погрузки составляли более 50 тыс. тонн. Но в январе необходимо учитывать сезонное снижение спроса и неблагоприятные погодные условия. При сложившейся конъюнктуре на рынке цемента этот груз является одним из самых перспективных.

Говоря о строительных грузах, нельзя не упомянуть и о перспективах строительства объектов Олимпийского комплекса и реализации федеральной программы «Развитие города Сочи как горноклиматического курорта». Все это соответственно повлекло за собой увеличение перевозок инертно-строительных грузов. В 2007 году перевозки данной номенклатуры инертно-строительных грузов составили 2,4 млн тонн (66,6 тыс. тонн среднесуточно) – 98,5% к плану и 112,8% к объемам погрузки 2006-го. Нельзя исключать из ряда причин, влияющих на рост данной позиции, и темпы промышленного и гражданского строительства – как по Южному федеральному округу, так и по России в целом. В результате более чем в 3 раза увеличился объем погрузки в Московский регион. В январе текущего года по СКЖД было перевезено 1,5 млн тонн строительных грузов. Стоит отметить, что значительный рост объемов промышленного и гражданского строительства по России обеспечил 124,4% погрузки цемента, что составило около 4,626 млн тонн.

Порты решили расслабиться

Масса негативных факторов сказалась на работе припортовых станций Северо-Кавказской магистрали в январе текущего года. Здесь и указанное выше введение 40%-ной заградительной пошлины на вывоз российской пшеницы, и скопление вагонов с черными металлами в Новороссийске из-за неудовлетворительной выгрузки стивидорами, и тяжелая ледовая обстановка, и дефицит флота в Азово-Донском бассейне из-за запрета на использование судов старше 30 лет.

В результате в январе через припортовые станции дороги прошло всего 4,85 млн тонн экспортно-импортных и транзитных грузов (96% к январю 2007-го), в том числе перевалка экспортных и транзитных грузов составила 4,4 млн тонн (96,3% к январю 2007 года). Значительно снижены объемы выгрузки зерна (-37,5%), черных металлов (-19%), лесных грузов (-9,6%). Продолжается спад экспорта руды через порты Новороссийск и Туапсе (13,7% к январю 2007-го).

Отметим, что тенденции к снижению отмечались и в прошлом году. В 2007-м выгрузка экспортных и транзитных грузов по Новороссийску составила 22,56 млн тонн, или 95,2% к 2006 году. Падение наблюдалось по нефтепродуктам – на 6,8%, удобрениям – 9,8%, руде – 58,5%, черным металлам – 16%.

Снижение грузопотока черных металлов и железной руды на порт Новороссийск прослеживается по предприятиям ОАО «НЛМК», ОАО «ЗСМК», ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат», ОАО «НТМК», ОАО «ММК», ООО «Уральская сталь», ОАО «Михайловский ГОК», ОАО «Лебединский ГОК».

Одна из причин спада экспорта черных металлов – рост спроса и, как следствие, цены на внутреннем рынке.
Вышеназванные предприятия увеличили объем погрузки для российских потребителей более чем на 1,3 млн тонн, сократив при этом экспортные поставки на 0,9 млн тонн.

В первом полугодии 2007 года часть потока магнитогорской продукции назначением в Турцию и Италию была переключена на Ейский порт. Предприятия ОАО «НТМК», ОАО «ММК», ОАО «ЗСМК» и ОАО «НЛМК» перераспределили отправляемый на экспорт металл между портами Новороссийска и Махачкалы. ООО «Уральская сталь», сократив поставки в Турцию и Пакистан, увеличило продажи в Корею и Японию.

В сентябре-октябре выгрузка металлов в Новороссийске превысила показатели аналогичных месяцев 2006 года. Увеличив продажи в Италию и Гибралтар, ОАО «НЛМК», ООО «Уральская сталь» и ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат» снова развернулись к порту Новороссийск.

Кроме того, необходимо отметить и то, что развитие металлургии в Китае потеснило российскую сталь на международном рынке, но при этом способствовало росту завоза сырья (железной руды) из России. И здесь Новороссийск может несколько потерять в объемах: более выгодные цены на перевалку грузов и возможность приема судов большей грузовместимости способствуют переключению грузопотока руды, предназначенной для Китая, в порты Украины. Значительно выросли поставки руды в Республику Корея через дальневосточные порты и в страны Восточной Европы через погранпереходы.

Станция Туапсе – вторая по значимости, задействованная в переработке экспортно-импортных грузов на СКЖД. Ее доля в общем грузообороте дороги составляет более 17,4%. Почти 88% экспортных грузов составляют нефтепродукты, уголь и черные металлы.
В прошлом году объем перевалки экспортных грузов через станцию составил 9,9 млн тонн, или 86,1% к уровню 2006-го. Снижение наблюдалось по выгрузке нефтепродуктов (-7,9% к аналогичному периоду прошлого года), что можно связать с уменьшением погрузки ЗАО «НТП – Никольское» в связи с перераспределением грузопотока, поступающего по нефтепродуктопроводу. Часть продукции была переориентирована на ст. Грушевая. ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ЗАО «КНЗ Краснодарэконефть» также переключили экспорт нефтяных грузов в направлении станции Грушевая.

Проблема Туапсинского порта в том, что с июля минувшего года там проходили акции протеста докеров. Это повлекло за собой снижение объемов перерабатываемых грузов. Конфликтная ситуация между рабочими порта и администрацией до сих пор не разрешена. В результате значительно снижены объемы перевалки угля (93% к 2006 году), черных металлов (57%) и импортного сахара-сырца (52%). В ноябре 2007-го ОАО «РЖД» из-за неудовлетворительной выгрузки вагонов в порту ввело конвенционный запрет на погрузку всех грузов в адрес ОАО «ТМТП».

Экспорт нефти и нефтепродуктов через станцию Грушевая также двигался в сторону снижения в силу множества объективных причин. Рассматривая динамику за последние два года, можно увидеть, что отгрузки в позапрошлом составили 88% к 2005 году, или 7,6 млн тонн, за 12 месяцев 2007-го – 7,1 млн тонн (93,4% к аналогичному периоду 2006-го). Одним из факторов, влияющих на грузопоток, стало прекращение в 2006 году отгрузки железнодорожным транспортом продукции ЗАО «Нафтатранс Глобал» в связи с уходом 180 тыс. тонн нефтепродуктов в месяц на трубопроводный транспорт. Кроме этого, ряд грузоотправителей увеличили долю внутренних перевозок.

Изменился экспортный грузопоток ООО «Афипский НПЗ», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», чему способствовал рост продаж в Украину, Румынию через погранпереход Успенская, в Великобританию через порт Кавказ, в Турцию через Таганрог.
Однако с июня 2007 года ситуация изменилась. В июне выгрузка на станции выросла по сравнению с аналогичным месяцем 2006-го на 18,3%, в июле – на 9,3%, в августе – на 16,7%, в сентябре – на 1,7%. После восстановительных работ в ООО «Лукойл-Волгограднефтепереработка» грузопоток нефти и нефтепродуктов переключен из портов Новороссийск и Туапсе на Грушевую. Выросли поставки ЗАО «НТП Никольское», ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «Саратовский НПЗ», ЗАО «КНЗ Краснодарэконефть».

Таким образом, к январю нынешнего года экспорт нефти и нефтепродуктов через станцию Грушевая составил 112,3% к январю 2007-го.

 

комментарий

Вадим МорозовВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– На СКЖД разворачиваются масштабные работы по развитию инфраструктуры. Уже приведен в порядок Новороссийский тоннель, ремонтируются и заново создаются искусственные сооружения на участке Армавир – Туапсе, совершенствуется инфраструктура от Туапсе до Адлера. В целом за минувший год объем инвестиций ОАО «РЖД» в развитие дороги составил 19 млрд руб. Мы развиваем инфраструктуру за счет строительства вторых и третьих путей, автоматизируем работу на сортировочных станциях и перегонах. На станции 9-й км создается мощный терминал, который должен систематизировать грузопотоки, идущие в направлении портов. Важно, что результаты этой работы видят не только железнодорожники, но и 11 субъектов Федерации, расположенных на полигоне деятельности СКЖД, а также каждый потребитель наших услуг.

Говоря о перспективах, необходимо акцентировать внимание на объемах инвестиций, которые необходимо освоить. Они беспрецедентны. В период 2008–2010 гг. на развитие СКЖД будет направлено 99 млрд 600 млн руб. Откровенно говоря, требуется еще больше, поскольку роль дороги во всех видах перевозок чрезвычайно велика.

Мы активно действуем в направлении развития подходов к таким портам, как Новороссийск и Кавказ. Эти транспортные коридоры модернизируются от Западной Сибири, от Кузбасса. Только большой участок данного направления от Котельниково до Новороссийска оценивается в 70 млрд руб. По сути, в течение одного года нам предстоит сдать все терминалы и грузовые дворы в районе п. Веселый (Адлер), чтобы ежегодно завозить не менее 10–14 млн тонн грузов.

Кроме того, разворачивается реконструкция 30-километрового участка Туапсе – Адлер, где предстоит построить вторые пути, новые тоннели и искусственные сооружения. Уже в 2009 году будет сдан объект пригородного сообщения – эстакада на участке Адлер – аэропорт Сочи, цена которого превышает 6 млрд руб.

Принимая во внимание горизонты развития магистрали, необходимо сказать и о таком важнейшем секторе, как логистическая деятельность. Я с уверенностью могу отметить, что информационные технологии, которыми оперирует Логистический центр СКЖД, находятся на высочайшем уровне развития. Качество программного обеспечения здесь не хуже европейского или американского.
На сегодняшний день проблемой для нас стала лишь неадекватная реакция некоторых участников перевозочного процесса. Мы наблюдаем в режиме реального времени каждый вагон, двигающийся в направлении магистрали с расстояния в тысячи километров, нам известно о грузе все, вплоть до фамилии приемосдатчика. Но мы практически не видим в этой системе судов. Владельцы портов и судоходные компании не спешат включаться в информационную систему. Именно поэтому количество вагонов на подъездных путях превышает возможности выгрузки в портах. Тревогу вызывает как отсутствие интереса к нашим предложениям, так и снижение объемов переработки грузов в портах Северного Кавказа. Портовики сетуют на сложные метеоусловия, но к данному фактору свести все проблемы невозможно.

Сейчас мы делаем все, чтобы наши партнеры догоняли нас. Для этого привлечены Министерство транспорта, местные органы власти, Агентство речного и морского флота и, конечно же, бизнес-структуры. Иначе – потеряем грузы. Сейчас грузопоток уже перенаправляется в Украину, нас такая ситуация устраивать не может.

точка зрения

Мариам АнанянМариам Ананян, руководитель пресс-службы компании «Ростсельмаш»

– Продукция «Ростсельмаша» поставляется практически во все зерносеющие регионы России, соответственно, в перевозке нашей техники задействованы 15 филиалов РЖД.  В целом география поставок за последние 2 года оставалась неизменной. Менялось лишь количество отгружаемой техники в тот или иной регион, что зависело от договорных отношений «Ростсельмаша» со своими клиентами. Так, например, если в 2006 году на Приволжскую магистраль было отправлено чуть более 100 платформ, то в 2007-м – в три раза больше.

Практически в два раза выросла поставка продукции на Западно-Сибирскую дорогу. Также увеличились отгрузки по Южно-Уральской, Северной и Забайкальской магистралям. Основные экспортные поставки «Ростсельмаша» также организованы на железнодорожном транспорте.

В 2007 году наша продукция доставлялась по железной дороге в 15 государств, при этом значительно увеличились поставки в Казахстан, Молдавию, Латвию, Армению, Киргизию. Среди новых адресатов, появившихся в минувшем году, – Румыния и Турция.
В то же время в 2007-м по сравнению с позапрошлым годом наблюдалось снижение погрузки на железнодорожном транспорте, что было вызвано несвоевременным обеспечением подвижным составом. Чтобы продукция была доставлена потребителям в полном объеме, в большей части для этой работы привлекались автоперевозчики.

Тем не менее в логистике предприятия железнодорожные перевозки являются основным способом доставки как грузов на предприятие, так и продукции «Ростсельмаша» клиентам компании. Для перевозки используются универсальные железнодорожные платформы ОАО «РЖД», а с текущего года – платформы иных собственников.

Что касается основных плюсов сотрудничества с РЖД, то здесь надо упомянуть стабильность, ритмичность и прогнозируемость. Из негативных факторов следует назвать высокие сборы за дополнительные услуги на станции отправления и сезонные сложности в обеспечении подвижным составом.

Перспектива ближайшего времени – перераспределение компанией «РЖД» приоритетов в обеспечении транспортом, поскольку подготовка к  сочинским Олимпийским играм заберет у Северо-Кавказской магистрали резервные мощности. В то же время этот процесс может выдать и некоторые положительные моменты: мы предполагаем, что значительный поток собственных платформ третьих лиц после выгрузки будет перенаправляться под погрузку для нашей компании.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Минус нефть, плюс уголь и удобрения

Движение вверх позиции «нефть и нефтепродукты» по итогам прошлого года сменилось январским спадом. Годовое достижение планки 15,9 млн тонн и рост на 3,1% стали следствием увеличения объемов поставляемого по железной дороге сырья в адрес нефтеперерабатывающих заводов и ростом соответствующего производства. Не стоит забывать и о пресловутом влиянии погодных условий, которые длительное время были благоприятны, а также о незначительном количестве конвенционных запретов в январе-марте, объявленных в адрес портов Краснодарского края.

Стагнация первого месяца этого года ознаменовалась сокращением почти на 11% добычи нефти ОАО «НК «Роснефть» и перераспределением грузопотоков. 78,1% к уровню прошлого года и 78,5% к плану – таков январский итог.
Несмотря на рост налива ОАО «Роснефть-Туапсенефтепродукт» по станции Туапсе, который в январе 2008-го составил 29,6% к прошлому году, в феврале погрузка прогнозируется на уровне 82,7% к 2007-му. Такие прогнозы связаны с проведением огневых работ на эстакаде в первом полугодии 2008-го.

«Если оценивать вклад предприятий в работу магистрали, надо отметить высокие показатели, которые выдал в прошлом году ООО «Афипский НПЗ», – рассказывает заместитель начальника отдела маркетинга ДЦФТО СКЖД Александр Романихин. – Рост отгрузки его продукции составил 109% к аналогичному периоду 2006 года и поднялся до 2,6 млн тонн. Однако годовой старт принес предприятию спад из-за потери поставок сырья со станции Тихорецкая. Что, в свою очередь, объясняется реконструкцией резервуарного парка нефтебазы «Тихорецкая». Впрочем, отрицательная динамика данной компании прослеживалась и в прошлом году, что являлось следствием снижения уровня погрузки в направлении станции Гетмановская для слива в трубопровод КТК». При этом объемы погрузки ООО «Афипский НПЗ» в начале текущего года сократились до 202,5 тыс. тонн, что ниже уровня 2007-го на 11,3%.

Благоприятная конъюнктура на рынке черных металлов в 2007 году привела к 106%-ному исполнению плана погрузки: +125,6% к 2006-му и 2,173 млн тонн в абсолютных цифрах. Даже в сложнейший для магистрали период начала года план был выполнен на 104,5%. Хотя в сравнении с январем 2006-го некоторый спад все-таки наблюдается (98,7%).

Значительно (на 41,8%) увеличил в минувшем году отгрузку Сулинский металлургический завод (ЗАО «Стакс»), что вызвано ростом производства и проведенной в 2007-м модернизацией двух дуговых электросталеплавильных печей. В частности, на них были установлены более мощные трансформаторы, а также введена в эксплуатацию новая «печь-ковш» – агрегат для обработки стали.

Сейчас на заводе реализуется проект по установке нового сортового прокатного стана мощностью порядка 500 тыс. тонн в год. За данный период на 11,8% возросли объемы погрузки и ООО «Газтэк» (станция Новомихайловская), что объясняется поставками труб в начале года для строительства нефтепровода ВСТО. На 23% выросли объемы погрузки ОАО «Тагмет». Причиной январского перевыполнения плана явилось то, что упомянутое предприятие, также увеличившее свои мощности, отгрузило трубной заготовки больше, чем изначально планировало.

Однако в середине октября 2007-го был остановлен цех № 2 с целью монтажа нового трубопрокатного стана. Ввод оборудования в эксплуатацию, по предварительным планам, намечен на сентябрь текущего года. По словам представителя ОАО «Тагмет», в период реконструкции возможно сокращение объемов производства и погрузки бесшовных труб примерно на 10%.

Погрузка каменного угля в 2007 году составила 8,1 млн тонн, продемонстрировав прибавку 21%, причем более 40% данного вида груза было отправлено на экспорт. Для сравнения – за аналогичный период 2006-го экспорт не перешагнул рубеж в 29,7%. В январе 2008-го доля экспорта твердого топлива составила 34,2%. В первой декаде года отгрузка данной номенклатуры велась темпами ниже запланированных, что объясняется техническими сложностями, возникшими в работе таких грузоотправителей, как ООО «ЮжТранс», ОАО «Донской Антрацит». Сыграли свою роль и запретительные конвенции в адрес украинских портов. В пользу ООО «ЮжТранс» говорит то, что отставание удалось ликвидировать благодаря высокой добыче на шахте «Садкинская» ст. Чапаевка) и своевременному обеспечению полувагонами. На магистрали полагают, что в случае снятия запретов отгрузки на украинские порты и сохранения высокой добычи на шахте «Садкинская» потребность в перевозках угля может составить
29,7 тыс. тонн в сутки.

В Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания отмечают значительное увеличение в течение 2007 года объемов отгрузок в Украину через Гуково – на 63%. В январе 2008-го рост отправок в этом направлении продолжился, хотя был и не столь бурным – всего 15,7%.

С ноября 2006 года на СКЖД через Туапсинский морской торговый порт возобновили отгрузку угля на Кипр.
В 2007-м отправки уже насчитывали 648 тыс. тонн против 67 тыс. в 2006-м.

Удалось перевыполнить план на 2007 год и в дальнейшем не сбавить темпы по номенклатуре «минеральные удобрения». Успех годовой работы и достижение показателя погрузки в 2,419 млн тонн были обеспечены в основном благодаря высокой динамике работы октября и ноября.

По словам А. Романихина, в настоящий момент ситуация в данном сегменте более чем благоприятная, а высокая покупательская активность на экспортном рынке в 2007 году повлекла за собой рост цен и послужила причиной увеличения потребности в перевозках в направлении порта Новороссийск.

В ноябре 2007-го спрос увеличился на все виды удобрений. На мировом рынке отмечается тенденция повышения котировок, поэтому российские производители постепенно поднимают цены на свою продукцию. Также следует отметить значительный рост потребностей среди отечественных аграриев. В первую очередь это обусловлено тем, что сельхозпроизводители в 2007 году имели возможность реализовать свою продукцию по более высоким ценам, чем в предыдущем. Опасаясь государственных интервенций, большинство аграриев не стали дожидаться конца года, когда стоимость сельхозпродуктов могла еще больше увеличиться, а продали свою продукцию по ценам октября. Поэтому в конце года у многих из них появилась возможность приготовиться заранее к весеннему сезону, в том числе и закупить азотные удобрения.

Со своей стороны, грузоотправители активно работают над увеличением объемов производства. Например, ОАО «Еврохим – Белореченские Минудобрения» в 2007 году увеличило объемы производства аммофоса, фосфорной и серной кислоты. За 12 месяцев 2007-го железнодорожным транспортом отгружено 358 тыс. тонн минеральных удобрений, что на 41,6% превышает уровень 2006 года. Этому также способствовало введение в эксплуатацию первой очереди дистрибьюторского центра и мощностей по фасовке удобрений в биг-беги.

ОАО «Невинномысский Азот» также четко придерживалось заданных темпов даже в выходные и праздничные дни. В результате в январе текущего года объем погрузки достиг среднего показателя 6,4 тыс. тонн в сутки (103,2% к февралю 2007-го и 111% к запланированному объему).

С думой о зерне

Низкий урожай 2007 года в странах, традиционно экспортирующих зерно, подстегнул спрос и стал причиной высокого уровня цен на мировом рынке на протяжении второго полугодия 2007-го. В итоге если раньше новый урожай, как правило, вызывал снижение цен, то в прошлом году, наоборот, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), стартовая цена пшеницы, предназначенной на экспорт, составила $235–240 за тонну (на условиях FOB) против $145–150 за тонну на тех же условиях в 2006-м.

Россия является активным игроком на рынке зерна, занимая пятое место среди экспортеров (10% мирового экспорта). Рост потребности в зерне на мировом рынке определяет и растущий платежеспособный спрос на продовольствие в странах Юго-Восточной Азии, развертывание индустрии по производству топливного спирта из сельскохозяйственного сырья.
В конце октября цена за одну тонну зерна достигла $345 (против $193). Тогда только замаячившая вероятность введения экспортных пошлин в России способствовала увеличению погрузки зерна на экспорт в летние месяцы и сентябре-октябре 2007 года, вследствие чего на магистрали был зафиксирован значительный рост экспортных перевозок по данной номенклатуре. Относительно 2006-го он составил 136,9%. По данным ДЦФТО, всего за год из более чем 7 млн тонн зерновых 6,5 млн было перевезено за рубеж.
«Что касается начала 2008 года, то оно ознаменовалось снижением погрузки зерновых: она составила всего 203,6 тыс. тонн (6,6 тыс. тонн в сутки). Это лишь 56,8% плана и столько же по отношению к январю 2007-го. По итогам первого месяца работы в страны СНГ отправлено 13,5 тыс. тонн, из них 7,2 тыс. в Грузию и 5,1 тыс. тонн в Азербайджан. В третьи страны отправлено 147,2 тыс. тонн, в том числе 61,8 тыс. тонн в Индию и 56,3 тыс. тонн в Египет. Ситуация была прогнозируемой и связана с тем, что основные объемы зерна уже вывезены в период с июля по декабрь 2007-го. Статистика показывает, что за эти 6 месяцев сезона экспортировано почти столько же зерна, сколько за весь сезон 2006/2007 года. Кроме того, с момента повышения пошлины на вывоз пшеницы с января текущего года до 40% можно говорить об угрозе остановки экспорта зерновых», – пояснил А. Романихин.

В ДЦФТО отмечают, что уменьшение доли экспорта также связано с тем, что импортеры отменяют тендеры по закупке пшеницы из-за незначительного количества предложений и высоких расценок.

Из-за скачка цен железнодорожники не рассчитывают на активность грузоотправителей. И хотя цены на продовольственное зерно выросли в среднем на 6,8%, а на фуражное – на 10,2%, увеличение тарифа с 1 января 2008-го дало почву для роста транспортной составляющей, которая варьируется в зависимости от расстояния перевозки и класса зерна в пределах 1,5–36,3%. Согласно прогнозам, в феврале текущего года погрузка зерна составит 58,9 тыс. тонн (2 тыс. тонн в сутки). Это лишь 40,6% к плану и 14,4% к прошлому году.

Импорт на скамье запасных?

Объем импортных грузов на СКЖД за 12 месяцев 2007 года вырос на 19,3%. В частности, сахара-сырца, который является основой импортного грузопотока СКЖД, получено больше на 11,2%, чем в 2006-м. Приросли процентами глинозем, хромовая руда, мрамор, цемент, съемное оборудование, прокат черных металлов, а вот доля сахара-сырца заметно снизилась (с 55% в 2006 году до 51% в прошлом), что привело к перераспределению структуры погрузки. Увеличение производства цветной металлургии повлекло за собой рост перевозок глинозема из Украины.

Однако постновогодний период принес падение импорта относительно января 2007 года на 6,5%. Коснулась эта тенденция и сахара-сырца (-17,7%). Дело в том, что с 1 декабря прошлого года выросла ввозная пошлина на сырец – с $140 до $220 за тонну. И если в первой половине января погрузка осуществлялась с судов, прошедших таможенную очистку до повышения пошлин, то к концу месяца продажи резко сократились, что привело и к уменьшению погрузки.

Вторая причина спада – неблагоприятные погодные условия в прошедшем январе. Для сравнения надо упомянуть о том, что в 2007 году теплая погода позволяла осуществлять разводку моста через Дон практически на протяжении всей зимы. В январе 2008-го данная процедура практически не осуществлялась. Неудовлетворительная работа ледоколов в малых портах Азово-Донского бассейна отрицательно сказалась на прибытии импортных грузов. В связи с этим перевозка глинозема из Украины переключена с речного транспорта на железнодорожный.

Снижение объемов поставок нефте­продуктов (мазута, дизельного топлива) из Туркмении в адрес нефтебазы «Дагнефтепродукт» (ст. Махачкала) – еще одна причина спада погрузки импорта. Потери вышеуказанных импортных грузов частично компенсированы прибывающим из Турции цементом. Если в январе 2007 года его погрузка составляла 1 тыс. тонн, то в январе 2008-го – 23,5 тыс. тонн. В конце 2007-го объемы погрузки составляли более 50 тыс. тонн. Но в январе необходимо учитывать сезонное снижение спроса и неблагоприятные погодные условия. При сложившейся конъюнктуре на рынке цемента этот груз является одним из самых перспективных.

Говоря о строительных грузах, нельзя не упомянуть и о перспективах строительства объектов Олимпийского комплекса и реализации федеральной программы «Развитие города Сочи как горноклиматического курорта». Все это соответственно повлекло за собой увеличение перевозок инертно-строительных грузов. В 2007 году перевозки данной номенклатуры инертно-строительных грузов составили 2,4 млн тонн (66,6 тыс. тонн среднесуточно) – 98,5% к плану и 112,8% к объемам погрузки 2006-го. Нельзя исключать из ряда причин, влияющих на рост данной позиции, и темпы промышленного и гражданского строительства – как по Южному федеральному округу, так и по России в целом. В результате более чем в 3 раза увеличился объем погрузки в Московский регион. В январе текущего года по СКЖД было перевезено 1,5 млн тонн строительных грузов. Стоит отметить, что значительный рост объемов промышленного и гражданского строительства по России обеспечил 124,4% погрузки цемента, что составило около 4,626 млн тонн.

Порты решили расслабиться

Масса негативных факторов сказалась на работе припортовых станций Северо-Кавказской магистрали в январе текущего года. Здесь и указанное выше введение 40%-ной заградительной пошлины на вывоз российской пшеницы, и скопление вагонов с черными металлами в Новороссийске из-за неудовлетворительной выгрузки стивидорами, и тяжелая ледовая обстановка, и дефицит флота в Азово-Донском бассейне из-за запрета на использование судов старше 30 лет.

В результате в январе через припортовые станции дороги прошло всего 4,85 млн тонн экспортно-импортных и транзитных грузов (96% к январю 2007-го), в том числе перевалка экспортных и транзитных грузов составила 4,4 млн тонн (96,3% к январю 2007 года). Значительно снижены объемы выгрузки зерна (-37,5%), черных металлов (-19%), лесных грузов (-9,6%). Продолжается спад экспорта руды через порты Новороссийск и Туапсе (13,7% к январю 2007-го).

Отметим, что тенденции к снижению отмечались и в прошлом году. В 2007-м выгрузка экспортных и транзитных грузов по Новороссийску составила 22,56 млн тонн, или 95,2% к 2006 году. Падение наблюдалось по нефтепродуктам – на 6,8%, удобрениям – 9,8%, руде – 58,5%, черным металлам – 16%.

Снижение грузопотока черных металлов и железной руды на порт Новороссийск прослеживается по предприятиям ОАО «НЛМК», ОАО «ЗСМК», ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат», ОАО «НТМК», ОАО «ММК», ООО «Уральская сталь», ОАО «Михайловский ГОК», ОАО «Лебединский ГОК».

Одна из причин спада экспорта черных металлов – рост спроса и, как следствие, цены на внутреннем рынке.
Вышеназванные предприятия увеличили объем погрузки для российских потребителей более чем на 1,3 млн тонн, сократив при этом экспортные поставки на 0,9 млн тонн.

В первом полугодии 2007 года часть потока магнитогорской продукции назначением в Турцию и Италию была переключена на Ейский порт. Предприятия ОАО «НТМК», ОАО «ММК», ОАО «ЗСМК» и ОАО «НЛМК» перераспределили отправляемый на экспорт металл между портами Новороссийска и Махачкалы. ООО «Уральская сталь», сократив поставки в Турцию и Пакистан, увеличило продажи в Корею и Японию.

В сентябре-октябре выгрузка металлов в Новороссийске превысила показатели аналогичных месяцев 2006 года. Увеличив продажи в Италию и Гибралтар, ОАО «НЛМК», ООО «Уральская сталь» и ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат» снова развернулись к порту Новороссийск.

Кроме того, необходимо отметить и то, что развитие металлургии в Китае потеснило российскую сталь на международном рынке, но при этом способствовало росту завоза сырья (железной руды) из России. И здесь Новороссийск может несколько потерять в объемах: более выгодные цены на перевалку грузов и возможность приема судов большей грузовместимости способствуют переключению грузопотока руды, предназначенной для Китая, в порты Украины. Значительно выросли поставки руды в Республику Корея через дальневосточные порты и в страны Восточной Европы через погранпереходы.

Станция Туапсе – вторая по значимости, задействованная в переработке экспортно-импортных грузов на СКЖД. Ее доля в общем грузообороте дороги составляет более 17,4%. Почти 88% экспортных грузов составляют нефтепродукты, уголь и черные металлы.
В прошлом году объем перевалки экспортных грузов через станцию составил 9,9 млн тонн, или 86,1% к уровню 2006-го. Снижение наблюдалось по выгрузке нефтепродуктов (-7,9% к аналогичному периоду прошлого года), что можно связать с уменьшением погрузки ЗАО «НТП – Никольское» в связи с перераспределением грузопотока, поступающего по нефтепродуктопроводу. Часть продукции была переориентирована на ст. Грушевая. ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ЗАО «КНЗ Краснодарэконефть» также переключили экспорт нефтяных грузов в направлении станции Грушевая.

Проблема Туапсинского порта в том, что с июля минувшего года там проходили акции протеста докеров. Это повлекло за собой снижение объемов перерабатываемых грузов. Конфликтная ситуация между рабочими порта и администрацией до сих пор не разрешена. В результате значительно снижены объемы перевалки угля (93% к 2006 году), черных металлов (57%) и импортного сахара-сырца (52%). В ноябре 2007-го ОАО «РЖД» из-за неудовлетворительной выгрузки вагонов в порту ввело конвенционный запрет на погрузку всех грузов в адрес ОАО «ТМТП».

Экспорт нефти и нефтепродуктов через станцию Грушевая также двигался в сторону снижения в силу множества объективных причин. Рассматривая динамику за последние два года, можно увидеть, что отгрузки в позапрошлом составили 88% к 2005 году, или 7,6 млн тонн, за 12 месяцев 2007-го – 7,1 млн тонн (93,4% к аналогичному периоду 2006-го). Одним из факторов, влияющих на грузопоток, стало прекращение в 2006 году отгрузки железнодорожным транспортом продукции ЗАО «Нафтатранс Глобал» в связи с уходом 180 тыс. тонн нефтепродуктов в месяц на трубопроводный транспорт. Кроме этого, ряд грузоотправителей увеличили долю внутренних перевозок.

