Выпуск 04 (128) февраль 2008

Дефицит как основа Стратегии

Развитие железнодорожного машиностроения опережает темпы роста всей промышленности в целом. Разработка отдельной стратегии развития этого сектора обещает увеличить долю российских производителей подвижного состава на мировом рынке к 2015 году до 18% и предполагает, что ОАО «РЖД» будет закупать не менее 20 тыс. новых вагонов ежегодно. Пока же современные реалии данного сегмента рынка и его потенциальных заказчиков выявляют значительные проблемы, стоящие перед отечественными предприятиями машиностроительной отрасли.

Array ( [ID] => 108874 [~ID] => 108874 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476 [NAME] => Дефицит как основа Стратегии [~NAME] => Дефицит как основа Стратегии [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4037/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4037/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Потребность есть, вагонов – нет

Стагнация в комплексе транспортного машиностроения привела к тому, что ОАО «РЖД» долгое время выступало в качестве разработчика нового подвижного состава, инвестируя в эту сферу сотни миллионов рублей. В результате сегодня очевидно, что усилия компании не прошли даром. Так, создана целая линейка новых локомотивов, которые заменят изношенный парк бывшего МПС. «Ведется освоение новых видов топлива, создаются локомотивы, использующие природный газ. Прорабатываются перспективы использования водородных технологий. Теперь ОАО «РЖД» как стратегический заказчик современного подвижного состава готово представить производителю технические требования на локомотивы, моторвагонный подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения», – рассказывает вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Руководством компании принята стратегия инновационного развития железных дорог на ближайшие 10 лет. Поэтому ОАО «РЖД» способно задать долгосрочные технологические ориентиры для машиностроительного комплекса. Среди них показатели динамики роста грузооборота и пассажиропотока в течение ближайших лет. Именно эти цифры и станут основой для определения основных тенденций потребностей организаций железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе.
Так, согласно прогнозам Минпромэнерго, внутренний рынок потребления в 2010 году составит 224 млрд руб., а к 2015-му – 252 млрд руб. Рост рынка будет осуществляться за счет увеличения объемов перевозок и реализации потребителями накопленной ранее потребности в подвижном составе. К 2010 году прогнозируется 13-процентный рост грузооборота и 5-процентный – пассажирооборота. Соответственно, для их освоения необходимо увеличение массы и скорости поездов, улучшение тяговых характеристик локомотивов и пополнение парка вагонами нового поколения.

В течение последних 15 лет в техническом оснащении железных дорог накапливались системные проблемы, которые продолжают сохраняться и сегодня. Это прежде всего отражается на состоянии парка локомотивов и грузовых вагонов, износ которых значителен. На сегодняшний день из-за низких темпов обновления подвижного состава ОАО «РЖД» вынуждено эксплуатировать с истекшими сроками службы более 7 тыс. локомотивов, 2 тыс. пассажирских вагонов, 3 тыс. вагонов электропоездов и свыше 110 тыс. грузовых. Средний возраст локомотивов, принадлежащих компании, превышает 20 лет, пассажирских вагонов – 17 лет, грузовых – 21 год. Ежегодные дополнительные расходы, которые необходимы при эксплуатации изношенной техники, составляют около 5 млрд руб. «Несмотря на столь высокий износ своего грузового парка РЖД не очень активно ведет закупку новых вагонов.

Руководство компании определило потребность в подвижном составе на 2005–2010 гг. в размере 101 тыс. единиц, но пока этот план не выполняется. За 2005 год компания купила всего около 8 тыс. вагонов, а в 2006-м еще уменьшила план по закупке до 5,6 тыс.», – анализируют в ЗАО «Райффайзенбанк Австрия». Таким образом, общее старение парка РЖД пока не компенсируется закупками новых вагонов. Временно эта проблема решается за счет ремонта подвижного состава из запаса компании. Однако эксперты предполагают, что в ближайшем будущем ОАО «РЖД» будет активнее закупать грузовые вагоны, удовлетворяя значительный объем отложенного спроса.

Ситуация в отрасли также требует внедрения современных технологий при разработке новых моделей. «Решение этих вопросов нуждается в своевременной поставке на рынок высокотехнологичных поездов и локомотивов. Тем более что Генеральная схема развития ОАО «РЖД» предусматривает приобретение техники, обладающей производительностью и технико-экономическими параметрами на уровне не ниже мировых стандартов. Таким образом, необходимо, чтобы в основу стратегии развития была заложена способность отечественных производителей удовлетворять потребности железнодорожного транспорта не менее чем на ближайшие 25–30 лет в условиях реальной конкуренции со стороны зарубежных компаний», – подчеркивает В. Гапанович. По его словам, разработка такой программы должна идти с учетом того, что сроки проектирования сложной железнодорожной техники составляют до 10 лет, а использования – до 40 лет.

Расхождение векторов

В результате сегодня существует острая проблема, которая заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции существующего транспортного машиностроения и потребностью отечественной отрасли в современном высокопроизводительном подвижном составе для выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог. Решить эти вопросы пока мешают два фактора.

Во-первых, технический уровень значительной части производственного оборудования и технологий предприятий транспортного машиностроения и ремонтных организаций, который не позволяет создать современный высококачественный продукт. Прежде всего это касается таких компонентов, которые в России никогда не производились, например асинхронных тяговых двигателей или статических преобразователей. Для того чтобы решить возникшие задачи, есть несколько путей. В первую очередь собственные разработки, то есть НИОКР, а также реализация исследовательских программ в рамках государственно-частного партнерства. Как показывает практика, одно из самых продуктивных направлений работы – это развитие сотрудничества с мировыми лидерами. Так, «Трансмашхолдинг» создал совместные предприятия с Siemens по производству преобразователей для собственных нужд для электровозов и с Bombardier – по разработке и производству тяговых преобразователей. Российский рынок настолько привлекателен, что за возможность выйти на него, даже посредством СП, зарубежные компании готовы делиться на приемлемых для российской стороны условиях самыми современными разработками. По пути развития сотрудничества с иностранцами идут также и другие участники рынка, например, в 2007 году стало известно о запуске совместного проекта группы «Синара» и Siemens.

Второй фактор – ограничение финансовых ресурсов основных потребителей отрасли, которые не могут позволить себе регулярно обновлять подвижной состав. Это, в свою очередь, способствует накоплению отложенного спроса и может явиться ограничителем экономического роста. Отметим, что, по данным Минпромэнерго, в настоящее время парк железнодорожного подвижного состава состоит из более 22 тыс. локомотивов, более 800 тыс. грузовых вагонов, 26 тыс. пассажирских и свыше 15 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. В соответствии с одобренной Правительством России Стратегией развития железнодорожного транспорта РЖД планирует в ближайшие 7 лет обновить 38% своего парка локомотивов, 50% – электро- и дизель-поездов, 53% – вагонов. «Общее количество техники, которая понадобится железнодорожникам, даже без учета грузовых вагонов, исчисляется десятками тысяч единиц. Ожидается, что значительная часть заказов будет размещаться на отечественных предприятиях», – поясняет директор по внешним связям ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Мещеряков. Вместе с тем для обеспечения заявленных потребностей и реализации всего объема перевозок, прогнозируемого на период до 2010 года, ОАО «РЖД» необходимо закупать не менее 20 тыс. новых вагонов ежегодно, в том числе от 15 до 18 тыс. полувагонов.

При этом сегодняшние планируемые закупки новых видов подвижного состава, а также планы крупных производителей по увеличению выпускающих мощностей не способны в полной мере выполнить стратегические задачи, стоящие перед отраслью. В текущем году ОАО «РЖД» планирует приобрести около 500 новых локомотивов, а также вагоны с повышенной осевой нагрузкой. К примеру, согласно договору в 2008 году ФГУП «Уралвагонзавод» должно поставить 1 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось 25 тонн, в 2009-м – 3 тыс., а в 2010-м – 5 тыс. «Кроме того, до 2010 года планируется постоянное увеличение количества закупок грузовых вагонов, тележки которых оборудованы подшипниками кассетного типа, в 2008-м
намечено закупить 1 тыс. данного вида подвижного состава, а в 2010-м – 1,65 тыс. Также в 2008 году предусмотрено приобретение до 1 тыс. полувагонов производства ОАО «Алтайвагон», – прогнозируют в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД».

Производить закупки требуемой техники компания планирует и на других российских предприятиях. Так, в ушедшем году «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» впервые перешли к практике заключения долгосрочных контрактов. «В мае 2007-го подписан договор на разработку и производство четырех новых моделей электровозов: пассажирских ЭП20, ЭП2, ЭП3 и грузового 2ЭС4. В сентябре заключен контракт на поставку ОАО «РЖД» в 2007–2009 гг. в общей сложности 212 электровозов Э5К и ЭП2К», – подчеркивает А. Мещеряков. Аналогичный договор был подписан в минувшем году между госмонополией и ФГУП «Уралвагонзавод». Согласно документам, в 2008–2010 гг. УВЗ поставит ОАО «РЖД» 40 тыс. грузовых вагонов. Таким образом, начиная с 2008-го заказ компании увеличивается почти в 2 раза (в 2005–2006 гг. ежегодные поставки находились на уровне 8 тыс. полувагонов). И это несмотря на обвинения со стороны РЖД в монополизации данного сегмента рынка, которые звучали еще в начале года.

Призрачные мощности

Одновременно крупные отраслевые предприятия планируют развитие и наращивание мощностей для выпуска большего объема подвижного состава. Однако детали руководство компаний раскрывать не торопится.

«Инвестиции в развитие производства в холдинге напрямую зависят от заказов потребителей. В ближайшие годы основным направлением работы будет создание серийного производства сложных компонентов нового поколения (тяговых преобразователей, преобразователей собственных нужд и т.д.). Кроме того, уже в нынешнем году на Брянском машиностроительном заводе завершатся работы по подготовке серийного производства новой для России продукции – магистральных грузовых тепловозов, Тверской вагоностроительный завод в середине года перейдет к производству новой серии пассажирских вагонов», – рассуждают в «Трансмашхолдинге».

Впрочем, в Центре инспекций ОАО «РЖД» высказываются более определенно. «В рамках разработанной программы развития отрасли выявлены пробелы, которые необходимо восполнить. В частности, аудит и проверки помогли определить грани технологической отсталости на ряде локомотивных производств, входящих в состав корпорации «Трансмашхолдинг». И здесь наша совместная работа стала поводом для создания программы по развитию мощностей трех заводов холдинга в 1,5–2 раза. Инвестиции в этот проект составят свыше 1 млрд евро», – комментирует начальник Центра инспекций ОАО «РЖД» Сергей Палкин. Однако даже такое значительное увеличение мощностей мало поможет реализации стратегических планов отрасли. Например, что касается локомотивов, то разница между потребностями ОАО «РЖД» и возможностями отечественных производителей составляет 2 тыс. единиц. Об этом еще осенью прошлого года заявлял первый вице-президент компании Вадим Морозов. По мнению экспертов, это гигантская цифра для рынка, учитывая, что ежегодно необходимо менять 700–800 локомотивов. «Она не покрывается даже теми возможностями, которые в советские времена имели крупнейшие отечественные производители – ТЭЗ (Тбилисский электровозостроительный завод) и НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод), выпускавшие суммарно 700 единиц техники ежегодно», – рассказывает один из топ-менеджеров крупного предприятия отрасли.

Похожая ситуация складывается и в вагоностроительном секторе. Так, мощности того же «Уралвагонзавода» составляют сегодня немногим более 20 тыс. единиц полувагонов в год и загружены до предела. Но о планах по их наращиванию пока ничего точно неизвестно. А вот Вагоностроительная компания Мордовии проанонсировала планы по созданию СП с «Базовым элементом». Однако перспектива создания предприятия аж к концу 2008-го с возможным объемом производства не менее 10 тыс. грузовых вагонов в год пока остается на бумаге и вряд ли сможет покрыть существующий дефицит подвижного состава в этом сегменте рынка.

В целом же на сегодняшний момент, по данным Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, прогнозируемое увеличение мощностей к 2010 году на различных вагоностроительных предприятиях России и стран СНГ может составить около
125 тыс. новых вагонов в год. При этом на долю российских компаний приходится всего около 25% от числа прироста нового подвижного состава. «В случае увеличения производства на 55 тыс. вагонов в год за счет расширения существующих и строительства новых мощностей на рынке возникнет серьезная конкуренция», – считает директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. При этом не стоит забывать о том, что три четверти новых вагонов приедут к нам из союзных республик.

Резюме

Ожидается, что реализация Стратегии развития транспортного машиностроения позволит к 2015 году обеспечить оснащение железнодорожного транспорта тяговым подвижным составом, ликвидировать дефицит пассажирских вагонов и удовлетворить внутренний спрос на грузовые. Кроме того, при поддержке государства планируется увеличение объемов экспорта продукции отрасли. Однако пока вопрос о том, кто именно из производителей решит задачи государства, прописанные в Стратегии, остается висеть в воздухе. Тем временем обеспечивать отложенный спрос в области подвижного состава будут производители стран СНГ. Впрочем, отечественные компании не сильно волнуются по этому поводу. «Мы уверены, что объединение усилий машиностроителей, железнодорожников и государства сможет в ближайшие годы дать отрасли сильнейший импульс для развития. Особое значение при этом имеет даже не наращивание объемов производства, а переход на новое качество, которое позволит создавать новые образцы железнодорожной техники», – заявляет А. Мещеряков.

Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Потребность есть, вагонов – нет

Стагнация в комплексе транспортного машиностроения привела к тому, что ОАО «РЖД» долгое время выступало в качестве разработчика нового подвижного состава, инвестируя в эту сферу сотни миллионов рублей. В результате сегодня очевидно, что усилия компании не прошли даром. Так, создана целая линейка новых локомотивов, которые заменят изношенный парк бывшего МПС. «Ведется освоение новых видов топлива, создаются локомотивы, использующие природный газ. Прорабатываются перспективы использования водородных технологий. Теперь ОАО «РЖД» как стратегический заказчик современного подвижного состава готово представить производителю технические требования на локомотивы, моторвагонный подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения», – рассказывает вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Руководством компании принята стратегия инновационного развития железных дорог на ближайшие 10 лет. Поэтому ОАО «РЖД» способно задать долгосрочные технологические ориентиры для машиностроительного комплекса. Среди них показатели динамики роста грузооборота и пассажиропотока в течение ближайших лет. Именно эти цифры и станут основой для определения основных тенденций потребностей организаций железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе.
Так, согласно прогнозам Минпромэнерго, внутренний рынок потребления в 2010 году составит 224 млрд руб., а к 2015-му – 252 млрд руб. Рост рынка будет осуществляться за счет увеличения объемов перевозок и реализации потребителями накопленной ранее потребности в подвижном составе. К 2010 году прогнозируется 13-процентный рост грузооборота и 5-процентный – пассажирооборота. Соответственно, для их освоения необходимо увеличение массы и скорости поездов, улучшение тяговых характеристик локомотивов и пополнение парка вагонами нового поколения.

В течение последних 15 лет в техническом оснащении железных дорог накапливались системные проблемы, которые продолжают сохраняться и сегодня. Это прежде всего отражается на состоянии парка локомотивов и грузовых вагонов, износ которых значителен. На сегодняшний день из-за низких темпов обновления подвижного состава ОАО «РЖД» вынуждено эксплуатировать с истекшими сроками службы более 7 тыс. локомотивов, 2 тыс. пассажирских вагонов, 3 тыс. вагонов электропоездов и свыше 110 тыс. грузовых. Средний возраст локомотивов, принадлежащих компании, превышает 20 лет, пассажирских вагонов – 17 лет, грузовых – 21 год. Ежегодные дополнительные расходы, которые необходимы при эксплуатации изношенной техники, составляют около 5 млрд руб. «Несмотря на столь высокий износ своего грузового парка РЖД не очень активно ведет закупку новых вагонов.

Руководство компании определило потребность в подвижном составе на 2005–2010 гг. в размере 101 тыс. единиц, но пока этот план не выполняется. За 2005 год компания купила всего около 8 тыс. вагонов, а в 2006-м еще уменьшила план по закупке до 5,6 тыс.», – анализируют в ЗАО «Райффайзенбанк Австрия». Таким образом, общее старение парка РЖД пока не компенсируется закупками новых вагонов. Временно эта проблема решается за счет ремонта подвижного состава из запаса компании. Однако эксперты предполагают, что в ближайшем будущем ОАО «РЖД» будет активнее закупать грузовые вагоны, удовлетворяя значительный объем отложенного спроса.

Ситуация в отрасли также требует внедрения современных технологий при разработке новых моделей. «Решение этих вопросов нуждается в своевременной поставке на рынок высокотехнологичных поездов и локомотивов. Тем более что Генеральная схема развития ОАО «РЖД» предусматривает приобретение техники, обладающей производительностью и технико-экономическими параметрами на уровне не ниже мировых стандартов. Таким образом, необходимо, чтобы в основу стратегии развития была заложена способность отечественных производителей удовлетворять потребности железнодорожного транспорта не менее чем на ближайшие 25–30 лет в условиях реальной конкуренции со стороны зарубежных компаний», – подчеркивает В. Гапанович. По его словам, разработка такой программы должна идти с учетом того, что сроки проектирования сложной железнодорожной техники составляют до 10 лет, а использования – до 40 лет.

Расхождение векторов

В результате сегодня существует острая проблема, которая заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции существующего транспортного машиностроения и потребностью отечественной отрасли в современном высокопроизводительном подвижном составе для выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог. Решить эти вопросы пока мешают два фактора.

Во-первых, технический уровень значительной части производственного оборудования и технологий предприятий транспортного машиностроения и ремонтных организаций, который не позволяет создать современный высококачественный продукт. Прежде всего это касается таких компонентов, которые в России никогда не производились, например асинхронных тяговых двигателей или статических преобразователей. Для того чтобы решить возникшие задачи, есть несколько путей. В первую очередь собственные разработки, то есть НИОКР, а также реализация исследовательских программ в рамках государственно-частного партнерства. Как показывает практика, одно из самых продуктивных направлений работы – это развитие сотрудничества с мировыми лидерами. Так, «Трансмашхолдинг» создал совместные предприятия с Siemens по производству преобразователей для собственных нужд для электровозов и с Bombardier – по разработке и производству тяговых преобразователей. Российский рынок настолько привлекателен, что за возможность выйти на него, даже посредством СП, зарубежные компании готовы делиться на приемлемых для российской стороны условиях самыми современными разработками. По пути развития сотрудничества с иностранцами идут также и другие участники рынка, например, в 2007 году стало известно о запуске совместного проекта группы «Синара» и Siemens.

Второй фактор – ограничение финансовых ресурсов основных потребителей отрасли, которые не могут позволить себе регулярно обновлять подвижной состав. Это, в свою очередь, способствует накоплению отложенного спроса и может явиться ограничителем экономического роста. Отметим, что, по данным Минпромэнерго, в настоящее время парк железнодорожного подвижного состава состоит из более 22 тыс. локомотивов, более 800 тыс. грузовых вагонов, 26 тыс. пассажирских и свыше 15 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. В соответствии с одобренной Правительством России Стратегией развития железнодорожного транспорта РЖД планирует в ближайшие 7 лет обновить 38% своего парка локомотивов, 50% – электро- и дизель-поездов, 53% – вагонов. «Общее количество техники, которая понадобится железнодорожникам, даже без учета грузовых вагонов, исчисляется десятками тысяч единиц. Ожидается, что значительная часть заказов будет размещаться на отечественных предприятиях», – поясняет директор по внешним связям ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Мещеряков. Вместе с тем для обеспечения заявленных потребностей и реализации всего объема перевозок, прогнозируемого на период до 2010 года, ОАО «РЖД» необходимо закупать не менее 20 тыс. новых вагонов ежегодно, в том числе от 15 до 18 тыс. полувагонов.

При этом сегодняшние планируемые закупки новых видов подвижного состава, а также планы крупных производителей по увеличению выпускающих мощностей не способны в полной мере выполнить стратегические задачи, стоящие перед отраслью. В текущем году ОАО «РЖД» планирует приобрести около 500 новых локомотивов, а также вагоны с повышенной осевой нагрузкой. К примеру, согласно договору в 2008 году ФГУП «Уралвагонзавод» должно поставить 1 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось 25 тонн, в 2009-м – 3 тыс., а в 2010-м – 5 тыс. «Кроме того, до 2010 года планируется постоянное увеличение количества закупок грузовых вагонов, тележки которых оборудованы подшипниками кассетного типа, в 2008-м
намечено закупить 1 тыс. данного вида подвижного состава, а в 2010-м – 1,65 тыс. Также в 2008 году предусмотрено приобретение до 1 тыс. полувагонов производства ОАО «Алтайвагон», – прогнозируют в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД».

Производить закупки требуемой техники компания планирует и на других российских предприятиях. Так, в ушедшем году «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» впервые перешли к практике заключения долгосрочных контрактов. «В мае 2007-го подписан договор на разработку и производство четырех новых моделей электровозов: пассажирских ЭП20, ЭП2, ЭП3 и грузового 2ЭС4. В сентябре заключен контракт на поставку ОАО «РЖД» в 2007–2009 гг. в общей сложности 212 электровозов Э5К и ЭП2К», – подчеркивает А. Мещеряков. Аналогичный договор был подписан в минувшем году между госмонополией и ФГУП «Уралвагонзавод». Согласно документам, в 2008–2010 гг. УВЗ поставит ОАО «РЖД» 40 тыс. грузовых вагонов. Таким образом, начиная с 2008-го заказ компании увеличивается почти в 2 раза (в 2005–2006 гг. ежегодные поставки находились на уровне 8 тыс. полувагонов). И это несмотря на обвинения со стороны РЖД в монополизации данного сегмента рынка, которые звучали еще в начале года.

Призрачные мощности

Одновременно крупные отраслевые предприятия планируют развитие и наращивание мощностей для выпуска большего объема подвижного состава. Однако детали руководство компаний раскрывать не торопится.

«Инвестиции в развитие производства в холдинге напрямую зависят от заказов потребителей. В ближайшие годы основным направлением работы будет создание серийного производства сложных компонентов нового поколения (тяговых преобразователей, преобразователей собственных нужд и т.д.). Кроме того, уже в нынешнем году на Брянском машиностроительном заводе завершатся работы по подготовке серийного производства новой для России продукции – магистральных грузовых тепловозов, Тверской вагоностроительный завод в середине года перейдет к производству новой серии пассажирских вагонов», – рассуждают в «Трансмашхолдинге».

Впрочем, в Центре инспекций ОАО «РЖД» высказываются более определенно. «В рамках разработанной программы развития отрасли выявлены пробелы, которые необходимо восполнить. В частности, аудит и проверки помогли определить грани технологической отсталости на ряде локомотивных производств, входящих в состав корпорации «Трансмашхолдинг». И здесь наша совместная работа стала поводом для создания программы по развитию мощностей трех заводов холдинга в 1,5–2 раза. Инвестиции в этот проект составят свыше 1 млрд евро», – комментирует начальник Центра инспекций ОАО «РЖД» Сергей Палкин. Однако даже такое значительное увеличение мощностей мало поможет реализации стратегических планов отрасли. Например, что касается локомотивов, то разница между потребностями ОАО «РЖД» и возможностями отечественных производителей составляет 2 тыс. единиц. Об этом еще осенью прошлого года заявлял первый вице-президент компании Вадим Морозов. По мнению экспертов, это гигантская цифра для рынка, учитывая, что ежегодно необходимо менять 700–800 локомотивов. «Она не покрывается даже теми возможностями, которые в советские времена имели крупнейшие отечественные производители – ТЭЗ (Тбилисский электровозостроительный завод) и НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод), выпускавшие суммарно 700 единиц техники ежегодно», – рассказывает один из топ-менеджеров крупного предприятия отрасли.

Похожая ситуация складывается и в вагоностроительном секторе. Так, мощности того же «Уралвагонзавода» составляют сегодня немногим более 20 тыс. единиц полувагонов в год и загружены до предела. Но о планах по их наращиванию пока ничего точно неизвестно. А вот Вагоностроительная компания Мордовии проанонсировала планы по созданию СП с «Базовым элементом». Однако перспектива создания предприятия аж к концу 2008-го с возможным объемом производства не менее 10 тыс. грузовых вагонов в год пока остается на бумаге и вряд ли сможет покрыть существующий дефицит подвижного состава в этом сегменте рынка.

В целом же на сегодняшний момент, по данным Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, прогнозируемое увеличение мощностей к 2010 году на различных вагоностроительных предприятиях России и стран СНГ может составить около
125 тыс. новых вагонов в год. При этом на долю российских компаний приходится всего около 25% от числа прироста нового подвижного состава. «В случае увеличения производства на 55 тыс. вагонов в год за счет расширения существующих и строительства новых мощностей на рынке возникнет серьезная конкуренция», – считает директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. При этом не стоит забывать о том, что три четверти новых вагонов приедут к нам из союзных республик.

Резюме

Ожидается, что реализация Стратегии развития транспортного машиностроения позволит к 2015 году обеспечить оснащение железнодорожного транспорта тяговым подвижным составом, ликвидировать дефицит пассажирских вагонов и удовлетворить внутренний спрос на грузовые. Кроме того, при поддержке государства планируется увеличение объемов экспорта продукции отрасли. Однако пока вопрос о том, кто именно из производителей решит задачи государства, прописанные в Стратегии, остается висеть в воздухе. Тем временем обеспечивать отложенный спрос в области подвижного состава будут производители стран СНГ. Впрочем, отечественные компании не сильно волнуются по этому поводу. «Мы уверены, что объединение усилий машиностроителей, железнодорожников и государства сможет в ближайшие годы дать отрасли сильнейший импульс для развития. Особое значение при этом имеет даже не наращивание объемов производства, а переход на новое качество, которое позволит создавать новые образцы железнодорожной техники», – заявляет А. Мещеряков.

Полина Карела

Читать материал

Array ( [ID] => 108874 [~ID] => 108874 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476 [NAME] => Дефицит как основа Стратегии [~NAME] => Дефицит как основа Стратегии [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4037/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4037/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Потребность есть, вагонов – нет

Стагнация в комплексе транспортного машиностроения привела к тому, что ОАО «РЖД» долгое время выступало в качестве разработчика нового подвижного состава, инвестируя в эту сферу сотни миллионов рублей. В результате сегодня очевидно, что усилия компании не прошли даром. Так, создана целая линейка новых локомотивов, которые заменят изношенный парк бывшего МПС. «Ведется освоение новых видов топлива, создаются локомотивы, использующие природный газ. Прорабатываются перспективы использования водородных технологий. Теперь ОАО «РЖД» как стратегический заказчик современного подвижного состава готово представить производителю технические требования на локомотивы, моторвагонный подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения», – рассказывает вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Руководством компании принята стратегия инновационного развития железных дорог на ближайшие 10 лет. Поэтому ОАО «РЖД» способно задать долгосрочные технологические ориентиры для машиностроительного комплекса. Среди них показатели динамики роста грузооборота и пассажиропотока в течение ближайших лет. Именно эти цифры и станут основой для определения основных тенденций потребностей организаций железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе.
Так, согласно прогнозам Минпромэнерго, внутренний рынок потребления в 2010 году составит 224 млрд руб., а к 2015-му – 252 млрд руб. Рост рынка будет осуществляться за счет увеличения объемов перевозок и реализации потребителями накопленной ранее потребности в подвижном составе. К 2010 году прогнозируется 13-процентный рост грузооборота и 5-процентный – пассажирооборота. Соответственно, для их освоения необходимо увеличение массы и скорости поездов, улучшение тяговых характеристик локомотивов и пополнение парка вагонами нового поколения.

В течение последних 15 лет в техническом оснащении железных дорог накапливались системные проблемы, которые продолжают сохраняться и сегодня. Это прежде всего отражается на состоянии парка локомотивов и грузовых вагонов, износ которых значителен. На сегодняшний день из-за низких темпов обновления подвижного состава ОАО «РЖД» вынуждено эксплуатировать с истекшими сроками службы более 7 тыс. локомотивов, 2 тыс. пассажирских вагонов, 3 тыс. вагонов электропоездов и свыше 110 тыс. грузовых. Средний возраст локомотивов, принадлежащих компании, превышает 20 лет, пассажирских вагонов – 17 лет, грузовых – 21 год. Ежегодные дополнительные расходы, которые необходимы при эксплуатации изношенной техники, составляют около 5 млрд руб. «Несмотря на столь высокий износ своего грузового парка РЖД не очень активно ведет закупку новых вагонов.

Руководство компании определило потребность в подвижном составе на 2005–2010 гг. в размере 101 тыс. единиц, но пока этот план не выполняется. За 2005 год компания купила всего около 8 тыс. вагонов, а в 2006-м еще уменьшила план по закупке до 5,6 тыс.», – анализируют в ЗАО «Райффайзенбанк Австрия». Таким образом, общее старение парка РЖД пока не компенсируется закупками новых вагонов. Временно эта проблема решается за счет ремонта подвижного состава из запаса компании. Однако эксперты предполагают, что в ближайшем будущем ОАО «РЖД» будет активнее закупать грузовые вагоны, удовлетворяя значительный объем отложенного спроса.

Ситуация в отрасли также требует внедрения современных технологий при разработке новых моделей. «Решение этих вопросов нуждается в своевременной поставке на рынок высокотехнологичных поездов и локомотивов. Тем более что Генеральная схема развития ОАО «РЖД» предусматривает приобретение техники, обладающей производительностью и технико-экономическими параметрами на уровне не ниже мировых стандартов. Таким образом, необходимо, чтобы в основу стратегии развития была заложена способность отечественных производителей удовлетворять потребности железнодорожного транспорта не менее чем на ближайшие 25–30 лет в условиях реальной конкуренции со стороны зарубежных компаний», – подчеркивает В. Гапанович. По его словам, разработка такой программы должна идти с учетом того, что сроки проектирования сложной железнодорожной техники составляют до 10 лет, а использования – до 40 лет.

Расхождение векторов

В результате сегодня существует острая проблема, которая заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции существующего транспортного машиностроения и потребностью отечественной отрасли в современном высокопроизводительном подвижном составе для выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог. Решить эти вопросы пока мешают два фактора.

Во-первых, технический уровень значительной части производственного оборудования и технологий предприятий транспортного машиностроения и ремонтных организаций, который не позволяет создать современный высококачественный продукт. Прежде всего это касается таких компонентов, которые в России никогда не производились, например асинхронных тяговых двигателей или статических преобразователей. Для того чтобы решить возникшие задачи, есть несколько путей. В первую очередь собственные разработки, то есть НИОКР, а также реализация исследовательских программ в рамках государственно-частного партнерства. Как показывает практика, одно из самых продуктивных направлений работы – это развитие сотрудничества с мировыми лидерами. Так, «Трансмашхолдинг» создал совместные предприятия с Siemens по производству преобразователей для собственных нужд для электровозов и с Bombardier – по разработке и производству тяговых преобразователей. Российский рынок настолько привлекателен, что за возможность выйти на него, даже посредством СП, зарубежные компании готовы делиться на приемлемых для российской стороны условиях самыми современными разработками. По пути развития сотрудничества с иностранцами идут также и другие участники рынка, например, в 2007 году стало известно о запуске совместного проекта группы «Синара» и Siemens.

