+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 04 (128) февраль 2008

04 (128) февраль 2008
В номере – сегодняшнее состояние и перспективы развития Свердловской железной дороги оценивает ее начальник Владимир Супрун.

Причины нерационального использования приватного подвижного состава комментирует президент АСКОП Владимир Прокофьев.

Генеральный директор ООО «ВСК» Джон Скуртис рассказывает об изменениях в структуре контейнеропотока на Транссибе.

В рамках номера №4 (128), 2008 вышел спецпроект «Обеспечение безопасности перевозок на железных дорогах», а также приложения «РЖД-Партнер Машины. Оборудование.Материалы» и «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Логистика – дело частное?

Одним из важнейших направлений повышения эффективности работы операторских компаний является совершенствование логистики перевозок, в частности оптимизация использования подвижного состава. Возможно, что теперь с появлением ОАО «Первая грузовая компания» возникнут новые схемы и решения в данной области. Однако за прошедшие 10 лет другими операторскими компаниями уже накоплен существенный опыт, который мы и предлагаем вниманию читателей.
Array
(
    [ID] => 108854
    [~ID] => 108854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Логистика – дело частное?
    [~NAME] => Логистика – дело частное?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4017/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4017/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему дитя без глазу

Усиливающаяся конкуренция диктует свои условия. Как неоднократно подчеркивал президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России (АСКОП) Владимир Прокофьев, выиграть на сегодняшнем рынке может только тот, кто предложит клиентам лучшее сочетание цены и сервиса. А для современной железнодорожной компании грамотно выстроенная логистика – один из основных способов, с помощью которого можно повысить собственную доходность, снизить издержки заказчика, а также обеспечить бесперебойное транспортное обслуживание его производственных мощностей.
 
Роль и качество управления вагонным парком в данном контексте неоценима. Как напоминает генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз» Геннадий Лапунов, от эффективности использования подвижного состава в конечном итоге зависит качество и стоимость доставки продукции, то есть транспортная составляющая, снижение которой определено сегодня в государственной экономической политике как одно из важнейших направлений в развитии промышленности страны. Еще несколько лет назад руководство одного из лидеров операторского бизнеса – ООО «Фирма «Трансгарант» – также подчеркивало, что «в компании акцент делается на эффективную работу парка, а не на перевозку высокодоходных грузов».

В то же время складывающуюся сегодня картину использования приватных вагонов и контейнеров нельзя назвать однозначной, и здесь имеются примеры самого различного свойства, в том числе и недостаточно рационального отношения к собственному вагонному парку. Причины этого явления называют самые разные. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов приводит две, одна из которых объективная и заключается в том, что «при планировании перевозок существует необходимость в удовлетворении большого количества ограничений при наличии многих нерегулируемых воздействий». А вторая – субъективная, и объясняется она наличием «человеческого фактора и всем, что ему присуще, то есть неорганизованностью, безответственностью, продажностью и т.п.». Об устранении всех этих обстоятельств в обозримом будущем мечтать не приходится, отмечает эксперт.

Весомыми причинами нерационального использования собственного парка становятся проблемы с пропускной способностью инфраструктуры, в частности длительным ведением ремонтных работ. Генеральный директор ООО «ФосАгро­Транс» Иван Верповский рассказывает, что для его компании, к примеру, прошлогодняя реконструкция Череповецкого узла и ремонтные работы на Приволжской дороге привели к существенным простоям составов из-за предоставления «окон» по ремонту путей. В результате произошел значительный сдвиг согласованных с РЖД и портами ниток графика отправительских маршрутов (с сырьем – на предприятия холдинга и с минеральными удобрениями – в порты).
Еще одна причина – недостаток у ОАО «РЖД» маневровых локомотивов и других мощностей в рамках проведения начально-конечных операций. Г. Лапунов отмечает, что бывают такие ситуации, когда подготовленные маршруты простаивают в ожидании отправки и продвижения по сети именно в этой связи, причем в отдельных случаях задержки достигают нескольких суток. В ООО «ТрансЛес» также констатируют тот факт, что простои на станциях погрузки часто связаны с маневровой работой. По словам генерального директора компании Сергея Кривова, об этом свидетельствует опыт работы по станции Дальнереченск ДВЖД. В те периоды, когда удается убедить руководство дороги выделить на эту крупнейшую лесопогрузочную станцию второй маневровый локомотив, простои вагонов снижаются в среднем на двое суток, а погрузка увеличивается. Однако уже через месяц-­два продуктивной работы второй локомотив снимается, и проблема простоев возникает снова.

Директор ООО «Аппарель-­2000» Сергей Сметкин в свою очередь соглашается с тем, что сверхнормативный простой вагона под погрузкой/выгрузкой – явление распространенное, и тому же помимо отсутствия локомотивов у перевозчика, могут быть и другие причины. Среди них (касательно специфики перевозок данного оператора) время от времени оказываются: отсутствие четкого планирования производства и поставок легковых автомобилей в тот или иной регион, сбой в поставках комплектующих, несогласованность действий владельцев однотипного подвижного состава при подаче вагонов под погрузку.

Кроме того, примерами нерационального использования вагонов любого типа и принадлежности могут служить так называемые встречные перевозки или несколько порожних рейсов, следующих один за другим.

Отмечают представители операторов и то, что простои вагонов под погрузкой значительно увеличиваются по причине низкой организации таможенного и фитосанитарного оформления грузов (например, леса на экспорт). В некоторых случаях таможенные органы требуют предъявлять экспортные грузы к осмотру на посты, которые находятся в сотнях километров от мест погрузки. Или другой пример: потери в погрузке для операторов, специализирующихся на перевозке лесных грузов, в период новогодних праздников в значительной мере были вызваны тем, что таможенные органы не работали, несмотря на то что грузоотправители осуществляли погрузку леса и накапливали груженые вагоны.

Отдельно следует упомянуть о тех случаях, когда эффективность использования приватного парка снижается вследствие характера и особенностей транспортируемых грузов. По мнению специалистов «ТрансЛеса», значительно снижают эффективность лесовозных платформ принадлежности ОАО «РЖД» их конструктивные особенности – низкие стойки и отсутствие торцевых щитов. (Зато за счет модернизации данных платформ компании удается существенно снизить простои под погрузкой и затраты грузовладельцев.) Кроме того, на управлении перевозками не может не сказываться и такая особенность транспортировки, как, например, сезонный фактор. Та же заготовка леса зависит от погодных условий и состояния лесных дорог. В результате зимой наблюдается значительный дефицит вагонов для перевозки леса, а летом и в межсезонье простои возрастают из-за отсутствия груза. Как известно, значительный дисбаланс имеется в связи с сезонным фактором и на перевозках угля.

Еще одна причина, снижающая оборачиваемость подвижного состава, если говорить об отгрузке леса, заключается в том, что, как правило, она осуществляется одновременно множеством мелких компаний, причем сразу со многих плохо оборудованных погрузочных мест. И наличие на одной станции десятков желающих отправить груз увеличивает объем маневровой работы, приводит к дефициту маневровой тяги и простоям.

Помимо этого, многие эксперты отмечают (причем, как правило, на условиях анонимности), что зачастую маршруты соб­ственников просто «бросаются» в пути следования, что также негативно влияет на конечный срок доставки. Относительно данного пункта представители частных компаний с сожалением подчеркивают, что и на третьем этапе структурной реформы довольно распространены случаи приоритетного отношения к вагонам парка ОАО «РЖД». Это касается и использования, и продвижения, и ремонта подвижного состава. До сих пор не ясно, изменится ли данная ситуация в связи с созданием Первой грузовой компании и, если изменится, то в какую сторону.

Есть пример и с контейнерными перевозками: недавно благодаря отдельному решению ФСТ тарифная разница между ускоренным поездом и обычной повагонной отправкой нивелировалась, в то время как раньше была возможность платить РЖД меньшую ставку, компенсируя затраты по сортировке. В итоге перевозка блок-поездами, которые собирались в порту Восточный и следовали до Москвы, демонстрируя сервис европейского качества, для клиентов потеряла всякий смысл. И теперь те контейнеры, которые могли бы быстро транспортироваться в составе поезда, отправляются повагонно, так как отсутствует выгода в накоплении большой партии.

В разговоре о вопросах соверше­н­ствования логистики перевозок редко кто из экспертов не вспоминает преж­нюю советскую систему планирования, когда перед госперевозчиком не стояло таких проблем, с которыми сегодня сталкиваются операторы. В частности, гораздо проще решались вопросы с оптимизацией порожнего пробега – единый собст­венник вагонов мог отправлять под погрузку составы с ближайшей к грузоотправителю станции, а не перегонять порожняк на тысячи километров, как это происходит сейчас.

С другой стороны, Г. Давыдов отмечает, что опыт рационализации перевозок в условиях плановой системы также был далеко не идеальным. «При нехватке подвижного состава были случаи круглогодичной неподачи вагонов некоторым леспромхозам (Фрунзенский леспромхоз «Иркутск­леспрома» в 1978 году после такого транспортного «обслуживания» даже сгорел дотла), так что могу сказать, что и в условиях достаточных резервов пропускной и провозной способности невыполнение принятых планов перевозок было массовым», – рассказывает Г. Давыдов. В числе основных причин он называет несовершенную систему планирования, когда во внимание не принимаются отклоненные или частично согласованные заявки на перевозку, а главный упор делается на выполнение показателей грузооборота, регулировочных заданий, сдачи вагонов по стыковым пунк­там и т.п.

После отказа от плановой системы эффективное управление подвижным составом перешло в России (как это делается во всем цивилизованном мире) из разряда дела исключительно государственного в сферу частных интересов каждого оператора, так как от грамотного решения данной «головоломки» сегодня напрямую зависит прибыль компании. При этом использование вагонов у операторов, имеющих значительный парк, квалифицированных диспетчеров и ремонтную базу, как правило, должно быть качественно лучше, чем в РЖД, или, по крайней мере, не хуже.

В поиске попутчика

Как правило, основные показатели использования собственного подвижного состава портят порожний пробег, а нервы операторов – вопрос обратной загрузки. Для решения этой проблемы операторы проводят маркетинговые исследования грузовой базы в интересующих их регионах, используют другие известные приемы (вплоть до нелегальных закупок информации из информационно-вычислительных центров железных дорог).

«Для минимизации порожнего пробега применяются определенные схемы формирования груженых маршрутов с минеральными удобрениями в порты, позволяющие по прибытии на станцию назначения большую часть собственного подвижного состава использовать под сдвоенными операциями, а оставшуюся загружать попутными грузами других компаний (хотя бы до основной станции погрузки)», – делится опытом И. Верповский.

Некоторые операторы в целях снижения порожнего пробега вносят изменения в конструкции вагонов и прорабатывают технические условия, которые позволят перевозить в попутном направлении различные грузы. Например, ООО «ТрансЛес» планирует осуществлять перевозки сортового металлопроката и труб в лесовозных платформах.

Специалисты ООО «Аппарель-2000» внедряют многоходовые логистические цепочки. Также осуществляют выбор оптимальных маршрутов движения, станций и мест выгрузки, что ведет к сокращению коэффициента порожнего пробега. «Несколько примеров многоходовых схем есть и у нас, – делится глава ЗАО «Крас­ОперГруз» Г. Лапунов, – часть из низ находится в разработке, по ним ведутся переговоры. Препятствием можно назвать преобладание одностороннего грузопотока. К примеру, на сегодняшний день грузопоток направлен на восток, а вот обратно бывает очень трудно загрузить отправленный маршрут и уж тем более сложно сформировать многоходовую схему». Интересен опыт Новой перевозочной компании, которая старается максимально эффективно использовать собственный парк, сводя к минимуму порожний пробег и сохраняя баланс погрузочных ресурсов НПК на сети дорог для ритмичной подачи вагонов под погрузку. Кстати, в свое время в компании был запущен проект по перевозке автомобилей в контейнерах на направлении Дальний Восток – Урал.

С одной стороны, рынку была предложена новая услуга, а с другой, решена проблема обратной загрузки. По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, сейчас в компании есть весьма интересные и даже выгодные с коммерческой точки зрения проекты по организации перевозок низкорентабельных грузов (к примеру, угля). Разработанные логистические схемы доказывают, что перевозка и этого рода груза может быть прибыльной. Возможно, пока такой опыт еще не является самым распространенным, тем не менее операторы выражают готовность совершенствовать процессы управления перевозками в собственном подвижном составе, усиливая тем самым свои конкурентные преимущества на рынке перевозок.

В одной корзине

Как один из вариантов повышения объемов перевозок за счет сокращения порожних пробегов и времени оборота вагонов в целом, а также привлечения дополнительных объемов грузов может служить использующаяся уже не первый год практика объединения вагонов нескольких операторов подвижного состава и отправки с крупных предприятий обезличенным парком (так называемое создание операторских пулов). Напомним, что еще несколько лет назад с предложением создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов в собственном подвижном составе выступил В. Прокофьев (см. РЖД-Партнер. 2003. № 3 и 2004. № 5).

Суть предложений была следующей: заинтересованные операторские компании объединяют свой парк в доверительное управление (одна цистерна – одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. Главная идея заключалась в оптимизации использования подвижного состава и получении дополнительной прибыли, которая бы делилась между участниками соглашения.

В. Прокофьев положительно оценивал реальность создания такой управляющей компании, тем более что были предложения и более мягких вариантов подобного объединения, например в виде формирования только единой базы данных, диспетчерского и распределительного аппаратов. «По нашему мнению, это не только реально, но и жизненно необходимо. Основной задачей управляющей компании является исключение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов, увеличение прибыльности и совместная разработка наиболее рациональных схем перевозок», – отмечал тогда В. Прокофьев.
Правда, в то время данная идея развития не получила. По мнению Г. Давыдова, степень взаимного доверия между операторскими компаниями, которые реально конкурируют между собой, оказалась сначала явно недостаточной для таких крупных проектов. Однако позже ООО «БалтТрансСервис» все-таки стало использовать новые схемы. «Трансгарант» на сегодняшний день также имеет опыт совместного оперирования парком. «Это довольно удобно, так как существуют направления, по которым грузы выгодно вести одним операторам, и те, по которым лучше работать другим. Выигрывает в итоге и грузоотправитель, для которого главное, чтобы грузы были вывезены в срок, при этом не важно, вагонами какого оператора», – комментирует начальник отдела маркетинга Александр Метелкин. Понятно, что при этом появляется возможность оперативного переброса подвижного состава с менее загруженного на более напряженный маршрут.

«Мы также считаем, что взаимодействие операторов или владельцев однотипного подвижного состава на определенных условиях способно привести к более эффективной работе», – поддерживает С. Сметкин. «Создание пулов как одного из приемов совершенствования логистики перевозок в настоящий момент вызывает у нас заинтересованность, но пока только на стадии рассмотрения и изучения», – осторожничает Г. Лапунов. «Мы неоднократно предлагали различным собственникам передать нам в управление свой вагонный парк на взаимовыгодных условиях. В ряде случаев операторы обращаются к нам с подобными предложениями», – добавляет С. Кривов.