Изменился экспортный грузопоток ООО «Афипский НПЗ», ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», чему способствовал рост продаж в Украину, Румынию через погранпереход Успенская, в Великобританию через порт Кавказ, в Турцию через Таганрог.
Однако с июня 2007 года ситуация изменилась. В июне выгрузка на станции выросла по сравнению с аналогичным месяцем 2006-го на 18,3%, в июле – на 9,3%, в августе – на 16,7%, в сентябре – на 1,7%. После восстановительных работ в ООО «Лукойл-Волгограднефтепереработка» грузопоток нефти и нефтепродуктов переключен из портов Новороссийск и Туапсе на Грушевую. Выросли поставки ЗАО «НТП Никольское», ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «Саратовский НПЗ», ЗАО «КНЗ Краснодарэконефть».

Таким образом, к январю нынешнего года экспорт нефти и нефтепродуктов через станцию Грушевая составил 112,3% к январю 2007-го.

 

комментарий

Вадим МорозовВадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– На СКЖД разворачиваются масштабные работы по развитию инфраструктуры. Уже приведен в порядок Новороссийский тоннель, ремонтируются и заново создаются искусственные сооружения на участке Армавир – Туапсе, совершенствуется инфраструктура от Туапсе до Адлера. В целом за минувший год объем инвестиций ОАО «РЖД» в развитие дороги составил 19 млрд руб. Мы развиваем инфраструктуру за счет строительства вторых и третьих путей, автоматизируем работу на сортировочных станциях и перегонах. На станции 9-й км создается мощный терминал, который должен систематизировать грузопотоки, идущие в направлении портов. Важно, что результаты этой работы видят не только железнодорожники, но и 11 субъектов Федерации, расположенных на полигоне деятельности СКЖД, а также каждый потребитель наших услуг.

Говоря о перспективах, необходимо акцентировать внимание на объемах инвестиций, которые необходимо освоить. Они беспрецедентны. В период 2008–2010 гг. на развитие СКЖД будет направлено 99 млрд 600 млн руб. Откровенно говоря, требуется еще больше, поскольку роль дороги во всех видах перевозок чрезвычайно велика.

Мы активно действуем в направлении развития подходов к таким портам, как Новороссийск и Кавказ. Эти транспортные коридоры модернизируются от Западной Сибири, от Кузбасса. Только большой участок данного направления от Котельниково до Новороссийска оценивается в 70 млрд руб. По сути, в течение одного года нам предстоит сдать все терминалы и грузовые дворы в районе п. Веселый (Адлер), чтобы ежегодно завозить не менее 10–14 млн тонн грузов.

Кроме того, разворачивается реконструкция 30-километрового участка Туапсе – Адлер, где предстоит построить вторые пути, новые тоннели и искусственные сооружения. Уже в 2009 году будет сдан объект пригородного сообщения – эстакада на участке Адлер – аэропорт Сочи, цена которого превышает 6 млрд руб.

Принимая во внимание горизонты развития магистрали, необходимо сказать и о таком важнейшем секторе, как логистическая деятельность. Я с уверенностью могу отметить, что информационные технологии, которыми оперирует Логистический центр СКЖД, находятся на высочайшем уровне развития. Качество программного обеспечения здесь не хуже европейского или американского.
На сегодняшний день проблемой для нас стала лишь неадекватная реакция некоторых участников перевозочного процесса. Мы наблюдаем в режиме реального времени каждый вагон, двигающийся в направлении магистрали с расстояния в тысячи километров, нам известно о грузе все, вплоть до фамилии приемосдатчика. Но мы практически не видим в этой системе судов. Владельцы портов и судоходные компании не спешат включаться в информационную систему. Именно поэтому количество вагонов на подъездных путях превышает возможности выгрузки в портах. Тревогу вызывает как отсутствие интереса к нашим предложениям, так и снижение объемов переработки грузов в портах Северного Кавказа. Портовики сетуют на сложные метеоусловия, но к данному фактору свести все проблемы невозможно.

Сейчас мы делаем все, чтобы наши партнеры догоняли нас. Для этого привлечены Министерство транспорта, местные органы власти, Агентство речного и морского флота и, конечно же, бизнес-структуры. Иначе – потеряем грузы. Сейчас грузопоток уже перенаправляется в Украину, нас такая ситуация устраивать не может.

точка зрения

Мариам АнанянМариам Ананян, руководитель пресс-службы компании «Ростсельмаш»

– Продукция «Ростсельмаша» поставляется практически во все зерносеющие регионы России, соответственно, в перевозке нашей техники задействованы 15 филиалов РЖД.  В целом география поставок за последние 2 года оставалась неизменной. Менялось лишь количество отгружаемой техники в тот или иной регион, что зависело от договорных отношений «Ростсельмаша» со своими клиентами. Так, например, если в 2006 году на Приволжскую магистраль было отправлено чуть более 100 платформ, то в 2007-м – в три раза больше.

Практически в два раза выросла поставка продукции на Западно-Сибирскую дорогу. Также увеличились отгрузки по Южно-Уральской, Северной и Забайкальской магистралям. Основные экспортные поставки «Ростсельмаша» также организованы на железнодорожном транспорте.

В 2007 году наша продукция доставлялась по железной дороге в 15 государств, при этом значительно увеличились поставки в Казахстан, Молдавию, Латвию, Армению, Киргизию. Среди новых адресатов, появившихся в минувшем году, – Румыния и Турция.
В то же время в 2007-м по сравнению с позапрошлым годом наблюдалось снижение погрузки на железнодорожном транспорте, что было вызвано несвоевременным обеспечением подвижным составом. Чтобы продукция была доставлена потребителям в полном объеме, в большей части для этой работы привлекались автоперевозчики.

Тем не менее в логистике предприятия железнодорожные перевозки являются основным способом доставки как грузов на предприятие, так и продукции «Ростсельмаша» клиентам компании. Для перевозки используются универсальные железнодорожные платформы ОАО «РЖД», а с текущего года – платформы иных собственников.

Что касается основных плюсов сотрудничества с РЖД, то здесь надо упомянуть стабильность, ритмичность и прогнозируемость. Из негативных факторов следует назвать высокие сборы за дополнительные услуги на станции отправления и сезонные сложности в обеспечении подвижным составом.

Перспектива ближайшего времени – перераспределение компанией «РЖД» приоритетов в обеспечении транспортом, поскольку подготовка к  сочинским Олимпийским играм заберет у Северо-Кавказской магистрали резервные мощности. В то же время этот процесс может выдать и некоторые положительные моменты: мы предполагаем, что значительный поток собственных платформ третьих лиц после выгрузки будет перенаправляться под погрузку для нашей компании.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В целом продуктивная работа Северо-Кавказской железной дороги в прошлом году натолкнулась на сезонные препятствия в начале текущего. Хотя объем погрузки в 2007-м вырос на 10,9% и составил 82,4 млн тонн (225,9 тыс. тонн в сутки), в январе нынешнего года зафиксировано снижение по следующим позициям: нефть – на 21,9%, черные металлы – на 1,3%, металлолом – на 40,7%, зерно – на 41,2%, импорт – на 7,2%, промсырье – на 30,7%, сахар – на 37,4%. Это и обусловило падение темпов грузовой работы СКЖД в начале сезона-2008. [~PREVIEW_TEXT] =>  В целом продуктивная работа Северо-Кавказской железной дороги в прошлом году натолкнулась на сезонные препятствия в начале текущего. Хотя объем погрузки в 2007-м вырос на 10,9% и составил 82,4 млн тонн (225,9 тыс. тонн в сутки), в январе нынешнего года зафиксировано снижение по следующим позициям: нефть – на 21,9%, черные металлы – на 1,3%, металлолом – на 40,7%, зерно – на 41,2%, импорт – на 7,2%, промсырье – на 30,7%, сахар – на 37,4%. Это и обусловило падение темпов грузовой работы СКЖД в начале сезона-2008. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4091 [~CODE] => 4091 [EXTERNAL_ID] => 4091 [~EXTERNAL_ID] => 4091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_META_KEYWORDS] => движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В целом продуктивная работа Северо-Кавказской железной дороги в прошлом году натолкнулась на сезонные препятствия в начале текущего. Хотя объем погрузки в 2007-м вырос на 10,9% и составил 82,4 млн тонн (225,9 тыс. тонн в сутки), в январе нынешнего года зафиксировано снижение по следующим позициям: нефть – на 21,9%, черные металлы – на 1,3%, металлолом – на 40,7%, зерно – на 41,2%, импорт – на 7,2%, промсырье – на 30,7%, сахар – на 37,4%. Это и обусловило падение темпов грузовой работы СКЖД в начале сезона-2008. [ELEMENT_META_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/051.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В целом продуктивная работа Северо-Кавказской железной дороги в прошлом году натолкнулась на сезонные препятствия в начале текущего. Хотя объем погрузки в 2007-м вырос на 10,9% и составил 82,4 млн тонн (225,9 тыс. тонн в сутки), в январе нынешнего года зафиксировано снижение по следующим позициям: нефть – на 21,9%, черные металлы – на 1,3%, металлолом – на 40,7%, зерно – на 41,2%, импорт – на 7,2%, промсырье – на 30,7%, сахар – на 37,4%. Это и обусловило падение темпов грузовой работы СКЖД в начале сезона-2008. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед с девизом «вопреки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вперед с девизом «вопреки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вперед с девизом «вопреки» ) )
РЖД-Партнер

Приложение. Северо-Кавказская железная дорога

В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей.
Array
(
    [ID] => 108926
    [~ID] => 108926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога
    [~NAME] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плюс десять процентов реальной зарплаты

В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей.
По расчетам департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», стоимость социального пакета на одного работника Северо-Кавказской железной дороги в 2007 году составила 27,4 тыс. рублей. Как сообщили в пресс-службе СКЖД, средняя стоимость индивидуального социального пакета на одного работника дороги в год равна 16,3 тыс. рублей. С учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий расходы на каждого работника дороги составили 27,4 тыс. рублей в год, а социальный пакет неработающего пенсионера – 4,6 тыс. рублей. Среднемесячная заработная плата работников, занятых в перевозках, на дороге составила 13 679 рублей, что выше прошлогоднего показателя на 20,7%. При этом реальная заработная плата возросла на дороге на 10,7%».

Двести миллиардов в будущее 

В период до 2030 года в строительство более чем тысячи километров железнодорожных путей в Южном федеральном округе будет проинвестировано свыше 200 млрд рублей.
По словам начальника инвестиционного отдела Северо-Кавказской железной дороги Владимира Ткачука, свыше 50% этой суммы предполагается выделить из бюджета ОАО «РЖД» согласно целевому варианту Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В общей сложности в регионах ЮФО в рамках  реализации стратегии предполагается вложить более 400 млрд рублей, в том числе 247,7 млрд – в развитие существующих железнодорожных линий.
К основным проектам относится комплексное развитие грузового направления Кузбасс – Азово-Черноморские порты, в частности, в округе оно простирается от Волгограда через Котельниково, Сальск, Крымск до Новороссийска и портов Таманского полуострова. Также среди ключевых проектов – организация в пределах ЮФО скоростного пассажирского движения на направлении Москва – Адлер. К приоритетным относятся и объекты транспортной инфраструктуры предстоящих Олимпийских игр – 2014 в Сочи. Кроме того, как отметил В. Ткачук, на дороге необходимо создавать современные информационные и логистические сети для внедрения прогрессивных технологий управления перевозками и взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса.

Первая очередь «девятого километра»

Около 500 млн рублей составила стоимость выполнения первого этапа программы «Комплексная реконструкция участка 9-й километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ».
Он включил в себя реконструкцию устройств электрической централизации и обустройство пути на станции Киевская и на участке разъезд 9-й километр – Киевская. Здесь в систему электрической централизации было включено 19 стрелочных переводов, в том числе 15 новых. Двенадцать километров первого и второго пути участка оборудованы новой системой автоблокировки АБТЦ.
В результате проведенных работ на станции Киевская для приема длинносоставных поездов (до 71 вагона) были удлинены два пути, еще два удлинят на следующем этапе.
Все работы производились специалистами дорожной лаборатории автоматики и телемеханики и работниками Крымской, Кавказской и Тихорецкой дистанций. Модернизация и техническое перевооружение всего участка позволят увеличить его пропускную способность, улучшить безопасность движения поездов и условия труда железнодорожников. Это начальный этап реконструкции направления на порты Таманского полуострова. После завершения всего комплекса работ к 2010 году пропускная способность участка 9-й километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ повысится с нынешних 5–7 до 50–60 млн тонн грузов в год.
Реализация проекта позволит в полном объеме организовать своевременную доставку экспортных грузов не только в порт Новороссийск, но и в строящиеся порты Таманского полуострова. Новые пути и складские помещения дадут возможность хранить грузы и сократить время простоя вагонов на сортировочных станциях Батайск, Краснодар-Сортировочный, Тихорецкая. Более того, повысится пропускная способность близлежащих участков, что позволит исключить длительное хранение груза в вагонах и тем самым увеличит вагонооборот по дороге в целом.

Завершается реконструкция Навагинского тоннеля

В конце 2007 года в рамках реконструкции Навагинского тоннеля на северном портале сооружения были установлены три мостовых пролета через р. Пшиш (Краснодарский край).
Каждый из пролетов длиной 35 метров и весом 75 тонн был доставлен к месту монтажа на специальном двенадцатиосном транспортере из трех сцепленных тележек. В настоящее время на объекте завершается установка системы связи, централизации и блокировки. При помощи уже поработавшего на р. Пшиш специального крана с 80-метровым размахом стрел, стоящего на вооружении у железнодорожных войск, планируется установить еще один мостовой пролет на Черноморском побережье у поселка Магри.
Завершить реконструкцию Навагинского тоннеля стоимостью более 3 млрд рублей, которую ведут специалисты ОАО «Бамтоннельстрой», планируется уже в этом году. Проведенные работы позволят значительно увеличить пропускную способность железной дороги на участке Туапсе – Адлер, что особенно актуально в связи с возрастающим объемом перевозок на этом направлении и Олимпиадой в Сочи.

[~DETAIL_TEXT] =>

Плюс десять процентов реальной зарплаты

В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей.
По расчетам департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», стоимость социального пакета на одного работника Северо-Кавказской железной дороги в 2007 году составила 27,4 тыс. рублей. Как сообщили в пресс-службе СКЖД, средняя стоимость индивидуального социального пакета на одного работника дороги в год равна 16,3 тыс. рублей. С учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий расходы на каждого работника дороги составили 27,4 тыс. рублей в год, а социальный пакет неработающего пенсионера – 4,6 тыс. рублей. Среднемесячная заработная плата работников, занятых в перевозках, на дороге составила 13 679 рублей, что выше прошлогоднего показателя на 20,7%. При этом реальная заработная плата возросла на дороге на 10,7%».

Двести миллиардов в будущее 

В период до 2030 года в строительство более чем тысячи километров железнодорожных путей в Южном федеральном округе будет проинвестировано свыше 200 млрд рублей.
По словам начальника инвестиционного отдела Северо-Кавказской железной дороги Владимира Ткачука, свыше 50% этой суммы предполагается выделить из бюджета ОАО «РЖД» согласно целевому варианту Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В общей сложности в регионах ЮФО в рамках  реализации стратегии предполагается вложить более 400 млрд рублей, в том числе 247,7 млрд – в развитие существующих железнодорожных линий.
К основным проектам относится комплексное развитие грузового направления Кузбасс – Азово-Черноморские порты, в частности, в округе оно простирается от Волгограда через Котельниково, Сальск, Крымск до Новороссийска и портов Таманского полуострова. Также среди ключевых проектов – организация в пределах ЮФО скоростного пассажирского движения на направлении Москва – Адлер. К приоритетным относятся и объекты транспортной инфраструктуры предстоящих Олимпийских игр – 2014 в Сочи. Кроме того, как отметил В. Ткачук, на дороге необходимо создавать современные информационные и логистические сети для внедрения прогрессивных технологий управления перевозками и взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса.

Первая очередь «девятого километра»

Около 500 млн рублей составила стоимость выполнения первого этапа программы «Комплексная реконструкция участка 9-й километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ».
Он включил в себя реконструкцию устройств электрической централизации и обустройство пути на станции Киевская и на участке разъезд 9-й километр – Киевская. Здесь в систему электрической централизации было включено 19 стрелочных переводов, в том числе 15 новых. Двенадцать километров первого и второго пути участка оборудованы новой системой автоблокировки АБТЦ.
В результате проведенных работ на станции Киевская для приема длинносоставных поездов (до 71 вагона) были удлинены два пути, еще два удлинят на следующем этапе.
Все работы производились специалистами дорожной лаборатории автоматики и телемеханики и работниками Крымской, Кавказской и Тихорецкой дистанций. Модернизация и техническое перевооружение всего участка позволят увеличить его пропускную способность, улучшить безопасность движения поездов и условия труда железнодорожников. Это начальный этап реконструкции направления на порты Таманского полуострова. После завершения всего комплекса работ к 2010 году пропускная способность участка 9-й километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ повысится с нынешних 5–7 до 50–60 млн тонн грузов в год.
Реализация проекта позволит в полном объеме организовать своевременную доставку экспортных грузов не только в порт Новороссийск, но и в строящиеся порты Таманского полуострова. Новые пути и складские помещения дадут возможность хранить грузы и сократить время простоя вагонов на сортировочных станциях Батайск, Краснодар-Сортировочный, Тихорецкая. Более того, повысится пропускная способность близлежащих участков, что позволит исключить длительное хранение груза в вагонах и тем самым увеличит вагонооборот по дороге в целом.

Завершается реконструкция Навагинского тоннеля

В конце 2007 года в рамках реконструкции Навагинского тоннеля на северном портале сооружения были установлены три мостовых пролета через р. Пшиш (Краснодарский край).
Каждый из пролетов длиной 35 метров и весом 75 тонн был доставлен к месту монтажа на специальном двенадцатиосном транспортере из трех сцепленных тележек. В настоящее время на объекте завершается установка системы связи, централизации и блокировки. При помощи уже поработавшего на р. Пшиш специального крана с 80-метровым размахом стрел, стоящего на вооружении у железнодорожных войск, планируется установить еще один мостовой пролет на Черноморском побережье у поселка Магри.
Завершить реконструкцию Навагинского тоннеля стоимостью более 3 млрд рублей, которую ведут специалисты ОАО «Бамтоннельстрой», планируется уже в этом году. Проведенные работы позволят значительно увеличить пропускную способность железной дороги на участке Туапсе – Адлер, что особенно актуально в связи с возрастающим объемом перевозок на этом направлении и Олимпиадой в Сочи.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4090 [~CODE] => 4090 [EXTERNAL_ID] => 4090 [~EXTERNAL_ID] => 4090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => приложение. северо-кавказская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приложение. северо-кавказская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога ) )

									Array
(
    [ID] => 108926
    [~ID] => 108926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога
    [~NAME] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плюс десять процентов реальной зарплаты

В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей.
По расчетам департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», стоимость социального пакета на одного работника Северо-Кавказской железной дороги в 2007 году составила 27,4 тыс. рублей. Как сообщили в пресс-службе СКЖД, средняя стоимость индивидуального социального пакета на одного работника дороги в год равна 16,3 тыс. рублей. С учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий расходы на каждого работника дороги составили 27,4 тыс. рублей в год, а социальный пакет неработающего пенсионера – 4,6 тыс. рублей. Среднемесячная заработная плата работников, занятых в перевозках, на дороге составила 13 679 рублей, что выше прошлогоднего показателя на 20,7%. При этом реальная заработная плата возросла на дороге на 10,7%».

Двести миллиардов в будущее 

В период до 2030 года в строительство более чем тысячи километров железнодорожных путей в Южном федеральном округе будет проинвестировано свыше 200 млрд рублей.
По словам начальника инвестиционного отдела Северо-Кавказской железной дороги Владимира Ткачука, свыше 50% этой суммы предполагается выделить из бюджета ОАО «РЖД» согласно целевому варианту Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В общей сложности в регионах ЮФО в рамках  реализации стратегии предполагается вложить более 400 млрд рублей, в том числе 247,7 млрд – в развитие существующих железнодорожных линий.
К основным проектам относится комплексное развитие грузового направления Кузбасс – Азово-Черноморские порты, в частности, в округе оно простирается от Волгограда через Котельниково, Сальск, Крымск до Новороссийска и портов Таманского полуострова. Также среди ключевых проектов – организация в пределах ЮФО скоростного пассажирского движения на направлении Москва – Адлер. К приоритетным относятся и объекты транспортной инфраструктуры предстоящих Олимпийских игр – 2014 в Сочи. Кроме того, как отметил В. Ткачук, на дороге необходимо создавать современные информационные и логистические сети для внедрения прогрессивных технологий управления перевозками и взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса.

Первая очередь «девятого километра»

Около 500 млн рублей составила стоимость выполнения первого этапа программы «Комплексная реконструкция участка 9-й километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ».
Он включил в себя реконструкцию устройств электрической централизации и обустройство пути на станции Киевская и на участке разъезд 9-й километр – Киевская. Здесь в систему электрической централизации было включено 19 стрелочных переводов, в том числе 15 новых. Двенадцать километров первого и второго пути участка оборудованы новой системой автоблокировки АБТЦ.
В результате проведенных работ на станции Киевская для приема длинносоставных поездов (до 71 вагона) были удлинены два пути, еще два удлинят на следующем этапе.
Все работы производились специалистами дорожной лаборатории автоматики и телемеханики и работниками Крымской, Кавказской и Тихорецкой дистанций. Модернизация и техническое перевооружение всего участка позволят увеличить его пропускную способность, улучшить безопасность движения поездов и условия труда железнодорожников. Это начальный этап реконструкции направления на порты Таманского полуострова. После завершения всего комплекса работ к 2010 году пропускная способность участка 9-й километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ повысится с нынешних 5–7 до 50–60 млн тонн грузов в год.
Реализация проекта позволит в полном объеме организовать своевременную доставку экспортных грузов не только в порт Новороссийск, но и в строящиеся порты Таманского полуострова. Новые пути и складские помещения дадут возможность хранить грузы и сократить время простоя вагонов на сортировочных станциях Батайск, Краснодар-Сортировочный, Тихорецкая. Более того, повысится пропускная способность близлежащих участков, что позволит исключить длительное хранение груза в вагонах и тем самым увеличит вагонооборот по дороге в целом.

Завершается реконструкция Навагинского тоннеля

В конце 2007 года в рамках реконструкции Навагинского тоннеля на северном портале сооружения были установлены три мостовых пролета через р. Пшиш (Краснодарский край).
Каждый из пролетов длиной 35 метров и весом 75 тонн был доставлен к месту монтажа на специальном двенадцатиосном транспортере из трех сцепленных тележек. В настоящее время на объекте завершается установка системы связи, централизации и блокировки. При помощи уже поработавшего на р. Пшиш специального крана с 80-метровым размахом стрел, стоящего на вооружении у железнодорожных войск, планируется установить еще один мостовой пролет на Черноморском побережье у поселка Магри.
Завершить реконструкцию Навагинского тоннеля стоимостью более 3 млрд рублей, которую ведут специалисты ОАО «Бамтоннельстрой», планируется уже в этом году. Проведенные работы позволят значительно увеличить пропускную способность железной дороги на участке Туапсе – Адлер, что особенно актуально в связи с возрастающим объемом перевозок на этом направлении и Олимпиадой в Сочи.

[~DETAIL_TEXT] =>

Плюс десять процентов реальной зарплаты

В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей.
По расчетам департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», стоимость социального пакета на одного работника Северо-Кавказской железной дороги в 2007 году составила 27,4 тыс. рублей. Как сообщили в пресс-службе СКЖД, средняя стоимость индивидуального социального пакета на одного работника дороги в год равна 16,3 тыс. рублей. С учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий расходы на каждого работника дороги составили 27,4 тыс. рублей в год, а социальный пакет неработающего пенсионера – 4,6 тыс. рублей. Среднемесячная заработная плата работников, занятых в перевозках, на дороге составила 13 679 рублей, что выше прошлогоднего показателя на 20,7%. При этом реальная заработная плата возросла на дороге на 10,7%».

Двести миллиардов в будущее 

В период до 2030 года в строительство более чем тысячи километров железнодорожных путей в Южном федеральном округе будет проинвестировано свыше 200 млрд рублей.
По словам начальника инвестиционного отдела Северо-Кавказской железной дороги Владимира Ткачука, свыше 50% этой суммы предполагается выделить из бюджета ОАО «РЖД» согласно целевому варианту Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В общей сложности в регионах ЮФО в рамках  реализации стратегии предполагается вложить более 400 млрд рублей, в том числе 247,7 млрд – в развитие существующих железнодорожных линий.
К основным проектам относится комплексное развитие грузового направления Кузбасс – Азово-Черноморские порты, в частности, в округе оно простирается от Волгограда через Котельниково, Сальск, Крымск до Новороссийска и портов Таманского полуострова. Также среди ключевых проектов – организация в пределах ЮФО скоростного пассажирского движения на направлении Москва – Адлер. К приоритетным относятся и объекты транспортной инфраструктуры предстоящих Олимпийских игр – 2014 в Сочи. Кроме того, как отметил В. Ткачук, на дороге необходимо создавать современные информационные и логистические сети для внедрения прогрессивных технологий управления перевозками и взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса.

Первая очередь «девятого километра»

Около 500 млн рублей составила стоимость выполнения первого этапа программы «Комплексная реконструкция участка 9-й километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ».
Он включил в себя реконструкцию устройств электрической централизации и обустройство пути на станции Киевская и на участке разъезд 9-й километр – Киевская. Здесь в систему электрической централизации было включено 19 стрелочных переводов, в том числе 15 новых. Двенадцать километров первого и второго пути участка оборудованы новой системой автоблокировки АБТЦ.
В результате проведенных работ на станции Киевская для приема длинносоставных поездов (до 71 вагона) были удлинены два пути, еще два удлинят на следующем этапе.
Все работы производились специалистами дорожной лаборатории автоматики и телемеханики и работниками Крымской, Кавказской и Тихорецкой дистанций. Модернизация и техническое перевооружение всего участка позволят увеличить его пропускную способность, улучшить безопасность движения поездов и условия труда железнодорожников. Это начальный этап реконструкции направления на порты Таманского полуострова. После завершения всего комплекса работ к 2010 году пропускная способность участка 9-й километр – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ повысится с нынешних 5–7 до 50–60 млн тонн грузов в год.
Реализация проекта позволит в полном объеме организовать своевременную доставку экспортных грузов не только в порт Новороссийск, но и в строящиеся порты Таманского полуострова. Новые пути и складские помещения дадут возможность хранить грузы и сократить время простоя вагонов на сортировочных станциях Батайск, Краснодар-Сортировочный, Тихорецкая. Более того, повысится пропускная способность близлежащих участков, что позволит исключить длительное хранение груза в вагонах и тем самым увеличит вагонооборот по дороге в целом.

Завершается реконструкция Навагинского тоннеля

В конце 2007 года в рамках реконструкции Навагинского тоннеля на северном портале сооружения были установлены три мостовых пролета через р. Пшиш (Краснодарский край).
Каждый из пролетов длиной 35 метров и весом 75 тонн был доставлен к месту монтажа на специальном двенадцатиосном транспортере из трех сцепленных тележек. В настоящее время на объекте завершается установка системы связи, централизации и блокировки. При помощи уже поработавшего на р. Пшиш специального крана с 80-метровым размахом стрел, стоящего на вооружении у железнодорожных войск, планируется установить еще один мостовой пролет на Черноморском побережье у поселка Магри.
Завершить реконструкцию Навагинского тоннеля стоимостью более 3 млрд рублей, которую ведут специалисты ОАО «Бамтоннельстрой», планируется уже в этом году. Проведенные работы позволят значительно увеличить пропускную способность железной дороги на участке Туапсе – Адлер, что особенно актуально в связи с возрастающим объемом перевозок на этом направлении и Олимпиадой в Сочи.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4090 [~CODE] => 4090 [EXTERNAL_ID] => 4090 [~EXTERNAL_ID] => 4090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => приложение. северо-кавказская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приложение. северо-кавказская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году на Северо-Кавказской железной дороге выполнены все основные обязательства коллективного договора. На эти цели было израсходовано 3,61 млрд рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приложение. Северо-Кавказская железная дорога ) )
РЖД-Партнер

Место под солнцем… с видом на море

Хосе ХорроРоскошная вилла на побережье – это ли не мечта?! И сегодня многие наши соотечественники превращают ее в реальность. Давно отмечено, что россияне охотно приобретают жилую недвижимость в Европе. Одни – в поисках новой жизни, впечатлений или просто более благоприятного климата. Другие – с целью надежно вложить свои средства. О предпочтениях российских клиентов, а также об особенностях покупки имущества за рубежом наш разговор с управляющим директором испанского агентства недвижимости Invexcom Хосе Хорро.
Array
(
    [ID] => 108925
    [~ID] => 108925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Место под солнцем… с видом на море
    [~NAME] => Место под солнцем… с видом на море
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Хорро, какое жилье пользуется у россиян особенно высоким спросом? Какие страны они предпочитают? Какие требования предъявляют?

– По нашим наблюдениям, основное желание российских клиентов – найти жилье, наиболее выгодно расположенное с географической точки зрения и соответствующее по своим размерам потребностям семьи. Дальше требования растут в зависимости от финансовых возможностей каждого человека. Это может быть как хорошая квартира, так и частный дом, например, на берегу моря или среди красивого пейзажа, с полем для гольфа.

Как правило, люди ищут страну, которая находилась бы поблизости с родиной, имела высокий уровень жизни и благосостояния и могла бы удовлетворить их запросы. К примеру, большой популярностью пользуется Средиземноморское побережье. Очень многих привлекает возможность иметь свою виллу в Испании, коттедж во Франции или Италии, пентхаус в Лондоне, дом в Швейцарии или немецкой Баварии, квартиру в Монте-Карло. Мало того что эти государства считаются престижными, они могут предложить различные стили жизни и являются давними членами ЕС.

– Как давно на этом рынке работает Invexcom? Какие услуги предлагает ваша компания?


– Invexcom работает в этой сфере более 25 лет, и накопленный за эти годы опыт помогает нам предоставлять наиболее эффективный сервис. Мы предлагаем полный комплекс услуг по купле-продаже недвижимости в Испании. В него входит финансовое, юридическое и налоговое консультирование по всем вопросам, связанным с покупкой собственности. Все это мы делаем с максимальной конфиденциальностью и ответственностью.

В своей деятельности мы ориентируемся в первую очередь на потребности клиентов и хотим, чтобы они были полностью удовлетворены результатами покупки своего нового дома, поэтому также оказываем и послепродажное обслуживание. Более того, в скором времени станет доступными консультаций онлайн – потенциальные покупатели смогут круглосуточно получать ответы на все свои вопросы. Одним словом, мы стремимся соответствовать уровню наших клиентов и предлагаем им внимание и профессиональный подход.

– Насколько сложна процедура покупки и регистрации недвижимости в Испании?