Второй фактор – ограничение финансовых ресурсов основных потребителей отрасли, которые не могут позволить себе регулярно обновлять подвижной состав. Это, в свою очередь, способствует накоплению отложенного спроса и может явиться ограничителем экономического роста. Отметим, что, по данным Минпромэнерго, в настоящее время парк железнодорожного подвижного состава состоит из более 22 тыс. локомотивов, более 800 тыс. грузовых вагонов, 26 тыс. пассажирских и свыше 15 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. В соответствии с одобренной Правительством России Стратегией развития железнодорожного транспорта РЖД планирует в ближайшие 7 лет обновить 38% своего парка локомотивов, 50% – электро- и дизель-поездов, 53% – вагонов. «Общее количество техники, которая понадобится железнодорожникам, даже без учета грузовых вагонов, исчисляется десятками тысяч единиц. Ожидается, что значительная часть заказов будет размещаться на отечественных предприятиях», – поясняет директор по внешним связям ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Мещеряков. Вместе с тем для обеспечения заявленных потребностей и реализации всего объема перевозок, прогнозируемого на период до 2010 года, ОАО «РЖД» необходимо закупать не менее 20 тыс. новых вагонов ежегодно, в том числе от 15 до 18 тыс. полувагонов.

При этом сегодняшние планируемые закупки новых видов подвижного состава, а также планы крупных производителей по увеличению выпускающих мощностей не способны в полной мере выполнить стратегические задачи, стоящие перед отраслью. В текущем году ОАО «РЖД» планирует приобрести около 500 новых локомотивов, а также вагоны с повышенной осевой нагрузкой. К примеру, согласно договору в 2008 году ФГУП «Уралвагонзавод» должно поставить 1 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось 25 тонн, в 2009-м – 3 тыс., а в 2010-м – 5 тыс. «Кроме того, до 2010 года планируется постоянное увеличение количества закупок грузовых вагонов, тележки которых оборудованы подшипниками кассетного типа, в 2008-м
намечено закупить 1 тыс. данного вида подвижного состава, а в 2010-м – 1,65 тыс. Также в 2008 году предусмотрено приобретение до 1 тыс. полувагонов производства ОАО «Алтайвагон», – прогнозируют в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД».

Производить закупки требуемой техники компания планирует и на других российских предприятиях. Так, в ушедшем году «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» впервые перешли к практике заключения долгосрочных контрактов. «В мае 2007-го подписан договор на разработку и производство четырех новых моделей электровозов: пассажирских ЭП20, ЭП2, ЭП3 и грузового 2ЭС4. В сентябре заключен контракт на поставку ОАО «РЖД» в 2007–2009 гг. в общей сложности 212 электровозов Э5К и ЭП2К», – подчеркивает А. Мещеряков. Аналогичный договор был подписан в минувшем году между госмонополией и ФГУП «Уралвагонзавод». Согласно документам, в 2008–2010 гг. УВЗ поставит ОАО «РЖД» 40 тыс. грузовых вагонов. Таким образом, начиная с 2008-го заказ компании увеличивается почти в 2 раза (в 2005–2006 гг. ежегодные поставки находились на уровне 8 тыс. полувагонов). И это несмотря на обвинения со стороны РЖД в монополизации данного сегмента рынка, которые звучали еще в начале года.

Призрачные мощности

Одновременно крупные отраслевые предприятия планируют развитие и наращивание мощностей для выпуска большего объема подвижного состава. Однако детали руководство компаний раскрывать не торопится.

«Инвестиции в развитие производства в холдинге напрямую зависят от заказов потребителей. В ближайшие годы основным направлением работы будет создание серийного производства сложных компонентов нового поколения (тяговых преобразователей, преобразователей собственных нужд и т.д.). Кроме того, уже в нынешнем году на Брянском машиностроительном заводе завершатся работы по подготовке серийного производства новой для России продукции – магистральных грузовых тепловозов, Тверской вагоностроительный завод в середине года перейдет к производству новой серии пассажирских вагонов», – рассуждают в «Трансмашхолдинге».

Впрочем, в Центре инспекций ОАО «РЖД» высказываются более определенно. «В рамках разработанной программы развития отрасли выявлены пробелы, которые необходимо восполнить. В частности, аудит и проверки помогли определить грани технологической отсталости на ряде локомотивных производств, входящих в состав корпорации «Трансмашхолдинг». И здесь наша совместная работа стала поводом для создания программы по развитию мощностей трех заводов холдинга в 1,5–2 раза. Инвестиции в этот проект составят свыше 1 млрд евро», – комментирует начальник Центра инспекций ОАО «РЖД» Сергей Палкин. Однако даже такое значительное увеличение мощностей мало поможет реализации стратегических планов отрасли. Например, что касается локомотивов, то разница между потребностями ОАО «РЖД» и возможностями отечественных производителей составляет 2 тыс. единиц. Об этом еще осенью прошлого года заявлял первый вице-президент компании Вадим Морозов. По мнению экспертов, это гигантская цифра для рынка, учитывая, что ежегодно необходимо менять 700–800 локомотивов. «Она не покрывается даже теми возможностями, которые в советские времена имели крупнейшие отечественные производители – ТЭЗ (Тбилисский электровозостроительный завод) и НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод), выпускавшие суммарно 700 единиц техники ежегодно», – рассказывает один из топ-менеджеров крупного предприятия отрасли.

Похожая ситуация складывается и в вагоностроительном секторе. Так, мощности того же «Уралвагонзавода» составляют сегодня немногим более 20 тыс. единиц полувагонов в год и загружены до предела. Но о планах по их наращиванию пока ничего точно неизвестно. А вот Вагоностроительная компания Мордовии проанонсировала планы по созданию СП с «Базовым элементом». Однако перспектива создания предприятия аж к концу 2008-го с возможным объемом производства не менее 10 тыс. грузовых вагонов в год пока остается на бумаге и вряд ли сможет покрыть существующий дефицит подвижного состава в этом сегменте рынка.

В целом же на сегодняшний момент, по данным Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, прогнозируемое увеличение мощностей к 2010 году на различных вагоностроительных предприятиях России и стран СНГ может составить около
125 тыс. новых вагонов в год. При этом на долю российских компаний приходится всего около 25% от числа прироста нового подвижного состава. «В случае увеличения производства на 55 тыс. вагонов в год за счет расширения существующих и строительства новых мощностей на рынке возникнет серьезная конкуренция», – считает директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. При этом не стоит забывать о том, что три четверти новых вагонов приедут к нам из союзных республик.

Резюме

Ожидается, что реализация Стратегии развития транспортного машиностроения позволит к 2015 году обеспечить оснащение железнодорожного транспорта тяговым подвижным составом, ликвидировать дефицит пассажирских вагонов и удовлетворить внутренний спрос на грузовые. Кроме того, при поддержке государства планируется увеличение объемов экспорта продукции отрасли. Однако пока вопрос о том, кто именно из производителей решит задачи государства, прописанные в Стратегии, остается висеть в воздухе. Тем временем обеспечивать отложенный спрос в области подвижного состава будут производители стран СНГ. Впрочем, отечественные компании не сильно волнуются по этому поводу. «Мы уверены, что объединение усилий машиностроителей, железнодорожников и государства сможет в ближайшие годы дать отрасли сильнейший импульс для развития. Особое значение при этом имеет даже не наращивание объемов производства, а переход на новое качество, которое позволит создавать новые образцы железнодорожной техники», – заявляет А. Мещеряков.

Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Потребность есть, вагонов – нет

Стагнация в комплексе транспортного машиностроения привела к тому, что ОАО «РЖД» долгое время выступало в качестве разработчика нового подвижного состава, инвестируя в эту сферу сотни миллионов рублей. В результате сегодня очевидно, что усилия компании не прошли даром. Так, создана целая линейка новых локомотивов, которые заменят изношенный парк бывшего МПС. «Ведется освоение новых видов топлива, создаются локомотивы, использующие природный газ. Прорабатываются перспективы использования водородных технологий. Теперь ОАО «РЖД» как стратегический заказчик современного подвижного состава готово представить производителю технические требования на локомотивы, моторвагонный подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны нового поколения», – рассказывает вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Руководством компании принята стратегия инновационного развития железных дорог на ближайшие 10 лет. Поэтому ОАО «РЖД» способно задать долгосрочные технологические ориентиры для машиностроительного комплекса. Среди них показатели динамики роста грузооборота и пассажиропотока в течение ближайших лет. Именно эти цифры и станут основой для определения основных тенденций потребностей организаций железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе.
Так, согласно прогнозам Минпромэнерго, внутренний рынок потребления в 2010 году составит 224 млрд руб., а к 2015-му – 252 млрд руб. Рост рынка будет осуществляться за счет увеличения объемов перевозок и реализации потребителями накопленной ранее потребности в подвижном составе. К 2010 году прогнозируется 13-процентный рост грузооборота и 5-процентный – пассажирооборота. Соответственно, для их освоения необходимо увеличение массы и скорости поездов, улучшение тяговых характеристик локомотивов и пополнение парка вагонами нового поколения.

В течение последних 15 лет в техническом оснащении железных дорог накапливались системные проблемы, которые продолжают сохраняться и сегодня. Это прежде всего отражается на состоянии парка локомотивов и грузовых вагонов, износ которых значителен. На сегодняшний день из-за низких темпов обновления подвижного состава ОАО «РЖД» вынуждено эксплуатировать с истекшими сроками службы более 7 тыс. локомотивов, 2 тыс. пассажирских вагонов, 3 тыс. вагонов электропоездов и свыше 110 тыс. грузовых. Средний возраст локомотивов, принадлежащих компании, превышает 20 лет, пассажирских вагонов – 17 лет, грузовых – 21 год. Ежегодные дополнительные расходы, которые необходимы при эксплуатации изношенной техники, составляют около 5 млрд руб. «Несмотря на столь высокий износ своего грузового парка РЖД не очень активно ведет закупку новых вагонов.

Руководство компании определило потребность в подвижном составе на 2005–2010 гг. в размере 101 тыс. единиц, но пока этот план не выполняется. За 2005 год компания купила всего около 8 тыс. вагонов, а в 2006-м еще уменьшила план по закупке до 5,6 тыс.», – анализируют в ЗАО «Райффайзенбанк Австрия». Таким образом, общее старение парка РЖД пока не компенсируется закупками новых вагонов. Временно эта проблема решается за счет ремонта подвижного состава из запаса компании. Однако эксперты предполагают, что в ближайшем будущем ОАО «РЖД» будет активнее закупать грузовые вагоны, удовлетворяя значительный объем отложенного спроса.

Ситуация в отрасли также требует внедрения современных технологий при разработке новых моделей. «Решение этих вопросов нуждается в своевременной поставке на рынок высокотехнологичных поездов и локомотивов. Тем более что Генеральная схема развития ОАО «РЖД» предусматривает приобретение техники, обладающей производительностью и технико-экономическими параметрами на уровне не ниже мировых стандартов. Таким образом, необходимо, чтобы в основу стратегии развития была заложена способность отечественных производителей удовлетворять потребности железнодорожного транспорта не менее чем на ближайшие 25–30 лет в условиях реальной конкуренции со стороны зарубежных компаний», – подчеркивает В. Гапанович. По его словам, разработка такой программы должна идти с учетом того, что сроки проектирования сложной железнодорожной техники составляют до 10 лет, а использования – до 40 лет.

Расхождение векторов

В результате сегодня существует острая проблема, которая заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции существующего транспортного машиностроения и потребностью отечественной отрасли в современном высокопроизводительном подвижном составе для выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог. Решить эти вопросы пока мешают два фактора.

Во-первых, технический уровень значительной части производственного оборудования и технологий предприятий транспортного машиностроения и ремонтных организаций, который не позволяет создать современный высококачественный продукт. Прежде всего это касается таких компонентов, которые в России никогда не производились, например асинхронных тяговых двигателей или статических преобразователей. Для того чтобы решить возникшие задачи, есть несколько путей. В первую очередь собственные разработки, то есть НИОКР, а также реализация исследовательских программ в рамках государственно-частного партнерства. Как показывает практика, одно из самых продуктивных направлений работы – это развитие сотрудничества с мировыми лидерами. Так, «Трансмашхолдинг» создал совместные предприятия с Siemens по производству преобразователей для собственных нужд для электровозов и с Bombardier – по разработке и производству тяговых преобразователей. Российский рынок настолько привлекателен, что за возможность выйти на него, даже посредством СП, зарубежные компании готовы делиться на приемлемых для российской стороны условиях самыми современными разработками. По пути развития сотрудничества с иностранцами идут также и другие участники рынка, например, в 2007 году стало известно о запуске совместного проекта группы «Синара» и Siemens.

Второй фактор – ограничение финансовых ресурсов основных потребителей отрасли, которые не могут позволить себе регулярно обновлять подвижной состав. Это, в свою очередь, способствует накоплению отложенного спроса и может явиться ограничителем экономического роста. Отметим, что, по данным Минпромэнерго, в настоящее время парк железнодорожного подвижного состава состоит из более 22 тыс. локомотивов, более 800 тыс. грузовых вагонов, 26 тыс. пассажирских и свыше 15 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. В соответствии с одобренной Правительством России Стратегией развития железнодорожного транспорта РЖД планирует в ближайшие 7 лет обновить 38% своего парка локомотивов, 50% – электро- и дизель-поездов, 53% – вагонов. «Общее количество техники, которая понадобится железнодорожникам, даже без учета грузовых вагонов, исчисляется десятками тысяч единиц. Ожидается, что значительная часть заказов будет размещаться на отечественных предприятиях», – поясняет директор по внешним связям ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Мещеряков. Вместе с тем для обеспечения заявленных потребностей и реализации всего объема перевозок, прогнозируемого на период до 2010 года, ОАО «РЖД» необходимо закупать не менее 20 тыс. новых вагонов ежегодно, в том числе от 15 до 18 тыс. полувагонов.

При этом сегодняшние планируемые закупки новых видов подвижного состава, а также планы крупных производителей по увеличению выпускающих мощностей не способны в полной мере выполнить стратегические задачи, стоящие перед отраслью. В текущем году ОАО «РЖД» планирует приобрести около 500 новых локомотивов, а также вагоны с повышенной осевой нагрузкой. К примеру, согласно договору в 2008 году ФГУП «Уралвагонзавод» должно поставить 1 тыс. полувагонов с нагрузкой на ось 25 тонн, в 2009-м – 3 тыс., а в 2010-м – 5 тыс. «Кроме того, до 2010 года планируется постоянное увеличение количества закупок грузовых вагонов, тележки которых оборудованы подшипниками кассетного типа, в 2008-м
намечено закупить 1 тыс. данного вида подвижного состава, а в 2010-м – 1,65 тыс. Также в 2008 году предусмотрено приобретение до 1 тыс. полувагонов производства ОАО «Алтайвагон», – прогнозируют в департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД».

Производить закупки требуемой техники компания планирует и на других российских предприятиях. Так, в ушедшем году «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» впервые перешли к практике заключения долгосрочных контрактов. «В мае 2007-го подписан договор на разработку и производство четырех новых моделей электровозов: пассажирских ЭП20, ЭП2, ЭП3 и грузового 2ЭС4. В сентябре заключен контракт на поставку ОАО «РЖД» в 2007–2009 гг. в общей сложности 212 электровозов Э5К и ЭП2К», – подчеркивает А. Мещеряков. Аналогичный договор был подписан в минувшем году между госмонополией и ФГУП «Уралвагонзавод». Согласно документам, в 2008–2010 гг. УВЗ поставит ОАО «РЖД» 40 тыс. грузовых вагонов. Таким образом, начиная с 2008-го заказ компании увеличивается почти в 2 раза (в 2005–2006 гг. ежегодные поставки находились на уровне 8 тыс. полувагонов). И это несмотря на обвинения со стороны РЖД в монополизации данного сегмента рынка, которые звучали еще в начале года.

Призрачные мощности

Одновременно крупные отраслевые предприятия планируют развитие и наращивание мощностей для выпуска большего объема подвижного состава. Однако детали руководство компаний раскрывать не торопится.

«Инвестиции в развитие производства в холдинге напрямую зависят от заказов потребителей. В ближайшие годы основным направлением работы будет создание серийного производства сложных компонентов нового поколения (тяговых преобразователей, преобразователей собственных нужд и т.д.). Кроме того, уже в нынешнем году на Брянском машиностроительном заводе завершатся работы по подготовке серийного производства новой для России продукции – магистральных грузовых тепловозов, Тверской вагоностроительный завод в середине года перейдет к производству новой серии пассажирских вагонов», – рассуждают в «Трансмашхолдинге».

Впрочем, в Центре инспекций ОАО «РЖД» высказываются более определенно. «В рамках разработанной программы развития отрасли выявлены пробелы, которые необходимо восполнить. В частности, аудит и проверки помогли определить грани технологической отсталости на ряде локомотивных производств, входящих в состав корпорации «Трансмашхолдинг». И здесь наша совместная работа стала поводом для создания программы по развитию мощностей трех заводов холдинга в 1,5–2 раза. Инвестиции в этот проект составят свыше 1 млрд евро», – комментирует начальник Центра инспекций ОАО «РЖД» Сергей Палкин. Однако даже такое значительное увеличение мощностей мало поможет реализации стратегических планов отрасли. Например, что касается локомотивов, то разница между потребностями ОАО «РЖД» и возможностями отечественных производителей составляет 2 тыс. единиц. Об этом еще осенью прошлого года заявлял первый вице-президент компании Вадим Морозов. По мнению экспертов, это гигантская цифра для рынка, учитывая, что ежегодно необходимо менять 700–800 локомотивов. «Она не покрывается даже теми возможностями, которые в советские времена имели крупнейшие отечественные производители – ТЭЗ (Тбилисский электровозостроительный завод) и НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод), выпускавшие суммарно 700 единиц техники ежегодно», – рассказывает один из топ-менеджеров крупного предприятия отрасли.

Похожая ситуация складывается и в вагоностроительном секторе. Так, мощности того же «Уралвагонзавода» составляют сегодня немногим более 20 тыс. единиц полувагонов в год и загружены до предела. Но о планах по их наращиванию пока ничего точно неизвестно. А вот Вагоностроительная компания Мордовии проанонсировала планы по созданию СП с «Базовым элементом». Однако перспектива создания предприятия аж к концу 2008-го с возможным объемом производства не менее 10 тыс. грузовых вагонов в год пока остается на бумаге и вряд ли сможет покрыть существующий дефицит подвижного состава в этом сегменте рынка.

В целом же на сегодняшний момент, по данным Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, прогнозируемое увеличение мощностей к 2010 году на различных вагоностроительных предприятиях России и стран СНГ может составить около
125 тыс. новых вагонов в год. При этом на долю российских компаний приходится всего около 25% от числа прироста нового подвижного состава. «В случае увеличения производства на 55 тыс. вагонов в год за счет расширения существующих и строительства новых мощностей на рынке возникнет серьезная конкуренция», – считает директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. При этом не стоит забывать о том, что три четверти новых вагонов приедут к нам из союзных республик.

Резюме

Ожидается, что реализация Стратегии развития транспортного машиностроения позволит к 2015 году обеспечить оснащение железнодорожного транспорта тяговым подвижным составом, ликвидировать дефицит пассажирских вагонов и удовлетворить внутренний спрос на грузовые. Кроме того, при поддержке государства планируется увеличение объемов экспорта продукции отрасли. Однако пока вопрос о том, кто именно из производителей решит задачи государства, прописанные в Стратегии, остается висеть в воздухе. Тем временем обеспечивать отложенный спрос в области подвижного состава будут производители стран СНГ. Впрочем, отечественные компании не сильно волнуются по этому поводу. «Мы уверены, что объединение усилий машиностроителей, железнодорожников и государства сможет в ближайшие годы дать отрасли сильнейший импульс для развития. Особое значение при этом имеет даже не наращивание объемов производства, а переход на новое качество, которое позволит создавать новые образцы железнодорожной техники», – заявляет А. Мещеряков.

Полина Карела

Панорама. Компании

Г-н Кристер Гранског, много лет занимавший пост президента известной на мировой арене компании Kalmar (Швеция), станет еще одним иностранным представителем в совете директоров ОАО «Балткран». Его деятельность в данном качестве будет направлена на расширение экспортных возможностей компании.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

На расширенном заседании коллегии Министерства транспорта РФ, прошедшем в середине февраля текущего года, широкое обсуждение получили проблемы развития сети автомобильных дорог в России и совершенствования системы финансирования дорожного хозяйства.

Читать материал

Транзит – в опале, импорт – в фаворе

Работа ООО «Восточная стивидорная компания», являющегося фактически точкой входа грузов в/из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, не только наглядно отражает основные процессы и тенденции, происходящие на Транссибирской магистрали, но и косвенно влияет на ее загрузку. От качества предоставляемого сервиса, а также расценок за услуги на терминале во многом зависит решение грузовладельцев из АТР о выборе сухопутного маршрута. На актуальные вопросы о сегодняшнем состоянии контейнерных перевозок на Транссибе, а также политике развития ООО «ВСК» отвечает генеральный директор компании Джон Скуртис.

Array ( [ID] => 108871 [~ID] => 108871 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1476 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1476 [NAME] => Транзит – в опале, импорт – в фаворе [~NAME] => Транзит – в опале, импорт – в фаворе [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4034/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/128/4034/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Скуртис, как бы Вы ответили на недавние обвинения некоторых участников контейнерного рынка в том, что стивидорные компании зачастую преследуют свои финансовые интересы и не только «выпадают» из цепочки заинтересованных в развитии транзита лиц, но и своими действиями сводят на нет все усилия по снижению стоимости доставки на Транссибе? Речь, как Вы поняли, идет о повышении ВСК ставки за обработку контейнеров, в то время как другие участники ее понизили (в том числе уменьшился и сам железнодорожный тариф). Чем Вы можете объяснить такие действия?

– Разговоры о влиянии портовиков на транзитный грузопоток несколько преувеличены. Простые подсчеты показывают, что доля порта в транспортных расходах грузоотправителя при доставке контейнера из Азии в Европу составляет менее 5%, что не является определяющим фактором. Тарифы на перевалку контейнеров ВСК действительно в 2007-м были изменены впервые за многие годы, однако транзит ушел задолго до этого. Кстати, в середине прошлого года мы предложили участникам рынка совместно разработать конкурентоспособную транзитную ставку.

Ну а недовольство, как вы говорите, «некоторых участников рынка» и критика в адрес ВСК в 2007 году звучали наиболее активно из-за изменения условий хранения контейнеров на терминале. Мы сократили сроки бесплатного хранения. Возможно, много лет назад, когда грузопоток на терминале был куда более скромным, месячный срок хранения (21 день) не был сдерживающим фактором. Но сегодня повышение оборачиваемости терминальных площадей является одним из механизмов увеличения грузооборота. Поэтому мы приняли решение об ограничении сроков бесплатного хранения до 7 суток. Что, кстати говоря, все равно больше, чем, предположим, на причалах российского лидера ПКТ или на любом западном терминале. Эта мера вызвала неудовольствие, однако практика показала, что она была необходимой.

– Удалось ли вашей компании преодолеть негативные последствия потери транзита? Известно, в 2006-м терминал лишился практически трети грузопотока – именно столько составлял транзит в структуре грузооборота ВСК, что оказалось особенно чувствительным на фоне 2005 года, рекордного в истории перевалки контейнеров на территории Восточного порта…

– Сегодня контейнерооборот компании увеличивается и имеет качественно новую структуру, более половины уже составляет импорт. Его значительные объемы стали следствием работы, направленной в первую очередь на улучшение предоставляемого сервиса, сокращение времени обработки судов и повышение скорости перевалки, оптимизацию процессов складирования. Благодаря этому уже во втором полугодии 2007 года по грузообороту ВСК вернулась на вторую позицию среди российских контейнерных компаний. Важным фактором положительной динамики работы терминала стали первые результаты реализации инвестиционной программы.

Естественно, говоря о работе ВСК в прошедшем году, не могу не отметить взаимодействие с нашими коллегами-железнодорожниками. Крайне значимым для нас стало достигнутое взаимопонимание в вопросе необходимости строительства второго технологического парка железнодорожной станции Находка-Восточная. Учитывая тенденции развития регионального контейнерного рынка, обещающие значительное увеличение объемов перевалки и количества отправок, сегодняшняя станция работает на пределе своей мощности. Развитие железнодорожной инфраструктуры станет хорошей предпосылкой для решения значимых экономических задач – увеличения темпов обработки и обеспечения оперативной бесперебойной отправки больших объемов контейнеров, следующих из Восточного порта по Транссибу.

– Возвращаясь к вопросу об импорте, каковы здесь дальнейшие перспективы?

– Ранее, как я уже говорил, контейнерный терминал Восточного порта имел в основном транзитную специализацию. Однако в 2007 году более 58% грузопотока, проходящего через ВСК, было представлено грузами импортного направления. При этом в первую очередь речь идет о груженом импорте, следующем из стран АТР на запад России. По предварительным прогнозам, объемы перевалки импорта на терминале продолжат расти и в дальнейшем будут превалировать над экспортом и грузами каботажного направления. Сегодня работа терминала направлена на обеспечение растущей потребности экономики России в грузах, произведенных в странах АТР.

– Насколько известно, в прошлом году объем перевалки ВСК превзошел результаты рекордного в истории контейнерного терминала 2005 года. За счет какой грузовой базы удается достигать таких высоких показателей?

– Контейнерный терминал Восточного порта начал работать в 1976 году, тогда его проектная мощность составляла лишь 70 000 TEU в год. Сегодня мы обрабатываем этот объем менее чем за два месяца. 2005-й действительно был рекордным за все время существования терминала. Тогда при наличии полноценного транзитного грузопотока компания за год переработала 331 187 TEU. Далее последовал 2006 год, изменивший тарифную политику железнодорожной доставки и лишивший терминал транзита.
Повторюсь – именно наша стратегия, направленная на изменение структуры грузооборота и замещение ушедшего транзита импортом, позволила по итогам десяти месяцев 2007 года превысить суммарный грузооборот 2006-го, а по итогам двенадцати месяцев побить рекордные показатели 2005 года. В январе – декабре 2007-го грузооборот Восточной стивидорной компании составил 370 992 TEU.

– Учитывая увеличение грузопотока, справляются ли мощности ВСК с появившейся нагрузкой? Есть ли в планах проекты по развитию терминала на 2008-й и последующие годы?

– Потенциал ВСК на протяжении всего 2007 года динамично рос: компания наращивала темпы перевалки, увеличивала объемы переработки судов и нормы погрузки контейнеров на железную дорогу. Тем не менее у нас по-прежнему есть резерв – действующие производственные мощности ВСК способны обеспечить перевалку до 650 000 TEU в год.

Однако развитие контейнерного рынка на дальневосточном направлении продолжится и в 2008 году, что обеспечит терминалу стабильный приток объемов. Мы готовы к расширению возможностей терминала, оно будет ориентировано на рыночный спрос по перевалке контейнеров в регионе.

– Соответственно, все это потребует инвестиций. Что можно сказать о политике ВСК в данной сфере? Какая сумма была вложена в развитие терминала в 2007-м и какая планируется в 2008 году? Насколько предполагается увеличить производственные мощности в перспективе до 2010-го?

– Программа развития Восточной стивидорной компании была утверждена еще в 2006 году. В соответствии с документом суммарные инвестиции в развитие ВСК превысят $250 млн и позволят увеличить пропускную способность терминала до 2,5 млн TEU в год. Естественно, этапы реализации программы корректируются в соответствии со спросом на перевалку контейнеров в регионе.

На первом этапе инвестиции были направлены на обновление перегрузочного оборудования и тыловой техники для увеличения производственных мощностей контейнерного терминала. В 2008 году согласно программе предметом финансирования станет реконструкция действующих и строительство дополнительных путей железнодорожного грузового фронта, возведение эстакады для работы с рефрижераторными контейнерами. Также в этом году планируется оснащение терминала новой современной информационной системой, обеспечивающей управление перевалкой при поддержке спутника. Это позволит качественно повысить возможности ВСК в вопросе достижения оперативности в обработке грузов, обеспечить готовность инфраструктуры компании к значительному увеличению грузооборота по мере роста рынка на Дальнем Востоке. Кроме того, планируется продолжить модернизацию перегрузочного оборудования за счет приобретения 4 автоконтейнеровозов, 4 портовых тягачей с телегами, 3 автопогрузчиков.

– Долгое время камнем преткновения российской транспортной отрасли считалось отсутствие взаимопонимания между участниками транспортно-перевозочного процесса, говорилось о необходимости ведения диалога, поиска компромиссов, договоренностей и
согласия... Удалось ли прийти к консенсусу в 2007 году? Какие выходы из затруднительных положений были в итоге найдены?

– Прошлый год показал, что у портовиков и железнодорожников единые цели – рост производства, увеличение объемов перевалки и грузоперевозки, эффективность на всех этапах транспортировки контейнера от грузоотправителя до грузополучателя.

Так, совместными усилиями был оперативно решен вопрос нехватки подвижного состава, подаваемого под погрузку на терминал ВСК. При некотором дефиците фитинговых платформ, вызванном активным ростом объемов импорта, под погрузку стали также подаваться и полувагоны парка ОАО «РЖД». За счет этого терминал ВСК и железная дорога обеспечивают своевременную отправку контейнерных поездов.

Достигнута договоренность об информационном обмене, позволяющем прогнозировать объемы поступающего и уходящего с терминала груза, знать точное количество имеющегося на станции подвижного состава, планировать увеличение темпов погрузки/выгрузки.

– Какие меры предпринимает менеджмент ВСК для увеличения транзитного грузопотока? В свое время в СМИ появились Ваши заявления о том, что компания готова к созданию преференций для клиентов, отправляющих контейнерные грузы через терминал ВСК. В частности, речь шла о возможности предоставления клиентам скидки до 30% на перевалку транзитных контейнеров. Что делается в этом направлении? Какие, на Ваш взгляд, есть экономические рычаги в арсенале у России для увеличения загрузки Транссибирской магистрали?

– Я уверен, что постепенное возвращение транзитного грузопотока возможно, если все участники перевозочного процесса – и фрахтовые компании, и железнодорожники, и портовики – создадут значительные преференции на перевозку транзитных грузов.
Восточная стивидорная компания действительно заявляла о готовности предоставить грузоотправителям скидку до 30% на перевалку транзитных контейнеров через терминал. Однако только нашей готовности для возвращения транзитного потока недостаточно. Здесь необходимо взаимодействие морских и железнодорожных перевозчиков, их согласие приступить к обсуждению вопроса о формировании единой сквозной ставки на доставку транзита, готовность дать транзиту значительные преференции.

В то же время, помимо усилий участников перевозочного процесса, возвращению транзита на Транссиб могут поспособствовать и государственные гарантии. Неоднократно представители Минтранса РФ обсуждали возможность дотирования из госбюджета железнодорожных перевозок, в частности компенсации перевозчику транспортировки подвижного состава, возвращающегося порожняком из западных регионов под погрузку в порты Дальнего Востока. Известно, что собственникам подвижного состава невыгодно везти в этот регион незагруженные платформы, а именно они будут необходимы для обеспечения регулярных отправок транзитных поездов Восточного порта. Таким образом, частный бизнес может дать транзиту преференции на доставку по России, а государство обеспечит обратную загрузку Транссиба платформами, возвращающимися под погрузку, компенсируя перевозчику затраты.

Беседовала Виктория Меркушева