Так что идея без преувеличения давно стучится в двери операторского рынка и частично их уже приоткрывает. В частности, она затронула и контейнерные перевозки. Так, в конце 2006 года НП «Гильдия экспедиторов» и ряд операторов учредили логистический контейнерный пул, общая цель которого – «объединить усилия транспортных, экспедиторских и других заинтересованных организаций, участвующих в деятельности по перевозке грузов в контейнерах по железным дорогам и на других видах транспорта с целью разработки и реализации мер по развитию контейнерных перевозок в РФ», уточнил президент Гильдии Семен Резер. В сферу деятельности пула входят и такие вопросы, как продвижение грузов и контейнеров в цепях поставок, отслеживание контейнеров по конкретным направлениям, координация привлечения объемов и объединение мелких отправок, а также предоставление участникам пула информации о грузах для отправки в контейнерах, в том числе и в порожних направлениях.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов также планирует сотрудничество с данным пулом. В частности, год назад секретариатом КСТП совместно с Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (AEД) с участием ЗАО «Компания «ТрансТелеКом» была проведена презентация информационно-сервисной системы Контейнерная биржа по использованию порожних контейнеров на сети железных дорог стран, участвующих в перевозках грузов по Транссибирскому маршруту. Цель – предоставление услуг по обмену грузами и контейнерами для оптимизации бизнес-операций. Правда, здесь дальше презентации дело пока не продвинулось…

Средства не массовой информации

Важнейшее значение для развития логистики перевозок имеет использование информационных технологий и АСУ. Что касается необходимой для построения логистических цепочек информации из ОАО «РЖД», то в качестве основного источника данных, необходимого для оценки ситуации на сети и управления движением, операторы называют базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», приобретаемую на общих основаниях. Правда, при этом многие сетуют на то, что расценки на информацию ГВЦ и ИВЦ дорог очень высоки. Известным направлением работы является и распространение в транспортном рынке разработанной в ОАО «РЖД» системы электронного документооборота ЭТРАН.

Также часть операторов практикует использование внутренних новых АСУ для управления собственным парком. Так, специалистами информационной службы «Трансгаранта» разработаны и постоянно совершенствуются системы по отслеживанию вагонов в оперативном режиме, учету времени их движения и простоя, сроков ремонта, сохранению истории ПС за весь период его использования, что в результате дает возможность планирования расходов с максимальной достоверностью. Но есть и другое мнение. «Использование испытанных временем и распространенных среди известных компаний-операторов программных продуктов профессиональных разработчиков с репутацией и развитой поддержкой для нас предпочтительней, чем самостоятельные разработки. Каждый должен заниматься своим делом», – считает С. Кривов.

Вполне возможно, что в ближайшем будущем самой распространенной схемой будет сочетание нескольких совместимых информационных систем, созданных как на основе разработок РЖД, так и силами других компаний. Отдельные операторы, заглядывая в будущее, не исключают возможности последующего интегрирования информационных баз различной принадлежности в единый информационный ресурс. В частности, уже сегодня Новая перевозочная компания готовится к внедрению АСУ, с помощью которой грузовладельцы смогут в реальном времени наблюдать за перемещением грузов.

Генеральный директор компании Валерий Шпаков не исключает в перспективе возможности интеграции данной системы с информационными системами партнеров НПК. На его взгляд, это даст возможность выйти на качественно новый уровень логистики перевозок, а именно – позволит информационно «увязать» всех участников перевозочного процесса с целью формирования единого поля для согласованного планирования и выполнения плана продаж, производства, транспортировки грузов. «Мы видим в этом основу повышения эффективности своей работы и снижения издержек», – сообщил В. Шпаков.

В последнее время появилась также информация, что операторы, перевозящие скоропорт, дорогостоящие и разрядные грузы, проявляют заинтересованность в использовании спутниковых технологий, в частности ГЛОНАСС. Кстати, первые попытки спутникового слежения за передвижением мехсекций еще в 1979–1980 гг. предпринимало Уссурийское рефрижераторное депо. Г. Давыдов рассказывает, что в СССР довольно активно велось обсуждение опыта североамериканских железных дорог, где еще в 1980-х годах вагоны оснащались датчиками, а станции – приемниками информации. Правда, представители частных компаний подозревают, что ОАО «РЖД» – не самое заинтересованное в подобных нововведениях лицо, поскольку лишнее наглядное подтверждение простоев вагонов на его путях не добавит пере­возчику авторитета.

Когда мало – невыгодно, а много – тяжело

Говоря о схемах выстраивания наиболее рациональной и эффективной логистики нельзя не упомянуть и об использовании собственного тягового состава. Интересно, что именно применение приватных локомотивов позволило в свое время качественно улучшить логистику перевозок нефтепродуктов практически первой операторской компании в России в современном понимании этого бизнеса – ООО «Линкойл СПб», возглавляемой В. Прокофьевым и начавшей свою деятельность в декабре 1997 года. Работавший с 2000-го первым заместителем генерального директора компании Юрий Суродин, в частности, рассказывал: «Для доставки нефтепродуктов с завода «Киришинефтеоргсинтез» в порт Мууга сначала МПС использовало такую схему: в Киришах тепловоз перевозил состав из одного парка в другой, затем ждали, пока прицепится электровоз и довезет поезд до Новолисина, где кончался контактный провод, далее тепловоз довозил груз до станции Сала, после чего начиналось передаточное движение с новым тепловозом через Ивангород до Нарвы со всеми пограничными операциями, и затем эстонским локомотивом поезд довозился уже до порта. В результате 500 километров груз шел трое суток, и столько же возвращался порожняк, соответственно оборот цистерн составлял 6 суток. Тогда министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко предложил специально создать операторскую компанию, отобрать необходимое количество пригодных цистерн, закольцевать их перевозку и при этом работать одним тепловозом от Киришей до самого порта. Это казалось просто фантастикой, учитывая тогдашнюю практику использования локомотивов в пределах только одной дороги, не говоря уже о других государствах. Однако эстонцы были крайне заинтересованы в этом транзите, и схема сложилась. В итоге с одним локомотивом можно было доставлять груз в течение 20 часов, и даже зимой мазут не успевал остыть, его можно было сливать не разогревая, экономя время и ресурсы».

Таким образом, если по старой схеме было возможно перевозить в Муугу не более 350–400 тыс. тонн в месяц, то к 2000-му «Линкойл» вышел уже на миллион тонн, а количество потребных вагонов уменьшилось в три раза. В 2000 году по аналогичному принципу была создана и компания «БалтТрансСервис». В данной связи Г. Давыдов отмечал: «Тут мы видим именно образец фирмы, которая смотрит в логистику в целом и старается там найти какие-то выгодные точки возникновения источника прибыли. Это уже явно логистический подход формирования бизнеса. Вот при таком взгляде на вещи и пошло операторство».

Правда, в настоящее время, какие бы выгоды ни сулила эксплуатация собственной тяги, имеется только девять компаний, владеющих собственными магистральными локомотивами. В их числе «Трансойл», «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Евразтранс», НЛМК, СФАТ, ДВТГ и другие. В лидерах – «Балттранссервис» (49 тепловозов, в том числе арендованные) и «Транс­ойл» (37). Кстати, среди некоторых операторов бытует мнение, что лучше собственных локомотивов вообще не иметь. Например, президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин именно так и считает: «Хозяином локомотивов должно быть ОАО «РЖД», потому что там существует отработанная система обеспечения безопасности движения и технического обслуживания».

Трудности, с которыми вынуждены сталкиваться компании, использующие приватную тягу, хорошо известны – это в основном неотработанность нормативной правовой базы и сложности, связанные с техобслуживанием и ремонтом. Также есть проблемы экономического характера. Считается, что порог безубыточности использования собственной тяги – около 55 вагонов. В основной же массе компании вынуждены возить по 44 вагона в составе в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций, а выгодно было бы их возить по 60–70 в маршруте.

Однако в наиболее продвинутых компаниях высоко оценивают роль собственной тяги с вопросах совершенствования логистики. «Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, – сообщил начальник управления локомотивным хозяйством ОАО «НПК» Виталий Обернихин. – За счет их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях».

Технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость. В ООО «Трансойл» добавили, что перевозки собственными поездными формированиями на направлении ст. Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Кстати, как известно, уже имеется приказ Минтранса РФ от 22 октября 2007 года № 150, регулирующий работу собственных поездных формирований, под которыми подразумевается транспортировка с использованием как приватных вагонов, так и локомотивов. На очереди – принятие свода правил перевозки грузов собственными поездными формированиями и включение этого понятия в законодательство.

Возить… не просто

Причинами снижения эффективности использования собственного вагонного парка могут быть: поздняя подача заявки, внесение частых изменений в согласованные планы, завышение плана с последующими отказами от вагонов. Сюда же можно отнести плохую организацию грузоотправителями погрузочных работ и приемки­-сдачи вагонов, несвоевременное заведение денежных средств на счета ТехПД, отсутствие эффективного взаимодействие с местными администрациями и др. Все это во многих случаях тормозит работу железнодорожного транспорта и приводит к необоснованным простоям.

В целом можно констатировать, что значение современных логистических инструментов приобретает для операторов подвижного состава все большее значение. Многие компании не только разрабатывают и внедряют системы управления и планирования перевозками, более совершенные логистические схемы, но и открывают логистические центры, позволяющие формировать схемы движения вагонов, производить расчет технических и экономических операционных показателей работы, а в целом – предоставлять клиенту полный комплекс услуг.

Здесь в качестве примера можно привести ООО «ТрансЛес», которое занимается организацией работы лесных терминалов в Иркутске и Красноярском крае. «Наша цель на данном этапе – концентрация и укрупнение погрузки и на этой основе ускорение погрузочных работ и подачи-уборки вагонов, отправки лесных грузов маршрутами», – сообщил С. Кривов.

Развитие терминальной деятельности считает своей стратегической задачей и ООО «Аппарель-2000».

«У нас уже действует терминал в Санкт-Петербурге, специализирую­щийся на отправке по железной дороге легковых автомобилей различных модификаций, – рассказывает глава компании С. Сметкин. – Осуществлена пробная перевозка из порта Балтийск, где подготовлены площадка и рампа для погрузки легковых автомобилей и в настоящее время отрабатывается технология работы. В 2008–2009 годах предполагается ввод в строй терминала в Черняховске. А в ближайших планах – строительство терминала в Московской области».

Планы по развитию собственной терминальной инфраструктуры есть и у ЗАО «КрасОперГруз». Так, уже построена контейнерная площадка на юге Красноярского края, имеющая резерв развития.

В компании «Трансгарант» акцентировали, что «всегда интересно не просто возить, а заниматься комплексной железнодорожной деятельностью. Если существует повышенный спрос как на обычные, так и на контейнерные терминалы, то грех этим не воспользоваться для обеспечения дополнительной грузовой базы, стабильного грузопотока». Данная компания уже модернизирует терминал в Хабаровске, проектирует комплекс в Московской области, рассматривает Иркутск как место будущего терминального центра. Также здесь практикуют создание собственных пунктов оперативной подготовки вагонов под погрузку.

Как правило, подобная деятельность органически вписывается в работу масштабных транспортных компаний. Да и вопрос построения действенных и приносящих прибыль логистических схем – также проще решается крупными игроками. Однако почти все из них когда-то начинали с нуля, и, быть может, именно грамотный логистический подход в конечном итоге привел их на вершину операторского бизнеса?

Надежда Вторушина,
Виктория Меркушева


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я много лет (начиная с 1996 года) выдвигал и аргументировал идею создания на базе ЦФТО и, в частности, ДЦФТО биржевой площадки, такого «оптового рынка перевозок». Опыт показал, что эта идея не воспринималась даже в государственном МПС. Сейчас же, в условиях ОАО «РЖД», это просто невозможно.

Можно и нужно готовиться к такому состоянию рынка перевозок, когда на нем будут работать несколько перевозчиков, которым данная инфраструктура не принадлежит. Для их работы наличие собственных товарных контор или агентских пунктов является обязательным условием, так как конкуренты не могут работать с единым маркетингом. Хотя «ТрансКонтейнер» и говорит постоянно о том, что можно считаться «обычной операторской компанией» и при этом принимать заявки на перевозку от своих конкурентов, эти варианты – из категории недоразумений. Товарные конторы не обязательно должны располагаться на станциях инфраструктуры РЖД. Еще с советских  времен на крупных предприятиях открывались филиалы товарных контор на подъездных путях. А при нынешних коммуникациях их можно располагать и в иных местах, лишь бы обеспечивалось соблюдение технологии грузовой и коммерческой работы данного перевозчика.


Сергей КривовСергей Кривов,
 генеральный директор ООО «ТрансЛес»

– Рынок железнодорожных перевозок в настоящее время претерпевает кардинальные изменения, вызванные реформированием ОАО «РЖД» и созданием ряда дочерних компаний в области железнодорожных перевозок, крупнейшей и самой влиятельной из которых является Первая грузовая. Каждая из этих компаний, как и любой оператор, встает перед необходимостью создания системы управления собственным вагонным парком. При этом источник кадров один – ОАО «РЖД». Может возникнуть ситуация, когда из-за оттока специалистов-движенцев в эти компании перевозчик потеряет способность организовывать работу разнородного вагонного парка. Но и диспетчеры дочерних и приватных компаний, будучи лишенными властных полномочий в отношении инфраструктуры, не смогут эффективно управлять движением. Мы считаем, что ОАО «РЖД» должно сохранить за собой функцию централизованного управления движением и предоставлять дочерним и частным компаниям данные услуги на договорной коммерческой основе. В этих условиях значение информационно­-программного обеспечения управления вагонным парком трудно переоценить. 


Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Мы постоянно совершен­ствуем логистику перевозок, в том числе учитывая в своей деятельности передовой международный опыт. В прошлом году добились существенного сокращения оборота вагона на сети и уменьшения коэффициента порожнего пробега.

Сегодня в компании работает круглосуточный диспетчерский центр, специалисты которого в режиме онлайн осуществляют слежение за грузами на всем пути следования.

В 2007 году начал работу логистический центр НПК, в котором происходит формирование схемы движения вагонов и расчет технических и экономических операционных показателей работы. Мы применяем различные логистические схемы, каждый случай рассматривается индивидуально. Факторов, влияющих на выбор той или иной из них, очень много: направление, вид груза, дальность перевозки и т.д. Так, на Южно­-Уральской железной дороге с успехом используются собственные поездные формирования, которые позволяют в несколько раз сократить оборот вагонов.


Геннадий ЛапуновГеннадий Лапунов,
генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз»

– На мой взгляд, основная  причина нерационального использования вагонов – это низкий уровень логистики перевозок по стране в целом. Можно сказать, что мы еще учимся не просто везти груз, а строить такую схему его доставки, которая была бы оптимальна для грузо­владельцев по срокам, качеству и стоимости, для операторов – по эффективности использования подвижного состава.

Мы постоянно ведем поиск и внедряем новые логистические приемы, которые основываются преимущественно на внутренних резервах.

В собственности нашей компании находятся думпкары, полувагоны, цементовозы. Поэтому вопрос порожнего пробега, как и для  любого владельца, заинтересованного в наиболее эффективном использовании своих фондов, стоит для нас очень остро – на отдельных направлениях его процент особенно высок, что в итоге влияет на эффективность эксплуатации каждого вагона и экономику компании в целом. Решение этой проблемы связано прежде всего с совершенствованием логистики перевозок.

Что касается систем, направленных на управление имеющимся вагонным парком, то большинство из них созданы нашими специалистами. В компании имеется подразделение, отвечающее за стабильную эффективную работу вагонов собственного парка, – управление эксплуатационной и маркетинговой деятельностью. В его ведение входит техническое содержание и ремонт вагонного парка, осуществление диспетчерского контроля за продвижением вагонов, выполнением установленных сроков доставки и соблюдением нормативов на грузовые операции.

Принимая во внимание опыт сотрудничества с Красноярской и Восточно-Сибирской  железными дорогами, можно сказать, что у нас установлен очень высокий уровень взаимодействия и со структурами ОАО «РЖД», а те вопросы, которые возникают в процессе перевозочной деятельности, [~DETAIL_TEXT] =>

Почему дитя без глазу

Усиливающаяся конкуренция диктует свои условия. Как неоднократно подчеркивал президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России (АСКОП) Владимир Прокофьев, выиграть на сегодняшнем рынке может только тот, кто предложит клиентам лучшее сочетание цены и сервиса. А для современной железнодорожной компании грамотно выстроенная логистика – один из основных способов, с помощью которого можно повысить собственную доходность, снизить издержки заказчика, а также обеспечить бесперебойное транспортное обслуживание его производственных мощностей.
 
Роль и качество управления вагонным парком в данном контексте неоценима. Как напоминает генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз» Геннадий Лапунов, от эффективности использования подвижного состава в конечном итоге зависит качество и стоимость доставки продукции, то есть транспортная составляющая, снижение которой определено сегодня в государственной экономической политике как одно из важнейших направлений в развитии промышленности страны. Еще несколько лет назад руководство одного из лидеров операторского бизнеса – ООО «Фирма «Трансгарант» – также подчеркивало, что «в компании акцент делается на эффективную работу парка, а не на перевозку высокодоходных грузов».

В то же время складывающуюся сегодня картину использования приватных вагонов и контейнеров нельзя назвать однозначной, и здесь имеются примеры самого различного свойства, в том числе и недостаточно рационального отношения к собственному вагонному парку. Причины этого явления называют самые разные. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов приводит две, одна из которых объективная и заключается в том, что «при планировании перевозок существует необходимость в удовлетворении большого количества ограничений при наличии многих нерегулируемых воздействий». А вторая – субъективная, и объясняется она наличием «человеческого фактора и всем, что ему присуще, то есть неорганизованностью, безответственностью, продажностью и т.п.». Об устранении всех этих обстоятельств в обозримом будущем мечтать не приходится, отмечает эксперт.

Весомыми причинами нерационального использования собственного парка становятся проблемы с пропускной способностью инфраструктуры, в частности длительным ведением ремонтных работ. Генеральный директор ООО «ФосАгро­Транс» Иван Верповский рассказывает, что для его компании, к примеру, прошлогодняя реконструкция Череповецкого узла и ремонтные работы на Приволжской дороге привели к существенным простоям составов из-за предоставления «окон» по ремонту путей. В результате произошел значительный сдвиг согласованных с РЖД и портами ниток графика отправительских маршрутов (с сырьем – на предприятия холдинга и с минеральными удобрениями – в порты).
Еще одна причина – недостаток у ОАО «РЖД» маневровых локомотивов и других мощностей в рамках проведения начально-конечных операций. Г. Лапунов отмечает, что бывают такие ситуации, когда подготовленные маршруты простаивают в ожидании отправки и продвижения по сети именно в этой связи, причем в отдельных случаях задержки достигают нескольких суток. В ООО «ТрансЛес» также констатируют тот факт, что простои на станциях погрузки часто связаны с маневровой работой. По словам генерального директора компании Сергея Кривова, об этом свидетельствует опыт работы по станции Дальнереченск ДВЖД. В те периоды, когда удается убедить руководство дороги выделить на эту крупнейшую лесопогрузочную станцию второй маневровый локомотив, простои вагонов снижаются в среднем на двое суток, а погрузка увеличивается. Однако уже через месяц-­два продуктивной работы второй локомотив снимается, и проблема простоев возникает снова.

Директор ООО «Аппарель-­2000» Сергей Сметкин в свою очередь соглашается с тем, что сверхнормативный простой вагона под погрузкой/выгрузкой – явление распространенное, и тому же помимо отсутствия локомотивов у перевозчика, могут быть и другие причины. Среди них (касательно специфики перевозок данного оператора) время от времени оказываются: отсутствие четкого планирования производства и поставок легковых автомобилей в тот или иной регион, сбой в поставках комплектующих, несогласованность действий владельцев однотипного подвижного состава при подаче вагонов под погрузку.

Кроме того, примерами нерационального использования вагонов любого типа и принадлежности могут служить так называемые встречные перевозки или несколько порожних рейсов, следующих один за другим.

Отмечают представители операторов и то, что простои вагонов под погрузкой значительно увеличиваются по причине низкой организации таможенного и фитосанитарного оформления грузов (например, леса на экспорт). В некоторых случаях таможенные органы требуют предъявлять экспортные грузы к осмотру на посты, которые находятся в сотнях километров от мест погрузки. Или другой пример: потери в погрузке для операторов, специализирующихся на перевозке лесных грузов, в период новогодних праздников в значительной мере были вызваны тем, что таможенные органы не работали, несмотря на то что грузоотправители осуществляли погрузку леса и накапливали груженые вагоны.

Отдельно следует упомянуть о тех случаях, когда эффективность использования приватного парка снижается вследствие характера и особенностей транспортируемых грузов. По мнению специалистов «ТрансЛеса», значительно снижают эффективность лесовозных платформ принадлежности ОАО «РЖД» их конструктивные особенности – низкие стойки и отсутствие торцевых щитов. (Зато за счет модернизации данных платформ компании удается существенно снизить простои под погрузкой и затраты грузовладельцев.) Кроме того, на управлении перевозками не может не сказываться и такая особенность транспортировки, как, например, сезонный фактор. Та же заготовка леса зависит от погодных условий и состояния лесных дорог. В результате зимой наблюдается значительный дефицит вагонов для перевозки леса, а летом и в межсезонье простои возрастают из-за отсутствия груза. Как известно, значительный дисбаланс имеется в связи с сезонным фактором и на перевозках угля.

Еще одна причина, снижающая оборачиваемость подвижного состава, если говорить об отгрузке леса, заключается в том, что, как правило, она осуществляется одновременно множеством мелких компаний, причем сразу со многих плохо оборудованных погрузочных мест. И наличие на одной станции десятков желающих отправить груз увеличивает объем маневровой работы, приводит к дефициту маневровой тяги и простоям.

Помимо этого, многие эксперты отмечают (причем, как правило, на условиях анонимности), что зачастую маршруты соб­ственников просто «бросаются» в пути следования, что также негативно влияет на конечный срок доставки. Относительно данного пункта представители частных компаний с сожалением подчеркивают, что и на третьем этапе структурной реформы довольно распространены случаи приоритетного отношения к вагонам парка ОАО «РЖД». Это касается и использования, и продвижения, и ремонта подвижного состава. До сих пор не ясно, изменится ли данная ситуация в связи с созданием Первой грузовой компании и, если изменится, то в какую сторону.

Есть пример и с контейнерными перевозками: недавно благодаря отдельному решению ФСТ тарифная разница между ускоренным поездом и обычной повагонной отправкой нивелировалась, в то время как раньше была возможность платить РЖД меньшую ставку, компенсируя затраты по сортировке. В итоге перевозка блок-поездами, которые собирались в порту Восточный и следовали до Москвы, демонстрируя сервис европейского качества, для клиентов потеряла всякий смысл. И теперь те контейнеры, которые могли бы быстро транспортироваться в составе поезда, отправляются повагонно, так как отсутствует выгода в накоплении большой партии.

В разговоре о вопросах соверше­н­ствования логистики перевозок редко кто из экспертов не вспоминает преж­нюю советскую систему планирования, когда перед госперевозчиком не стояло таких проблем, с которыми сегодня сталкиваются операторы. В частности, гораздо проще решались вопросы с оптимизацией порожнего пробега – единый собст­венник вагонов мог отправлять под погрузку составы с ближайшей к грузоотправителю станции, а не перегонять порожняк на тысячи километров, как это происходит сейчас.

С другой стороны, Г. Давыдов отмечает, что опыт рационализации перевозок в условиях плановой системы также был далеко не идеальным. «При нехватке подвижного состава были случаи круглогодичной неподачи вагонов некоторым леспромхозам (Фрунзенский леспромхоз «Иркутск­леспрома» в 1978 году после такого транспортного «обслуживания» даже сгорел дотла), так что могу сказать, что и в условиях достаточных резервов пропускной и провозной способности невыполнение принятых планов перевозок было массовым», – рассказывает Г. Давыдов. В числе основных причин он называет несовершенную систему планирования, когда во внимание не принимаются отклоненные или частично согласованные заявки на перевозку, а главный упор делается на выполнение показателей грузооборота, регулировочных заданий, сдачи вагонов по стыковым пунк­там и т.п.

После отказа от плановой системы эффективное управление подвижным составом перешло в России (как это делается во всем цивилизованном мире) из разряда дела исключительно государственного в сферу частных интересов каждого оператора, так как от грамотного решения данной «головоломки» сегодня напрямую зависит прибыль компании. При этом использование вагонов у операторов, имеющих значительный парк, квалифицированных диспетчеров и ремонтную базу, как правило, должно быть качественно лучше, чем в РЖД, или, по крайней мере, не хуже.

В поиске попутчика

Как правило, основные показатели использования собственного подвижного состава портят порожний пробег, а нервы операторов – вопрос обратной загрузки. Для решения этой проблемы операторы проводят маркетинговые исследования грузовой базы в интересующих их регионах, используют другие известные приемы (вплоть до нелегальных закупок информации из информационно-вычислительных центров железных дорог).

«Для минимизации порожнего пробега применяются определенные схемы формирования груженых маршрутов с минеральными удобрениями в порты, позволяющие по прибытии на станцию назначения большую часть собственного подвижного состава использовать под сдвоенными операциями, а оставшуюся загружать попутными грузами других компаний (хотя бы до основной станции погрузки)», – делится опытом И. Верповский.

Некоторые операторы в целях снижения порожнего пробега вносят изменения в конструкции вагонов и прорабатывают технические условия, которые позволят перевозить в попутном направлении различные грузы. Например, ООО «ТрансЛес» планирует осуществлять перевозки сортового металлопроката и труб в лесовозных платформах.

Специалисты ООО «Аппарель-2000» внедряют многоходовые логистические цепочки. Также осуществляют выбор оптимальных маршрутов движения, станций и мест выгрузки, что ведет к сокращению коэффициента порожнего пробега. «Несколько примеров многоходовых схем есть и у нас, – делится глава ЗАО «Крас­ОперГруз» Г. Лапунов, – часть из низ находится в разработке, по ним ведутся переговоры. Препятствием можно назвать преобладание одностороннего грузопотока. К примеру, на сегодняшний день грузопоток направлен на восток, а вот обратно бывает очень трудно загрузить отправленный маршрут и уж тем более сложно сформировать многоходовую схему». Интересен опыт Новой перевозочной компании, которая старается максимально эффективно использовать собственный парк, сводя к минимуму порожний пробег и сохраняя баланс погрузочных ресурсов НПК на сети дорог для ритмичной подачи вагонов под погрузку. Кстати, в свое время в компании был запущен проект по перевозке автомобилей в контейнерах на направлении Дальний Восток – Урал.

С одной стороны, рынку была предложена новая услуга, а с другой, решена проблема обратной загрузки. По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, сейчас в компании есть весьма интересные и даже выгодные с коммерческой точки зрения проекты по организации перевозок низкорентабельных грузов (к примеру, угля). Разработанные логистические схемы доказывают, что перевозка и этого рода груза может быть прибыльной. Возможно, пока такой опыт еще не является самым распространенным, тем не менее операторы выражают готовность совершенствовать процессы управления перевозками в собственном подвижном составе, усиливая тем самым свои конкурентные преимущества на рынке перевозок.

В одной корзине

Как один из вариантов повышения объемов перевозок за счет сокращения порожних пробегов и времени оборота вагонов в целом, а также привлечения дополнительных объемов грузов может служить использующаяся уже не первый год практика объединения вагонов нескольких операторов подвижного состава и отправки с крупных предприятий обезличенным парком (так называемое создание операторских пулов). Напомним, что еще несколько лет назад с предложением создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов в собственном подвижном составе выступил В. Прокофьев (см. РЖД-Партнер. 2003. № 3 и 2004. № 5).

Суть предложений была следующей: заинтересованные операторские компании объединяют свой парк в доверительное управление (одна цистерна – одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. Главная идея заключалась в оптимизации использования подвижного состава и получении дополнительной прибыли, которая бы делилась между участниками соглашения.

В. Прокофьев положительно оценивал реальность создания такой управляющей компании, тем более что были предложения и более мягких вариантов подобного объединения, например в виде формирования только единой базы данных, диспетчерского и распределительного аппаратов. «По нашему мнению, это не только реально, но и жизненно необходимо. Основной задачей управляющей компании является исключение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов, увеличение прибыльности и совместная разработка наиболее рациональных схем перевозок», – отмечал тогда В. Прокофьев.
Правда, в то время данная идея развития не получила. По мнению Г. Давыдова, степень взаимного доверия между операторскими компаниями, которые реально конкурируют между собой, оказалась сначала явно недостаточной для таких крупных проектов. Однако позже ООО «БалтТрансСервис» все-таки стало использовать новые схемы. «Трансгарант» на сегодняшний день также имеет опыт совместного оперирования парком. «Это довольно удобно, так как существуют направления, по которым грузы выгодно вести одним операторам, и те, по которым лучше работать другим. Выигрывает в итоге и грузоотправитель, для которого главное, чтобы грузы были вывезены в срок, при этом не важно, вагонами какого оператора», – комментирует начальник отдела маркетинга Александр Метелкин. Понятно, что при этом появляется возможность оперативного переброса подвижного состава с менее загруженного на более напряженный маршрут.

«Мы также считаем, что взаимодействие операторов или владельцев однотипного подвижного состава на определенных условиях способно привести к более эффективной работе», – поддерживает С. Сметкин. «Создание пулов как одного из приемов совершенствования логистики перевозок в настоящий момент вызывает у нас заинтересованность, но пока только на стадии рассмотрения и изучения», – осторожничает Г. Лапунов. «Мы неоднократно предлагали различным собственникам передать нам в управление свой вагонный парк на взаимовыгодных условиях. В ряде случаев операторы обращаются к нам с подобными предложениями», – добавляет С. Кривов.

Так что идея без преувеличения давно стучится в двери операторского рынка и частично их уже приоткрывает. В частности, она затронула и контейнерные перевозки. Так, в конце 2006 года НП «Гильдия экспедиторов» и ряд операторов учредили логистический контейнерный пул, общая цель которого – «объединить усилия транспортных, экспедиторских и других заинтересованных организаций, участвующих в деятельности по перевозке грузов в контейнерах по железным дорогам и на других видах транспорта с целью разработки и реализации мер по развитию контейнерных перевозок в РФ», уточнил президент Гильдии Семен Резер. В сферу деятельности пула входят и такие вопросы, как продвижение грузов и контейнеров в цепях поставок, отслеживание контейнеров по конкретным направлениям, координация привлечения объемов и объединение мелких отправок, а также предоставление участникам пула информации о грузах для отправки в контейнерах, в том числе и в порожних направлениях.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов также планирует сотрудничество с данным пулом. В частности, год назад секретариатом КСТП совместно с Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (AEД) с участием ЗАО «Компания «ТрансТелеКом» была проведена презентация информационно-сервисной системы Контейнерная биржа по использованию порожних контейнеров на сети железных дорог стран, участвующих в перевозках грузов по Транссибирскому маршруту. Цель – предоставление услуг по обмену грузами и контейнерами для оптимизации бизнес-операций. Правда, здесь дальше презентации дело пока не продвинулось…

Средства не массовой информации

Важнейшее значение для развития логистики перевозок имеет использование информационных технологий и АСУ. Что касается необходимой для построения логистических цепочек информации из ОАО «РЖД», то в качестве основного источника данных, необходимого для оценки ситуации на сети и управления движением, операторы называют базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», приобретаемую на общих основаниях. Правда, при этом многие сетуют на то, что расценки на информацию ГВЦ и ИВЦ дорог очень высоки. Известным направлением работы является и распространение в транспортном рынке разработанной в ОАО «РЖД» системы электронного документооборота ЭТРАН.

Также часть операторов практикует использование внутренних новых АСУ для управления собственным парком. Так, специалистами информационной службы «Трансгаранта» разработаны и постоянно совершенствуются системы по отслеживанию вагонов в оперативном режиме, учету времени их движения и простоя, сроков ремонта, сохранению истории ПС за весь период его использования, что в результате дает возможность планирования расходов с максимальной достоверностью. Но есть и другое мнение. «Использование испытанных временем и распространенных среди известных компаний-операторов программных продуктов профессиональных разработчиков с репутацией и развитой поддержкой для нас предпочтительней, чем самостоятельные разработки. Каждый должен заниматься своим делом», – считает С. Кривов.

Вполне возможно, что в ближайшем будущем самой распространенной схемой будет сочетание нескольких совместимых информационных систем, созданных как на основе разработок РЖД, так и силами других компаний. Отдельные операторы, заглядывая в будущее, не исключают возможности последующего интегрирования информационных баз различной принадлежности в единый информационный ресурс. В частности, уже сегодня Новая перевозочная компания готовится к внедрению АСУ, с помощью которой грузовладельцы смогут в реальном времени наблюдать за перемещением грузов.

Генеральный директор компании Валерий Шпаков не исключает в перспективе возможности интеграции данной системы с информационными системами партнеров НПК. На его взгляд, это даст возможность выйти на качественно новый уровень логистики перевозок, а именно – позволит информационно «увязать» всех участников перевозочного процесса с целью формирования единого поля для согласованного планирования и выполнения плана продаж, производства, транспортировки грузов. «Мы видим в этом основу повышения эффективности своей работы и снижения издержек», – сообщил В. Шпаков.

В последнее время появилась также информация, что операторы, перевозящие скоропорт, дорогостоящие и разрядные грузы, проявляют заинтересованность в использовании спутниковых технологий, в частности ГЛОНАСС. Кстати, первые попытки спутникового слежения за передвижением мехсекций еще в 1979–1980 гг. предпринимало Уссурийское рефрижераторное депо. Г. Давыдов рассказывает, что в СССР довольно активно велось обсуждение опыта североамериканских железных дорог, где еще в 1980-х годах вагоны оснащались датчиками, а станции – приемниками информации. Правда, представители частных компаний подозревают, что ОАО «РЖД» – не самое заинтересованное в подобных нововведениях лицо, поскольку лишнее наглядное подтверждение простоев вагонов на его путях не добавит пере­возчику авторитета.

Когда мало – невыгодно, а много – тяжело

Говоря о схемах выстраивания наиболее рациональной и эффективной логистики нельзя не упомянуть и об использовании собственного тягового состава. Интересно, что именно применение приватных локомотивов позволило в свое время качественно улучшить логистику перевозок нефтепродуктов практически первой операторской компании в России в современном понимании этого бизнеса – ООО «Линкойл СПб», возглавляемой В. Прокофьевым и начавшей свою деятельность в декабре 1997 года. Работавший с 2000-го первым заместителем генерального директора компании Юрий Суродин, в частности, рассказывал: «Для доставки нефтепродуктов с завода «Киришинефтеоргсинтез» в порт Мууга сначала МПС использовало такую схему: в Киришах тепловоз перевозил состав из одного парка в другой, затем ждали, пока прицепится электровоз и довезет поезд до Новолисина, где кончался контактный провод, далее тепловоз довозил груз до станции Сала, после чего начиналось передаточное движение с новым тепловозом через Ивангород до Нарвы со всеми пограничными операциями, и затем эстонским локомотивом поезд довозился уже до порта. В результате 500 километров груз шел трое суток, и столько же возвращался порожняк, соответственно оборот цистерн составлял 6 суток. Тогда министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко предложил специально создать операторскую компанию, отобрать необходимое количество пригодных цистерн, закольцевать их перевозку и при этом работать одним тепловозом от Киришей до самого порта. Это казалось просто фантастикой, учитывая тогдашнюю практику использования локомотивов в пределах только одной дороги, не говоря уже о других государствах. Однако эстонцы были крайне заинтересованы в этом транзите, и схема сложилась. В итоге с одним локомотивом можно было доставлять груз в течение 20 часов, и даже зимой мазут не успевал остыть, его можно было сливать не разогревая, экономя время и ресурсы».

Таким образом, если по старой схеме было возможно перевозить в Муугу не более 350–400 тыс. тонн в месяц, то к 2000-му «Линкойл» вышел уже на миллион тонн, а количество потребных вагонов уменьшилось в три раза. В 2000 году по аналогичному принципу была создана и компания «БалтТрансСервис». В данной связи Г. Давыдов отмечал: «Тут мы видим именно образец фирмы, которая смотрит в логистику в целом и старается там найти какие-то выгодные точки возникновения источника прибыли. Это уже явно логистический подход формирования бизнеса. Вот при таком взгляде на вещи и пошло операторство».

Правда, в настоящее время, какие бы выгоды ни сулила эксплуатация собственной тяги, имеется только девять компаний, владеющих собственными магистральными локомотивами. В их числе «Трансойл», «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Евразтранс», НЛМК, СФАТ, ДВТГ и другие. В лидерах – «Балттранссервис» (49 тепловозов, в том числе арендованные) и «Транс­ойл» (37). Кстати, среди некоторых операторов бытует мнение, что лучше собственных локомотивов вообще не иметь. Например, президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин именно так и считает: «Хозяином локомотивов должно быть ОАО «РЖД», потому что там существует отработанная система обеспечения безопасности движения и технического обслуживания».

Трудности, с которыми вынуждены сталкиваться компании, использующие приватную тягу, хорошо известны – это в основном неотработанность нормативной правовой базы и сложности, связанные с техобслуживанием и ремонтом. Также есть проблемы экономического характера. Считается, что порог безубыточности использования собственной тяги – около 55 вагонов. В основной же массе компании вынуждены возить по 44 вагона в составе в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций, а выгодно было бы их возить по 60–70 в маршруте.

Однако в наиболее продвинутых компаниях высоко оценивают роль собственной тяги с вопросах совершенствования логистики. «Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, – сообщил начальник управления локомотивным хозяйством ОАО «НПК» Виталий Обернихин. – За счет их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях».

Технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость. В ООО «Трансойл» добавили, что перевозки собственными поездными формированиями на направлении ст. Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Кстати, как известно, уже имеется приказ Минтранса РФ от 22 октября 2007 года № 150, регулирующий работу собственных поездных формирований, под которыми подразумевается транспортировка с использованием как приватных вагонов, так и локомотивов. На очереди – принятие свода правил перевозки грузов собственными поездными формированиями и включение этого понятия в законодательство.

Возить… не просто

Причинами снижения эффективности использования собственного вагонного парка могут быть: поздняя подача заявки, внесение частых изменений в согласованные планы, завышение плана с последующими отказами от вагонов. Сюда же можно отнести плохую организацию грузоотправителями погрузочных работ и приемки­-сдачи вагонов, несвоевременное заведение денежных средств на счета ТехПД, отсутствие эффективного взаимодействие с местными администрациями и др. Все это во многих случаях тормозит работу железнодорожного транспорта и приводит к необоснованным простоям.

В целом можно констатировать, что значение современных логистических инструментов приобретает для операторов подвижного состава все большее значение. Многие компании не только разрабатывают и внедряют системы управления и планирования перевозками, более совершенные логистические схемы, но и открывают логистические центры, позволяющие формировать схемы движения вагонов, производить расчет технических и экономических операционных показателей работы, а в целом – предоставлять клиенту полный комплекс услуг.

Здесь в качестве примера можно привести ООО «ТрансЛес», которое занимается организацией работы лесных терминалов в Иркутске и Красноярском крае. «Наша цель на данном этапе – концентрация и укрупнение погрузки и на этой основе ускорение погрузочных работ и подачи-уборки вагонов, отправки лесных грузов маршрутами», – сообщил С. Кривов.

Развитие терминальной деятельности считает своей стратегической задачей и ООО «Аппарель-2000».

«У нас уже действует терминал в Санкт-Петербурге, специализирую­щийся на отправке по железной дороге легковых автомобилей различных модификаций, – рассказывает глава компании С. Сметкин. – Осуществлена пробная перевозка из порта Балтийск, где подготовлены площадка и рампа для погрузки легковых автомобилей и в настоящее время отрабатывается технология работы. В 2008–2009 годах предполагается ввод в строй терминала в Черняховске. А в ближайших планах – строительство терминала в Московской области».

Планы по развитию собственной терминальной инфраструктуры есть и у ЗАО «КрасОперГруз». Так, уже построена контейнерная площадка на юге Красноярского края, имеющая резерв развития.

В компании «Трансгарант» акцентировали, что «всегда интересно не просто возить, а заниматься комплексной железнодорожной деятельностью. Если существует повышенный спрос как на обычные, так и на контейнерные терминалы, то грех этим не воспользоваться для обеспечения дополнительной грузовой базы, стабильного грузопотока». Данная компания уже модернизирует терминал в Хабаровске, проектирует комплекс в Московской области, рассматривает Иркутск как место будущего терминального центра. Также здесь практикуют создание собственных пунктов оперативной подготовки вагонов под погрузку.

Как правило, подобная деятельность органически вписывается в работу масштабных транспортных компаний. Да и вопрос построения действенных и приносящих прибыль логистических схем – также проще решается крупными игроками. Однако почти все из них когда-то начинали с нуля, и, быть может, именно грамотный логистический подход в конечном итоге привел их на вершину операторского бизнеса?

Надежда Вторушина,
Виктория Меркушева


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я много лет (начиная с 1996 года) выдвигал и аргументировал идею создания на базе ЦФТО и, в частности, ДЦФТО биржевой площадки, такого «оптового рынка перевозок». Опыт показал, что эта идея не воспринималась даже в государственном МПС. Сейчас же, в условиях ОАО «РЖД», это просто невозможно.

Можно и нужно готовиться к такому состоянию рынка перевозок, когда на нем будут работать несколько перевозчиков, которым данная инфраструктура не принадлежит. Для их работы наличие собственных товарных контор или агентских пунктов является обязательным условием, так как конкуренты не могут работать с единым маркетингом. Хотя «ТрансКонтейнер» и говорит постоянно о том, что можно считаться «обычной операторской компанией» и при этом принимать заявки на перевозку от своих конкурентов, эти варианты – из категории недоразумений. Товарные конторы не обязательно должны располагаться на станциях инфраструктуры РЖД. Еще с советских  времен на крупных предприятиях открывались филиалы товарных контор на подъездных путях. А при нынешних коммуникациях их можно располагать и в иных местах, лишь бы обеспечивалось соблюдение технологии грузовой и коммерческой работы данного перевозчика.


Сергей КривовСергей Кривов,
 генеральный директор ООО «ТрансЛес»

– Рынок железнодорожных перевозок в настоящее время претерпевает кардинальные изменения, вызванные реформированием ОАО «РЖД» и созданием ряда дочерних компаний в области железнодорожных перевозок, крупнейшей и самой влиятельной из которых является Первая грузовая. Каждая из этих компаний, как и любой оператор, встает перед необходимостью создания системы управления собственным вагонным парком. При этом источник кадров один – ОАО «РЖД». Может возникнуть ситуация, когда из-за оттока специалистов-движенцев в эти компании перевозчик потеряет способность организовывать работу разнородного вагонного парка. Но и диспетчеры дочерних и приватных компаний, будучи лишенными властных полномочий в отношении инфраструктуры, не смогут эффективно управлять движением. Мы считаем, что ОАО «РЖД» должно сохранить за собой функцию централизованного управления движением и предоставлять дочерним и частным компаниям данные услуги на договорной коммерческой основе. В этих условиях значение информационно­-программного обеспечения управления вагонным парком трудно переоценить. 


Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Мы постоянно совершен­ствуем логистику перевозок, в том числе учитывая в своей деятельности передовой международный опыт. В прошлом году добились существенного сокращения оборота вагона на сети и уменьшения коэффициента порожнего пробега.

Сегодня в компании работает круглосуточный диспетчерский центр, специалисты которого в режиме онлайн осуществляют слежение за грузами на всем пути следования.

В 2007 году начал работу логистический центр НПК, в котором происходит формирование схемы движения вагонов и расчет технических и экономических операционных показателей работы. Мы применяем различные логистические схемы, каждый случай рассматривается индивидуально. Факторов, влияющих на выбор той или иной из них, очень много: направление, вид груза, дальность перевозки и т.д. Так, на Южно­-Уральской железной дороге с успехом используются собственные поездные формирования, которые позволяют в несколько раз сократить оборот вагонов.


Геннадий ЛапуновГеннадий Лапунов,
генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз»

– На мой взгляд, основная  причина нерационального использования вагонов – это низкий уровень логистики перевозок по стране в целом. Можно сказать, что мы еще учимся не просто везти груз, а строить такую схему его доставки, которая была бы оптимальна для грузо­владельцев по срокам, качеству и стоимости, для операторов – по эффективности использования подвижного состава.

Мы постоянно ведем поиск и внедряем новые логистические приемы, которые основываются преимущественно на внутренних резервах.

В собственности нашей компании находятся думпкары, полувагоны, цементовозы. Поэтому вопрос порожнего пробега, как и для  любого владельца, заинтересованного в наиболее эффективном использовании своих фондов, стоит для нас очень остро – на отдельных направлениях его процент особенно высок, что в итоге влияет на эффективность эксплуатации каждого вагона и экономику компании в целом. Решение этой проблемы связано прежде всего с совершенствованием логистики перевозок.

Что касается систем, направленных на управление имеющимся вагонным парком, то большинство из них созданы нашими специалистами. В компании имеется подразделение, отвечающее за стабильную эффективную работу вагонов собственного парка, – управление эксплуатационной и маркетинговой деятельностью. В его ведение входит техническое содержание и ремонт вагонного парка, осуществление диспетчерского контроля за продвижением вагонов, выполнением установленных сроков доставки и соблюдением нормативов на грузовые операции.

Принимая во внимание опыт сотрудничества с Красноярской и Восточно-Сибирской  железными дорогами, можно сказать, что у нас установлен очень высокий уровень взаимодействия и со структурами ОАО «РЖД», а те вопросы, которые возникают в процессе перевозочной деятельности, [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из важнейших направлений повышения эффективности работы операторских компаний является совершенствование логистики перевозок, в частности оптимизация использования подвижного состава. Возможно, что теперь с появлением ОАО «Первая грузовая компания» возникнут новые схемы и решения в данной области. Однако за прошедшие 10 лет другими операторскими компаниями уже накоплен существенный опыт, который мы и предлагаем вниманию читателей. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из важнейших направлений повышения эффективности работы операторских компаний является совершенствование логистики перевозок, в частности оптимизация использования подвижного состава. Возможно, что теперь с появлением ОАО «Первая грузовая компания» возникнут новые схемы и решения в данной области. Однако за прошедшие 10 лет другими операторскими компаниями уже накоплен существенный опыт, который мы и предлагаем вниманию читателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4017 [~CODE] => 4017 [EXTERNAL_ID] => 4017 [~EXTERNAL_ID] => 4017 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика – дело частное? [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика – дело частное? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из важнейших направлений повышения эффективности работы операторских компаний является совершенствование логистики перевозок, в частности оптимизация использования подвижного состава. Возможно, что теперь с появлением ОАО «Первая грузовая компания» возникнут новые схемы и решения в данной области. Однако за прошедшие 10 лет другими операторскими компаниями уже накоплен существенный опыт, который мы и предлагаем вниманию читателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика – дело частное? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из важнейших направлений повышения эффективности работы операторских компаний является совершенствование логистики перевозок, в частности оптимизация использования подвижного состава. Возможно, что теперь с появлением ОАО «Первая грузовая компания» возникнут новые схемы и решения в данной области. Однако за прошедшие 10 лет другими операторскими компаниями уже накоплен существенный опыт, который мы и предлагаем вниманию читателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика – дело частное? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика – дело частное? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика – дело частное? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика – дело частное? ) )


									Array
(
    [ID] => 108854
    [~ID] => 108854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476
    [NAME] => Логистика – дело частное?
    [~NAME] => Логистика – дело частное?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4017/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4017/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему дитя без глазу

Усиливающаяся конкуренция диктует свои условия. Как неоднократно подчеркивал президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России (АСКОП) Владимир Прокофьев, выиграть на сегодняшнем рынке может только тот, кто предложит клиентам лучшее сочетание цены и сервиса. А для современной железнодорожной компании грамотно выстроенная логистика – один из основных способов, с помощью которого можно повысить собственную доходность, снизить издержки заказчика, а также обеспечить бесперебойное транспортное обслуживание его производственных мощностей.
 
Роль и качество управления вагонным парком в данном контексте неоценима. Как напоминает генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз» Геннадий Лапунов, от эффективности использования подвижного состава в конечном итоге зависит качество и стоимость доставки продукции, то есть транспортная составляющая, снижение которой определено сегодня в государственной экономической политике как одно из важнейших направлений в развитии промышленности страны. Еще несколько лет назад руководство одного из лидеров операторского бизнеса – ООО «Фирма «Трансгарант» – также подчеркивало, что «в компании акцент делается на эффективную работу парка, а не на перевозку высокодоходных грузов».

В то же время складывающуюся сегодня картину использования приватных вагонов и контейнеров нельзя назвать однозначной, и здесь имеются примеры самого различного свойства, в том числе и недостаточно рационального отношения к собственному вагонному парку. Причины этого явления называют самые разные. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов приводит две, одна из которых объективная и заключается в том, что «при планировании перевозок существует необходимость в удовлетворении большого количества ограничений при наличии многих нерегулируемых воздействий». А вторая – субъективная, и объясняется она наличием «человеческого фактора и всем, что ему присуще, то есть неорганизованностью, безответственностью, продажностью и т.п.». Об устранении всех этих обстоятельств в обозримом будущем мечтать не приходится, отмечает эксперт.

Весомыми причинами нерационального использования собственного парка становятся проблемы с пропускной способностью инфраструктуры, в частности длительным ведением ремонтных работ. Генеральный директор ООО «ФосАгро­Транс» Иван Верповский рассказывает, что для его компании, к примеру, прошлогодняя реконструкция Череповецкого узла и ремонтные работы на Приволжской дороге привели к существенным простоям составов из-за предоставления «окон» по ремонту путей. В результате произошел значительный сдвиг согласованных с РЖД и портами ниток графика отправительских маршрутов (с сырьем – на предприятия холдинга и с минеральными удобрениями – в порты).
Еще одна причина – недостаток у ОАО «РЖД» маневровых локомотивов и других мощностей в рамках проведения начально-конечных операций. Г. Лапунов отмечает, что бывают такие ситуации, когда подготовленные маршруты простаивают в ожидании отправки и продвижения по сети именно в этой связи, причем в отдельных случаях задержки достигают нескольких суток. В ООО «ТрансЛес» также констатируют тот факт, что простои на станциях погрузки часто связаны с маневровой работой. По словам генерального директора компании Сергея Кривова, об этом свидетельствует опыт работы по станции Дальнереченск ДВЖД. В те периоды, когда удается убедить руководство дороги выделить на эту крупнейшую лесопогрузочную станцию второй маневровый локомотив, простои вагонов снижаются в среднем на двое суток, а погрузка увеличивается. Однако уже через месяц-­два продуктивной работы второй локомотив снимается, и проблема простоев возникает снова.

Директор ООО «Аппарель-­2000» Сергей Сметкин в свою очередь соглашается с тем, что сверхнормативный простой вагона под погрузкой/выгрузкой – явление распространенное, и тому же помимо отсутствия локомотивов у перевозчика, могут быть и другие причины. Среди них (касательно специфики перевозок данного оператора) время от времени оказываются: отсутствие четкого планирования производства и поставок легковых автомобилей в тот или иной регион, сбой в поставках комплектующих, несогласованность действий владельцев однотипного подвижного состава при подаче вагонов под погрузку.

Кроме того, примерами нерационального использования вагонов любого типа и принадлежности могут служить так называемые встречные перевозки или несколько порожних рейсов, следующих один за другим.

Отмечают представители операторов и то, что простои вагонов под погрузкой значительно увеличиваются по причине низкой организации таможенного и фитосанитарного оформления грузов (например, леса на экспорт). В некоторых случаях таможенные органы требуют предъявлять экспортные грузы к осмотру на посты, которые находятся в сотнях километров от мест погрузки. Или другой пример: потери в погрузке для операторов, специализирующихся на перевозке лесных грузов, в период новогодних праздников в значительной мере были вызваны тем, что таможенные органы не работали, несмотря на то что грузоотправители осуществляли погрузку леса и накапливали груженые вагоны.

Отдельно следует упомянуть о тех случаях, когда эффективность использования приватного парка снижается вследствие характера и особенностей транспортируемых грузов. По мнению специалистов «ТрансЛеса», значительно снижают эффективность лесовозных платформ принадлежности ОАО «РЖД» их конструктивные особенности – низкие стойки и отсутствие торцевых щитов. (Зато за счет модернизации данных платформ компании удается существенно снизить простои под погрузкой и затраты грузовладельцев.) Кроме того, на управлении перевозками не может не сказываться и такая особенность транспортировки, как, например, сезонный фактор. Та же заготовка леса зависит от погодных условий и состояния лесных дорог. В результате зимой наблюдается значительный дефицит вагонов для перевозки леса, а летом и в межсезонье простои возрастают из-за отсутствия груза. Как известно, значительный дисбаланс имеется в связи с сезонным фактором и на перевозках угля.

Еще одна причина, снижающая оборачиваемость подвижного состава, если говорить об отгрузке леса, заключается в том, что, как правило, она осуществляется одновременно множеством мелких компаний, причем сразу со многих плохо оборудованных погрузочных мест. И наличие на одной станции десятков желающих отправить груз увеличивает объем маневровой работы, приводит к дефициту маневровой тяги и простоям.

Помимо этого, многие эксперты отмечают (причем, как правило, на условиях анонимности), что зачастую маршруты соб­ственников просто «бросаются» в пути следования, что также негативно влияет на конечный срок доставки. Относительно данного пункта представители частных компаний с сожалением подчеркивают, что и на третьем этапе структурной реформы довольно распространены случаи приоритетного отношения к вагонам парка ОАО «РЖД». Это касается и использования, и продвижения, и ремонта подвижного состава. До сих пор не ясно, изменится ли данная ситуация в связи с созданием Первой грузовой компании и, если изменится, то в какую сторону.

Есть пример и с контейнерными перевозками: недавно благодаря отдельному решению ФСТ тарифная разница между ускоренным поездом и обычной повагонной отправкой нивелировалась, в то время как раньше была возможность платить РЖД меньшую ставку, компенсируя затраты по сортировке. В итоге перевозка блок-поездами, которые собирались в порту Восточный и следовали до Москвы, демонстрируя сервис европейского качества, для клиентов потеряла всякий смысл. И теперь те контейнеры, которые могли бы быстро транспортироваться в составе поезда, отправляются повагонно, так как отсутствует выгода в накоплении большой партии.

В разговоре о вопросах соверше­н­ствования логистики перевозок редко кто из экспертов не вспоминает преж­нюю советскую систему планирования, когда перед госперевозчиком не стояло таких проблем, с которыми сегодня сталкиваются операторы. В частности, гораздо проще решались вопросы с оптимизацией порожнего пробега – единый собст­венник вагонов мог отправлять под погрузку составы с ближайшей к грузоотправителю станции, а не перегонять порожняк на тысячи километров, как это происходит сейчас.

С другой стороны, Г. Давыдов отмечает, что опыт рационализации перевозок в условиях плановой системы также был далеко не идеальным. «При нехватке подвижного состава были случаи круглогодичной неподачи вагонов некоторым леспромхозам (Фрунзенский леспромхоз «Иркутск­леспрома» в 1978 году после такого транспортного «обслуживания» даже сгорел дотла), так что могу сказать, что и в условиях достаточных резервов пропускной и провозной способности невыполнение принятых планов перевозок было массовым», – рассказывает Г. Давыдов. В числе основных причин он называет несовершенную систему планирования, когда во внимание не принимаются отклоненные или частично согласованные заявки на перевозку, а главный упор делается на выполнение показателей грузооборота, регулировочных заданий, сдачи вагонов по стыковым пунк­там и т.п.

После отказа от плановой системы эффективное управление подвижным составом перешло в России (как это делается во всем цивилизованном мире) из разряда дела исключительно государственного в сферу частных интересов каждого оператора, так как от грамотного решения данной «головоломки» сегодня напрямую зависит прибыль компании. При этом использование вагонов у операторов, имеющих значительный парк, квалифицированных диспетчеров и ремонтную базу, как правило, должно быть качественно лучше, чем в РЖД, или, по крайней мере, не хуже.

В поиске попутчика

Как правило, основные показатели использования собственного подвижного состава портят порожний пробег, а нервы операторов – вопрос обратной загрузки. Для решения этой проблемы операторы проводят маркетинговые исследования грузовой базы в интересующих их регионах, используют другие известные приемы (вплоть до нелегальных закупок информации из информационно-вычислительных центров железных дорог).

«Для минимизации порожнего пробега применяются определенные схемы формирования груженых маршрутов с минеральными удобрениями в порты, позволяющие по прибытии на станцию назначения большую часть собственного подвижного состава использовать под сдвоенными операциями, а оставшуюся загружать попутными грузами других компаний (хотя бы до основной станции погрузки)», – делится опытом И. Верповский.

Некоторые операторы в целях снижения порожнего пробега вносят изменения в конструкции вагонов и прорабатывают технические условия, которые позволят перевозить в попутном направлении различные грузы. Например, ООО «ТрансЛес» планирует осуществлять перевозки сортового металлопроката и труб в лесовозных платформах.

Специалисты ООО «Аппарель-2000» внедряют многоходовые логистические цепочки. Также осуществляют выбор оптимальных маршрутов движения, станций и мест выгрузки, что ведет к сокращению коэффициента порожнего пробега. «Несколько примеров многоходовых схем есть и у нас, – делится глава ЗАО «Крас­ОперГруз» Г. Лапунов, – часть из низ находится в разработке, по ним ведутся переговоры. Препятствием можно назвать преобладание одностороннего грузопотока. К примеру, на сегодняшний день грузопоток направлен на восток, а вот обратно бывает очень трудно загрузить отправленный маршрут и уж тем более сложно сформировать многоходовую схему». Интересен опыт Новой перевозочной компании, которая старается максимально эффективно использовать собственный парк, сводя к минимуму порожний пробег и сохраняя баланс погрузочных ресурсов НПК на сети дорог для ритмичной подачи вагонов под погрузку. Кстати, в свое время в компании был запущен проект по перевозке автомобилей в контейнерах на направлении Дальний Восток – Урал.

С одной стороны, рынку была предложена новая услуга, а с другой, решена проблема обратной загрузки. По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, сейчас в компании есть весьма интересные и даже выгодные с коммерческой точки зрения проекты по организации перевозок низкорентабельных грузов (к примеру, угля). Разработанные логистические схемы доказывают, что перевозка и этого рода груза может быть прибыльной. Возможно, пока такой опыт еще не является самым распространенным, тем не менее операторы выражают готовность совершенствовать процессы управления перевозками в собственном подвижном составе, усиливая тем самым свои конкурентные преимущества на рынке перевозок.

В одной корзине

Как один из вариантов повышения объемов перевозок за счет сокращения порожних пробегов и времени оборота вагонов в целом, а также привлечения дополнительных объемов грузов может служить использующаяся уже не первый год практика объединения вагонов нескольких операторов подвижного состава и отправки с крупных предприятий обезличенным парком (так называемое создание операторских пулов). Напомним, что еще несколько лет назад с предложением создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов в собственном подвижном составе выступил В. Прокофьев (см. РЖД-Партнер. 2003. № 3 и 2004. № 5).

Суть предложений была следующей: заинтересованные операторские компании объединяют свой парк в доверительное управление (одна цистерна – одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. Главная идея заключалась в оптимизации использования подвижного состава и получении дополнительной прибыли, которая бы делилась между участниками соглашения.

В. Прокофьев положительно оценивал реальность создания такой управляющей компании, тем более что были предложения и более мягких вариантов подобного объединения, например в виде формирования только единой базы данных, диспетчерского и распределительного аппаратов. «По нашему мнению, это не только реально, но и жизненно необходимо. Основной задачей управляющей компании является исключение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов, увеличение прибыльности и совместная разработка наиболее рациональных схем перевозок», – отмечал тогда В. Прокофьев.
Правда, в то время данная идея развития не получила. По мнению Г. Давыдова, степень взаимного доверия между операторскими компаниями, которые реально конкурируют между собой, оказалась сначала явно недостаточной для таких крупных проектов. Однако позже ООО «БалтТрансСервис» все-таки стало использовать новые схемы. «Трансгарант» на сегодняшний день также имеет опыт совместного оперирования парком. «Это довольно удобно, так как существуют направления, по которым грузы выгодно вести одним операторам, и те, по которым лучше работать другим. Выигрывает в итоге и грузоотправитель, для которого главное, чтобы грузы были вывезены в срок, при этом не важно, вагонами какого оператора», – комментирует начальник отдела маркетинга Александр Метелкин. Понятно, что при этом появляется возможность оперативного переброса подвижного состава с менее загруженного на более напряженный маршрут.

«Мы также считаем, что взаимодействие операторов или владельцев однотипного подвижного состава на определенных условиях способно привести к более эффективной работе», – поддерживает С. Сметкин. «Создание пулов как одного из приемов совершенствования логистики перевозок в настоящий момент вызывает у нас заинтересованность, но пока только на стадии рассмотрения и изучения», – осторожничает Г. Лапунов. «Мы неоднократно предлагали различным собственникам передать нам в управление свой вагонный парк на взаимовыгодных условиях. В ряде случаев операторы обращаются к нам с подобными предложениями», – добавляет С. Кривов.

Так что идея без преувеличения давно стучится в двери операторского рынка и частично их уже приоткрывает. В частности, она затронула и контейнерные перевозки. Так, в конце 2006 года НП «Гильдия экспедиторов» и ряд операторов учредили логистический контейнерный пул, общая цель которого – «объединить усилия транспортных, экспедиторских и других заинтересованных организаций, участвующих в деятельности по перевозке грузов в контейнерах по железным дорогам и на других видах транспорта с целью разработки и реализации мер по развитию контейнерных перевозок в РФ», уточнил президент Гильдии Семен Резер. В сферу деятельности пула входят и такие вопросы, как продвижение грузов и контейнеров в цепях поставок, отслеживание контейнеров по конкретным направлениям, координация привлечения объемов и объединение мелких отправок, а также предоставление участникам пула информации о грузах для отправки в контейнерах, в том числе и в порожних направлениях.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов также планирует сотрудничество с данным пулом. В частности, год назад секретариатом КСТП совместно с Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (AEД) с участием ЗАО «Компания «ТрансТелеКом» была проведена презентация информационно-сервисной системы Контейнерная биржа по использованию порожних контейнеров на сети железных дорог стран, участвующих в перевозках грузов по Транссибирскому маршруту. Цель – предоставление услуг по обмену грузами и контейнерами для оптимизации бизнес-операций. Правда, здесь дальше презентации дело пока не продвинулось…

Средства не массовой информации

Важнейшее значение для развития логистики перевозок имеет использование информационных технологий и АСУ. Что касается необходимой для построения логистических цепочек информации из ОАО «РЖД», то в качестве основного источника данных, необходимого для оценки ситуации на сети и управления движением, операторы называют базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», приобретаемую на общих основаниях. Правда, при этом многие сетуют на то, что расценки на информацию ГВЦ и ИВЦ дорог очень высоки. Известным направлением работы является и распространение в транспортном рынке разработанной в ОАО «РЖД» системы электронного документооборота ЭТРАН.

Также часть операторов практикует использование внутренних новых АСУ для управления собственным парком. Так, специалистами информационной службы «Трансгаранта» разработаны и постоянно совершенствуются системы по отслеживанию вагонов в оперативном режиме, учету времени их движения и простоя, сроков ремонта, сохранению истории ПС за весь период его использования, что в результате дает возможность планирования расходов с максимальной достоверностью. Но есть и другое мнение. «Использование испытанных временем и распространенных среди известных компаний-операторов программных продуктов профессиональных разработчиков с репутацией и развитой поддержкой для нас предпочтительней, чем самостоятельные разработки. Каждый должен заниматься своим делом», – считает С. Кривов.

Вполне возможно, что в ближайшем будущем самой распространенной схемой будет сочетание нескольких совместимых информационных систем, созданных как на основе разработок РЖД, так и силами других компаний. Отдельные операторы, заглядывая в будущее, не исключают возможности последующего интегрирования информационных баз различной принадлежности в единый информационный ресурс. В частности, уже сегодня Новая перевозочная компания готовится к внедрению АСУ, с помощью которой грузовладельцы смогут в реальном времени наблюдать за перемещением грузов.

Генеральный директор компании Валерий Шпаков не исключает в перспективе возможности интеграции данной системы с информационными системами партнеров НПК. На его взгляд, это даст возможность выйти на качественно новый уровень логистики перевозок, а именно – позволит информационно «увязать» всех участников перевозочного процесса с целью формирования единого поля для согласованного планирования и выполнения плана продаж, производства, транспортировки грузов. «Мы видим в этом основу повышения эффективности своей работы и снижения издержек», – сообщил В. Шпаков.

В последнее время появилась также информация, что операторы, перевозящие скоропорт, дорогостоящие и разрядные грузы, проявляют заинтересованность в использовании спутниковых технологий, в частности ГЛОНАСС. Кстати, первые попытки спутникового слежения за передвижением мехсекций еще в 1979–1980 гг. предпринимало Уссурийское рефрижераторное депо. Г. Давыдов рассказывает, что в СССР довольно активно велось обсуждение опыта североамериканских железных дорог, где еще в 1980-х годах вагоны оснащались датчиками, а станции – приемниками информации. Правда, представители частных компаний подозревают, что ОАО «РЖД» – не самое заинтересованное в подобных нововведениях лицо, поскольку лишнее наглядное подтверждение простоев вагонов на его путях не добавит пере­возчику авторитета.

Когда мало – невыгодно, а много – тяжело

Говоря о схемах выстраивания наиболее рациональной и эффективной логистики нельзя не упомянуть и об использовании собственного тягового состава. Интересно, что именно применение приватных локомотивов позволило в свое время качественно улучшить логистику перевозок нефтепродуктов практически первой операторской компании в России в современном понимании этого бизнеса – ООО «Линкойл СПб», возглавляемой В. Прокофьевым и начавшей свою деятельность в декабре 1997 года. Работавший с 2000-го первым заместителем генерального директора компании Юрий Суродин, в частности, рассказывал: «Для доставки нефтепродуктов с завода «Киришинефтеоргсинтез» в порт Мууга сначала МПС использовало такую схему: в Киришах тепловоз перевозил состав из одного парка в другой, затем ждали, пока прицепится электровоз и довезет поезд до Новолисина, где кончался контактный провод, далее тепловоз довозил груз до станции Сала, после чего начиналось передаточное движение с новым тепловозом через Ивангород до Нарвы со всеми пограничными операциями, и затем эстонским локомотивом поезд довозился уже до порта. В результате 500 километров груз шел трое суток, и столько же возвращался порожняк, соответственно оборот цистерн составлял 6 суток. Тогда министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко предложил специально создать операторскую компанию, отобрать необходимое количество пригодных цистерн, закольцевать их перевозку и при этом работать одним тепловозом от Киришей до самого порта. Это казалось просто фантастикой, учитывая тогдашнюю практику использования локомотивов в пределах только одной дороги, не говоря уже о других государствах. Однако эстонцы были крайне заинтересованы в этом транзите, и схема сложилась. В итоге с одним локомотивом можно было доставлять груз в течение 20 часов, и даже зимой мазут не успевал остыть, его можно было сливать не разогревая, экономя время и ресурсы».

Таким образом, если по старой схеме было возможно перевозить в Муугу не более 350–400 тыс. тонн в месяц, то к 2000-му «Линкойл» вышел уже на миллион тонн, а количество потребных вагонов уменьшилось в три раза. В 2000 году по аналогичному принципу была создана и компания «БалтТрансСервис». В данной связи Г. Давыдов отмечал: «Тут мы видим именно образец фирмы, которая смотрит в логистику в целом и старается там найти какие-то выгодные точки возникновения источника прибыли. Это уже явно логистический подход формирования бизнеса. Вот при таком взгляде на вещи и пошло операторство».

Правда, в настоящее время, какие бы выгоды ни сулила эксплуатация собственной тяги, имеется только девять компаний, владеющих собственными магистральными локомотивами. В их числе «Трансойл», «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Евразтранс», НЛМК, СФАТ, ДВТГ и другие. В лидерах – «Балттранссервис» (49 тепловозов, в том числе арендованные) и «Транс­ойл» (37). Кстати, среди некоторых операторов бытует мнение, что лучше собственных локомотивов вообще не иметь. Например, президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин именно так и считает: «Хозяином локомотивов должно быть ОАО «РЖД», потому что там существует отработанная система обеспечения безопасности движения и технического обслуживания».

Трудности, с которыми вынуждены сталкиваться компании, использующие приватную тягу, хорошо известны – это в основном неотработанность нормативной правовой базы и сложности, связанные с техобслуживанием и ремонтом. Также есть проблемы экономического характера. Считается, что порог безубыточности использования собственной тяги – около 55 вагонов. В основной же массе компании вынуждены возить по 44 вагона в составе в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций, а выгодно было бы их возить по 60–70 в маршруте.

Однако в наиболее продвинутых компаниях высоко оценивают роль собственной тяги с вопросах совершенствования логистики. «Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, – сообщил начальник управления локомотивным хозяйством ОАО «НПК» Виталий Обернихин. – За счет их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях».

Технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость. В ООО «Трансойл» добавили, что перевозки собственными поездными формированиями на направлении ст. Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Кстати, как известно, уже имеется приказ Минтранса РФ от 22 октября 2007 года № 150, регулирующий работу собственных поездных формирований, под которыми подразумевается транспортировка с использованием как приватных вагонов, так и локомотивов. На очереди – принятие свода правил перевозки грузов собственными поездными формированиями и включение этого понятия в законодательство.

Возить… не просто

Причинами снижения эффективности использования собственного вагонного парка могут быть: поздняя подача заявки, внесение частых изменений в согласованные планы, завышение плана с последующими отказами от вагонов. Сюда же можно отнести плохую организацию грузоотправителями погрузочных работ и приемки­-сдачи вагонов, несвоевременное заведение денежных средств на счета ТехПД, отсутствие эффективного взаимодействие с местными администрациями и др. Все это во многих случаях тормозит работу железнодорожного транспорта и приводит к необоснованным простоям.

В целом можно констатировать, что значение современных логистических инструментов приобретает для операторов подвижного состава все большее значение. Многие компании не только разрабатывают и внедряют системы управления и планирования перевозками, более совершенные логистические схемы, но и открывают логистические центры, позволяющие формировать схемы движения вагонов, производить расчет технических и экономических операционных показателей работы, а в целом – предоставлять клиенту полный комплекс услуг.

Здесь в качестве примера можно привести ООО «ТрансЛес», которое занимается организацией работы лесных терминалов в Иркутске и Красноярском крае. «Наша цель на данном этапе – концентрация и укрупнение погрузки и на этой основе ускорение погрузочных работ и подачи-уборки вагонов, отправки лесных грузов маршрутами», – сообщил С. Кривов.

Развитие терминальной деятельности считает своей стратегической задачей и ООО «Аппарель-2000».

«У нас уже действует терминал в Санкт-Петербурге, специализирую­щийся на отправке по железной дороге легковых автомобилей различных модификаций, – рассказывает глава компании С. Сметкин. – Осуществлена пробная перевозка из порта Балтийск, где подготовлены площадка и рампа для погрузки легковых автомобилей и в настоящее время отрабатывается технология работы. В 2008–2009 годах предполагается ввод в строй терминала в Черняховске. А в ближайших планах – строительство терминала в Московской области».

Планы по развитию собственной терминальной инфраструктуры есть и у ЗАО «КрасОперГруз». Так, уже построена контейнерная площадка на юге Красноярского края, имеющая резерв развития.

В компании «Трансгарант» акцентировали, что «всегда интересно не просто возить, а заниматься комплексной железнодорожной деятельностью. Если существует повышенный спрос как на обычные, так и на контейнерные терминалы, то грех этим не воспользоваться для обеспечения дополнительной грузовой базы, стабильного грузопотока». Данная компания уже модернизирует терминал в Хабаровске, проектирует комплекс в Московской области, рассматривает Иркутск как место будущего терминального центра. Также здесь практикуют создание собственных пунктов оперативной подготовки вагонов под погрузку.

Как правило, подобная деятельность органически вписывается в работу масштабных транспортных компаний. Да и вопрос построения действенных и приносящих прибыль логистических схем – также проще решается крупными игроками. Однако почти все из них когда-то начинали с нуля, и, быть может, именно грамотный логистический подход в конечном итоге привел их на вершину операторского бизнеса?

Надежда Вторушина,
Виктория Меркушева


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я много лет (начиная с 1996 года) выдвигал и аргументировал идею создания на базе ЦФТО и, в частности, ДЦФТО биржевой площадки, такого «оптового рынка перевозок». Опыт показал, что эта идея не воспринималась даже в государственном МПС. Сейчас же, в условиях ОАО «РЖД», это просто невозможно.

Можно и нужно готовиться к такому состоянию рынка перевозок, когда на нем будут работать несколько перевозчиков, которым данная инфраструктура не принадлежит. Для их работы наличие собственных товарных контор или агентских пунктов является обязательным условием, так как конкуренты не могут работать с единым маркетингом. Хотя «ТрансКонтейнер» и говорит постоянно о том, что можно считаться «обычной операторской компанией» и при этом принимать заявки на перевозку от своих конкурентов, эти варианты – из категории недоразумений. Товарные конторы не обязательно должны располагаться на станциях инфраструктуры РЖД. Еще с советских  времен на крупных предприятиях открывались филиалы товарных контор на подъездных путях. А при нынешних коммуникациях их можно располагать и в иных местах, лишь бы обеспечивалось соблюдение технологии грузовой и коммерческой работы данного перевозчика.


Сергей КривовСергей Кривов,
 генеральный директор ООО «ТрансЛес»

– Рынок железнодорожных перевозок в настоящее время претерпевает кардинальные изменения, вызванные реформированием ОАО «РЖД» и созданием ряда дочерних компаний в области железнодорожных перевозок, крупнейшей и самой влиятельной из которых является Первая грузовая. Каждая из этих компаний, как и любой оператор, встает перед необходимостью создания системы управления собственным вагонным парком. При этом источник кадров один – ОАО «РЖД». Может возникнуть ситуация, когда из-за оттока специалистов-движенцев в эти компании перевозчик потеряет способность организовывать работу разнородного вагонного парка. Но и диспетчеры дочерних и приватных компаний, будучи лишенными властных полномочий в отношении инфраструктуры, не смогут эффективно управлять движением. Мы считаем, что ОАО «РЖД» должно сохранить за собой функцию централизованного управления движением и предоставлять дочерним и частным компаниям данные услуги на договорной коммерческой основе. В этих условиях значение информационно­-программного обеспечения управления вагонным парком трудно переоценить. 


Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Мы постоянно совершен­ствуем логистику перевозок, в том числе учитывая в своей деятельности передовой международный опыт. В прошлом году добились существенного сокращения оборота вагона на сети и уменьшения коэффициента порожнего пробега.

Сегодня в компании работает круглосуточный диспетчерский центр, специалисты которого в режиме онлайн осуществляют слежение за грузами на всем пути следования.

В 2007 году начал работу логистический центр НПК, в котором происходит формирование схемы движения вагонов и расчет технических и экономических операционных показателей работы. Мы применяем различные логистические схемы, каждый случай рассматривается индивидуально. Факторов, влияющих на выбор той или иной из них, очень много: направление, вид груза, дальность перевозки и т.д. Так, на Южно­-Уральской железной дороге с успехом используются собственные поездные формирования, которые позволяют в несколько раз сократить оборот вагонов.


Геннадий ЛапуновГеннадий Лапунов,
генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз»

– На мой взгляд, основная  причина нерационального использования вагонов – это низкий уровень логистики перевозок по стране в целом. Можно сказать, что мы еще учимся не просто везти груз, а строить такую схему его доставки, которая была бы оптимальна для грузо­владельцев по срокам, качеству и стоимости, для операторов – по эффективности использования подвижного состава.

Мы постоянно ведем поиск и внедряем новые логистические приемы, которые основываются преимущественно на внутренних резервах.

В собственности нашей компании находятся думпкары, полувагоны, цементовозы. Поэтому вопрос порожнего пробега, как и для  любого владельца, заинтересованного в наиболее эффективном использовании своих фондов, стоит для нас очень остро – на отдельных направлениях его процент особенно высок, что в итоге влияет на эффективность эксплуатации каждого вагона и экономику компании в целом. Решение этой проблемы связано прежде всего с совершенствованием логистики перевозок.

Что касается систем, направленных на управление имеющимся вагонным парком, то большинство из них созданы нашими специалистами. В компании имеется подразделение, отвечающее за стабильную эффективную работу вагонов собственного парка, – управление эксплуатационной и маркетинговой деятельностью. В его ведение входит техническое содержание и ремонт вагонного парка, осуществление диспетчерского контроля за продвижением вагонов, выполнением установленных сроков доставки и соблюдением нормативов на грузовые операции.

Принимая во внимание опыт сотрудничества с Красноярской и Восточно-Сибирской  железными дорогами, можно сказать, что у нас установлен очень высокий уровень взаимодействия и со структурами ОАО «РЖД», а те вопросы, которые возникают в процессе перевозочной деятельности, [~DETAIL_TEXT] =>

Почему дитя без глазу

Усиливающаяся конкуренция диктует свои условия. Как неоднократно подчеркивал президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава России (АСКОП) Владимир Прокофьев, выиграть на сегодняшнем рынке может только тот, кто предложит клиентам лучшее сочетание цены и сервиса. А для современной железнодорожной компании грамотно выстроенная логистика – один из основных способов, с помощью которого можно повысить собственную доходность, снизить издержки заказчика, а также обеспечить бесперебойное транспортное обслуживание его производственных мощностей.
 
Роль и качество управления вагонным парком в данном контексте неоценима. Как напоминает генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз» Геннадий Лапунов, от эффективности использования подвижного состава в конечном итоге зависит качество и стоимость доставки продукции, то есть транспортная составляющая, снижение которой определено сегодня в государственной экономической политике как одно из важнейших направлений в развитии промышленности страны. Еще несколько лет назад руководство одного из лидеров операторского бизнеса – ООО «Фирма «Трансгарант» – также подчеркивало, что «в компании акцент делается на эффективную работу парка, а не на перевозку высокодоходных грузов».

В то же время складывающуюся сегодня картину использования приватных вагонов и контейнеров нельзя назвать однозначной, и здесь имеются примеры самого различного свойства, в том числе и недостаточно рационального отношения к собственному вагонному парку. Причины этого явления называют самые разные. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов приводит две, одна из которых объективная и заключается в том, что «при планировании перевозок существует необходимость в удовлетворении большого количества ограничений при наличии многих нерегулируемых воздействий». А вторая – субъективная, и объясняется она наличием «человеческого фактора и всем, что ему присуще, то есть неорганизованностью, безответственностью, продажностью и т.п.». Об устранении всех этих обстоятельств в обозримом будущем мечтать не приходится, отмечает эксперт.

Весомыми причинами нерационального использования собственного парка становятся проблемы с пропускной способностью инфраструктуры, в частности длительным ведением ремонтных работ. Генеральный директор ООО «ФосАгро­Транс» Иван Верповский рассказывает, что для его компании, к примеру, прошлогодняя реконструкция Череповецкого узла и ремонтные работы на Приволжской дороге привели к существенным простоям составов из-за предоставления «окон» по ремонту путей. В результате произошел значительный сдвиг согласованных с РЖД и портами ниток графика отправительских маршрутов (с сырьем – на предприятия холдинга и с минеральными удобрениями – в порты).
Еще одна причина – недостаток у ОАО «РЖД» маневровых локомотивов и других мощностей в рамках проведения начально-конечных операций. Г. Лапунов отмечает, что бывают такие ситуации, когда подготовленные маршруты простаивают в ожидании отправки и продвижения по сети именно в этой связи, причем в отдельных случаях задержки достигают нескольких суток. В ООО «ТрансЛес» также констатируют тот факт, что простои на станциях погрузки часто связаны с маневровой работой. По словам генерального директора компании Сергея Кривова, об этом свидетельствует опыт работы по станции Дальнереченск ДВЖД. В те периоды, когда удается убедить руководство дороги выделить на эту крупнейшую лесопогрузочную станцию второй маневровый локомотив, простои вагонов снижаются в среднем на двое суток, а погрузка увеличивается. Однако уже через месяц-­два продуктивной работы второй локомотив снимается, и проблема простоев возникает снова.

Директор ООО «Аппарель-­2000» Сергей Сметкин в свою очередь соглашается с тем, что сверхнормативный простой вагона под погрузкой/выгрузкой – явление распространенное, и тому же помимо отсутствия локомотивов у перевозчика, могут быть и другие причины. Среди них (касательно специфики перевозок данного оператора) время от времени оказываются: отсутствие четкого планирования производства и поставок легковых автомобилей в тот или иной регион, сбой в поставках комплектующих, несогласованность действий владельцев однотипного подвижного состава при подаче вагонов под погрузку.

Кроме того, примерами нерационального использования вагонов любого типа и принадлежности могут служить так называемые встречные перевозки или несколько порожних рейсов, следующих один за другим.

Отмечают представители операторов и то, что простои вагонов под погрузкой значительно увеличиваются по причине низкой организации таможенного и фитосанитарного оформления грузов (например, леса на экспорт). В некоторых случаях таможенные органы требуют предъявлять экспортные грузы к осмотру на посты, которые находятся в сотнях километров от мест погрузки. Или другой пример: потери в погрузке для операторов, специализирующихся на перевозке лесных грузов, в период новогодних праздников в значительной мере были вызваны тем, что таможенные органы не работали, несмотря на то что грузоотправители осуществляли погрузку леса и накапливали груженые вагоны.

Отдельно следует упомянуть о тех случаях, когда эффективность использования приватного парка снижается вследствие характера и особенностей транспортируемых грузов. По мнению специалистов «ТрансЛеса», значительно снижают эффективность лесовозных платформ принадлежности ОАО «РЖД» их конструктивные особенности – низкие стойки и отсутствие торцевых щитов. (Зато за счет модернизации данных платформ компании удается существенно снизить простои под погрузкой и затраты грузовладельцев.) Кроме того, на управлении перевозками не может не сказываться и такая особенность транспортировки, как, например, сезонный фактор. Та же заготовка леса зависит от погодных условий и состояния лесных дорог. В результате зимой наблюдается значительный дефицит вагонов для перевозки леса, а летом и в межсезонье простои возрастают из-за отсутствия груза. Как известно, значительный дисбаланс имеется в связи с сезонным фактором и на перевозках угля.

Еще одна причина, снижающая оборачиваемость подвижного состава, если говорить об отгрузке леса, заключается в том, что, как правило, она осуществляется одновременно множеством мелких компаний, причем сразу со многих плохо оборудованных погрузочных мест. И наличие на одной станции десятков желающих отправить груз увеличивает объем маневровой работы, приводит к дефициту маневровой тяги и простоям.

Помимо этого, многие эксперты отмечают (причем, как правило, на условиях анонимности), что зачастую маршруты соб­ственников просто «бросаются» в пути следования, что также негативно влияет на конечный срок доставки. Относительно данного пункта представители частных компаний с сожалением подчеркивают, что и на третьем этапе структурной реформы довольно распространены случаи приоритетного отношения к вагонам парка ОАО «РЖД». Это касается и использования, и продвижения, и ремонта подвижного состава. До сих пор не ясно, изменится ли данная ситуация в связи с созданием Первой грузовой компании и, если изменится, то в какую сторону.

Есть пример и с контейнерными перевозками: недавно благодаря отдельному решению ФСТ тарифная разница между ускоренным поездом и обычной повагонной отправкой нивелировалась, в то время как раньше была возможность платить РЖД меньшую ставку, компенсируя затраты по сортировке. В итоге перевозка блок-поездами, которые собирались в порту Восточный и следовали до Москвы, демонстрируя сервис европейского качества, для клиентов потеряла всякий смысл. И теперь те контейнеры, которые могли бы быстро транспортироваться в составе поезда, отправляются повагонно, так как отсутствует выгода в накоплении большой партии.

В разговоре о вопросах соверше­н­ствования логистики перевозок редко кто из экспертов не вспоминает преж­нюю советскую систему планирования, когда перед госперевозчиком не стояло таких проблем, с которыми сегодня сталкиваются операторы. В частности, гораздо проще решались вопросы с оптимизацией порожнего пробега – единый собст­венник вагонов мог отправлять под погрузку составы с ближайшей к грузоотправителю станции, а не перегонять порожняк на тысячи километров, как это происходит сейчас.

С другой стороны, Г. Давыдов отмечает, что опыт рационализации перевозок в условиях плановой системы также был далеко не идеальным. «При нехватке подвижного состава были случаи круглогодичной неподачи вагонов некоторым леспромхозам (Фрунзенский леспромхоз «Иркутск­леспрома» в 1978 году после такого транспортного «обслуживания» даже сгорел дотла), так что могу сказать, что и в условиях достаточных резервов пропускной и провозной способности невыполнение принятых планов перевозок было массовым», – рассказывает Г. Давыдов. В числе основных причин он называет несовершенную систему планирования, когда во внимание не принимаются отклоненные или частично согласованные заявки на перевозку, а главный упор делается на выполнение показателей грузооборота, регулировочных заданий, сдачи вагонов по стыковым пунк­там и т.п.

После отказа от плановой системы эффективное управление подвижным составом перешло в России (как это делается во всем цивилизованном мире) из разряда дела исключительно государственного в сферу частных интересов каждого оператора, так как от грамотного решения данной «головоломки» сегодня напрямую зависит прибыль компании. При этом использование вагонов у операторов, имеющих значительный парк, квалифицированных диспетчеров и ремонтную базу, как правило, должно быть качественно лучше, чем в РЖД, или, по крайней мере, не хуже.

В поиске попутчика

Как правило, основные показатели использования собственного подвижного состава портят порожний пробег, а нервы операторов – вопрос обратной загрузки. Для решения этой проблемы операторы проводят маркетинговые исследования грузовой базы в интересующих их регионах, используют другие известные приемы (вплоть до нелегальных закупок информации из информационно-вычислительных центров железных дорог).

«Для минимизации порожнего пробега применяются определенные схемы формирования груженых маршрутов с минеральными удобрениями в порты, позволяющие по прибытии на станцию назначения большую часть собственного подвижного состава использовать под сдвоенными операциями, а оставшуюся загружать попутными грузами других компаний (хотя бы до основной станции погрузки)», – делится опытом И. Верповский.

Некоторые операторы в целях снижения порожнего пробега вносят изменения в конструкции вагонов и прорабатывают технические условия, которые позволят перевозить в попутном направлении различные грузы. Например, ООО «ТрансЛес» планирует осуществлять перевозки сортового металлопроката и труб в лесовозных платформах.

Специалисты ООО «Аппарель-2000» внедряют многоходовые логистические цепочки. Также осуществляют выбор оптимальных маршрутов движения, станций и мест выгрузки, что ведет к сокращению коэффициента порожнего пробега. «Несколько примеров многоходовых схем есть и у нас, – делится глава ЗАО «Крас­ОперГруз» Г. Лапунов, – часть из низ находится в разработке, по ним ведутся переговоры. Препятствием можно назвать преобладание одностороннего грузопотока. К примеру, на сегодняшний день грузопоток направлен на восток, а вот обратно бывает очень трудно загрузить отправленный маршрут и уж тем более сложно сформировать многоходовую схему». Интересен опыт Новой перевозочной компании, которая старается максимально эффективно использовать собственный парк, сводя к минимуму порожний пробег и сохраняя баланс погрузочных ресурсов НПК на сети дорог для ритмичной подачи вагонов под погрузку. Кстати, в свое время в компании был запущен проект по перевозке автомобилей в контейнерах на направлении Дальний Восток – Урал.

С одной стороны, рынку была предложена новая услуга, а с другой, решена проблема обратной загрузки. По словам генерального директора ОАО «НПК» Валерия Шпакова, сейчас в компании есть весьма интересные и даже выгодные с коммерческой точки зрения проекты по организации перевозок низкорентабельных грузов (к примеру, угля). Разработанные логистические схемы доказывают, что перевозка и этого рода груза может быть прибыльной. Возможно, пока такой опыт еще не является самым распространенным, тем не менее операторы выражают готовность совершенствовать процессы управления перевозками в собственном подвижном составе, усиливая тем самым свои конкурентные преимущества на рынке перевозок.

В одной корзине

Как один из вариантов повышения объемов перевозок за счет сокращения порожних пробегов и времени оборота вагонов в целом, а также привлечения дополнительных объемов грузов может служить использующаяся уже не первый год практика объединения вагонов нескольких операторов подвижного состава и отправки с крупных предприятий обезличенным парком (так называемое создание операторских пулов). Напомним, что еще несколько лет назад с предложением создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов в собственном подвижном составе выступил В. Прокофьев (см. РЖД-Партнер. 2003. № 3 и 2004. № 5).

Суть предложений была следующей: заинтересованные операторские компании объединяют свой парк в доверительное управление (одна цистерна – одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. Главная идея заключалась в оптимизации использования подвижного состава и получении дополнительной прибыли, которая бы делилась между участниками соглашения.

В. Прокофьев положительно оценивал реальность создания такой управляющей компании, тем более что были предложения и более мягких вариантов подобного объединения, например в виде формирования только единой базы данных, диспетчерского и распределительного аппаратов. «По нашему мнению, это не только реально, но и жизненно необходимо. Основной задачей управляющей компании является исключение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов, увеличение прибыльности и совместная разработка наиболее рациональных схем перевозок», – отмечал тогда В. Прокофьев.
Правда, в то время данная идея развития не получила. По мнению Г. Давыдова, степень взаимного доверия между операторскими компаниями, которые реально конкурируют между собой, оказалась сначала явно недостаточной для таких крупных проектов. Однако позже ООО «БалтТрансСервис» все-таки стало использовать новые схемы. «Трансгарант» на сегодняшний день также имеет опыт совместного оперирования парком. «Это довольно удобно, так как существуют направления, по которым грузы выгодно вести одним операторам, и те, по которым лучше работать другим. Выигрывает в итоге и грузоотправитель, для которого главное, чтобы грузы были вывезены в срок, при этом не важно, вагонами какого оператора», – комментирует начальник отдела маркетинга Александр Метелкин. Понятно, что при этом появляется возможность оперативного переброса подвижного состава с менее загруженного на более напряженный маршрут.

«Мы также считаем, что взаимодействие операторов или владельцев однотипного подвижного состава на определенных условиях способно привести к более эффективной работе», – поддерживает С. Сметкин. «Создание пулов как одного из приемов совершенствования логистики перевозок в настоящий момент вызывает у нас заинтересованность, но пока только на стадии рассмотрения и изучения», – осторожничает Г. Лапунов. «Мы неоднократно предлагали различным собственникам передать нам в управление свой вагонный парк на взаимовыгодных условиях. В ряде случаев операторы обращаются к нам с подобными предложениями», – добавляет С. Кривов.

Так что идея без преувеличения давно стучится в двери операторского рынка и частично их уже приоткрывает. В частности, она затронула и контейнерные перевозки. Так, в конце 2006 года НП «Гильдия экспедиторов» и ряд операторов учредили логистический контейнерный пул, общая цель которого – «объединить усилия транспортных, экспедиторских и других заинтересованных организаций, участвующих в деятельности по перевозке грузов в контейнерах по железным дорогам и на других видах транспорта с целью разработки и реализации мер по развитию контейнерных перевозок в РФ», уточнил президент Гильдии Семен Резер. В сферу деятельности пула входят и такие вопросы, как продвижение грузов и контейнеров в цепях поставок, отслеживание контейнеров по конкретным направлениям, координация привлечения объемов и объединение мелких отправок, а также предоставление участникам пула информации о грузах для отправки в контейнерах, в том числе и в порожних направлениях.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов также планирует сотрудничество с данным пулом. В частности, год назад секретариатом КСТП совместно с Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах (AEД) с участием ЗАО «Компания «ТрансТелеКом» была проведена презентация информационно-сервисной системы Контейнерная биржа по использованию порожних контейнеров на сети железных дорог стран, участвующих в перевозках грузов по Транссибирскому маршруту. Цель – предоставление услуг по обмену грузами и контейнерами для оптимизации бизнес-операций. Правда, здесь дальше презентации дело пока не продвинулось…

Средства не массовой информации

Важнейшее значение для развития логистики перевозок имеет использование информационных технологий и АСУ. Что касается необходимой для построения логистических цепочек информации из ОАО «РЖД», то в качестве основного источника данных, необходимого для оценки ситуации на сети и управления движением, операторы называют базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», приобретаемую на общих основаниях. Правда, при этом многие сетуют на то, что расценки на информацию ГВЦ и ИВЦ дорог очень высоки. Известным направлением работы является и распространение в транспортном рынке разработанной в ОАО «РЖД» системы электронного документооборота ЭТРАН.

Также часть операторов практикует использование внутренних новых АСУ для управления собственным парком. Так, специалистами информационной службы «Трансгаранта» разработаны и постоянно совершенствуются системы по отслеживанию вагонов в оперативном режиме, учету времени их движения и простоя, сроков ремонта, сохранению истории ПС за весь период его использования, что в результате дает возможность планирования расходов с максимальной достоверностью. Но есть и другое мнение. «Использование испытанных временем и распространенных среди известных компаний-операторов программных продуктов профессиональных разработчиков с репутацией и развитой поддержкой для нас предпочтительней, чем самостоятельные разработки. Каждый должен заниматься своим делом», – считает С. Кривов.

Вполне возможно, что в ближайшем будущем самой распространенной схемой будет сочетание нескольких совместимых информационных систем, созданных как на основе разработок РЖД, так и силами других компаний. Отдельные операторы, заглядывая в будущее, не исключают возможности последующего интегрирования информационных баз различной принадлежности в единый информационный ресурс. В частности, уже сегодня Новая перевозочная компания готовится к внедрению АСУ, с помощью которой грузовладельцы смогут в реальном времени наблюдать за перемещением грузов.

Генеральный директор компании Валерий Шпаков не исключает в перспективе возможности интеграции данной системы с информационными системами партнеров НПК. На его взгляд, это даст возможность выйти на качественно новый уровень логистики перевозок, а именно – позволит информационно «увязать» всех участников перевозочного процесса с целью формирования единого поля для согласованного планирования и выполнения плана продаж, производства, транспортировки грузов. «Мы видим в этом основу повышения эффективности своей работы и снижения издержек», – сообщил В. Шпаков.

В последнее время появилась также информация, что операторы, перевозящие скоропорт, дорогостоящие и разрядные грузы, проявляют заинтересованность в использовании спутниковых технологий, в частности ГЛОНАСС. Кстати, первые попытки спутникового слежения за передвижением мехсекций еще в 1979–1980 гг. предпринимало Уссурийское рефрижераторное депо. Г. Давыдов рассказывает, что в СССР довольно активно велось обсуждение опыта североамериканских железных дорог, где еще в 1980-х годах вагоны оснащались датчиками, а станции – приемниками информации. Правда, представители частных компаний подозревают, что ОАО «РЖД» – не самое заинтересованное в подобных нововведениях лицо, поскольку лишнее наглядное подтверждение простоев вагонов на его путях не добавит пере­возчику авторитета.

Когда мало – невыгодно, а много – тяжело

Говоря о схемах выстраивания наиболее рациональной и эффективной логистики нельзя не упомянуть и об использовании собственного тягового состава. Интересно, что именно применение приватных локомотивов позволило в свое время качественно улучшить логистику перевозок нефтепродуктов практически первой операторской компании в России в современном понимании этого бизнеса – ООО «Линкойл СПб», возглавляемой В. Прокофьевым и начавшей свою деятельность в декабре 1997 года. Работавший с 2000-го первым заместителем генерального директора компании Юрий Суродин, в частности, рассказывал: «Для доставки нефтепродуктов с завода «Киришинефтеоргсинтез» в порт Мууга сначала МПС использовало такую схему: в Киришах тепловоз перевозил состав из одного парка в другой, затем ждали, пока прицепится электровоз и довезет поезд до Новолисина, где кончался контактный провод, далее тепловоз довозил груз до станции Сала, после чего начиналось передаточное движение с новым тепловозом через Ивангород до Нарвы со всеми пограничными операциями, и затем эстонским локомотивом поезд довозился уже до порта. В результате 500 километров груз шел трое суток, и столько же возвращался порожняк, соответственно оборот цистерн составлял 6 суток. Тогда министр путей сообщения Николай Емельянович Аксененко предложил специально создать операторскую компанию, отобрать необходимое количество пригодных цистерн, закольцевать их перевозку и при этом работать одним тепловозом от Киришей до самого порта. Это казалось просто фантастикой, учитывая тогдашнюю практику использования локомотивов в пределах только одной дороги, не говоря уже о других государствах. Однако эстонцы были крайне заинтересованы в этом транзите, и схема сложилась. В итоге с одним локомотивом можно было доставлять груз в течение 20 часов, и даже зимой мазут не успевал остыть, его можно было сливать не разогревая, экономя время и ресурсы».

Таким образом, если по старой схеме было возможно перевозить в Муугу не более 350–400 тыс. тонн в месяц, то к 2000-му «Линкойл» вышел уже на миллион тонн, а количество потребных вагонов уменьшилось в три раза. В 2000 году по аналогичному принципу была создана и компания «БалтТрансСервис». В данной связи Г. Давыдов отмечал: «Тут мы видим именно образец фирмы, которая смотрит в логистику в целом и старается там найти какие-то выгодные точки возникновения источника прибыли. Это уже явно логистический подход формирования бизнеса. Вот при таком взгляде на вещи и пошло операторство».

Правда, в настоящее время, какие бы выгоды ни сулила эксплуатация собственной тяги, имеется только девять компаний, владеющих собственными магистральными локомотивами. В их числе «Трансойл», «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Евразтранс», НЛМК, СФАТ, ДВТГ и другие. В лидерах – «Балттранссервис» (49 тепловозов, в том числе арендованные) и «Транс­ойл» (37). Кстати, среди некоторых операторов бытует мнение, что лучше собственных локомотивов вообще не иметь. Например, президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин именно так и считает: «Хозяином локомотивов должно быть ОАО «РЖД», потому что там существует отработанная система обеспечения безопасности движения и технического обслуживания».

Трудности, с которыми вынуждены сталкиваться компании, использующие приватную тягу, хорошо известны – это в основном неотработанность нормативной правовой базы и сложности, связанные с техобслуживанием и ремонтом. Также есть проблемы экономического характера. Считается, что порог безубыточности использования собственной тяги – около 55 вагонов. В основной же массе компании вынуждены возить по 44 вагона в составе в связи с небольшой протяженностью железнодорожных станций, а выгодно было бы их возить по 60–70 в маршруте.

Однако в наиболее продвинутых компаниях высоко оценивают роль собственной тяги с вопросах совершенствования логистики. «Собственные поездные формирования доказали свою эффективность на практике, – сообщил начальник управления локомотивным хозяйством ОАО «НПК» Виталий Обернихин. – За счет их использования мы уменьшаем оборот вагонов, что позволяет сократить вагонный парк на определенных направлениях».

Технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина также подтвердила, что эксплуатация собственного магистрального локомотива в перевозочном процессе позволяет улучшить показатели использования подвижного состава, в том числе уменьшается время полного оборота вагона, увеличивается участковая скорость. В ООО «Трансойл» добавили, что перевозки собственными поездными формированиями на направлении ст. Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург позволили сократить сроки доставки и время оборота вагона в 2,5 раза.

Кстати, как известно, уже имеется приказ Минтранса РФ от 22 октября 2007 года № 150, регулирующий работу собственных поездных формирований, под которыми подразумевается транспортировка с использованием как приватных вагонов, так и локомотивов. На очереди – принятие свода правил перевозки грузов собственными поездными формированиями и включение этого понятия в законодательство.

Возить… не просто

Причинами снижения эффективности использования собственного вагонного парка могут быть: поздняя подача заявки, внесение частых изменений в согласованные планы, завышение плана с последующими отказами от вагонов. Сюда же можно отнести плохую организацию грузоотправителями погрузочных работ и приемки­-сдачи вагонов, несвоевременное заведение денежных средств на счета ТехПД, отсутствие эффективного взаимодействие с местными администрациями и др. Все это во многих случаях тормозит работу железнодорожного транспорта и приводит к необоснованным простоям.

В целом можно констатировать, что значение современных логистических инструментов приобретает для операторов подвижного состава все большее значение. Многие компании не только разрабатывают и внедряют системы управления и планирования перевозками, более совершенные логистические схемы, но и открывают логистические центры, позволяющие формировать схемы движения вагонов, производить расчет технических и экономических операционных показателей работы, а в целом – предоставлять клиенту полный комплекс услуг.

Здесь в качестве примера можно привести ООО «ТрансЛес», которое занимается организацией работы лесных терминалов в Иркутске и Красноярском крае. «Наша цель на данном этапе – концентрация и укрупнение погрузки и на этой основе ускорение погрузочных работ и подачи-уборки вагонов, отправки лесных грузов маршрутами», – сообщил С. Кривов.

Развитие терминальной деятельности считает своей стратегической задачей и ООО «Аппарель-2000».

«У нас уже действует терминал в Санкт-Петербурге, специализирую­щийся на отправке по железной дороге легковых автомобилей различных модификаций, – рассказывает глава компании С. Сметкин. – Осуществлена пробная перевозка из порта Балтийск, где подготовлены площадка и рампа для погрузки легковых автомобилей и в настоящее время отрабатывается технология работы. В 2008–2009 годах предполагается ввод в строй терминала в Черняховске. А в ближайших планах – строительство терминала в Московской области».

Планы по развитию собственной терминальной инфраструктуры есть и у ЗАО «КрасОперГруз». Так, уже построена контейнерная площадка на юге Красноярского края, имеющая резерв развития.

В компании «Трансгарант» акцентировали, что «всегда интересно не просто возить, а заниматься комплексной железнодорожной деятельностью. Если существует повышенный спрос как на обычные, так и на контейнерные терминалы, то грех этим не воспользоваться для обеспечения дополнительной грузовой базы, стабильного грузопотока». Данная компания уже модернизирует терминал в Хабаровске, проектирует комплекс в Московской области, рассматривает Иркутск как место будущего терминального центра. Также здесь практикуют создание собственных пунктов оперативной подготовки вагонов под погрузку.

Как правило, подобная деятельность органически вписывается в работу масштабных транспортных компаний. Да и вопрос построения действенных и приносящих прибыль логистических схем – также проще решается крупными игроками. Однако почти все из них когда-то начинали с нуля, и, быть может, именно грамотный логистический подход в конечном итоге привел их на вершину операторского бизнеса?

Надежда Вторушина,
Виктория Меркушева


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Я много лет (начиная с 1996 года) выдвигал и аргументировал идею создания на базе ЦФТО и, в частности, ДЦФТО биржевой площадки, такого «оптового рынка перевозок». Опыт показал, что эта идея не воспринималась даже в государственном МПС. Сейчас же, в условиях ОАО «РЖД», это просто невозможно.

Можно и нужно готовиться к такому состоянию рынка перевозок, когда на нем будут работать несколько перевозчиков, которым данная инфраструктура не принадлежит. Для их работы наличие собственных товарных контор или агентских пунктов является обязательным условием, так как конкуренты не могут работать с единым маркетингом. Хотя «ТрансКонтейнер» и говорит постоянно о том, что можно считаться «обычной операторской компанией» и при этом принимать заявки на перевозку от своих конкурентов, эти варианты – из категории недоразумений. Товарные конторы не обязательно должны располагаться на станциях инфраструктуры РЖД. Еще с советских  времен на крупных предприятиях открывались филиалы товарных контор на подъездных путях. А при нынешних коммуникациях их можно располагать и в иных местах, лишь бы обеспечивалось соблюдение технологии грузовой и коммерческой работы данного перевозчика.


Сергей КривовСергей Кривов,
 генеральный директор ООО «ТрансЛес»

– Рынок железнодорожных перевозок в настоящее время претерпевает кардинальные изменения, вызванные реформированием ОАО «РЖД» и созданием ряда дочерних компаний в области железнодорожных перевозок, крупнейшей и самой влиятельной из которых является Первая грузовая. Каждая из этих компаний, как и любой оператор, встает перед необходимостью создания системы управления собственным вагонным парком. При этом источник кадров один – ОАО «РЖД». Может возникнуть ситуация, когда из-за оттока специалистов-движенцев в эти компании перевозчик потеряет способность организовывать работу разнородного вагонного парка. Но и диспетчеры дочерних и приватных компаний, будучи лишенными властных полномочий в отношении инфраструктуры, не смогут эффективно управлять движением. Мы считаем, что ОАО «РЖД» должно сохранить за собой функцию централизованного управления движением и предоставлять дочерним и частным компаниям данные услуги на договорной коммерческой основе. В этих условиях значение информационно­-программного обеспечения управления вагонным парком трудно переоценить. 


Валерий ШпаковВалерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Мы постоянно совершен­ствуем логистику перевозок, в том числе учитывая в своей деятельности передовой международный опыт. В прошлом году добились существенного сокращения оборота вагона на сети и уменьшения коэффициента порожнего пробега.

Сегодня в компании работает круглосуточный диспетчерский центр, специалисты которого в режиме онлайн осуществляют слежение за грузами на всем пути следования.

В 2007 году начал работу логистический центр НПК, в котором происходит формирование схемы движения вагонов и расчет технических и экономических операционных показателей работы. Мы применяем различные логистические схемы, каждый случай рассматривается индивидуально. Факторов, влияющих на выбор той или иной из них, очень много: направление, вид груза, дальность перевозки и т.д. Так, на Южно­-Уральской железной дороге с успехом используются собственные поездные формирования, которые позволяют в несколько раз сократить оборот вагонов.


Геннадий ЛапуновГеннадий Лапунов,
генеральный директор ЗАО «КрасОперГруз»

– На мой взгляд, основная  причина нерационального использования вагонов – это низкий уровень логистики перевозок по стране в целом. Можно сказать, что мы еще учимся не просто везти груз, а строить такую схему его доставки, которая была бы оптимальна для грузо­владельцев по срокам, качеству и стоимости, для операторов – по эффективности использования подвижного состава.

Мы постоянно ведем поиск и внедряем новые логистические приемы, которые основываются преимущественно на внутренних резервах.

В собственности нашей компании находятся думпкары, полувагоны, цементовозы. Поэтому вопрос порожнего пробега, как и для  любого владельца, заинтересованного в наиболее эффективном использовании своих фондов, стоит для нас очень остро – на отдельных направлениях его процент особенно высок, что в итоге влияет на эффективность эксплуатации каждого вагона и экономику компании в целом. Решение этой проблемы связано прежде всего с совершенствованием логистики перевозок.

Что касается систем, направленных на управление имеющимся вагонным парком, то большинство из них созданы нашими специалистами. В компании имеется подразделение, отвечающее за стабильную эффективную работу вагонов собственного парка, – управление эксплуатационной и маркетинговой деятельностью. В его ведение входит техническое содержание и ремонт вагонного парка, осуществление диспетчерского контроля за продвижением вагонов, выполнением установленных сроков доставки и соблюдением нормативов на грузовые операции.

Принимая во внимание опыт сотрудничества с Красноярской и Восточно-Сибирской  железными дорогами, можно сказать, что у нас установлен очень высокий уровень взаимодействия и со структурами ОАО «РЖД», а те вопросы, которые возникают в процессе перевозочной деятельности, [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из важнейших направлений повышения эффективности работы операторских компаний является совершенствование логистики перевозок, в частности оптимизация использования подвижного состава. Возможно, что теперь с появлением ОАО «Первая грузовая компания» возникнут новые схемы и решения в данной области. Однако за прошедшие 10 лет другими операторскими компаниями уже накоплен существенный опыт, который мы и предлагаем вниманию читателей. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из важнейших направлений повышения эффективности работы операторских компаний является совершенствование логистики перевозок, в частности оптимизация использования подвижного состава. Возможно, что теперь с появлением ОАО «Первая грузовая компания» возникнут новые схемы и решения в данной области. Однако за прошедшие 10 лет другими операторскими компаниями уже накоплен существенный опыт, который мы и предлагаем вниманию читателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4017 [~CODE] => 4017 [EXTERNAL_ID] => 4017 [~EXTERNAL_ID] => 4017 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105241 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105241 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика – дело частное? [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика – дело частное? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из важнейших направлений повышения эффективности работы операторских компаний является совершенствование логистики перевозок, в частности оптимизация использования подвижного состава. Возможно, что теперь с появлением ОАО «Первая грузовая компания» возникнут новые схемы и решения в данной области. Однако за прошедшие 10 лет другими операторскими компаниями уже накоплен существенный опыт, который мы и предлагаем вниманию читателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика – дело частное? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из важнейших направлений повышения эффективности работы операторских компаний является совершенствование логистики перевозок, в частности оптимизация использования подвижного состава. Возможно, что теперь с появлением ОАО «Первая грузовая компания» возникнут новые схемы и решения в данной области. Однако за прошедшие 10 лет другими операторскими компаниями уже накоплен существенный опыт, который мы и предлагаем вниманию читателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика – дело частное? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика – дело частное? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика – дело частное? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика – дело частное? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика – дело частное? ) )




Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions