Выпуск 24 (124) декабрь 2007

Российские порты теряют металлургические грузы

Рост национальной экономики, ослабление доллара и грамотная тарифная политика сопредельных государств вызвала значительные изменения в маршрутах перевозок продукции российской черной металлургии. Отечественным портовикам придется подумать над тем, как вернуть уходящий к конкурентам и на погранпереходы груз, а операторам подвижного состава – как повысить эффективность использования универсального и специализированного парка.

Array ( [ID] => 108705 [~ID] => 108705 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Российские порты теряют металлургические грузы [~NAME] => Российские порты теряют металлургические грузы [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3863/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3863/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На подъеме

В 2007 году металлургический комплекс России, по данным Министерства промышленности и энергетики РФ, на фоне благоприятной мировой и внутренней конъюнктуры продолжил свое поступательное развитие, повысив объемы выпуска полуфабрикатов и готовых изделий. Можно с уверенностью сказать, что нынешний год не принес отрасли радикальных изменений в виде спадов или, наоборот, подъемов, ценовых диспропорций и запретов на поставки продукции на какие-либо рынки.
Производство чугуна и доменных ферросплавов зафиксировано на уровне 42,8 млн т (-2,8% к прошлому году), готового проката черных металлов – 49,4 млн т (+2,5%), стальных труб – 7,4 млн т (+14,1%).
В разрезе железнодорожных перевозок общие цифры также выглядят позитивно. За 10 месяцев 2007 года объем транспортировок черных металлов по российским магистралям составил 84,621 млн т, рост к аналогичному периоду 2006-го – на 7,5%.
В структуре погрузки в разрезе железных дорог самую значимую долю грузооборота демонстрирует Южно-Уральская – 26,1% (+0,4% к 10 месяцам 2006 года), Юго-Восточная – 17,2% (-0,2%), Свердловская – 15,9% (+1,1%), Северная – 11,7% (+0,8%), Западно-Сибирская – 10,6% (-2,8%).
Любопытные тенденции мы обнаружим, если глубже проанализируем структуру перевозок. В первую очередь заметны изменения в общей географии поставок. Внутрироссийские перевозки приросли на 13%, импорт – на 38%, а вот экспорт снизился на 5,1%. Второй интересный момент – перераспределение грузопотоков между портами и погранпереходами. В адрес стивидорных компаний было направлено 21,719 млн т, что на 7,5% меньше, чем в 2006 году. Сухопутные экспортные направления в противовес портам выросли до 16,541 млн т (+18,5%). Цифры нуждаются в определенных пояснениях.

Груз остается дома

Что касается роста отправок внутри страны, то в первую очередь стоит заметить, что он, по мнению, например, генерального директора Новой перевозочной компании Валерия Шпакова, является тенденцией долгосрочной, связанной с развитием национальной экономики. Модернизация инфраструктуры, стабильный рост строительного и машиностроительного секторов приводят к тому, что постепенно фокус потребления смещается на внутренний рынок, хотя еще несколько лет назад экспорт был доминирующим. Помимо долгосрочных факторов на эту тенденцию влияют и краткосрочные. В связи с тем что подавляющая часть экспортных контрактов номинирована пока еще в долларах, ослабление курса американской валюты снижает прибыльность от поставок за рубеж. Наряду с этим страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности Китай, предлагая относительно качественную и дешевую сталь, постепенно теснят на глобальном рынке отечественных металлургов.
Очевидно, что в ближайшие годы акцент в потреблении продолжит смещаться на внутренний рынок, что вызовет определенные перестройки в технологиях транспортировки.
«В последнее время в сегменте перевозок металлургических грузов наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли внутреннего рынка. Мы переориентировались на него еще в начале прошлого года, когда произошло падение спроса на российский металл в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в связи с чем экспортные перевозки в направлении Дальнего Востока были сведены к минимуму. Сегодня НПК успешно работает на внутрироссийских направлениях, в том числе использует на ряде участков собственные поездные формирования, сокращая тем самым оборот вагонов и формируя закольцованные маршруты. Ожидается дальнейший рост перевозок металла во внутрироссийском сообщении, а также увеличение импорта черных металлов с портов Дальнего Востока, Новороссийска и Санкт-Петербурга в связи с нехваткой некоторых видов проката в России», – отмечает В. Шпаков.
Экспортным поставкам, осуществляемым через порты и погранпереходы, свойственны просчитанность и ясность логистических схем, а значит, удобнее искать попутный груз для возвращающегося порожняка. В отношении внутренних перевозок такого сказать нельзя. Как следствие, операторам придется затрачивать больше усилий, чтобы уменьшить порожний пробег и повысить оборачиваемость вагона.
Отметим также, что в ближайшие 5–10 лет ось «промышленного пояса», которая в настоящий момент проходит по Уралу и Западной Сибири, постепенно начнет смещаться в сторону Восточной Сибири – Красноярского края, Читинской области и Якутии, а также Дальнего Востока, где формируются новые производственные кластеры.
Еще один существенный фактор, влияющий на географию перевозок, – Олимпиада 2014 года в Сочи, предполагающая глобальное строительство на территории Краснодарского края и, как следствие, рост объема поставок металлопродукции для строительства. Увеличение тарифного расстояния благоприятно скажется на экономике перевозок операторских компаний, в то же время усилит проблему обратной загрузки и нехватки подвижного состава.
Следующий пункт, связанный с растущим спросом на черные металлы в России и выстраиванием в связи с этим новых логистических схем, касается вопросов заготовки и перевозки лома. Объем среднегодовой «добычи» самого ценного для металлургов сырья держится на уровне чуть более 30 млн т, из которых около 8 млн т отправляется на экспорт, в первую очередь через порты, остальная часть поставляется российским сталеплавильным предприятиям.
Лом подкидывает, по словам начальника производственного отдела ЗАО «Ломпром» Александра Девятова, транспортникам задачу по разработке новых, мультимодальных, схем. Его цена на мировом рынке такова, что стала оправдывать такие издержки на доставку, которые ранее не покрывались. Как следствие, стало выгодным собирать лом в отдаленных регионах, например в Якутии, чего ранее никогда не наблюдалось. Благодаря отсутствию в Республике плотной сети железных дорог заготовителям пришлось осваивать мультимодальные перевозки – транспортировать сырье сначала по реке Лене до г. Усть-Кут в Иркутской области, а уже затем железнодорожным транспортом – до места назначения. В целом вне зависимости от мировых цен складывается ситуация, при которой практически все доступное в транспортном отношении сырье заготовителями уже «освоено». В связи с этим А. Девятов заранее предупреждает металлургические комбинаты о росте транспортных издержек и, соответственно, конечной цены лома. Операторам подвижного состава и логистам придется подумать над тем, как максимально нивелировать негативные последствия от растущих тарифных расстояний и (как в случае с перевозкой полуфабрикатов и готовой продукции) не снизить эффективность управления подвижным составом.

Через Украину: дальше, но дешевле

Картина перераспределения грузопотоков между портами и пограничными переходами, казалась бы, не должна вызывать удивления – постепенно идущая унификация тарифов, которая должна завершиться уже к 2009 году, не оставляет стивидорным компаниям значительных тарифных преимуществ, введенных в 2001‑м. Вполне естественно, что в условиях неразвитости портовой инфраструктуры, в частности, как отмечает председатель совета директоров ЗАО «ТГИ-Транс» Михаил Таран, предпортовых железнодорожных станций, грузовладельцы постепенно выбирают альтернативный вариант. Однако если проанализировать ситуацию глубже, а именно: посмотреть, куда же ушли в конечном итоге грузопотоки, которые перераспределились на погранпереходы, то мы увидим ряд заслуживающих внимания моментов.
Прежде всего взглянем на результаты работы российских портов за 10 месяцев 2007 года. Как отмечает исследовательское агентство «Промышленные грузы», Новороссийский порт снизил объемы перевалки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,7% – до 6,29 млн т. Снижение по трубам составило 11,6%, чугуну – 59,5%, полуфабрикатам – 14,1%, прокату – 13,6%. Похожая картина в Туапсе: общий объем перевалки металлов (полуфабрикатов) упал на 37,3% (до 1,1 млн т). Терминалы Большого порта Санкт-Петербург идут в общем русле, дав снижение на 20,1% (2,45 млн т). Объем перевалки труб снизился на 34%, проката – на 47%, чугуна – на 18,4%, полуфабрикаты поднялись на 28,2%.
На фоне данной картины следует обратить внимание на то, что грузооборот портов Украины по приведенной выше номенклатуре заметно вырос. В частности, Ильичевск отметился ростом почти в 15 раз (с 19,1 тыс. т до 278,3 тыс. т), объемы Измаильского порта увеличились на 67,7% (с 44 тыс. т до 74,6 тыс. т). Справедливости ради заметим, что, конечно же, объемы стивидорных компаний России и Украины в абсолютном выражении едва ли сопоставимы, поэтому о каком-то серьезном переделе рынке говорить еще рано, однако тенденция проявилась весьма ярко. Если сравнить графики объемов перевалки черных металлов в портах Украины, Новороссийска и Санкт-Петербурга с 2005 по 2007 год, то хорошо заметно, что российские стивидорные компании постепенно теряют поток металлургических грузов, в то время как их конкуренты из сопредельного государства, наоборот, увеличивают.
В чем же причина того, что металлурги предпочитают украинские порты российским? Аналитики агентства InfraNews видят объяснение в том, что стивидорные компании, например, работающие в порту Новороссийска, отменили в 2007 году действующие скидки на перевалку металлов. Ранее их размер варьировался в диапазоне 20–30% от предельных тарифов и был рассчитан как раз таким образом, чтобы сформировать единую конкурентоспособную ставку от ворот того или иного металлургического комбината до борта судна. Как отмечает InfraNews, «стивидоры почему-то надеялись, что клиенты согласятся на новые тарифы, но произошло именно то, чего и следовало ожидать: они ушли в порты сопредельных государств».
Украинские же стивидоры и железнодорожники поступили ровно наоборот. «Учитывая, что общей конкурентоспособности направления можно достигнуть лишь за счет формирования привлекательных тарифных условий на всем пути следования грузов, «Укрзализныця» ведет интенсивные переговоры с соседними железнодорожными администрациями, морскими портами и терминальными комплексами по формированию конкурентных сквозных ставок на перевозку и переработку в портах металлургических грузов», – говорит специалист главного коммерческого управления «Укрзализныци» Владислав Красножон.
Так, с начала 2007 года на транзитные перевозки черных металлов и изделий из них установлена скидка в размере 20% от базовых ставок, металлолома – 22%, чугуна – 29%. «Скидки формируются на основе мониторинга основных ценообразующих факторов, в том числе уровня тарифов, сложившегося в предыдущие фрахтовые годы, себестоимости перевозок, динамики объемов перевозок конкретных видов грузов, конъюнктуры международного транспортного рынка и уровня тарифов на альтернативных украинскому направлениях», – поясняет В. Красножон.
Неудивительно, что, по данным железнодорожной администрации Украины, за 9 месяцев 2007-го объемы перевезенных через территорию этой страны черных металлов выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,5%. При этом более 60% указанного транзитного потока – как раз российского происхождения, в частности, с ОАО «Тулачермет», ОАО «Косогорский металлургический комбинат», ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «ЛМЗ Свободный сокол». Проведенный Ассоциацией морских торговых портов России анализ перевозок основных экспортных грузов в условиях изменения железнодорожных тарифов за период с 2005-го по первое полугодие 2007 года наглядно показал неизбежную зависимость между стоимостью транспортировки по стальным магистралям и степенью загрузки стивидорных компаний. Например, перевозка одной тонны черных металлов с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в адрес портов Новороссийск и Санкт-Петербург в 2005 году была дешевле, нежели в адрес погранпереходов с Украиной. В 2007-м ситуация поменялась на прямо противоположную – уже Украина оказалась ценовым лидером. Что не замедлило сказаться на объемах перевозок в направлении Ильичевска.

Резюме: то ли еще будет

Еще одним важным фактором, который в силу его критичности нельзя не учесть в данном обзоре, является забастовочное движение. Осенью на терминалах, расположенных в российских портах, прошли переговоры между докерами и работодателями относительно уровня заработной платы на 2008 год. Во многих случаях ситуация накалялась до предзабастовочной, но до стачек дело так и не дошло, и только в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» она вылилась в акции протеста. Менеджмент компаний (кстати, обе так или иначе аффилированы с основным владельцем ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимиром Лисиным) увидел в акциях трудового класса желание получить как можно большие тарифные ставки в преддверии выборов в Государственную думу. Однако достаточная осведомленность об истинных мотивах докеров позволяет нам предположить, что это далеко не так и что противостояние между сторонами в указанных компаниях будет усугубляться и в будущем.
Не исключено, что очень скоро сектор перевозок металлургических грузов будет удивлен еще одной новостью. Уже сейчас ходят слухи о том, что одна из крупнейших стивидорных компаний Санкт-Петербурга, через которую переваливаются довольно большие объемы черных и цветных металлов ведущих российских производителей, намерена на месте причальных комплексов возвести видовое жилье. Видимо, отдельные компании боятся все-таки не пережить унификации железнодорожных тарифов.
Иван Ступаченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Таран,
председатель совета директоров ЗАО «ТГИ-Транс», д.т.н.
– Развитие национальной экономики вызвало к жизни множество различных проектов, поэтому продукция трубной промышленности, а значит, и услуги операторов специализированного подвижного состава востребованы. В настоящий момент компания «ТГИ-Транс» успешно сотрудничает с ведущими производителями и крупными потребителями труб. Следует отметить, что российская промышленность постепенно осваивает выпуск тех труб, которые ранее в России не производились, что может привести к снижению импортных поставок и переориентации направлений перевозок.
На рынке происходят позитивные изменения, которые могут дать операторам подвижного состава определенные преимущества. С появлением ОАО «Первая грузовая компания» грузовладельцы, которые ранее пользовались исключительно парком ОАО «РЖД», теперь могут обратить внимание и на независимые компании.
Отдельный вопрос – размер вагонной составляющей в тарифе на специальный подвижной состав. Благодаря ее увеличению было бы возможно повысить эффективность управления трубовозами, что, в свою очередь, освободило бы определенное количество полувагонов – наиболее дефицитного на данный момент типа подвижного состава.

интервью по поводу

«Нужна сбалансированнаятарифная политика в части вагонной составляющей»

АНДРЕЙ ЖУКОВ О последних тенденциях в сфере перевозки металлургических грузов журналу «РЖД-Партнер» рассказывает начальник управления рудно-металлургических и строительных грузов ООО «Фирма «Трансгарант» АНДРЕЙ ЖУКОВ.
– Андрей Станиславович, какие изменения в работе операторских компаний может вызвать тенденция увеличения поставок на внутренний рынок и снижения объемов экспорта?
– Прежде всего я хотел бы отметить, что в 2007 году снижение экспорта было обусловлено несколькими факторами. Во-первых, количественным – с июня по октябрь на ремонте находился Западно-Сибирский металлургический комбинат, что не могло не сказаться на общем объеме металлопродукции, поставляемой на экспорт. Вторым фактором снижения экспорта металлопродукции и увеличения ее потребления внутри РФ является ценовой показатель. А именно: вследствие роста национального промышленного производства происходит повышение спроса, что позволяет увеличивать отпускные цены и делать внутренний рынок все более и более привлекательным по отношению к мировому. Следует также учесть влияние отрицательной динамики доллара по отношению к рублю, а большая часть экспортных контрактов, как правило, заключена именно в долларах.
– С какими основными проблемами сталкиваются операторские компании при перевозках металлургических грузов?
– Одни из основных: в части документов – это подтверждение НДС по ставке 0% при экспортных перевозках, так как не все грузоотправители готовы предоставлять необходимый для выполнения данной процедуры пакет документов; в части оборачиваемости вагонов – частые конвенции и запреты на прием груза в портах и, как следствие, брошенные составы; что касается расходов – высокая стоимость порожнего пробега вагонов после перевозки металлопродукции, которая, как правило, является грузом третьего тарифного класса. В части географии перевозок – в настоящий момент операторам экономически не интересно осуществлять перевозку металлопродукции непосредственно в страны СНГ, это вызвано расхождением тарифной политики второго и третьего раздела Прейскуранта № 10-01 в отношении вагонной составляющей. Так, при отправке во внутригосударственном сообщении вагонная составляющая соответствует 30–40% от тарифа ОАО «РЖД», а при отправке через пограничные переходы РФ – только 15%.
С точки зрения оперативного управления операторским компаниям проще осуществлять экспортные перевозки, так как они всегда имеют четкую направленность – как правило, это заранее известный порт и заранее известный экспедитор, с которыми налажены отношения по выгрузке и оформлению вагонов. Это упрощает работу по планированию и распределению подвижного состава в отработанные логистические схемы. Оборачиваемость вагона на экспортных направлениях всегда выше, нежели при повагонных отправках внутри России. Последний вариант задействует очень большое количество грузополучателей, с каждым из которых приходится работать отдельно в части оперативных вопросов – это инструкции, телеграммы, контроль выгрузки. Как следствие, эффективность управления парком при поставках на экспорт всегда выше, чем при внутренних перевозках.
– В ближайшие годы мощное развитие получит промышленность Восточной Сибири и Дальнего Востока, что не может не повлиять на географию поставок металлургических грузов, причем по всей номенклатуре. Вы как-то учитываете этот процесс в своей стратегии?
– Любая транспортная компания будет заинтересована как в завозе сырья к данным промышленным комплексам, так и в вывозе готовой продукции. Формирующиеся кластеры находятся на отдаленном расстоянии и, как следствие, подобные маршруты выгодны для операторов – чем больше дальность перевозки, тем выше вагонная составляющая. Что касается непосредственно номенклатуры перевозимых грузов, то каких-то серьезных изменений в этом аспекте мы не ждем.
– Федеральная служба по тарифам с 2005 года оставляет неизменными ставки на перевозку металлов в адрес дальневосточных портов, однако объемы перевозок падают. Такая ситуация вызывает вопросы со стороны ОАО «РЖД», которое рассчитывает на равномерную загрузку сети…
– Поставки металла на Дальний Восток подразумевают их дальнейшую отгрузку в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако в настоящий момент отечественному металлургическому комплексу становится все сложнее конкурировать с таким экспортером металлопродукции, как Китай, который выходит на первое место на международном рынке. Рынок переиграть невозможно, металл на Дальний Восток в прежних объемах уже не поедет. Иногда сама конъюнктура складывается таким образом, что, например, уральским предприятиям какие-либо скидки уже не нужны. К примеру, ФСТ установила исключительный тариф на перевозку метанола через порты Дальневосточной железной дороги, но данный груз не перевозится на этом направлении уже три года.
– Какие меры, на Ваш взгляд, стоило бы предпринять перевозчику, операторам и представителям власти, чтобы повысить эффективность работы сегмента транспортировки металлургических грузов?
– Эффективность надо повышать комплексом мер, и желательно, чтобы решения были сбалансированными. Например, в начале этого года резко повысили вагонную составляющую на полувагоны, в то время как на остальной парк она выросла в размере общей индексации. Прошел год с момента принятия этого решения, и что же происходит? Выросли ли объемы перевозок в этом типе подвижного состава? Не очень. Стало ли больше приобретаться полувагонов? Да. Но из-за большого спроса выросла и цена на новые полувагоны. В итоге в выигрыше оказались вагонопроизводители, а не операторы, так как вся прибавка в вагонной составляющей идет в карман вагонопроизводителям. А операторам ничего не останется, как переложить все издержки, связанные с покупкой вагонов, на грузоотправителя. Итог – рост доли железнодорожного тарифа в конечной цене товара.
Сохранение данной тарифной ситуации приводит к тому, что увеличиваются объемы перевозок различного рода грузов: леса, окатышей, контейнеров, труб большого диаметра, удобрений, пакетированных в биг-беги, металлопродукции и др. именно в универсальных полувагонах вместо предусмотренных соответственно лесных платформ, окатышевозов, фитинговых платформ, платформ для перевозки труб, минераловозов и спецплатформ. В результате дефицит полувагонов будет сохраняться, и рынок перевозок высокотехнологичных грузов в предназначенных для этого специализированных вагонах претерпит от этого значительный, а во многом и необратимый ущерб.

[~DETAIL_TEXT] =>

На подъеме

В 2007 году металлургический комплекс России, по данным Министерства промышленности и энергетики РФ, на фоне благоприятной мировой и внутренней конъюнктуры продолжил свое поступательное развитие, повысив объемы выпуска полуфабрикатов и готовых изделий. Можно с уверенностью сказать, что нынешний год не принес отрасли радикальных изменений в виде спадов или, наоборот, подъемов, ценовых диспропорций и запретов на поставки продукции на какие-либо рынки.
Производство чугуна и доменных ферросплавов зафиксировано на уровне 42,8 млн т (-2,8% к прошлому году), готового проката черных металлов – 49,4 млн т (+2,5%), стальных труб – 7,4 млн т (+14,1%).
В разрезе железнодорожных перевозок общие цифры также выглядят позитивно. За 10 месяцев 2007 года объем транспортировок черных металлов по российским магистралям составил 84,621 млн т, рост к аналогичному периоду 2006-го – на 7,5%.
В структуре погрузки в разрезе железных дорог самую значимую долю грузооборота демонстрирует Южно-Уральская – 26,1% (+0,4% к 10 месяцам 2006 года), Юго-Восточная – 17,2% (-0,2%), Свердловская – 15,9% (+1,1%), Северная – 11,7% (+0,8%), Западно-Сибирская – 10,6% (-2,8%).
Любопытные тенденции мы обнаружим, если глубже проанализируем структуру перевозок. В первую очередь заметны изменения в общей географии поставок. Внутрироссийские перевозки приросли на 13%, импорт – на 38%, а вот экспорт снизился на 5,1%. Второй интересный момент – перераспределение грузопотоков между портами и погранпереходами. В адрес стивидорных компаний было направлено 21,719 млн т, что на 7,5% меньше, чем в 2006 году. Сухопутные экспортные направления в противовес портам выросли до 16,541 млн т (+18,5%). Цифры нуждаются в определенных пояснениях.

Груз остается дома

Что касается роста отправок внутри страны, то в первую очередь стоит заметить, что он, по мнению, например, генерального директора Новой перевозочной компании Валерия Шпакова, является тенденцией долгосрочной, связанной с развитием национальной экономики. Модернизация инфраструктуры, стабильный рост строительного и машиностроительного секторов приводят к тому, что постепенно фокус потребления смещается на внутренний рынок, хотя еще несколько лет назад экспорт был доминирующим. Помимо долгосрочных факторов на эту тенденцию влияют и краткосрочные. В связи с тем что подавляющая часть экспортных контрактов номинирована пока еще в долларах, ослабление курса американской валюты снижает прибыльность от поставок за рубеж. Наряду с этим страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности Китай, предлагая относительно качественную и дешевую сталь, постепенно теснят на глобальном рынке отечественных металлургов.
Очевидно, что в ближайшие годы акцент в потреблении продолжит смещаться на внутренний рынок, что вызовет определенные перестройки в технологиях транспортировки.
«В последнее время в сегменте перевозок металлургических грузов наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли внутреннего рынка. Мы переориентировались на него еще в начале прошлого года, когда произошло падение спроса на российский металл в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в связи с чем экспортные перевозки в направлении Дальнего Востока были сведены к минимуму. Сегодня НПК успешно работает на внутрироссийских направлениях, в том числе использует на ряде участков собственные поездные формирования, сокращая тем самым оборот вагонов и формируя закольцованные маршруты. Ожидается дальнейший рост перевозок металла во внутрироссийском сообщении, а также увеличение импорта черных металлов с портов Дальнего Востока, Новороссийска и Санкт-Петербурга в связи с нехваткой некоторых видов проката в России», – отмечает В. Шпаков.
Экспортным поставкам, осуществляемым через порты и погранпереходы, свойственны просчитанность и ясность логистических схем, а значит, удобнее искать попутный груз для возвращающегося порожняка. В отношении внутренних перевозок такого сказать нельзя. Как следствие, операторам придется затрачивать больше усилий, чтобы уменьшить порожний пробег и повысить оборачиваемость вагона.
Отметим также, что в ближайшие 5–10 лет ось «промышленного пояса», которая в настоящий момент проходит по Уралу и Западной Сибири, постепенно начнет смещаться в сторону Восточной Сибири – Красноярского края, Читинской области и Якутии, а также Дальнего Востока, где формируются новые производственные кластеры.
Еще один существенный фактор, влияющий на географию перевозок, – Олимпиада 2014 года в Сочи, предполагающая глобальное строительство на территории Краснодарского края и, как следствие, рост объема поставок металлопродукции для строительства. Увеличение тарифного расстояния благоприятно скажется на экономике перевозок операторских компаний, в то же время усилит проблему обратной загрузки и нехватки подвижного состава.
Следующий пункт, связанный с растущим спросом на черные металлы в России и выстраиванием в связи с этим новых логистических схем, касается вопросов заготовки и перевозки лома. Объем среднегодовой «добычи» самого ценного для металлургов сырья держится на уровне чуть более 30 млн т, из которых около 8 млн т отправляется на экспорт, в первую очередь через порты, остальная часть поставляется российским сталеплавильным предприятиям.
Лом подкидывает, по словам начальника производственного отдела ЗАО «Ломпром» Александра Девятова, транспортникам задачу по разработке новых, мультимодальных, схем. Его цена на мировом рынке такова, что стала оправдывать такие издержки на доставку, которые ранее не покрывались. Как следствие, стало выгодным собирать лом в отдаленных регионах, например в Якутии, чего ранее никогда не наблюдалось. Благодаря отсутствию в Республике плотной сети железных дорог заготовителям пришлось осваивать мультимодальные перевозки – транспортировать сырье сначала по реке Лене до г. Усть-Кут в Иркутской области, а уже затем железнодорожным транспортом – до места назначения. В целом вне зависимости от мировых цен складывается ситуация, при которой практически все доступное в транспортном отношении сырье заготовителями уже «освоено». В связи с этим А. Девятов заранее предупреждает металлургические комбинаты о росте транспортных издержек и, соответственно, конечной цены лома. Операторам подвижного состава и логистам придется подумать над тем, как максимально нивелировать негативные последствия от растущих тарифных расстояний и (как в случае с перевозкой полуфабрикатов и готовой продукции) не снизить эффективность управления подвижным составом.

Через Украину: дальше, но дешевле

Картина перераспределения грузопотоков между портами и пограничными переходами, казалась бы, не должна вызывать удивления – постепенно идущая унификация тарифов, которая должна завершиться уже к 2009 году, не оставляет стивидорным компаниям значительных тарифных преимуществ, введенных в 2001‑м. Вполне естественно, что в условиях неразвитости портовой инфраструктуры, в частности, как отмечает председатель совета директоров ЗАО «ТГИ-Транс» Михаил Таран, предпортовых железнодорожных станций, грузовладельцы постепенно выбирают альтернативный вариант. Однако если проанализировать ситуацию глубже, а именно: посмотреть, куда же ушли в конечном итоге грузопотоки, которые перераспределились на погранпереходы, то мы увидим ряд заслуживающих внимания моментов.
Прежде всего взглянем на результаты работы российских портов за 10 месяцев 2007 года. Как отмечает исследовательское агентство «Промышленные грузы», Новороссийский порт снизил объемы перевалки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,7% – до 6,29 млн т. Снижение по трубам составило 11,6%, чугуну – 59,5%, полуфабрикатам – 14,1%, прокату – 13,6%. Похожая картина в Туапсе: общий объем перевалки металлов (полуфабрикатов) упал на 37,3% (до 1,1 млн т). Терминалы Большого порта Санкт-Петербург идут в общем русле, дав снижение на 20,1% (2,45 млн т). Объем перевалки труб снизился на 34%, проката – на 47%, чугуна – на 18,4%, полуфабрикаты поднялись на 28,2%.
На фоне данной картины следует обратить внимание на то, что грузооборот портов Украины по приведенной выше номенклатуре заметно вырос. В частности, Ильичевск отметился ростом почти в 15 раз (с 19,1 тыс. т до 278,3 тыс. т), объемы Измаильского порта увеличились на 67,7% (с 44 тыс. т до 74,6 тыс. т). Справедливости ради заметим, что, конечно же, объемы стивидорных компаний России и Украины в абсолютном выражении едва ли сопоставимы, поэтому о каком-то серьезном переделе рынке говорить еще рано, однако тенденция проявилась весьма ярко. Если сравнить графики объемов перевалки черных металлов в портах Украины, Новороссийска и Санкт-Петербурга с 2005 по 2007 год, то хорошо заметно, что российские стивидорные компании постепенно теряют поток металлургических грузов, в то время как их конкуренты из сопредельного государства, наоборот, увеличивают.
В чем же причина того, что металлурги предпочитают украинские порты российским? Аналитики агентства InfraNews видят объяснение в том, что стивидорные компании, например, работающие в порту Новороссийска, отменили в 2007 году действующие скидки на перевалку металлов. Ранее их размер варьировался в диапазоне 20–30% от предельных тарифов и был рассчитан как раз таким образом, чтобы сформировать единую конкурентоспособную ставку от ворот того или иного металлургического комбината до борта судна. Как отмечает InfraNews, «стивидоры почему-то надеялись, что клиенты согласятся на новые тарифы, но произошло именно то, чего и следовало ожидать: они ушли в порты сопредельных государств».
Украинские же стивидоры и железнодорожники поступили ровно наоборот. «Учитывая, что общей конкурентоспособности направления можно достигнуть лишь за счет формирования привлекательных тарифных условий на всем пути следования грузов, «Укрзализныця» ведет интенсивные переговоры с соседними железнодорожными администрациями, морскими портами и терминальными комплексами по формированию конкурентных сквозных ставок на перевозку и переработку в портах металлургических грузов», – говорит специалист главного коммерческого управления «Укрзализныци» Владислав Красножон.
Так, с начала 2007 года на транзитные перевозки черных металлов и изделий из них установлена скидка в размере 20% от базовых ставок, металлолома – 22%, чугуна – 29%. «Скидки формируются на основе мониторинга основных ценообразующих факторов, в том числе уровня тарифов, сложившегося в предыдущие фрахтовые годы, себестоимости перевозок, динамики объемов перевозок конкретных видов грузов, конъюнктуры международного транспортного рынка и уровня тарифов на альтернативных украинскому направлениях», – поясняет В. Красножон.
Неудивительно, что, по данным железнодорожной администрации Украины, за 9 месяцев 2007-го объемы перевезенных через территорию этой страны черных металлов выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,5%. При этом более 60% указанного транзитного потока – как раз российского происхождения, в частности, с ОАО «Тулачермет», ОАО «Косогорский металлургический комбинат», ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «ЛМЗ Свободный сокол». Проведенный Ассоциацией морских торговых портов России анализ перевозок основных экспортных грузов в условиях изменения железнодорожных тарифов за период с 2005-го по первое полугодие 2007 года наглядно показал неизбежную зависимость между стоимостью транспортировки по стальным магистралям и степенью загрузки стивидорных компаний. Например, перевозка одной тонны черных металлов с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в адрес портов Новороссийск и Санкт-Петербург в 2005 году была дешевле, нежели в адрес погранпереходов с Украиной. В 2007-м ситуация поменялась на прямо противоположную – уже Украина оказалась ценовым лидером. Что не замедлило сказаться на объемах перевозок в направлении Ильичевска.

Резюме: то ли еще будет

Еще одним важным фактором, который в силу его критичности нельзя не учесть в данном обзоре, является забастовочное движение. Осенью на терминалах, расположенных в российских портах, прошли переговоры между докерами и работодателями относительно уровня заработной платы на 2008 год. Во многих случаях ситуация накалялась до предзабастовочной, но до стачек дело так и не дошло, и только в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» она вылилась в акции протеста. Менеджмент компаний (кстати, обе так или иначе аффилированы с основным владельцем ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимиром Лисиным) увидел в акциях трудового класса желание получить как можно большие тарифные ставки в преддверии выборов в Государственную думу. Однако достаточная осведомленность об истинных мотивах докеров позволяет нам предположить, что это далеко не так и что противостояние между сторонами в указанных компаниях будет усугубляться и в будущем.
Не исключено, что очень скоро сектор перевозок металлургических грузов будет удивлен еще одной новостью. Уже сейчас ходят слухи о том, что одна из крупнейших стивидорных компаний Санкт-Петербурга, через которую переваливаются довольно большие объемы черных и цветных металлов ведущих российских производителей, намерена на месте причальных комплексов возвести видовое жилье. Видимо, отдельные компании боятся все-таки не пережить унификации железнодорожных тарифов.
Иван Ступаченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Таран,
председатель совета директоров ЗАО «ТГИ-Транс», д.т.н.
– Развитие национальной экономики вызвало к жизни множество различных проектов, поэтому продукция трубной промышленности, а значит, и услуги операторов специализированного подвижного состава востребованы. В настоящий момент компания «ТГИ-Транс» успешно сотрудничает с ведущими производителями и крупными потребителями труб. Следует отметить, что российская промышленность постепенно осваивает выпуск тех труб, которые ранее в России не производились, что может привести к снижению импортных поставок и переориентации направлений перевозок.
На рынке происходят позитивные изменения, которые могут дать операторам подвижного состава определенные преимущества. С появлением ОАО «Первая грузовая компания» грузовладельцы, которые ранее пользовались исключительно парком ОАО «РЖД», теперь могут обратить внимание и на независимые компании.
Отдельный вопрос – размер вагонной составляющей в тарифе на специальный подвижной состав. Благодаря ее увеличению было бы возможно повысить эффективность управления трубовозами, что, в свою очередь, освободило бы определенное количество полувагонов – наиболее дефицитного на данный момент типа подвижного состава.

интервью по поводу

«Нужна сбалансированнаятарифная политика в части вагонной составляющей»

АНДРЕЙ ЖУКОВ О последних тенденциях в сфере перевозки металлургических грузов журналу «РЖД-Партнер» рассказывает начальник управления рудно-металлургических и строительных грузов ООО «Фирма «Трансгарант» АНДРЕЙ ЖУКОВ.
– Андрей Станиславович, какие изменения в работе операторских компаний может вызвать тенденция увеличения поставок на внутренний рынок и снижения объемов экспорта?
– Прежде всего я хотел бы отметить, что в 2007 году снижение экспорта было обусловлено несколькими факторами. Во-первых, количественным – с июня по октябрь на ремонте находился Западно-Сибирский металлургический комбинат, что не могло не сказаться на общем объеме металлопродукции, поставляемой на экспорт. Вторым фактором снижения экспорта металлопродукции и увеличения ее потребления внутри РФ является ценовой показатель. А именно: вследствие роста национального промышленного производства происходит повышение спроса, что позволяет увеличивать отпускные цены и делать внутренний рынок все более и более привлекательным по отношению к мировому. Следует также учесть влияние отрицательной динамики доллара по отношению к рублю, а большая часть экспортных контрактов, как правило, заключена именно в долларах.
– С какими основными проблемами сталкиваются операторские компании при перевозках металлургических грузов?
– Одни из основных: в части документов – это подтверждение НДС по ставке 0% при экспортных перевозках, так как не все грузоотправители готовы предоставлять необходимый для выполнения данной процедуры пакет документов; в части оборачиваемости вагонов – частые конвенции и запреты на прием груза в портах и, как следствие, брошенные составы; что касается расходов – высокая стоимость порожнего пробега вагонов после перевозки металлопродукции, которая, как правило, является грузом третьего тарифного класса. В части географии перевозок – в настоящий момент операторам экономически не интересно осуществлять перевозку металлопродукции непосредственно в страны СНГ, это вызвано расхождением тарифной политики второго и третьего раздела Прейскуранта № 10-01 в отношении вагонной составляющей. Так, при отправке во внутригосударственном сообщении вагонная составляющая соответствует 30–40% от тарифа ОАО «РЖД», а при отправке через пограничные переходы РФ – только 15%.
С точки зрения оперативного управления операторским компаниям проще осуществлять экспортные перевозки, так как они всегда имеют четкую направленность – как правило, это заранее известный порт и заранее известный экспедитор, с которыми налажены отношения по выгрузке и оформлению вагонов. Это упрощает работу по планированию и распределению подвижного состава в отработанные логистические схемы. Оборачиваемость вагона на экспортных направлениях всегда выше, нежели при повагонных отправках внутри России. Последний вариант задействует очень большое количество грузополучателей, с каждым из которых приходится работать отдельно в части оперативных вопросов – это инструкции, телеграммы, контроль выгрузки. Как следствие, эффективность управления парком при поставках на экспорт всегда выше, чем при внутренних перевозках.
– В ближайшие годы мощное развитие получит промышленность Восточной Сибири и Дальнего Востока, что не может не повлиять на географию поставок металлургических грузов, причем по всей номенклатуре. Вы как-то учитываете этот процесс в своей стратегии?
– Любая транспортная компания будет заинтересована как в завозе сырья к данным промышленным комплексам, так и в вывозе готовой продукции. Формирующиеся кластеры находятся на отдаленном расстоянии и, как следствие, подобные маршруты выгодны для операторов – чем больше дальность перевозки, тем выше вагонная составляющая. Что касается непосредственно номенклатуры перевозимых грузов, то каких-то серьезных изменений в этом аспекте мы не ждем.
– Федеральная служба по тарифам с 2005 года оставляет неизменными ставки на перевозку металлов в адрес дальневосточных портов, однако объемы перевозок падают. Такая ситуация вызывает вопросы со стороны ОАО «РЖД», которое рассчитывает на равномерную загрузку сети…
– Поставки металла на Дальний Восток подразумевают их дальнейшую отгрузку в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако в настоящий момент отечественному металлургическому комплексу становится все сложнее конкурировать с таким экспортером металлопродукции, как Китай, который выходит на первое место на международном рынке. Рынок переиграть невозможно, металл на Дальний Восток в прежних объемах уже не поедет. Иногда сама конъюнктура складывается таким образом, что, например, уральским предприятиям какие-либо скидки уже не нужны. К примеру, ФСТ установила исключительный тариф на перевозку метанола через порты Дальневосточной железной дороги, но данный груз не перевозится на этом направлении уже три года.
– Какие меры, на Ваш взгляд, стоило бы предпринять перевозчику, операторам и представителям власти, чтобы повысить эффективность работы сегмента транспортировки металлургических грузов?
– Эффективность надо повышать комплексом мер, и желательно, чтобы решения были сбалансированными. Например, в начале этого года резко повысили вагонную составляющую на полувагоны, в то время как на остальной парк она выросла в размере общей индексации. Прошел год с момента принятия этого решения, и что же происходит? Выросли ли объемы перевозок в этом типе подвижного состава? Не очень. Стало ли больше приобретаться полувагонов? Да. Но из-за большого спроса выросла и цена на новые полувагоны. В итоге в выигрыше оказались вагонопроизводители, а не операторы, так как вся прибавка в вагонной составляющей идет в карман вагонопроизводителям. А операторам ничего не останется, как переложить все издержки, связанные с покупкой вагонов, на грузоотправителя. Итог – рост доли железнодорожного тарифа в конечной цене товара.
Сохранение данной тарифной ситуации приводит к тому, что увеличиваются объемы перевозок различного рода грузов: леса, окатышей, контейнеров, труб большого диаметра, удобрений, пакетированных в биг-беги, металлопродукции и др. именно в универсальных полувагонах вместо предусмотренных соответственно лесных платформ, окатышевозов, фитинговых платформ, платформ для перевозки труб, минераловозов и спецплатформ. В результате дефицит полувагонов будет сохраняться, и рынок перевозок высокотехнологичных грузов в предназначенных для этого специализированных вагонах претерпит от этого значительный, а во многом и необратимый ущерб.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рост национальной экономики, ослабление доллара и грамотная тарифная политика сопредельных государств вызвала значительные изменения в маршрутах перевозок продукции российской черной металлургии. Отечественным портовикам придется подумать над тем, как вернуть уходящий к конкурентам и на погранпереходы груз, а операторам подвижного состава – как повысить эффективность использования универсального и специализированного парка. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108705 [~ID] => 108705 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Российские порты теряют металлургические грузы [~NAME] => Российские порты теряют металлургические грузы [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3863/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3863/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На подъеме

В 2007 году металлургический комплекс России, по данным Министерства промышленности и энергетики РФ, на фоне благоприятной мировой и внутренней конъюнктуры продолжил свое поступательное развитие, повысив объемы выпуска полуфабрикатов и готовых изделий. Можно с уверенностью сказать, что нынешний год не принес отрасли радикальных изменений в виде спадов или, наоборот, подъемов, ценовых диспропорций и запретов на поставки продукции на какие-либо рынки.
Производство чугуна и доменных ферросплавов зафиксировано на уровне 42,8 млн т (-2,8% к прошлому году), готового проката черных металлов – 49,4 млн т (+2,5%), стальных труб – 7,4 млн т (+14,1%).
В разрезе железнодорожных перевозок общие цифры также выглядят позитивно. За 10 месяцев 2007 года объем транспортировок черных металлов по российским магистралям составил 84,621 млн т, рост к аналогичному периоду 2006-го – на 7,5%.
В структуре погрузки в разрезе железных дорог самую значимую долю грузооборота демонстрирует Южно-Уральская – 26,1% (+0,4% к 10 месяцам 2006 года), Юго-Восточная – 17,2% (-0,2%), Свердловская – 15,9% (+1,1%), Северная – 11,7% (+0,8%), Западно-Сибирская – 10,6% (-2,8%).
Любопытные тенденции мы обнаружим, если глубже проанализируем структуру перевозок. В первую очередь заметны изменения в общей географии поставок. Внутрироссийские перевозки приросли на 13%, импорт – на 38%, а вот экспорт снизился на 5,1%. Второй интересный момент – перераспределение грузопотоков между портами и погранпереходами. В адрес стивидорных компаний было направлено 21,719 млн т, что на 7,5% меньше, чем в 2006 году. Сухопутные экспортные направления в противовес портам выросли до 16,541 млн т (+18,5%). Цифры нуждаются в определенных пояснениях.

Груз остается дома

Что касается роста отправок внутри страны, то в первую очередь стоит заметить, что он, по мнению, например, генерального директора Новой перевозочной компании Валерия Шпакова, является тенденцией долгосрочной, связанной с развитием национальной экономики. Модернизация инфраструктуры, стабильный рост строительного и машиностроительного секторов приводят к тому, что постепенно фокус потребления смещается на внутренний рынок, хотя еще несколько лет назад экспорт был доминирующим. Помимо долгосрочных факторов на эту тенденцию влияют и краткосрочные. В связи с тем что подавляющая часть экспортных контрактов номинирована пока еще в долларах, ослабление курса американской валюты снижает прибыльность от поставок за рубеж. Наряду с этим страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности Китай, предлагая относительно качественную и дешевую сталь, постепенно теснят на глобальном рынке отечественных металлургов.
Очевидно, что в ближайшие годы акцент в потреблении продолжит смещаться на внутренний рынок, что вызовет определенные перестройки в технологиях транспортировки.
«В последнее время в сегменте перевозок металлургических грузов наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли внутреннего рынка. Мы переориентировались на него еще в начале прошлого года, когда произошло падение спроса на российский металл в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в связи с чем экспортные перевозки в направлении Дальнего Востока были сведены к минимуму. Сегодня НПК успешно работает на внутрироссийских направлениях, в том числе использует на ряде участков собственные поездные формирования, сокращая тем самым оборот вагонов и формируя закольцованные маршруты. Ожидается дальнейший рост перевозок металла во внутрироссийском сообщении, а также увеличение импорта черных металлов с портов Дальнего Востока, Новороссийска и Санкт-Петербурга в связи с нехваткой некоторых видов проката в России», – отмечает В. Шпаков.
Экспортным поставкам, осуществляемым через порты и погранпереходы, свойственны просчитанность и ясность логистических схем, а значит, удобнее искать попутный груз для возвращающегося порожняка. В отношении внутренних перевозок такого сказать нельзя. Как следствие, операторам придется затрачивать больше усилий, чтобы уменьшить порожний пробег и повысить оборачиваемость вагона.
Отметим также, что в ближайшие 5–10 лет ось «промышленного пояса», которая в настоящий момент проходит по Уралу и Западной Сибири, постепенно начнет смещаться в сторону Восточной Сибири – Красноярского края, Читинской области и Якутии, а также Дальнего Востока, где формируются новые производственные кластеры.
Еще один существенный фактор, влияющий на географию перевозок, – Олимпиада 2014 года в Сочи, предполагающая глобальное строительство на территории Краснодарского края и, как следствие, рост объема поставок металлопродукции для строительства. Увеличение тарифного расстояния благоприятно скажется на экономике перевозок операторских компаний, в то же время усилит проблему обратной загрузки и нехватки подвижного состава.
Следующий пункт, связанный с растущим спросом на черные металлы в России и выстраиванием в связи с этим новых логистических схем, касается вопросов заготовки и перевозки лома. Объем среднегодовой «добычи» самого ценного для металлургов сырья держится на уровне чуть более 30 млн т, из которых около 8 млн т отправляется на экспорт, в первую очередь через порты, остальная часть поставляется российским сталеплавильным предприятиям.
Лом подкидывает, по словам начальника производственного отдела ЗАО «Ломпром» Александра Девятова, транспортникам задачу по разработке новых, мультимодальных, схем. Его цена на мировом рынке такова, что стала оправдывать такие издержки на доставку, которые ранее не покрывались. Как следствие, стало выгодным собирать лом в отдаленных регионах, например в Якутии, чего ранее никогда не наблюдалось. Благодаря отсутствию в Республике плотной сети железных дорог заготовителям пришлось осваивать мультимодальные перевозки – транспортировать сырье сначала по реке Лене до г. Усть-Кут в Иркутской области, а уже затем железнодорожным транспортом – до места назначения. В целом вне зависимости от мировых цен складывается ситуация, при которой практически все доступное в транспортном отношении сырье заготовителями уже «освоено». В связи с этим А. Девятов заранее предупреждает металлургические комбинаты о росте транспортных издержек и, соответственно, конечной цены лома. Операторам подвижного состава и логистам придется подумать над тем, как максимально нивелировать негативные последствия от растущих тарифных расстояний и (как в случае с перевозкой полуфабрикатов и готовой продукции) не снизить эффективность управления подвижным составом.

Через Украину: дальше, но дешевле

Картина перераспределения грузопотоков между портами и пограничными переходами, казалась бы, не должна вызывать удивления – постепенно идущая унификация тарифов, которая должна завершиться уже к 2009 году, не оставляет стивидорным компаниям значительных тарифных преимуществ, введенных в 2001‑м. Вполне естественно, что в условиях неразвитости портовой инфраструктуры, в частности, как отмечает председатель совета директоров ЗАО «ТГИ-Транс» Михаил Таран, предпортовых железнодорожных станций, грузовладельцы постепенно выбирают альтернативный вариант. Однако если проанализировать ситуацию глубже, а именно: посмотреть, куда же ушли в конечном итоге грузопотоки, которые перераспределились на погранпереходы, то мы увидим ряд заслуживающих внимания моментов.
Прежде всего взглянем на результаты работы российских портов за 10 месяцев 2007 года. Как отмечает исследовательское агентство «Промышленные грузы», Новороссийский порт снизил объемы перевалки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,7% – до 6,29 млн т. Снижение по трубам составило 11,6%, чугуну – 59,5%, полуфабрикатам – 14,1%, прокату – 13,6%. Похожая картина в Туапсе: общий объем перевалки металлов (полуфабрикатов) упал на 37,3% (до 1,1 млн т). Терминалы Большого порта Санкт-Петербург идут в общем русле, дав снижение на 20,1% (2,45 млн т). Объем перевалки труб снизился на 34%, проката – на 47%, чугуна – на 18,4%, полуфабрикаты поднялись на 28,2%.
На фоне данной картины следует обратить внимание на то, что грузооборот портов Украины по приведенной выше номенклатуре заметно вырос. В частности, Ильичевск отметился ростом почти в 15 раз (с 19,1 тыс. т до 278,3 тыс. т), объемы Измаильского порта увеличились на 67,7% (с 44 тыс. т до 74,6 тыс. т). Справедливости ради заметим, что, конечно же, объемы стивидорных компаний России и Украины в абсолютном выражении едва ли сопоставимы, поэтому о каком-то серьезном переделе рынке говорить еще рано, однако тенденция проявилась весьма ярко. Если сравнить графики объемов перевалки черных металлов в портах Украины, Новороссийска и Санкт-Петербурга с 2005 по 2007 год, то хорошо заметно, что российские стивидорные компании постепенно теряют поток металлургических грузов, в то время как их конкуренты из сопредельного государства, наоборот, увеличивают.
В чем же причина того, что металлурги предпочитают украинские порты российским? Аналитики агентства InfraNews видят объяснение в том, что стивидорные компании, например, работающие в порту Новороссийска, отменили в 2007 году действующие скидки на перевалку металлов. Ранее их размер варьировался в диапазоне 20–30% от предельных тарифов и был рассчитан как раз таким образом, чтобы сформировать единую конкурентоспособную ставку от ворот того или иного металлургического комбината до борта судна. Как отмечает InfraNews, «стивидоры почему-то надеялись, что клиенты согласятся на новые тарифы, но произошло именно то, чего и следовало ожидать: они ушли в порты сопредельных государств».
Украинские же стивидоры и железнодорожники поступили ровно наоборот. «Учитывая, что общей конкурентоспособности направления можно достигнуть лишь за счет формирования привлекательных тарифных условий на всем пути следования грузов, «Укрзализныця» ведет интенсивные переговоры с соседними железнодорожными администрациями, морскими портами и терминальными комплексами по формированию конкурентных сквозных ставок на перевозку и переработку в портах металлургических грузов», – говорит специалист главного коммерческого управления «Укрзализныци» Владислав Красножон.
Так, с начала 2007 года на транзитные перевозки черных металлов и изделий из них установлена скидка в размере 20% от базовых ставок, металлолома – 22%, чугуна – 29%. «Скидки формируются на основе мониторинга основных ценообразующих факторов, в том числе уровня тарифов, сложившегося в предыдущие фрахтовые годы, себестоимости перевозок, динамики объемов перевозок конкретных видов грузов, конъюнктуры международного транспортного рынка и уровня тарифов на альтернативных украинскому направлениях», – поясняет В. Красножон.
Неудивительно, что, по данным железнодорожной администрации Украины, за 9 месяцев 2007-го объемы перевезенных через территорию этой страны черных металлов выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,5%. При этом более 60% указанного транзитного потока – как раз российского происхождения, в частности, с ОАО «Тулачермет», ОАО «Косогорский металлургический комбинат», ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «ЛМЗ Свободный сокол». Проведенный Ассоциацией морских торговых портов России анализ перевозок основных экспортных грузов в условиях изменения железнодорожных тарифов за период с 2005-го по первое полугодие 2007 года наглядно показал неизбежную зависимость между стоимостью транспортировки по стальным магистралям и степенью загрузки стивидорных компаний. Например, перевозка одной тонны черных металлов с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в адрес портов Новороссийск и Санкт-Петербург в 2005 году была дешевле, нежели в адрес погранпереходов с Украиной. В 2007-м ситуация поменялась на прямо противоположную – уже Украина оказалась ценовым лидером. Что не замедлило сказаться на объемах перевозок в направлении Ильичевска.

Резюме: то ли еще будет

Еще одним важным фактором, который в силу его критичности нельзя не учесть в данном обзоре, является забастовочное движение. Осенью на терминалах, расположенных в российских портах, прошли переговоры между докерами и работодателями относительно уровня заработной платы на 2008 год. Во многих случаях ситуация накалялась до предзабастовочной, но до стачек дело так и не дошло, и только в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» она вылилась в акции протеста. Менеджмент компаний (кстати, обе так или иначе аффилированы с основным владельцем ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимиром Лисиным) увидел в акциях трудового класса желание получить как можно большие тарифные ставки в преддверии выборов в Государственную думу. Однако достаточная осведомленность об истинных мотивах докеров позволяет нам предположить, что это далеко не так и что противостояние между сторонами в указанных компаниях будет усугубляться и в будущем.
Не исключено, что очень скоро сектор перевозок металлургических грузов будет удивлен еще одной новостью. Уже сейчас ходят слухи о том, что одна из крупнейших стивидорных компаний Санкт-Петербурга, через которую переваливаются довольно большие объемы черных и цветных металлов ведущих российских производителей, намерена на месте причальных комплексов возвести видовое жилье. Видимо, отдельные компании боятся все-таки не пережить унификации железнодорожных тарифов.
Иван Ступаченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Таран,
председатель совета директоров ЗАО «ТГИ-Транс», д.т.н.
– Развитие национальной экономики вызвало к жизни множество различных проектов, поэтому продукция трубной промышленности, а значит, и услуги операторов специализированного подвижного состава востребованы. В настоящий момент компания «ТГИ-Транс» успешно сотрудничает с ведущими производителями и крупными потребителями труб. Следует отметить, что российская промышленность постепенно осваивает выпуск тех труб, которые ранее в России не производились, что может привести к снижению импортных поставок и переориентации направлений перевозок.
На рынке происходят позитивные изменения, которые могут дать операторам подвижного состава определенные преимущества. С появлением ОАО «Первая грузовая компания» грузовладельцы, которые ранее пользовались исключительно парком ОАО «РЖД», теперь могут обратить внимание и на независимые компании.
Отдельный вопрос – размер вагонной составляющей в тарифе на специальный подвижной состав. Благодаря ее увеличению было бы возможно повысить эффективность управления трубовозами, что, в свою очередь, освободило бы определенное количество полувагонов – наиболее дефицитного на данный момент типа подвижного состава.

интервью по поводу

«Нужна сбалансированнаятарифная политика в части вагонной составляющей»

АНДРЕЙ ЖУКОВ О последних тенденциях в сфере перевозки металлургических грузов журналу «РЖД-Партнер» рассказывает начальник управления рудно-металлургических и строительных грузов ООО «Фирма «Трансгарант» АНДРЕЙ ЖУКОВ.
– Андрей Станиславович, какие изменения в работе операторских компаний может вызвать тенденция увеличения поставок на внутренний рынок и снижения объемов экспорта?
– Прежде всего я хотел бы отметить, что в 2007 году снижение экспорта было обусловлено несколькими факторами. Во-первых, количественным – с июня по октябрь на ремонте находился Западно-Сибирский металлургический комбинат, что не могло не сказаться на общем объеме металлопродукции, поставляемой на экспорт. Вторым фактором снижения экспорта металлопродукции и увеличения ее потребления внутри РФ является ценовой показатель. А именно: вследствие роста национального промышленного производства происходит повышение спроса, что позволяет увеличивать отпускные цены и делать внутренний рынок все более и более привлекательным по отношению к мировому. Следует также учесть влияние отрицательной динамики доллара по отношению к рублю, а большая часть экспортных контрактов, как правило, заключена именно в долларах.
– С какими основными проблемами сталкиваются операторские компании при перевозках металлургических грузов?
– Одни из основных: в части документов – это подтверждение НДС по ставке 0% при экспортных перевозках, так как не все грузоотправители готовы предоставлять необходимый для выполнения данной процедуры пакет документов; в части оборачиваемости вагонов – частые конвенции и запреты на прием груза в портах и, как следствие, брошенные составы; что касается расходов – высокая стоимость порожнего пробега вагонов после перевозки металлопродукции, которая, как правило, является грузом третьего тарифного класса. В части географии перевозок – в настоящий момент операторам экономически не интересно осуществлять перевозку металлопродукции непосредственно в страны СНГ, это вызвано расхождением тарифной политики второго и третьего раздела Прейскуранта № 10-01 в отношении вагонной составляющей. Так, при отправке во внутригосударственном сообщении вагонная составляющая соответствует 30–40% от тарифа ОАО «РЖД», а при отправке через пограничные переходы РФ – только 15%.
С точки зрения оперативного управления операторским компаниям проще осуществлять экспортные перевозки, так как они всегда имеют четкую направленность – как правило, это заранее известный порт и заранее известный экспедитор, с которыми налажены отношения по выгрузке и оформлению вагонов. Это упрощает работу по планированию и распределению подвижного состава в отработанные логистические схемы. Оборачиваемость вагона на экспортных направлениях всегда выше, нежели при повагонных отправках внутри России. Последний вариант задействует очень большое количество грузополучателей, с каждым из которых приходится работать отдельно в части оперативных вопросов – это инструкции, телеграммы, контроль выгрузки. Как следствие, эффективность управления парком при поставках на экспорт всегда выше, чем при внутренних перевозках.
– В ближайшие годы мощное развитие получит промышленность Восточной Сибири и Дальнего Востока, что не может не повлиять на географию поставок металлургических грузов, причем по всей номенклатуре. Вы как-то учитываете этот процесс в своей стратегии?
– Любая транспортная компания будет заинтересована как в завозе сырья к данным промышленным комплексам, так и в вывозе готовой продукции. Формирующиеся кластеры находятся на отдаленном расстоянии и, как следствие, подобные маршруты выгодны для операторов – чем больше дальность перевозки, тем выше вагонная составляющая. Что касается непосредственно номенклатуры перевозимых грузов, то каких-то серьезных изменений в этом аспекте мы не ждем.
– Федеральная служба по тарифам с 2005 года оставляет неизменными ставки на перевозку металлов в адрес дальневосточных портов, однако объемы перевозок падают. Такая ситуация вызывает вопросы со стороны ОАО «РЖД», которое рассчитывает на равномерную загрузку сети…
– Поставки металла на Дальний Восток подразумевают их дальнейшую отгрузку в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако в настоящий момент отечественному металлургическому комплексу становится все сложнее конкурировать с таким экспортером металлопродукции, как Китай, который выходит на первое место на международном рынке. Рынок переиграть невозможно, металл на Дальний Восток в прежних объемах уже не поедет. Иногда сама конъюнктура складывается таким образом, что, например, уральским предприятиям какие-либо скидки уже не нужны. К примеру, ФСТ установила исключительный тариф на перевозку метанола через порты Дальневосточной железной дороги, но данный груз не перевозится на этом направлении уже три года.
– Какие меры, на Ваш взгляд, стоило бы предпринять перевозчику, операторам и представителям власти, чтобы повысить эффективность работы сегмента транспортировки металлургических грузов?
– Эффективность надо повышать комплексом мер, и желательно, чтобы решения были сбалансированными. Например, в начале этого года резко повысили вагонную составляющую на полувагоны, в то время как на остальной парк она выросла в размере общей индексации. Прошел год с момента принятия этого решения, и что же происходит? Выросли ли объемы перевозок в этом типе подвижного состава? Не очень. Стало ли больше приобретаться полувагонов? Да. Но из-за большого спроса выросла и цена на новые полувагоны. В итоге в выигрыше оказались вагонопроизводители, а не операторы, так как вся прибавка в вагонной составляющей идет в карман вагонопроизводителям. А операторам ничего не останется, как переложить все издержки, связанные с покупкой вагонов, на грузоотправителя. Итог – рост доли железнодорожного тарифа в конечной цене товара.
Сохранение данной тарифной ситуации приводит к тому, что увеличиваются объемы перевозок различного рода грузов: леса, окатышей, контейнеров, труб большого диаметра, удобрений, пакетированных в биг-беги, металлопродукции и др. именно в универсальных полувагонах вместо предусмотренных соответственно лесных платформ, окатышевозов, фитинговых платформ, платформ для перевозки труб, минераловозов и спецплатформ. В результате дефицит полувагонов будет сохраняться, и рынок перевозок высокотехнологичных грузов в предназначенных для этого специализированных вагонах претерпит от этого значительный, а во многом и необратимый ущерб.

[~DETAIL_TEXT] =>

На подъеме

В 2007 году металлургический комплекс России, по данным Министерства промышленности и энергетики РФ, на фоне благоприятной мировой и внутренней конъюнктуры продолжил свое поступательное развитие, повысив объемы выпуска полуфабрикатов и готовых изделий. Можно с уверенностью сказать, что нынешний год не принес отрасли радикальных изменений в виде спадов или, наоборот, подъемов, ценовых диспропорций и запретов на поставки продукции на какие-либо рынки.
Производство чугуна и доменных ферросплавов зафиксировано на уровне 42,8 млн т (-2,8% к прошлому году), готового проката черных металлов – 49,4 млн т (+2,5%), стальных труб – 7,4 млн т (+14,1%).
В разрезе железнодорожных перевозок общие цифры также выглядят позитивно. За 10 месяцев 2007 года объем транспортировок черных металлов по российским магистралям составил 84,621 млн т, рост к аналогичному периоду 2006-го – на 7,5%.
В структуре погрузки в разрезе железных дорог самую значимую долю грузооборота демонстрирует Южно-Уральская – 26,1% (+0,4% к 10 месяцам 2006 года), Юго-Восточная – 17,2% (-0,2%), Свердловская – 15,9% (+1,1%), Северная – 11,7% (+0,8%), Западно-Сибирская – 10,6% (-2,8%).
Любопытные тенденции мы обнаружим, если глубже проанализируем структуру перевозок. В первую очередь заметны изменения в общей географии поставок. Внутрироссийские перевозки приросли на 13%, импорт – на 38%, а вот экспорт снизился на 5,1%. Второй интересный момент – перераспределение грузопотоков между портами и погранпереходами. В адрес стивидорных компаний было направлено 21,719 млн т, что на 7,5% меньше, чем в 2006 году. Сухопутные экспортные направления в противовес портам выросли до 16,541 млн т (+18,5%). Цифры нуждаются в определенных пояснениях.

Груз остается дома

Что касается роста отправок внутри страны, то в первую очередь стоит заметить, что он, по мнению, например, генерального директора Новой перевозочной компании Валерия Шпакова, является тенденцией долгосрочной, связанной с развитием национальной экономики. Модернизация инфраструктуры, стабильный рост строительного и машиностроительного секторов приводят к тому, что постепенно фокус потребления смещается на внутренний рынок, хотя еще несколько лет назад экспорт был доминирующим. Помимо долгосрочных факторов на эту тенденцию влияют и краткосрочные. В связи с тем что подавляющая часть экспортных контрактов номинирована пока еще в долларах, ослабление курса американской валюты снижает прибыльность от поставок за рубеж. Наряду с этим страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности Китай, предлагая относительно качественную и дешевую сталь, постепенно теснят на глобальном рынке отечественных металлургов.
Очевидно, что в ближайшие годы акцент в потреблении продолжит смещаться на внутренний рынок, что вызовет определенные перестройки в технологиях транспортировки.
«В последнее время в сегменте перевозок металлургических грузов наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли внутреннего рынка. Мы переориентировались на него еще в начале прошлого года, когда произошло падение спроса на российский металл в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в связи с чем экспортные перевозки в направлении Дальнего Востока были сведены к минимуму. Сегодня НПК успешно работает на внутрироссийских направлениях, в том числе использует на ряде участков собственные поездные формирования, сокращая тем самым оборот вагонов и формируя закольцованные маршруты. Ожидается дальнейший рост перевозок металла во внутрироссийском сообщении, а также увеличение импорта черных металлов с портов Дальнего Востока, Новороссийска и Санкт-Петербурга в связи с нехваткой некоторых видов проката в России», – отмечает В. Шпаков.
Экспортным поставкам, осуществляемым через порты и погранпереходы, свойственны просчитанность и ясность логистических схем, а значит, удобнее искать попутный груз для возвращающегося порожняка. В отношении внутренних перевозок такого сказать нельзя. Как следствие, операторам придется затрачивать больше усилий, чтобы уменьшить порожний пробег и повысить оборачиваемость вагона.
Отметим также, что в ближайшие 5–10 лет ось «промышленного пояса», которая в настоящий момент проходит по Уралу и Западной Сибири, постепенно начнет смещаться в сторону Восточной Сибири – Красноярского края, Читинской области и Якутии, а также Дальнего Востока, где формируются новые производственные кластеры.
Еще один существенный фактор, влияющий на географию перевозок, – Олимпиада 2014 года в Сочи, предполагающая глобальное строительство на территории Краснодарского края и, как следствие, рост объема поставок металлопродукции для строительства. Увеличение тарифного расстояния благоприятно скажется на экономике перевозок операторских компаний, в то же время усилит проблему обратной загрузки и нехватки подвижного состава.
Следующий пункт, связанный с растущим спросом на черные металлы в России и выстраиванием в связи с этим новых логистических схем, касается вопросов заготовки и перевозки лома. Объем среднегодовой «добычи» самого ценного для металлургов сырья держится на уровне чуть более 30 млн т, из которых около 8 млн т отправляется на экспорт, в первую очередь через порты, остальная часть поставляется российским сталеплавильным предприятиям.
Лом подкидывает, по словам начальника производственного отдела ЗАО «Ломпром» Александра Девятова, транспортникам задачу по разработке новых, мультимодальных, схем. Его цена на мировом рынке такова, что стала оправдывать такие издержки на доставку, которые ранее не покрывались. Как следствие, стало выгодным собирать лом в отдаленных регионах, например в Якутии, чего ранее никогда не наблюдалось. Благодаря отсутствию в Республике плотной сети железных дорог заготовителям пришлось осваивать мультимодальные перевозки – транспортировать сырье сначала по реке Лене до г. Усть-Кут в Иркутской области, а уже затем железнодорожным транспортом – до места назначения. В целом вне зависимости от мировых цен складывается ситуация, при которой практически все доступное в транспортном отношении сырье заготовителями уже «освоено». В связи с этим А. Девятов заранее предупреждает металлургические комбинаты о росте транспортных издержек и, соответственно, конечной цены лома. Операторам подвижного состава и логистам придется подумать над тем, как максимально нивелировать негативные последствия от растущих тарифных расстояний и (как в случае с перевозкой полуфабрикатов и готовой продукции) не снизить эффективность управления подвижным составом.

Через Украину: дальше, но дешевле

Картина перераспределения грузопотоков между портами и пограничными переходами, казалась бы, не должна вызывать удивления – постепенно идущая унификация тарифов, которая должна завершиться уже к 2009 году, не оставляет стивидорным компаниям значительных тарифных преимуществ, введенных в 2001‑м. Вполне естественно, что в условиях неразвитости портовой инфраструктуры, в частности, как отмечает председатель совета директоров ЗАО «ТГИ-Транс» Михаил Таран, предпортовых железнодорожных станций, грузовладельцы постепенно выбирают альтернативный вариант. Однако если проанализировать ситуацию глубже, а именно: посмотреть, куда же ушли в конечном итоге грузопотоки, которые перераспределились на погранпереходы, то мы увидим ряд заслуживающих внимания моментов.
Прежде всего взглянем на результаты работы российских портов за 10 месяцев 2007 года. Как отмечает исследовательское агентство «Промышленные грузы», Новороссийский порт снизил объемы перевалки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,7% – до 6,29 млн т. Снижение по трубам составило 11,6%, чугуну – 59,5%, полуфабрикатам – 14,1%, прокату – 13,6%. Похожая картина в Туапсе: общий объем перевалки металлов (полуфабрикатов) упал на 37,3% (до 1,1 млн т). Терминалы Большого порта Санкт-Петербург идут в общем русле, дав снижение на 20,1% (2,45 млн т). Объем перевалки труб снизился на 34%, проката – на 47%, чугуна – на 18,4%, полуфабрикаты поднялись на 28,2%.
На фоне данной картины следует обратить внимание на то, что грузооборот портов Украины по приведенной выше номенклатуре заметно вырос. В частности, Ильичевск отметился ростом почти в 15 раз (с 19,1 тыс. т до 278,3 тыс. т), объемы Измаильского порта увеличились на 67,7% (с 44 тыс. т до 74,6 тыс. т). Справедливости ради заметим, что, конечно же, объемы стивидорных компаний России и Украины в абсолютном выражении едва ли сопоставимы, поэтому о каком-то серьезном переделе рынке говорить еще рано, однако тенденция проявилась весьма ярко. Если сравнить графики объемов перевалки черных металлов в портах Украины, Новороссийска и Санкт-Петербурга с 2005 по 2007 год, то хорошо заметно, что российские стивидорные компании постепенно теряют поток металлургических грузов, в то время как их конкуренты из сопредельного государства, наоборот, увеличивают.
В чем же причина того, что металлурги предпочитают украинские порты российским? Аналитики агентства InfraNews видят объяснение в том, что стивидорные компании, например, работающие в порту Новороссийска, отменили в 2007 году действующие скидки на перевалку металлов. Ранее их размер варьировался в диапазоне 20–30% от предельных тарифов и был рассчитан как раз таким образом, чтобы сформировать единую конкурентоспособную ставку от ворот того или иного металлургического комбината до борта судна. Как отмечает InfraNews, «стивидоры почему-то надеялись, что клиенты согласятся на новые тарифы, но произошло именно то, чего и следовало ожидать: они ушли в порты сопредельных государств».
Украинские же стивидоры и железнодорожники поступили ровно наоборот. «Учитывая, что общей конкурентоспособности направления можно достигнуть лишь за счет формирования привлекательных тарифных условий на всем пути следования грузов, «Укрзализныця» ведет интенсивные переговоры с соседними железнодорожными администрациями, морскими портами и терминальными комплексами по формированию конкурентных сквозных ставок на перевозку и переработку в портах металлургических грузов», – говорит специалист главного коммерческого управления «Укрзализныци» Владислав Красножон.
Так, с начала 2007 года на транзитные перевозки черных металлов и изделий из них установлена скидка в размере 20% от базовых ставок, металлолома – 22%, чугуна – 29%. «Скидки формируются на основе мониторинга основных ценообразующих факторов, в том числе уровня тарифов, сложившегося в предыдущие фрахтовые годы, себестоимости перевозок, динамики объемов перевозок конкретных видов грузов, конъюнктуры международного транспортного рынка и уровня тарифов на альтернативных украинскому направлениях», – поясняет В. Красножон.
Неудивительно, что, по данным железнодорожной администрации Украины, за 9 месяцев 2007-го объемы перевезенных через территорию этой страны черных металлов выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,5%. При этом более 60% указанного транзитного потока – как раз российского происхождения, в частности, с ОАО «Тулачермет», ОАО «Косогорский металлургический комбинат», ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «ЛМЗ Свободный сокол». Проведенный Ассоциацией морских торговых портов России анализ перевозок основных экспортных грузов в условиях изменения железнодорожных тарифов за период с 2005-го по первое полугодие 2007 года наглядно показал неизбежную зависимость между стоимостью транспортировки по стальным магистралям и степенью загрузки стивидорных компаний. Например, перевозка одной тонны черных металлов с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в адрес портов Новороссийск и Санкт-Петербург в 2005 году была дешевле, нежели в адрес погранпереходов с Украиной. В 2007-м ситуация поменялась на прямо противоположную – уже Украина оказалась ценовым лидером. Что не замедлило сказаться на объемах перевозок в направлении Ильичевска.

Резюме: то ли еще будет

Еще одним важным фактором, который в силу его критичности нельзя не учесть в данном обзоре, является забастовочное движение. Осенью на терминалах, расположенных в российских портах, прошли переговоры между докерами и работодателями относительно уровня заработной платы на 2008 год. Во многих случаях ситуация накалялась до предзабастовочной, но до стачек дело так и не дошло, и только в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» она вылилась в акции протеста. Менеджмент компаний (кстати, обе так или иначе аффилированы с основным владельцем ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимиром Лисиным) увидел в акциях трудового класса желание получить как можно большие тарифные ставки в преддверии выборов в Государственную думу. Однако достаточная осведомленность об истинных мотивах докеров позволяет нам предположить, что это далеко не так и что противостояние между сторонами в указанных компаниях будет усугубляться и в будущем.
Не исключено, что очень скоро сектор перевозок металлургических грузов будет удивлен еще одной новостью. Уже сейчас ходят слухи о том, что одна из крупнейших стивидорных компаний Санкт-Петербурга, через которую переваливаются довольно большие объемы черных и цветных металлов ведущих российских производителей, намерена на месте причальных комплексов возвести видовое жилье. Видимо, отдельные компании боятся все-таки не пережить унификации железнодорожных тарифов.
Иван Ступаченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Таран,
председатель совета директоров ЗАО «ТГИ-Транс», д.т.н.
– Развитие национальной экономики вызвало к жизни множество различных проектов, поэтому продукция трубной промышленности, а значит, и услуги операторов специализированного подвижного состава востребованы. В настоящий момент компания «ТГИ-Транс» успешно сотрудничает с ведущими производителями и крупными потребителями труб. Следует отметить, что российская промышленность постепенно осваивает выпуск тех труб, которые ранее в России не производились, что может привести к снижению импортных поставок и переориентации направлений перевозок.
На рынке происходят позитивные изменения, которые могут дать операторам подвижного состава определенные преимущества. С появлением ОАО «Первая грузовая компания» грузовладельцы, которые ранее пользовались исключительно парком ОАО «РЖД», теперь могут обратить внимание и на независимые компании.
Отдельный вопрос – размер вагонной составляющей в тарифе на специальный подвижной состав. Благодаря ее увеличению было бы возможно повысить эффективность управления трубовозами, что, в свою очередь, освободило бы определенное количество полувагонов – наиболее дефицитного на данный момент типа подвижного состава.

интервью по поводу

«Нужна сбалансированнаятарифная политика в части вагонной составляющей»

АНДРЕЙ ЖУКОВ О последних тенденциях в сфере перевозки металлургических грузов журналу «РЖД-Партнер» рассказывает начальник управления рудно-металлургических и строительных грузов ООО «Фирма «Трансгарант» АНДРЕЙ ЖУКОВ.
– Андрей Станиславович, какие изменения в работе операторских компаний может вызвать тенденция увеличения поставок на внутренний рынок и снижения объемов экспорта?
– Прежде всего я хотел бы отметить, что в 2007 году снижение экспорта было обусловлено несколькими факторами. Во-первых, количественным – с июня по октябрь на ремонте находился Западно-Сибирский металлургический комбинат, что не могло не сказаться на общем объеме металлопродукции, поставляемой на экспорт. Вторым фактором снижения экспорта металлопродукции и увеличения ее потребления внутри РФ является ценовой показатель. А именно: вследствие роста национального промышленного производства происходит повышение спроса, что позволяет увеличивать отпускные цены и делать внутренний рынок все более и более привлекательным по отношению к мировому. Следует также учесть влияние отрицательной динамики доллара по отношению к рублю, а большая часть экспортных контрактов, как правило, заключена именно в долларах.
– С какими основными проблемами сталкиваются операторские компании при перевозках металлургических грузов?
– Одни из основных: в части документов – это подтверждение НДС по ставке 0% при экспортных перевозках, так как не все грузоотправители готовы предоставлять необходимый для выполнения данной процедуры пакет документов; в части оборачиваемости вагонов – частые конвенции и запреты на прием груза в портах и, как следствие, брошенные составы; что касается расходов – высокая стоимость порожнего пробега вагонов после перевозки металлопродукции, которая, как правило, является грузом третьего тарифного класса. В части географии перевозок – в настоящий момент операторам экономически не интересно осуществлять перевозку металлопродукции непосредственно в страны СНГ, это вызвано расхождением тарифной политики второго и третьего раздела Прейскуранта № 10-01 в отношении вагонной составляющей. Так, при отправке во внутригосударственном сообщении вагонная составляющая соответствует 30–40% от тарифа ОАО «РЖД», а при отправке через пограничные переходы РФ – только 15%.
С точки зрения оперативного управления операторским компаниям проще осуществлять экспортные перевозки, так как они всегда имеют четкую направленность – как правило, это заранее известный порт и заранее известный экспедитор, с которыми налажены отношения по выгрузке и оформлению вагонов. Это упрощает работу по планированию и распределению подвижного состава в отработанные логистические схемы. Оборачиваемость вагона на экспортных направлениях всегда выше, нежели при повагонных отправках внутри России. Последний вариант задействует очень большое количество грузополучателей, с каждым из которых приходится работать отдельно в части оперативных вопросов – это инструкции, телеграммы, контроль выгрузки. Как следствие, эффективность управления парком при поставках на экспорт всегда выше, чем при внутренних перевозках.
– В ближайшие годы мощное развитие получит промышленность Восточной Сибири и Дальнего Востока, что не может не повлиять на географию поставок металлургических грузов, причем по всей номенклатуре. Вы как-то учитываете этот процесс в своей стратегии?
– Любая транспортная компания будет заинтересована как в завозе сырья к данным промышленным комплексам, так и в вывозе готовой продукции. Формирующиеся кластеры находятся на отдаленном расстоянии и, как следствие, подобные маршруты выгодны для операторов – чем больше дальность перевозки, тем выше вагонная составляющая. Что касается непосредственно номенклатуры перевозимых грузов, то каких-то серьезных изменений в этом аспекте мы не ждем.
– Федеральная служба по тарифам с 2005 года оставляет неизменными ставки на перевозку металлов в адрес дальневосточных портов, однако объемы перевозок падают. Такая ситуация вызывает вопросы со стороны ОАО «РЖД», которое рассчитывает на равномерную загрузку сети…
– Поставки металла на Дальний Восток подразумевают их дальнейшую отгрузку в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако в настоящий момент отечественному металлургическому комплексу становится все сложнее конкурировать с таким экспортером металлопродукции, как Китай, который выходит на первое место на международном рынке. Рынок переиграть невозможно, металл на Дальний Восток в прежних объемах уже не поедет. Иногда сама конъюнктура складывается таким образом, что, например, уральским предприятиям какие-либо скидки уже не нужны. К примеру, ФСТ установила исключительный тариф на перевозку метанола через порты Дальневосточной железной дороги, но данный груз не перевозится на этом направлении уже три года.
– Какие меры, на Ваш взгляд, стоило бы предпринять перевозчику, операторам и представителям власти, чтобы повысить эффективность работы сегмента транспортировки металлургических грузов?
– Эффективность надо повышать комплексом мер, и желательно, чтобы решения были сбалансированными. Например, в начале этого года резко повысили вагонную составляющую на полувагоны, в то время как на остальной парк она выросла в размере общей индексации. Прошел год с момента принятия этого решения, и что же происходит? Выросли ли объемы перевозок в этом типе подвижного состава? Не очень. Стало ли больше приобретаться полувагонов? Да. Но из-за большого спроса выросла и цена на новые полувагоны. В итоге в выигрыше оказались вагонопроизводители, а не операторы, так как вся прибавка в вагонной составляющей идет в карман вагонопроизводителям. А операторам ничего не останется, как переложить все издержки, связанные с покупкой вагонов, на грузоотправителя. Итог – рост доли железнодорожного тарифа в конечной цене товара.
Сохранение данной тарифной ситуации приводит к тому, что увеличиваются объемы перевозок различного рода грузов: леса, окатышей, контейнеров, труб большого диаметра, удобрений, пакетированных в биг-беги, металлопродукции и др. именно в универсальных полувагонах вместо предусмотренных соответственно лесных платформ, окатышевозов, фитинговых платформ, платформ для перевозки труб, минераловозов и спецплатформ. В результате дефицит полувагонов будет сохраняться, и рынок перевозок высокотехнологичных грузов в предназначенных для этого специализированных вагонах претерпит от этого значительный, а во многом и необратимый ущерб.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рост национальной экономики, ослабление доллара и грамотная тарифная политика сопредельных государств вызвала значительные изменения в маршрутах перевозок продукции российской черной металлургии. Отечественным портовикам придется подумать над тем, как вернуть уходящий к конкурентам и на погранпереходы груз, а операторам подвижного состава – как повысить эффективность использования универсального и специализированного парка. [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Логистика и перевозки

В связи с реализацией крупных проектов по освоению месторождений нефти и газа на морском шельфе и созданием новых транспортных коридоров России необходим глубоководный порт в районе Архангельска, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин. «Hо для принятия этого решения, – подчеркнул он, – необходимо тщательно просчитать возможные объемы грузоперевозок».

Array ( [ID] => 108704 [~ID] => 108704 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3862/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3862/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Глубокие воды северных портов

В связи с реализацией крупных проектов по освоению месторождений нефти и газа на морском шельфе и созданием новых транспортных коридоров России необходим глубоководный порт в районе Архангельска, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин. «Hо для принятия этого решения, – подчеркнул он, – необходимо тщательно просчитать возможные объемы грузоперевозок».
Министр отметил, что в отношении мурманской акватории подобное решение уже принято, поскольку перспективные объемы грузоперевозок там уже известны. «По Архангельску полных данных пока нет», – констатировал глава Минтранса.
И. Левитин отметил, что необходимая документация будет создаваться с целью обоснования инвестиций за счет Федерального агентства морского и речного транспорта. «Hа этап инженерного проектирования мы выйдем только после того, как будет определен инвестор проекта», – уточнил министр.
Возведение глубоководного морского порта под Архангельском увязано с проектом прокладки железнодорожной ветки «Белкомур». По прогнозу, порт на первом этапе строительства сможет переваливать 15–20 млн тонн грузов. В дальнейшем ожидается выход на перевалку до 50 млн тонн.

Плоды повышения пропускной способности

За 11 месяцев 2007 года экспорт грузов в Китай через железнодорожный переход Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) составил 8 млн тонн, увеличившись на 22% к аналогичному периоду 2006-го (6,6 млн тонн), сообщил пресс-секретарь Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Александр Артамонов.
«Среди основных видов экспортных грузов преобладают лес и удобрения, среди импортных грузов из КНР лидируют строительные материалы, техника и продукты питания», – уточнил он.
По экспертной оценке, достижение высоких показателей возросшего объема внешнеторговых перевозок и безаварийного движения поездов на межгосударственном пункте пропуска Гродеково – Суйфэньхэ произошло благодаря реализации программ, направленных на увеличение пропускной способности, и успешному сотрудничеству Российских и Китайских железных дорог.

РЖД: год прожит не зря

За 10 месяцев 2007 года погрузка на сети Российских железных дорог составила 1 млрд 114 млн тонн грузов, что на 1,8% выше планового показателя. По сравнению с аналогичным периодом 2006-го рост составил 2,5%. Об этом сообщил
первый вице-президент ОАО «РЖД»
Вадим Морозов на V Международной
конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие
и партнерство».
Он также отметил, что грузооборот составил 1,9 трлн ткм (+7,4% по сравнению с 10 месяцами 2006 года). Пассажирооборот – 109,3 млрд пассажиро-километров (+1,3%).
Кроме того, улучшены и технико-эксплуатационные показатели. В частности, вес поезда возрос на 27 тонн и составил 3775 тонн. Оборот вагона ускорился на 1,2 часа к прошлогоднему уровню. Повышена эффективность использования парка тягового состава: среднесуточная производительность локомотива увеличена на 1 тыс. ткм брутто и составила 1 млн 708 тыс. ткм брутто (+0,1%).
В. Морозов сообщил, что в 2007 году ОАО «РЖД» направило 262 млрд рублей инвестиций, из них 120 млрд ушло на модернизацию инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг, модернизацию Сахалинской железной дороги, реконструкцию и строительство подходов к портам южного побережья Финского залива, работы по проекту создания скоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой. Кроме того, компания вела активную работу по совершенствованию обслуживания клиентов, в частности по внедрению информационных технологий.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что во взаимодействии с грузоотправителями наблюдаются определенные проблемы. В первую очередь это касается неритмичной погрузки на промпроизводствах и скопления вагонов на подходах к морским портам. В частности, в настоящий момент действуют 75 конвенций на погрузку/отправку грузов.

Окончательное «да» «Морскому фасаду»

«Новые масштабные инвестиционные проекты, которые начали реализовывать в Санкт-Петербурге, удачно дополнят друг друга и будут способствовать росту количества туристов не только в городе, но и в регионе Балтийского моря в целом», – уверен вице-президент Российского союза туриндустрии Сергей Корнеев.
Такое заявление сделал он на конференции «Туристический фасад Балтики», которая состоялась в Санкт-Петербурге, на месте строительства морского пассажирского порта.
«Круизные и паромные туристы прилетают на самолетах, и точкой их захода на суда может явиться любой город, где есть аэропорт, – заявил С. Корнеев. – Соответственно, им будет удобно прилететь в Санкт-Петербург, а модернизированный аэропорт Пулково через несколько лет сможет встречать
в десятки раз больше людей.
С самолета туристы смогут пересесть на круизное или паромное судно в новом пассажирском порту на Васильевском острове и отправиться в любой город Балтийского моря или еще лучше – сразу в несколько». С. Корнеев подчеркнул, что работа по привлечению туристов в регион Балтийского моря будет успешнее, если проводить ее комплексно, совместными усилиями нескольких стран. «Но без современной транспортной инфраструктуры об эффективном развитии туризма даже говорить сложно, – отметил вице-президент Союза туриндустрии. – А Санкт-Петербург, к сожалению, до недавнего времени проигрывал по этому параметру всем столицам других стран региона».
Напомним, правительство Санкт-Петербурга все-таки утвердило проект строительства комплекса «Морской фасад» несмотря на протесты общественности.
Окончательно утверждена площадь комплекса в размере 476,9 га, вся эта земля переведена в собственность города. Территория условно разделена на две части – северный и южный островные участки. Здесь предполагается разместить Морской пассажирский порт, площадь которого со всеми терминалами и инфраструктурой составит 155 га. Магистральная дорога, которая свяжет Морской пассажирский терминал и Западный скоростной диаметр (ЗСД), будет построена также на этой территории. ЗСД станет разделительной полосой между существующей застройкой Васильевского острова и намывными территориями. Общие инвестиции в проект оцениваются в сумму около $3 млрд.

Клайпеда перевалит биосоляру

В Клайпедском морском порту
начал деятельность терминал по
обработке биодизельного топлива, который принадлежит компании Vakaru krova.
Инвестиции в строительство и оборудование составили $2,6 млн.
В настоящий момент ежегодная мощность терминала достигает приблизительно 100 тыс. тонн метилового эфира, в дальнейшем она будет увеличиваться.
Инфраструктура терминала позволяет хранить до 4 тыс. кубометров продукции.

Золотое «контейнерное» дно?

ОАО «РЖД» планирует построить контейнерный терминал в порту Восточный, заявил президент компании Владимир Якунин.
«Мы провели переговоры с администрацией Приморского края и начинаем проект по созданию новых терминальных мощностей в порту Восточный», – сообщил В. Якунин, добавив, что уже имеется проектная документация строительства терминала.
Он также заметил, что ОАО «РЖД» вело переговоры по приобретению пакета акций с собственниками контейнерного терминала в порту Восточный, однако названная цена была необоснованно высокой.

Прямиком в Персидский залив?

Уложены первые рельсы железнодорожной магистрали, которая в перспективе должна соединить по кратчайшему маршруту берег Персидского залива с Россией.
Железная дорога Новый Узень – Гызылгая – Берекет – Этрек – Гурген, о строительстве которой весной 2007 года договорились Туркмения, Иран и Казахстан, соединит эти три государства с Россией и обеспечит кратчайший выход к Персидскому заливу. Самый протяженный (почти 700 км) участок железнодорожной магистрали проходит по территории Туркмении.
«Таким образом, магистраль, сокращающая прежнее расстояние на 600 км, станет важным звеном трансконтинентального транспортного коридора между Китаем и Европой. По предварительным прогнозам, уже на первых порах по ней будет перевозиться до 3–5 млн тонн грузов в год, а в перспективе –10–12 млн тонн», – уверено руководство Туркменской железной дороги.
В настоящее время по всей длине будущего 900-километрового железнодорожного пути, который протянется от казахских степей через Каракумы в горную провинцию Гулистан на севере Ирана, уже ведутся крупномасштабные проектно-изыскательские
работы.
На трассе предстоит возвести десятки инженерных сооружений, самым крупным из которых станет переход через русло реки Узбой, а также более 20 станций и разъездов.
В частности, планируется, что на границе Туркмении и Казахстана появится новый поселок, где будет построено локомотивное депо, а также сооружения для таможенных и пограничных служб, жилые дома и объекты социального назначения.

Мегаполис в окружении деревень

В Санкт-Петербурге в рамках концепции развития терминально-складской инфраструктуры города к 2025 году планируется создать пять-шесть современных логистических деревень.
Уже к 2010 году в городе появится два-три, а к 2015-му – три-четыре комплекса, обеспечивающих полный перечень услуг по доставке, таможенной, складской обработке и дальнейшей транспортировке грузов.
Согласно концепции количество складов в пределах Кольцевой автодороги на территории Северной столицы к 2025 году должно быть вдвое меньше, чем в районе КАД и за ее пределами, – около 2,55 тыс. кв. м. При этом за пределами КАД предполагается создать 5,69 млн кв. м складских площадей.
Терминалы Большого порта Санкт-Петербург займут территорию 564,8 га, а площадь его «сухих» портов к 2025 году будет утроена по отношению к показателям 2005-го – до 199,5 га. Согласно отраслевым прогнозам, на период до 2025 года ежегодные темпы увеличения грузопотока в Петербурге составят в среднем 6,7%. К этому сроку потребности промышленности и торговли города должны обеспечить 8,24 млн кв. м крытых складских объектов.
Согласно инновационному варианту развития транспортно-логистического комплекса Северной столицы, к 2025 году потребуется 2,53 тыс. га земли для складских объектов. Однако если производительность складских и терминальных операций останется на существующем уровне, требуемая площадь земельных участков должна быть в три раза больше – 5,015 тыс. га. В этом случае развитие грузовой базы предполагает уже к 2015 году дефицит земли для размещения необходимых объектов в 35 га, а к 2025-му – 2,3 тыс. га, говорится в документе. При этом к 2015 году основной проблемой станет отсутствие территории для освоения перспективного грузопотока Большого порта. Дефицит земли для размещения портовых терминалов достигнет 100–150 га.

Китай поедет быстрее

В Китае началось строительство 16 новых высокоскоростных пассажирских железных дорог. К 2020 году протяженность высокоскоростных линий составит 12 тыс. км.
Как пишет портал CE.cn со ссылкой на Xinhuanet, новые высокоскоростные линии соединят столицы провинций, большие и средние города, а также населенные пункты в быстроразвивающихся регионах побережья Бохайского залива Желтого моря, рек Янцзы и Жемчужная.
Как указывается в планах развития железных дорог на среднесрочную и долгосрочную перспективу, целью строительства этих линий является значительное увеличение перевозочных мощностей железнодорожного транспорта страны.
115-километровая высокоскоростная железнодорожная линия, соединяющая Пекин и Тяньцзинь, станет первой в Китае, где поезда смогут развивать скорость до 300 км/ч. Укладка железнодорожных путей на маршруте началась несколько недель назад.
Линия будет готова к Олимпийским играм 2008 года (август). Время в пути между г. Тяньцзинь и Пекином сократится с 70 до 30 минут, заявил Лиу Ронг (Liu Rong), директор проекта строительства железнодорожной ветки.
Государственный совет Китая также одобрил проект строительства высокоскоростной железнодорожной ветки Пекин – Шанхай длиной 1318 км. Этот проект разрабатывался почти 10 лет. Если он будет реализован, в КНР будет построена самая длинная высокоскоростная железнодорожная линия в мире.
Железная дорога Пекин – Шанхай сократит время в пути вдвое – с 10 до 5 часов.
В настоящее время самая высокая скорость, которую развивают поезда в Китае, – 250 км/ч.

Тыва получит колею

Инвестиционный фонд РФ выделит на строительство железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва 51,7 млрд рублей.
Как сообщил заместитель генерального директора ЗАО «Енисейская промышленная компания» (выступает в роли соинвестора строительства дороги) Александр Брокерт, соответствующее решение принято правительственной комиссией по инвестиционным проектам.
«Общая стоимость дороги около 103 млрд рублей. Половину этих средств вложит наша компания», – отметил А. Брокерт. Он уточнил, что в настоящее время рассматривается вариант увеличения протяженности ветки: «Дорога может быть удлинена на 35 км, для того чтобы направить ее к Козырской группе месторождений. В этом случае стоимость проекта возрастет на 7 млрд рублей. Сейчас данный вариант изучается, идет анализ запасов этих железорудных месторождений».
Строительство железной дороги Кызыл – Курагино обеспечит доступ к многочисленным месторождениям полезных ископаемых на юге Красноярского края и в Республике Тыва. Планируется, что протяженность ветки составит 459,5 км. В настоящее время железнодорожного сообщения в Тыве нет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Глубокие воды северных портов

В связи с реализацией крупных проектов по освоению месторождений нефти и газа на морском шельфе и созданием новых транспортных коридоров России необходим глубоководный порт в районе Архангельска, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин. «Hо для принятия этого решения, – подчеркнул он, – необходимо тщательно просчитать возможные объемы грузоперевозок».
Министр отметил, что в отношении мурманской акватории подобное решение уже принято, поскольку перспективные объемы грузоперевозок там уже известны. «По Архангельску полных данных пока нет», – констатировал глава Минтранса.
И. Левитин отметил, что необходимая документация будет создаваться с целью обоснования инвестиций за счет Федерального агентства морского и речного транспорта. «Hа этап инженерного проектирования мы выйдем только после того, как будет определен инвестор проекта», – уточнил министр.
Возведение глубоководного морского порта под Архангельском увязано с проектом прокладки железнодорожной ветки «Белкомур». По прогнозу, порт на первом этапе строительства сможет переваливать 15–20 млн тонн грузов. В дальнейшем ожидается выход на перевалку до 50 млн тонн.

Плоды повышения пропускной способности

За 11 месяцев 2007 года экспорт грузов в Китай через железнодорожный переход Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) составил 8 млн тонн, увеличившись на 22% к аналогичному периоду 2006-го (6,6 млн тонн), сообщил пресс-секретарь Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Александр Артамонов.
«Среди основных видов экспортных грузов преобладают лес и удобрения, среди импортных грузов из КНР лидируют строительные материалы, техника и продукты питания», – уточнил он.
По экспертной оценке, достижение высоких показателей возросшего объема внешнеторговых перевозок и безаварийного движения поездов на межгосударственном пункте пропуска Гродеково – Суйфэньхэ произошло благодаря реализации программ, направленных на увеличение пропускной способности, и успешному сотрудничеству Российских и Китайских железных дорог.

РЖД: год прожит не зря

За 10 месяцев 2007 года погрузка на сети Российских железных дорог составила 1 млрд 114 млн тонн грузов, что на 1,8% выше планового показателя. По сравнению с аналогичным периодом 2006-го рост составил 2,5%. Об этом сообщил
первый вице-президент ОАО «РЖД»
Вадим Морозов на V Международной
конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие
и партнерство».
Он также отметил, что грузооборот составил 1,9 трлн ткм (+7,4% по сравнению с 10 месяцами 2006 года). Пассажирооборот – 109,3 млрд пассажиро-километров (+1,3%).
Кроме того, улучшены и технико-эксплуатационные показатели. В частности, вес поезда возрос на 27 тонн и составил 3775 тонн. Оборот вагона ускорился на 1,2 часа к прошлогоднему уровню. Повышена эффективность использования парка тягового состава: среднесуточная производительность локомотива увеличена на 1 тыс. ткм брутто и составила 1 млн 708 тыс. ткм брутто (+0,1%).
В. Морозов сообщил, что в 2007 году ОАО «РЖД» направило 262 млрд рублей инвестиций, из них 120 млрд ушло на модернизацию инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг, модернизацию Сахалинской железной дороги, реконструкцию и строительство подходов к портам южного побережья Финского залива, работы по проекту создания скоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой. Кроме того, компания вела активную работу по совершенствованию обслуживания клиентов, в частности по внедрению информационных технологий.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что во взаимодействии с грузоотправителями наблюдаются определенные проблемы. В первую очередь это касается неритмичной погрузки на промпроизводствах и скопления вагонов на подходах к морским портам. В частности, в настоящий момент действуют 75 конвенций на погрузку/отправку грузов.

Окончательное «да» «Морскому фасаду»

«Новые масштабные инвестиционные проекты, которые начали реализовывать в Санкт-Петербурге, удачно дополнят друг друга и будут способствовать росту количества туристов не только в городе, но и в регионе Балтийского моря в целом», – уверен вице-президент Российского союза туриндустрии Сергей Корнеев.
Такое заявление сделал он на конференции «Туристический фасад Балтики», которая состоялась в Санкт-Петербурге, на месте строительства морского пассажирского порта.
«Круизные и паромные туристы прилетают на самолетах, и точкой их захода на суда может явиться любой город, где есть аэропорт, – заявил С. Корнеев. – Соответственно, им будет удобно прилететь в Санкт-Петербург, а модернизированный аэропорт Пулково через несколько лет сможет встречать
в десятки раз больше людей.
С самолета туристы смогут пересесть на круизное или паромное судно в новом пассажирском порту на Васильевском острове и отправиться в любой город Балтийского моря или еще лучше – сразу в несколько». С. Корнеев подчеркнул, что работа по привлечению туристов в регион Балтийского моря будет успешнее, если проводить ее комплексно, совместными усилиями нескольких стран. «Но без современной транспортной инфраструктуры об эффективном развитии туризма даже говорить сложно, – отметил вице-президент Союза туриндустрии. – А Санкт-Петербург, к сожалению, до недавнего времени проигрывал по этому параметру всем столицам других стран региона».
Напомним, правительство Санкт-Петербурга все-таки утвердило проект строительства комплекса «Морской фасад» несмотря на протесты общественности.
Окончательно утверждена площадь комплекса в размере 476,9 га, вся эта земля переведена в собственность города. Территория условно разделена на две части – северный и южный островные участки. Здесь предполагается разместить Морской пассажирский порт, площадь которого со всеми терминалами и инфраструктурой составит 155 га. Магистральная дорога, которая свяжет Морской пассажирский терминал и Западный скоростной диаметр (ЗСД), будет построена также на этой территории. ЗСД станет разделительной полосой между существующей застройкой Васильевского острова и намывными территориями. Общие инвестиции в проект оцениваются в сумму около $3 млрд.

Клайпеда перевалит биосоляру

В Клайпедском морском порту
начал деятельность терминал по
обработке биодизельного топлива, который принадлежит компании Vakaru krova.
Инвестиции в строительство и оборудование составили $2,6 млн.
В настоящий момент ежегодная мощность терминала достигает приблизительно 100 тыс. тонн метилового эфира, в дальнейшем она будет увеличиваться.
Инфраструктура терминала позволяет хранить до 4 тыс. кубометров продукции.

Золотое «контейнерное» дно?

ОАО «РЖД» планирует построить контейнерный терминал в порту Восточный, заявил президент компании Владимир Якунин.
«Мы провели переговоры с администрацией Приморского края и начинаем проект по созданию новых терминальных мощностей в порту Восточный», – сообщил В. Якунин, добавив, что уже имеется проектная документация строительства терминала.
Он также заметил, что ОАО «РЖД» вело переговоры по приобретению пакета акций с собственниками контейнерного терминала в порту Восточный, однако названная цена была необоснованно высокой.

Прямиком в Персидский залив?

Уложены первые рельсы железнодорожной магистрали, которая в перспективе должна соединить по кратчайшему маршруту берег Персидского залива с Россией.
Железная дорога Новый Узень – Гызылгая – Берекет – Этрек – Гурген, о строительстве которой весной 2007 года договорились Туркмения, Иран и Казахстан, соединит эти три государства с Россией и обеспечит кратчайший выход к Персидскому заливу. Самый протяженный (почти 700 км) участок железнодорожной магистрали проходит по территории Туркмении.
«Таким образом, магистраль, сокращающая прежнее расстояние на 600 км, станет важным звеном трансконтинентального транспортного коридора между Китаем и Европой. По предварительным прогнозам, уже на первых порах по ней будет перевозиться до 3–5 млн тонн грузов в год, а в перспективе –10–12 млн тонн», – уверено руководство Туркменской железной дороги.
В настоящее время по всей длине будущего 900-километрового железнодорожного пути, который протянется от казахских степей через Каракумы в горную провинцию Гулистан на севере Ирана, уже ведутся крупномасштабные проектно-изыскательские
работы.
На трассе предстоит возвести десятки инженерных сооружений, самым крупным из которых станет переход через русло реки Узбой, а также более 20 станций и разъездов.
В частности, планируется, что на границе Туркмении и Казахстана появится новый поселок, где будет построено локомотивное депо, а также сооружения для таможенных и пограничных служб, жилые дома и объекты социального назначения.

Мегаполис в окружении деревень

В Санкт-Петербурге в рамках концепции развития терминально-складской инфраструктуры города к 2025 году планируется создать пять-шесть современных логистических деревень.
Уже к 2010 году в городе появится два-три, а к 2015-му – три-четыре комплекса, обеспечивающих полный перечень услуг по доставке, таможенной, складской обработке и дальнейшей транспортировке грузов.
Согласно концепции количество складов в пределах Кольцевой автодороги на территории Северной столицы к 2025 году должно быть вдвое меньше, чем в районе КАД и за ее пределами, – около 2,55 тыс. кв. м. При этом за пределами КАД предполагается создать 5,69 млн кв. м складских площадей.
Терминалы Большого порта Санкт-Петербург займут территорию 564,8 га, а площадь его «сухих» портов к 2025 году будет утроена по отношению к показателям 2005-го – до 199,5 га. Согласно отраслевым прогнозам, на период до 2025 года ежегодные темпы увеличения грузопотока в Петербурге составят в среднем 6,7%. К этому сроку потребности промышленности и торговли города должны обеспечить 8,24 млн кв. м крытых складских объектов.
Согласно инновационному варианту развития транспортно-логистического комплекса Северной столицы, к 2025 году потребуется 2,53 тыс. га земли для складских объектов. Однако если производительность складских и терминальных операций останется на существующем уровне, требуемая площадь земельных участков должна быть в три раза больше – 5,015 тыс. га. В этом случае развитие грузовой базы предполагает уже к 2015 году дефицит земли для размещения необходимых объектов в 35 га, а к 2025-му – 2,3 тыс. га, говорится в документе. При этом к 2015 году основной проблемой станет отсутствие территории для освоения перспективного грузопотока Большого порта. Дефицит земли для размещения портовых терминалов достигнет 100–150 га.

Китай поедет быстрее

В Китае началось строительство 16 новых высокоскоростных пассажирских железных дорог. К 2020 году протяженность высокоскоростных линий составит 12 тыс. км.
Как пишет портал CE.cn со ссылкой на Xinhuanet, новые высокоскоростные линии соединят столицы провинций, большие и средние города, а также населенные пункты в быстроразвивающихся регионах побережья Бохайского залива Желтого моря, рек Янцзы и Жемчужная.
Как указывается в планах развития железных дорог на среднесрочную и долгосрочную перспективу, целью строительства этих линий является значительное увеличение перевозочных мощностей железнодорожного транспорта страны.
115-километровая высокоскоростная железнодорожная линия, соединяющая Пекин и Тяньцзинь, станет первой в Китае, где поезда смогут развивать скорость до 300 км/ч. Укладка железнодорожных путей на маршруте началась несколько недель назад.
Линия будет готова к Олимпийским играм 2008 года (август). Время в пути между г. Тяньцзинь и Пекином сократится с 70 до 30 минут, заявил Лиу Ронг (Liu Rong), директор проекта строительства железнодорожной ветки.
Государственный совет Китая также одобрил проект строительства высокоскоростной железнодорожной ветки Пекин – Шанхай длиной 1318 км. Этот проект разрабатывался почти 10 лет. Если он будет реализован, в КНР будет построена самая длинная высокоскоростная железнодорожная линия в мире.
Железная дорога Пекин – Шанхай сократит время в пути вдвое – с 10 до 5 часов.
В настоящее время самая высокая скорость, которую развивают поезда в Китае, – 250 км/ч.

Тыва получит колею

Инвестиционный фонд РФ выделит на строительство железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва 51,7 млрд рублей.
Как сообщил заместитель генерального директора ЗАО «Енисейская промышленная компания» (выступает в роли соинвестора строительства дороги) Александр Брокерт, соответствующее решение принято правительственной комиссией по инвестиционным проектам.
«Общая стоимость дороги около 103 млрд рублей. Половину этих средств вложит наша компания», – отметил А. Брокерт. Он уточнил, что в настоящее время рассматривается вариант увеличения протяженности ветки: «Дорога может быть удлинена на 35 км, для того чтобы направить ее к Козырской группе месторождений. В этом случае стоимость проекта возрастет на 7 млрд рублей. Сейчас данный вариант изучается, идет анализ запасов этих железорудных месторождений».
Строительство железной дороги Кызыл – Курагино обеспечит доступ к многочисленным месторождениям полезных ископаемых на юге Красноярского края и в Республике Тыва. Планируется, что протяженность ветки составит 459,5 км. В настоящее время железнодорожного сообщения в Тыве нет.

Читать материал

Array ( [ID] => 108704 [~ID] => 108704 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3862/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3862/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Глубокие воды северных портов

В связи с реализацией крупных проектов по освоению месторождений нефти и газа на морском шельфе и созданием новых транспортных коридоров России необходим глубоководный порт в районе Архангельска, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин. «Hо для принятия этого решения, – подчеркнул он, – необходимо тщательно просчитать возможные объемы грузоперевозок».
Министр отметил, что в отношении мурманской акватории подобное решение уже принято, поскольку перспективные объемы грузоперевозок там уже известны. «По Архангельску полных данных пока нет», – констатировал глава Минтранса.
И. Левитин отметил, что необходимая документация будет создаваться с целью обоснования инвестиций за счет Федерального агентства морского и речного транспорта. «Hа этап инженерного проектирования мы выйдем только после того, как будет определен инвестор проекта», – уточнил министр.
Возведение глубоководного морского порта под Архангельском увязано с проектом прокладки железнодорожной ветки «Белкомур». По прогнозу, порт на первом этапе строительства сможет переваливать 15–20 млн тонн грузов. В дальнейшем ожидается выход на перевалку до 50 млн тонн.

Плоды повышения пропускной способности

За 11 месяцев 2007 года экспорт грузов в Китай через железнодорожный переход Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) составил 8 млн тонн, увеличившись на 22% к аналогичному периоду 2006-го (6,6 млн тонн), сообщил пресс-секретарь Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Александр Артамонов.
«Среди основных видов экспортных грузов преобладают лес и удобрения, среди импортных грузов из КНР лидируют строительные материалы, техника и продукты питания», – уточнил он.
По экспертной оценке, достижение высоких показателей возросшего объема внешнеторговых перевозок и безаварийного движения поездов на межгосударственном пункте пропуска Гродеково – Суйфэньхэ произошло благодаря реализации программ, направленных на увеличение пропускной способности, и успешному сотрудничеству Российских и Китайских железных дорог.

РЖД: год прожит не зря

За 10 месяцев 2007 года погрузка на сети Российских железных дорог составила 1 млрд 114 млн тонн грузов, что на 1,8% выше планового показателя. По сравнению с аналогичным периодом 2006-го рост составил 2,5%. Об этом сообщил
первый вице-президент ОАО «РЖД»
Вадим Морозов на V Международной
конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие
и партнерство».
Он также отметил, что грузооборот составил 1,9 трлн ткм (+7,4% по сравнению с 10 месяцами 2006 года). Пассажирооборот – 109,3 млрд пассажиро-километров (+1,3%).
Кроме того, улучшены и технико-эксплуатационные показатели. В частности, вес поезда возрос на 27 тонн и составил 3775 тонн. Оборот вагона ускорился на 1,2 часа к прошлогоднему уровню. Повышена эффективность использования парка тягового состава: среднесуточная производительность локомотива увеличена на 1 тыс. ткм брутто и составила 1 млн 708 тыс. ткм брутто (+0,1%).
В. Морозов сообщил, что в 2007 году ОАО «РЖД» направило 262 млрд рублей инвестиций, из них 120 млрд ушло на модернизацию инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг, модернизацию Сахалинской железной дороги, реконструкцию и строительство подходов к портам южного побережья Финского залива, работы по проекту создания скоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой. Кроме того, компания вела активную работу по совершенствованию обслуживания клиентов, в частности по внедрению информационных технологий.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что во взаимодействии с грузоотправителями наблюдаются определенные проблемы. В первую очередь это касается неритмичной погрузки на промпроизводствах и скопления вагонов на подходах к морским портам. В частности, в настоящий момент действуют 75 конвенций на погрузку/отправку грузов.

Окончательное «да» «Морскому фасаду»

«Новые масштабные инвестиционные проекты, которые начали реализовывать в Санкт-Петербурге, удачно дополнят друг друга и будут способствовать росту количества туристов не только в городе, но и в регионе Балтийского моря в целом», – уверен вице-президент Российского союза туриндустрии Сергей Корнеев.
Такое заявление сделал он на конференции «Туристический фасад Балтики», которая состоялась в Санкт-Петербурге, на месте строительства морского пассажирского порта.
«Круизные и паромные туристы прилетают на самолетах, и точкой их захода на суда может явиться любой город, где есть аэропорт, – заявил С. Корнеев. – Соответственно, им будет удобно прилететь в Санкт-Петербург, а модернизированный аэропорт Пулково через несколько лет сможет встречать
в десятки раз больше людей.
С самолета туристы смогут пересесть на круизное или паромное судно в новом пассажирском порту на Васильевском острове и отправиться в любой город Балтийского моря или еще лучше – сразу в несколько». С. Корнеев подчеркнул, что работа по привлечению туристов в регион Балтийского моря будет успешнее, если проводить ее комплексно, совместными усилиями нескольких стран. «Но без современной транспортной инфраструктуры об эффективном развитии туризма даже говорить сложно, – отметил вице-президент Союза туриндустрии. – А Санкт-Петербург, к сожалению, до недавнего времени проигрывал по этому параметру всем столицам других стран региона».
Напомним, правительство Санкт-Петербурга все-таки утвердило проект строительства комплекса «Морской фасад» несмотря на протесты общественности.
Окончательно утверждена площадь комплекса в размере 476,9 га, вся эта земля переведена в собственность города. Территория условно разделена на две части – северный и южный островные участки. Здесь предполагается разместить Морской пассажирский порт, площадь которого со всеми терминалами и инфраструктурой составит 155 га. Магистральная дорога, которая свяжет Морской пассажирский терминал и Западный скоростной диаметр (ЗСД), будет построена также на этой территории. ЗСД станет разделительной полосой между существующей застройкой Васильевского острова и намывными территориями. Общие инвестиции в проект оцениваются в сумму около $3 млрд.

Клайпеда перевалит биосоляру

В Клайпедском морском порту
начал деятельность терминал по
обработке биодизельного топлива, который принадлежит компании Vakaru krova.
Инвестиции в строительство и оборудование составили $2,6 млн.
В настоящий момент ежегодная мощность терминала достигает приблизительно 100 тыс. тонн метилового эфира, в дальнейшем она будет увеличиваться.
Инфраструктура терминала позволяет хранить до 4 тыс. кубометров продукции.

Золотое «контейнерное» дно?

ОАО «РЖД» планирует построить контейнерный терминал в порту Восточный, заявил президент компании Владимир Якунин.
«Мы провели переговоры с администрацией Приморского края и начинаем проект по созданию новых терминальных мощностей в порту Восточный», – сообщил В. Якунин, добавив, что уже имеется проектная документация строительства терминала.
Он также заметил, что ОАО «РЖД» вело переговоры по приобретению пакета акций с собственниками контейнерного терминала в порту Восточный, однако названная цена была необоснованно высокой.

Прямиком в Персидский залив?

Уложены первые рельсы железнодорожной магистрали, которая в перспективе должна соединить по кратчайшему маршруту берег Персидского залива с Россией.
Железная дорога Новый Узень – Гызылгая – Берекет – Этрек – Гурген, о строительстве которой весной 2007 года договорились Туркмения, Иран и Казахстан, соединит эти три государства с Россией и обеспечит кратчайший выход к Персидскому заливу. Самый протяженный (почти 700 км) участок железнодорожной магистрали проходит по территории Туркмении.
«Таким образом, магистраль, сокращающая прежнее расстояние на 600 км, станет важным звеном трансконтинентального транспортного коридора между Китаем и Европой. По предварительным прогнозам, уже на первых порах по ней будет перевозиться до 3–5 млн тонн грузов в год, а в перспективе –10–12 млн тонн», – уверено руководство Туркменской железной дороги.
В настоящее время по всей длине будущего 900-километрового железнодорожного пути, который протянется от казахских степей через Каракумы в горную провинцию Гулистан на севере Ирана, уже ведутся крупномасштабные проектно-изыскательские
работы.
На трассе предстоит возвести десятки инженерных сооружений, самым крупным из которых станет переход через русло реки Узбой, а также более 20 станций и разъездов.
В частности, планируется, что на границе Туркмении и Казахстана появится новый поселок, где будет построено локомотивное депо, а также сооружения для таможенных и пограничных служб, жилые дома и объекты социального назначения.

Мегаполис в окружении деревень

В Санкт-Петербурге в рамках концепции развития терминально-складской инфраструктуры города к 2025 году планируется создать пять-шесть современных логистических деревень.
Уже к 2010 году в городе появится два-три, а к 2015-му – три-четыре комплекса, обеспечивающих полный перечень услуг по доставке, таможенной, складской обработке и дальнейшей транспортировке грузов.
Согласно концепции количество складов в пределах Кольцевой автодороги на территории Северной столицы к 2025 году должно быть вдвое меньше, чем в районе КАД и за ее пределами, – около 2,55 тыс. кв. м. При этом за пределами КАД предполагается создать 5,69 млн кв. м складских площадей.
Терминалы Большого порта Санкт-Петербург займут территорию 564,8 га, а площадь его «сухих» портов к 2025 году будет утроена по отношению к показателям 2005-го – до 199,5 га. Согласно отраслевым прогнозам, на период до 2025 года ежегодные темпы увеличения грузопотока в Петербурге составят в среднем 6,7%. К этому сроку потребности промышленности и торговли города должны обеспечить 8,24 млн кв. м крытых складских объектов.
Согласно инновационному варианту развития транспортно-логистического комплекса Северной столицы, к 2025 году потребуется 2,53 тыс. га земли для складских объектов. Однако если производительность складских и терминальных операций останется на существующем уровне, требуемая площадь земельных участков должна быть в три раза больше – 5,015 тыс. га. В этом случае развитие грузовой базы предполагает уже к 2015 году дефицит земли для размещения необходимых объектов в 35 га, а к 2025-му – 2,3 тыс. га, говорится в документе. При этом к 2015 году основной проблемой станет отсутствие территории для освоения перспективного грузопотока Большого порта. Дефицит земли для размещения портовых терминалов достигнет 100–150 га.

Китай поедет быстрее

В Китае началось строительство 16 новых высокоскоростных пассажирских железных дорог. К 2020 году протяженность высокоскоростных линий составит 12 тыс. км.
Как пишет портал CE.cn со ссылкой на Xinhuanet, новые высокоскоростные линии соединят столицы провинций, большие и средние города, а также населенные пункты в быстроразвивающихся регионах побережья Бохайского залива Желтого моря, рек Янцзы и Жемчужная.
Как указывается в планах развития железных дорог на среднесрочную и долгосрочную перспективу, целью строительства этих линий является значительное увеличение перевозочных мощностей железнодорожного транспорта страны.
115-километровая высокоскоростная железнодорожная линия, соединяющая Пекин и Тяньцзинь, станет первой в Китае, где поезда смогут развивать скорость до 300 км/ч. Укладка железнодорожных путей на маршруте началась несколько недель назад.
Линия будет готова к Олимпийским играм 2008 года (август). Время в пути между г. Тяньцзинь и Пекином сократится с 70 до 30 минут, заявил Лиу Ронг (Liu Rong), директор проекта строительства железнодорожной ветки.
Государственный совет Китая также одобрил проект строительства высокоскоростной железнодорожной ветки Пекин – Шанхай длиной 1318 км. Этот проект разрабатывался почти 10 лет. Если он будет реализован, в КНР будет построена самая длинная высокоскоростная железнодорожная линия в мире.
Железная дорога Пекин – Шанхай сократит время в пути вдвое – с 10 до 5 часов.
В настоящее время самая высокая скорость, которую развивают поезда в Китае, – 250 км/ч.

Тыва получит колею

Инвестиционный фонд РФ выделит на строительство железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва 51,7 млрд рублей.
Как сообщил заместитель генерального директора ЗАО «Енисейская промышленная компания» (выступает в роли соинвестора строительства дороги) Александр Брокерт, соответствующее решение принято правительственной комиссией по инвестиционным проектам.
«Общая стоимость дороги около 103 млрд рублей. Половину этих средств вложит наша компания», – отметил А. Брокерт. Он уточнил, что в настоящее время рассматривается вариант увеличения протяженности ветки: «Дорога может быть удлинена на 35 км, для того чтобы направить ее к Козырской группе месторождений. В этом случае стоимость проекта возрастет на 7 млрд рублей. Сейчас данный вариант изучается, идет анализ запасов этих железорудных месторождений».
Строительство железной дороги Кызыл – Курагино обеспечит доступ к многочисленным месторождениям полезных ископаемых на юге Красноярского края и в Республике Тыва. Планируется, что протяженность ветки составит 459,5 км. В настоящее время железнодорожного сообщения в Тыве нет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Глубокие воды северных портов

В связи с реализацией крупных проектов по освоению месторождений нефти и газа на морском шельфе и созданием новых транспортных коридоров России необходим глубоководный порт в районе Архангельска, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин. «Hо для принятия этого решения, – подчеркнул он, – необходимо тщательно просчитать возможные объемы грузоперевозок».
Министр отметил, что в отношении мурманской акватории подобное решение уже принято, поскольку перспективные объемы грузоперевозок там уже известны. «По Архангельску полных данных пока нет», – констатировал глава Минтранса.
И. Левитин отметил, что необходимая документация будет создаваться с целью обоснования инвестиций за счет Федерального агентства морского и речного транспорта. «Hа этап инженерного проектирования мы выйдем только после того, как будет определен инвестор проекта», – уточнил министр.
Возведение глубоководного морского порта под Архангельском увязано с проектом прокладки железнодорожной ветки «Белкомур». По прогнозу, порт на первом этапе строительства сможет переваливать 15–20 млн тонн грузов. В дальнейшем ожидается выход на перевалку до 50 млн тонн.

Плоды повышения пропускной способности

За 11 месяцев 2007 года экспорт грузов в Китай через железнодорожный переход Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) составил 8 млн тонн, увеличившись на 22% к аналогичному периоду 2006-го (6,6 млн тонн), сообщил пресс-секретарь Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Александр Артамонов.
«Среди основных видов экспортных грузов преобладают лес и удобрения, среди импортных грузов из КНР лидируют строительные материалы, техника и продукты питания», – уточнил он.
По экспертной оценке, достижение высоких показателей возросшего объема внешнеторговых перевозок и безаварийного движения поездов на межгосударственном пункте пропуска Гродеково – Суйфэньхэ произошло благодаря реализации программ, направленных на увеличение пропускной способности, и успешному сотрудничеству Российских и Китайских железных дорог.

РЖД: год прожит не зря

За 10 месяцев 2007 года погрузка на сети Российских железных дорог составила 1 млрд 114 млн тонн грузов, что на 1,8% выше планового показателя. По сравнению с аналогичным периодом 2006-го рост составил 2,5%. Об этом сообщил
первый вице-президент ОАО «РЖД»
Вадим Морозов на V Международной
конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие
и партнерство».
Он также отметил, что грузооборот составил 1,9 трлн ткм (+7,4% по сравнению с 10 месяцами 2006 года). Пассажирооборот – 109,3 млрд пассажиро-километров (+1,3%).
Кроме того, улучшены и технико-эксплуатационные показатели. В частности, вес поезда возрос на 27 тонн и составил 3775 тонн. Оборот вагона ускорился на 1,2 часа к прошлогоднему уровню. Повышена эффективность использования парка тягового состава: среднесуточная производительность локомотива увеличена на 1 тыс. ткм брутто и составила 1 млн 708 тыс. ткм брутто (+0,1%).
В. Морозов сообщил, что в 2007 году ОАО «РЖД» направило 262 млрд рублей инвестиций, из них 120 млрд ушло на модернизацию инфраструктуры на направлениях Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Юг, модернизацию Сахалинской железной дороги, реконструкцию и строительство подходов к портам южного побережья Финского залива, работы по проекту создания скоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой. Кроме того, компания вела активную работу по совершенствованию обслуживания клиентов, в частности по внедрению информационных технологий.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» также отметил, что во взаимодействии с грузоотправителями наблюдаются определенные проблемы. В первую очередь это касается неритмичной погрузки на промпроизводствах и скопления вагонов на подходах к морским портам. В частности, в настоящий момент действуют 75 конвенций на погрузку/отправку грузов.

Окончательное «да» «Морскому фасаду»

«Новые масштабные инвестиционные проекты, которые начали реализовывать в Санкт-Петербурге, удачно дополнят друг друга и будут способствовать росту количества туристов не только в городе, но и в регионе Балтийского моря в целом», – уверен вице-президент Российского союза туриндустрии Сергей Корнеев.
Такое заявление сделал он на конференции «Туристический фасад Балтики», которая состоялась в Санкт-Петербурге, на месте строительства морского пассажирского порта.
«Круизные и паромные туристы прилетают на самолетах, и точкой их захода на суда может явиться любой город, где есть аэропорт, – заявил С. Корнеев. – Соответственно, им будет удобно прилететь в Санкт-Петербург, а модернизированный аэропорт Пулково через несколько лет сможет встречать
в десятки раз больше людей.
С самолета туристы смогут пересесть на круизное или паромное судно в новом пассажирском порту на Васильевском острове и отправиться в любой город Балтийского моря или еще лучше – сразу в несколько». С. Корнеев подчеркнул, что работа по привлечению туристов в регион Балтийского моря будет успешнее, если проводить ее комплексно, совместными усилиями нескольких стран. «Но без современной транспортной инфраструктуры об эффективном развитии туризма даже говорить сложно, – отметил вице-президент Союза туриндустрии. – А Санкт-Петербург, к сожалению, до недавнего времени проигрывал по этому параметру всем столицам других стран региона».
Напомним, правительство Санкт-Петербурга все-таки утвердило проект строительства комплекса «Морской фасад» несмотря на протесты общественности.
Окончательно утверждена площадь комплекса в размере 476,9 га, вся эта земля переведена в собственность города. Территория условно разделена на две части – северный и южный островные участки. Здесь предполагается разместить Морской пассажирский порт, площадь которого со всеми терминалами и инфраструктурой составит 155 га. Магистральная дорога, которая свяжет Морской пассажирский терминал и Западный скоростной диаметр (ЗСД), будет построена также на этой территории. ЗСД станет разделительной полосой между существующей застройкой Васильевского острова и намывными территориями. Общие инвестиции в проект оцениваются в сумму около $3 млрд.

Клайпеда перевалит биосоляру

В Клайпедском морском порту
начал деятельность терминал по
обработке биодизельного топлива, который принадлежит компании Vakaru krova.
Инвестиции в строительство и оборудование составили $2,6 млн.
В настоящий момент ежегодная мощность терминала достигает приблизительно 100 тыс. тонн метилового эфира, в дальнейшем она будет увеличиваться.
Инфраструктура терминала позволяет хранить до 4 тыс. кубометров продукции.

Золотое «контейнерное» дно?

ОАО «РЖД» планирует построить контейнерный терминал в порту Восточный, заявил президент компании Владимир Якунин.
«Мы провели переговоры с администрацией Приморского края и начинаем проект по созданию новых терминальных мощностей в порту Восточный», – сообщил В. Якунин, добавив, что уже имеется проектная документация строительства терминала.
Он также заметил, что ОАО «РЖД» вело переговоры по приобретению пакета акций с собственниками контейнерного терминала в порту Восточный, однако названная цена была необоснованно высокой.

Прямиком в Персидский залив?

Уложены первые рельсы железнодорожной магистрали, которая в перспективе должна соединить по кратчайшему маршруту берег Персидского залива с Россией.
Железная дорога Новый Узень – Гызылгая – Берекет – Этрек – Гурген, о строительстве которой весной 2007 года договорились Туркмения, Иран и Казахстан, соединит эти три государства с Россией и обеспечит кратчайший выход к Персидскому заливу. Самый протяженный (почти 700 км) участок железнодорожной магистрали проходит по территории Туркмении.
«Таким образом, магистраль, сокращающая прежнее расстояние на 600 км, станет важным звеном трансконтинентального транспортного коридора между Китаем и Европой. По предварительным прогнозам, уже на первых порах по ней будет перевозиться до 3–5 млн тонн грузов в год, а в перспективе –10–12 млн тонн», – уверено руководство Туркменской железной дороги.
В настоящее время по всей длине будущего 900-километрового железнодорожного пути, который протянется от казахских степей через Каракумы в горную провинцию Гулистан на севере Ирана, уже ведутся крупномасштабные проектно-изыскательские
работы.
На трассе предстоит возвести десятки инженерных сооружений, самым крупным из которых станет переход через русло реки Узбой, а также более 20 станций и разъездов.
В частности, планируется, что на границе Туркмении и Казахстана появится новый поселок, где будет построено локомотивное депо, а также сооружения для таможенных и пограничных служб, жилые дома и объекты социального назначения.

Мегаполис в окружении деревень

В Санкт-Петербурге в рамках концепции развития терминально-складской инфраструктуры города к 2025 году планируется создать пять-шесть современных логистических деревень.
Уже к 2010 году в городе появится два-три, а к 2015-му – три-четыре комплекса, обеспечивающих полный перечень услуг по доставке, таможенной, складской обработке и дальнейшей транспортировке грузов.
Согласно концепции количество складов в пределах Кольцевой автодороги на территории Северной столицы к 2025 году должно быть вдвое меньше, чем в районе КАД и за ее пределами, – около 2,55 тыс. кв. м. При этом за пределами КАД предполагается создать 5,69 млн кв. м складских площадей.
Терминалы Большого порта Санкт-Петербург займут территорию 564,8 га, а площадь его «сухих» портов к 2025 году будет утроена по отношению к показателям 2005-го – до 199,5 га. Согласно отраслевым прогнозам, на период до 2025 года ежегодные темпы увеличения грузопотока в Петербурге составят в среднем 6,7%. К этому сроку потребности промышленности и торговли города должны обеспечить 8,24 млн кв. м крытых складских объектов.
Согласно инновационному варианту развития транспортно-логистического комплекса Северной столицы, к 2025 году потребуется 2,53 тыс. га земли для складских объектов. Однако если производительность складских и терминальных операций останется на существующем уровне, требуемая площадь земельных участков должна быть в три раза больше – 5,015 тыс. га. В этом случае развитие грузовой базы предполагает уже к 2015 году дефицит земли для размещения необходимых объектов в 35 га, а к 2025-му – 2,3 тыс. га, говорится в документе. При этом к 2015 году основной проблемой станет отсутствие территории для освоения перспективного грузопотока Большого порта. Дефицит земли для размещения портовых терминалов достигнет 100–150 га.

Китай поедет быстрее

В Китае началось строительство 16 новых высокоскоростных пассажирских железных дорог. К 2020 году протяженность высокоскоростных линий составит 12 тыс. км.
Как пишет портал CE.cn со ссылкой на Xinhuanet, новые высокоскоростные линии соединят столицы провинций, большие и средние города, а также населенные пункты в быстроразвивающихся регионах побережья Бохайского залива Желтого моря, рек Янцзы и Жемчужная.
Как указывается в планах развития железных дорог на среднесрочную и долгосрочную перспективу, целью строительства этих линий является значительное увеличение перевозочных мощностей железнодорожного транспорта страны.
115-километровая высокоскоростная железнодорожная линия, соединяющая Пекин и Тяньцзинь, станет первой в Китае, где поезда смогут развивать скорость до 300 км/ч. Укладка железнодорожных путей на маршруте началась несколько недель назад.
Линия будет готова к Олимпийским играм 2008 года (август). Время в пути между г. Тяньцзинь и Пекином сократится с 70 до 30 минут, заявил Лиу Ронг (Liu Rong), директор проекта строительства железнодорожной ветки.
Государственный совет Китая также одобрил проект строительства высокоскоростной железнодорожной ветки Пекин – Шанхай длиной 1318 км. Этот проект разрабатывался почти 10 лет. Если он будет реализован, в КНР будет построена самая длинная высокоскоростная железнодорожная линия в мире.
Железная дорога Пекин – Шанхай сократит время в пути вдвое – с 10 до 5 часов.
В настоящее время самая высокая скорость, которую развивают поезда в Китае, – 250 км/ч.

Тыва получит колею

Инвестиционный фонд РФ выделит на строительство железной дороги Кызыл – Курагино в Республике Тыва 51,7 млрд рублей.
Как сообщил заместитель генерального директора ЗАО «Енисейская промышленная компания» (выступает в роли соинвестора строительства дороги) Александр Брокерт, соответствующее решение принято правительственной комиссией по инвестиционным проектам.
«Общая стоимость дороги около 103 млрд рублей. Половину этих средств вложит наша компания», – отметил А. Брокерт. Он уточнил, что в настоящее время рассматривается вариант увеличения протяженности ветки: «Дорога может быть удлинена на 35 км, для того чтобы направить ее к Козырской группе месторождений. В этом случае стоимость проекта возрастет на 7 млрд рублей. Сейчас данный вариант изучается, идет анализ запасов этих железорудных месторождений».
Строительство железной дороги Кызыл – Курагино обеспечит доступ к многочисленным месторождениям полезных ископаемых на юге Красноярского края и в Республике Тыва. Планируется, что протяженность ветки составит 459,5 км. В настоящее время железнодорожного сообщения в Тыве нет.

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Вторая половина 2007 года прошла под знаменем победы, имя которой – Сочи-2014. В начале декабря госкорпорация «Олимпстрой» утвердила проект госпрограммы строительства олимпийских объектов, в 2008 году в уставный капитал корпорации будет перечислено 17 млрд рублей.

Читать материал

Тарифная политика – 2008: все вместе и каждый за себя

XVI Тарифная конференция железнодорожных администраций стран – участниц Содружества Независимых Государств приняла Тарифную политику железных дорог стран СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2008 фрахтовый год.

Читать материал

Карты розданы, правил нет, игра идет

Как уже сообщалось, в ОАО «РЖД» создан новый департамент маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики.
Его начальник ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер».

Array ( [ID] => 108701 [~ID] => 108701 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Карты розданы, правил нет, игра идет [~NAME] => Карты розданы, правил нет, игра идет [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3859/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3859/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

В СООТВЕТСТВИИ С РЕФОРМОЙ

– Евгений Федорович, сначала, пожалуйста, несколько слов об организационных вопросах создания нового подразделения компании.

– Задачи нашего департамента сформулированы уже в его названии. Что такое тарифы на железнодорожные перевозки – понятно. Под понятием «маркетинг» подразумевается комплекс вопросов, направленный на получение хозяйствующим субъектом прибыли. В этом смысле я являюсь таким же бизнес ориентированным менеджером, как и мои коллеги в любой другой компании, работающей на рынке. Основу департамента составили специалисты тарифного блока ЦФТО ОАО «РЖД», также к нам перешли и ряд сотрудников из экономического блока ОАО «РЖД». Моим первым заместителем является Галина Вячеславовна Зимовская. Всего по штатному расписанию предполагается 58 мест, сейчас заполнено порядка 70%. Департамент подчиняется непосредственно старшему вице-президенту ОАО «РЖД» по финансам Федору Борисовичу Андрееву. Каких-то подразделений дорожного и ниже уровней, подчиненных нашему департаменту, создавать не планируется, и никаких изменений в работе линейных подразделений, связанных с его созданием, не предполагается.

– Работая в Минэкономразвития, Вы занимались в том числе и железнодорожными тарифами и предлагали целый ряд своих оригинальных решений по многим аспектам этой проблематики. Изменились ли в чем-то Ваши воззрения с переходом в ОАО «РЖД»?

– Не просто занимался, а входил в правление ФСТ от Минэкономразвития России. Со сменой должности я от своих прежних взглядов отнюдь не отказываюсь, хотя, конечно, всем понятно, что какие-то аспекты могут измениться или скорректироваться просто потому, что стали несколько другими мои конкретные функции и задачи. Однако когда мы рассматриваем основополагающие принципы тарифной политики, то должны ясно понимать, что она есть просто следствие или одно из направлений той идеологии реформирования, которую сегодня реализует на практике государство. И, соответственно, говоря о тарифах, мы должны это делать в первую очередь в применении к общей системе принципов, целей и мероприятий проводящейся реформы на железнодорожном транспорте. А каковы же эти цели и задачи? Напомню, что это – обеспечение потребностей экономики в перевозке грузов, повышение эффективности работы железных дорог, повышение устойчивости и безопасности железнодорожного транспорта. Также всем хорошо известно, что двумя основными действенными инструментами достижения этих целей являются конкуренция в сфере перевозок и инвестиции в инфраструктуру, подвижной состав и логистические новации. Соответственно, когда мы говорим о тарифной политике, то я бы назвал также два базовых принципа, в рамках которых, надеюсь, возглавляемый мною департамент и будет реализовывать определенную идеологию. Первый заключается в том, что содержание тарифной политики в условиях реализации третьего этапа структурной реформы должно быть нацелено на решение ее общих задач. А второй – что механизмы реализации тарифной политики должны соответствовать инструментарию реформы в целом.

– Можно ли привести какой-то конкретный пример из арсенала такого инструментария применительно к тарифной теме?

– Пожалуйста, если мы говорим, например, о модернизации действующего Прейскуранта № 10-01 либо какого-то другого нормативного документа, то она должна быть нацелена прежде всего на развитие конкуренции железнодорожного с другими видами транспорта, а также на развитие конкуренции между ОАО «РЖД» как перевозчика или владельца вагонов с другими перевозчиками и владельцами вагонов. Кроме того, регуляторная политика государства по отношению к ОАО «РЖД» как субъекту регулирования должна соответствовать задачам, поставленным перед ОАО «РЖД» как объектом реформирования или источником финансирования инфраструктурных проектов. Это означает возможность принятия самостоятельных и адекватных решений субъектами рынка (включая доминирующие) о направлении инвестиций и, соответственно, о формировании их источников. Также если мы говорим о таком экономическом институте, как конкуренция, то для нас это в первую очередь – обеспечение равных ценовых условий доступа к услугам инфраструктуры для перевозчиков либо операторов поездов при обязательном наличии равных технологических и нормативных условий. Это, наверное, тот тезис, который, с одной стороны, является поистине бесспорным, а с другой – очень часто оспариваемым с точки зрения того, а что же все-таки является едиными, или единообразными, технологическими условиями.
У меня есть абсолютная уверенность в том, что уровень тарифной нагрузки или же, наоборот, тарифных преференций должен четко соответствовать уровню технологической нагрузки либо уровню каких-то технологических обременений и обязательств. Невозможна, по моему мнению, ситуация, при которой компания, которая осуществляет перевозки (перевозчик, оператор поезда, подвижного состава или кто угодно) только там, где она захочет, иметь те же тарифные условия, как и ОАО «РЖД», которое обязано возить грузы везде, где есть железнодорожные пути. Тут уж либо поставьте компанию «РЖД» в условия, когда она будет выбирать, где и на каких условиях работать, либо сделайте поправку в уровни тарифов как на перевозку, так и на доступ к инфраструктуре, отражающую это различие.

КАКАЯ УСЛУГА НУЖНА РЫНКУ?

– А что Вы думаете по поводу создания конкурентоспособных условий применительно к перевозке грузов в инвентарном и приватном парке?

– По этому поводу дискутировали очень много. У нас уже есть огромные сегменты рынка перевозок, где парк РЖД не является доминирующим. Имеются просто колоссальные рынки, где идет реальная конкуренция за направления и за объемы грузов. Яркий пример – черные металлы. Все прекрасно понимают, что РЖД не является конкурентом операторам подвижного состава. Тот уровень тарифа, который сегодня есть, на деле служит просто защитой владельцев приватных вагонов от конкуренции со стороны РЖД. И в этом плане создание Первой грузовой компании явилось по большому счету ответом на стремление определенных кругов законсервировать данную ситуацию. Но когда часть инвентарного парка все-таки выводится в рынок, тут наша позиция опять же принципиальна. Если мы говорим о перевозках грузов в вагонах Первой грузовой компании и других собственников, то со стороны ОАО «РЖД» будут предъявляться одинаковые тарифные и технологические условия. Образование Первой грузовой компании – это первый шаг по доступу ОАО «РЖД» в конкурентные сегменты рынка перевозок, где уже действуют рыночные механизмы соответствия спроса и предложения. Я надеюсь, что с созданием ПГК тариф, устанавливаемый для ОАО «РЖД», перестанет быть индикатором эффективности перевозки приватным парком на конкретной логистической схеме для абсолютного большинства грузов.

– Можно ли, по Вашему мнению, говорить о возможности честной конкуренции между железнодорожным и другими видами транспорта?

– Здесь та же самая ситуация. У нас есть огромные товарные сегменты, где железнодорожный транспорт в принципе не является доминирующим по перевозкам грузов. И сохранение здесь государством регулирования при отсутствии такового у других видов транспорта приводит к тому, что мы не можем в рамках того уровня цен, который нам установлен, формировать ту услугу, которая сегодня востребована на рынке. И соответственно – обратная ситуация. Рынку не нужна та услуга, которая предоставляется по регулируемым ценам, а возможно нужна существенно более дорогая, но в то же время и гораздо более технологичная. Яркий пример – это перевозки негабаритных или тарно-штучных грузов автомобильным транспортом. Чаще всего они более дорогие, чем по железной дороге, но здесь и совершенно другой, гораздо более высокий уровень сервиса. Кому нужна консервация услуги, не пользующейся спросом? Никому из грузовладельцев, но, возможно, конкурентам или тем, кто пытается стать промежуточным звеном межу РЖД и грузоотправителем, предлагая последнему услугу необходимого качества. И в этом плане у железнодорожного транспорта должна быть возможность предлагать такие услуги, которые были бы в первую очередь конкурентоспособны по технологии, и естественно, должна быть возможность самостоятельно формировать для таких услуг цену. В противном случае железная дорога эти перевозки просто не получит.

– Инфраструктурный тариф останется регулируемым. Какова здесь должна быть политика государства?

– Когда источником инвестиций является тариф, мы должны, безусловно, получать ту выручку, которая обеспечит определенный для нас государством уровень расходов. То есть тогда размера доходов от перевозок должно хватать для обновления инфраструктуры, строительства новых железных дорог, на повышение безопасности движения, увеличение скоростей движения, закупок подвижного состава и т.д. У нас есть одобренные соответствующими федеральными органами исполнительной власти планы и программы, определяющий объем и направления инвестиций за счет тарифной выручки, которые необходимо выполнять. Соответственно, та часть инвестиций за счет выручки, которая идет в инфраструктуру железных дорог, должна отражаться в инфраструктурной составляющей тарифов на перевозку, инвестиции в пополнение вагонного парка – за счет вагонной составляющей, Если государство определит, что источниками финансирования тех или иных проектов является бюджет, инвестфонд, пенсионный фонд, дорожный налог или что-то еще, то это, конечно, меняет дело. Но в любом случае, если государство ставит хозяйствующему субъекту какие-либо задачи, выходящие за рамки бизнеса, то оно должно позаботиться об источниках их финансирования

ЧИТАЙТЕ ГРАФА ВИТТЕ!

– В России промышленные предприятия сплошь и рядом увеличивают цены на свою продукцию, при этом нимало не заботясь о создании новых мощностей. То есть когда нет свободного входа на рынок, нет постоянно развивающейся конкуренции, никакая «невидимая рука» работать по определению не будет. Считаете ли Вы, что создание Первой, а затем, надо надеяться, и Второй грузовой компании действительно послужит хорошим инвестиционным инструментом для обновления подвижного состава?

– Тут две части вопроса. Первая – это внедрение тех видов подвижного состава, которые являются для железной дороги более эффективными. Но они часто и более дорогие. В условиях отсутствия каких-либо ценовых преференций, особых условий производители вагонов или локомотивов не могут их продать, потому что данный подвижной состав не является востребованным. В качестве примера – вагонная тележка с гораздо меньшим разрушающим воздействием на путь. Нам, как компании, содержащей железнодорожные пути, безусловно, это выгодно. Но отсутствие тарифных условий, оценивающих снижение этого ущерба для пути, является преградой для развития данного направления деятельности у вагоностроителей. Вторая – общие экономические условия для инвестиций в подвижной состав. Грузовые же компании ОАО «РЖД» будут здесь иметь свободу рук и вкладывать в то, что экономически эффективнее. Поэтому влияние на обновление парка грузовые компании будут оказывать такое же, как и все остальные операторы подвижного состава: заказывать наиболее эффективный в эксплуатации и наиболее востребованный подвижной состав у вагоностроителей.
Также я хотел бы сказать о самой технологии перевозки. Безусловно, у нас есть среднесетевая себестоимость, но мы также совершенно четко понимаем, что транспортировки прямыми отправительскими маршрутами для РЖД более выгодны и более дешевы с точки зрения затрат. Перевозки по грузовому расписанию являются для нас с какого-то момента также более выгодными. Развитие логистики и технологий, которые позволяют нам в конечном счете удешевлять их, должны также стимулироваться через различный подход к тарификации таких перевозок. То есть принципы тарифной политики в условиях третьего этапа реформы и должны формулироваться в соответствии с этими подходами. Я имею в виду различные принципы ценообразования для различных уровней участников перевозочного процесса: перевозчиков, операторов собственных поездных формирований, операторов подвижного состава, грузовладельцев. При этом должен быть учет величины необходимых инвестиций в соответствии с Программой структурной реформы и Стратегией развития железнодорожного транспорта. Должна быть возможность гибкого установления тарифов на перевозку грузов по железной дороге. Это очень важный момент, потому что очевидно, еще раз повторяю, мы далеко не всегда, далеко не везде являемся монополией, не говоря уж о том, что мы далеко не всегда являемся естественной монополией. Поэтому мы и говорим о таких принципах, как дифференцированный подход к ценообразованию при использовании более эффективного подвижного состава; ограничение государственного регулирования рамками действительно монопольной сферы; дифференцированное установление тарифов для различных уровней участников перевозочного процесса; исчерпывающая система сегментации рынка перевозок грузов и т.д.

– Про упомянутую Вами сегментацию конкурентных рынков перевозок разговоры идут уже лет пять. ВНИИЖТ разрабатывал всякие методики и подавал их в ФЭК России (предшественницу ФСТ), но…

– …Воз и ныне там. Между тем – это ключевой вопрос. Можно сколько угодно спорить о влиянии, о доле, о доминировании РЖД либо вообще железнодорожного транспорта на рынке, но пока нам регулятор не даст исчерпывающую систему требований, координат, оценок, принципов, по которым мы будем понимать, что для нас рынок или какое существование является либо конкурентным, либо доминирующим, либо монопольным, до тех пор у нас будет фактически игра без правил. То есть у нас сейчас, образно говоря, карты розданы, а во что играть – мы еще не знаем, но тем не менее во что-то играем. Для нас это является дезориентиром, потому что влияет, в том числе, и на наши решения по инвестированию либо неинвестированию в подвижной состав. Между тем на практике необходимо реализовать непреложный принцип: тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом, не попадающие под признаки естественной монополии, должны формироваться исключительно на основе рыночных механизмов. Как правило, это бывают договорные тарифы между перевозчиком и грузовладельцем, соответственно, при возможности изменения параметров в зависимости от различных факторов. Главнейший из них – фактор платежеспособности грузов, столь ярко и подробно описанный Сергеем Юльевичем Витте, хотя и сформулированный еще ранее. Граф Витте создал, похоже, до сих пор единственный столь глобальный труд на тему идеологии и экономики железнодорожной перевозки. Ведь практически по всем дискуссиям в сфере тарифообразования, которые велись в последнее время в России, в книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», выпущенной в 1883-м и переизданной с дополнениями в 1884 году, я, например, нашел для себя вполне определенные ответы. У нас, наверное, Витте многие не читали – вот в чем беда.

ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

– Какие идеи Вы собираетесь предложить регулятору на следующий год?

– Помимо комплекса мер по дерегулированию цен в конкурентных сегментах, о чем я уже сказал, это продолжение унификации тарифов на перевозку грузов во всех видах сообщения за исключением транзита. По нашему ощущению, где-то к марту или к апрелю следующего года мы должны договориться о том, будет ли эта унификация плавной или ее лучше в конце 2008-го решительно завершить. Также насущным является вопрос унификации тарифов на порожний пробег вагонов. Там, как известно, сегодня у нас такая ситуация, что вагоны из-под разных грузов едут по различным ставкам. Это безусловно – ненормально, и определенные расчеты мы уже сделали, сейчас идет обсуждение с операторами подвижного состава. Принятие решения, по нашим оценкам, не отразится на конечных пользователях, но немножко изменит доходность приватного вагона, для кого-то станет чуть-чуть лучше, для кого-то чуть-чуть хуже. Надеемся, регулятор прислушается к нашим доводам. Следующее – это нормативное закрепление возможности установления индивидуальных, локальных, долгосрочных исключительных тарифов. Мы говорим о том, что даже в рамках нынешнего Прейскуранта необходимо все-таки проявлять гораздо большую гибкость. Понятно, что долгосрочные тарифы для нас – это нормальное планирование и по большому счету определенное хеджирование рисков. Ну, а индивидуальные тарифы – это та вещь, которая позволяет нам заключать взаимовыгодные сделки с теми предприятиями, условия работы которых с нами в чем-то отличаются от среднерыночных. Конечные тарифы могут при этом быть как выше, так и ниже базовых. Далее – это перевод длительное время действующих исключительных тарифов в базовые либо их отмена. Зачем сохранять ситуацию, когда у нас из года в год большое количество ставок кочует в виде исключительных? Надо просто принять решение, чтобы не нагружать никого лишней рутинной работой, а упростить всем жизнь и больше заниматься стратегией. Также мы хотели бы добиться установления диапазона изменения или предельного уровня тарифов на перевозку грузов, где ОАО «РЖД» или железнодорожный транспорт в целом не имеет доминирования. То есть в условиях, когда нет возможности полностью либерализировать тариф, у регулятора есть нормативно закрепленная возможность установить предельно минимальный и/или максимальный его уровни. Кроме того, наши предложения в 2008 году будут касаться контейнеризированных грузов и крытых вагонов. То есть там, где у железнодорожного транспорта сложилась серьезная конкуренция с автомобильным, мы попросим регулятора дать возможность более гибкого установления тарифов на данный вид перевозок. Наконец, задача следующего года – выравнивание условий на перевозку грузов в контейнерах и при повагонной отправке. Мы достаточно долгое время развивали контейнерные перевозки и их стимулировали, но пришли к тому, что перевозка, условно говоря, угля в контейнерах гораздо дешевле, чем в полувагонах. Это, наверное, вещь не совсем адекватная. Но при этом хочу отметить, что любые наши предложения, связанные с изменением уровня тарифов на перевозку грузов в контейнерах в сторону увеличения, должны будут сопровождаться предложениями по развития терминальной части данных перевозок. Именно неразвитость терминальных услуг и их завышенная стоимость является, на наш взгляд, причиной, влияющей на уровень тарифов на перевозку. Вот часть вопросов, которые мы намерены инициировать в 2008 году.

– Вы упомянули про унификацию тарифов на порожний пробег. Как известно, в этом вопросе при конструировании Прейскуранта № 10‑01 была введена дифференциация по грузам в целях достижения общего баланса ставок. Не будет ли так, что для тех грузов, где порожний пробег достигает 50%, стоимость перевозки очень сильно вырастет?

– Все на самом деле зависит от принципов и философии унификации. Если посмотреть с точки зрения реально сложившейся ситуации, то у нас 85% порожнего пробега полувагонов – это пробег из-под грузов первого класса. Из-под второго и третьего класса вагоны порожняком, как правило, не идут. Все знают про ситуацию «очистки» или «отмывки» порожнего тарифа, когда, например, с Дальнего Востока полувагон либо загружается контейнером, либо подается под уголь, затем везет его, условно говоря, 100 км, а потом 4000 км идет порожняком как будто из-под угля. Нам всем это хорошо известно. Те параметры, которые мы предлагали, исходят из того, что для первичного уровня унификации следует взять первый класс и соответственно чуть-чуть перенести разницу в тарифы на груженый рейс для собственников во второй и третий класс. Опять же это вопрос обсуждения, дискуссии, и проблема эта крайне непростая. Мы сейчас начали по ней консультации с крупнейшими собственниками. Понимая, что, с одной стороны, нельзя ломать сложившуюся структуру бизнеса, мы должны в этом плане быть прогнозируемым партнером с точки зрения наших решений. Но с другой стороны, ситуацию все равно надо исправлять, ибо с каждым циклом регулирования тарифов она только усугубляется. Возможно, в наших дискуссиях с бизнесом и регулятором мы придем к тому, что изменения должны носить многоступенчатый характер. Но надо четко понимать, что такая проблема есть, и не делать вид, что ее нет.

РЖД ИНВЕСТОРУ – ДРУГ

– Недавно была принята Тарифная политика стран СНГ на 2008 год. Есть ли у Вас какие-то новые идеи в области транзитных ставок?

– Вот вопрос столь же хороший, сколь и неблагодарный. Не дашь скидку, груз не поехал – виноват. Дашь, скажут, что зря, груз и так бы поехал – опять виноват. Во-первых, нам нужно очень четко позиционировать сейчас наши услуги в этой сфере, сориентироваться, где мы в транзите является конкурентоспособными, а где в принципе не являемся. То есть определить нашу целевую группу воздействия и сформировать для нее услугу. Во-вторых, необходимо действительно проанализировать те объемы, которые мы потеряли за последние пять лет, может быть, из-за собственной пассивности, назовем это таким словом. После этого попробуем предложить нашим партнерам – прежде всего крупным компаниям или ассоциациям – вернуться на транзит через территорию Российской Федерации и соответственно сформировать согласованные условия сотрудничества. Очень надеемся или на оперативность Минтранса в рассмотрении наших предложений, или, что обоснованно, на передачу ОАО «РЖД» права самостоятельного установления транзитных тарифов. Надо отметить, что это нормальная практика для многих из наших соседей – делегировать полномочия по установлению транзитных тарифов железной дороге.

– Если какой-то крупный грузовладелец обратится к Вам с предложением инвестиций в инфраструктуру (например, станций в районе его интересов), готовы ли Вы будете в случае наличия такой правовой возможности обсудить с ним вопрос предоставления тарифных скидок?

– Как инвестиционный инструмент, при наличии заинтересованности ОАО «РЖД» в данных объектах, мне такой механизм представляется вполне приемлемым. Но сегодня, к сожалению, нормативная база данную вещь сделать не позволяет. Мы говорим о том, что нам такая нормативная база нужна для того, чтобы мы могли действительно посмотреть и в принципе найти те разумные точки, те формы договоренностей, которые бы устроили и ОАО «РЖД», и грузоотправителя, и любого другого участника транспортного рынка, и, конечно, регулятора, если это касается регулируемой сферы деятельности.

– Сегодня многие грузовладельцы выражают опасение, что в связи с созданием Первой грузовой компании значительно вырастут тарифы на перевозку в приватном парке, особенно в части низкодоходных грузов, например угля.

– Я думаю, что руководство Первой грузовой компании лучше ответило бы на эти опасения, чем я. Единственно, хотел бы всех призвать: давайте подходить к этому вопросу с точки зрения простой экономической логики. Если есть спрос, значит, эти тарифы действительно могут несколько возрасти в части вагонной составляющей. Если этот спрос стимулирует в каких-то секторах государство (например, по добыче угля и перевозке его на огромные расстояния), то, видимо, оно должно найти и принять решения, устраивающие все стороны рынка в отношении их затрат. Мы же не можем вечно забивать все мыслимые и немыслимые издержки в регулируемый тариф и тупо его каждый год, а то и два раза в год индексировать. Это тот самый затратный путь, от которого старается увести железнодорожный транспорт проводимая сегодня правительством реформа. Единственно возможное здесь решение – это либерализация, или расширение базы для работы по рыночным, дерегулированным тарифам. Ведь в чем проблема затратного подхода? Все решения, которые ФСТ принимало по повышению инвестиционной привлекательности приватного вагона через увеличение вагонной составляющей, приводили к тому, что металлурги, а следом и вагоностроители увеличивали цены на свою продукцию, что тут же вело к снижению этой самой привлекательности. Пытаться обмануть рынок и экономику в целом – это бесперспективное в долговременном плане занятие. Эта ситуация решается только одним образом – увеличением предложения или снижением того ажиотажного спроса, который сейчас есть на подвижной состав. Больше ничем. Но предложение можно увеличить, только запустив рыночные механизмы, связанные, прежде всего, с либерализацией цен и созданием конкуренции. Если бы можно было сделать как-то иначе, уж, конечно, давно бы сделали. Поэтому раз мы решили говорить о законах рынка и следовать им, то и давайте это делать, а не пытаться обмануть самих себя.

ИДЕИ ДЛЯ НОВОГО ПРЕЙСКУРАНТА?

– Евгений Федорович, есть информация, что в ОАО «РЖД» подготовлена некая концепция нового Прейскуранта № 10-01. Когда я попросил прокомментировать этот вопрос начальника управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, он с некоторым благородным негодованием наотрез отказался. Надеюсь, Вы не откажете нашим читателям в аналогичной просьбе?

– Я бы назвал это скорее не концепцией, а неким структурированным набором идей, сформулированных по итогам работы специально для этого созданного в РЖД временного творческого коллектива. Основная ведущая идея – это как раз то, о чем я говорил вначале: Прейскурант должен отражать собственно процессы реформирования, предоставлять равные условия для конкуренции, стимулировать переход от затратных методов тарификации к рыночным и т.д. Речь идет, в том числе, о тарифе на перевозку собственными поездными формированиями, на услуги инфраструктуры и т.д. При этом мы исходим из того, что тарифы на услуги локомотивной тяги не могут быть отдельным регулируемым видом деятельности. Но в целом этот проект, безусловно, нуждается в доработке. Я попал уже на последний этап работы этого творческого коллектива и увидел, что все-таки основная проблема, с которой мы столкнулись, это то, что все участники разработки преследовали разную идеологию. Ну а то, что ФСТ как регулятор фактически самоустранилась от участия в этой работе, конечно, не способствовало более качественному решению задачи, потому что работать в стол, как известно, никто желанием не горит. Сейчас наши предложения направлены в Федеральную службу по тарифам, и мы ожидаем соответствующей реакции, или оценки: плюсов, минусов, вопросов, в общем, обратной связи на данный рабочий проект – для того чтобы мы могли эту работу продолжить дальше. Прейскурант № 10-01 безнадежно устарел, он сдерживает развитие рынка перевозок, его нужно совершенствовать, модернизировать, переделывать, менять, тут подойдет любой термин. А не делать вид, что все всех устраивает. На недавней конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» было совершенно правильно подмечено, что нынешняя система регулирования не устраивает ни ОАО «РЖД», ни транспортные компании, ни грузоотправителей, а значит, она должна быть модернизирована в возможно короткие сроки.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>

В СООТВЕТСТВИИ С РЕФОРМОЙ

– Евгений Федорович, сначала, пожалуйста, несколько слов об организационных вопросах создания нового подразделения компании.

– Задачи нашего департамента сформулированы уже в его названии. Что такое тарифы на железнодорожные перевозки – понятно. Под понятием «маркетинг» подразумевается комплекс вопросов, направленный на получение хозяйствующим субъектом прибыли. В этом смысле я являюсь таким же бизнес ориентированным менеджером, как и мои коллеги в любой другой компании, работающей на рынке. Основу департамента составили специалисты тарифного блока ЦФТО ОАО «РЖД», также к нам перешли и ряд сотрудников из экономического блока ОАО «РЖД». Моим первым заместителем является Галина Вячеславовна Зимовская. Всего по штатному расписанию предполагается 58 мест, сейчас заполнено порядка 70%. Департамент подчиняется непосредственно старшему вице-президенту ОАО «РЖД» по финансам Федору Борисовичу Андрееву. Каких-то подразделений дорожного и ниже уровней, подчиненных нашему департаменту, создавать не планируется, и никаких изменений в работе линейных подразделений, связанных с его созданием, не предполагается.

– Работая в Минэкономразвития, Вы занимались в том числе и железнодорожными тарифами и предлагали целый ряд своих оригинальных решений по многим аспектам этой проблематики. Изменились ли в чем-то Ваши воззрения с переходом в ОАО «РЖД»?

– Не просто занимался, а входил в правление ФСТ от Минэкономразвития России. Со сменой должности я от своих прежних взглядов отнюдь не отказываюсь, хотя, конечно, всем понятно, что какие-то аспекты могут измениться или скорректироваться просто потому, что стали несколько другими мои конкретные функции и задачи. Однако когда мы рассматриваем основополагающие принципы тарифной политики, то должны ясно понимать, что она есть просто следствие или одно из направлений той идеологии реформирования, которую сегодня реализует на практике государство. И, соответственно, говоря о тарифах, мы должны это делать в первую очередь в применении к общей системе принципов, целей и мероприятий проводящейся реформы на железнодорожном транспорте. А каковы же эти цели и задачи? Напомню, что это – обеспечение потребностей экономики в перевозке грузов, повышение эффективности работы железных дорог, повышение устойчивости и безопасности железнодорожного транспорта. Также всем хорошо известно, что двумя основными действенными инструментами достижения этих целей являются конкуренция в сфере перевозок и инвестиции в инфраструктуру, подвижной состав и логистические новации. Соответственно, когда мы говорим о тарифной политике, то я бы назвал также два базовых принципа, в рамках которых, надеюсь, возглавляемый мною департамент и будет реализовывать определенную идеологию. Первый заключается в том, что содержание тарифной политики в условиях реализации третьего этапа структурной реформы должно быть нацелено на решение ее общих задач. А второй – что механизмы реализации тарифной политики должны соответствовать инструментарию реформы в целом.

– Можно ли привести какой-то конкретный пример из арсенала такого инструментария применительно к тарифной теме?

– Пожалуйста, если мы говорим, например, о модернизации действующего Прейскуранта № 10-01 либо какого-то другого нормативного документа, то она должна быть нацелена прежде всего на развитие конкуренции железнодорожного с другими видами транспорта, а также на развитие конкуренции между ОАО «РЖД» как перевозчика или владельца вагонов с другими перевозчиками и владельцами вагонов. Кроме того, регуляторная политика государства по отношению к ОАО «РЖД» как субъекту регулирования должна соответствовать задачам, поставленным перед ОАО «РЖД» как объектом реформирования или источником финансирования инфраструктурных проектов. Это означает возможность принятия самостоятельных и адекватных решений субъектами рынка (включая доминирующие) о направлении инвестиций и, соответственно, о формировании их источников. Также если мы говорим о таком экономическом институте, как конкуренция, то для нас это в первую очередь – обеспечение равных ценовых условий доступа к услугам инфраструктуры для перевозчиков либо операторов поездов при обязательном наличии равных технологических и нормативных условий. Это, наверное, тот тезис, который, с одной стороны, является поистине бесспорным, а с другой – очень часто оспариваемым с точки зрения того, а что же все-таки является едиными, или единообразными, технологическими условиями.
У меня есть абсолютная уверенность в том, что уровень тарифной нагрузки или же, наоборот, тарифных преференций должен четко соответствовать уровню технологической нагрузки либо уровню каких-то технологических обременений и обязательств. Невозможна, по моему мнению, ситуация, при которой компания, которая осуществляет перевозки (перевозчик, оператор поезда, подвижного состава или кто угодно) только там, где она захочет, иметь те же тарифные условия, как и ОАО «РЖД», которое обязано возить грузы везде, где есть железнодорожные пути. Тут уж либо поставьте компанию «РЖД» в условия, когда она будет выбирать, где и на каких условиях работать, либо сделайте поправку в уровни тарифов как на перевозку, так и на доступ к инфраструктуре, отражающую это различие.

КАКАЯ УСЛУГА НУЖНА РЫНКУ?

– А что Вы думаете по поводу создания конкурентоспособных условий применительно к перевозке грузов в инвентарном и приватном парке?

– По этому поводу дискутировали очень много. У нас уже есть огромные сегменты рынка перевозок, где парк РЖД не является доминирующим. Имеются просто колоссальные рынки, где идет реальная конкуренция за направления и за объемы грузов. Яркий пример – черные металлы. Все прекрасно понимают, что РЖД не является конкурентом операторам подвижного состава. Тот уровень тарифа, который сегодня есть, на деле служит просто защитой владельцев приватных вагонов от конкуренции со стороны РЖД. И в этом плане создание Первой грузовой компании явилось по большому счету ответом на стремление определенных кругов законсервировать данную ситуацию. Но когда часть инвентарного парка все-таки выводится в рынок, тут наша позиция опять же принципиальна. Если мы говорим о перевозках грузов в вагонах Первой грузовой компании и других собственников, то со стороны ОАО «РЖД» будут предъявляться одинаковые тарифные и технологические условия. Образование Первой грузовой компании – это первый шаг по доступу ОАО «РЖД» в конкурентные сегменты рынка перевозок, где уже действуют рыночные механизмы соответствия спроса и предложения. Я надеюсь, что с созданием ПГК тариф, устанавливаемый для ОАО «РЖД», перестанет быть индикатором эффективности перевозки приватным парком на конкретной логистической схеме для абсолютного большинства грузов.

– Можно ли, по Вашему мнению, говорить о возможности честной конкуренции между железнодорожным и другими видами транспорта?

– Здесь та же самая ситуация. У нас есть огромные товарные сегменты, где железнодорожный транспорт в принципе не является доминирующим по перевозкам грузов. И сохранение здесь государством регулирования при отсутствии такового у других видов транспорта приводит к тому, что мы не можем в рамках того уровня цен, который нам установлен, формировать ту услугу, которая сегодня востребована на рынке. И соответственно – обратная ситуация. Рынку не нужна та услуга, которая предоставляется по регулируемым ценам, а возможно нужна существенно более дорогая, но в то же время и гораздо более технологичная. Яркий пример – это перевозки негабаритных или тарно-штучных грузов автомобильным транспортом. Чаще всего они более дорогие, чем по железной дороге, но здесь и совершенно другой, гораздо более высокий уровень сервиса. Кому нужна консервация услуги, не пользующейся спросом? Никому из грузовладельцев, но, возможно, конкурентам или тем, кто пытается стать промежуточным звеном межу РЖД и грузоотправителем, предлагая последнему услугу необходимого качества. И в этом плане у железнодорожного транспорта должна быть возможность предлагать такие услуги, которые были бы в первую очередь конкурентоспособны по технологии, и естественно, должна быть возможность самостоятельно формировать для таких услуг цену. В противном случае железная дорога эти перевозки просто не получит.

– Инфраструктурный тариф останется регулируемым. Какова здесь должна быть политика государства?

– Когда источником инвестиций является тариф, мы должны, безусловно, получать ту выручку, которая обеспечит определенный для нас государством уровень расходов. То есть тогда размера доходов от перевозок должно хватать для обновления инфраструктуры, строительства новых железных дорог, на повышение безопасности движения, увеличение скоростей движения, закупок подвижного состава и т.д. У нас есть одобренные соответствующими федеральными органами исполнительной власти планы и программы, определяющий объем и направления инвестиций за счет тарифной выручки, которые необходимо выполнять. Соответственно, та часть инвестиций за счет выручки, которая идет в инфраструктуру железных дорог, должна отражаться в инфраструктурной составляющей тарифов на перевозку, инвестиции в пополнение вагонного парка – за счет вагонной составляющей, Если государство определит, что источниками финансирования тех или иных проектов является бюджет, инвестфонд, пенсионный фонд, дорожный налог или что-то еще, то это, конечно, меняет дело. Но в любом случае, если государство ставит хозяйствующему субъекту какие-либо задачи, выходящие за рамки бизнеса, то оно должно позаботиться об источниках их финансирования

ЧИТАЙТЕ ГРАФА ВИТТЕ!

– В России промышленные предприятия сплошь и рядом увеличивают цены на свою продукцию, при этом нимало не заботясь о создании новых мощностей. То есть когда нет свободного входа на рынок, нет постоянно развивающейся конкуренции, никакая «невидимая рука» работать по определению не будет. Считаете ли Вы, что создание Первой, а затем, надо надеяться, и Второй грузовой компании действительно послужит хорошим инвестиционным инструментом для обновления подвижного состава?

– Тут две части вопроса. Первая – это внедрение тех видов подвижного состава, которые являются для железной дороги более эффективными. Но они часто и более дорогие. В условиях отсутствия каких-либо ценовых преференций, особых условий производители вагонов или локомотивов не могут их продать, потому что данный подвижной состав не является востребованным. В качестве примера – вагонная тележка с гораздо меньшим разрушающим воздействием на путь. Нам, как компании, содержащей железнодорожные пути, безусловно, это выгодно. Но отсутствие тарифных условий, оценивающих снижение этого ущерба для пути, является преградой для развития данного направления деятельности у вагоностроителей. Вторая – общие экономические условия для инвестиций в подвижной состав. Грузовые же компании ОАО «РЖД» будут здесь иметь свободу рук и вкладывать в то, что экономически эффективнее. Поэтому влияние на обновление парка грузовые компании будут оказывать такое же, как и все остальные операторы подвижного состава: заказывать наиболее эффективный в эксплуатации и наиболее востребованный подвижной состав у вагоностроителей.
Также я хотел бы сказать о самой технологии перевозки. Безусловно, у нас есть среднесетевая себестоимость, но мы также совершенно четко понимаем, что транспортировки прямыми отправительскими маршрутами для РЖД более выгодны и более дешевы с точки зрения затрат. Перевозки по грузовому расписанию являются для нас с какого-то момента также более выгодными. Развитие логистики и технологий, которые позволяют нам в конечном счете удешевлять их, должны также стимулироваться через различный подход к тарификации таких перевозок. То есть принципы тарифной политики в условиях третьего этапа реформы и должны формулироваться в соответствии с этими подходами. Я имею в виду различные принципы ценообразования для различных уровней участников перевозочного процесса: перевозчиков, операторов собственных поездных формирований, операторов подвижного состава, грузовладельцев. При этом должен быть учет величины необходимых инвестиций в соответствии с Программой структурной реформы и Стратегией развития железнодорожного транспорта. Должна быть возможность гибкого установления тарифов на перевозку грузов по железной дороге. Это очень важный момент, потому что очевидно, еще раз повторяю, мы далеко не всегда, далеко не везде являемся монополией, не говоря уж о том, что мы далеко не всегда являемся естественной монополией. Поэтому мы и говорим о таких принципах, как дифференцированный подход к ценообразованию при использовании более эффективного подвижного состава; ограничение государственного регулирования рамками действительно монопольной сферы; дифференцированное установление тарифов для различных уровней участников перевозочного процесса; исчерпывающая система сегментации рынка перевозок грузов и т.д.

– Про упомянутую Вами сегментацию конкурентных рынков перевозок разговоры идут уже лет пять. ВНИИЖТ разрабатывал всякие методики и подавал их в ФЭК России (предшественницу ФСТ), но…

– …Воз и ныне там. Между тем – это ключевой вопрос. Можно сколько угодно спорить о влиянии, о доле, о доминировании РЖД либо вообще железнодорожного транспорта на рынке, но пока нам регулятор не даст исчерпывающую систему требований, координат, оценок, принципов, по которым мы будем понимать, что для нас рынок или какое существование является либо конкурентным, либо доминирующим, либо монопольным, до тех пор у нас будет фактически игра без правил. То есть у нас сейчас, образно говоря, карты розданы, а во что играть – мы еще не знаем, но тем не менее во что-то играем. Для нас это является дезориентиром, потому что влияет, в том числе, и на наши решения по инвестированию либо неинвестированию в подвижной состав. Между тем на практике необходимо реализовать непреложный принцип: тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом, не попадающие под признаки естественной монополии, должны формироваться исключительно на основе рыночных механизмов. Как правило, это бывают договорные тарифы между перевозчиком и грузовладельцем, соответственно, при возможности изменения параметров в зависимости от различных факторов. Главнейший из них – фактор платежеспособности грузов, столь ярко и подробно описанный Сергеем Юльевичем Витте, хотя и сформулированный еще ранее. Граф Витте создал, похоже, до сих пор единственный столь глобальный труд на тему идеологии и экономики железнодорожной перевозки. Ведь практически по всем дискуссиям в сфере тарифообразования, которые велись в последнее время в России, в книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», выпущенной в 1883-м и переизданной с дополнениями в 1884 году, я, например, нашел для себя вполне определенные ответы. У нас, наверное, Витте многие не читали – вот в чем беда.

ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

– Какие идеи Вы собираетесь предложить регулятору на следующий год?

– Помимо комплекса мер по дерегулированию цен в конкурентных сегментах, о чем я уже сказал, это продолжение унификации тарифов на перевозку грузов во всех видах сообщения за исключением транзита. По нашему ощущению, где-то к марту или к апрелю следующего года мы должны договориться о том, будет ли эта унификация плавной или ее лучше в конце 2008-го решительно завершить. Также насущным является вопрос унификации тарифов на порожний пробег вагонов. Там, как известно, сегодня у нас такая ситуация, что вагоны из-под разных грузов едут по различным ставкам. Это безусловно – ненормально, и определенные расчеты мы уже сделали, сейчас идет обсуждение с операторами подвижного состава. Принятие решения, по нашим оценкам, не отразится на конечных пользователях, но немножко изменит доходность приватного вагона, для кого-то станет чуть-чуть лучше, для кого-то чуть-чуть хуже. Надеемся, регулятор прислушается к нашим доводам. Следующее – это нормативное закрепление возможности установления индивидуальных, локальных, долгосрочных исключительных тарифов. Мы говорим о том, что даже в рамках нынешнего Прейскуранта необходимо все-таки проявлять гораздо большую гибкость. Понятно, что долгосрочные тарифы для нас – это нормальное планирование и по большому счету определенное хеджирование рисков. Ну, а индивидуальные тарифы – это та вещь, которая позволяет нам заключать взаимовыгодные сделки с теми предприятиями, условия работы которых с нами в чем-то отличаются от среднерыночных. Конечные тарифы могут при этом быть как выше, так и ниже базовых. Далее – это перевод длительное время действующих исключительных тарифов в базовые либо их отмена. Зачем сохранять ситуацию, когда у нас из года в год большое количество ставок кочует в виде исключительных? Надо просто принять решение, чтобы не нагружать никого лишней рутинной работой, а упростить всем жизнь и больше заниматься стратегией. Также мы хотели бы добиться установления диапазона изменения или предельного уровня тарифов на перевозку грузов, где ОАО «РЖД» или железнодорожный транспорт в целом не имеет доминирования. То есть в условиях, когда нет возможности полностью либерализировать тариф, у регулятора есть нормативно закрепленная возможность установить предельно минимальный и/или максимальный его уровни. Кроме того, наши предложения в 2008 году будут касаться контейнеризированных грузов и крытых вагонов. То есть там, где у железнодорожного транспорта сложилась серьезная конкуренция с автомобильным, мы попросим регулятора дать возможность более гибкого установления тарифов на данный вид перевозок. Наконец, задача следующего года – выравнивание условий на перевозку грузов в контейнерах и при повагонной отправке. Мы достаточно долгое время развивали контейнерные перевозки и их стимулировали, но пришли к тому, что перевозка, условно говоря, угля в контейнерах гораздо дешевле, чем в полувагонах. Это, наверное, вещь не совсем адекватная. Но при этом хочу отметить, что любые наши предложения, связанные с изменением уровня тарифов на перевозку грузов в контейнерах в сторону увеличения, должны будут сопровождаться предложениями по развития терминальной части данных перевозок. Именно неразвитость терминальных услуг и их завышенная стоимость является, на наш взгляд, причиной, влияющей на уровень тарифов на перевозку. Вот часть вопросов, которые мы намерены инициировать в 2008 году.

– Вы упомянули про унификацию тарифов на порожний пробег. Как известно, в этом вопросе при конструировании Прейскуранта № 10‑01 была введена дифференциация по грузам в целях достижения общего баланса ставок. Не будет ли так, что для тех грузов, где порожний пробег достигает 50%, стоимость перевозки очень сильно вырастет?

– Все на самом деле зависит от принципов и философии унификации. Если посмотреть с точки зрения реально сложившейся ситуации, то у нас 85% порожнего пробега полувагонов – это пробег из-под грузов первого класса. Из-под второго и третьего класса вагоны порожняком, как правило, не идут. Все знают про ситуацию «очистки» или «отмывки» порожнего тарифа, когда, например, с Дальнего Востока полувагон либо загружается контейнером, либо подается под уголь, затем везет его, условно говоря, 100 км, а потом 4000 км идет порожняком как будто из-под угля. Нам всем это хорошо известно. Те параметры, которые мы предлагали, исходят из того, что для первичного уровня унификации следует взять первый класс и соответственно чуть-чуть перенести разницу в тарифы на груженый рейс для собственников во второй и третий класс. Опять же это вопрос обсуждения, дискуссии, и проблема эта крайне непростая. Мы сейчас начали по ней консультации с крупнейшими собственниками. Понимая, что, с одной стороны, нельзя ломать сложившуюся структуру бизнеса, мы должны в этом плане быть прогнозируемым партнером с точки зрения наших решений. Но с другой стороны, ситуацию все равно надо исправлять, ибо с каждым циклом регулирования тарифов она только усугубляется. Возможно, в наших дискуссиях с бизнесом и регулятором мы придем к тому, что изменения должны носить многоступенчатый характер. Но надо четко понимать, что такая проблема есть, и не делать вид, что ее нет.

РЖД ИНВЕСТОРУ – ДРУГ

– Недавно была принята Тарифная политика стран СНГ на 2008 год. Есть ли у Вас какие-то новые идеи в области транзитных ставок?

– Вот вопрос столь же хороший, сколь и неблагодарный. Не дашь скидку, груз не поехал – виноват. Дашь, скажут, что зря, груз и так бы поехал – опять виноват. Во-первых, нам нужно очень четко позиционировать сейчас наши услуги в этой сфере, сориентироваться, где мы в транзите является конкурентоспособными, а где в принципе не являемся. То есть определить нашу целевую группу воздействия и сформировать для нее услугу. Во-вторых, необходимо действительно проанализировать те объемы, которые мы потеряли за последние пять лет, может быть, из-за собственной пассивности, назовем это таким словом. После этого попробуем предложить нашим партнерам – прежде всего крупным компаниям или ассоциациям – вернуться на транзит через территорию Российской Федерации и соответственно сформировать согласованные условия сотрудничества. Очень надеемся или на оперативность Минтранса в рассмотрении наших предложений, или, что обоснованно, на передачу ОАО «РЖД» права самостоятельного установления транзитных тарифов. Надо отметить, что это нормальная практика для многих из наших соседей – делегировать полномочия по установлению транзитных тарифов железной дороге.

– Если какой-то крупный грузовладелец обратится к Вам с предложением инвестиций в инфраструктуру (например, станций в районе его интересов), готовы ли Вы будете в случае наличия такой правовой возможности обсудить с ним вопрос предоставления тарифных скидок?

– Как инвестиционный инструмент, при наличии заинтересованности ОАО «РЖД» в данных объектах, мне такой механизм представляется вполне приемлемым. Но сегодня, к сожалению, нормативная база данную вещь сделать не позволяет. Мы говорим о том, что нам такая нормативная база нужна для того, чтобы мы могли действительно посмотреть и в принципе найти те разумные точки, те формы договоренностей, которые бы устроили и ОАО «РЖД», и грузоотправителя, и любого другого участника транспортного рынка, и, конечно, регулятора, если это касается регулируемой сферы деятельности.

– Сегодня многие грузовладельцы выражают опасение, что в связи с созданием Первой грузовой компании значительно вырастут тарифы на перевозку в приватном парке, особенно в части низкодоходных грузов, например угля.

– Я думаю, что руководство Первой грузовой компании лучше ответило бы на эти опасения, чем я. Единственно, хотел бы всех призвать: давайте подходить к этому вопросу с точки зрения простой экономической логики. Если есть спрос, значит, эти тарифы действительно могут несколько возрасти в части вагонной составляющей. Если этот спрос стимулирует в каких-то секторах государство (например, по добыче угля и перевозке его на огромные расстояния), то, видимо, оно должно найти и принять решения, устраивающие все стороны рынка в отношении их затрат. Мы же не можем вечно забивать все мыслимые и немыслимые издержки в регулируемый тариф и тупо его каждый год, а то и два раза в год индексировать. Это тот самый затратный путь, от которого старается увести железнодорожный транспорт проводимая сегодня правительством реформа. Единственно возможное здесь решение – это либерализация, или расширение базы для работы по рыночным, дерегулированным тарифам. Ведь в чем проблема затратного подхода? Все решения, которые ФСТ принимало по повышению инвестиционной привлекательности приватного вагона через увеличение вагонной составляющей, приводили к тому, что металлурги, а следом и вагоностроители увеличивали цены на свою продукцию, что тут же вело к снижению этой самой привлекательности. Пытаться обмануть рынок и экономику в целом – это бесперспективное в долговременном плане занятие. Эта ситуация решается только одним образом – увеличением предложения или снижением того ажиотажного спроса, который сейчас есть на подвижной состав. Больше ничем. Но предложение можно увеличить, только запустив рыночные механизмы, связанные, прежде всего, с либерализацией цен и созданием конкуренции. Если бы можно было сделать как-то иначе, уж, конечно, давно бы сделали. Поэтому раз мы решили говорить о законах рынка и следовать им, то и давайте это делать, а не пытаться обмануть самих себя.

ИДЕИ ДЛЯ НОВОГО ПРЕЙСКУРАНТА?

– Евгений Федорович, есть информация, что в ОАО «РЖД» подготовлена некая концепция нового Прейскуранта № 10-01. Когда я попросил прокомментировать этот вопрос начальника управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, он с некоторым благородным негодованием наотрез отказался. Надеюсь, Вы не откажете нашим читателям в аналогичной просьбе?

– Я бы назвал это скорее не концепцией, а неким структурированным набором идей, сформулированных по итогам работы специально для этого созданного в РЖД временного творческого коллектива. Основная ведущая идея – это как раз то, о чем я говорил вначале: Прейскурант должен отражать собственно процессы реформирования, предоставлять равные условия для конкуренции, стимулировать переход от затратных методов тарификации к рыночным и т.д. Речь идет, в том числе, о тарифе на перевозку собственными поездными формированиями, на услуги инфраструктуры и т.д. При этом мы исходим из того, что тарифы на услуги локомотивной тяги не могут быть отдельным регулируемым видом деятельности. Но в целом этот проект, безусловно, нуждается в доработке. Я попал уже на последний этап работы этого творческого коллектива и увидел, что все-таки основная проблема, с которой мы столкнулись, это то, что все участники разработки преследовали разную идеологию. Ну а то, что ФСТ как регулятор фактически самоустранилась от участия в этой работе, конечно, не способствовало более качественному решению задачи, потому что работать в стол, как известно, никто желанием не горит. Сейчас наши предложения направлены в Федеральную службу по тарифам, и мы ожидаем соответствующей реакции, или оценки: плюсов, минусов, вопросов, в общем, обратной связи на данный рабочий проект – для того чтобы мы могли эту работу продолжить дальше. Прейскурант № 10-01 безнадежно устарел, он сдерживает развитие рынка перевозок, его нужно совершенствовать, модернизировать, переделывать, менять, тут подойдет любой термин. А не делать вид, что все всех устраивает. На недавней конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» было совершенно правильно подмечено, что нынешняя система регулирования не устраивает ни ОАО «РЖД», ни транспортные компании, ни грузоотправителей, а значит, она должна быть модернизирована в возможно короткие сроки.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как уже сообщалось, в ОАО «РЖД» создан новый департамент маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики.
Его начальник ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108701 [~ID] => 108701 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Карты розданы, правил нет, игра идет [~NAME] => Карты розданы, правил нет, игра идет [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3859/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3859/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

В СООТВЕТСТВИИ С РЕФОРМОЙ

– Евгений Федорович, сначала, пожалуйста, несколько слов об организационных вопросах создания нового подразделения компании.

– Задачи нашего департамента сформулированы уже в его названии. Что такое тарифы на железнодорожные перевозки – понятно. Под понятием «маркетинг» подразумевается комплекс вопросов, направленный на получение хозяйствующим субъектом прибыли. В этом смысле я являюсь таким же бизнес ориентированным менеджером, как и мои коллеги в любой другой компании, работающей на рынке. Основу департамента составили специалисты тарифного блока ЦФТО ОАО «РЖД», также к нам перешли и ряд сотрудников из экономического блока ОАО «РЖД». Моим первым заместителем является Галина Вячеславовна Зимовская. Всего по штатному расписанию предполагается 58 мест, сейчас заполнено порядка 70%. Департамент подчиняется непосредственно старшему вице-президенту ОАО «РЖД» по финансам Федору Борисовичу Андрееву. Каких-то подразделений дорожного и ниже уровней, подчиненных нашему департаменту, создавать не планируется, и никаких изменений в работе линейных подразделений, связанных с его созданием, не предполагается.

– Работая в Минэкономразвития, Вы занимались в том числе и железнодорожными тарифами и предлагали целый ряд своих оригинальных решений по многим аспектам этой проблематики. Изменились ли в чем-то Ваши воззрения с переходом в ОАО «РЖД»?

– Не просто занимался, а входил в правление ФСТ от Минэкономразвития России. Со сменой должности я от своих прежних взглядов отнюдь не отказываюсь, хотя, конечно, всем понятно, что какие-то аспекты могут измениться или скорректироваться просто потому, что стали несколько другими мои конкретные функции и задачи. Однако когда мы рассматриваем основополагающие принципы тарифной политики, то должны ясно понимать, что она есть просто следствие или одно из направлений той идеологии реформирования, которую сегодня реализует на практике государство. И, соответственно, говоря о тарифах, мы должны это делать в первую очередь в применении к общей системе принципов, целей и мероприятий проводящейся реформы на железнодорожном транспорте. А каковы же эти цели и задачи? Напомню, что это – обеспечение потребностей экономики в перевозке грузов, повышение эффективности работы железных дорог, повышение устойчивости и безопасности железнодорожного транспорта. Также всем хорошо известно, что двумя основными действенными инструментами достижения этих целей являются конкуренция в сфере перевозок и инвестиции в инфраструктуру, подвижной состав и логистические новации. Соответственно, когда мы говорим о тарифной политике, то я бы назвал также два базовых принципа, в рамках которых, надеюсь, возглавляемый мною департамент и будет реализовывать определенную идеологию. Первый заключается в том, что содержание тарифной политики в условиях реализации третьего этапа структурной реформы должно быть нацелено на решение ее общих задач. А второй – что механизмы реализации тарифной политики должны соответствовать инструментарию реформы в целом.

– Можно ли привести какой-то конкретный пример из арсенала такого инструментария применительно к тарифной теме?

– Пожалуйста, если мы говорим, например, о модернизации действующего Прейскуранта № 10-01 либо какого-то другого нормативного документа, то она должна быть нацелена прежде всего на развитие конкуренции железнодорожного с другими видами транспорта, а также на развитие конкуренции между ОАО «РЖД» как перевозчика или владельца вагонов с другими перевозчиками и владельцами вагонов. Кроме того, регуляторная политика государства по отношению к ОАО «РЖД» как субъекту регулирования должна соответствовать задачам, поставленным перед ОАО «РЖД» как объектом реформирования или источником финансирования инфраструктурных проектов. Это означает возможность принятия самостоятельных и адекватных решений субъектами рынка (включая доминирующие) о направлении инвестиций и, соответственно, о формировании их источников. Также если мы говорим о таком экономическом институте, как конкуренция, то для нас это в первую очередь – обеспечение равных ценовых условий доступа к услугам инфраструктуры для перевозчиков либо операторов поездов при обязательном наличии равных технологических и нормативных условий. Это, наверное, тот тезис, который, с одной стороны, является поистине бесспорным, а с другой – очень часто оспариваемым с точки зрения того, а что же все-таки является едиными, или единообразными, технологическими условиями.
У меня есть абсолютная уверенность в том, что уровень тарифной нагрузки или же, наоборот, тарифных преференций должен четко соответствовать уровню технологической нагрузки либо уровню каких-то технологических обременений и обязательств. Невозможна, по моему мнению, ситуация, при которой компания, которая осуществляет перевозки (перевозчик, оператор поезда, подвижного состава или кто угодно) только там, где она захочет, иметь те же тарифные условия, как и ОАО «РЖД», которое обязано возить грузы везде, где есть железнодорожные пути. Тут уж либо поставьте компанию «РЖД» в условия, когда она будет выбирать, где и на каких условиях работать, либо сделайте поправку в уровни тарифов как на перевозку, так и на доступ к инфраструктуре, отражающую это различие.

КАКАЯ УСЛУГА НУЖНА РЫНКУ?

– А что Вы думаете по поводу создания конкурентоспособных условий применительно к перевозке грузов в инвентарном и приватном парке?

– По этому поводу дискутировали очень много. У нас уже есть огромные сегменты рынка перевозок, где парк РЖД не является доминирующим. Имеются просто колоссальные рынки, где идет реальная конкуренция за направления и за объемы грузов. Яркий пример – черные металлы. Все прекрасно понимают, что РЖД не является конкурентом операторам подвижного состава. Тот уровень тарифа, который сегодня есть, на деле служит просто защитой владельцев приватных вагонов от конкуренции со стороны РЖД. И в этом плане создание Первой грузовой компании явилось по большому счету ответом на стремление определенных кругов законсервировать данную ситуацию. Но когда часть инвентарного парка все-таки выводится в рынок, тут наша позиция опять же принципиальна. Если мы говорим о перевозках грузов в вагонах Первой грузовой компании и других собственников, то со стороны ОАО «РЖД» будут предъявляться одинаковые тарифные и технологические условия. Образование Первой грузовой компании – это первый шаг по доступу ОАО «РЖД» в конкурентные сегменты рынка перевозок, где уже действуют рыночные механизмы соответствия спроса и предложения. Я надеюсь, что с созданием ПГК тариф, устанавливаемый для ОАО «РЖД», перестанет быть индикатором эффективности перевозки приватным парком на конкретной логистической схеме для абсолютного большинства грузов.

– Можно ли, по Вашему мнению, говорить о возможности честной конкуренции между железнодорожным и другими видами транспорта?

– Здесь та же самая ситуация. У нас есть огромные товарные сегменты, где железнодорожный транспорт в принципе не является доминирующим по перевозкам грузов. И сохранение здесь государством регулирования при отсутствии такового у других видов транспорта приводит к тому, что мы не можем в рамках того уровня цен, который нам установлен, формировать ту услугу, которая сегодня востребована на рынке. И соответственно – обратная ситуация. Рынку не нужна та услуга, которая предоставляется по регулируемым ценам, а возможно нужна существенно более дорогая, но в то же время и гораздо более технологичная. Яркий пример – это перевозки негабаритных или тарно-штучных грузов автомобильным транспортом. Чаще всего они более дорогие, чем по железной дороге, но здесь и совершенно другой, гораздо более высокий уровень сервиса. Кому нужна консервация услуги, не пользующейся спросом? Никому из грузовладельцев, но, возможно, конкурентам или тем, кто пытается стать промежуточным звеном межу РЖД и грузоотправителем, предлагая последнему услугу необходимого качества. И в этом плане у железнодорожного транспорта должна быть возможность предлагать такие услуги, которые были бы в первую очередь конкурентоспособны по технологии, и естественно, должна быть возможность самостоятельно формировать для таких услуг цену. В противном случае железная дорога эти перевозки просто не получит.

– Инфраструктурный тариф останется регулируемым. Какова здесь должна быть политика государства?

– Когда источником инвестиций является тариф, мы должны, безусловно, получать ту выручку, которая обеспечит определенный для нас государством уровень расходов. То есть тогда размера доходов от перевозок должно хватать для обновления инфраструктуры, строительства новых железных дорог, на повышение безопасности движения, увеличение скоростей движения, закупок подвижного состава и т.д. У нас есть одобренные соответствующими федеральными органами исполнительной власти планы и программы, определяющий объем и направления инвестиций за счет тарифной выручки, которые необходимо выполнять. Соответственно, та часть инвестиций за счет выручки, которая идет в инфраструктуру железных дорог, должна отражаться в инфраструктурной составляющей тарифов на перевозку, инвестиции в пополнение вагонного парка – за счет вагонной составляющей, Если государство определит, что источниками финансирования тех или иных проектов является бюджет, инвестфонд, пенсионный фонд, дорожный налог или что-то еще, то это, конечно, меняет дело. Но в любом случае, если государство ставит хозяйствующему субъекту какие-либо задачи, выходящие за рамки бизнеса, то оно должно позаботиться об источниках их финансирования

ЧИТАЙТЕ ГРАФА ВИТТЕ!

– В России промышленные предприятия сплошь и рядом увеличивают цены на свою продукцию, при этом нимало не заботясь о создании новых мощностей. То есть когда нет свободного входа на рынок, нет постоянно развивающейся конкуренции, никакая «невидимая рука» работать по определению не будет. Считаете ли Вы, что создание Первой, а затем, надо надеяться, и Второй грузовой компании действительно послужит хорошим инвестиционным инструментом для обновления подвижного состава?

– Тут две части вопроса. Первая – это внедрение тех видов подвижного состава, которые являются для железной дороги более эффективными. Но они часто и более дорогие. В условиях отсутствия каких-либо ценовых преференций, особых условий производители вагонов или локомотивов не могут их продать, потому что данный подвижной состав не является востребованным. В качестве примера – вагонная тележка с гораздо меньшим разрушающим воздействием на путь. Нам, как компании, содержащей железнодорожные пути, безусловно, это выгодно. Но отсутствие тарифных условий, оценивающих снижение этого ущерба для пути, является преградой для развития данного направления деятельности у вагоностроителей. Вторая – общие экономические условия для инвестиций в подвижной состав. Грузовые же компании ОАО «РЖД» будут здесь иметь свободу рук и вкладывать в то, что экономически эффективнее. Поэтому влияние на обновление парка грузовые компании будут оказывать такое же, как и все остальные операторы подвижного состава: заказывать наиболее эффективный в эксплуатации и наиболее востребованный подвижной состав у вагоностроителей.
Также я хотел бы сказать о самой технологии перевозки. Безусловно, у нас есть среднесетевая себестоимость, но мы также совершенно четко понимаем, что транспортировки прямыми отправительскими маршрутами для РЖД более выгодны и более дешевы с точки зрения затрат. Перевозки по грузовому расписанию являются для нас с какого-то момента также более выгодными. Развитие логистики и технологий, которые позволяют нам в конечном счете удешевлять их, должны также стимулироваться через различный подход к тарификации таких перевозок. То есть принципы тарифной политики в условиях третьего этапа реформы и должны формулироваться в соответствии с этими подходами. Я имею в виду различные принципы ценообразования для различных уровней участников перевозочного процесса: перевозчиков, операторов собственных поездных формирований, операторов подвижного состава, грузовладельцев. При этом должен быть учет величины необходимых инвестиций в соответствии с Программой структурной реформы и Стратегией развития железнодорожного транспорта. Должна быть возможность гибкого установления тарифов на перевозку грузов по железной дороге. Это очень важный момент, потому что очевидно, еще раз повторяю, мы далеко не всегда, далеко не везде являемся монополией, не говоря уж о том, что мы далеко не всегда являемся естественной монополией. Поэтому мы и говорим о таких принципах, как дифференцированный подход к ценообразованию при использовании более эффективного подвижного состава; ограничение государственного регулирования рамками действительно монопольной сферы; дифференцированное установление тарифов для различных уровней участников перевозочного процесса; исчерпывающая система сегментации рынка перевозок грузов и т.д.

– Про упомянутую Вами сегментацию конкурентных рынков перевозок разговоры идут уже лет пять. ВНИИЖТ разрабатывал всякие методики и подавал их в ФЭК России (предшественницу ФСТ), но…

– …Воз и ныне там. Между тем – это ключевой вопрос. Можно сколько угодно спорить о влиянии, о доле, о доминировании РЖД либо вообще железнодорожного транспорта на рынке, но пока нам регулятор не даст исчерпывающую систему требований, координат, оценок, принципов, по которым мы будем понимать, что для нас рынок или какое существование является либо конкурентным, либо доминирующим, либо монопольным, до тех пор у нас будет фактически игра без правил. То есть у нас сейчас, образно говоря, карты розданы, а во что играть – мы еще не знаем, но тем не менее во что-то играем. Для нас это является дезориентиром, потому что влияет, в том числе, и на наши решения по инвестированию либо неинвестированию в подвижной состав. Между тем на практике необходимо реализовать непреложный принцип: тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом, не попадающие под признаки естественной монополии, должны формироваться исключительно на основе рыночных механизмов. Как правило, это бывают договорные тарифы между перевозчиком и грузовладельцем, соответственно, при возможности изменения параметров в зависимости от различных факторов. Главнейший из них – фактор платежеспособности грузов, столь ярко и подробно описанный Сергеем Юльевичем Витте, хотя и сформулированный еще ранее. Граф Витте создал, похоже, до сих пор единственный столь глобальный труд на тему идеологии и экономики железнодорожной перевозки. Ведь практически по всем дискуссиям в сфере тарифообразования, которые велись в последнее время в России, в книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», выпущенной в 1883-м и переизданной с дополнениями в 1884 году, я, например, нашел для себя вполне определенные ответы. У нас, наверное, Витте многие не читали – вот в чем беда.

ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

– Какие идеи Вы собираетесь предложить регулятору на следующий год?

– Помимо комплекса мер по дерегулированию цен в конкурентных сегментах, о чем я уже сказал, это продолжение унификации тарифов на перевозку грузов во всех видах сообщения за исключением транзита. По нашему ощущению, где-то к марту или к апрелю следующего года мы должны договориться о том, будет ли эта унификация плавной или ее лучше в конце 2008-го решительно завершить. Также насущным является вопрос унификации тарифов на порожний пробег вагонов. Там, как известно, сегодня у нас такая ситуация, что вагоны из-под разных грузов едут по различным ставкам. Это безусловно – ненормально, и определенные расчеты мы уже сделали, сейчас идет обсуждение с операторами подвижного состава. Принятие решения, по нашим оценкам, не отразится на конечных пользователях, но немножко изменит доходность приватного вагона, для кого-то станет чуть-чуть лучше, для кого-то чуть-чуть хуже. Надеемся, регулятор прислушается к нашим доводам. Следующее – это нормативное закрепление возможности установления индивидуальных, локальных, долгосрочных исключительных тарифов. Мы говорим о том, что даже в рамках нынешнего Прейскуранта необходимо все-таки проявлять гораздо большую гибкость. Понятно, что долгосрочные тарифы для нас – это нормальное планирование и по большому счету определенное хеджирование рисков. Ну, а индивидуальные тарифы – это та вещь, которая позволяет нам заключать взаимовыгодные сделки с теми предприятиями, условия работы которых с нами в чем-то отличаются от среднерыночных. Конечные тарифы могут при этом быть как выше, так и ниже базовых. Далее – это перевод длительное время действующих исключительных тарифов в базовые либо их отмена. Зачем сохранять ситуацию, когда у нас из года в год большое количество ставок кочует в виде исключительных? Надо просто принять решение, чтобы не нагружать никого лишней рутинной работой, а упростить всем жизнь и больше заниматься стратегией. Также мы хотели бы добиться установления диапазона изменения или предельного уровня тарифов на перевозку грузов, где ОАО «РЖД» или железнодорожный транспорт в целом не имеет доминирования. То есть в условиях, когда нет возможности полностью либерализировать тариф, у регулятора есть нормативно закрепленная возможность установить предельно минимальный и/или максимальный его уровни. Кроме того, наши предложения в 2008 году будут касаться контейнеризированных грузов и крытых вагонов. То есть там, где у железнодорожного транспорта сложилась серьезная конкуренция с автомобильным, мы попросим регулятора дать возможность более гибкого установления тарифов на данный вид перевозок. Наконец, задача следующего года – выравнивание условий на перевозку грузов в контейнерах и при повагонной отправке. Мы достаточно долгое время развивали контейнерные перевозки и их стимулировали, но пришли к тому, что перевозка, условно говоря, угля в контейнерах гораздо дешевле, чем в полувагонах. Это, наверное, вещь не совсем адекватная. Но при этом хочу отметить, что любые наши предложения, связанные с изменением уровня тарифов на перевозку грузов в контейнерах в сторону увеличения, должны будут сопровождаться предложениями по развития терминальной части данных перевозок. Именно неразвитость терминальных услуг и их завышенная стоимость является, на наш взгляд, причиной, влияющей на уровень тарифов на перевозку. Вот часть вопросов, которые мы намерены инициировать в 2008 году.

– Вы упомянули про унификацию тарифов на порожний пробег. Как известно, в этом вопросе при конструировании Прейскуранта № 10‑01 была введена дифференциация по грузам в целях достижения общего баланса ставок. Не будет ли так, что для тех грузов, где порожний пробег достигает 50%, стоимость перевозки очень сильно вырастет?

– Все на самом деле зависит от принципов и философии унификации. Если посмотреть с точки зрения реально сложившейся ситуации, то у нас 85% порожнего пробега полувагонов – это пробег из-под грузов первого класса. Из-под второго и третьего класса вагоны порожняком, как правило, не идут. Все знают про ситуацию «очистки» или «отмывки» порожнего тарифа, когда, например, с Дальнего Востока полувагон либо загружается контейнером, либо подается под уголь, затем везет его, условно говоря, 100 км, а потом 4000 км идет порожняком как будто из-под угля. Нам всем это хорошо известно. Те параметры, которые мы предлагали, исходят из того, что для первичного уровня унификации следует взять первый класс и соответственно чуть-чуть перенести разницу в тарифы на груженый рейс для собственников во второй и третий класс. Опять же это вопрос обсуждения, дискуссии, и проблема эта крайне непростая. Мы сейчас начали по ней консультации с крупнейшими собственниками. Понимая, что, с одной стороны, нельзя ломать сложившуюся структуру бизнеса, мы должны в этом плане быть прогнозируемым партнером с точки зрения наших решений. Но с другой стороны, ситуацию все равно надо исправлять, ибо с каждым циклом регулирования тарифов она только усугубляется. Возможно, в наших дискуссиях с бизнесом и регулятором мы придем к тому, что изменения должны носить многоступенчатый характер. Но надо четко понимать, что такая проблема есть, и не делать вид, что ее нет.

РЖД ИНВЕСТОРУ – ДРУГ

– Недавно была принята Тарифная политика стран СНГ на 2008 год. Есть ли у Вас какие-то новые идеи в области транзитных ставок?

– Вот вопрос столь же хороший, сколь и неблагодарный. Не дашь скидку, груз не поехал – виноват. Дашь, скажут, что зря, груз и так бы поехал – опять виноват. Во-первых, нам нужно очень четко позиционировать сейчас наши услуги в этой сфере, сориентироваться, где мы в транзите является конкурентоспособными, а где в принципе не являемся. То есть определить нашу целевую группу воздействия и сформировать для нее услугу. Во-вторых, необходимо действительно проанализировать те объемы, которые мы потеряли за последние пять лет, может быть, из-за собственной пассивности, назовем это таким словом. После этого попробуем предложить нашим партнерам – прежде всего крупным компаниям или ассоциациям – вернуться на транзит через территорию Российской Федерации и соответственно сформировать согласованные условия сотрудничества. Очень надеемся или на оперативность Минтранса в рассмотрении наших предложений, или, что обоснованно, на передачу ОАО «РЖД» права самостоятельного установления транзитных тарифов. Надо отметить, что это нормальная практика для многих из наших соседей – делегировать полномочия по установлению транзитных тарифов железной дороге.

– Если какой-то крупный грузовладелец обратится к Вам с предложением инвестиций в инфраструктуру (например, станций в районе его интересов), готовы ли Вы будете в случае наличия такой правовой возможности обсудить с ним вопрос предоставления тарифных скидок?

– Как инвестиционный инструмент, при наличии заинтересованности ОАО «РЖД» в данных объектах, мне такой механизм представляется вполне приемлемым. Но сегодня, к сожалению, нормативная база данную вещь сделать не позволяет. Мы говорим о том, что нам такая нормативная база нужна для того, чтобы мы могли действительно посмотреть и в принципе найти те разумные точки, те формы договоренностей, которые бы устроили и ОАО «РЖД», и грузоотправителя, и любого другого участника транспортного рынка, и, конечно, регулятора, если это касается регулируемой сферы деятельности.

– Сегодня многие грузовладельцы выражают опасение, что в связи с созданием Первой грузовой компании значительно вырастут тарифы на перевозку в приватном парке, особенно в части низкодоходных грузов, например угля.

– Я думаю, что руководство Первой грузовой компании лучше ответило бы на эти опасения, чем я. Единственно, хотел бы всех призвать: давайте подходить к этому вопросу с точки зрения простой экономической логики. Если есть спрос, значит, эти тарифы действительно могут несколько возрасти в части вагонной составляющей. Если этот спрос стимулирует в каких-то секторах государство (например, по добыче угля и перевозке его на огромные расстояния), то, видимо, оно должно найти и принять решения, устраивающие все стороны рынка в отношении их затрат. Мы же не можем вечно забивать все мыслимые и немыслимые издержки в регулируемый тариф и тупо его каждый год, а то и два раза в год индексировать. Это тот самый затратный путь, от которого старается увести железнодорожный транспорт проводимая сегодня правительством реформа. Единственно возможное здесь решение – это либерализация, или расширение базы для работы по рыночным, дерегулированным тарифам. Ведь в чем проблема затратного подхода? Все решения, которые ФСТ принимало по повышению инвестиционной привлекательности приватного вагона через увеличение вагонной составляющей, приводили к тому, что металлурги, а следом и вагоностроители увеличивали цены на свою продукцию, что тут же вело к снижению этой самой привлекательности. Пытаться обмануть рынок и экономику в целом – это бесперспективное в долговременном плане занятие. Эта ситуация решается только одним образом – увеличением предложения или снижением того ажиотажного спроса, который сейчас есть на подвижной состав. Больше ничем. Но предложение можно увеличить, только запустив рыночные механизмы, связанные, прежде всего, с либерализацией цен и созданием конкуренции. Если бы можно было сделать как-то иначе, уж, конечно, давно бы сделали. Поэтому раз мы решили говорить о законах рынка и следовать им, то и давайте это делать, а не пытаться обмануть самих себя.

ИДЕИ ДЛЯ НОВОГО ПРЕЙСКУРАНТА?

– Евгений Федорович, есть информация, что в ОАО «РЖД» подготовлена некая концепция нового Прейскуранта № 10-01. Когда я попросил прокомментировать этот вопрос начальника управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, он с некоторым благородным негодованием наотрез отказался. Надеюсь, Вы не откажете нашим читателям в аналогичной просьбе?

– Я бы назвал это скорее не концепцией, а неким структурированным набором идей, сформулированных по итогам работы специально для этого созданного в РЖД временного творческого коллектива. Основная ведущая идея – это как раз то, о чем я говорил вначале: Прейскурант должен отражать собственно процессы реформирования, предоставлять равные условия для конкуренции, стимулировать переход от затратных методов тарификации к рыночным и т.д. Речь идет, в том числе, о тарифе на перевозку собственными поездными формированиями, на услуги инфраструктуры и т.д. При этом мы исходим из того, что тарифы на услуги локомотивной тяги не могут быть отдельным регулируемым видом деятельности. Но в целом этот проект, безусловно, нуждается в доработке. Я попал уже на последний этап работы этого творческого коллектива и увидел, что все-таки основная проблема, с которой мы столкнулись, это то, что все участники разработки преследовали разную идеологию. Ну а то, что ФСТ как регулятор фактически самоустранилась от участия в этой работе, конечно, не способствовало более качественному решению задачи, потому что работать в стол, как известно, никто желанием не горит. Сейчас наши предложения направлены в Федеральную службу по тарифам, и мы ожидаем соответствующей реакции, или оценки: плюсов, минусов, вопросов, в общем, обратной связи на данный рабочий проект – для того чтобы мы могли эту работу продолжить дальше. Прейскурант № 10-01 безнадежно устарел, он сдерживает развитие рынка перевозок, его нужно совершенствовать, модернизировать, переделывать, менять, тут подойдет любой термин. А не делать вид, что все всех устраивает. На недавней конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» было совершенно правильно подмечено, что нынешняя система регулирования не устраивает ни ОАО «РЖД», ни транспортные компании, ни грузоотправителей, а значит, она должна быть модернизирована в возможно короткие сроки.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>

В СООТВЕТСТВИИ С РЕФОРМОЙ

– Евгений Федорович, сначала, пожалуйста, несколько слов об организационных вопросах создания нового подразделения компании.

– Задачи нашего департамента сформулированы уже в его названии. Что такое тарифы на железнодорожные перевозки – понятно. Под понятием «маркетинг» подразумевается комплекс вопросов, направленный на получение хозяйствующим субъектом прибыли. В этом смысле я являюсь таким же бизнес ориентированным менеджером, как и мои коллеги в любой другой компании, работающей на рынке. Основу департамента составили специалисты тарифного блока ЦФТО ОАО «РЖД», также к нам перешли и ряд сотрудников из экономического блока ОАО «РЖД». Моим первым заместителем является Галина Вячеславовна Зимовская. Всего по штатному расписанию предполагается 58 мест, сейчас заполнено порядка 70%. Департамент подчиняется непосредственно старшему вице-президенту ОАО «РЖД» по финансам Федору Борисовичу Андрееву. Каких-то подразделений дорожного и ниже уровней, подчиненных нашему департаменту, создавать не планируется, и никаких изменений в работе линейных подразделений, связанных с его созданием, не предполагается.

– Работая в Минэкономразвития, Вы занимались в том числе и железнодорожными тарифами и предлагали целый ряд своих оригинальных решений по многим аспектам этой проблематики. Изменились ли в чем-то Ваши воззрения с переходом в ОАО «РЖД»?

– Не просто занимался, а входил в правление ФСТ от Минэкономразвития России. Со сменой должности я от своих прежних взглядов отнюдь не отказываюсь, хотя, конечно, всем понятно, что какие-то аспекты могут измениться или скорректироваться просто потому, что стали несколько другими мои конкретные функции и задачи. Однако когда мы рассматриваем основополагающие принципы тарифной политики, то должны ясно понимать, что она есть просто следствие или одно из направлений той идеологии реформирования, которую сегодня реализует на практике государство. И, соответственно, говоря о тарифах, мы должны это делать в первую очередь в применении к общей системе принципов, целей и мероприятий проводящейся реформы на железнодорожном транспорте. А каковы же эти цели и задачи? Напомню, что это – обеспечение потребностей экономики в перевозке грузов, повышение эффективности работы железных дорог, повышение устойчивости и безопасности железнодорожного транспорта. Также всем хорошо известно, что двумя основными действенными инструментами достижения этих целей являются конкуренция в сфере перевозок и инвестиции в инфраструктуру, подвижной состав и логистические новации. Соответственно, когда мы говорим о тарифной политике, то я бы назвал также два базовых принципа, в рамках которых, надеюсь, возглавляемый мною департамент и будет реализовывать определенную идеологию. Первый заключается в том, что содержание тарифной политики в условиях реализации третьего этапа структурной реформы должно быть нацелено на решение ее общих задач. А второй – что механизмы реализации тарифной политики должны соответствовать инструментарию реформы в целом.

– Можно ли привести какой-то конкретный пример из арсенала такого инструментария применительно к тарифной теме?

– Пожалуйста, если мы говорим, например, о модернизации действующего Прейскуранта № 10-01 либо какого-то другого нормативного документа, то она должна быть нацелена прежде всего на развитие конкуренции железнодорожного с другими видами транспорта, а также на развитие конкуренции между ОАО «РЖД» как перевозчика или владельца вагонов с другими перевозчиками и владельцами вагонов. Кроме того, регуляторная политика государства по отношению к ОАО «РЖД» как субъекту регулирования должна соответствовать задачам, поставленным перед ОАО «РЖД» как объектом реформирования или источником финансирования инфраструктурных проектов. Это означает возможность принятия самостоятельных и адекватных решений субъектами рынка (включая доминирующие) о направлении инвестиций и, соответственно, о формировании их источников. Также если мы говорим о таком экономическом институте, как конкуренция, то для нас это в первую очередь – обеспечение равных ценовых условий доступа к услугам инфраструктуры для перевозчиков либо операторов поездов при обязательном наличии равных технологических и нормативных условий. Это, наверное, тот тезис, который, с одной стороны, является поистине бесспорным, а с другой – очень часто оспариваемым с точки зрения того, а что же все-таки является едиными, или единообразными, технологическими условиями.
У меня есть абсолютная уверенность в том, что уровень тарифной нагрузки или же, наоборот, тарифных преференций должен четко соответствовать уровню технологической нагрузки либо уровню каких-то технологических обременений и обязательств. Невозможна, по моему мнению, ситуация, при которой компания, которая осуществляет перевозки (перевозчик, оператор поезда, подвижного состава или кто угодно) только там, где она захочет, иметь те же тарифные условия, как и ОАО «РЖД», которое обязано возить грузы везде, где есть железнодорожные пути. Тут уж либо поставьте компанию «РЖД» в условия, когда она будет выбирать, где и на каких условиях работать, либо сделайте поправку в уровни тарифов как на перевозку, так и на доступ к инфраструктуре, отражающую это различие.

КАКАЯ УСЛУГА НУЖНА РЫНКУ?

– А что Вы думаете по поводу создания конкурентоспособных условий применительно к перевозке грузов в инвентарном и приватном парке?

– По этому поводу дискутировали очень много. У нас уже есть огромные сегменты рынка перевозок, где парк РЖД не является доминирующим. Имеются просто колоссальные рынки, где идет реальная конкуренция за направления и за объемы грузов. Яркий пример – черные металлы. Все прекрасно понимают, что РЖД не является конкурентом операторам подвижного состава. Тот уровень тарифа, который сегодня есть, на деле служит просто защитой владельцев приватных вагонов от конкуренции со стороны РЖД. И в этом плане создание Первой грузовой компании явилось по большому счету ответом на стремление определенных кругов законсервировать данную ситуацию. Но когда часть инвентарного парка все-таки выводится в рынок, тут наша позиция опять же принципиальна. Если мы говорим о перевозках грузов в вагонах Первой грузовой компании и других собственников, то со стороны ОАО «РЖД» будут предъявляться одинаковые тарифные и технологические условия. Образование Первой грузовой компании – это первый шаг по доступу ОАО «РЖД» в конкурентные сегменты рынка перевозок, где уже действуют рыночные механизмы соответствия спроса и предложения. Я надеюсь, что с созданием ПГК тариф, устанавливаемый для ОАО «РЖД», перестанет быть индикатором эффективности перевозки приватным парком на конкретной логистической схеме для абсолютного большинства грузов.

– Можно ли, по Вашему мнению, говорить о возможности честной конкуренции между железнодорожным и другими видами транспорта?

– Здесь та же самая ситуация. У нас есть огромные товарные сегменты, где железнодорожный транспорт в принципе не является доминирующим по перевозкам грузов. И сохранение здесь государством регулирования при отсутствии такового у других видов транспорта приводит к тому, что мы не можем в рамках того уровня цен, который нам установлен, формировать ту услугу, которая сегодня востребована на рынке. И соответственно – обратная ситуация. Рынку не нужна та услуга, которая предоставляется по регулируемым ценам, а возможно нужна существенно более дорогая, но в то же время и гораздо более технологичная. Яркий пример – это перевозки негабаритных или тарно-штучных грузов автомобильным транспортом. Чаще всего они более дорогие, чем по железной дороге, но здесь и совершенно другой, гораздо более высокий уровень сервиса. Кому нужна консервация услуги, не пользующейся спросом? Никому из грузовладельцев, но, возможно, конкурентам или тем, кто пытается стать промежуточным звеном межу РЖД и грузоотправителем, предлагая последнему услугу необходимого качества. И в этом плане у железнодорожного транспорта должна быть возможность предлагать такие услуги, которые были бы в первую очередь конкурентоспособны по технологии, и естественно, должна быть возможность самостоятельно формировать для таких услуг цену. В противном случае железная дорога эти перевозки просто не получит.

– Инфраструктурный тариф останется регулируемым. Какова здесь должна быть политика государства?

– Когда источником инвестиций является тариф, мы должны, безусловно, получать ту выручку, которая обеспечит определенный для нас государством уровень расходов. То есть тогда размера доходов от перевозок должно хватать для обновления инфраструктуры, строительства новых железных дорог, на повышение безопасности движения, увеличение скоростей движения, закупок подвижного состава и т.д. У нас есть одобренные соответствующими федеральными органами исполнительной власти планы и программы, определяющий объем и направления инвестиций за счет тарифной выручки, которые необходимо выполнять. Соответственно, та часть инвестиций за счет выручки, которая идет в инфраструктуру железных дорог, должна отражаться в инфраструктурной составляющей тарифов на перевозку, инвестиции в пополнение вагонного парка – за счет вагонной составляющей, Если государство определит, что источниками финансирования тех или иных проектов является бюджет, инвестфонд, пенсионный фонд, дорожный налог или что-то еще, то это, конечно, меняет дело. Но в любом случае, если государство ставит хозяйствующему субъекту какие-либо задачи, выходящие за рамки бизнеса, то оно должно позаботиться об источниках их финансирования

ЧИТАЙТЕ ГРАФА ВИТТЕ!

– В России промышленные предприятия сплошь и рядом увеличивают цены на свою продукцию, при этом нимало не заботясь о создании новых мощностей. То есть когда нет свободного входа на рынок, нет постоянно развивающейся конкуренции, никакая «невидимая рука» работать по определению не будет. Считаете ли Вы, что создание Первой, а затем, надо надеяться, и Второй грузовой компании действительно послужит хорошим инвестиционным инструментом для обновления подвижного состава?

– Тут две части вопроса. Первая – это внедрение тех видов подвижного состава, которые являются для железной дороги более эффективными. Но они часто и более дорогие. В условиях отсутствия каких-либо ценовых преференций, особых условий производители вагонов или локомотивов не могут их продать, потому что данный подвижной состав не является востребованным. В качестве примера – вагонная тележка с гораздо меньшим разрушающим воздействием на путь. Нам, как компании, содержащей железнодорожные пути, безусловно, это выгодно. Но отсутствие тарифных условий, оценивающих снижение этого ущерба для пути, является преградой для развития данного направления деятельности у вагоностроителей. Вторая – общие экономические условия для инвестиций в подвижной состав. Грузовые же компании ОАО «РЖД» будут здесь иметь свободу рук и вкладывать в то, что экономически эффективнее. Поэтому влияние на обновление парка грузовые компании будут оказывать такое же, как и все остальные операторы подвижного состава: заказывать наиболее эффективный в эксплуатации и наиболее востребованный подвижной состав у вагоностроителей.
Также я хотел бы сказать о самой технологии перевозки. Безусловно, у нас есть среднесетевая себестоимость, но мы также совершенно четко понимаем, что транспортировки прямыми отправительскими маршрутами для РЖД более выгодны и более дешевы с точки зрения затрат. Перевозки по грузовому расписанию являются для нас с какого-то момента также более выгодными. Развитие логистики и технологий, которые позволяют нам в конечном счете удешевлять их, должны также стимулироваться через различный подход к тарификации таких перевозок. То есть принципы тарифной политики в условиях третьего этапа реформы и должны формулироваться в соответствии с этими подходами. Я имею в виду различные принципы ценообразования для различных уровней участников перевозочного процесса: перевозчиков, операторов собственных поездных формирований, операторов подвижного состава, грузовладельцев. При этом должен быть учет величины необходимых инвестиций в соответствии с Программой структурной реформы и Стратегией развития железнодорожного транспорта. Должна быть возможность гибкого установления тарифов на перевозку грузов по железной дороге. Это очень важный момент, потому что очевидно, еще раз повторяю, мы далеко не всегда, далеко не везде являемся монополией, не говоря уж о том, что мы далеко не всегда являемся естественной монополией. Поэтому мы и говорим о таких принципах, как дифференцированный подход к ценообразованию при использовании более эффективного подвижного состава; ограничение государственного регулирования рамками действительно монопольной сферы; дифференцированное установление тарифов для различных уровней участников перевозочного процесса; исчерпывающая система сегментации рынка перевозок грузов и т.д.

– Про упомянутую Вами сегментацию конкурентных рынков перевозок разговоры идут уже лет пять. ВНИИЖТ разрабатывал всякие методики и подавал их в ФЭК России (предшественницу ФСТ), но…

– …Воз и ныне там. Между тем – это ключевой вопрос. Можно сколько угодно спорить о влиянии, о доле, о доминировании РЖД либо вообще железнодорожного транспорта на рынке, но пока нам регулятор не даст исчерпывающую систему требований, координат, оценок, принципов, по которым мы будем понимать, что для нас рынок или какое существование является либо конкурентным, либо доминирующим, либо монопольным, до тех пор у нас будет фактически игра без правил. То есть у нас сейчас, образно говоря, карты розданы, а во что играть – мы еще не знаем, но тем не менее во что-то играем. Для нас это является дезориентиром, потому что влияет, в том числе, и на наши решения по инвестированию либо неинвестированию в подвижной состав. Между тем на практике необходимо реализовать непреложный принцип: тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом, не попадающие под признаки естественной монополии, должны формироваться исключительно на основе рыночных механизмов. Как правило, это бывают договорные тарифы между перевозчиком и грузовладельцем, соответственно, при возможности изменения параметров в зависимости от различных факторов. Главнейший из них – фактор платежеспособности грузов, столь ярко и подробно описанный Сергеем Юльевичем Витте, хотя и сформулированный еще ранее. Граф Витте создал, похоже, до сих пор единственный столь глобальный труд на тему идеологии и экономики железнодорожной перевозки. Ведь практически по всем дискуссиям в сфере тарифообразования, которые велись в последнее время в России, в книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», выпущенной в 1883-м и переизданной с дополнениями в 1884 году, я, например, нашел для себя вполне определенные ответы. У нас, наверное, Витте многие не читали – вот в чем беда.

ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

– Какие идеи Вы собираетесь предложить регулятору на следующий год?

– Помимо комплекса мер по дерегулированию цен в конкурентных сегментах, о чем я уже сказал, это продолжение унификации тарифов на перевозку грузов во всех видах сообщения за исключением транзита. По нашему ощущению, где-то к марту или к апрелю следующего года мы должны договориться о том, будет ли эта унификация плавной или ее лучше в конце 2008-го решительно завершить. Также насущным является вопрос унификации тарифов на порожний пробег вагонов. Там, как известно, сегодня у нас такая ситуация, что вагоны из-под разных грузов едут по различным ставкам. Это безусловно – ненормально, и определенные расчеты мы уже сделали, сейчас идет обсуждение с операторами подвижного состава. Принятие решения, по нашим оценкам, не отразится на конечных пользователях, но немножко изменит доходность приватного вагона, для кого-то станет чуть-чуть лучше, для кого-то чуть-чуть хуже. Надеемся, регулятор прислушается к нашим доводам. Следующее – это нормативное закрепление возможности установления индивидуальных, локальных, долгосрочных исключительных тарифов. Мы говорим о том, что даже в рамках нынешнего Прейскуранта необходимо все-таки проявлять гораздо большую гибкость. Понятно, что долгосрочные тарифы для нас – это нормальное планирование и по большому счету определенное хеджирование рисков. Ну, а индивидуальные тарифы – это та вещь, которая позволяет нам заключать взаимовыгодные сделки с теми предприятиями, условия работы которых с нами в чем-то отличаются от среднерыночных. Конечные тарифы могут при этом быть как выше, так и ниже базовых. Далее – это перевод длительное время действующих исключительных тарифов в базовые либо их отмена. Зачем сохранять ситуацию, когда у нас из года в год большое количество ставок кочует в виде исключительных? Надо просто принять решение, чтобы не нагружать никого лишней рутинной работой, а упростить всем жизнь и больше заниматься стратегией. Также мы хотели бы добиться установления диапазона изменения или предельного уровня тарифов на перевозку грузов, где ОАО «РЖД» или железнодорожный транспорт в целом не имеет доминирования. То есть в условиях, когда нет возможности полностью либерализировать тариф, у регулятора есть нормативно закрепленная возможность установить предельно минимальный и/или максимальный его уровни. Кроме того, наши предложения в 2008 году будут касаться контейнеризированных грузов и крытых вагонов. То есть там, где у железнодорожного транспорта сложилась серьезная конкуренция с автомобильным, мы попросим регулятора дать возможность более гибкого установления тарифов на данный вид перевозок. Наконец, задача следующего года – выравнивание условий на перевозку грузов в контейнерах и при повагонной отправке. Мы достаточно долгое время развивали контейнерные перевозки и их стимулировали, но пришли к тому, что перевозка, условно говоря, угля в контейнерах гораздо дешевле, чем в полувагонах. Это, наверное, вещь не совсем адекватная. Но при этом хочу отметить, что любые наши предложения, связанные с изменением уровня тарифов на перевозку грузов в контейнерах в сторону увеличения, должны будут сопровождаться предложениями по развития терминальной части данных перевозок. Именно неразвитость терминальных услуг и их завышенная стоимость является, на наш взгляд, причиной, влияющей на уровень тарифов на перевозку. Вот часть вопросов, которые мы намерены инициировать в 2008 году.

– Вы упомянули про унификацию тарифов на порожний пробег. Как известно, в этом вопросе при конструировании Прейскуранта № 10‑01 была введена дифференциация по грузам в целях достижения общего баланса ставок. Не будет ли так, что для тех грузов, где порожний пробег достигает 50%, стоимость перевозки очень сильно вырастет?

– Все на самом деле зависит от принципов и философии унификации. Если посмотреть с точки зрения реально сложившейся ситуации, то у нас 85% порожнего пробега полувагонов – это пробег из-под грузов первого класса. Из-под второго и третьего класса вагоны порожняком, как правило, не идут. Все знают про ситуацию «очистки» или «отмывки» порожнего тарифа, когда, например, с Дальнего Востока полувагон либо загружается контейнером, либо подается под уголь, затем везет его, условно говоря, 100 км, а потом 4000 км идет порожняком как будто из-под угля. Нам всем это хорошо известно. Те параметры, которые мы предлагали, исходят из того, что для первичного уровня унификации следует взять первый класс и соответственно чуть-чуть перенести разницу в тарифы на груженый рейс для собственников во второй и третий класс. Опять же это вопрос обсуждения, дискуссии, и проблема эта крайне непростая. Мы сейчас начали по ней консультации с крупнейшими собственниками. Понимая, что, с одной стороны, нельзя ломать сложившуюся структуру бизнеса, мы должны в этом плане быть прогнозируемым партнером с точки зрения наших решений. Но с другой стороны, ситуацию все равно надо исправлять, ибо с каждым циклом регулирования тарифов она только усугубляется. Возможно, в наших дискуссиях с бизнесом и регулятором мы придем к тому, что изменения должны носить многоступенчатый характер. Но надо четко понимать, что такая проблема есть, и не делать вид, что ее нет.

РЖД ИНВЕСТОРУ – ДРУГ

– Недавно была принята Тарифная политика стран СНГ на 2008 год. Есть ли у Вас какие-то новые идеи в области транзитных ставок?

– Вот вопрос столь же хороший, сколь и неблагодарный. Не дашь скидку, груз не поехал – виноват. Дашь, скажут, что зря, груз и так бы поехал – опять виноват. Во-первых, нам нужно очень четко позиционировать сейчас наши услуги в этой сфере, сориентироваться, где мы в транзите является конкурентоспособными, а где в принципе не являемся. То есть определить нашу целевую группу воздействия и сформировать для нее услугу. Во-вторых, необходимо действительно проанализировать те объемы, которые мы потеряли за последние пять лет, может быть, из-за собственной пассивности, назовем это таким словом. После этого попробуем предложить нашим партнерам – прежде всего крупным компаниям или ассоциациям – вернуться на транзит через территорию Российской Федерации и соответственно сформировать согласованные условия сотрудничества. Очень надеемся или на оперативность Минтранса в рассмотрении наших предложений, или, что обоснованно, на передачу ОАО «РЖД» права самостоятельного установления транзитных тарифов. Надо отметить, что это нормальная практика для многих из наших соседей – делегировать полномочия по установлению транзитных тарифов железной дороге.

– Если какой-то крупный грузовладелец обратится к Вам с предложением инвестиций в инфраструктуру (например, станций в районе его интересов), готовы ли Вы будете в случае наличия такой правовой возможности обсудить с ним вопрос предоставления тарифных скидок?

– Как инвестиционный инструмент, при наличии заинтересованности ОАО «РЖД» в данных объектах, мне такой механизм представляется вполне приемлемым. Но сегодня, к сожалению, нормативная база данную вещь сделать не позволяет. Мы говорим о том, что нам такая нормативная база нужна для того, чтобы мы могли действительно посмотреть и в принципе найти те разумные точки, те формы договоренностей, которые бы устроили и ОАО «РЖД», и грузоотправителя, и любого другого участника транспортного рынка, и, конечно, регулятора, если это касается регулируемой сферы деятельности.

– Сегодня многие грузовладельцы выражают опасение, что в связи с созданием Первой грузовой компании значительно вырастут тарифы на перевозку в приватном парке, особенно в части низкодоходных грузов, например угля.

– Я думаю, что руководство Первой грузовой компании лучше ответило бы на эти опасения, чем я. Единственно, хотел бы всех призвать: давайте подходить к этому вопросу с точки зрения простой экономической логики. Если есть спрос, значит, эти тарифы действительно могут несколько возрасти в части вагонной составляющей. Если этот спрос стимулирует в каких-то секторах государство (например, по добыче угля и перевозке его на огромные расстояния), то, видимо, оно должно найти и принять решения, устраивающие все стороны рынка в отношении их затрат. Мы же не можем вечно забивать все мыслимые и немыслимые издержки в регулируемый тариф и тупо его каждый год, а то и два раза в год индексировать. Это тот самый затратный путь, от которого старается увести железнодорожный транспорт проводимая сегодня правительством реформа. Единственно возможное здесь решение – это либерализация, или расширение базы для работы по рыночным, дерегулированным тарифам. Ведь в чем проблема затратного подхода? Все решения, которые ФСТ принимало по повышению инвестиционной привлекательности приватного вагона через увеличение вагонной составляющей, приводили к тому, что металлурги, а следом и вагоностроители увеличивали цены на свою продукцию, что тут же вело к снижению этой самой привлекательности. Пытаться обмануть рынок и экономику в целом – это бесперспективное в долговременном плане занятие. Эта ситуация решается только одним образом – увеличением предложения или снижением того ажиотажного спроса, который сейчас есть на подвижной состав. Больше ничем. Но предложение можно увеличить, только запустив рыночные механизмы, связанные, прежде всего, с либерализацией цен и созданием конкуренции. Если бы можно было сделать как-то иначе, уж, конечно, давно бы сделали. Поэтому раз мы решили говорить о законах рынка и следовать им, то и давайте это делать, а не пытаться обмануть самих себя.

ИДЕИ ДЛЯ НОВОГО ПРЕЙСКУРАНТА?

– Евгений Федорович, есть информация, что в ОАО «РЖД» подготовлена некая концепция нового Прейскуранта № 10-01. Когда я попросил прокомментировать этот вопрос начальника управления регулирования транспорта ФСТ Виктора Квитко, он с некоторым благородным негодованием наотрез отказался. Надеюсь, Вы не откажете нашим читателям в аналогичной просьбе?

– Я бы назвал это скорее не концепцией, а неким структурированным набором идей, сформулированных по итогам работы специально для этого созданного в РЖД временного творческого коллектива. Основная ведущая идея – это как раз то, о чем я говорил вначале: Прейскурант должен отражать собственно процессы реформирования, предоставлять равные условия для конкуренции, стимулировать переход от затратных методов тарификации к рыночным и т.д. Речь идет, в том числе, о тарифе на перевозку собственными поездными формированиями, на услуги инфраструктуры и т.д. При этом мы исходим из того, что тарифы на услуги локомотивной тяги не могут быть отдельным регулируемым видом деятельности. Но в целом этот проект, безусловно, нуждается в доработке. Я попал уже на последний этап работы этого творческого коллектива и увидел, что все-таки основная проблема, с которой мы столкнулись, это то, что все участники разработки преследовали разную идеологию. Ну а то, что ФСТ как регулятор фактически самоустранилась от участия в этой работе, конечно, не способствовало более качественному решению задачи, потому что работать в стол, как известно, никто желанием не горит. Сейчас наши предложения направлены в Федеральную службу по тарифам, и мы ожидаем соответствующей реакции, или оценки: плюсов, минусов, вопросов, в общем, обратной связи на данный рабочий проект – для того чтобы мы могли эту работу продолжить дальше. Прейскурант № 10-01 безнадежно устарел, он сдерживает развитие рынка перевозок, его нужно совершенствовать, модернизировать, переделывать, менять, тут подойдет любой термин. А не делать вид, что все всех устраивает. На недавней конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» было совершенно правильно подмечено, что нынешняя система регулирования не устраивает ни ОАО «РЖД», ни транспортные компании, ни грузоотправителей, а значит, она должна быть модернизирована в возможно короткие сроки.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как уже сообщалось, в ОАО «РЖД» создан новый департамент маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики.
Его начальник ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] =>

Очевидное или вероятное?

Сегодня внесение изменений в железнодорожное законодательство является одним из самых актуальных для отрасли вопросов. При этом наиболее нетерпимое положение сложилось с действующим Уставом железнодорожного транспорта, который не отражает современных реалий, а является без преувеличения реликтом прошедшей эпохи.

Читать материал

Выпуск 24 (124) декабрь 2007

Выпуск 24 (124) декабрь 2007

Российские порты теряют металлургические грузы

На подъеме

Груз остается дома

Через Украину: дальше, но дешевле

Резюме: то ли еще будет

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

интервью по поводу

«Нужна сбалансированнаятарифная политика в части вагонной составляющей»

На подъеме

Груз остается дома

Через Украину: дальше, но дешевле

Резюме: то ли еще будет

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

интервью по поводу

«Нужна сбалансированнаятарифная политика в части вагонной составляющей»

На подъеме

Груз остается дома

Через Украину: дальше, но дешевле

Резюме: то ли еще будет

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

интервью по поводу

«Нужна сбалансированнаятарифная политика в части вагонной составляющей»

На подъеме

Груз остается дома

Через Украину: дальше, но дешевле

Резюме: то ли еще будет

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

интервью по поводу

«Нужна сбалансированнаятарифная политика в части вагонной составляющей»

Панорама. Логистика и перевозки

Глубокие воды северных портов

Плоды повышения пропускной способности

РЖД: год прожит не зря

Окончательное «да» «Морскому фасаду»

Клайпеда перевалит биосоляру

Золотое «контейнерное» дно?

Прямиком в Персидский залив?

Мегаполис в окружении деревень

Китай поедет быстрее

Тыва получит колею

Глубокие воды северных портов

Плоды повышения пропускной способности

РЖД: год прожит не зря

Окончательное «да» «Морскому фасаду»

Клайпеда перевалит биосоляру

Золотое «контейнерное» дно?

Прямиком в Персидский залив?

Мегаполис в окружении деревень

Китай поедет быстрее

Тыва получит колею

Глубокие воды северных портов

Плоды повышения пропускной способности

РЖД: год прожит не зря

Окончательное «да» «Морскому фасаду»

Клайпеда перевалит биосоляру

Золотое «контейнерное» дно?

Прямиком в Персидский залив?

Мегаполис в окружении деревень

Китай поедет быстрее

Тыва получит колею

Глубокие воды северных портов

Плоды повышения пропускной способности

РЖД: год прожит не зря

Окончательное «да» «Морскому фасаду»

Клайпеда перевалит биосоляру

Золотое «контейнерное» дно?

Прямиком в Персидский залив?

Мегаполис в окружении деревень

Китай поедет быстрее

Тыва получит колею

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Тарифная политика – 2008: все вместе и каждый за себя

ЭТО НУЖНО – НЕ МЕРТВЫМ, ЭТО НадО – ЖИВЫМ!

УКРАИНА – ЗА КОНСОЛИДАЦИЮ!

РОССИЯ: ВДВОЕ, ВТРОЕ ВЫШЕ НОРМЫ!

КАЗАХСТАН: ЕСТЬ СТАВКИ СПЕЦИАЛЬНЫЕ, СКВОЗНЫЕ, ДОГОВОРНЫЕ, ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ

БЕЛАРУСЬ: ОСОБОЕ МНЕНИЕ

ЭСТОНИЯ: КОЭФФИЦИЕНТЫ ИСЧЕЗЛИ