– Процесс купли-продажи в этой стране довольно прост. Конечно, он имеет свои особенности, но ничего такого, чего хороший специалист не мог бы разрешить, там нет. Самое важное – знать некоторые тонкости. Прежде всего необходимо определиться, в какой местности вы предпочитаете иметь недвижимость. Нужно найти дом, который бы удовлетворял вашим требованиям и находился в пределах приемлемой для вас стоимости. Как только вы определились с домом, можно начинать процесс покупки (кстати, никогда не помешает попытаться снизить цену, которую просит продавец, сделав ему серьезное контрпредложение).
После этого обычно подписывается контракт о купле-продаже, при этом в качестве залога должно быть внесено от 5% до 15% от стоимости жилья. В данном договоре будет указано имя продавца и покупателя, дано описание имущества, которое покупается, цена и форма оплаты, определяется дата последнего взноса за дом, а также составляется Нотариальный акт о купле-продаже. Последний подписывается в присутствии нотариуса. До этого момента желательно проверить все документы, связанные с недвижимостью, особенно чтобы не были нарушены правила застройки, чтобы дом не попадал под закон о побережьях (если он находится очень близко к морю) или под закон о развитии (если невдалеке проходит автострада или скоростное шоссе). Кроме того, следует проконтролировать, чтобы он не находился в залоге, за ним не числились долги предыдущих хозяев, а также были своевременно оплачены счета за электричество, воду, другие коммунальные услуги, налоги и т. д. Причем все это должен сделать специалист по недвижимости.

Далее, как правило, нотариальная контора регистрирует дом на нового владельца в Реестре собственности, этот процесс занимает приблизительно 2–3 месяца.

– Действительно, кажется, что все просто, и все-таки к покупке собственности за рубежом порой относятся с некоторой опаской, насколько это оправданно?

– Если работать с профессионалом, который хорошо знает рынок, его специфику, особенности процесса купли-продажи, то приобретение недвижимости за границей не должно представлять никакого риска. К примеру, когда сделка осуществляется с нашей помощью, мы гарантируем нулевой риск. Специалисты Invexcom прекрасно разбираются в ситуации на рынке и обеспечивают максимальное удобство при ведении дел. Мы никогда не предлагает клиентам недвижимость, которая может иметь какой-то риск, все данные об имуществе тщательно проверяются нашими экспертами.

– Какими Вам видятся перспективы развития данного рынка, в частности, каковы планы Invexcom?

– В наши планы входит продолжать делать то, что мы умеем лучше всего: предлагать лучшие дома, лучшую недвижимость на Средиземноморском побережье. Мы будем и дальше упорно работать, предоставляя качественные услуги, основанные на опыте и знаниях.

Кстати, опыт помог нам обнаружить одно сказочное место, осмелюсь даже сказать, единственное в своем роде по соотношению своих характеристик и инвестиционных возможностей. И мы хотим предложить его вам. Речь идет о Панаме, стране Карибского бассейна со стабильной демократической властью. У этого государства благодаря налоговой, юридической и финансовой структуре, низким ценам в сочетании с современным уровнем развития, естественной красоте природы, с нашей точки зрения, большое будущее. Панама интересна в первую очередь потому, что она пока еще предлагает возможность очень выгодных инвестиций.

Страна динамично развивается, имеет хороший уровень жизни, необыкновенные условия налогообложения (0% налог при купле-продаже собственности, 0% НДС) и очень интересную миграционную политику. Более подробную информацию о Панаме вы можете найти на сайте www.invexcom.com или обратившись к нашим специалистам.

Беседовала Ольга Горбунова
[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Хорро, какое жилье пользуется у россиян особенно высоким спросом? Какие страны они предпочитают? Какие требования предъявляют?

– По нашим наблюдениям, основное желание российских клиентов – найти жилье, наиболее выгодно расположенное с географической точки зрения и соответствующее по своим размерам потребностям семьи. Дальше требования растут в зависимости от финансовых возможностей каждого человека. Это может быть как хорошая квартира, так и частный дом, например, на берегу моря или среди красивого пейзажа, с полем для гольфа.

Как правило, люди ищут страну, которая находилась бы поблизости с родиной, имела высокий уровень жизни и благосостояния и могла бы удовлетворить их запросы. К примеру, большой популярностью пользуется Средиземноморское побережье. Очень многих привлекает возможность иметь свою виллу в Испании, коттедж во Франции или Италии, пентхаус в Лондоне, дом в Швейцарии или немецкой Баварии, квартиру в Монте-Карло. Мало того что эти государства считаются престижными, они могут предложить различные стили жизни и являются давними членами ЕС.

– Как давно на этом рынке работает Invexcom? Какие услуги предлагает ваша компания?


– Invexcom работает в этой сфере более 25 лет, и накопленный за эти годы опыт помогает нам предоставлять наиболее эффективный сервис. Мы предлагаем полный комплекс услуг по купле-продаже недвижимости в Испании. В него входит финансовое, юридическое и налоговое консультирование по всем вопросам, связанным с покупкой собственности. Все это мы делаем с максимальной конфиденциальностью и ответственностью.

В своей деятельности мы ориентируемся в первую очередь на потребности клиентов и хотим, чтобы они были полностью удовлетворены результатами покупки своего нового дома, поэтому также оказываем и послепродажное обслуживание. Более того, в скором времени станет доступными консультаций онлайн – потенциальные покупатели смогут круглосуточно получать ответы на все свои вопросы. Одним словом, мы стремимся соответствовать уровню наших клиентов и предлагаем им внимание и профессиональный подход.

– Насколько сложна процедура покупки и регистрации недвижимости в Испании?


– Процесс купли-продажи в этой стране довольно прост. Конечно, он имеет свои особенности, но ничего такого, чего хороший специалист не мог бы разрешить, там нет. Самое важное – знать некоторые тонкости. Прежде всего необходимо определиться, в какой местности вы предпочитаете иметь недвижимость. Нужно найти дом, который бы удовлетворял вашим требованиям и находился в пределах приемлемой для вас стоимости. Как только вы определились с домом, можно начинать процесс покупки (кстати, никогда не помешает попытаться снизить цену, которую просит продавец, сделав ему серьезное контрпредложение).
После этого обычно подписывается контракт о купле-продаже, при этом в качестве залога должно быть внесено от 5% до 15% от стоимости жилья. В данном договоре будет указано имя продавца и покупателя, дано описание имущества, которое покупается, цена и форма оплаты, определяется дата последнего взноса за дом, а также составляется Нотариальный акт о купле-продаже. Последний подписывается в присутствии нотариуса. До этого момента желательно проверить все документы, связанные с недвижимостью, особенно чтобы не были нарушены правила застройки, чтобы дом не попадал под закон о побережьях (если он находится очень близко к морю) или под закон о развитии (если невдалеке проходит автострада или скоростное шоссе). Кроме того, следует проконтролировать, чтобы он не находился в залоге, за ним не числились долги предыдущих хозяев, а также были своевременно оплачены счета за электричество, воду, другие коммунальные услуги, налоги и т. д. Причем все это должен сделать специалист по недвижимости.

Далее, как правило, нотариальная контора регистрирует дом на нового владельца в Реестре собственности, этот процесс занимает приблизительно 2–3 месяца.

– Действительно, кажется, что все просто, и все-таки к покупке собственности за рубежом порой относятся с некоторой опаской, насколько это оправданно?

– Если работать с профессионалом, который хорошо знает рынок, его специфику, особенности процесса купли-продажи, то приобретение недвижимости за границей не должно представлять никакого риска. К примеру, когда сделка осуществляется с нашей помощью, мы гарантируем нулевой риск. Специалисты Invexcom прекрасно разбираются в ситуации на рынке и обеспечивают максимальное удобство при ведении дел. Мы никогда не предлагает клиентам недвижимость, которая может иметь какой-то риск, все данные об имуществе тщательно проверяются нашими экспертами.

– Какими Вам видятся перспективы развития данного рынка, в частности, каковы планы Invexcom?

– В наши планы входит продолжать делать то, что мы умеем лучше всего: предлагать лучшие дома, лучшую недвижимость на Средиземноморском побережье. Мы будем и дальше упорно работать, предоставляя качественные услуги, основанные на опыте и знаниях.

Кстати, опыт помог нам обнаружить одно сказочное место, осмелюсь даже сказать, единственное в своем роде по соотношению своих характеристик и инвестиционных возможностей. И мы хотим предложить его вам. Речь идет о Панаме, стране Карибского бассейна со стабильной демократической властью. У этого государства благодаря налоговой, юридической и финансовой структуре, низким ценам в сочетании с современным уровнем развития, естественной красоте природы, с нашей точки зрения, большое будущее. Панама интересна в первую очередь потому, что она пока еще предлагает возможность очень выгодных инвестиций.

Страна динамично развивается, имеет хороший уровень жизни, необыкновенные условия налогообложения (0% налог при купле-продаже собственности, 0% НДС) и очень интересную миграционную политику. Более подробную информацию о Панаме вы можете найти на сайте www.invexcom.com или обратившись к нашим специалистам.

Беседовала Ольга Горбунова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хосе ХорроРоскошная вилла на побережье – это ли не мечта?! И сегодня многие наши соотечественники превращают ее в реальность. Давно отмечено, что россияне охотно приобретают жилую недвижимость в Европе. Одни – в поисках новой жизни, впечатлений или просто более благоприятного климата. Другие – с целью надежно вложить свои средства. О предпочтениях российских клиентов, а также об особенностях покупки имущества за рубежом наш разговор с управляющим директором испанского агентства недвижимости Invexcom Хосе Хорро. [~PREVIEW_TEXT] => Хосе ХорроРоскошная вилла на побережье – это ли не мечта?! И сегодня многие наши соотечественники превращают ее в реальность. Давно отмечено, что россияне охотно приобретают жилую недвижимость в Европе. Одни – в поисках новой жизни, впечатлений или просто более благоприятного климата. Другие – с целью надежно вложить свои средства. О предпочтениях российских клиентов, а также об особенностях покупки имущества за рубежом наш разговор с управляющим директором испанского агентства недвижимости Invexcom Хосе Хорро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4089 [~CODE] => 4089 [EXTERNAL_ID] => 4089 [~EXTERNAL_ID] => 4089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [SECTION_META_KEYWORDS] => место под солнцем… с видом на море [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/050.jpg" border="1" alt="Хосе Хорро" title="Хосе Хорро" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Роскошная вилла на побережье – это ли не мечта?! И сегодня многие наши соотечественники превращают ее в реальность. Давно отмечено, что россияне охотно приобретают жилую недвижимость в Европе. Одни – в поисках новой жизни, впечатлений или просто более благоприятного климата. Другие – с целью надежно вложить свои средства. О предпочтениях российских клиентов, а также об особенностях покупки имущества за рубежом наш разговор с управляющим директором испанского агентства недвижимости Invexcom Хосе Хорро. [ELEMENT_META_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_META_KEYWORDS] => место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/050.jpg" border="1" alt="Хосе Хорро" title="Хосе Хорро" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Роскошная вилла на побережье – это ли не мечта?! И сегодня многие наши соотечественники превращают ее в реальность. Давно отмечено, что россияне охотно приобретают жилую недвижимость в Европе. Одни – в поисках новой жизни, впечатлений или просто более благоприятного климата. Другие – с целью надежно вложить свои средства. О предпочтениях российских клиентов, а также об особенностях покупки имущества за рубежом наш разговор с управляющим директором испанского агентства недвижимости Invexcom Хосе Хорро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Место под солнцем… с видом на море [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место под солнцем… с видом на море [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море ) )

									Array
(
    [ID] => 108925
    [~ID] => 108925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Место под солнцем… с видом на море
    [~NAME] => Место под солнцем… с видом на море
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Хорро, какое жилье пользуется у россиян особенно высоким спросом? Какие страны они предпочитают? Какие требования предъявляют?

– По нашим наблюдениям, основное желание российских клиентов – найти жилье, наиболее выгодно расположенное с географической точки зрения и соответствующее по своим размерам потребностям семьи. Дальше требования растут в зависимости от финансовых возможностей каждого человека. Это может быть как хорошая квартира, так и частный дом, например, на берегу моря или среди красивого пейзажа, с полем для гольфа.

Как правило, люди ищут страну, которая находилась бы поблизости с родиной, имела высокий уровень жизни и благосостояния и могла бы удовлетворить их запросы. К примеру, большой популярностью пользуется Средиземноморское побережье. Очень многих привлекает возможность иметь свою виллу в Испании, коттедж во Франции или Италии, пентхаус в Лондоне, дом в Швейцарии или немецкой Баварии, квартиру в Монте-Карло. Мало того что эти государства считаются престижными, они могут предложить различные стили жизни и являются давними членами ЕС.

– Как давно на этом рынке работает Invexcom? Какие услуги предлагает ваша компания?


– Invexcom работает в этой сфере более 25 лет, и накопленный за эти годы опыт помогает нам предоставлять наиболее эффективный сервис. Мы предлагаем полный комплекс услуг по купле-продаже недвижимости в Испании. В него входит финансовое, юридическое и налоговое консультирование по всем вопросам, связанным с покупкой собственности. Все это мы делаем с максимальной конфиденциальностью и ответственностью.

В своей деятельности мы ориентируемся в первую очередь на потребности клиентов и хотим, чтобы они были полностью удовлетворены результатами покупки своего нового дома, поэтому также оказываем и послепродажное обслуживание. Более того, в скором времени станет доступными консультаций онлайн – потенциальные покупатели смогут круглосуточно получать ответы на все свои вопросы. Одним словом, мы стремимся соответствовать уровню наших клиентов и предлагаем им внимание и профессиональный подход.

– Насколько сложна процедура покупки и регистрации недвижимости в Испании?


– Процесс купли-продажи в этой стране довольно прост. Конечно, он имеет свои особенности, но ничего такого, чего хороший специалист не мог бы разрешить, там нет. Самое важное – знать некоторые тонкости. Прежде всего необходимо определиться, в какой местности вы предпочитаете иметь недвижимость. Нужно найти дом, который бы удовлетворял вашим требованиям и находился в пределах приемлемой для вас стоимости. Как только вы определились с домом, можно начинать процесс покупки (кстати, никогда не помешает попытаться снизить цену, которую просит продавец, сделав ему серьезное контрпредложение).
После этого обычно подписывается контракт о купле-продаже, при этом в качестве залога должно быть внесено от 5% до 15% от стоимости жилья. В данном договоре будет указано имя продавца и покупателя, дано описание имущества, которое покупается, цена и форма оплаты, определяется дата последнего взноса за дом, а также составляется Нотариальный акт о купле-продаже. Последний подписывается в присутствии нотариуса. До этого момента желательно проверить все документы, связанные с недвижимостью, особенно чтобы не были нарушены правила застройки, чтобы дом не попадал под закон о побережьях (если он находится очень близко к морю) или под закон о развитии (если невдалеке проходит автострада или скоростное шоссе). Кроме того, следует проконтролировать, чтобы он не находился в залоге, за ним не числились долги предыдущих хозяев, а также были своевременно оплачены счета за электричество, воду, другие коммунальные услуги, налоги и т. д. Причем все это должен сделать специалист по недвижимости.

Далее, как правило, нотариальная контора регистрирует дом на нового владельца в Реестре собственности, этот процесс занимает приблизительно 2–3 месяца.

– Действительно, кажется, что все просто, и все-таки к покупке собственности за рубежом порой относятся с некоторой опаской, насколько это оправданно?

– Если работать с профессионалом, который хорошо знает рынок, его специфику, особенности процесса купли-продажи, то приобретение недвижимости за границей не должно представлять никакого риска. К примеру, когда сделка осуществляется с нашей помощью, мы гарантируем нулевой риск. Специалисты Invexcom прекрасно разбираются в ситуации на рынке и обеспечивают максимальное удобство при ведении дел. Мы никогда не предлагает клиентам недвижимость, которая может иметь какой-то риск, все данные об имуществе тщательно проверяются нашими экспертами.

– Какими Вам видятся перспективы развития данного рынка, в частности, каковы планы Invexcom?

– В наши планы входит продолжать делать то, что мы умеем лучше всего: предлагать лучшие дома, лучшую недвижимость на Средиземноморском побережье. Мы будем и дальше упорно работать, предоставляя качественные услуги, основанные на опыте и знаниях.

Кстати, опыт помог нам обнаружить одно сказочное место, осмелюсь даже сказать, единственное в своем роде по соотношению своих характеристик и инвестиционных возможностей. И мы хотим предложить его вам. Речь идет о Панаме, стране Карибского бассейна со стабильной демократической властью. У этого государства благодаря налоговой, юридической и финансовой структуре, низким ценам в сочетании с современным уровнем развития, естественной красоте природы, с нашей точки зрения, большое будущее. Панама интересна в первую очередь потому, что она пока еще предлагает возможность очень выгодных инвестиций.

Страна динамично развивается, имеет хороший уровень жизни, необыкновенные условия налогообложения (0% налог при купле-продаже собственности, 0% НДС) и очень интересную миграционную политику. Более подробную информацию о Панаме вы можете найти на сайте www.invexcom.com или обратившись к нашим специалистам.

Беседовала Ольга Горбунова
[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Хорро, какое жилье пользуется у россиян особенно высоким спросом? Какие страны они предпочитают? Какие требования предъявляют?

– По нашим наблюдениям, основное желание российских клиентов – найти жилье, наиболее выгодно расположенное с географической точки зрения и соответствующее по своим размерам потребностям семьи. Дальше требования растут в зависимости от финансовых возможностей каждого человека. Это может быть как хорошая квартира, так и частный дом, например, на берегу моря или среди красивого пейзажа, с полем для гольфа.

Как правило, люди ищут страну, которая находилась бы поблизости с родиной, имела высокий уровень жизни и благосостояния и могла бы удовлетворить их запросы. К примеру, большой популярностью пользуется Средиземноморское побережье. Очень многих привлекает возможность иметь свою виллу в Испании, коттедж во Франции или Италии, пентхаус в Лондоне, дом в Швейцарии или немецкой Баварии, квартиру в Монте-Карло. Мало того что эти государства считаются престижными, они могут предложить различные стили жизни и являются давними членами ЕС.

– Как давно на этом рынке работает Invexcom? Какие услуги предлагает ваша компания?


– Invexcom работает в этой сфере более 25 лет, и накопленный за эти годы опыт помогает нам предоставлять наиболее эффективный сервис. Мы предлагаем полный комплекс услуг по купле-продаже недвижимости в Испании. В него входит финансовое, юридическое и налоговое консультирование по всем вопросам, связанным с покупкой собственности. Все это мы делаем с максимальной конфиденциальностью и ответственностью.

В своей деятельности мы ориентируемся в первую очередь на потребности клиентов и хотим, чтобы они были полностью удовлетворены результатами покупки своего нового дома, поэтому также оказываем и послепродажное обслуживание. Более того, в скором времени станет доступными консультаций онлайн – потенциальные покупатели смогут круглосуточно получать ответы на все свои вопросы. Одним словом, мы стремимся соответствовать уровню наших клиентов и предлагаем им внимание и профессиональный подход.

– Насколько сложна процедура покупки и регистрации недвижимости в Испании?


– Процесс купли-продажи в этой стране довольно прост. Конечно, он имеет свои особенности, но ничего такого, чего хороший специалист не мог бы разрешить, там нет. Самое важное – знать некоторые тонкости. Прежде всего необходимо определиться, в какой местности вы предпочитаете иметь недвижимость. Нужно найти дом, который бы удовлетворял вашим требованиям и находился в пределах приемлемой для вас стоимости. Как только вы определились с домом, можно начинать процесс покупки (кстати, никогда не помешает попытаться снизить цену, которую просит продавец, сделав ему серьезное контрпредложение).
После этого обычно подписывается контракт о купле-продаже, при этом в качестве залога должно быть внесено от 5% до 15% от стоимости жилья. В данном договоре будет указано имя продавца и покупателя, дано описание имущества, которое покупается, цена и форма оплаты, определяется дата последнего взноса за дом, а также составляется Нотариальный акт о купле-продаже. Последний подписывается в присутствии нотариуса. До этого момента желательно проверить все документы, связанные с недвижимостью, особенно чтобы не были нарушены правила застройки, чтобы дом не попадал под закон о побережьях (если он находится очень близко к морю) или под закон о развитии (если невдалеке проходит автострада или скоростное шоссе). Кроме того, следует проконтролировать, чтобы он не находился в залоге, за ним не числились долги предыдущих хозяев, а также были своевременно оплачены счета за электричество, воду, другие коммунальные услуги, налоги и т. д. Причем все это должен сделать специалист по недвижимости.

Далее, как правило, нотариальная контора регистрирует дом на нового владельца в Реестре собственности, этот процесс занимает приблизительно 2–3 месяца.

– Действительно, кажется, что все просто, и все-таки к покупке собственности за рубежом порой относятся с некоторой опаской, насколько это оправданно?

– Если работать с профессионалом, который хорошо знает рынок, его специфику, особенности процесса купли-продажи, то приобретение недвижимости за границей не должно представлять никакого риска. К примеру, когда сделка осуществляется с нашей помощью, мы гарантируем нулевой риск. Специалисты Invexcom прекрасно разбираются в ситуации на рынке и обеспечивают максимальное удобство при ведении дел. Мы никогда не предлагает клиентам недвижимость, которая может иметь какой-то риск, все данные об имуществе тщательно проверяются нашими экспертами.

– Какими Вам видятся перспективы развития данного рынка, в частности, каковы планы Invexcom?

– В наши планы входит продолжать делать то, что мы умеем лучше всего: предлагать лучшие дома, лучшую недвижимость на Средиземноморском побережье. Мы будем и дальше упорно работать, предоставляя качественные услуги, основанные на опыте и знаниях.

Кстати, опыт помог нам обнаружить одно сказочное место, осмелюсь даже сказать, единственное в своем роде по соотношению своих характеристик и инвестиционных возможностей. И мы хотим предложить его вам. Речь идет о Панаме, стране Карибского бассейна со стабильной демократической властью. У этого государства благодаря налоговой, юридической и финансовой структуре, низким ценам в сочетании с современным уровнем развития, естественной красоте природы, с нашей точки зрения, большое будущее. Панама интересна в первую очередь потому, что она пока еще предлагает возможность очень выгодных инвестиций.

Страна динамично развивается, имеет хороший уровень жизни, необыкновенные условия налогообложения (0% налог при купле-продаже собственности, 0% НДС) и очень интересную миграционную политику. Более подробную информацию о Панаме вы можете найти на сайте www.invexcom.com или обратившись к нашим специалистам.

Беседовала Ольга Горбунова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хосе ХорроРоскошная вилла на побережье – это ли не мечта?! И сегодня многие наши соотечественники превращают ее в реальность. Давно отмечено, что россияне охотно приобретают жилую недвижимость в Европе. Одни – в поисках новой жизни, впечатлений или просто более благоприятного климата. Другие – с целью надежно вложить свои средства. О предпочтениях российских клиентов, а также об особенностях покупки имущества за рубежом наш разговор с управляющим директором испанского агентства недвижимости Invexcom Хосе Хорро. [~PREVIEW_TEXT] => Хосе ХорроРоскошная вилла на побережье – это ли не мечта?! И сегодня многие наши соотечественники превращают ее в реальность. Давно отмечено, что россияне охотно приобретают жилую недвижимость в Европе. Одни – в поисках новой жизни, впечатлений или просто более благоприятного климата. Другие – с целью надежно вложить свои средства. О предпочтениях российских клиентов, а также об особенностях покупки имущества за рубежом наш разговор с управляющим директором испанского агентства недвижимости Invexcom Хосе Хорро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4089 [~CODE] => 4089 [EXTERNAL_ID] => 4089 [~EXTERNAL_ID] => 4089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [SECTION_META_KEYWORDS] => место под солнцем… с видом на море [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/050.jpg" border="1" alt="Хосе Хорро" title="Хосе Хорро" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Роскошная вилла на побережье – это ли не мечта?! И сегодня многие наши соотечественники превращают ее в реальность. Давно отмечено, что россияне охотно приобретают жилую недвижимость в Европе. Одни – в поисках новой жизни, впечатлений или просто более благоприятного климата. Другие – с целью надежно вложить свои средства. О предпочтениях российских клиентов, а также об особенностях покупки имущества за рубежом наш разговор с управляющим директором испанского агентства недвижимости Invexcom Хосе Хорро. [ELEMENT_META_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_META_KEYWORDS] => место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/050.jpg" border="1" alt="Хосе Хорро" title="Хосе Хорро" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Роскошная вилла на побережье – это ли не мечта?! И сегодня многие наши соотечественники превращают ее в реальность. Давно отмечено, что россияне охотно приобретают жилую недвижимость в Европе. Одни – в поисках новой жизни, впечатлений или просто более благоприятного климата. Другие – с целью надежно вложить свои средства. О предпочтениях российских клиентов, а также об особенностях покупки имущества за рубежом наш разговор с управляющим директором испанского агентства недвижимости Invexcom Хосе Хорро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Место под солнцем… с видом на море [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место под солнцем… с видом на море [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Место под солнцем… с видом на море [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Место под солнцем… с видом на море ) )
РЖД-Партнер

Логистика жизни Семена Резера

Семен РезерОн и в свои 80 поражает моложавой выправкой, крепким рукопожатием, цепкой памятью и быстрыми, взвешенными суждениями ученого-практика. При этом один только перечень его должностей, включая почетную, но отнюдь не свадебного генерала, должность президента Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», может занять целую страницу. Но он поспевает везде. Вот и встречу назначил, едва вернувшись из командировки, а тут еще телефоны не умолкают: Семен Моисеевич Резер нужен всем.
Array
(
    [ID] => 108924
    [~ID] => 108924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Логистика жизни Семена Резера
    [~NAME] => Логистика жизни Семена Резера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Секрет его молодости

– Семен Моисеевич, откройте секрет, в чем черпаете силы, какой диетой и физкультурой держите себя в форме? Или это гены?

– Гены, конечно, тоже имеют значение, мы все начинаемся с них. Но главное – повседневный труд. Работа должна приносить удовлетворение – это главный рецепт не только долголетия, но и возможности жить и творить. Это меня увлекает. Можно даже сказать, что это мое хобби. У кого-то рыбалка или охота, а у меня – наука. А еще ее практические результаты. Вся моя жизнь, вся моя работа шла под девизом: «Наука и ее критерий – практика». Вот некоторые теоретики говорят: я придумал формулу, и это достижение науки. А я задаю вопрос: как проверить эту формулу? Мне отвечают, мол, я показал ее коллегам, друзьям, и они подтвердили, что формула хорошая, значит, это новое слово в науке. Для меня же важно, чтобы наука имела практический результат.
Но поскольку я уже около 40 лет работаю в Академии наук, то можно сказать, что фундаментальную науку я тоже признаю. Требование, чтобы разработки были практически подтверждены исследованиями, не отменяет, а, наоборот, подтверждает необходимость фундаментальных исследований на транспорте.

– Откуда истоки такой страсти? Ведь не в одночасье же Семен Резер превратился в ученого?

– Все началось с лекций академика Образцова. В 1947 году он читал их нам, первокурсникам МИИТа. Меня в его выступлении заинтересовали проблемы взаимодействия видов транспорта, единой транспортной системы, для создания которой он много сделал. Потом была работа в комиссии по проблемам транспорта, где я трудился с академиками Вороновым, Черским, членами-корреспондентами Академии Гориновым, Великановым, Петровым. Последний, кто возглавлял эту комиссию, был лауреат Нобелевской премии академик Канторович. Он внедрил тогда методы линейного программирования для решения транспортных задач. Мне тоже пришлось этим заниматься. Применение этих методов – линейного, динамического программирования – я использовал уже во многих своих разработках. Вот так эти ученые оказали влияние на мое становление и ход моих исследований. Многие годы я сотрудничал с академиком Фроловым Константином Васильевичем, Героем Социалистического Труда – это звание он получил за участие в работе над космическим кораблем «Буран».
Последнее, чем занимаюсь, – это логистика транспортного узла. Именно логистические центры позволяют в условиях рыночных отношений наладить нормальное взаимодействие. Они должны создаваться с участием всех заинтересованных в этом узле. Не железнодорожные, морские или автомобильные, а вневедомственные, на коммерческой основе, как это делается, например, в Гамбурге. Такой логистический центр, с одной стороны, позволит получать необходимую информацию, а с другой – выдавать оптимальные решения всем участникам на базе этой информации, которую те в силу конкуренции сами получить не смогут.

Одна, но пламенная страсть

– Вообще-то, судя по тому, что у нас некоторые еще даже в понятиях путаются, а центров как таковых по большому счету нет, впору ставить вопрос, а есть ли в России такая наука, как логистика?

– Можно сказать, что создание логистических центров пока носит откровенно случайный характер. Пока это скорее информационно-вычислительные центры, нежели логистические. Но логистика как наука есть. Логистика – это управление товаропотоками. Но не только ими, а и сопутствующими им – финансовыми, информационными и другими. И мы эту науку активно внедряем. В нее сейчас вкладывают большие средства и транспортники, и нефтяники, газовщики, угольщики – все, кто заинтересован в организации современных перевозок. Вот только общего подхода действительно нет. А он необходим.

– Вы это уже не первый год пытаетесь доказать: 314 печатных работ, 29 монографий. Когда все успеваете?

– Мой опыт показал, что одна хорошая научная книга выходит раз в пять лет. А так… Рабочий день у меня, можно сказать, бесконечный. Супруга моя привыкла уже, что я всегда работаю. Конечно, я уделяю время семье. Недавно вот мэр Москвы Юрий Лужков поздравил нас с Ниной Ивановной – мы 55 лет вместе. У нас уже замечательные внуки, но… Я и на даче работаю, а как-то поехали в Крым, так я снял номер с видом на море: Нина Ивановна купается, я монографию очередную пишу (смеется). Конечно, я тоже люблю купаться в море. Но после того, как работа сделана.

 А что привело вас на железную дорогу, на транспорт вообще?

– В первую очередь семейная традиция. Отец был железнодорожником, даже стал заместителем начальника Белорусской железной дороги, директором-полковником административной службы. Мама строила Белорусскую железную дорогу, разгружала балласт. По окончании войны сестра поступила в МИИТ. После железнодорожного техникума я подал документы туда же и в Московский университет. Прошел в оба вуза, но выбрал транспортный. И до сих пор не жалею.
Окончил с отличием, потом и сын окончил этот же институт, и тоже с отличием, кандидатскую защитил. А следом и внук Алешка. И также красный диплом. Стал кандидатом наук, доцент в МИИТе. Вот, в соавторстве с ним книгу подготовил. Одна только у меня с ними разница. У меня специальность была эксплуатация, у сына – автоматизация, а внук выбрал финансы и кредит. Но с университетом путей сообщения я связи не порываю: у меня кафедра в РАПСе.

Разговор начистоту

– Вот Вы сказали, что выбор сделали под влиянием лекции о единой транспортной системе. С тех пор прошло 60 лет. А существует ли у нас сегодня эта система?

– (Смеется.) Нет у нас такой системы, какой бы мы хотели ее видеть. Но все-таки первые шаги сделаны. Мы много лет говорили, что нам нужно единое Министерство транспорта. У нас в центре было 7 транспортных министерств, да еще в республиках по 5–7. Вот как мы управляли транспортом. Не было единой транспортной системы, потому что не было единого управления. Сейчас есть Минтранс. Это очень важное завоевание. Структура управления создана, но виды транспорта разобщены. «Российские железные дороги» – ОАО, хотя и со стопроцентной принадлежностью государству. А все остальные – частники. И у всех совершенно разные интересы. Чтобы перевезти контейнер из Москвы в Питер тарифы со всеми будут договорные, кроме ОАО «РЖД». Со всеми можете договориться, а с железной дорогой – нет. Тарифный комитет установил цену, и все. В результате уже в Европу с Дальнего Востока контейнеры везут автомобильным транспортом, так получается удобнее. Поэтому мы говорим, пишем: хотя бы на контейнерные перевозки либерализуйте тарифы. Как можно реализовать единую транспортную систему при таких различиях?
К тому же до сих пор не изменились некоторые законы. Например, мы всегда говорили, что штрафы за простой вагона связаны с единым технологическим процессом работы железной дороги и предприятия. Мы устанавливали норму простоя и штрафовали, если она не выполнялась. Как правило, уверяю вас, эта норма взята с потолка. Тем более сегодня, когда мы можем применять информационные технологии, компьютеры, Интернет. В остальном мире нет таких штрафов. Там все построено на материальной заинтересованности. Нужен тебе вагон как склад на колесах – плати и пользуйся. Плати в 5, 10 раз дороже. Будет невыгодно – сам откажешься.

– А может, причина в том, что правила, тон во всей транспортной отрасли задают железнодорожники? Им сложно отказаться от каких-то стереотипов…

– Есть такая вещь. Страна-то у нас железнодорожная. Даже в портах все крутится вокруг железной дороги. И то, что мы записали в законе о запрете продажи акций «РЖД», – слабо. Нужно сделать, как немцы, в Конституцию внести. Все надо определять законом.
Раньше в железнодорожном уставе было понятие «экспедитор». Его вычеркнули, когда делали новый устав. А их тысячи. Как можно не учитывать экспедиторов, как это делают железнодорожники? Сейчас готовится новый устав, и мы боремся, чтобы вернуть в него это понятие. Кстати, у автомобилистов есть целый раздел по транспортно-экспедиторской деятельности, по контейнерным перевозкам.
Сегодня экспедитор далеко уже не посредник, он организатор грузоперевозочного процесса. Он выбирает наилучшие тарифы, наилучшие маршруты, организует подачу вагонов. Не случайно экспедиторов уже называют логистами. Многие экспедиторские компании стали логистическими, они приобретают склады, вагоны.

Вы как-то сказали, что мы проспали контейнерные перевозки…

– Мы по-прежнему продолжаем спать. В этом отношении у нас пока нет государственного подхода. Контейнер входит во все процессы производства и жизни страны. Если будем его применять, сервис станет лучше. До 70% грузов в мире идут в контейнере. У нас – 6%. Без специального закона и национальной программы мы не переломим ситуацию. Мы строим газопроводы, а в мире ставят танк-контейнер – логистика другая. Мы – на начальной стадии. Нет площадок, нет контейнеров, нет культуры.
Логика здесь проста: у нас есть цистерны, зачем еще контейнеры? Это же расходы. Но нужно считать не только затраты железной дороги, но и выгоду всей экономики страны. В Германии, например, платят не за газ, который привезли клиенту в контейнере, а за сервис, причем в два раза больше.

– А как быть с транзитным потенциалом России, о котором если и говорят, то только как о потерянной выгоде?


– Чтобы у нас был транзит, нужно иметь несколько крупнейших экспедиторских и контейнерных компаний. Первые уже появились. «ТрансКонтейнер» – отличная компания, которая имеет уже и зарубежные филиалы. «Русская тройка» – такого же плана. Новая перевозочная компания, ДВТГ сегодня отправляют скоростные контейнерные поезда из Китая в Европу. С такими компаниями уже можно организовывать международные транзитные перевозки. Но надо тарифы по транзиту делать льготными, а не поднимать их на 20%, как это было в прошлом году. Надо решать таможенные проблемы – много задержек на таможне, вот и уходят грузы на море. Заказчику важно: пусть 40 дней, но гарантированно, а не 14, но с вероятностью срывов сроков.
Мы уже имеем опыт автотранспорта, где около 70% грузов везут чужие перевозчики. Ни в коем случае нельзя допустить такое на железной дороге. Мощнейшие экспедиторские компании уже присматриваются: что можно прибрать к рукам. И если мы не будем действовать активно, поддерживая своих, так и будет.

– Что значит: поддерживать своих? Опять железный занавес?

– И без этого есть разные способы, чтобы поддержать своих. Различные льготы, налоговые, например. Если наш экспедитор захочет перевозить грузы в Польше, ему тут же на 20% ставку поднимут. Почему нам этого не сделать? Тогда будет развиваться свой рынок. Нужны, как я уже говорил, законы. Но наряду с этим нужно поднимать культуру производства. Создали крупные компании – хорошо. Однако мелкий и средний бизнес тоже поддерживать нужно, чего сегодня нет. Многие мелкие экспедиторские фирмы прекратили свое существование. А ведь и они приносят каждый свою тонну. А главное, они обеспечивают качество услуг, потому что холят и лелеют своего клиента, может быть, единственного.

– А что же гильдия? В стороне или над схваткой?

– С нашим участием подготовлено несколько законов – о железнодорожном транспорте, о смешанных сообщениях. Сейчас нужно внести поправки в закон об экспедиторской деятельности, чтобы он устраивал и железнодорожных экспедиторов. Или сделать Правила перевозок, где были бы учтены требования железнодорожников. Теперь вот закон о морских портах приняли, но настолько выхолостили, что опять осталась часть нерешенных вопросов.
Гильдия же стала своеобразной площадкой, где экспедиторские компании сообща решают волнующие их вопросы. Тут они все равны. К нам подтягиваются железнодорожники. Потому что мы всем помогаем. В том числе и юридическую помощь оказываем. Юридическую группу у нас возглавляет профессор, директор юридического института Игорь Васильевич Гранкин, который до этого руководил юридическим отделом Госдумы. В этой работе нас курирует Сергей Алексеевич Аристов, с первых дней поддержал Владимир Иванович Якунин, Игорь Евгеньевич Левитин вообще был одним из учредителей гильдии в пору, когда занимал должность заместителя гендиректора в «Северстальтрансе».

Общие знаменатели

– Одна из ваших последних книг – словарь терминов. Вы что же, от управления потоками грузов подались в лингвистику?

– Это особый разговор. Мы переходим на электронный документооборот. И если по старинке закладывать в документы разных стран разную терминологию, мы никогда не договоримся. Евросоюз одобрил идею со словарем, где каждый термин не только описан энциклопедически, но и переведен на английский. Это необходимо для работы. Сейчас вот с финнами готовим карманный словарь для водителей, таможенников, работников станций, чтобы пользоваться единой терминологией.

– Еще один Ваш труд – «Большое будущее российского транзита». Когда же оно наступит?

– Все зависит от людей и политики. Вот самолеты над территорией России летают, и за это мы получаем большие деньги. Решат так же для железных дорог – будет транзит.

– Да, но только, наверное, когда на Ваших книгах вырастет новое поколение. Если оно, конечно, их читает – тиражи-то маленькие.

– Несколько экземпляров каждой книги я как автор дарю библиотекам. В МИИТ их мой внук приносит. А студентов мы сами привечаем. В гильдии у нас работают несколько человек. Мне говорят: мол, лучше взять профессионалов, чтобы они делали те дела, которые мы нашей молодежи поручаем. А я считаю, нужно воспитывать самому. С ними, конечно, возиться нужно, зато есть результат. Некоторых своих студентов мы устроили в крупные компании. Кроме того, у меня 8 аспирантов и 3 докторанта, с ними тоже работать надо.

Этапы большого пути

В последнее время активно обсуждается разрабатываемая стратегия развития отрасли. Вот где приложение сил молодым умам…

– Это очень грандиозная программа. Мы опередили другие отрасли. Да что отрасли – стратегии развития страны еще нет. Но мы всех подтолкнули. Если выполним то, что планируем, то уже в 2015–2020 годах дела поправим. А главное – это самое настоящее государственно-частное партнерство, к этому мы идем. Если вспомним, как в России начинали строить железную дорогу, то все было на концессионных началах. Да и во всем мире именно так.

– А если оглянуться только на Ваш жизненный путь? Какие на нем отправные точки?

– Первая – война. В 15 лет я уже был взрослым. И тогда же получил первую свою награду – медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». И знак «Ударник сталинского призыва». Потом – учеба в МИИТе. Все студенты взрослые, пришли в погонах. Я – младший лейтенант после железнодорожного техникума. Профессор Повороженко освободил меня от своих лекций и отправил на Московскую дорогу собирать данные по грузовой работе для моей первой НИР. Работа в комитете комсомола, общение с преподавателями… Все на каникулы, а я остаюсь. Это дало закалку.
Потом поехал на Свердловскую дорогу – вместо аспирантуры, где предлагали остаться. До сих пор пользуюсь практическими знаниями, полученными там. Защита кандидатской в 1964-м – следствие этого. Мы внедрили централизованный завоз и вывоз грузов на железнодорожной станции автомобильным транспортом, за что получили медали ВДНХ.
Докторскую защитил через 20 лет. Тема: «Комплексное взаимодействие транспортных систем». Была создана модель, апробированная на нескольких узлах. Сейчас это – логистика. Я и сегодня пишу – в 4–5 часов утра приходят мысли, формулы…

– Было ли трудно на пройденном пути?

– Я вообще-то стараюсь помнить только хорошее. Но… Самый сложный период – сразу после войны. Голодно. Моей Нине Ивановне подруги говорили: с кем дружишь, он за обед съедает всю суточную норму хлеба – 500 грамм. Работал, разгружал вагоны. А в студенческой столовой кроме соевого сырка купить нечего было…
Потом – первые годы перестройки. Тогда я понял, что и в бизнесе нужно заниматься только тем, что умеешь делать хорошо. Читал лекции, хоть поначалу они и не оплачивались. Но в Венесуэле, где очень интересовались нашим опытом строительства железных дорог, платили уже по $200. Это поддержало не только материально, но и помогло понять, что дело, которым занимаешься, нужно любить.

– Семен Моисеевич, к Черчиллю на его 80-летие пришел фотограф и выполнив свою работу попросил лорда пригласить его с той же миссией на вековой юбилей. На что Черчилль шутливо ответил: «Если доживете»…

– И я Вам желаю дожить до моего 100-летия. А на 80-летии еще станцую…
Беседовал Владимир Марюха
[~DETAIL_TEXT] =>

Секрет его молодости

– Семен Моисеевич, откройте секрет, в чем черпаете силы, какой диетой и физкультурой держите себя в форме? Или это гены?

– Гены, конечно, тоже имеют значение, мы все начинаемся с них. Но главное – повседневный труд. Работа должна приносить удовлетворение – это главный рецепт не только долголетия, но и возможности жить и творить. Это меня увлекает. Можно даже сказать, что это мое хобби. У кого-то рыбалка или охота, а у меня – наука. А еще ее практические результаты. Вся моя жизнь, вся моя работа шла под девизом: «Наука и ее критерий – практика». Вот некоторые теоретики говорят: я придумал формулу, и это достижение науки. А я задаю вопрос: как проверить эту формулу? Мне отвечают, мол, я показал ее коллегам, друзьям, и они подтвердили, что формула хорошая, значит, это новое слово в науке. Для меня же важно, чтобы наука имела практический результат.
Но поскольку я уже около 40 лет работаю в Академии наук, то можно сказать, что фундаментальную науку я тоже признаю. Требование, чтобы разработки были практически подтверждены исследованиями, не отменяет, а, наоборот, подтверждает необходимость фундаментальных исследований на транспорте.

– Откуда истоки такой страсти? Ведь не в одночасье же Семен Резер превратился в ученого?

– Все началось с лекций академика Образцова. В 1947 году он читал их нам, первокурсникам МИИТа. Меня в его выступлении заинтересовали проблемы взаимодействия видов транспорта, единой транспортной системы, для создания которой он много сделал. Потом была работа в комиссии по проблемам транспорта, где я трудился с академиками Вороновым, Черским, членами-корреспондентами Академии Гориновым, Великановым, Петровым. Последний, кто возглавлял эту комиссию, был лауреат Нобелевской премии академик Канторович. Он внедрил тогда методы линейного программирования для решения транспортных задач. Мне тоже пришлось этим заниматься. Применение этих методов – линейного, динамического программирования – я использовал уже во многих своих разработках. Вот так эти ученые оказали влияние на мое становление и ход моих исследований. Многие годы я сотрудничал с академиком Фроловым Константином Васильевичем, Героем Социалистического Труда – это звание он получил за участие в работе над космическим кораблем «Буран».
Последнее, чем занимаюсь, – это логистика транспортного узла. Именно логистические центры позволяют в условиях рыночных отношений наладить нормальное взаимодействие. Они должны создаваться с участием всех заинтересованных в этом узле. Не железнодорожные, морские или автомобильные, а вневедомственные, на коммерческой основе, как это делается, например, в Гамбурге. Такой логистический центр, с одной стороны, позволит получать необходимую информацию, а с другой – выдавать оптимальные решения всем участникам на базе этой информации, которую те в силу конкуренции сами получить не смогут.

Одна, но пламенная страсть

– Вообще-то, судя по тому, что у нас некоторые еще даже в понятиях путаются, а центров как таковых по большому счету нет, впору ставить вопрос, а есть ли в России такая наука, как логистика?

– Можно сказать, что создание логистических центров пока носит откровенно случайный характер. Пока это скорее информационно-вычислительные центры, нежели логистические. Но логистика как наука есть. Логистика – это управление товаропотоками. Но не только ими, а и сопутствующими им – финансовыми, информационными и другими. И мы эту науку активно внедряем. В нее сейчас вкладывают большие средства и транспортники, и нефтяники, газовщики, угольщики – все, кто заинтересован в организации современных перевозок. Вот только общего подхода действительно нет. А он необходим.

– Вы это уже не первый год пытаетесь доказать: 314 печатных работ, 29 монографий. Когда все успеваете?

– Мой опыт показал, что одна хорошая научная книга выходит раз в пять лет. А так… Рабочий день у меня, можно сказать, бесконечный. Супруга моя привыкла уже, что я всегда работаю. Конечно, я уделяю время семье. Недавно вот мэр Москвы Юрий Лужков поздравил нас с Ниной Ивановной – мы 55 лет вместе. У нас уже замечательные внуки, но… Я и на даче работаю, а как-то поехали в Крым, так я снял номер с видом на море: Нина Ивановна купается, я монографию очередную пишу (смеется). Конечно, я тоже люблю купаться в море. Но после того, как работа сделана.

 А что привело вас на железную дорогу, на транспорт вообще?

– В первую очередь семейная традиция. Отец был железнодорожником, даже стал заместителем начальника Белорусской железной дороги, директором-полковником административной службы. Мама строила Белорусскую железную дорогу, разгружала балласт. По окончании войны сестра поступила в МИИТ. После железнодорожного техникума я подал документы туда же и в Московский университет. Прошел в оба вуза, но выбрал транспортный. И до сих пор не жалею.
Окончил с отличием, потом и сын окончил этот же институт, и тоже с отличием, кандидатскую защитил. А следом и внук Алешка. И также красный диплом. Стал кандидатом наук, доцент в МИИТе. Вот, в соавторстве с ним книгу подготовил. Одна только у меня с ними разница. У меня специальность была эксплуатация, у сына – автоматизация, а внук выбрал финансы и кредит. Но с университетом путей сообщения я связи не порываю: у меня кафедра в РАПСе.

Разговор начистоту

– Вот Вы сказали, что выбор сделали под влиянием лекции о единой транспортной системе. С тех пор прошло 60 лет. А существует ли у нас сегодня эта система?

– (Смеется.) Нет у нас такой системы, какой бы мы хотели ее видеть. Но все-таки первые шаги сделаны. Мы много лет говорили, что нам нужно единое Министерство транспорта. У нас в центре было 7 транспортных министерств, да еще в республиках по 5–7. Вот как мы управляли транспортом. Не было единой транспортной системы, потому что не было единого управления. Сейчас есть Минтранс. Это очень важное завоевание. Структура управления создана, но виды транспорта разобщены. «Российские железные дороги» – ОАО, хотя и со стопроцентной принадлежностью государству. А все остальные – частники. И у всех совершенно разные интересы. Чтобы перевезти контейнер из Москвы в Питер тарифы со всеми будут договорные, кроме ОАО «РЖД». Со всеми можете договориться, а с железной дорогой – нет. Тарифный комитет установил цену, и все. В результате уже в Европу с Дальнего Востока контейнеры везут автомобильным транспортом, так получается удобнее. Поэтому мы говорим, пишем: хотя бы на контейнерные перевозки либерализуйте тарифы. Как можно реализовать единую транспортную систему при таких различиях?
К тому же до сих пор не изменились некоторые законы. Например, мы всегда говорили, что штрафы за простой вагона связаны с единым технологическим процессом работы железной дороги и предприятия. Мы устанавливали норму простоя и штрафовали, если она не выполнялась. Как правило, уверяю вас, эта норма взята с потолка. Тем более сегодня, когда мы можем применять информационные технологии, компьютеры, Интернет. В остальном мире нет таких штрафов. Там все построено на материальной заинтересованности. Нужен тебе вагон как склад на колесах – плати и пользуйся. Плати в 5, 10 раз дороже. Будет невыгодно – сам откажешься.

– А может, причина в том, что правила, тон во всей транспортной отрасли задают железнодорожники? Им сложно отказаться от каких-то стереотипов…

– Есть такая вещь. Страна-то у нас железнодорожная. Даже в портах все крутится вокруг железной дороги. И то, что мы записали в законе о запрете продажи акций «РЖД», – слабо. Нужно сделать, как немцы, в Конституцию внести. Все надо определять законом.
Раньше в железнодорожном уставе было понятие «экспедитор». Его вычеркнули, когда делали новый устав. А их тысячи. Как можно не учитывать экспедиторов, как это делают железнодорожники? Сейчас готовится новый устав, и мы боремся, чтобы вернуть в него это понятие. Кстати, у автомобилистов есть целый раздел по транспортно-экспедиторской деятельности, по контейнерным перевозкам.
Сегодня экспедитор далеко уже не посредник, он организатор грузоперевозочного процесса. Он выбирает наилучшие тарифы, наилучшие маршруты, организует подачу вагонов. Не случайно экспедиторов уже называют логистами. Многие экспедиторские компании стали логистическими, они приобретают склады, вагоны.

Вы как-то сказали, что мы проспали контейнерные перевозки…

– Мы по-прежнему продолжаем спать. В этом отношении у нас пока нет государственного подхода. Контейнер входит во все процессы производства и жизни страны. Если будем его применять, сервис станет лучше. До 70% грузов в мире идут в контейнере. У нас – 6%. Без специального закона и национальной программы мы не переломим ситуацию. Мы строим газопроводы, а в мире ставят танк-контейнер – логистика другая. Мы – на начальной стадии. Нет площадок, нет контейнеров, нет культуры.
Логика здесь проста: у нас есть цистерны, зачем еще контейнеры? Это же расходы. Но нужно считать не только затраты железной дороги, но и выгоду всей экономики страны. В Германии, например, платят не за газ, который привезли клиенту в контейнере, а за сервис, причем в два раза больше.

– А как быть с транзитным потенциалом России, о котором если и говорят, то только как о потерянной выгоде?


– Чтобы у нас был транзит, нужно иметь несколько крупнейших экспедиторских и контейнерных компаний. Первые уже появились. «ТрансКонтейнер» – отличная компания, которая имеет уже и зарубежные филиалы. «Русская тройка» – такого же плана. Новая перевозочная компания, ДВТГ сегодня отправляют скоростные контейнерные поезда из Китая в Европу. С такими компаниями уже можно организовывать международные транзитные перевозки. Но надо тарифы по транзиту делать льготными, а не поднимать их на 20%, как это было в прошлом году. Надо решать таможенные проблемы – много задержек на таможне, вот и уходят грузы на море. Заказчику важно: пусть 40 дней, но гарантированно, а не 14, но с вероятностью срывов сроков.
Мы уже имеем опыт автотранспорта, где около 70% грузов везут чужие перевозчики. Ни в коем случае нельзя допустить такое на железной дороге. Мощнейшие экспедиторские компании уже присматриваются: что можно прибрать к рукам. И если мы не будем действовать активно, поддерживая своих, так и будет.

– Что значит: поддерживать своих? Опять железный занавес?

– И без этого есть разные способы, чтобы поддержать своих. Различные льготы, налоговые, например. Если наш экспедитор захочет перевозить грузы в Польше, ему тут же на 20% ставку поднимут. Почему нам этого не сделать? Тогда будет развиваться свой рынок. Нужны, как я уже говорил, законы. Но наряду с этим нужно поднимать культуру производства. Создали крупные компании – хорошо. Однако мелкий и средний бизнес тоже поддерживать нужно, чего сегодня нет. Многие мелкие экспедиторские фирмы прекратили свое существование. А ведь и они приносят каждый свою тонну. А главное, они обеспечивают качество услуг, потому что холят и лелеют своего клиента, может быть, единственного.

– А что же гильдия? В стороне или над схваткой?

– С нашим участием подготовлено несколько законов – о железнодорожном транспорте, о смешанных сообщениях. Сейчас нужно внести поправки в закон об экспедиторской деятельности, чтобы он устраивал и железнодорожных экспедиторов. Или сделать Правила перевозок, где были бы учтены требования железнодорожников. Теперь вот закон о морских портах приняли, но настолько выхолостили, что опять осталась часть нерешенных вопросов.
Гильдия же стала своеобразной площадкой, где экспедиторские компании сообща решают волнующие их вопросы. Тут они все равны. К нам подтягиваются железнодорожники. Потому что мы всем помогаем. В том числе и юридическую помощь оказываем. Юридическую группу у нас возглавляет профессор, директор юридического института Игорь Васильевич Гранкин, который до этого руководил юридическим отделом Госдумы. В этой работе нас курирует Сергей Алексеевич Аристов, с первых дней поддержал Владимир Иванович Якунин, Игорь Евгеньевич Левитин вообще был одним из учредителей гильдии в пору, когда занимал должность заместителя гендиректора в «Северстальтрансе».

Общие знаменатели

– Одна из ваших последних книг – словарь терминов. Вы что же, от управления потоками грузов подались в лингвистику?

– Это особый разговор. Мы переходим на электронный документооборот. И если по старинке закладывать в документы разных стран разную терминологию, мы никогда не договоримся. Евросоюз одобрил идею со словарем, где каждый термин не только описан энциклопедически, но и переведен на английский. Это необходимо для работы. Сейчас вот с финнами готовим карманный словарь для водителей, таможенников, работников станций, чтобы пользоваться единой терминологией.

– Еще один Ваш труд – «Большое будущее российского транзита». Когда же оно наступит?

– Все зависит от людей и политики. Вот самолеты над территорией России летают, и за это мы получаем большие деньги. Решат так же для железных дорог – будет транзит.

– Да, но только, наверное, когда на Ваших книгах вырастет новое поколение. Если оно, конечно, их читает – тиражи-то маленькие.

– Несколько экземпляров каждой книги я как автор дарю библиотекам. В МИИТ их мой внук приносит. А студентов мы сами привечаем. В гильдии у нас работают несколько человек. Мне говорят: мол, лучше взять профессионалов, чтобы они делали те дела, которые мы нашей молодежи поручаем. А я считаю, нужно воспитывать самому. С ними, конечно, возиться нужно, зато есть результат. Некоторых своих студентов мы устроили в крупные компании. Кроме того, у меня 8 аспирантов и 3 докторанта, с ними тоже работать надо.

Этапы большого пути

В последнее время активно обсуждается разрабатываемая стратегия развития отрасли. Вот где приложение сил молодым умам…

– Это очень грандиозная программа. Мы опередили другие отрасли. Да что отрасли – стратегии развития страны еще нет. Но мы всех подтолкнули. Если выполним то, что планируем, то уже в 2015–2020 годах дела поправим. А главное – это самое настоящее государственно-частное партнерство, к этому мы идем. Если вспомним, как в России начинали строить железную дорогу, то все было на концессионных началах. Да и во всем мире именно так.

– А если оглянуться только на Ваш жизненный путь? Какие на нем отправные точки?

– Первая – война. В 15 лет я уже был взрослым. И тогда же получил первую свою награду – медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». И знак «Ударник сталинского призыва». Потом – учеба в МИИТе. Все студенты взрослые, пришли в погонах. Я – младший лейтенант после железнодорожного техникума. Профессор Повороженко освободил меня от своих лекций и отправил на Московскую дорогу собирать данные по грузовой работе для моей первой НИР. Работа в комитете комсомола, общение с преподавателями… Все на каникулы, а я остаюсь. Это дало закалку.
Потом поехал на Свердловскую дорогу – вместо аспирантуры, где предлагали остаться. До сих пор пользуюсь практическими знаниями, полученными там. Защита кандидатской в 1964-м – следствие этого. Мы внедрили централизованный завоз и вывоз грузов на железнодорожной станции автомобильным транспортом, за что получили медали ВДНХ.
Докторскую защитил через 20 лет. Тема: «Комплексное взаимодействие транспортных систем». Была создана модель, апробированная на нескольких узлах. Сейчас это – логистика. Я и сегодня пишу – в 4–5 часов утра приходят мысли, формулы…

– Было ли трудно на пройденном пути?

– Я вообще-то стараюсь помнить только хорошее. Но… Самый сложный период – сразу после войны. Голодно. Моей Нине Ивановне подруги говорили: с кем дружишь, он за обед съедает всю суточную норму хлеба – 500 грамм. Работал, разгружал вагоны. А в студенческой столовой кроме соевого сырка купить нечего было…
Потом – первые годы перестройки. Тогда я понял, что и в бизнесе нужно заниматься только тем, что умеешь делать хорошо. Читал лекции, хоть поначалу они и не оплачивались. Но в Венесуэле, где очень интересовались нашим опытом строительства железных дорог, платили уже по $200. Это поддержало не только материально, но и помогло понять, что дело, которым занимаешься, нужно любить.

– Семен Моисеевич, к Черчиллю на его 80-летие пришел фотограф и выполнив свою работу попросил лорда пригласить его с той же миссией на вековой юбилей. На что Черчилль шутливо ответил: «Если доживете»…

– И я Вам желаю дожить до моего 100-летия. А на 80-летии еще станцую…
Беседовал Владимир Марюха
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Семен РезерОн и в свои 80 поражает моложавой выправкой, крепким рукопожатием, цепкой памятью и быстрыми, взвешенными суждениями ученого-практика. При этом один только перечень его должностей, включая почетную, но отнюдь не свадебного генерала, должность президента Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», может занять целую страницу. Но он поспевает везде. Вот и встречу назначил, едва вернувшись из командировки, а тут еще телефоны не умолкают: Семен Моисеевич Резер нужен всем. [~PREVIEW_TEXT] => Семен РезерОн и в свои 80 поражает моложавой выправкой, крепким рукопожатием, цепкой памятью и быстрыми, взвешенными суждениями ученого-практика. При этом один только перечень его должностей, включая почетную, но отнюдь не свадебного генерала, должность президента Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», может занять целую страницу. Но он поспевает везде. Вот и встречу назначил, едва вернувшись из командировки, а тут еще телефоны не умолкают: Семен Моисеевич Резер нужен всем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4088 [~CODE] => 4088 [EXTERNAL_ID] => 4088 [~EXTERNAL_ID] => 4088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика жизни семена резера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/049.jpg" border="1" alt="Семен Резер" title="Семен Резер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Он и в свои 80 поражает моложавой выправкой, крепким рукопожатием, цепкой памятью и быстрыми, взвешенными суждениями ученого-практика. При этом один только перечень его должностей, включая почетную, но отнюдь не свадебного генерала, должность президента Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», может занять целую страницу. Но он поспевает везде. Вот и встречу назначил, едва вернувшись из командировки, а тут еще телефоны не умолкают: Семен Моисеевич Резер нужен всем. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика жизни семена резера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/049.jpg" border="1" alt="Семен Резер" title="Семен Резер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Он и в свои 80 поражает моложавой выправкой, крепким рукопожатием, цепкой памятью и быстрыми, взвешенными суждениями ученого-практика. При этом один только перечень его должностей, включая почетную, но отнюдь не свадебного генерала, должность президента Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», может занять целую страницу. Но он поспевает везде. Вот и встречу назначил, едва вернувшись из командировки, а тут еще телефоны не умолкают: Семен Моисеевич Резер нужен всем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика жизни Семена Резера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика жизни Семена Резера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера ) )

									Array
(
    [ID] => 108924
    [~ID] => 108924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Логистика жизни Семена Резера
    [~NAME] => Логистика жизни Семена Резера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Секрет его молодости

– Семен Моисеевич, откройте секрет, в чем черпаете силы, какой диетой и физкультурой держите себя в форме? Или это гены?

– Гены, конечно, тоже имеют значение, мы все начинаемся с них. Но главное – повседневный труд. Работа должна приносить удовлетворение – это главный рецепт не только долголетия, но и возможности жить и творить. Это меня увлекает. Можно даже сказать, что это мое хобби. У кого-то рыбалка или охота, а у меня – наука. А еще ее практические результаты. Вся моя жизнь, вся моя работа шла под девизом: «Наука и ее критерий – практика». Вот некоторые теоретики говорят: я придумал формулу, и это достижение науки. А я задаю вопрос: как проверить эту формулу? Мне отвечают, мол, я показал ее коллегам, друзьям, и они подтвердили, что формула хорошая, значит, это новое слово в науке. Для меня же важно, чтобы наука имела практический результат.
Но поскольку я уже около 40 лет работаю в Академии наук, то можно сказать, что фундаментальную науку я тоже признаю. Требование, чтобы разработки были практически подтверждены исследованиями, не отменяет, а, наоборот, подтверждает необходимость фундаментальных исследований на транспорте.

– Откуда истоки такой страсти? Ведь не в одночасье же Семен Резер превратился в ученого?

– Все началось с лекций академика Образцова. В 1947 году он читал их нам, первокурсникам МИИТа. Меня в его выступлении заинтересовали проблемы взаимодействия видов транспорта, единой транспортной системы, для создания которой он много сделал. Потом была работа в комиссии по проблемам транспорта, где я трудился с академиками Вороновым, Черским, членами-корреспондентами Академии Гориновым, Великановым, Петровым. Последний, кто возглавлял эту комиссию, был лауреат Нобелевской премии академик Канторович. Он внедрил тогда методы линейного программирования для решения транспортных задач. Мне тоже пришлось этим заниматься. Применение этих методов – линейного, динамического программирования – я использовал уже во многих своих разработках. Вот так эти ученые оказали влияние на мое становление и ход моих исследований. Многие годы я сотрудничал с академиком Фроловым Константином Васильевичем, Героем Социалистического Труда – это звание он получил за участие в работе над космическим кораблем «Буран».
Последнее, чем занимаюсь, – это логистика транспортного узла. Именно логистические центры позволяют в условиях рыночных отношений наладить нормальное взаимодействие. Они должны создаваться с участием всех заинтересованных в этом узле. Не железнодорожные, морские или автомобильные, а вневедомственные, на коммерческой основе, как это делается, например, в Гамбурге. Такой логистический центр, с одной стороны, позволит получать необходимую информацию, а с другой – выдавать оптимальные решения всем участникам на базе этой информации, которую те в силу конкуренции сами получить не смогут.

Одна, но пламенная страсть

– Вообще-то, судя по тому, что у нас некоторые еще даже в понятиях путаются, а центров как таковых по большому счету нет, впору ставить вопрос, а есть ли в России такая наука, как логистика?

– Можно сказать, что создание логистических центров пока носит откровенно случайный характер. Пока это скорее информационно-вычислительные центры, нежели логистические. Но логистика как наука есть. Логистика – это управление товаропотоками. Но не только ими, а и сопутствующими им – финансовыми, информационными и другими. И мы эту науку активно внедряем. В нее сейчас вкладывают большие средства и транспортники, и нефтяники, газовщики, угольщики – все, кто заинтересован в организации современных перевозок. Вот только общего подхода действительно нет. А он необходим.

– Вы это уже не первый год пытаетесь доказать: 314 печатных работ, 29 монографий. Когда все успеваете?

– Мой опыт показал, что одна хорошая научная книга выходит раз в пять лет. А так… Рабочий день у меня, можно сказать, бесконечный. Супруга моя привыкла уже, что я всегда работаю. Конечно, я уделяю время семье. Недавно вот мэр Москвы Юрий Лужков поздравил нас с Ниной Ивановной – мы 55 лет вместе. У нас уже замечательные внуки, но… Я и на даче работаю, а как-то поехали в Крым, так я снял номер с видом на море: Нина Ивановна купается, я монографию очередную пишу (смеется). Конечно, я тоже люблю купаться в море. Но после того, как работа сделана.

 А что привело вас на железную дорогу, на транспорт вообще?

– В первую очередь семейная традиция. Отец был железнодорожником, даже стал заместителем начальника Белорусской железной дороги, директором-полковником административной службы. Мама строила Белорусскую железную дорогу, разгружала балласт. По окончании войны сестра поступила в МИИТ. После железнодорожного техникума я подал документы туда же и в Московский университет. Прошел в оба вуза, но выбрал транспортный. И до сих пор не жалею.
Окончил с отличием, потом и сын окончил этот же институт, и тоже с отличием, кандидатскую защитил. А следом и внук Алешка. И также красный диплом. Стал кандидатом наук, доцент в МИИТе. Вот, в соавторстве с ним книгу подготовил. Одна только у меня с ними разница. У меня специальность была эксплуатация, у сына – автоматизация, а внук выбрал финансы и кредит. Но с университетом путей сообщения я связи не порываю: у меня кафедра в РАПСе.

Разговор начистоту

– Вот Вы сказали, что выбор сделали под влиянием лекции о единой транспортной системе. С тех пор прошло 60 лет. А существует ли у нас сегодня эта система?

– (Смеется.) Нет у нас такой системы, какой бы мы хотели ее видеть. Но все-таки первые шаги сделаны. Мы много лет говорили, что нам нужно единое Министерство транспорта. У нас в центре было 7 транспортных министерств, да еще в республиках по 5–7. Вот как мы управляли транспортом. Не было единой транспортной системы, потому что не было единого управления. Сейчас есть Минтранс. Это очень важное завоевание. Структура управления создана, но виды транспорта разобщены. «Российские железные дороги» – ОАО, хотя и со стопроцентной принадлежностью государству. А все остальные – частники. И у всех совершенно разные интересы. Чтобы перевезти контейнер из Москвы в Питер тарифы со всеми будут договорные, кроме ОАО «РЖД». Со всеми можете договориться, а с железной дорогой – нет. Тарифный комитет установил цену, и все. В результате уже в Европу с Дальнего Востока контейнеры везут автомобильным транспортом, так получается удобнее. Поэтому мы говорим, пишем: хотя бы на контейнерные перевозки либерализуйте тарифы. Как можно реализовать единую транспортную систему при таких различиях?
К тому же до сих пор не изменились некоторые законы. Например, мы всегда говорили, что штрафы за простой вагона связаны с единым технологическим процессом работы железной дороги и предприятия. Мы устанавливали норму простоя и штрафовали, если она не выполнялась. Как правило, уверяю вас, эта норма взята с потолка. Тем более сегодня, когда мы можем применять информационные технологии, компьютеры, Интернет. В остальном мире нет таких штрафов. Там все построено на материальной заинтересованности. Нужен тебе вагон как склад на колесах – плати и пользуйся. Плати в 5, 10 раз дороже. Будет невыгодно – сам откажешься.

– А может, причина в том, что правила, тон во всей транспортной отрасли задают железнодорожники? Им сложно отказаться от каких-то стереотипов…

– Есть такая вещь. Страна-то у нас железнодорожная. Даже в портах все крутится вокруг железной дороги. И то, что мы записали в законе о запрете продажи акций «РЖД», – слабо. Нужно сделать, как немцы, в Конституцию внести. Все надо определять законом.
Раньше в железнодорожном уставе было понятие «экспедитор». Его вычеркнули, когда делали новый устав. А их тысячи. Как можно не учитывать экспедиторов, как это делают железнодорожники? Сейчас готовится новый устав, и мы боремся, чтобы вернуть в него это понятие. Кстати, у автомобилистов есть целый раздел по транспортно-экспедиторской деятельности, по контейнерным перевозкам.
Сегодня экспедитор далеко уже не посредник, он организатор грузоперевозочного процесса. Он выбирает наилучшие тарифы, наилучшие маршруты, организует подачу вагонов. Не случайно экспедиторов уже называют логистами. Многие экспедиторские компании стали логистическими, они приобретают склады, вагоны.

Вы как-то сказали, что мы проспали контейнерные перевозки…

– Мы по-прежнему продолжаем спать. В этом отношении у нас пока нет государственного подхода. Контейнер входит во все процессы производства и жизни страны. Если будем его применять, сервис станет лучше. До 70% грузов в мире идут в контейнере. У нас – 6%. Без специального закона и национальной программы мы не переломим ситуацию. Мы строим газопроводы, а в мире ставят танк-контейнер – логистика другая. Мы – на начальной стадии. Нет площадок, нет контейнеров, нет культуры.
Логика здесь проста: у нас есть цистерны, зачем еще контейнеры? Это же расходы. Но нужно считать не только затраты железной дороги, но и выгоду всей экономики страны. В Германии, например, платят не за газ, который привезли клиенту в контейнере, а за сервис, причем в два раза больше.

– А как быть с транзитным потенциалом России, о котором если и говорят, то только как о потерянной выгоде?


– Чтобы у нас был транзит, нужно иметь несколько крупнейших экспедиторских и контейнерных компаний. Первые уже появились. «ТрансКонтейнер» – отличная компания, которая имеет уже и зарубежные филиалы. «Русская тройка» – такого же плана. Новая перевозочная компания, ДВТГ сегодня отправляют скоростные контейнерные поезда из Китая в Европу. С такими компаниями уже можно организовывать международные транзитные перевозки. Но надо тарифы по транзиту делать льготными, а не поднимать их на 20%, как это было в прошлом году. Надо решать таможенные проблемы – много задержек на таможне, вот и уходят грузы на море. Заказчику важно: пусть 40 дней, но гарантированно, а не 14, но с вероятностью срывов сроков.
Мы уже имеем опыт автотранспорта, где около 70% грузов везут чужие перевозчики. Ни в коем случае нельзя допустить такое на железной дороге. Мощнейшие экспедиторские компании уже присматриваются: что можно прибрать к рукам. И если мы не будем действовать активно, поддерживая своих, так и будет.

– Что значит: поддерживать своих? Опять железный занавес?

– И без этого есть разные способы, чтобы поддержать своих. Различные льготы, налоговые, например. Если наш экспедитор захочет перевозить грузы в Польше, ему тут же на 20% ставку поднимут. Почему нам этого не сделать? Тогда будет развиваться свой рынок. Нужны, как я уже говорил, законы. Но наряду с этим нужно поднимать культуру производства. Создали крупные компании – хорошо. Однако мелкий и средний бизнес тоже поддерживать нужно, чего сегодня нет. Многие мелкие экспедиторские фирмы прекратили свое существование. А ведь и они приносят каждый свою тонну. А главное, они обеспечивают качество услуг, потому что холят и лелеют своего клиента, может быть, единственного.

– А что же гильдия? В стороне или над схваткой?

– С нашим участием подготовлено несколько законов – о железнодорожном транспорте, о смешанных сообщениях. Сейчас нужно внести поправки в закон об экспедиторской деятельности, чтобы он устраивал и железнодорожных экспедиторов. Или сделать Правила перевозок, где были бы учтены требования железнодорожников. Теперь вот закон о морских портах приняли, но настолько выхолостили, что опять осталась часть нерешенных вопросов.
Гильдия же стала своеобразной площадкой, где экспедиторские компании сообща решают волнующие их вопросы. Тут они все равны. К нам подтягиваются железнодорожники. Потому что мы всем помогаем. В том числе и юридическую помощь оказываем. Юридическую группу у нас возглавляет профессор, директор юридического института Игорь Васильевич Гранкин, который до этого руководил юридическим отделом Госдумы. В этой работе нас курирует Сергей Алексеевич Аристов, с первых дней поддержал Владимир Иванович Якунин, Игорь Евгеньевич Левитин вообще был одним из учредителей гильдии в пору, когда занимал должность заместителя гендиректора в «Северстальтрансе».

Общие знаменатели

– Одна из ваших последних книг – словарь терминов. Вы что же, от управления потоками грузов подались в лингвистику?

– Это особый разговор. Мы переходим на электронный документооборот. И если по старинке закладывать в документы разных стран разную терминологию, мы никогда не договоримся. Евросоюз одобрил идею со словарем, где каждый термин не только описан энциклопедически, но и переведен на английский. Это необходимо для работы. Сейчас вот с финнами готовим карманный словарь для водителей, таможенников, работников станций, чтобы пользоваться единой терминологией.

– Еще один Ваш труд – «Большое будущее российского транзита». Когда же оно наступит?

– Все зависит от людей и политики. Вот самолеты над территорией России летают, и за это мы получаем большие деньги. Решат так же для железных дорог – будет транзит.

– Да, но только, наверное, когда на Ваших книгах вырастет новое поколение. Если оно, конечно, их читает – тиражи-то маленькие.

– Несколько экземпляров каждой книги я как автор дарю библиотекам. В МИИТ их мой внук приносит. А студентов мы сами привечаем. В гильдии у нас работают несколько человек. Мне говорят: мол, лучше взять профессионалов, чтобы они делали те дела, которые мы нашей молодежи поручаем. А я считаю, нужно воспитывать самому. С ними, конечно, возиться нужно, зато есть результат. Некоторых своих студентов мы устроили в крупные компании. Кроме того, у меня 8 аспирантов и 3 докторанта, с ними тоже работать надо.

Этапы большого пути

В последнее время активно обсуждается разрабатываемая стратегия развития отрасли. Вот где приложение сил молодым умам…

– Это очень грандиозная программа. Мы опередили другие отрасли. Да что отрасли – стратегии развития страны еще нет. Но мы всех подтолкнули. Если выполним то, что планируем, то уже в 2015–2020 годах дела поправим. А главное – это самое настоящее государственно-частное партнерство, к этому мы идем. Если вспомним, как в России начинали строить железную дорогу, то все было на концессионных началах. Да и во всем мире именно так.

– А если оглянуться только на Ваш жизненный путь? Какие на нем отправные точки?

– Первая – война. В 15 лет я уже был взрослым. И тогда же получил первую свою награду – медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». И знак «Ударник сталинского призыва». Потом – учеба в МИИТе. Все студенты взрослые, пришли в погонах. Я – младший лейтенант после железнодорожного техникума. Профессор Повороженко освободил меня от своих лекций и отправил на Московскую дорогу собирать данные по грузовой работе для моей первой НИР. Работа в комитете комсомола, общение с преподавателями… Все на каникулы, а я остаюсь. Это дало закалку.
Потом поехал на Свердловскую дорогу – вместо аспирантуры, где предлагали остаться. До сих пор пользуюсь практическими знаниями, полученными там. Защита кандидатской в 1964-м – следствие этого. Мы внедрили централизованный завоз и вывоз грузов на железнодорожной станции автомобильным транспортом, за что получили медали ВДНХ.
Докторскую защитил через 20 лет. Тема: «Комплексное взаимодействие транспортных систем». Была создана модель, апробированная на нескольких узлах. Сейчас это – логистика. Я и сегодня пишу – в 4–5 часов утра приходят мысли, формулы…

– Было ли трудно на пройденном пути?

– Я вообще-то стараюсь помнить только хорошее. Но… Самый сложный период – сразу после войны. Голодно. Моей Нине Ивановне подруги говорили: с кем дружишь, он за обед съедает всю суточную норму хлеба – 500 грамм. Работал, разгружал вагоны. А в студенческой столовой кроме соевого сырка купить нечего было…
Потом – первые годы перестройки. Тогда я понял, что и в бизнесе нужно заниматься только тем, что умеешь делать хорошо. Читал лекции, хоть поначалу они и не оплачивались. Но в Венесуэле, где очень интересовались нашим опытом строительства железных дорог, платили уже по $200. Это поддержало не только материально, но и помогло понять, что дело, которым занимаешься, нужно любить.

– Семен Моисеевич, к Черчиллю на его 80-летие пришел фотограф и выполнив свою работу попросил лорда пригласить его с той же миссией на вековой юбилей. На что Черчилль шутливо ответил: «Если доживете»…

– И я Вам желаю дожить до моего 100-летия. А на 80-летии еще станцую…
Беседовал Владимир Марюха
[~DETAIL_TEXT] =>

Секрет его молодости

– Семен Моисеевич, откройте секрет, в чем черпаете силы, какой диетой и физкультурой держите себя в форме? Или это гены?

– Гены, конечно, тоже имеют значение, мы все начинаемся с них. Но главное – повседневный труд. Работа должна приносить удовлетворение – это главный рецепт не только долголетия, но и возможности жить и творить. Это меня увлекает. Можно даже сказать, что это мое хобби. У кого-то рыбалка или охота, а у меня – наука. А еще ее практические результаты. Вся моя жизнь, вся моя работа шла под девизом: «Наука и ее критерий – практика». Вот некоторые теоретики говорят: я придумал формулу, и это достижение науки. А я задаю вопрос: как проверить эту формулу? Мне отвечают, мол, я показал ее коллегам, друзьям, и они подтвердили, что формула хорошая, значит, это новое слово в науке. Для меня же важно, чтобы наука имела практический результат.
Но поскольку я уже около 40 лет работаю в Академии наук, то можно сказать, что фундаментальную науку я тоже признаю. Требование, чтобы разработки были практически подтверждены исследованиями, не отменяет, а, наоборот, подтверждает необходимость фундаментальных исследований на транспорте.

– Откуда истоки такой страсти? Ведь не в одночасье же Семен Резер превратился в ученого?

– Все началось с лекций академика Образцова. В 1947 году он читал их нам, первокурсникам МИИТа. Меня в его выступлении заинтересовали проблемы взаимодействия видов транспорта, единой транспортной системы, для создания которой он много сделал. Потом была работа в комиссии по проблемам транспорта, где я трудился с академиками Вороновым, Черским, членами-корреспондентами Академии Гориновым, Великановым, Петровым. Последний, кто возглавлял эту комиссию, был лауреат Нобелевской премии академик Канторович. Он внедрил тогда методы линейного программирования для решения транспортных задач. Мне тоже пришлось этим заниматься. Применение этих методов – линейного, динамического программирования – я использовал уже во многих своих разработках. Вот так эти ученые оказали влияние на мое становление и ход моих исследований. Многие годы я сотрудничал с академиком Фроловым Константином Васильевичем, Героем Социалистического Труда – это звание он получил за участие в работе над космическим кораблем «Буран».
Последнее, чем занимаюсь, – это логистика транспортного узла. Именно логистические центры позволяют в условиях рыночных отношений наладить нормальное взаимодействие. Они должны создаваться с участием всех заинтересованных в этом узле. Не железнодорожные, морские или автомобильные, а вневедомственные, на коммерческой основе, как это делается, например, в Гамбурге. Такой логистический центр, с одной стороны, позволит получать необходимую информацию, а с другой – выдавать оптимальные решения всем участникам на базе этой информации, которую те в силу конкуренции сами получить не смогут.

Одна, но пламенная страсть

– Вообще-то, судя по тому, что у нас некоторые еще даже в понятиях путаются, а центров как таковых по большому счету нет, впору ставить вопрос, а есть ли в России такая наука, как логистика?

– Можно сказать, что создание логистических центров пока носит откровенно случайный характер. Пока это скорее информационно-вычислительные центры, нежели логистические. Но логистика как наука есть. Логистика – это управление товаропотоками. Но не только ими, а и сопутствующими им – финансовыми, информационными и другими. И мы эту науку активно внедряем. В нее сейчас вкладывают большие средства и транспортники, и нефтяники, газовщики, угольщики – все, кто заинтересован в организации современных перевозок. Вот только общего подхода действительно нет. А он необходим.

– Вы это уже не первый год пытаетесь доказать: 314 печатных работ, 29 монографий. Когда все успеваете?

– Мой опыт показал, что одна хорошая научная книга выходит раз в пять лет. А так… Рабочий день у меня, можно сказать, бесконечный. Супруга моя привыкла уже, что я всегда работаю. Конечно, я уделяю время семье. Недавно вот мэр Москвы Юрий Лужков поздравил нас с Ниной Ивановной – мы 55 лет вместе. У нас уже замечательные внуки, но… Я и на даче работаю, а как-то поехали в Крым, так я снял номер с видом на море: Нина Ивановна купается, я монографию очередную пишу (смеется). Конечно, я тоже люблю купаться в море. Но после того, как работа сделана.

 А что привело вас на железную дорогу, на транспорт вообще?

– В первую очередь семейная традиция. Отец был железнодорожником, даже стал заместителем начальника Белорусской железной дороги, директором-полковником административной службы. Мама строила Белорусскую железную дорогу, разгружала балласт. По окончании войны сестра поступила в МИИТ. После железнодорожного техникума я подал документы туда же и в Московский университет. Прошел в оба вуза, но выбрал транспортный. И до сих пор не жалею.
Окончил с отличием, потом и сын окончил этот же институт, и тоже с отличием, кандидатскую защитил. А следом и внук Алешка. И также красный диплом. Стал кандидатом наук, доцент в МИИТе. Вот, в соавторстве с ним книгу подготовил. Одна только у меня с ними разница. У меня специальность была эксплуатация, у сына – автоматизация, а внук выбрал финансы и кредит. Но с университетом путей сообщения я связи не порываю: у меня кафедра в РАПСе.

Разговор начистоту

– Вот Вы сказали, что выбор сделали под влиянием лекции о единой транспортной системе. С тех пор прошло 60 лет. А существует ли у нас сегодня эта система?

– (Смеется.) Нет у нас такой системы, какой бы мы хотели ее видеть. Но все-таки первые шаги сделаны. Мы много лет говорили, что нам нужно единое Министерство транспорта. У нас в центре было 7 транспортных министерств, да еще в республиках по 5–7. Вот как мы управляли транспортом. Не было единой транспортной системы, потому что не было единого управления. Сейчас есть Минтранс. Это очень важное завоевание. Структура управления создана, но виды транспорта разобщены. «Российские железные дороги» – ОАО, хотя и со стопроцентной принадлежностью государству. А все остальные – частники. И у всех совершенно разные интересы. Чтобы перевезти контейнер из Москвы в Питер тарифы со всеми будут договорные, кроме ОАО «РЖД». Со всеми можете договориться, а с железной дорогой – нет. Тарифный комитет установил цену, и все. В результате уже в Европу с Дальнего Востока контейнеры везут автомобильным транспортом, так получается удобнее. Поэтому мы говорим, пишем: хотя бы на контейнерные перевозки либерализуйте тарифы. Как можно реализовать единую транспортную систему при таких различиях?
К тому же до сих пор не изменились некоторые законы. Например, мы всегда говорили, что штрафы за простой вагона связаны с единым технологическим процессом работы железной дороги и предприятия. Мы устанавливали норму простоя и штрафовали, если она не выполнялась. Как правило, уверяю вас, эта норма взята с потолка. Тем более сегодня, когда мы можем применять информационные технологии, компьютеры, Интернет. В остальном мире нет таких штрафов. Там все построено на материальной заинтересованности. Нужен тебе вагон как склад на колесах – плати и пользуйся. Плати в 5, 10 раз дороже. Будет невыгодно – сам откажешься.

– А может, причина в том, что правила, тон во всей транспортной отрасли задают железнодорожники? Им сложно отказаться от каких-то стереотипов…

– Есть такая вещь. Страна-то у нас железнодорожная. Даже в портах все крутится вокруг железной дороги. И то, что мы записали в законе о запрете продажи акций «РЖД», – слабо. Нужно сделать, как немцы, в Конституцию внести. Все надо определять законом.
Раньше в железнодорожном уставе было понятие «экспедитор». Его вычеркнули, когда делали новый устав. А их тысячи. Как можно не учитывать экспедиторов, как это делают железнодорожники? Сейчас готовится новый устав, и мы боремся, чтобы вернуть в него это понятие. Кстати, у автомобилистов есть целый раздел по транспортно-экспедиторской деятельности, по контейнерным перевозкам.
Сегодня экспедитор далеко уже не посредник, он организатор грузоперевозочного процесса. Он выбирает наилучшие тарифы, наилучшие маршруты, организует подачу вагонов. Не случайно экспедиторов уже называют логистами. Многие экспедиторские компании стали логистическими, они приобретают склады, вагоны.

Вы как-то сказали, что мы проспали контейнерные перевозки…

– Мы по-прежнему продолжаем спать. В этом отношении у нас пока нет государственного подхода. Контейнер входит во все процессы производства и жизни страны. Если будем его применять, сервис станет лучше. До 70% грузов в мире идут в контейнере. У нас – 6%. Без специального закона и национальной программы мы не переломим ситуацию. Мы строим газопроводы, а в мире ставят танк-контейнер – логистика другая. Мы – на начальной стадии. Нет площадок, нет контейнеров, нет культуры.
Логика здесь проста: у нас есть цистерны, зачем еще контейнеры? Это же расходы. Но нужно считать не только затраты железной дороги, но и выгоду всей экономики страны. В Германии, например, платят не за газ, который привезли клиенту в контейнере, а за сервис, причем в два раза больше.

– А как быть с транзитным потенциалом России, о котором если и говорят, то только как о потерянной выгоде?


– Чтобы у нас был транзит, нужно иметь несколько крупнейших экспедиторских и контейнерных компаний. Первые уже появились. «ТрансКонтейнер» – отличная компания, которая имеет уже и зарубежные филиалы. «Русская тройка» – такого же плана. Новая перевозочная компания, ДВТГ сегодня отправляют скоростные контейнерные поезда из Китая в Европу. С такими компаниями уже можно организовывать международные транзитные перевозки. Но надо тарифы по транзиту делать льготными, а не поднимать их на 20%, как это было в прошлом году. Надо решать таможенные проблемы – много задержек на таможне, вот и уходят грузы на море. Заказчику важно: пусть 40 дней, но гарантированно, а не 14, но с вероятностью срывов сроков.
Мы уже имеем опыт автотранспорта, где около 70% грузов везут чужие перевозчики. Ни в коем случае нельзя допустить такое на железной дороге. Мощнейшие экспедиторские компании уже присматриваются: что можно прибрать к рукам. И если мы не будем действовать активно, поддерживая своих, так и будет.

– Что значит: поддерживать своих? Опять железный занавес?

– И без этого есть разные способы, чтобы поддержать своих. Различные льготы, налоговые, например. Если наш экспедитор захочет перевозить грузы в Польше, ему тут же на 20% ставку поднимут. Почему нам этого не сделать? Тогда будет развиваться свой рынок. Нужны, как я уже говорил, законы. Но наряду с этим нужно поднимать культуру производства. Создали крупные компании – хорошо. Однако мелкий и средний бизнес тоже поддерживать нужно, чего сегодня нет. Многие мелкие экспедиторские фирмы прекратили свое существование. А ведь и они приносят каждый свою тонну. А главное, они обеспечивают качество услуг, потому что холят и лелеют своего клиента, может быть, единственного.

– А что же гильдия? В стороне или над схваткой?

– С нашим участием подготовлено несколько законов – о железнодорожном транспорте, о смешанных сообщениях. Сейчас нужно внести поправки в закон об экспедиторской деятельности, чтобы он устраивал и железнодорожных экспедиторов. Или сделать Правила перевозок, где были бы учтены требования железнодорожников. Теперь вот закон о морских портах приняли, но настолько выхолостили, что опять осталась часть нерешенных вопросов.
Гильдия же стала своеобразной площадкой, где экспедиторские компании сообща решают волнующие их вопросы. Тут они все равны. К нам подтягиваются железнодорожники. Потому что мы всем помогаем. В том числе и юридическую помощь оказываем. Юридическую группу у нас возглавляет профессор, директор юридического института Игорь Васильевич Гранкин, который до этого руководил юридическим отделом Госдумы. В этой работе нас курирует Сергей Алексеевич Аристов, с первых дней поддержал Владимир Иванович Якунин, Игорь Евгеньевич Левитин вообще был одним из учредителей гильдии в пору, когда занимал должность заместителя гендиректора в «Северстальтрансе».

Общие знаменатели

– Одна из ваших последних книг – словарь терминов. Вы что же, от управления потоками грузов подались в лингвистику?

– Это особый разговор. Мы переходим на электронный документооборот. И если по старинке закладывать в документы разных стран разную терминологию, мы никогда не договоримся. Евросоюз одобрил идею со словарем, где каждый термин не только описан энциклопедически, но и переведен на английский. Это необходимо для работы. Сейчас вот с финнами готовим карманный словарь для водителей, таможенников, работников станций, чтобы пользоваться единой терминологией.

– Еще один Ваш труд – «Большое будущее российского транзита». Когда же оно наступит?

– Все зависит от людей и политики. Вот самолеты над территорией России летают, и за это мы получаем большие деньги. Решат так же для железных дорог – будет транзит.

– Да, но только, наверное, когда на Ваших книгах вырастет новое поколение. Если оно, конечно, их читает – тиражи-то маленькие.

– Несколько экземпляров каждой книги я как автор дарю библиотекам. В МИИТ их мой внук приносит. А студентов мы сами привечаем. В гильдии у нас работают несколько человек. Мне говорят: мол, лучше взять профессионалов, чтобы они делали те дела, которые мы нашей молодежи поручаем. А я считаю, нужно воспитывать самому. С ними, конечно, возиться нужно, зато есть результат. Некоторых своих студентов мы устроили в крупные компании. Кроме того, у меня 8 аспирантов и 3 докторанта, с ними тоже работать надо.

Этапы большого пути

В последнее время активно обсуждается разрабатываемая стратегия развития отрасли. Вот где приложение сил молодым умам…

– Это очень грандиозная программа. Мы опередили другие отрасли. Да что отрасли – стратегии развития страны еще нет. Но мы всех подтолкнули. Если выполним то, что планируем, то уже в 2015–2020 годах дела поправим. А главное – это самое настоящее государственно-частное партнерство, к этому мы идем. Если вспомним, как в России начинали строить железную дорогу, то все было на концессионных началах. Да и во всем мире именно так.

– А если оглянуться только на Ваш жизненный путь? Какие на нем отправные точки?

– Первая – война. В 15 лет я уже был взрослым. И тогда же получил первую свою награду – медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». И знак «Ударник сталинского призыва». Потом – учеба в МИИТе. Все студенты взрослые, пришли в погонах. Я – младший лейтенант после железнодорожного техникума. Профессор Повороженко освободил меня от своих лекций и отправил на Московскую дорогу собирать данные по грузовой работе для моей первой НИР. Работа в комитете комсомола, общение с преподавателями… Все на каникулы, а я остаюсь. Это дало закалку.
Потом поехал на Свердловскую дорогу – вместо аспирантуры, где предлагали остаться. До сих пор пользуюсь практическими знаниями, полученными там. Защита кандидатской в 1964-м – следствие этого. Мы внедрили централизованный завоз и вывоз грузов на железнодорожной станции автомобильным транспортом, за что получили медали ВДНХ.
Докторскую защитил через 20 лет. Тема: «Комплексное взаимодействие транспортных систем». Была создана модель, апробированная на нескольких узлах. Сейчас это – логистика. Я и сегодня пишу – в 4–5 часов утра приходят мысли, формулы…

– Было ли трудно на пройденном пути?

– Я вообще-то стараюсь помнить только хорошее. Но… Самый сложный период – сразу после войны. Голодно. Моей Нине Ивановне подруги говорили: с кем дружишь, он за обед съедает всю суточную норму хлеба – 500 грамм. Работал, разгружал вагоны. А в студенческой столовой кроме соевого сырка купить нечего было…
Потом – первые годы перестройки. Тогда я понял, что и в бизнесе нужно заниматься только тем, что умеешь делать хорошо. Читал лекции, хоть поначалу они и не оплачивались. Но в Венесуэле, где очень интересовались нашим опытом строительства железных дорог, платили уже по $200. Это поддержало не только материально, но и помогло понять, что дело, которым занимаешься, нужно любить.

– Семен Моисеевич, к Черчиллю на его 80-летие пришел фотограф и выполнив свою работу попросил лорда пригласить его с той же миссией на вековой юбилей. На что Черчилль шутливо ответил: «Если доживете»…

– И я Вам желаю дожить до моего 100-летия. А на 80-летии еще станцую…
Беседовал Владимир Марюха
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Семен РезерОн и в свои 80 поражает моложавой выправкой, крепким рукопожатием, цепкой памятью и быстрыми, взвешенными суждениями ученого-практика. При этом один только перечень его должностей, включая почетную, но отнюдь не свадебного генерала, должность президента Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», может занять целую страницу. Но он поспевает везде. Вот и встречу назначил, едва вернувшись из командировки, а тут еще телефоны не умолкают: Семен Моисеевич Резер нужен всем. [~PREVIEW_TEXT] => Семен РезерОн и в свои 80 поражает моложавой выправкой, крепким рукопожатием, цепкой памятью и быстрыми, взвешенными суждениями ученого-практика. При этом один только перечень его должностей, включая почетную, но отнюдь не свадебного генерала, должность президента Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», может занять целую страницу. Но он поспевает везде. Вот и встречу назначил, едва вернувшись из командировки, а тут еще телефоны не умолкают: Семен Моисеевич Резер нужен всем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4088 [~CODE] => 4088 [EXTERNAL_ID] => 4088 [~EXTERNAL_ID] => 4088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика жизни семена резера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/049.jpg" border="1" alt="Семен Резер" title="Семен Резер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Он и в свои 80 поражает моложавой выправкой, крепким рукопожатием, цепкой памятью и быстрыми, взвешенными суждениями ученого-практика. При этом один только перечень его должностей, включая почетную, но отнюдь не свадебного генерала, должность президента Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», может занять целую страницу. Но он поспевает везде. Вот и встречу назначил, едва вернувшись из командировки, а тут еще телефоны не умолкают: Семен Моисеевич Резер нужен всем. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика жизни семена резера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/049.jpg" border="1" alt="Семен Резер" title="Семен Резер" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Он и в свои 80 поражает моложавой выправкой, крепким рукопожатием, цепкой памятью и быстрыми, взвешенными суждениями ученого-практика. При этом один только перечень его должностей, включая почетную, но отнюдь не свадебного генерала, должность президента Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», может занять целую страницу. Но он поспевает везде. Вот и встречу назначил, едва вернувшись из командировки, а тут еще телефоны не умолкают: Семен Моисеевич Резер нужен всем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика жизни Семена Резера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика жизни Семена Резера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика жизни Семена Резера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика жизни Семена Резера ) )
РЖД-Партнер

Мера наказания – в размере пятикратной платы

 На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.
Array
(
    [ID] => 108923
    [~ID] => 108923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Мера наказания – в размере пятикратной платы
    [~NAME] => Мера наказания – в размере пятикратной платы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

-Вправе ли перевозчик отказать грузоотправителю в транспортировке предъявленного груза, если в заявке он обозначен как мелкая отправка, а фактически оказался грузом одного наименования по нескольким отправкам?


– Мелкой отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой не требуется предоставление отдельного вагона. При этом количество груза, предъявляемого к перевозке мелкой отправкой, не должно превышать по объему половины вместимости крытого вагона или площади пола четырехосной платформы (полувагона). Согласно пункту 20 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками, в накладной на каждую такую отправку грузоотправителем должны быть указаны сведения о вагоне, в который она погружена.
Из этого следует, что в вагоне должны перевозиться как минимум две мелкие отправки разнородных грузов, предъявленных к перевозке одним или несколькими грузоотправителями.
В случае согласования перевозчиком – ОАО «РЖД» – заявки на транспортировку грузов мелкими отправками в строке «признак отправки», в которой грузоотправителем проставлена отметка «МО» (то есть мелкие отправки), при фактическом предъявлении этим грузоотправителем к перевозке в вагоне груза одного наименования по нескольким отправкам он к перевозке мелкими отправками приниматься не должен. (О чем работником железной дороги должен быть составлен акт общей формы ГУ-23.)
Грузоотправитель имеет право изменить заявку, оформленную как на перевозку груза повагонной отправкой, и заполнить новую (соответствующую) накладную. При этом ответственность за невыполнение заявки на перевозку груза мелкой отправкой на перевозчика не возлагается.

-Должна ли с грузоотправителя взиматься плата за осуществление перевозок грузов от сторонних организаций в адрес структурных подразделений ОАО «РЖД» ранее сроков, установленных статьей 11 Устава?

– Нет, в таких случаях плата взиматься не должна.

-Как производится взыскание и учет сборов за оформление санитарных паспортов на транспортные средства, используемые для перевозки пищевых продуктов?

– При организации взаимодействия железной дороги с органами Госсанэпиднадзора и клиентами руководство департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок рекомендует предусмотреть то, что грузоотправитель (грузополучатель) оплачивает железной дороге сбор за оформление санитарного паспорта, включающий стоимость обследования, оформления и выдачи. Кроме того, грузоотправитель (грузополучатель) возмещает железной дороге затраты, связанные с организацией этих перевозок. Сумма сбора за обследование, оформление и выдачу санитарных паспортов, взысканная с грузоотправителя (грузополучателя) и подлежащая выплате учреждению санитарно-эпидемиологического надзора на основании договора, отражается в Сводке разных сборов и прочих доходных поступлений формы ФДУ-4 по коду 577 в разделе «Разнородные поступления». Сумма сборов за работы, связанные с выдачей санитарных паспортов, причитающаяся железной дороге, подлежит учету в составе доходов от перевозок с кодом платежа из интервала 700-749, установленного для статьи 391 Сборов за услуги по договорным тарифам (доходы от перевозок) свода формы ФДУ-4.

-Каков порядок определения размера штрафа за искажение данных в транспортной накладной при транспортировке в контейнере груза, не предусмотренного Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом?

– В случае осуществления перевозки в контейнере груза, не предусмотренного данными Правилами, сумма штрафа в размере пятикратной платы исчисляется из суммы провозных платежей за перевозку груза в данном контейнере.

-Как рассчитывается плата, если груз, подлежащий постоянному сопровождению и охране проводниками грузоотправителя или грузополучателя, сопровождается не ими, а стрелками ФГП ВО ЖДТ РФ?

– В случае сопровождения грузов стрелками вместо проводников грузоотправителя (грузополучателя) заключается отдельный договор с ведомственной охраной. Расчет платежей производится с повышающим коэффициентом 1,5.

-В каких случаях ОАО «РЖД» имеет право на предъявление претензий при повреждении грузовых вагонов, то есть какие случаи считаются страховыми?

– Страховыми случаями считаются утрата или повреждение вагонов вследствие крушения, аварии, пожара, взрыва, стихийных бедствий, пропажи без вести, противоправных действий третьих лиц, постороннего воздействия, падения пилотируемых летательных аппаратов. Под посторонним воздействием понимается гибель или повреждение застрахованного имущества в результате неумышленных действий третьих лиц в поездной работе, при проведении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, в том числе на подъездных путях промышленных предприятий и организаций, в морских и речных портах. Под пропажей без вести застрахованного имущества понимается невозврат грузового вагона на железные дороги к российским пограничным, припортовым железнодорожным станциям и межгосударственным стыкам в течение трех месяцев начиная с десятого дня расчетной даты прибытия и отсутствие при этом каких-либо сведений о его местонахождении. Нынешний страховой полис на парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» действует в течение полугода – по 29 мая 2008-го.

Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ
[~DETAIL_TEXT] =>

-Вправе ли перевозчик отказать грузоотправителю в транспортировке предъявленного груза, если в заявке он обозначен как мелкая отправка, а фактически оказался грузом одного наименования по нескольким отправкам?


– Мелкой отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой не требуется предоставление отдельного вагона. При этом количество груза, предъявляемого к перевозке мелкой отправкой, не должно превышать по объему половины вместимости крытого вагона или площади пола четырехосной платформы (полувагона). Согласно пункту 20 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками, в накладной на каждую такую отправку грузоотправителем должны быть указаны сведения о вагоне, в который она погружена.
Из этого следует, что в вагоне должны перевозиться как минимум две мелкие отправки разнородных грузов, предъявленных к перевозке одним или несколькими грузоотправителями.
В случае согласования перевозчиком – ОАО «РЖД» – заявки на транспортировку грузов мелкими отправками в строке «признак отправки», в которой грузоотправителем проставлена отметка «МО» (то есть мелкие отправки), при фактическом предъявлении этим грузоотправителем к перевозке в вагоне груза одного наименования по нескольким отправкам он к перевозке мелкими отправками приниматься не должен. (О чем работником железной дороги должен быть составлен акт общей формы ГУ-23.)
Грузоотправитель имеет право изменить заявку, оформленную как на перевозку груза повагонной отправкой, и заполнить новую (соответствующую) накладную. При этом ответственность за невыполнение заявки на перевозку груза мелкой отправкой на перевозчика не возлагается.

-Должна ли с грузоотправителя взиматься плата за осуществление перевозок грузов от сторонних организаций в адрес структурных подразделений ОАО «РЖД» ранее сроков, установленных статьей 11 Устава?

– Нет, в таких случаях плата взиматься не должна.

-Как производится взыскание и учет сборов за оформление санитарных паспортов на транспортные средства, используемые для перевозки пищевых продуктов?

– При организации взаимодействия железной дороги с органами Госсанэпиднадзора и клиентами руководство департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок рекомендует предусмотреть то, что грузоотправитель (грузополучатель) оплачивает железной дороге сбор за оформление санитарного паспорта, включающий стоимость обследования, оформления и выдачи. Кроме того, грузоотправитель (грузополучатель) возмещает железной дороге затраты, связанные с организацией этих перевозок. Сумма сбора за обследование, оформление и выдачу санитарных паспортов, взысканная с грузоотправителя (грузополучателя) и подлежащая выплате учреждению санитарно-эпидемиологического надзора на основании договора, отражается в Сводке разных сборов и прочих доходных поступлений формы ФДУ-4 по коду 577 в разделе «Разнородные поступления». Сумма сборов за работы, связанные с выдачей санитарных паспортов, причитающаяся железной дороге, подлежит учету в составе доходов от перевозок с кодом платежа из интервала 700-749, установленного для статьи 391 Сборов за услуги по договорным тарифам (доходы от перевозок) свода формы ФДУ-4.

-Каков порядок определения размера штрафа за искажение данных в транспортной накладной при транспортировке в контейнере груза, не предусмотренного Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом?

– В случае осуществления перевозки в контейнере груза, не предусмотренного данными Правилами, сумма штрафа в размере пятикратной платы исчисляется из суммы провозных платежей за перевозку груза в данном контейнере.

-Как рассчитывается плата, если груз, подлежащий постоянному сопровождению и охране проводниками грузоотправителя или грузополучателя, сопровождается не ими, а стрелками ФГП ВО ЖДТ РФ?

– В случае сопровождения грузов стрелками вместо проводников грузоотправителя (грузополучателя) заключается отдельный договор с ведомственной охраной. Расчет платежей производится с повышающим коэффициентом 1,5.

-В каких случаях ОАО «РЖД» имеет право на предъявление претензий при повреждении грузовых вагонов, то есть какие случаи считаются страховыми?

– Страховыми случаями считаются утрата или повреждение вагонов вследствие крушения, аварии, пожара, взрыва, стихийных бедствий, пропажи без вести, противоправных действий третьих лиц, постороннего воздействия, падения пилотируемых летательных аппаратов. Под посторонним воздействием понимается гибель или повреждение застрахованного имущества в результате неумышленных действий третьих лиц в поездной работе, при проведении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, в том числе на подъездных путях промышленных предприятий и организаций, в морских и речных портах. Под пропажей без вести застрахованного имущества понимается невозврат грузового вагона на железные дороги к российским пограничным, припортовым железнодорожным станциям и межгосударственным стыкам в течение трех месяцев начиная с десятого дня расчетной даты прибытия и отсутствие при этом каких-либо сведений о его местонахождении. Нынешний страховой полис на парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» действует в течение полугода – по 29 мая 2008-го.

Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] =>  На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4087 [~CODE] => 4087 [EXTERNAL_ID] => 4087 [~EXTERNAL_ID] => 4087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_META_KEYWORDS] => мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/048.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/048.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы ) )

									Array
(
    [ID] => 108923
    [~ID] => 108923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Мера наказания – в размере пятикратной платы
    [~NAME] => Мера наказания – в размере пятикратной платы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

-Вправе ли перевозчик отказать грузоотправителю в транспортировке предъявленного груза, если в заявке он обозначен как мелкая отправка, а фактически оказался грузом одного наименования по нескольким отправкам?


– Мелкой отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой не требуется предоставление отдельного вагона. При этом количество груза, предъявляемого к перевозке мелкой отправкой, не должно превышать по объему половины вместимости крытого вагона или площади пола четырехосной платформы (полувагона). Согласно пункту 20 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками, в накладной на каждую такую отправку грузоотправителем должны быть указаны сведения о вагоне, в который она погружена.
Из этого следует, что в вагоне должны перевозиться как минимум две мелкие отправки разнородных грузов, предъявленных к перевозке одним или несколькими грузоотправителями.
В случае согласования перевозчиком – ОАО «РЖД» – заявки на транспортировку грузов мелкими отправками в строке «признак отправки», в которой грузоотправителем проставлена отметка «МО» (то есть мелкие отправки), при фактическом предъявлении этим грузоотправителем к перевозке в вагоне груза одного наименования по нескольким отправкам он к перевозке мелкими отправками приниматься не должен. (О чем работником железной дороги должен быть составлен акт общей формы ГУ-23.)
Грузоотправитель имеет право изменить заявку, оформленную как на перевозку груза повагонной отправкой, и заполнить новую (соответствующую) накладную. При этом ответственность за невыполнение заявки на перевозку груза мелкой отправкой на перевозчика не возлагается.

-Должна ли с грузоотправителя взиматься плата за осуществление перевозок грузов от сторонних организаций в адрес структурных подразделений ОАО «РЖД» ранее сроков, установленных статьей 11 Устава?

– Нет, в таких случаях плата взиматься не должна.

-Как производится взыскание и учет сборов за оформление санитарных паспортов на транспортные средства, используемые для перевозки пищевых продуктов?

– При организации взаимодействия железной дороги с органами Госсанэпиднадзора и клиентами руководство департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок рекомендует предусмотреть то, что грузоотправитель (грузополучатель) оплачивает железной дороге сбор за оформление санитарного паспорта, включающий стоимость обследования, оформления и выдачи. Кроме того, грузоотправитель (грузополучатель) возмещает железной дороге затраты, связанные с организацией этих перевозок. Сумма сбора за обследование, оформление и выдачу санитарных паспортов, взысканная с грузоотправителя (грузополучателя) и подлежащая выплате учреждению санитарно-эпидемиологического надзора на основании договора, отражается в Сводке разных сборов и прочих доходных поступлений формы ФДУ-4 по коду 577 в разделе «Разнородные поступления». Сумма сборов за работы, связанные с выдачей санитарных паспортов, причитающаяся железной дороге, подлежит учету в составе доходов от перевозок с кодом платежа из интервала 700-749, установленного для статьи 391 Сборов за услуги по договорным тарифам (доходы от перевозок) свода формы ФДУ-4.

-Каков порядок определения размера штрафа за искажение данных в транспортной накладной при транспортировке в контейнере груза, не предусмотренного Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом?

– В случае осуществления перевозки в контейнере груза, не предусмотренного данными Правилами, сумма штрафа в размере пятикратной платы исчисляется из суммы провозных платежей за перевозку груза в данном контейнере.

-Как рассчитывается плата, если груз, подлежащий постоянному сопровождению и охране проводниками грузоотправителя или грузополучателя, сопровождается не ими, а стрелками ФГП ВО ЖДТ РФ?

– В случае сопровождения грузов стрелками вместо проводников грузоотправителя (грузополучателя) заключается отдельный договор с ведомственной охраной. Расчет платежей производится с повышающим коэффициентом 1,5.

-В каких случаях ОАО «РЖД» имеет право на предъявление претензий при повреждении грузовых вагонов, то есть какие случаи считаются страховыми?

– Страховыми случаями считаются утрата или повреждение вагонов вследствие крушения, аварии, пожара, взрыва, стихийных бедствий, пропажи без вести, противоправных действий третьих лиц, постороннего воздействия, падения пилотируемых летательных аппаратов. Под посторонним воздействием понимается гибель или повреждение застрахованного имущества в результате неумышленных действий третьих лиц в поездной работе, при проведении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, в том числе на подъездных путях промышленных предприятий и организаций, в морских и речных портах. Под пропажей без вести застрахованного имущества понимается невозврат грузового вагона на железные дороги к российским пограничным, припортовым железнодорожным станциям и межгосударственным стыкам в течение трех месяцев начиная с десятого дня расчетной даты прибытия и отсутствие при этом каких-либо сведений о его местонахождении. Нынешний страховой полис на парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» действует в течение полугода – по 29 мая 2008-го.

Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ
[~DETAIL_TEXT] =>

-Вправе ли перевозчик отказать грузоотправителю в транспортировке предъявленного груза, если в заявке он обозначен как мелкая отправка, а фактически оказался грузом одного наименования по нескольким отправкам?


– Мелкой отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой не требуется предоставление отдельного вагона. При этом количество груза, предъявляемого к перевозке мелкой отправкой, не должно превышать по объему половины вместимости крытого вагона или площади пола четырехосной платформы (полувагона). Согласно пункту 20 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками, в накладной на каждую такую отправку грузоотправителем должны быть указаны сведения о вагоне, в который она погружена.
Из этого следует, что в вагоне должны перевозиться как минимум две мелкие отправки разнородных грузов, предъявленных к перевозке одним или несколькими грузоотправителями.
В случае согласования перевозчиком – ОАО «РЖД» – заявки на транспортировку грузов мелкими отправками в строке «признак отправки», в которой грузоотправителем проставлена отметка «МО» (то есть мелкие отправки), при фактическом предъявлении этим грузоотправителем к перевозке в вагоне груза одного наименования по нескольким отправкам он к перевозке мелкими отправками приниматься не должен. (О чем работником железной дороги должен быть составлен акт общей формы ГУ-23.)
Грузоотправитель имеет право изменить заявку, оформленную как на перевозку груза повагонной отправкой, и заполнить новую (соответствующую) накладную. При этом ответственность за невыполнение заявки на перевозку груза мелкой отправкой на перевозчика не возлагается.

-Должна ли с грузоотправителя взиматься плата за осуществление перевозок грузов от сторонних организаций в адрес структурных подразделений ОАО «РЖД» ранее сроков, установленных статьей 11 Устава?

– Нет, в таких случаях плата взиматься не должна.

-Как производится взыскание и учет сборов за оформление санитарных паспортов на транспортные средства, используемые для перевозки пищевых продуктов?

– При организации взаимодействия железной дороги с органами Госсанэпиднадзора и клиентами руководство департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок рекомендует предусмотреть то, что грузоотправитель (грузополучатель) оплачивает железной дороге сбор за оформление санитарного паспорта, включающий стоимость обследования, оформления и выдачи. Кроме того, грузоотправитель (грузополучатель) возмещает железной дороге затраты, связанные с организацией этих перевозок. Сумма сбора за обследование, оформление и выдачу санитарных паспортов, взысканная с грузоотправителя (грузополучателя) и подлежащая выплате учреждению санитарно-эпидемиологического надзора на основании договора, отражается в Сводке разных сборов и прочих доходных поступлений формы ФДУ-4 по коду 577 в разделе «Разнородные поступления». Сумма сборов за работы, связанные с выдачей санитарных паспортов, причитающаяся железной дороге, подлежит учету в составе доходов от перевозок с кодом платежа из интервала 700-749, установленного для статьи 391 Сборов за услуги по договорным тарифам (доходы от перевозок) свода формы ФДУ-4.

-Каков порядок определения размера штрафа за искажение данных в транспортной накладной при транспортировке в контейнере груза, не предусмотренного Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом?

– В случае осуществления перевозки в контейнере груза, не предусмотренного данными Правилами, сумма штрафа в размере пятикратной платы исчисляется из суммы провозных платежей за перевозку груза в данном контейнере.

-Как рассчитывается плата, если груз, подлежащий постоянному сопровождению и охране проводниками грузоотправителя или грузополучателя, сопровождается не ими, а стрелками ФГП ВО ЖДТ РФ?

– В случае сопровождения грузов стрелками вместо проводников грузоотправителя (грузополучателя) заключается отдельный договор с ведомственной охраной. Расчет платежей производится с повышающим коэффициентом 1,5.

-В каких случаях ОАО «РЖД» имеет право на предъявление претензий при повреждении грузовых вагонов, то есть какие случаи считаются страховыми?

– Страховыми случаями считаются утрата или повреждение вагонов вследствие крушения, аварии, пожара, взрыва, стихийных бедствий, пропажи без вести, противоправных действий третьих лиц, постороннего воздействия, падения пилотируемых летательных аппаратов. Под посторонним воздействием понимается гибель или повреждение застрахованного имущества в результате неумышленных действий третьих лиц в поездной работе, при проведении погрузочно-разгрузочных или маневровых работ, в том числе на подъездных путях промышленных предприятий и организаций, в морских и речных портах. Под пропажей без вести застрахованного имущества понимается невозврат грузового вагона на железные дороги к российским пограничным, припортовым железнодорожным станциям и межгосударственным стыкам в течение трех месяцев начиная с десятого дня расчетной даты прибытия и отсутствие при этом каких-либо сведений о его местонахождении. Нынешний страховой полис на парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» действует в течение полугода – по 29 мая 2008-го.

Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] =>  На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4087 [~CODE] => 4087 [EXTERNAL_ID] => 4087 [~EXTERNAL_ID] => 4087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_META_KEYWORDS] => мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/048.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/048.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мера наказания – в размере пятикратной платы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мера наказания – в размере пятикратной платы ) )
РЖД-Партнер

Новые возможности «ТрансРоссии»

 Главный отраслевой форум «ТрансРоссия» – лауреат премии «Золотая Колесница» в номинации «Лучшая выставка транспортной отрасли» – меняет выставочную площадку. В этом году он пройдет с 22 по 25 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне.
Array
(
    [ID] => 108922
    [~ID] => 108922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Новые возможности «ТрансРоссии»
    [~NAME] => Новые возможности «ТрансРоссии»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На сегодняшний день «ТрансРоссия» является крупнейшей специализированной выставкой по грузоперевозкам, транспорту и логистике в России и СНГ. Новое место проведения позволит значительно расширить и структурировать экспозицию, а также предоставить качественный сервис участникам и посетителям.

На сегодняшний день число участников выставки – более 450 компаний из 27 стран. Наряду с традиционными экспонентами «ТрансРоссии» в выставке примут участие компании, впервые представляющие свои услуги на этом форуме. Среди них – Московское речное пароходство, «Евразия Логистик», «Межтрансавто», Национальная контейнерная компания. Генеральным спонсором выступит компания RAYAR, которая также впервые участвует в выставке.

Крупнейшие российские и зарубежные грузоперевозчики являются постоянными участниками «ТрансРоссии». Так, и в этом году среди экспонентов выставки – Дальневосточное морское пароходство, «Н-Транс», «ТрансКонтейнер», Дальневосточная транспортная группа, Panalpina, Kuehne + Nagel, Maersk, Finnlines и многие другие.

Отличительной чертой «ТрансРоссии» является широкий состав международных участников. В этом году национальные стенды представят транспортные компании из Германии, Финляндии, Латвии, Литвы, Эстонии, Казахстана. Впервые на «ТрансРоссии» будет представлена объединенная экспозиция компаний из Испании.

Значительную часть выставки занимают порты и железные дороги: Морской порт Санкт-Петербург, Таллинский порт, порт Роттердам, порт Антверпен, порт Гамбург, Российские железные дороги, Белорусская железная дорога, «Казакстан темiр жолы», Немецкие железные дороги, Чешские железные дороги, Эстонская железная дорога, Латвийская железная дорога.

В этом году для удобства посетителей выставки экспозиция компаний, представляющих транспортное оборудование и подвижной состав, будет выделена в отдельный зал. Среди участников этой секции – «Трансмашхолдинг», Уральский вагоностроительный завод, «СДС-Маш», Стахановский вагоностроительный завод, Вагоно­строительная компания Мордовии, «Русукрвагон», Fantuzzi, Liebherr.
Бессменный организатор выставки, компания ITE, делает все возможное для того, чтобы сделать «ТрансРоссию» рабочей площадкой для отраслевого общения. Для достижения этой цели используются все возможности современных форумов, ей подчинена работа всех выставочных служб.

Одним из ключевых инструментов обмена информацией по основным проблемам отрасли станет Московская международная конференция по транспорту и логистике. Смена места проведения форума позволит оптимизировать работу этой специализированной конференции, которая ежегодно проводится в рамках выставки. В этом году «ТрансРоссия» впервые пройдет на территории выставки, в новом конференц-зале павильона № 8. Изменится и график работы конференции. Заседания будут проводиться в течение трех дней – с 22 по 24 апреля с 11:00 до 15:00, предоставляя участникам не только возможность поучаствовать в обсуждениях, но и уделить внимание осмотру выставки. Таким образом, делегаты смогут совместить участие в конференции и переговоры на стендах партнеров.

За время своего существования «ТрансРоссия» завоевала признание ведущих российских и зарубежных участников транспортного рынка как наиболее значимое деловое и информационное событие транспортной индустрии. Соорганизатором конференции второй год подряд выступает компания «Бизнес Диалог», известная как оператор крупнейших железнодорожных форумов. Конференция традиционно проходит при активном участии представителей Министерства транспорта России, ОАО «Российские железные дороги», федеральных агентств и отраслевых ассоциаций.

Более 400 делегатов из России и 20 зарубежных стран соберутся для обсуждения стратегии развития железнодорожного транспорта, особенностей конкуренции между портами при морских перевозках, контейнерных грузоперевозок через Балтийский регион, расширения логистической инфраструктуры, возможностей информационных технологий для обеспечения конкурентоспособности перевозчиков и решения других важных отраслевых вопросов.

Спонсорами конференции выступили компании DFDS TOR LINE, DHL, CTL Logistics, IBS, «Евросиб», Новороссийский морской порт.
Еще одна форма обмена информацией, входящая в традицию, – интервью-студия «Открытый разговор» (площадка для дискуссий в режиме нон-стоп). Уже третий год компания ITE будет проводить ее совместно с генеральным информационным спонсором выставки – журналом «РЖД-Партнер». В студии пройдет серия интервью с первыми лицами транспортной отрасли России. Представители профильных ведомств, ключевые персоны транспортного бизнеса ответят на вопросы журналистов и посетителей «ТрансРоссии-2008».

В своем письме-поддержке министр транспорта РФ Игорь Левитин выразил уверенность, что «выставка, конференция и деловые контакты участников этого форума послужат успешному решению стоящих перед транспортниками и экспедиторами задач...» и пожелал организаторам, участникам и гостям выставки и конференции «ТрансРоссия» плодотворной работы и больших успехов.

 
Екатерина Свиридова
[~DETAIL_TEXT] =>

На сегодняшний день «ТрансРоссия» является крупнейшей специализированной выставкой по грузоперевозкам, транспорту и логистике в России и СНГ. Новое место проведения позволит значительно расширить и структурировать экспозицию, а также предоставить качественный сервис участникам и посетителям.

На сегодняшний день число участников выставки – более 450 компаний из 27 стран. Наряду с традиционными экспонентами «ТрансРоссии» в выставке примут участие компании, впервые представляющие свои услуги на этом форуме. Среди них – Московское речное пароходство, «Евразия Логистик», «Межтрансавто», Национальная контейнерная компания. Генеральным спонсором выступит компания RAYAR, которая также впервые участвует в выставке.

Крупнейшие российские и зарубежные грузоперевозчики являются постоянными участниками «ТрансРоссии». Так, и в этом году среди экспонентов выставки – Дальневосточное морское пароходство, «Н-Транс», «ТрансКонтейнер», Дальневосточная транспортная группа, Panalpina, Kuehne + Nagel, Maersk, Finnlines и многие другие.

Отличительной чертой «ТрансРоссии» является широкий состав международных участников. В этом году национальные стенды представят транспортные компании из Германии, Финляндии, Латвии, Литвы, Эстонии, Казахстана. Впервые на «ТрансРоссии» будет представлена объединенная экспозиция компаний из Испании.

Значительную часть выставки занимают порты и железные дороги: Морской порт Санкт-Петербург, Таллинский порт, порт Роттердам, порт Антверпен, порт Гамбург, Российские железные дороги, Белорусская железная дорога, «Казакстан темiр жолы», Немецкие железные дороги, Чешские железные дороги, Эстонская железная дорога, Латвийская железная дорога.

В этом году для удобства посетителей выставки экспозиция компаний, представляющих транспортное оборудование и подвижной состав, будет выделена в отдельный зал. Среди участников этой секции – «Трансмашхолдинг», Уральский вагоностроительный завод, «СДС-Маш», Стахановский вагоностроительный завод, Вагоно­строительная компания Мордовии, «Русукрвагон», Fantuzzi, Liebherr.
Бессменный организатор выставки, компания ITE, делает все возможное для того, чтобы сделать «ТрансРоссию» рабочей площадкой для отраслевого общения. Для достижения этой цели используются все возможности современных форумов, ей подчинена работа всех выставочных служб.

Одним из ключевых инструментов обмена информацией по основным проблемам отрасли станет Московская международная конференция по транспорту и логистике. Смена места проведения форума позволит оптимизировать работу этой специализированной конференции, которая ежегодно проводится в рамках выставки. В этом году «ТрансРоссия» впервые пройдет на территории выставки, в новом конференц-зале павильона № 8. Изменится и график работы конференции. Заседания будут проводиться в течение трех дней – с 22 по 24 апреля с 11:00 до 15:00, предоставляя участникам не только возможность поучаствовать в обсуждениях, но и уделить внимание осмотру выставки. Таким образом, делегаты смогут совместить участие в конференции и переговоры на стендах партнеров.

За время своего существования «ТрансРоссия» завоевала признание ведущих российских и зарубежных участников транспортного рынка как наиболее значимое деловое и информационное событие транспортной индустрии. Соорганизатором конференции второй год подряд выступает компания «Бизнес Диалог», известная как оператор крупнейших железнодорожных форумов. Конференция традиционно проходит при активном участии представителей Министерства транспорта России, ОАО «Российские железные дороги», федеральных агентств и отраслевых ассоциаций.

Более 400 делегатов из России и 20 зарубежных стран соберутся для обсуждения стратегии развития железнодорожного транспорта, особенностей конкуренции между портами при морских перевозках, контейнерных грузоперевозок через Балтийский регион, расширения логистической инфраструктуры, возможностей информационных технологий для обеспечения конкурентоспособности перевозчиков и решения других важных отраслевых вопросов.

Спонсорами конференции выступили компании DFDS TOR LINE, DHL, CTL Logistics, IBS, «Евросиб», Новороссийский морской порт.
Еще одна форма обмена информацией, входящая в традицию, – интервью-студия «Открытый разговор» (площадка для дискуссий в режиме нон-стоп). Уже третий год компания ITE будет проводить ее совместно с генеральным информационным спонсором выставки – журналом «РЖД-Партнер». В студии пройдет серия интервью с первыми лицами транспортной отрасли России. Представители профильных ведомств, ключевые персоны транспортного бизнеса ответят на вопросы журналистов и посетителей «ТрансРоссии-2008».

В своем письме-поддержке министр транспорта РФ Игорь Левитин выразил уверенность, что «выставка, конференция и деловые контакты участников этого форума послужат успешному решению стоящих перед транспортниками и экспедиторами задач...» и пожелал организаторам, участникам и гостям выставки и конференции «ТрансРоссия» плодотворной работы и больших успехов.

 
Екатерина Свиридова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Главный отраслевой форум «ТрансРоссия» – лауреат премии «Золотая Колесница» в номинации «Лучшая выставка транспортной отрасли» – меняет выставочную площадку. В этом году он пройдет с 22 по 25 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне. [~PREVIEW_TEXT] =>  Главный отраслевой форум «ТрансРоссия» – лауреат премии «Золотая Колесница» в номинации «Лучшая выставка транспортной отрасли» – меняет выставочную площадку. В этом году он пройдет с 22 по 25 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4086 [~CODE] => 4086 [EXTERNAL_ID] => 4086 [~EXTERNAL_ID] => 4086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности «трансроссии» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/047.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Главный отраслевой форум «ТрансРоссия» – лауреат премии «Золотая Колесница» в номинации «Лучшая выставка транспортной отрасли» – меняет выставочную площадку. В этом году он пройдет с 22 по 25 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности «трансроссии» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/047.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Главный отраслевой форум «ТрансРоссия» – лауреат премии «Золотая Колесница» в номинации «Лучшая выставка транспортной отрасли» – меняет выставочную площадку. В этом году он пройдет с 22 по 25 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности «ТрансРоссии» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности «ТрансРоссии» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» ) )

									Array
(
    [ID] => 108922
    [~ID] => 108922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Новые возможности «ТрансРоссии»
    [~NAME] => Новые возможности «ТрансРоссии»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На сегодняшний день «ТрансРоссия» является крупнейшей специализированной выставкой по грузоперевозкам, транспорту и логистике в России и СНГ. Новое место проведения позволит значительно расширить и структурировать экспозицию, а также предоставить качественный сервис участникам и посетителям.

На сегодняшний день число участников выставки – более 450 компаний из 27 стран. Наряду с традиционными экспонентами «ТрансРоссии» в выставке примут участие компании, впервые представляющие свои услуги на этом форуме. Среди них – Московское речное пароходство, «Евразия Логистик», «Межтрансавто», Национальная контейнерная компания. Генеральным спонсором выступит компания RAYAR, которая также впервые участвует в выставке.

Крупнейшие российские и зарубежные грузоперевозчики являются постоянными участниками «ТрансРоссии». Так, и в этом году среди экспонентов выставки – Дальневосточное морское пароходство, «Н-Транс», «ТрансКонтейнер», Дальневосточная транспортная группа, Panalpina, Kuehne + Nagel, Maersk, Finnlines и многие другие.

Отличительной чертой «ТрансРоссии» является широкий состав международных участников. В этом году национальные стенды представят транспортные компании из Германии, Финляндии, Латвии, Литвы, Эстонии, Казахстана. Впервые на «ТрансРоссии» будет представлена объединенная экспозиция компаний из Испании.

Значительную часть выставки занимают порты и железные дороги: Морской порт Санкт-Петербург, Таллинский порт, порт Роттердам, порт Антверпен, порт Гамбург, Российские железные дороги, Белорусская железная дорога, «Казакстан темiр жолы», Немецкие железные дороги, Чешские железные дороги, Эстонская железная дорога, Латвийская железная дорога.

В этом году для удобства посетителей выставки экспозиция компаний, представляющих транспортное оборудование и подвижной состав, будет выделена в отдельный зал. Среди участников этой секции – «Трансмашхолдинг», Уральский вагоностроительный завод, «СДС-Маш», Стахановский вагоностроительный завод, Вагоно­строительная компания Мордовии, «Русукрвагон», Fantuzzi, Liebherr.
Бессменный организатор выставки, компания ITE, делает все возможное для того, чтобы сделать «ТрансРоссию» рабочей площадкой для отраслевого общения. Для достижения этой цели используются все возможности современных форумов, ей подчинена работа всех выставочных служб.

Одним из ключевых инструментов обмена информацией по основным проблемам отрасли станет Московская международная конференция по транспорту и логистике. Смена места проведения форума позволит оптимизировать работу этой специализированной конференции, которая ежегодно проводится в рамках выставки. В этом году «ТрансРоссия» впервые пройдет на территории выставки, в новом конференц-зале павильона № 8. Изменится и график работы конференции. Заседания будут проводиться в течение трех дней – с 22 по 24 апреля с 11:00 до 15:00, предоставляя участникам не только возможность поучаствовать в обсуждениях, но и уделить внимание осмотру выставки. Таким образом, делегаты смогут совместить участие в конференции и переговоры на стендах партнеров.

За время своего существования «ТрансРоссия» завоевала признание ведущих российских и зарубежных участников транспортного рынка как наиболее значимое деловое и информационное событие транспортной индустрии. Соорганизатором конференции второй год подряд выступает компания «Бизнес Диалог», известная как оператор крупнейших железнодорожных форумов. Конференция традиционно проходит при активном участии представителей Министерства транспорта России, ОАО «Российские железные дороги», федеральных агентств и отраслевых ассоциаций.

Более 400 делегатов из России и 20 зарубежных стран соберутся для обсуждения стратегии развития железнодорожного транспорта, особенностей конкуренции между портами при морских перевозках, контейнерных грузоперевозок через Балтийский регион, расширения логистической инфраструктуры, возможностей информационных технологий для обеспечения конкурентоспособности перевозчиков и решения других важных отраслевых вопросов.

Спонсорами конференции выступили компании DFDS TOR LINE, DHL, CTL Logistics, IBS, «Евросиб», Новороссийский морской порт.
Еще одна форма обмена информацией, входящая в традицию, – интервью-студия «Открытый разговор» (площадка для дискуссий в режиме нон-стоп). Уже третий год компания ITE будет проводить ее совместно с генеральным информационным спонсором выставки – журналом «РЖД-Партнер». В студии пройдет серия интервью с первыми лицами транспортной отрасли России. Представители профильных ведомств, ключевые персоны транспортного бизнеса ответят на вопросы журналистов и посетителей «ТрансРоссии-2008».

В своем письме-поддержке министр транспорта РФ Игорь Левитин выразил уверенность, что «выставка, конференция и деловые контакты участников этого форума послужат успешному решению стоящих перед транспортниками и экспедиторами задач...» и пожелал организаторам, участникам и гостям выставки и конференции «ТрансРоссия» плодотворной работы и больших успехов.

 
Екатерина Свиридова
[~DETAIL_TEXT] =>

На сегодняшний день «ТрансРоссия» является крупнейшей специализированной выставкой по грузоперевозкам, транспорту и логистике в России и СНГ. Новое место проведения позволит значительно расширить и структурировать экспозицию, а также предоставить качественный сервис участникам и посетителям.

На сегодняшний день число участников выставки – более 450 компаний из 27 стран. Наряду с традиционными экспонентами «ТрансРоссии» в выставке примут участие компании, впервые представляющие свои услуги на этом форуме. Среди них – Московское речное пароходство, «Евразия Логистик», «Межтрансавто», Национальная контейнерная компания. Генеральным спонсором выступит компания RAYAR, которая также впервые участвует в выставке.

Крупнейшие российские и зарубежные грузоперевозчики являются постоянными участниками «ТрансРоссии». Так, и в этом году среди экспонентов выставки – Дальневосточное морское пароходство, «Н-Транс», «ТрансКонтейнер», Дальневосточная транспортная группа, Panalpina, Kuehne + Nagel, Maersk, Finnlines и многие другие.

Отличительной чертой «ТрансРоссии» является широкий состав международных участников. В этом году национальные стенды представят транспортные компании из Германии, Финляндии, Латвии, Литвы, Эстонии, Казахстана. Впервые на «ТрансРоссии» будет представлена объединенная экспозиция компаний из Испании.

Значительную часть выставки занимают порты и железные дороги: Морской порт Санкт-Петербург, Таллинский порт, порт Роттердам, порт Антверпен, порт Гамбург, Российские железные дороги, Белорусская железная дорога, «Казакстан темiр жолы», Немецкие железные дороги, Чешские железные дороги, Эстонская железная дорога, Латвийская железная дорога.

В этом году для удобства посетителей выставки экспозиция компаний, представляющих транспортное оборудование и подвижной состав, будет выделена в отдельный зал. Среди участников этой секции – «Трансмашхолдинг», Уральский вагоностроительный завод, «СДС-Маш», Стахановский вагоностроительный завод, Вагоно­строительная компания Мордовии, «Русукрвагон», Fantuzzi, Liebherr.
Бессменный организатор выставки, компания ITE, делает все возможное для того, чтобы сделать «ТрансРоссию» рабочей площадкой для отраслевого общения. Для достижения этой цели используются все возможности современных форумов, ей подчинена работа всех выставочных служб.

Одним из ключевых инструментов обмена информацией по основным проблемам отрасли станет Московская международная конференция по транспорту и логистике. Смена места проведения форума позволит оптимизировать работу этой специализированной конференции, которая ежегодно проводится в рамках выставки. В этом году «ТрансРоссия» впервые пройдет на территории выставки, в новом конференц-зале павильона № 8. Изменится и график работы конференции. Заседания будут проводиться в течение трех дней – с 22 по 24 апреля с 11:00 до 15:00, предоставляя участникам не только возможность поучаствовать в обсуждениях, но и уделить внимание осмотру выставки. Таким образом, делегаты смогут совместить участие в конференции и переговоры на стендах партнеров.

За время своего существования «ТрансРоссия» завоевала признание ведущих российских и зарубежных участников транспортного рынка как наиболее значимое деловое и информационное событие транспортной индустрии. Соорганизатором конференции второй год подряд выступает компания «Бизнес Диалог», известная как оператор крупнейших железнодорожных форумов. Конференция традиционно проходит при активном участии представителей Министерства транспорта России, ОАО «Российские железные дороги», федеральных агентств и отраслевых ассоциаций.

Более 400 делегатов из России и 20 зарубежных стран соберутся для обсуждения стратегии развития железнодорожного транспорта, особенностей конкуренции между портами при морских перевозках, контейнерных грузоперевозок через Балтийский регион, расширения логистической инфраструктуры, возможностей информационных технологий для обеспечения конкурентоспособности перевозчиков и решения других важных отраслевых вопросов.

Спонсорами конференции выступили компании DFDS TOR LINE, DHL, CTL Logistics, IBS, «Евросиб», Новороссийский морской порт.
Еще одна форма обмена информацией, входящая в традицию, – интервью-студия «Открытый разговор» (площадка для дискуссий в режиме нон-стоп). Уже третий год компания ITE будет проводить ее совместно с генеральным информационным спонсором выставки – журналом «РЖД-Партнер». В студии пройдет серия интервью с первыми лицами транспортной отрасли России. Представители профильных ведомств, ключевые персоны транспортного бизнеса ответят на вопросы журналистов и посетителей «ТрансРоссии-2008».

В своем письме-поддержке министр транспорта РФ Игорь Левитин выразил уверенность, что «выставка, конференция и деловые контакты участников этого форума послужат успешному решению стоящих перед транспортниками и экспедиторами задач...» и пожелал организаторам, участникам и гостям выставки и конференции «ТрансРоссия» плодотворной работы и больших успехов.

 
Екатерина Свиридова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Главный отраслевой форум «ТрансРоссия» – лауреат премии «Золотая Колесница» в номинации «Лучшая выставка транспортной отрасли» – меняет выставочную площадку. В этом году он пройдет с 22 по 25 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне. [~PREVIEW_TEXT] =>  Главный отраслевой форум «ТрансРоссия» – лауреат премии «Золотая Колесница» в номинации «Лучшая выставка транспортной отрасли» – меняет выставочную площадку. В этом году он пройдет с 22 по 25 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4086 [~CODE] => 4086 [EXTERNAL_ID] => 4086 [~EXTERNAL_ID] => 4086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности «трансроссии» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/047.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Главный отраслевой форум «ТрансРоссия» – лауреат премии «Золотая Колесница» в номинации «Лучшая выставка транспортной отрасли» – меняет выставочную площадку. В этом году он пройдет с 22 по 25 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности «трансроссии» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/047.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Главный отраслевой форум «ТрансРоссия» – лауреат премии «Золотая Колесница» в номинации «Лучшая выставка транспортной отрасли» – меняет выставочную площадку. В этом году он пройдет с 22 по 25 апреля в Экспоцентре на Красной Пресне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности «ТрансРоссии» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности «ТрансРоссии» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности «ТрансРоссии» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности «ТрансРоссии» ) )
РЖД-Партнер

Немецкий тягач на колее 1520

 В июле 2005 года литовская железнодорожная компания Lietuvos Geležinkeliai подписала с концерном «Сименс» крупный контракт на поставку 34 грузовых шестиосных тепловозов ER20CF семейства Eurorunner®. В начале октября прошлого года в Вильнюсе успешно прошла презентация первого тепловоза ER20CF-001. По состоянию на февраль 2008-го в Литву уже поставлено 4 локомотива, остальные ожидаются до конца апреля 2009 года.
Array
(
    [ID] => 108921
    [~ID] => 108921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Немецкий тягач на колее 1520
    [~NAME] => Немецкий тягач на колее 1520
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проверка на прочность

Примечательно, что в ходе работы международного регионального железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Риге состоялась презентация этого же локомотива и для железных дорог Латвии.
Современный грузовой тепловоз уже тестирован в Литве – он успешно прошел испытания с составом общим весом 4500 тонн на критическом подъеме в 8,2 0/00 на участке Вайдотай – Радвилишкис. А сейчас локомотив ER20CF находится на окончательной стадии типовых и приемочных испытаний.


 Напомним, что приобретая новые тепловозы, литовская железнодорожная компания намеревается улучшить экономику перевозочного процесса за счет снижения эксплуатационных затрат (на 40%) и повышения безопасности движения.

Безусловно, не последнюю роль играет и выполнение требований законов Евросоюза относительно показателей токсичности выхлопных газов и уровня шума. Предполагается, что новые машины будут задействованы для транспортировки большегрузных составов повышенной массы на участке от Кены до Клайпеды и Кибартая. При этом общий вес состава для двух ER20CF в сцепе сможет достигать 6 тыс. тонн, что для эксплуатации на литовских дорогах – своеобразный рекорд. Ведь используемые сегодня машины 2М62 транспортируют поезда общим весом 4 тыс. тонн.

Как рассказал представитель концерна «Сименс» Йорг Либшер, испытания проводятся совместно с работниками Литовских железных дорог, сотрудниками Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта
(ДИИТа) и специалистами «Сименс». По предварительным итогам тестирования уже получены положительные результаты проверки вписывания тепловоза в габарит и движения в стесненных условиях, динамической нагруженности привода по стандартам ГОСТ и UIC, прочности экипажа на соударение, работы по системе многих единиц.

Успешно проведены ходовые динамические и статистические испытания тормозов. Было подтверждено соответствие кабины, пульта и кресла машиниста эргономическим требованиям и условиям обеспечения требуемого обзора с рабочего места машиниста. Также были подтверждены тяговые и тормозные характеристики локомотива, в том числе сила тяги при трогании с места 450 кН, соответствие системы защиты от юза и боксования. Результаты испытаний тепловоза найдены специалистами отличными – ER20СF № 001 показал способность транспортировать состав весом 4590 тонн (56 вагонов, 224 оси) и устойчивую работу всего оборудования при движении с остановкой на критическом подъеме 8,2 0/00. И, конечно же, подтверждено соответствие проектной скорости 120 км/час.

Семейные традиции

Как уже упоминалось, локомотив ER20CF создан на базе семейства шестиосных тепловозов Eurorunner®. Концепция данного семейства, исходя из проектно-конструкторских работ инженеров концерна «Сименс», предусматривает возможность использовать новый тепловоз на всем европейском пространстве (на магистралях с шириной колеи 1435/1520 мм).

Для этого он исполнен в габаритах UIC 505-1/EBO G2/ ГОСТ 9238-83, причем может эксплуатироваться как для грузового движения, так и для пассажирского (с энергоснабжением вагонов до 500 кВА). Модульность сборки позволяет устанавливать дизельные двигатели мощностью от 2000 до 3500 кВт. А в зависимости от устанавливаемого оборудования предусмотрена максимальная нагрузка на ось от 20 до 23 тс при 2/3 экипировки. Кстати, благодаря именно модульной концепции конструктивного исполнения тепловоза, когда все отдельные компоненты объединены в функционально единые блоки, их можно предварительно смонтировать и проверить.


 Максимальная скорость движения от 100 до 160 км/ч, максимальная сила тяги на автосцепке до 540 кН. На тепловозе может быть установлена сцепка как европейского типа, так и СА-3 согласно ГОСТ 3475-81.

Характерно, что тепловозом или сплоткой из трех локомотивов может управлять один машинист без помощника.

Что касается кузова, то он выполнен как несущая конструкция. Максимально допустимые тягово-сжимающие усилия в продольном направлении составляют 2450 кН. На локомотиве могут быть установлены любые системы безопасности, используемые в Европе (до двух параллельно), в том числе российская КЛУБ-У, а также радиостанция РВС.

Оборудование локомотива содержит хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации современные технологии и компоненты, обеспечивающие высокую надежность в использовании. Его особые достоинства – низкие затраты на содержание и обслуживание, повышенный комфорт для машинистов и удобства для ремонтного персонала.

Гибкость в решении поставленной задачи – вот что отмечают специалисты, говоря о локомотиве ER20CF. Что вполне понятно и оправданно, поскольку тепловоз ER20CF – это дальнейшее развитие семейства Eurorunner® и опыт, полученный в результате разработки, производства и эксплуатации тепловозов серии Rh2016 и ER20.

По данным концерна «Сименс», в настоящее время изготовлено 180 четырех- и шестиосных локомотивов семейства Eurorunner®, которые находятся в эксплуатации на железных дорогах Германии, Австрии, Гонконга и Литвы, а среди потенциальных покупателей локомотивов данного семейства – железные дороги, лизинговые компании и частные операторы стран Европы.

Кстати, среди дополнительных услуг для Литовских железных дорог концерн «Сименс» предложил коллегам документацию по эксплуатации и техническому обслуживанию тепловозов, комплект запасных частей для регламентных работ до 8 тыс. рабочих часов (24 месяца), специальные инструменты для технического обслуживания тепловозов до момента капитального ремонта, а также услуги по обучению машинистов и персонала для технического обслуживания тепловозов в Мюнхене и Литве.

«Мы удовлетворены тем, как прошли испытания в Литве. Отрадно, что литовские коллеги нашли тяговые качества локомотива превосходными. Можно сказать, нам удалось продемонстрировать способность концерна «Сименс» создать мощный современный шестиосный тепловоз с асинхронным тяговым приводом для технологического пространства 1520 в той модификации, которая интересна заказчику», – резюмировал Й. Либшер.

Наталья Дон
[~DETAIL_TEXT] =>

Проверка на прочность

Примечательно, что в ходе работы международного регионального железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Риге состоялась презентация этого же локомотива и для железных дорог Латвии.
Современный грузовой тепловоз уже тестирован в Литве – он успешно прошел испытания с составом общим весом 4500 тонн на критическом подъеме в 8,2 0/00 на участке Вайдотай – Радвилишкис. А сейчас локомотив ER20CF находится на окончательной стадии типовых и приемочных испытаний.


 Напомним, что приобретая новые тепловозы, литовская железнодорожная компания намеревается улучшить экономику перевозочного процесса за счет снижения эксплуатационных затрат (на 40%) и повышения безопасности движения.

Безусловно, не последнюю роль играет и выполнение требований законов Евросоюза относительно показателей токсичности выхлопных газов и уровня шума. Предполагается, что новые машины будут задействованы для транспортировки большегрузных составов повышенной массы на участке от Кены до Клайпеды и Кибартая. При этом общий вес состава для двух ER20CF в сцепе сможет достигать 6 тыс. тонн, что для эксплуатации на литовских дорогах – своеобразный рекорд. Ведь используемые сегодня машины 2М62 транспортируют поезда общим весом 4 тыс. тонн.

Как рассказал представитель концерна «Сименс» Йорг Либшер, испытания проводятся совместно с работниками Литовских железных дорог, сотрудниками Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта
(ДИИТа) и специалистами «Сименс». По предварительным итогам тестирования уже получены положительные результаты проверки вписывания тепловоза в габарит и движения в стесненных условиях, динамической нагруженности привода по стандартам ГОСТ и UIC, прочности экипажа на соударение, работы по системе многих единиц.

Успешно проведены ходовые динамические и статистические испытания тормозов. Было подтверждено соответствие кабины, пульта и кресла машиниста эргономическим требованиям и условиям обеспечения требуемого обзора с рабочего места машиниста. Также были подтверждены тяговые и тормозные характеристики локомотива, в том числе сила тяги при трогании с места 450 кН, соответствие системы защиты от юза и боксования. Результаты испытаний тепловоза найдены специалистами отличными – ER20СF № 001 показал способность транспортировать состав весом 4590 тонн (56 вагонов, 224 оси) и устойчивую работу всего оборудования при движении с остановкой на критическом подъеме 8,2 0/00. И, конечно же, подтверждено соответствие проектной скорости 120 км/час.

Семейные традиции

Как уже упоминалось, локомотив ER20CF создан на базе семейства шестиосных тепловозов Eurorunner®. Концепция данного семейства, исходя из проектно-конструкторских работ инженеров концерна «Сименс», предусматривает возможность использовать новый тепловоз на всем европейском пространстве (на магистралях с шириной колеи 1435/1520 мм).

Для этого он исполнен в габаритах UIC 505-1/EBO G2/ ГОСТ 9238-83, причем может эксплуатироваться как для грузового движения, так и для пассажирского (с энергоснабжением вагонов до 500 кВА). Модульность сборки позволяет устанавливать дизельные двигатели мощностью от 2000 до 3500 кВт. А в зависимости от устанавливаемого оборудования предусмотрена максимальная нагрузка на ось от 20 до 23 тс при 2/3 экипировки. Кстати, благодаря именно модульной концепции конструктивного исполнения тепловоза, когда все отдельные компоненты объединены в функционально единые блоки, их можно предварительно смонтировать и проверить.


 Максимальная скорость движения от 100 до 160 км/ч, максимальная сила тяги на автосцепке до 540 кН. На тепловозе может быть установлена сцепка как европейского типа, так и СА-3 согласно ГОСТ 3475-81.

Характерно, что тепловозом или сплоткой из трех локомотивов может управлять один машинист без помощника.

Что касается кузова, то он выполнен как несущая конструкция. Максимально допустимые тягово-сжимающие усилия в продольном направлении составляют 2450 кН. На локомотиве могут быть установлены любые системы безопасности, используемые в Европе (до двух параллельно), в том числе российская КЛУБ-У, а также радиостанция РВС.

Оборудование локомотива содержит хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации современные технологии и компоненты, обеспечивающие высокую надежность в использовании. Его особые достоинства – низкие затраты на содержание и обслуживание, повышенный комфорт для машинистов и удобства для ремонтного персонала.

Гибкость в решении поставленной задачи – вот что отмечают специалисты, говоря о локомотиве ER20CF. Что вполне понятно и оправданно, поскольку тепловоз ER20CF – это дальнейшее развитие семейства Eurorunner® и опыт, полученный в результате разработки, производства и эксплуатации тепловозов серии Rh2016 и ER20.

По данным концерна «Сименс», в настоящее время изготовлено 180 четырех- и шестиосных локомотивов семейства Eurorunner®, которые находятся в эксплуатации на железных дорогах Германии, Австрии, Гонконга и Литвы, а среди потенциальных покупателей локомотивов данного семейства – железные дороги, лизинговые компании и частные операторы стран Европы.

Кстати, среди дополнительных услуг для Литовских железных дорог концерн «Сименс» предложил коллегам документацию по эксплуатации и техническому обслуживанию тепловозов, комплект запасных частей для регламентных работ до 8 тыс. рабочих часов (24 месяца), специальные инструменты для технического обслуживания тепловозов до момента капитального ремонта, а также услуги по обучению машинистов и персонала для технического обслуживания тепловозов в Мюнхене и Литве.

«Мы удовлетворены тем, как прошли испытания в Литве. Отрадно, что литовские коллеги нашли тяговые качества локомотива превосходными. Можно сказать, нам удалось продемонстрировать способность концерна «Сименс» создать мощный современный шестиосный тепловоз с асинхронным тяговым приводом для технологического пространства 1520 в той модификации, которая интересна заказчику», – резюмировал Й. Либшер.

Наталья Дон
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В июле 2005 года литовская железнодорожная компания Lietuvos Geležinkeliai подписала с концерном «Сименс» крупный контракт на поставку 34 грузовых шестиосных тепловозов ER20CF семейства Eurorunner®. В начале октября прошлого года в Вильнюсе успешно прошла презентация первого тепловоза ER20CF-001. По состоянию на февраль 2008-го в Литву уже поставлено 4 локомотива, остальные ожидаются до конца апреля 2009 года. [~PREVIEW_TEXT] =>  В июле 2005 года литовская железнодорожная компания Lietuvos Geležinkeliai подписала с концерном «Сименс» крупный контракт на поставку 34 грузовых шестиосных тепловозов ER20CF семейства Eurorunner®. В начале октября прошлого года в Вильнюсе успешно прошла презентация первого тепловоза ER20CF-001. По состоянию на февраль 2008-го в Литву уже поставлено 4 локомотива, остальные ожидаются до конца апреля 2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4085 [~CODE] => 4085 [EXTERNAL_ID] => 4085 [~EXTERNAL_ID] => 4085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/046.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В июле 2005 года литовская железнодорожная компания Lietuvos Geležinkeliai подписала с концерном «Сименс» крупный контракт на поставку 34 грузовых шестиосных тепловозов ER20CF семейства Eurorunner®. В начале октября прошлого года в Вильнюсе успешно прошла презентация первого тепловоза ER20CF-001. По состоянию на февраль 2008-го в Литву уже поставлено 4 локомотива, остальные ожидаются до конца апреля 2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/046.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В июле 2005 года литовская железнодорожная компания Lietuvos Geležinkeliai подписала с концерном «Сименс» крупный контракт на поставку 34 грузовых шестиосных тепловозов ER20CF семейства Eurorunner®. В начале октября прошлого года в Вильнюсе успешно прошла презентация первого тепловоза ER20CF-001. По состоянию на февраль 2008-го в Литву уже поставлено 4 локомотива, остальные ожидаются до конца апреля 2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 ) )

									Array
(
    [ID] => 108921
    [~ID] => 108921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Немецкий тягач на колее 1520
    [~NAME] => Немецкий тягач на колее 1520
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проверка на прочность

Примечательно, что в ходе работы международного регионального железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Риге состоялась презентация этого же локомотива и для железных дорог Латвии.
Современный грузовой тепловоз уже тестирован в Литве – он успешно прошел испытания с составом общим весом 4500 тонн на критическом подъеме в 8,2 0/00 на участке Вайдотай – Радвилишкис. А сейчас локомотив ER20CF находится на окончательной стадии типовых и приемочных испытаний.


 Напомним, что приобретая новые тепловозы, литовская железнодорожная компания намеревается улучшить экономику перевозочного процесса за счет снижения эксплуатационных затрат (на 40%) и повышения безопасности движения.

Безусловно, не последнюю роль играет и выполнение требований законов Евросоюза относительно показателей токсичности выхлопных газов и уровня шума. Предполагается, что новые машины будут задействованы для транспортировки большегрузных составов повышенной массы на участке от Кены до Клайпеды и Кибартая. При этом общий вес состава для двух ER20CF в сцепе сможет достигать 6 тыс. тонн, что для эксплуатации на литовских дорогах – своеобразный рекорд. Ведь используемые сегодня машины 2М62 транспортируют поезда общим весом 4 тыс. тонн.

Как рассказал представитель концерна «Сименс» Йорг Либшер, испытания проводятся совместно с работниками Литовских железных дорог, сотрудниками Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта
(ДИИТа) и специалистами «Сименс». По предварительным итогам тестирования уже получены положительные результаты проверки вписывания тепловоза в габарит и движения в стесненных условиях, динамической нагруженности привода по стандартам ГОСТ и UIC, прочности экипажа на соударение, работы по системе многих единиц.

Успешно проведены ходовые динамические и статистические испытания тормозов. Было подтверждено соответствие кабины, пульта и кресла машиниста эргономическим требованиям и условиям обеспечения требуемого обзора с рабочего места машиниста. Также были подтверждены тяговые и тормозные характеристики локомотива, в том числе сила тяги при трогании с места 450 кН, соответствие системы защиты от юза и боксования. Результаты испытаний тепловоза найдены специалистами отличными – ER20СF № 001 показал способность транспортировать состав весом 4590 тонн (56 вагонов, 224 оси) и устойчивую работу всего оборудования при движении с остановкой на критическом подъеме 8,2 0/00. И, конечно же, подтверждено соответствие проектной скорости 120 км/час.

Семейные традиции

Как уже упоминалось, локомотив ER20CF создан на базе семейства шестиосных тепловозов Eurorunner®. Концепция данного семейства, исходя из проектно-конструкторских работ инженеров концерна «Сименс», предусматривает возможность использовать новый тепловоз на всем европейском пространстве (на магистралях с шириной колеи 1435/1520 мм).

Для этого он исполнен в габаритах UIC 505-1/EBO G2/ ГОСТ 9238-83, причем может эксплуатироваться как для грузового движения, так и для пассажирского (с энергоснабжением вагонов до 500 кВА). Модульность сборки позволяет устанавливать дизельные двигатели мощностью от 2000 до 3500 кВт. А в зависимости от устанавливаемого оборудования предусмотрена максимальная нагрузка на ось от 20 до 23 тс при 2/3 экипировки. Кстати, благодаря именно модульной концепции конструктивного исполнения тепловоза, когда все отдельные компоненты объединены в функционально единые блоки, их можно предварительно смонтировать и проверить.


 Максимальная скорость движения от 100 до 160 км/ч, максимальная сила тяги на автосцепке до 540 кН. На тепловозе может быть установлена сцепка как европейского типа, так и СА-3 согласно ГОСТ 3475-81.

Характерно, что тепловозом или сплоткой из трех локомотивов может управлять один машинист без помощника.

Что касается кузова, то он выполнен как несущая конструкция. Максимально допустимые тягово-сжимающие усилия в продольном направлении составляют 2450 кН. На локомотиве могут быть установлены любые системы безопасности, используемые в Европе (до двух параллельно), в том числе российская КЛУБ-У, а также радиостанция РВС.

Оборудование локомотива содержит хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации современные технологии и компоненты, обеспечивающие высокую надежность в использовании. Его особые достоинства – низкие затраты на содержание и обслуживание, повышенный комфорт для машинистов и удобства для ремонтного персонала.

Гибкость в решении поставленной задачи – вот что отмечают специалисты, говоря о локомотиве ER20CF. Что вполне понятно и оправданно, поскольку тепловоз ER20CF – это дальнейшее развитие семейства Eurorunner® и опыт, полученный в результате разработки, производства и эксплуатации тепловозов серии Rh2016 и ER20.

По данным концерна «Сименс», в настоящее время изготовлено 180 четырех- и шестиосных локомотивов семейства Eurorunner®, которые находятся в эксплуатации на железных дорогах Германии, Австрии, Гонконга и Литвы, а среди потенциальных покупателей локомотивов данного семейства – железные дороги, лизинговые компании и частные операторы стран Европы.

Кстати, среди дополнительных услуг для Литовских железных дорог концерн «Сименс» предложил коллегам документацию по эксплуатации и техническому обслуживанию тепловозов, комплект запасных частей для регламентных работ до 8 тыс. рабочих часов (24 месяца), специальные инструменты для технического обслуживания тепловозов до момента капитального ремонта, а также услуги по обучению машинистов и персонала для технического обслуживания тепловозов в Мюнхене и Литве.

«Мы удовлетворены тем, как прошли испытания в Литве. Отрадно, что литовские коллеги нашли тяговые качества локомотива превосходными. Можно сказать, нам удалось продемонстрировать способность концерна «Сименс» создать мощный современный шестиосный тепловоз с асинхронным тяговым приводом для технологического пространства 1520 в той модификации, которая интересна заказчику», – резюмировал Й. Либшер.

Наталья Дон
[~DETAIL_TEXT] =>

Проверка на прочность

Примечательно, что в ходе работы международного регионального железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» в Риге состоялась презентация этого же локомотива и для железных дорог Латвии.
Современный грузовой тепловоз уже тестирован в Литве – он успешно прошел испытания с составом общим весом 4500 тонн на критическом подъеме в 8,2 0/00 на участке Вайдотай – Радвилишкис. А сейчас локомотив ER20CF находится на окончательной стадии типовых и приемочных испытаний.


 Напомним, что приобретая новые тепловозы, литовская железнодорожная компания намеревается улучшить экономику перевозочного процесса за счет снижения эксплуатационных затрат (на 40%) и повышения безопасности движения.

Безусловно, не последнюю роль играет и выполнение требований законов Евросоюза относительно показателей токсичности выхлопных газов и уровня шума. Предполагается, что новые машины будут задействованы для транспортировки большегрузных составов повышенной массы на участке от Кены до Клайпеды и Кибартая. При этом общий вес состава для двух ER20CF в сцепе сможет достигать 6 тыс. тонн, что для эксплуатации на литовских дорогах – своеобразный рекорд. Ведь используемые сегодня машины 2М62 транспортируют поезда общим весом 4 тыс. тонн.

Как рассказал представитель концерна «Сименс» Йорг Либшер, испытания проводятся совместно с работниками Литовских железных дорог, сотрудниками Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта
(ДИИТа) и специалистами «Сименс». По предварительным итогам тестирования уже получены положительные результаты проверки вписывания тепловоза в габарит и движения в стесненных условиях, динамической нагруженности привода по стандартам ГОСТ и UIC, прочности экипажа на соударение, работы по системе многих единиц.

Успешно проведены ходовые динамические и статистические испытания тормозов. Было подтверждено соответствие кабины, пульта и кресла машиниста эргономическим требованиям и условиям обеспечения требуемого обзора с рабочего места машиниста. Также были подтверждены тяговые и тормозные характеристики локомотива, в том числе сила тяги при трогании с места 450 кН, соответствие системы защиты от юза и боксования. Результаты испытаний тепловоза найдены специалистами отличными – ER20СF № 001 показал способность транспортировать состав весом 4590 тонн (56 вагонов, 224 оси) и устойчивую работу всего оборудования при движении с остановкой на критическом подъеме 8,2 0/00. И, конечно же, подтверждено соответствие проектной скорости 120 км/час.

Семейные традиции

Как уже упоминалось, локомотив ER20CF создан на базе семейства шестиосных тепловозов Eurorunner®. Концепция данного семейства, исходя из проектно-конструкторских работ инженеров концерна «Сименс», предусматривает возможность использовать новый тепловоз на всем европейском пространстве (на магистралях с шириной колеи 1435/1520 мм).

Для этого он исполнен в габаритах UIC 505-1/EBO G2/ ГОСТ 9238-83, причем может эксплуатироваться как для грузового движения, так и для пассажирского (с энергоснабжением вагонов до 500 кВА). Модульность сборки позволяет устанавливать дизельные двигатели мощностью от 2000 до 3500 кВт. А в зависимости от устанавливаемого оборудования предусмотрена максимальная нагрузка на ось от 20 до 23 тс при 2/3 экипировки. Кстати, благодаря именно модульной концепции конструктивного исполнения тепловоза, когда все отдельные компоненты объединены в функционально единые блоки, их можно предварительно смонтировать и проверить.


 Максимальная скорость движения от 100 до 160 км/ч, максимальная сила тяги на автосцепке до 540 кН. На тепловозе может быть установлена сцепка как европейского типа, так и СА-3 согласно ГОСТ 3475-81.

Характерно, что тепловозом или сплоткой из трех локомотивов может управлять один машинист без помощника.

Что касается кузова, то он выполнен как несущая конструкция. Максимально допустимые тягово-сжимающие усилия в продольном направлении составляют 2450 кН. На локомотиве могут быть установлены любые системы безопасности, используемые в Европе (до двух параллельно), в том числе российская КЛУБ-У, а также радиостанция РВС.

Оборудование локомотива содержит хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации современные технологии и компоненты, обеспечивающие высокую надежность в использовании. Его особые достоинства – низкие затраты на содержание и обслуживание, повышенный комфорт для машинистов и удобства для ремонтного персонала.

Гибкость в решении поставленной задачи – вот что отмечают специалисты, говоря о локомотиве ER20CF. Что вполне понятно и оправданно, поскольку тепловоз ER20CF – это дальнейшее развитие семейства Eurorunner® и опыт, полученный в результате разработки, производства и эксплуатации тепловозов серии Rh2016 и ER20.

По данным концерна «Сименс», в настоящее время изготовлено 180 четырех- и шестиосных локомотивов семейства Eurorunner®, которые находятся в эксплуатации на железных дорогах Германии, Австрии, Гонконга и Литвы, а среди потенциальных покупателей локомотивов данного семейства – железные дороги, лизинговые компании и частные операторы стран Европы.

Кстати, среди дополнительных услуг для Литовских железных дорог концерн «Сименс» предложил коллегам документацию по эксплуатации и техническому обслуживанию тепловозов, комплект запасных частей для регламентных работ до 8 тыс. рабочих часов (24 месяца), специальные инструменты для технического обслуживания тепловозов до момента капитального ремонта, а также услуги по обучению машинистов и персонала для технического обслуживания тепловозов в Мюнхене и Литве.

«Мы удовлетворены тем, как прошли испытания в Литве. Отрадно, что литовские коллеги нашли тяговые качества локомотива превосходными. Можно сказать, нам удалось продемонстрировать способность концерна «Сименс» создать мощный современный шестиосный тепловоз с асинхронным тяговым приводом для технологического пространства 1520 в той модификации, которая интересна заказчику», – резюмировал Й. Либшер.

Наталья Дон
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В июле 2005 года литовская железнодорожная компания Lietuvos Geležinkeliai подписала с концерном «Сименс» крупный контракт на поставку 34 грузовых шестиосных тепловозов ER20CF семейства Eurorunner®. В начале октября прошлого года в Вильнюсе успешно прошла презентация первого тепловоза ER20CF-001. По состоянию на февраль 2008-го в Литву уже поставлено 4 локомотива, остальные ожидаются до конца апреля 2009 года. [~PREVIEW_TEXT] =>  В июле 2005 года литовская железнодорожная компания Lietuvos Geležinkeliai подписала с концерном «Сименс» крупный контракт на поставку 34 грузовых шестиосных тепловозов ER20CF семейства Eurorunner®. В начале октября прошлого года в Вильнюсе успешно прошла презентация первого тепловоза ER20CF-001. По состоянию на февраль 2008-го в Литву уже поставлено 4 локомотива, остальные ожидаются до конца апреля 2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4085 [~CODE] => 4085 [EXTERNAL_ID] => 4085 [~EXTERNAL_ID] => 4085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/046.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В июле 2005 года литовская железнодорожная компания Lietuvos Geležinkeliai подписала с концерном «Сименс» крупный контракт на поставку 34 грузовых шестиосных тепловозов ER20CF семейства Eurorunner®. В начале октября прошлого года в Вильнюсе успешно прошла презентация первого тепловоза ER20CF-001. По состоянию на февраль 2008-го в Литву уже поставлено 4 локомотива, остальные ожидаются до конца апреля 2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/046.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В июле 2005 года литовская железнодорожная компания Lietuvos Geležinkeliai подписала с концерном «Сименс» крупный контракт на поставку 34 грузовых шестиосных тепловозов ER20CF семейства Eurorunner®. В начале октября прошлого года в Вильнюсе успешно прошла презентация первого тепловоза ER20CF-001. По состоянию на февраль 2008-го в Литву уже поставлено 4 локомотива, остальные ожидаются до конца апреля 2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкий тягач на колее 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Немецкий тягач на колее 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Немецкий тягач на колее 1520 ) )
РЖД-Партнер

Когда ремонт – свой собственный

Андрей ВолковРасширение приватного парка подвижного состава неминуемо ведет к тому, что на рынке появляются предприятия, желающие освоить направление ремонта вагонов. О своем видении перспектив данного вида деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков.
Array
(
    [ID] => 108920
    [~ID] => 108920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Когда ремонт – свой собственный
    [~NAME] => Когда ремонт – свой собственный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Геннадьевич, при каких условиях выгодно содержание собственного вагоноремонтного предприятия? Каковы позитивные и негативные стороны этого бизнеса?

– Многие собственники, имеющие парк грузовых вагонов, приближающийся к 10 тыс. единиц и более, с целью уменьшения зависимости от организаций, занимающихся ремонтом подвижного состава, в той или иной степени задумываются о создании собственной ремонтной базы.

Опыт работы ЗАО «ОТЭКО», организующего техническое содержание парка собственных вагонов в количестве 15 тыс. единиц, а также ремонтную базу ООО «СФАТ-Рязань», показывает, что это объединение является не только достаточным, но и необходимым условием для нормальной работы нашей компании. Собственная ремонтная база положительно влияет на содержание парка вагонов в технически исправном состоянии, а также поддержание внешнего вида, необходимого для обеспечения их курсирования в международном сообщении с соблюдением экологических требований иностранных государств.

Выгодно ли иметь собственную ремонтную базу? Если она расположена в нужном месте, то да! Если нет, то возникнет много проблем с ее загрузкой и, как следствие, дальнейшим развитием и содержанием. При создании собственных ремонтных мощностей можно пойти по пути, условно говоря, ремонтного цеха компании, который обеспечивает ремонт и содержание в исправном состоянии только вагонов компании по себестоимости услуг. Наша компания выбрала другой путь – создание самостоятельного рентабельного предприятия, ремонтирующего не только собственный подвижной состав. Более того, ЗАО «ОТЭКО» не имеет никаких преимуществ перед другими заказчиками – цена единая для всех и определяется самим предприятием. Единственное условие – выполнять объем ремонта, заявленный материнской компанией, с соблюдением установленных договором сроков. Мы считаем нормальным, когда примерно 50% от общего объема ремонта составляют вагоны материнской компании – так, по крайней мере, как у нас.

Наше предприятие сейчас выполняет ежемесячно около 500 деповских и капитальных ремонтов плюс дополнительно производит наружную и внутреннюю промывку нефтебензиновых цистерн, окраску вагонов, переформирование колесных пар, текущий ремонт подвижного состава.

Замечу, что наличие собственного прибыльного ремонтного предприятия дает возможность быть не только участником рынка услуг по техническому обслуживанию вагонов, но в определенной степени (учитывая объемы и качество услуг) влиять на ценообразование данного сегмента рынка. Однако не стоит забывать и об ответственности за качество оказанных услуг и, как следствие, саму безопасность движения, а также о дополнительных расходах на развитие и содержание предприятия.

– Расскажите, пожалуйста, о конкретном опыте работы вашего предприятия. Проводилось ли за время его существования расширение или модернизация производственных мощностей?

– ООО «СФАТ-Рязань» было введено в эксплуатацию в декабре 1993 года первоначально как предприятие по дробеструйной очистке и окраске вагонов-цистерн производительностью 10 единиц в сутки. Причем строительству и запуску в эксплуатацию промывочно-пропарочной станции на территории предприятия способствовало тогда отсутствие возможностей своевременной и качественной промывки котлов цистерн как внутри, так и снаружи на предприятиях МПС.

Далее мы двигались вперед исходя из тех трудностей, которые возникали на сети дорог. Так, сложности с проведением плановых видов ремонта в инвентарных вагонных депо поставили задачу организации аналогичных работ на ООО «СФАТ-Рязань». Проблемы с колесными парами на сети железных дорог заставили нас построить вагоноколесные мастерские на указанном предприятии. Затем были введены в строй новые цеха: сборочный, тележечный, цех ремонта автотормозного оборудования и др.

В настоящее время ООО «СФАТ-Рязань» – современное вагоноремонтное предприятие, способное проводить весь комплекс услуг, необходимых для содержания вагонов-цистерн. Здесь есть возможность ежегодно осуществлять плановые виды ремонта 6000 вагонов, окраску 3000 единиц, текущий ремонт 500, внутреннюю и наружную промывку цистерн – 7000 и 3000 единиц соответственно, а также переформирование колесных пар – 4100 в год. В планах – расширение колесно-роликового цеха и строительство нового санитарно-бытового корпуса. Что касается кадровых вопросов, то применительно к Рязани имеется прямая зависимость от уровня заработной платы по аналогичным специальностям на других предприятиях.

– Если говорить о перспективах, возможна ли, на Ваш взгляд, реальная конкуренция на рынке ремонта подвижного состава, причем не только за счет реструктуризации ОАО «РЖД» и появления дочерних зависимых обществ, но и благодаря появлению новых сильных игроков?

– В перспективе – да, но не близкой. Достичь масштабов Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» с охватом территории всей страны маловероятно, поэтому конкуренция будет носить местный масштаб.

Конечно, нельзя забывать о 22 вагоноремонтных депо, выставленных ОАО «РЖД» на продажу. Рост приватного парка только подтверждает вероятность того, что кто-то из собственников пожелает приобрести одно или несколько предприятий. К тому же сейчас уже есть несколько компаний, специализирующихся именно на ремонте вагонов. Вопрос заключается только в стоимости.

– Как бы Вы оценили качество взаимодействия вашей компании с ЦДРВ ОАО «РЖД», существующее на текущий момент?

– Надо отметить, что после образования ЦДРВ в 2006 году и заключения договора на ремонт с этой организацией обстановка на рынке ремонта вагонов, по крайней мере для нашей компании, значительно улучшилась. И в целом вопросов ни к нам, ни к ЦДРВ в части реализации договора не было. Но предложенный на февральском совещании новый единый договор на услуги, оказываемые дирекцией, значительно ухудшает действующий. ЦДРВ, на наш взгляд, следует проявлять большую гибкость и уметь договариваться об условиях, удовлетворяющих обе стороны.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Геннадьевич, при каких условиях выгодно содержание собственного вагоноремонтного предприятия? Каковы позитивные и негативные стороны этого бизнеса?

– Многие собственники, имеющие парк грузовых вагонов, приближающийся к 10 тыс. единиц и более, с целью уменьшения зависимости от организаций, занимающихся ремонтом подвижного состава, в той или иной степени задумываются о создании собственной ремонтной базы.

Опыт работы ЗАО «ОТЭКО», организующего техническое содержание парка собственных вагонов в количестве 15 тыс. единиц, а также ремонтную базу ООО «СФАТ-Рязань», показывает, что это объединение является не только достаточным, но и необходимым условием для нормальной работы нашей компании. Собственная ремонтная база положительно влияет на содержание парка вагонов в технически исправном состоянии, а также поддержание внешнего вида, необходимого для обеспечения их курсирования в международном сообщении с соблюдением экологических требований иностранных государств.

Выгодно ли иметь собственную ремонтную базу? Если она расположена в нужном месте, то да! Если нет, то возникнет много проблем с ее загрузкой и, как следствие, дальнейшим развитием и содержанием. При создании собственных ремонтных мощностей можно пойти по пути, условно говоря, ремонтного цеха компании, который обеспечивает ремонт и содержание в исправном состоянии только вагонов компании по себестоимости услуг. Наша компания выбрала другой путь – создание самостоятельного рентабельного предприятия, ремонтирующего не только собственный подвижной состав. Более того, ЗАО «ОТЭКО» не имеет никаких преимуществ перед другими заказчиками – цена единая для всех и определяется самим предприятием. Единственное условие – выполнять объем ремонта, заявленный материнской компанией, с соблюдением установленных договором сроков. Мы считаем нормальным, когда примерно 50% от общего объема ремонта составляют вагоны материнской компании – так, по крайней мере, как у нас.

Наше предприятие сейчас выполняет ежемесячно около 500 деповских и капитальных ремонтов плюс дополнительно производит наружную и внутреннюю промывку нефтебензиновых цистерн, окраску вагонов, переформирование колесных пар, текущий ремонт подвижного состава.

Замечу, что наличие собственного прибыльного ремонтного предприятия дает возможность быть не только участником рынка услуг по техническому обслуживанию вагонов, но в определенной степени (учитывая объемы и качество услуг) влиять на ценообразование данного сегмента рынка. Однако не стоит забывать и об ответственности за качество оказанных услуг и, как следствие, саму безопасность движения, а также о дополнительных расходах на развитие и содержание предприятия.

– Расскажите, пожалуйста, о конкретном опыте работы вашего предприятия. Проводилось ли за время его существования расширение или модернизация производственных мощностей?

– ООО «СФАТ-Рязань» было введено в эксплуатацию в декабре 1993 года первоначально как предприятие по дробеструйной очистке и окраске вагонов-цистерн производительностью 10 единиц в сутки. Причем строительству и запуску в эксплуатацию промывочно-пропарочной станции на территории предприятия способствовало тогда отсутствие возможностей своевременной и качественной промывки котлов цистерн как внутри, так и снаружи на предприятиях МПС.

Далее мы двигались вперед исходя из тех трудностей, которые возникали на сети дорог. Так, сложности с проведением плановых видов ремонта в инвентарных вагонных депо поставили задачу организации аналогичных работ на ООО «СФАТ-Рязань». Проблемы с колесными парами на сети железных дорог заставили нас построить вагоноколесные мастерские на указанном предприятии. Затем были введены в строй новые цеха: сборочный, тележечный, цех ремонта автотормозного оборудования и др.

В настоящее время ООО «СФАТ-Рязань» – современное вагоноремонтное предприятие, способное проводить весь комплекс услуг, необходимых для содержания вагонов-цистерн. Здесь есть возможность ежегодно осуществлять плановые виды ремонта 6000 вагонов, окраску 3000 единиц, текущий ремонт 500, внутреннюю и наружную промывку цистерн – 7000 и 3000 единиц соответственно, а также переформирование колесных пар – 4100 в год. В планах – расширение колесно-роликового цеха и строительство нового санитарно-бытового корпуса. Что касается кадровых вопросов, то применительно к Рязани имеется прямая зависимость от уровня заработной платы по аналогичным специальностям на других предприятиях.

– Если говорить о перспективах, возможна ли, на Ваш взгляд, реальная конкуренция на рынке ремонта подвижного состава, причем не только за счет реструктуризации ОАО «РЖД» и появления дочерних зависимых обществ, но и благодаря появлению новых сильных игроков?

– В перспективе – да, но не близкой. Достичь масштабов Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» с охватом территории всей страны маловероятно, поэтому конкуренция будет носить местный масштаб.

Конечно, нельзя забывать о 22 вагоноремонтных депо, выставленных ОАО «РЖД» на продажу. Рост приватного парка только подтверждает вероятность того, что кто-то из собственников пожелает приобрести одно или несколько предприятий. К тому же сейчас уже есть несколько компаний, специализирующихся именно на ремонте вагонов. Вопрос заключается только в стоимости.

– Как бы Вы оценили качество взаимодействия вашей компании с ЦДРВ ОАО «РЖД», существующее на текущий момент?

– Надо отметить, что после образования ЦДРВ в 2006 году и заключения договора на ремонт с этой организацией обстановка на рынке ремонта вагонов, по крайней мере для нашей компании, значительно улучшилась. И в целом вопросов ни к нам, ни к ЦДРВ в части реализации договора не было. Но предложенный на февральском совещании новый единый договор на услуги, оказываемые дирекцией, значительно ухудшает действующий. ЦДРВ, на наш взгляд, следует проявлять большую гибкость и уметь договариваться об условиях, удовлетворяющих обе стороны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ВолковРасширение приватного парка подвижного состава неминуемо ведет к тому, что на рынке появляются предприятия, желающие освоить направление ремонта вагонов. О своем видении перспектив данного вида деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ВолковРасширение приватного парка подвижного состава неминуемо ведет к тому, что на рынке появляются предприятия, желающие освоить направление ремонта вагонов. О своем видении перспектив данного вида деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4084 [~CODE] => 4084 [EXTERNAL_ID] => 4084 [~EXTERNAL_ID] => 4084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [SECTION_META_KEYWORDS] => когда ремонт – свой собственный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/045.jpg" border="1" alt="Андрей Волков" title="Андрей Волков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Расширение приватного парка подвижного состава неминуемо ведет к тому, что на рынке появляются предприятия, желающие освоить направление ремонта вагонов. О своем видении перспектив данного вида деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/045.jpg" border="1" alt="Андрей Волков" title="Андрей Волков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Расширение приватного парка подвижного состава неминуемо ведет к тому, что на рынке появляются предприятия, желающие освоить направление ремонта вагонов. О своем видении перспектив данного вида деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда ремонт – свой собственный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда ремонт – свой собственный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный ) )

									Array
(
    [ID] => 108920
    [~ID] => 108920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Когда ремонт – свой собственный
    [~NAME] => Когда ремонт – свой собственный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Геннадьевич, при каких условиях выгодно содержание собственного вагоноремонтного предприятия? Каковы позитивные и негативные стороны этого бизнеса?

– Многие собственники, имеющие парк грузовых вагонов, приближающийся к 10 тыс. единиц и более, с целью уменьшения зависимости от организаций, занимающихся ремонтом подвижного состава, в той или иной степени задумываются о создании собственной ремонтной базы.

Опыт работы ЗАО «ОТЭКО», организующего техническое содержание парка собственных вагонов в количестве 15 тыс. единиц, а также ремонтную базу ООО «СФАТ-Рязань», показывает, что это объединение является не только достаточным, но и необходимым условием для нормальной работы нашей компании. Собственная ремонтная база положительно влияет на содержание парка вагонов в технически исправном состоянии, а также поддержание внешнего вида, необходимого для обеспечения их курсирования в международном сообщении с соблюдением экологических требований иностранных государств.

Выгодно ли иметь собственную ремонтную базу? Если она расположена в нужном месте, то да! Если нет, то возникнет много проблем с ее загрузкой и, как следствие, дальнейшим развитием и содержанием. При создании собственных ремонтных мощностей можно пойти по пути, условно говоря, ремонтного цеха компании, который обеспечивает ремонт и содержание в исправном состоянии только вагонов компании по себестоимости услуг. Наша компания выбрала другой путь – создание самостоятельного рентабельного предприятия, ремонтирующего не только собственный подвижной состав. Более того, ЗАО «ОТЭКО» не имеет никаких преимуществ перед другими заказчиками – цена единая для всех и определяется самим предприятием. Единственное условие – выполнять объем ремонта, заявленный материнской компанией, с соблюдением установленных договором сроков. Мы считаем нормальным, когда примерно 50% от общего объема ремонта составляют вагоны материнской компании – так, по крайней мере, как у нас.

Наше предприятие сейчас выполняет ежемесячно около 500 деповских и капитальных ремонтов плюс дополнительно производит наружную и внутреннюю промывку нефтебензиновых цистерн, окраску вагонов, переформирование колесных пар, текущий ремонт подвижного состава.

Замечу, что наличие собственного прибыльного ремонтного предприятия дает возможность быть не только участником рынка услуг по техническому обслуживанию вагонов, но в определенной степени (учитывая объемы и качество услуг) влиять на ценообразование данного сегмента рынка. Однако не стоит забывать и об ответственности за качество оказанных услуг и, как следствие, саму безопасность движения, а также о дополнительных расходах на развитие и содержание предприятия.

– Расскажите, пожалуйста, о конкретном опыте работы вашего предприятия. Проводилось ли за время его существования расширение или модернизация производственных мощностей?

– ООО «СФАТ-Рязань» было введено в эксплуатацию в декабре 1993 года первоначально как предприятие по дробеструйной очистке и окраске вагонов-цистерн производительностью 10 единиц в сутки. Причем строительству и запуску в эксплуатацию промывочно-пропарочной станции на территории предприятия способствовало тогда отсутствие возможностей своевременной и качественной промывки котлов цистерн как внутри, так и снаружи на предприятиях МПС.

Далее мы двигались вперед исходя из тех трудностей, которые возникали на сети дорог. Так, сложности с проведением плановых видов ремонта в инвентарных вагонных депо поставили задачу организации аналогичных работ на ООО «СФАТ-Рязань». Проблемы с колесными парами на сети железных дорог заставили нас построить вагоноколесные мастерские на указанном предприятии. Затем были введены в строй новые цеха: сборочный, тележечный, цех ремонта автотормозного оборудования и др.

В настоящее время ООО «СФАТ-Рязань» – современное вагоноремонтное предприятие, способное проводить весь комплекс услуг, необходимых для содержания вагонов-цистерн. Здесь есть возможность ежегодно осуществлять плановые виды ремонта 6000 вагонов, окраску 3000 единиц, текущий ремонт 500, внутреннюю и наружную промывку цистерн – 7000 и 3000 единиц соответственно, а также переформирование колесных пар – 4100 в год. В планах – расширение колесно-роликового цеха и строительство нового санитарно-бытового корпуса. Что касается кадровых вопросов, то применительно к Рязани имеется прямая зависимость от уровня заработной платы по аналогичным специальностям на других предприятиях.

– Если говорить о перспективах, возможна ли, на Ваш взгляд, реальная конкуренция на рынке ремонта подвижного состава, причем не только за счет реструктуризации ОАО «РЖД» и появления дочерних зависимых обществ, но и благодаря появлению новых сильных игроков?

– В перспективе – да, но не близкой. Достичь масштабов Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» с охватом территории всей страны маловероятно, поэтому конкуренция будет носить местный масштаб.

Конечно, нельзя забывать о 22 вагоноремонтных депо, выставленных ОАО «РЖД» на продажу. Рост приватного парка только подтверждает вероятность того, что кто-то из собственников пожелает приобрести одно или несколько предприятий. К тому же сейчас уже есть несколько компаний, специализирующихся именно на ремонте вагонов. Вопрос заключается только в стоимости.

– Как бы Вы оценили качество взаимодействия вашей компании с ЦДРВ ОАО «РЖД», существующее на текущий момент?

– Надо отметить, что после образования ЦДРВ в 2006 году и заключения договора на ремонт с этой организацией обстановка на рынке ремонта вагонов, по крайней мере для нашей компании, значительно улучшилась. И в целом вопросов ни к нам, ни к ЦДРВ в части реализации договора не было. Но предложенный на февральском совещании новый единый договор на услуги, оказываемые дирекцией, значительно ухудшает действующий. ЦДРВ, на наш взгляд, следует проявлять большую гибкость и уметь договариваться об условиях, удовлетворяющих обе стороны.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Геннадьевич, при каких условиях выгодно содержание собственного вагоноремонтного предприятия? Каковы позитивные и негативные стороны этого бизнеса?

– Многие собственники, имеющие парк грузовых вагонов, приближающийся к 10 тыс. единиц и более, с целью уменьшения зависимости от организаций, занимающихся ремонтом подвижного состава, в той или иной степени задумываются о создании собственной ремонтной базы.

Опыт работы ЗАО «ОТЭКО», организующего техническое содержание парка собственных вагонов в количестве 15 тыс. единиц, а также ремонтную базу ООО «СФАТ-Рязань», показывает, что это объединение является не только достаточным, но и необходимым условием для нормальной работы нашей компании. Собственная ремонтная база положительно влияет на содержание парка вагонов в технически исправном состоянии, а также поддержание внешнего вида, необходимого для обеспечения их курсирования в международном сообщении с соблюдением экологических требований иностранных государств.

Выгодно ли иметь собственную ремонтную базу? Если она расположена в нужном месте, то да! Если нет, то возникнет много проблем с ее загрузкой и, как следствие, дальнейшим развитием и содержанием. При создании собственных ремонтных мощностей можно пойти по пути, условно говоря, ремонтного цеха компании, который обеспечивает ремонт и содержание в исправном состоянии только вагонов компании по себестоимости услуг. Наша компания выбрала другой путь – создание самостоятельного рентабельного предприятия, ремонтирующего не только собственный подвижной состав. Более того, ЗАО «ОТЭКО» не имеет никаких преимуществ перед другими заказчиками – цена единая для всех и определяется самим предприятием. Единственное условие – выполнять объем ремонта, заявленный материнской компанией, с соблюдением установленных договором сроков. Мы считаем нормальным, когда примерно 50% от общего объема ремонта составляют вагоны материнской компании – так, по крайней мере, как у нас.

Наше предприятие сейчас выполняет ежемесячно около 500 деповских и капитальных ремонтов плюс дополнительно производит наружную и внутреннюю промывку нефтебензиновых цистерн, окраску вагонов, переформирование колесных пар, текущий ремонт подвижного состава.

Замечу, что наличие собственного прибыльного ремонтного предприятия дает возможность быть не только участником рынка услуг по техническому обслуживанию вагонов, но в определенной степени (учитывая объемы и качество услуг) влиять на ценообразование данного сегмента рынка. Однако не стоит забывать и об ответственности за качество оказанных услуг и, как следствие, саму безопасность движения, а также о дополнительных расходах на развитие и содержание предприятия.

– Расскажите, пожалуйста, о конкретном опыте работы вашего предприятия. Проводилось ли за время его существования расширение или модернизация производственных мощностей?

– ООО «СФАТ-Рязань» было введено в эксплуатацию в декабре 1993 года первоначально как предприятие по дробеструйной очистке и окраске вагонов-цистерн производительностью 10 единиц в сутки. Причем строительству и запуску в эксплуатацию промывочно-пропарочной станции на территории предприятия способствовало тогда отсутствие возможностей своевременной и качественной промывки котлов цистерн как внутри, так и снаружи на предприятиях МПС.

Далее мы двигались вперед исходя из тех трудностей, которые возникали на сети дорог. Так, сложности с проведением плановых видов ремонта в инвентарных вагонных депо поставили задачу организации аналогичных работ на ООО «СФАТ-Рязань». Проблемы с колесными парами на сети железных дорог заставили нас построить вагоноколесные мастерские на указанном предприятии. Затем были введены в строй новые цеха: сборочный, тележечный, цех ремонта автотормозного оборудования и др.

В настоящее время ООО «СФАТ-Рязань» – современное вагоноремонтное предприятие, способное проводить весь комплекс услуг, необходимых для содержания вагонов-цистерн. Здесь есть возможность ежегодно осуществлять плановые виды ремонта 6000 вагонов, окраску 3000 единиц, текущий ремонт 500, внутреннюю и наружную промывку цистерн – 7000 и 3000 единиц соответственно, а также переформирование колесных пар – 4100 в год. В планах – расширение колесно-роликового цеха и строительство нового санитарно-бытового корпуса. Что касается кадровых вопросов, то применительно к Рязани имеется прямая зависимость от уровня заработной платы по аналогичным специальностям на других предприятиях.

– Если говорить о перспективах, возможна ли, на Ваш взгляд, реальная конкуренция на рынке ремонта подвижного состава, причем не только за счет реструктуризации ОАО «РЖД» и появления дочерних зависимых обществ, но и благодаря появлению новых сильных игроков?

– В перспективе – да, но не близкой. Достичь масштабов Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД» с охватом территории всей страны маловероятно, поэтому конкуренция будет носить местный масштаб.

Конечно, нельзя забывать о 22 вагоноремонтных депо, выставленных ОАО «РЖД» на продажу. Рост приватного парка только подтверждает вероятность того, что кто-то из собственников пожелает приобрести одно или несколько предприятий. К тому же сейчас уже есть несколько компаний, специализирующихся именно на ремонте вагонов. Вопрос заключается только в стоимости.

– Как бы Вы оценили качество взаимодействия вашей компании с ЦДРВ ОАО «РЖД», существующее на текущий момент?

– Надо отметить, что после образования ЦДРВ в 2006 году и заключения договора на ремонт с этой организацией обстановка на рынке ремонта вагонов, по крайней мере для нашей компании, значительно улучшилась. И в целом вопросов ни к нам, ни к ЦДРВ в части реализации договора не было. Но предложенный на февральском совещании новый единый договор на услуги, оказываемые дирекцией, значительно ухудшает действующий. ЦДРВ, на наш взгляд, следует проявлять большую гибкость и уметь договариваться об условиях, удовлетворяющих обе стороны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ВолковРасширение приватного парка подвижного состава неминуемо ведет к тому, что на рынке появляются предприятия, желающие освоить направление ремонта вагонов. О своем видении перспектив данного вида деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ВолковРасширение приватного парка подвижного состава неминуемо ведет к тому, что на рынке появляются предприятия, желающие освоить направление ремонта вагонов. О своем видении перспектив данного вида деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4084 [~CODE] => 4084 [EXTERNAL_ID] => 4084 [~EXTERNAL_ID] => 4084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [SECTION_META_KEYWORDS] => когда ремонт – свой собственный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/045.jpg" border="1" alt="Андрей Волков" title="Андрей Волков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Расширение приватного парка подвижного состава неминуемо ведет к тому, что на рынке появляются предприятия, желающие освоить направление ремонта вагонов. О своем видении перспектив данного вида деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/045.jpg" border="1" alt="Андрей Волков" title="Андрей Волков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Расширение приватного парка подвижного состава неминуемо ведет к тому, что на рынке появляются предприятия, желающие освоить направление ремонта вагонов. О своем видении перспектив данного вида деятельности журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора – директор по железнодорожному транспорту ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда ремонт – свой собственный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда ремонт – свой собственный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда ремонт – свой собственный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда ремонт – свой собственный ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions