+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 04 (128) февраль 2008

04 (128) февраль 2008
В номере – сегодняшнее состояние и перспективы развития Свердловской железной дороги оценивает ее начальник Владимир Супрун.

Причины нерационального использования приватного подвижного состава комментирует президент АСКОП Владимир Прокофьев.

Генеральный директор ООО «ВСК» Джон Скуртис рассказывает об изменениях в структуре контейнеропотока на Транссибе.

В рамках номера №4 (128), 2008 вышел спецпроект «Обеспечение безопасности перевозок на железных дорогах», а также приложения «РЖД-Партнер Машины. Оборудование.Материалы» и «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

От «ревизора-полицейского» к аудитору

Виктор СтеповОдним из важнейших вопросов третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности движения в условиях реструктуризации ОАО «РЖД». При этом необходимо сохранить целостность внутренних взаимосвязей между создаваемыми вновь и реформируемыми структурными подразделениями. В данной связи, по нашему мнению, основы деятельности ревизорского аппарата должны быть подвергнуты глубоким переменам.
Array
(
    [ID] => 108884
    [~ID] => 108884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => От «ревизора-полицейского» к аудитору
    [~NAME] => От «ревизора-полицейского» к аудитору
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4047/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4047/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Ревизия уходит в прошлое

 

 Созданная 70 лет назад (в 1937 году) и существующая до настоящего времени практически без изменений система управления безопасностью движения обеспечивала на протяжении всего прошедшего периода весьма высокий ее уровень. Однако в современных условиях формирования вертикально интегрированного холдинга «РЖД», когда реализуются механизмы реформирования отрасли, существовавшие длительное время и «лакируемые» проблемы действующей системы контроля за безопасностью движения вышли на первый план.

И в первую очередь это:
– отсутствие достоверного статистического анализа причин нарушений безопасности движения и, как следствие, их высокая повторяемость при отсутствии прогнозирования возможных рисков;
– ориентация на поиск не причины, а виновных и их наказание, а отсюда сокрытие и искажение информации;
– нестыковка, а порой и противоречие друг другу издаваемых на всех уровнях управления нормативных документов (указаний, распоряжений, приказов, телеграмм и т.д.), что в конечном итоге влияет на качество исполнительской и технологической дисциплины;
– не узаконенные до настоящего времени взаимоотношения между создаваемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД» структурами в вопросах безопасности движения;
– неприспособленность системы к функционированию в системе менеджмента качества.

Утвержденные ОАО «РЖД» еще в 2004 году типовые положения об аппаратах главных ревизоров управления и отделений дороги не позволяют ревизорам заниматься мониторингом работы технических средств и соответственно оценивать экономическую составляющую безопасности движения (мероприятий), и в полной мере реализовывать контрольно-ревизионные функции относительно создаваемых дочерних и зависимых обществ.

Вся работа ревизорского аппарата акцентирована на выявление ошибок и нарушений и по своей сути направлена на ретроспективу, то есть на уже произошедшие события и их последствия, а сами ревизоры выполняют роль «корпоративного полицейского». Достаточно отметить, что по итогам только одной ревизии Октябрьской железной дороги, проведенной в 2007 году департаментом безопасности движения ОАО «РЖД», было наказано около 800 человек, в том числе 86 руководителей среднего и высшего звена, по шестерым из них был рассмотрен вопрос о соответствии занимаемой должности.

Особое место в действующей системе контроля отводится проводимым ежегодно техническим ревизиям или контрольным проверкам.

В ходе их проведения выявляется масса отдельных нарушений в содержании технических обустройств и подвижного состава, привлекается к ответственности большое число непосредственных исполнителей и руководителей, но аналогичные нарушения продолжают повторяться из проверки в проверку. При этом системный анализ выявленных нарушений не проводится. Разрабатываемые структурными подразделениями мероприятия оказываются в большинстве своем неэффективными и экономически не обоснованными.

На практике получается, что ревизорский аппарат выявляет нарушения, их фиксирует, контролирует устранение и в конечном итоге несет ответственность за допущенные нарушения. При этом оценка работы самого ревизора зависит от количества привлеченных к ответственности работников. А боязнь выдавать всю информацию наверх из-за возможной ответственности ведет к сокрытию или искажению данных о допущенных нарушениях. Фактически потребителем услуги ревизорского аппарата становится сам ревизорский аппарат. Существенным недостатком проводимых технических ревизий является отсутствие формализованной системы показателей, по которым можно было бы оценивать состояние безопасности и определять соответствие установленным требованиям. Отсутствие таких показателей может привести к тому, что оценка состояния безопасности будет зависеть от субъективных заключений ревизоров, и, как следствие, материальные и финансовые ресурсы для устранения несоответствий будут направлены нерационально.

Ноу-хау по безопасности

Такое положение дел не соответствует требованиям международного стандарта ИСО 9001 к системам менеджмента качества, который активно внедряется в деятельность железных дорог, а именно таким положениям стандарта, как «принятие решений, основанное на фактах» и «постоянное улучшение».

Поэтому актуальной задачей становится выработка новых подходов к совершенствованию самой системы обеспечения безопасности движения и реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

В системе менеджмента качества для совершенствования самой системы используется аудит – систематический, независимый и документированный процесс получения свидетельств аудита (проверки) и объективной их оценки с целью установления степени выполнения  согласованных критериев (п. 3.9.1 ИСО 9000).


Стандарты семейства ИСО 9000 определяют два вида аудита менеджмента – внутренний и внешний.

Внутренний аудит проводится самой организацией и может служить основанием для декларации о соответствии. Он помогает предприятию достичь поставленных целей, используя систематизированный и последовательный подход к оценке и повышению эффективности процессов управления рисками, постоянного мониторинга и корпоративного управления. Аудит нацелен на совмещение интересов тех, кто управляет предприятием (администрация), и тех, кто вкладывает деньги (инвесторы).

Достоинством внутреннего аудита является то, что:
– сотрудники компании хорошо знакомы с ее внутренней структурой и особенностями;
– при выполнении аудиторских заданий полученные навыки и опыт остаются внутри компании;
– руководство может использовать внутренний аудит как площадку для профессионального роста будущих управленческих кадров.
Роль внутреннего аудита особенно актуальна для холдингов и компаний с разветвленной сетью филиалов, то есть аналогичных ОАО «РЖД». Значимость внутреннего аудита в этом случае определяется необходимостью получения своевременной и объективной информации о деятельности филиалов и дочерних компаний.

Очевидно, что и для совершенствования системы управления безопасностью движения необходимо внедрение внутреннего аудита, основанного на принципах:
– применения универсальной модели менеджмента (ИСО 9001, IRIS);
– использования 11 принципов менеджмента в соответствии с функциональной стратегией управления качеством в ОАО «РЖД»;
– применения единой модели процессов («матрица ответственности»);
– охвата всего жизненного цикла услуг, технических и программных средств и т.д.

С использованием в работе методологии:
– статистического управления процессами – SPC;
– структурирования функции качества – QFD;
– процесса 8 шагов – G8D;
– системы FMEA;
– пирамиды Гейнриха.

Основной направленностью при этом должен стать аудит процесса (технический аудит).

Ступени надежности

 На Октябрьской железной дороге в данном направлении – внедрении внутреннего технического аудита – сделаны уже конкретные шаги. В рамках каскадного обучения разработан и защищен перед президентом ОАО «РЖД» проект «Организация технического аудита на Октябрьской железной дороге», реализуется программа «5 шагов» по его внедрению в деятельность ревизоров по безопасности движения.

Концепция проведения внутреннего технического аудита на ОЖД предусматривает аудит трех видов – по инициаторам их проведения.
– Обязательный – проводится с установленной периодичностью. Фактически это ежегодная обязательная аудиторская проверка структурных подразделений железной дороги, филиалов ОАО «РЖД», ДЗО по вопросам безопасности движения.

– Инициативный – проводится по решению руководства структурного подразделения (заказчик) с целью контроля и анализа состояния безопасности движения. Характер и масштабы его проведения определяет руководитель, при этом проверка может быть комплексной или тематической.

– По специальным аудиторским заданиям – проводится на основе анализа с использованием статистических методов по специальным заданиям, выдаваемым в том числе и высшим руководством.

При этом каждый из трех видов внутреннего аудита осуществляется как инструмент постоянного улучшения.
Планирование аудита (Plan) – на основе предварительного анализа определяются узкие места и первоочередные направления проверок.

Проведение аудита (Do) – на этой стадии выполняются запланированные проверки с учетом максимального получения требуемой информации и аудиторских доказательств.

Предложения по результатам аудита (Check) – проводится составление достаточной и убедительной отчетной документации и предлагаются мероприятия.

Выработка корректирующих мер и их оценка (Act) – на этом этапе руководители процессов вырабатывают корректирующие действия, а аудиторы дают оценку выработанным мерам.

Планирование вида следующего аудита (Plan) – по результатам оценки корректирующих мер решается вопрос о виде следующего аудита: обязательный, инициативный или по специальному аудиторскому заданию.


 Таким образом, после выявления и устранения недостатков, когда достигнут более высокий уровень безопасности, вновь начинается этап планирования следующего аудита.

Как видно, эта схема соответствует основному управленческому циклу P-D-C-A (Цикл Деминга – Шухарта) системы менеджмента качества.

При проведении любого вида внутреннего технического аудита преследуется основная цель – создание механизмов, обеспечивающих достижение поставленных задач наиболее эффективным способом.
При этом приоритетными направлениями при проведении внутреннего технического аудита будут:
– анализ и оценка системы обеспечения безопасности движения на аудируемом предприятии;
– анализ и оценка эффективности действующей системы управления рисками;
– оценка эффективности корректирующих воздействий, принимаемых руководителем процесса;
– предоставление аудиторских рекомендаций по повышению эффективности внутренних процессов.

Разработанная концепция организации внутреннего технического аудита на ОЖД является, с нашей точки зрения, универсальной и может использоваться при оценке выполнения корректирующих действий по результатам расследования нарушений безопасности движения и предписаний надзорных органов, а также при проверках на соответствие:
– выполняемых процессов требованиям нормативных актов;
– уровня технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта;
– состояния технических средств;
– организации оперативно-диспетчерского управления;
– организации работы с персоналом;
– организации системы управления промышленной безопасностью;
– организации системы охраны труда и т.д.

Сфера применения

 Концепция внутреннего технического аудита ОЖД позволяет организовать работу со структурными подразделениями различной формы собственности:
– в случае с подрядными организациями это будет согласование на стадии заключения договора и непосредственно перед производством работ;
– с дочерними зависимыми обществами (ДЗО) – внутренний технический аудит;
– со структурными подразделениями дороги – также внутренний технический аудит.

В настоящий момент в течение года структурные подразделения подвергаются многократным плановым и неплановым проверкам и ревизиям, проводимым аппаратами по безопасности движения (ЦРБ, РБ, УРБ), департаментами ОАО «РЖД», службами и дирекциями. Все это отвлекает работников предприятий от выполнения своих непосредственных обязанностей, а также порождает многочисленные мероприятия по устранению выявленных недостатков, возникающих снова при следующих проверках. При этом все ревизии структурных подразделений проводятся блоками вышеперечисленных ведомств в разное время и не стыкуются в один документ.

При внедрении внутреннего технического аудита изменяется методология проверок. По решению руководства компании или филиала (или при обязательном аудите) аппарат технического аудита формирует аудиторскую группу и разрабатывает план. Аудиторская группа проводит необходимую работу, вырабатывает аудиторское заключение и предлагает корректирующие действия для руководителей структурных подразделений. Их руководители на основе предложений аудиторской группы разрабатывают корректирующие действия и запрашивают под них у руководства филиала необходимые ресурсы.

Особое внимание уделяется формированию аудиторской группы. Ее руководителем – главным аудитором – назначается представитель аппарата технического аудита, который формирует группу из представителей профильных служб и дирекций, отделений, ДЗО, линейных предприятий, а также представителей службы управления персоналом, охраны труда и промышленной безопасности, отдела организации и оплаты труда. Создание группы в таком составе позволит проводить аудит структурных подразделений с учетом именно полного охвата перечня вопросов, таких как соблюдение технологического процесса, финансового обеспечения, материального снабжения, соблюдения охраны труда и при этом выделения ресурсов, учета рабочего времени и оплаты труда, укомплектованности и подготовленности кадров.

Это даст возможность увидеть причины «болезни» предприятия, выявить комплексные или системные недоработки и в конечном итоге выработать четкие корректирующие и предупреждающие действия – как в работе предприятия, так и отделения дороги и отраслевой службы.

Аудит должен проводиться один раз в год, а не каждым отделом или подразделением в разное время на протяжении года, что позволит предприятию и дороге в целом работать планово и системно.

Для достижения максимального результата при проведении внутреннего аудита должны соблюдаться такие принципы, как:
– этичность поведения – основа профессионализма;
– беспристрастность – обязательство представлять правдивые и точные отчеты;
– профессиональная осмотрительность – прилежание и умение принимать правильные решения при проведении аудита;
– независимость – основа беспристрастности и объективности заключений по результатам аудита;
– подход, основанный на доказательствах, – разумная основа для достижения надежных и воспроизводимых заключений аудита в процессе систематического аудита.

Соблюдение вышеперечисленных принципов аудита накладывает определенные требования к аудиторам, основными среди которых будут:
– компетентность по оцениваемым вопросам;
– соответствующее обучение и производственный опыт;
– способность работать в группе аудиторов (команде);
– профессиональный скептицизм и самостоятельность мышления;
– объективность;
– умение быть предельно точным и аккуратным в оценках и высказываниях;
– честность и способность работать с людьми;
– хорошие аналитические способности;
– способность к убеждению.

В разработанной на ОЖД концепции внутреннего технического аудита особое внимание уделяется выработке корректирующих действий по его результатам.

Сформированное аудиторское заключение позволяет сделать выводы о состоянии безопасности движения в аудируемом структурном подразделении. Если результат аудита неудовлетворительный, то руководителем процесса вырабатываются корректирующие действия, которые оцениваются аудиторами. Одновременно с этим оценивается возможность руководителя управлять процессом.

В случае если такая оценка отрицательная, то заказчику аудита предлагается лишить предприятие лицензии, сертификата или заменить руководителя процесса. После этого через установленное время проводится повторный (прослеживающий) аудит для определения эффективности принятых корректирующих действий.

В случае удовлетворительного результата проверки в следующий раз на данном предприятии проходит обязательный аудит с установленной периодичностью.

Первый опыт

На Октябрьской железной дороге уже многое сделано на пути внедрения внутреннего технического аудита по безопасности движения в повседневную деятельность служб.

Так, одним их механизмов обратной связи для постоянного совершенствования системы менеджмента качества за счет своевременного внедрения корректирующих и предупреждающих действий является создание и приемка в феврале 2007 года в опытную эксплуатацию первого на сети железных дорог России Центра технической диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики на основе системы АПК-ДК.

Основная задача Центра – предупреждение отказов устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) и, соответственно, нарушений графика движения поездов путем выявления и организации устранения их предотказных состояний, а также переход на обслуживание устройств СЦБ по их «техническому состоянию».

Предотказным состоянием устройств ЖАТ является состояние, при котором устройство работает в соответствии с предъявляемыми к нему требованиями, но некоторые его характеристики (фиксируемые средствами технической диагностики и мониторинга) находятся в критических пределах (относительно установленных норм). Также предотказным состоянием устройства ЖАТ можно считать его отказ в случае, если указанное состояние устройства выявлено только по показаниям средств мониторинга. За счет выявления отказа в момент возникновения (а не по заявлению машинистов, дежурных по станции, поездного диспетчера) значительно сокращается время на его устранение.

Средства технической диагностики и мониторинга Центра позволяют с достаточной точностью и прозрачностью оценить состояние контролируемых параметров устройств ЖАТ, а именно:
– стрелочных переводов – контроль положения, потеря контроля, нарушение времени перевода (длительность), ток нормального перевода и ток при работе на фрикцию;
– рельсовые цепи – занятость или свободность секции, величина уровня напряжения на путевом реле, сопротивление изоляции кабеля релейных концов, время выдержки отмены маршрутов;
– светофоры – перегорание лампы, несоответствие показаний сигнала, времени выдержки при открытии светофора;
– переездная сигнализация – перегорание ламп переездных светофоров, неисправность переезда;
– питающая установка – уровень напряжения на фазах фидеров, исправность предохранителей, изоляция цепей питания, исправность резервной батареи, напряжение на полюсах питания, состояние дизель-генераторной установки.

Внедрение автоматизированной технологии обслуживания устройств СЦБ на базе АПК-ДК позволяет осуществлять контроль за действиями эксплуатационного штата при выполнении работ по проверке стрелочных переводов на плотность прижатия остряков к рамному рельсу и проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность, а также автоматизировать выполнение ряда работ.
С августа 2007 года на Октябрьской магистрали аппаратом главного ревизора дороги проводятся параллельно с техническими ревизиями отделений дороги также и внутренние технические аудиты. По результатам внутренних аудитов методом мозгового штурма вырабатываются корректирующие действия, которые защищаются перед начальником дороги и в случае получения положительной оценки являются программой действий.

В заключение необходимо подчеркнуть, что введение внутреннего технического аудита и мониторинг работы технических средств позволяет:
– начальнику дороги в рамках региональной оперативной комиссии управлять процессами структурных подразделений, находящихся в границах дороги;
– активизировать механизм улучшения качества;
– получать достоверную информацию о работе технических средств;
– повысить качество контроля за выполнением технологических процессов;
– адаптировать систему проверок к системе менеджмента качества и оптимизировать их;
– выявлять соответствие или несоответствие процессов установленным требованиям;
– оценивать руководителей процесса.

Именно в этом направлении предлагает нам работать Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, утвержденная президентом ОАО «РЖД».

Виктор Степов,
начальник Октябрьской железной дороги, к.э.н.

[~DETAIL_TEXT] =>

 Ревизия уходит в прошлое

 

 Созданная 70 лет назад (в 1937 году) и существующая до настоящего времени практически без изменений система управления безопасностью движения обеспечивала на протяжении всего прошедшего периода весьма высокий ее уровень. Однако в современных условиях формирования вертикально интегрированного холдинга «РЖД», когда реализуются механизмы реформирования отрасли, существовавшие длительное время и «лакируемые» проблемы действующей системы контроля за безопасностью движения вышли на первый план.

И в первую очередь это:
– отсутствие достоверного статистического анализа причин нарушений безопасности движения и, как следствие, их высокая повторяемость при отсутствии прогнозирования возможных рисков;
– ориентация на поиск не причины, а виновных и их наказание, а отсюда сокрытие и искажение информации;
– нестыковка, а порой и противоречие друг другу издаваемых на всех уровнях управления нормативных документов (указаний, распоряжений, приказов, телеграмм и т.д.), что в конечном итоге влияет на качество исполнительской и технологической дисциплины;
– не узаконенные до настоящего времени взаимоотношения между создаваемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД» структурами в вопросах безопасности движения;
– неприспособленность системы к функционированию в системе менеджмента качества.

Утвержденные ОАО «РЖД» еще в 2004 году типовые положения об аппаратах главных ревизоров управления и отделений дороги не позволяют ревизорам заниматься мониторингом работы технических средств и соответственно оценивать экономическую составляющую безопасности движения (мероприятий), и в полной мере реализовывать контрольно-ревизионные функции относительно создаваемых дочерних и зависимых обществ.

Вся работа ревизорского аппарата акцентирована на выявление ошибок и нарушений и по своей сути направлена на ретроспективу, то есть на уже произошедшие события и их последствия, а сами ревизоры выполняют роль «корпоративного полицейского». Достаточно отметить, что по итогам только одной ревизии Октябрьской железной дороги, проведенной в 2007 году департаментом безопасности движения ОАО «РЖД», было наказано около 800 человек, в том числе 86 руководителей среднего и высшего звена, по шестерым из них был рассмотрен вопрос о соответствии занимаемой должности.

Особое место в действующей системе контроля отводится проводимым ежегодно техническим ревизиям или контрольным проверкам.

В ходе их проведения выявляется масса отдельных нарушений в содержании технических обустройств и подвижного состава, привлекается к ответственности большое число непосредственных исполнителей и руководителей, но аналогичные нарушения продолжают повторяться из проверки в проверку. При этом системный анализ выявленных нарушений не проводится. Разрабатываемые структурными подразделениями мероприятия оказываются в большинстве своем неэффективными и экономически не обоснованными.

На практике получается, что ревизорский аппарат выявляет нарушения, их фиксирует, контролирует устранение и в конечном итоге несет ответственность за допущенные нарушения. При этом оценка работы самого ревизора зависит от количества привлеченных к ответственности работников. А боязнь выдавать всю информацию наверх из-за возможной ответственности ведет к сокрытию или искажению данных о допущенных нарушениях. Фактически потребителем услуги ревизорского аппарата становится сам ревизорский аппарат. Существенным недостатком проводимых технических ревизий является отсутствие формализованной системы показателей, по которым можно было бы оценивать состояние безопасности и определять соответствие установленным требованиям. Отсутствие таких показателей может привести к тому, что оценка состояния безопасности будет зависеть от субъективных заключений ревизоров, и, как следствие, материальные и финансовые ресурсы для устранения несоответствий будут направлены нерационально.

Ноу-хау по безопасности

Такое положение дел не соответствует требованиям международного стандарта ИСО 9001 к системам менеджмента качества, который активно внедряется в деятельность железных дорог, а именно таким положениям стандарта, как «принятие решений, основанное на фактах» и «постоянное улучшение».

Поэтому актуальной задачей становится выработка новых подходов к совершенствованию самой системы обеспечения безопасности движения и реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

В системе менеджмента качества для совершенствования самой системы используется аудит – систематический, независимый и документированный процесс получения свидетельств аудита (проверки) и объективной их оценки с целью установления степени выполнения  согласованных критериев (п. 3.9.1 ИСО 9000).


Стандарты семейства ИСО 9000 определяют два вида аудита менеджмента – внутренний и внешний.

Внутренний аудит проводится самой организацией и может служить основанием для декларации о соответствии. Он помогает предприятию достичь поставленных целей, используя систематизированный и последовательный подход к оценке и повышению эффективности процессов управления рисками, постоянного мониторинга и корпоративного управления. Аудит нацелен на совмещение интересов тех, кто управляет предприятием (администрация), и тех, кто вкладывает деньги (инвесторы).

Достоинством внутреннего аудита является то, что:
– сотрудники компании хорошо знакомы с ее внутренней структурой и особенностями;
– при выполнении аудиторских заданий полученные навыки и опыт остаются внутри компании;
– руководство может использовать внутренний аудит как площадку для профессионального роста будущих управленческих кадров.
Роль внутреннего аудита особенно актуальна для холдингов и компаний с разветвленной сетью филиалов, то есть аналогичных ОАО «РЖД». Значимость внутреннего аудита в этом случае определяется необходимостью получения своевременной и объективной информации о деятельности филиалов и дочерних компаний.

Очевидно, что и для совершенствования системы управления безопасностью движения необходимо внедрение внутреннего аудита, основанного на принципах:
– применения универсальной модели менеджмента (ИСО 9001, IRIS);
– использования 11 принципов менеджмента в соответствии с функциональной стратегией управления качеством в ОАО «РЖД»;
– применения единой модели процессов («матрица ответственности»);
– охвата всего жизненного цикла услуг, технических и программных средств и т.д.

С использованием в работе методологии:
– статистического управления процессами – SPC;
– структурирования функции качества – QFD;
– процесса 8 шагов – G8D;
– системы FMEA;
– пирамиды Гейнриха.

Основной направленностью при этом должен стать аудит процесса (технический аудит).

Ступени надежности

 На Октябрьской железной дороге в данном направлении – внедрении внутреннего технического аудита – сделаны уже конкретные шаги. В рамках каскадного обучения разработан и защищен перед президентом ОАО «РЖД» проект «Организация технического аудита на Октябрьской железной дороге», реализуется программа «5 шагов» по его внедрению в деятельность ревизоров по безопасности движения.

Концепция проведения внутреннего технического аудита на ОЖД предусматривает аудит трех видов – по инициаторам их проведения.
– Обязательный – проводится с установленной периодичностью. Фактически это ежегодная обязательная аудиторская проверка структурных подразделений железной дороги, филиалов ОАО «РЖД», ДЗО по вопросам безопасности движения.

– Инициативный – проводится по решению руководства структурного подразделения (заказчик) с целью контроля и анализа состояния безопасности движения. Характер и масштабы его проведения определяет руководитель, при этом проверка может быть комплексной или тематической.

– По специальным аудиторским заданиям – проводится на основе анализа с использованием статистических методов по специальным заданиям, выдаваемым в том числе и высшим руководством.

При этом каждый из трех видов внутреннего аудита осуществляется как инструмент постоянного улучшения.
Планирование аудита (Plan) – на основе предварительного анализа определяются узкие места и первоочередные направления проверок.

Проведение аудита (Do) – на этой стадии выполняются запланированные проверки с учетом максимального получения требуемой информации и аудиторских доказательств.

Предложения по результатам аудита (Check) – проводится составление достаточной и убедительной отчетной документации и предлагаются мероприятия.

Выработка корректирующих мер и их оценка (Act) – на этом этапе руководители процессов вырабатывают корректирующие действия, а аудиторы дают оценку выработанным мерам.

Планирование вида следующего аудита (Plan) – по результатам оценки корректирующих мер решается вопрос о виде следующего аудита: обязательный, инициативный или по специальному аудиторскому заданию.


 Таким образом, после выявления и устранения недостатков, когда достигнут более высокий уровень безопасности, вновь начинается этап планирования следующего аудита.

Как видно, эта схема соответствует основному управленческому циклу P-D-C-A (Цикл Деминга – Шухарта) системы менеджмента качества.

При проведении любого вида внутреннего технического аудита преследуется основная цель – создание механизмов, обеспечивающих достижение поставленных задач наиболее эффективным способом.
При этом приоритетными направлениями при проведении внутреннего технического аудита будут:
– анализ и оценка системы обеспечения безопасности движения на аудируемом предприятии;
– анализ и оценка эффективности действующей системы управления рисками;
– оценка эффективности корректирующих воздействий, принимаемых руководителем процесса;
– предоставление аудиторских рекомендаций по повышению эффективности внутренних процессов.

Разработанная концепция организации внутреннего технического аудита на ОЖД является, с нашей точки зрения, универсальной и может использоваться при оценке выполнения корректирующих действий по результатам расследования нарушений безопасности движения и предписаний надзорных органов, а также при проверках на соответствие:
– выполняемых процессов требованиям нормативных актов;
– уровня технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта;
– состояния технических средств;
– организации оперативно-диспетчерского управления;
– организации работы с персоналом;
– организации системы управления промышленной безопасностью;
– организации системы охраны труда и т.д.

Сфера применения

 Концепция внутреннего технического аудита ОЖД позволяет организовать работу со структурными подразделениями различной формы собственности:
– в случае с подрядными организациями это будет согласование на стадии заключения договора и непосредственно перед производством работ;
– с дочерними зависимыми обществами (ДЗО) – внутренний технический аудит;
– со структурными подразделениями дороги – также внутренний технический аудит.

В настоящий момент в течение года структурные подразделения подвергаются многократным плановым и неплановым проверкам и ревизиям, проводимым аппаратами по безопасности движения (ЦРБ, РБ, УРБ), департаментами ОАО «РЖД», службами и дирекциями. Все это отвлекает работников предприятий от выполнения своих непосредственных обязанностей, а также порождает многочисленные мероприятия по устранению выявленных недостатков, возникающих снова при следующих проверках. При этом все ревизии структурных подразделений проводятся блоками вышеперечисленных ведомств в разное время и не стыкуются в один документ.

При внедрении внутреннего технического аудита изменяется методология проверок. По решению руководства компании или филиала (или при обязательном аудите) аппарат технического аудита формирует аудиторскую группу и разрабатывает план. Аудиторская группа проводит необходимую работу, вырабатывает аудиторское заключение и предлагает корректирующие действия для руководителей структурных подразделений. Их руководители на основе предложений аудиторской группы разрабатывают корректирующие действия и запрашивают под них у руководства филиала необходимые ресурсы.

Особое внимание уделяется формированию аудиторской группы. Ее руководителем – главным аудитором – назначается представитель аппарата технического аудита, который формирует группу из представителей профильных служб и дирекций, отделений, ДЗО, линейных предприятий, а также представителей службы управления персоналом, охраны труда и промышленной безопасности, отдела организации и оплаты труда. Создание группы в таком составе позволит проводить аудит структурных подразделений с учетом именно полного охвата перечня вопросов, таких как соблюдение технологического процесса, финансового обеспечения, материального снабжения, соблюдения охраны труда и при этом выделения ресурсов, учета рабочего времени и оплаты труда, укомплектованности и подготовленности кадров.

Это даст возможность увидеть причины «болезни» предприятия, выявить комплексные или системные недоработки и в конечном итоге выработать четкие корректирующие и предупреждающие действия – как в работе предприятия, так и отделения дороги и отраслевой службы.

Аудит должен проводиться один раз в год, а не каждым отделом или подразделением в разное время на протяжении года, что позволит предприятию и дороге в целом работать планово и системно.

Для достижения максимального результата при проведении внутреннего аудита должны соблюдаться такие принципы, как:
– этичность поведения – основа профессионализма;
– беспристрастность – обязательство представлять правдивые и точные отчеты;
– профессиональная осмотрительность – прилежание и умение принимать правильные решения при проведении аудита;
– независимость – основа беспристрастности и объективности заключений по результатам аудита;
– подход, основанный на доказательствах, – разумная основа для достижения надежных и воспроизводимых заключений аудита в процессе систематического аудита.

Соблюдение вышеперечисленных принципов аудита накладывает определенные требования к аудиторам, основными среди которых будут:
– компетентность по оцениваемым вопросам;
– соответствующее обучение и производственный опыт;
– способность работать в группе аудиторов (команде);
– профессиональный скептицизм и самостоятельность мышления;
– объективность;
– умение быть предельно точным и аккуратным в оценках и высказываниях;
– честность и способность работать с людьми;
– хорошие аналитические способности;
– способность к убеждению.

В разработанной на ОЖД концепции внутреннего технического аудита особое внимание уделяется выработке корректирующих действий по его результатам.

Сформированное аудиторское заключение позволяет сделать выводы о состоянии безопасности движения в аудируемом структурном подразделении. Если результат аудита неудовлетворительный, то руководителем процесса вырабатываются корректирующие действия, которые оцениваются аудиторами. Одновременно с этим оценивается возможность руководителя управлять процессом.

В случае если такая оценка отрицательная, то заказчику аудита предлагается лишить предприятие лицензии, сертификата или заменить руководителя процесса. После этого через установленное время проводится повторный (прослеживающий) аудит для определения эффективности принятых корректирующих действий.

В случае удовлетворительного результата проверки в следующий раз на данном предприятии проходит обязательный аудит с установленной периодичностью.

Первый опыт

На Октябрьской железной дороге уже многое сделано на пути внедрения внутреннего технического аудита по безопасности движения в повседневную деятельность служб.

Так, одним их механизмов обратной связи для постоянного совершенствования системы менеджмента качества за счет своевременного внедрения корректирующих и предупреждающих действий является создание и приемка в феврале 2007 года в опытную эксплуатацию первого на сети железных дорог России Центра технической диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики на основе системы АПК-ДК.

Основная задача Центра – предупреждение отказов устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) и, соответственно, нарушений графика движения поездов путем выявления и организации устранения их предотказных состояний, а также переход на обслуживание устройств СЦБ по их «техническому состоянию».

Предотказным состоянием устройств ЖАТ является состояние, при котором устройство работает в соответствии с предъявляемыми к нему требованиями, но некоторые его характеристики (фиксируемые средствами технической диагностики и мониторинга) находятся в критических пределах (относительно установленных норм). Также предотказным состоянием устройства ЖАТ можно считать его отказ в случае, если указанное состояние устройства выявлено только по показаниям средств мониторинга. За счет выявления отказа в момент возникновения (а не по заявлению машинистов, дежурных по станции, поездного диспетчера) значительно сокращается время на его устранение.

Средства технической диагностики и мониторинга Центра позволяют с достаточной точностью и прозрачностью оценить состояние контролируемых параметров устройств ЖАТ, а именно:
– стрелочных переводов – контроль положения, потеря контроля, нарушение времени перевода (длительность), ток нормального перевода и ток при работе на фрикцию;
– рельсовые цепи – занятость или свободность секции, величина уровня напряжения на путевом реле, сопротивление изоляции кабеля релейных концов, время выдержки отмены маршрутов;
– светофоры – перегорание лампы, несоответствие показаний сигнала, времени выдержки при открытии светофора;
– переездная сигнализация – перегорание ламп переездных светофоров, неисправность переезда;
– питающая установка – уровень напряжения на фазах фидеров, исправность предохранителей, изоляция цепей питания, исправность резервной батареи, напряжение на полюсах питания, состояние дизель-генераторной установки.

Внедрение автоматизированной технологии обслуживания устройств СЦБ на базе АПК-ДК позволяет осуществлять контроль за действиями эксплуатационного штата при выполнении работ по проверке стрелочных переводов на плотность прижатия остряков к рамному рельсу и проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность, а также автоматизировать выполнение ряда работ.
С августа 2007 года на Октябрьской магистрали аппаратом главного ревизора дороги проводятся параллельно с техническими ревизиями отделений дороги также и внутренние технические аудиты. По результатам внутренних аудитов методом мозгового штурма вырабатываются корректирующие действия, которые защищаются перед начальником дороги и в случае получения положительной оценки являются программой действий.

В заключение необходимо подчеркнуть, что введение внутреннего технического аудита и мониторинг работы технических средств позволяет:
– начальнику дороги в рамках региональной оперативной комиссии управлять процессами структурных подразделений, находящихся в границах дороги;
– активизировать механизм улучшения качества;
– получать достоверную информацию о работе технических средств;
– повысить качество контроля за выполнением технологических процессов;
– адаптировать систему проверок к системе менеджмента качества и оптимизировать их;
– выявлять соответствие или несоответствие процессов установленным требованиям;
– оценивать руководителей процесса.

Именно в этом направлении предлагает нам работать Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, утвержденная президентом ОАО «РЖД».

Виктор Степов,
начальник Октябрьской железной дороги, к.э.н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповОдним из важнейших вопросов третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности движения в условиях реструктуризации ОАО «РЖД». При этом необходимо сохранить целостность внутренних взаимосвязей между создаваемыми вновь и реформируемыми структурными подразделениями. В данной связи, по нашему мнению, основы деятельности ревизорского аппарата должны быть подвергнуты глубоким переменам. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповОдним из важнейших вопросов третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности движения в условиях реструктуризации ОАО «РЖД». При этом необходимо сохранить целостность внутренних взаимосвязей между создаваемыми вновь и реформируемыми структурными подразделениями. В данной связи, по нашему мнению, основы деятельности ревизорского аппарата должны быть подвергнуты глубоким переменам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4047 [~CODE] => 4047 [EXTERNAL_ID] => 4047 [~EXTERNAL_ID] => 4047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_META_KEYWORDS] => от «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/034.png" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Одним из важнейших вопросов третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности движения в условиях реструктуризации ОАО «РЖД». При этом необходимо сохранить целостность внутренних взаимосвязей между создаваемыми вновь и реформируемыми структурными подразделениями. В данной связи, по нашему мнению, основы деятельности ревизорского аппарата должны быть подвергнуты глубоким переменам. [ELEMENT_META_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/034.png" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Одним из важнейших вопросов третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности движения в условиях реструктуризации ОАО «РЖД». При этом необходимо сохранить целостность внутренних взаимосвязей между создаваемыми вновь и реформируемыми структурными подразделениями. В данной связи, по нашему мнению, основы деятельности ревизорского аппарата должны быть подвергнуты глубоким переменам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору ) )

									Array
(
    [ID] => 108884
    [~ID] => 108884
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => От «ревизора-полицейского» к аудитору
    [~NAME] => От «ревизора-полицейского» к аудитору
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4047/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4047/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Ревизия уходит в прошлое

 

 Созданная 70 лет назад (в 1937 году) и существующая до настоящего времени практически без изменений система управления безопасностью движения обеспечивала на протяжении всего прошедшего периода весьма высокий ее уровень. Однако в современных условиях формирования вертикально интегрированного холдинга «РЖД», когда реализуются механизмы реформирования отрасли, существовавшие длительное время и «лакируемые» проблемы действующей системы контроля за безопасностью движения вышли на первый план.

И в первую очередь это:
– отсутствие достоверного статистического анализа причин нарушений безопасности движения и, как следствие, их высокая повторяемость при отсутствии прогнозирования возможных рисков;
– ориентация на поиск не причины, а виновных и их наказание, а отсюда сокрытие и искажение информации;
– нестыковка, а порой и противоречие друг другу издаваемых на всех уровнях управления нормативных документов (указаний, распоряжений, приказов, телеграмм и т.д.), что в конечном итоге влияет на качество исполнительской и технологической дисциплины;
– не узаконенные до настоящего времени взаимоотношения между создаваемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД» структурами в вопросах безопасности движения;
– неприспособленность системы к функционированию в системе менеджмента качества.

Утвержденные ОАО «РЖД» еще в 2004 году типовые положения об аппаратах главных ревизоров управления и отделений дороги не позволяют ревизорам заниматься мониторингом работы технических средств и соответственно оценивать экономическую составляющую безопасности движения (мероприятий), и в полной мере реализовывать контрольно-ревизионные функции относительно создаваемых дочерних и зависимых обществ.

Вся работа ревизорского аппарата акцентирована на выявление ошибок и нарушений и по своей сути направлена на ретроспективу, то есть на уже произошедшие события и их последствия, а сами ревизоры выполняют роль «корпоративного полицейского». Достаточно отметить, что по итогам только одной ревизии Октябрьской железной дороги, проведенной в 2007 году департаментом безопасности движения ОАО «РЖД», было наказано около 800 человек, в том числе 86 руководителей среднего и высшего звена, по шестерым из них был рассмотрен вопрос о соответствии занимаемой должности.

Особое место в действующей системе контроля отводится проводимым ежегодно техническим ревизиям или контрольным проверкам.

В ходе их проведения выявляется масса отдельных нарушений в содержании технических обустройств и подвижного состава, привлекается к ответственности большое число непосредственных исполнителей и руководителей, но аналогичные нарушения продолжают повторяться из проверки в проверку. При этом системный анализ выявленных нарушений не проводится. Разрабатываемые структурными подразделениями мероприятия оказываются в большинстве своем неэффективными и экономически не обоснованными.

На практике получается, что ревизорский аппарат выявляет нарушения, их фиксирует, контролирует устранение и в конечном итоге несет ответственность за допущенные нарушения. При этом оценка работы самого ревизора зависит от количества привлеченных к ответственности работников. А боязнь выдавать всю информацию наверх из-за возможной ответственности ведет к сокрытию или искажению данных о допущенных нарушениях. Фактически потребителем услуги ревизорского аппарата становится сам ревизорский аппарат. Существенным недостатком проводимых технических ревизий является отсутствие формализованной системы показателей, по которым можно было бы оценивать состояние безопасности и определять соответствие установленным требованиям. Отсутствие таких показателей может привести к тому, что оценка состояния безопасности будет зависеть от субъективных заключений ревизоров, и, как следствие, материальные и финансовые ресурсы для устранения несоответствий будут направлены нерационально.

Ноу-хау по безопасности

Такое положение дел не соответствует требованиям международного стандарта ИСО 9001 к системам менеджмента качества, который активно внедряется в деятельность железных дорог, а именно таким положениям стандарта, как «принятие решений, основанное на фактах» и «постоянное улучшение».

Поэтому актуальной задачей становится выработка новых подходов к совершенствованию самой системы обеспечения безопасности движения и реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

В системе менеджмента качества для совершенствования самой системы используется аудит – систематический, независимый и документированный процесс получения свидетельств аудита (проверки) и объективной их оценки с целью установления степени выполнения  согласованных критериев (п. 3.9.1 ИСО 9000).


Стандарты семейства ИСО 9000 определяют два вида аудита менеджмента – внутренний и внешний.

Внутренний аудит проводится самой организацией и может служить основанием для декларации о соответствии. Он помогает предприятию достичь поставленных целей, используя систематизированный и последовательный подход к оценке и повышению эффективности процессов управления рисками, постоянного мониторинга и корпоративного управления. Аудит нацелен на совмещение интересов тех, кто управляет предприятием (администрация), и тех, кто вкладывает деньги (инвесторы).

Достоинством внутреннего аудита является то, что:
– сотрудники компании хорошо знакомы с ее внутренней структурой и особенностями;
– при выполнении аудиторских заданий полученные навыки и опыт остаются внутри компании;
– руководство может использовать внутренний аудит как площадку для профессионального роста будущих управленческих кадров.
Роль внутреннего аудита особенно актуальна для холдингов и компаний с разветвленной сетью филиалов, то есть аналогичных ОАО «РЖД». Значимость внутреннего аудита в этом случае определяется необходимостью получения своевременной и объективной информации о деятельности филиалов и дочерних компаний.

Очевидно, что и для совершенствования системы управления безопасностью движения необходимо внедрение внутреннего аудита, основанного на принципах:
– применения универсальной модели менеджмента (ИСО 9001, IRIS);
– использования 11 принципов менеджмента в соответствии с функциональной стратегией управления качеством в ОАО «РЖД»;
– применения единой модели процессов («матрица ответственности»);
– охвата всего жизненного цикла услуг, технических и программных средств и т.д.

С использованием в работе методологии:
– статистического управления процессами – SPC;
– структурирования функции качества – QFD;
– процесса 8 шагов – G8D;
– системы FMEA;
– пирамиды Гейнриха.

Основной направленностью при этом должен стать аудит процесса (технический аудит).

Ступени надежности

 На Октябрьской железной дороге в данном направлении – внедрении внутреннего технического аудита – сделаны уже конкретные шаги. В рамках каскадного обучения разработан и защищен перед президентом ОАО «РЖД» проект «Организация технического аудита на Октябрьской железной дороге», реализуется программа «5 шагов» по его внедрению в деятельность ревизоров по безопасности движения.

Концепция проведения внутреннего технического аудита на ОЖД предусматривает аудит трех видов – по инициаторам их проведения.
– Обязательный – проводится с установленной периодичностью. Фактически это ежегодная обязательная аудиторская проверка структурных подразделений железной дороги, филиалов ОАО «РЖД», ДЗО по вопросам безопасности движения.

– Инициативный – проводится по решению руководства структурного подразделения (заказчик) с целью контроля и анализа состояния безопасности движения. Характер и масштабы его проведения определяет руководитель, при этом проверка может быть комплексной или тематической.

– По специальным аудиторским заданиям – проводится на основе анализа с использованием статистических методов по специальным заданиям, выдаваемым в том числе и высшим руководством.

При этом каждый из трех видов внутреннего аудита осуществляется как инструмент постоянного улучшения.
Планирование аудита (Plan) – на основе предварительного анализа определяются узкие места и первоочередные направления проверок.

Проведение аудита (Do) – на этой стадии выполняются запланированные проверки с учетом максимального получения требуемой информации и аудиторских доказательств.

Предложения по результатам аудита (Check) – проводится составление достаточной и убедительной отчетной документации и предлагаются мероприятия.

Выработка корректирующих мер и их оценка (Act) – на этом этапе руководители процессов вырабатывают корректирующие действия, а аудиторы дают оценку выработанным мерам.

Планирование вида следующего аудита (Plan) – по результатам оценки корректирующих мер решается вопрос о виде следующего аудита: обязательный, инициативный или по специальному аудиторскому заданию.


 Таким образом, после выявления и устранения недостатков, когда достигнут более высокий уровень безопасности, вновь начинается этап планирования следующего аудита.

Как видно, эта схема соответствует основному управленческому циклу P-D-C-A (Цикл Деминга – Шухарта) системы менеджмента качества.

При проведении любого вида внутреннего технического аудита преследуется основная цель – создание механизмов, обеспечивающих достижение поставленных задач наиболее эффективным способом.
При этом приоритетными направлениями при проведении внутреннего технического аудита будут:
– анализ и оценка системы обеспечения безопасности движения на аудируемом предприятии;
– анализ и оценка эффективности действующей системы управления рисками;
– оценка эффективности корректирующих воздействий, принимаемых руководителем процесса;
– предоставление аудиторских рекомендаций по повышению эффективности внутренних процессов.

Разработанная концепция организации внутреннего технического аудита на ОЖД является, с нашей точки зрения, универсальной и может использоваться при оценке выполнения корректирующих действий по результатам расследования нарушений безопасности движения и предписаний надзорных органов, а также при проверках на соответствие:
– выполняемых процессов требованиям нормативных актов;
– уровня технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта;
– состояния технических средств;
– организации оперативно-диспетчерского управления;
– организации работы с персоналом;
– организации системы управления промышленной безопасностью;
– организации системы охраны труда и т.д.

Сфера применения

 Концепция внутреннего технического аудита ОЖД позволяет организовать работу со структурными подразделениями различной формы собственности:
– в случае с подрядными организациями это будет согласование на стадии заключения договора и непосредственно перед производством работ;
– с дочерними зависимыми обществами (ДЗО) – внутренний технический аудит;
– со структурными подразделениями дороги – также внутренний технический аудит.

В настоящий момент в течение года структурные подразделения подвергаются многократным плановым и неплановым проверкам и ревизиям, проводимым аппаратами по безопасности движения (ЦРБ, РБ, УРБ), департаментами ОАО «РЖД», службами и дирекциями. Все это отвлекает работников предприятий от выполнения своих непосредственных обязанностей, а также порождает многочисленные мероприятия по устранению выявленных недостатков, возникающих снова при следующих проверках. При этом все ревизии структурных подразделений проводятся блоками вышеперечисленных ведомств в разное время и не стыкуются в один документ.

При внедрении внутреннего технического аудита изменяется методология проверок. По решению руководства компании или филиала (или при обязательном аудите) аппарат технического аудита формирует аудиторскую группу и разрабатывает план. Аудиторская группа проводит необходимую работу, вырабатывает аудиторское заключение и предлагает корректирующие действия для руководителей структурных подразделений. Их руководители на основе предложений аудиторской группы разрабатывают корректирующие действия и запрашивают под них у руководства филиала необходимые ресурсы.

Особое внимание уделяется формированию аудиторской группы. Ее руководителем – главным аудитором – назначается представитель аппарата технического аудита, который формирует группу из представителей профильных служб и дирекций, отделений, ДЗО, линейных предприятий, а также представителей службы управления персоналом, охраны труда и промышленной безопасности, отдела организации и оплаты труда. Создание группы в таком составе позволит проводить аудит структурных подразделений с учетом именно полного охвата перечня вопросов, таких как соблюдение технологического процесса, финансового обеспечения, материального снабжения, соблюдения охраны труда и при этом выделения ресурсов, учета рабочего времени и оплаты труда, укомплектованности и подготовленности кадров.

Это даст возможность увидеть причины «болезни» предприятия, выявить комплексные или системные недоработки и в конечном итоге выработать четкие корректирующие и предупреждающие действия – как в работе предприятия, так и отделения дороги и отраслевой службы.

Аудит должен проводиться один раз в год, а не каждым отделом или подразделением в разное время на протяжении года, что позволит предприятию и дороге в целом работать планово и системно.

Для достижения максимального результата при проведении внутреннего аудита должны соблюдаться такие принципы, как:
– этичность поведения – основа профессионализма;
– беспристрастность – обязательство представлять правдивые и точные отчеты;
– профессиональная осмотрительность – прилежание и умение принимать правильные решения при проведении аудита;
– независимость – основа беспристрастности и объективности заключений по результатам аудита;
– подход, основанный на доказательствах, – разумная основа для достижения надежных и воспроизводимых заключений аудита в процессе систематического аудита.

Соблюдение вышеперечисленных принципов аудита накладывает определенные требования к аудиторам, основными среди которых будут:
– компетентность по оцениваемым вопросам;
– соответствующее обучение и производственный опыт;
– способность работать в группе аудиторов (команде);
– профессиональный скептицизм и самостоятельность мышления;
– объективность;
– умение быть предельно точным и аккуратным в оценках и высказываниях;
– честность и способность работать с людьми;
– хорошие аналитические способности;
– способность к убеждению.

В разработанной на ОЖД концепции внутреннего технического аудита особое внимание уделяется выработке корректирующих действий по его результатам.

Сформированное аудиторское заключение позволяет сделать выводы о состоянии безопасности движения в аудируемом структурном подразделении. Если результат аудита неудовлетворительный, то руководителем процесса вырабатываются корректирующие действия, которые оцениваются аудиторами. Одновременно с этим оценивается возможность руководителя управлять процессом.

В случае если такая оценка отрицательная, то заказчику аудита предлагается лишить предприятие лицензии, сертификата или заменить руководителя процесса. После этого через установленное время проводится повторный (прослеживающий) аудит для определения эффективности принятых корректирующих действий.

В случае удовлетворительного результата проверки в следующий раз на данном предприятии проходит обязательный аудит с установленной периодичностью.

Первый опыт

На Октябрьской железной дороге уже многое сделано на пути внедрения внутреннего технического аудита по безопасности движения в повседневную деятельность служб.

Так, одним их механизмов обратной связи для постоянного совершенствования системы менеджмента качества за счет своевременного внедрения корректирующих и предупреждающих действий является создание и приемка в феврале 2007 года в опытную эксплуатацию первого на сети железных дорог России Центра технической диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики на основе системы АПК-ДК.

Основная задача Центра – предупреждение отказов устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) и, соответственно, нарушений графика движения поездов путем выявления и организации устранения их предотказных состояний, а также переход на обслуживание устройств СЦБ по их «техническому состоянию».

Предотказным состоянием устройств ЖАТ является состояние, при котором устройство работает в соответствии с предъявляемыми к нему требованиями, но некоторые его характеристики (фиксируемые средствами технической диагностики и мониторинга) находятся в критических пределах (относительно установленных норм). Также предотказным состоянием устройства ЖАТ можно считать его отказ в случае, если указанное состояние устройства выявлено только по показаниям средств мониторинга. За счет выявления отказа в момент возникновения (а не по заявлению машинистов, дежурных по станции, поездного диспетчера) значительно сокращается время на его устранение.

Средства технической диагностики и мониторинга Центра позволяют с достаточной точностью и прозрачностью оценить состояние контролируемых параметров устройств ЖАТ, а именно:
– стрелочных переводов – контроль положения, потеря контроля, нарушение времени перевода (длительность), ток нормального перевода и ток при работе на фрикцию;
– рельсовые цепи – занятость или свободность секции, величина уровня напряжения на путевом реле, сопротивление изоляции кабеля релейных концов, время выдержки отмены маршрутов;
– светофоры – перегорание лампы, несоответствие показаний сигнала, времени выдержки при открытии светофора;
– переездная сигнализация – перегорание ламп переездных светофоров, неисправность переезда;
– питающая установка – уровень напряжения на фазах фидеров, исправность предохранителей, изоляция цепей питания, исправность резервной батареи, напряжение на полюсах питания, состояние дизель-генераторной установки.

Внедрение автоматизированной технологии обслуживания устройств СЦБ на базе АПК-ДК позволяет осуществлять контроль за действиями эксплуатационного штата при выполнении работ по проверке стрелочных переводов на плотность прижатия остряков к рамному рельсу и проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность, а также автоматизировать выполнение ряда работ.
С августа 2007 года на Октябрьской магистрали аппаратом главного ревизора дороги проводятся параллельно с техническими ревизиями отделений дороги также и внутренние технические аудиты. По результатам внутренних аудитов методом мозгового штурма вырабатываются корректирующие действия, которые защищаются перед начальником дороги и в случае получения положительной оценки являются программой действий.

В заключение необходимо подчеркнуть, что введение внутреннего технического аудита и мониторинг работы технических средств позволяет:
– начальнику дороги в рамках региональной оперативной комиссии управлять процессами структурных подразделений, находящихся в границах дороги;
– активизировать механизм улучшения качества;
– получать достоверную информацию о работе технических средств;
– повысить качество контроля за выполнением технологических процессов;
– адаптировать систему проверок к системе менеджмента качества и оптимизировать их;
– выявлять соответствие или несоответствие процессов установленным требованиям;
– оценивать руководителей процесса.

Именно в этом направлении предлагает нам работать Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, утвержденная президентом ОАО «РЖД».

Виктор Степов,
начальник Октябрьской железной дороги, к.э.н.

[~DETAIL_TEXT] =>

 Ревизия уходит в прошлое

 

 Созданная 70 лет назад (в 1937 году) и существующая до настоящего времени практически без изменений система управления безопасностью движения обеспечивала на протяжении всего прошедшего периода весьма высокий ее уровень. Однако в современных условиях формирования вертикально интегрированного холдинга «РЖД», когда реализуются механизмы реформирования отрасли, существовавшие длительное время и «лакируемые» проблемы действующей системы контроля за безопасностью движения вышли на первый план.

И в первую очередь это:
– отсутствие достоверного статистического анализа причин нарушений безопасности движения и, как следствие, их высокая повторяемость при отсутствии прогнозирования возможных рисков;
– ориентация на поиск не причины, а виновных и их наказание, а отсюда сокрытие и искажение информации;
– нестыковка, а порой и противоречие друг другу издаваемых на всех уровнях управления нормативных документов (указаний, распоряжений, приказов, телеграмм и т.д.), что в конечном итоге влияет на качество исполнительской и технологической дисциплины;
– не узаконенные до настоящего времени взаимоотношения между создаваемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД» структурами в вопросах безопасности движения;
– неприспособленность системы к функционированию в системе менеджмента качества.

Утвержденные ОАО «РЖД» еще в 2004 году типовые положения об аппаратах главных ревизоров управления и отделений дороги не позволяют ревизорам заниматься мониторингом работы технических средств и соответственно оценивать экономическую составляющую безопасности движения (мероприятий), и в полной мере реализовывать контрольно-ревизионные функции относительно создаваемых дочерних и зависимых обществ.

Вся работа ревизорского аппарата акцентирована на выявление ошибок и нарушений и по своей сути направлена на ретроспективу, то есть на уже произошедшие события и их последствия, а сами ревизоры выполняют роль «корпоративного полицейского». Достаточно отметить, что по итогам только одной ревизии Октябрьской железной дороги, проведенной в 2007 году департаментом безопасности движения ОАО «РЖД», было наказано около 800 человек, в том числе 86 руководителей среднего и высшего звена, по шестерым из них был рассмотрен вопрос о соответствии занимаемой должности.

Особое место в действующей системе контроля отводится проводимым ежегодно техническим ревизиям или контрольным проверкам.

В ходе их проведения выявляется масса отдельных нарушений в содержании технических обустройств и подвижного состава, привлекается к ответственности большое число непосредственных исполнителей и руководителей, но аналогичные нарушения продолжают повторяться из проверки в проверку. При этом системный анализ выявленных нарушений не проводится. Разрабатываемые структурными подразделениями мероприятия оказываются в большинстве своем неэффективными и экономически не обоснованными.

На практике получается, что ревизорский аппарат выявляет нарушения, их фиксирует, контролирует устранение и в конечном итоге несет ответственность за допущенные нарушения. При этом оценка работы самого ревизора зависит от количества привлеченных к ответственности работников. А боязнь выдавать всю информацию наверх из-за возможной ответственности ведет к сокрытию или искажению данных о допущенных нарушениях. Фактически потребителем услуги ревизорского аппарата становится сам ревизорский аппарат. Существенным недостатком проводимых технических ревизий является отсутствие формализованной системы показателей, по которым можно было бы оценивать состояние безопасности и определять соответствие установленным требованиям. Отсутствие таких показателей может привести к тому, что оценка состояния безопасности будет зависеть от субъективных заключений ревизоров, и, как следствие, материальные и финансовые ресурсы для устранения несоответствий будут направлены нерационально.

Ноу-хау по безопасности

Такое положение дел не соответствует требованиям международного стандарта ИСО 9001 к системам менеджмента качества, который активно внедряется в деятельность железных дорог, а именно таким положениям стандарта, как «принятие решений, основанное на фактах» и «постоянное улучшение».

Поэтому актуальной задачей становится выработка новых подходов к совершенствованию самой системы обеспечения безопасности движения и реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

В системе менеджмента качества для совершенствования самой системы используется аудит – систематический, независимый и документированный процесс получения свидетельств аудита (проверки) и объективной их оценки с целью установления степени выполнения  согласованных критериев (п. 3.9.1 ИСО 9000).


Стандарты семейства ИСО 9000 определяют два вида аудита менеджмента – внутренний и внешний.

Внутренний аудит проводится самой организацией и может служить основанием для декларации о соответствии. Он помогает предприятию достичь поставленных целей, используя систематизированный и последовательный подход к оценке и повышению эффективности процессов управления рисками, постоянного мониторинга и корпоративного управления. Аудит нацелен на совмещение интересов тех, кто управляет предприятием (администрация), и тех, кто вкладывает деньги (инвесторы).

Достоинством внутреннего аудита является то, что:
– сотрудники компании хорошо знакомы с ее внутренней структурой и особенностями;
– при выполнении аудиторских заданий полученные навыки и опыт остаются внутри компании;
– руководство может использовать внутренний аудит как площадку для профессионального роста будущих управленческих кадров.
Роль внутреннего аудита особенно актуальна для холдингов и компаний с разветвленной сетью филиалов, то есть аналогичных ОАО «РЖД». Значимость внутреннего аудита в этом случае определяется необходимостью получения своевременной и объективной информации о деятельности филиалов и дочерних компаний.

Очевидно, что и для совершенствования системы управления безопасностью движения необходимо внедрение внутреннего аудита, основанного на принципах:
– применения универсальной модели менеджмента (ИСО 9001, IRIS);
– использования 11 принципов менеджмента в соответствии с функциональной стратегией управления качеством в ОАО «РЖД»;
– применения единой модели процессов («матрица ответственности»);
– охвата всего жизненного цикла услуг, технических и программных средств и т.д.

С использованием в работе методологии:
– статистического управления процессами – SPC;
– структурирования функции качества – QFD;
– процесса 8 шагов – G8D;
– системы FMEA;
– пирамиды Гейнриха.

Основной направленностью при этом должен стать аудит процесса (технический аудит).

Ступени надежности

 На Октябрьской железной дороге в данном направлении – внедрении внутреннего технического аудита – сделаны уже конкретные шаги. В рамках каскадного обучения разработан и защищен перед президентом ОАО «РЖД» проект «Организация технического аудита на Октябрьской железной дороге», реализуется программа «5 шагов» по его внедрению в деятельность ревизоров по безопасности движения.

Концепция проведения внутреннего технического аудита на ОЖД предусматривает аудит трех видов – по инициаторам их проведения.
– Обязательный – проводится с установленной периодичностью. Фактически это ежегодная обязательная аудиторская проверка структурных подразделений железной дороги, филиалов ОАО «РЖД», ДЗО по вопросам безопасности движения.

– Инициативный – проводится по решению руководства структурного подразделения (заказчик) с целью контроля и анализа состояния безопасности движения. Характер и масштабы его проведения определяет руководитель, при этом проверка может быть комплексной или тематической.

– По специальным аудиторским заданиям – проводится на основе анализа с использованием статистических методов по специальным заданиям, выдаваемым в том числе и высшим руководством.

При этом каждый из трех видов внутреннего аудита осуществляется как инструмент постоянного улучшения.
Планирование аудита (Plan) – на основе предварительного анализа определяются узкие места и первоочередные направления проверок.

Проведение аудита (Do) – на этой стадии выполняются запланированные проверки с учетом максимального получения требуемой информации и аудиторских доказательств.

Предложения по результатам аудита (Check) – проводится составление достаточной и убедительной отчетной документации и предлагаются мероприятия.

Выработка корректирующих мер и их оценка (Act) – на этом этапе руководители процессов вырабатывают корректирующие действия, а аудиторы дают оценку выработанным мерам.

Планирование вида следующего аудита (Plan) – по результатам оценки корректирующих мер решается вопрос о виде следующего аудита: обязательный, инициативный или по специальному аудиторскому заданию.


 Таким образом, после выявления и устранения недостатков, когда достигнут более высокий уровень безопасности, вновь начинается этап планирования следующего аудита.

Как видно, эта схема соответствует основному управленческому циклу P-D-C-A (Цикл Деминга – Шухарта) системы менеджмента качества.

При проведении любого вида внутреннего технического аудита преследуется основная цель – создание механизмов, обеспечивающих достижение поставленных задач наиболее эффективным способом.
При этом приоритетными направлениями при проведении внутреннего технического аудита будут:
– анализ и оценка системы обеспечения безопасности движения на аудируемом предприятии;
– анализ и оценка эффективности действующей системы управления рисками;
– оценка эффективности корректирующих воздействий, принимаемых руководителем процесса;
– предоставление аудиторских рекомендаций по повышению эффективности внутренних процессов.

Разработанная концепция организации внутреннего технического аудита на ОЖД является, с нашей точки зрения, универсальной и может использоваться при оценке выполнения корректирующих действий по результатам расследования нарушений безопасности движения и предписаний надзорных органов, а также при проверках на соответствие:
– выполняемых процессов требованиям нормативных актов;
– уровня технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта;
– состояния технических средств;
– организации оперативно-диспетчерского управления;
– организации работы с персоналом;
– организации системы управления промышленной безопасностью;
– организации системы охраны труда и т.д.

Сфера применения

 Концепция внутреннего технического аудита ОЖД позволяет организовать работу со структурными подразделениями различной формы собственности:
– в случае с подрядными организациями это будет согласование на стадии заключения договора и непосредственно перед производством работ;
– с дочерними зависимыми обществами (ДЗО) – внутренний технический аудит;
– со структурными подразделениями дороги – также внутренний технический аудит.

В настоящий момент в течение года структурные подразделения подвергаются многократным плановым и неплановым проверкам и ревизиям, проводимым аппаратами по безопасности движения (ЦРБ, РБ, УРБ), департаментами ОАО «РЖД», службами и дирекциями. Все это отвлекает работников предприятий от выполнения своих непосредственных обязанностей, а также порождает многочисленные мероприятия по устранению выявленных недостатков, возникающих снова при следующих проверках. При этом все ревизии структурных подразделений проводятся блоками вышеперечисленных ведомств в разное время и не стыкуются в один документ.

При внедрении внутреннего технического аудита изменяется методология проверок. По решению руководства компании или филиала (или при обязательном аудите) аппарат технического аудита формирует аудиторскую группу и разрабатывает план. Аудиторская группа проводит необходимую работу, вырабатывает аудиторское заключение и предлагает корректирующие действия для руководителей структурных подразделений. Их руководители на основе предложений аудиторской группы разрабатывают корректирующие действия и запрашивают под них у руководства филиала необходимые ресурсы.

Особое внимание уделяется формированию аудиторской группы. Ее руководителем – главным аудитором – назначается представитель аппарата технического аудита, который формирует группу из представителей профильных служб и дирекций, отделений, ДЗО, линейных предприятий, а также представителей службы управления персоналом, охраны труда и промышленной безопасности, отдела организации и оплаты труда. Создание группы в таком составе позволит проводить аудит структурных подразделений с учетом именно полного охвата перечня вопросов, таких как соблюдение технологического процесса, финансового обеспечения, материального снабжения, соблюдения охраны труда и при этом выделения ресурсов, учета рабочего времени и оплаты труда, укомплектованности и подготовленности кадров.

Это даст возможность увидеть причины «болезни» предприятия, выявить комплексные или системные недоработки и в конечном итоге выработать четкие корректирующие и предупреждающие действия – как в работе предприятия, так и отделения дороги и отраслевой службы.

Аудит должен проводиться один раз в год, а не каждым отделом или подразделением в разное время на протяжении года, что позволит предприятию и дороге в целом работать планово и системно.

Для достижения максимального результата при проведении внутреннего аудита должны соблюдаться такие принципы, как:
– этичность поведения – основа профессионализма;
– беспристрастность – обязательство представлять правдивые и точные отчеты;
– профессиональная осмотрительность – прилежание и умение принимать правильные решения при проведении аудита;
– независимость – основа беспристрастности и объективности заключений по результатам аудита;
– подход, основанный на доказательствах, – разумная основа для достижения надежных и воспроизводимых заключений аудита в процессе систематического аудита.

Соблюдение вышеперечисленных принципов аудита накладывает определенные требования к аудиторам, основными среди которых будут:
– компетентность по оцениваемым вопросам;
– соответствующее обучение и производственный опыт;
– способность работать в группе аудиторов (команде);
– профессиональный скептицизм и самостоятельность мышления;
– объективность;
– умение быть предельно точным и аккуратным в оценках и высказываниях;
– честность и способность работать с людьми;
– хорошие аналитические способности;
– способность к убеждению.

В разработанной на ОЖД концепции внутреннего технического аудита особое внимание уделяется выработке корректирующих действий по его результатам.

Сформированное аудиторское заключение позволяет сделать выводы о состоянии безопасности движения в аудируемом структурном подразделении. Если результат аудита неудовлетворительный, то руководителем процесса вырабатываются корректирующие действия, которые оцениваются аудиторами. Одновременно с этим оценивается возможность руководителя управлять процессом.

В случае если такая оценка отрицательная, то заказчику аудита предлагается лишить предприятие лицензии, сертификата или заменить руководителя процесса. После этого через установленное время проводится повторный (прослеживающий) аудит для определения эффективности принятых корректирующих действий.

В случае удовлетворительного результата проверки в следующий раз на данном предприятии проходит обязательный аудит с установленной периодичностью.

Первый опыт

На Октябрьской железной дороге уже многое сделано на пути внедрения внутреннего технического аудита по безопасности движения в повседневную деятельность служб.

Так, одним их механизмов обратной связи для постоянного совершенствования системы менеджмента качества за счет своевременного внедрения корректирующих и предупреждающих действий является создание и приемка в феврале 2007 года в опытную эксплуатацию первого на сети железных дорог России Центра технической диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики на основе системы АПК-ДК.

Основная задача Центра – предупреждение отказов устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) и, соответственно, нарушений графика движения поездов путем выявления и организации устранения их предотказных состояний, а также переход на обслуживание устройств СЦБ по их «техническому состоянию».

Предотказным состоянием устройств ЖАТ является состояние, при котором устройство работает в соответствии с предъявляемыми к нему требованиями, но некоторые его характеристики (фиксируемые средствами технической диагностики и мониторинга) находятся в критических пределах (относительно установленных норм). Также предотказным состоянием устройства ЖАТ можно считать его отказ в случае, если указанное состояние устройства выявлено только по показаниям средств мониторинга. За счет выявления отказа в момент возникновения (а не по заявлению машинистов, дежурных по станции, поездного диспетчера) значительно сокращается время на его устранение.

Средства технической диагностики и мониторинга Центра позволяют с достаточной точностью и прозрачностью оценить состояние контролируемых параметров устройств ЖАТ, а именно:
– стрелочных переводов – контроль положения, потеря контроля, нарушение времени перевода (длительность), ток нормального перевода и ток при работе на фрикцию;
– рельсовые цепи – занятость или свободность секции, величина уровня напряжения на путевом реле, сопротивление изоляции кабеля релейных концов, время выдержки отмены маршрутов;
– светофоры – перегорание лампы, несоответствие показаний сигнала, времени выдержки при открытии светофора;
– переездная сигнализация – перегорание ламп переездных светофоров, неисправность переезда;
– питающая установка – уровень напряжения на фазах фидеров, исправность предохранителей, изоляция цепей питания, исправность резервной батареи, напряжение на полюсах питания, состояние дизель-генераторной установки.

Внедрение автоматизированной технологии обслуживания устройств СЦБ на базе АПК-ДК позволяет осуществлять контроль за действиями эксплуатационного штата при выполнении работ по проверке стрелочных переводов на плотность прижатия остряков к рамному рельсу и проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность, а также автоматизировать выполнение ряда работ.
С августа 2007 года на Октябрьской магистрали аппаратом главного ревизора дороги проводятся параллельно с техническими ревизиями отделений дороги также и внутренние технические аудиты. По результатам внутренних аудитов методом мозгового штурма вырабатываются корректирующие действия, которые защищаются перед начальником дороги и в случае получения положительной оценки являются программой действий.

В заключение необходимо подчеркнуть, что введение внутреннего технического аудита и мониторинг работы технических средств позволяет:
– начальнику дороги в рамках региональной оперативной комиссии управлять процессами структурных подразделений, находящихся в границах дороги;
– активизировать механизм улучшения качества;
– получать достоверную информацию о работе технических средств;
– повысить качество контроля за выполнением технологических процессов;
– адаптировать систему проверок к системе менеджмента качества и оптимизировать их;
– выявлять соответствие или несоответствие процессов установленным требованиям;
– оценивать руководителей процесса.

Именно в этом направлении предлагает нам работать Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, утвержденная президентом ОАО «РЖД».

Виктор Степов,
начальник Октябрьской железной дороги, к.э.н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповОдним из важнейших вопросов третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности движения в условиях реструктуризации ОАО «РЖД». При этом необходимо сохранить целостность внутренних взаимосвязей между создаваемыми вновь и реформируемыми структурными подразделениями. В данной связи, по нашему мнению, основы деятельности ревизорского аппарата должны быть подвергнуты глубоким переменам. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповОдним из важнейших вопросов третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности движения в условиях реструктуризации ОАО «РЖД». При этом необходимо сохранить целостность внутренних взаимосвязей между создаваемыми вновь и реформируемыми структурными подразделениями. В данной связи, по нашему мнению, основы деятельности ревизорского аппарата должны быть подвергнуты глубоким переменам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4047 [~CODE] => 4047 [EXTERNAL_ID] => 4047 [~EXTERNAL_ID] => 4047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108884:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_META_KEYWORDS] => от «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/034.png" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Одним из важнейших вопросов третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности движения в условиях реструктуризации ОАО «РЖД». При этом необходимо сохранить целостность внутренних взаимосвязей между создаваемыми вновь и реформируемыми структурными подразделениями. В данной связи, по нашему мнению, основы деятельности ревизорского аппарата должны быть подвергнуты глубоким переменам. [ELEMENT_META_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/034.png" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Одним из важнейших вопросов третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности движения в условиях реструктуризации ОАО «РЖД». При этом необходимо сохранить целостность внутренних взаимосвязей между создаваемыми вновь и реформируемыми структурными подразделениями. В данной связи, по нашему мнению, основы деятельности ревизорского аппарата должны быть подвергнуты глубоким переменам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От «ревизора-полицейского» к аудитору [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От «ревизора-полицейского» к аудитору ) )
РЖД-Партнер

Безопасность на перспективу: условия развития

 Вопросам безопасности движения, как известно, всегда придавалось первостепенное значение. Однако сегодня старые системы и методы уже не могут предупредить возникновение большинства аварийных ситуаций. В результате появилась потребность в разработке функциональной стратегии обеспечения надежности перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 108883
    [~ID] => 108883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Безопасность на перспективу: условия развития
    [~NAME] => Безопасность на перспективу: условия развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4046/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4046/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти новую формулу

К настоящему времени государства – участники СНГ сохранили то, к чему сегодня идет ЕС – единое железнодорожное транспортное «пространство колеи 1520 мм», которое создавалось на протяжении почти 150 лет. До сих пор перевозочная работа здесь осуществляется единым парком вагонов, используется единый план формирования поездов, единые требования к подвижному составу, инфраструктуре и их элементам. Все это позволяет поддерживать достигнутый высокий уровень безопасности и обеспечивать снижение доли транспортной составляющей в себестоимости продукции. Поэтому любое изменение требований к системе обеспечения безопасности должно быть обосновано применительно к данным реалиям. Тем более что железнодорожный транспорт России развивается в направлении интеграции в европейскую и мировую транспортные системы с учетом национальных интересов.

В то же время, как констатировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «принятые сегодня в компании статистические показатели оценки безопасности движения не совпадают с показателями, принятыми на западных железных дорогах, и это важная проблема, которую необходимо решать». При этом, по его мнению, ситуация осложняется не только накопившимися трудностями или нехваткой материальных ресурсов. «Корень проблемы заключается в том числе и в неумении правильно сформулировать задачи, найти формулу, тактику решения, достигать поставленных целей. Серьезные огрехи в области обеспечения безопасности связаны с состоянием технических средств и технологической базы компании в целом. На сегодняшний день экстенсивные методы исчерпали себя. Необходима качественная работа по переводу всей системы управления на совершенно другой уровень», – считает В. Якунин.

Одновременно с этим рост уровня безопасности транспортной деятельности осуществляется в комплексе мер по повышению транспортной доступности для хозяйствующих субъектов и населения, улучшению обслуживания в части своевременности и сохранности перевозок, повышения скорости и комфортности пассажирских поездов. Увеличение производственно-финансовой и общественной эффективности работы и прогресс всех видов транспорта позволит реально обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности отечественных транспортных организаций на международном и внутреннем рынке.

Три кита стратегии

Отметим, что действующие методы управления безопасностью в основном ориентированы на устранение уже имеющихся дефектов и позволяют снизить их число не более чем на 5%. Чтобы коренным образом изменить ситуацию, необходимы прорывные технологии. А используемый в настоящее время статистический анализ представляет собой уже отработанный инструмент. Все эти условия и стали основанием для разработки отдельного раздела в стратегической программе развития ОАО «РЖД», где главной задачей названо постоянное снижение риска возникновения транспортных происшествий. Программу детализирует функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса. В ней определена номенклатура основных показателей и их перспективные значения на период до 2010 года. В частности, указана частота нарушений безопасности всех видов с детализацией по хозяйствам; периодичность сходов подвижного состава в поездах и столкновения поездов; снижение коэффициента травматизма; уменьшение частоты аварийности с выделением крушений, аварий, браков в поездной работе.

Разработчики также отмечают несколько наиболее важных аспектов. Во-первых, это борьба за достоверность информации. «Используя возможности информационных технологий, можно контролировать весь технологический процесс. С этой целью ведется разработка АСУ хозяйств, откуда будет поступать необходимая достоверная информация. В этом направлении предстоит большая работа совместно с департаментом корпоративных коммуникаций и функциональными департаментами компании», – сообщил начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков. Руководство холдинга предполагает, что на базе уже ведущихся работ без значительных капитальных вложений можно будет создать ситуационный центр, организационная структура которого уже создается. Планируется также использовать и разработки филиалов, в частности Октябрьской железной дороги, где благодаря использованию аппаратно-программного комплекса появилась реальная возможность перейти от планово-предупредительной системы ремонта технических средств СЦБ к их обслуживанию по фактическому состоянию, не нарушая при этом уровень безопасности. Так, в течение первых двух месяцев текущего года количество отказов в работе устройств СЦБ на ОЖД снижено на 32%. Это наглядный пример фиксации предотказных состояний методами диагностики.

Во-вторых, для реализации документа необходима существенная переработка нормативной базы. Один ревизорский аппарат сам по себе не сможет решить проблему безопасности движения, поскольку она является одним из элементов качества и закладывается еще на стадии выработки технических требований не только в целом к изделию, но и к каждой его составляющей. Кроме этого, в процессе разработки стало ясно, что необходимо шире использовать зарубежный опыт, особенно относительно нормирования уровней безопасности, обучения персонала, расчета и прогнозирования рисков.

Наконец, третий аспект заключается в необходимости внедрения нового подхода к оценке безопасности и координации между коллективами разработчиков, особенно при создании и внедрении систем диагностирования и прогнозирования отказов технических средств.

Госрегулирование

 В рамках реализации программы в отрасли будет проведен комплексный анализ текущего состояния технических средств, подготовки оперативного персонала и состояния технической документации. Результатом анализа должно стать итоговое значение риска для конкретного участка железной дороги. Это объединяет рассматриваемую программу со стратегией управления рисками. Полученные значения в перевозочном процессе в нормальных условиях не должны превышать нормативных значений, определяемых документами, издаваемыми в рамках закона «О техническом регулировании». В противном случае необходимо предусматривать и проводить антирисковые мероприятия, направленные на стабилизацию положения, посредством внедрения новых технических средств, переподготовки персонала, корректировки технической документации или пересмотра нормативов выполнения перевозочного процесса. С учетом этого сформулированы основные задачи стратегии.

Так, наряду с количественными статистическими методами оценки уровня безопасности предполагается изменение самого подхода к системе управления, то есть создание современного менеджмента безопасности. Это позволит перейти от управления качеством в области безопасности движения к качественному управлению. В первую очередь это относится к взаимодействию хозяйств отрасли. Соответственно, меры государственного регулирования должны способствовать стимулированию создания новых управленческих технологий, сводящих к минимуму отрицательные проявления человеческого фактора. Наряду с техническим регулированием положительное воздействие должно оказать страхование гражданской ответственности каждой транспортной компании. «В западной практике страхование ответственности каждого участника транспортного процесса – экспедитора, перевозчика, стивидорной компании и т.п. – является необходимым условием деятельности компании. Это обеспечивает бесперебойность транспортного процесса, сохранную доставку груза и, главное, гарантию возмещения всех возможных убытков, причиненных как клиентам транспортных компаний, так и третьим лицам. Последнее ведет к стабильному развитию бизнеса и увеличению его доходности», – отмечает начальник отдела страхования железнодорожных операторов компании «Ингосстрах» Сюзанна Ивтушок.

Стимулировать создание новых управленческих технологий должны и другие меры государственного регулирования. Так, лицензирование железнодорожной деятельности поможет ОАО «РЖД» вступать в производственные отношения только с организациями, деятельность которых соответствует лицензионным требованиям. Аккредитация как признание технической компетентности испытательных лабораторий предприятий-поставщиков придаст компании уверенность в том, что контроль параметров поставленной продукции осуществлялся с необходимой точностью и достоверностью. Аттестация железнодорожного персонала важна как процедура признания единого для каждой специальности и каждого уровня квалификации объема знаний и рабочих навыков. Единство измерений на всей сети железных дорог достигается метрологическим обеспечением деятельности, в том числе влияющее и на безопасность.

Наконец, трудно переоценить пользу государственного расследования причин нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе, учет и разработку мероприятий по их предотвращению. Комплексная реализация этих мер позволит компании – владельцу инфраструктуры обеспечить требуемые качество и безопасность при взаимодействии с многочисленными смежными организациями, действующими на рынке транспортных услуг и поставляющими ОАО «РЖД» технические средства.

 Упрежденные риски

В руководстве «РЖД» считают, что сегодня от мер, разработанных по допущенным нарушениям безопасности, и устранения их последствий необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанной на глубоком и постоянном анализе перевозок и концентрации внимания на слабых местах. В наиболее короткие сроки можно достичь существенного повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего в результате реализации мероприятий, направленных на предотвращение нарушений технологических процессов обслуживания и ремонта техники. К таким мероприятиям следует отнести в первую очередь автоматизированный пооперационный контроль за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов; автоматизированные контроль остаточного ресурса технических средств и расчет фактических и прогнозируемых показателей безопасности перевозок; автоматизированную выработку оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений условий безопасных перевозок. Наличие таких систем позволит избежать поражений, имевших место в последнее время. В инвестиционной программе по совершенствованию систем безопасности такие наукоемкие системы, в которых задействовано сразу несколько хозяйств, должны иметь приоритет.

Стратегия предусматривает построение эффективной системы, основанной на выявлении и раннем предупреждении возникновения нарушений безопасности движения. Для этого необходимо научиться моделировать рисковые ситуации. Путем прогнозирования развития дефектов на моделях появляется возможность своевременного принятия профилактических мер и блокирования опасных отказов. Подобная методика определена как один из элементов прорывной технологии, позволяющей прогнозировать уменьшение рисков. Несмотря на очевидные сложности, только этот метод позволит перейти к объективным оценкам риска безопасности перевозочного процесса. Имея эти показатели, можно реально и достоверно оценивать возможность выполнения заданного объема перевозок на конкретном участке железной дороги.

Отметим, что разработанная стратегия ориентирована на использование комплексных показателей коэффициентов готовности, учитывающих взаимодействие хозяйств в отрасли. Ключевым понятием также является определение «функциональная безопасность», так как подобный подход согласуется с требованиями международных стандартов в области железнодорожного транспорта. Это направление также будет заниматься гармонизацией нормативной базы компании, которая будет синхронизирована с международными, прежде всего европейскими, стандартами в области функциональной безопасности.

Каждый в ответе

 Качественный контроль уровня безопасности невозможен без использования современных информационных технологий.

«Последние позволяют при соответствующем их развитии создать систему оперативного контроля уровня безопасности движения в компании. Среди ближайших планов – разработка так называемых интеллектуальных технических средств, более требовательное отношение к разработчикам подвижного состава. Так, опасные отказы средств хозяйства пути и сооружений становятся причиной более половины всех сходов и столкновений поездов, еще за треть подобных инцидентов вина лежит на вагонном хозяйстве. В 75% случаев первопричиной отказа техники оказывается человеческий фактор», – отмечает заведующая кафедрой «Экономика и управление на транспорте» МИИТа, профессор, доктор экономических наук Наталья Терешина. В результате вместе с созданием новых экономических механизмов мотивации безаварийной работы для каждого необходимо развивать и порядок персональной ответственности за нарушения или игнорирование требований правил и инструкций. Кроме того, принципиально новый подход к системе обеспечения безопасности движения позволит внедрять последние достижения научно-технического прогресса во всех хозяйствах ОАО «РЖД».

Наряду с развитием технических средств и совершенствованием нормативной базы в стратегии большое внимание уделено формированию системы управления персоналом и повышению корпоративной культуры безопасности. Уменьшить негативное воздействие персонала на безопасность предполагается путем совершенствования систем обучения и проведения аттестации. В стратегии предложено использовать методы L-менеджмента, суть которых состоит в отказе от принуждения и переходе к вовлечению персонала в процесс обеспечения безопасности.

Реализация положений концепции и разработанного на ее основе нормативного документа обещает компании защиту корпоративных интересов при определении ответственности за нанесенный ущерб. Кроме того, это приведет к рациональному решению проблем системного и качественного устранения причин таких нарушений. Для участников перевозочной деятельности, использующих инфраструктуру РЖД, появятся дополнительные стимулы повышения уровня безопасности движения, а государство и общество станут получать гарантированно достоверные данные о случаях нарушений безопасности движения.


ПОЛИНА КАРЕЛА

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти новую формулу

К настоящему времени государства – участники СНГ сохранили то, к чему сегодня идет ЕС – единое железнодорожное транспортное «пространство колеи 1520 мм», которое создавалось на протяжении почти 150 лет. До сих пор перевозочная работа здесь осуществляется единым парком вагонов, используется единый план формирования поездов, единые требования к подвижному составу, инфраструктуре и их элементам. Все это позволяет поддерживать достигнутый высокий уровень безопасности и обеспечивать снижение доли транспортной составляющей в себестоимости продукции. Поэтому любое изменение требований к системе обеспечения безопасности должно быть обосновано применительно к данным реалиям. Тем более что железнодорожный транспорт России развивается в направлении интеграции в европейскую и мировую транспортные системы с учетом национальных интересов.

В то же время, как констатировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «принятые сегодня в компании статистические показатели оценки безопасности движения не совпадают с показателями, принятыми на западных железных дорогах, и это важная проблема, которую необходимо решать». При этом, по его мнению, ситуация осложняется не только накопившимися трудностями или нехваткой материальных ресурсов. «Корень проблемы заключается в том числе и в неумении правильно сформулировать задачи, найти формулу, тактику решения, достигать поставленных целей. Серьезные огрехи в области обеспечения безопасности связаны с состоянием технических средств и технологической базы компании в целом. На сегодняшний день экстенсивные методы исчерпали себя. Необходима качественная работа по переводу всей системы управления на совершенно другой уровень», – считает В. Якунин.

Одновременно с этим рост уровня безопасности транспортной деятельности осуществляется в комплексе мер по повышению транспортной доступности для хозяйствующих субъектов и населения, улучшению обслуживания в части своевременности и сохранности перевозок, повышения скорости и комфортности пассажирских поездов. Увеличение производственно-финансовой и общественной эффективности работы и прогресс всех видов транспорта позволит реально обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности отечественных транспортных организаций на международном и внутреннем рынке.

Три кита стратегии

Отметим, что действующие методы управления безопасностью в основном ориентированы на устранение уже имеющихся дефектов и позволяют снизить их число не более чем на 5%. Чтобы коренным образом изменить ситуацию, необходимы прорывные технологии. А используемый в настоящее время статистический анализ представляет собой уже отработанный инструмент. Все эти условия и стали основанием для разработки отдельного раздела в стратегической программе развития ОАО «РЖД», где главной задачей названо постоянное снижение риска возникновения транспортных происшествий. Программу детализирует функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса. В ней определена номенклатура основных показателей и их перспективные значения на период до 2010 года. В частности, указана частота нарушений безопасности всех видов с детализацией по хозяйствам; периодичность сходов подвижного состава в поездах и столкновения поездов; снижение коэффициента травматизма; уменьшение частоты аварийности с выделением крушений, аварий, браков в поездной работе.

Разработчики также отмечают несколько наиболее важных аспектов. Во-первых, это борьба за достоверность информации. «Используя возможности информационных технологий, можно контролировать весь технологический процесс. С этой целью ведется разработка АСУ хозяйств, откуда будет поступать необходимая достоверная информация. В этом направлении предстоит большая работа совместно с департаментом корпоративных коммуникаций и функциональными департаментами компании», – сообщил начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков. Руководство холдинга предполагает, что на базе уже ведущихся работ без значительных капитальных вложений можно будет создать ситуационный центр, организационная структура которого уже создается. Планируется также использовать и разработки филиалов, в частности Октябрьской железной дороги, где благодаря использованию аппаратно-программного комплекса появилась реальная возможность перейти от планово-предупредительной системы ремонта технических средств СЦБ к их обслуживанию по фактическому состоянию, не нарушая при этом уровень безопасности. Так, в течение первых двух месяцев текущего года количество отказов в работе устройств СЦБ на ОЖД снижено на 32%. Это наглядный пример фиксации предотказных состояний методами диагностики.

Во-вторых, для реализации документа необходима существенная переработка нормативной базы. Один ревизорский аппарат сам по себе не сможет решить проблему безопасности движения, поскольку она является одним из элементов качества и закладывается еще на стадии выработки технических требований не только в целом к изделию, но и к каждой его составляющей. Кроме этого, в процессе разработки стало ясно, что необходимо шире использовать зарубежный опыт, особенно относительно нормирования уровней безопасности, обучения персонала, расчета и прогнозирования рисков.

Наконец, третий аспект заключается в необходимости внедрения нового подхода к оценке безопасности и координации между коллективами разработчиков, особенно при создании и внедрении систем диагностирования и прогнозирования отказов технических средств.

Госрегулирование

 В рамках реализации программы в отрасли будет проведен комплексный анализ текущего состояния технических средств, подготовки оперативного персонала и состояния технической документации. Результатом анализа должно стать итоговое значение риска для конкретного участка железной дороги. Это объединяет рассматриваемую программу со стратегией управления рисками. Полученные значения в перевозочном процессе в нормальных условиях не должны превышать нормативных значений, определяемых документами, издаваемыми в рамках закона «О техническом регулировании». В противном случае необходимо предусматривать и проводить антирисковые мероприятия, направленные на стабилизацию положения, посредством внедрения новых технических средств, переподготовки персонала, корректировки технической документации или пересмотра нормативов выполнения перевозочного процесса. С учетом этого сформулированы основные задачи стратегии.

Так, наряду с количественными статистическими методами оценки уровня безопасности предполагается изменение самого подхода к системе управления, то есть создание современного менеджмента безопасности. Это позволит перейти от управления качеством в области безопасности движения к качественному управлению. В первую очередь это относится к взаимодействию хозяйств отрасли. Соответственно, меры государственного регулирования должны способствовать стимулированию создания новых управленческих технологий, сводящих к минимуму отрицательные проявления человеческого фактора. Наряду с техническим регулированием положительное воздействие должно оказать страхование гражданской ответственности каждой транспортной компании. «В западной практике страхование ответственности каждого участника транспортного процесса – экспедитора, перевозчика, стивидорной компании и т.п. – является необходимым условием деятельности компании. Это обеспечивает бесперебойность транспортного процесса, сохранную доставку груза и, главное, гарантию возмещения всех возможных убытков, причиненных как клиентам транспортных компаний, так и третьим лицам. Последнее ведет к стабильному развитию бизнеса и увеличению его доходности», – отмечает начальник отдела страхования железнодорожных операторов компании «Ингосстрах» Сюзанна Ивтушок.

Стимулировать создание новых управленческих технологий должны и другие меры государственного регулирования. Так, лицензирование железнодорожной деятельности поможет ОАО «РЖД» вступать в производственные отношения только с организациями, деятельность которых соответствует лицензионным требованиям. Аккредитация как признание технической компетентности испытательных лабораторий предприятий-поставщиков придаст компании уверенность в том, что контроль параметров поставленной продукции осуществлялся с необходимой точностью и достоверностью. Аттестация железнодорожного персонала важна как процедура признания единого для каждой специальности и каждого уровня квалификации объема знаний и рабочих навыков. Единство измерений на всей сети железных дорог достигается метрологическим обеспечением деятельности, в том числе влияющее и на безопасность.

Наконец, трудно переоценить пользу государственного расследования причин нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе, учет и разработку мероприятий по их предотвращению. Комплексная реализация этих мер позволит компании – владельцу инфраструктуры обеспечить требуемые качество и безопасность при взаимодействии с многочисленными смежными организациями, действующими на рынке транспортных услуг и поставляющими ОАО «РЖД» технические средства.

 Упрежденные риски

В руководстве «РЖД» считают, что сегодня от мер, разработанных по допущенным нарушениям безопасности, и устранения их последствий необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанной на глубоком и постоянном анализе перевозок и концентрации внимания на слабых местах. В наиболее короткие сроки можно достичь существенного повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего в результате реализации мероприятий, направленных на предотвращение нарушений технологических процессов обслуживания и ремонта техники. К таким мероприятиям следует отнести в первую очередь автоматизированный пооперационный контроль за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов; автоматизированные контроль остаточного ресурса технических средств и расчет фактических и прогнозируемых показателей безопасности перевозок; автоматизированную выработку оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений условий безопасных перевозок. Наличие таких систем позволит избежать поражений, имевших место в последнее время. В инвестиционной программе по совершенствованию систем безопасности такие наукоемкие системы, в которых задействовано сразу несколько хозяйств, должны иметь приоритет.

Стратегия предусматривает построение эффективной системы, основанной на выявлении и раннем предупреждении возникновения нарушений безопасности движения. Для этого необходимо научиться моделировать рисковые ситуации. Путем прогнозирования развития дефектов на моделях появляется возможность своевременного принятия профилактических мер и блокирования опасных отказов. Подобная методика определена как один из элементов прорывной технологии, позволяющей прогнозировать уменьшение рисков. Несмотря на очевидные сложности, только этот метод позволит перейти к объективным оценкам риска безопасности перевозочного процесса. Имея эти показатели, можно реально и достоверно оценивать возможность выполнения заданного объема перевозок на конкретном участке железной дороги.

Отметим, что разработанная стратегия ориентирована на использование комплексных показателей коэффициентов готовности, учитывающих взаимодействие хозяйств в отрасли. Ключевым понятием также является определение «функциональная безопасность», так как подобный подход согласуется с требованиями международных стандартов в области железнодорожного транспорта. Это направление также будет заниматься гармонизацией нормативной базы компании, которая будет синхронизирована с международными, прежде всего европейскими, стандартами в области функциональной безопасности.

Каждый в ответе

 Качественный контроль уровня безопасности невозможен без использования современных информационных технологий.

«Последние позволяют при соответствующем их развитии создать систему оперативного контроля уровня безопасности движения в компании. Среди ближайших планов – разработка так называемых интеллектуальных технических средств, более требовательное отношение к разработчикам подвижного состава. Так, опасные отказы средств хозяйства пути и сооружений становятся причиной более половины всех сходов и столкновений поездов, еще за треть подобных инцидентов вина лежит на вагонном хозяйстве. В 75% случаев первопричиной отказа техники оказывается человеческий фактор», – отмечает заведующая кафедрой «Экономика и управление на транспорте» МИИТа, профессор, доктор экономических наук Наталья Терешина. В результате вместе с созданием новых экономических механизмов мотивации безаварийной работы для каждого необходимо развивать и порядок персональной ответственности за нарушения или игнорирование требований правил и инструкций. Кроме того, принципиально новый подход к системе обеспечения безопасности движения позволит внедрять последние достижения научно-технического прогресса во всех хозяйствах ОАО «РЖД».

Наряду с развитием технических средств и совершенствованием нормативной базы в стратегии большое внимание уделено формированию системы управления персоналом и повышению корпоративной культуры безопасности. Уменьшить негативное воздействие персонала на безопасность предполагается путем совершенствования систем обучения и проведения аттестации. В стратегии предложено использовать методы L-менеджмента, суть которых состоит в отказе от принуждения и переходе к вовлечению персонала в процесс обеспечения безопасности.

Реализация положений концепции и разработанного на ее основе нормативного документа обещает компании защиту корпоративных интересов при определении ответственности за нанесенный ущерб. Кроме того, это приведет к рациональному решению проблем системного и качественного устранения причин таких нарушений. Для участников перевозочной деятельности, использующих инфраструктуру РЖД, появятся дополнительные стимулы повышения уровня безопасности движения, а государство и общество станут получать гарантированно достоверные данные о случаях нарушений безопасности движения.


ПОЛИНА КАРЕЛА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вопросам безопасности движения, как известно, всегда придавалось первостепенное значение. Однако сегодня старые системы и методы уже не могут предупредить возникновение большинства аварийных ситуаций. В результате появилась потребность в разработке функциональной стратегии обеспечения надежности перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Вопросам безопасности движения, как известно, всегда придавалось первостепенное значение. Однако сегодня старые системы и методы уже не могут предупредить возникновение большинства аварийных ситуаций. В результате появилась потребность в разработке функциональной стратегии обеспечения надежности перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4046 [~CODE] => 4046 [EXTERNAL_ID] => 4046 [~EXTERNAL_ID] => 4046 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вопросам безопасности движения, как известно, всегда придавалось первостепенное значение. Однако сегодня старые системы и методы уже не могут предупредить возникновение большинства аварийных ситуаций. В результате появилась потребность в разработке функциональной стратегии обеспечения надежности перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вопросам безопасности движения, как известно, всегда придавалось первостепенное значение. Однако сегодня старые системы и методы уже не могут предупредить возникновение большинства аварийных ситуаций. В результате появилась потребность в разработке функциональной стратегии обеспечения надежности перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития ) )

									Array
(
    [ID] => 108883
    [~ID] => 108883
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Безопасность на перспективу: условия развития
    [~NAME] => Безопасность на перспективу: условия развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4046/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4046/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти новую формулу

К настоящему времени государства – участники СНГ сохранили то, к чему сегодня идет ЕС – единое железнодорожное транспортное «пространство колеи 1520 мм», которое создавалось на протяжении почти 150 лет. До сих пор перевозочная работа здесь осуществляется единым парком вагонов, используется единый план формирования поездов, единые требования к подвижному составу, инфраструктуре и их элементам. Все это позволяет поддерживать достигнутый высокий уровень безопасности и обеспечивать снижение доли транспортной составляющей в себестоимости продукции. Поэтому любое изменение требований к системе обеспечения безопасности должно быть обосновано применительно к данным реалиям. Тем более что железнодорожный транспорт России развивается в направлении интеграции в европейскую и мировую транспортные системы с учетом национальных интересов.

В то же время, как констатировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «принятые сегодня в компании статистические показатели оценки безопасности движения не совпадают с показателями, принятыми на западных железных дорогах, и это важная проблема, которую необходимо решать». При этом, по его мнению, ситуация осложняется не только накопившимися трудностями или нехваткой материальных ресурсов. «Корень проблемы заключается в том числе и в неумении правильно сформулировать задачи, найти формулу, тактику решения, достигать поставленных целей. Серьезные огрехи в области обеспечения безопасности связаны с состоянием технических средств и технологической базы компании в целом. На сегодняшний день экстенсивные методы исчерпали себя. Необходима качественная работа по переводу всей системы управления на совершенно другой уровень», – считает В. Якунин.

Одновременно с этим рост уровня безопасности транспортной деятельности осуществляется в комплексе мер по повышению транспортной доступности для хозяйствующих субъектов и населения, улучшению обслуживания в части своевременности и сохранности перевозок, повышения скорости и комфортности пассажирских поездов. Увеличение производственно-финансовой и общественной эффективности работы и прогресс всех видов транспорта позволит реально обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности отечественных транспортных организаций на международном и внутреннем рынке.

Три кита стратегии

Отметим, что действующие методы управления безопасностью в основном ориентированы на устранение уже имеющихся дефектов и позволяют снизить их число не более чем на 5%. Чтобы коренным образом изменить ситуацию, необходимы прорывные технологии. А используемый в настоящее время статистический анализ представляет собой уже отработанный инструмент. Все эти условия и стали основанием для разработки отдельного раздела в стратегической программе развития ОАО «РЖД», где главной задачей названо постоянное снижение риска возникновения транспортных происшествий. Программу детализирует функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса. В ней определена номенклатура основных показателей и их перспективные значения на период до 2010 года. В частности, указана частота нарушений безопасности всех видов с детализацией по хозяйствам; периодичность сходов подвижного состава в поездах и столкновения поездов; снижение коэффициента травматизма; уменьшение частоты аварийности с выделением крушений, аварий, браков в поездной работе.

Разработчики также отмечают несколько наиболее важных аспектов. Во-первых, это борьба за достоверность информации. «Используя возможности информационных технологий, можно контролировать весь технологический процесс. С этой целью ведется разработка АСУ хозяйств, откуда будет поступать необходимая достоверная информация. В этом направлении предстоит большая работа совместно с департаментом корпоративных коммуникаций и функциональными департаментами компании», – сообщил начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков. Руководство холдинга предполагает, что на базе уже ведущихся работ без значительных капитальных вложений можно будет создать ситуационный центр, организационная структура которого уже создается. Планируется также использовать и разработки филиалов, в частности Октябрьской железной дороги, где благодаря использованию аппаратно-программного комплекса появилась реальная возможность перейти от планово-предупредительной системы ремонта технических средств СЦБ к их обслуживанию по фактическому состоянию, не нарушая при этом уровень безопасности. Так, в течение первых двух месяцев текущего года количество отказов в работе устройств СЦБ на ОЖД снижено на 32%. Это наглядный пример фиксации предотказных состояний методами диагностики.

Во-вторых, для реализации документа необходима существенная переработка нормативной базы. Один ревизорский аппарат сам по себе не сможет решить проблему безопасности движения, поскольку она является одним из элементов качества и закладывается еще на стадии выработки технических требований не только в целом к изделию, но и к каждой его составляющей. Кроме этого, в процессе разработки стало ясно, что необходимо шире использовать зарубежный опыт, особенно относительно нормирования уровней безопасности, обучения персонала, расчета и прогнозирования рисков.

Наконец, третий аспект заключается в необходимости внедрения нового подхода к оценке безопасности и координации между коллективами разработчиков, особенно при создании и внедрении систем диагностирования и прогнозирования отказов технических средств.

Госрегулирование

 В рамках реализации программы в отрасли будет проведен комплексный анализ текущего состояния технических средств, подготовки оперативного персонала и состояния технической документации. Результатом анализа должно стать итоговое значение риска для конкретного участка железной дороги. Это объединяет рассматриваемую программу со стратегией управления рисками. Полученные значения в перевозочном процессе в нормальных условиях не должны превышать нормативных значений, определяемых документами, издаваемыми в рамках закона «О техническом регулировании». В противном случае необходимо предусматривать и проводить антирисковые мероприятия, направленные на стабилизацию положения, посредством внедрения новых технических средств, переподготовки персонала, корректировки технической документации или пересмотра нормативов выполнения перевозочного процесса. С учетом этого сформулированы основные задачи стратегии.

Так, наряду с количественными статистическими методами оценки уровня безопасности предполагается изменение самого подхода к системе управления, то есть создание современного менеджмента безопасности. Это позволит перейти от управления качеством в области безопасности движения к качественному управлению. В первую очередь это относится к взаимодействию хозяйств отрасли. Соответственно, меры государственного регулирования должны способствовать стимулированию создания новых управленческих технологий, сводящих к минимуму отрицательные проявления человеческого фактора. Наряду с техническим регулированием положительное воздействие должно оказать страхование гражданской ответственности каждой транспортной компании. «В западной практике страхование ответственности каждого участника транспортного процесса – экспедитора, перевозчика, стивидорной компании и т.п. – является необходимым условием деятельности компании. Это обеспечивает бесперебойность транспортного процесса, сохранную доставку груза и, главное, гарантию возмещения всех возможных убытков, причиненных как клиентам транспортных компаний, так и третьим лицам. Последнее ведет к стабильному развитию бизнеса и увеличению его доходности», – отмечает начальник отдела страхования железнодорожных операторов компании «Ингосстрах» Сюзанна Ивтушок.

Стимулировать создание новых управленческих технологий должны и другие меры государственного регулирования. Так, лицензирование железнодорожной деятельности поможет ОАО «РЖД» вступать в производственные отношения только с организациями, деятельность которых соответствует лицензионным требованиям. Аккредитация как признание технической компетентности испытательных лабораторий предприятий-поставщиков придаст компании уверенность в том, что контроль параметров поставленной продукции осуществлялся с необходимой точностью и достоверностью. Аттестация железнодорожного персонала важна как процедура признания единого для каждой специальности и каждого уровня квалификации объема знаний и рабочих навыков. Единство измерений на всей сети железных дорог достигается метрологическим обеспечением деятельности, в том числе влияющее и на безопасность.

Наконец, трудно переоценить пользу государственного расследования причин нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе, учет и разработку мероприятий по их предотвращению. Комплексная реализация этих мер позволит компании – владельцу инфраструктуры обеспечить требуемые качество и безопасность при взаимодействии с многочисленными смежными организациями, действующими на рынке транспортных услуг и поставляющими ОАО «РЖД» технические средства.

 Упрежденные риски

В руководстве «РЖД» считают, что сегодня от мер, разработанных по допущенным нарушениям безопасности, и устранения их последствий необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанной на глубоком и постоянном анализе перевозок и концентрации внимания на слабых местах. В наиболее короткие сроки можно достичь существенного повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего в результате реализации мероприятий, направленных на предотвращение нарушений технологических процессов обслуживания и ремонта техники. К таким мероприятиям следует отнести в первую очередь автоматизированный пооперационный контроль за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов; автоматизированные контроль остаточного ресурса технических средств и расчет фактических и прогнозируемых показателей безопасности перевозок; автоматизированную выработку оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений условий безопасных перевозок. Наличие таких систем позволит избежать поражений, имевших место в последнее время. В инвестиционной программе по совершенствованию систем безопасности такие наукоемкие системы, в которых задействовано сразу несколько хозяйств, должны иметь приоритет.

Стратегия предусматривает построение эффективной системы, основанной на выявлении и раннем предупреждении возникновения нарушений безопасности движения. Для этого необходимо научиться моделировать рисковые ситуации. Путем прогнозирования развития дефектов на моделях появляется возможность своевременного принятия профилактических мер и блокирования опасных отказов. Подобная методика определена как один из элементов прорывной технологии, позволяющей прогнозировать уменьшение рисков. Несмотря на очевидные сложности, только этот метод позволит перейти к объективным оценкам риска безопасности перевозочного процесса. Имея эти показатели, можно реально и достоверно оценивать возможность выполнения заданного объема перевозок на конкретном участке железной дороги.

Отметим, что разработанная стратегия ориентирована на использование комплексных показателей коэффициентов готовности, учитывающих взаимодействие хозяйств в отрасли. Ключевым понятием также является определение «функциональная безопасность», так как подобный подход согласуется с требованиями международных стандартов в области железнодорожного транспорта. Это направление также будет заниматься гармонизацией нормативной базы компании, которая будет синхронизирована с международными, прежде всего европейскими, стандартами в области функциональной безопасности.

Каждый в ответе

 Качественный контроль уровня безопасности невозможен без использования современных информационных технологий.

«Последние позволяют при соответствующем их развитии создать систему оперативного контроля уровня безопасности движения в компании. Среди ближайших планов – разработка так называемых интеллектуальных технических средств, более требовательное отношение к разработчикам подвижного состава. Так, опасные отказы средств хозяйства пути и сооружений становятся причиной более половины всех сходов и столкновений поездов, еще за треть подобных инцидентов вина лежит на вагонном хозяйстве. В 75% случаев первопричиной отказа техники оказывается человеческий фактор», – отмечает заведующая кафедрой «Экономика и управление на транспорте» МИИТа, профессор, доктор экономических наук Наталья Терешина. В результате вместе с созданием новых экономических механизмов мотивации безаварийной работы для каждого необходимо развивать и порядок персональной ответственности за нарушения или игнорирование требований правил и инструкций. Кроме того, принципиально новый подход к системе обеспечения безопасности движения позволит внедрять последние достижения научно-технического прогресса во всех хозяйствах ОАО «РЖД».

Наряду с развитием технических средств и совершенствованием нормативной базы в стратегии большое внимание уделено формированию системы управления персоналом и повышению корпоративной культуры безопасности. Уменьшить негативное воздействие персонала на безопасность предполагается путем совершенствования систем обучения и проведения аттестации. В стратегии предложено использовать методы L-менеджмента, суть которых состоит в отказе от принуждения и переходе к вовлечению персонала в процесс обеспечения безопасности.

Реализация положений концепции и разработанного на ее основе нормативного документа обещает компании защиту корпоративных интересов при определении ответственности за нанесенный ущерб. Кроме того, это приведет к рациональному решению проблем системного и качественного устранения причин таких нарушений. Для участников перевозочной деятельности, использующих инфраструктуру РЖД, появятся дополнительные стимулы повышения уровня безопасности движения, а государство и общество станут получать гарантированно достоверные данные о случаях нарушений безопасности движения.


ПОЛИНА КАРЕЛА

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти новую формулу

К настоящему времени государства – участники СНГ сохранили то, к чему сегодня идет ЕС – единое железнодорожное транспортное «пространство колеи 1520 мм», которое создавалось на протяжении почти 150 лет. До сих пор перевозочная работа здесь осуществляется единым парком вагонов, используется единый план формирования поездов, единые требования к подвижному составу, инфраструктуре и их элементам. Все это позволяет поддерживать достигнутый высокий уровень безопасности и обеспечивать снижение доли транспортной составляющей в себестоимости продукции. Поэтому любое изменение требований к системе обеспечения безопасности должно быть обосновано применительно к данным реалиям. Тем более что железнодорожный транспорт России развивается в направлении интеграции в европейскую и мировую транспортные системы с учетом национальных интересов.

В то же время, как констатировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «принятые сегодня в компании статистические показатели оценки безопасности движения не совпадают с показателями, принятыми на западных железных дорогах, и это важная проблема, которую необходимо решать». При этом, по его мнению, ситуация осложняется не только накопившимися трудностями или нехваткой материальных ресурсов. «Корень проблемы заключается в том числе и в неумении правильно сформулировать задачи, найти формулу, тактику решения, достигать поставленных целей. Серьезные огрехи в области обеспечения безопасности связаны с состоянием технических средств и технологической базы компании в целом. На сегодняшний день экстенсивные методы исчерпали себя. Необходима качественная работа по переводу всей системы управления на совершенно другой уровень», – считает В. Якунин.

Одновременно с этим рост уровня безопасности транспортной деятельности осуществляется в комплексе мер по повышению транспортной доступности для хозяйствующих субъектов и населения, улучшению обслуживания в части своевременности и сохранности перевозок, повышения скорости и комфортности пассажирских поездов. Увеличение производственно-финансовой и общественной эффективности работы и прогресс всех видов транспорта позволит реально обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности отечественных транспортных организаций на международном и внутреннем рынке.

Три кита стратегии

Отметим, что действующие методы управления безопасностью в основном ориентированы на устранение уже имеющихся дефектов и позволяют снизить их число не более чем на 5%. Чтобы коренным образом изменить ситуацию, необходимы прорывные технологии. А используемый в настоящее время статистический анализ представляет собой уже отработанный инструмент. Все эти условия и стали основанием для разработки отдельного раздела в стратегической программе развития ОАО «РЖД», где главной задачей названо постоянное снижение риска возникновения транспортных происшествий. Программу детализирует функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса. В ней определена номенклатура основных показателей и их перспективные значения на период до 2010 года. В частности, указана частота нарушений безопасности всех видов с детализацией по хозяйствам; периодичность сходов подвижного состава в поездах и столкновения поездов; снижение коэффициента травматизма; уменьшение частоты аварийности с выделением крушений, аварий, браков в поездной работе.

Разработчики также отмечают несколько наиболее важных аспектов. Во-первых, это борьба за достоверность информации. «Используя возможности информационных технологий, можно контролировать весь технологический процесс. С этой целью ведется разработка АСУ хозяйств, откуда будет поступать необходимая достоверная информация. В этом направлении предстоит большая работа совместно с департаментом корпоративных коммуникаций и функциональными департаментами компании», – сообщил начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков. Руководство холдинга предполагает, что на базе уже ведущихся работ без значительных капитальных вложений можно будет создать ситуационный центр, организационная структура которого уже создается. Планируется также использовать и разработки филиалов, в частности Октябрьской железной дороги, где благодаря использованию аппаратно-программного комплекса появилась реальная возможность перейти от планово-предупредительной системы ремонта технических средств СЦБ к их обслуживанию по фактическому состоянию, не нарушая при этом уровень безопасности. Так, в течение первых двух месяцев текущего года количество отказов в работе устройств СЦБ на ОЖД снижено на 32%. Это наглядный пример фиксации предотказных состояний методами диагностики.

Во-вторых, для реализации документа необходима существенная переработка нормативной базы. Один ревизорский аппарат сам по себе не сможет решить проблему безопасности движения, поскольку она является одним из элементов качества и закладывается еще на стадии выработки технических требований не только в целом к изделию, но и к каждой его составляющей. Кроме этого, в процессе разработки стало ясно, что необходимо шире использовать зарубежный опыт, особенно относительно нормирования уровней безопасности, обучения персонала, расчета и прогнозирования рисков.

Наконец, третий аспект заключается в необходимости внедрения нового подхода к оценке безопасности и координации между коллективами разработчиков, особенно при создании и внедрении систем диагностирования и прогнозирования отказов технических средств.

Госрегулирование

 В рамках реализации программы в отрасли будет проведен комплексный анализ текущего состояния технических средств, подготовки оперативного персонала и состояния технической документации. Результатом анализа должно стать итоговое значение риска для конкретного участка железной дороги. Это объединяет рассматриваемую программу со стратегией управления рисками. Полученные значения в перевозочном процессе в нормальных условиях не должны превышать нормативных значений, определяемых документами, издаваемыми в рамках закона «О техническом регулировании». В противном случае необходимо предусматривать и проводить антирисковые мероприятия, направленные на стабилизацию положения, посредством внедрения новых технических средств, переподготовки персонала, корректировки технической документации или пересмотра нормативов выполнения перевозочного процесса. С учетом этого сформулированы основные задачи стратегии.

Так, наряду с количественными статистическими методами оценки уровня безопасности предполагается изменение самого подхода к системе управления, то есть создание современного менеджмента безопасности. Это позволит перейти от управления качеством в области безопасности движения к качественному управлению. В первую очередь это относится к взаимодействию хозяйств отрасли. Соответственно, меры государственного регулирования должны способствовать стимулированию создания новых управленческих технологий, сводящих к минимуму отрицательные проявления человеческого фактора. Наряду с техническим регулированием положительное воздействие должно оказать страхование гражданской ответственности каждой транспортной компании. «В западной практике страхование ответственности каждого участника транспортного процесса – экспедитора, перевозчика, стивидорной компании и т.п. – является необходимым условием деятельности компании. Это обеспечивает бесперебойность транспортного процесса, сохранную доставку груза и, главное, гарантию возмещения всех возможных убытков, причиненных как клиентам транспортных компаний, так и третьим лицам. Последнее ведет к стабильному развитию бизнеса и увеличению его доходности», – отмечает начальник отдела страхования железнодорожных операторов компании «Ингосстрах» Сюзанна Ивтушок.

Стимулировать создание новых управленческих технологий должны и другие меры государственного регулирования. Так, лицензирование железнодорожной деятельности поможет ОАО «РЖД» вступать в производственные отношения только с организациями, деятельность которых соответствует лицензионным требованиям. Аккредитация как признание технической компетентности испытательных лабораторий предприятий-поставщиков придаст компании уверенность в том, что контроль параметров поставленной продукции осуществлялся с необходимой точностью и достоверностью. Аттестация железнодорожного персонала важна как процедура признания единого для каждой специальности и каждого уровня квалификации объема знаний и рабочих навыков. Единство измерений на всей сети железных дорог достигается метрологическим обеспечением деятельности, в том числе влияющее и на безопасность.

Наконец, трудно переоценить пользу государственного расследования причин нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе, учет и разработку мероприятий по их предотвращению. Комплексная реализация этих мер позволит компании – владельцу инфраструктуры обеспечить требуемые качество и безопасность при взаимодействии с многочисленными смежными организациями, действующими на рынке транспортных услуг и поставляющими ОАО «РЖД» технические средства.

 Упрежденные риски

В руководстве «РЖД» считают, что сегодня от мер, разработанных по допущенным нарушениям безопасности, и устранения их последствий необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанной на глубоком и постоянном анализе перевозок и концентрации внимания на слабых местах. В наиболее короткие сроки можно достичь существенного повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего в результате реализации мероприятий, направленных на предотвращение нарушений технологических процессов обслуживания и ремонта техники. К таким мероприятиям следует отнести в первую очередь автоматизированный пооперационный контроль за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов; автоматизированные контроль остаточного ресурса технических средств и расчет фактических и прогнозируемых показателей безопасности перевозок; автоматизированную выработку оперативных рекомендаций по предотвращению нарушений условий безопасных перевозок. Наличие таких систем позволит избежать поражений, имевших место в последнее время. В инвестиционной программе по совершенствованию систем безопасности такие наукоемкие системы, в которых задействовано сразу несколько хозяйств, должны иметь приоритет.

Стратегия предусматривает построение эффективной системы, основанной на выявлении и раннем предупреждении возникновения нарушений безопасности движения. Для этого необходимо научиться моделировать рисковые ситуации. Путем прогнозирования развития дефектов на моделях появляется возможность своевременного принятия профилактических мер и блокирования опасных отказов. Подобная методика определена как один из элементов прорывной технологии, позволяющей прогнозировать уменьшение рисков. Несмотря на очевидные сложности, только этот метод позволит перейти к объективным оценкам риска безопасности перевозочного процесса. Имея эти показатели, можно реально и достоверно оценивать возможность выполнения заданного объема перевозок на конкретном участке железной дороги.

Отметим, что разработанная стратегия ориентирована на использование комплексных показателей коэффициентов готовности, учитывающих взаимодействие хозяйств в отрасли. Ключевым понятием также является определение «функциональная безопасность», так как подобный подход согласуется с требованиями международных стандартов в области железнодорожного транспорта. Это направление также будет заниматься гармонизацией нормативной базы компании, которая будет синхронизирована с международными, прежде всего европейскими, стандартами в области функциональной безопасности.

Каждый в ответе

 Качественный контроль уровня безопасности невозможен без использования современных информационных технологий.

«Последние позволяют при соответствующем их развитии создать систему оперативного контроля уровня безопасности движения в компании. Среди ближайших планов – разработка так называемых интеллектуальных технических средств, более требовательное отношение к разработчикам подвижного состава. Так, опасные отказы средств хозяйства пути и сооружений становятся причиной более половины всех сходов и столкновений поездов, еще за треть подобных инцидентов вина лежит на вагонном хозяйстве. В 75% случаев первопричиной отказа техники оказывается человеческий фактор», – отмечает заведующая кафедрой «Экономика и управление на транспорте» МИИТа, профессор, доктор экономических наук Наталья Терешина. В результате вместе с созданием новых экономических механизмов мотивации безаварийной работы для каждого необходимо развивать и порядок персональной ответственности за нарушения или игнорирование требований правил и инструкций. Кроме того, принципиально новый подход к системе обеспечения безопасности движения позволит внедрять последние достижения научно-технического прогресса во всех хозяйствах ОАО «РЖД».

Наряду с развитием технических средств и совершенствованием нормативной базы в стратегии большое внимание уделено формированию системы управления персоналом и повышению корпоративной культуры безопасности. Уменьшить негативное воздействие персонала на безопасность предполагается путем совершенствования систем обучения и проведения аттестации. В стратегии предложено использовать методы L-менеджмента, суть которых состоит в отказе от принуждения и переходе к вовлечению персонала в процесс обеспечения безопасности.

Реализация положений концепции и разработанного на ее основе нормативного документа обещает компании защиту корпоративных интересов при определении ответственности за нанесенный ущерб. Кроме того, это приведет к рациональному решению проблем системного и качественного устранения причин таких нарушений. Для участников перевозочной деятельности, использующих инфраструктуру РЖД, появятся дополнительные стимулы повышения уровня безопасности движения, а государство и общество станут получать гарантированно достоверные данные о случаях нарушений безопасности движения.


ПОЛИНА КАРЕЛА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вопросам безопасности движения, как известно, всегда придавалось первостепенное значение. Однако сегодня старые системы и методы уже не могут предупредить возникновение большинства аварийных ситуаций. В результате появилась потребность в разработке функциональной стратегии обеспечения надежности перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Вопросам безопасности движения, как известно, всегда придавалось первостепенное значение. Однако сегодня старые системы и методы уже не могут предупредить возникновение большинства аварийных ситуаций. В результате появилась потребность в разработке функциональной стратегии обеспечения надежности перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4046 [~CODE] => 4046 [EXTERNAL_ID] => 4046 [~EXTERNAL_ID] => 4046 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108883:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вопросам безопасности движения, как известно, всегда придавалось первостепенное значение. Однако сегодня старые системы и методы уже не могут предупредить возникновение большинства аварийных ситуаций. В результате появилась потребность в разработке функциональной стратегии обеспечения надежности перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Вопросам безопасности движения, как известно, всегда придавалось первостепенное значение. Однако сегодня старые системы и методы уже не могут предупредить возникновение большинства аварийных ситуаций. В результате появилась потребность в разработке функциональной стратегии обеспечения надежности перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на перспективу: условия развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность на перспективу: условия развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность на перспективу: условия развития ) )
РЖД-Партнер

СКВ обитаемых островов

Евгений СавельевСреда обитания человечества далеко не всегда комфортна. А люди к перепадам температур, влажности и загрязненному воздуху добавляют замкнутое пространство, да еще отправляются в нем в путь. Но если, как говорят, за климат в ответе Бог, то человеку вполне по силам создать в этом несовершенном мире устраивающий его микроклимат, считает генеральный директор ООО «Остров СКВ», кандидат технических наук Евгений Савельев.
Array
(
    [ID] => 108882
    [~ID] => 108882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => СКВ обитаемых островов
    [~NAME] => СКВ обитаемых островов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4045/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4045/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Геннадьевич, на Востоке утверждают, что хороший гость должен, как дыхание, не забыть вовремя выйти. Мы же, зависнув между Востоком и Западом, подчас сами не можем вздохнуть полной грудью. И на работе, и даже по пути на отдых, к морю…

– Вот чтоб этого не случалось, а в дороге дышалось легко, в России активно развивается рынок транспортного климатического оборудования, в первую очередь систем кондиционирования воздуха для железнодорожного транспорта. В связи с этим с 1 января этого года из состава ЗАО «Остров», не первый год работающего на рынке промышленного холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха, была выделена самостоятельная специализированная компания – ООО «Остров СКВ». Причем определяющие моменты в названии – преемственность в тематике и более узкая специализация на рынке. Ведь СКВ – это системы кондиционирования воздуха.

– Ну, кондиционер – он и в Африке кондиционер…

– Мы предлагаем заказчику систему. И кондиционер в ней – только элемент, хотя и один из главных. Именно он обрабатывает воздух в салоне вагона или кабине машиниста. Но одного этого устройства недостаточно. Необходимо прописать алгоритм работы климатического оборудования, в соответствии с которым параметры воздуха будут доведены до нужных кондиций, написать программу управления, обеспечить качественное и стабильное электропитание, создать каналы вентиляции таким образом, чтобы подаваемый кондиционером воздух дошел до потребителя в нужных объемах, не создавая при этом сквозняков и излишнего шума. И самое главное – за систему кто-то должен отвечать.

Положительный опыт в этом направлении у нас есть. Более 1300 вагонов производства Тверского вагоностроительного завода оснащены нашими СКВ. Часть из них имеет контроллер, в котором «зашита» программа управления микроклиматом, а часть оснащена уже комплексным блоком, реализующим не только алгоритм управления, но еще и коммутацию, и защиту.

В этом случае мы полностью отвечаем за функциональность системы. Всего же в эксплуатации сегодня находятся около 2100 СКВ нашего производства. Большинство из них эксплуатируются в России, хотя поставки комплектных систем мы осуществляем также на вагоноремонтные заводы Украины, Белоруссии, Казахстана и Польши.

Наряду с этим растет и номенклатура продукции. Сегодня наши системы уже устанавливаются на большей части разработанного и запущенного в серийное производство подвижного состава.

– А с кем уже налажено сотрудничество?

– Третий год мы поставляем системы кондиционирования воздуха для кабин машинистов электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода, а также магистральных и маневровых тепловозов производства Брянского машиностроительного завода. Ведутся проектные работы и согласование документации по созданию СКВ для электровозов, производимых на Новочеркасском заводе. Эти локомотивы уже выпускаются серийно, и наша задача – вписаться со своим оборудованием в те габариты кабины, которые были разработаны под другой кондиционер.

Для Коломенского завода начали серийные поставки системы для электровоза ЭП2К. Одновременно продолжаем ее совершенствование: вводим тепловентилятор для кабины машиниста и микропроцессор для управления всей системой. Такое управление было опробовано на электровозе ЭП1, который уже полтора года эксплуатируется в депо Саратов. В пассажирских вагонах оно применяется с 2000 года. С запуском его в серию делаем систему логически завершенной, работающей в автоматическом режиме зимой и летом.

– Зимой – тепло, летом – прохладно. Иными словами, это уже не кондиционирование воздуха, а создание микроклимата.

– Энциклопедия определяет термин «кондиционирование» как процесс обработки воздуха с целью обеспечить заданные параметры по температуре, влажности, чистоте. При этом речь не идет о том, зимой это нужно делать или летом. Речь идет о достижении заданных уровней параметров – некоей кондиции. В общем же система действительно обеспечивает микроклимат. Как говорят, климат обеспечил Бог, а человек может создать только микроклимат. Для этого мы используем целый ряд новых разработок – и своих, и уже широко используемых в мире.

Так, в создаваемых по заказу Тверского вагоностроительного завода кондиционерах наряду с традиционными винтовыми будут применяться вертикальные и горизонтальные спиральные компрессоры. Это новая техника, которая активно развивается последние 10 лет, особенно интенсивно в США и Японии. Такие компрессоры более эффективны, однако применение их на железнодорожном транспорте часто требует дополнительных мер по обеспечению качественного электропитания и защиты от механических воздействий – ударов и вибраций.

– И это удешевляет систему?

– Заказчик постоянно предъявляет требования по снижению массы, энергопотребления и стоимости продукции. И всякий раз нужно смотреть, что для него более важно. Порой нужно сделать в тех же габаритах, но менее энергозатратно. Заказчик, к примеру, готов поступиться производительностью, потому что вагон стал лучше теплоизолирован. Но при этом может потребовать раздельное регулирование параметров воздуха в каждом купе пассажирского вагона или отдельных помещениях вагона-ресторана.

Тогда мы ищем согласованное решение. Так что далеко не всегда получается так, что поменял комплектацию – и кондиционер в цене упал. Однако рынок диктует снижение цен, и мы ищем новые решения. Да и не только мы одни. Ведь на этом рынке достаточно жесткая конкуренция.

– С какими проблемами может столкнуться ваш заказчик, получив систему?

– Проблемы очень часто возникают не с самой техникой, а с тем, что службы эксплуатации не успевают ее осваивать. Ведь на новом подвижном составе устанавливаются не только наши системы. А в процессе эксплуатации необходимо правильно диагностировать оборудование, быстро устанавливать место и причины возникновения неисправностей и быстро их устранять. Поэтому одной из важнейших своих задач мы считаем повышение квалификации конечных пользователей – эксплуатирующих служб железных дорог. Для этого работаем в двух направлениях. С одной стороны, предоставляем услуги учебно-методического центра для обучения, с другой – предлагаем абонентское обслуживание вагонов по истечении гарантийного срока.

Кстати, из 50 депо, эксплуатирующих вагоны с нашей системой, специалисты 30 предприятий прошли обучение в нашем центре. Однако если парк вагонов, оснащенных климатическим оборудованием, еще недостаточно велик, то подготовленный сотрудник будет значительную часть времени простаивать без работы. Эффективнее в этом случае прибегнуть к услугам фирменного сервиса.

Наши специалисты готовы в любой момент выехать в любую точку для оказания помощи либо привлечь сертифицированных мастеров на местах. Свыше двух десятков технико-коммерческих центров и компаний-партнеров могут обеспечить поставку со своих складов расходных материалов и комплектующих, с помощью которых можно реанимировать систему, чтобы избежать простоя вагона. Другое дело, что вызовы специалистов в большинстве случаев происходят не из-за отказа нашей техники, а из-за неумения установить место и причину возникновения неисправности. Ведь рекламация «Не включается кондиционер» далеко не всегда означает, что случилось что-то с ним. Может быть, просто не подано питание? А если проблема с питанием возникла вне нашей системы, то и ответственность лежит на других поставщиках. Однако, как правило, вначале вызывают представителей предприятий – поставщиков климатического оборудования. Так что при растущем парке вагонов, оснащенных системами кондиционирования воздуха, наши специалисты без работы не останутся.

– Что, с системами так много проблем?

– Наоборот, проблем немного. Но обслуживать оборудование нужно. Что же до неисправностей, то мы ежемесячно предоставляем заказчикам отчеты по неполадкам, их устранению и принятых мерах. Так вот, последний год часть наших ежемесячных отчетов отправлялась заказчикам с нулевыми данными по отказам и неисправностям. На серийные, прошедшие многолетнюю отработку в процессе эксплуатации системы мы уже сегодня можем давать гарантию три года. И это притом что срок службы СКВ в вагонах – 28 лет, а в локомотивах – от 17 до 40.

А о качестве нашей продукции можно судить хотя бы по такому факту. Когда планировалась локализация производства вагонов компании Siemens в России, мы готовились к сертификации нашей продукции. Тогда многие поставщики Siemens ринулись в РФ в поисках партнеров. И мы не оказались в аутсайдерах. Но вопрос ушел с повестки дня, сейчас это не актуально. Однако специалисты у нас есть! Наши сварщики аттестованы в НАКС, они занимали призовые места на всероссийских конкурсах в 2005–2006 гг., а их руководитель защитил кандидатскую диссертацию по технологии сварки алюминия.

С другой стороны, мы скрупулезно подходим к доведению нашей техники до полного соответствия техническим требованиям заказчика. На испытательных стендах, например, обеспечиваем характеристики электропитания, соответствующие питанию в вагоне или локомотиве. В качестве комплектующих применяем теплообменники, вентиляторы, компрессоры и автоматику, рассчитанные на работу в жестких условиях железных дорог. К тому же отдельные модели систем производятся десятками или сотнями штук в год. По сути это ручная сборка, поэтому в каждую модель по желанию заказчика мы оперативно можем внести те или иные изменения без потери качества. Как следствие, продукция компании «Остров» дважды отмечалась золотым знаком качества «Российская марка».


Владимир Марюха

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Геннадьевич, на Востоке утверждают, что хороший гость должен, как дыхание, не забыть вовремя выйти. Мы же, зависнув между Востоком и Западом, подчас сами не можем вздохнуть полной грудью. И на работе, и даже по пути на отдых, к морю…

– Вот чтоб этого не случалось, а в дороге дышалось легко, в России активно развивается рынок транспортного климатического оборудования, в первую очередь систем кондиционирования воздуха для железнодорожного транспорта. В связи с этим с 1 января этого года из состава ЗАО «Остров», не первый год работающего на рынке промышленного холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха, была выделена самостоятельная специализированная компания – ООО «Остров СКВ». Причем определяющие моменты в названии – преемственность в тематике и более узкая специализация на рынке. Ведь СКВ – это системы кондиционирования воздуха.

– Ну, кондиционер – он и в Африке кондиционер…

– Мы предлагаем заказчику систему. И кондиционер в ней – только элемент, хотя и один из главных. Именно он обрабатывает воздух в салоне вагона или кабине машиниста. Но одного этого устройства недостаточно. Необходимо прописать алгоритм работы климатического оборудования, в соответствии с которым параметры воздуха будут доведены до нужных кондиций, написать программу управления, обеспечить качественное и стабильное электропитание, создать каналы вентиляции таким образом, чтобы подаваемый кондиционером воздух дошел до потребителя в нужных объемах, не создавая при этом сквозняков и излишнего шума. И самое главное – за систему кто-то должен отвечать.

Положительный опыт в этом направлении у нас есть. Более 1300 вагонов производства Тверского вагоностроительного завода оснащены нашими СКВ. Часть из них имеет контроллер, в котором «зашита» программа управления микроклиматом, а часть оснащена уже комплексным блоком, реализующим не только алгоритм управления, но еще и коммутацию, и защиту.

В этом случае мы полностью отвечаем за функциональность системы. Всего же в эксплуатации сегодня находятся около 2100 СКВ нашего производства. Большинство из них эксплуатируются в России, хотя поставки комплектных систем мы осуществляем также на вагоноремонтные заводы Украины, Белоруссии, Казахстана и Польши.

Наряду с этим растет и номенклатура продукции. Сегодня наши системы уже устанавливаются на большей части разработанного и запущенного в серийное производство подвижного состава.

– А с кем уже налажено сотрудничество?

– Третий год мы поставляем системы кондиционирования воздуха для кабин машинистов электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода, а также магистральных и маневровых тепловозов производства Брянского машиностроительного завода. Ведутся проектные работы и согласование документации по созданию СКВ для электровозов, производимых на Новочеркасском заводе. Эти локомотивы уже выпускаются серийно, и наша задача – вписаться со своим оборудованием в те габариты кабины, которые были разработаны под другой кондиционер.

Для Коломенского завода начали серийные поставки системы для электровоза ЭП2К. Одновременно продолжаем ее совершенствование: вводим тепловентилятор для кабины машиниста и микропроцессор для управления всей системой. Такое управление было опробовано на электровозе ЭП1, который уже полтора года эксплуатируется в депо Саратов. В пассажирских вагонах оно применяется с 2000 года. С запуском его в серию делаем систему логически завершенной, работающей в автоматическом режиме зимой и летом.

– Зимой – тепло, летом – прохладно. Иными словами, это уже не кондиционирование воздуха, а создание микроклимата.

– Энциклопедия определяет термин «кондиционирование» как процесс обработки воздуха с целью обеспечить заданные параметры по температуре, влажности, чистоте. При этом речь не идет о том, зимой это нужно делать или летом. Речь идет о достижении заданных уровней параметров – некоей кондиции. В общем же система действительно обеспечивает микроклимат. Как говорят, климат обеспечил Бог, а человек может создать только микроклимат. Для этого мы используем целый ряд новых разработок – и своих, и уже широко используемых в мире.

Так, в создаваемых по заказу Тверского вагоностроительного завода кондиционерах наряду с традиционными винтовыми будут применяться вертикальные и горизонтальные спиральные компрессоры. Это новая техника, которая активно развивается последние 10 лет, особенно интенсивно в США и Японии. Такие компрессоры более эффективны, однако применение их на железнодорожном транспорте часто требует дополнительных мер по обеспечению качественного электропитания и защиты от механических воздействий – ударов и вибраций.

– И это удешевляет систему?

– Заказчик постоянно предъявляет требования по снижению массы, энергопотребления и стоимости продукции. И всякий раз нужно смотреть, что для него более важно. Порой нужно сделать в тех же габаритах, но менее энергозатратно. Заказчик, к примеру, готов поступиться производительностью, потому что вагон стал лучше теплоизолирован. Но при этом может потребовать раздельное регулирование параметров воздуха в каждом купе пассажирского вагона или отдельных помещениях вагона-ресторана.

Тогда мы ищем согласованное решение. Так что далеко не всегда получается так, что поменял комплектацию – и кондиционер в цене упал. Однако рынок диктует снижение цен, и мы ищем новые решения. Да и не только мы одни. Ведь на этом рынке достаточно жесткая конкуренция.

– С какими проблемами может столкнуться ваш заказчик, получив систему?

– Проблемы очень часто возникают не с самой техникой, а с тем, что службы эксплуатации не успевают ее осваивать. Ведь на новом подвижном составе устанавливаются не только наши системы. А в процессе эксплуатации необходимо правильно диагностировать оборудование, быстро устанавливать место и причины возникновения неисправностей и быстро их устранять. Поэтому одной из важнейших своих задач мы считаем повышение квалификации конечных пользователей – эксплуатирующих служб железных дорог. Для этого работаем в двух направлениях. С одной стороны, предоставляем услуги учебно-методического центра для обучения, с другой – предлагаем абонентское обслуживание вагонов по истечении гарантийного срока.

Кстати, из 50 депо, эксплуатирующих вагоны с нашей системой, специалисты 30 предприятий прошли обучение в нашем центре. Однако если парк вагонов, оснащенных климатическим оборудованием, еще недостаточно велик, то подготовленный сотрудник будет значительную часть времени простаивать без работы. Эффективнее в этом случае прибегнуть к услугам фирменного сервиса.

Наши специалисты готовы в любой момент выехать в любую точку для оказания помощи либо привлечь сертифицированных мастеров на местах. Свыше двух десятков технико-коммерческих центров и компаний-партнеров могут обеспечить поставку со своих складов расходных материалов и комплектующих, с помощью которых можно реанимировать систему, чтобы избежать простоя вагона. Другое дело, что вызовы специалистов в большинстве случаев происходят не из-за отказа нашей техники, а из-за неумения установить место и причину возникновения неисправности. Ведь рекламация «Не включается кондиционер» далеко не всегда означает, что случилось что-то с ним. Может быть, просто не подано питание? А если проблема с питанием возникла вне нашей системы, то и ответственность лежит на других поставщиках. Однако, как правило, вначале вызывают представителей предприятий – поставщиков климатического оборудования. Так что при растущем парке вагонов, оснащенных системами кондиционирования воздуха, наши специалисты без работы не останутся.

– Что, с системами так много проблем?

– Наоборот, проблем немного. Но обслуживать оборудование нужно. Что же до неисправностей, то мы ежемесячно предоставляем заказчикам отчеты по неполадкам, их устранению и принятых мерах. Так вот, последний год часть наших ежемесячных отчетов отправлялась заказчикам с нулевыми данными по отказам и неисправностям. На серийные, прошедшие многолетнюю отработку в процессе эксплуатации системы мы уже сегодня можем давать гарантию три года. И это притом что срок службы СКВ в вагонах – 28 лет, а в локомотивах – от 17 до 40.

А о качестве нашей продукции можно судить хотя бы по такому факту. Когда планировалась локализация производства вагонов компании Siemens в России, мы готовились к сертификации нашей продукции. Тогда многие поставщики Siemens ринулись в РФ в поисках партнеров. И мы не оказались в аутсайдерах. Но вопрос ушел с повестки дня, сейчас это не актуально. Однако специалисты у нас есть! Наши сварщики аттестованы в НАКС, они занимали призовые места на всероссийских конкурсах в 2005–2006 гг., а их руководитель защитил кандидатскую диссертацию по технологии сварки алюминия.

С другой стороны, мы скрупулезно подходим к доведению нашей техники до полного соответствия техническим требованиям заказчика. На испытательных стендах, например, обеспечиваем характеристики электропитания, соответствующие питанию в вагоне или локомотиве. В качестве комплектующих применяем теплообменники, вентиляторы, компрессоры и автоматику, рассчитанные на работу в жестких условиях железных дорог. К тому же отдельные модели систем производятся десятками или сотнями штук в год. По сути это ручная сборка, поэтому в каждую модель по желанию заказчика мы оперативно можем внести те или иные изменения без потери качества. Как следствие, продукция компании «Остров» дважды отмечалась золотым знаком качества «Российская марка».


Владимир Марюха

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений СавельевСреда обитания человечества далеко не всегда комфортна. А люди к перепадам температур, влажности и загрязненному воздуху добавляют замкнутое пространство, да еще отправляются в нем в путь. Но если, как говорят, за климат в ответе Бог, то человеку вполне по силам создать в этом несовершенном мире устраивающий его микроклимат, считает генеральный директор ООО «Остров СКВ», кандидат технических наук Евгений Савельев. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений СавельевСреда обитания человечества далеко не всегда комфортна. А люди к перепадам температур, влажности и загрязненному воздуху добавляют замкнутое пространство, да еще отправляются в нем в путь. Но если, как говорят, за климат в ответе Бог, то человеку вполне по силам создать в этом несовершенном мире устраивающий его микроклимат, считает генеральный директор ООО «Остров СКВ», кандидат технических наук Евгений Савельев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4045 [~CODE] => 4045 [EXTERNAL_ID] => 4045 [~EXTERNAL_ID] => 4045 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СКВ обитаемых островов [SECTION_META_KEYWORDS] => скв обитаемых островов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/032.png" border="1" alt="Евгений Савельев" title="Евгений Савельев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Среда обитания человечества далеко не всегда комфортна. А люди к перепадам температур, влажности и загрязненному воздуху добавляют замкнутое пространство, да еще отправляются в нем в путь. Но если, как говорят, за климат в ответе Бог, то человеку вполне по силам создать в этом несовершенном мире устраивающий его микроклимат, считает генеральный директор ООО «Остров СКВ», кандидат технических наук Евгений Савельев. [ELEMENT_META_TITLE] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скв обитаемых островов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/032.png" border="1" alt="Евгений Савельев" title="Евгений Савельев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Среда обитания человечества далеко не всегда комфортна. А люди к перепадам температур, влажности и загрязненному воздуху добавляют замкнутое пространство, да еще отправляются в нем в путь. Но если, как говорят, за климат в ответе Бог, то человеку вполне по силам создать в этом несовершенном мире устраивающий его микроклимат, считает генеральный директор ООО «Остров СКВ», кандидат технических наук Евгений Савельев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СКВ обитаемых островов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СКВ обитаемых островов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СКВ обитаемых островов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СКВ обитаемых островов ) )

									Array
(
    [ID] => 108882
    [~ID] => 108882
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => СКВ обитаемых островов
    [~NAME] => СКВ обитаемых островов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4045/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4045/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Геннадьевич, на Востоке утверждают, что хороший гость должен, как дыхание, не забыть вовремя выйти. Мы же, зависнув между Востоком и Западом, подчас сами не можем вздохнуть полной грудью. И на работе, и даже по пути на отдых, к морю…

– Вот чтоб этого не случалось, а в дороге дышалось легко, в России активно развивается рынок транспортного климатического оборудования, в первую очередь систем кондиционирования воздуха для железнодорожного транспорта. В связи с этим с 1 января этого года из состава ЗАО «Остров», не первый год работающего на рынке промышленного холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха, была выделена самостоятельная специализированная компания – ООО «Остров СКВ». Причем определяющие моменты в названии – преемственность в тематике и более узкая специализация на рынке. Ведь СКВ – это системы кондиционирования воздуха.

– Ну, кондиционер – он и в Африке кондиционер…

– Мы предлагаем заказчику систему. И кондиционер в ней – только элемент, хотя и один из главных. Именно он обрабатывает воздух в салоне вагона или кабине машиниста. Но одного этого устройства недостаточно. Необходимо прописать алгоритм работы климатического оборудования, в соответствии с которым параметры воздуха будут доведены до нужных кондиций, написать программу управления, обеспечить качественное и стабильное электропитание, создать каналы вентиляции таким образом, чтобы подаваемый кондиционером воздух дошел до потребителя в нужных объемах, не создавая при этом сквозняков и излишнего шума. И самое главное – за систему кто-то должен отвечать.

Положительный опыт в этом направлении у нас есть. Более 1300 вагонов производства Тверского вагоностроительного завода оснащены нашими СКВ. Часть из них имеет контроллер, в котором «зашита» программа управления микроклиматом, а часть оснащена уже комплексным блоком, реализующим не только алгоритм управления, но еще и коммутацию, и защиту.

В этом случае мы полностью отвечаем за функциональность системы. Всего же в эксплуатации сегодня находятся около 2100 СКВ нашего производства. Большинство из них эксплуатируются в России, хотя поставки комплектных систем мы осуществляем также на вагоноремонтные заводы Украины, Белоруссии, Казахстана и Польши.

Наряду с этим растет и номенклатура продукции. Сегодня наши системы уже устанавливаются на большей части разработанного и запущенного в серийное производство подвижного состава.

– А с кем уже налажено сотрудничество?

– Третий год мы поставляем системы кондиционирования воздуха для кабин машинистов электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода, а также магистральных и маневровых тепловозов производства Брянского машиностроительного завода. Ведутся проектные работы и согласование документации по созданию СКВ для электровозов, производимых на Новочеркасском заводе. Эти локомотивы уже выпускаются серийно, и наша задача – вписаться со своим оборудованием в те габариты кабины, которые были разработаны под другой кондиционер.

Для Коломенского завода начали серийные поставки системы для электровоза ЭП2К. Одновременно продолжаем ее совершенствование: вводим тепловентилятор для кабины машиниста и микропроцессор для управления всей системой. Такое управление было опробовано на электровозе ЭП1, который уже полтора года эксплуатируется в депо Саратов. В пассажирских вагонах оно применяется с 2000 года. С запуском его в серию делаем систему логически завершенной, работающей в автоматическом режиме зимой и летом.

– Зимой – тепло, летом – прохладно. Иными словами, это уже не кондиционирование воздуха, а создание микроклимата.

– Энциклопедия определяет термин «кондиционирование» как процесс обработки воздуха с целью обеспечить заданные параметры по температуре, влажности, чистоте. При этом речь не идет о том, зимой это нужно делать или летом. Речь идет о достижении заданных уровней параметров – некоей кондиции. В общем же система действительно обеспечивает микроклимат. Как говорят, климат обеспечил Бог, а человек может создать только микроклимат. Для этого мы используем целый ряд новых разработок – и своих, и уже широко используемых в мире.

Так, в создаваемых по заказу Тверского вагоностроительного завода кондиционерах наряду с традиционными винтовыми будут применяться вертикальные и горизонтальные спиральные компрессоры. Это новая техника, которая активно развивается последние 10 лет, особенно интенсивно в США и Японии. Такие компрессоры более эффективны, однако применение их на железнодорожном транспорте часто требует дополнительных мер по обеспечению качественного электропитания и защиты от механических воздействий – ударов и вибраций.

– И это удешевляет систему?

– Заказчик постоянно предъявляет требования по снижению массы, энергопотребления и стоимости продукции. И всякий раз нужно смотреть, что для него более важно. Порой нужно сделать в тех же габаритах, но менее энергозатратно. Заказчик, к примеру, готов поступиться производительностью, потому что вагон стал лучше теплоизолирован. Но при этом может потребовать раздельное регулирование параметров воздуха в каждом купе пассажирского вагона или отдельных помещениях вагона-ресторана.

Тогда мы ищем согласованное решение. Так что далеко не всегда получается так, что поменял комплектацию – и кондиционер в цене упал. Однако рынок диктует снижение цен, и мы ищем новые решения. Да и не только мы одни. Ведь на этом рынке достаточно жесткая конкуренция.

– С какими проблемами может столкнуться ваш заказчик, получив систему?

– Проблемы очень часто возникают не с самой техникой, а с тем, что службы эксплуатации не успевают ее осваивать. Ведь на новом подвижном составе устанавливаются не только наши системы. А в процессе эксплуатации необходимо правильно диагностировать оборудование, быстро устанавливать место и причины возникновения неисправностей и быстро их устранять. Поэтому одной из важнейших своих задач мы считаем повышение квалификации конечных пользователей – эксплуатирующих служб железных дорог. Для этого работаем в двух направлениях. С одной стороны, предоставляем услуги учебно-методического центра для обучения, с другой – предлагаем абонентское обслуживание вагонов по истечении гарантийного срока.

Кстати, из 50 депо, эксплуатирующих вагоны с нашей системой, специалисты 30 предприятий прошли обучение в нашем центре. Однако если парк вагонов, оснащенных климатическим оборудованием, еще недостаточно велик, то подготовленный сотрудник будет значительную часть времени простаивать без работы. Эффективнее в этом случае прибегнуть к услугам фирменного сервиса.

Наши специалисты готовы в любой момент выехать в любую точку для оказания помощи либо привлечь сертифицированных мастеров на местах. Свыше двух десятков технико-коммерческих центров и компаний-партнеров могут обеспечить поставку со своих складов расходных материалов и комплектующих, с помощью которых можно реанимировать систему, чтобы избежать простоя вагона. Другое дело, что вызовы специалистов в большинстве случаев происходят не из-за отказа нашей техники, а из-за неумения установить место и причину возникновения неисправности. Ведь рекламация «Не включается кондиционер» далеко не всегда означает, что случилось что-то с ним. Может быть, просто не подано питание? А если проблема с питанием возникла вне нашей системы, то и ответственность лежит на других поставщиках. Однако, как правило, вначале вызывают представителей предприятий – поставщиков климатического оборудования. Так что при растущем парке вагонов, оснащенных системами кондиционирования воздуха, наши специалисты без работы не останутся.

– Что, с системами так много проблем?

– Наоборот, проблем немного. Но обслуживать оборудование нужно. Что же до неисправностей, то мы ежемесячно предоставляем заказчикам отчеты по неполадкам, их устранению и принятых мерах. Так вот, последний год часть наших ежемесячных отчетов отправлялась заказчикам с нулевыми данными по отказам и неисправностям. На серийные, прошедшие многолетнюю отработку в процессе эксплуатации системы мы уже сегодня можем давать гарантию три года. И это притом что срок службы СКВ в вагонах – 28 лет, а в локомотивах – от 17 до 40.

А о качестве нашей продукции можно судить хотя бы по такому факту. Когда планировалась локализация производства вагонов компании Siemens в России, мы готовились к сертификации нашей продукции. Тогда многие поставщики Siemens ринулись в РФ в поисках партнеров. И мы не оказались в аутсайдерах. Но вопрос ушел с повестки дня, сейчас это не актуально. Однако специалисты у нас есть! Наши сварщики аттестованы в НАКС, они занимали призовые места на всероссийских конкурсах в 2005–2006 гг., а их руководитель защитил кандидатскую диссертацию по технологии сварки алюминия.

С другой стороны, мы скрупулезно подходим к доведению нашей техники до полного соответствия техническим требованиям заказчика. На испытательных стендах, например, обеспечиваем характеристики электропитания, соответствующие питанию в вагоне или локомотиве. В качестве комплектующих применяем теплообменники, вентиляторы, компрессоры и автоматику, рассчитанные на работу в жестких условиях железных дорог. К тому же отдельные модели систем производятся десятками или сотнями штук в год. По сути это ручная сборка, поэтому в каждую модель по желанию заказчика мы оперативно можем внести те или иные изменения без потери качества. Как следствие, продукция компании «Остров» дважды отмечалась золотым знаком качества «Российская марка».


Владимир Марюха

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Геннадьевич, на Востоке утверждают, что хороший гость должен, как дыхание, не забыть вовремя выйти. Мы же, зависнув между Востоком и Западом, подчас сами не можем вздохнуть полной грудью. И на работе, и даже по пути на отдых, к морю…

– Вот чтоб этого не случалось, а в дороге дышалось легко, в России активно развивается рынок транспортного климатического оборудования, в первую очередь систем кондиционирования воздуха для железнодорожного транспорта. В связи с этим с 1 января этого года из состава ЗАО «Остров», не первый год работающего на рынке промышленного холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха, была выделена самостоятельная специализированная компания – ООО «Остров СКВ». Причем определяющие моменты в названии – преемственность в тематике и более узкая специализация на рынке. Ведь СКВ – это системы кондиционирования воздуха.

– Ну, кондиционер – он и в Африке кондиционер…

– Мы предлагаем заказчику систему. И кондиционер в ней – только элемент, хотя и один из главных. Именно он обрабатывает воздух в салоне вагона или кабине машиниста. Но одного этого устройства недостаточно. Необходимо прописать алгоритм работы климатического оборудования, в соответствии с которым параметры воздуха будут доведены до нужных кондиций, написать программу управления, обеспечить качественное и стабильное электропитание, создать каналы вентиляции таким образом, чтобы подаваемый кондиционером воздух дошел до потребителя в нужных объемах, не создавая при этом сквозняков и излишнего шума. И самое главное – за систему кто-то должен отвечать.

Положительный опыт в этом направлении у нас есть. Более 1300 вагонов производства Тверского вагоностроительного завода оснащены нашими СКВ. Часть из них имеет контроллер, в котором «зашита» программа управления микроклиматом, а часть оснащена уже комплексным блоком, реализующим не только алгоритм управления, но еще и коммутацию, и защиту.

В этом случае мы полностью отвечаем за функциональность системы. Всего же в эксплуатации сегодня находятся около 2100 СКВ нашего производства. Большинство из них эксплуатируются в России, хотя поставки комплектных систем мы осуществляем также на вагоноремонтные заводы Украины, Белоруссии, Казахстана и Польши.

Наряду с этим растет и номенклатура продукции. Сегодня наши системы уже устанавливаются на большей части разработанного и запущенного в серийное производство подвижного состава.

– А с кем уже налажено сотрудничество?

– Третий год мы поставляем системы кондиционирования воздуха для кабин машинистов электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода, а также магистральных и маневровых тепловозов производства Брянского машиностроительного завода. Ведутся проектные работы и согласование документации по созданию СКВ для электровозов, производимых на Новочеркасском заводе. Эти локомотивы уже выпускаются серийно, и наша задача – вписаться со своим оборудованием в те габариты кабины, которые были разработаны под другой кондиционер.

Для Коломенского завода начали серийные поставки системы для электровоза ЭП2К. Одновременно продолжаем ее совершенствование: вводим тепловентилятор для кабины машиниста и микропроцессор для управления всей системой. Такое управление было опробовано на электровозе ЭП1, который уже полтора года эксплуатируется в депо Саратов. В пассажирских вагонах оно применяется с 2000 года. С запуском его в серию делаем систему логически завершенной, работающей в автоматическом режиме зимой и летом.

– Зимой – тепло, летом – прохладно. Иными словами, это уже не кондиционирование воздуха, а создание микроклимата.

– Энциклопедия определяет термин «кондиционирование» как процесс обработки воздуха с целью обеспечить заданные параметры по температуре, влажности, чистоте. При этом речь не идет о том, зимой это нужно делать или летом. Речь идет о достижении заданных уровней параметров – некоей кондиции. В общем же система действительно обеспечивает микроклимат. Как говорят, климат обеспечил Бог, а человек может создать только микроклимат. Для этого мы используем целый ряд новых разработок – и своих, и уже широко используемых в мире.

Так, в создаваемых по заказу Тверского вагоностроительного завода кондиционерах наряду с традиционными винтовыми будут применяться вертикальные и горизонтальные спиральные компрессоры. Это новая техника, которая активно развивается последние 10 лет, особенно интенсивно в США и Японии. Такие компрессоры более эффективны, однако применение их на железнодорожном транспорте часто требует дополнительных мер по обеспечению качественного электропитания и защиты от механических воздействий – ударов и вибраций.

– И это удешевляет систему?

– Заказчик постоянно предъявляет требования по снижению массы, энергопотребления и стоимости продукции. И всякий раз нужно смотреть, что для него более важно. Порой нужно сделать в тех же габаритах, но менее энергозатратно. Заказчик, к примеру, готов поступиться производительностью, потому что вагон стал лучше теплоизолирован. Но при этом может потребовать раздельное регулирование параметров воздуха в каждом купе пассажирского вагона или отдельных помещениях вагона-ресторана.

Тогда мы ищем согласованное решение. Так что далеко не всегда получается так, что поменял комплектацию – и кондиционер в цене упал. Однако рынок диктует снижение цен, и мы ищем новые решения. Да и не только мы одни. Ведь на этом рынке достаточно жесткая конкуренция.

– С какими проблемами может столкнуться ваш заказчик, получив систему?

– Проблемы очень часто возникают не с самой техникой, а с тем, что службы эксплуатации не успевают ее осваивать. Ведь на новом подвижном составе устанавливаются не только наши системы. А в процессе эксплуатации необходимо правильно диагностировать оборудование, быстро устанавливать место и причины возникновения неисправностей и быстро их устранять. Поэтому одной из важнейших своих задач мы считаем повышение квалификации конечных пользователей – эксплуатирующих служб железных дорог. Для этого работаем в двух направлениях. С одной стороны, предоставляем услуги учебно-методического центра для обучения, с другой – предлагаем абонентское обслуживание вагонов по истечении гарантийного срока.

Кстати, из 50 депо, эксплуатирующих вагоны с нашей системой, специалисты 30 предприятий прошли обучение в нашем центре. Однако если парк вагонов, оснащенных климатическим оборудованием, еще недостаточно велик, то подготовленный сотрудник будет значительную часть времени простаивать без работы. Эффективнее в этом случае прибегнуть к услугам фирменного сервиса.

Наши специалисты готовы в любой момент выехать в любую точку для оказания помощи либо привлечь сертифицированных мастеров на местах. Свыше двух десятков технико-коммерческих центров и компаний-партнеров могут обеспечить поставку со своих складов расходных материалов и комплектующих, с помощью которых можно реанимировать систему, чтобы избежать простоя вагона. Другое дело, что вызовы специалистов в большинстве случаев происходят не из-за отказа нашей техники, а из-за неумения установить место и причину возникновения неисправности. Ведь рекламация «Не включается кондиционер» далеко не всегда означает, что случилось что-то с ним. Может быть, просто не подано питание? А если проблема с питанием возникла вне нашей системы, то и ответственность лежит на других поставщиках. Однако, как правило, вначале вызывают представителей предприятий – поставщиков климатического оборудования. Так что при растущем парке вагонов, оснащенных системами кондиционирования воздуха, наши специалисты без работы не останутся.

– Что, с системами так много проблем?

– Наоборот, проблем немного. Но обслуживать оборудование нужно. Что же до неисправностей, то мы ежемесячно предоставляем заказчикам отчеты по неполадкам, их устранению и принятых мерах. Так вот, последний год часть наших ежемесячных отчетов отправлялась заказчикам с нулевыми данными по отказам и неисправностям. На серийные, прошедшие многолетнюю отработку в процессе эксплуатации системы мы уже сегодня можем давать гарантию три года. И это притом что срок службы СКВ в вагонах – 28 лет, а в локомотивах – от 17 до 40.

А о качестве нашей продукции можно судить хотя бы по такому факту. Когда планировалась локализация производства вагонов компании Siemens в России, мы готовились к сертификации нашей продукции. Тогда многие поставщики Siemens ринулись в РФ в поисках партнеров. И мы не оказались в аутсайдерах. Но вопрос ушел с повестки дня, сейчас это не актуально. Однако специалисты у нас есть! Наши сварщики аттестованы в НАКС, они занимали призовые места на всероссийских конкурсах в 2005–2006 гг., а их руководитель защитил кандидатскую диссертацию по технологии сварки алюминия.

С другой стороны, мы скрупулезно подходим к доведению нашей техники до полного соответствия техническим требованиям заказчика. На испытательных стендах, например, обеспечиваем характеристики электропитания, соответствующие питанию в вагоне или локомотиве. В качестве комплектующих применяем теплообменники, вентиляторы, компрессоры и автоматику, рассчитанные на работу в жестких условиях железных дорог. К тому же отдельные модели систем производятся десятками или сотнями штук в год. По сути это ручная сборка, поэтому в каждую модель по желанию заказчика мы оперативно можем внести те или иные изменения без потери качества. Как следствие, продукция компании «Остров» дважды отмечалась золотым знаком качества «Российская марка».


Владимир Марюха

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений СавельевСреда обитания человечества далеко не всегда комфортна. А люди к перепадам температур, влажности и загрязненному воздуху добавляют замкнутое пространство, да еще отправляются в нем в путь. Но если, как говорят, за климат в ответе Бог, то человеку вполне по силам создать в этом несовершенном мире устраивающий его микроклимат, считает генеральный директор ООО «Остров СКВ», кандидат технических наук Евгений Савельев. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений СавельевСреда обитания человечества далеко не всегда комфортна. А люди к перепадам температур, влажности и загрязненному воздуху добавляют замкнутое пространство, да еще отправляются в нем в путь. Но если, как говорят, за климат в ответе Бог, то человеку вполне по силам создать в этом несовершенном мире устраивающий его микроклимат, считает генеральный директор ООО «Остров СКВ», кандидат технических наук Евгений Савельев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4045 [~CODE] => 4045 [EXTERNAL_ID] => 4045 [~EXTERNAL_ID] => 4045 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108882:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СКВ обитаемых островов [SECTION_META_KEYWORDS] => скв обитаемых островов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/032.png" border="1" alt="Евгений Савельев" title="Евгений Савельев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Среда обитания человечества далеко не всегда комфортна. А люди к перепадам температур, влажности и загрязненному воздуху добавляют замкнутое пространство, да еще отправляются в нем в путь. Но если, как говорят, за климат в ответе Бог, то человеку вполне по силам создать в этом несовершенном мире устраивающий его микроклимат, считает генеральный директор ООО «Остров СКВ», кандидат технических наук Евгений Савельев. [ELEMENT_META_TITLE] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скв обитаемых островов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/032.png" border="1" alt="Евгений Савельев" title="Евгений Савельев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Среда обитания человечества далеко не всегда комфортна. А люди к перепадам температур, влажности и загрязненному воздуху добавляют замкнутое пространство, да еще отправляются в нем в путь. Но если, как говорят, за климат в ответе Бог, то человеку вполне по силам создать в этом несовершенном мире устраивающий его микроклимат, считает генеральный директор ООО «Остров СКВ», кандидат технических наук Евгений Савельев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СКВ обитаемых островов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СКВ обитаемых островов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СКВ обитаемых островов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СКВ обитаемых островов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СКВ обитаемых островов ) )
РЖД-Партнер

Ставка на компактность

Дмитрий БатаковЕжегодно почти каждая из работающих сегодня на рынке климатического оборудования компаний предлагает новые модели кондиционеров.
О тенденциях в этой области мы беседуем с техническим менеджером ООО «Вебасто Рус» Дмитрием Батаковым.
Array
(
    [ID] => 108881
    [~ID] => 108881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Ставка на компактность
    [~NAME] => Ставка на компактность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Валерьевич, какие системы кондиционирования в настоящее время ООО «Вебасто Рус» может предложить производителям подвижного состава?

– Наша компания является дочерним предприятием одного из ведущих мировых производителей транспортного климатического оборудования немецкой фирмы «Вебасто АГ». Концерн имеет многолетний опыт сотрудничества с мировыми производителями дорожных транспортных средств. Этот факт предопределил основное направление нашего ассортимента – это прежде всего компактные кондиционеры, в которых максимальное количество компонентов собрано в единый, готовый к установке модуль. Соответственно, такие кондиционеры отличаются небольшим размером, весом и удобством монтажа. Благодаря этим свойствам они особенно часто применяются в сегменте железнодорожной спецтехники.

Большой диапазон мощности по холодопроизводительности предлагаемых нами систем позволяет наиболее полно удовлетворить требования заказчиков. К примеру, накрышные кондиционеры, представляющие собой моноблоки, обладают холодопроизводительностью от 3,5 до 30 кВт. Более того, существуют различные исполнения этого оборудования: с питанием от 24 В постоянного напряжения до 380 В переменного. Также мы предлагаем специальные версии, использующие питание контактной сети. Холодопроизводительность и количество подаваемого и забираемого воздуха отличаются у разных типов систем. Однако все эти параметры отвечают самым жестким нормам ЕС.

В настоящее время компактные кондиционеры одинаково успешно используются как на путеподбивочной машине ПМС производства ОАО «Калугаремпутьмаш», так и на рельсошлифовальных машинах Plasser&Teuerer. В свою очередь, мощные накрышные кондиционеры «Вебасто», обладающие аэродинамичной формой, применяются на рельсовых автобусах, изготавливающихся ЗАО «Метровагонмаш».

– Какие модели кондиционеров ООО «Вебасто Рус» уже получили широкое применение в России?

– Таких очень много. В первую очередь, Compact Cooler 4 Е – это самая современная модель серии Compact Cooler (СС). Она предназначена для поддержания оптимального климата в кабинах машинистов и операторов. В ее накрышный блок входят конденсатор, испаритель, фильтр-осушитель, блок управления, компрессор и электромотор. Надо отметить, что CС 4 Е предельно компактен. Поскольку компрессор входит в накрышный блок, прокладывать шланги и заправлять кондиционер не нужно. Более того, оборудование имеет воздухораспределительную панель, предназначенную для удобного распределения охлажденного воздуха. На ней, как правило, устанавливаются переключатели скорости нагнетателей воздуха. Однако при желании их можно перенести в другое место. Применение встроенного компрессора позволяет осуществлять работу кондиционера просто путем подключения питания в 24 В постоянного напряжения.

Для поддержания оптимального климата в небольших (объемом до 40–50 куб. м) пассажирских отсеках предназначены системы СС 5 и СС 8, где компрессор работает от двигателя транспортного средства, либо от гидро- или электропривода в 220/380 В. Для меньших по размеру кабин используется Compact Cooler 5. При кондиционировании больших площадей применяется CС 8. Ее можно дополнительно оснастить клапаном, позволяющим переходить на режим подсоса, при котором 30% охлаждаемого воздуха забирается извне. Кроме того, при желании систему оснащают воздуховодами для распределения охлажденного воздуха по салону. Для того чтобы поддерживать в помещении заданную температуру, можно дополнительно установить систему автоматического управления.

Если же вагоны не обеспечены мощным источником электропитания, ООО «Вебасто Рус» может предложить новейшую серию Aerosphere второго поколения.

– А в чем заключаются ее преимущества?


– Прежде всего, кондиционеры Aerosphere также довольно компактны. Они представляют собой единый блок, который устанавливается на крыше и включает испаритель, конденсатор, фильтр-осушитель и блок управления. Компрессор, работающий от двигателя, располагается в моторном отсеке.

В основу конструкции Aerosphere положен модульный принцип (испаритель и конденсатор представляют собой два отдельных блока, закрытых откидными крышками), что позволяет компоновать модификации с различной производительностью и оснащением и улучшает герметизацию. Модульная конструкция панели управления позволяет выбрать оптимальное сочетание систем контроля – от механического кабинного термостата до полу- и полностью автоматического регулирования процесса кондиционирования. Aerosphere соответствует европейским нормам и отлично проходит тесты на стойкость к вибрации, перепадам температуры, а также на электромагнитную совместимость.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Валерьевич, какие системы кондиционирования в настоящее время ООО «Вебасто Рус» может предложить производителям подвижного состава?

– Наша компания является дочерним предприятием одного из ведущих мировых производителей транспортного климатического оборудования немецкой фирмы «Вебасто АГ». Концерн имеет многолетний опыт сотрудничества с мировыми производителями дорожных транспортных средств. Этот факт предопределил основное направление нашего ассортимента – это прежде всего компактные кондиционеры, в которых максимальное количество компонентов собрано в единый, готовый к установке модуль. Соответственно, такие кондиционеры отличаются небольшим размером, весом и удобством монтажа. Благодаря этим свойствам они особенно часто применяются в сегменте железнодорожной спецтехники.

Большой диапазон мощности по холодопроизводительности предлагаемых нами систем позволяет наиболее полно удовлетворить требования заказчиков. К примеру, накрышные кондиционеры, представляющие собой моноблоки, обладают холодопроизводительностью от 3,5 до 30 кВт. Более того, существуют различные исполнения этого оборудования: с питанием от 24 В постоянного напряжения до 380 В переменного. Также мы предлагаем специальные версии, использующие питание контактной сети. Холодопроизводительность и количество подаваемого и забираемого воздуха отличаются у разных типов систем. Однако все эти параметры отвечают самым жестким нормам ЕС.

В настоящее время компактные кондиционеры одинаково успешно используются как на путеподбивочной машине ПМС производства ОАО «Калугаремпутьмаш», так и на рельсошлифовальных машинах Plasser&Teuerer. В свою очередь, мощные накрышные кондиционеры «Вебасто», обладающие аэродинамичной формой, применяются на рельсовых автобусах, изготавливающихся ЗАО «Метровагонмаш».

– Какие модели кондиционеров ООО «Вебасто Рус» уже получили широкое применение в России?

– Таких очень много. В первую очередь, Compact Cooler 4 Е – это самая современная модель серии Compact Cooler (СС). Она предназначена для поддержания оптимального климата в кабинах машинистов и операторов. В ее накрышный блок входят конденсатор, испаритель, фильтр-осушитель, блок управления, компрессор и электромотор. Надо отметить, что CС 4 Е предельно компактен. Поскольку компрессор входит в накрышный блок, прокладывать шланги и заправлять кондиционер не нужно. Более того, оборудование имеет воздухораспределительную панель, предназначенную для удобного распределения охлажденного воздуха. На ней, как правило, устанавливаются переключатели скорости нагнетателей воздуха. Однако при желании их можно перенести в другое место. Применение встроенного компрессора позволяет осуществлять работу кондиционера просто путем подключения питания в 24 В постоянного напряжения.

Для поддержания оптимального климата в небольших (объемом до 40–50 куб. м) пассажирских отсеках предназначены системы СС 5 и СС 8, где компрессор работает от двигателя транспортного средства, либо от гидро- или электропривода в 220/380 В. Для меньших по размеру кабин используется Compact Cooler 5. При кондиционировании больших площадей применяется CС 8. Ее можно дополнительно оснастить клапаном, позволяющим переходить на режим подсоса, при котором 30% охлаждаемого воздуха забирается извне. Кроме того, при желании систему оснащают воздуховодами для распределения охлажденного воздуха по салону. Для того чтобы поддерживать в помещении заданную температуру, можно дополнительно установить систему автоматического управления.

Если же вагоны не обеспечены мощным источником электропитания, ООО «Вебасто Рус» может предложить новейшую серию Aerosphere второго поколения.

– А в чем заключаются ее преимущества?


– Прежде всего, кондиционеры Aerosphere также довольно компактны. Они представляют собой единый блок, который устанавливается на крыше и включает испаритель, конденсатор, фильтр-осушитель и блок управления. Компрессор, работающий от двигателя, располагается в моторном отсеке.

В основу конструкции Aerosphere положен модульный принцип (испаритель и конденсатор представляют собой два отдельных блока, закрытых откидными крышками), что позволяет компоновать модификации с различной производительностью и оснащением и улучшает герметизацию. Модульная конструкция панели управления позволяет выбрать оптимальное сочетание систем контроля – от механического кабинного термостата до полу- и полностью автоматического регулирования процесса кондиционирования. Aerosphere соответствует европейским нормам и отлично проходит тесты на стойкость к вибрации, перепадам температуры, а также на электромагнитную совместимость.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий БатаковЕжегодно почти каждая из работающих сегодня на рынке климатического оборудования компаний предлагает новые модели кондиционеров.
О тенденциях в этой области мы беседуем с техническим менеджером ООО «Вебасто Рус» Дмитрием Батаковым. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий БатаковЕжегодно почти каждая из работающих сегодня на рынке климатического оборудования компаний предлагает новые модели кондиционеров.
О тенденциях в этой области мы беседуем с техническим менеджером ООО «Вебасто Рус» Дмитрием Батаковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4044 [~CODE] => 4044 [EXTERNAL_ID] => 4044 [~EXTERNAL_ID] => 4044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на компактность [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на компактность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/031.png" border="1" alt="Дмитрий Батаков" title="Дмитрий Батаков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Ежегодно почти каждая из работающих сегодня на рынке климатического оборудования компаний предлагает новые модели кондиционеров. <br />О тенденциях в этой области мы беседуем с техническим менеджером ООО «Вебасто Рус» Дмитрием Батаковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на компактность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на компактность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/031.png" border="1" alt="Дмитрий Батаков" title="Дмитрий Батаков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Ежегодно почти каждая из работающих сегодня на рынке климатического оборудования компаний предлагает новые модели кондиционеров. <br />О тенденциях в этой области мы беседуем с техническим менеджером ООО «Вебасто Рус» Дмитрием Батаковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на компактность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на компактность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на компактность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на компактность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на компактность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на компактность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на компактность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на компактность ) )

									Array
(
    [ID] => 108881
    [~ID] => 108881
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Ставка на компактность
    [~NAME] => Ставка на компактность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Валерьевич, какие системы кондиционирования в настоящее время ООО «Вебасто Рус» может предложить производителям подвижного состава?

– Наша компания является дочерним предприятием одного из ведущих мировых производителей транспортного климатического оборудования немецкой фирмы «Вебасто АГ». Концерн имеет многолетний опыт сотрудничества с мировыми производителями дорожных транспортных средств. Этот факт предопределил основное направление нашего ассортимента – это прежде всего компактные кондиционеры, в которых максимальное количество компонентов собрано в единый, готовый к установке модуль. Соответственно, такие кондиционеры отличаются небольшим размером, весом и удобством монтажа. Благодаря этим свойствам они особенно часто применяются в сегменте железнодорожной спецтехники.

Большой диапазон мощности по холодопроизводительности предлагаемых нами систем позволяет наиболее полно удовлетворить требования заказчиков. К примеру, накрышные кондиционеры, представляющие собой моноблоки, обладают холодопроизводительностью от 3,5 до 30 кВт. Более того, существуют различные исполнения этого оборудования: с питанием от 24 В постоянного напряжения до 380 В переменного. Также мы предлагаем специальные версии, использующие питание контактной сети. Холодопроизводительность и количество подаваемого и забираемого воздуха отличаются у разных типов систем. Однако все эти параметры отвечают самым жестким нормам ЕС.

В настоящее время компактные кондиционеры одинаково успешно используются как на путеподбивочной машине ПМС производства ОАО «Калугаремпутьмаш», так и на рельсошлифовальных машинах Plasser&Teuerer. В свою очередь, мощные накрышные кондиционеры «Вебасто», обладающие аэродинамичной формой, применяются на рельсовых автобусах, изготавливающихся ЗАО «Метровагонмаш».

– Какие модели кондиционеров ООО «Вебасто Рус» уже получили широкое применение в России?

– Таких очень много. В первую очередь, Compact Cooler 4 Е – это самая современная модель серии Compact Cooler (СС). Она предназначена для поддержания оптимального климата в кабинах машинистов и операторов. В ее накрышный блок входят конденсатор, испаритель, фильтр-осушитель, блок управления, компрессор и электромотор. Надо отметить, что CС 4 Е предельно компактен. Поскольку компрессор входит в накрышный блок, прокладывать шланги и заправлять кондиционер не нужно. Более того, оборудование имеет воздухораспределительную панель, предназначенную для удобного распределения охлажденного воздуха. На ней, как правило, устанавливаются переключатели скорости нагнетателей воздуха. Однако при желании их можно перенести в другое место. Применение встроенного компрессора позволяет осуществлять работу кондиционера просто путем подключения питания в 24 В постоянного напряжения.

Для поддержания оптимального климата в небольших (объемом до 40–50 куб. м) пассажирских отсеках предназначены системы СС 5 и СС 8, где компрессор работает от двигателя транспортного средства, либо от гидро- или электропривода в 220/380 В. Для меньших по размеру кабин используется Compact Cooler 5. При кондиционировании больших площадей применяется CС 8. Ее можно дополнительно оснастить клапаном, позволяющим переходить на режим подсоса, при котором 30% охлаждаемого воздуха забирается извне. Кроме того, при желании систему оснащают воздуховодами для распределения охлажденного воздуха по салону. Для того чтобы поддерживать в помещении заданную температуру, можно дополнительно установить систему автоматического управления.

Если же вагоны не обеспечены мощным источником электропитания, ООО «Вебасто Рус» может предложить новейшую серию Aerosphere второго поколения.

– А в чем заключаются ее преимущества?


– Прежде всего, кондиционеры Aerosphere также довольно компактны. Они представляют собой единый блок, который устанавливается на крыше и включает испаритель, конденсатор, фильтр-осушитель и блок управления. Компрессор, работающий от двигателя, располагается в моторном отсеке.

В основу конструкции Aerosphere положен модульный принцип (испаритель и конденсатор представляют собой два отдельных блока, закрытых откидными крышками), что позволяет компоновать модификации с различной производительностью и оснащением и улучшает герметизацию. Модульная конструкция панели управления позволяет выбрать оптимальное сочетание систем контроля – от механического кабинного термостата до полу- и полностью автоматического регулирования процесса кондиционирования. Aerosphere соответствует европейским нормам и отлично проходит тесты на стойкость к вибрации, перепадам температуры, а также на электромагнитную совместимость.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Валерьевич, какие системы кондиционирования в настоящее время ООО «Вебасто Рус» может предложить производителям подвижного состава?

– Наша компания является дочерним предприятием одного из ведущих мировых производителей транспортного климатического оборудования немецкой фирмы «Вебасто АГ». Концерн имеет многолетний опыт сотрудничества с мировыми производителями дорожных транспортных средств. Этот факт предопределил основное направление нашего ассортимента – это прежде всего компактные кондиционеры, в которых максимальное количество компонентов собрано в единый, готовый к установке модуль. Соответственно, такие кондиционеры отличаются небольшим размером, весом и удобством монтажа. Благодаря этим свойствам они особенно часто применяются в сегменте железнодорожной спецтехники.

Большой диапазон мощности по холодопроизводительности предлагаемых нами систем позволяет наиболее полно удовлетворить требования заказчиков. К примеру, накрышные кондиционеры, представляющие собой моноблоки, обладают холодопроизводительностью от 3,5 до 30 кВт. Более того, существуют различные исполнения этого оборудования: с питанием от 24 В постоянного напряжения до 380 В переменного. Также мы предлагаем специальные версии, использующие питание контактной сети. Холодопроизводительность и количество подаваемого и забираемого воздуха отличаются у разных типов систем. Однако все эти параметры отвечают самым жестким нормам ЕС.

В настоящее время компактные кондиционеры одинаково успешно используются как на путеподбивочной машине ПМС производства ОАО «Калугаремпутьмаш», так и на рельсошлифовальных машинах Plasser&Teuerer. В свою очередь, мощные накрышные кондиционеры «Вебасто», обладающие аэродинамичной формой, применяются на рельсовых автобусах, изготавливающихся ЗАО «Метровагонмаш».

– Какие модели кондиционеров ООО «Вебасто Рус» уже получили широкое применение в России?

– Таких очень много. В первую очередь, Compact Cooler 4 Е – это самая современная модель серии Compact Cooler (СС). Она предназначена для поддержания оптимального климата в кабинах машинистов и операторов. В ее накрышный блок входят конденсатор, испаритель, фильтр-осушитель, блок управления, компрессор и электромотор. Надо отметить, что CС 4 Е предельно компактен. Поскольку компрессор входит в накрышный блок, прокладывать шланги и заправлять кондиционер не нужно. Более того, оборудование имеет воздухораспределительную панель, предназначенную для удобного распределения охлажденного воздуха. На ней, как правило, устанавливаются переключатели скорости нагнетателей воздуха. Однако при желании их можно перенести в другое место. Применение встроенного компрессора позволяет осуществлять работу кондиционера просто путем подключения питания в 24 В постоянного напряжения.

Для поддержания оптимального климата в небольших (объемом до 40–50 куб. м) пассажирских отсеках предназначены системы СС 5 и СС 8, где компрессор работает от двигателя транспортного средства, либо от гидро- или электропривода в 220/380 В. Для меньших по размеру кабин используется Compact Cooler 5. При кондиционировании больших площадей применяется CС 8. Ее можно дополнительно оснастить клапаном, позволяющим переходить на режим подсоса, при котором 30% охлаждаемого воздуха забирается извне. Кроме того, при желании систему оснащают воздуховодами для распределения охлажденного воздуха по салону. Для того чтобы поддерживать в помещении заданную температуру, можно дополнительно установить систему автоматического управления.

Если же вагоны не обеспечены мощным источником электропитания, ООО «Вебасто Рус» может предложить новейшую серию Aerosphere второго поколения.

– А в чем заключаются ее преимущества?


– Прежде всего, кондиционеры Aerosphere также довольно компактны. Они представляют собой единый блок, который устанавливается на крыше и включает испаритель, конденсатор, фильтр-осушитель и блок управления. Компрессор, работающий от двигателя, располагается в моторном отсеке.

В основу конструкции Aerosphere положен модульный принцип (испаритель и конденсатор представляют собой два отдельных блока, закрытых откидными крышками), что позволяет компоновать модификации с различной производительностью и оснащением и улучшает герметизацию. Модульная конструкция панели управления позволяет выбрать оптимальное сочетание систем контроля – от механического кабинного термостата до полу- и полностью автоматического регулирования процесса кондиционирования. Aerosphere соответствует европейским нормам и отлично проходит тесты на стойкость к вибрации, перепадам температуры, а также на электромагнитную совместимость.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий БатаковЕжегодно почти каждая из работающих сегодня на рынке климатического оборудования компаний предлагает новые модели кондиционеров.
О тенденциях в этой области мы беседуем с техническим менеджером ООО «Вебасто Рус» Дмитрием Батаковым. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий БатаковЕжегодно почти каждая из работающих сегодня на рынке климатического оборудования компаний предлагает новые модели кондиционеров.
О тенденциях в этой области мы беседуем с техническим менеджером ООО «Вебасто Рус» Дмитрием Батаковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4044 [~CODE] => 4044 [EXTERNAL_ID] => 4044 [~EXTERNAL_ID] => 4044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108881:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на компактность [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на компактность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/031.png" border="1" alt="Дмитрий Батаков" title="Дмитрий Батаков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Ежегодно почти каждая из работающих сегодня на рынке климатического оборудования компаний предлагает новые модели кондиционеров. <br />О тенденциях в этой области мы беседуем с техническим менеджером ООО «Вебасто Рус» Дмитрием Батаковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на компактность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на компактность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/031.png" border="1" alt="Дмитрий Батаков" title="Дмитрий Батаков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Ежегодно почти каждая из работающих сегодня на рынке климатического оборудования компаний предлагает новые модели кондиционеров. <br />О тенденциях в этой области мы беседуем с техническим менеджером ООО «Вебасто Рус» Дмитрием Батаковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на компактность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на компактность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на компактность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на компактность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на компактность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на компактность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на компактность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на компактность ) )
РЖД-Партнер

Новые веяния… прохлады и тепла

Зачастую производительность труда сотрудников напрямую зависит от комфортных условий в офисе. Может быть, поэтому руководители сегодня все чаще задумываются над установкой мощной и надежной системы климатического контроля. С чего начать выбор кондиционера и как не растеряться среди широкого ассортимента?
Array
(
    [ID] => 108880
    [~ID] => 108880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Новые веяния… прохлады и тепла
    [~NAME] => Новые веяния… прохлады и тепла
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Для тех, что поменьше

С самого начала стоит помнить о том, что создание комфортного климата в помещении – комплексная задача. Выбор лучшего решения зависит от нескольких факторов. В первую очередь, необходимо определиться с количеством кондиционируемых комнат. Во-вторых, следует сформулировать требования, ведь современные системы способны не только охлаждать помещение, но и работать на обогрев, ионизировать и очищать воздух. Определившись с запросами, можно приступать к выбору кондиционера. В небольших офисах сегодня активно применяется сплит-система. Она состоит из наружного и внутреннего блоков, соединенных между собой трубами, по которым циркулирует фреон (хладагент).

Одна из новинок данного типа – URURU SARARA торговой марки Daikin – в отличие от других моделей этой серии способна поддерживать необходимый уровень влажности без подвода воды к кондиционеру. Это является существенным преимуществом. «Любая фреоновая сплит-система при работе в режиме охлаждения забирает влагу из помещения, – объясняет главный технический специалист представительства Daikin Europe N.V. Максим Михайличенко. – Через несколько часов работы уровень влажности в комнате становится ниже комфортного, поэтому при использовании других сплит-систем рекомендуется регулярно проветривать помещение».

Аналогом сплит-системы является мультисплит. Данная система имеет всего один внешний блок, к которому подключаются несколько внутренних (от 2 до 8 штук). При этом последние могут быть не только разной мощности, но и разных типов. Такое конструктивное решение позволяет экономить место на наружной стене и не портить внешний вид фасада здания. Однако вопреки распространенному мнению замена нескольких сплит-систем на одну мультисплит не приводит к выигрышу в цене. Это связано с тем, что стоимость самого оборудования примерно одинакова, в то время как за монтаж придется заплатить примерно в два раза больше.

Как отмечают эксперты, к наиболее часто применяемым в офисах типам внутренних блоков относятся кассетный, канальный и настенный. Последний, самый распространенный, может быть установлен в любом небольшом помещении. Его мощность составляет 2–8,3 кВт, что позволяет охлаждать от 15 до 70 кв. м. Внутренний блок, как правило, крепят в верхней части стены вблизи окна, а наружный – под окном.

Недавно новинку в области настенных кондиционеров представила компания AHI Carrier Corporation. Модель 42 ADF имеет воздушные фильтры, позволяющие не только очищать воздух от пыли, но и дезодорировать помещение. В кондиционер встроен инвертор, который плавно регулирует мощность в диапазоне от 1 до 3 кВт. К тому же в отличие от большинства внутренних блоков кондиционер устанавливается вертикально и может быть размещен в углу помещения. Правда, такое чудо техники стоит в 1,5–2 раза больше, чем обычные, неинверторные, настенные кондиционеры.

Второй не менее популярный тип кондиционеров – канальный. Он устанавливается за подвесными потолками, которые полностью скрывают внутренний блок. Его конструкция позволяет контролировать климат сразу в нескольких помещениях. Одно из ключевых отличий канального кондиционера от других – в возможности подачи свежего воздуха и полноценной вентиляции помещений.
Особенно специалисты отмечают кассетный внутренний блок. Он так же, как и канальный, устанавливается за натяжными потолками. Однако его главное преимущество заключается в равномерном распределении воздушного потока по четырем направлениям. К примеру, при использовании настенных сплит-систем для достижения аналогичного эффекта нужно устанавливать 2–3 кондиционера меньшей мощности.

Главная задача разработчиков систем кондиционирования – сделать продукт не только эффективным, надежным, но и компактным. Успехами в этой области отличилась компания Toshiba. Кассетные внутренние блоки серий Super Digital Inverter практически незаметны в помещении. Компактный блок легко встраивается в стандартную ячейку подвесного потолка размером 600 на 600 мм.

VRF или чиллеры?

Очень часто офис компании занимает целое здание. Если площадь превышает 2,5 тыс. кв. метров, то специалисты советуют ставить системы чиллер-фанкойл или мультизональные системы кондиционирования с переменным расходом хладагента – VRF. Выбор здесь зависит от многих факторов, одним из которых является архитектура здания. К примеру, при большом числе офисов малой площади, где требуется поддерживать индивидуальные параметры температуры и влажности, используется VRF. Если здание в основном состоит из больших по метражу помещений, предпочтительнее и дешевле ставить чиллер.

Основным конструктивным различием этих систем является хладоноситель, который переносит тепло от внутренних блоков, расположенных в помещениях, к наружному. В чиллер-фанкойл в качестве хладоносителя используют воду или водные растворы, а в VRF – фреон. Каждая из систем имеет свои достоинства и недостатки. Например, стоимость монтажа чиллеров немного ниже, чем у VRF. Правда, в расходе электроэнергии они существенно уступают мультизональным системам. По подсчетам специалистов, разница в стоимости эксплуатации этих двух систем достигает нескольких тысяч долларов в год. К тому же VRF позволяет увеличить мощность оборудования путем добавления наружных блоков на любом этапе эксплуатации здания, в то время как монтаж чиллера и прокладку труб для воды необходимо производить на этапе строительства.

С ветерком и в комфорте

Создать комфортные условия сегодня стремятся и на объектах транспортной инфраструктуры. Системы кондиционирования в настоящее время широко используются во всех видах транспорта. Так, на железной дороге кондиционеры стали применять в первой трети прошлого века – первый вагон, оснащенный подобной техникой, появился в 1930-м году.

В целях обеспечения безопасности пассажиров и персонала системы кондиционирования устанавливают в первую очередь в кабинах машинистов. Для концентрации внимания, снижения утомляемости и улучшения реакции работников железной дороги кондиционеры применяются также в кабинах операторов путевых, путеукладочных, рельсошлифовальных и других специальных машин. К примеру, техника для ремонта пути эксплуатируется в основном в теплое время года. Так как экипаж продолжительный период не имеет доступ к стационарным местам отдыха, в машине кондиционируется не только рабочее помещение, но и отсеки для персонала.

Не оставляют без внимания и пассажиров. При кондиционировании купе используют как «разнесенные» (сплит), так и моноблочные системы. В пассажирских вагонах, применяемых на электрифицированных линиях, устанавливают кондиционеры с электроприводом компрессора. В рельсовых автобусах – с приводом от двигателя транспортного средства.

Моноблочные системы представляют установки холодопроизводительностью от 3,5 до 30 кВт. При таком исполнении все основные составляющие закреплены на одной раме. В сплит-системах испаритель и конденсатор разнесены. Такая конструкция не требует прокладки бесчисленных проводов и шлангов в стенах и крыше транспортного средства. Однако из-за того, что сплит-системы обладают малой мощностью, на тяжелую технику в основном устанавливают моноблоки.

Одним словом, перед клиентом стоит непростой выбор. Найти подходящую систему кондиционирования как для офиса, так и для транспорта, действительно, нелегко. Помимо основных параметров (в офисе – число помещений, архитектура здания, на транспорте – объем пространства, общая площадь остекления помещения) заказчику надо знать количество тепловыделений в комнате, рассчитать температуру воздуха, учитывать частоту открывания/закрывания дверей и т.д. Все эти вычисления не каждому под силу, поэтому специалисты советуют обращаться в компанию, специализирующуюся на предоставлении подобных услуг.


Евгения Романова

[~DETAIL_TEXT] =>

Для тех, что поменьше

С самого начала стоит помнить о том, что создание комфортного климата в помещении – комплексная задача. Выбор лучшего решения зависит от нескольких факторов. В первую очередь, необходимо определиться с количеством кондиционируемых комнат. Во-вторых, следует сформулировать требования, ведь современные системы способны не только охлаждать помещение, но и работать на обогрев, ионизировать и очищать воздух. Определившись с запросами, можно приступать к выбору кондиционера. В небольших офисах сегодня активно применяется сплит-система. Она состоит из наружного и внутреннего блоков, соединенных между собой трубами, по которым циркулирует фреон (хладагент).

Одна из новинок данного типа – URURU SARARA торговой марки Daikin – в отличие от других моделей этой серии способна поддерживать необходимый уровень влажности без подвода воды к кондиционеру. Это является существенным преимуществом. «Любая фреоновая сплит-система при работе в режиме охлаждения забирает влагу из помещения, – объясняет главный технический специалист представительства Daikin Europe N.V. Максим Михайличенко. – Через несколько часов работы уровень влажности в комнате становится ниже комфортного, поэтому при использовании других сплит-систем рекомендуется регулярно проветривать помещение».

Аналогом сплит-системы является мультисплит. Данная система имеет всего один внешний блок, к которому подключаются несколько внутренних (от 2 до 8 штук). При этом последние могут быть не только разной мощности, но и разных типов. Такое конструктивное решение позволяет экономить место на наружной стене и не портить внешний вид фасада здания. Однако вопреки распространенному мнению замена нескольких сплит-систем на одну мультисплит не приводит к выигрышу в цене. Это связано с тем, что стоимость самого оборудования примерно одинакова, в то время как за монтаж придется заплатить примерно в два раза больше.

Как отмечают эксперты, к наиболее часто применяемым в офисах типам внутренних блоков относятся кассетный, канальный и настенный. Последний, самый распространенный, может быть установлен в любом небольшом помещении. Его мощность составляет 2–8,3 кВт, что позволяет охлаждать от 15 до 70 кв. м. Внутренний блок, как правило, крепят в верхней части стены вблизи окна, а наружный – под окном.

Недавно новинку в области настенных кондиционеров представила компания AHI Carrier Corporation. Модель 42 ADF имеет воздушные фильтры, позволяющие не только очищать воздух от пыли, но и дезодорировать помещение. В кондиционер встроен инвертор, который плавно регулирует мощность в диапазоне от 1 до 3 кВт. К тому же в отличие от большинства внутренних блоков кондиционер устанавливается вертикально и может быть размещен в углу помещения. Правда, такое чудо техники стоит в 1,5–2 раза больше, чем обычные, неинверторные, настенные кондиционеры.

Второй не менее популярный тип кондиционеров – канальный. Он устанавливается за подвесными потолками, которые полностью скрывают внутренний блок. Его конструкция позволяет контролировать климат сразу в нескольких помещениях. Одно из ключевых отличий канального кондиционера от других – в возможности подачи свежего воздуха и полноценной вентиляции помещений.
Особенно специалисты отмечают кассетный внутренний блок. Он так же, как и канальный, устанавливается за натяжными потолками. Однако его главное преимущество заключается в равномерном распределении воздушного потока по четырем направлениям. К примеру, при использовании настенных сплит-систем для достижения аналогичного эффекта нужно устанавливать 2–3 кондиционера меньшей мощности.

Главная задача разработчиков систем кондиционирования – сделать продукт не только эффективным, надежным, но и компактным. Успехами в этой области отличилась компания Toshiba. Кассетные внутренние блоки серий Super Digital Inverter практически незаметны в помещении. Компактный блок легко встраивается в стандартную ячейку подвесного потолка размером 600 на 600 мм.

VRF или чиллеры?

Очень часто офис компании занимает целое здание. Если площадь превышает 2,5 тыс. кв. метров, то специалисты советуют ставить системы чиллер-фанкойл или мультизональные системы кондиционирования с переменным расходом хладагента – VRF. Выбор здесь зависит от многих факторов, одним из которых является архитектура здания. К примеру, при большом числе офисов малой площади, где требуется поддерживать индивидуальные параметры температуры и влажности, используется VRF. Если здание в основном состоит из больших по метражу помещений, предпочтительнее и дешевле ставить чиллер.

Основным конструктивным различием этих систем является хладоноситель, который переносит тепло от внутренних блоков, расположенных в помещениях, к наружному. В чиллер-фанкойл в качестве хладоносителя используют воду или водные растворы, а в VRF – фреон. Каждая из систем имеет свои достоинства и недостатки. Например, стоимость монтажа чиллеров немного ниже, чем у VRF. Правда, в расходе электроэнергии они существенно уступают мультизональным системам. По подсчетам специалистов, разница в стоимости эксплуатации этих двух систем достигает нескольких тысяч долларов в год. К тому же VRF позволяет увеличить мощность оборудования путем добавления наружных блоков на любом этапе эксплуатации здания, в то время как монтаж чиллера и прокладку труб для воды необходимо производить на этапе строительства.

С ветерком и в комфорте

Создать комфортные условия сегодня стремятся и на объектах транспортной инфраструктуры. Системы кондиционирования в настоящее время широко используются во всех видах транспорта. Так, на железной дороге кондиционеры стали применять в первой трети прошлого века – первый вагон, оснащенный подобной техникой, появился в 1930-м году.

В целях обеспечения безопасности пассажиров и персонала системы кондиционирования устанавливают в первую очередь в кабинах машинистов. Для концентрации внимания, снижения утомляемости и улучшения реакции работников железной дороги кондиционеры применяются также в кабинах операторов путевых, путеукладочных, рельсошлифовальных и других специальных машин. К примеру, техника для ремонта пути эксплуатируется в основном в теплое время года. Так как экипаж продолжительный период не имеет доступ к стационарным местам отдыха, в машине кондиционируется не только рабочее помещение, но и отсеки для персонала.

Не оставляют без внимания и пассажиров. При кондиционировании купе используют как «разнесенные» (сплит), так и моноблочные системы. В пассажирских вагонах, применяемых на электрифицированных линиях, устанавливают кондиционеры с электроприводом компрессора. В рельсовых автобусах – с приводом от двигателя транспортного средства.

Моноблочные системы представляют установки холодопроизводительностью от 3,5 до 30 кВт. При таком исполнении все основные составляющие закреплены на одной раме. В сплит-системах испаритель и конденсатор разнесены. Такая конструкция не требует прокладки бесчисленных проводов и шлангов в стенах и крыше транспортного средства. Однако из-за того, что сплит-системы обладают малой мощностью, на тяжелую технику в основном устанавливают моноблоки.

Одним словом, перед клиентом стоит непростой выбор. Найти подходящую систему кондиционирования как для офиса, так и для транспорта, действительно, нелегко. Помимо основных параметров (в офисе – число помещений, архитектура здания, на транспорте – объем пространства, общая площадь остекления помещения) заказчику надо знать количество тепловыделений в комнате, рассчитать температуру воздуха, учитывать частоту открывания/закрывания дверей и т.д. Все эти вычисления не каждому под силу, поэтому специалисты советуют обращаться в компанию, специализирующуюся на предоставлении подобных услуг.


Евгения Романова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Зачастую производительность труда сотрудников напрямую зависит от комфортных условий в офисе. Может быть, поэтому руководители сегодня все чаще задумываются над установкой мощной и надежной системы климатического контроля. С чего начать выбор кондиционера и как не растеряться среди широкого ассортимента? [~PREVIEW_TEXT] => Зачастую производительность труда сотрудников напрямую зависит от комфортных условий в офисе. Может быть, поэтому руководители сегодня все чаще задумываются над установкой мощной и надежной системы климатического контроля. С чего начать выбор кондиционера и как не растеряться среди широкого ассортимента? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4043 [~CODE] => 4043 [EXTERNAL_ID] => 4043 [~EXTERNAL_ID] => 4043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_META_KEYWORDS] => новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_META_DESCRIPTION] => Зачастую производительность труда сотрудников напрямую зависит от комфортных условий в офисе. Может быть, поэтому руководители сегодня все чаще задумываются над установкой мощной и надежной системы климатического контроля. С чего начать выбор кондиционера и как не растеряться среди широкого ассортимента? [ELEMENT_META_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зачастую производительность труда сотрудников напрямую зависит от комфортных условий в офисе. Может быть, поэтому руководители сегодня все чаще задумываются над установкой мощной и надежной системы климатического контроля. С чего начать выбор кондиционера и как не растеряться среди широкого ассортимента? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла ) )

									Array
(
    [ID] => 108880
    [~ID] => 108880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Новые веяния… прохлады и тепла
    [~NAME] => Новые веяния… прохлады и тепла
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Для тех, что поменьше

С самого начала стоит помнить о том, что создание комфортного климата в помещении – комплексная задача. Выбор лучшего решения зависит от нескольких факторов. В первую очередь, необходимо определиться с количеством кондиционируемых комнат. Во-вторых, следует сформулировать требования, ведь современные системы способны не только охлаждать помещение, но и работать на обогрев, ионизировать и очищать воздух. Определившись с запросами, можно приступать к выбору кондиционера. В небольших офисах сегодня активно применяется сплит-система. Она состоит из наружного и внутреннего блоков, соединенных между собой трубами, по которым циркулирует фреон (хладагент).

Одна из новинок данного типа – URURU SARARA торговой марки Daikin – в отличие от других моделей этой серии способна поддерживать необходимый уровень влажности без подвода воды к кондиционеру. Это является существенным преимуществом. «Любая фреоновая сплит-система при работе в режиме охлаждения забирает влагу из помещения, – объясняет главный технический специалист представительства Daikin Europe N.V. Максим Михайличенко. – Через несколько часов работы уровень влажности в комнате становится ниже комфортного, поэтому при использовании других сплит-систем рекомендуется регулярно проветривать помещение».

Аналогом сплит-системы является мультисплит. Данная система имеет всего один внешний блок, к которому подключаются несколько внутренних (от 2 до 8 штук). При этом последние могут быть не только разной мощности, но и разных типов. Такое конструктивное решение позволяет экономить место на наружной стене и не портить внешний вид фасада здания. Однако вопреки распространенному мнению замена нескольких сплит-систем на одну мультисплит не приводит к выигрышу в цене. Это связано с тем, что стоимость самого оборудования примерно одинакова, в то время как за монтаж придется заплатить примерно в два раза больше.

Как отмечают эксперты, к наиболее часто применяемым в офисах типам внутренних блоков относятся кассетный, канальный и настенный. Последний, самый распространенный, может быть установлен в любом небольшом помещении. Его мощность составляет 2–8,3 кВт, что позволяет охлаждать от 15 до 70 кв. м. Внутренний блок, как правило, крепят в верхней части стены вблизи окна, а наружный – под окном.

Недавно новинку в области настенных кондиционеров представила компания AHI Carrier Corporation. Модель 42 ADF имеет воздушные фильтры, позволяющие не только очищать воздух от пыли, но и дезодорировать помещение. В кондиционер встроен инвертор, который плавно регулирует мощность в диапазоне от 1 до 3 кВт. К тому же в отличие от большинства внутренних блоков кондиционер устанавливается вертикально и может быть размещен в углу помещения. Правда, такое чудо техники стоит в 1,5–2 раза больше, чем обычные, неинверторные, настенные кондиционеры.

Второй не менее популярный тип кондиционеров – канальный. Он устанавливается за подвесными потолками, которые полностью скрывают внутренний блок. Его конструкция позволяет контролировать климат сразу в нескольких помещениях. Одно из ключевых отличий канального кондиционера от других – в возможности подачи свежего воздуха и полноценной вентиляции помещений.
Особенно специалисты отмечают кассетный внутренний блок. Он так же, как и канальный, устанавливается за натяжными потолками. Однако его главное преимущество заключается в равномерном распределении воздушного потока по четырем направлениям. К примеру, при использовании настенных сплит-систем для достижения аналогичного эффекта нужно устанавливать 2–3 кондиционера меньшей мощности.

Главная задача разработчиков систем кондиционирования – сделать продукт не только эффективным, надежным, но и компактным. Успехами в этой области отличилась компания Toshiba. Кассетные внутренние блоки серий Super Digital Inverter практически незаметны в помещении. Компактный блок легко встраивается в стандартную ячейку подвесного потолка размером 600 на 600 мм.

VRF или чиллеры?

Очень часто офис компании занимает целое здание. Если площадь превышает 2,5 тыс. кв. метров, то специалисты советуют ставить системы чиллер-фанкойл или мультизональные системы кондиционирования с переменным расходом хладагента – VRF. Выбор здесь зависит от многих факторов, одним из которых является архитектура здания. К примеру, при большом числе офисов малой площади, где требуется поддерживать индивидуальные параметры температуры и влажности, используется VRF. Если здание в основном состоит из больших по метражу помещений, предпочтительнее и дешевле ставить чиллер.

Основным конструктивным различием этих систем является хладоноситель, который переносит тепло от внутренних блоков, расположенных в помещениях, к наружному. В чиллер-фанкойл в качестве хладоносителя используют воду или водные растворы, а в VRF – фреон. Каждая из систем имеет свои достоинства и недостатки. Например, стоимость монтажа чиллеров немного ниже, чем у VRF. Правда, в расходе электроэнергии они существенно уступают мультизональным системам. По подсчетам специалистов, разница в стоимости эксплуатации этих двух систем достигает нескольких тысяч долларов в год. К тому же VRF позволяет увеличить мощность оборудования путем добавления наружных блоков на любом этапе эксплуатации здания, в то время как монтаж чиллера и прокладку труб для воды необходимо производить на этапе строительства.

С ветерком и в комфорте

Создать комфортные условия сегодня стремятся и на объектах транспортной инфраструктуры. Системы кондиционирования в настоящее время широко используются во всех видах транспорта. Так, на железной дороге кондиционеры стали применять в первой трети прошлого века – первый вагон, оснащенный подобной техникой, появился в 1930-м году.

В целях обеспечения безопасности пассажиров и персонала системы кондиционирования устанавливают в первую очередь в кабинах машинистов. Для концентрации внимания, снижения утомляемости и улучшения реакции работников железной дороги кондиционеры применяются также в кабинах операторов путевых, путеукладочных, рельсошлифовальных и других специальных машин. К примеру, техника для ремонта пути эксплуатируется в основном в теплое время года. Так как экипаж продолжительный период не имеет доступ к стационарным местам отдыха, в машине кондиционируется не только рабочее помещение, но и отсеки для персонала.

Не оставляют без внимания и пассажиров. При кондиционировании купе используют как «разнесенные» (сплит), так и моноблочные системы. В пассажирских вагонах, применяемых на электрифицированных линиях, устанавливают кондиционеры с электроприводом компрессора. В рельсовых автобусах – с приводом от двигателя транспортного средства.

Моноблочные системы представляют установки холодопроизводительностью от 3,5 до 30 кВт. При таком исполнении все основные составляющие закреплены на одной раме. В сплит-системах испаритель и конденсатор разнесены. Такая конструкция не требует прокладки бесчисленных проводов и шлангов в стенах и крыше транспортного средства. Однако из-за того, что сплит-системы обладают малой мощностью, на тяжелую технику в основном устанавливают моноблоки.

Одним словом, перед клиентом стоит непростой выбор. Найти подходящую систему кондиционирования как для офиса, так и для транспорта, действительно, нелегко. Помимо основных параметров (в офисе – число помещений, архитектура здания, на транспорте – объем пространства, общая площадь остекления помещения) заказчику надо знать количество тепловыделений в комнате, рассчитать температуру воздуха, учитывать частоту открывания/закрывания дверей и т.д. Все эти вычисления не каждому под силу, поэтому специалисты советуют обращаться в компанию, специализирующуюся на предоставлении подобных услуг.


Евгения Романова

[~DETAIL_TEXT] =>

Для тех, что поменьше

С самого начала стоит помнить о том, что создание комфортного климата в помещении – комплексная задача. Выбор лучшего решения зависит от нескольких факторов. В первую очередь, необходимо определиться с количеством кондиционируемых комнат. Во-вторых, следует сформулировать требования, ведь современные системы способны не только охлаждать помещение, но и работать на обогрев, ионизировать и очищать воздух. Определившись с запросами, можно приступать к выбору кондиционера. В небольших офисах сегодня активно применяется сплит-система. Она состоит из наружного и внутреннего блоков, соединенных между собой трубами, по которым циркулирует фреон (хладагент).

Одна из новинок данного типа – URURU SARARA торговой марки Daikin – в отличие от других моделей этой серии способна поддерживать необходимый уровень влажности без подвода воды к кондиционеру. Это является существенным преимуществом. «Любая фреоновая сплит-система при работе в режиме охлаждения забирает влагу из помещения, – объясняет главный технический специалист представительства Daikin Europe N.V. Максим Михайличенко. – Через несколько часов работы уровень влажности в комнате становится ниже комфортного, поэтому при использовании других сплит-систем рекомендуется регулярно проветривать помещение».

Аналогом сплит-системы является мультисплит. Данная система имеет всего один внешний блок, к которому подключаются несколько внутренних (от 2 до 8 штук). При этом последние могут быть не только разной мощности, но и разных типов. Такое конструктивное решение позволяет экономить место на наружной стене и не портить внешний вид фасада здания. Однако вопреки распространенному мнению замена нескольких сплит-систем на одну мультисплит не приводит к выигрышу в цене. Это связано с тем, что стоимость самого оборудования примерно одинакова, в то время как за монтаж придется заплатить примерно в два раза больше.

Как отмечают эксперты, к наиболее часто применяемым в офисах типам внутренних блоков относятся кассетный, канальный и настенный. Последний, самый распространенный, может быть установлен в любом небольшом помещении. Его мощность составляет 2–8,3 кВт, что позволяет охлаждать от 15 до 70 кв. м. Внутренний блок, как правило, крепят в верхней части стены вблизи окна, а наружный – под окном.

Недавно новинку в области настенных кондиционеров представила компания AHI Carrier Corporation. Модель 42 ADF имеет воздушные фильтры, позволяющие не только очищать воздух от пыли, но и дезодорировать помещение. В кондиционер встроен инвертор, который плавно регулирует мощность в диапазоне от 1 до 3 кВт. К тому же в отличие от большинства внутренних блоков кондиционер устанавливается вертикально и может быть размещен в углу помещения. Правда, такое чудо техники стоит в 1,5–2 раза больше, чем обычные, неинверторные, настенные кондиционеры.

Второй не менее популярный тип кондиционеров – канальный. Он устанавливается за подвесными потолками, которые полностью скрывают внутренний блок. Его конструкция позволяет контролировать климат сразу в нескольких помещениях. Одно из ключевых отличий канального кондиционера от других – в возможности подачи свежего воздуха и полноценной вентиляции помещений.
Особенно специалисты отмечают кассетный внутренний блок. Он так же, как и канальный, устанавливается за натяжными потолками. Однако его главное преимущество заключается в равномерном распределении воздушного потока по четырем направлениям. К примеру, при использовании настенных сплит-систем для достижения аналогичного эффекта нужно устанавливать 2–3 кондиционера меньшей мощности.

Главная задача разработчиков систем кондиционирования – сделать продукт не только эффективным, надежным, но и компактным. Успехами в этой области отличилась компания Toshiba. Кассетные внутренние блоки серий Super Digital Inverter практически незаметны в помещении. Компактный блок легко встраивается в стандартную ячейку подвесного потолка размером 600 на 600 мм.

VRF или чиллеры?

Очень часто офис компании занимает целое здание. Если площадь превышает 2,5 тыс. кв. метров, то специалисты советуют ставить системы чиллер-фанкойл или мультизональные системы кондиционирования с переменным расходом хладагента – VRF. Выбор здесь зависит от многих факторов, одним из которых является архитектура здания. К примеру, при большом числе офисов малой площади, где требуется поддерживать индивидуальные параметры температуры и влажности, используется VRF. Если здание в основном состоит из больших по метражу помещений, предпочтительнее и дешевле ставить чиллер.

Основным конструктивным различием этих систем является хладоноситель, который переносит тепло от внутренних блоков, расположенных в помещениях, к наружному. В чиллер-фанкойл в качестве хладоносителя используют воду или водные растворы, а в VRF – фреон. Каждая из систем имеет свои достоинства и недостатки. Например, стоимость монтажа чиллеров немного ниже, чем у VRF. Правда, в расходе электроэнергии они существенно уступают мультизональным системам. По подсчетам специалистов, разница в стоимости эксплуатации этих двух систем достигает нескольких тысяч долларов в год. К тому же VRF позволяет увеличить мощность оборудования путем добавления наружных блоков на любом этапе эксплуатации здания, в то время как монтаж чиллера и прокладку труб для воды необходимо производить на этапе строительства.

С ветерком и в комфорте

Создать комфортные условия сегодня стремятся и на объектах транспортной инфраструктуры. Системы кондиционирования в настоящее время широко используются во всех видах транспорта. Так, на железной дороге кондиционеры стали применять в первой трети прошлого века – первый вагон, оснащенный подобной техникой, появился в 1930-м году.

В целях обеспечения безопасности пассажиров и персонала системы кондиционирования устанавливают в первую очередь в кабинах машинистов. Для концентрации внимания, снижения утомляемости и улучшения реакции работников железной дороги кондиционеры применяются также в кабинах операторов путевых, путеукладочных, рельсошлифовальных и других специальных машин. К примеру, техника для ремонта пути эксплуатируется в основном в теплое время года. Так как экипаж продолжительный период не имеет доступ к стационарным местам отдыха, в машине кондиционируется не только рабочее помещение, но и отсеки для персонала.

Не оставляют без внимания и пассажиров. При кондиционировании купе используют как «разнесенные» (сплит), так и моноблочные системы. В пассажирских вагонах, применяемых на электрифицированных линиях, устанавливают кондиционеры с электроприводом компрессора. В рельсовых автобусах – с приводом от двигателя транспортного средства.

Моноблочные системы представляют установки холодопроизводительностью от 3,5 до 30 кВт. При таком исполнении все основные составляющие закреплены на одной раме. В сплит-системах испаритель и конденсатор разнесены. Такая конструкция не требует прокладки бесчисленных проводов и шлангов в стенах и крыше транспортного средства. Однако из-за того, что сплит-системы обладают малой мощностью, на тяжелую технику в основном устанавливают моноблоки.

Одним словом, перед клиентом стоит непростой выбор. Найти подходящую систему кондиционирования как для офиса, так и для транспорта, действительно, нелегко. Помимо основных параметров (в офисе – число помещений, архитектура здания, на транспорте – объем пространства, общая площадь остекления помещения) заказчику надо знать количество тепловыделений в комнате, рассчитать температуру воздуха, учитывать частоту открывания/закрывания дверей и т.д. Все эти вычисления не каждому под силу, поэтому специалисты советуют обращаться в компанию, специализирующуюся на предоставлении подобных услуг.


Евгения Романова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Зачастую производительность труда сотрудников напрямую зависит от комфортных условий в офисе. Может быть, поэтому руководители сегодня все чаще задумываются над установкой мощной и надежной системы климатического контроля. С чего начать выбор кондиционера и как не растеряться среди широкого ассортимента? [~PREVIEW_TEXT] => Зачастую производительность труда сотрудников напрямую зависит от комфортных условий в офисе. Может быть, поэтому руководители сегодня все чаще задумываются над установкой мощной и надежной системы климатического контроля. С чего начать выбор кондиционера и как не растеряться среди широкого ассортимента? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4043 [~CODE] => 4043 [EXTERNAL_ID] => 4043 [~EXTERNAL_ID] => 4043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_META_KEYWORDS] => новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_META_DESCRIPTION] => Зачастую производительность труда сотрудников напрямую зависит от комфортных условий в офисе. Может быть, поэтому руководители сегодня все чаще задумываются над установкой мощной и надежной системы климатического контроля. С чего начать выбор кондиционера и как не растеряться среди широкого ассортимента? [ELEMENT_META_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зачастую производительность труда сотрудников напрямую зависит от комфортных условий в офисе. Может быть, поэтому руководители сегодня все чаще задумываются над установкой мощной и надежной системы климатического контроля. С чего начать выбор кондиционера и как не растеряться среди широкого ассортимента? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые веяния… прохлады и тепла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые веяния… прохлады и тепла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые веяния… прохлады и тепла ) )
РЖД-Партнер

Под знаком авто

Прошедший год в очередной раз стал победным для российского рынка легковых автомобилей. Продажи новых иномарок увеличились более чем на 60%, в целом скорость роста сегмента составила свыше 34%. Эксперты обещают в ближайшие годы сохранение существующей динамики при условии стабильной экономической ситуации в стране. Однако уже в 2010–2012 годах, по их мнению, можно ожидать постепенного снижения темпов роста.
Array
(
    [ID] => 108879
    [~ID] => 108879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Под знаком авто
    [~NAME] => Под знаком авто
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Продаются автомобили: оптом и в розницу

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), объем продаж иномарок в России за 2007 год превысил 1,645 млн машин, увеличившись по сравнению с 2006-м на 61% (см. табл.). Общий прирост автомобильного рынка в ушедшем году составил порядка 35%. Статистика АЕБ свидетельствует, что самым продаваемым автомобилем в России в минувшем году стал Chevrolet (включая продукцию совместного предприятия GM-АвтоВАЗ) – реализовано 190,553 тыс. (рост – 71%). Второе место занимает Ford – 175,793 тыс. (рост – 52%), третье – Hyundai с продажами 147,843 тыс. (47%). «Все три бренда имеют производства на территории России или СНГ, что подтверждает важность размещения заводов в непосредственной близости от потребителя. Кроме того, стоит отметить значительное увеличение продаж автомобилей Fiat (более чем в 10 раз по сравнению с 2006-м), что связано как с низким уровнем продаж в 2006 году, так и с удачным выбором российского партнера («Северсталь-авто»)», – отмечают в аналитическом департаменте Инвестиционного банка «КИТ Финанс».

Всего же по итогам прошлого года новых иномарок было продано на $36 млрд, констатируют в компании Ernst&Young. «В то же время продажи отечественных автомобилей практически не изменились по сравнению с 2006 годом. С одной стороны, это значит, что АвтоВАЗ теряет свою рыночную долю. С другой – волжский автозавод сумел преодолеть кризис начала года, а по итогам всего 2007-го продажи АвтоВАЗа даже несколько увеличились», – рассказывает аналитик отдела анализа рынка акций аналитического департамента Инвестиционного банка «КИТ Финанс» Денис Соколов.

Кроме общего расширения рынка эксперты отмечают еще две тенденции. «Во-первых, в ближайшие годы стоит ожидать смещения продаж в сторону регионов, что будет вызвано как ростом спроса, так и расширением предложения – многие крупные российские автодилеры продекларировали экспансию в регионы как важнейший элемент стратегии развития. Во-вторых, смещение спроса в сторону более дорогих машин, прежде всего за счет роста продаж дорогих моделей в Москве и Санкт-Петербурге», – полагает Д. Соколов.

В целом ушедший год стал знаковым для всего автомобильного рынка страны. Так, если в 2006-м впервые в России иномарок было продано больше, чем отечественных машин, и сразу несколько иностранных автопроизводителей заложили в РФ свои заводы, то в 2007-м рынок по-прежнему демонстрировал рост более чем на 60%, но развивался при этом уже более спокойно. «Главные автомобильные события 2007 года – запуск еще двух автопредприятий: Volkswagen под Калугой и Toyota под Петербургом. И если производство VW пока сложно назвать полноценным заводом, то Toyota – это уже предприятие полного цикла», – считают специалисты агентства Autonews. В 2008-м с конвейера в Санкт-Петербурге должны сойти 20 тыс. Camry. В Калуге ежегодно будут выпускать до 66 тыс. VW Passat и Jetta, Skoda Octavia и Fabia. Более того, планируется запустить в Ижевске производство KIA Cerato, в Таганроге – Hyundai Elantra и аналогов вседорожников SsangYong Korando и Musso, в Елабуге – Fiat Linea.

Сделкой года на российском автомобильном рынке, по мнению аналитиков, стала продажа 25% акций АвтоВАЗа французско-японскому концерну Renault-Nissan. Как полагают наблюдатели, заключение договора о сотрудничестве, вероятнее всего, даст толчок для нового этапа развития отечественного завода. «Дело за разработкой совместной стратегии развития огромного производственного комплекса. Есть надежда, что с появлением стратегического иностранного партнера тольяттинское предприятие вступит, наконец, в плодотворную и стабильную фазу своего развития», – говорится в отчете Autonews.

 Подержанная или новинка?

По словам директора Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяны Арабаджи, интересную динамику по итогам 2007 года показал сегмент импорта подержанных легковых автомобилей, который вырос на 50%. «Отчасти это может быть связано с тем, что на ряд популярных моделей существуют многомесячные очереди, некоторые автомобили практически не поставляются новыми на российский рынок.

Кроме того, есть категория покупателей, которые не приобретают автомобиль, только что сошедший с конвейера. По их мнению, машина значительно теряет в стоимости через 2–3 года эксплуатации. Еще одной причиной популярности подержанных иномарок является то, что за одну и ту же сумму можно приобрести подержанный автомобиль более высокого класса, чем новый», – рассказывает Т. Арабаджи.

Однако эксперты Ernst&Young считают, что введение мощностей строящихся автоконцернов может привести к стабилизации роста продаж подержанных иномарок. Так, вслед за прошлогодним пришествием компаний GM, Nissan, Volkswagen, Fiat строить заводы в России решили PSA Peugeot Citroen, Hyundai, Suzuki, Mitsubishi. У большинства из них уже есть примерные планы по моделям, объемам и срокам производства.
Причина такой активности довольно проста: автогигантов привлекает уровень продаж новых машин в России. «Учитывая неиссякаемые возможности российского рынка, иностранные автокомпании идут на существенные уступки отечественным дилерам, ведь практически для всех них Россия сегодня является приоритетным рынком», – говорят в агентстве Autonews.

Кроме всего прочего, по мнению аналитиков, в отдельных сегментах и между рядом марок начинает активизироваться конкуренция. Свидетельством этого является то, что практически у всех моделей, входящих в первую десятку лидеров, кроме Chevrolet и Opel, рост продаж был ниже общего показателя. «Это говорит и о том, что обостряется конкуренция, и о том, что эти компании подходят к пределу насыщения российского рынка своими брендами. Для того чтобы увеличить рост продаж в России, им нужно предложить новые привлекательные модели», – уверена Т. Арабаджи. Так, например, вывод Chevrolet Lanos позволил Chevrolet выйти на первое место и обогнать Ford. «Популярность модели Chevrolet объясняется рядом причин. Это прежде всего успешный рестайлинг модели, а также недорогой сегмент, в котором она продается. Высокий уровень продаж показала и другая новинка 2007 года – Nissan Quashqai», – отмечает глава автомобильной практики Ernst&Young Иван Бончев. Кроме того, высокие темпы роста по-прежнему демонстрируют китайские автомобили – увеличение продаж на 160% по отношению к 2006-му.

Первые среди отстающих

В совокупности все факторы говорят о том, что динамика увеличения начнет постепенно замедляться в ближайшие годы, хотя общие тенденции роста все же будут невероятно высокими. «В 2008 году повышение продаж новых иномарок может сохраниться на уровне до 60%, а общий рост рынка – на уровне 32–33%. Возможно, что с 2009-го или 2010 года темпы роста реализации иномарок начнут сокращаться на 2–5% в год», – объясняет глава НАПИ.

Основой для такого прогноза стал ряд существующих сегодня макроэкономических тенденций, которые должны сохраниться и в будущем. Среди них И. Бончев особо выделяет темпы роста обеспеченности населения, которые в 2006-м составляли 12%, а в прошлом году – 13,5%. Кроме того, по словам эксперта, устарело уже более 50% парка автомобилей России, а значит, будет происходить его постепенное обновление, в основном за счет моделей бюджетного сегмента. «В результате своего насыщения рынок достигнет не ранее 2010–2012 годов», – заключает И. Бончев.

Степень насыщенности рынка можно определить по количеству машин на тысячу жителей. Так, в развитых странах эта цифра составляет более 400 единиц. Например, в Польше этот показатель равен 369, а в Чехии – 424. Доля россиян, имеющих автомобили, до сих пор в разы ниже. Так, по последним данным, в России на тысячу человек приходится около 188 машин. В то же время доходы населения в РФ и Восточной Европе отличаются незначительно.

Другой причиной сохранения высокого темпа роста является увеличивающаяся инфляция, которая побуждает людей вкладывать средства в дорогостоящие товары, а также в развитие программ автокредитования. «Эти факторы сохранятся и в будущем. Некоторое опасение вызывает то, что мировой финансовый кризис может привести к удорожанию автокредитов, однако, скорее всего, влияние кризиса будет умеренным – покупателям автомобилей поможет усиление конкуренции среди кредитных организаций», – считает Д. Соколов. Так что 2008-й, по всей видимости, будет более или менее стабильным – игра по-крупному начнется в 2009 году, когда заводы начнут соревноваться в объемах и экономической эффективности.


Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Продаются автомобили: оптом и в розницу

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), объем продаж иномарок в России за 2007 год превысил 1,645 млн машин, увеличившись по сравнению с 2006-м на 61% (см. табл.). Общий прирост автомобильного рынка в ушедшем году составил порядка 35%. Статистика АЕБ свидетельствует, что самым продаваемым автомобилем в России в минувшем году стал Chevrolet (включая продукцию совместного предприятия GM-АвтоВАЗ) – реализовано 190,553 тыс. (рост – 71%). Второе место занимает Ford – 175,793 тыс. (рост – 52%), третье – Hyundai с продажами 147,843 тыс. (47%). «Все три бренда имеют производства на территории России или СНГ, что подтверждает важность размещения заводов в непосредственной близости от потребителя. Кроме того, стоит отметить значительное увеличение продаж автомобилей Fiat (более чем в 10 раз по сравнению с 2006-м), что связано как с низким уровнем продаж в 2006 году, так и с удачным выбором российского партнера («Северсталь-авто»)», – отмечают в аналитическом департаменте Инвестиционного банка «КИТ Финанс».

Всего же по итогам прошлого года новых иномарок было продано на $36 млрд, констатируют в компании Ernst&Young. «В то же время продажи отечественных автомобилей практически не изменились по сравнению с 2006 годом. С одной стороны, это значит, что АвтоВАЗ теряет свою рыночную долю. С другой – волжский автозавод сумел преодолеть кризис начала года, а по итогам всего 2007-го продажи АвтоВАЗа даже несколько увеличились», – рассказывает аналитик отдела анализа рынка акций аналитического департамента Инвестиционного банка «КИТ Финанс» Денис Соколов.

Кроме общего расширения рынка эксперты отмечают еще две тенденции. «Во-первых, в ближайшие годы стоит ожидать смещения продаж в сторону регионов, что будет вызвано как ростом спроса, так и расширением предложения – многие крупные российские автодилеры продекларировали экспансию в регионы как важнейший элемент стратегии развития. Во-вторых, смещение спроса в сторону более дорогих машин, прежде всего за счет роста продаж дорогих моделей в Москве и Санкт-Петербурге», – полагает Д. Соколов.

В целом ушедший год стал знаковым для всего автомобильного рынка страны. Так, если в 2006-м впервые в России иномарок было продано больше, чем отечественных машин, и сразу несколько иностранных автопроизводителей заложили в РФ свои заводы, то в 2007-м рынок по-прежнему демонстрировал рост более чем на 60%, но развивался при этом уже более спокойно. «Главные автомобильные события 2007 года – запуск еще двух автопредприятий: Volkswagen под Калугой и Toyota под Петербургом. И если производство VW пока сложно назвать полноценным заводом, то Toyota – это уже предприятие полного цикла», – считают специалисты агентства Autonews. В 2008-м с конвейера в Санкт-Петербурге должны сойти 20 тыс. Camry. В Калуге ежегодно будут выпускать до 66 тыс. VW Passat и Jetta, Skoda Octavia и Fabia. Более того, планируется запустить в Ижевске производство KIA Cerato, в Таганроге – Hyundai Elantra и аналогов вседорожников SsangYong Korando и Musso, в Елабуге – Fiat Linea.

Сделкой года на российском автомобильном рынке, по мнению аналитиков, стала продажа 25% акций АвтоВАЗа французско-японскому концерну Renault-Nissan. Как полагают наблюдатели, заключение договора о сотрудничестве, вероятнее всего, даст толчок для нового этапа развития отечественного завода. «Дело за разработкой совместной стратегии развития огромного производственного комплекса. Есть надежда, что с появлением стратегического иностранного партнера тольяттинское предприятие вступит, наконец, в плодотворную и стабильную фазу своего развития», – говорится в отчете Autonews.

 Подержанная или новинка?

По словам директора Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяны Арабаджи, интересную динамику по итогам 2007 года показал сегмент импорта подержанных легковых автомобилей, который вырос на 50%. «Отчасти это может быть связано с тем, что на ряд популярных моделей существуют многомесячные очереди, некоторые автомобили практически не поставляются новыми на российский рынок.

Кроме того, есть категория покупателей, которые не приобретают автомобиль, только что сошедший с конвейера. По их мнению, машина значительно теряет в стоимости через 2–3 года эксплуатации. Еще одной причиной популярности подержанных иномарок является то, что за одну и ту же сумму можно приобрести подержанный автомобиль более высокого класса, чем новый», – рассказывает Т. Арабаджи.

Однако эксперты Ernst&Young считают, что введение мощностей строящихся автоконцернов может привести к стабилизации роста продаж подержанных иномарок. Так, вслед за прошлогодним пришествием компаний GM, Nissan, Volkswagen, Fiat строить заводы в России решили PSA Peugeot Citroen, Hyundai, Suzuki, Mitsubishi. У большинства из них уже есть примерные планы по моделям, объемам и срокам производства.
Причина такой активности довольно проста: автогигантов привлекает уровень продаж новых машин в России. «Учитывая неиссякаемые возможности российского рынка, иностранные автокомпании идут на существенные уступки отечественным дилерам, ведь практически для всех них Россия сегодня является приоритетным рынком», – говорят в агентстве Autonews.

Кроме всего прочего, по мнению аналитиков, в отдельных сегментах и между рядом марок начинает активизироваться конкуренция. Свидетельством этого является то, что практически у всех моделей, входящих в первую десятку лидеров, кроме Chevrolet и Opel, рост продаж был ниже общего показателя. «Это говорит и о том, что обостряется конкуренция, и о том, что эти компании подходят к пределу насыщения российского рынка своими брендами. Для того чтобы увеличить рост продаж в России, им нужно предложить новые привлекательные модели», – уверена Т. Арабаджи. Так, например, вывод Chevrolet Lanos позволил Chevrolet выйти на первое место и обогнать Ford. «Популярность модели Chevrolet объясняется рядом причин. Это прежде всего успешный рестайлинг модели, а также недорогой сегмент, в котором она продается. Высокий уровень продаж показала и другая новинка 2007 года – Nissan Quashqai», – отмечает глава автомобильной практики Ernst&Young Иван Бончев. Кроме того, высокие темпы роста по-прежнему демонстрируют китайские автомобили – увеличение продаж на 160% по отношению к 2006-му.

Первые среди отстающих

В совокупности все факторы говорят о том, что динамика увеличения начнет постепенно замедляться в ближайшие годы, хотя общие тенденции роста все же будут невероятно высокими. «В 2008 году повышение продаж новых иномарок может сохраниться на уровне до 60%, а общий рост рынка – на уровне 32–33%. Возможно, что с 2009-го или 2010 года темпы роста реализации иномарок начнут сокращаться на 2–5% в год», – объясняет глава НАПИ.

Основой для такого прогноза стал ряд существующих сегодня макроэкономических тенденций, которые должны сохраниться и в будущем. Среди них И. Бончев особо выделяет темпы роста обеспеченности населения, которые в 2006-м составляли 12%, а в прошлом году – 13,5%. Кроме того, по словам эксперта, устарело уже более 50% парка автомобилей России, а значит, будет происходить его постепенное обновление, в основном за счет моделей бюджетного сегмента. «В результате своего насыщения рынок достигнет не ранее 2010–2012 годов», – заключает И. Бончев.

Степень насыщенности рынка можно определить по количеству машин на тысячу жителей. Так, в развитых странах эта цифра составляет более 400 единиц. Например, в Польше этот показатель равен 369, а в Чехии – 424. Доля россиян, имеющих автомобили, до сих пор в разы ниже. Так, по последним данным, в России на тысячу человек приходится около 188 машин. В то же время доходы населения в РФ и Восточной Европе отличаются незначительно.

Другой причиной сохранения высокого темпа роста является увеличивающаяся инфляция, которая побуждает людей вкладывать средства в дорогостоящие товары, а также в развитие программ автокредитования. «Эти факторы сохранятся и в будущем. Некоторое опасение вызывает то, что мировой финансовый кризис может привести к удорожанию автокредитов, однако, скорее всего, влияние кризиса будет умеренным – покупателям автомобилей поможет усиление конкуренции среди кредитных организаций», – считает Д. Соколов. Так что 2008-й, по всей видимости, будет более или менее стабильным – игра по-крупному начнется в 2009 году, когда заводы начнут соревноваться в объемах и экономической эффективности.


Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошедший год в очередной раз стал победным для российского рынка легковых автомобилей. Продажи новых иномарок увеличились более чем на 60%, в целом скорость роста сегмента составила свыше 34%. Эксперты обещают в ближайшие годы сохранение существующей динамики при условии стабильной экономической ситуации в стране. Однако уже в 2010–2012 годах, по их мнению, можно ожидать постепенного снижения темпов роста. [~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год в очередной раз стал победным для российского рынка легковых автомобилей. Продажи новых иномарок увеличились более чем на 60%, в целом скорость роста сегмента составила свыше 34%. Эксперты обещают в ближайшие годы сохранение существующей динамики при условии стабильной экономической ситуации в стране. Однако уже в 2010–2012 годах, по их мнению, можно ожидать постепенного снижения темпов роста. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4042 [~CODE] => 4042 [EXTERNAL_ID] => 4042 [~EXTERNAL_ID] => 4042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под знаком авто [SECTION_META_KEYWORDS] => под знаком авто [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год в очередной раз стал победным для российского рынка легковых автомобилей. Продажи новых иномарок увеличились более чем на 60%, в целом скорость роста сегмента составила свыше 34%. Эксперты обещают в ближайшие годы сохранение существующей динамики при условии стабильной экономической ситуации в стране. Однако уже в 2010–2012 годах, по их мнению, можно ожидать постепенного снижения темпов роста. [ELEMENT_META_TITLE] => Под знаком авто [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под знаком авто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год в очередной раз стал победным для российского рынка легковых автомобилей. Продажи новых иномарок увеличились более чем на 60%, в целом скорость роста сегмента составила свыше 34%. Эксперты обещают в ближайшие годы сохранение существующей динамики при условии стабильной экономической ситуации в стране. Однако уже в 2010–2012 годах, по их мнению, можно ожидать постепенного снижения темпов роста. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком авто [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком авто ) )

									Array
(
    [ID] => 108879
    [~ID] => 108879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Под знаком авто
    [~NAME] => Под знаком авто
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Продаются автомобили: оптом и в розницу

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), объем продаж иномарок в России за 2007 год превысил 1,645 млн машин, увеличившись по сравнению с 2006-м на 61% (см. табл.). Общий прирост автомобильного рынка в ушедшем году составил порядка 35%. Статистика АЕБ свидетельствует, что самым продаваемым автомобилем в России в минувшем году стал Chevrolet (включая продукцию совместного предприятия GM-АвтоВАЗ) – реализовано 190,553 тыс. (рост – 71%). Второе место занимает Ford – 175,793 тыс. (рост – 52%), третье – Hyundai с продажами 147,843 тыс. (47%). «Все три бренда имеют производства на территории России или СНГ, что подтверждает важность размещения заводов в непосредственной близости от потребителя. Кроме того, стоит отметить значительное увеличение продаж автомобилей Fiat (более чем в 10 раз по сравнению с 2006-м), что связано как с низким уровнем продаж в 2006 году, так и с удачным выбором российского партнера («Северсталь-авто»)», – отмечают в аналитическом департаменте Инвестиционного банка «КИТ Финанс».

Всего же по итогам прошлого года новых иномарок было продано на $36 млрд, констатируют в компании Ernst&Young. «В то же время продажи отечественных автомобилей практически не изменились по сравнению с 2006 годом. С одной стороны, это значит, что АвтоВАЗ теряет свою рыночную долю. С другой – волжский автозавод сумел преодолеть кризис начала года, а по итогам всего 2007-го продажи АвтоВАЗа даже несколько увеличились», – рассказывает аналитик отдела анализа рынка акций аналитического департамента Инвестиционного банка «КИТ Финанс» Денис Соколов.

Кроме общего расширения рынка эксперты отмечают еще две тенденции. «Во-первых, в ближайшие годы стоит ожидать смещения продаж в сторону регионов, что будет вызвано как ростом спроса, так и расширением предложения – многие крупные российские автодилеры продекларировали экспансию в регионы как важнейший элемент стратегии развития. Во-вторых, смещение спроса в сторону более дорогих машин, прежде всего за счет роста продаж дорогих моделей в Москве и Санкт-Петербурге», – полагает Д. Соколов.

В целом ушедший год стал знаковым для всего автомобильного рынка страны. Так, если в 2006-м впервые в России иномарок было продано больше, чем отечественных машин, и сразу несколько иностранных автопроизводителей заложили в РФ свои заводы, то в 2007-м рынок по-прежнему демонстрировал рост более чем на 60%, но развивался при этом уже более спокойно. «Главные автомобильные события 2007 года – запуск еще двух автопредприятий: Volkswagen под Калугой и Toyota под Петербургом. И если производство VW пока сложно назвать полноценным заводом, то Toyota – это уже предприятие полного цикла», – считают специалисты агентства Autonews. В 2008-м с конвейера в Санкт-Петербурге должны сойти 20 тыс. Camry. В Калуге ежегодно будут выпускать до 66 тыс. VW Passat и Jetta, Skoda Octavia и Fabia. Более того, планируется запустить в Ижевске производство KIA Cerato, в Таганроге – Hyundai Elantra и аналогов вседорожников SsangYong Korando и Musso, в Елабуге – Fiat Linea.

Сделкой года на российском автомобильном рынке, по мнению аналитиков, стала продажа 25% акций АвтоВАЗа французско-японскому концерну Renault-Nissan. Как полагают наблюдатели, заключение договора о сотрудничестве, вероятнее всего, даст толчок для нового этапа развития отечественного завода. «Дело за разработкой совместной стратегии развития огромного производственного комплекса. Есть надежда, что с появлением стратегического иностранного партнера тольяттинское предприятие вступит, наконец, в плодотворную и стабильную фазу своего развития», – говорится в отчете Autonews.

 Подержанная или новинка?

По словам директора Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяны Арабаджи, интересную динамику по итогам 2007 года показал сегмент импорта подержанных легковых автомобилей, который вырос на 50%. «Отчасти это может быть связано с тем, что на ряд популярных моделей существуют многомесячные очереди, некоторые автомобили практически не поставляются новыми на российский рынок.

Кроме того, есть категория покупателей, которые не приобретают автомобиль, только что сошедший с конвейера. По их мнению, машина значительно теряет в стоимости через 2–3 года эксплуатации. Еще одной причиной популярности подержанных иномарок является то, что за одну и ту же сумму можно приобрести подержанный автомобиль более высокого класса, чем новый», – рассказывает Т. Арабаджи.

Однако эксперты Ernst&Young считают, что введение мощностей строящихся автоконцернов может привести к стабилизации роста продаж подержанных иномарок. Так, вслед за прошлогодним пришествием компаний GM, Nissan, Volkswagen, Fiat строить заводы в России решили PSA Peugeot Citroen, Hyundai, Suzuki, Mitsubishi. У большинства из них уже есть примерные планы по моделям, объемам и срокам производства.
Причина такой активности довольно проста: автогигантов привлекает уровень продаж новых машин в России. «Учитывая неиссякаемые возможности российского рынка, иностранные автокомпании идут на существенные уступки отечественным дилерам, ведь практически для всех них Россия сегодня является приоритетным рынком», – говорят в агентстве Autonews.

Кроме всего прочего, по мнению аналитиков, в отдельных сегментах и между рядом марок начинает активизироваться конкуренция. Свидетельством этого является то, что практически у всех моделей, входящих в первую десятку лидеров, кроме Chevrolet и Opel, рост продаж был ниже общего показателя. «Это говорит и о том, что обостряется конкуренция, и о том, что эти компании подходят к пределу насыщения российского рынка своими брендами. Для того чтобы увеличить рост продаж в России, им нужно предложить новые привлекательные модели», – уверена Т. Арабаджи. Так, например, вывод Chevrolet Lanos позволил Chevrolet выйти на первое место и обогнать Ford. «Популярность модели Chevrolet объясняется рядом причин. Это прежде всего успешный рестайлинг модели, а также недорогой сегмент, в котором она продается. Высокий уровень продаж показала и другая новинка 2007 года – Nissan Quashqai», – отмечает глава автомобильной практики Ernst&Young Иван Бончев. Кроме того, высокие темпы роста по-прежнему демонстрируют китайские автомобили – увеличение продаж на 160% по отношению к 2006-му.

Первые среди отстающих

В совокупности все факторы говорят о том, что динамика увеличения начнет постепенно замедляться в ближайшие годы, хотя общие тенденции роста все же будут невероятно высокими. «В 2008 году повышение продаж новых иномарок может сохраниться на уровне до 60%, а общий рост рынка – на уровне 32–33%. Возможно, что с 2009-го или 2010 года темпы роста реализации иномарок начнут сокращаться на 2–5% в год», – объясняет глава НАПИ.

Основой для такого прогноза стал ряд существующих сегодня макроэкономических тенденций, которые должны сохраниться и в будущем. Среди них И. Бончев особо выделяет темпы роста обеспеченности населения, которые в 2006-м составляли 12%, а в прошлом году – 13,5%. Кроме того, по словам эксперта, устарело уже более 50% парка автомобилей России, а значит, будет происходить его постепенное обновление, в основном за счет моделей бюджетного сегмента. «В результате своего насыщения рынок достигнет не ранее 2010–2012 годов», – заключает И. Бончев.

Степень насыщенности рынка можно определить по количеству машин на тысячу жителей. Так, в развитых странах эта цифра составляет более 400 единиц. Например, в Польше этот показатель равен 369, а в Чехии – 424. Доля россиян, имеющих автомобили, до сих пор в разы ниже. Так, по последним данным, в России на тысячу человек приходится около 188 машин. В то же время доходы населения в РФ и Восточной Европе отличаются незначительно.

Другой причиной сохранения высокого темпа роста является увеличивающаяся инфляция, которая побуждает людей вкладывать средства в дорогостоящие товары, а также в развитие программ автокредитования. «Эти факторы сохранятся и в будущем. Некоторое опасение вызывает то, что мировой финансовый кризис может привести к удорожанию автокредитов, однако, скорее всего, влияние кризиса будет умеренным – покупателям автомобилей поможет усиление конкуренции среди кредитных организаций», – считает Д. Соколов. Так что 2008-й, по всей видимости, будет более или менее стабильным – игра по-крупному начнется в 2009 году, когда заводы начнут соревноваться в объемах и экономической эффективности.


Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Продаются автомобили: оптом и в розницу

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), объем продаж иномарок в России за 2007 год превысил 1,645 млн машин, увеличившись по сравнению с 2006-м на 61% (см. табл.). Общий прирост автомобильного рынка в ушедшем году составил порядка 35%. Статистика АЕБ свидетельствует, что самым продаваемым автомобилем в России в минувшем году стал Chevrolet (включая продукцию совместного предприятия GM-АвтоВАЗ) – реализовано 190,553 тыс. (рост – 71%). Второе место занимает Ford – 175,793 тыс. (рост – 52%), третье – Hyundai с продажами 147,843 тыс. (47%). «Все три бренда имеют производства на территории России или СНГ, что подтверждает важность размещения заводов в непосредственной близости от потребителя. Кроме того, стоит отметить значительное увеличение продаж автомобилей Fiat (более чем в 10 раз по сравнению с 2006-м), что связано как с низким уровнем продаж в 2006 году, так и с удачным выбором российского партнера («Северсталь-авто»)», – отмечают в аналитическом департаменте Инвестиционного банка «КИТ Финанс».

Всего же по итогам прошлого года новых иномарок было продано на $36 млрд, констатируют в компании Ernst&Young. «В то же время продажи отечественных автомобилей практически не изменились по сравнению с 2006 годом. С одной стороны, это значит, что АвтоВАЗ теряет свою рыночную долю. С другой – волжский автозавод сумел преодолеть кризис начала года, а по итогам всего 2007-го продажи АвтоВАЗа даже несколько увеличились», – рассказывает аналитик отдела анализа рынка акций аналитического департамента Инвестиционного банка «КИТ Финанс» Денис Соколов.

Кроме общего расширения рынка эксперты отмечают еще две тенденции. «Во-первых, в ближайшие годы стоит ожидать смещения продаж в сторону регионов, что будет вызвано как ростом спроса, так и расширением предложения – многие крупные российские автодилеры продекларировали экспансию в регионы как важнейший элемент стратегии развития. Во-вторых, смещение спроса в сторону более дорогих машин, прежде всего за счет роста продаж дорогих моделей в Москве и Санкт-Петербурге», – полагает Д. Соколов.

В целом ушедший год стал знаковым для всего автомобильного рынка страны. Так, если в 2006-м впервые в России иномарок было продано больше, чем отечественных машин, и сразу несколько иностранных автопроизводителей заложили в РФ свои заводы, то в 2007-м рынок по-прежнему демонстрировал рост более чем на 60%, но развивался при этом уже более спокойно. «Главные автомобильные события 2007 года – запуск еще двух автопредприятий: Volkswagen под Калугой и Toyota под Петербургом. И если производство VW пока сложно назвать полноценным заводом, то Toyota – это уже предприятие полного цикла», – считают специалисты агентства Autonews. В 2008-м с конвейера в Санкт-Петербурге должны сойти 20 тыс. Camry. В Калуге ежегодно будут выпускать до 66 тыс. VW Passat и Jetta, Skoda Octavia и Fabia. Более того, планируется запустить в Ижевске производство KIA Cerato, в Таганроге – Hyundai Elantra и аналогов вседорожников SsangYong Korando и Musso, в Елабуге – Fiat Linea.

Сделкой года на российском автомобильном рынке, по мнению аналитиков, стала продажа 25% акций АвтоВАЗа французско-японскому концерну Renault-Nissan. Как полагают наблюдатели, заключение договора о сотрудничестве, вероятнее всего, даст толчок для нового этапа развития отечественного завода. «Дело за разработкой совместной стратегии развития огромного производственного комплекса. Есть надежда, что с появлением стратегического иностранного партнера тольяттинское предприятие вступит, наконец, в плодотворную и стабильную фазу своего развития», – говорится в отчете Autonews.

 Подержанная или новинка?

По словам директора Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяны Арабаджи, интересную динамику по итогам 2007 года показал сегмент импорта подержанных легковых автомобилей, который вырос на 50%. «Отчасти это может быть связано с тем, что на ряд популярных моделей существуют многомесячные очереди, некоторые автомобили практически не поставляются новыми на российский рынок.

Кроме того, есть категория покупателей, которые не приобретают автомобиль, только что сошедший с конвейера. По их мнению, машина значительно теряет в стоимости через 2–3 года эксплуатации. Еще одной причиной популярности подержанных иномарок является то, что за одну и ту же сумму можно приобрести подержанный автомобиль более высокого класса, чем новый», – рассказывает Т. Арабаджи.

Однако эксперты Ernst&Young считают, что введение мощностей строящихся автоконцернов может привести к стабилизации роста продаж подержанных иномарок. Так, вслед за прошлогодним пришествием компаний GM, Nissan, Volkswagen, Fiat строить заводы в России решили PSA Peugeot Citroen, Hyundai, Suzuki, Mitsubishi. У большинства из них уже есть примерные планы по моделям, объемам и срокам производства.
Причина такой активности довольно проста: автогигантов привлекает уровень продаж новых машин в России. «Учитывая неиссякаемые возможности российского рынка, иностранные автокомпании идут на существенные уступки отечественным дилерам, ведь практически для всех них Россия сегодня является приоритетным рынком», – говорят в агентстве Autonews.

Кроме всего прочего, по мнению аналитиков, в отдельных сегментах и между рядом марок начинает активизироваться конкуренция. Свидетельством этого является то, что практически у всех моделей, входящих в первую десятку лидеров, кроме Chevrolet и Opel, рост продаж был ниже общего показателя. «Это говорит и о том, что обостряется конкуренция, и о том, что эти компании подходят к пределу насыщения российского рынка своими брендами. Для того чтобы увеличить рост продаж в России, им нужно предложить новые привлекательные модели», – уверена Т. Арабаджи. Так, например, вывод Chevrolet Lanos позволил Chevrolet выйти на первое место и обогнать Ford. «Популярность модели Chevrolet объясняется рядом причин. Это прежде всего успешный рестайлинг модели, а также недорогой сегмент, в котором она продается. Высокий уровень продаж показала и другая новинка 2007 года – Nissan Quashqai», – отмечает глава автомобильной практики Ernst&Young Иван Бончев. Кроме того, высокие темпы роста по-прежнему демонстрируют китайские автомобили – увеличение продаж на 160% по отношению к 2006-му.

Первые среди отстающих

В совокупности все факторы говорят о том, что динамика увеличения начнет постепенно замедляться в ближайшие годы, хотя общие тенденции роста все же будут невероятно высокими. «В 2008 году повышение продаж новых иномарок может сохраниться на уровне до 60%, а общий рост рынка – на уровне 32–33%. Возможно, что с 2009-го или 2010 года темпы роста реализации иномарок начнут сокращаться на 2–5% в год», – объясняет глава НАПИ.

Основой для такого прогноза стал ряд существующих сегодня макроэкономических тенденций, которые должны сохраниться и в будущем. Среди них И. Бончев особо выделяет темпы роста обеспеченности населения, которые в 2006-м составляли 12%, а в прошлом году – 13,5%. Кроме того, по словам эксперта, устарело уже более 50% парка автомобилей России, а значит, будет происходить его постепенное обновление, в основном за счет моделей бюджетного сегмента. «В результате своего насыщения рынок достигнет не ранее 2010–2012 годов», – заключает И. Бончев.

Степень насыщенности рынка можно определить по количеству машин на тысячу жителей. Так, в развитых странах эта цифра составляет более 400 единиц. Например, в Польше этот показатель равен 369, а в Чехии – 424. Доля россиян, имеющих автомобили, до сих пор в разы ниже. Так, по последним данным, в России на тысячу человек приходится около 188 машин. В то же время доходы населения в РФ и Восточной Европе отличаются незначительно.

Другой причиной сохранения высокого темпа роста является увеличивающаяся инфляция, которая побуждает людей вкладывать средства в дорогостоящие товары, а также в развитие программ автокредитования. «Эти факторы сохранятся и в будущем. Некоторое опасение вызывает то, что мировой финансовый кризис может привести к удорожанию автокредитов, однако, скорее всего, влияние кризиса будет умеренным – покупателям автомобилей поможет усиление конкуренции среди кредитных организаций», – считает Д. Соколов. Так что 2008-й, по всей видимости, будет более или менее стабильным – игра по-крупному начнется в 2009 году, когда заводы начнут соревноваться в объемах и экономической эффективности.


Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошедший год в очередной раз стал победным для российского рынка легковых автомобилей. Продажи новых иномарок увеличились более чем на 60%, в целом скорость роста сегмента составила свыше 34%. Эксперты обещают в ближайшие годы сохранение существующей динамики при условии стабильной экономической ситуации в стране. Однако уже в 2010–2012 годах, по их мнению, можно ожидать постепенного снижения темпов роста. [~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год в очередной раз стал победным для российского рынка легковых автомобилей. Продажи новых иномарок увеличились более чем на 60%, в целом скорость роста сегмента составила свыше 34%. Эксперты обещают в ближайшие годы сохранение существующей динамики при условии стабильной экономической ситуации в стране. Однако уже в 2010–2012 годах, по их мнению, можно ожидать постепенного снижения темпов роста. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4042 [~CODE] => 4042 [EXTERNAL_ID] => 4042 [~EXTERNAL_ID] => 4042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под знаком авто [SECTION_META_KEYWORDS] => под знаком авто [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год в очередной раз стал победным для российского рынка легковых автомобилей. Продажи новых иномарок увеличились более чем на 60%, в целом скорость роста сегмента составила свыше 34%. Эксперты обещают в ближайшие годы сохранение существующей динамики при условии стабильной экономической ситуации в стране. Однако уже в 2010–2012 годах, по их мнению, можно ожидать постепенного снижения темпов роста. [ELEMENT_META_TITLE] => Под знаком авто [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под знаком авто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год в очередной раз стал победным для российского рынка легковых автомобилей. Продажи новых иномарок увеличились более чем на 60%, в целом скорость роста сегмента составила свыше 34%. Эксперты обещают в ближайшие годы сохранение существующей динамики при условии стабильной экономической ситуации в стране. Однако уже в 2010–2012 годах, по их мнению, можно ожидать постепенного снижения темпов роста. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком авто [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под знаком авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под знаком авто ) )
РЖД-Партнер

Колея: удручающие результаты ошибочных решений

Аркадий МитрохинВ минувшем году исполнилось 50 лет с начала унификации рельсовой колеи (РК) на магистральных железных дорогах нашей страны. Полвека назад министр путей сообщения Борис Бещев подписал приказ о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, заключавшихся во введении новых норм устройства и содержания РК, направленных на ее сужение на кривых участках пути. Каков же оказался итог этого и последующих в данной области решений?
Array
(
    [ID] => 108878
    [~ID] => 108878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений
    [~NAME] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

4 мм – это много или мало?

В последние десятилетия одновременно с внедрением новой колеи на сети железных дорог шли процессы усиления элементов верхнего строения пути. «Сырые» рельсы заменялись на тяжелые типы, из которых сегодня более 80% термически упрочнены объемной закалкой. Укладывался бесстыковой путь, его протяженность сейчас превышает 50% развернутой длины главного пути. Внедрялись железобетонные шпалы, доля которых в настоящее время составляет более половины от общего количества. В ногу со временем шли и другие подразделения железнодорожного транспорта. В локомотивном хозяйстве осуществлялся переход на тепловозную и электровозную тягу, совершенствовались тормозные приборы и автосцепное устройство.

Введение новых норм устройства и содержания рельсовой колеи было инициировано специалистами пути и преследовало цель прежде всего упростить ряд технологических процессов при сборке путевой решетки на звеносборочных базах, снизить трудозатраты на перешивку деревянных шпал при эксплуатации железнодорожного пути, сократить число диапазонов кривых участков РК, имеющих разную ширину, что было крайне важно для применения железобетонных шпал. Разумеется, сужение РК ни в коей мере не должно было понизить уровень безопасности движения поездов, напротив, предполагалось, что уменьшение зазора между гребнями колес и боковыми внутренними гранями головок рельсов сыграет роль стабилизирующего фактора и благоприятно отразится на динамике подвижного состава при его взаимодействии с рельсовой колеей. Однако в этой связи отметим такую существенную деталь – внедрение новой рельсовой колеи не сопровождалось соответствующим изменением каких-либо геометрических параметров ходовых частей подвижного состава, сконструированного под размер 1524 мм. В частности, это никак не отразилось на главнейшем элементе – колесной паре.

В результате введения новых норм ширина РК на прямых участках пути и кривых с радиусом до 350 м включительно становилась одинаковой. В сравнении с прежними нормами, действовавшими с 1936 года, ширина колеи в диапазоне радиусов от 650 до 300 м уменьшалась. Тем самым ликвидировалась часть зазора между гребнями колесных пар и внутренними боковыми гранями головок рельсов.

Следующий важный шаг был сделан в 1970 году. В это время магистральные железные дороги переводились с колеи 1524 мм (норма, принятая П. Мельниковым в 1842-м при сооружении железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва и действовавшая более 120 лет) на новую норму – 1520 мм. На ее основе вот уже более 35 лет осуществляется устройство, содержание и ремонт пути на отечественных железных дорогах. В сравнении с нормами, действовавшими до 1957 года, уменьшение зазора при этом затронуло как прямые участки, так и все диапазоны кривых участков пути.

Ширина РК за последние 50 лет в прямых участках пути уменьшилась на 4–10 мм, в кривых – на 5–20 мм в зависимости от радиуса кривой. Много это или мало? По отношению к существовавшему ранее зазору его номинальное значение сократилось на 25% для прямых участков пути и на 16–63% для кривых (в зависимости от радиуса кривой), то есть в целом произошло существенное уменьшение величины зазора. Подчеркнем, что геометрические параметры при этом остались прежними, узаконенными более 100 лет тому назад. Критерием истины, как известно, является практика, а материалов для анализа этого крупнейшего по своим масштабам и последствиям для российских железных дорог технического решения за это время накопилось достаточно.

Продолжая конкретные сопоставления, остановимся на оценке ситуации, возникшей на отечественных железных дорогах во второй половине 1980-х годов, спустя полтора десятилетия после начала широкомасштабного внедрения новых норм устрой­ства РК.

Обращает на себя внимание острейшая полемика, развернувшаяся в то время в профессиональной печати в связи с резко возросшей интенсивностью износа боковых граней головок рельсов и гребней колес вагонов и локомотивов. Вот что, к примеру, писал в 1995 году главный инженер Дальневосточной железной дороги Владимир Крапивный: «Проблема интенсивного износа гребней колес и боковых граней рельсов в кривых участках пути, особенно в конце 80-х годов, негативно повлияла на эксплуатационную работу дороги, при этом произошло резкое увеличение расходов на содержание пути и подвижного состава. В этот период в ожидании обточки или смены колесных пар по износу гребней простаивали десятки локомотивов. Количество обточенных колесных пар только в депо Смоляниново возросло с 694 единиц в 1984 г. до 2692 единиц в 1989 г., то есть в 3,9 раза. Интенсивность износа гребней локомотивов при этом составляла не менее 5 мм/10 тыс. км пробега. Количество изъятых рельсов со сверхнормативным боковым износом возросло с 495 шт. в 1987 г. до 2302 шт. в 1990 г., то есть в 4,7 раза».

Износ угрожающих размеров

Но может быть ДВЖД является исключением и на других дорогах положение иное? Для анализа обратимся к цифрам отраслевой статистики. Сведения, отражающие динамику бокового износа рельсов (дефект 44 по существующей классификации) и обточек колесных пар грузовых вагонов, представлены на рисунках 1, 2 и в таблице. Эти данные производят удручающее впечатление.

Оказывается, что несмотря на усиление верхнего строения пути (погонная масса рельсов увеличилась к настоящему времени более чем на 7 кг, в 2,6 раза возросло применение объемнозакаленных рельсов, протяженность бесстыкового пути увеличилась в 1,7 раза, полигон укладки железобетонных шпал на главном пути расширился более чем на 20 тыс. км) отказ рельсов по боковому износу к 2006 году в сравнении с 1975-м вырос более чем в 2,5 раза, а с учетом переукладки с переменой рабочего канта – почти в 10 раз. И это притом что за последние 15 лет существенно увеличились затраты на лубрикацию рельсов и гребней колес подвижного состава при одновременном улучшении состояния балластного слоя.

«Количество рельсов, которые пришлось заменить по контактно-усталостным повреждениям, возрастало и в 1980-е годы достигло уже 70 тыс. шт. в год, то есть превысило 30% общего количества ежегодно заменяемых в пути дефектных рельсов по всем видам обнаруженных в них эксплуатационных и заводских дефектов. Даже сейчас, когда существенно снизилась грузонапряженность железных дорог, каждый пятый изъятый из пути дефектный рельс имеет контактно-усталостные повреждения. Исследования ВНИИЖТа, выполненные в 1961 году, убеди­тельно показали, что причиной этому является не только и не столько воздействие на рельсы вертикальных динамических сил, сколько превышение определенного уровня значений горизонтальных поперечных сил в контакте колес с рабочей выкружкой головок рельсов. К отказам, вызванным большими горизонтальными поперечными силами, можно отнести и быстро прогрессирующий в последнее десятилетие интенсивный боковой износ рельсов в кривых малого радиуса (а вместе с ним и боковой износ гребней колес). Оба вида износа достигли устрашающих размеров, хотя суммарная длина кривых малого радиуса (400 м и менее) составляет всего около 2,5% протяженности главных путей сети», – пишут в своем исследовании известные ученые В.Б. Каменский и М.Ф. Верига.

Повреждения рельсов по дефектам 11, 21 и 44 обусловлены воздействием гребней колес подвижного состава, других причин просто нет. Поэтому для получения полного представления о картине взаимного износа колес и рельсов обратимся к рисунку 2, где приведены данные по обточкам колесных пар вагонов. Следует ожидать, что, поскольку указанные повреждения рельсов вызваны воздействием гребней колес вагонов, ситуация с износом колесных пар будет зеркальным отражением того, что происходит с рельсами. Именно так все и обстоит на деле. Пожалуй, данные о состоянии колесных пар производят еще более негативное впечатление, чем повреждения рельсов. Так, сравнивая показатели 1976 и 2000 годов, нетрудно увидеть, что за рассматриваемый период в худшую сторону изменилась структура обточек колесных пар. Например, по отношению к 1976-му обточка по прокату поверхности катания колес при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов снизилась к 2000 году в 7,8 раза, а обточка по дефектам гребня (остроконечный накат, тонкий гребень, подрез гребня) возросла почти в 20 раз в относительных цифрах.

Отметим, что количество обточек, несмотря на падение грузонапряженности в 1,7 раза, повысилось за этот период в 1,75 раза, при этом абсолютное число отцепок вагонов по дефектам колесных пар увеличилось с 272 460 шт. в 1976 году до 477 213 шт. в 1999-м. В целом же с переходом на колею 1520 мм возникло ненормальное явление, когда колеса и рельсы практически перестали изнашиваться по поверхностям катания.


 Получается странная и противоречивая картина. Не один десяток лет принимаются все меры по снижению износа: усиление элементов верхнего строения пути, лубрикация рельсов и гребней колес, объемная закалка рельсов и упрочнение гребней колес посредством самых современных технологий. Повышаются требования к нормам содержания пути, ужесточаются государственные стандарты в отношении рельсовой и колесной стали, применяются новые профили поверхностей катания колес. Однако ситуация упрямо не желает выправляться. Напротив, она в течение длительного времени последовательно ухудшается. Здесь показателен пример Дальневосточной железной дороги, о которой шла речь выше. Оценив положение с обточками локомотивных колесных пар, начальник локомотивной службы дороги В. Бычек и ученые ДВГУПСа пришли к следующему заключению: «Средства, вложенные в лубрикацию, превратились в невосполнимые потери по локомотивному и путевому хозяйству. В результате можно сделать вывод, что действия, направленные на снижение износа гребней колес, выбраны неверно. Причины не вскрыты, и ошибки не устраняются». Авторы этого неутешительного диагноза на примере своей дороги описали общую обстановку, сложившуюся на сети железных дорог.

Ситуация с износом рельсов и колес в течение долгого времени ухудшалась и достигла своего апогея к началу 1990-х годов, после чего произошла относительная стабилизация, но уже на другом, количественно и качественно худшем уровне в сравнении с тем, что имелось ранее, до перехода на унифицированную колею 1520 мм.

Безусловно, в деле ликвидации сверхизносов свою положительную роль сыграла смазка, сняв остроту вопроса, но проблему не решив. Более того, по мере внедрения смазывающих устройств начался рост выбраковки колесных пар по выщербинам на поверхности катания колес. Здесь проявился, по мнению ряда специалистов, так называемый эффект академика Петра Ребиндера, состоящий в том, что смазка, попадая в микротрещины на поверхность катания колеса, вызывает расклинивающее действие и способствует развитию трещин. В чем же все-таки кроются истинные причины повышенного износа рельсов и колес? Ведь в других странах с развитой сетью железных дорог такого явления не наблюдается.


Цена научного заблуждения

 Академик Борис Никифоров считает, что основным фактором катастрофических износов гребней колес и боковых граней рельсов явились изменения в содержании рельсовой колеи, главным образом ее сужения. В отношении смазки он отмечает, что «неправильное нанесение и чрезмерное ее количество могут вызвать сходы подвижного состава, остановки поездов и другие негативные последствия». В результате Б. Никифоров рекомендует вернуться к прежней ширине колеи. Но наша отраслевая наука продолжает отстаивать прежние позиции. В этом автор данной статьи убедился на собственном примере, неоднократно выступая по проблеме износа колес и рельсов на научно-технических советах ВНИИЖТа с доказательствами ошибочности принятых много лет назад решений по сужению и унификации РК. Однако безрезультатно.

Конечно, впору задаться сакраментальным вопросом: а может ли ошибаться наука? К большому сожалению, может, и, как показывает история, это происходит независимо от места, временной эпохи и изучаемой проблемы. Веским доводом, подтверждающим ошибочность принятых решений по унификации и сужению РК, является опыт работы Московского метрополитена. Следуя в свое время в русле технической политики МПС, Московский метрополитен в 1976 году принял решение о переходе на унифицированную рельсовую колею 1520 мм. Однако уже в 1992-м на основании экспериментальных исследований, проведенных ВНИИЖТом в эксплуатационных условиях в 1988–1989 гг., начальник столичного метро Е. Дубченко подписал указание «Об изменении ширины колеи в кривых участках пути», согласно которому РК увеличивалась по отношению к узаконенным в МПС нормам на 5–15 мм для кривых участков пути в диапазоне радиусов от 150 до 600 м. Это закреплено в ныне действующих ПТЭ метрополитенов России. Практика эксплуатации деунифицированной рельсовой колеи показала эффективность этого мероприятия. Так, по данным Московского метрополитена, к 2000 году в сравнении с 1992–1994 гг. при практически не изменившихся значениях грузонапряженности и скорости движения поездов смена рельсов по боковому износу при плановом ремонте пути снизилась в 9 раз, уменьшился одиночный выход из строя рельсов в кривых участках пути, сократился на 5,6% удельный расход электроэнергии на тягу поездов, улучшилась структура обточек колесных пар, суммарное количество обточек уменьшилось более чем на 25%. Уместно заметить, что требования, предъявляемые в ОАО «РЖД» (ранее МПС) и метрополитене к большинству геометрических параметров колесных пар (размер насадки колес, толщина гребня, конусность поверхности катания, ширина бандажа, расстояние до круга катания, угол наклона гребня), одинаковы.

Проведенный анализ позволяет сделать следующий вывод. Мероприятия по сужению, унификации и переводу РК на норму 1520 мм, осуществленные на отечественных железных дорогах, являются техническим промахом, очень дорого обходящейся железнодорожному транспорту. Рассмотрим экономическую сторону проблемы. Достаточно сказать, что при ошибке в ширине рельсовой колеи в сторону сужения всего на 1 мм на бесполезное истирание боковых граней головок рельсов в масштабе сети необходимо затратить, по самым скромным подсчетам, не менее 3 млрд кВт-ч электроэнергии. Более того, этот громадный поток энергии из-за появления боковых горизонтальных сил, возникающих при соприкосновении гребня с боковой гранью головки рельса, ведет разрушительную работу по расстройству верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, подвижного состава. Отсюда становятся понятными причины существенного отставания отечественного железнодорожного транспорта от других технически развитых стран по важнейшим показателям. Сейчас во многих случаях вина за низкие показатели возлагается на эксплуатационников, а также металлургические заводы, производящие рельсы и колеса, хотя истинные причины, в том числе сходов порожних грузовых вагонов, кроются в другом, а именно в отсутствии достаточной взаимосвязи параметров РК и ходовых частей подвижного состава.

Что же конкретно нарушено в механической системе «колесо – рельс» с переходом на унифицированную РК 1520 мм? Анализ технической и учебной литературы в части, относящейся к вопросам взаимодействия пути и подвижного состава, показывает, что главное требование, которое необходимо неукоснительно соблюдать при взаимосвязи геометрических параметров рельсовой колеи и колесной пары, – это обеспечение гарантированного зазора между гребнем колеса и внутренней боковой гранью головки рельса.

Однако именно это требование на унифицированной рельсовой колее 1520 мм в полной мере не соблюдается. Из-за нехватки зазора гребни колес на новой колее вынуждены контактировать с боковыми внутренними гранями головок рельсов в режиме «как правило», а не «как исключение», что было характерным для колеи 1524 мм.

К истине – через преодоление инерции

Вопрос пересмотра норм устройства и содержания рельсовой колеи назрел давно. Однако главное препятствие сейчас состоит не в отсутствии технических предложений по приведению в соответствие геометрических параметров рельсовой колеи и ходовых частей подвижного состава, такие предложения с соответствующим обоснованием имеются. Проблема заключается в другом – в преодолении инерции мышления, переосмыслении и осознании руководителями железнодорожного транспорта, специалистами и научными работниками ошибочности меро­приятий, проведенных по унификации рельсовой колеи и переводу ее на норму 1520 мм.

Следует отметить, что на магистральных железных дорогах лед в этом отношении все-таки тронулся. Ярким тому свидетельством служит обращение двух членов правления ОАО «РЖД», ответственных за работу путевого хозяйства, к президенту компании с просьбой о создании рабочей группы с целью подготовки необходимых нормативных актов по уширению рельсовой колеи в кривых участках пути. Примечательно, что ранее уже было дано разрешение Забайкальской и Восточно-Сибирской железным дорогам на содержание кривых участков пути по нормам колеи 1524 мм. Московская железная дорога еще в 2002 году обратилась в департамент пути и сооружений и ВНИИЖТ с просьбой высказать мнение о намерении дороги заложить опытные участки. Однако, к сожалению, до практических действий дело не дошло.

Тем не менее по заданию президента ОАО «РЖД» В. Якунина решено провести работы по определению необходимой ширины колеи и дать соответствующие предложения. Проводимый в настоящее время ВНИИЖТом комплекс исследований должен выявить истину в затянувшемся споре между «унификаторами» и сторонниками колеи П. Мельникова.

Аркадий Митрохин,
ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа, к.т.н.

[~DETAIL_TEXT] =>

4 мм – это много или мало?

В последние десятилетия одновременно с внедрением новой колеи на сети железных дорог шли процессы усиления элементов верхнего строения пути. «Сырые» рельсы заменялись на тяжелые типы, из которых сегодня более 80% термически упрочнены объемной закалкой. Укладывался бесстыковой путь, его протяженность сейчас превышает 50% развернутой длины главного пути. Внедрялись железобетонные шпалы, доля которых в настоящее время составляет более половины от общего количества. В ногу со временем шли и другие подразделения железнодорожного транспорта. В локомотивном хозяйстве осуществлялся переход на тепловозную и электровозную тягу, совершенствовались тормозные приборы и автосцепное устройство.

Введение новых норм устройства и содержания рельсовой колеи было инициировано специалистами пути и преследовало цель прежде всего упростить ряд технологических процессов при сборке путевой решетки на звеносборочных базах, снизить трудозатраты на перешивку деревянных шпал при эксплуатации железнодорожного пути, сократить число диапазонов кривых участков РК, имеющих разную ширину, что было крайне важно для применения железобетонных шпал. Разумеется, сужение РК ни в коей мере не должно было понизить уровень безопасности движения поездов, напротив, предполагалось, что уменьшение зазора между гребнями колес и боковыми внутренними гранями головок рельсов сыграет роль стабилизирующего фактора и благоприятно отразится на динамике подвижного состава при его взаимодействии с рельсовой колеей. Однако в этой связи отметим такую существенную деталь – внедрение новой рельсовой колеи не сопровождалось соответствующим изменением каких-либо геометрических параметров ходовых частей подвижного состава, сконструированного под размер 1524 мм. В частности, это никак не отразилось на главнейшем элементе – колесной паре.

В результате введения новых норм ширина РК на прямых участках пути и кривых с радиусом до 350 м включительно становилась одинаковой. В сравнении с прежними нормами, действовавшими с 1936 года, ширина колеи в диапазоне радиусов от 650 до 300 м уменьшалась. Тем самым ликвидировалась часть зазора между гребнями колесных пар и внутренними боковыми гранями головок рельсов.

Следующий важный шаг был сделан в 1970 году. В это время магистральные железные дороги переводились с колеи 1524 мм (норма, принятая П. Мельниковым в 1842-м при сооружении железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва и действовавшая более 120 лет) на новую норму – 1520 мм. На ее основе вот уже более 35 лет осуществляется устройство, содержание и ремонт пути на отечественных железных дорогах. В сравнении с нормами, действовавшими до 1957 года, уменьшение зазора при этом затронуло как прямые участки, так и все диапазоны кривых участков пути.

Ширина РК за последние 50 лет в прямых участках пути уменьшилась на 4–10 мм, в кривых – на 5–20 мм в зависимости от радиуса кривой. Много это или мало? По отношению к существовавшему ранее зазору его номинальное значение сократилось на 25% для прямых участков пути и на 16–63% для кривых (в зависимости от радиуса кривой), то есть в целом произошло существенное уменьшение величины зазора. Подчеркнем, что геометрические параметры при этом остались прежними, узаконенными более 100 лет тому назад. Критерием истины, как известно, является практика, а материалов для анализа этого крупнейшего по своим масштабам и последствиям для российских железных дорог технического решения за это время накопилось достаточно.

Продолжая конкретные сопоставления, остановимся на оценке ситуации, возникшей на отечественных железных дорогах во второй половине 1980-х годов, спустя полтора десятилетия после начала широкомасштабного внедрения новых норм устрой­ства РК.

Обращает на себя внимание острейшая полемика, развернувшаяся в то время в профессиональной печати в связи с резко возросшей интенсивностью износа боковых граней головок рельсов и гребней колес вагонов и локомотивов. Вот что, к примеру, писал в 1995 году главный инженер Дальневосточной железной дороги Владимир Крапивный: «Проблема интенсивного износа гребней колес и боковых граней рельсов в кривых участках пути, особенно в конце 80-х годов, негативно повлияла на эксплуатационную работу дороги, при этом произошло резкое увеличение расходов на содержание пути и подвижного состава. В этот период в ожидании обточки или смены колесных пар по износу гребней простаивали десятки локомотивов. Количество обточенных колесных пар только в депо Смоляниново возросло с 694 единиц в 1984 г. до 2692 единиц в 1989 г., то есть в 3,9 раза. Интенсивность износа гребней локомотивов при этом составляла не менее 5 мм/10 тыс. км пробега. Количество изъятых рельсов со сверхнормативным боковым износом возросло с 495 шт. в 1987 г. до 2302 шт. в 1990 г., то есть в 4,7 раза».

Износ угрожающих размеров

Но может быть ДВЖД является исключением и на других дорогах положение иное? Для анализа обратимся к цифрам отраслевой статистики. Сведения, отражающие динамику бокового износа рельсов (дефект 44 по существующей классификации) и обточек колесных пар грузовых вагонов, представлены на рисунках 1, 2 и в таблице. Эти данные производят удручающее впечатление.

Оказывается, что несмотря на усиление верхнего строения пути (погонная масса рельсов увеличилась к настоящему времени более чем на 7 кг, в 2,6 раза возросло применение объемнозакаленных рельсов, протяженность бесстыкового пути увеличилась в 1,7 раза, полигон укладки железобетонных шпал на главном пути расширился более чем на 20 тыс. км) отказ рельсов по боковому износу к 2006 году в сравнении с 1975-м вырос более чем в 2,5 раза, а с учетом переукладки с переменой рабочего канта – почти в 10 раз. И это притом что за последние 15 лет существенно увеличились затраты на лубрикацию рельсов и гребней колес подвижного состава при одновременном улучшении состояния балластного слоя.

«Количество рельсов, которые пришлось заменить по контактно-усталостным повреждениям, возрастало и в 1980-е годы достигло уже 70 тыс. шт. в год, то есть превысило 30% общего количества ежегодно заменяемых в пути дефектных рельсов по всем видам обнаруженных в них эксплуатационных и заводских дефектов. Даже сейчас, когда существенно снизилась грузонапряженность железных дорог, каждый пятый изъятый из пути дефектный рельс имеет контактно-усталостные повреждения. Исследования ВНИИЖТа, выполненные в 1961 году, убеди­тельно показали, что причиной этому является не только и не столько воздействие на рельсы вертикальных динамических сил, сколько превышение определенного уровня значений горизонтальных поперечных сил в контакте колес с рабочей выкружкой головок рельсов. К отказам, вызванным большими горизонтальными поперечными силами, можно отнести и быстро прогрессирующий в последнее десятилетие интенсивный боковой износ рельсов в кривых малого радиуса (а вместе с ним и боковой износ гребней колес). Оба вида износа достигли устрашающих размеров, хотя суммарная длина кривых малого радиуса (400 м и менее) составляет всего около 2,5% протяженности главных путей сети», – пишут в своем исследовании известные ученые В.Б. Каменский и М.Ф. Верига.

Повреждения рельсов по дефектам 11, 21 и 44 обусловлены воздействием гребней колес подвижного состава, других причин просто нет. Поэтому для получения полного представления о картине взаимного износа колес и рельсов обратимся к рисунку 2, где приведены данные по обточкам колесных пар вагонов. Следует ожидать, что, поскольку указанные повреждения рельсов вызваны воздействием гребней колес вагонов, ситуация с износом колесных пар будет зеркальным отражением того, что происходит с рельсами. Именно так все и обстоит на деле. Пожалуй, данные о состоянии колесных пар производят еще более негативное впечатление, чем повреждения рельсов. Так, сравнивая показатели 1976 и 2000 годов, нетрудно увидеть, что за рассматриваемый период в худшую сторону изменилась структура обточек колесных пар. Например, по отношению к 1976-му обточка по прокату поверхности катания колес при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов снизилась к 2000 году в 7,8 раза, а обточка по дефектам гребня (остроконечный накат, тонкий гребень, подрез гребня) возросла почти в 20 раз в относительных цифрах.

Отметим, что количество обточек, несмотря на падение грузонапряженности в 1,7 раза, повысилось за этот период в 1,75 раза, при этом абсолютное число отцепок вагонов по дефектам колесных пар увеличилось с 272 460 шт. в 1976 году до 477 213 шт. в 1999-м. В целом же с переходом на колею 1520 мм возникло ненормальное явление, когда колеса и рельсы практически перестали изнашиваться по поверхностям катания.


 Получается странная и противоречивая картина. Не один десяток лет принимаются все меры по снижению износа: усиление элементов верхнего строения пути, лубрикация рельсов и гребней колес, объемная закалка рельсов и упрочнение гребней колес посредством самых современных технологий. Повышаются требования к нормам содержания пути, ужесточаются государственные стандарты в отношении рельсовой и колесной стали, применяются новые профили поверхностей катания колес. Однако ситуация упрямо не желает выправляться. Напротив, она в течение длительного времени последовательно ухудшается. Здесь показателен пример Дальневосточной железной дороги, о которой шла речь выше. Оценив положение с обточками локомотивных колесных пар, начальник локомотивной службы дороги В. Бычек и ученые ДВГУПСа пришли к следующему заключению: «Средства, вложенные в лубрикацию, превратились в невосполнимые потери по локомотивному и путевому хозяйству. В результате можно сделать вывод, что действия, направленные на снижение износа гребней колес, выбраны неверно. Причины не вскрыты, и ошибки не устраняются». Авторы этого неутешительного диагноза на примере своей дороги описали общую обстановку, сложившуюся на сети железных дорог.

Ситуация с износом рельсов и колес в течение долгого времени ухудшалась и достигла своего апогея к началу 1990-х годов, после чего произошла относительная стабилизация, но уже на другом, количественно и качественно худшем уровне в сравнении с тем, что имелось ранее, до перехода на унифицированную колею 1520 мм.

Безусловно, в деле ликвидации сверхизносов свою положительную роль сыграла смазка, сняв остроту вопроса, но проблему не решив. Более того, по мере внедрения смазывающих устройств начался рост выбраковки колесных пар по выщербинам на поверхности катания колес. Здесь проявился, по мнению ряда специалистов, так называемый эффект академика Петра Ребиндера, состоящий в том, что смазка, попадая в микротрещины на поверхность катания колеса, вызывает расклинивающее действие и способствует развитию трещин. В чем же все-таки кроются истинные причины повышенного износа рельсов и колес? Ведь в других странах с развитой сетью железных дорог такого явления не наблюдается.


Цена научного заблуждения

 Академик Борис Никифоров считает, что основным фактором катастрофических износов гребней колес и боковых граней рельсов явились изменения в содержании рельсовой колеи, главным образом ее сужения. В отношении смазки он отмечает, что «неправильное нанесение и чрезмерное ее количество могут вызвать сходы подвижного состава, остановки поездов и другие негативные последствия». В результате Б. Никифоров рекомендует вернуться к прежней ширине колеи. Но наша отраслевая наука продолжает отстаивать прежние позиции. В этом автор данной статьи убедился на собственном примере, неоднократно выступая по проблеме износа колес и рельсов на научно-технических советах ВНИИЖТа с доказательствами ошибочности принятых много лет назад решений по сужению и унификации РК. Однако безрезультатно.

Конечно, впору задаться сакраментальным вопросом: а может ли ошибаться наука? К большому сожалению, может, и, как показывает история, это происходит независимо от места, временной эпохи и изучаемой проблемы. Веским доводом, подтверждающим ошибочность принятых решений по унификации и сужению РК, является опыт работы Московского метрополитена. Следуя в свое время в русле технической политики МПС, Московский метрополитен в 1976 году принял решение о переходе на унифицированную рельсовую колею 1520 мм. Однако уже в 1992-м на основании экспериментальных исследований, проведенных ВНИИЖТом в эксплуатационных условиях в 1988–1989 гг., начальник столичного метро Е. Дубченко подписал указание «Об изменении ширины колеи в кривых участках пути», согласно которому РК увеличивалась по отношению к узаконенным в МПС нормам на 5–15 мм для кривых участков пути в диапазоне радиусов от 150 до 600 м. Это закреплено в ныне действующих ПТЭ метрополитенов России. Практика эксплуатации деунифицированной рельсовой колеи показала эффективность этого мероприятия. Так, по данным Московского метрополитена, к 2000 году в сравнении с 1992–1994 гг. при практически не изменившихся значениях грузонапряженности и скорости движения поездов смена рельсов по боковому износу при плановом ремонте пути снизилась в 9 раз, уменьшился одиночный выход из строя рельсов в кривых участках пути, сократился на 5,6% удельный расход электроэнергии на тягу поездов, улучшилась структура обточек колесных пар, суммарное количество обточек уменьшилось более чем на 25%. Уместно заметить, что требования, предъявляемые в ОАО «РЖД» (ранее МПС) и метрополитене к большинству геометрических параметров колесных пар (размер насадки колес, толщина гребня, конусность поверхности катания, ширина бандажа, расстояние до круга катания, угол наклона гребня), одинаковы.

Проведенный анализ позволяет сделать следующий вывод. Мероприятия по сужению, унификации и переводу РК на норму 1520 мм, осуществленные на отечественных железных дорогах, являются техническим промахом, очень дорого обходящейся железнодорожному транспорту. Рассмотрим экономическую сторону проблемы. Достаточно сказать, что при ошибке в ширине рельсовой колеи в сторону сужения всего на 1 мм на бесполезное истирание боковых граней головок рельсов в масштабе сети необходимо затратить, по самым скромным подсчетам, не менее 3 млрд кВт-ч электроэнергии. Более того, этот громадный поток энергии из-за появления боковых горизонтальных сил, возникающих при соприкосновении гребня с боковой гранью головки рельса, ведет разрушительную работу по расстройству верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, подвижного состава. Отсюда становятся понятными причины существенного отставания отечественного железнодорожного транспорта от других технически развитых стран по важнейшим показателям. Сейчас во многих случаях вина за низкие показатели возлагается на эксплуатационников, а также металлургические заводы, производящие рельсы и колеса, хотя истинные причины, в том числе сходов порожних грузовых вагонов, кроются в другом, а именно в отсутствии достаточной взаимосвязи параметров РК и ходовых частей подвижного состава.

Что же конкретно нарушено в механической системе «колесо – рельс» с переходом на унифицированную РК 1520 мм? Анализ технической и учебной литературы в части, относящейся к вопросам взаимодействия пути и подвижного состава, показывает, что главное требование, которое необходимо неукоснительно соблюдать при взаимосвязи геометрических параметров рельсовой колеи и колесной пары, – это обеспечение гарантированного зазора между гребнем колеса и внутренней боковой гранью головки рельса.

Однако именно это требование на унифицированной рельсовой колее 1520 мм в полной мере не соблюдается. Из-за нехватки зазора гребни колес на новой колее вынуждены контактировать с боковыми внутренними гранями головок рельсов в режиме «как правило», а не «как исключение», что было характерным для колеи 1524 мм.

К истине – через преодоление инерции

Вопрос пересмотра норм устройства и содержания рельсовой колеи назрел давно. Однако главное препятствие сейчас состоит не в отсутствии технических предложений по приведению в соответствие геометрических параметров рельсовой колеи и ходовых частей подвижного состава, такие предложения с соответствующим обоснованием имеются. Проблема заключается в другом – в преодолении инерции мышления, переосмыслении и осознании руководителями железнодорожного транспорта, специалистами и научными работниками ошибочности меро­приятий, проведенных по унификации рельсовой колеи и переводу ее на норму 1520 мм.

Следует отметить, что на магистральных железных дорогах лед в этом отношении все-таки тронулся. Ярким тому свидетельством служит обращение двух членов правления ОАО «РЖД», ответственных за работу путевого хозяйства, к президенту компании с просьбой о создании рабочей группы с целью подготовки необходимых нормативных актов по уширению рельсовой колеи в кривых участках пути. Примечательно, что ранее уже было дано разрешение Забайкальской и Восточно-Сибирской железным дорогам на содержание кривых участков пути по нормам колеи 1524 мм. Московская железная дорога еще в 2002 году обратилась в департамент пути и сооружений и ВНИИЖТ с просьбой высказать мнение о намерении дороги заложить опытные участки. Однако, к сожалению, до практических действий дело не дошло.

Тем не менее по заданию президента ОАО «РЖД» В. Якунина решено провести работы по определению необходимой ширины колеи и дать соответствующие предложения. Проводимый в настоящее время ВНИИЖТом комплекс исследований должен выявить истину в затянувшемся споре между «унификаторами» и сторонниками колеи П. Мельникова.

Аркадий Митрохин,
ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа, к.т.н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аркадий МитрохинВ минувшем году исполнилось 50 лет с начала унификации рельсовой колеи (РК) на магистральных железных дорогах нашей страны. Полвека назад министр путей сообщения Борис Бещев подписал приказ о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, заключавшихся во введении новых норм устройства и содержания РК, направленных на ее сужение на кривых участках пути. Каков же оказался итог этого и последующих в данной области решений? [~PREVIEW_TEXT] => Аркадий МитрохинВ минувшем году исполнилось 50 лет с начала унификации рельсовой колеи (РК) на магистральных железных дорогах нашей страны. Полвека назад министр путей сообщения Борис Бещев подписал приказ о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, заключавшихся во введении новых норм устройства и содержания РК, направленных на ее сужение на кривых участках пути. Каков же оказался итог этого и последующих в данной области решений? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4041 [~CODE] => 4041 [EXTERNAL_ID] => 4041 [~EXTERNAL_ID] => 4041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_META_KEYWORDS] => колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/030.png" border="1" alt="Аркадий Митрохин" title="Аркадий Митрохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В минувшем году исполнилось 50 лет с начала унификации рельсовой колеи (РК) на магистральных железных дорогах нашей страны. Полвека назад министр путей сообщения Борис Бещев подписал приказ о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, заключавшихся во введении новых норм устройства и содержания РК, направленных на ее сужение на кривых участках пути. Каков же оказался итог этого и последующих в данной области решений? [ELEMENT_META_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/030.png" border="1" alt="Аркадий Митрохин" title="Аркадий Митрохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В минувшем году исполнилось 50 лет с начала унификации рельсовой колеи (РК) на магистральных железных дорогах нашей страны. Полвека назад министр путей сообщения Борис Бещев подписал приказ о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, заключавшихся во введении новых норм устройства и содержания РК, направленных на ее сужение на кривых участках пути. Каков же оказался итог этого и последующих в данной области решений? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений ) )

									Array
(
    [ID] => 108878
    [~ID] => 108878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений
    [~NAME] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

4 мм – это много или мало?

В последние десятилетия одновременно с внедрением новой колеи на сети железных дорог шли процессы усиления элементов верхнего строения пути. «Сырые» рельсы заменялись на тяжелые типы, из которых сегодня более 80% термически упрочнены объемной закалкой. Укладывался бесстыковой путь, его протяженность сейчас превышает 50% развернутой длины главного пути. Внедрялись железобетонные шпалы, доля которых в настоящее время составляет более половины от общего количества. В ногу со временем шли и другие подразделения железнодорожного транспорта. В локомотивном хозяйстве осуществлялся переход на тепловозную и электровозную тягу, совершенствовались тормозные приборы и автосцепное устройство.

Введение новых норм устройства и содержания рельсовой колеи было инициировано специалистами пути и преследовало цель прежде всего упростить ряд технологических процессов при сборке путевой решетки на звеносборочных базах, снизить трудозатраты на перешивку деревянных шпал при эксплуатации железнодорожного пути, сократить число диапазонов кривых участков РК, имеющих разную ширину, что было крайне важно для применения железобетонных шпал. Разумеется, сужение РК ни в коей мере не должно было понизить уровень безопасности движения поездов, напротив, предполагалось, что уменьшение зазора между гребнями колес и боковыми внутренними гранями головок рельсов сыграет роль стабилизирующего фактора и благоприятно отразится на динамике подвижного состава при его взаимодействии с рельсовой колеей. Однако в этой связи отметим такую существенную деталь – внедрение новой рельсовой колеи не сопровождалось соответствующим изменением каких-либо геометрических параметров ходовых частей подвижного состава, сконструированного под размер 1524 мм. В частности, это никак не отразилось на главнейшем элементе – колесной паре.

В результате введения новых норм ширина РК на прямых участках пути и кривых с радиусом до 350 м включительно становилась одинаковой. В сравнении с прежними нормами, действовавшими с 1936 года, ширина колеи в диапазоне радиусов от 650 до 300 м уменьшалась. Тем самым ликвидировалась часть зазора между гребнями колесных пар и внутренними боковыми гранями головок рельсов.

Следующий важный шаг был сделан в 1970 году. В это время магистральные железные дороги переводились с колеи 1524 мм (норма, принятая П. Мельниковым в 1842-м при сооружении железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва и действовавшая более 120 лет) на новую норму – 1520 мм. На ее основе вот уже более 35 лет осуществляется устройство, содержание и ремонт пути на отечественных железных дорогах. В сравнении с нормами, действовавшими до 1957 года, уменьшение зазора при этом затронуло как прямые участки, так и все диапазоны кривых участков пути.

Ширина РК за последние 50 лет в прямых участках пути уменьшилась на 4–10 мм, в кривых – на 5–20 мм в зависимости от радиуса кривой. Много это или мало? По отношению к существовавшему ранее зазору его номинальное значение сократилось на 25% для прямых участков пути и на 16–63% для кривых (в зависимости от радиуса кривой), то есть в целом произошло существенное уменьшение величины зазора. Подчеркнем, что геометрические параметры при этом остались прежними, узаконенными более 100 лет тому назад. Критерием истины, как известно, является практика, а материалов для анализа этого крупнейшего по своим масштабам и последствиям для российских железных дорог технического решения за это время накопилось достаточно.

Продолжая конкретные сопоставления, остановимся на оценке ситуации, возникшей на отечественных железных дорогах во второй половине 1980-х годов, спустя полтора десятилетия после начала широкомасштабного внедрения новых норм устрой­ства РК.

Обращает на себя внимание острейшая полемика, развернувшаяся в то время в профессиональной печати в связи с резко возросшей интенсивностью износа боковых граней головок рельсов и гребней колес вагонов и локомотивов. Вот что, к примеру, писал в 1995 году главный инженер Дальневосточной железной дороги Владимир Крапивный: «Проблема интенсивного износа гребней колес и боковых граней рельсов в кривых участках пути, особенно в конце 80-х годов, негативно повлияла на эксплуатационную работу дороги, при этом произошло резкое увеличение расходов на содержание пути и подвижного состава. В этот период в ожидании обточки или смены колесных пар по износу гребней простаивали десятки локомотивов. Количество обточенных колесных пар только в депо Смоляниново возросло с 694 единиц в 1984 г. до 2692 единиц в 1989 г., то есть в 3,9 раза. Интенсивность износа гребней локомотивов при этом составляла не менее 5 мм/10 тыс. км пробега. Количество изъятых рельсов со сверхнормативным боковым износом возросло с 495 шт. в 1987 г. до 2302 шт. в 1990 г., то есть в 4,7 раза».

Износ угрожающих размеров

Но может быть ДВЖД является исключением и на других дорогах положение иное? Для анализа обратимся к цифрам отраслевой статистики. Сведения, отражающие динамику бокового износа рельсов (дефект 44 по существующей классификации) и обточек колесных пар грузовых вагонов, представлены на рисунках 1, 2 и в таблице. Эти данные производят удручающее впечатление.

Оказывается, что несмотря на усиление верхнего строения пути (погонная масса рельсов увеличилась к настоящему времени более чем на 7 кг, в 2,6 раза возросло применение объемнозакаленных рельсов, протяженность бесстыкового пути увеличилась в 1,7 раза, полигон укладки железобетонных шпал на главном пути расширился более чем на 20 тыс. км) отказ рельсов по боковому износу к 2006 году в сравнении с 1975-м вырос более чем в 2,5 раза, а с учетом переукладки с переменой рабочего канта – почти в 10 раз. И это притом что за последние 15 лет существенно увеличились затраты на лубрикацию рельсов и гребней колес подвижного состава при одновременном улучшении состояния балластного слоя.

«Количество рельсов, которые пришлось заменить по контактно-усталостным повреждениям, возрастало и в 1980-е годы достигло уже 70 тыс. шт. в год, то есть превысило 30% общего количества ежегодно заменяемых в пути дефектных рельсов по всем видам обнаруженных в них эксплуатационных и заводских дефектов. Даже сейчас, когда существенно снизилась грузонапряженность железных дорог, каждый пятый изъятый из пути дефектный рельс имеет контактно-усталостные повреждения. Исследования ВНИИЖТа, выполненные в 1961 году, убеди­тельно показали, что причиной этому является не только и не столько воздействие на рельсы вертикальных динамических сил, сколько превышение определенного уровня значений горизонтальных поперечных сил в контакте колес с рабочей выкружкой головок рельсов. К отказам, вызванным большими горизонтальными поперечными силами, можно отнести и быстро прогрессирующий в последнее десятилетие интенсивный боковой износ рельсов в кривых малого радиуса (а вместе с ним и боковой износ гребней колес). Оба вида износа достигли устрашающих размеров, хотя суммарная длина кривых малого радиуса (400 м и менее) составляет всего около 2,5% протяженности главных путей сети», – пишут в своем исследовании известные ученые В.Б. Каменский и М.Ф. Верига.

Повреждения рельсов по дефектам 11, 21 и 44 обусловлены воздействием гребней колес подвижного состава, других причин просто нет. Поэтому для получения полного представления о картине взаимного износа колес и рельсов обратимся к рисунку 2, где приведены данные по обточкам колесных пар вагонов. Следует ожидать, что, поскольку указанные повреждения рельсов вызваны воздействием гребней колес вагонов, ситуация с износом колесных пар будет зеркальным отражением того, что происходит с рельсами. Именно так все и обстоит на деле. Пожалуй, данные о состоянии колесных пар производят еще более негативное впечатление, чем повреждения рельсов. Так, сравнивая показатели 1976 и 2000 годов, нетрудно увидеть, что за рассматриваемый период в худшую сторону изменилась структура обточек колесных пар. Например, по отношению к 1976-му обточка по прокату поверхности катания колес при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов снизилась к 2000 году в 7,8 раза, а обточка по дефектам гребня (остроконечный накат, тонкий гребень, подрез гребня) возросла почти в 20 раз в относительных цифрах.

Отметим, что количество обточек, несмотря на падение грузонапряженности в 1,7 раза, повысилось за этот период в 1,75 раза, при этом абсолютное число отцепок вагонов по дефектам колесных пар увеличилось с 272 460 шт. в 1976 году до 477 213 шт. в 1999-м. В целом же с переходом на колею 1520 мм возникло ненормальное явление, когда колеса и рельсы практически перестали изнашиваться по поверхностям катания.


 Получается странная и противоречивая картина. Не один десяток лет принимаются все меры по снижению износа: усиление элементов верхнего строения пути, лубрикация рельсов и гребней колес, объемная закалка рельсов и упрочнение гребней колес посредством самых современных технологий. Повышаются требования к нормам содержания пути, ужесточаются государственные стандарты в отношении рельсовой и колесной стали, применяются новые профили поверхностей катания колес. Однако ситуация упрямо не желает выправляться. Напротив, она в течение длительного времени последовательно ухудшается. Здесь показателен пример Дальневосточной железной дороги, о которой шла речь выше. Оценив положение с обточками локомотивных колесных пар, начальник локомотивной службы дороги В. Бычек и ученые ДВГУПСа пришли к следующему заключению: «Средства, вложенные в лубрикацию, превратились в невосполнимые потери по локомотивному и путевому хозяйству. В результате можно сделать вывод, что действия, направленные на снижение износа гребней колес, выбраны неверно. Причины не вскрыты, и ошибки не устраняются». Авторы этого неутешительного диагноза на примере своей дороги описали общую обстановку, сложившуюся на сети железных дорог.

Ситуация с износом рельсов и колес в течение долгого времени ухудшалась и достигла своего апогея к началу 1990-х годов, после чего произошла относительная стабилизация, но уже на другом, количественно и качественно худшем уровне в сравнении с тем, что имелось ранее, до перехода на унифицированную колею 1520 мм.

Безусловно, в деле ликвидации сверхизносов свою положительную роль сыграла смазка, сняв остроту вопроса, но проблему не решив. Более того, по мере внедрения смазывающих устройств начался рост выбраковки колесных пар по выщербинам на поверхности катания колес. Здесь проявился, по мнению ряда специалистов, так называемый эффект академика Петра Ребиндера, состоящий в том, что смазка, попадая в микротрещины на поверхность катания колеса, вызывает расклинивающее действие и способствует развитию трещин. В чем же все-таки кроются истинные причины повышенного износа рельсов и колес? Ведь в других странах с развитой сетью железных дорог такого явления не наблюдается.


Цена научного заблуждения

 Академик Борис Никифоров считает, что основным фактором катастрофических износов гребней колес и боковых граней рельсов явились изменения в содержании рельсовой колеи, главным образом ее сужения. В отношении смазки он отмечает, что «неправильное нанесение и чрезмерное ее количество могут вызвать сходы подвижного состава, остановки поездов и другие негативные последствия». В результате Б. Никифоров рекомендует вернуться к прежней ширине колеи. Но наша отраслевая наука продолжает отстаивать прежние позиции. В этом автор данной статьи убедился на собственном примере, неоднократно выступая по проблеме износа колес и рельсов на научно-технических советах ВНИИЖТа с доказательствами ошибочности принятых много лет назад решений по сужению и унификации РК. Однако безрезультатно.

Конечно, впору задаться сакраментальным вопросом: а может ли ошибаться наука? К большому сожалению, может, и, как показывает история, это происходит независимо от места, временной эпохи и изучаемой проблемы. Веским доводом, подтверждающим ошибочность принятых решений по унификации и сужению РК, является опыт работы Московского метрополитена. Следуя в свое время в русле технической политики МПС, Московский метрополитен в 1976 году принял решение о переходе на унифицированную рельсовую колею 1520 мм. Однако уже в 1992-м на основании экспериментальных исследований, проведенных ВНИИЖТом в эксплуатационных условиях в 1988–1989 гг., начальник столичного метро Е. Дубченко подписал указание «Об изменении ширины колеи в кривых участках пути», согласно которому РК увеличивалась по отношению к узаконенным в МПС нормам на 5–15 мм для кривых участков пути в диапазоне радиусов от 150 до 600 м. Это закреплено в ныне действующих ПТЭ метрополитенов России. Практика эксплуатации деунифицированной рельсовой колеи показала эффективность этого мероприятия. Так, по данным Московского метрополитена, к 2000 году в сравнении с 1992–1994 гг. при практически не изменившихся значениях грузонапряженности и скорости движения поездов смена рельсов по боковому износу при плановом ремонте пути снизилась в 9 раз, уменьшился одиночный выход из строя рельсов в кривых участках пути, сократился на 5,6% удельный расход электроэнергии на тягу поездов, улучшилась структура обточек колесных пар, суммарное количество обточек уменьшилось более чем на 25%. Уместно заметить, что требования, предъявляемые в ОАО «РЖД» (ранее МПС) и метрополитене к большинству геометрических параметров колесных пар (размер насадки колес, толщина гребня, конусность поверхности катания, ширина бандажа, расстояние до круга катания, угол наклона гребня), одинаковы.

Проведенный анализ позволяет сделать следующий вывод. Мероприятия по сужению, унификации и переводу РК на норму 1520 мм, осуществленные на отечественных железных дорогах, являются техническим промахом, очень дорого обходящейся железнодорожному транспорту. Рассмотрим экономическую сторону проблемы. Достаточно сказать, что при ошибке в ширине рельсовой колеи в сторону сужения всего на 1 мм на бесполезное истирание боковых граней головок рельсов в масштабе сети необходимо затратить, по самым скромным подсчетам, не менее 3 млрд кВт-ч электроэнергии. Более того, этот громадный поток энергии из-за появления боковых горизонтальных сил, возникающих при соприкосновении гребня с боковой гранью головки рельса, ведет разрушительную работу по расстройству верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, подвижного состава. Отсюда становятся понятными причины существенного отставания отечественного железнодорожного транспорта от других технически развитых стран по важнейшим показателям. Сейчас во многих случаях вина за низкие показатели возлагается на эксплуатационников, а также металлургические заводы, производящие рельсы и колеса, хотя истинные причины, в том числе сходов порожних грузовых вагонов, кроются в другом, а именно в отсутствии достаточной взаимосвязи параметров РК и ходовых частей подвижного состава.

Что же конкретно нарушено в механической системе «колесо – рельс» с переходом на унифицированную РК 1520 мм? Анализ технической и учебной литературы в части, относящейся к вопросам взаимодействия пути и подвижного состава, показывает, что главное требование, которое необходимо неукоснительно соблюдать при взаимосвязи геометрических параметров рельсовой колеи и колесной пары, – это обеспечение гарантированного зазора между гребнем колеса и внутренней боковой гранью головки рельса.

Однако именно это требование на унифицированной рельсовой колее 1520 мм в полной мере не соблюдается. Из-за нехватки зазора гребни колес на новой колее вынуждены контактировать с боковыми внутренними гранями головок рельсов в режиме «как правило», а не «как исключение», что было характерным для колеи 1524 мм.

К истине – через преодоление инерции

Вопрос пересмотра норм устройства и содержания рельсовой колеи назрел давно. Однако главное препятствие сейчас состоит не в отсутствии технических предложений по приведению в соответствие геометрических параметров рельсовой колеи и ходовых частей подвижного состава, такие предложения с соответствующим обоснованием имеются. Проблема заключается в другом – в преодолении инерции мышления, переосмыслении и осознании руководителями железнодорожного транспорта, специалистами и научными работниками ошибочности меро­приятий, проведенных по унификации рельсовой колеи и переводу ее на норму 1520 мм.

Следует отметить, что на магистральных железных дорогах лед в этом отношении все-таки тронулся. Ярким тому свидетельством служит обращение двух членов правления ОАО «РЖД», ответственных за работу путевого хозяйства, к президенту компании с просьбой о создании рабочей группы с целью подготовки необходимых нормативных актов по уширению рельсовой колеи в кривых участках пути. Примечательно, что ранее уже было дано разрешение Забайкальской и Восточно-Сибирской железным дорогам на содержание кривых участков пути по нормам колеи 1524 мм. Московская железная дорога еще в 2002 году обратилась в департамент пути и сооружений и ВНИИЖТ с просьбой высказать мнение о намерении дороги заложить опытные участки. Однако, к сожалению, до практических действий дело не дошло.

Тем не менее по заданию президента ОАО «РЖД» В. Якунина решено провести работы по определению необходимой ширины колеи и дать соответствующие предложения. Проводимый в настоящее время ВНИИЖТом комплекс исследований должен выявить истину в затянувшемся споре между «унификаторами» и сторонниками колеи П. Мельникова.

Аркадий Митрохин,
ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа, к.т.н.

[~DETAIL_TEXT] =>

4 мм – это много или мало?

В последние десятилетия одновременно с внедрением новой колеи на сети железных дорог шли процессы усиления элементов верхнего строения пути. «Сырые» рельсы заменялись на тяжелые типы, из которых сегодня более 80% термически упрочнены объемной закалкой. Укладывался бесстыковой путь, его протяженность сейчас превышает 50% развернутой длины главного пути. Внедрялись железобетонные шпалы, доля которых в настоящее время составляет более половины от общего количества. В ногу со временем шли и другие подразделения железнодорожного транспорта. В локомотивном хозяйстве осуществлялся переход на тепловозную и электровозную тягу, совершенствовались тормозные приборы и автосцепное устройство.

Введение новых норм устройства и содержания рельсовой колеи было инициировано специалистами пути и преследовало цель прежде всего упростить ряд технологических процессов при сборке путевой решетки на звеносборочных базах, снизить трудозатраты на перешивку деревянных шпал при эксплуатации железнодорожного пути, сократить число диапазонов кривых участков РК, имеющих разную ширину, что было крайне важно для применения железобетонных шпал. Разумеется, сужение РК ни в коей мере не должно было понизить уровень безопасности движения поездов, напротив, предполагалось, что уменьшение зазора между гребнями колес и боковыми внутренними гранями головок рельсов сыграет роль стабилизирующего фактора и благоприятно отразится на динамике подвижного состава при его взаимодействии с рельсовой колеей. Однако в этой связи отметим такую существенную деталь – внедрение новой рельсовой колеи не сопровождалось соответствующим изменением каких-либо геометрических параметров ходовых частей подвижного состава, сконструированного под размер 1524 мм. В частности, это никак не отразилось на главнейшем элементе – колесной паре.

В результате введения новых норм ширина РК на прямых участках пути и кривых с радиусом до 350 м включительно становилась одинаковой. В сравнении с прежними нормами, действовавшими с 1936 года, ширина колеи в диапазоне радиусов от 650 до 300 м уменьшалась. Тем самым ликвидировалась часть зазора между гребнями колесных пар и внутренними боковыми гранями головок рельсов.

Следующий важный шаг был сделан в 1970 году. В это время магистральные железные дороги переводились с колеи 1524 мм (норма, принятая П. Мельниковым в 1842-м при сооружении железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва и действовавшая более 120 лет) на новую норму – 1520 мм. На ее основе вот уже более 35 лет осуществляется устройство, содержание и ремонт пути на отечественных железных дорогах. В сравнении с нормами, действовавшими до 1957 года, уменьшение зазора при этом затронуло как прямые участки, так и все диапазоны кривых участков пути.

Ширина РК за последние 50 лет в прямых участках пути уменьшилась на 4–10 мм, в кривых – на 5–20 мм в зависимости от радиуса кривой. Много это или мало? По отношению к существовавшему ранее зазору его номинальное значение сократилось на 25% для прямых участков пути и на 16–63% для кривых (в зависимости от радиуса кривой), то есть в целом произошло существенное уменьшение величины зазора. Подчеркнем, что геометрические параметры при этом остались прежними, узаконенными более 100 лет тому назад. Критерием истины, как известно, является практика, а материалов для анализа этого крупнейшего по своим масштабам и последствиям для российских железных дорог технического решения за это время накопилось достаточно.

Продолжая конкретные сопоставления, остановимся на оценке ситуации, возникшей на отечественных железных дорогах во второй половине 1980-х годов, спустя полтора десятилетия после начала широкомасштабного внедрения новых норм устрой­ства РК.

Обращает на себя внимание острейшая полемика, развернувшаяся в то время в профессиональной печати в связи с резко возросшей интенсивностью износа боковых граней головок рельсов и гребней колес вагонов и локомотивов. Вот что, к примеру, писал в 1995 году главный инженер Дальневосточной железной дороги Владимир Крапивный: «Проблема интенсивного износа гребней колес и боковых граней рельсов в кривых участках пути, особенно в конце 80-х годов, негативно повлияла на эксплуатационную работу дороги, при этом произошло резкое увеличение расходов на содержание пути и подвижного состава. В этот период в ожидании обточки или смены колесных пар по износу гребней простаивали десятки локомотивов. Количество обточенных колесных пар только в депо Смоляниново возросло с 694 единиц в 1984 г. до 2692 единиц в 1989 г., то есть в 3,9 раза. Интенсивность износа гребней локомотивов при этом составляла не менее 5 мм/10 тыс. км пробега. Количество изъятых рельсов со сверхнормативным боковым износом возросло с 495 шт. в 1987 г. до 2302 шт. в 1990 г., то есть в 4,7 раза».

Износ угрожающих размеров

Но может быть ДВЖД является исключением и на других дорогах положение иное? Для анализа обратимся к цифрам отраслевой статистики. Сведения, отражающие динамику бокового износа рельсов (дефект 44 по существующей классификации) и обточек колесных пар грузовых вагонов, представлены на рисунках 1, 2 и в таблице. Эти данные производят удручающее впечатление.

Оказывается, что несмотря на усиление верхнего строения пути (погонная масса рельсов увеличилась к настоящему времени более чем на 7 кг, в 2,6 раза возросло применение объемнозакаленных рельсов, протяженность бесстыкового пути увеличилась в 1,7 раза, полигон укладки железобетонных шпал на главном пути расширился более чем на 20 тыс. км) отказ рельсов по боковому износу к 2006 году в сравнении с 1975-м вырос более чем в 2,5 раза, а с учетом переукладки с переменой рабочего канта – почти в 10 раз. И это притом что за последние 15 лет существенно увеличились затраты на лубрикацию рельсов и гребней колес подвижного состава при одновременном улучшении состояния балластного слоя.

«Количество рельсов, которые пришлось заменить по контактно-усталостным повреждениям, возрастало и в 1980-е годы достигло уже 70 тыс. шт. в год, то есть превысило 30% общего количества ежегодно заменяемых в пути дефектных рельсов по всем видам обнаруженных в них эксплуатационных и заводских дефектов. Даже сейчас, когда существенно снизилась грузонапряженность железных дорог, каждый пятый изъятый из пути дефектный рельс имеет контактно-усталостные повреждения. Исследования ВНИИЖТа, выполненные в 1961 году, убеди­тельно показали, что причиной этому является не только и не столько воздействие на рельсы вертикальных динамических сил, сколько превышение определенного уровня значений горизонтальных поперечных сил в контакте колес с рабочей выкружкой головок рельсов. К отказам, вызванным большими горизонтальными поперечными силами, можно отнести и быстро прогрессирующий в последнее десятилетие интенсивный боковой износ рельсов в кривых малого радиуса (а вместе с ним и боковой износ гребней колес). Оба вида износа достигли устрашающих размеров, хотя суммарная длина кривых малого радиуса (400 м и менее) составляет всего около 2,5% протяженности главных путей сети», – пишут в своем исследовании известные ученые В.Б. Каменский и М.Ф. Верига.

Повреждения рельсов по дефектам 11, 21 и 44 обусловлены воздействием гребней колес подвижного состава, других причин просто нет. Поэтому для получения полного представления о картине взаимного износа колес и рельсов обратимся к рисунку 2, где приведены данные по обточкам колесных пар вагонов. Следует ожидать, что, поскольку указанные повреждения рельсов вызваны воздействием гребней колес вагонов, ситуация с износом колесных пар будет зеркальным отражением того, что происходит с рельсами. Именно так все и обстоит на деле. Пожалуй, данные о состоянии колесных пар производят еще более негативное впечатление, чем повреждения рельсов. Так, сравнивая показатели 1976 и 2000 годов, нетрудно увидеть, что за рассматриваемый период в худшую сторону изменилась структура обточек колесных пар. Например, по отношению к 1976-му обточка по прокату поверхности катания колес при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов снизилась к 2000 году в 7,8 раза, а обточка по дефектам гребня (остроконечный накат, тонкий гребень, подрез гребня) возросла почти в 20 раз в относительных цифрах.

Отметим, что количество обточек, несмотря на падение грузонапряженности в 1,7 раза, повысилось за этот период в 1,75 раза, при этом абсолютное число отцепок вагонов по дефектам колесных пар увеличилось с 272 460 шт. в 1976 году до 477 213 шт. в 1999-м. В целом же с переходом на колею 1520 мм возникло ненормальное явление, когда колеса и рельсы практически перестали изнашиваться по поверхностям катания.


 Получается странная и противоречивая картина. Не один десяток лет принимаются все меры по снижению износа: усиление элементов верхнего строения пути, лубрикация рельсов и гребней колес, объемная закалка рельсов и упрочнение гребней колес посредством самых современных технологий. Повышаются требования к нормам содержания пути, ужесточаются государственные стандарты в отношении рельсовой и колесной стали, применяются новые профили поверхностей катания колес. Однако ситуация упрямо не желает выправляться. Напротив, она в течение длительного времени последовательно ухудшается. Здесь показателен пример Дальневосточной железной дороги, о которой шла речь выше. Оценив положение с обточками локомотивных колесных пар, начальник локомотивной службы дороги В. Бычек и ученые ДВГУПСа пришли к следующему заключению: «Средства, вложенные в лубрикацию, превратились в невосполнимые потери по локомотивному и путевому хозяйству. В результате можно сделать вывод, что действия, направленные на снижение износа гребней колес, выбраны неверно. Причины не вскрыты, и ошибки не устраняются». Авторы этого неутешительного диагноза на примере своей дороги описали общую обстановку, сложившуюся на сети железных дорог.

Ситуация с износом рельсов и колес в течение долгого времени ухудшалась и достигла своего апогея к началу 1990-х годов, после чего произошла относительная стабилизация, но уже на другом, количественно и качественно худшем уровне в сравнении с тем, что имелось ранее, до перехода на унифицированную колею 1520 мм.

Безусловно, в деле ликвидации сверхизносов свою положительную роль сыграла смазка, сняв остроту вопроса, но проблему не решив. Более того, по мере внедрения смазывающих устройств начался рост выбраковки колесных пар по выщербинам на поверхности катания колес. Здесь проявился, по мнению ряда специалистов, так называемый эффект академика Петра Ребиндера, состоящий в том, что смазка, попадая в микротрещины на поверхность катания колеса, вызывает расклинивающее действие и способствует развитию трещин. В чем же все-таки кроются истинные причины повышенного износа рельсов и колес? Ведь в других странах с развитой сетью железных дорог такого явления не наблюдается.


Цена научного заблуждения

 Академик Борис Никифоров считает, что основным фактором катастрофических износов гребней колес и боковых граней рельсов явились изменения в содержании рельсовой колеи, главным образом ее сужения. В отношении смазки он отмечает, что «неправильное нанесение и чрезмерное ее количество могут вызвать сходы подвижного состава, остановки поездов и другие негативные последствия». В результате Б. Никифоров рекомендует вернуться к прежней ширине колеи. Но наша отраслевая наука продолжает отстаивать прежние позиции. В этом автор данной статьи убедился на собственном примере, неоднократно выступая по проблеме износа колес и рельсов на научно-технических советах ВНИИЖТа с доказательствами ошибочности принятых много лет назад решений по сужению и унификации РК. Однако безрезультатно.

Конечно, впору задаться сакраментальным вопросом: а может ли ошибаться наука? К большому сожалению, может, и, как показывает история, это происходит независимо от места, временной эпохи и изучаемой проблемы. Веским доводом, подтверждающим ошибочность принятых решений по унификации и сужению РК, является опыт работы Московского метрополитена. Следуя в свое время в русле технической политики МПС, Московский метрополитен в 1976 году принял решение о переходе на унифицированную рельсовую колею 1520 мм. Однако уже в 1992-м на основании экспериментальных исследований, проведенных ВНИИЖТом в эксплуатационных условиях в 1988–1989 гг., начальник столичного метро Е. Дубченко подписал указание «Об изменении ширины колеи в кривых участках пути», согласно которому РК увеличивалась по отношению к узаконенным в МПС нормам на 5–15 мм для кривых участков пути в диапазоне радиусов от 150 до 600 м. Это закреплено в ныне действующих ПТЭ метрополитенов России. Практика эксплуатации деунифицированной рельсовой колеи показала эффективность этого мероприятия. Так, по данным Московского метрополитена, к 2000 году в сравнении с 1992–1994 гг. при практически не изменившихся значениях грузонапряженности и скорости движения поездов смена рельсов по боковому износу при плановом ремонте пути снизилась в 9 раз, уменьшился одиночный выход из строя рельсов в кривых участках пути, сократился на 5,6% удельный расход электроэнергии на тягу поездов, улучшилась структура обточек колесных пар, суммарное количество обточек уменьшилось более чем на 25%. Уместно заметить, что требования, предъявляемые в ОАО «РЖД» (ранее МПС) и метрополитене к большинству геометрических параметров колесных пар (размер насадки колес, толщина гребня, конусность поверхности катания, ширина бандажа, расстояние до круга катания, угол наклона гребня), одинаковы.

Проведенный анализ позволяет сделать следующий вывод. Мероприятия по сужению, унификации и переводу РК на норму 1520 мм, осуществленные на отечественных железных дорогах, являются техническим промахом, очень дорого обходящейся железнодорожному транспорту. Рассмотрим экономическую сторону проблемы. Достаточно сказать, что при ошибке в ширине рельсовой колеи в сторону сужения всего на 1 мм на бесполезное истирание боковых граней головок рельсов в масштабе сети необходимо затратить, по самым скромным подсчетам, не менее 3 млрд кВт-ч электроэнергии. Более того, этот громадный поток энергии из-за появления боковых горизонтальных сил, возникающих при соприкосновении гребня с боковой гранью головки рельса, ведет разрушительную работу по расстройству верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, подвижного состава. Отсюда становятся понятными причины существенного отставания отечественного железнодорожного транспорта от других технически развитых стран по важнейшим показателям. Сейчас во многих случаях вина за низкие показатели возлагается на эксплуатационников, а также металлургические заводы, производящие рельсы и колеса, хотя истинные причины, в том числе сходов порожних грузовых вагонов, кроются в другом, а именно в отсутствии достаточной взаимосвязи параметров РК и ходовых частей подвижного состава.

Что же конкретно нарушено в механической системе «колесо – рельс» с переходом на унифицированную РК 1520 мм? Анализ технической и учебной литературы в части, относящейся к вопросам взаимодействия пути и подвижного состава, показывает, что главное требование, которое необходимо неукоснительно соблюдать при взаимосвязи геометрических параметров рельсовой колеи и колесной пары, – это обеспечение гарантированного зазора между гребнем колеса и внутренней боковой гранью головки рельса.

Однако именно это требование на унифицированной рельсовой колее 1520 мм в полной мере не соблюдается. Из-за нехватки зазора гребни колес на новой колее вынуждены контактировать с боковыми внутренними гранями головок рельсов в режиме «как правило», а не «как исключение», что было характерным для колеи 1524 мм.

К истине – через преодоление инерции

Вопрос пересмотра норм устройства и содержания рельсовой колеи назрел давно. Однако главное препятствие сейчас состоит не в отсутствии технических предложений по приведению в соответствие геометрических параметров рельсовой колеи и ходовых частей подвижного состава, такие предложения с соответствующим обоснованием имеются. Проблема заключается в другом – в преодолении инерции мышления, переосмыслении и осознании руководителями железнодорожного транспорта, специалистами и научными работниками ошибочности меро­приятий, проведенных по унификации рельсовой колеи и переводу ее на норму 1520 мм.

Следует отметить, что на магистральных железных дорогах лед в этом отношении все-таки тронулся. Ярким тому свидетельством служит обращение двух членов правления ОАО «РЖД», ответственных за работу путевого хозяйства, к президенту компании с просьбой о создании рабочей группы с целью подготовки необходимых нормативных актов по уширению рельсовой колеи в кривых участках пути. Примечательно, что ранее уже было дано разрешение Забайкальской и Восточно-Сибирской железным дорогам на содержание кривых участков пути по нормам колеи 1524 мм. Московская железная дорога еще в 2002 году обратилась в департамент пути и сооружений и ВНИИЖТ с просьбой высказать мнение о намерении дороги заложить опытные участки. Однако, к сожалению, до практических действий дело не дошло.

Тем не менее по заданию президента ОАО «РЖД» В. Якунина решено провести работы по определению необходимой ширины колеи и дать соответствующие предложения. Проводимый в настоящее время ВНИИЖТом комплекс исследований должен выявить истину в затянувшемся споре между «унификаторами» и сторонниками колеи П. Мельникова.

Аркадий Митрохин,
ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа, к.т.н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аркадий МитрохинВ минувшем году исполнилось 50 лет с начала унификации рельсовой колеи (РК) на магистральных железных дорогах нашей страны. Полвека назад министр путей сообщения Борис Бещев подписал приказ о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, заключавшихся во введении новых норм устройства и содержания РК, направленных на ее сужение на кривых участках пути. Каков же оказался итог этого и последующих в данной области решений? [~PREVIEW_TEXT] => Аркадий МитрохинВ минувшем году исполнилось 50 лет с начала унификации рельсовой колеи (РК) на магистральных железных дорогах нашей страны. Полвека назад министр путей сообщения Борис Бещев подписал приказ о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, заключавшихся во введении новых норм устройства и содержания РК, направленных на ее сужение на кривых участках пути. Каков же оказался итог этого и последующих в данной области решений? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4041 [~CODE] => 4041 [EXTERNAL_ID] => 4041 [~EXTERNAL_ID] => 4041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_META_KEYWORDS] => колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/030.png" border="1" alt="Аркадий Митрохин" title="Аркадий Митрохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В минувшем году исполнилось 50 лет с начала унификации рельсовой колеи (РК) на магистральных железных дорогах нашей страны. Полвека назад министр путей сообщения Борис Бещев подписал приказ о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, заключавшихся во введении новых норм устройства и содержания РК, направленных на ее сужение на кривых участках пути. Каков же оказался итог этого и последующих в данной области решений? [ELEMENT_META_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/030.png" border="1" alt="Аркадий Митрохин" title="Аркадий Митрохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В минувшем году исполнилось 50 лет с начала унификации рельсовой колеи (РК) на магистральных железных дорогах нашей страны. Полвека назад министр путей сообщения Борис Бещев подписал приказ о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, заключавшихся во введении новых норм устройства и содержания РК, направленных на ее сужение на кривых участках пути. Каков же оказался итог этого и последующих в данной области решений? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колея: удручающие результаты ошибочных решений ) )
РЖД-Партнер

Светить, и никаких гвоздей

Министерство по налогам и сборам хотя и призывает всех выйти из сумерек серых зарплат, однако экономика столь же мрачна, как и улицы российских городов. РАО «ЕЭС России» и радо бы дать больше света, но мощности исчерпаны. Наоборот, нормой давно стало веерное отключение потребителей: вместе с неплательщиками во тьму погружаются и добросовестные пользователи. И только МЧС всегда на свету.
Array
(
    [ID] => 108877
    [~ID] => 108877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Светить, и никаких гвоздей
    [~NAME] => Светить, и никаких гвоздей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Круг света

В этой шутке, пусть и грустной, только доля шутки. И МЧС действительно все время на свету. Во-первых, потому что техногенные аварии и катастрофы не позволяют сотрудникам министерства перевести дух и надолго выпасть из прожекторов внимания общественности. Во-вторых, ликвидируя последствия этих аварий, спасатели, как правило, прежде всего начинают с освещения места беды. И тогда она отступает. Хотя бы за границы круга света. А еще… Но об этом чуточку позже. Пока же о другом.
Эта идея – светом очерчивать безопасный радиус – родилась едва ли не тогда, когда человек впервые добыл огонь. Потом было ее испытание практикой борьбы за выживание в мире дикой природы, верой и неверием в потусторонние силы и даже жанром научной фантастики. В «Туманности Андромеды» перед светом отступили даже чуждые людям силы. И наконец, доказано самой наукой, к примеру криминалистикой: преступность ниже там, где больше света.

Одна беда: силам добра, выступающим с позиций света, все сложнее отстаивать свои рубежи. Из-за того что силы тьмы в первую очередь норовят вывести из строя источники света. Да и энергетические системы, которые питают эти источники, донельзя изношены и сами подвержены выходу из строя. Куда надежнее свет, не зависящий от внешних факторов. К тому же в удаленных и труднодоступных местах зачастую установка стационарных осветительных приборов нецелесообразна или невозможна. Но при ремонтно-восстановительных работах на железнодорожных путях, при ликвидации аварий и в других чрезвычайных ситуациях без дополнительных источников света не обойтись. Кроме того, мобильное автономное освещение весьма эффективно и удобно не только в экстремальных ситуациях, но и в быту, на отдыхе. Главное – правильно его организовать. В МЧС в силу необходимости делать это научились. Еще и потому, что используют в практике не обычные источники света, а его… башни.

«Световая башня»

Еще в 1998 году российские специалисты ООО «СВЕБА» разработали мобильную осветительную установку «Световая башня». В 2001 году был получен первый патент на изобретение (№ RU 2193581).

Башня, буквально проливающая свет вокруг, представляет собой выполненный из специальной белой высокопрочной ткани столб высотой от трех до пяти метров, в верхней части которого расположена лампа. Питание установки осуществляется от сети переменного тока напряжением 220 вольт или от встроенного генератора мощностью 2,2 киловатта. В нерабочем упакованном состоянии габариты установки невелики – 600х450х500 мм (если источником питания служит электрическая сеть напряжением 220 вольт) и 600х450х800 мм (если питание осуществляется от встроенного генератора), а вес не превышает 65 кг. Небольшие размеры установки позволяют перевозить ее даже в багажнике легкового автомобиля.

В рабочее состояние мобильная осветительная установка приводится… одним нажатием кнопки. В течение восьми-десяти секунд после этого осветительный столб надувается, и включается лампа. Один оператор может максимум за две минуты осветить площадь до двадцати тысяч квадратных метров. Для повышения ветроустойчивости башни используются растяжки и механизм изменения высоты установки.

«Световая башня» защищена от проникновения пыли специальным защитным фильтром и выдерживает дождевой поток средней интенсивности. Именно такие осветительные устройства в самых разных ситуациях и использует МЧС с неизменным успехом.
Впрочем, спасатели в своем выборе не одиноки. Ведь установку можно использовать как резервную систему освещения при проведении гидротехнических или других работ с непрерывным 24-часовым циклом или просто в высоких широтах, в условиях полярной ночи.

Рекомендовано жизнью

По данным, предоставленным отрядом «Центроспас» МЧС России, за последние годы «Световая башня» трижды применялась при ликвидации чрезвычайных ситуаций за рубежом, более ста раз – при ликвидации катастроф федерального уровня, последствий стихийных бедствий в городах. Уже не первый год осветительные установки работают у нефтяников, автодорожников, в ГИБДД, Министерстве обороны, освещают аэропорты, горнолыжные парки и дома отдыха. «Световые башни» нашли широкое применение и на железной дороге. Они состоят на вооружении восстановительных поездов Октябрьской, Горьковской, Свердловской, Южно-Уральской и других магистралей России.

Пригодились они и космонавтам – для освещения места посадки спускаемых аппаратов. «Световую башню» можно видеть в московском метро – на проведении еженедельных учений ГО и ЧС. Для использования установки в низких, до трех метров, тоннелях предусмотрена возможность изменения ее высоты.

Проявляют интерес к «Световым башням» и зарубежные структуры. В США, Канаде, Индии они уже успешно работают в сфере железнодорожного транспорта. В Белоруссии и Украине «Световая башня» используется спасателями и пожарными. Но диапазон использования мобильной осветительной установки куда шире, чем только в экстремальных условиях, – от промышленности и строительства до индустрии отдыха и развлечений. Ведь со «Световой башней» для организации освещения не нужны ни дорогостоящее оборудование, ни специально обученный персонал.

В настоящее время ООО «СВЕБА» открыло свое производство в Австралии, Германии и Украине. Получено более десяти патентов, в том числе и зарубежных. Осветительные установки, произведенные в Германии, прошли полный цикл сертификации и полностью соответствуют нормам Европейского союза.

 
Виктор Любавин

[~DETAIL_TEXT] =>

Круг света

В этой шутке, пусть и грустной, только доля шутки. И МЧС действительно все время на свету. Во-первых, потому что техногенные аварии и катастрофы не позволяют сотрудникам министерства перевести дух и надолго выпасть из прожекторов внимания общественности. Во-вторых, ликвидируя последствия этих аварий, спасатели, как правило, прежде всего начинают с освещения места беды. И тогда она отступает. Хотя бы за границы круга света. А еще… Но об этом чуточку позже. Пока же о другом.
Эта идея – светом очерчивать безопасный радиус – родилась едва ли не тогда, когда человек впервые добыл огонь. Потом было ее испытание практикой борьбы за выживание в мире дикой природы, верой и неверием в потусторонние силы и даже жанром научной фантастики. В «Туманности Андромеды» перед светом отступили даже чуждые людям силы. И наконец, доказано самой наукой, к примеру криминалистикой: преступность ниже там, где больше света.

Одна беда: силам добра, выступающим с позиций света, все сложнее отстаивать свои рубежи. Из-за того что силы тьмы в первую очередь норовят вывести из строя источники света. Да и энергетические системы, которые питают эти источники, донельзя изношены и сами подвержены выходу из строя. Куда надежнее свет, не зависящий от внешних факторов. К тому же в удаленных и труднодоступных местах зачастую установка стационарных осветительных приборов нецелесообразна или невозможна. Но при ремонтно-восстановительных работах на железнодорожных путях, при ликвидации аварий и в других чрезвычайных ситуациях без дополнительных источников света не обойтись. Кроме того, мобильное автономное освещение весьма эффективно и удобно не только в экстремальных ситуациях, но и в быту, на отдыхе. Главное – правильно его организовать. В МЧС в силу необходимости делать это научились. Еще и потому, что используют в практике не обычные источники света, а его… башни.

«Световая башня»

Еще в 1998 году российские специалисты ООО «СВЕБА» разработали мобильную осветительную установку «Световая башня». В 2001 году был получен первый патент на изобретение (№ RU 2193581).

Башня, буквально проливающая свет вокруг, представляет собой выполненный из специальной белой высокопрочной ткани столб высотой от трех до пяти метров, в верхней части которого расположена лампа. Питание установки осуществляется от сети переменного тока напряжением 220 вольт или от встроенного генератора мощностью 2,2 киловатта. В нерабочем упакованном состоянии габариты установки невелики – 600х450х500 мм (если источником питания служит электрическая сеть напряжением 220 вольт) и 600х450х800 мм (если питание осуществляется от встроенного генератора), а вес не превышает 65 кг. Небольшие размеры установки позволяют перевозить ее даже в багажнике легкового автомобиля.

В рабочее состояние мобильная осветительная установка приводится… одним нажатием кнопки. В течение восьми-десяти секунд после этого осветительный столб надувается, и включается лампа. Один оператор может максимум за две минуты осветить площадь до двадцати тысяч квадратных метров. Для повышения ветроустойчивости башни используются растяжки и механизм изменения высоты установки.

«Световая башня» защищена от проникновения пыли специальным защитным фильтром и выдерживает дождевой поток средней интенсивности. Именно такие осветительные устройства в самых разных ситуациях и использует МЧС с неизменным успехом.
Впрочем, спасатели в своем выборе не одиноки. Ведь установку можно использовать как резервную систему освещения при проведении гидротехнических или других работ с непрерывным 24-часовым циклом или просто в высоких широтах, в условиях полярной ночи.

Рекомендовано жизнью

По данным, предоставленным отрядом «Центроспас» МЧС России, за последние годы «Световая башня» трижды применялась при ликвидации чрезвычайных ситуаций за рубежом, более ста раз – при ликвидации катастроф федерального уровня, последствий стихийных бедствий в городах. Уже не первый год осветительные установки работают у нефтяников, автодорожников, в ГИБДД, Министерстве обороны, освещают аэропорты, горнолыжные парки и дома отдыха. «Световые башни» нашли широкое применение и на железной дороге. Они состоят на вооружении восстановительных поездов Октябрьской, Горьковской, Свердловской, Южно-Уральской и других магистралей России.

Пригодились они и космонавтам – для освещения места посадки спускаемых аппаратов. «Световую башню» можно видеть в московском метро – на проведении еженедельных учений ГО и ЧС. Для использования установки в низких, до трех метров, тоннелях предусмотрена возможность изменения ее высоты.

Проявляют интерес к «Световым башням» и зарубежные структуры. В США, Канаде, Индии они уже успешно работают в сфере железнодорожного транспорта. В Белоруссии и Украине «Световая башня» используется спасателями и пожарными. Но диапазон использования мобильной осветительной установки куда шире, чем только в экстремальных условиях, – от промышленности и строительства до индустрии отдыха и развлечений. Ведь со «Световой башней» для организации освещения не нужны ни дорогостоящее оборудование, ни специально обученный персонал.

В настоящее время ООО «СВЕБА» открыло свое производство в Австралии, Германии и Украине. Получено более десяти патентов, в том числе и зарубежных. Осветительные установки, произведенные в Германии, прошли полный цикл сертификации и полностью соответствуют нормам Европейского союза.

 
Виктор Любавин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министерство по налогам и сборам хотя и призывает всех выйти из сумерек серых зарплат, однако экономика столь же мрачна, как и улицы российских городов. РАО «ЕЭС России» и радо бы дать больше света, но мощности исчерпаны. Наоборот, нормой давно стало веерное отключение потребителей: вместе с неплательщиками во тьму погружаются и добросовестные пользователи. И только МЧС всегда на свету. [~PREVIEW_TEXT] => Министерство по налогам и сборам хотя и призывает всех выйти из сумерек серых зарплат, однако экономика столь же мрачна, как и улицы российских городов. РАО «ЕЭС России» и радо бы дать больше света, но мощности исчерпаны. Наоборот, нормой давно стало веерное отключение потребителей: вместе с неплательщиками во тьму погружаются и добросовестные пользователи. И только МЧС всегда на свету. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4040 [~CODE] => 4040 [EXTERNAL_ID] => 4040 [~EXTERNAL_ID] => 4040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [SECTION_META_KEYWORDS] => светить, и никаких гвоздей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министерство по налогам и сборам хотя и призывает всех выйти из сумерек серых зарплат, однако экономика столь же мрачна, как и улицы российских городов. РАО «ЕЭС России» и радо бы дать больше света, но мощности исчерпаны. Наоборот, нормой давно стало веерное отключение потребителей: вместе с неплательщиками во тьму погружаются и добросовестные пользователи. И только МЧС всегда на свету. [ELEMENT_META_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министерство по налогам и сборам хотя и призывает всех выйти из сумерек серых зарплат, однако экономика столь же мрачна, как и улицы российских городов. РАО «ЕЭС России» и радо бы дать больше света, но мощности исчерпаны. Наоборот, нормой давно стало веерное отключение потребителей: вместе с неплательщиками во тьму погружаются и добросовестные пользователи. И только МЧС всегда на свету. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Светить, и никаких гвоздей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светить, и никаких гвоздей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей ) )

									Array
(
    [ID] => 108877
    [~ID] => 108877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Светить, и никаких гвоздей
    [~NAME] => Светить, и никаких гвоздей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Круг света

В этой шутке, пусть и грустной, только доля шутки. И МЧС действительно все время на свету. Во-первых, потому что техногенные аварии и катастрофы не позволяют сотрудникам министерства перевести дух и надолго выпасть из прожекторов внимания общественности. Во-вторых, ликвидируя последствия этих аварий, спасатели, как правило, прежде всего начинают с освещения места беды. И тогда она отступает. Хотя бы за границы круга света. А еще… Но об этом чуточку позже. Пока же о другом.
Эта идея – светом очерчивать безопасный радиус – родилась едва ли не тогда, когда человек впервые добыл огонь. Потом было ее испытание практикой борьбы за выживание в мире дикой природы, верой и неверием в потусторонние силы и даже жанром научной фантастики. В «Туманности Андромеды» перед светом отступили даже чуждые людям силы. И наконец, доказано самой наукой, к примеру криминалистикой: преступность ниже там, где больше света.

Одна беда: силам добра, выступающим с позиций света, все сложнее отстаивать свои рубежи. Из-за того что силы тьмы в первую очередь норовят вывести из строя источники света. Да и энергетические системы, которые питают эти источники, донельзя изношены и сами подвержены выходу из строя. Куда надежнее свет, не зависящий от внешних факторов. К тому же в удаленных и труднодоступных местах зачастую установка стационарных осветительных приборов нецелесообразна или невозможна. Но при ремонтно-восстановительных работах на железнодорожных путях, при ликвидации аварий и в других чрезвычайных ситуациях без дополнительных источников света не обойтись. Кроме того, мобильное автономное освещение весьма эффективно и удобно не только в экстремальных ситуациях, но и в быту, на отдыхе. Главное – правильно его организовать. В МЧС в силу необходимости делать это научились. Еще и потому, что используют в практике не обычные источники света, а его… башни.

«Световая башня»

Еще в 1998 году российские специалисты ООО «СВЕБА» разработали мобильную осветительную установку «Световая башня». В 2001 году был получен первый патент на изобретение (№ RU 2193581).

Башня, буквально проливающая свет вокруг, представляет собой выполненный из специальной белой высокопрочной ткани столб высотой от трех до пяти метров, в верхней части которого расположена лампа. Питание установки осуществляется от сети переменного тока напряжением 220 вольт или от встроенного генератора мощностью 2,2 киловатта. В нерабочем упакованном состоянии габариты установки невелики – 600х450х500 мм (если источником питания служит электрическая сеть напряжением 220 вольт) и 600х450х800 мм (если питание осуществляется от встроенного генератора), а вес не превышает 65 кг. Небольшие размеры установки позволяют перевозить ее даже в багажнике легкового автомобиля.

В рабочее состояние мобильная осветительная установка приводится… одним нажатием кнопки. В течение восьми-десяти секунд после этого осветительный столб надувается, и включается лампа. Один оператор может максимум за две минуты осветить площадь до двадцати тысяч квадратных метров. Для повышения ветроустойчивости башни используются растяжки и механизм изменения высоты установки.

«Световая башня» защищена от проникновения пыли специальным защитным фильтром и выдерживает дождевой поток средней интенсивности. Именно такие осветительные устройства в самых разных ситуациях и использует МЧС с неизменным успехом.
Впрочем, спасатели в своем выборе не одиноки. Ведь установку можно использовать как резервную систему освещения при проведении гидротехнических или других работ с непрерывным 24-часовым циклом или просто в высоких широтах, в условиях полярной ночи.

Рекомендовано жизнью

По данным, предоставленным отрядом «Центроспас» МЧС России, за последние годы «Световая башня» трижды применялась при ликвидации чрезвычайных ситуаций за рубежом, более ста раз – при ликвидации катастроф федерального уровня, последствий стихийных бедствий в городах. Уже не первый год осветительные установки работают у нефтяников, автодорожников, в ГИБДД, Министерстве обороны, освещают аэропорты, горнолыжные парки и дома отдыха. «Световые башни» нашли широкое применение и на железной дороге. Они состоят на вооружении восстановительных поездов Октябрьской, Горьковской, Свердловской, Южно-Уральской и других магистралей России.

Пригодились они и космонавтам – для освещения места посадки спускаемых аппаратов. «Световую башню» можно видеть в московском метро – на проведении еженедельных учений ГО и ЧС. Для использования установки в низких, до трех метров, тоннелях предусмотрена возможность изменения ее высоты.

Проявляют интерес к «Световым башням» и зарубежные структуры. В США, Канаде, Индии они уже успешно работают в сфере железнодорожного транспорта. В Белоруссии и Украине «Световая башня» используется спасателями и пожарными. Но диапазон использования мобильной осветительной установки куда шире, чем только в экстремальных условиях, – от промышленности и строительства до индустрии отдыха и развлечений. Ведь со «Световой башней» для организации освещения не нужны ни дорогостоящее оборудование, ни специально обученный персонал.

В настоящее время ООО «СВЕБА» открыло свое производство в Австралии, Германии и Украине. Получено более десяти патентов, в том числе и зарубежных. Осветительные установки, произведенные в Германии, прошли полный цикл сертификации и полностью соответствуют нормам Европейского союза.

 
Виктор Любавин

[~DETAIL_TEXT] =>

Круг света

В этой шутке, пусть и грустной, только доля шутки. И МЧС действительно все время на свету. Во-первых, потому что техногенные аварии и катастрофы не позволяют сотрудникам министерства перевести дух и надолго выпасть из прожекторов внимания общественности. Во-вторых, ликвидируя последствия этих аварий, спасатели, как правило, прежде всего начинают с освещения места беды. И тогда она отступает. Хотя бы за границы круга света. А еще… Но об этом чуточку позже. Пока же о другом.
Эта идея – светом очерчивать безопасный радиус – родилась едва ли не тогда, когда человек впервые добыл огонь. Потом было ее испытание практикой борьбы за выживание в мире дикой природы, верой и неверием в потусторонние силы и даже жанром научной фантастики. В «Туманности Андромеды» перед светом отступили даже чуждые людям силы. И наконец, доказано самой наукой, к примеру криминалистикой: преступность ниже там, где больше света.

Одна беда: силам добра, выступающим с позиций света, все сложнее отстаивать свои рубежи. Из-за того что силы тьмы в первую очередь норовят вывести из строя источники света. Да и энергетические системы, которые питают эти источники, донельзя изношены и сами подвержены выходу из строя. Куда надежнее свет, не зависящий от внешних факторов. К тому же в удаленных и труднодоступных местах зачастую установка стационарных осветительных приборов нецелесообразна или невозможна. Но при ремонтно-восстановительных работах на железнодорожных путях, при ликвидации аварий и в других чрезвычайных ситуациях без дополнительных источников света не обойтись. Кроме того, мобильное автономное освещение весьма эффективно и удобно не только в экстремальных ситуациях, но и в быту, на отдыхе. Главное – правильно его организовать. В МЧС в силу необходимости делать это научились. Еще и потому, что используют в практике не обычные источники света, а его… башни.

«Световая башня»

Еще в 1998 году российские специалисты ООО «СВЕБА» разработали мобильную осветительную установку «Световая башня». В 2001 году был получен первый патент на изобретение (№ RU 2193581).

Башня, буквально проливающая свет вокруг, представляет собой выполненный из специальной белой высокопрочной ткани столб высотой от трех до пяти метров, в верхней части которого расположена лампа. Питание установки осуществляется от сети переменного тока напряжением 220 вольт или от встроенного генератора мощностью 2,2 киловатта. В нерабочем упакованном состоянии габариты установки невелики – 600х450х500 мм (если источником питания служит электрическая сеть напряжением 220 вольт) и 600х450х800 мм (если питание осуществляется от встроенного генератора), а вес не превышает 65 кг. Небольшие размеры установки позволяют перевозить ее даже в багажнике легкового автомобиля.

В рабочее состояние мобильная осветительная установка приводится… одним нажатием кнопки. В течение восьми-десяти секунд после этого осветительный столб надувается, и включается лампа. Один оператор может максимум за две минуты осветить площадь до двадцати тысяч квадратных метров. Для повышения ветроустойчивости башни используются растяжки и механизм изменения высоты установки.

«Световая башня» защищена от проникновения пыли специальным защитным фильтром и выдерживает дождевой поток средней интенсивности. Именно такие осветительные устройства в самых разных ситуациях и использует МЧС с неизменным успехом.
Впрочем, спасатели в своем выборе не одиноки. Ведь установку можно использовать как резервную систему освещения при проведении гидротехнических или других работ с непрерывным 24-часовым циклом или просто в высоких широтах, в условиях полярной ночи.

Рекомендовано жизнью

По данным, предоставленным отрядом «Центроспас» МЧС России, за последние годы «Световая башня» трижды применялась при ликвидации чрезвычайных ситуаций за рубежом, более ста раз – при ликвидации катастроф федерального уровня, последствий стихийных бедствий в городах. Уже не первый год осветительные установки работают у нефтяников, автодорожников, в ГИБДД, Министерстве обороны, освещают аэропорты, горнолыжные парки и дома отдыха. «Световые башни» нашли широкое применение и на железной дороге. Они состоят на вооружении восстановительных поездов Октябрьской, Горьковской, Свердловской, Южно-Уральской и других магистралей России.

Пригодились они и космонавтам – для освещения места посадки спускаемых аппаратов. «Световую башню» можно видеть в московском метро – на проведении еженедельных учений ГО и ЧС. Для использования установки в низких, до трех метров, тоннелях предусмотрена возможность изменения ее высоты.

Проявляют интерес к «Световым башням» и зарубежные структуры. В США, Канаде, Индии они уже успешно работают в сфере железнодорожного транспорта. В Белоруссии и Украине «Световая башня» используется спасателями и пожарными. Но диапазон использования мобильной осветительной установки куда шире, чем только в экстремальных условиях, – от промышленности и строительства до индустрии отдыха и развлечений. Ведь со «Световой башней» для организации освещения не нужны ни дорогостоящее оборудование, ни специально обученный персонал.

В настоящее время ООО «СВЕБА» открыло свое производство в Австралии, Германии и Украине. Получено более десяти патентов, в том числе и зарубежных. Осветительные установки, произведенные в Германии, прошли полный цикл сертификации и полностью соответствуют нормам Европейского союза.

 
Виктор Любавин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министерство по налогам и сборам хотя и призывает всех выйти из сумерек серых зарплат, однако экономика столь же мрачна, как и улицы российских городов. РАО «ЕЭС России» и радо бы дать больше света, но мощности исчерпаны. Наоборот, нормой давно стало веерное отключение потребителей: вместе с неплательщиками во тьму погружаются и добросовестные пользователи. И только МЧС всегда на свету. [~PREVIEW_TEXT] => Министерство по налогам и сборам хотя и призывает всех выйти из сумерек серых зарплат, однако экономика столь же мрачна, как и улицы российских городов. РАО «ЕЭС России» и радо бы дать больше света, но мощности исчерпаны. Наоборот, нормой давно стало веерное отключение потребителей: вместе с неплательщиками во тьму погружаются и добросовестные пользователи. И только МЧС всегда на свету. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4040 [~CODE] => 4040 [EXTERNAL_ID] => 4040 [~EXTERNAL_ID] => 4040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [SECTION_META_KEYWORDS] => светить, и никаких гвоздей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министерство по налогам и сборам хотя и призывает всех выйти из сумерек серых зарплат, однако экономика столь же мрачна, как и улицы российских городов. РАО «ЕЭС России» и радо бы дать больше света, но мощности исчерпаны. Наоборот, нормой давно стало веерное отключение потребителей: вместе с неплательщиками во тьму погружаются и добросовестные пользователи. И только МЧС всегда на свету. [ELEMENT_META_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министерство по налогам и сборам хотя и призывает всех выйти из сумерек серых зарплат, однако экономика столь же мрачна, как и улицы российских городов. РАО «ЕЭС России» и радо бы дать больше света, но мощности исчерпаны. Наоборот, нормой давно стало веерное отключение потребителей: вместе с неплательщиками во тьму погружаются и добросовестные пользователи. И только МЧС всегда на свету. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Светить, и никаких гвоздей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светить, и никаких гвоздей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Светить, и никаких гвоздей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Светить, и никаких гвоздей ) )
РЖД-Партнер

Электронное сопровождение станет реальностью

Сергей ЛипатовГлавное отличие российского телекоммуникационного рынка от западного – во внушительном темпе его роста. В среднем, по подсчетам специалистов, отечественный рынок связи ежегодно увеличивается на 25% и является самой динамично развивающейся отраслью российской экономики. Подробнее о данном сегменте бизнеса рассказывает Сергей Липатов, президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом», которое уже 10 лет обеспечивает потребности российских железных дорог в современной связи.
Array
(
    [ID] => 108876
    [~ID] => 108876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Электронное сопровождение станет реальностью
    [~NAME] => Электронное сопровождение станет реальностью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Владимирович, как бы Вы оценили общую ситуацию на рынке телекоммуникаций в России? Какие здесь замечены новые тенденции, потребности?

– Раньше основным катализатором роста телекоммуникационного рынка России была сотовая связь. И даже сейчас, когда этот сегмент рынка, по некоторым оценкам, насытился, положительная динамика продолжается. После демонополизации рынка дальней связи в данном сегменте появились новые игроки, которые начинают постепенно завоевывать рынок. Лицензии на дальнюю связь выданы уже более 30 компаниям, однако не все из них обладают достаточным количеством ресурсов для реализации своих планов, да и конкуренция здесь будет весьма заметна.

Сейчас наиболее привлекательным сегментом является фиксированная связь. Речь идет прежде всего о таких традиционных услугах, как телефония, корпоративные сети связи, передача данных. Все больше инвестиций идет в широкополосный доступ. В ближайшее время широкополосный скоростной доступ в Интернет станет одним из основных факторов роста рынка в целом. Проникновение широкополосного доступа увеличивается уже не только в Москве, где уровень насыщения достиг 42% от общего числа домохозяйств, но и в регионах. В крупных региональных центрах также постепенно развиваются новые услуги, такие как цифровое телевидение, видео по запросу, тяжелый пользовательский контент.

– В последние годы топ-менеджеры «ТрансТелеКома» неоднократно представляли на различных конференциях проект по созданию единого информационного пространства транспортной отрасли, которое могло бы базироваться на оптоволокне компании. Как сегодня выглядит информационное пространство отрасли, и какое место занимает в нем ТТК?

– «ТрансТелеКом» еще в 2003 году стал инициатором объединения всех транспортных отраслей страны в единое информационное пространство. Похоже, что сегодня прагматические соображения выходят на первый план и почти все участники транспортного рынка осознали экономическую целесообразность данного проекта. ТТК предлагает использовать магистральную сеть связи как основу для связи всего транспортного комплекса страны и формирования единого информационного пространства. Его идеология тесно соединена с ролью РЖД как одного из важнейших элементов экономики страны. Вместе с железными дорогами связь сегодня пришла в порты, аэропорты, к основным грузоперевозчикам.

Концепция создания единого информационного пространства призвана повысить экономическую эффективность и безопасность транспортной системы. По заказу Ространснадзора ТТК уже приступил к созданию Единой информационно-аналитической системы, которая призвана ускорить информационный обмен между различными участниками процесса грузоперевозок, усилить контроль за пограничным таможенным перевозочным процессом. Приведу простой пример: по данным Ространснадзора, информация с отдельных пунктов пропуска на границе поступает в центр с задержкой до двух месяцев. А потери от ожидания въезда в режимную зону только в 2006 году составили больше 30 млрд руб. И это яркая иллюстрация того, что время – деньги, причем очень большие, которые теряет российский бюджет.

Для железных дорог ТТК разработал и внедрил услугу электронной цифровой подписи. Она позволяет предприятиям транспортной отрасли перейти на электронный документооборот и кардинально сократить временные потери. Как известно, в настоящее время для отправки груза необходимо оформить до 40 документов. Причем каждый из них нужно подписать, заверить печатью, отправить курьером, получить, оплатить и отправить назад. Однако благодаря цифровой подписи уже скоро можно будет забыть об этом трудоемком процессе.

На базе электронной подписи специалисты компании «ТрансТелеКом» разрабатывают целую группу новых электронных услуг. Среди них – электронное страхование. Новая технология позволяет практически в пятьдесят раз ускорить процесс оформления юридически значимого страхового документа. Кроме того, совместно с управлением по таможенно-брокерской деятельности Российских железных дорог создается услуга «электронная таможня». С ее помощью таможенные брокеры смогут дистанционно и в ускоренном режиме обмениваться с клиентами необходимыми для оформления таможенной декларации документами.

Таким образом, предлагаемые ТТК новые информационные продукты позволят суммарно сократить время на оформление документов в десятки раз. Эти услуги реальны и уже доступны на специально организованном портале www.telecomtrans.com.
Фактически применение новейших информационных технологий в скором будущем обеспечит полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в реальном времени. Электронное сопровождение грузов от морских портов и железнодорожных станций на Дальнем Востоке до портов на Балтике, Черном море и пограничных станций на западных рубежах России станет реальностью. Вскоре ТТК сможет предложить этот сервис и другим участникам транспортного рынка. Замечу, что тем самым создаются условия для интеграции транспортных процессов на крупнейшем в Европе железнодорожном пространстве.

– Насколько известно, «ТрансТелеКом» очень тесно взаимодействует с ОАО «РЖД». Какие наиболее значимые для железнодорожной отрасли проекты были реализованы совместно с холдингом за всю историю сотрудничества?

– Начну с того, что в 1996 году было принято важное решение: стратегической задачей развития российских железных дорог стало внедрение перспективных информационных технологий во все сферы деятельности отрасли. Министерство путей сообщения сделало точный прогноз о том, что в ближайшие годы начнется взрывной процесс развития инфокоммуникационных технологий. Именно поэтому отрасли была жизненно необходима единая цифровая сеть связи. Для этого была разработана и утверждена программа информатизации до 2005 года, которая включала строительство 45 тыс. км волоконно-оптических и 11 тыс. км радиорелейных линий связи, а также создание собственного производства оптического кабеля. Как раз для реализации данных задач в феврале 1997 года и была создана дочерняя структура МПС РФ – ЗАО «Компания ТрансТелеКом».

Сеть компании строилась рекордными темпами – в среднем по 3 тыс. км в месяц. Уже в 2001 году был запущен в эксплуатацию Главный центр управления магистральной сетью, и началось поэтапное внедрение интегрированной системы управления. Технологический процесс ОАО «РЖД» устроен таким образом, что без каналов связи управлять столь мощным ресурсом невозможно. Сеть связи ТТК – очень важный элемент управления перевозками, включающий в себя современные системы оперативно-технологической связи, сеть передачи данных и еще десятки информационных систем, обеспечивающих перевозки, повышающих их безопасность и качество обслуживания клиентов. Магистральная сеть связи длиной более 50 тыс. км протянулась от Калининграда до Южно-Сахалинска, вдоль всех железных дорог страны. Она обеспечивает надежный, безопасный и эффективный информационный обмен. Замечу, что надежность сети приближается к абсолютным показателям.

Магистральная сеть связи как часть железнодорожной инфраструктуры обеспечивает условия для информационной интеграции страны от западных до восточных рубежей. Эта сеть является уникальной базой для создания единого информационного пространства для всех участников транспортной системы России.

– А какие регионы России еще не имеют доступа к услугам ТТК? Что предпринимает компания для восполнения имеющихся пробелов?

– Магистральная цифровая сеть связи нашей компании длиной более 50 000 км проходит через 950 населенных пунктов и выходит на границы с Финляндией, Польшей, Монголией, Китаем, странами СНГ и Балтии. Компания обеспечивает свое присутствие за счет 17 региональных предприятий, осуществляющих свою деятельность в наиболее экономически развитых городах России. Благодаря функционированию данных региональных структур услугами нашей компании охвачена территория, на которой проживает 90% населения страны.

Конечно, мы постоянно модернизируем нашу магистральную сеть, расширяем ее охват. И это естественный процесс для постоянно растущей компании. К примеру, на Сахалине только за 2007 год мы увеличили протяженность сети почти в два раза.

– Если говорить о работе на международном рынке, какие действия предпринимает компания для расширения и укрепления своих позиций? Какие успехи, а также проблемы здесь можно отметить?

– Для укрепления своих позиций на глобальных рынках идет активная работа с партнерами в Азиатско-Тихо­океанском регионе по реализации масштабного проекта EurasiaHighway. Его основной задачей является создание телекоммуникационного моста между Европой и Азией.

За последний год ТТК совершил ряд системных шагов в работе с партнерами из числа китайских компаний. В настоящее время все крупнейшие телекоммуникационные операторы Китая являются партнерами ТТК. В октябре 2007 года был подписан договор о межсетевом взаимодействии с оператором China Tietong. Ранее ТТК организовал сетевое взаимодействие с другими ведущими магистральными операторами Китая – China Unicom, China Telecom и China Netcom. Общая емкость соединений с Китаем на двух переходах (Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия) составляет 40 Гб/сек.

Однако вынужден заметить, что выход на региональные телекоммуникационные рынки несколько затруднен тем обстоятельством, что крупные операторы пришли туда раньше нас и уже успели выстроить взаимоотношения с местными партнерами. Нам же предстоит сделать еще немало, чтобы доказать свое право полноценно работать на международной арене. Залог такой работы – высочайшее качество предоставления услуг. Многие потенциальные партнеры готовы платить больше за высокое качество, но и требования у них существенно выше. Мы выступаем как оптовый продавец телекоммуникационных услуг и несем ответственность перед клиентом за проблемы на всем маршруте.

– Сергей Владимирович, что можно сказать об итогах работы компании «ТрансТелеКом» за 2007 год?

– Только за последние 3 квартала прошлого года доход группы компаний «ТТК» составил 14,7 млрд руб., что в 1,4 раза больше по сравнению с тем же периодом 2006-го (10,5 млрд руб). Доходы от оказания услуг связи (доступ в Интернет, виртуальные частные сети и предоставление выделенных каналов связи) составили 10,3 млрд руб., что превышает предыдущие показатели на 41% (7,3 млрд руб).

Компания входит в тройку ведущих альтернативных операторов фиксированной связи и обеспечивает 48% аренды междугородных каналов, занимает 47% в сегменте магистрального Интернета и 44% на рынке IP VPN.

Мы укрепляем свое положение на российском рынке связи. В сентябре прошлого года ТТК приступил к оказанию услуг междугородной и международной связи на всей территории России, и уже в 2008 году, по нашим прогнозам, доля услуг дальней связи в доходах компании составит 6%, а в дальнейшем вырастет до 13%.

Также в прошлом году «ТрансТелеКом» ввел в коммерческую эксплуатацию подводную кабельную систему, соединяющую материковую часть магистральной цифровой сети связи с сахалинским сегментом по дну Татарского пролива от Советской Гавани до Ильинского. Пропускная способность соединения составляет 40 каналов по 10 Гб/сек, а общая протяженность – 214 км.

Кроме того, компания активно развивает проект HSCS (Hokkaido-Sakhalin Cable System) по прокладке подводного кабеля, который соединит телекоммуникационные сети России и Японии на маршруте Сахалин – Хоккайдо. В данном проекте партнером ТТК выступает японская NTT Communications. Договор между двумя компаниями о реализации проекта был подписан в феврале 2007 года. Завершение проекта HSCS запланировано в ближайшее время.

В октябре 2007 года ТТК завершил реализацию масштабного проекта по расширению зарубежного сегмента сети на европейских и азиатских телекоммуникационных рынках. Специалисты «ТрансТелеКома» модернизировали существующие и инсталлировали новые узлы доступа к сети компании в крупнейших мировых центрах концентрации телекоммуникационного трафика – Лондоне, Стокгольме, Амстердаме, Франкфурте, а также в Гонконге.

Осенью прошлого года «ТрансТелеКом» первым среди российских телекоммуникационных компаний открыл свое представительство в Китае. Офис в Пекине будет опорным пунктом в реализации наших планов в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Все эти шаги направлены на завоевание лидирующих позиций на телекоммуникационных рынках. Компания планомерно становится участником глобальных процессов по передаче трафика, активно расширяет свое присутствие в различных сегментах телекоммуникационного рынка России и развивает взаимоотношения с иностранными операторами.

– Какие задачи намечены для реализации в 2008 году?

– В этом году начнется продвижение услуг дальней связи среди населения. В розничном сегменте планируется достичь отметки 5–7% к 2010 году, а в 2011-м наша компания планирует занять 8% рынка дальней связи, объем которого к тому времени составит $3 млрд. Мы будем в первую очередь ориентироваться на корпоративных клиентов, и к 2011 году намерены занять около 12–15% от общего объема рынка. Как я уже говорил, по нашим прогнозам, доля услуг дальней связи в доходах компании в дальнейшем вырастет до 13%.

Причем продвижение услуг дальней связи ТТК будет проходить поэтапно. Первыми «в списках» значатся акционер компании ОАО «РЖД» и крупные российские корпорации из числа клиентов ТТК, затем планируется предоставлять услуги для малого и среднего бизнеса, а после этого – обслуживать население. Последнему этапу будет предшествовать маркетинговая работа в пилотных регионах, которую планируется начать в феврале текущего года. После ее окончания опыт работы в данных регионах будет распространен на всю территорию РФ. В итоге сеть междугородной и международной телефонной связи компании «ТрансТелеКом» станет первой в России сетью национального масштаба, построенной на базе сетей связи следующего поколения (NGN).

Наша компания также планирует развивать розничное направление по основным услугам, предоставляя населению сервис последней мили, широкополосный доступ и т.д. Продолжится развитие и международного направления, завершится проект по соединению телекоммуникационных сетей России и Японии на маршруте Сахалин – Хоккайдо, что позволит организовать передачу трафика между АТР и Европой наиболее эффективно и надежно по сравнению с традиционными маршрутами.


Беседовала Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Владимирович, как бы Вы оценили общую ситуацию на рынке телекоммуникаций в России? Какие здесь замечены новые тенденции, потребности?

– Раньше основным катализатором роста телекоммуникационного рынка России была сотовая связь. И даже сейчас, когда этот сегмент рынка, по некоторым оценкам, насытился, положительная динамика продолжается. После демонополизации рынка дальней связи в данном сегменте появились новые игроки, которые начинают постепенно завоевывать рынок. Лицензии на дальнюю связь выданы уже более 30 компаниям, однако не все из них обладают достаточным количеством ресурсов для реализации своих планов, да и конкуренция здесь будет весьма заметна.

Сейчас наиболее привлекательным сегментом является фиксированная связь. Речь идет прежде всего о таких традиционных услугах, как телефония, корпоративные сети связи, передача данных. Все больше инвестиций идет в широкополосный доступ. В ближайшее время широкополосный скоростной доступ в Интернет станет одним из основных факторов роста рынка в целом. Проникновение широкополосного доступа увеличивается уже не только в Москве, где уровень насыщения достиг 42% от общего числа домохозяйств, но и в регионах. В крупных региональных центрах также постепенно развиваются новые услуги, такие как цифровое телевидение, видео по запросу, тяжелый пользовательский контент.

– В последние годы топ-менеджеры «ТрансТелеКома» неоднократно представляли на различных конференциях проект по созданию единого информационного пространства транспортной отрасли, которое могло бы базироваться на оптоволокне компании. Как сегодня выглядит информационное пространство отрасли, и какое место занимает в нем ТТК?

– «ТрансТелеКом» еще в 2003 году стал инициатором объединения всех транспортных отраслей страны в единое информационное пространство. Похоже, что сегодня прагматические соображения выходят на первый план и почти все участники транспортного рынка осознали экономическую целесообразность данного проекта. ТТК предлагает использовать магистральную сеть связи как основу для связи всего транспортного комплекса страны и формирования единого информационного пространства. Его идеология тесно соединена с ролью РЖД как одного из важнейших элементов экономики страны. Вместе с железными дорогами связь сегодня пришла в порты, аэропорты, к основным грузоперевозчикам.

Концепция создания единого информационного пространства призвана повысить экономическую эффективность и безопасность транспортной системы. По заказу Ространснадзора ТТК уже приступил к созданию Единой информационно-аналитической системы, которая призвана ускорить информационный обмен между различными участниками процесса грузоперевозок, усилить контроль за пограничным таможенным перевозочным процессом. Приведу простой пример: по данным Ространснадзора, информация с отдельных пунктов пропуска на границе поступает в центр с задержкой до двух месяцев. А потери от ожидания въезда в режимную зону только в 2006 году составили больше 30 млрд руб. И это яркая иллюстрация того, что время – деньги, причем очень большие, которые теряет российский бюджет.

Для железных дорог ТТК разработал и внедрил услугу электронной цифровой подписи. Она позволяет предприятиям транспортной отрасли перейти на электронный документооборот и кардинально сократить временные потери. Как известно, в настоящее время для отправки груза необходимо оформить до 40 документов. Причем каждый из них нужно подписать, заверить печатью, отправить курьером, получить, оплатить и отправить назад. Однако благодаря цифровой подписи уже скоро можно будет забыть об этом трудоемком процессе.

На базе электронной подписи специалисты компании «ТрансТелеКом» разрабатывают целую группу новых электронных услуг. Среди них – электронное страхование. Новая технология позволяет практически в пятьдесят раз ускорить процесс оформления юридически значимого страхового документа. Кроме того, совместно с управлением по таможенно-брокерской деятельности Российских железных дорог создается услуга «электронная таможня». С ее помощью таможенные брокеры смогут дистанционно и в ускоренном режиме обмениваться с клиентами необходимыми для оформления таможенной декларации документами.

Таким образом, предлагаемые ТТК новые информационные продукты позволят суммарно сократить время на оформление документов в десятки раз. Эти услуги реальны и уже доступны на специально организованном портале www.telecomtrans.com.
Фактически применение новейших информационных технологий в скором будущем обеспечит полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в реальном времени. Электронное сопровождение грузов от морских портов и железнодорожных станций на Дальнем Востоке до портов на Балтике, Черном море и пограничных станций на западных рубежах России станет реальностью. Вскоре ТТК сможет предложить этот сервис и другим участникам транспортного рынка. Замечу, что тем самым создаются условия для интеграции транспортных процессов на крупнейшем в Европе железнодорожном пространстве.

– Насколько известно, «ТрансТелеКом» очень тесно взаимодействует с ОАО «РЖД». Какие наиболее значимые для железнодорожной отрасли проекты были реализованы совместно с холдингом за всю историю сотрудничества?

– Начну с того, что в 1996 году было принято важное решение: стратегической задачей развития российских железных дорог стало внедрение перспективных информационных технологий во все сферы деятельности отрасли. Министерство путей сообщения сделало точный прогноз о том, что в ближайшие годы начнется взрывной процесс развития инфокоммуникационных технологий. Именно поэтому отрасли была жизненно необходима единая цифровая сеть связи. Для этого была разработана и утверждена программа информатизации до 2005 года, которая включала строительство 45 тыс. км волоконно-оптических и 11 тыс. км радиорелейных линий связи, а также создание собственного производства оптического кабеля. Как раз для реализации данных задач в феврале 1997 года и была создана дочерняя структура МПС РФ – ЗАО «Компания ТрансТелеКом».

Сеть компании строилась рекордными темпами – в среднем по 3 тыс. км в месяц. Уже в 2001 году был запущен в эксплуатацию Главный центр управления магистральной сетью, и началось поэтапное внедрение интегрированной системы управления. Технологический процесс ОАО «РЖД» устроен таким образом, что без каналов связи управлять столь мощным ресурсом невозможно. Сеть связи ТТК – очень важный элемент управления перевозками, включающий в себя современные системы оперативно-технологической связи, сеть передачи данных и еще десятки информационных систем, обеспечивающих перевозки, повышающих их безопасность и качество обслуживания клиентов. Магистральная сеть связи длиной более 50 тыс. км протянулась от Калининграда до Южно-Сахалинска, вдоль всех железных дорог страны. Она обеспечивает надежный, безопасный и эффективный информационный обмен. Замечу, что надежность сети приближается к абсолютным показателям.

Магистральная сеть связи как часть железнодорожной инфраструктуры обеспечивает условия для информационной интеграции страны от западных до восточных рубежей. Эта сеть является уникальной базой для создания единого информационного пространства для всех участников транспортной системы России.

– А какие регионы России еще не имеют доступа к услугам ТТК? Что предпринимает компания для восполнения имеющихся пробелов?

– Магистральная цифровая сеть связи нашей компании длиной более 50 000 км проходит через 950 населенных пунктов и выходит на границы с Финляндией, Польшей, Монголией, Китаем, странами СНГ и Балтии. Компания обеспечивает свое присутствие за счет 17 региональных предприятий, осуществляющих свою деятельность в наиболее экономически развитых городах России. Благодаря функционированию данных региональных структур услугами нашей компании охвачена территория, на которой проживает 90% населения страны.

Конечно, мы постоянно модернизируем нашу магистральную сеть, расширяем ее охват. И это естественный процесс для постоянно растущей компании. К примеру, на Сахалине только за 2007 год мы увеличили протяженность сети почти в два раза.

– Если говорить о работе на международном рынке, какие действия предпринимает компания для расширения и укрепления своих позиций? Какие успехи, а также проблемы здесь можно отметить?

– Для укрепления своих позиций на глобальных рынках идет активная работа с партнерами в Азиатско-Тихо­океанском регионе по реализации масштабного проекта EurasiaHighway. Его основной задачей является создание телекоммуникационного моста между Европой и Азией.

За последний год ТТК совершил ряд системных шагов в работе с партнерами из числа китайских компаний. В настоящее время все крупнейшие телекоммуникационные операторы Китая являются партнерами ТТК. В октябре 2007 года был подписан договор о межсетевом взаимодействии с оператором China Tietong. Ранее ТТК организовал сетевое взаимодействие с другими ведущими магистральными операторами Китая – China Unicom, China Telecom и China Netcom. Общая емкость соединений с Китаем на двух переходах (Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия) составляет 40 Гб/сек.

Однако вынужден заметить, что выход на региональные телекоммуникационные рынки несколько затруднен тем обстоятельством, что крупные операторы пришли туда раньше нас и уже успели выстроить взаимоотношения с местными партнерами. Нам же предстоит сделать еще немало, чтобы доказать свое право полноценно работать на международной арене. Залог такой работы – высочайшее качество предоставления услуг. Многие потенциальные партнеры готовы платить больше за высокое качество, но и требования у них существенно выше. Мы выступаем как оптовый продавец телекоммуникационных услуг и несем ответственность перед клиентом за проблемы на всем маршруте.

– Сергей Владимирович, что можно сказать об итогах работы компании «ТрансТелеКом» за 2007 год?

– Только за последние 3 квартала прошлого года доход группы компаний «ТТК» составил 14,7 млрд руб., что в 1,4 раза больше по сравнению с тем же периодом 2006-го (10,5 млрд руб). Доходы от оказания услуг связи (доступ в Интернет, виртуальные частные сети и предоставление выделенных каналов связи) составили 10,3 млрд руб., что превышает предыдущие показатели на 41% (7,3 млрд руб).

Компания входит в тройку ведущих альтернативных операторов фиксированной связи и обеспечивает 48% аренды междугородных каналов, занимает 47% в сегменте магистрального Интернета и 44% на рынке IP VPN.

Мы укрепляем свое положение на российском рынке связи. В сентябре прошлого года ТТК приступил к оказанию услуг междугородной и международной связи на всей территории России, и уже в 2008 году, по нашим прогнозам, доля услуг дальней связи в доходах компании составит 6%, а в дальнейшем вырастет до 13%.

Также в прошлом году «ТрансТелеКом» ввел в коммерческую эксплуатацию подводную кабельную систему, соединяющую материковую часть магистральной цифровой сети связи с сахалинским сегментом по дну Татарского пролива от Советской Гавани до Ильинского. Пропускная способность соединения составляет 40 каналов по 10 Гб/сек, а общая протяженность – 214 км.

Кроме того, компания активно развивает проект HSCS (Hokkaido-Sakhalin Cable System) по прокладке подводного кабеля, который соединит телекоммуникационные сети России и Японии на маршруте Сахалин – Хоккайдо. В данном проекте партнером ТТК выступает японская NTT Communications. Договор между двумя компаниями о реализации проекта был подписан в феврале 2007 года. Завершение проекта HSCS запланировано в ближайшее время.

В октябре 2007 года ТТК завершил реализацию масштабного проекта по расширению зарубежного сегмента сети на европейских и азиатских телекоммуникационных рынках. Специалисты «ТрансТелеКома» модернизировали существующие и инсталлировали новые узлы доступа к сети компании в крупнейших мировых центрах концентрации телекоммуникационного трафика – Лондоне, Стокгольме, Амстердаме, Франкфурте, а также в Гонконге.

Осенью прошлого года «ТрансТелеКом» первым среди российских телекоммуникационных компаний открыл свое представительство в Китае. Офис в Пекине будет опорным пунктом в реализации наших планов в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Все эти шаги направлены на завоевание лидирующих позиций на телекоммуникационных рынках. Компания планомерно становится участником глобальных процессов по передаче трафика, активно расширяет свое присутствие в различных сегментах телекоммуникационного рынка России и развивает взаимоотношения с иностранными операторами.

– Какие задачи намечены для реализации в 2008 году?

– В этом году начнется продвижение услуг дальней связи среди населения. В розничном сегменте планируется достичь отметки 5–7% к 2010 году, а в 2011-м наша компания планирует занять 8% рынка дальней связи, объем которого к тому времени составит $3 млрд. Мы будем в первую очередь ориентироваться на корпоративных клиентов, и к 2011 году намерены занять около 12–15% от общего объема рынка. Как я уже говорил, по нашим прогнозам, доля услуг дальней связи в доходах компании в дальнейшем вырастет до 13%.

Причем продвижение услуг дальней связи ТТК будет проходить поэтапно. Первыми «в списках» значатся акционер компании ОАО «РЖД» и крупные российские корпорации из числа клиентов ТТК, затем планируется предоставлять услуги для малого и среднего бизнеса, а после этого – обслуживать население. Последнему этапу будет предшествовать маркетинговая работа в пилотных регионах, которую планируется начать в феврале текущего года. После ее окончания опыт работы в данных регионах будет распространен на всю территорию РФ. В итоге сеть междугородной и международной телефонной связи компании «ТрансТелеКом» станет первой в России сетью национального масштаба, построенной на базе сетей связи следующего поколения (NGN).

Наша компания также планирует развивать розничное направление по основным услугам, предоставляя населению сервис последней мили, широкополосный доступ и т.д. Продолжится развитие и международного направления, завершится проект по соединению телекоммуникационных сетей России и Японии на маршруте Сахалин – Хоккайдо, что позволит организовать передачу трафика между АТР и Европой наиболее эффективно и надежно по сравнению с традиционными маршрутами.


Беседовала Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ЛипатовГлавное отличие российского телекоммуникационного рынка от западного – во внушительном темпе его роста. В среднем, по подсчетам специалистов, отечественный рынок связи ежегодно увеличивается на 25% и является самой динамично развивающейся отраслью российской экономики. Подробнее о данном сегменте бизнеса рассказывает Сергей Липатов, президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом», которое уже 10 лет обеспечивает потребности российских железных дорог в современной связи. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ЛипатовГлавное отличие российского телекоммуникационного рынка от западного – во внушительном темпе его роста. В среднем, по подсчетам специалистов, отечественный рынок связи ежегодно увеличивается на 25% и является самой динамично развивающейся отраслью российской экономики. Подробнее о данном сегменте бизнеса рассказывает Сергей Липатов, президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом», которое уже 10 лет обеспечивает потребности российских железных дорог в современной связи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4039 [~CODE] => 4039 [EXTERNAL_ID] => 4039 [~EXTERNAL_ID] => 4039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_META_KEYWORDS] => электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/029.png" border="1" alt="Сергей Липатов" title="Сергей Липатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Главное отличие российского телекоммуникационного рынка от западного – во внушительном темпе его роста. В среднем, по подсчетам специалистов, отечественный рынок связи ежегодно увеличивается на 25% и является самой динамично развивающейся отраслью российской экономики. Подробнее о данном сегменте бизнеса рассказывает Сергей Липатов, президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом», которое уже 10 лет обеспечивает потребности российских железных дорог в современной связи. [ELEMENT_META_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/029.png" border="1" alt="Сергей Липатов" title="Сергей Липатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Главное отличие российского телекоммуникационного рынка от западного – во внушительном темпе его роста. В среднем, по подсчетам специалистов, отечественный рынок связи ежегодно увеличивается на 25% и является самой динамично развивающейся отраслью российской экономики. Подробнее о данном сегменте бизнеса рассказывает Сергей Липатов, президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом», которое уже 10 лет обеспечивает потребности российских железных дорог в современной связи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью ) )

									Array
(
    [ID] => 108876
    [~ID] => 108876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Электронное сопровождение станет реальностью
    [~NAME] => Электронное сопровождение станет реальностью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Владимирович, как бы Вы оценили общую ситуацию на рынке телекоммуникаций в России? Какие здесь замечены новые тенденции, потребности?

– Раньше основным катализатором роста телекоммуникационного рынка России была сотовая связь. И даже сейчас, когда этот сегмент рынка, по некоторым оценкам, насытился, положительная динамика продолжается. После демонополизации рынка дальней связи в данном сегменте появились новые игроки, которые начинают постепенно завоевывать рынок. Лицензии на дальнюю связь выданы уже более 30 компаниям, однако не все из них обладают достаточным количеством ресурсов для реализации своих планов, да и конкуренция здесь будет весьма заметна.

Сейчас наиболее привлекательным сегментом является фиксированная связь. Речь идет прежде всего о таких традиционных услугах, как телефония, корпоративные сети связи, передача данных. Все больше инвестиций идет в широкополосный доступ. В ближайшее время широкополосный скоростной доступ в Интернет станет одним из основных факторов роста рынка в целом. Проникновение широкополосного доступа увеличивается уже не только в Москве, где уровень насыщения достиг 42% от общего числа домохозяйств, но и в регионах. В крупных региональных центрах также постепенно развиваются новые услуги, такие как цифровое телевидение, видео по запросу, тяжелый пользовательский контент.

– В последние годы топ-менеджеры «ТрансТелеКома» неоднократно представляли на различных конференциях проект по созданию единого информационного пространства транспортной отрасли, которое могло бы базироваться на оптоволокне компании. Как сегодня выглядит информационное пространство отрасли, и какое место занимает в нем ТТК?

– «ТрансТелеКом» еще в 2003 году стал инициатором объединения всех транспортных отраслей страны в единое информационное пространство. Похоже, что сегодня прагматические соображения выходят на первый план и почти все участники транспортного рынка осознали экономическую целесообразность данного проекта. ТТК предлагает использовать магистральную сеть связи как основу для связи всего транспортного комплекса страны и формирования единого информационного пространства. Его идеология тесно соединена с ролью РЖД как одного из важнейших элементов экономики страны. Вместе с железными дорогами связь сегодня пришла в порты, аэропорты, к основным грузоперевозчикам.

Концепция создания единого информационного пространства призвана повысить экономическую эффективность и безопасность транспортной системы. По заказу Ространснадзора ТТК уже приступил к созданию Единой информационно-аналитической системы, которая призвана ускорить информационный обмен между различными участниками процесса грузоперевозок, усилить контроль за пограничным таможенным перевозочным процессом. Приведу простой пример: по данным Ространснадзора, информация с отдельных пунктов пропуска на границе поступает в центр с задержкой до двух месяцев. А потери от ожидания въезда в режимную зону только в 2006 году составили больше 30 млрд руб. И это яркая иллюстрация того, что время – деньги, причем очень большие, которые теряет российский бюджет.

Для железных дорог ТТК разработал и внедрил услугу электронной цифровой подписи. Она позволяет предприятиям транспортной отрасли перейти на электронный документооборот и кардинально сократить временные потери. Как известно, в настоящее время для отправки груза необходимо оформить до 40 документов. Причем каждый из них нужно подписать, заверить печатью, отправить курьером, получить, оплатить и отправить назад. Однако благодаря цифровой подписи уже скоро можно будет забыть об этом трудоемком процессе.

На базе электронной подписи специалисты компании «ТрансТелеКом» разрабатывают целую группу новых электронных услуг. Среди них – электронное страхование. Новая технология позволяет практически в пятьдесят раз ускорить процесс оформления юридически значимого страхового документа. Кроме того, совместно с управлением по таможенно-брокерской деятельности Российских железных дорог создается услуга «электронная таможня». С ее помощью таможенные брокеры смогут дистанционно и в ускоренном режиме обмениваться с клиентами необходимыми для оформления таможенной декларации документами.

Таким образом, предлагаемые ТТК новые информационные продукты позволят суммарно сократить время на оформление документов в десятки раз. Эти услуги реальны и уже доступны на специально организованном портале www.telecomtrans.com.
Фактически применение новейших информационных технологий в скором будущем обеспечит полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в реальном времени. Электронное сопровождение грузов от морских портов и железнодорожных станций на Дальнем Востоке до портов на Балтике, Черном море и пограничных станций на западных рубежах России станет реальностью. Вскоре ТТК сможет предложить этот сервис и другим участникам транспортного рынка. Замечу, что тем самым создаются условия для интеграции транспортных процессов на крупнейшем в Европе железнодорожном пространстве.

– Насколько известно, «ТрансТелеКом» очень тесно взаимодействует с ОАО «РЖД». Какие наиболее значимые для железнодорожной отрасли проекты были реализованы совместно с холдингом за всю историю сотрудничества?

– Начну с того, что в 1996 году было принято важное решение: стратегической задачей развития российских железных дорог стало внедрение перспективных информационных технологий во все сферы деятельности отрасли. Министерство путей сообщения сделало точный прогноз о том, что в ближайшие годы начнется взрывной процесс развития инфокоммуникационных технологий. Именно поэтому отрасли была жизненно необходима единая цифровая сеть связи. Для этого была разработана и утверждена программа информатизации до 2005 года, которая включала строительство 45 тыс. км волоконно-оптических и 11 тыс. км радиорелейных линий связи, а также создание собственного производства оптического кабеля. Как раз для реализации данных задач в феврале 1997 года и была создана дочерняя структура МПС РФ – ЗАО «Компания ТрансТелеКом».

Сеть компании строилась рекордными темпами – в среднем по 3 тыс. км в месяц. Уже в 2001 году был запущен в эксплуатацию Главный центр управления магистральной сетью, и началось поэтапное внедрение интегрированной системы управления. Технологический процесс ОАО «РЖД» устроен таким образом, что без каналов связи управлять столь мощным ресурсом невозможно. Сеть связи ТТК – очень важный элемент управления перевозками, включающий в себя современные системы оперативно-технологической связи, сеть передачи данных и еще десятки информационных систем, обеспечивающих перевозки, повышающих их безопасность и качество обслуживания клиентов. Магистральная сеть связи длиной более 50 тыс. км протянулась от Калининграда до Южно-Сахалинска, вдоль всех железных дорог страны. Она обеспечивает надежный, безопасный и эффективный информационный обмен. Замечу, что надежность сети приближается к абсолютным показателям.

Магистральная сеть связи как часть железнодорожной инфраструктуры обеспечивает условия для информационной интеграции страны от западных до восточных рубежей. Эта сеть является уникальной базой для создания единого информационного пространства для всех участников транспортной системы России.

– А какие регионы России еще не имеют доступа к услугам ТТК? Что предпринимает компания для восполнения имеющихся пробелов?

– Магистральная цифровая сеть связи нашей компании длиной более 50 000 км проходит через 950 населенных пунктов и выходит на границы с Финляндией, Польшей, Монголией, Китаем, странами СНГ и Балтии. Компания обеспечивает свое присутствие за счет 17 региональных предприятий, осуществляющих свою деятельность в наиболее экономически развитых городах России. Благодаря функционированию данных региональных структур услугами нашей компании охвачена территория, на которой проживает 90% населения страны.

Конечно, мы постоянно модернизируем нашу магистральную сеть, расширяем ее охват. И это естественный процесс для постоянно растущей компании. К примеру, на Сахалине только за 2007 год мы увеличили протяженность сети почти в два раза.

– Если говорить о работе на международном рынке, какие действия предпринимает компания для расширения и укрепления своих позиций? Какие успехи, а также проблемы здесь можно отметить?

– Для укрепления своих позиций на глобальных рынках идет активная работа с партнерами в Азиатско-Тихо­океанском регионе по реализации масштабного проекта EurasiaHighway. Его основной задачей является создание телекоммуникационного моста между Европой и Азией.

За последний год ТТК совершил ряд системных шагов в работе с партнерами из числа китайских компаний. В настоящее время все крупнейшие телекоммуникационные операторы Китая являются партнерами ТТК. В октябре 2007 года был подписан договор о межсетевом взаимодействии с оператором China Tietong. Ранее ТТК организовал сетевое взаимодействие с другими ведущими магистральными операторами Китая – China Unicom, China Telecom и China Netcom. Общая емкость соединений с Китаем на двух переходах (Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия) составляет 40 Гб/сек.

Однако вынужден заметить, что выход на региональные телекоммуникационные рынки несколько затруднен тем обстоятельством, что крупные операторы пришли туда раньше нас и уже успели выстроить взаимоотношения с местными партнерами. Нам же предстоит сделать еще немало, чтобы доказать свое право полноценно работать на международной арене. Залог такой работы – высочайшее качество предоставления услуг. Многие потенциальные партнеры готовы платить больше за высокое качество, но и требования у них существенно выше. Мы выступаем как оптовый продавец телекоммуникационных услуг и несем ответственность перед клиентом за проблемы на всем маршруте.

– Сергей Владимирович, что можно сказать об итогах работы компании «ТрансТелеКом» за 2007 год?

– Только за последние 3 квартала прошлого года доход группы компаний «ТТК» составил 14,7 млрд руб., что в 1,4 раза больше по сравнению с тем же периодом 2006-го (10,5 млрд руб). Доходы от оказания услуг связи (доступ в Интернет, виртуальные частные сети и предоставление выделенных каналов связи) составили 10,3 млрд руб., что превышает предыдущие показатели на 41% (7,3 млрд руб).

Компания входит в тройку ведущих альтернативных операторов фиксированной связи и обеспечивает 48% аренды междугородных каналов, занимает 47% в сегменте магистрального Интернета и 44% на рынке IP VPN.

Мы укрепляем свое положение на российском рынке связи. В сентябре прошлого года ТТК приступил к оказанию услуг междугородной и международной связи на всей территории России, и уже в 2008 году, по нашим прогнозам, доля услуг дальней связи в доходах компании составит 6%, а в дальнейшем вырастет до 13%.

Также в прошлом году «ТрансТелеКом» ввел в коммерческую эксплуатацию подводную кабельную систему, соединяющую материковую часть магистральной цифровой сети связи с сахалинским сегментом по дну Татарского пролива от Советской Гавани до Ильинского. Пропускная способность соединения составляет 40 каналов по 10 Гб/сек, а общая протяженность – 214 км.

Кроме того, компания активно развивает проект HSCS (Hokkaido-Sakhalin Cable System) по прокладке подводного кабеля, который соединит телекоммуникационные сети России и Японии на маршруте Сахалин – Хоккайдо. В данном проекте партнером ТТК выступает японская NTT Communications. Договор между двумя компаниями о реализации проекта был подписан в феврале 2007 года. Завершение проекта HSCS запланировано в ближайшее время.

В октябре 2007 года ТТК завершил реализацию масштабного проекта по расширению зарубежного сегмента сети на европейских и азиатских телекоммуникационных рынках. Специалисты «ТрансТелеКома» модернизировали существующие и инсталлировали новые узлы доступа к сети компании в крупнейших мировых центрах концентрации телекоммуникационного трафика – Лондоне, Стокгольме, Амстердаме, Франкфурте, а также в Гонконге.

Осенью прошлого года «ТрансТелеКом» первым среди российских телекоммуникационных компаний открыл свое представительство в Китае. Офис в Пекине будет опорным пунктом в реализации наших планов в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Все эти шаги направлены на завоевание лидирующих позиций на телекоммуникационных рынках. Компания планомерно становится участником глобальных процессов по передаче трафика, активно расширяет свое присутствие в различных сегментах телекоммуникационного рынка России и развивает взаимоотношения с иностранными операторами.

– Какие задачи намечены для реализации в 2008 году?

– В этом году начнется продвижение услуг дальней связи среди населения. В розничном сегменте планируется достичь отметки 5–7% к 2010 году, а в 2011-м наша компания планирует занять 8% рынка дальней связи, объем которого к тому времени составит $3 млрд. Мы будем в первую очередь ориентироваться на корпоративных клиентов, и к 2011 году намерены занять около 12–15% от общего объема рынка. Как я уже говорил, по нашим прогнозам, доля услуг дальней связи в доходах компании в дальнейшем вырастет до 13%.

Причем продвижение услуг дальней связи ТТК будет проходить поэтапно. Первыми «в списках» значатся акционер компании ОАО «РЖД» и крупные российские корпорации из числа клиентов ТТК, затем планируется предоставлять услуги для малого и среднего бизнеса, а после этого – обслуживать население. Последнему этапу будет предшествовать маркетинговая работа в пилотных регионах, которую планируется начать в феврале текущего года. После ее окончания опыт работы в данных регионах будет распространен на всю территорию РФ. В итоге сеть междугородной и международной телефонной связи компании «ТрансТелеКом» станет первой в России сетью национального масштаба, построенной на базе сетей связи следующего поколения (NGN).

Наша компания также планирует развивать розничное направление по основным услугам, предоставляя населению сервис последней мили, широкополосный доступ и т.д. Продолжится развитие и международного направления, завершится проект по соединению телекоммуникационных сетей России и Японии на маршруте Сахалин – Хоккайдо, что позволит организовать передачу трафика между АТР и Европой наиболее эффективно и надежно по сравнению с традиционными маршрутами.


Беседовала Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Владимирович, как бы Вы оценили общую ситуацию на рынке телекоммуникаций в России? Какие здесь замечены новые тенденции, потребности?

– Раньше основным катализатором роста телекоммуникационного рынка России была сотовая связь. И даже сейчас, когда этот сегмент рынка, по некоторым оценкам, насытился, положительная динамика продолжается. После демонополизации рынка дальней связи в данном сегменте появились новые игроки, которые начинают постепенно завоевывать рынок. Лицензии на дальнюю связь выданы уже более 30 компаниям, однако не все из них обладают достаточным количеством ресурсов для реализации своих планов, да и конкуренция здесь будет весьма заметна.

Сейчас наиболее привлекательным сегментом является фиксированная связь. Речь идет прежде всего о таких традиционных услугах, как телефония, корпоративные сети связи, передача данных. Все больше инвестиций идет в широкополосный доступ. В ближайшее время широкополосный скоростной доступ в Интернет станет одним из основных факторов роста рынка в целом. Проникновение широкополосного доступа увеличивается уже не только в Москве, где уровень насыщения достиг 42% от общего числа домохозяйств, но и в регионах. В крупных региональных центрах также постепенно развиваются новые услуги, такие как цифровое телевидение, видео по запросу, тяжелый пользовательский контент.

– В последние годы топ-менеджеры «ТрансТелеКома» неоднократно представляли на различных конференциях проект по созданию единого информационного пространства транспортной отрасли, которое могло бы базироваться на оптоволокне компании. Как сегодня выглядит информационное пространство отрасли, и какое место занимает в нем ТТК?

– «ТрансТелеКом» еще в 2003 году стал инициатором объединения всех транспортных отраслей страны в единое информационное пространство. Похоже, что сегодня прагматические соображения выходят на первый план и почти все участники транспортного рынка осознали экономическую целесообразность данного проекта. ТТК предлагает использовать магистральную сеть связи как основу для связи всего транспортного комплекса страны и формирования единого информационного пространства. Его идеология тесно соединена с ролью РЖД как одного из важнейших элементов экономики страны. Вместе с железными дорогами связь сегодня пришла в порты, аэропорты, к основным грузоперевозчикам.

Концепция создания единого информационного пространства призвана повысить экономическую эффективность и безопасность транспортной системы. По заказу Ространснадзора ТТК уже приступил к созданию Единой информационно-аналитической системы, которая призвана ускорить информационный обмен между различными участниками процесса грузоперевозок, усилить контроль за пограничным таможенным перевозочным процессом. Приведу простой пример: по данным Ространснадзора, информация с отдельных пунктов пропуска на границе поступает в центр с задержкой до двух месяцев. А потери от ожидания въезда в режимную зону только в 2006 году составили больше 30 млрд руб. И это яркая иллюстрация того, что время – деньги, причем очень большие, которые теряет российский бюджет.

Для железных дорог ТТК разработал и внедрил услугу электронной цифровой подписи. Она позволяет предприятиям транспортной отрасли перейти на электронный документооборот и кардинально сократить временные потери. Как известно, в настоящее время для отправки груза необходимо оформить до 40 документов. Причем каждый из них нужно подписать, заверить печатью, отправить курьером, получить, оплатить и отправить назад. Однако благодаря цифровой подписи уже скоро можно будет забыть об этом трудоемком процессе.

На базе электронной подписи специалисты компании «ТрансТелеКом» разрабатывают целую группу новых электронных услуг. Среди них – электронное страхование. Новая технология позволяет практически в пятьдесят раз ускорить процесс оформления юридически значимого страхового документа. Кроме того, совместно с управлением по таможенно-брокерской деятельности Российских железных дорог создается услуга «электронная таможня». С ее помощью таможенные брокеры смогут дистанционно и в ускоренном режиме обмениваться с клиентами необходимыми для оформления таможенной декларации документами.

Таким образом, предлагаемые ТТК новые информационные продукты позволят суммарно сократить время на оформление документов в десятки раз. Эти услуги реальны и уже доступны на специально организованном портале www.telecomtrans.com.
Фактически применение новейших информационных технологий в скором будущем обеспечит полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в реальном времени. Электронное сопровождение грузов от морских портов и железнодорожных станций на Дальнем Востоке до портов на Балтике, Черном море и пограничных станций на западных рубежах России станет реальностью. Вскоре ТТК сможет предложить этот сервис и другим участникам транспортного рынка. Замечу, что тем самым создаются условия для интеграции транспортных процессов на крупнейшем в Европе железнодорожном пространстве.

– Насколько известно, «ТрансТелеКом» очень тесно взаимодействует с ОАО «РЖД». Какие наиболее значимые для железнодорожной отрасли проекты были реализованы совместно с холдингом за всю историю сотрудничества?

– Начну с того, что в 1996 году было принято важное решение: стратегической задачей развития российских железных дорог стало внедрение перспективных информационных технологий во все сферы деятельности отрасли. Министерство путей сообщения сделало точный прогноз о том, что в ближайшие годы начнется взрывной процесс развития инфокоммуникационных технологий. Именно поэтому отрасли была жизненно необходима единая цифровая сеть связи. Для этого была разработана и утверждена программа информатизации до 2005 года, которая включала строительство 45 тыс. км волоконно-оптических и 11 тыс. км радиорелейных линий связи, а также создание собственного производства оптического кабеля. Как раз для реализации данных задач в феврале 1997 года и была создана дочерняя структура МПС РФ – ЗАО «Компания ТрансТелеКом».

Сеть компании строилась рекордными темпами – в среднем по 3 тыс. км в месяц. Уже в 2001 году был запущен в эксплуатацию Главный центр управления магистральной сетью, и началось поэтапное внедрение интегрированной системы управления. Технологический процесс ОАО «РЖД» устроен таким образом, что без каналов связи управлять столь мощным ресурсом невозможно. Сеть связи ТТК – очень важный элемент управления перевозками, включающий в себя современные системы оперативно-технологической связи, сеть передачи данных и еще десятки информационных систем, обеспечивающих перевозки, повышающих их безопасность и качество обслуживания клиентов. Магистральная сеть связи длиной более 50 тыс. км протянулась от Калининграда до Южно-Сахалинска, вдоль всех железных дорог страны. Она обеспечивает надежный, безопасный и эффективный информационный обмен. Замечу, что надежность сети приближается к абсолютным показателям.

Магистральная сеть связи как часть железнодорожной инфраструктуры обеспечивает условия для информационной интеграции страны от западных до восточных рубежей. Эта сеть является уникальной базой для создания единого информационного пространства для всех участников транспортной системы России.

– А какие регионы России еще не имеют доступа к услугам ТТК? Что предпринимает компания для восполнения имеющихся пробелов?

– Магистральная цифровая сеть связи нашей компании длиной более 50 000 км проходит через 950 населенных пунктов и выходит на границы с Финляндией, Польшей, Монголией, Китаем, странами СНГ и Балтии. Компания обеспечивает свое присутствие за счет 17 региональных предприятий, осуществляющих свою деятельность в наиболее экономически развитых городах России. Благодаря функционированию данных региональных структур услугами нашей компании охвачена территория, на которой проживает 90% населения страны.

Конечно, мы постоянно модернизируем нашу магистральную сеть, расширяем ее охват. И это естественный процесс для постоянно растущей компании. К примеру, на Сахалине только за 2007 год мы увеличили протяженность сети почти в два раза.

– Если говорить о работе на международном рынке, какие действия предпринимает компания для расширения и укрепления своих позиций? Какие успехи, а также проблемы здесь можно отметить?

– Для укрепления своих позиций на глобальных рынках идет активная работа с партнерами в Азиатско-Тихо­океанском регионе по реализации масштабного проекта EurasiaHighway. Его основной задачей является создание телекоммуникационного моста между Европой и Азией.

За последний год ТТК совершил ряд системных шагов в работе с партнерами из числа китайских компаний. В настоящее время все крупнейшие телекоммуникационные операторы Китая являются партнерами ТТК. В октябре 2007 года был подписан договор о межсетевом взаимодействии с оператором China Tietong. Ранее ТТК организовал сетевое взаимодействие с другими ведущими магистральными операторами Китая – China Unicom, China Telecom и China Netcom. Общая емкость соединений с Китаем на двух переходах (Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия) составляет 40 Гб/сек.

Однако вынужден заметить, что выход на региональные телекоммуникационные рынки несколько затруднен тем обстоятельством, что крупные операторы пришли туда раньше нас и уже успели выстроить взаимоотношения с местными партнерами. Нам же предстоит сделать еще немало, чтобы доказать свое право полноценно работать на международной арене. Залог такой работы – высочайшее качество предоставления услуг. Многие потенциальные партнеры готовы платить больше за высокое качество, но и требования у них существенно выше. Мы выступаем как оптовый продавец телекоммуникационных услуг и несем ответственность перед клиентом за проблемы на всем маршруте.

– Сергей Владимирович, что можно сказать об итогах работы компании «ТрансТелеКом» за 2007 год?

– Только за последние 3 квартала прошлого года доход группы компаний «ТТК» составил 14,7 млрд руб., что в 1,4 раза больше по сравнению с тем же периодом 2006-го (10,5 млрд руб). Доходы от оказания услуг связи (доступ в Интернет, виртуальные частные сети и предоставление выделенных каналов связи) составили 10,3 млрд руб., что превышает предыдущие показатели на 41% (7,3 млрд руб).

Компания входит в тройку ведущих альтернативных операторов фиксированной связи и обеспечивает 48% аренды междугородных каналов, занимает 47% в сегменте магистрального Интернета и 44% на рынке IP VPN.

Мы укрепляем свое положение на российском рынке связи. В сентябре прошлого года ТТК приступил к оказанию услуг междугородной и международной связи на всей территории России, и уже в 2008 году, по нашим прогнозам, доля услуг дальней связи в доходах компании составит 6%, а в дальнейшем вырастет до 13%.

Также в прошлом году «ТрансТелеКом» ввел в коммерческую эксплуатацию подводную кабельную систему, соединяющую материковую часть магистральной цифровой сети связи с сахалинским сегментом по дну Татарского пролива от Советской Гавани до Ильинского. Пропускная способность соединения составляет 40 каналов по 10 Гб/сек, а общая протяженность – 214 км.

Кроме того, компания активно развивает проект HSCS (Hokkaido-Sakhalin Cable System) по прокладке подводного кабеля, который соединит телекоммуникационные сети России и Японии на маршруте Сахалин – Хоккайдо. В данном проекте партнером ТТК выступает японская NTT Communications. Договор между двумя компаниями о реализации проекта был подписан в феврале 2007 года. Завершение проекта HSCS запланировано в ближайшее время.

В октябре 2007 года ТТК завершил реализацию масштабного проекта по расширению зарубежного сегмента сети на европейских и азиатских телекоммуникационных рынках. Специалисты «ТрансТелеКома» модернизировали существующие и инсталлировали новые узлы доступа к сети компании в крупнейших мировых центрах концентрации телекоммуникационного трафика – Лондоне, Стокгольме, Амстердаме, Франкфурте, а также в Гонконге.

Осенью прошлого года «ТрансТелеКом» первым среди российских телекоммуникационных компаний открыл свое представительство в Китае. Офис в Пекине будет опорным пунктом в реализации наших планов в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Все эти шаги направлены на завоевание лидирующих позиций на телекоммуникационных рынках. Компания планомерно становится участником глобальных процессов по передаче трафика, активно расширяет свое присутствие в различных сегментах телекоммуникационного рынка России и развивает взаимоотношения с иностранными операторами.

– Какие задачи намечены для реализации в 2008 году?

– В этом году начнется продвижение услуг дальней связи среди населения. В розничном сегменте планируется достичь отметки 5–7% к 2010 году, а в 2011-м наша компания планирует занять 8% рынка дальней связи, объем которого к тому времени составит $3 млрд. Мы будем в первую очередь ориентироваться на корпоративных клиентов, и к 2011 году намерены занять около 12–15% от общего объема рынка. Как я уже говорил, по нашим прогнозам, доля услуг дальней связи в доходах компании в дальнейшем вырастет до 13%.

Причем продвижение услуг дальней связи ТТК будет проходить поэтапно. Первыми «в списках» значатся акционер компании ОАО «РЖД» и крупные российские корпорации из числа клиентов ТТК, затем планируется предоставлять услуги для малого и среднего бизнеса, а после этого – обслуживать население. Последнему этапу будет предшествовать маркетинговая работа в пилотных регионах, которую планируется начать в феврале текущего года. После ее окончания опыт работы в данных регионах будет распространен на всю территорию РФ. В итоге сеть междугородной и международной телефонной связи компании «ТрансТелеКом» станет первой в России сетью национального масштаба, построенной на базе сетей связи следующего поколения (NGN).

Наша компания также планирует развивать розничное направление по основным услугам, предоставляя населению сервис последней мили, широкополосный доступ и т.д. Продолжится развитие и международного направления, завершится проект по соединению телекоммуникационных сетей России и Японии на маршруте Сахалин – Хоккайдо, что позволит организовать передачу трафика между АТР и Европой наиболее эффективно и надежно по сравнению с традиционными маршрутами.


Беседовала Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ЛипатовГлавное отличие российского телекоммуникационного рынка от западного – во внушительном темпе его роста. В среднем, по подсчетам специалистов, отечественный рынок связи ежегодно увеличивается на 25% и является самой динамично развивающейся отраслью российской экономики. Подробнее о данном сегменте бизнеса рассказывает Сергей Липатов, президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом», которое уже 10 лет обеспечивает потребности российских железных дорог в современной связи. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ЛипатовГлавное отличие российского телекоммуникационного рынка от западного – во внушительном темпе его роста. В среднем, по подсчетам специалистов, отечественный рынок связи ежегодно увеличивается на 25% и является самой динамично развивающейся отраслью российской экономики. Подробнее о данном сегменте бизнеса рассказывает Сергей Липатов, президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом», которое уже 10 лет обеспечивает потребности российских железных дорог в современной связи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4039 [~CODE] => 4039 [EXTERNAL_ID] => 4039 [~EXTERNAL_ID] => 4039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_META_KEYWORDS] => электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/029.png" border="1" alt="Сергей Липатов" title="Сергей Липатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Главное отличие российского телекоммуникационного рынка от западного – во внушительном темпе его роста. В среднем, по подсчетам специалистов, отечественный рынок связи ежегодно увеличивается на 25% и является самой динамично развивающейся отраслью российской экономики. Подробнее о данном сегменте бизнеса рассказывает Сергей Липатов, президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом», которое уже 10 лет обеспечивает потребности российских железных дорог в современной связи. [ELEMENT_META_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/029.png" border="1" alt="Сергей Липатов" title="Сергей Липатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Главное отличие российского телекоммуникационного рынка от западного – во внушительном темпе его роста. В среднем, по подсчетам специалистов, отечественный рынок связи ежегодно увеличивается на 25% и является самой динамично развивающейся отраслью российской экономики. Подробнее о данном сегменте бизнеса рассказывает Сергей Липатов, президент ЗАО «Компания ТрансТелеКом», которое уже 10 лет обеспечивает потребности российских железных дорог в современной связи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное сопровождение станет реальностью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное сопровождение станет реальностью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное сопровождение станет реальностью ) )
РЖД-Партнер

Объединение поддержит качество

Сергей ПалкинВопросы качества продукции, поставляемой для железнодорожного транспорта, а также сложности, связанные с планами вхождения России в ВТО и сертификацией по стандарту IRIS, выходят сегодня для компании «Российские железные дороги» на первый план. Решению основных проблем на этих направлениях призвано способствовать созданное в прошлом году Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») под председательством Валентина Гапановича, вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 108875
    [~ID] => 108875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Объединение поддержит качество
    [~NAME] => Объединение поддержит качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экстраполяция международных требований

IRIS – международный стандарт производителей железнодорожной техники – был разработан рабочей группой, созданной Союзом производителей железнодорожной техники (UNIFE). Этот стандарт является развитием и конкретизацией известной системы стандартов ИСО 9000, и сертификация по нему проводится только при наличии у предприятия сертификата по форме ИСО 9000. Требования стандарта IRIS конкретны и применимы для этих производств, а система контроля соответствия более объективна и достоверна. Одной из главных целей введения этого стандарта является проведение единого аудита поставщиков комплектующих, результатам которого могли бы полностью доверять фирмы – производители конечной продукции: подвижного состава для железных дорог.

Именно поэтому аудит на соответствие требованиям стандарта IRIS проводят только структуры сертификации, проверенные и одобренные непосредственно UNIFE, и требования к этим органам выше, чем общеевропейские. Такая система гораздо более действенна, чем существующая сегодня в России система сертификации на соответствие стандарту ИСО 9000, и основные принципы организации работ и формирования требований стандарта мы планируем применить в рамках партнерства.

Что касается непосредственной сертификации российских предприятий на соответствие требованиям стандарта IRIS, то она может проводиться только органами, аккредитованными и одобренными UNIFE. В настоящее время никто в России этим требованиям не отвечает, и в ближайшем будущем такой орган не появится. Значит эту работу может проводить любая из одобренных структур европейских стран. Партнерство планирует совместно с UNIFE подготовить отечественных экспертов, которые смогли бы участвовать в этой работе и проводить предварительный аудит. Прямая необходимость в получении такого сертификата может быть только у предприятий, планирующих поставку своей продукции в страны ЕС.

Основные проблемы, связанные с проведением работ по IRIS, обусловлены неготовностью и несоответствием сегодняшнего состояния подавляющего большинства наших производств требованиям этого стандарта. Подготовка предприятий потребует не только новой организации работ по управлению качеством, но и инвестиций в технологию, оборудование, методы и средства контроля.

Упрощение сертификатов

Другим острым вопросом для отечественных производителей транспортного машиностроения является сертификация. В сфере обязательной сертификации продукции на соответствие требованиям безопасности существует единая система и действует монопольный орган – Регистр сертификации. Помощь здесь со стороны нашего объединения возможна лишь в виде консультации при подготовке необходимых документов, в ходе проведения работ при возникновении каких-либо вопросов. Кроме того, мы готовы оказывать содействие при разработке и реализации планов по устранению несоответствий продукции, выявленных в ходе испытаний или аудита производства.

Организация такой работы планируется в составе дочерней структуры ОПЖТ – Центра технической компетенции, которая будет образована и приступит к работе в первом полугодии этого года. Одной из основных причин задержки проведения сертификации является дефицит пропускной способности существующих испытательных центров по ряду направлений. В будущем планируется проведение работ по расширению или усилению этих центров, совершенствование методик для проверки, возможно и создание новых площадок на дефицитных направлениях.

Наверстываем упущенное

Наконец, главная проблема всех производителей продукции – ее плохое качество и зачастую низкий технический уровень. Решение этой проблемы требует инвестиций в научную проработку, начиная с освоения новых качественных материалов, которыми комплектуют современные конструкции подвижного состава. Именно на этом направлении предприятия нуждаются в государственной поддержке, как с точки зрения инвестиций, так и в плане координации работ, а также подключении научных центров. Необходимы, конечно, вложения в технологии и производство. Тем предприятиям, которые уже провели у себя модернизацию и освоили выпуск современной продукции, вступление в ВТО не принесет никаких трудностей.
Некоммерческое партнерство планирует проведение совместных работ членов объединения по созданию новых конструкций, координации усилий по организации производства материала и комплектующих требуемого технического уровня и высокого качества.

Отдельно следует сказать о развертывании работ по повышению качества продукции на пути внедрения действующих и действенных (эффективных) систем управления качеством. Цель – не получение сертификата на соответствие требованиям ИСО 9000, а создание работающей системы управления производством, обеспечивающей необходимый уровень качества и его постоянное повышение. Планируется как разработка необходимых нормативных документов всех уровней, так и реализация системы оценки качества продукции и ее контроля, оказание помощи предприятиям – членам партнерства в разработке и реализации таких систем.
С целью проведения работ по сертификации систем качества, добровольной сертификации продукции, оценки качественных показателей продукции при эксплуатации при партнерстве создается Система добровольной сертификации. Заявка на регистрацию такой системы уже подана в Федеральное агентство по техническому регулированию.

Сергей Палкин,
вице-президент НП «ОПЖТ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Экстраполяция международных требований

IRIS – международный стандарт производителей железнодорожной техники – был разработан рабочей группой, созданной Союзом производителей железнодорожной техники (UNIFE). Этот стандарт является развитием и конкретизацией известной системы стандартов ИСО 9000, и сертификация по нему проводится только при наличии у предприятия сертификата по форме ИСО 9000. Требования стандарта IRIS конкретны и применимы для этих производств, а система контроля соответствия более объективна и достоверна. Одной из главных целей введения этого стандарта является проведение единого аудита поставщиков комплектующих, результатам которого могли бы полностью доверять фирмы – производители конечной продукции: подвижного состава для железных дорог.

Именно поэтому аудит на соответствие требованиям стандарта IRIS проводят только структуры сертификации, проверенные и одобренные непосредственно UNIFE, и требования к этим органам выше, чем общеевропейские. Такая система гораздо более действенна, чем существующая сегодня в России система сертификации на соответствие стандарту ИСО 9000, и основные принципы организации работ и формирования требований стандарта мы планируем применить в рамках партнерства.

Что касается непосредственной сертификации российских предприятий на соответствие требованиям стандарта IRIS, то она может проводиться только органами, аккредитованными и одобренными UNIFE. В настоящее время никто в России этим требованиям не отвечает, и в ближайшем будущем такой орган не появится. Значит эту работу может проводить любая из одобренных структур европейских стран. Партнерство планирует совместно с UNIFE подготовить отечественных экспертов, которые смогли бы участвовать в этой работе и проводить предварительный аудит. Прямая необходимость в получении такого сертификата может быть только у предприятий, планирующих поставку своей продукции в страны ЕС.

Основные проблемы, связанные с проведением работ по IRIS, обусловлены неготовностью и несоответствием сегодняшнего состояния подавляющего большинства наших производств требованиям этого стандарта. Подготовка предприятий потребует не только новой организации работ по управлению качеством, но и инвестиций в технологию, оборудование, методы и средства контроля.

Упрощение сертификатов

Другим острым вопросом для отечественных производителей транспортного машиностроения является сертификация. В сфере обязательной сертификации продукции на соответствие требованиям безопасности существует единая система и действует монопольный орган – Регистр сертификации. Помощь здесь со стороны нашего объединения возможна лишь в виде консультации при подготовке необходимых документов, в ходе проведения работ при возникновении каких-либо вопросов. Кроме того, мы готовы оказывать содействие при разработке и реализации планов по устранению несоответствий продукции, выявленных в ходе испытаний или аудита производства.

Организация такой работы планируется в составе дочерней структуры ОПЖТ – Центра технической компетенции, которая будет образована и приступит к работе в первом полугодии этого года. Одной из основных причин задержки проведения сертификации является дефицит пропускной способности существующих испытательных центров по ряду направлений. В будущем планируется проведение работ по расширению или усилению этих центров, совершенствование методик для проверки, возможно и создание новых площадок на дефицитных направлениях.

Наверстываем упущенное

Наконец, главная проблема всех производителей продукции – ее плохое качество и зачастую низкий технический уровень. Решение этой проблемы требует инвестиций в научную проработку, начиная с освоения новых качественных материалов, которыми комплектуют современные конструкции подвижного состава. Именно на этом направлении предприятия нуждаются в государственной поддержке, как с точки зрения инвестиций, так и в плане координации работ, а также подключении научных центров. Необходимы, конечно, вложения в технологии и производство. Тем предприятиям, которые уже провели у себя модернизацию и освоили выпуск современной продукции, вступление в ВТО не принесет никаких трудностей.
Некоммерческое партнерство планирует проведение совместных работ членов объединения по созданию новых конструкций, координации усилий по организации производства материала и комплектующих требуемого технического уровня и высокого качества.

Отдельно следует сказать о развертывании работ по повышению качества продукции на пути внедрения действующих и действенных (эффективных) систем управления качеством. Цель – не получение сертификата на соответствие требованиям ИСО 9000, а создание работающей системы управления производством, обеспечивающей необходимый уровень качества и его постоянное повышение. Планируется как разработка необходимых нормативных документов всех уровней, так и реализация системы оценки качества продукции и ее контроля, оказание помощи предприятиям – членам партнерства в разработке и реализации таких систем.
С целью проведения работ по сертификации систем качества, добровольной сертификации продукции, оценки качественных показателей продукции при эксплуатации при партнерстве создается Система добровольной сертификации. Заявка на регистрацию такой системы уже подана в Федеральное агентство по техническому регулированию.

Сергей Палкин,
вице-президент НП «ОПЖТ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ПалкинВопросы качества продукции, поставляемой для железнодорожного транспорта, а также сложности, связанные с планами вхождения России в ВТО и сертификацией по стандарту IRIS, выходят сегодня для компании «Российские железные дороги» на первый план. Решению основных проблем на этих направлениях призвано способствовать созданное в прошлом году Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») под председательством Валентина Гапановича, вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ПалкинВопросы качества продукции, поставляемой для железнодорожного транспорта, а также сложности, связанные с планами вхождения России в ВТО и сертификацией по стандарту IRIS, выходят сегодня для компании «Российские железные дороги» на первый план. Решению основных проблем на этих направлениях призвано способствовать созданное в прошлом году Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») под председательством Валентина Гапановича, вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4038 [~CODE] => 4038 [EXTERNAL_ID] => 4038 [~EXTERNAL_ID] => 4038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединение поддержит качество [SECTION_META_KEYWORDS] => объединение поддержит качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/028.png" border="1" alt="Сергей Палкин" title="Сергей Палкин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Вопросы качества продукции, поставляемой для железнодорожного транспорта, а также сложности, связанные с планами вхождения России в ВТО и сертификацией по стандарту IRIS, выходят сегодня для компании «Российские железные дороги» на первый план. Решению основных проблем на этих направлениях призвано способствовать созданное в прошлом году Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») под председательством Валентина Гапановича, вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединение поддержит качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/028.png" border="1" alt="Сергей Палкин" title="Сергей Палкин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Вопросы качества продукции, поставляемой для железнодорожного транспорта, а также сложности, связанные с планами вхождения России в ВТО и сертификацией по стандарту IRIS, выходят сегодня для компании «Российские железные дороги» на первый план. Решению основных проблем на этих направлениях призвано способствовать созданное в прошлом году Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») под председательством Валентина Гапановича, вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение поддержит качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение поддержит качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение поддержит качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение поддержит качество ) )

									Array
(
    [ID] => 108875
    [~ID] => 108875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Объединение поддержит качество
    [~NAME] => Объединение поддержит качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экстраполяция международных требований

IRIS – международный стандарт производителей железнодорожной техники – был разработан рабочей группой, созданной Союзом производителей железнодорожной техники (UNIFE). Этот стандарт является развитием и конкретизацией известной системы стандартов ИСО 9000, и сертификация по нему проводится только при наличии у предприятия сертификата по форме ИСО 9000. Требования стандарта IRIS конкретны и применимы для этих производств, а система контроля соответствия более объективна и достоверна. Одной из главных целей введения этого стандарта является проведение единого аудита поставщиков комплектующих, результатам которого могли бы полностью доверять фирмы – производители конечной продукции: подвижного состава для железных дорог.

Именно поэтому аудит на соответствие требованиям стандарта IRIS проводят только структуры сертификации, проверенные и одобренные непосредственно UNIFE, и требования к этим органам выше, чем общеевропейские. Такая система гораздо более действенна, чем существующая сегодня в России система сертификации на соответствие стандарту ИСО 9000, и основные принципы организации работ и формирования требований стандарта мы планируем применить в рамках партнерства.

Что касается непосредственной сертификации российских предприятий на соответствие требованиям стандарта IRIS, то она может проводиться только органами, аккредитованными и одобренными UNIFE. В настоящее время никто в России этим требованиям не отвечает, и в ближайшем будущем такой орган не появится. Значит эту работу может проводить любая из одобренных структур европейских стран. Партнерство планирует совместно с UNIFE подготовить отечественных экспертов, которые смогли бы участвовать в этой работе и проводить предварительный аудит. Прямая необходимость в получении такого сертификата может быть только у предприятий, планирующих поставку своей продукции в страны ЕС.

Основные проблемы, связанные с проведением работ по IRIS, обусловлены неготовностью и несоответствием сегодняшнего состояния подавляющего большинства наших производств требованиям этого стандарта. Подготовка предприятий потребует не только новой организации работ по управлению качеством, но и инвестиций в технологию, оборудование, методы и средства контроля.

Упрощение сертификатов

Другим острым вопросом для отечественных производителей транспортного машиностроения является сертификация. В сфере обязательной сертификации продукции на соответствие требованиям безопасности существует единая система и действует монопольный орган – Регистр сертификации. Помощь здесь со стороны нашего объединения возможна лишь в виде консультации при подготовке необходимых документов, в ходе проведения работ при возникновении каких-либо вопросов. Кроме того, мы готовы оказывать содействие при разработке и реализации планов по устранению несоответствий продукции, выявленных в ходе испытаний или аудита производства.

Организация такой работы планируется в составе дочерней структуры ОПЖТ – Центра технической компетенции, которая будет образована и приступит к работе в первом полугодии этого года. Одной из основных причин задержки проведения сертификации является дефицит пропускной способности существующих испытательных центров по ряду направлений. В будущем планируется проведение работ по расширению или усилению этих центров, совершенствование методик для проверки, возможно и создание новых площадок на дефицитных направлениях.

Наверстываем упущенное

Наконец, главная проблема всех производителей продукции – ее плохое качество и зачастую низкий технический уровень. Решение этой проблемы требует инвестиций в научную проработку, начиная с освоения новых качественных материалов, которыми комплектуют современные конструкции подвижного состава. Именно на этом направлении предприятия нуждаются в государственной поддержке, как с точки зрения инвестиций, так и в плане координации работ, а также подключении научных центров. Необходимы, конечно, вложения в технологии и производство. Тем предприятиям, которые уже провели у себя модернизацию и освоили выпуск современной продукции, вступление в ВТО не принесет никаких трудностей.
Некоммерческое партнерство планирует проведение совместных работ членов объединения по созданию новых конструкций, координации усилий по организации производства материала и комплектующих требуемого технического уровня и высокого качества.

Отдельно следует сказать о развертывании работ по повышению качества продукции на пути внедрения действующих и действенных (эффективных) систем управления качеством. Цель – не получение сертификата на соответствие требованиям ИСО 9000, а создание работающей системы управления производством, обеспечивающей необходимый уровень качества и его постоянное повышение. Планируется как разработка необходимых нормативных документов всех уровней, так и реализация системы оценки качества продукции и ее контроля, оказание помощи предприятиям – членам партнерства в разработке и реализации таких систем.
С целью проведения работ по сертификации систем качества, добровольной сертификации продукции, оценки качественных показателей продукции при эксплуатации при партнерстве создается Система добровольной сертификации. Заявка на регистрацию такой системы уже подана в Федеральное агентство по техническому регулированию.

Сергей Палкин,
вице-президент НП «ОПЖТ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Экстраполяция международных требований

IRIS – международный стандарт производителей железнодорожной техники – был разработан рабочей группой, созданной Союзом производителей железнодорожной техники (UNIFE). Этот стандарт является развитием и конкретизацией известной системы стандартов ИСО 9000, и сертификация по нему проводится только при наличии у предприятия сертификата по форме ИСО 9000. Требования стандарта IRIS конкретны и применимы для этих производств, а система контроля соответствия более объективна и достоверна. Одной из главных целей введения этого стандарта является проведение единого аудита поставщиков комплектующих, результатам которого могли бы полностью доверять фирмы – производители конечной продукции: подвижного состава для железных дорог.

Именно поэтому аудит на соответствие требованиям стандарта IRIS проводят только структуры сертификации, проверенные и одобренные непосредственно UNIFE, и требования к этим органам выше, чем общеевропейские. Такая система гораздо более действенна, чем существующая сегодня в России система сертификации на соответствие стандарту ИСО 9000, и основные принципы организации работ и формирования требований стандарта мы планируем применить в рамках партнерства.

Что касается непосредственной сертификации российских предприятий на соответствие требованиям стандарта IRIS, то она может проводиться только органами, аккредитованными и одобренными UNIFE. В настоящее время никто в России этим требованиям не отвечает, и в ближайшем будущем такой орган не появится. Значит эту работу может проводить любая из одобренных структур европейских стран. Партнерство планирует совместно с UNIFE подготовить отечественных экспертов, которые смогли бы участвовать в этой работе и проводить предварительный аудит. Прямая необходимость в получении такого сертификата может быть только у предприятий, планирующих поставку своей продукции в страны ЕС.

Основные проблемы, связанные с проведением работ по IRIS, обусловлены неготовностью и несоответствием сегодняшнего состояния подавляющего большинства наших производств требованиям этого стандарта. Подготовка предприятий потребует не только новой организации работ по управлению качеством, но и инвестиций в технологию, оборудование, методы и средства контроля.

Упрощение сертификатов

Другим острым вопросом для отечественных производителей транспортного машиностроения является сертификация. В сфере обязательной сертификации продукции на соответствие требованиям безопасности существует единая система и действует монопольный орган – Регистр сертификации. Помощь здесь со стороны нашего объединения возможна лишь в виде консультации при подготовке необходимых документов, в ходе проведения работ при возникновении каких-либо вопросов. Кроме того, мы готовы оказывать содействие при разработке и реализации планов по устранению несоответствий продукции, выявленных в ходе испытаний или аудита производства.

Организация такой работы планируется в составе дочерней структуры ОПЖТ – Центра технической компетенции, которая будет образована и приступит к работе в первом полугодии этого года. Одной из основных причин задержки проведения сертификации является дефицит пропускной способности существующих испытательных центров по ряду направлений. В будущем планируется проведение работ по расширению или усилению этих центров, совершенствование методик для проверки, возможно и создание новых площадок на дефицитных направлениях.

Наверстываем упущенное

Наконец, главная проблема всех производителей продукции – ее плохое качество и зачастую низкий технический уровень. Решение этой проблемы требует инвестиций в научную проработку, начиная с освоения новых качественных материалов, которыми комплектуют современные конструкции подвижного состава. Именно на этом направлении предприятия нуждаются в государственной поддержке, как с точки зрения инвестиций, так и в плане координации работ, а также подключении научных центров. Необходимы, конечно, вложения в технологии и производство. Тем предприятиям, которые уже провели у себя модернизацию и освоили выпуск современной продукции, вступление в ВТО не принесет никаких трудностей.
Некоммерческое партнерство планирует проведение совместных работ членов объединения по созданию новых конструкций, координации усилий по организации производства материала и комплектующих требуемого технического уровня и высокого качества.

Отдельно следует сказать о развертывании работ по повышению качества продукции на пути внедрения действующих и действенных (эффективных) систем управления качеством. Цель – не получение сертификата на соответствие требованиям ИСО 9000, а создание работающей системы управления производством, обеспечивающей необходимый уровень качества и его постоянное повышение. Планируется как разработка необходимых нормативных документов всех уровней, так и реализация системы оценки качества продукции и ее контроля, оказание помощи предприятиям – членам партнерства в разработке и реализации таких систем.
С целью проведения работ по сертификации систем качества, добровольной сертификации продукции, оценки качественных показателей продукции при эксплуатации при партнерстве создается Система добровольной сертификации. Заявка на регистрацию такой системы уже подана в Федеральное агентство по техническому регулированию.

Сергей Палкин,
вице-президент НП «ОПЖТ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ПалкинВопросы качества продукции, поставляемой для железнодорожного транспорта, а также сложности, связанные с планами вхождения России в ВТО и сертификацией по стандарту IRIS, выходят сегодня для компании «Российские железные дороги» на первый план. Решению основных проблем на этих направлениях призвано способствовать созданное в прошлом году Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») под председательством Валентина Гапановича, вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ПалкинВопросы качества продукции, поставляемой для железнодорожного транспорта, а также сложности, связанные с планами вхождения России в ВТО и сертификацией по стандарту IRIS, выходят сегодня для компании «Российские железные дороги» на первый план. Решению основных проблем на этих направлениях призвано способствовать созданное в прошлом году Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») под председательством Валентина Гапановича, вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4038 [~CODE] => 4038 [EXTERNAL_ID] => 4038 [~EXTERNAL_ID] => 4038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединение поддержит качество [SECTION_META_KEYWORDS] => объединение поддержит качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/028.png" border="1" alt="Сергей Палкин" title="Сергей Палкин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Вопросы качества продукции, поставляемой для железнодорожного транспорта, а также сложности, связанные с планами вхождения России в ВТО и сертификацией по стандарту IRIS, выходят сегодня для компании «Российские железные дороги» на первый план. Решению основных проблем на этих направлениях призвано способствовать созданное в прошлом году Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») под председательством Валентина Гапановича, вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединение поддержит качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/4/028.png" border="1" alt="Сергей Палкин" title="Сергей Палкин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Вопросы качества продукции, поставляемой для железнодорожного транспорта, а также сложности, связанные с планами вхождения России в ВТО и сертификацией по стандарту IRIS, выходят сегодня для компании «Российские железные дороги» на первый план. Решению основных проблем на этих направлениях призвано способствовать созданное в прошлом году Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») под председательством Валентина Гапановича, вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение поддержит качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение поддержит качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение поддержит качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение поддержит качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение поддержит качество ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions