• Ставка на полувагон
    3200
    0 %
    руб./сут.
    Август 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 96.04 0 EUR ЦБ РФ 102.25 0
    BTC 26144.66 usd BTC 2520345.22 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (124) декабрь 2007

24 (124) декабрь 2007
Тема номера – Государственное регулирование: новые проекты и инструменты. Статья президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина «Стратегическая интеграция».
В номере - материалы V-ой Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство".
XVI Тарифная конференция железнодорожных администраций стран – участниц СНГ приняла Тарифную политику железных дорог стран СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2008 фрахтовый год. Первое эксклюзивное интервью журналу дал начальник нового департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов.
О текущих проектах и перспективах Железных дорог Якутии рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин.
В рамках журнала вышло приложение «РЖД-Партнер Порт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Отнюдь не праздные вопросы

Василий ШимохинЭтот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере.
О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин.
Array
(
    [ID] => 108715
    [~ID] => 108715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Отнюдь не праздные вопросы
    [~NAME] => Отнюдь не праздные вопросы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Владимирович, охарактеризуйте, пожалуйста, предварительные итоги 2007 года для ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Какова динамика объемов перевозок?

– По предварительным расчетам, объем грузовых перевозок в этом году составит 2,2 млн т, это примерно на 23% больше, чем в прошлом (1,78 млн т). По итогам января – ноября уже доставлено 2,09 млн т грузов. Что касается пассажирских перевозок, то они остались примерно на том же уровне: ежегодно дорога перевозит около 100 тыс. пассажиров, и, по нашим прогнозам, рост этого показателя в 2007-м достигнет 4%.

– За счет каких грузов удалось добиться такого прироста погрузки? И удастся ли сохранить набранные темпы в следующем году?

– Данная динамика обусловлена, во-первых, увеличением объе­мов отгрузки угля в южном направлении по традиционным «угольным маршрутам» Республики. Во-вторых, здесь сказался небольшой прирост строительных грузов, идущих для трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан.
Что касается следующего года, то в связи с интенсивным строительством железной дороги Томмот – Кердем ожидается рост перевозок строительных материалов и металлоконструкций в этом направлении. Кроме того, в 2008 году начнутся подготовительные работы, связанные с разработкой Эльконского месторождения урановых руд, туда также пойдут дополнительные объемы строительных грузов. Насколько мы знаем, ЗАО «Полюс» (дочерняя компания ГМК «Норильский никель») намерено в следующем году увеличить объемы добычи горнорудной компании ОАО «Алданзолото», в том числе за счет реконструкции золотоизвлекательных фабрик. Ко всему прочему сейчас довольно активно развиваются центральные районы Якутии, город Якутск, где также потребуются строительные грузы и металлы. Так что в следующем году объемы перевозок определенно будут расти, и, вполне возможно, увеличатся на 5–7% по сравнению с уходящим.

– Если брать в целом, то какие проекты в 2007-м имели для компании приоритетное значение?


– В этом году мы постарались уделить как можно больше внимания парку подвижного состава ЖДЯ. В частности, в рамках программы, рассчитанной до 2011 года, была проведена модернизация пяти секций магистральных тепловозов 2ТЭ10М, сейчас две из них проходят завод­ские испытания на Полтавском тепловозоремонтном заводе (ПТРЗ). Всего до 2011-го модернизацию пройдут 28 секций.
Кроме того, сверх указанных объе­мов планируется провести модернизацию двух секций 2ТЭ10М, которые уже находятся в Белгороде в ожидании таможенных процедур для отправки на ПТРЗ. Программа на 2008 год предусматривает ремонт еще четырех секций.
Другой крупный проект ЖДЯ в этом году – запуск технологии взаимодействия с ОАО «РЖД» в едином информационном ресурсе. В начале декабря на Железных дорогах Якутии начал функционировать информационно-вычислительный центр и была внедрена автоматизированная система управления станциями, работающая в автономном тестовом режиме без увязки с информационными ресурсами ОАО «РЖД». Сейчас завершается работа по адаптации системы ЭТРАН для оформления прямого перевозочного документа с участием инфраструктур РЖД и ЖДЯ. В ближайшее время будет завершен первый этап, а в 2008-м – весь объем работ.
Что касается договоров о взаимодействии между ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД», последний из которых был подписан в марте этого года, то в части заключения договоров найти взаимоприемлемые решения нам удалось, однако в части их реализации мы столкнулись с целым рядом проблем. Например, все по тому же информационному взаимодействию, без которого невозможна полноценная реализация соглашений. Причина, на наш взгляд, до смешного проста и заключается в отсутствии департамента, который взял бы на себя ответственность по координации действий между структурами ОАО «РЖД» и самое важное – по определению приоритетов, постановке и распределению задач между кон­кретными исполнителями. К тому же здесь важен и чисто субъективный фактор: если для ЖДЯ сегодня это один из самых насущных вопросов, то для РЖД – скорее досадные и ненужные хлопоты. Тем не менее, надеюсь, в ближайшее время нам удаст­ся сообща исправить ситуацию.

– Каковы будут основные направления развития дороги в следующем году?

– Планов довольно много. Хотим начать строительство нового локомотивного депо. Начать программу модернизации маневровых тепловозов ТЭМ2, причем сделать это в едином техническом ключе с магистральными тепловозами. Данная задача во многом уникальна: если при модернизации магистральных тепловозов мы используем технологии, апробированные в Казахстане и Монголии, то маневровые локомотивы во многом остаются «терра инкогнита», и здесь приходится идти по непроторенному пути. Зато в результате у нас должна появиться практически новая машина со значительно улучшенными техническими и экономическими характеристиками. В настоящее время уже разработаны основные технические решения и определена этапность их внедрения. Первую модернизированную машину мы планируем получить в конце следующего года.
Кроме того, в 2008-м на дороге будет внедрена система тяги «Локотрол», которая позволит водить длинные поезда с распределением локомотивов по всей длине поезда. Причем синхронизируется не только тяга, но и управление тормозами.
Задача чрезвычайно актуальна для компании, поскольку наши 18-тысячные уклоны позволяют брать на один магистральный тепловоз не более 20–22 вагонов при длине приемо-отправочных путей, рассчитанных на 70.
И, пожалуй, самый главный инфраструктурный проект – это доведение эксплуатируемой железнодорожной линии до современного технического уровня. Стоимость данного проекта составит как минимум 7 млрд рублей. Основные задачи достройки – микропроцессорная централизация линии, интегрированная с полуавтоматической блокировкой; строительство продольной ЛЭП 35; введение оптико-волоконной линии связи; строительство четырех дополнительных раздельных пунктов на перегонах, ограничивающих пропускную способность, а также эксплуатационных зданий и сооружений для служб дороги; модернизация стыкового узла и смежных станций.

– На какой стадии находится проект по созданию на ЖДЯ испытательного полигона для современного подвижного состава?

– Вообще-то мы не ставили перед собой именно такую задачу. Другое дело, что дорога всегда приглашала к сотрудничеству головной институт по проектированию новой техники – ВНИКТИ и готова была предоставить свои пути в качестве полигона для испытаний как существующего, так и разрабатываемого тягового подвижного состава. Представляется, что это отнюдь не праздный вопрос, особенно в свете амбициозной программы развития отрасли до 2030 года, в которой заложены перспективные планы строительства железных дорог в самых суровых условиях – на Камчатке и Чукотке, в Магадане, есть проект Трансполярной магистрали. Но ведь мало просто проложить дорогу, нужно еще создать локомотивы, способные работать в таких условиях. И в этой связи лучшего полигона, чем наш, не найти. Однако встречной заинтересованности здесь пока не наблюдается. Гораздо дальновиднее оказались наши казахстанские коллеги, с которыми уже заключено принципиальное соглашение об эксплуатационных испытаниях тепловозов серии Evolution, проектируемых в Казах­стане. Первый из них мы ждем на испытания в конце будущего года.

– Одобрила ли Федеральная служба по тарифам новый Прейскурант Железных дорог Якутии?

– Совсем недавно на ноябрьском Правлении ФСТ была утверждена новая тарифная система ЖДЯ. Документ, устанавливающий ее, будет называться Прейскурант № 10-01 ЯК, сейчас он проходит регистрацию в Минюсте. Надеемся, что в скором времени Прейскурант будет опубликован и вступит в силу с начала следующего года.
Единственное – в процессе согласования Прейскуранта мы столкнулись с тем, что в ФСТ не было специальной методики утверждения подобных тарифных систем, поскольку обычно все изменения вносились в Прейскурант № 10-01, и ничего другого не требовалось. Таким образом, нам пришлось дождаться разработки указанного документа – общей методики утверждения тарифов – это была совместная работа Минтранса России и ФСТ, и только после этого Служба смогла согласовать наш Прейскурант.
Беседовала Надежда Вторушина 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Владимирович, охарактеризуйте, пожалуйста, предварительные итоги 2007 года для ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Какова динамика объемов перевозок?

– По предварительным расчетам, объем грузовых перевозок в этом году составит 2,2 млн т, это примерно на 23% больше, чем в прошлом (1,78 млн т). По итогам января – ноября уже доставлено 2,09 млн т грузов. Что касается пассажирских перевозок, то они остались примерно на том же уровне: ежегодно дорога перевозит около 100 тыс. пассажиров, и, по нашим прогнозам, рост этого показателя в 2007-м достигнет 4%.

– За счет каких грузов удалось добиться такого прироста погрузки? И удастся ли сохранить набранные темпы в следующем году?

– Данная динамика обусловлена, во-первых, увеличением объе­мов отгрузки угля в южном направлении по традиционным «угольным маршрутам» Республики. Во-вторых, здесь сказался небольшой прирост строительных грузов, идущих для трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан.
Что касается следующего года, то в связи с интенсивным строительством железной дороги Томмот – Кердем ожидается рост перевозок строительных материалов и металлоконструкций в этом направлении. Кроме того, в 2008 году начнутся подготовительные работы, связанные с разработкой Эльконского месторождения урановых руд, туда также пойдут дополнительные объемы строительных грузов. Насколько мы знаем, ЗАО «Полюс» (дочерняя компания ГМК «Норильский никель») намерено в следующем году увеличить объемы добычи горнорудной компании ОАО «Алданзолото», в том числе за счет реконструкции золотоизвлекательных фабрик. Ко всему прочему сейчас довольно активно развиваются центральные районы Якутии, город Якутск, где также потребуются строительные грузы и металлы. Так что в следующем году объемы перевозок определенно будут расти, и, вполне возможно, увеличатся на 5–7% по сравнению с уходящим.

– Если брать в целом, то какие проекты в 2007-м имели для компании приоритетное значение?


– В этом году мы постарались уделить как можно больше внимания парку подвижного состава ЖДЯ. В частности, в рамках программы, рассчитанной до 2011 года, была проведена модернизация пяти секций магистральных тепловозов 2ТЭ10М, сейчас две из них проходят завод­ские испытания на Полтавском тепловозоремонтном заводе (ПТРЗ). Всего до 2011-го модернизацию пройдут 28 секций.
Кроме того, сверх указанных объе­мов планируется провести модернизацию двух секций 2ТЭ10М, которые уже находятся в Белгороде в ожидании таможенных процедур для отправки на ПТРЗ. Программа на 2008 год предусматривает ремонт еще четырех секций.
Другой крупный проект ЖДЯ в этом году – запуск технологии взаимодействия с ОАО «РЖД» в едином информационном ресурсе. В начале декабря на Железных дорогах Якутии начал функционировать информационно-вычислительный центр и была внедрена автоматизированная система управления станциями, работающая в автономном тестовом режиме без увязки с информационными ресурсами ОАО «РЖД». Сейчас завершается работа по адаптации системы ЭТРАН для оформления прямого перевозочного документа с участием инфраструктур РЖД и ЖДЯ. В ближайшее время будет завершен первый этап, а в 2008-м – весь объем работ.
Что касается договоров о взаимодействии между ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД», последний из которых был подписан в марте этого года, то в части заключения договоров найти взаимоприемлемые решения нам удалось, однако в части их реализации мы столкнулись с целым рядом проблем. Например, все по тому же информационному взаимодействию, без которого невозможна полноценная реализация соглашений. Причина, на наш взгляд, до смешного проста и заключается в отсутствии департамента, который взял бы на себя ответственность по координации действий между структурами ОАО «РЖД» и самое важное – по определению приоритетов, постановке и распределению задач между кон­кретными исполнителями. К тому же здесь важен и чисто субъективный фактор: если для ЖДЯ сегодня это один из самых насущных вопросов, то для РЖД – скорее досадные и ненужные хлопоты. Тем не менее, надеюсь, в ближайшее время нам удаст­ся сообща исправить ситуацию.

– Каковы будут основные направления развития дороги в следующем году?

– Планов довольно много. Хотим начать строительство нового локомотивного депо. Начать программу модернизации маневровых тепловозов ТЭМ2, причем сделать это в едином техническом ключе с магистральными тепловозами. Данная задача во многом уникальна: если при модернизации магистральных тепловозов мы используем технологии, апробированные в Казахстане и Монголии, то маневровые локомотивы во многом остаются «терра инкогнита», и здесь приходится идти по непроторенному пути. Зато в результате у нас должна появиться практически новая машина со значительно улучшенными техническими и экономическими характеристиками. В настоящее время уже разработаны основные технические решения и определена этапность их внедрения. Первую модернизированную машину мы планируем получить в конце следующего года.
Кроме того, в 2008-м на дороге будет внедрена система тяги «Локотрол», которая позволит водить длинные поезда с распределением локомотивов по всей длине поезда. Причем синхронизируется не только тяга, но и управление тормозами.
Задача чрезвычайно актуальна для компании, поскольку наши 18-тысячные уклоны позволяют брать на один магистральный тепловоз не более 20–22 вагонов при длине приемо-отправочных путей, рассчитанных на 70.
И, пожалуй, самый главный инфраструктурный проект – это доведение эксплуатируемой железнодорожной линии до современного технического уровня. Стоимость данного проекта составит как минимум 7 млрд рублей. Основные задачи достройки – микропроцессорная централизация линии, интегрированная с полуавтоматической блокировкой; строительство продольной ЛЭП 35; введение оптико-волоконной линии связи; строительство четырех дополнительных раздельных пунктов на перегонах, ограничивающих пропускную способность, а также эксплуатационных зданий и сооружений для служб дороги; модернизация стыкового узла и смежных станций.

– На какой стадии находится проект по созданию на ЖДЯ испытательного полигона для современного подвижного состава?

– Вообще-то мы не ставили перед собой именно такую задачу. Другое дело, что дорога всегда приглашала к сотрудничеству головной институт по проектированию новой техники – ВНИКТИ и готова была предоставить свои пути в качестве полигона для испытаний как существующего, так и разрабатываемого тягового подвижного состава. Представляется, что это отнюдь не праздный вопрос, особенно в свете амбициозной программы развития отрасли до 2030 года, в которой заложены перспективные планы строительства железных дорог в самых суровых условиях – на Камчатке и Чукотке, в Магадане, есть проект Трансполярной магистрали. Но ведь мало просто проложить дорогу, нужно еще создать локомотивы, способные работать в таких условиях. И в этой связи лучшего полигона, чем наш, не найти. Однако встречной заинтересованности здесь пока не наблюдается. Гораздо дальновиднее оказались наши казахстанские коллеги, с которыми уже заключено принципиальное соглашение об эксплуатационных испытаниях тепловозов серии Evolution, проектируемых в Казах­стане. Первый из них мы ждем на испытания в конце будущего года.

– Одобрила ли Федеральная служба по тарифам новый Прейскурант Железных дорог Якутии?

– Совсем недавно на ноябрьском Правлении ФСТ была утверждена новая тарифная система ЖДЯ. Документ, устанавливающий ее, будет называться Прейскурант № 10-01 ЯК, сейчас он проходит регистрацию в Минюсте. Надеемся, что в скором времени Прейскурант будет опубликован и вступит в силу с начала следующего года.
Единственное – в процессе согласования Прейскуранта мы столкнулись с тем, что в ФСТ не было специальной методики утверждения подобных тарифных систем, поскольку обычно все изменения вносились в Прейскурант № 10-01, и ничего другого не требовалось. Таким образом, нам пришлось дождаться разработки указанного документа – общей методики утверждения тарифов – это была совместная работа Минтранса России и ФСТ, и только после этого Служба смогла согласовать наш Прейскурант.
Беседовала Надежда Вторушина 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинЭтот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере.
О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинЭтот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере.
О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3873 [~CODE] => 3873 [EXTERNAL_ID] => 3873 [~EXTERNAL_ID] => 3873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => отнюдь не праздные вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/037.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Этот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере. <br />О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин. [ELEMENT_META_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/037.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Этот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере. <br />О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отнюдь не праздные вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отнюдь не праздные вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы ) )

									Array
(
    [ID] => 108715
    [~ID] => 108715
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Отнюдь не праздные вопросы
    [~NAME] => Отнюдь не праздные вопросы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Владимирович, охарактеризуйте, пожалуйста, предварительные итоги 2007 года для ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Какова динамика объемов перевозок?

– По предварительным расчетам, объем грузовых перевозок в этом году составит 2,2 млн т, это примерно на 23% больше, чем в прошлом (1,78 млн т). По итогам января – ноября уже доставлено 2,09 млн т грузов. Что касается пассажирских перевозок, то они остались примерно на том же уровне: ежегодно дорога перевозит около 100 тыс. пассажиров, и, по нашим прогнозам, рост этого показателя в 2007-м достигнет 4%.

– За счет каких грузов удалось добиться такого прироста погрузки? И удастся ли сохранить набранные темпы в следующем году?

– Данная динамика обусловлена, во-первых, увеличением объе­мов отгрузки угля в южном направлении по традиционным «угольным маршрутам» Республики. Во-вторых, здесь сказался небольшой прирост строительных грузов, идущих для трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан.
Что касается следующего года, то в связи с интенсивным строительством железной дороги Томмот – Кердем ожидается рост перевозок строительных материалов и металлоконструкций в этом направлении. Кроме того, в 2008 году начнутся подготовительные работы, связанные с разработкой Эльконского месторождения урановых руд, туда также пойдут дополнительные объемы строительных грузов. Насколько мы знаем, ЗАО «Полюс» (дочерняя компания ГМК «Норильский никель») намерено в следующем году увеличить объемы добычи горнорудной компании ОАО «Алданзолото», в том числе за счет реконструкции золотоизвлекательных фабрик. Ко всему прочему сейчас довольно активно развиваются центральные районы Якутии, город Якутск, где также потребуются строительные грузы и металлы. Так что в следующем году объемы перевозок определенно будут расти, и, вполне возможно, увеличатся на 5–7% по сравнению с уходящим.

– Если брать в целом, то какие проекты в 2007-м имели для компании приоритетное значение?


– В этом году мы постарались уделить как можно больше внимания парку подвижного состава ЖДЯ. В частности, в рамках программы, рассчитанной до 2011 года, была проведена модернизация пяти секций магистральных тепловозов 2ТЭ10М, сейчас две из них проходят завод­ские испытания на Полтавском тепловозоремонтном заводе (ПТРЗ). Всего до 2011-го модернизацию пройдут 28 секций.
Кроме того, сверх указанных объе­мов планируется провести модернизацию двух секций 2ТЭ10М, которые уже находятся в Белгороде в ожидании таможенных процедур для отправки на ПТРЗ. Программа на 2008 год предусматривает ремонт еще четырех секций.
Другой крупный проект ЖДЯ в этом году – запуск технологии взаимодействия с ОАО «РЖД» в едином информационном ресурсе. В начале декабря на Железных дорогах Якутии начал функционировать информационно-вычислительный центр и была внедрена автоматизированная система управления станциями, работающая в автономном тестовом режиме без увязки с информационными ресурсами ОАО «РЖД». Сейчас завершается работа по адаптации системы ЭТРАН для оформления прямого перевозочного документа с участием инфраструктур РЖД и ЖДЯ. В ближайшее время будет завершен первый этап, а в 2008-м – весь объем работ.
Что касается договоров о взаимодействии между ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД», последний из которых был подписан в марте этого года, то в части заключения договоров найти взаимоприемлемые решения нам удалось, однако в части их реализации мы столкнулись с целым рядом проблем. Например, все по тому же информационному взаимодействию, без которого невозможна полноценная реализация соглашений. Причина, на наш взгляд, до смешного проста и заключается в отсутствии департамента, который взял бы на себя ответственность по координации действий между структурами ОАО «РЖД» и самое важное – по определению приоритетов, постановке и распределению задач между кон­кретными исполнителями. К тому же здесь важен и чисто субъективный фактор: если для ЖДЯ сегодня это один из самых насущных вопросов, то для РЖД – скорее досадные и ненужные хлопоты. Тем не менее, надеюсь, в ближайшее время нам удаст­ся сообща исправить ситуацию.

– Каковы будут основные направления развития дороги в следующем году?

– Планов довольно много. Хотим начать строительство нового локомотивного депо. Начать программу модернизации маневровых тепловозов ТЭМ2, причем сделать это в едином техническом ключе с магистральными тепловозами. Данная задача во многом уникальна: если при модернизации магистральных тепловозов мы используем технологии, апробированные в Казахстане и Монголии, то маневровые локомотивы во многом остаются «терра инкогнита», и здесь приходится идти по непроторенному пути. Зато в результате у нас должна появиться практически новая машина со значительно улучшенными техническими и экономическими характеристиками. В настоящее время уже разработаны основные технические решения и определена этапность их внедрения. Первую модернизированную машину мы планируем получить в конце следующего года.
Кроме того, в 2008-м на дороге будет внедрена система тяги «Локотрол», которая позволит водить длинные поезда с распределением локомотивов по всей длине поезда. Причем синхронизируется не только тяга, но и управление тормозами.
Задача чрезвычайно актуальна для компании, поскольку наши 18-тысячные уклоны позволяют брать на один магистральный тепловоз не более 20–22 вагонов при длине приемо-отправочных путей, рассчитанных на 70.
И, пожалуй, самый главный инфраструктурный проект – это доведение эксплуатируемой железнодорожной линии до современного технического уровня. Стоимость данного проекта составит как минимум 7 млрд рублей. Основные задачи достройки – микропроцессорная централизация линии, интегрированная с полуавтоматической блокировкой; строительство продольной ЛЭП 35; введение оптико-волоконной линии связи; строительство четырех дополнительных раздельных пунктов на перегонах, ограничивающих пропускную способность, а также эксплуатационных зданий и сооружений для служб дороги; модернизация стыкового узла и смежных станций.

– На какой стадии находится проект по созданию на ЖДЯ испытательного полигона для современного подвижного состава?

– Вообще-то мы не ставили перед собой именно такую задачу. Другое дело, что дорога всегда приглашала к сотрудничеству головной институт по проектированию новой техники – ВНИКТИ и готова была предоставить свои пути в качестве полигона для испытаний как существующего, так и разрабатываемого тягового подвижного состава. Представляется, что это отнюдь не праздный вопрос, особенно в свете амбициозной программы развития отрасли до 2030 года, в которой заложены перспективные планы строительства железных дорог в самых суровых условиях – на Камчатке и Чукотке, в Магадане, есть проект Трансполярной магистрали. Но ведь мало просто проложить дорогу, нужно еще создать локомотивы, способные работать в таких условиях. И в этой связи лучшего полигона, чем наш, не найти. Однако встречной заинтересованности здесь пока не наблюдается. Гораздо дальновиднее оказались наши казахстанские коллеги, с которыми уже заключено принципиальное соглашение об эксплуатационных испытаниях тепловозов серии Evolution, проектируемых в Казах­стане. Первый из них мы ждем на испытания в конце будущего года.

– Одобрила ли Федеральная служба по тарифам новый Прейскурант Железных дорог Якутии?

– Совсем недавно на ноябрьском Правлении ФСТ была утверждена новая тарифная система ЖДЯ. Документ, устанавливающий ее, будет называться Прейскурант № 10-01 ЯК, сейчас он проходит регистрацию в Минюсте. Надеемся, что в скором времени Прейскурант будет опубликован и вступит в силу с начала следующего года.
Единственное – в процессе согласования Прейскуранта мы столкнулись с тем, что в ФСТ не было специальной методики утверждения подобных тарифных систем, поскольку обычно все изменения вносились в Прейскурант № 10-01, и ничего другого не требовалось. Таким образом, нам пришлось дождаться разработки указанного документа – общей методики утверждения тарифов – это была совместная работа Минтранса России и ФСТ, и только после этого Служба смогла согласовать наш Прейскурант.
Беседовала Надежда Вторушина 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Владимирович, охарактеризуйте, пожалуйста, предварительные итоги 2007 года для ОАО «АК «Железные дороги Якутии». Какова динамика объемов перевозок?

– По предварительным расчетам, объем грузовых перевозок в этом году составит 2,2 млн т, это примерно на 23% больше, чем в прошлом (1,78 млн т). По итогам января – ноября уже доставлено 2,09 млн т грузов. Что касается пассажирских перевозок, то они остались примерно на том же уровне: ежегодно дорога перевозит около 100 тыс. пассажиров, и, по нашим прогнозам, рост этого показателя в 2007-м достигнет 4%.

– За счет каких грузов удалось добиться такого прироста погрузки? И удастся ли сохранить набранные темпы в следующем году?

– Данная динамика обусловлена, во-первых, увеличением объе­мов отгрузки угля в южном направлении по традиционным «угольным маршрутам» Республики. Во-вторых, здесь сказался небольшой прирост строительных грузов, идущих для трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан.
Что касается следующего года, то в связи с интенсивным строительством железной дороги Томмот – Кердем ожидается рост перевозок строительных материалов и металлоконструкций в этом направлении. Кроме того, в 2008 году начнутся подготовительные работы, связанные с разработкой Эльконского месторождения урановых руд, туда также пойдут дополнительные объемы строительных грузов. Насколько мы знаем, ЗАО «Полюс» (дочерняя компания ГМК «Норильский никель») намерено в следующем году увеличить объемы добычи горнорудной компании ОАО «Алданзолото», в том числе за счет реконструкции золотоизвлекательных фабрик. Ко всему прочему сейчас довольно активно развиваются центральные районы Якутии, город Якутск, где также потребуются строительные грузы и металлы. Так что в следующем году объемы перевозок определенно будут расти, и, вполне возможно, увеличатся на 5–7% по сравнению с уходящим.

– Если брать в целом, то какие проекты в 2007-м имели для компании приоритетное значение?


– В этом году мы постарались уделить как можно больше внимания парку подвижного состава ЖДЯ. В частности, в рамках программы, рассчитанной до 2011 года, была проведена модернизация пяти секций магистральных тепловозов 2ТЭ10М, сейчас две из них проходят завод­ские испытания на Полтавском тепловозоремонтном заводе (ПТРЗ). Всего до 2011-го модернизацию пройдут 28 секций.
Кроме того, сверх указанных объе­мов планируется провести модернизацию двух секций 2ТЭ10М, которые уже находятся в Белгороде в ожидании таможенных процедур для отправки на ПТРЗ. Программа на 2008 год предусматривает ремонт еще четырех секций.
Другой крупный проект ЖДЯ в этом году – запуск технологии взаимодействия с ОАО «РЖД» в едином информационном ресурсе. В начале декабря на Железных дорогах Якутии начал функционировать информационно-вычислительный центр и была внедрена автоматизированная система управления станциями, работающая в автономном тестовом режиме без увязки с информационными ресурсами ОАО «РЖД». Сейчас завершается работа по адаптации системы ЭТРАН для оформления прямого перевозочного документа с участием инфраструктур РЖД и ЖДЯ. В ближайшее время будет завершен первый этап, а в 2008-м – весь объем работ.
Что касается договоров о взаимодействии между ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД», последний из которых был подписан в марте этого года, то в части заключения договоров найти взаимоприемлемые решения нам удалось, однако в части их реализации мы столкнулись с целым рядом проблем. Например, все по тому же информационному взаимодействию, без которого невозможна полноценная реализация соглашений. Причина, на наш взгляд, до смешного проста и заключается в отсутствии департамента, который взял бы на себя ответственность по координации действий между структурами ОАО «РЖД» и самое важное – по определению приоритетов, постановке и распределению задач между кон­кретными исполнителями. К тому же здесь важен и чисто субъективный фактор: если для ЖДЯ сегодня это один из самых насущных вопросов, то для РЖД – скорее досадные и ненужные хлопоты. Тем не менее, надеюсь, в ближайшее время нам удаст­ся сообща исправить ситуацию.

– Каковы будут основные направления развития дороги в следующем году?

– Планов довольно много. Хотим начать строительство нового локомотивного депо. Начать программу модернизации маневровых тепловозов ТЭМ2, причем сделать это в едином техническом ключе с магистральными тепловозами. Данная задача во многом уникальна: если при модернизации магистральных тепловозов мы используем технологии, апробированные в Казахстане и Монголии, то маневровые локомотивы во многом остаются «терра инкогнита», и здесь приходится идти по непроторенному пути. Зато в результате у нас должна появиться практически новая машина со значительно улучшенными техническими и экономическими характеристиками. В настоящее время уже разработаны основные технические решения и определена этапность их внедрения. Первую модернизированную машину мы планируем получить в конце следующего года.
Кроме того, в 2008-м на дороге будет внедрена система тяги «Локотрол», которая позволит водить длинные поезда с распределением локомотивов по всей длине поезда. Причем синхронизируется не только тяга, но и управление тормозами.
Задача чрезвычайно актуальна для компании, поскольку наши 18-тысячные уклоны позволяют брать на один магистральный тепловоз не более 20–22 вагонов при длине приемо-отправочных путей, рассчитанных на 70.
И, пожалуй, самый главный инфраструктурный проект – это доведение эксплуатируемой железнодорожной линии до современного технического уровня. Стоимость данного проекта составит как минимум 7 млрд рублей. Основные задачи достройки – микропроцессорная централизация линии, интегрированная с полуавтоматической блокировкой; строительство продольной ЛЭП 35; введение оптико-волоконной линии связи; строительство четырех дополнительных раздельных пунктов на перегонах, ограничивающих пропускную способность, а также эксплуатационных зданий и сооружений для служб дороги; модернизация стыкового узла и смежных станций.

– На какой стадии находится проект по созданию на ЖДЯ испытательного полигона для современного подвижного состава?

– Вообще-то мы не ставили перед собой именно такую задачу. Другое дело, что дорога всегда приглашала к сотрудничеству головной институт по проектированию новой техники – ВНИКТИ и готова была предоставить свои пути в качестве полигона для испытаний как существующего, так и разрабатываемого тягового подвижного состава. Представляется, что это отнюдь не праздный вопрос, особенно в свете амбициозной программы развития отрасли до 2030 года, в которой заложены перспективные планы строительства железных дорог в самых суровых условиях – на Камчатке и Чукотке, в Магадане, есть проект Трансполярной магистрали. Но ведь мало просто проложить дорогу, нужно еще создать локомотивы, способные работать в таких условиях. И в этой связи лучшего полигона, чем наш, не найти. Однако встречной заинтересованности здесь пока не наблюдается. Гораздо дальновиднее оказались наши казахстанские коллеги, с которыми уже заключено принципиальное соглашение об эксплуатационных испытаниях тепловозов серии Evolution, проектируемых в Казах­стане. Первый из них мы ждем на испытания в конце будущего года.

– Одобрила ли Федеральная служба по тарифам новый Прейскурант Железных дорог Якутии?

– Совсем недавно на ноябрьском Правлении ФСТ была утверждена новая тарифная система ЖДЯ. Документ, устанавливающий ее, будет называться Прейскурант № 10-01 ЯК, сейчас он проходит регистрацию в Минюсте. Надеемся, что в скором времени Прейскурант будет опубликован и вступит в силу с начала следующего года.
Единственное – в процессе согласования Прейскуранта мы столкнулись с тем, что в ФСТ не было специальной методики утверждения подобных тарифных систем, поскольку обычно все изменения вносились в Прейскурант № 10-01, и ничего другого не требовалось. Таким образом, нам пришлось дождаться разработки указанного документа – общей методики утверждения тарифов – это была совместная работа Минтранса России и ФСТ, и только после этого Служба смогла согласовать наш Прейскурант.
Беседовала Надежда Вторушина 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинЭтот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере.
О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинЭтот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере.
О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3873 [~CODE] => 3873 [EXTERNAL_ID] => 3873 [~EXTERNAL_ID] => 3873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108715:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => отнюдь не праздные вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/037.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Этот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере. <br />О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин. [ELEMENT_META_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/037.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Этот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере. <br />О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отнюдь не праздные вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отнюдь не праздные вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отнюдь не праздные вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отнюдь не праздные вопросы ) )
РЖД-Партнер

Шпала и колесо: для начала…

 В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию
Вагонно-колесную мастерскую.
Array
(
    [ID] => 108714
    [~ID] => 108714
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Шпала и колесо: для начала…
    [~NAME] => Шпала и колесо: для начала…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3872/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3872/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заложили!

Процедура закладки лесоперерабатывающего комплекса прошла динамично и деловито. В присутствии приглашенных специалистов и представителей СМИ губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалев, начальник Северной железной дороги Василий Билоха и соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» Сергей Гущин, переодевшись в спецодежду строителей, взяли в руки лопаты. Первые порции раствора легли в месте закладки фундамента будущего предприятия.
В. Позгалев делает отмашку флажком – и на месте церемонии появляются бульдозеры. Началась подготовка к работам на будущей строительной площадке.
Как рассказал Сергей Гущин, место для будущего предприятия выбрано не случайно. Буквально по соседству со строительной площадкой расположены и работают склад ООО «Лесторг» и шпалопропиточный завод, который станет основным потребителем продукции нового предприятия. Недалеко проходят пути Северной дороги и автотрасса Вологда – Архангельск.
Основные поставщики сырья для будущего шпалорезного производства находятся также неподалеку. Это леспромхозы Вологодской и соседней Архангельской областей. «В перспективе же, – сообщил С. Гущин, – для нового завода намечается создание собственного лесозаготовительного производства. Администрацией Вологодской области с этой целью уже подбирается соответствующая лесосырьевая база в северных и восточных районах региона».
В Харовске традиционно развито лесопиление и деревообработка, что будет благоприятствовать подбору специалистов для нового производства. Положительно скажется и близость целлюлозно-бумажного комбината в соседнем (65 км) городе Сокол, потребляющего техническую щепу и другие возможные при изготовлении деревянных шпал отходы.
«Пока что статистика такова, – сказал в беседе с корреспондентом «РЖД-Партнер» В. Позгалев, – сегодня наша лесная промышленность отправляет за пределы области до 63% кругляка, т.е. необработанного леса, а в переработку идет лишь 37%. С вводом в эксплуатацию шпалорезного завода, где будет выпускаться готовая, практически конечная продукция, это соотношение в корне изменится, практически до наоборот. И уже не в виде сырья, а в виде готовых, столь необходимых для нужд Российских железных дорог изделий будет употреблена значительная часть наших лесных массивов».
Василий Билоха, в частности, сообщил, что сооружение нового шпалорезного завода и ввод его в эксплуатацию позволят в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. Основными потребителями продукции нового предприятия станут Московская, Горьковская, Северная и Октябрьская магистрали.
«Особенно высоким спросом деревянные шпалы пользуются (и будут всегда пользоваться) на дорогах, пролегающих в зонах вечной мерзлоты, – подчеркнул В. Билоха. – В условиях таяния грунта, вспучивания балласта именно деревянные шпалы наиболее надежно приспособлены к эксплуатации, а вот железобетонные использовать там нерентабельно, да и небезопасно».
Ежегодная потребность Северной железной дороги в деревянной шпале составляет не менее 500 тыс. штук и не менее 200 комплектов переводного бруса. На Московской, Горьковской и Октябрьской суммарная потребность в деревянных шпалах оценивается в 1,5 млн штук ежегодно. Так что ГАРАНТ, похоже, предварительно хорошо изучил спрос на продукцию своего инвестиционного проекта.
Бизнес-планом предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу 2008 года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. куб. м пиломатериалов и 65 тыс. куб. м технологической щепы. Вторая очередь предусматривает к началу октября 2009 года организацию производ­ства строганого погонажа в объеме 29 тыс. куб. м. Выход на проектную мощность первой очереди планируется во втором квартале 2009 года, второй – в первом квартале 2010-го. Численность персонала завода составит около 150 сотрудников. Сумма инвестиций в проектирование и строительство лесопромышленного комплекса запланирована в размере около 260 млн рублей.

попрекнули куском хлеба?

А в Старом Осколе в районе железнодорожной станции Котел уже выросло современное здание Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). Раньше на этом месте был пустырь. Землеотводные работы начались осенью 2005 года.
Делегацию прибывших на презентацию гостей возглавлял начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. Словно дотошный ревизор (или, выше того, аудитор), он не спеша шел по цехам, слушал пояснения директора ВКМ Константина Иванова и наблюдал за проводящимися для него операциями с колесными парами. Нередко возвращался и беседовал с персоналом, потом переговаривался с сопровождавшими его дорожными специалистами. Они были настроены в основном достаточно патриотично по отношению к аналогичному более крупному предприятию в Лисках и при случае не упускали возможности промеж собой критикнуть частника. «Анатолий Иванович, скажите, положа руку на сердце, по душе ли Вам приход на дорогу конкурента? Сюда ведь и доходы, и персонал от вас потянутся», – попробовали мы спровоцировать на откровенность начальника дороги. «Признаться, если бы мне все это показали лет семь назад, то, наверное, отношение мое к такому предприятию было бы достаточно неоднозначным, но сегодня ситуация иная», – ответил А. Володько и стал обстоятельно пояснять свою позицию. (См. интервью.) Особенно его подзадел вопрос о «куске хлеба», который он в течение всего дня и вечера неоднократно публично вспоминал, интерпретировал и разъяснял аудитории, что никакого вреда в этом смысле от конкурента не видит, а уверен лишь в большой пользе наращивания ремонтных мощностей.
С. Гущин подчеркивал мысль о том, что ремонтное направление деятельности компании ГАРАНТ (равно как и все остальные) будет развиваться в полном соответствии с законами бизнеса и свободного рынка, то есть Вагонно-колесная мастерская будет добиваться в части своих услуг оптимального соотношения «цена – качество» и взаимодействовать со всеми, кто нуждается в данном виде работ. Разумеется, в том числе в ВКМ будут ждать со временем заказов и от ОАО «РЖД». Планируется, что на первом этапе мощность предприятия составит порядка пяти тысяч формирований колесных пар СОНК в год, а работать здесь будут около 90 сотрудников.
ООО «Вагонно-колесная мастерская» является подразделением ООО «Ремонт­ная транспортная компания» (РТК), которая, в свою очередь, входит в состав Инвестиционной промышленной группы ГАРАНТ. (РТК будет строить также и лесотехнический комплекс в Харовске.)
С. Гущин не скрывал от собравшейся на митинг общественности того, что пожелал бы коллективу ВКМ начать поскорее окупать затраченные на строительство более 250 млн инвестиций (70% – вклад ГАРАНТа, остальное – других инвесторов), чтобы можно было с хорошей уверенностью приступить к созданию в Старом Осколе уже большого вагоноремонтного депо.
А в целом в планах ГАРАНТа – строи­тельство нескольких вагоноремонтных депо, перевозки в танк-контейнерах, организация газовых заправок, девелопмент, трейдинг и др. «В структуре наших активов нет предприятий от приватизации 90-х годов. Мы представляем новое поколение российских компаний, которые начали бизнес с нуля, идут в новые сферы – туда, где рынок только формируется», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» С. Гущин. А на вопрос, означает ли это, что ему самому в «Трансгаранте» стало уже тесно, ответил: «Я являюсь одним из акционеров недавно образованной группы ГАРАНТ, и мне всегда интересно развитие новых проектов. А основным моим местом работы была и остается компания FESCO, где я отвечаю за все железнодорожные компании транспортной группы, в том числе и за «Трансгарант».
Андрей Гурьев,
Виктор Юрасов

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ГущинСергей Гущин,
соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» и председатель совета директоров ООО «Фирма «Трансгарант»

– Это первый объект из того плана, который наметила наша инвестиционная группа по развитию вагоноремонтной темы на сети РЖД. Мы намерены создать несколько ремонтных производств, в частности, на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской и других дорогах. При этом на подобных предприятиях заказы партнерской компании-оператора «Трансгарант» будут составлять не очень большую долю – в основном эти компании будут работать на свободном рынке. Что касается Вагонно-колесной мастерской в Старом Осколе, то я надеюсь, что это предприятие, основной целью которого является формирование и ремонт колесных пар, будет действительно достойным украшением нашей компании – в регионе и на всей сети железных дорог. Теперь в наших планах – строительство здесь также и вагоноремонтного депо. Хотел бы отметить, что на Юго-Восточной магистрали мы десять лет назад как раз начинали наш бизнес, связанный с железнодорожными перевозками, именно здесь получили первый опыт. А сегодня создание тут наших новых объектов стало возможным в значительной степени потому, что начальник дороги Анатолий Иванович Володько сумел соз­дать благоприятный инвестиционный климат, который привлекает частные компании. Ведь здесь вкладываем средства не только мы, а, например, создано совместное предприятие ОАО «РЖД» и Новолипецкого металлургического комбината – депо Грязи. Уверен, что все это можно охарактеризовать как самый цивилизованный путь государ­ственно-частного партнерства. При том росте производства в стране и строительства подвижного состава, при увеличении потребления услуг железнодорожного транспорта я думаю, что развитие частного ремонтного бизнеса будет являться большим подспорьем к уже имеющейся ремонтной базе. Кроме того, мы убеждены, что работа частных ремонтных предприятий будет все больше развивать в умах людей, если можно так выразиться, рыночное сознание и усиливать навыки работы в новых экономических условиях, формировать в этой сфере конкурентные отношения, а значит, и способст­вовать росту качества услуг, насыщению ими этого пока что еще достаточно дефицитного рынка. 

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Анатолия ВолодькоСвоим мнением по поводу открытия Вагонно-колесной мастерской в г. Старый Оскол мы попросили поделиться начальника Юго-Восточной железной дороги Анатолия Володько.

– Анатолий Иванович, у вас на дороге выросло частное предприятие, которое по роду своего бизнеса будет конкурировать с аналогичным подразделением в Лисках, входящим в структуру ОАО «РЖД». Как Вы на это смотрите? Не упускаете ли, что называется, кусок хлеба?
– Я на это дело смотрю абсолютно спокойно. С «Трансгарантом» и ее создателем – Сергеем Анатольевичем Гущиным – я работаю столько же, сколько руковожу Юго-Восточной дорогой, то есть свыше пяти лет. Сегодня у этой операторской компании уже находится в собст­венности и аренде свыше 12 тысяч вагонов. Разумеется, она должна при этом заботиться о своей ремонтной базе. Да, с одной стороны, мощностей ОАО «РЖД» в целом хватит на то, чтобы отремонтировать не только свой парк, но и приватный. Но ведь жизнь так складывается, что вот, например, в этом году в связи с ошибками, которые были допущены при создании вагонов «Уралвагонзавода», мы вынуждены были большое количество вагонов загонять на внеплановый ремонт на предприятия РЖД. Такие меры вызывали простои подвижного состава собственников, что абсолютно никому не нужно. Сегодня идет самое серьезное развитие экономики нашей страны. Достаточно сказать, что с 2002 по 2007 год на Юго-Восточной железной дороге прирост погрузки составил 10 млн тонн. В 2004-м мы грузили 91,9 млн тонн, в прошлом – 93,6, а сегодня вышли уже на годовой объем в 96 млн тонн, и я убежден – не за горами стомиллионная отметка. Но ведь эти грузы надо в чем-то возить! Постоянно нужны отремонтированные, готовые к эксплуатации вагоны. Поэтому необходимо, конечно, развивать ремонтную базу, привлекать сюда инвестиции, в том числе и частные, обеспечивать ремонт как инвентарного, так и соб­ственного парка. Сегодня здесь, как говорится, в чистом поле выросло и приступает к деятельности ремонтное предприятие. То есть «Трансгарант» свои потребности в ремонте колесных пар уже обеспечил полностью. Следующим шагом, как мы знаем, будет строительст­во депо по ремонту вагонов. Такие шаги можно только приветствовать! Сегодня реализуется инициированная правительством реформа на железнодорожном транспорте. При этом наращивание парка собственных вагонов, создание частной ремонтной базы – это все как раз те процессы, которые четко вписываются в русло проводимых преобразований. Создание Вагонно-колесной мастерской, а затем и своего вагоноремонтного депо позволит большому количеству приватных вагонов ритмично работать и в конечном счете удовлетворять потребности грузоотправителей в перевозках. А что касается «куска хлеба» – то, уж поверьте, железная дорога в России без работы не останется.
– Вы сегодня, подобно приемщику или контролеру, внимательно осмотрели все предприя­тие, наблюдали за работой оборудования, активно общались с персоналом. Какие могли бы сделать замечания?
– Я по специальности не вагонник, но мне, конечно, было очень интересно сравнить эту Вагонно-колесную мастерскую с нашими в Лисках, да и вообще просто ознакомиться получше с технологией. Я бы сказал, что есть моменты, где сегодня данное предприятие уступает лискинскому. В частности, здесь применяется односторонняя распрессовка колесных пар, а у нас – двухсторонняя. Мы приобрели в наши ВКМ станки воронежские, а здесь – украинские. Воронежские все-таки компьютеризированы и самые современные, хотя, конечно, и подороже. В то же время и украин­ские вполне надежны, и я думаю, что такая технология позволяет решать те задачи, которые поставлены перед предприятием, то есть освоить объемы порядка 450 колесных пар в месяц. Что касается персонала, то часть людей мне даже уже знакома, потому что они работали ранее на железной дороге.
– Вас, вероятно, это не порадовало?
– Конечно, нельзя сказать, что я к этому отношусь с каким-то одобрением, но, скажем так, подхожу философски. Если человек перешел сюда за более высокой зарплатой или же преследовал цель достичь меньшего напряжения в труде, то это – его право. На самом деле специалисты здесь, как видно, хорошие, но, судя по отдельным операциям, которые мы сегодня наблюдали, конечно, нужно еще отрабатывать навык. Чтобы, допустим, операцию по распрессовке делать значительно быстрее. Но в целом, повторяю, и руководитель ВКМ, и те специалисты, которых я сегодня видел, достаточно подготовлены для того, чтобы выполнять эту весьма сложную и очень ответственную операцию по формированию колесных пар. Я в своих беседах тут приводил пример, что когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в мае прошлого года был у нас в ВКМ в Лисках, то начальник предприятия доложил: в 2005 году не было ни одной отцепки по колесным парам, которые там формировались. Вот это просто здорово! Вот так нужно работать. А там ведь, между прочим, более 14 тысяч пар в год формируют, и вот – ни одного случая грения. Великолепный результат. Поэтому мне хотелось бы пожелать, чтобы и здесь в Котле наши коллеги на таком же высоком уровне занимались своим делом и те колесные пары, которые они формирует, тоже надежно бы работали на железных дорогах России, и не только России.
– И все-таки о перетоке кадров. Это ведь уже тенденция, свойст­венная и для движенцев, и для локомотивных бригад и вот – для ремонтников. Вы здесь не видите большой опасности для ОАО «РЖД»?
– Как руководитель дороги я должен создать такие условия – и бытовые, и производственные, и самое главное – по заработной плате, – чтобы наши люди не переходили на другие предприятия. И если я этого не могу сделать, то…
– То Вы не виноваты…
– Нет, я все равно буду виноват. Просто человеку дано такое право – самому выбирать, где ему лучше, где он получит большее удовлетворение. В то же время мы прекрасно понимаем, что если Сергей Анатолье­вич построил тут предприятие, то не из Москвы же он привезет сюда работников! Ясно, что костяк составят уже имеющие опыт специалисты, а остальные должны будут обучаться в процессе производства.
– Как Вы считаете, возможна ли такая ситуация, что в частных вагонно-колесных мастерских будут ремонтироваться колесные пары не только приватных вагонов, но и принадлежащих ОАО «РЖД»?
– При определенных обстоятельствах я такой возможности не исключаю.
– Какие у Вас пожелания к господину Гущину?
– Во-первых, побольше работать на Юго-Восточной дороге тем парком, который у него имеется. А во-вторых, чтобы те колесные пары, которые он собрался в количестве 5 тыс. штук в год формировать, не имели затем ни одной отцепки.

Беседовал Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

Заложили!

Процедура закладки лесоперерабатывающего комплекса прошла динамично и деловито. В присутствии приглашенных специалистов и представителей СМИ губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалев, начальник Северной железной дороги Василий Билоха и соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» Сергей Гущин, переодевшись в спецодежду строителей, взяли в руки лопаты. Первые порции раствора легли в месте закладки фундамента будущего предприятия.
В. Позгалев делает отмашку флажком – и на месте церемонии появляются бульдозеры. Началась подготовка к работам на будущей строительной площадке.
Как рассказал Сергей Гущин, место для будущего предприятия выбрано не случайно. Буквально по соседству со строительной площадкой расположены и работают склад ООО «Лесторг» и шпалопропиточный завод, который станет основным потребителем продукции нового предприятия. Недалеко проходят пути Северной дороги и автотрасса Вологда – Архангельск.
Основные поставщики сырья для будущего шпалорезного производства находятся также неподалеку. Это леспромхозы Вологодской и соседней Архангельской областей. «В перспективе же, – сообщил С. Гущин, – для нового завода намечается создание собственного лесозаготовительного производства. Администрацией Вологодской области с этой целью уже подбирается соответствующая лесосырьевая база в северных и восточных районах региона».
В Харовске традиционно развито лесопиление и деревообработка, что будет благоприятствовать подбору специалистов для нового производства. Положительно скажется и близость целлюлозно-бумажного комбината в соседнем (65 км) городе Сокол, потребляющего техническую щепу и другие возможные при изготовлении деревянных шпал отходы.
«Пока что статистика такова, – сказал в беседе с корреспондентом «РЖД-Партнер» В. Позгалев, – сегодня наша лесная промышленность отправляет за пределы области до 63% кругляка, т.е. необработанного леса, а в переработку идет лишь 37%. С вводом в эксплуатацию шпалорезного завода, где будет выпускаться готовая, практически конечная продукция, это соотношение в корне изменится, практически до наоборот. И уже не в виде сырья, а в виде готовых, столь необходимых для нужд Российских железных дорог изделий будет употреблена значительная часть наших лесных массивов».
Василий Билоха, в частности, сообщил, что сооружение нового шпалорезного завода и ввод его в эксплуатацию позволят в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. Основными потребителями продукции нового предприятия станут Московская, Горьковская, Северная и Октябрьская магистрали.
«Особенно высоким спросом деревянные шпалы пользуются (и будут всегда пользоваться) на дорогах, пролегающих в зонах вечной мерзлоты, – подчеркнул В. Билоха. – В условиях таяния грунта, вспучивания балласта именно деревянные шпалы наиболее надежно приспособлены к эксплуатации, а вот железобетонные использовать там нерентабельно, да и небезопасно».
Ежегодная потребность Северной железной дороги в деревянной шпале составляет не менее 500 тыс. штук и не менее 200 комплектов переводного бруса. На Московской, Горьковской и Октябрьской суммарная потребность в деревянных шпалах оценивается в 1,5 млн штук ежегодно. Так что ГАРАНТ, похоже, предварительно хорошо изучил спрос на продукцию своего инвестиционного проекта.
Бизнес-планом предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу 2008 года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. куб. м пиломатериалов и 65 тыс. куб. м технологической щепы. Вторая очередь предусматривает к началу октября 2009 года организацию производ­ства строганого погонажа в объеме 29 тыс. куб. м. Выход на проектную мощность первой очереди планируется во втором квартале 2009 года, второй – в первом квартале 2010-го. Численность персонала завода составит около 150 сотрудников. Сумма инвестиций в проектирование и строительство лесопромышленного комплекса запланирована в размере около 260 млн рублей.

попрекнули куском хлеба?

А в Старом Осколе в районе железнодорожной станции Котел уже выросло современное здание Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). Раньше на этом месте был пустырь. Землеотводные работы начались осенью 2005 года.
Делегацию прибывших на презентацию гостей возглавлял начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. Словно дотошный ревизор (или, выше того, аудитор), он не спеша шел по цехам, слушал пояснения директора ВКМ Константина Иванова и наблюдал за проводящимися для него операциями с колесными парами. Нередко возвращался и беседовал с персоналом, потом переговаривался с сопровождавшими его дорожными специалистами. Они были настроены в основном достаточно патриотично по отношению к аналогичному более крупному предприятию в Лисках и при случае не упускали возможности промеж собой критикнуть частника. «Анатолий Иванович, скажите, положа руку на сердце, по душе ли Вам приход на дорогу конкурента? Сюда ведь и доходы, и персонал от вас потянутся», – попробовали мы спровоцировать на откровенность начальника дороги. «Признаться, если бы мне все это показали лет семь назад, то, наверное, отношение мое к такому предприятию было бы достаточно неоднозначным, но сегодня ситуация иная», – ответил А. Володько и стал обстоятельно пояснять свою позицию. (См. интервью.) Особенно его подзадел вопрос о «куске хлеба», который он в течение всего дня и вечера неоднократно публично вспоминал, интерпретировал и разъяснял аудитории, что никакого вреда в этом смысле от конкурента не видит, а уверен лишь в большой пользе наращивания ремонтных мощностей.
С. Гущин подчеркивал мысль о том, что ремонтное направление деятельности компании ГАРАНТ (равно как и все остальные) будет развиваться в полном соответствии с законами бизнеса и свободного рынка, то есть Вагонно-колесная мастерская будет добиваться в части своих услуг оптимального соотношения «цена – качество» и взаимодействовать со всеми, кто нуждается в данном виде работ. Разумеется, в том числе в ВКМ будут ждать со временем заказов и от ОАО «РЖД». Планируется, что на первом этапе мощность предприятия составит порядка пяти тысяч формирований колесных пар СОНК в год, а работать здесь будут около 90 сотрудников.
ООО «Вагонно-колесная мастерская» является подразделением ООО «Ремонт­ная транспортная компания» (РТК), которая, в свою очередь, входит в состав Инвестиционной промышленной группы ГАРАНТ. (РТК будет строить также и лесотехнический комплекс в Харовске.)
С. Гущин не скрывал от собравшейся на митинг общественности того, что пожелал бы коллективу ВКМ начать поскорее окупать затраченные на строительство более 250 млн инвестиций (70% – вклад ГАРАНТа, остальное – других инвесторов), чтобы можно было с хорошей уверенностью приступить к созданию в Старом Осколе уже большого вагоноремонтного депо.
А в целом в планах ГАРАНТа – строи­тельство нескольких вагоноремонтных депо, перевозки в танк-контейнерах, организация газовых заправок, девелопмент, трейдинг и др. «В структуре наших активов нет предприятий от приватизации 90-х годов. Мы представляем новое поколение российских компаний, которые начали бизнес с нуля, идут в новые сферы – туда, где рынок только формируется», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» С. Гущин. А на вопрос, означает ли это, что ему самому в «Трансгаранте» стало уже тесно, ответил: «Я являюсь одним из акционеров недавно образованной группы ГАРАНТ, и мне всегда интересно развитие новых проектов. А основным моим местом работы была и остается компания FESCO, где я отвечаю за все железнодорожные компании транспортной группы, в том числе и за «Трансгарант».
Андрей Гурьев,
Виктор Юрасов

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ГущинСергей Гущин,
соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» и председатель совета директоров ООО «Фирма «Трансгарант»

– Это первый объект из того плана, который наметила наша инвестиционная группа по развитию вагоноремонтной темы на сети РЖД. Мы намерены создать несколько ремонтных производств, в частности, на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской и других дорогах. При этом на подобных предприятиях заказы партнерской компании-оператора «Трансгарант» будут составлять не очень большую долю – в основном эти компании будут работать на свободном рынке. Что касается Вагонно-колесной мастерской в Старом Осколе, то я надеюсь, что это предприятие, основной целью которого является формирование и ремонт колесных пар, будет действительно достойным украшением нашей компании – в регионе и на всей сети железных дорог. Теперь в наших планах – строительство здесь также и вагоноремонтного депо. Хотел бы отметить, что на Юго-Восточной магистрали мы десять лет назад как раз начинали наш бизнес, связанный с железнодорожными перевозками, именно здесь получили первый опыт. А сегодня создание тут наших новых объектов стало возможным в значительной степени потому, что начальник дороги Анатолий Иванович Володько сумел соз­дать благоприятный инвестиционный климат, который привлекает частные компании. Ведь здесь вкладываем средства не только мы, а, например, создано совместное предприятие ОАО «РЖД» и Новолипецкого металлургического комбината – депо Грязи. Уверен, что все это можно охарактеризовать как самый цивилизованный путь государ­ственно-частного партнерства. При том росте производства в стране и строительства подвижного состава, при увеличении потребления услуг железнодорожного транспорта я думаю, что развитие частного ремонтного бизнеса будет являться большим подспорьем к уже имеющейся ремонтной базе. Кроме того, мы убеждены, что работа частных ремонтных предприятий будет все больше развивать в умах людей, если можно так выразиться, рыночное сознание и усиливать навыки работы в новых экономических условиях, формировать в этой сфере конкурентные отношения, а значит, и способст­вовать росту качества услуг, насыщению ими этого пока что еще достаточно дефицитного рынка. 

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Анатолия ВолодькоСвоим мнением по поводу открытия Вагонно-колесной мастерской в г. Старый Оскол мы попросили поделиться начальника Юго-Восточной железной дороги Анатолия Володько.

– Анатолий Иванович, у вас на дороге выросло частное предприятие, которое по роду своего бизнеса будет конкурировать с аналогичным подразделением в Лисках, входящим в структуру ОАО «РЖД». Как Вы на это смотрите? Не упускаете ли, что называется, кусок хлеба?
– Я на это дело смотрю абсолютно спокойно. С «Трансгарантом» и ее создателем – Сергеем Анатольевичем Гущиным – я работаю столько же, сколько руковожу Юго-Восточной дорогой, то есть свыше пяти лет. Сегодня у этой операторской компании уже находится в собст­венности и аренде свыше 12 тысяч вагонов. Разумеется, она должна при этом заботиться о своей ремонтной базе. Да, с одной стороны, мощностей ОАО «РЖД» в целом хватит на то, чтобы отремонтировать не только свой парк, но и приватный. Но ведь жизнь так складывается, что вот, например, в этом году в связи с ошибками, которые были допущены при создании вагонов «Уралвагонзавода», мы вынуждены были большое количество вагонов загонять на внеплановый ремонт на предприятия РЖД. Такие меры вызывали простои подвижного состава собственников, что абсолютно никому не нужно. Сегодня идет самое серьезное развитие экономики нашей страны. Достаточно сказать, что с 2002 по 2007 год на Юго-Восточной железной дороге прирост погрузки составил 10 млн тонн. В 2004-м мы грузили 91,9 млн тонн, в прошлом – 93,6, а сегодня вышли уже на годовой объем в 96 млн тонн, и я убежден – не за горами стомиллионная отметка. Но ведь эти грузы надо в чем-то возить! Постоянно нужны отремонтированные, готовые к эксплуатации вагоны. Поэтому необходимо, конечно, развивать ремонтную базу, привлекать сюда инвестиции, в том числе и частные, обеспечивать ремонт как инвентарного, так и соб­ственного парка. Сегодня здесь, как говорится, в чистом поле выросло и приступает к деятельности ремонтное предприятие. То есть «Трансгарант» свои потребности в ремонте колесных пар уже обеспечил полностью. Следующим шагом, как мы знаем, будет строительст­во депо по ремонту вагонов. Такие шаги можно только приветствовать! Сегодня реализуется инициированная правительством реформа на железнодорожном транспорте. При этом наращивание парка собственных вагонов, создание частной ремонтной базы – это все как раз те процессы, которые четко вписываются в русло проводимых преобразований. Создание Вагонно-колесной мастерской, а затем и своего вагоноремонтного депо позволит большому количеству приватных вагонов ритмично работать и в конечном счете удовлетворять потребности грузоотправителей в перевозках. А что касается «куска хлеба» – то, уж поверьте, железная дорога в России без работы не останется.
– Вы сегодня, подобно приемщику или контролеру, внимательно осмотрели все предприя­тие, наблюдали за работой оборудования, активно общались с персоналом. Какие могли бы сделать замечания?
– Я по специальности не вагонник, но мне, конечно, было очень интересно сравнить эту Вагонно-колесную мастерскую с нашими в Лисках, да и вообще просто ознакомиться получше с технологией. Я бы сказал, что есть моменты, где сегодня данное предприятие уступает лискинскому. В частности, здесь применяется односторонняя распрессовка колесных пар, а у нас – двухсторонняя. Мы приобрели в наши ВКМ станки воронежские, а здесь – украинские. Воронежские все-таки компьютеризированы и самые современные, хотя, конечно, и подороже. В то же время и украин­ские вполне надежны, и я думаю, что такая технология позволяет решать те задачи, которые поставлены перед предприятием, то есть освоить объемы порядка 450 колесных пар в месяц. Что касается персонала, то часть людей мне даже уже знакома, потому что они работали ранее на железной дороге.
– Вас, вероятно, это не порадовало?
– Конечно, нельзя сказать, что я к этому отношусь с каким-то одобрением, но, скажем так, подхожу философски. Если человек перешел сюда за более высокой зарплатой или же преследовал цель достичь меньшего напряжения в труде, то это – его право. На самом деле специалисты здесь, как видно, хорошие, но, судя по отдельным операциям, которые мы сегодня наблюдали, конечно, нужно еще отрабатывать навык. Чтобы, допустим, операцию по распрессовке делать значительно быстрее. Но в целом, повторяю, и руководитель ВКМ, и те специалисты, которых я сегодня видел, достаточно подготовлены для того, чтобы выполнять эту весьма сложную и очень ответственную операцию по формированию колесных пар. Я в своих беседах тут приводил пример, что когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в мае прошлого года был у нас в ВКМ в Лисках, то начальник предприятия доложил: в 2005 году не было ни одной отцепки по колесным парам, которые там формировались. Вот это просто здорово! Вот так нужно работать. А там ведь, между прочим, более 14 тысяч пар в год формируют, и вот – ни одного случая грения. Великолепный результат. Поэтому мне хотелось бы пожелать, чтобы и здесь в Котле наши коллеги на таком же высоком уровне занимались своим делом и те колесные пары, которые они формирует, тоже надежно бы работали на железных дорогах России, и не только России.
– И все-таки о перетоке кадров. Это ведь уже тенденция, свойст­венная и для движенцев, и для локомотивных бригад и вот – для ремонтников. Вы здесь не видите большой опасности для ОАО «РЖД»?
– Как руководитель дороги я должен создать такие условия – и бытовые, и производственные, и самое главное – по заработной плате, – чтобы наши люди не переходили на другие предприятия. И если я этого не могу сделать, то…
– То Вы не виноваты…
– Нет, я все равно буду виноват. Просто человеку дано такое право – самому выбирать, где ему лучше, где он получит большее удовлетворение. В то же время мы прекрасно понимаем, что если Сергей Анатолье­вич построил тут предприятие, то не из Москвы же он привезет сюда работников! Ясно, что костяк составят уже имеющие опыт специалисты, а остальные должны будут обучаться в процессе производства.
– Как Вы считаете, возможна ли такая ситуация, что в частных вагонно-колесных мастерских будут ремонтироваться колесные пары не только приватных вагонов, но и принадлежащих ОАО «РЖД»?
– При определенных обстоятельствах я такой возможности не исключаю.
– Какие у Вас пожелания к господину Гущину?
– Во-первых, побольше работать на Юго-Восточной дороге тем парком, который у него имеется. А во-вторых, чтобы те колесные пары, которые он собрался в количестве 5 тыс. штук в год формировать, не имели затем ни одной отцепки.

Беседовал Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию
Вагонно-колесную мастерскую. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию
Вагонно-колесную мастерскую. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3872 [~CODE] => 3872 [EXTERNAL_ID] => 3872 [~EXTERNAL_ID] => 3872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [SECTION_META_KEYWORDS] => шпала и колесо: для начала… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/034.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию <br />Вагонно-колесную мастерскую. [ELEMENT_META_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/034.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию <br />Вагонно-колесную мастерскую. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шпала и колесо: для начала… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шпала и колесо: для начала… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… ) )

									Array
(
    [ID] => 108714
    [~ID] => 108714
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Шпала и колесо: для начала…
    [~NAME] => Шпала и колесо: для начала…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3872/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3872/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заложили!

Процедура закладки лесоперерабатывающего комплекса прошла динамично и деловито. В присутствии приглашенных специалистов и представителей СМИ губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалев, начальник Северной железной дороги Василий Билоха и соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» Сергей Гущин, переодевшись в спецодежду строителей, взяли в руки лопаты. Первые порции раствора легли в месте закладки фундамента будущего предприятия.
В. Позгалев делает отмашку флажком – и на месте церемонии появляются бульдозеры. Началась подготовка к работам на будущей строительной площадке.
Как рассказал Сергей Гущин, место для будущего предприятия выбрано не случайно. Буквально по соседству со строительной площадкой расположены и работают склад ООО «Лесторг» и шпалопропиточный завод, который станет основным потребителем продукции нового предприятия. Недалеко проходят пути Северной дороги и автотрасса Вологда – Архангельск.
Основные поставщики сырья для будущего шпалорезного производства находятся также неподалеку. Это леспромхозы Вологодской и соседней Архангельской областей. «В перспективе же, – сообщил С. Гущин, – для нового завода намечается создание собственного лесозаготовительного производства. Администрацией Вологодской области с этой целью уже подбирается соответствующая лесосырьевая база в северных и восточных районах региона».
В Харовске традиционно развито лесопиление и деревообработка, что будет благоприятствовать подбору специалистов для нового производства. Положительно скажется и близость целлюлозно-бумажного комбината в соседнем (65 км) городе Сокол, потребляющего техническую щепу и другие возможные при изготовлении деревянных шпал отходы.
«Пока что статистика такова, – сказал в беседе с корреспондентом «РЖД-Партнер» В. Позгалев, – сегодня наша лесная промышленность отправляет за пределы области до 63% кругляка, т.е. необработанного леса, а в переработку идет лишь 37%. С вводом в эксплуатацию шпалорезного завода, где будет выпускаться готовая, практически конечная продукция, это соотношение в корне изменится, практически до наоборот. И уже не в виде сырья, а в виде готовых, столь необходимых для нужд Российских железных дорог изделий будет употреблена значительная часть наших лесных массивов».
Василий Билоха, в частности, сообщил, что сооружение нового шпалорезного завода и ввод его в эксплуатацию позволят в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. Основными потребителями продукции нового предприятия станут Московская, Горьковская, Северная и Октябрьская магистрали.
«Особенно высоким спросом деревянные шпалы пользуются (и будут всегда пользоваться) на дорогах, пролегающих в зонах вечной мерзлоты, – подчеркнул В. Билоха. – В условиях таяния грунта, вспучивания балласта именно деревянные шпалы наиболее надежно приспособлены к эксплуатации, а вот железобетонные использовать там нерентабельно, да и небезопасно».
Ежегодная потребность Северной железной дороги в деревянной шпале составляет не менее 500 тыс. штук и не менее 200 комплектов переводного бруса. На Московской, Горьковской и Октябрьской суммарная потребность в деревянных шпалах оценивается в 1,5 млн штук ежегодно. Так что ГАРАНТ, похоже, предварительно хорошо изучил спрос на продукцию своего инвестиционного проекта.
Бизнес-планом предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу 2008 года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. куб. м пиломатериалов и 65 тыс. куб. м технологической щепы. Вторая очередь предусматривает к началу октября 2009 года организацию производ­ства строганого погонажа в объеме 29 тыс. куб. м. Выход на проектную мощность первой очереди планируется во втором квартале 2009 года, второй – в первом квартале 2010-го. Численность персонала завода составит около 150 сотрудников. Сумма инвестиций в проектирование и строительство лесопромышленного комплекса запланирована в размере около 260 млн рублей.

попрекнули куском хлеба?

А в Старом Осколе в районе железнодорожной станции Котел уже выросло современное здание Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). Раньше на этом месте был пустырь. Землеотводные работы начались осенью 2005 года.
Делегацию прибывших на презентацию гостей возглавлял начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. Словно дотошный ревизор (или, выше того, аудитор), он не спеша шел по цехам, слушал пояснения директора ВКМ Константина Иванова и наблюдал за проводящимися для него операциями с колесными парами. Нередко возвращался и беседовал с персоналом, потом переговаривался с сопровождавшими его дорожными специалистами. Они были настроены в основном достаточно патриотично по отношению к аналогичному более крупному предприятию в Лисках и при случае не упускали возможности промеж собой критикнуть частника. «Анатолий Иванович, скажите, положа руку на сердце, по душе ли Вам приход на дорогу конкурента? Сюда ведь и доходы, и персонал от вас потянутся», – попробовали мы спровоцировать на откровенность начальника дороги. «Признаться, если бы мне все это показали лет семь назад, то, наверное, отношение мое к такому предприятию было бы достаточно неоднозначным, но сегодня ситуация иная», – ответил А. Володько и стал обстоятельно пояснять свою позицию. (См. интервью.) Особенно его подзадел вопрос о «куске хлеба», который он в течение всего дня и вечера неоднократно публично вспоминал, интерпретировал и разъяснял аудитории, что никакого вреда в этом смысле от конкурента не видит, а уверен лишь в большой пользе наращивания ремонтных мощностей.
С. Гущин подчеркивал мысль о том, что ремонтное направление деятельности компании ГАРАНТ (равно как и все остальные) будет развиваться в полном соответствии с законами бизнеса и свободного рынка, то есть Вагонно-колесная мастерская будет добиваться в части своих услуг оптимального соотношения «цена – качество» и взаимодействовать со всеми, кто нуждается в данном виде работ. Разумеется, в том числе в ВКМ будут ждать со временем заказов и от ОАО «РЖД». Планируется, что на первом этапе мощность предприятия составит порядка пяти тысяч формирований колесных пар СОНК в год, а работать здесь будут около 90 сотрудников.
ООО «Вагонно-колесная мастерская» является подразделением ООО «Ремонт­ная транспортная компания» (РТК), которая, в свою очередь, входит в состав Инвестиционной промышленной группы ГАРАНТ. (РТК будет строить также и лесотехнический комплекс в Харовске.)
С. Гущин не скрывал от собравшейся на митинг общественности того, что пожелал бы коллективу ВКМ начать поскорее окупать затраченные на строительство более 250 млн инвестиций (70% – вклад ГАРАНТа, остальное – других инвесторов), чтобы можно было с хорошей уверенностью приступить к созданию в Старом Осколе уже большого вагоноремонтного депо.
А в целом в планах ГАРАНТа – строи­тельство нескольких вагоноремонтных депо, перевозки в танк-контейнерах, организация газовых заправок, девелопмент, трейдинг и др. «В структуре наших активов нет предприятий от приватизации 90-х годов. Мы представляем новое поколение российских компаний, которые начали бизнес с нуля, идут в новые сферы – туда, где рынок только формируется», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» С. Гущин. А на вопрос, означает ли это, что ему самому в «Трансгаранте» стало уже тесно, ответил: «Я являюсь одним из акционеров недавно образованной группы ГАРАНТ, и мне всегда интересно развитие новых проектов. А основным моим местом работы была и остается компания FESCO, где я отвечаю за все железнодорожные компании транспортной группы, в том числе и за «Трансгарант».
Андрей Гурьев,
Виктор Юрасов

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ГущинСергей Гущин,
соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» и председатель совета директоров ООО «Фирма «Трансгарант»

– Это первый объект из того плана, который наметила наша инвестиционная группа по развитию вагоноремонтной темы на сети РЖД. Мы намерены создать несколько ремонтных производств, в частности, на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской и других дорогах. При этом на подобных предприятиях заказы партнерской компании-оператора «Трансгарант» будут составлять не очень большую долю – в основном эти компании будут работать на свободном рынке. Что касается Вагонно-колесной мастерской в Старом Осколе, то я надеюсь, что это предприятие, основной целью которого является формирование и ремонт колесных пар, будет действительно достойным украшением нашей компании – в регионе и на всей сети железных дорог. Теперь в наших планах – строительство здесь также и вагоноремонтного депо. Хотел бы отметить, что на Юго-Восточной магистрали мы десять лет назад как раз начинали наш бизнес, связанный с железнодорожными перевозками, именно здесь получили первый опыт. А сегодня создание тут наших новых объектов стало возможным в значительной степени потому, что начальник дороги Анатолий Иванович Володько сумел соз­дать благоприятный инвестиционный климат, который привлекает частные компании. Ведь здесь вкладываем средства не только мы, а, например, создано совместное предприятие ОАО «РЖД» и Новолипецкого металлургического комбината – депо Грязи. Уверен, что все это можно охарактеризовать как самый цивилизованный путь государ­ственно-частного партнерства. При том росте производства в стране и строительства подвижного состава, при увеличении потребления услуг железнодорожного транспорта я думаю, что развитие частного ремонтного бизнеса будет являться большим подспорьем к уже имеющейся ремонтной базе. Кроме того, мы убеждены, что работа частных ремонтных предприятий будет все больше развивать в умах людей, если можно так выразиться, рыночное сознание и усиливать навыки работы в новых экономических условиях, формировать в этой сфере конкурентные отношения, а значит, и способст­вовать росту качества услуг, насыщению ими этого пока что еще достаточно дефицитного рынка. 

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Анатолия ВолодькоСвоим мнением по поводу открытия Вагонно-колесной мастерской в г. Старый Оскол мы попросили поделиться начальника Юго-Восточной железной дороги Анатолия Володько.

– Анатолий Иванович, у вас на дороге выросло частное предприятие, которое по роду своего бизнеса будет конкурировать с аналогичным подразделением в Лисках, входящим в структуру ОАО «РЖД». Как Вы на это смотрите? Не упускаете ли, что называется, кусок хлеба?
– Я на это дело смотрю абсолютно спокойно. С «Трансгарантом» и ее создателем – Сергеем Анатольевичем Гущиным – я работаю столько же, сколько руковожу Юго-Восточной дорогой, то есть свыше пяти лет. Сегодня у этой операторской компании уже находится в собст­венности и аренде свыше 12 тысяч вагонов. Разумеется, она должна при этом заботиться о своей ремонтной базе. Да, с одной стороны, мощностей ОАО «РЖД» в целом хватит на то, чтобы отремонтировать не только свой парк, но и приватный. Но ведь жизнь так складывается, что вот, например, в этом году в связи с ошибками, которые были допущены при создании вагонов «Уралвагонзавода», мы вынуждены были большое количество вагонов загонять на внеплановый ремонт на предприятия РЖД. Такие меры вызывали простои подвижного состава собственников, что абсолютно никому не нужно. Сегодня идет самое серьезное развитие экономики нашей страны. Достаточно сказать, что с 2002 по 2007 год на Юго-Восточной железной дороге прирост погрузки составил 10 млн тонн. В 2004-м мы грузили 91,9 млн тонн, в прошлом – 93,6, а сегодня вышли уже на годовой объем в 96 млн тонн, и я убежден – не за горами стомиллионная отметка. Но ведь эти грузы надо в чем-то возить! Постоянно нужны отремонтированные, готовые к эксплуатации вагоны. Поэтому необходимо, конечно, развивать ремонтную базу, привлекать сюда инвестиции, в том числе и частные, обеспечивать ремонт как инвентарного, так и соб­ственного парка. Сегодня здесь, как говорится, в чистом поле выросло и приступает к деятельности ремонтное предприятие. То есть «Трансгарант» свои потребности в ремонте колесных пар уже обеспечил полностью. Следующим шагом, как мы знаем, будет строительст­во депо по ремонту вагонов. Такие шаги можно только приветствовать! Сегодня реализуется инициированная правительством реформа на железнодорожном транспорте. При этом наращивание парка собственных вагонов, создание частной ремонтной базы – это все как раз те процессы, которые четко вписываются в русло проводимых преобразований. Создание Вагонно-колесной мастерской, а затем и своего вагоноремонтного депо позволит большому количеству приватных вагонов ритмично работать и в конечном счете удовлетворять потребности грузоотправителей в перевозках. А что касается «куска хлеба» – то, уж поверьте, железная дорога в России без работы не останется.
– Вы сегодня, подобно приемщику или контролеру, внимательно осмотрели все предприя­тие, наблюдали за работой оборудования, активно общались с персоналом. Какие могли бы сделать замечания?
– Я по специальности не вагонник, но мне, конечно, было очень интересно сравнить эту Вагонно-колесную мастерскую с нашими в Лисках, да и вообще просто ознакомиться получше с технологией. Я бы сказал, что есть моменты, где сегодня данное предприятие уступает лискинскому. В частности, здесь применяется односторонняя распрессовка колесных пар, а у нас – двухсторонняя. Мы приобрели в наши ВКМ станки воронежские, а здесь – украинские. Воронежские все-таки компьютеризированы и самые современные, хотя, конечно, и подороже. В то же время и украин­ские вполне надежны, и я думаю, что такая технология позволяет решать те задачи, которые поставлены перед предприятием, то есть освоить объемы порядка 450 колесных пар в месяц. Что касается персонала, то часть людей мне даже уже знакома, потому что они работали ранее на железной дороге.
– Вас, вероятно, это не порадовало?
– Конечно, нельзя сказать, что я к этому отношусь с каким-то одобрением, но, скажем так, подхожу философски. Если человек перешел сюда за более высокой зарплатой или же преследовал цель достичь меньшего напряжения в труде, то это – его право. На самом деле специалисты здесь, как видно, хорошие, но, судя по отдельным операциям, которые мы сегодня наблюдали, конечно, нужно еще отрабатывать навык. Чтобы, допустим, операцию по распрессовке делать значительно быстрее. Но в целом, повторяю, и руководитель ВКМ, и те специалисты, которых я сегодня видел, достаточно подготовлены для того, чтобы выполнять эту весьма сложную и очень ответственную операцию по формированию колесных пар. Я в своих беседах тут приводил пример, что когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в мае прошлого года был у нас в ВКМ в Лисках, то начальник предприятия доложил: в 2005 году не было ни одной отцепки по колесным парам, которые там формировались. Вот это просто здорово! Вот так нужно работать. А там ведь, между прочим, более 14 тысяч пар в год формируют, и вот – ни одного случая грения. Великолепный результат. Поэтому мне хотелось бы пожелать, чтобы и здесь в Котле наши коллеги на таком же высоком уровне занимались своим делом и те колесные пары, которые они формирует, тоже надежно бы работали на железных дорогах России, и не только России.
– И все-таки о перетоке кадров. Это ведь уже тенденция, свойст­венная и для движенцев, и для локомотивных бригад и вот – для ремонтников. Вы здесь не видите большой опасности для ОАО «РЖД»?
– Как руководитель дороги я должен создать такие условия – и бытовые, и производственные, и самое главное – по заработной плате, – чтобы наши люди не переходили на другие предприятия. И если я этого не могу сделать, то…
– То Вы не виноваты…
– Нет, я все равно буду виноват. Просто человеку дано такое право – самому выбирать, где ему лучше, где он получит большее удовлетворение. В то же время мы прекрасно понимаем, что если Сергей Анатолье­вич построил тут предприятие, то не из Москвы же он привезет сюда работников! Ясно, что костяк составят уже имеющие опыт специалисты, а остальные должны будут обучаться в процессе производства.
– Как Вы считаете, возможна ли такая ситуация, что в частных вагонно-колесных мастерских будут ремонтироваться колесные пары не только приватных вагонов, но и принадлежащих ОАО «РЖД»?
– При определенных обстоятельствах я такой возможности не исключаю.
– Какие у Вас пожелания к господину Гущину?
– Во-первых, побольше работать на Юго-Восточной дороге тем парком, который у него имеется. А во-вторых, чтобы те колесные пары, которые он собрался в количестве 5 тыс. штук в год формировать, не имели затем ни одной отцепки.

Беседовал Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

Заложили!

Процедура закладки лесоперерабатывающего комплекса прошла динамично и деловито. В присутствии приглашенных специалистов и представителей СМИ губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалев, начальник Северной железной дороги Василий Билоха и соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» Сергей Гущин, переодевшись в спецодежду строителей, взяли в руки лопаты. Первые порции раствора легли в месте закладки фундамента будущего предприятия.
В. Позгалев делает отмашку флажком – и на месте церемонии появляются бульдозеры. Началась подготовка к работам на будущей строительной площадке.
Как рассказал Сергей Гущин, место для будущего предприятия выбрано не случайно. Буквально по соседству со строительной площадкой расположены и работают склад ООО «Лесторг» и шпалопропиточный завод, который станет основным потребителем продукции нового предприятия. Недалеко проходят пути Северной дороги и автотрасса Вологда – Архангельск.
Основные поставщики сырья для будущего шпалорезного производства находятся также неподалеку. Это леспромхозы Вологодской и соседней Архангельской областей. «В перспективе же, – сообщил С. Гущин, – для нового завода намечается создание собственного лесозаготовительного производства. Администрацией Вологодской области с этой целью уже подбирается соответствующая лесосырьевая база в северных и восточных районах региона».
В Харовске традиционно развито лесопиление и деревообработка, что будет благоприятствовать подбору специалистов для нового производства. Положительно скажется и близость целлюлозно-бумажного комбината в соседнем (65 км) городе Сокол, потребляющего техническую щепу и другие возможные при изготовлении деревянных шпал отходы.
«Пока что статистика такова, – сказал в беседе с корреспондентом «РЖД-Партнер» В. Позгалев, – сегодня наша лесная промышленность отправляет за пределы области до 63% кругляка, т.е. необработанного леса, а в переработку идет лишь 37%. С вводом в эксплуатацию шпалорезного завода, где будет выпускаться готовая, практически конечная продукция, это соотношение в корне изменится, практически до наоборот. И уже не в виде сырья, а в виде готовых, столь необходимых для нужд Российских железных дорог изделий будет употреблена значительная часть наших лесных массивов».
Василий Билоха, в частности, сообщил, что сооружение нового шпалорезного завода и ввод его в эксплуатацию позволят в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. Основными потребителями продукции нового предприятия станут Московская, Горьковская, Северная и Октябрьская магистрали.
«Особенно высоким спросом деревянные шпалы пользуются (и будут всегда пользоваться) на дорогах, пролегающих в зонах вечной мерзлоты, – подчеркнул В. Билоха. – В условиях таяния грунта, вспучивания балласта именно деревянные шпалы наиболее надежно приспособлены к эксплуатации, а вот железобетонные использовать там нерентабельно, да и небезопасно».
Ежегодная потребность Северной железной дороги в деревянной шпале составляет не менее 500 тыс. штук и не менее 200 комплектов переводного бруса. На Московской, Горьковской и Октябрьской суммарная потребность в деревянных шпалах оценивается в 1,5 млн штук ежегодно. Так что ГАРАНТ, похоже, предварительно хорошо изучил спрос на продукцию своего инвестиционного проекта.
Бизнес-планом предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу 2008 года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. куб. м пиломатериалов и 65 тыс. куб. м технологической щепы. Вторая очередь предусматривает к началу октября 2009 года организацию производ­ства строганого погонажа в объеме 29 тыс. куб. м. Выход на проектную мощность первой очереди планируется во втором квартале 2009 года, второй – в первом квартале 2010-го. Численность персонала завода составит около 150 сотрудников. Сумма инвестиций в проектирование и строительство лесопромышленного комплекса запланирована в размере около 260 млн рублей.

попрекнули куском хлеба?

А в Старом Осколе в районе железнодорожной станции Котел уже выросло современное здание Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). Раньше на этом месте был пустырь. Землеотводные работы начались осенью 2005 года.
Делегацию прибывших на презентацию гостей возглавлял начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. Словно дотошный ревизор (или, выше того, аудитор), он не спеша шел по цехам, слушал пояснения директора ВКМ Константина Иванова и наблюдал за проводящимися для него операциями с колесными парами. Нередко возвращался и беседовал с персоналом, потом переговаривался с сопровождавшими его дорожными специалистами. Они были настроены в основном достаточно патриотично по отношению к аналогичному более крупному предприятию в Лисках и при случае не упускали возможности промеж собой критикнуть частника. «Анатолий Иванович, скажите, положа руку на сердце, по душе ли Вам приход на дорогу конкурента? Сюда ведь и доходы, и персонал от вас потянутся», – попробовали мы спровоцировать на откровенность начальника дороги. «Признаться, если бы мне все это показали лет семь назад, то, наверное, отношение мое к такому предприятию было бы достаточно неоднозначным, но сегодня ситуация иная», – ответил А. Володько и стал обстоятельно пояснять свою позицию. (См. интервью.) Особенно его подзадел вопрос о «куске хлеба», который он в течение всего дня и вечера неоднократно публично вспоминал, интерпретировал и разъяснял аудитории, что никакого вреда в этом смысле от конкурента не видит, а уверен лишь в большой пользе наращивания ремонтных мощностей.
С. Гущин подчеркивал мысль о том, что ремонтное направление деятельности компании ГАРАНТ (равно как и все остальные) будет развиваться в полном соответствии с законами бизнеса и свободного рынка, то есть Вагонно-колесная мастерская будет добиваться в части своих услуг оптимального соотношения «цена – качество» и взаимодействовать со всеми, кто нуждается в данном виде работ. Разумеется, в том числе в ВКМ будут ждать со временем заказов и от ОАО «РЖД». Планируется, что на первом этапе мощность предприятия составит порядка пяти тысяч формирований колесных пар СОНК в год, а работать здесь будут около 90 сотрудников.
ООО «Вагонно-колесная мастерская» является подразделением ООО «Ремонт­ная транспортная компания» (РТК), которая, в свою очередь, входит в состав Инвестиционной промышленной группы ГАРАНТ. (РТК будет строить также и лесотехнический комплекс в Харовске.)
С. Гущин не скрывал от собравшейся на митинг общественности того, что пожелал бы коллективу ВКМ начать поскорее окупать затраченные на строительство более 250 млн инвестиций (70% – вклад ГАРАНТа, остальное – других инвесторов), чтобы можно было с хорошей уверенностью приступить к созданию в Старом Осколе уже большого вагоноремонтного депо.
А в целом в планах ГАРАНТа – строи­тельство нескольких вагоноремонтных депо, перевозки в танк-контейнерах, организация газовых заправок, девелопмент, трейдинг и др. «В структуре наших активов нет предприятий от приватизации 90-х годов. Мы представляем новое поколение российских компаний, которые начали бизнес с нуля, идут в новые сферы – туда, где рынок только формируется», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» С. Гущин. А на вопрос, означает ли это, что ему самому в «Трансгаранте» стало уже тесно, ответил: «Я являюсь одним из акционеров недавно образованной группы ГАРАНТ, и мне всегда интересно развитие новых проектов. А основным моим местом работы была и остается компания FESCO, где я отвечаю за все железнодорожные компании транспортной группы, в том числе и за «Трансгарант».
Андрей Гурьев,
Виктор Юрасов

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ГущинСергей Гущин,
соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» и председатель совета директоров ООО «Фирма «Трансгарант»

– Это первый объект из того плана, который наметила наша инвестиционная группа по развитию вагоноремонтной темы на сети РЖД. Мы намерены создать несколько ремонтных производств, в частности, на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской и других дорогах. При этом на подобных предприятиях заказы партнерской компании-оператора «Трансгарант» будут составлять не очень большую долю – в основном эти компании будут работать на свободном рынке. Что касается Вагонно-колесной мастерской в Старом Осколе, то я надеюсь, что это предприятие, основной целью которого является формирование и ремонт колесных пар, будет действительно достойным украшением нашей компании – в регионе и на всей сети железных дорог. Теперь в наших планах – строительство здесь также и вагоноремонтного депо. Хотел бы отметить, что на Юго-Восточной магистрали мы десять лет назад как раз начинали наш бизнес, связанный с железнодорожными перевозками, именно здесь получили первый опыт. А сегодня создание тут наших новых объектов стало возможным в значительной степени потому, что начальник дороги Анатолий Иванович Володько сумел соз­дать благоприятный инвестиционный климат, который привлекает частные компании. Ведь здесь вкладываем средства не только мы, а, например, создано совместное предприятие ОАО «РЖД» и Новолипецкого металлургического комбината – депо Грязи. Уверен, что все это можно охарактеризовать как самый цивилизованный путь государ­ственно-частного партнерства. При том росте производства в стране и строительства подвижного состава, при увеличении потребления услуг железнодорожного транспорта я думаю, что развитие частного ремонтного бизнеса будет являться большим подспорьем к уже имеющейся ремонтной базе. Кроме того, мы убеждены, что работа частных ремонтных предприятий будет все больше развивать в умах людей, если можно так выразиться, рыночное сознание и усиливать навыки работы в новых экономических условиях, формировать в этой сфере конкурентные отношения, а значит, и способст­вовать росту качества услуг, насыщению ими этого пока что еще достаточно дефицитного рынка. 

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Анатолия ВолодькоСвоим мнением по поводу открытия Вагонно-колесной мастерской в г. Старый Оскол мы попросили поделиться начальника Юго-Восточной железной дороги Анатолия Володько.

– Анатолий Иванович, у вас на дороге выросло частное предприятие, которое по роду своего бизнеса будет конкурировать с аналогичным подразделением в Лисках, входящим в структуру ОАО «РЖД». Как Вы на это смотрите? Не упускаете ли, что называется, кусок хлеба?
– Я на это дело смотрю абсолютно спокойно. С «Трансгарантом» и ее создателем – Сергеем Анатольевичем Гущиным – я работаю столько же, сколько руковожу Юго-Восточной дорогой, то есть свыше пяти лет. Сегодня у этой операторской компании уже находится в собст­венности и аренде свыше 12 тысяч вагонов. Разумеется, она должна при этом заботиться о своей ремонтной базе. Да, с одной стороны, мощностей ОАО «РЖД» в целом хватит на то, чтобы отремонтировать не только свой парк, но и приватный. Но ведь жизнь так складывается, что вот, например, в этом году в связи с ошибками, которые были допущены при создании вагонов «Уралвагонзавода», мы вынуждены были большое количество вагонов загонять на внеплановый ремонт на предприятия РЖД. Такие меры вызывали простои подвижного состава собственников, что абсолютно никому не нужно. Сегодня идет самое серьезное развитие экономики нашей страны. Достаточно сказать, что с 2002 по 2007 год на Юго-Восточной железной дороге прирост погрузки составил 10 млн тонн. В 2004-м мы грузили 91,9 млн тонн, в прошлом – 93,6, а сегодня вышли уже на годовой объем в 96 млн тонн, и я убежден – не за горами стомиллионная отметка. Но ведь эти грузы надо в чем-то возить! Постоянно нужны отремонтированные, готовые к эксплуатации вагоны. Поэтому необходимо, конечно, развивать ремонтную базу, привлекать сюда инвестиции, в том числе и частные, обеспечивать ремонт как инвентарного, так и соб­ственного парка. Сегодня здесь, как говорится, в чистом поле выросло и приступает к деятельности ремонтное предприятие. То есть «Трансгарант» свои потребности в ремонте колесных пар уже обеспечил полностью. Следующим шагом, как мы знаем, будет строительст­во депо по ремонту вагонов. Такие шаги можно только приветствовать! Сегодня реализуется инициированная правительством реформа на железнодорожном транспорте. При этом наращивание парка собственных вагонов, создание частной ремонтной базы – это все как раз те процессы, которые четко вписываются в русло проводимых преобразований. Создание Вагонно-колесной мастерской, а затем и своего вагоноремонтного депо позволит большому количеству приватных вагонов ритмично работать и в конечном счете удовлетворять потребности грузоотправителей в перевозках. А что касается «куска хлеба» – то, уж поверьте, железная дорога в России без работы не останется.
– Вы сегодня, подобно приемщику или контролеру, внимательно осмотрели все предприя­тие, наблюдали за работой оборудования, активно общались с персоналом. Какие могли бы сделать замечания?
– Я по специальности не вагонник, но мне, конечно, было очень интересно сравнить эту Вагонно-колесную мастерскую с нашими в Лисках, да и вообще просто ознакомиться получше с технологией. Я бы сказал, что есть моменты, где сегодня данное предприятие уступает лискинскому. В частности, здесь применяется односторонняя распрессовка колесных пар, а у нас – двухсторонняя. Мы приобрели в наши ВКМ станки воронежские, а здесь – украинские. Воронежские все-таки компьютеризированы и самые современные, хотя, конечно, и подороже. В то же время и украин­ские вполне надежны, и я думаю, что такая технология позволяет решать те задачи, которые поставлены перед предприятием, то есть освоить объемы порядка 450 колесных пар в месяц. Что касается персонала, то часть людей мне даже уже знакома, потому что они работали ранее на железной дороге.
– Вас, вероятно, это не порадовало?
– Конечно, нельзя сказать, что я к этому отношусь с каким-то одобрением, но, скажем так, подхожу философски. Если человек перешел сюда за более высокой зарплатой или же преследовал цель достичь меньшего напряжения в труде, то это – его право. На самом деле специалисты здесь, как видно, хорошие, но, судя по отдельным операциям, которые мы сегодня наблюдали, конечно, нужно еще отрабатывать навык. Чтобы, допустим, операцию по распрессовке делать значительно быстрее. Но в целом, повторяю, и руководитель ВКМ, и те специалисты, которых я сегодня видел, достаточно подготовлены для того, чтобы выполнять эту весьма сложную и очень ответственную операцию по формированию колесных пар. Я в своих беседах тут приводил пример, что когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в мае прошлого года был у нас в ВКМ в Лисках, то начальник предприятия доложил: в 2005 году не было ни одной отцепки по колесным парам, которые там формировались. Вот это просто здорово! Вот так нужно работать. А там ведь, между прочим, более 14 тысяч пар в год формируют, и вот – ни одного случая грения. Великолепный результат. Поэтому мне хотелось бы пожелать, чтобы и здесь в Котле наши коллеги на таком же высоком уровне занимались своим делом и те колесные пары, которые они формирует, тоже надежно бы работали на железных дорогах России, и не только России.
– И все-таки о перетоке кадров. Это ведь уже тенденция, свойст­венная и для движенцев, и для локомотивных бригад и вот – для ремонтников. Вы здесь не видите большой опасности для ОАО «РЖД»?
– Как руководитель дороги я должен создать такие условия – и бытовые, и производственные, и самое главное – по заработной плате, – чтобы наши люди не переходили на другие предприятия. И если я этого не могу сделать, то…
– То Вы не виноваты…
– Нет, я все равно буду виноват. Просто человеку дано такое право – самому выбирать, где ему лучше, где он получит большее удовлетворение. В то же время мы прекрасно понимаем, что если Сергей Анатолье­вич построил тут предприятие, то не из Москвы же он привезет сюда работников! Ясно, что костяк составят уже имеющие опыт специалисты, а остальные должны будут обучаться в процессе производства.
– Как Вы считаете, возможна ли такая ситуация, что в частных вагонно-колесных мастерских будут ремонтироваться колесные пары не только приватных вагонов, но и принадлежащих ОАО «РЖД»?
– При определенных обстоятельствах я такой возможности не исключаю.
– Какие у Вас пожелания к господину Гущину?
– Во-первых, побольше работать на Юго-Восточной дороге тем парком, который у него имеется. А во-вторых, чтобы те колесные пары, которые он собрался в количестве 5 тыс. штук в год формировать, не имели затем ни одной отцепки.

Беседовал Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию
Вагонно-колесную мастерскую. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию
Вагонно-колесную мастерскую. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3872 [~CODE] => 3872 [EXTERNAL_ID] => 3872 [~EXTERNAL_ID] => 3872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108714:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [SECTION_META_KEYWORDS] => шпала и колесо: для начала… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/034.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию <br />Вагонно-колесную мастерскую. [ELEMENT_META_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/034.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию <br />Вагонно-колесную мастерскую. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шпала и колесо: для начала… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шпала и колесо: для начала… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шпала и колесо: для начала… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпала и колесо: для начала… ) )
РЖД-Партнер

«Мы способны гибко перестроиться под заказчика»

Юрий ЧмелевООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев.
Array
(
    [ID] => 108713
    [~ID] => 108713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика»
    [~NAME] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3871/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3871/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Александрович, объемы перевозок независимых операторов устойчиво растут. Какова динамика вашей компании в нынешнем году по сравнению с прошлым? 

– Объем грузовых перевозок ООО «ММК-Транс» за 10 месяцев 2007-го составил 18 391 тыс. т. Увеличение к аналогичному отчетному периоду предыдущего года – 4,4% (17,62 млн т). Из общего объема грузовых перевозок на долю железорудного сырья приходится 10 228 тыс. т, угля – 2959 тыс. т, черных металлов – 4847 тыс. т, прочих грузов – 357 тыс. т.
На сегодняшний день в структуре объемов перевозок, осуществляемых силами компании «ММК-Транс», доля Магнитогорского комбината составляет порядка 97%. Основным клиентом он останется для нас и в дальнейшем. Сегодня «ММК-Транс» перевозит всю экспортную продукцию крупнейшего в России металлургического комбината и выполняет большой объем заказанных перевозок горнорудного сырья на комбинат. Как показывает опыт нашей работы, мы способны в кратчайшие сроки перестраивать логистику согласно изменениям планов заказчика.

– На какие грузы «ММК-Транс» делает ставку в будущем? Есть ли на рынке темные лошадки, которые могут стать «хитами», как ими стали, например, контейнеры и нефтеналивные грузы?

– Мы делаем ставку по-прежнему на перевозку готовой продукции и сырья для ММК – это наша первоочередная задача и обязанность.

– В условиях перманентного дефицита вагонов залогом успеха является наличие собственного подвижного состава или возможность в сжатые сроки привлечь арендованный. Как изменился парк «ММК-Транса» в 2006–2007 годах в количественном отношении?

 – «ММК-Транс» располагает собственным парком вагонов в объеме более 3,2 тыс. единиц подвижного состава, из них: 2269 полувагонов, 744 платформы и 240 вагонов-хопперов. ООО «ММК-Транс» приобретает только новые вагоны (средний возраст собственных вагонов компании и вагонов в лизинге составляет не более трех-четырех лет).
Мы приобретаем и новый подвижной состав – полувагоны, поскольку весь груз, который связан с ММК, пригоден для перевозки именно в универсальных вагонах. Мы также приступили к закупке специальных платформ – штрипсовозов, предназначенных для транспортировки широкоформатного листа для производства труб. ММК планирует к 2009 году завершить строительство стана для выпуска широкоформатного листа для труб большого диаметра (ширина листа – 5 тыс. мм). Это дорогой специализированный подвижной состав, который будет перевозить только данный вид груза.
Поскольку наша компания является основным перевозчиком продукции ММК, количество подвижного состава, приобретаемого в собственность, также будет зависеть от объемов погрузки комбината. В основном мы предполагаем производить закупки универсального подвижного состава, который требуется для обеспечения транспортных потребностей нашего ключевого клиента – ММК. Изначально ООО «ММК-Транс» было создано для решения вопросов перевозки грузов Магнитки, и мы развиваемся вместе с крупнейшим металлургическим комбинатом России.

– Обращается ли компания к каким-либо финансовым инструментам при закупках подвижного состава?

– Для реализации программы по расширению вагонного парка ООО «ММК-Транс» использует финансовый лизинг – один из наиболее эффективных инструментов, предоставляющих возможность уже сегодня получить в пользование, а в последующем – и в собственность на условиях рассрочки оплаты новый подвижной состав. Таким образом, компания получает возможность расширить объем операторских и экспедиторских услуг, а также услуг по аренде подвижного состава без крупных единовременных затрат.
Это удобнее, выгоднее и эффективнее – приобретать подвижной состав в собственность по лизинговым схемам. Лизинг – это те же кредитные деньги и банковский процент, но все риски и страхование подвижного состава на время лизинговых взаимоотношений остаются за лизинговыми компаниями. Подвижной состав считается собственностью лизинговой компании до полного расчета с ней. Наша компания первой в России стала заключать договоры лизинга подвижного состава в промышленных объемах. И единственным пожеланием может быть снижение процента по лизинговым платежам.
В целом схемы лизинга, которые проработаны с нашими партнерами, нас устраивают. Но мы не против воспользоваться любым финансовым механизмом, который будет более выгодным.

– Как в целом Вы могли бы прокомментировать качество грузовых вагонов, выпускаемых отечественной промышленностью, устраивает ли оно Вас? Какие пожелания у Вас имеются к производителям?

– К сожалению, у многих заводов-изготовителей, в первую очередь «Уралвагонзавода», не изменился подход к вопросам гарантийных обязательств в случае выявления неисправности конкретных деталей или узлов на новом вагоне, поэтому и качество выпускаемых вагонов крайне низкое. В договорах купли-продажи заводы стараются прописать как можно меньший срок гарантии и свою финансовую ответственность при возникновении гарантийного случая. У нас к производителям есть следующие пожелания: не бояться признавать факты некачественного изготовления вагонов и при возникновении гарантийного случая совместно с собственником находить пути скорейшего ввода в эксплуатацию забракованного гарантийного вагона.

– Планирует ли компания превращаться из оператора в перевозчика, рассматривает ли возможность приобретения магистральных локомотивов?

– Планируем, в том числе и электровозы. Работать собственными поездными формированиями на некоторых маршрутах выгодно – для компании это дополнительная доходность.

– Первая грузовая компания обещает составить конкуренцию другим операторам в нерегулируемом сегменте. Насколько серьезной может быть эта конкуренция для вашей компании? Не скажется ли ее появление на качестве услуг по предоставлению вагонов из инвентарного парка РЖД в пользование ММК?

– На сегодняшний день пока трудно сказать, как создание Первой грузовой компании отразится на рынке перевозок. Она не будет нам конкурентом, потому что мы уже давно работаем на рынке и у нас свои наработанные схемы и системы. Время покажет.

– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО «РЖД»? Существуют ли здесь какие-либо принципиальные проблемы? Как «ММК-Транс» и ОАО «РЖД» могут улучшить совместную работу?

– Наша компания находила компромиссные решения при возникновении каких-либо спорных и принципиальных вопросов с любым своим контрагентом. В целом работа со структурами ОАО «РЖД» проходит в нормальном режиме. Рабочие проблемы с РЖД были всегда, но они все решаемы. В любые времена ООО «ММК-Транс» и ОАО «РЖД» неизменно находили взаимовыгодные компромиссные решения.

– Клиент становится все более требовательным и хочет получить не просто перевозку своих грузов от станции до станции, а услугу по доставке «от двери до двери» (в вашем случае, скорее, от склада до склада). Намерено ли ООО «ММК-Транс» становиться мультимодальным оператором, предоставляя сопутствующие железнодорожному бизнесу услуги, как это делает, например, ДВМП?

– Мы оказываем Магнитогорскому меткомбинату полный спектр услуг на протяжении уже восьми лет, то есть с самого создания «ММК-Транс».

– Металлургическая отрасль России претерпевает существенные изменения: география потребления смещается с внешнего на внутренний рынок благодаря росту производства внутри страны, а производительных сил – на восток страны. Как «ММК-Транс» реагирует на подобные изменения на рынке?

– ООО «ММК-Транс» как транспортное предприятие Магнитогорского металлургического комбината всегда стремилось своевременно подстроиться под все новые проекты, внедряемые на ОАО «ММК».
беседовал Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий Александрович, объемы перевозок независимых операторов устойчиво растут. Какова динамика вашей компании в нынешнем году по сравнению с прошлым?

– Объем грузовых перевозок ООО «ММК-Транс» за 10 месяцев 2007-го составил 18 391 тыс. т. Увеличение к аналогичному отчетному периоду предыдущего года – 4,4% (17,62 млн т). Из общего объема грузовых перевозок на долю железорудного сырья приходится 10 228 тыс. т, угля – 2959 тыс. т, черных металлов – 4847 тыс. т, прочих грузов – 357 тыс. т.
На сегодняшний день в структуре объемов перевозок, осуществляемых силами компании «ММК-Транс», доля Магнитогорского комбината составляет порядка 97%. Основным клиентом он останется для нас и в дальнейшем. Сегодня «ММК-Транс» перевозит всю экспортную продукцию крупнейшего в России металлургического комбината и выполняет большой объем заказанных перевозок горнорудного сырья на комбинат. Как показывает опыт нашей работы, мы способны в кратчайшие сроки перестраивать логистику согласно изменениям планов заказчика.

– На какие грузы «ММК-Транс» делает ставку в будущем? Есть ли на рынке темные лошадки, которые могут стать «хитами», как ими стали, например, контейнеры и нефтеналивные грузы?

– Мы делаем ставку по-прежнему на перевозку готовой продукции и сырья для ММК – это наша первоочередная задача и обязанность.

– В условиях перманентного дефицита вагонов залогом успеха является наличие собственного подвижного состава или возможность в сжатые сроки привлечь арендованный. Как изменился парк «ММК-Транса» в 2006–2007 годах в количественном отношении?

 – «ММК-Транс» располагает собственным парком вагонов в объеме более 3,2 тыс. единиц подвижного состава, из них: 2269 полувагонов, 744 платформы и 240 вагонов-хопперов. ООО «ММК-Транс» приобретает только новые вагоны (средний возраст собственных вагонов компании и вагонов в лизинге составляет не более трех-четырех лет).
Мы приобретаем и новый подвижной состав – полувагоны, поскольку весь груз, который связан с ММК, пригоден для перевозки именно в универсальных вагонах. Мы также приступили к закупке специальных платформ – штрипсовозов, предназначенных для транспортировки широкоформатного листа для производства труб. ММК планирует к 2009 году завершить строительство стана для выпуска широкоформатного листа для труб большого диаметра (ширина листа – 5 тыс. мм). Это дорогой специализированный подвижной состав, который будет перевозить только данный вид груза.
Поскольку наша компания является основным перевозчиком продукции ММК, количество подвижного состава, приобретаемого в собственность, также будет зависеть от объемов погрузки комбината. В основном мы предполагаем производить закупки универсального подвижного состава, который требуется для обеспечения транспортных потребностей нашего ключевого клиента – ММК. Изначально ООО «ММК-Транс» было создано для решения вопросов перевозки грузов Магнитки, и мы развиваемся вместе с крупнейшим металлургическим комбинатом России.

– Обращается ли компания к каким-либо финансовым инструментам при закупках подвижного состава?

– Для реализации программы по расширению вагонного парка ООО «ММК-Транс» использует финансовый лизинг – один из наиболее эффективных инструментов, предоставляющих возможность уже сегодня получить в пользование, а в последующем – и в собственность на условиях рассрочки оплаты новый подвижной состав. Таким образом, компания получает возможность расширить объем операторских и экспедиторских услуг, а также услуг по аренде подвижного состава без крупных единовременных затрат.
Это удобнее, выгоднее и эффективнее – приобретать подвижной состав в собственность по лизинговым схемам. Лизинг – это те же кредитные деньги и банковский процент, но все риски и страхование подвижного состава на время лизинговых взаимоотношений остаются за лизинговыми компаниями. Подвижной состав считается собственностью лизинговой компании до полного расчета с ней. Наша компания первой в России стала заключать договоры лизинга подвижного состава в промышленных объемах. И единственным пожеланием может быть снижение процента по лизинговым платежам.
В целом схемы лизинга, которые проработаны с нашими партнерами, нас устраивают. Но мы не против воспользоваться любым финансовым механизмом, который будет более выгодным.

– Как в целом Вы могли бы прокомментировать качество грузовых вагонов, выпускаемых отечественной промышленностью, устраивает ли оно Вас? Какие пожелания у Вас имеются к производителям?

– К сожалению, у многих заводов-изготовителей, в первую очередь «Уралвагонзавода», не изменился подход к вопросам гарантийных обязательств в случае выявления неисправности конкретных деталей или узлов на новом вагоне, поэтому и качество выпускаемых вагонов крайне низкое. В договорах купли-продажи заводы стараются прописать как можно меньший срок гарантии и свою финансовую ответственность при возникновении гарантийного случая. У нас к производителям есть следующие пожелания: не бояться признавать факты некачественного изготовления вагонов и при возникновении гарантийного случая совместно с собственником находить пути скорейшего ввода в эксплуатацию забракованного гарантийного вагона.

– Планирует ли компания превращаться из оператора в перевозчика, рассматривает ли возможность приобретения магистральных локомотивов?

– Планируем, в том числе и электровозы. Работать собственными поездными формированиями на некоторых маршрутах выгодно – для компании это дополнительная доходность.

– Первая грузовая компания обещает составить конкуренцию другим операторам в нерегулируемом сегменте. Насколько серьезной может быть эта конкуренция для вашей компании? Не скажется ли ее появление на качестве услуг по предоставлению вагонов из инвентарного парка РЖД в пользование ММК?

– На сегодняшний день пока трудно сказать, как создание Первой грузовой компании отразится на рынке перевозок. Она не будет нам конкурентом, потому что мы уже давно работаем на рынке и у нас свои наработанные схемы и системы. Время покажет.

– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО «РЖД»? Существуют ли здесь какие-либо принципиальные проблемы? Как «ММК-Транс» и ОАО «РЖД» могут улучшить совместную работу?

– Наша компания находила компромиссные решения при возникновении каких-либо спорных и принципиальных вопросов с любым своим контрагентом. В целом работа со структурами ОАО «РЖД» проходит в нормальном режиме. Рабочие проблемы с РЖД были всегда, но они все решаемы. В любые времена ООО «ММК-Транс» и ОАО «РЖД» неизменно находили взаимовыгодные компромиссные решения.

– Клиент становится все более требовательным и хочет получить не просто перевозку своих грузов от станции до станции, а услугу по доставке «от двери до двери» (в вашем случае, скорее, от склада до склада). Намерено ли ООО «ММК-Транс» становиться мультимодальным оператором, предоставляя сопутствующие железнодорожному бизнесу услуги, как это делает, например, ДВМП?

– Мы оказываем Магнитогорскому меткомбинату полный спектр услуг на протяжении уже восьми лет, то есть с самого создания «ММК-Транс».

– Металлургическая отрасль России претерпевает существенные изменения: география потребления смещается с внешнего на внутренний рынок благодаря росту производства внутри страны, а производительных сил – на восток страны. Как «ММК-Транс» реагирует на подобные изменения на рынке?

– ООО «ММК-Транс» как транспортное предприятие Магнитогорского металлургического комбината всегда стремилось своевременно подстроиться под все новые проекты, внедряемые на ОАО «ММК».
беседовал Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ЧмелевООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ЧмелевООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3871 [~CODE] => 3871 [EXTERNAL_ID] => 3871 [~EXTERNAL_ID] => 3871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/032.png" border="1" alt="Юрий Чмелев" title="Юрий Чмелев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/032.png" border="1" alt="Юрий Чмелев" title="Юрий Чмелев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» ) )

									Array
(
    [ID] => 108713
    [~ID] => 108713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика»
    [~NAME] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3871/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3871/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Александрович, объемы перевозок независимых операторов устойчиво растут. Какова динамика вашей компании в нынешнем году по сравнению с прошлым? 

– Объем грузовых перевозок ООО «ММК-Транс» за 10 месяцев 2007-го составил 18 391 тыс. т. Увеличение к аналогичному отчетному периоду предыдущего года – 4,4% (17,62 млн т). Из общего объема грузовых перевозок на долю железорудного сырья приходится 10 228 тыс. т, угля – 2959 тыс. т, черных металлов – 4847 тыс. т, прочих грузов – 357 тыс. т.
На сегодняшний день в структуре объемов перевозок, осуществляемых силами компании «ММК-Транс», доля Магнитогорского комбината составляет порядка 97%. Основным клиентом он останется для нас и в дальнейшем. Сегодня «ММК-Транс» перевозит всю экспортную продукцию крупнейшего в России металлургического комбината и выполняет большой объем заказанных перевозок горнорудного сырья на комбинат. Как показывает опыт нашей работы, мы способны в кратчайшие сроки перестраивать логистику согласно изменениям планов заказчика.

– На какие грузы «ММК-Транс» делает ставку в будущем? Есть ли на рынке темные лошадки, которые могут стать «хитами», как ими стали, например, контейнеры и нефтеналивные грузы?

– Мы делаем ставку по-прежнему на перевозку готовой продукции и сырья для ММК – это наша первоочередная задача и обязанность.

– В условиях перманентного дефицита вагонов залогом успеха является наличие собственного подвижного состава или возможность в сжатые сроки привлечь арендованный. Как изменился парк «ММК-Транса» в 2006–2007 годах в количественном отношении?

 – «ММК-Транс» располагает собственным парком вагонов в объеме более 3,2 тыс. единиц подвижного состава, из них: 2269 полувагонов, 744 платформы и 240 вагонов-хопперов. ООО «ММК-Транс» приобретает только новые вагоны (средний возраст собственных вагонов компании и вагонов в лизинге составляет не более трех-четырех лет).
Мы приобретаем и новый подвижной состав – полувагоны, поскольку весь груз, который связан с ММК, пригоден для перевозки именно в универсальных вагонах. Мы также приступили к закупке специальных платформ – штрипсовозов, предназначенных для транспортировки широкоформатного листа для производства труб. ММК планирует к 2009 году завершить строительство стана для выпуска широкоформатного листа для труб большого диаметра (ширина листа – 5 тыс. мм). Это дорогой специализированный подвижной состав, который будет перевозить только данный вид груза.
Поскольку наша компания является основным перевозчиком продукции ММК, количество подвижного состава, приобретаемого в собственность, также будет зависеть от объемов погрузки комбината. В основном мы предполагаем производить закупки универсального подвижного состава, который требуется для обеспечения транспортных потребностей нашего ключевого клиента – ММК. Изначально ООО «ММК-Транс» было создано для решения вопросов перевозки грузов Магнитки, и мы развиваемся вместе с крупнейшим металлургическим комбинатом России.

– Обращается ли компания к каким-либо финансовым инструментам при закупках подвижного состава?

– Для реализации программы по расширению вагонного парка ООО «ММК-Транс» использует финансовый лизинг – один из наиболее эффективных инструментов, предоставляющих возможность уже сегодня получить в пользование, а в последующем – и в собственность на условиях рассрочки оплаты новый подвижной состав. Таким образом, компания получает возможность расширить объем операторских и экспедиторских услуг, а также услуг по аренде подвижного состава без крупных единовременных затрат.
Это удобнее, выгоднее и эффективнее – приобретать подвижной состав в собственность по лизинговым схемам. Лизинг – это те же кредитные деньги и банковский процент, но все риски и страхование подвижного состава на время лизинговых взаимоотношений остаются за лизинговыми компаниями. Подвижной состав считается собственностью лизинговой компании до полного расчета с ней. Наша компания первой в России стала заключать договоры лизинга подвижного состава в промышленных объемах. И единственным пожеланием может быть снижение процента по лизинговым платежам.
В целом схемы лизинга, которые проработаны с нашими партнерами, нас устраивают. Но мы не против воспользоваться любым финансовым механизмом, который будет более выгодным.

– Как в целом Вы могли бы прокомментировать качество грузовых вагонов, выпускаемых отечественной промышленностью, устраивает ли оно Вас? Какие пожелания у Вас имеются к производителям?

– К сожалению, у многих заводов-изготовителей, в первую очередь «Уралвагонзавода», не изменился подход к вопросам гарантийных обязательств в случае выявления неисправности конкретных деталей или узлов на новом вагоне, поэтому и качество выпускаемых вагонов крайне низкое. В договорах купли-продажи заводы стараются прописать как можно меньший срок гарантии и свою финансовую ответственность при возникновении гарантийного случая. У нас к производителям есть следующие пожелания: не бояться признавать факты некачественного изготовления вагонов и при возникновении гарантийного случая совместно с собственником находить пути скорейшего ввода в эксплуатацию забракованного гарантийного вагона.

– Планирует ли компания превращаться из оператора в перевозчика, рассматривает ли возможность приобретения магистральных локомотивов?

– Планируем, в том числе и электровозы. Работать собственными поездными формированиями на некоторых маршрутах выгодно – для компании это дополнительная доходность.

– Первая грузовая компания обещает составить конкуренцию другим операторам в нерегулируемом сегменте. Насколько серьезной может быть эта конкуренция для вашей компании? Не скажется ли ее появление на качестве услуг по предоставлению вагонов из инвентарного парка РЖД в пользование ММК?

– На сегодняшний день пока трудно сказать, как создание Первой грузовой компании отразится на рынке перевозок. Она не будет нам конкурентом, потому что мы уже давно работаем на рынке и у нас свои наработанные схемы и системы. Время покажет.

– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО «РЖД»? Существуют ли здесь какие-либо принципиальные проблемы? Как «ММК-Транс» и ОАО «РЖД» могут улучшить совместную работу?

– Наша компания находила компромиссные решения при возникновении каких-либо спорных и принципиальных вопросов с любым своим контрагентом. В целом работа со структурами ОАО «РЖД» проходит в нормальном режиме. Рабочие проблемы с РЖД были всегда, но они все решаемы. В любые времена ООО «ММК-Транс» и ОАО «РЖД» неизменно находили взаимовыгодные компромиссные решения.

– Клиент становится все более требовательным и хочет получить не просто перевозку своих грузов от станции до станции, а услугу по доставке «от двери до двери» (в вашем случае, скорее, от склада до склада). Намерено ли ООО «ММК-Транс» становиться мультимодальным оператором, предоставляя сопутствующие железнодорожному бизнесу услуги, как это делает, например, ДВМП?

– Мы оказываем Магнитогорскому меткомбинату полный спектр услуг на протяжении уже восьми лет, то есть с самого создания «ММК-Транс».

– Металлургическая отрасль России претерпевает существенные изменения: география потребления смещается с внешнего на внутренний рынок благодаря росту производства внутри страны, а производительных сил – на восток страны. Как «ММК-Транс» реагирует на подобные изменения на рынке?

– ООО «ММК-Транс» как транспортное предприятие Магнитогорского металлургического комбината всегда стремилось своевременно подстроиться под все новые проекты, внедряемые на ОАО «ММК».
беседовал Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий Александрович, объемы перевозок независимых операторов устойчиво растут. Какова динамика вашей компании в нынешнем году по сравнению с прошлым?

– Объем грузовых перевозок ООО «ММК-Транс» за 10 месяцев 2007-го составил 18 391 тыс. т. Увеличение к аналогичному отчетному периоду предыдущего года – 4,4% (17,62 млн т). Из общего объема грузовых перевозок на долю железорудного сырья приходится 10 228 тыс. т, угля – 2959 тыс. т, черных металлов – 4847 тыс. т, прочих грузов – 357 тыс. т.
На сегодняшний день в структуре объемов перевозок, осуществляемых силами компании «ММК-Транс», доля Магнитогорского комбината составляет порядка 97%. Основным клиентом он останется для нас и в дальнейшем. Сегодня «ММК-Транс» перевозит всю экспортную продукцию крупнейшего в России металлургического комбината и выполняет большой объем заказанных перевозок горнорудного сырья на комбинат. Как показывает опыт нашей работы, мы способны в кратчайшие сроки перестраивать логистику согласно изменениям планов заказчика.

– На какие грузы «ММК-Транс» делает ставку в будущем? Есть ли на рынке темные лошадки, которые могут стать «хитами», как ими стали, например, контейнеры и нефтеналивные грузы?

– Мы делаем ставку по-прежнему на перевозку готовой продукции и сырья для ММК – это наша первоочередная задача и обязанность.

– В условиях перманентного дефицита вагонов залогом успеха является наличие собственного подвижного состава или возможность в сжатые сроки привлечь арендованный. Как изменился парк «ММК-Транса» в 2006–2007 годах в количественном отношении?

 – «ММК-Транс» располагает собственным парком вагонов в объеме более 3,2 тыс. единиц подвижного состава, из них: 2269 полувагонов, 744 платформы и 240 вагонов-хопперов. ООО «ММК-Транс» приобретает только новые вагоны (средний возраст собственных вагонов компании и вагонов в лизинге составляет не более трех-четырех лет).
Мы приобретаем и новый подвижной состав – полувагоны, поскольку весь груз, который связан с ММК, пригоден для перевозки именно в универсальных вагонах. Мы также приступили к закупке специальных платформ – штрипсовозов, предназначенных для транспортировки широкоформатного листа для производства труб. ММК планирует к 2009 году завершить строительство стана для выпуска широкоформатного листа для труб большого диаметра (ширина листа – 5 тыс. мм). Это дорогой специализированный подвижной состав, который будет перевозить только данный вид груза.
Поскольку наша компания является основным перевозчиком продукции ММК, количество подвижного состава, приобретаемого в собственность, также будет зависеть от объемов погрузки комбината. В основном мы предполагаем производить закупки универсального подвижного состава, который требуется для обеспечения транспортных потребностей нашего ключевого клиента – ММК. Изначально ООО «ММК-Транс» было создано для решения вопросов перевозки грузов Магнитки, и мы развиваемся вместе с крупнейшим металлургическим комбинатом России.

– Обращается ли компания к каким-либо финансовым инструментам при закупках подвижного состава?

– Для реализации программы по расширению вагонного парка ООО «ММК-Транс» использует финансовый лизинг – один из наиболее эффективных инструментов, предоставляющих возможность уже сегодня получить в пользование, а в последующем – и в собственность на условиях рассрочки оплаты новый подвижной состав. Таким образом, компания получает возможность расширить объем операторских и экспедиторских услуг, а также услуг по аренде подвижного состава без крупных единовременных затрат.
Это удобнее, выгоднее и эффективнее – приобретать подвижной состав в собственность по лизинговым схемам. Лизинг – это те же кредитные деньги и банковский процент, но все риски и страхование подвижного состава на время лизинговых взаимоотношений остаются за лизинговыми компаниями. Подвижной состав считается собственностью лизинговой компании до полного расчета с ней. Наша компания первой в России стала заключать договоры лизинга подвижного состава в промышленных объемах. И единственным пожеланием может быть снижение процента по лизинговым платежам.
В целом схемы лизинга, которые проработаны с нашими партнерами, нас устраивают. Но мы не против воспользоваться любым финансовым механизмом, который будет более выгодным.

– Как в целом Вы могли бы прокомментировать качество грузовых вагонов, выпускаемых отечественной промышленностью, устраивает ли оно Вас? Какие пожелания у Вас имеются к производителям?

– К сожалению, у многих заводов-изготовителей, в первую очередь «Уралвагонзавода», не изменился подход к вопросам гарантийных обязательств в случае выявления неисправности конкретных деталей или узлов на новом вагоне, поэтому и качество выпускаемых вагонов крайне низкое. В договорах купли-продажи заводы стараются прописать как можно меньший срок гарантии и свою финансовую ответственность при возникновении гарантийного случая. У нас к производителям есть следующие пожелания: не бояться признавать факты некачественного изготовления вагонов и при возникновении гарантийного случая совместно с собственником находить пути скорейшего ввода в эксплуатацию забракованного гарантийного вагона.

– Планирует ли компания превращаться из оператора в перевозчика, рассматривает ли возможность приобретения магистральных локомотивов?

– Планируем, в том числе и электровозы. Работать собственными поездными формированиями на некоторых маршрутах выгодно – для компании это дополнительная доходность.

– Первая грузовая компания обещает составить конкуренцию другим операторам в нерегулируемом сегменте. Насколько серьезной может быть эта конкуренция для вашей компании? Не скажется ли ее появление на качестве услуг по предоставлению вагонов из инвентарного парка РЖД в пользование ММК?

– На сегодняшний день пока трудно сказать, как создание Первой грузовой компании отразится на рынке перевозок. Она не будет нам конкурентом, потому что мы уже давно работаем на рынке и у нас свои наработанные схемы и системы. Время покажет.

– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО «РЖД»? Существуют ли здесь какие-либо принципиальные проблемы? Как «ММК-Транс» и ОАО «РЖД» могут улучшить совместную работу?

– Наша компания находила компромиссные решения при возникновении каких-либо спорных и принципиальных вопросов с любым своим контрагентом. В целом работа со структурами ОАО «РЖД» проходит в нормальном режиме. Рабочие проблемы с РЖД были всегда, но они все решаемы. В любые времена ООО «ММК-Транс» и ОАО «РЖД» неизменно находили взаимовыгодные компромиссные решения.

– Клиент становится все более требовательным и хочет получить не просто перевозку своих грузов от станции до станции, а услугу по доставке «от двери до двери» (в вашем случае, скорее, от склада до склада). Намерено ли ООО «ММК-Транс» становиться мультимодальным оператором, предоставляя сопутствующие железнодорожному бизнесу услуги, как это делает, например, ДВМП?

– Мы оказываем Магнитогорскому меткомбинату полный спектр услуг на протяжении уже восьми лет, то есть с самого создания «ММК-Транс».

– Металлургическая отрасль России претерпевает существенные изменения: география потребления смещается с внешнего на внутренний рынок благодаря росту производства внутри страны, а производительных сил – на восток страны. Как «ММК-Транс» реагирует на подобные изменения на рынке?

– ООО «ММК-Транс» как транспортное предприятие Магнитогорского металлургического комбината всегда стремилось своевременно подстроиться под все новые проекты, внедряемые на ОАО «ММК».
беседовал Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ЧмелевООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ЧмелевООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3871 [~CODE] => 3871 [EXTERNAL_ID] => 3871 [~EXTERNAL_ID] => 3871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/032.png" border="1" alt="Юрий Чмелев" title="Юрий Чмелев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/032.png" border="1" alt="Юрий Чмелев" title="Юрий Чмелев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы способны гибко перестроиться под заказчика» ) )
РЖД-Партнер

Политический груз

 Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки…
Array
(
    [ID] => 108712
    [~ID] => 108712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Политический груз
    [~NAME] => Политический груз
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

 Напомним, что еще с мая 2006 года были введены экспортные пошлины на круглый лес, которые планируется довести до запретительного уровня в 80% к 2011-му, однако уже первые повышения привели, во-первых, к снижению экспорта кругляка, а во-вторых, к возросшему в сторону строительства перерабатывающих мощностей интересу.
По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год вырос на 25%. Дальнейшие планы правительства озвучил глава Рослесхоза Валерий Рощупкин: по его словам, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. Однако только для того, чтобы перенаправить экспорт кругляка на внутреннюю переработку, по оценкам Рослесхоза, потребуются инвестиции в объеме $48 млрд, что превышает нынешние объемы в 50 раз. «Надо понимать, что полного замещения экспорта круглого леса не бывает в принципе, однако если по объемам требуемых инвестиций данная программа выглядит фантастической, то по адекватной оценке существующих в России лесных запасов – фантастика вполне может стать реальностью», – считает консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Наличие в России огромного количества лесных ресурсов – факт известный. По приблизительным оценкам, страна располагает примерно
¼ мирового запаса лесных ресурсов, при этом производит всего 3% от мировых объемов продукции ЛПК. Что, впрочем, неудивительно: в настоящее время, по данным Правительства РФ, к 70% всего имеющегося в стране лесного потенциала не существует подъездных дорог. С одной стороны, руководство Рослесхоза призывает правительство привлечь для их строительства средства Инвестиционного фонда, с другой – лесопромышленники уже начинают брать решение вопроса в свои руки. Так, в Республике Коми компания «Монди Бизнес Пейпа СЛПК» объявила о готовности инвестировать €35 млн (из которых €25 млн – кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 километров.
Однако, по словам представителей отраслевых компаний, общее дело стимулирования данного рынка осложняется не только огромными суммами требуемых инвестиций, но и отсутствием полноценных долгосрочных прогнозов по дальнейшему развитию ЛПК, что мешает как планировать вложения в высокотехнологичные производственные предприятия, так и инвестировать в узкоспециализированный подвижной состав, а также в строительство современных погрузочных терминалов.
Сейчас эта проблема услышана на уровне соответствующих ведомств. Есть даже варианты государственных проектов. В частности, по мнению главы Рослесхоза, достаточно будет «неимущественного» вклада государства в виде включения в федеральные программы вопроса по стимулированию использования пеллетного топлива, что представляет собой несколько футуристическую перспективу, и развития деревянного домостроения «в российских традициях». Последнее, по мнению участников рынка, является достаточно многообещающим сектором.
Кстати, именно с расчетом на развитие деревянного домостроения и был создан деревоперерабатывающий холдинг, выделенный из структуры «Илим Палп Энтерпрайз» после объединения с компанией International Paper (у последней ранее функционировали собственные деревообрабатывающие комбинаты, и сейчас было принято решение не снижать производство пиломатериалов). В упомянутый холдинг войдут следующие предприятия: «Илим
СеверДрев» (г. Коряжма, Архангельская область), «Илим Братск ДОК» и «Илим Братск ЛДЗ» (г. Братск, Иркутская область), Усть-Илимский лесопильно-деревообрабатывающий завод (г. Усть-Илимск, Иркутская область), а также трейдинговая компания «Илим Древ». «Наши предприятия по производству пиломатериалов всегда работали на экспорт, для чего, собственно, и строились, – рассказывает управляющий бизнесом «Илим Палп» по механической переработке древесины Никита Леонов. – К примеру, усть-илимская доска под маркой «Тайга» поставлялась в страны Средиземноморья, Англию, Германию. Но на формирующемся российском рынке деревянного домостроения до недавнего времени пиломатериалы такого качества не были востребованы. Однако ситуация постепенно меняется. Как только появится возможность, мы переориентируем товарные потоки на внутренний рынок. Туда же мы планируем направить усилия и предприятий по производству плитной продукции (фанеры, ДВП)». Н. Леонов также добавил, что в данный момент компания проводит детальное исследование емкости и потенциала региональных рынков строительных материалов, на основе которого будут приняты дальнейшие стратегические решения, однако его итоги будут подведены не ранее весны следующего года.
На федеральном уровне стимулирование развития деревянного домостроения возможно, например, как часть программы решения жилищных проблем военнослужащих, реформирования ЖКХ и т.п. – о таких государственных стратегиях говорил В. Рощупкин.
Таким образом, как мы и писали уже ранее, рост экспортных пошлин на круглый лес оказывает благоприятное воздействие на формирование российских производств. Другое дело, что столь высокие пошлины могут оказаться не только протекционистскими мерами, но и эдакой разменной монетой в межгосударственных отношениях…

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

 «Планы России по дальнейшему повышению экспортных пошлин на перевозку круглого леса ударят по самому больному нерву финской экономики», «...не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что импорт круглой древесины из России прекратится вообще, слишком велика новая цена» – такими сообщениями в последние месяцы пестрела финская пресса.
В структуре финского импорта лесных грузов 20% занимала Россия. Сегодня финны рассматривают возможность использования собственных лесных ресурсов. Однако здесь возникнет проблема, так как в Суоми большинство ресурсов находится в частной собственности. Таким образом, повышенные пошлины стали достаточно эффективным инструментом влияния на международной арене, действие которого продемонстрировал премьер-министр РФ Виктор Зубков на переговорах с Матти Ванханеном, премьер-министром Финляндии. «Что касается российских таможенных пошлин, то мы будем вести переговоры с ЕС. Просто надо, чтобы Россия быстрее вошла в ВТО, тогда такие вопросы будет легче решать в двусторонних отношениях, в том числе и с Финляндией», – заявил В. Зубков. Действительно, складывается ситуация, при которой, с одной стороны, имеют место длящиеся уже много лет переговоры о перспективах вступления России в ВТО, с другой – есть факт повышения пошлин, что с политикой страны – участницы Всемирной торговой организации несовместимо. А Россия таковой пока и не является. Недовольство cсложившимся положением дел уже высказала Швеция, подав по данному вопросу иск в ЕС, который в настоящий момент находится на рассмотрении. Каких-либо других конкретных действий со стороны европейских структур еще не последовало.
Однако сегодня шведские политики рассматривают возможность введения ограничений и запретов на строительство российско-немецкого подводного газопровода Nord Strem, уже ставшего объектом политических торгов со странами Балтии… Соответствующие заявления со стороны шведской оппозиции и партий «зеленых» уже были опубликованы в 20-х числах ноября 2007 года.
Отсюда возникают вопросы: насколько изменится рынок после того, как будут достигнуты итоги переговоров? Снизит ли Россия экспортные пошлины? Каким будет в итоге объем экспорта? Международная политическая игра вкупе с предстоящей сменой Президента России отнюдь не добавляет ясности в столь нужные лесопромышленникам и операторам долгосрочные прогнозы развития рынка лесоматериалов...

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Таким образом, складывается довольно сложная ситуация: проблемы с дорогами, недостаток терминалов – и инвестиции в условиях неопределенности приходится планировать на свой страх и риск. Именно по этой причине программа ООО «ТрансЛес» по реструктуризации терминалов – объединению большого количества мелких погрузочных мест в единый комплекс, что позволяет оптимизировать процесс погрузки, – идет пока в «облегченном» варианте с минимальными затратами. А насколько вообще необходимы такие терминальные комплексы?
«Организация отгрузки леса через подобные терминалы позволила железной дороге значительно сократить себестоимость перевозок и свои расходы за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагона на мелких погрузочных станциях. В целом все это позволило улучшить качество транспортной услуги для конкретных грузоотправителей, – заявляет заместитель начальника по маркетингу ДЦФТО Октябрьской железной дороги Вячеслав Дюков. – Следующим этапом, на наш взгляд, должна стать организация перевозок лесных грузов между терминалами и потребителями с использованием полносоставных маршрутов, следующих по жестким ниткам. Это очень важный вопрос, и он обсуждается с несколькими крупными компаниями-потребителями».
Позиция неоднозначная: не все участники рынка признают целесообразность подобного шага. «На сегодняшний день перегрузочных терминалов для пиломатериалов – в том виде, как их понимают логисты, – практически нет. Существующие объекты по большей части принадлежат грузовладельцам, которые перерабатывают на них в основном собственные грузы. Соответственно, даже в случае появления «независимых» комплексов, организованных транспортными компаниями, грузовладельцам будет невыгодно на них работать, поскольку в первую очередь они заинтересованы в том, чтобы их личные активы приносили прибыль, – утверждает руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Евгений Ильичев. – В то же время существующая система более-менее удовлетворяет требования рынка. Поэтому можно сказать, что в ближайшее время бурное развитие логистических лесных терминалов не предвидится».
По словам В. Дюкова, существующие на ОЖД логистические решения рассчитаны на использование полувагонов, – как известно, более чем дефицитной позиции. В то же время ситуация с перевозками пиломатериалов сходна с ситуацией на других рынках – большинство грузовладельцев стремятся использовать полувагоны инвентарного парка как более экономный вид подвижного состава. Альтернативой, избираемой подавляющим количеством операторов, становится использование специализированного подвижного состава, например переоборудованных платформ. Такие проекты сегодня реализует, в частности, и ООО «ТрансЛес», однако если говорить сугубо о пиломатериалах, здесь возникают проблемы с отсутствием обратной загрузки: другую продукцию на подобной платформе перевозить проблематично, а значит, обратный порожний пробег повысит стоимость перевозки.
Возможно, что эта проблема решится, когда исчезнет дефицит полувагонов. Возможно также, что Россия все-таки вступит в ВТО, и тогда ситуация с тарифными ограничениями коренным образом изменится. Но все это остается на уровне «возможно», а планировать инвестиции приходится сейчас…
АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

В январе-октябре 2007 года рост выпуска в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 105,1% (к соответствующему периоду 2006 года), в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них – 103%.
Рост производства по виду деятельности «лесозаготовки» в январе-октябре 2007 года составил 112,2%, в том числе производства деловой древесины – 105,7% к уровню соответствующего периода 2006 года.
В январе-октябре достигнут рост производства практически всех видов продукции лесопромышленного комплекса. Возрос выпуск древесных плит (древесноволокнистые – 104,6%, древесностружечные – 112,8%) в результате освоения мощностей на вновь введенных предприятиях.
Одной из основных причин увеличения выпуска пиломатериалов является повышение вывозных пошлин на круглый лес. Сокращение экспорта необработанной древесины за январь-сентябрь 2007 года (97,6% к соответствующему периоду 2006 года) в определенной мере способствовало увеличению сырьевой базы лесопильных предприятий.

 

Объем перевозок круглого леса и пиломатериалов за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006 года вырос на 2,6%. Во внутригосударственном сообщении рост составил 5,1%, экспортном- 1,5%, импортном – снизился на 41,7%.
Распределение
по погрузочным
железным дорогам:
Восточно-Сибирская:  20,3%
в общем объеме перевозок
Северная: 16,4% 
Дальневосточная:
15%
Октябрьская: 13,1%
Красноярская: 9,7%
Горьковская:  8,4 % 
Забайкальская: 6,4%
Свердловская: 6%
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

СЕРГЕЙ КРИВОВСегодня, когда происходят глубокие изменения в российском лесопромышленном комплексе, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с экспортом и вообще с приоритетными направлениями перевозок, полагает СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес». 

– Сергей Иванович, каким образом и с использованием какого вида подвижного состава вашей компанией осуществляется перевозка пиломатериалов?
 – Сегодня в управлении ООО «ТрансЛес» находится порядка 9000 единиц подвижного состава. В то же время компания пытается найти выход из сложившейся ситуации с нехваткой грузовых вагонов, которая актуальна и для специализированных платформ. В частности, мы неоднократно обращались в ОАО «РЖД» с предложением восстановить из резерва общего парка определенное количество платформ и переоборудовать их за наш счет. Однако на данный момент проблема еще не решена, и на фоне обостряющегося дефицита было принято решение о том, чтобы передать нам в аренду 1000 необорудованных платформ. Это дает возможность не только перевозить  дополнительные объемы лесных грузов, но и обеспечивать обратную загрузку платформ при возвращении их из портов и с погранпереходов. Таким образом, мы сможем перевозить те грузы, для транспортировки  которых используются универсальные платформы. При определенных усилиях и поиске грузовой базы это могут быть и большегрузные контейнеры.
Пополнение парка специализированных платформ продолжается в том числе и за счет оборудования дополнительного количества вагонов. Так, до конца текущего года мы планируем оснастить съемными  приспособлениями для перевозки лесных грузов еще порядка 500 платформ, курсирующих по Северо-Западу. Более того, в этом же регионе более 300 платформ в настоящее время проходят углубленную модернизацию за счет удлинения стоек и установки торцевых щитов, что, как мы надеемся, позволит повысить конкурентоспособность нашего парка в данной области. 
На сегодняшний момент мы уже освоили перевозку пиломатериалов навалом, без пакетирования. Также осуществлены пробные транспортировки пакетированных материалов на экспорт. В ближайшее время собираемся осуществлять перевозки этой продукции и на обычных платформах без дополнительного переоборудования, для этого есть все необходимые технические предпосылки. Прогнозируя рост удельной доли пиломатериалов в общем объеме перевозок на сети, мы готовы совместно с потребителями наших услуг разработать принципиально новый тип подвижного состава. Причем ООО «ТрансЛес» согласно проинвестировать разработку соответствующих проектов и их испытания. Так что мы открыты для пожеланий и предложений со стороны наших клиентов.
 – Упомянутое Вами переоборудование ведется с расчетом на кругляк или на другие виды лесных грузов?
– Платформы модернизируются главным образом под перевозку круглого леса. При этом они полностью пригодны и для транспортировки пиломатериалов как навалом, так и в пакетированном виде. Причем если в первом случае используются разработанные нами технические условия, то во втором – сам грузоотправитель оформляет местные технические условия под размеры формируемых пакетов.
– Насколько сегодня растет доля пиломатериалов в общем объеме перевозок лесных грузов?
– Если говорить о лесной отрасли в целом, то удельный вес пиломатериалов увеличивается. В частности, еще до повышения экспортных тарифов на круглую древесину, с 1999 по 2005 год, объем экспорта пиломатериалов вырос в 2,6 раза. В целом это отражает мировую тенденцию роста деревоперерабатывающих мощностей. Однако на сегодняшний день подавляющее большинство перевозимых нашей компанией грузов составляет круглый лес, предназначенный как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Возможно, наша номенклатура объясняется тем, что многие грузоотправители для перевозки пакетированных пиломатериалов традиционно предпочитают использовать полувагоны и отчасти контейнеры. Мы активно работаем в направлении освоения перевозок пиломатериалов имеющимся в нашем распоряжении парком.
– Если сравнивать специализированные платформы, полувагоны и соответственно контейнеры, то каковы, на Ваш взгляд, их основные преимущества и недостатки при перевозке пиломатериалов?
– По вместимости наши платформы соответствуют полувагонам. Если сопоставлять стоимость услуги, то перевозки ООО «ТрансЛес» оказываются немного дороже за счет использования нами специализированного подвижного состава. Но эта разница значительно меньше, если учесть возмещаемый экспортерам НДС, а также экономию грузоотправителя на плате за пользование нашими вагонами при простое под погрузкой. Также необходимо учитывать экономию на погрузочном реквизите при перевозке леса на платформах ООО «ТрансЛес». Наши преимущества – это стабильная и гарантированная подача платформ, в том числе на долгосрочной основе, а также экономичность и меньшая трудоемкость погрузки и разгрузки, удобство осмотра и приемки груза. Что касается транспортировки пиломатериалов в контейнерах, то ее стоимость довольно высока. Сегодня у нас достаточно заявок для перевозки собственным подвижным составом как круглого леса, так и пиломатериалов. Более того – мы ощущаем его острую нехватку, особенно в период зимнего лесозаготовительного сезона.
– С какими проблемами приходится сталкиваться при экспорте пиломатериалов?
– Мы осуществляем экспортные перевозки через южные и дальневосточные порты, а также сухопутные пограничные переходы, главным образом в китайском направлении. Основное препятствие при экспорте заключается в том, что на ряде железных дорог, особенно Красноярской и Забайкальской, из-за чрезмерно усложненной процедуры таможенного и фитосанитарного оформления вагоны простаивают на путях по пять-семь дней, при этом нередко появляются лишние и необоснованные  операции, когда вагон приходится отправлять на станцию таможенного досмотра за сотни километров. Это существенно снижает оборачиваемость вагонов.
– Говоря об опыте вашей компании, что сегодня можно сделать для того, чтобы повысить оборот подвижного состава?
– Если оставить в стороне сроки и сложность таможенного оформления, влиять на которые нам очень трудно, то потери времени можно снизить в ходе погрузки. Дело в том, что на сети очень большое количество мелких погрузочных мест. Так, на одной станции могут сосуществовать  десятки небольших пунктов, которые создают друг другу трудности, не давая при этом возможности осуществлять отправку продукции  маршрутными поездами, многократно увеличивая объем маневровой работы. Мы, как и ОАО «РЖД», считаем целесообразным укрупнить погрузочные места и сделать всю перевалку максимально технологичной за счет концентрации лесных грузов на нескольких крупных погрузочных тупиках. Это позволит механизировать погрузку, оптимизировать маневровую работу, применить маршрутизацию, повысив таким образом оборачиваемость вагона, а в конечном итоге – снизить себестоимость перевозки и, соответственно, ставки для клиента. Уже сейчас компания приступила к созданию подобных терминалов. Первый такой терминал появился в Иркутске, второй – на Красноярской дороге. Их суммарная погрузка на данный момент приближается к 1000 платформам в месяц, и мы уже наблюдаем снижение времени простоя под погрузкой. В будущем году надеемся получить реальный экономический эффект от этого нововведения.
– Какой объем инвестиций компания «ТрансЛес» предполагает в собственное развитие?
– Дело в том, что мы работаем на очень узкоспециализированном сегменте рынка: лесная платформа – это специфический вид подвижного состава, приспособленный для одного-единственного вида груза. Ее нельзя использовать, как, допустим, полувагон, сегодня для угля, а завтра – для металла или руды. При отсутствии груза работа специализированной компании-оператора может просто остановиться. Поэтому нам приходится искать возможность более широкого использования платформ-лесовозов как на период возможного спада в перевозках круглого леса, так и на более далекие перспективы.
А сегодня, когда происходят достаточно глубокие изменения в российском ЛПК, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с развитием экспорта и другими направлениями перевозок. Как, например, будут формироваться направления перевозок круглого леса в условиях роста экспортных пошлин?  Долгосрочных прогнозов, хотя бы на два-три года, так необходимых для того, чтобы просчитать риски  финансовых вливаний, просто нет.
В итоге сегодня мы вкладываем в развитие компании, в частности ее терминалов, минимальные инвестиции. Например, что касается непосредственно терминалов, то речь здесь идет пока об аренде площадей и техники. Любое приобретение в собственность связано с большими и зачастую неоправданными рисками.
В какой степени экспорт круглого леса заменен на экспорт пиломатериалов? Руководство Рослесхоза планирует полностью заменить вывозимый кругляк продуктами более глубокой обработки. Однако, на мой взгляд, для этого необходимо соблюсти очень много условий. Во-первых, необходима подготовка внутреннего рынка, во-вторых, внешние рынки должны обеспечить спрос на нужное количество пиломатериалов, и, разумеется, потребуются значительные инвестиции в обрабатывающую промышленность и гарантии со стороны государства. Только в этом случае реформа лесной отрасли, которая подразумевает смещение акцентов на углубленную переработку круглого леса в России, даст ожидаемый эффект.

справка

ООО «ТрансЛес» создано
в 2005 году. 
На момент начала хозяйственной деятельности ООО «ТрансЛес», в феврале 2006-го, его вагонный парк насчитывал 1100 платформ, в июне – 5350, а по окончании года – 7700 платформ.
Объем перевезенных лесных грузов за те же периоды –
55,3 тыс. тонн, 361,7 тыс. тонн и 788,1 тыс. тонн соответственно.
В 2006 году компания обеспечила подвижным составом 8,9% (5,9 млн тонн) из 65,9 млн тонн общесетевой перевозки лесных грузов.
За 10 месяцев 2007-го по сети российских железных дорог отгружено 55,8 млн тонн лесных грузов, доля ООО «ТрансЛес» составила 16% (9,04 млн тонн).
 

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

 Напомним, что еще с мая 2006 года были введены экспортные пошлины на круглый лес, которые планируется довести до запретительного уровня в 80% к 2011-му, однако уже первые повышения привели, во-первых, к снижению экспорта кругляка, а во-вторых, к возросшему в сторону строительства перерабатывающих мощностей интересу.
По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год вырос на 25%. Дальнейшие планы правительства озвучил глава Рослесхоза Валерий Рощупкин: по его словам, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. Однако только для того, чтобы перенаправить экспорт кругляка на внутреннюю переработку, по оценкам Рослесхоза, потребуются инвестиции в объеме $48 млрд, что превышает нынешние объемы в 50 раз. «Надо понимать, что полного замещения экспорта круглого леса не бывает в принципе, однако если по объемам требуемых инвестиций данная программа выглядит фантастической, то по адекватной оценке существующих в России лесных запасов – фантастика вполне может стать реальностью», – считает консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Наличие в России огромного количества лесных ресурсов – факт известный. По приблизительным оценкам, страна располагает примерно
¼ мирового запаса лесных ресурсов, при этом производит всего 3% от мировых объемов продукции ЛПК. Что, впрочем, неудивительно: в настоящее время, по данным Правительства РФ, к 70% всего имеющегося в стране лесного потенциала не существует подъездных дорог. С одной стороны, руководство Рослесхоза призывает правительство привлечь для их строительства средства Инвестиционного фонда, с другой – лесопромышленники уже начинают брать решение вопроса в свои руки. Так, в Республике Коми компания «Монди Бизнес Пейпа СЛПК» объявила о готовности инвестировать €35 млн (из которых €25 млн – кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 километров.
Однако, по словам представителей отраслевых компаний, общее дело стимулирования данного рынка осложняется не только огромными суммами требуемых инвестиций, но и отсутствием полноценных долгосрочных прогнозов по дальнейшему развитию ЛПК, что мешает как планировать вложения в высокотехнологичные производственные предприятия, так и инвестировать в узкоспециализированный подвижной состав, а также в строительство современных погрузочных терминалов.
Сейчас эта проблема услышана на уровне соответствующих ведомств. Есть даже варианты государственных проектов. В частности, по мнению главы Рослесхоза, достаточно будет «неимущественного» вклада государства в виде включения в федеральные программы вопроса по стимулированию использования пеллетного топлива, что представляет собой несколько футуристическую перспективу, и развития деревянного домостроения «в российских традициях». Последнее, по мнению участников рынка, является достаточно многообещающим сектором.
Кстати, именно с расчетом на развитие деревянного домостроения и был создан деревоперерабатывающий холдинг, выделенный из структуры «Илим Палп Энтерпрайз» после объединения с компанией International Paper (у последней ранее функционировали собственные деревообрабатывающие комбинаты, и сейчас было принято решение не снижать производство пиломатериалов). В упомянутый холдинг войдут следующие предприятия: «Илим
СеверДрев» (г. Коряжма, Архангельская область), «Илим Братск ДОК» и «Илим Братск ЛДЗ» (г. Братск, Иркутская область), Усть-Илимский лесопильно-деревообрабатывающий завод (г. Усть-Илимск, Иркутская область), а также трейдинговая компания «Илим Древ». «Наши предприятия по производству пиломатериалов всегда работали на экспорт, для чего, собственно, и строились, – рассказывает управляющий бизнесом «Илим Палп» по механической переработке древесины Никита Леонов. – К примеру, усть-илимская доска под маркой «Тайга» поставлялась в страны Средиземноморья, Англию, Германию. Но на формирующемся российском рынке деревянного домостроения до недавнего времени пиломатериалы такого качества не были востребованы. Однако ситуация постепенно меняется. Как только появится возможность, мы переориентируем товарные потоки на внутренний рынок. Туда же мы планируем направить усилия и предприятий по производству плитной продукции (фанеры, ДВП)». Н. Леонов также добавил, что в данный момент компания проводит детальное исследование емкости и потенциала региональных рынков строительных материалов, на основе которого будут приняты дальнейшие стратегические решения, однако его итоги будут подведены не ранее весны следующего года.
На федеральном уровне стимулирование развития деревянного домостроения возможно, например, как часть программы решения жилищных проблем военнослужащих, реформирования ЖКХ и т.п. – о таких государственных стратегиях говорил В. Рощупкин.
Таким образом, как мы и писали уже ранее, рост экспортных пошлин на круглый лес оказывает благоприятное воздействие на формирование российских производств. Другое дело, что столь высокие пошлины могут оказаться не только протекционистскими мерами, но и эдакой разменной монетой в межгосударственных отношениях…

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

 «Планы России по дальнейшему повышению экспортных пошлин на перевозку круглого леса ударят по самому больному нерву финской экономики», «...не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что импорт круглой древесины из России прекратится вообще, слишком велика новая цена» – такими сообщениями в последние месяцы пестрела финская пресса.
В структуре финского импорта лесных грузов 20% занимала Россия. Сегодня финны рассматривают возможность использования собственных лесных ресурсов. Однако здесь возникнет проблема, так как в Суоми большинство ресурсов находится в частной собственности. Таким образом, повышенные пошлины стали достаточно эффективным инструментом влияния на международной арене, действие которого продемонстрировал премьер-министр РФ Виктор Зубков на переговорах с Матти Ванханеном, премьер-министром Финляндии. «Что касается российских таможенных пошлин, то мы будем вести переговоры с ЕС. Просто надо, чтобы Россия быстрее вошла в ВТО, тогда такие вопросы будет легче решать в двусторонних отношениях, в том числе и с Финляндией», – заявил В. Зубков. Действительно, складывается ситуация, при которой, с одной стороны, имеют место длящиеся уже много лет переговоры о перспективах вступления России в ВТО, с другой – есть факт повышения пошлин, что с политикой страны – участницы Всемирной торговой организации несовместимо. А Россия таковой пока и не является. Недовольство cсложившимся положением дел уже высказала Швеция, подав по данному вопросу иск в ЕС, который в настоящий момент находится на рассмотрении. Каких-либо других конкретных действий со стороны европейских структур еще не последовало.
Однако сегодня шведские политики рассматривают возможность введения ограничений и запретов на строительство российско-немецкого подводного газопровода Nord Strem, уже ставшего объектом политических торгов со странами Балтии… Соответствующие заявления со стороны шведской оппозиции и партий «зеленых» уже были опубликованы в 20-х числах ноября 2007 года.
Отсюда возникают вопросы: насколько изменится рынок после того, как будут достигнуты итоги переговоров? Снизит ли Россия экспортные пошлины? Каким будет в итоге объем экспорта? Международная политическая игра вкупе с предстоящей сменой Президента России отнюдь не добавляет ясности в столь нужные лесопромышленникам и операторам долгосрочные прогнозы развития рынка лесоматериалов...

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Таким образом, складывается довольно сложная ситуация: проблемы с дорогами, недостаток терминалов – и инвестиции в условиях неопределенности приходится планировать на свой страх и риск. Именно по этой причине программа ООО «ТрансЛес» по реструктуризации терминалов – объединению большого количества мелких погрузочных мест в единый комплекс, что позволяет оптимизировать процесс погрузки, – идет пока в «облегченном» варианте с минимальными затратами. А насколько вообще необходимы такие терминальные комплексы?
«Организация отгрузки леса через подобные терминалы позволила железной дороге значительно сократить себестоимость перевозок и свои расходы за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагона на мелких погрузочных станциях. В целом все это позволило улучшить качество транспортной услуги для конкретных грузоотправителей, – заявляет заместитель начальника по маркетингу ДЦФТО Октябрьской железной дороги Вячеслав Дюков. – Следующим этапом, на наш взгляд, должна стать организация перевозок лесных грузов между терминалами и потребителями с использованием полносоставных маршрутов, следующих по жестким ниткам. Это очень важный вопрос, и он обсуждается с несколькими крупными компаниями-потребителями».
Позиция неоднозначная: не все участники рынка признают целесообразность подобного шага. «На сегодняшний день перегрузочных терминалов для пиломатериалов – в том виде, как их понимают логисты, – практически нет. Существующие объекты по большей части принадлежат грузовладельцам, которые перерабатывают на них в основном собственные грузы. Соответственно, даже в случае появления «независимых» комплексов, организованных транспортными компаниями, грузовладельцам будет невыгодно на них работать, поскольку в первую очередь они заинтересованы в том, чтобы их личные активы приносили прибыль, – утверждает руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Евгений Ильичев. – В то же время существующая система более-менее удовлетворяет требования рынка. Поэтому можно сказать, что в ближайшее время бурное развитие логистических лесных терминалов не предвидится».
По словам В. Дюкова, существующие на ОЖД логистические решения рассчитаны на использование полувагонов, – как известно, более чем дефицитной позиции. В то же время ситуация с перевозками пиломатериалов сходна с ситуацией на других рынках – большинство грузовладельцев стремятся использовать полувагоны инвентарного парка как более экономный вид подвижного состава. Альтернативой, избираемой подавляющим количеством операторов, становится использование специализированного подвижного состава, например переоборудованных платформ. Такие проекты сегодня реализует, в частности, и ООО «ТрансЛес», однако если говорить сугубо о пиломатериалах, здесь возникают проблемы с отсутствием обратной загрузки: другую продукцию на подобной платформе перевозить проблематично, а значит, обратный порожний пробег повысит стоимость перевозки.
Возможно, что эта проблема решится, когда исчезнет дефицит полувагонов. Возможно также, что Россия все-таки вступит в ВТО, и тогда ситуация с тарифными ограничениями коренным образом изменится. Но все это остается на уровне «возможно», а планировать инвестиции приходится сейчас…
АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

В январе-октябре 2007 года рост выпуска в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 105,1% (к соответствующему периоду 2006 года), в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них – 103%.
Рост производства по виду деятельности «лесозаготовки» в январе-октябре 2007 года составил 112,2%, в том числе производства деловой древесины – 105,7% к уровню соответствующего периода 2006 года.
В январе-октябре достигнут рост производства практически всех видов продукции лесопромышленного комплекса. Возрос выпуск древесных плит (древесноволокнистые – 104,6%, древесностружечные – 112,8%) в результате освоения мощностей на вновь введенных предприятиях.
Одной из основных причин увеличения выпуска пиломатериалов является повышение вывозных пошлин на круглый лес. Сокращение экспорта необработанной древесины за январь-сентябрь 2007 года (97,6% к соответствующему периоду 2006 года) в определенной мере способствовало увеличению сырьевой базы лесопильных предприятий.

 

Объем перевозок круглого леса и пиломатериалов за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006 года вырос на 2,6%. Во внутригосударственном сообщении рост составил 5,1%, экспортном- 1,5%, импортном – снизился на 41,7%.
Распределение
по погрузочным
железным дорогам:
Восточно-Сибирская:  20,3%
в общем объеме перевозок
Северная: 16,4% 
Дальневосточная:
15%
Октябрьская: 13,1%
Красноярская: 9,7%
Горьковская:  8,4 % 
Забайкальская: 6,4%
Свердловская: 6%
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

СЕРГЕЙ КРИВОВСегодня, когда происходят глубокие изменения в российском лесопромышленном комплексе, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с экспортом и вообще с приоритетными направлениями перевозок, полагает СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес». 

– Сергей Иванович, каким образом и с использованием какого вида подвижного состава вашей компанией осуществляется перевозка пиломатериалов?
 – Сегодня в управлении ООО «ТрансЛес» находится порядка 9000 единиц подвижного состава. В то же время компания пытается найти выход из сложившейся ситуации с нехваткой грузовых вагонов, которая актуальна и для специализированных платформ. В частности, мы неоднократно обращались в ОАО «РЖД» с предложением восстановить из резерва общего парка определенное количество платформ и переоборудовать их за наш счет. Однако на данный момент проблема еще не решена, и на фоне обостряющегося дефицита было принято решение о том, чтобы передать нам в аренду 1000 необорудованных платформ. Это дает возможность не только перевозить  дополнительные объемы лесных грузов, но и обеспечивать обратную загрузку платформ при возвращении их из портов и с погранпереходов. Таким образом, мы сможем перевозить те грузы, для транспортировки  которых используются универсальные платформы. При определенных усилиях и поиске грузовой базы это могут быть и большегрузные контейнеры.
Пополнение парка специализированных платформ продолжается в том числе и за счет оборудования дополнительного количества вагонов. Так, до конца текущего года мы планируем оснастить съемными  приспособлениями для перевозки лесных грузов еще порядка 500 платформ, курсирующих по Северо-Западу. Более того, в этом же регионе более 300 платформ в настоящее время проходят углубленную модернизацию за счет удлинения стоек и установки торцевых щитов, что, как мы надеемся, позволит повысить конкурентоспособность нашего парка в данной области. 
На сегодняшний момент мы уже освоили перевозку пиломатериалов навалом, без пакетирования. Также осуществлены пробные транспортировки пакетированных материалов на экспорт. В ближайшее время собираемся осуществлять перевозки этой продукции и на обычных платформах без дополнительного переоборудования, для этого есть все необходимые технические предпосылки. Прогнозируя рост удельной доли пиломатериалов в общем объеме перевозок на сети, мы готовы совместно с потребителями наших услуг разработать принципиально новый тип подвижного состава. Причем ООО «ТрансЛес» согласно проинвестировать разработку соответствующих проектов и их испытания. Так что мы открыты для пожеланий и предложений со стороны наших клиентов.
 – Упомянутое Вами переоборудование ведется с расчетом на кругляк или на другие виды лесных грузов?
– Платформы модернизируются главным образом под перевозку круглого леса. При этом они полностью пригодны и для транспортировки пиломатериалов как навалом, так и в пакетированном виде. Причем если в первом случае используются разработанные нами технические условия, то во втором – сам грузоотправитель оформляет местные технические условия под размеры формируемых пакетов.
– Насколько сегодня растет доля пиломатериалов в общем объеме перевозок лесных грузов?
– Если говорить о лесной отрасли в целом, то удельный вес пиломатериалов увеличивается. В частности, еще до повышения экспортных тарифов на круглую древесину, с 1999 по 2005 год, объем экспорта пиломатериалов вырос в 2,6 раза. В целом это отражает мировую тенденцию роста деревоперерабатывающих мощностей. Однако на сегодняшний день подавляющее большинство перевозимых нашей компанией грузов составляет круглый лес, предназначенный как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Возможно, наша номенклатура объясняется тем, что многие грузоотправители для перевозки пакетированных пиломатериалов традиционно предпочитают использовать полувагоны и отчасти контейнеры. Мы активно работаем в направлении освоения перевозок пиломатериалов имеющимся в нашем распоряжении парком.
– Если сравнивать специализированные платформы, полувагоны и соответственно контейнеры, то каковы, на Ваш взгляд, их основные преимущества и недостатки при перевозке пиломатериалов?
– По вместимости наши платформы соответствуют полувагонам. Если сопоставлять стоимость услуги, то перевозки ООО «ТрансЛес» оказываются немного дороже за счет использования нами специализированного подвижного состава. Но эта разница значительно меньше, если учесть возмещаемый экспортерам НДС, а также экономию грузоотправителя на плате за пользование нашими вагонами при простое под погрузкой. Также необходимо учитывать экономию на погрузочном реквизите при перевозке леса на платформах ООО «ТрансЛес». Наши преимущества – это стабильная и гарантированная подача платформ, в том числе на долгосрочной основе, а также экономичность и меньшая трудоемкость погрузки и разгрузки, удобство осмотра и приемки груза. Что касается транспортировки пиломатериалов в контейнерах, то ее стоимость довольно высока. Сегодня у нас достаточно заявок для перевозки собственным подвижным составом как круглого леса, так и пиломатериалов. Более того – мы ощущаем его острую нехватку, особенно в период зимнего лесозаготовительного сезона.
– С какими проблемами приходится сталкиваться при экспорте пиломатериалов?
– Мы осуществляем экспортные перевозки через южные и дальневосточные порты, а также сухопутные пограничные переходы, главным образом в китайском направлении. Основное препятствие при экспорте заключается в том, что на ряде железных дорог, особенно Красноярской и Забайкальской, из-за чрезмерно усложненной процедуры таможенного и фитосанитарного оформления вагоны простаивают на путях по пять-семь дней, при этом нередко появляются лишние и необоснованные  операции, когда вагон приходится отправлять на станцию таможенного досмотра за сотни километров. Это существенно снижает оборачиваемость вагонов.
– Говоря об опыте вашей компании, что сегодня можно сделать для того, чтобы повысить оборот подвижного состава?
– Если оставить в стороне сроки и сложность таможенного оформления, влиять на которые нам очень трудно, то потери времени можно снизить в ходе погрузки. Дело в том, что на сети очень большое количество мелких погрузочных мест. Так, на одной станции могут сосуществовать  десятки небольших пунктов, которые создают друг другу трудности, не давая при этом возможности осуществлять отправку продукции  маршрутными поездами, многократно увеличивая объем маневровой работы. Мы, как и ОАО «РЖД», считаем целесообразным укрупнить погрузочные места и сделать всю перевалку максимально технологичной за счет концентрации лесных грузов на нескольких крупных погрузочных тупиках. Это позволит механизировать погрузку, оптимизировать маневровую работу, применить маршрутизацию, повысив таким образом оборачиваемость вагона, а в конечном итоге – снизить себестоимость перевозки и, соответственно, ставки для клиента. Уже сейчас компания приступила к созданию подобных терминалов. Первый такой терминал появился в Иркутске, второй – на Красноярской дороге. Их суммарная погрузка на данный момент приближается к 1000 платформам в месяц, и мы уже наблюдаем снижение времени простоя под погрузкой. В будущем году надеемся получить реальный экономический эффект от этого нововведения.
– Какой объем инвестиций компания «ТрансЛес» предполагает в собственное развитие?
– Дело в том, что мы работаем на очень узкоспециализированном сегменте рынка: лесная платформа – это специфический вид подвижного состава, приспособленный для одного-единственного вида груза. Ее нельзя использовать, как, допустим, полувагон, сегодня для угля, а завтра – для металла или руды. При отсутствии груза работа специализированной компании-оператора может просто остановиться. Поэтому нам приходится искать возможность более широкого использования платформ-лесовозов как на период возможного спада в перевозках круглого леса, так и на более далекие перспективы.
А сегодня, когда происходят достаточно глубокие изменения в российском ЛПК, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с развитием экспорта и другими направлениями перевозок. Как, например, будут формироваться направления перевозок круглого леса в условиях роста экспортных пошлин?  Долгосрочных прогнозов, хотя бы на два-три года, так необходимых для того, чтобы просчитать риски  финансовых вливаний, просто нет.
В итоге сегодня мы вкладываем в развитие компании, в частности ее терминалов, минимальные инвестиции. Например, что касается непосредственно терминалов, то речь здесь идет пока об аренде площадей и техники. Любое приобретение в собственность связано с большими и зачастую неоправданными рисками.
В какой степени экспорт круглого леса заменен на экспорт пиломатериалов? Руководство Рослесхоза планирует полностью заменить вывозимый кругляк продуктами более глубокой обработки. Однако, на мой взгляд, для этого необходимо соблюсти очень много условий. Во-первых, необходима подготовка внутреннего рынка, во-вторых, внешние рынки должны обеспечить спрос на нужное количество пиломатериалов, и, разумеется, потребуются значительные инвестиции в обрабатывающую промышленность и гарантии со стороны государства. Только в этом случае реформа лесной отрасли, которая подразумевает смещение акцентов на углубленную переработку круглого леса в России, даст ожидаемый эффект.

справка

ООО «ТрансЛес» создано
в 2005 году. 
На момент начала хозяйственной деятельности ООО «ТрансЛес», в феврале 2006-го, его вагонный парк насчитывал 1100 платформ, в июне – 5350, а по окончании года – 7700 платформ.
Объем перевезенных лесных грузов за те же периоды –
55,3 тыс. тонн, 361,7 тыс. тонн и 788,1 тыс. тонн соответственно.
В 2006 году компания обеспечила подвижным составом 8,9% (5,9 млн тонн) из 65,9 млн тонн общесетевой перевозки лесных грузов.
За 10 месяцев 2007-го по сети российских железных дорог отгружено 55,8 млн тонн лесных грузов, доля ООО «ТрансЛес» составила 16% (9,04 млн тонн).
 

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [~PREVIEW_TEXT] =>  Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3870 [~CODE] => 3870 [EXTERNAL_ID] => 3870 [~EXTERNAL_ID] => 3870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Политический груз [SECTION_META_KEYWORDS] => политический груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/028.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [ELEMENT_META_TITLE] => Политический груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => политический груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/028.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Политический груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Политический груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Политический груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Политический груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Политический груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Политический груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Политический груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Политический груз ) )

									Array
(
    [ID] => 108712
    [~ID] => 108712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Политический груз
    [~NAME] => Политический груз
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

 Напомним, что еще с мая 2006 года были введены экспортные пошлины на круглый лес, которые планируется довести до запретительного уровня в 80% к 2011-му, однако уже первые повышения привели, во-первых, к снижению экспорта кругляка, а во-вторых, к возросшему в сторону строительства перерабатывающих мощностей интересу.
По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год вырос на 25%. Дальнейшие планы правительства озвучил глава Рослесхоза Валерий Рощупкин: по его словам, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. Однако только для того, чтобы перенаправить экспорт кругляка на внутреннюю переработку, по оценкам Рослесхоза, потребуются инвестиции в объеме $48 млрд, что превышает нынешние объемы в 50 раз. «Надо понимать, что полного замещения экспорта круглого леса не бывает в принципе, однако если по объемам требуемых инвестиций данная программа выглядит фантастической, то по адекватной оценке существующих в России лесных запасов – фантастика вполне может стать реальностью», – считает консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Наличие в России огромного количества лесных ресурсов – факт известный. По приблизительным оценкам, страна располагает примерно
¼ мирового запаса лесных ресурсов, при этом производит всего 3% от мировых объемов продукции ЛПК. Что, впрочем, неудивительно: в настоящее время, по данным Правительства РФ, к 70% всего имеющегося в стране лесного потенциала не существует подъездных дорог. С одной стороны, руководство Рослесхоза призывает правительство привлечь для их строительства средства Инвестиционного фонда, с другой – лесопромышленники уже начинают брать решение вопроса в свои руки. Так, в Республике Коми компания «Монди Бизнес Пейпа СЛПК» объявила о готовности инвестировать €35 млн (из которых €25 млн – кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 километров.
Однако, по словам представителей отраслевых компаний, общее дело стимулирования данного рынка осложняется не только огромными суммами требуемых инвестиций, но и отсутствием полноценных долгосрочных прогнозов по дальнейшему развитию ЛПК, что мешает как планировать вложения в высокотехнологичные производственные предприятия, так и инвестировать в узкоспециализированный подвижной состав, а также в строительство современных погрузочных терминалов.
Сейчас эта проблема услышана на уровне соответствующих ведомств. Есть даже варианты государственных проектов. В частности, по мнению главы Рослесхоза, достаточно будет «неимущественного» вклада государства в виде включения в федеральные программы вопроса по стимулированию использования пеллетного топлива, что представляет собой несколько футуристическую перспективу, и развития деревянного домостроения «в российских традициях». Последнее, по мнению участников рынка, является достаточно многообещающим сектором.
Кстати, именно с расчетом на развитие деревянного домостроения и был создан деревоперерабатывающий холдинг, выделенный из структуры «Илим Палп Энтерпрайз» после объединения с компанией International Paper (у последней ранее функционировали собственные деревообрабатывающие комбинаты, и сейчас было принято решение не снижать производство пиломатериалов). В упомянутый холдинг войдут следующие предприятия: «Илим
СеверДрев» (г. Коряжма, Архангельская область), «Илим Братск ДОК» и «Илим Братск ЛДЗ» (г. Братск, Иркутская область), Усть-Илимский лесопильно-деревообрабатывающий завод (г. Усть-Илимск, Иркутская область), а также трейдинговая компания «Илим Древ». «Наши предприятия по производству пиломатериалов всегда работали на экспорт, для чего, собственно, и строились, – рассказывает управляющий бизнесом «Илим Палп» по механической переработке древесины Никита Леонов. – К примеру, усть-илимская доска под маркой «Тайга» поставлялась в страны Средиземноморья, Англию, Германию. Но на формирующемся российском рынке деревянного домостроения до недавнего времени пиломатериалы такого качества не были востребованы. Однако ситуация постепенно меняется. Как только появится возможность, мы переориентируем товарные потоки на внутренний рынок. Туда же мы планируем направить усилия и предприятий по производству плитной продукции (фанеры, ДВП)». Н. Леонов также добавил, что в данный момент компания проводит детальное исследование емкости и потенциала региональных рынков строительных материалов, на основе которого будут приняты дальнейшие стратегические решения, однако его итоги будут подведены не ранее весны следующего года.
На федеральном уровне стимулирование развития деревянного домостроения возможно, например, как часть программы решения жилищных проблем военнослужащих, реформирования ЖКХ и т.п. – о таких государственных стратегиях говорил В. Рощупкин.
Таким образом, как мы и писали уже ранее, рост экспортных пошлин на круглый лес оказывает благоприятное воздействие на формирование российских производств. Другое дело, что столь высокие пошлины могут оказаться не только протекционистскими мерами, но и эдакой разменной монетой в межгосударственных отношениях…

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

 «Планы России по дальнейшему повышению экспортных пошлин на перевозку круглого леса ударят по самому больному нерву финской экономики», «...не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что импорт круглой древесины из России прекратится вообще, слишком велика новая цена» – такими сообщениями в последние месяцы пестрела финская пресса.
В структуре финского импорта лесных грузов 20% занимала Россия. Сегодня финны рассматривают возможность использования собственных лесных ресурсов. Однако здесь возникнет проблема, так как в Суоми большинство ресурсов находится в частной собственности. Таким образом, повышенные пошлины стали достаточно эффективным инструментом влияния на международной арене, действие которого продемонстрировал премьер-министр РФ Виктор Зубков на переговорах с Матти Ванханеном, премьер-министром Финляндии. «Что касается российских таможенных пошлин, то мы будем вести переговоры с ЕС. Просто надо, чтобы Россия быстрее вошла в ВТО, тогда такие вопросы будет легче решать в двусторонних отношениях, в том числе и с Финляндией», – заявил В. Зубков. Действительно, складывается ситуация, при которой, с одной стороны, имеют место длящиеся уже много лет переговоры о перспективах вступления России в ВТО, с другой – есть факт повышения пошлин, что с политикой страны – участницы Всемирной торговой организации несовместимо. А Россия таковой пока и не является. Недовольство cсложившимся положением дел уже высказала Швеция, подав по данному вопросу иск в ЕС, который в настоящий момент находится на рассмотрении. Каких-либо других конкретных действий со стороны европейских структур еще не последовало.
Однако сегодня шведские политики рассматривают возможность введения ограничений и запретов на строительство российско-немецкого подводного газопровода Nord Strem, уже ставшего объектом политических торгов со странами Балтии… Соответствующие заявления со стороны шведской оппозиции и партий «зеленых» уже были опубликованы в 20-х числах ноября 2007 года.
Отсюда возникают вопросы: насколько изменится рынок после того, как будут достигнуты итоги переговоров? Снизит ли Россия экспортные пошлины? Каким будет в итоге объем экспорта? Международная политическая игра вкупе с предстоящей сменой Президента России отнюдь не добавляет ясности в столь нужные лесопромышленникам и операторам долгосрочные прогнозы развития рынка лесоматериалов...

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Таким образом, складывается довольно сложная ситуация: проблемы с дорогами, недостаток терминалов – и инвестиции в условиях неопределенности приходится планировать на свой страх и риск. Именно по этой причине программа ООО «ТрансЛес» по реструктуризации терминалов – объединению большого количества мелких погрузочных мест в единый комплекс, что позволяет оптимизировать процесс погрузки, – идет пока в «облегченном» варианте с минимальными затратами. А насколько вообще необходимы такие терминальные комплексы?
«Организация отгрузки леса через подобные терминалы позволила железной дороге значительно сократить себестоимость перевозок и свои расходы за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагона на мелких погрузочных станциях. В целом все это позволило улучшить качество транспортной услуги для конкретных грузоотправителей, – заявляет заместитель начальника по маркетингу ДЦФТО Октябрьской железной дороги Вячеслав Дюков. – Следующим этапом, на наш взгляд, должна стать организация перевозок лесных грузов между терминалами и потребителями с использованием полносоставных маршрутов, следующих по жестким ниткам. Это очень важный вопрос, и он обсуждается с несколькими крупными компаниями-потребителями».
Позиция неоднозначная: не все участники рынка признают целесообразность подобного шага. «На сегодняшний день перегрузочных терминалов для пиломатериалов – в том виде, как их понимают логисты, – практически нет. Существующие объекты по большей части принадлежат грузовладельцам, которые перерабатывают на них в основном собственные грузы. Соответственно, даже в случае появления «независимых» комплексов, организованных транспортными компаниями, грузовладельцам будет невыгодно на них работать, поскольку в первую очередь они заинтересованы в том, чтобы их личные активы приносили прибыль, – утверждает руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Евгений Ильичев. – В то же время существующая система более-менее удовлетворяет требования рынка. Поэтому можно сказать, что в ближайшее время бурное развитие логистических лесных терминалов не предвидится».
По словам В. Дюкова, существующие на ОЖД логистические решения рассчитаны на использование полувагонов, – как известно, более чем дефицитной позиции. В то же время ситуация с перевозками пиломатериалов сходна с ситуацией на других рынках – большинство грузовладельцев стремятся использовать полувагоны инвентарного парка как более экономный вид подвижного состава. Альтернативой, избираемой подавляющим количеством операторов, становится использование специализированного подвижного состава, например переоборудованных платформ. Такие проекты сегодня реализует, в частности, и ООО «ТрансЛес», однако если говорить сугубо о пиломатериалах, здесь возникают проблемы с отсутствием обратной загрузки: другую продукцию на подобной платформе перевозить проблематично, а значит, обратный порожний пробег повысит стоимость перевозки.
Возможно, что эта проблема решится, когда исчезнет дефицит полувагонов. Возможно также, что Россия все-таки вступит в ВТО, и тогда ситуация с тарифными ограничениями коренным образом изменится. Но все это остается на уровне «возможно», а планировать инвестиции приходится сейчас…
АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

В январе-октябре 2007 года рост выпуска в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 105,1% (к соответствующему периоду 2006 года), в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них – 103%.
Рост производства по виду деятельности «лесозаготовки» в январе-октябре 2007 года составил 112,2%, в том числе производства деловой древесины – 105,7% к уровню соответствующего периода 2006 года.
В январе-октябре достигнут рост производства практически всех видов продукции лесопромышленного комплекса. Возрос выпуск древесных плит (древесноволокнистые – 104,6%, древесностружечные – 112,8%) в результате освоения мощностей на вновь введенных предприятиях.
Одной из основных причин увеличения выпуска пиломатериалов является повышение вывозных пошлин на круглый лес. Сокращение экспорта необработанной древесины за январь-сентябрь 2007 года (97,6% к соответствующему периоду 2006 года) в определенной мере способствовало увеличению сырьевой базы лесопильных предприятий.

 

Объем перевозок круглого леса и пиломатериалов за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006 года вырос на 2,6%. Во внутригосударственном сообщении рост составил 5,1%, экспортном- 1,5%, импортном – снизился на 41,7%.
Распределение
по погрузочным
железным дорогам:
Восточно-Сибирская:  20,3%
в общем объеме перевозок
Северная: 16,4% 
Дальневосточная:
15%
Октябрьская: 13,1%
Красноярская: 9,7%
Горьковская:  8,4 % 
Забайкальская: 6,4%
Свердловская: 6%
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

СЕРГЕЙ КРИВОВСегодня, когда происходят глубокие изменения в российском лесопромышленном комплексе, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с экспортом и вообще с приоритетными направлениями перевозок, полагает СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес». 

– Сергей Иванович, каким образом и с использованием какого вида подвижного состава вашей компанией осуществляется перевозка пиломатериалов?
 – Сегодня в управлении ООО «ТрансЛес» находится порядка 9000 единиц подвижного состава. В то же время компания пытается найти выход из сложившейся ситуации с нехваткой грузовых вагонов, которая актуальна и для специализированных платформ. В частности, мы неоднократно обращались в ОАО «РЖД» с предложением восстановить из резерва общего парка определенное количество платформ и переоборудовать их за наш счет. Однако на данный момент проблема еще не решена, и на фоне обостряющегося дефицита было принято решение о том, чтобы передать нам в аренду 1000 необорудованных платформ. Это дает возможность не только перевозить  дополнительные объемы лесных грузов, но и обеспечивать обратную загрузку платформ при возвращении их из портов и с погранпереходов. Таким образом, мы сможем перевозить те грузы, для транспортировки  которых используются универсальные платформы. При определенных усилиях и поиске грузовой базы это могут быть и большегрузные контейнеры.
Пополнение парка специализированных платформ продолжается в том числе и за счет оборудования дополнительного количества вагонов. Так, до конца текущего года мы планируем оснастить съемными  приспособлениями для перевозки лесных грузов еще порядка 500 платформ, курсирующих по Северо-Западу. Более того, в этом же регионе более 300 платформ в настоящее время проходят углубленную модернизацию за счет удлинения стоек и установки торцевых щитов, что, как мы надеемся, позволит повысить конкурентоспособность нашего парка в данной области. 
На сегодняшний момент мы уже освоили перевозку пиломатериалов навалом, без пакетирования. Также осуществлены пробные транспортировки пакетированных материалов на экспорт. В ближайшее время собираемся осуществлять перевозки этой продукции и на обычных платформах без дополнительного переоборудования, для этого есть все необходимые технические предпосылки. Прогнозируя рост удельной доли пиломатериалов в общем объеме перевозок на сети, мы готовы совместно с потребителями наших услуг разработать принципиально новый тип подвижного состава. Причем ООО «ТрансЛес» согласно проинвестировать разработку соответствующих проектов и их испытания. Так что мы открыты для пожеланий и предложений со стороны наших клиентов.
 – Упомянутое Вами переоборудование ведется с расчетом на кругляк или на другие виды лесных грузов?
– Платформы модернизируются главным образом под перевозку круглого леса. При этом они полностью пригодны и для транспортировки пиломатериалов как навалом, так и в пакетированном виде. Причем если в первом случае используются разработанные нами технические условия, то во втором – сам грузоотправитель оформляет местные технические условия под размеры формируемых пакетов.
– Насколько сегодня растет доля пиломатериалов в общем объеме перевозок лесных грузов?
– Если говорить о лесной отрасли в целом, то удельный вес пиломатериалов увеличивается. В частности, еще до повышения экспортных тарифов на круглую древесину, с 1999 по 2005 год, объем экспорта пиломатериалов вырос в 2,6 раза. В целом это отражает мировую тенденцию роста деревоперерабатывающих мощностей. Однако на сегодняшний день подавляющее большинство перевозимых нашей компанией грузов составляет круглый лес, предназначенный как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Возможно, наша номенклатура объясняется тем, что многие грузоотправители для перевозки пакетированных пиломатериалов традиционно предпочитают использовать полувагоны и отчасти контейнеры. Мы активно работаем в направлении освоения перевозок пиломатериалов имеющимся в нашем распоряжении парком.
– Если сравнивать специализированные платформы, полувагоны и соответственно контейнеры, то каковы, на Ваш взгляд, их основные преимущества и недостатки при перевозке пиломатериалов?
– По вместимости наши платформы соответствуют полувагонам. Если сопоставлять стоимость услуги, то перевозки ООО «ТрансЛес» оказываются немного дороже за счет использования нами специализированного подвижного состава. Но эта разница значительно меньше, если учесть возмещаемый экспортерам НДС, а также экономию грузоотправителя на плате за пользование нашими вагонами при простое под погрузкой. Также необходимо учитывать экономию на погрузочном реквизите при перевозке леса на платформах ООО «ТрансЛес». Наши преимущества – это стабильная и гарантированная подача платформ, в том числе на долгосрочной основе, а также экономичность и меньшая трудоемкость погрузки и разгрузки, удобство осмотра и приемки груза. Что касается транспортировки пиломатериалов в контейнерах, то ее стоимость довольно высока. Сегодня у нас достаточно заявок для перевозки собственным подвижным составом как круглого леса, так и пиломатериалов. Более того – мы ощущаем его острую нехватку, особенно в период зимнего лесозаготовительного сезона.
– С какими проблемами приходится сталкиваться при экспорте пиломатериалов?
– Мы осуществляем экспортные перевозки через южные и дальневосточные порты, а также сухопутные пограничные переходы, главным образом в китайском направлении. Основное препятствие при экспорте заключается в том, что на ряде железных дорог, особенно Красноярской и Забайкальской, из-за чрезмерно усложненной процедуры таможенного и фитосанитарного оформления вагоны простаивают на путях по пять-семь дней, при этом нередко появляются лишние и необоснованные  операции, когда вагон приходится отправлять на станцию таможенного досмотра за сотни километров. Это существенно снижает оборачиваемость вагонов.
– Говоря об опыте вашей компании, что сегодня можно сделать для того, чтобы повысить оборот подвижного состава?
– Если оставить в стороне сроки и сложность таможенного оформления, влиять на которые нам очень трудно, то потери времени можно снизить в ходе погрузки. Дело в том, что на сети очень большое количество мелких погрузочных мест. Так, на одной станции могут сосуществовать  десятки небольших пунктов, которые создают друг другу трудности, не давая при этом возможности осуществлять отправку продукции  маршрутными поездами, многократно увеличивая объем маневровой работы. Мы, как и ОАО «РЖД», считаем целесообразным укрупнить погрузочные места и сделать всю перевалку максимально технологичной за счет концентрации лесных грузов на нескольких крупных погрузочных тупиках. Это позволит механизировать погрузку, оптимизировать маневровую работу, применить маршрутизацию, повысив таким образом оборачиваемость вагона, а в конечном итоге – снизить себестоимость перевозки и, соответственно, ставки для клиента. Уже сейчас компания приступила к созданию подобных терминалов. Первый такой терминал появился в Иркутске, второй – на Красноярской дороге. Их суммарная погрузка на данный момент приближается к 1000 платформам в месяц, и мы уже наблюдаем снижение времени простоя под погрузкой. В будущем году надеемся получить реальный экономический эффект от этого нововведения.
– Какой объем инвестиций компания «ТрансЛес» предполагает в собственное развитие?
– Дело в том, что мы работаем на очень узкоспециализированном сегменте рынка: лесная платформа – это специфический вид подвижного состава, приспособленный для одного-единственного вида груза. Ее нельзя использовать, как, допустим, полувагон, сегодня для угля, а завтра – для металла или руды. При отсутствии груза работа специализированной компании-оператора может просто остановиться. Поэтому нам приходится искать возможность более широкого использования платформ-лесовозов как на период возможного спада в перевозках круглого леса, так и на более далекие перспективы.
А сегодня, когда происходят достаточно глубокие изменения в российском ЛПК, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с развитием экспорта и другими направлениями перевозок. Как, например, будут формироваться направления перевозок круглого леса в условиях роста экспортных пошлин?  Долгосрочных прогнозов, хотя бы на два-три года, так необходимых для того, чтобы просчитать риски  финансовых вливаний, просто нет.
В итоге сегодня мы вкладываем в развитие компании, в частности ее терминалов, минимальные инвестиции. Например, что касается непосредственно терминалов, то речь здесь идет пока об аренде площадей и техники. Любое приобретение в собственность связано с большими и зачастую неоправданными рисками.
В какой степени экспорт круглого леса заменен на экспорт пиломатериалов? Руководство Рослесхоза планирует полностью заменить вывозимый кругляк продуктами более глубокой обработки. Однако, на мой взгляд, для этого необходимо соблюсти очень много условий. Во-первых, необходима подготовка внутреннего рынка, во-вторых, внешние рынки должны обеспечить спрос на нужное количество пиломатериалов, и, разумеется, потребуются значительные инвестиции в обрабатывающую промышленность и гарантии со стороны государства. Только в этом случае реформа лесной отрасли, которая подразумевает смещение акцентов на углубленную переработку круглого леса в России, даст ожидаемый эффект.

справка

ООО «ТрансЛес» создано
в 2005 году. 
На момент начала хозяйственной деятельности ООО «ТрансЛес», в феврале 2006-го, его вагонный парк насчитывал 1100 платформ, в июне – 5350, а по окончании года – 7700 платформ.
Объем перевезенных лесных грузов за те же периоды –
55,3 тыс. тонн, 361,7 тыс. тонн и 788,1 тыс. тонн соответственно.
В 2006 году компания обеспечила подвижным составом 8,9% (5,9 млн тонн) из 65,9 млн тонн общесетевой перевозки лесных грузов.
За 10 месяцев 2007-го по сети российских железных дорог отгружено 55,8 млн тонн лесных грузов, доля ООО «ТрансЛес» составила 16% (9,04 млн тонн).
 

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

 Напомним, что еще с мая 2006 года были введены экспортные пошлины на круглый лес, которые планируется довести до запретительного уровня в 80% к 2011-му, однако уже первые повышения привели, во-первых, к снижению экспорта кругляка, а во-вторых, к возросшему в сторону строительства перерабатывающих мощностей интересу.
По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год вырос на 25%. Дальнейшие планы правительства озвучил глава Рослесхоза Валерий Рощупкин: по его словам, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. Однако только для того, чтобы перенаправить экспорт кругляка на внутреннюю переработку, по оценкам Рослесхоза, потребуются инвестиции в объеме $48 млрд, что превышает нынешние объемы в 50 раз. «Надо понимать, что полного замещения экспорта круглого леса не бывает в принципе, однако если по объемам требуемых инвестиций данная программа выглядит фантастической, то по адекватной оценке существующих в России лесных запасов – фантастика вполне может стать реальностью», – считает консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Наличие в России огромного количества лесных ресурсов – факт известный. По приблизительным оценкам, страна располагает примерно
¼ мирового запаса лесных ресурсов, при этом производит всего 3% от мировых объемов продукции ЛПК. Что, впрочем, неудивительно: в настоящее время, по данным Правительства РФ, к 70% всего имеющегося в стране лесного потенциала не существует подъездных дорог. С одной стороны, руководство Рослесхоза призывает правительство привлечь для их строительства средства Инвестиционного фонда, с другой – лесопромышленники уже начинают брать решение вопроса в свои руки. Так, в Республике Коми компания «Монди Бизнес Пейпа СЛПК» объявила о готовности инвестировать €35 млн (из которых €25 млн – кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 километров.
Однако, по словам представителей отраслевых компаний, общее дело стимулирования данного рынка осложняется не только огромными суммами требуемых инвестиций, но и отсутствием полноценных долгосрочных прогнозов по дальнейшему развитию ЛПК, что мешает как планировать вложения в высокотехнологичные производственные предприятия, так и инвестировать в узкоспециализированный подвижной состав, а также в строительство современных погрузочных терминалов.
Сейчас эта проблема услышана на уровне соответствующих ведомств. Есть даже варианты государственных проектов. В частности, по мнению главы Рослесхоза, достаточно будет «неимущественного» вклада государства в виде включения в федеральные программы вопроса по стимулированию использования пеллетного топлива, что представляет собой несколько футуристическую перспективу, и развития деревянного домостроения «в российских традициях». Последнее, по мнению участников рынка, является достаточно многообещающим сектором.
Кстати, именно с расчетом на развитие деревянного домостроения и был создан деревоперерабатывающий холдинг, выделенный из структуры «Илим Палп Энтерпрайз» после объединения с компанией International Paper (у последней ранее функционировали собственные деревообрабатывающие комбинаты, и сейчас было принято решение не снижать производство пиломатериалов). В упомянутый холдинг войдут следующие предприятия: «Илим
СеверДрев» (г. Коряжма, Архангельская область), «Илим Братск ДОК» и «Илим Братск ЛДЗ» (г. Братск, Иркутская область), Усть-Илимский лесопильно-деревообрабатывающий завод (г. Усть-Илимск, Иркутская область), а также трейдинговая компания «Илим Древ». «Наши предприятия по производству пиломатериалов всегда работали на экспорт, для чего, собственно, и строились, – рассказывает управляющий бизнесом «Илим Палп» по механической переработке древесины Никита Леонов. – К примеру, усть-илимская доска под маркой «Тайга» поставлялась в страны Средиземноморья, Англию, Германию. Но на формирующемся российском рынке деревянного домостроения до недавнего времени пиломатериалы такого качества не были востребованы. Однако ситуация постепенно меняется. Как только появится возможность, мы переориентируем товарные потоки на внутренний рынок. Туда же мы планируем направить усилия и предприятий по производству плитной продукции (фанеры, ДВП)». Н. Леонов также добавил, что в данный момент компания проводит детальное исследование емкости и потенциала региональных рынков строительных материалов, на основе которого будут приняты дальнейшие стратегические решения, однако его итоги будут подведены не ранее весны следующего года.
На федеральном уровне стимулирование развития деревянного домостроения возможно, например, как часть программы решения жилищных проблем военнослужащих, реформирования ЖКХ и т.п. – о таких государственных стратегиях говорил В. Рощупкин.
Таким образом, как мы и писали уже ранее, рост экспортных пошлин на круглый лес оказывает благоприятное воздействие на формирование российских производств. Другое дело, что столь высокие пошлины могут оказаться не только протекционистскими мерами, но и эдакой разменной монетой в межгосударственных отношениях…

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

 «Планы России по дальнейшему повышению экспортных пошлин на перевозку круглого леса ударят по самому больному нерву финской экономики», «...не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что импорт круглой древесины из России прекратится вообще, слишком велика новая цена» – такими сообщениями в последние месяцы пестрела финская пресса.
В структуре финского импорта лесных грузов 20% занимала Россия. Сегодня финны рассматривают возможность использования собственных лесных ресурсов. Однако здесь возникнет проблема, так как в Суоми большинство ресурсов находится в частной собственности. Таким образом, повышенные пошлины стали достаточно эффективным инструментом влияния на международной арене, действие которого продемонстрировал премьер-министр РФ Виктор Зубков на переговорах с Матти Ванханеном, премьер-министром Финляндии. «Что касается российских таможенных пошлин, то мы будем вести переговоры с ЕС. Просто надо, чтобы Россия быстрее вошла в ВТО, тогда такие вопросы будет легче решать в двусторонних отношениях, в том числе и с Финляндией», – заявил В. Зубков. Действительно, складывается ситуация, при которой, с одной стороны, имеют место длящиеся уже много лет переговоры о перспективах вступления России в ВТО, с другой – есть факт повышения пошлин, что с политикой страны – участницы Всемирной торговой организации несовместимо. А Россия таковой пока и не является. Недовольство cсложившимся положением дел уже высказала Швеция, подав по данному вопросу иск в ЕС, который в настоящий момент находится на рассмотрении. Каких-либо других конкретных действий со стороны европейских структур еще не последовало.
Однако сегодня шведские политики рассматривают возможность введения ограничений и запретов на строительство российско-немецкого подводного газопровода Nord Strem, уже ставшего объектом политических торгов со странами Балтии… Соответствующие заявления со стороны шведской оппозиции и партий «зеленых» уже были опубликованы в 20-х числах ноября 2007 года.
Отсюда возникают вопросы: насколько изменится рынок после того, как будут достигнуты итоги переговоров? Снизит ли Россия экспортные пошлины? Каким будет в итоге объем экспорта? Международная политическая игра вкупе с предстоящей сменой Президента России отнюдь не добавляет ясности в столь нужные лесопромышленникам и операторам долгосрочные прогнозы развития рынка лесоматериалов...

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Таким образом, складывается довольно сложная ситуация: проблемы с дорогами, недостаток терминалов – и инвестиции в условиях неопределенности приходится планировать на свой страх и риск. Именно по этой причине программа ООО «ТрансЛес» по реструктуризации терминалов – объединению большого количества мелких погрузочных мест в единый комплекс, что позволяет оптимизировать процесс погрузки, – идет пока в «облегченном» варианте с минимальными затратами. А насколько вообще необходимы такие терминальные комплексы?
«Организация отгрузки леса через подобные терминалы позволила железной дороге значительно сократить себестоимость перевозок и свои расходы за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагона на мелких погрузочных станциях. В целом все это позволило улучшить качество транспортной услуги для конкретных грузоотправителей, – заявляет заместитель начальника по маркетингу ДЦФТО Октябрьской железной дороги Вячеслав Дюков. – Следующим этапом, на наш взгляд, должна стать организация перевозок лесных грузов между терминалами и потребителями с использованием полносоставных маршрутов, следующих по жестким ниткам. Это очень важный вопрос, и он обсуждается с несколькими крупными компаниями-потребителями».
Позиция неоднозначная: не все участники рынка признают целесообразность подобного шага. «На сегодняшний день перегрузочных терминалов для пиломатериалов – в том виде, как их понимают логисты, – практически нет. Существующие объекты по большей части принадлежат грузовладельцам, которые перерабатывают на них в основном собственные грузы. Соответственно, даже в случае появления «независимых» комплексов, организованных транспортными компаниями, грузовладельцам будет невыгодно на них работать, поскольку в первую очередь они заинтересованы в том, чтобы их личные активы приносили прибыль, – утверждает руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Евгений Ильичев. – В то же время существующая система более-менее удовлетворяет требования рынка. Поэтому можно сказать, что в ближайшее время бурное развитие логистических лесных терминалов не предвидится».
По словам В. Дюкова, существующие на ОЖД логистические решения рассчитаны на использование полувагонов, – как известно, более чем дефицитной позиции. В то же время ситуация с перевозками пиломатериалов сходна с ситуацией на других рынках – большинство грузовладельцев стремятся использовать полувагоны инвентарного парка как более экономный вид подвижного состава. Альтернативой, избираемой подавляющим количеством операторов, становится использование специализированного подвижного состава, например переоборудованных платформ. Такие проекты сегодня реализует, в частности, и ООО «ТрансЛес», однако если говорить сугубо о пиломатериалах, здесь возникают проблемы с отсутствием обратной загрузки: другую продукцию на подобной платформе перевозить проблематично, а значит, обратный порожний пробег повысит стоимость перевозки.
Возможно, что эта проблема решится, когда исчезнет дефицит полувагонов. Возможно также, что Россия все-таки вступит в ВТО, и тогда ситуация с тарифными ограничениями коренным образом изменится. Но все это остается на уровне «возможно», а планировать инвестиции приходится сейчас…
АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

В январе-октябре 2007 года рост выпуска в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 105,1% (к соответствующему периоду 2006 года), в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них – 103%.
Рост производства по виду деятельности «лесозаготовки» в январе-октябре 2007 года составил 112,2%, в том числе производства деловой древесины – 105,7% к уровню соответствующего периода 2006 года.
В январе-октябре достигнут рост производства практически всех видов продукции лесопромышленного комплекса. Возрос выпуск древесных плит (древесноволокнистые – 104,6%, древесностружечные – 112,8%) в результате освоения мощностей на вновь введенных предприятиях.
Одной из основных причин увеличения выпуска пиломатериалов является повышение вывозных пошлин на круглый лес. Сокращение экспорта необработанной древесины за январь-сентябрь 2007 года (97,6% к соответствующему периоду 2006 года) в определенной мере способствовало увеличению сырьевой базы лесопильных предприятий.

 

Объем перевозок круглого леса и пиломатериалов за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006 года вырос на 2,6%. Во внутригосударственном сообщении рост составил 5,1%, экспортном- 1,5%, импортном – снизился на 41,7%.
Распределение
по погрузочным
железным дорогам:
Восточно-Сибирская:  20,3%
в общем объеме перевозок
Северная: 16,4% 
Дальневосточная:
15%
Октябрьская: 13,1%
Красноярская: 9,7%
Горьковская:  8,4 % 
Забайкальская: 6,4%
Свердловская: 6%
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

СЕРГЕЙ КРИВОВСегодня, когда происходят глубокие изменения в российском лесопромышленном комплексе, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с экспортом и вообще с приоритетными направлениями перевозок, полагает СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес». 

– Сергей Иванович, каким образом и с использованием какого вида подвижного состава вашей компанией осуществляется перевозка пиломатериалов?
 – Сегодня в управлении ООО «ТрансЛес» находится порядка 9000 единиц подвижного состава. В то же время компания пытается найти выход из сложившейся ситуации с нехваткой грузовых вагонов, которая актуальна и для специализированных платформ. В частности, мы неоднократно обращались в ОАО «РЖД» с предложением восстановить из резерва общего парка определенное количество платформ и переоборудовать их за наш счет. Однако на данный момент проблема еще не решена, и на фоне обостряющегося дефицита было принято решение о том, чтобы передать нам в аренду 1000 необорудованных платформ. Это дает возможность не только перевозить  дополнительные объемы лесных грузов, но и обеспечивать обратную загрузку платформ при возвращении их из портов и с погранпереходов. Таким образом, мы сможем перевозить те грузы, для транспортировки  которых используются универсальные платформы. При определенных усилиях и поиске грузовой базы это могут быть и большегрузные контейнеры.
Пополнение парка специализированных платформ продолжается в том числе и за счет оборудования дополнительного количества вагонов. Так, до конца текущего года мы планируем оснастить съемными  приспособлениями для перевозки лесных грузов еще порядка 500 платформ, курсирующих по Северо-Западу. Более того, в этом же регионе более 300 платформ в настоящее время проходят углубленную модернизацию за счет удлинения стоек и установки торцевых щитов, что, как мы надеемся, позволит повысить конкурентоспособность нашего парка в данной области. 
На сегодняшний момент мы уже освоили перевозку пиломатериалов навалом, без пакетирования. Также осуществлены пробные транспортировки пакетированных материалов на экспорт. В ближайшее время собираемся осуществлять перевозки этой продукции и на обычных платформах без дополнительного переоборудования, для этого есть все необходимые технические предпосылки. Прогнозируя рост удельной доли пиломатериалов в общем объеме перевозок на сети, мы готовы совместно с потребителями наших услуг разработать принципиально новый тип подвижного состава. Причем ООО «ТрансЛес» согласно проинвестировать разработку соответствующих проектов и их испытания. Так что мы открыты для пожеланий и предложений со стороны наших клиентов.
 – Упомянутое Вами переоборудование ведется с расчетом на кругляк или на другие виды лесных грузов?
– Платформы модернизируются главным образом под перевозку круглого леса. При этом они полностью пригодны и для транспортировки пиломатериалов как навалом, так и в пакетированном виде. Причем если в первом случае используются разработанные нами технические условия, то во втором – сам грузоотправитель оформляет местные технические условия под размеры формируемых пакетов.
– Насколько сегодня растет доля пиломатериалов в общем объеме перевозок лесных грузов?
– Если говорить о лесной отрасли в целом, то удельный вес пиломатериалов увеличивается. В частности, еще до повышения экспортных тарифов на круглую древесину, с 1999 по 2005 год, объем экспорта пиломатериалов вырос в 2,6 раза. В целом это отражает мировую тенденцию роста деревоперерабатывающих мощностей. Однако на сегодняшний день подавляющее большинство перевозимых нашей компанией грузов составляет круглый лес, предназначенный как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Возможно, наша номенклатура объясняется тем, что многие грузоотправители для перевозки пакетированных пиломатериалов традиционно предпочитают использовать полувагоны и отчасти контейнеры. Мы активно работаем в направлении освоения перевозок пиломатериалов имеющимся в нашем распоряжении парком.
– Если сравнивать специализированные платформы, полувагоны и соответственно контейнеры, то каковы, на Ваш взгляд, их основные преимущества и недостатки при перевозке пиломатериалов?
– По вместимости наши платформы соответствуют полувагонам. Если сопоставлять стоимость услуги, то перевозки ООО «ТрансЛес» оказываются немного дороже за счет использования нами специализированного подвижного состава. Но эта разница значительно меньше, если учесть возмещаемый экспортерам НДС, а также экономию грузоотправителя на плате за пользование нашими вагонами при простое под погрузкой. Также необходимо учитывать экономию на погрузочном реквизите при перевозке леса на платформах ООО «ТрансЛес». Наши преимущества – это стабильная и гарантированная подача платформ, в том числе на долгосрочной основе, а также экономичность и меньшая трудоемкость погрузки и разгрузки, удобство осмотра и приемки груза. Что касается транспортировки пиломатериалов в контейнерах, то ее стоимость довольно высока. Сегодня у нас достаточно заявок для перевозки собственным подвижным составом как круглого леса, так и пиломатериалов. Более того – мы ощущаем его острую нехватку, особенно в период зимнего лесозаготовительного сезона.
– С какими проблемами приходится сталкиваться при экспорте пиломатериалов?
– Мы осуществляем экспортные перевозки через южные и дальневосточные порты, а также сухопутные пограничные переходы, главным образом в китайском направлении. Основное препятствие при экспорте заключается в том, что на ряде железных дорог, особенно Красноярской и Забайкальской, из-за чрезмерно усложненной процедуры таможенного и фитосанитарного оформления вагоны простаивают на путях по пять-семь дней, при этом нередко появляются лишние и необоснованные  операции, когда вагон приходится отправлять на станцию таможенного досмотра за сотни километров. Это существенно снижает оборачиваемость вагонов.
– Говоря об опыте вашей компании, что сегодня можно сделать для того, чтобы повысить оборот подвижного состава?
– Если оставить в стороне сроки и сложность таможенного оформления, влиять на которые нам очень трудно, то потери времени можно снизить в ходе погрузки. Дело в том, что на сети очень большое количество мелких погрузочных мест. Так, на одной станции могут сосуществовать  десятки небольших пунктов, которые создают друг другу трудности, не давая при этом возможности осуществлять отправку продукции  маршрутными поездами, многократно увеличивая объем маневровой работы. Мы, как и ОАО «РЖД», считаем целесообразным укрупнить погрузочные места и сделать всю перевалку максимально технологичной за счет концентрации лесных грузов на нескольких крупных погрузочных тупиках. Это позволит механизировать погрузку, оптимизировать маневровую работу, применить маршрутизацию, повысив таким образом оборачиваемость вагона, а в конечном итоге – снизить себестоимость перевозки и, соответственно, ставки для клиента. Уже сейчас компания приступила к созданию подобных терминалов. Первый такой терминал появился в Иркутске, второй – на Красноярской дороге. Их суммарная погрузка на данный момент приближается к 1000 платформам в месяц, и мы уже наблюдаем снижение времени простоя под погрузкой. В будущем году надеемся получить реальный экономический эффект от этого нововведения.
– Какой объем инвестиций компания «ТрансЛес» предполагает в собственное развитие?
– Дело в том, что мы работаем на очень узкоспециализированном сегменте рынка: лесная платформа – это специфический вид подвижного состава, приспособленный для одного-единственного вида груза. Ее нельзя использовать, как, допустим, полувагон, сегодня для угля, а завтра – для металла или руды. При отсутствии груза работа специализированной компании-оператора может просто остановиться. Поэтому нам приходится искать возможность более широкого использования платформ-лесовозов как на период возможного спада в перевозках круглого леса, так и на более далекие перспективы.
А сегодня, когда происходят достаточно глубокие изменения в российском ЛПК, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с развитием экспорта и другими направлениями перевозок. Как, например, будут формироваться направления перевозок круглого леса в условиях роста экспортных пошлин?  Долгосрочных прогнозов, хотя бы на два-три года, так необходимых для того, чтобы просчитать риски  финансовых вливаний, просто нет.
В итоге сегодня мы вкладываем в развитие компании, в частности ее терминалов, минимальные инвестиции. Например, что касается непосредственно терминалов, то речь здесь идет пока об аренде площадей и техники. Любое приобретение в собственность связано с большими и зачастую неоправданными рисками.
В какой степени экспорт круглого леса заменен на экспорт пиломатериалов? Руководство Рослесхоза планирует полностью заменить вывозимый кругляк продуктами более глубокой обработки. Однако, на мой взгляд, для этого необходимо соблюсти очень много условий. Во-первых, необходима подготовка внутреннего рынка, во-вторых, внешние рынки должны обеспечить спрос на нужное количество пиломатериалов, и, разумеется, потребуются значительные инвестиции в обрабатывающую промышленность и гарантии со стороны государства. Только в этом случае реформа лесной отрасли, которая подразумевает смещение акцентов на углубленную переработку круглого леса в России, даст ожидаемый эффект.

справка

ООО «ТрансЛес» создано
в 2005 году. 
На момент начала хозяйственной деятельности ООО «ТрансЛес», в феврале 2006-го, его вагонный парк насчитывал 1100 платформ, в июне – 5350, а по окончании года – 7700 платформ.
Объем перевезенных лесных грузов за те же периоды –
55,3 тыс. тонн, 361,7 тыс. тонн и 788,1 тыс. тонн соответственно.
В 2006 году компания обеспечила подвижным составом 8,9% (5,9 млн тонн) из 65,9 млн тонн общесетевой перевозки лесных грузов.
За 10 месяцев 2007-го по сети российских железных дорог отгружено 55,8 млн тонн лесных грузов, доля ООО «ТрансЛес» составила 16% (9,04 млн тонн).
 

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [~PREVIEW_TEXT] =>  Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3870 [~CODE] => 3870 [EXTERNAL_ID] => 3870 [~EXTERNAL_ID] => 3870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Политический груз [SECTION_META_KEYWORDS] => политический груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/028.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [ELEMENT_META_TITLE] => Политический груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => политический груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/028.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Политический груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Политический груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Политический груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Политический груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Политический груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Политический груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Политический груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Политический груз ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн.
Array
(
    [ID] => 108711
    [~ID] => 108711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рига в ожидании лайнеров

Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн.
Взлетно-посадочную полосу планируется удлинить на 650 метров, и ее длина в общей сложности составит 3,2 км вместо прежних 2,5 км. Это позволит аэропорту обслуживать трансатлантические рейсы.
Большую часть инвестиций в проект составляют средства европейского фонда Кохезии. Окончание работ запланировано на ноябрь следующего года.

«ТрансКонтейнер» налаживает производство 

ОАО «ТрансКонтейнер» инвестирует
785 млн рублей в строительство в Шахунском районе Нижегородской области завода по изготовлению термоизолированных контейнеров типоразмера 22Н5.
Инвестиционный совет при губернаторе области одобрил данный проект, сообщил министр инвестиционной политики Нижегородской области Дмитрий Сватковский. По его словам, площадь земельного участка, отведенного под строительство, составляет 108 тыс. кв. м. Срок реализации проекта – один год.
Как отметил Д. Сватковский, термоконтейнеры, которые будут изготавливаться на заводе, предназначаются для поставок ОАО «РЖД».

«Укрзализныця» теряет вагоны 

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины  в следующем году спишет 8 тыс. полувагонов общего парка. Причина – исчерпание эксплуатационного ресурса.
В настоящее время рабочий парк полувагонов «Укрзализныци» составляет около 69 тыс. единиц, таким образом, списанию подлежит свыше 10% перевозочных мощностей. При этом, по оценке Госадминистрации, годовой дефицит данного вида подвижного состава составляет порядка 8,8 тыс. единиц.
В настоящее время инвентарный парк грузовых вагонов «Укрзализныци» насчитывает порядка 187 тыс. единиц, из которых используется около 80%.

Новое имя старого партнера

Группа компаний «Северстальтранс» завершила первый этап ребрендинга, в ходе которого утверждены новое имя и торговая марка компании. С 2008 года Группа начнет работать на рынке под брендом «Н-Транс» (N-Trans, полное наименование – Группа компаний «Н-Транс»).
Новый логотип представляет собой сочетание двух элементов, вместе образующих название Группы. Стилизованная красная стрелка, в которую вписана заглавная буква «Н», указывает на выполненное в синем цвете оригинальным шрифтом буквосочетание.
«Развитие бизнеса вышло за рамки потенциальных возможностей прежнего названия, которое не отражало масштабов роста Группы, диверсификации бизнеса, новых направлений в инвестиционной деятельности», – отметил генеральный директор Группы компаний «Северстальтранс» Константин Николаев.
Название «Н-Транс» было выбрано из наименований, предложенных на основании профессионального исследования. «Нам понравились ясность, краткость и простота нового имени, которое, с одной стороны, жестко указывает на род деятельность компании, с другой – подчеркивает идею сегодняшнего бизнеса холдинга. «Н» – это национальная, независимая, новая, что отражает актуальные цели Группы: работа в интересах экономики страны на конкурентном рынке, ставящем новые задачи и дающем новые возможности. Учитывая международный аспект нашей деятельности, в частности, на контейнерном рынке, не последним при выборе бренда было фонетическое созвучие с английским словом entrance [‘entr(Ə)ns] – вход, доступ, что делает имя понятным для наших международных партнеров», – сообщила руководитель пресс-службы Группы компаний «Северстальтранс» Анна Вострухова. Программа ребрендинга, включающая в себя технические и информационные мероприятия, продлится до конца 2008 года. При этом преобразования не затронут дочерние предприятия Группы, каждое из которых представляет самостоятельный и полноценный бренд.

Первый Pendolino для российских магистралей

На заводе Alstom в Савильяно (Италия) в присутствии вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова и старшего вице-президента транспортного подразделения Alstom Роланда К’янца был дан старт производству поездов Pendolino для высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки (Финляндия).
Заказчиком поездов является компания Karelian Trains Ltd – совместное предприятие ОАО «РЖД» и Finnish Railways (VR), которое и будет осуществлять эксплуатацию данных высокоскоростных поездов.
Поставка поездов Pendolino запланирована в начале 2009 года, а ввод в эксплуатацию – в 2010-м. Составы разработаны на базе аналогов типа Pendolino, уже курсирующих в Финляндии, они имеют тот же внешний вид и оформление интерьера, а также приспособлены для эксплуатации в экстремальных зимних условиях. В их конструкции используются элементы, применяемые в последнем поколении поездов с наклоняемым кузовом компании Alstom типа New Pendolino, а также системы двойного электроснабжения, безопасности и сигнализации, благодаря которым данные поезда могут использоваться в России и Финляндии.
Поезда New Pendolino будут курсировать на высокоскоростном участке протяженностью 450 км, соединяющем Санкт-Петербург и Хельсинки. Данное расстояние будет преодолеваться за 3 часа (в настоящее время путешествие занимает 5,5 часов) со скоростью 220 км/ч. Поезда состоят из 7 вагонов, в которых можно разместить 352 пассажира. В состав также будет включен вагон бизнес-класса, оборудованный для проведения деловых встреч во время путешествия.
Напомним, в сентябре 2007 года в Хельсинки состоялось подписание соглашения компании Karelian Trains Ltd и компании Alstom на поставку скоростного подвижного состава. Согласно договору французская компания произведет четыре скоростных электропоезда. Стоимость контракта составляет €120 млн. Дополнительно он предусматривает возможность поставки в будущем еще двух поездов.

«Ермак», вооруженный лазером

В вагоноремонтном депо Магнитогорск Южно-Уральской магистрали в настоящее время монтируется уникальная вагоноремонтная машина «Ермак» с лазерной системой измерения геометрии кузова.
Она предназначена для заводского, деповского, а также текущего безотцепочного ремонта грузовых вагонов. На сети Российских железных дорог аналогов ей пока не существует. Машину разработали в омском проектно-конструкторском бюро «Локомотив». «Ермак» способен определить и устранить малейшие деформации элементов кузова – стенок вагонов, стоек, раскосов, верхних и нижних рамочных балок и т.д. Он может проводить замену дверей крытого вагона и полувагона, пружин, клиньев, править и заменять люки вагонов.
Первая машина «Ермак» была изготовлена еще в прошлом году. Ее опытный образец был установлен в депо товарных вагонов Радвилишкис АО «Литовские железные дороги». Это позволило значительно повысить качество работ, а также снизить затраты на текущий ремонт.

Судостроение газует?

Судостроительный завод «Адмиралтейские верфи» построит для ОАО «Совкомфлот» первый отечественный танкер-газовоз. Соответствующее соглашение было подписано во время церемонии спуска на воду танкера «Транссибирский мост», построенного для «Совкомфлота».
Газовоз будет предназначен для круглогодичной перевозки сжиженного природного газа на расстояние до 2 тыс. морских миль в Балтийском, Баренцевом и Охотском морях в рамках выполнения целевой программы газификации России.
По словам директора ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимира Александрова, под реализацию проекта потребуется 15 млрд рублей. «Предприятие готово заработать половину необходимых средств, вторую половину профинансирует федеральный бюджет», – утверждает он.

Внутренний спрос рождает предложение

По результатам 2007 года отгрузка металлопродукции Магнитогорского металлургического комбината на внутренний рынок должна составить 7,3 млн тонн.
Об этом сообщил председатель совета директоров ОАО «ММК» Виктор Рашников на недавнем заседании профсоюзно-хозяйственного актива предприятия. По словам руководителя ММК, отгрузка отечественным потребителям составит 60% от общего объема выпущенной продукции. Показатель поставок на внутренний рынок в 2007 году превысит уровень предыдущего года на 1,25 млн тонн (+21%).
С 1997 по 2007 год производство стали на ММК возросло в 1,8 раза (с 7,5 млн тонн до 13,28 млн), товарной продукции – почти в 2 раза (с 6,5 млн тонн до 12,2 млн тонн). Поставки же металлопродукции на внутренний рынок, определенный предприятием в качестве приоритетного, за указанный период выросли в 2,7 раза (с 2,7 млн тонн в 1997 году до 7,3 млн в 2007-м). Изменилась и сама структура отгрузки: если в 1997 году на внутреннем рынке был реализован 41% от общего объема произведенной продукции, то по результатам 2007-го этот показатель достигнет 60%.
Ожидается, что рост потребления проката черных металлов в текущем году в России составит 14,5%.

AirUnion берется за Красноярск

Авиаальянс AiRUnion готов профинансировать модернизацию аэродрома в аэропорту Красноярска Емельяново. Частные акционеры AiRUnion планируют вложить в проект $6 млн собственных средств, чтобы сертифицировать аэродром по второй категории ICAO.
Руководство альянса уже провело переговоры с дочерним предприятием концерна Siemens о поставке необходимого светосигнального оборудования. Работы могут завершиться уже до конца 2008 года. Таким образом, будет выполнено одно из условий немецкой авиакомпании Lufthansa Cargo по переводу из Астаны (Казахстан) в Красноярск технической посадки на транзитных рейсах в страны Юго-Восточной Азии.

С госпакетом «Лугансктепловоза» в руках

ОАО «РЖД» выкупило государственный пакет акций из 25%+1 акцию холдинговой компании «Лугансктепловоз» у ЗАО «Трансмашхолдинг», сообщил председатель Луганской областной госадминистрации Александр Антипов.
Он добавил, что также ведутся переговоры с киевскими инвесторами по строительству на месте рубежанского «Красителя» вагоностроительного завода, который будет производить абсолютно новые грузовые вагоны большей вместимости и с долгосрочными гарантиями по эксплуатации. При их создании будут использоваться американские технологии. Срок строительства нового завода, учитывая период проектирования, – порядка 2 лет.

Российские вагоны на базе Узбекистана? 

Россия и Узбекистан создадут совместное предприятие по производству железнодорожных вагонов, сообщил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
Согласие в вопросе появления такого предприятия было достигнуто в ходе заседания межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству двух стран, прошедшего в Ташкенте.
«Мы испытываем огромный дефицит железнодорожных вагонов, такой же дефицит испытывают и наши узбекские коллеги, поэтому мы пришли к необходимости создания нового российско-узбекского предприятия по производству вагонов на базе одного из существующих заводов в Узбекистане», – заявил С. Иванов.
По его словам, продукция создаваемого предприятия удовлетворит в первую очередь внутренний спрос в двух странах. «Если мощности предприятия будут достаточны, мы будем поставлять вагоны и в третьи страны», – добавил первый вице-премьер.

Многотонные китайцы выходят на конвейер 

В Свердловской области с конвейера завода «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) сошел первый грузовой российско-китайский автомобиль грузоподъемностью
22 тонны.
По словам губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, на базе АМУРа планируется выпускать автомобили грузоподъемностью от 6 до 40 тонн. «Мы сможем производить до 100 тыс. машин в год», – заявил он.
Соглашение, подписанное осенью 2006 года в рамках визита в Китай правительственной делегации России, предусматривает выпуск на заводе «АМУР» в режиме промышленной сборки до 30 тыс. в год автомобилей Geely и 3,5 тыс. внедорожников Landmark.
В настоящее время в Свердловской области создается автомобильный кластер, с тем чтобы свыше 50% комплектующих изготавливались в России.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Рига в ожидании лайнеров

Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн.
Взлетно-посадочную полосу планируется удлинить на 650 метров, и ее длина в общей сложности составит 3,2 км вместо прежних 2,5 км. Это позволит аэропорту обслуживать трансатлантические рейсы.
Большую часть инвестиций в проект составляют средства европейского фонда Кохезии. Окончание работ запланировано на ноябрь следующего года.

«ТрансКонтейнер» налаживает производство 

ОАО «ТрансКонтейнер» инвестирует
785 млн рублей в строительство в Шахунском районе Нижегородской области завода по изготовлению термоизолированных контейнеров типоразмера 22Н5.
Инвестиционный совет при губернаторе области одобрил данный проект, сообщил министр инвестиционной политики Нижегородской области Дмитрий Сватковский. По его словам, площадь земельного участка, отведенного под строительство, составляет 108 тыс. кв. м. Срок реализации проекта – один год.
Как отметил Д. Сватковский, термоконтейнеры, которые будут изготавливаться на заводе, предназначаются для поставок ОАО «РЖД».

«Укрзализныця» теряет вагоны 

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины  в следующем году спишет 8 тыс. полувагонов общего парка. Причина – исчерпание эксплуатационного ресурса.
В настоящее время рабочий парк полувагонов «Укрзализныци» составляет около 69 тыс. единиц, таким образом, списанию подлежит свыше 10% перевозочных мощностей. При этом, по оценке Госадминистрации, годовой дефицит данного вида подвижного состава составляет порядка 8,8 тыс. единиц.
В настоящее время инвентарный парк грузовых вагонов «Укрзализныци» насчитывает порядка 187 тыс. единиц, из которых используется около 80%.

Новое имя старого партнера

Группа компаний «Северстальтранс» завершила первый этап ребрендинга, в ходе которого утверждены новое имя и торговая марка компании. С 2008 года Группа начнет работать на рынке под брендом «Н-Транс» (N-Trans, полное наименование – Группа компаний «Н-Транс»).
Новый логотип представляет собой сочетание двух элементов, вместе образующих название Группы. Стилизованная красная стрелка, в которую вписана заглавная буква «Н», указывает на выполненное в синем цвете оригинальным шрифтом буквосочетание.
«Развитие бизнеса вышло за рамки потенциальных возможностей прежнего названия, которое не отражало масштабов роста Группы, диверсификации бизнеса, новых направлений в инвестиционной деятельности», – отметил генеральный директор Группы компаний «Северстальтранс» Константин Николаев.
Название «Н-Транс» было выбрано из наименований, предложенных на основании профессионального исследования. «Нам понравились ясность, краткость и простота нового имени, которое, с одной стороны, жестко указывает на род деятельность компании, с другой – подчеркивает идею сегодняшнего бизнеса холдинга. «Н» – это национальная, независимая, новая, что отражает актуальные цели Группы: работа в интересах экономики страны на конкурентном рынке, ставящем новые задачи и дающем новые возможности. Учитывая международный аспект нашей деятельности, в частности, на контейнерном рынке, не последним при выборе бренда было фонетическое созвучие с английским словом entrance [‘entr(Ə)ns] – вход, доступ, что делает имя понятным для наших международных партнеров», – сообщила руководитель пресс-службы Группы компаний «Северстальтранс» Анна Вострухова. Программа ребрендинга, включающая в себя технические и информационные мероприятия, продлится до конца 2008 года. При этом преобразования не затронут дочерние предприятия Группы, каждое из которых представляет самостоятельный и полноценный бренд.

Первый Pendolino для российских магистралей

На заводе Alstom в Савильяно (Италия) в присутствии вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова и старшего вице-президента транспортного подразделения Alstom Роланда К’янца был дан старт производству поездов Pendolino для высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки (Финляндия).
Заказчиком поездов является компания Karelian Trains Ltd – совместное предприятие ОАО «РЖД» и Finnish Railways (VR), которое и будет осуществлять эксплуатацию данных высокоскоростных поездов.
Поставка поездов Pendolino запланирована в начале 2009 года, а ввод в эксплуатацию – в 2010-м. Составы разработаны на базе аналогов типа Pendolino, уже курсирующих в Финляндии, они имеют тот же внешний вид и оформление интерьера, а также приспособлены для эксплуатации в экстремальных зимних условиях. В их конструкции используются элементы, применяемые в последнем поколении поездов с наклоняемым кузовом компании Alstom типа New Pendolino, а также системы двойного электроснабжения, безопасности и сигнализации, благодаря которым данные поезда могут использоваться в России и Финляндии.
Поезда New Pendolino будут курсировать на высокоскоростном участке протяженностью 450 км, соединяющем Санкт-Петербург и Хельсинки. Данное расстояние будет преодолеваться за 3 часа (в настоящее время путешествие занимает 5,5 часов) со скоростью 220 км/ч. Поезда состоят из 7 вагонов, в которых можно разместить 352 пассажира. В состав также будет включен вагон бизнес-класса, оборудованный для проведения деловых встреч во время путешествия.
Напомним, в сентябре 2007 года в Хельсинки состоялось подписание соглашения компании Karelian Trains Ltd и компании Alstom на поставку скоростного подвижного состава. Согласно договору французская компания произведет четыре скоростных электропоезда. Стоимость контракта составляет €120 млн. Дополнительно он предусматривает возможность поставки в будущем еще двух поездов.

«Ермак», вооруженный лазером

В вагоноремонтном депо Магнитогорск Южно-Уральской магистрали в настоящее время монтируется уникальная вагоноремонтная машина «Ермак» с лазерной системой измерения геометрии кузова.
Она предназначена для заводского, деповского, а также текущего безотцепочного ремонта грузовых вагонов. На сети Российских железных дорог аналогов ей пока не существует. Машину разработали в омском проектно-конструкторском бюро «Локомотив». «Ермак» способен определить и устранить малейшие деформации элементов кузова – стенок вагонов, стоек, раскосов, верхних и нижних рамочных балок и т.д. Он может проводить замену дверей крытого вагона и полувагона, пружин, клиньев, править и заменять люки вагонов.
Первая машина «Ермак» была изготовлена еще в прошлом году. Ее опытный образец был установлен в депо товарных вагонов Радвилишкис АО «Литовские железные дороги». Это позволило значительно повысить качество работ, а также снизить затраты на текущий ремонт.

Судостроение газует?

Судостроительный завод «Адмиралтейские верфи» построит для ОАО «Совкомфлот» первый отечественный танкер-газовоз. Соответствующее соглашение было подписано во время церемонии спуска на воду танкера «Транссибирский мост», построенного для «Совкомфлота».
Газовоз будет предназначен для круглогодичной перевозки сжиженного природного газа на расстояние до 2 тыс. морских миль в Балтийском, Баренцевом и Охотском морях в рамках выполнения целевой программы газификации России.
По словам директора ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимира Александрова, под реализацию проекта потребуется 15 млрд рублей. «Предприятие готово заработать половину необходимых средств, вторую половину профинансирует федеральный бюджет», – утверждает он.

Внутренний спрос рождает предложение

По результатам 2007 года отгрузка металлопродукции Магнитогорского металлургического комбината на внутренний рынок должна составить 7,3 млн тонн.
Об этом сообщил председатель совета директоров ОАО «ММК» Виктор Рашников на недавнем заседании профсоюзно-хозяйственного актива предприятия. По словам руководителя ММК, отгрузка отечественным потребителям составит 60% от общего объема выпущенной продукции. Показатель поставок на внутренний рынок в 2007 году превысит уровень предыдущего года на 1,25 млн тонн (+21%).
С 1997 по 2007 год производство стали на ММК возросло в 1,8 раза (с 7,5 млн тонн до 13,28 млн), товарной продукции – почти в 2 раза (с 6,5 млн тонн до 12,2 млн тонн). Поставки же металлопродукции на внутренний рынок, определенный предприятием в качестве приоритетного, за указанный период выросли в 2,7 раза (с 2,7 млн тонн в 1997 году до 7,3 млн в 2007-м). Изменилась и сама структура отгрузки: если в 1997 году на внутреннем рынке был реализован 41% от общего объема произведенной продукции, то по результатам 2007-го этот показатель достигнет 60%.
Ожидается, что рост потребления проката черных металлов в текущем году в России составит 14,5%.

AirUnion берется за Красноярск

Авиаальянс AiRUnion готов профинансировать модернизацию аэродрома в аэропорту Красноярска Емельяново. Частные акционеры AiRUnion планируют вложить в проект $6 млн собственных средств, чтобы сертифицировать аэродром по второй категории ICAO.
Руководство альянса уже провело переговоры с дочерним предприятием концерна Siemens о поставке необходимого светосигнального оборудования. Работы могут завершиться уже до конца 2008 года. Таким образом, будет выполнено одно из условий немецкой авиакомпании Lufthansa Cargo по переводу из Астаны (Казахстан) в Красноярск технической посадки на транзитных рейсах в страны Юго-Восточной Азии.

С госпакетом «Лугансктепловоза» в руках

ОАО «РЖД» выкупило государственный пакет акций из 25%+1 акцию холдинговой компании «Лугансктепловоз» у ЗАО «Трансмашхолдинг», сообщил председатель Луганской областной госадминистрации Александр Антипов.
Он добавил, что также ведутся переговоры с киевскими инвесторами по строительству на месте рубежанского «Красителя» вагоностроительного завода, который будет производить абсолютно новые грузовые вагоны большей вместимости и с долгосрочными гарантиями по эксплуатации. При их создании будут использоваться американские технологии. Срок строительства нового завода, учитывая период проектирования, – порядка 2 лет.

Российские вагоны на базе Узбекистана? 

Россия и Узбекистан создадут совместное предприятие по производству железнодорожных вагонов, сообщил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
Согласие в вопросе появления такого предприятия было достигнуто в ходе заседания межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству двух стран, прошедшего в Ташкенте.
«Мы испытываем огромный дефицит железнодорожных вагонов, такой же дефицит испытывают и наши узбекские коллеги, поэтому мы пришли к необходимости создания нового российско-узбекского предприятия по производству вагонов на базе одного из существующих заводов в Узбекистане», – заявил С. Иванов.
По его словам, продукция создаваемого предприятия удовлетворит в первую очередь внутренний спрос в двух странах. «Если мощности предприятия будут достаточны, мы будем поставлять вагоны и в третьи страны», – добавил первый вице-премьер.

Многотонные китайцы выходят на конвейер 

В Свердловской области с конвейера завода «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) сошел первый грузовой российско-китайский автомобиль грузоподъемностью
22 тонны.
По словам губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, на базе АМУРа планируется выпускать автомобили грузоподъемностью от 6 до 40 тонн. «Мы сможем производить до 100 тыс. машин в год», – заявил он.
Соглашение, подписанное осенью 2006 года в рамках визита в Китай правительственной делегации России, предусматривает выпуск на заводе «АМУР» в режиме промышленной сборки до 30 тыс. в год автомобилей Geely и 3,5 тыс. внедорожников Landmark.
В настоящее время в Свердловской области создается автомобильный кластер, с тем чтобы свыше 50% комплектующих изготавливались в России.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн. [~PREVIEW_TEXT] => Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3869 [~CODE] => 3869 [EXTERNAL_ID] => 3869 [~EXTERNAL_ID] => 3869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108711
    [~ID] => 108711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рига в ожидании лайнеров

Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн.
Взлетно-посадочную полосу планируется удлинить на 650 метров, и ее длина в общей сложности составит 3,2 км вместо прежних 2,5 км. Это позволит аэропорту обслуживать трансатлантические рейсы.
Большую часть инвестиций в проект составляют средства европейского фонда Кохезии. Окончание работ запланировано на ноябрь следующего года.

«ТрансКонтейнер» налаживает производство 

ОАО «ТрансКонтейнер» инвестирует
785 млн рублей в строительство в Шахунском районе Нижегородской области завода по изготовлению термоизолированных контейнеров типоразмера 22Н5.
Инвестиционный совет при губернаторе области одобрил данный проект, сообщил министр инвестиционной политики Нижегородской области Дмитрий Сватковский. По его словам, площадь земельного участка, отведенного под строительство, составляет 108 тыс. кв. м. Срок реализации проекта – один год.
Как отметил Д. Сватковский, термоконтейнеры, которые будут изготавливаться на заводе, предназначаются для поставок ОАО «РЖД».

«Укрзализныця» теряет вагоны 

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины  в следующем году спишет 8 тыс. полувагонов общего парка. Причина – исчерпание эксплуатационного ресурса.
В настоящее время рабочий парк полувагонов «Укрзализныци» составляет около 69 тыс. единиц, таким образом, списанию подлежит свыше 10% перевозочных мощностей. При этом, по оценке Госадминистрации, годовой дефицит данного вида подвижного состава составляет порядка 8,8 тыс. единиц.
В настоящее время инвентарный парк грузовых вагонов «Укрзализныци» насчитывает порядка 187 тыс. единиц, из которых используется около 80%.

Новое имя старого партнера

Группа компаний «Северстальтранс» завершила первый этап ребрендинга, в ходе которого утверждены новое имя и торговая марка компании. С 2008 года Группа начнет работать на рынке под брендом «Н-Транс» (N-Trans, полное наименование – Группа компаний «Н-Транс»).
Новый логотип представляет собой сочетание двух элементов, вместе образующих название Группы. Стилизованная красная стрелка, в которую вписана заглавная буква «Н», указывает на выполненное в синем цвете оригинальным шрифтом буквосочетание.
«Развитие бизнеса вышло за рамки потенциальных возможностей прежнего названия, которое не отражало масштабов роста Группы, диверсификации бизнеса, новых направлений в инвестиционной деятельности», – отметил генеральный директор Группы компаний «Северстальтранс» Константин Николаев.
Название «Н-Транс» было выбрано из наименований, предложенных на основании профессионального исследования. «Нам понравились ясность, краткость и простота нового имени, которое, с одной стороны, жестко указывает на род деятельность компании, с другой – подчеркивает идею сегодняшнего бизнеса холдинга. «Н» – это национальная, независимая, новая, что отражает актуальные цели Группы: работа в интересах экономики страны на конкурентном рынке, ставящем новые задачи и дающем новые возможности. Учитывая международный аспект нашей деятельности, в частности, на контейнерном рынке, не последним при выборе бренда было фонетическое созвучие с английским словом entrance [‘entr(Ə)ns] – вход, доступ, что делает имя понятным для наших международных партнеров», – сообщила руководитель пресс-службы Группы компаний «Северстальтранс» Анна Вострухова. Программа ребрендинга, включающая в себя технические и информационные мероприятия, продлится до конца 2008 года. При этом преобразования не затронут дочерние предприятия Группы, каждое из которых представляет самостоятельный и полноценный бренд.

Первый Pendolino для российских магистралей

На заводе Alstom в Савильяно (Италия) в присутствии вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова и старшего вице-президента транспортного подразделения Alstom Роланда К’янца был дан старт производству поездов Pendolino для высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки (Финляндия).
Заказчиком поездов является компания Karelian Trains Ltd – совместное предприятие ОАО «РЖД» и Finnish Railways (VR), которое и будет осуществлять эксплуатацию данных высокоскоростных поездов.
Поставка поездов Pendolino запланирована в начале 2009 года, а ввод в эксплуатацию – в 2010-м. Составы разработаны на базе аналогов типа Pendolino, уже курсирующих в Финляндии, они имеют тот же внешний вид и оформление интерьера, а также приспособлены для эксплуатации в экстремальных зимних условиях. В их конструкции используются элементы, применяемые в последнем поколении поездов с наклоняемым кузовом компании Alstom типа New Pendolino, а также системы двойного электроснабжения, безопасности и сигнализации, благодаря которым данные поезда могут использоваться в России и Финляндии.
Поезда New Pendolino будут курсировать на высокоскоростном участке протяженностью 450 км, соединяющем Санкт-Петербург и Хельсинки. Данное расстояние будет преодолеваться за 3 часа (в настоящее время путешествие занимает 5,5 часов) со скоростью 220 км/ч. Поезда состоят из 7 вагонов, в которых можно разместить 352 пассажира. В состав также будет включен вагон бизнес-класса, оборудованный для проведения деловых встреч во время путешествия.
Напомним, в сентябре 2007 года в Хельсинки состоялось подписание соглашения компании Karelian Trains Ltd и компании Alstom на поставку скоростного подвижного состава. Согласно договору французская компания произведет четыре скоростных электропоезда. Стоимость контракта составляет €120 млн. Дополнительно он предусматривает возможность поставки в будущем еще двух поездов.

«Ермак», вооруженный лазером

В вагоноремонтном депо Магнитогорск Южно-Уральской магистрали в настоящее время монтируется уникальная вагоноремонтная машина «Ермак» с лазерной системой измерения геометрии кузова.
Она предназначена для заводского, деповского, а также текущего безотцепочного ремонта грузовых вагонов. На сети Российских железных дорог аналогов ей пока не существует. Машину разработали в омском проектно-конструкторском бюро «Локомотив». «Ермак» способен определить и устранить малейшие деформации элементов кузова – стенок вагонов, стоек, раскосов, верхних и нижних рамочных балок и т.д. Он может проводить замену дверей крытого вагона и полувагона, пружин, клиньев, править и заменять люки вагонов.
Первая машина «Ермак» была изготовлена еще в прошлом году. Ее опытный образец был установлен в депо товарных вагонов Радвилишкис АО «Литовские железные дороги». Это позволило значительно повысить качество работ, а также снизить затраты на текущий ремонт.

Судостроение газует?

Судостроительный завод «Адмиралтейские верфи» построит для ОАО «Совкомфлот» первый отечественный танкер-газовоз. Соответствующее соглашение было подписано во время церемонии спуска на воду танкера «Транссибирский мост», построенного для «Совкомфлота».
Газовоз будет предназначен для круглогодичной перевозки сжиженного природного газа на расстояние до 2 тыс. морских миль в Балтийском, Баренцевом и Охотском морях в рамках выполнения целевой программы газификации России.
По словам директора ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимира Александрова, под реализацию проекта потребуется 15 млрд рублей. «Предприятие готово заработать половину необходимых средств, вторую половину профинансирует федеральный бюджет», – утверждает он.

Внутренний спрос рождает предложение

По результатам 2007 года отгрузка металлопродукции Магнитогорского металлургического комбината на внутренний рынок должна составить 7,3 млн тонн.
Об этом сообщил председатель совета директоров ОАО «ММК» Виктор Рашников на недавнем заседании профсоюзно-хозяйственного актива предприятия. По словам руководителя ММК, отгрузка отечественным потребителям составит 60% от общего объема выпущенной продукции. Показатель поставок на внутренний рынок в 2007 году превысит уровень предыдущего года на 1,25 млн тонн (+21%).
С 1997 по 2007 год производство стали на ММК возросло в 1,8 раза (с 7,5 млн тонн до 13,28 млн), товарной продукции – почти в 2 раза (с 6,5 млн тонн до 12,2 млн тонн). Поставки же металлопродукции на внутренний рынок, определенный предприятием в качестве приоритетного, за указанный период выросли в 2,7 раза (с 2,7 млн тонн в 1997 году до 7,3 млн в 2007-м). Изменилась и сама структура отгрузки: если в 1997 году на внутреннем рынке был реализован 41% от общего объема произведенной продукции, то по результатам 2007-го этот показатель достигнет 60%.
Ожидается, что рост потребления проката черных металлов в текущем году в России составит 14,5%.

AirUnion берется за Красноярск

Авиаальянс AiRUnion готов профинансировать модернизацию аэродрома в аэропорту Красноярска Емельяново. Частные акционеры AiRUnion планируют вложить в проект $6 млн собственных средств, чтобы сертифицировать аэродром по второй категории ICAO.
Руководство альянса уже провело переговоры с дочерним предприятием концерна Siemens о поставке необходимого светосигнального оборудования. Работы могут завершиться уже до конца 2008 года. Таким образом, будет выполнено одно из условий немецкой авиакомпании Lufthansa Cargo по переводу из Астаны (Казахстан) в Красноярск технической посадки на транзитных рейсах в страны Юго-Восточной Азии.

С госпакетом «Лугансктепловоза» в руках

ОАО «РЖД» выкупило государственный пакет акций из 25%+1 акцию холдинговой компании «Лугансктепловоз» у ЗАО «Трансмашхолдинг», сообщил председатель Луганской областной госадминистрации Александр Антипов.
Он добавил, что также ведутся переговоры с киевскими инвесторами по строительству на месте рубежанского «Красителя» вагоностроительного завода, который будет производить абсолютно новые грузовые вагоны большей вместимости и с долгосрочными гарантиями по эксплуатации. При их создании будут использоваться американские технологии. Срок строительства нового завода, учитывая период проектирования, – порядка 2 лет.

Российские вагоны на базе Узбекистана? 

Россия и Узбекистан создадут совместное предприятие по производству железнодорожных вагонов, сообщил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
Согласие в вопросе появления такого предприятия было достигнуто в ходе заседания межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству двух стран, прошедшего в Ташкенте.
«Мы испытываем огромный дефицит железнодорожных вагонов, такой же дефицит испытывают и наши узбекские коллеги, поэтому мы пришли к необходимости создания нового российско-узбекского предприятия по производству вагонов на базе одного из существующих заводов в Узбекистане», – заявил С. Иванов.
По его словам, продукция создаваемого предприятия удовлетворит в первую очередь внутренний спрос в двух странах. «Если мощности предприятия будут достаточны, мы будем поставлять вагоны и в третьи страны», – добавил первый вице-премьер.

Многотонные китайцы выходят на конвейер 

В Свердловской области с конвейера завода «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) сошел первый грузовой российско-китайский автомобиль грузоподъемностью
22 тонны.
По словам губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, на базе АМУРа планируется выпускать автомобили грузоподъемностью от 6 до 40 тонн. «Мы сможем производить до 100 тыс. машин в год», – заявил он.
Соглашение, подписанное осенью 2006 года в рамках визита в Китай правительственной делегации России, предусматривает выпуск на заводе «АМУР» в режиме промышленной сборки до 30 тыс. в год автомобилей Geely и 3,5 тыс. внедорожников Landmark.
В настоящее время в Свердловской области создается автомобильный кластер, с тем чтобы свыше 50% комплектующих изготавливались в России.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Рига в ожидании лайнеров

Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн.
Взлетно-посадочную полосу планируется удлинить на 650 метров, и ее длина в общей сложности составит 3,2 км вместо прежних 2,5 км. Это позволит аэропорту обслуживать трансатлантические рейсы.
Большую часть инвестиций в проект составляют средства европейского фонда Кохезии. Окончание работ запланировано на ноябрь следующего года.

«ТрансКонтейнер» налаживает производство 

ОАО «ТрансКонтейнер» инвестирует
785 млн рублей в строительство в Шахунском районе Нижегородской области завода по изготовлению термоизолированных контейнеров типоразмера 22Н5.
Инвестиционный совет при губернаторе области одобрил данный проект, сообщил министр инвестиционной политики Нижегородской области Дмитрий Сватковский. По его словам, площадь земельного участка, отведенного под строительство, составляет 108 тыс. кв. м. Срок реализации проекта – один год.
Как отметил Д. Сватковский, термоконтейнеры, которые будут изготавливаться на заводе, предназначаются для поставок ОАО «РЖД».

«Укрзализныця» теряет вагоны 

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины  в следующем году спишет 8 тыс. полувагонов общего парка. Причина – исчерпание эксплуатационного ресурса.
В настоящее время рабочий парк полувагонов «Укрзализныци» составляет около 69 тыс. единиц, таким образом, списанию подлежит свыше 10% перевозочных мощностей. При этом, по оценке Госадминистрации, годовой дефицит данного вида подвижного состава составляет порядка 8,8 тыс. единиц.
В настоящее время инвентарный парк грузовых вагонов «Укрзализныци» насчитывает порядка 187 тыс. единиц, из которых используется около 80%.

Новое имя старого партнера

Группа компаний «Северстальтранс» завершила первый этап ребрендинга, в ходе которого утверждены новое имя и торговая марка компании. С 2008 года Группа начнет работать на рынке под брендом «Н-Транс» (N-Trans, полное наименование – Группа компаний «Н-Транс»).
Новый логотип представляет собой сочетание двух элементов, вместе образующих название Группы. Стилизованная красная стрелка, в которую вписана заглавная буква «Н», указывает на выполненное в синем цвете оригинальным шрифтом буквосочетание.
«Развитие бизнеса вышло за рамки потенциальных возможностей прежнего названия, которое не отражало масштабов роста Группы, диверсификации бизнеса, новых направлений в инвестиционной деятельности», – отметил генеральный директор Группы компаний «Северстальтранс» Константин Николаев.
Название «Н-Транс» было выбрано из наименований, предложенных на основании профессионального исследования. «Нам понравились ясность, краткость и простота нового имени, которое, с одной стороны, жестко указывает на род деятельность компании, с другой – подчеркивает идею сегодняшнего бизнеса холдинга. «Н» – это национальная, независимая, новая, что отражает актуальные цели Группы: работа в интересах экономики страны на конкурентном рынке, ставящем новые задачи и дающем новые возможности. Учитывая международный аспект нашей деятельности, в частности, на контейнерном рынке, не последним при выборе бренда было фонетическое созвучие с английским словом entrance [‘entr(Ə)ns] – вход, доступ, что делает имя понятным для наших международных партнеров», – сообщила руководитель пресс-службы Группы компаний «Северстальтранс» Анна Вострухова. Программа ребрендинга, включающая в себя технические и информационные мероприятия, продлится до конца 2008 года. При этом преобразования не затронут дочерние предприятия Группы, каждое из которых представляет самостоятельный и полноценный бренд.

Первый Pendolino для российских магистралей

На заводе Alstom в Савильяно (Италия) в присутствии вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова и старшего вице-президента транспортного подразделения Alstom Роланда К’янца был дан старт производству поездов Pendolino для высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки (Финляндия).
Заказчиком поездов является компания Karelian Trains Ltd – совместное предприятие ОАО «РЖД» и Finnish Railways (VR), которое и будет осуществлять эксплуатацию данных высокоскоростных поездов.
Поставка поездов Pendolino запланирована в начале 2009 года, а ввод в эксплуатацию – в 2010-м. Составы разработаны на базе аналогов типа Pendolino, уже курсирующих в Финляндии, они имеют тот же внешний вид и оформление интерьера, а также приспособлены для эксплуатации в экстремальных зимних условиях. В их конструкции используются элементы, применяемые в последнем поколении поездов с наклоняемым кузовом компании Alstom типа New Pendolino, а также системы двойного электроснабжения, безопасности и сигнализации, благодаря которым данные поезда могут использоваться в России и Финляндии.
Поезда New Pendolino будут курсировать на высокоскоростном участке протяженностью 450 км, соединяющем Санкт-Петербург и Хельсинки. Данное расстояние будет преодолеваться за 3 часа (в настоящее время путешествие занимает 5,5 часов) со скоростью 220 км/ч. Поезда состоят из 7 вагонов, в которых можно разместить 352 пассажира. В состав также будет включен вагон бизнес-класса, оборудованный для проведения деловых встреч во время путешествия.
Напомним, в сентябре 2007 года в Хельсинки состоялось подписание соглашения компании Karelian Trains Ltd и компании Alstom на поставку скоростного подвижного состава. Согласно договору французская компания произведет четыре скоростных электропоезда. Стоимость контракта составляет €120 млн. Дополнительно он предусматривает возможность поставки в будущем еще двух поездов.

«Ермак», вооруженный лазером

В вагоноремонтном депо Магнитогорск Южно-Уральской магистрали в настоящее время монтируется уникальная вагоноремонтная машина «Ермак» с лазерной системой измерения геометрии кузова.
Она предназначена для заводского, деповского, а также текущего безотцепочного ремонта грузовых вагонов. На сети Российских железных дорог аналогов ей пока не существует. Машину разработали в омском проектно-конструкторском бюро «Локомотив». «Ермак» способен определить и устранить малейшие деформации элементов кузова – стенок вагонов, стоек, раскосов, верхних и нижних рамочных балок и т.д. Он может проводить замену дверей крытого вагона и полувагона, пружин, клиньев, править и заменять люки вагонов.
Первая машина «Ермак» была изготовлена еще в прошлом году. Ее опытный образец был установлен в депо товарных вагонов Радвилишкис АО «Литовские железные дороги». Это позволило значительно повысить качество работ, а также снизить затраты на текущий ремонт.

Судостроение газует?

Судостроительный завод «Адмиралтейские верфи» построит для ОАО «Совкомфлот» первый отечественный танкер-газовоз. Соответствующее соглашение было подписано во время церемонии спуска на воду танкера «Транссибирский мост», построенного для «Совкомфлота».
Газовоз будет предназначен для круглогодичной перевозки сжиженного природного газа на расстояние до 2 тыс. морских миль в Балтийском, Баренцевом и Охотском морях в рамках выполнения целевой программы газификации России.
По словам директора ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимира Александрова, под реализацию проекта потребуется 15 млрд рублей. «Предприятие готово заработать половину необходимых средств, вторую половину профинансирует федеральный бюджет», – утверждает он.

Внутренний спрос рождает предложение

По результатам 2007 года отгрузка металлопродукции Магнитогорского металлургического комбината на внутренний рынок должна составить 7,3 млн тонн.
Об этом сообщил председатель совета директоров ОАО «ММК» Виктор Рашников на недавнем заседании профсоюзно-хозяйственного актива предприятия. По словам руководителя ММК, отгрузка отечественным потребителям составит 60% от общего объема выпущенной продукции. Показатель поставок на внутренний рынок в 2007 году превысит уровень предыдущего года на 1,25 млн тонн (+21%).
С 1997 по 2007 год производство стали на ММК возросло в 1,8 раза (с 7,5 млн тонн до 13,28 млн), товарной продукции – почти в 2 раза (с 6,5 млн тонн до 12,2 млн тонн). Поставки же металлопродукции на внутренний рынок, определенный предприятием в качестве приоритетного, за указанный период выросли в 2,7 раза (с 2,7 млн тонн в 1997 году до 7,3 млн в 2007-м). Изменилась и сама структура отгрузки: если в 1997 году на внутреннем рынке был реализован 41% от общего объема произведенной продукции, то по результатам 2007-го этот показатель достигнет 60%.
Ожидается, что рост потребления проката черных металлов в текущем году в России составит 14,5%.

AirUnion берется за Красноярск

Авиаальянс AiRUnion готов профинансировать модернизацию аэродрома в аэропорту Красноярска Емельяново. Частные акционеры AiRUnion планируют вложить в проект $6 млн собственных средств, чтобы сертифицировать аэродром по второй категории ICAO.
Руководство альянса уже провело переговоры с дочерним предприятием концерна Siemens о поставке необходимого светосигнального оборудования. Работы могут завершиться уже до конца 2008 года. Таким образом, будет выполнено одно из условий немецкой авиакомпании Lufthansa Cargo по переводу из Астаны (Казахстан) в Красноярск технической посадки на транзитных рейсах в страны Юго-Восточной Азии.

С госпакетом «Лугансктепловоза» в руках

ОАО «РЖД» выкупило государственный пакет акций из 25%+1 акцию холдинговой компании «Лугансктепловоз» у ЗАО «Трансмашхолдинг», сообщил председатель Луганской областной госадминистрации Александр Антипов.
Он добавил, что также ведутся переговоры с киевскими инвесторами по строительству на месте рубежанского «Красителя» вагоностроительного завода, который будет производить абсолютно новые грузовые вагоны большей вместимости и с долгосрочными гарантиями по эксплуатации. При их создании будут использоваться американские технологии. Срок строительства нового завода, учитывая период проектирования, – порядка 2 лет.

Российские вагоны на базе Узбекистана? 

Россия и Узбекистан создадут совместное предприятие по производству железнодорожных вагонов, сообщил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
Согласие в вопросе появления такого предприятия было достигнуто в ходе заседания межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству двух стран, прошедшего в Ташкенте.
«Мы испытываем огромный дефицит железнодорожных вагонов, такой же дефицит испытывают и наши узбекские коллеги, поэтому мы пришли к необходимости создания нового российско-узбекского предприятия по производству вагонов на базе одного из существующих заводов в Узбекистане», – заявил С. Иванов.
По его словам, продукция создаваемого предприятия удовлетворит в первую очередь внутренний спрос в двух странах. «Если мощности предприятия будут достаточны, мы будем поставлять вагоны и в третьи страны», – добавил первый вице-премьер.

Многотонные китайцы выходят на конвейер 

В Свердловской области с конвейера завода «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) сошел первый грузовой российско-китайский автомобиль грузоподъемностью
22 тонны.
По словам губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, на базе АМУРа планируется выпускать автомобили грузоподъемностью от 6 до 40 тонн. «Мы сможем производить до 100 тыс. машин в год», – заявил он.
Соглашение, подписанное осенью 2006 года в рамках визита в Китай правительственной делегации России, предусматривает выпуск на заводе «АМУР» в режиме промышленной сборки до 30 тыс. в год автомобилей Geely и 3,5 тыс. внедорожников Landmark.
В настоящее время в Свердловской области создается автомобильный кластер, с тем чтобы свыше 50% комплектующих изготавливались в России.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн. [~PREVIEW_TEXT] => Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3869 [~CODE] => 3869 [EXTERNAL_ID] => 3869 [~EXTERNAL_ID] => 3869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

иван ступаченкоРоссийский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду.
Array
(
    [ID] => 108710
    [~ID] => 108710
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3868/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3868/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. 

В то же время если смотреть в целом, то железнодорожный транспорт для лизинговых компаний является достаточно привлекательным сегментом: он требует длинных денег, а значит, позволяет выстраивать долгосрочные финансовые схемы с известной доходностью; опыт неплатежей со стороны лизингополучателей практически отсутствует – объемы перевозок в стране устойчиво растут и будут расти; сам предмет лизинга – вагон – дорогостоящий актив, что дает даже при небольшой марже операции хорошую прибыль.

Однако над рынком все равно сгущаются тучи. По оценке заместителя председателя Российской ассоциации лизинговых компаний Василия Кашкина, ОАО «РЖД», прибегнув к аренде подвижного состава как способу обновления парка за счет огромного масштаба своих заказов, резко понизило действующие в секторе ставки. Если, допустим, в 2003 году перевозчик проводил тендер по ставке 18%, то в 2007-м она упала до 8% – столь крупный клиент благодаря размеру своих заказов и гарантированной платежеспособности может позволить навязывать лизингодателям собственные условия. В итоге железнодорожные вагоны – на сегодняшний день самый низкий по уровню доходности сектор в российском лизинге.

Более того, в силу специфики актива – длительного срока службы подвижного состава, приводящего к необходимости привлечения долгосрочного финансирования, – аренда железнодорожного транспорта оказалась под ударом. Дело в том, что из-за глобального кризиса ликвидности банки и прочие кредитные институты предпочитают короткие финансовые циклы. По оценке генерального директора ООО «Индепендент лизинг» Сергея Килейникова, наиболее популярные сегодня сроки для лизинга вагонов составляют три-пять лет, что очень немного. В кулуарах конференции отдельные финансисты отмечали, что многие лизинговые компании на время вообще предпочли приостановить свои операции.

Некоторые структуры, которые специализируются на лизинге именно подвижного состава, подумывают над тем, чтобы диверсифицировать свой портфель. «Заказанный и оплаченный вагон можно ждать от завода чуть ли не целый год! Маржа от операции с ним небольшая, гораздо меньше, чем, скажем, с полиграфическим оборудованием. И это притом что полиграфисты также не задерживают платежи», – поделился мнением руководитель крупной лизинговой компании.

Впрочем, перспективы оживления рынка уже не за горами. В. Кашкин возлагает надежды на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта РФ, которые совместными усилиями должны завершить процесс реформирования железнодорожного транспорта. Выделение локомотивной составляющей и появление альтернативных РЖД перевозчиков неизбежно вызовут рост спроса на тепловозы и электровозы. Пока что они не в почете: в 2006 году на локомотивы приходилась всего пара процентов лизинговых сделок в стоимостном выражении. Другой актив, который в скором будущем поступит на рынок и станет привлекательным предметом лизинга, – вагоноремонтное оборудование. «Я видел одно депо, которое планируется выставить на продажу. Оно требует полной модернизации. Стоимость оборудования можно оценить в $20 млн», – сообщил генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Алексей Моисеев. Неплохие деньги, тем более для неосвоенного рынка.

Для полноты картины целесообразно привести мнение и лизингополучателя. Финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев в своем комментарии к выступавшим на конференции спикерам заявил, что его компания, проанализировав различные методы обновления подвижного состава, пришла к выводу, что самым оптимальным из них является прямая покупка вагонов в собственность. Это, пожалуй, наиболее важный момент, о котором стоит подумать финансистам.

Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду.

В то же время если смотреть в целом, то железнодорожный транспорт для лизинговых компаний является достаточно привлекательным сегментом: он требует длинных денег, а значит, позволяет выстраивать долгосрочные финансовые схемы с известной доходностью; опыт неплатежей со стороны лизингополучателей практически отсутствует – объемы перевозок в стране устойчиво растут и будут расти; сам предмет лизинга – вагон – дорогостоящий актив, что дает даже при небольшой марже операции хорошую прибыль.

Однако над рынком все равно сгущаются тучи. По оценке заместителя председателя Российской ассоциации лизинговых компаний Василия Кашкина, ОАО «РЖД», прибегнув к аренде подвижного состава как способу обновления парка за счет огромного масштаба своих заказов, резко понизило действующие в секторе ставки. Если, допустим, в 2003 году перевозчик проводил тендер по ставке 18%, то в 2007-м она упала до 8% – столь крупный клиент благодаря размеру своих заказов и гарантированной платежеспособности может позволить навязывать лизингодателям собственные условия. В итоге железнодорожные вагоны – на сегодняшний день самый низкий по уровню доходности сектор в российском лизинге.

Более того, в силу специфики актива – длительного срока службы подвижного состава, приводящего к необходимости привлечения долгосрочного финансирования, – аренда железнодорожного транспорта оказалась под ударом. Дело в том, что из-за глобального кризиса ликвидности банки и прочие кредитные институты предпочитают короткие финансовые циклы. По оценке генерального директора ООО «Индепендент лизинг» Сергея Килейникова, наиболее популярные сегодня сроки для лизинга вагонов составляют три-пять лет, что очень немного. В кулуарах конференции отдельные финансисты отмечали, что многие лизинговые компании на время вообще предпочли приостановить свои операции.

Некоторые структуры, которые специализируются на лизинге именно подвижного состава, подумывают над тем, чтобы диверсифицировать свой портфель. «Заказанный и оплаченный вагон можно ждать от завода чуть ли не целый год! Маржа от операции с ним небольшая, гораздо меньше, чем, скажем, с полиграфическим оборудованием. И это притом что полиграфисты также не задерживают платежи», – поделился мнением руководитель крупной лизинговой компании.

Впрочем, перспективы оживления рынка уже не за горами. В. Кашкин возлагает надежды на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта РФ, которые совместными усилиями должны завершить процесс реформирования железнодорожного транспорта. Выделение локомотивной составляющей и появление альтернативных РЖД перевозчиков неизбежно вызовут рост спроса на тепловозы и электровозы. Пока что они не в почете: в 2006 году на локомотивы приходилась всего пара процентов лизинговых сделок в стоимостном выражении. Другой актив, который в скором будущем поступит на рынок и станет привлекательным предметом лизинга, – вагоноремонтное оборудование. «Я видел одно депо, которое планируется выставить на продажу. Оно требует полной модернизации. Стоимость оборудования можно оценить в $20 млн», – сообщил генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Алексей Моисеев. Неплохие деньги, тем более для неосвоенного рынка.

Для полноты картины целесообразно привести мнение и лизингополучателя. Финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев в своем комментарии к выступавшим на конференции спикерам заявил, что его компания, проанализировав различные методы обновления подвижного состава, пришла к выводу, что самым оптимальным из них является прямая покупка вагонов в собственность. Это, пожалуй, наиболее важный момент, о котором стоит подумать финансистам.

Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => иван ступаченкоРоссийский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. [~PREVIEW_TEXT] => иван ступаченкоРоссийский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3868 [~CODE] => 3868 [EXTERNAL_ID] => 3868 [~EXTERNAL_ID] => 3868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/027.png" border="1" alt="иван ступаченко" title="иван ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/027.png" border="1" alt="иван ступаченко" title="иван ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108710
    [~ID] => 108710
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3868/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3868/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. 

В то же время если смотреть в целом, то железнодорожный транспорт для лизинговых компаний является достаточно привлекательным сегментом: он требует длинных денег, а значит, позволяет выстраивать долгосрочные финансовые схемы с известной доходностью; опыт неплатежей со стороны лизингополучателей практически отсутствует – объемы перевозок в стране устойчиво растут и будут расти; сам предмет лизинга – вагон – дорогостоящий актив, что дает даже при небольшой марже операции хорошую прибыль.

Однако над рынком все равно сгущаются тучи. По оценке заместителя председателя Российской ассоциации лизинговых компаний Василия Кашкина, ОАО «РЖД», прибегнув к аренде подвижного состава как способу обновления парка за счет огромного масштаба своих заказов, резко понизило действующие в секторе ставки. Если, допустим, в 2003 году перевозчик проводил тендер по ставке 18%, то в 2007-м она упала до 8% – столь крупный клиент благодаря размеру своих заказов и гарантированной платежеспособности может позволить навязывать лизингодателям собственные условия. В итоге железнодорожные вагоны – на сегодняшний день самый низкий по уровню доходности сектор в российском лизинге.

Более того, в силу специфики актива – длительного срока службы подвижного состава, приводящего к необходимости привлечения долгосрочного финансирования, – аренда железнодорожного транспорта оказалась под ударом. Дело в том, что из-за глобального кризиса ликвидности банки и прочие кредитные институты предпочитают короткие финансовые циклы. По оценке генерального директора ООО «Индепендент лизинг» Сергея Килейникова, наиболее популярные сегодня сроки для лизинга вагонов составляют три-пять лет, что очень немного. В кулуарах конференции отдельные финансисты отмечали, что многие лизинговые компании на время вообще предпочли приостановить свои операции.

Некоторые структуры, которые специализируются на лизинге именно подвижного состава, подумывают над тем, чтобы диверсифицировать свой портфель. «Заказанный и оплаченный вагон можно ждать от завода чуть ли не целый год! Маржа от операции с ним небольшая, гораздо меньше, чем, скажем, с полиграфическим оборудованием. И это притом что полиграфисты также не задерживают платежи», – поделился мнением руководитель крупной лизинговой компании.

Впрочем, перспективы оживления рынка уже не за горами. В. Кашкин возлагает надежды на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта РФ, которые совместными усилиями должны завершить процесс реформирования железнодорожного транспорта. Выделение локомотивной составляющей и появление альтернативных РЖД перевозчиков неизбежно вызовут рост спроса на тепловозы и электровозы. Пока что они не в почете: в 2006 году на локомотивы приходилась всего пара процентов лизинговых сделок в стоимостном выражении. Другой актив, который в скором будущем поступит на рынок и станет привлекательным предметом лизинга, – вагоноремонтное оборудование. «Я видел одно депо, которое планируется выставить на продажу. Оно требует полной модернизации. Стоимость оборудования можно оценить в $20 млн», – сообщил генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Алексей Моисеев. Неплохие деньги, тем более для неосвоенного рынка.

Для полноты картины целесообразно привести мнение и лизингополучателя. Финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев в своем комментарии к выступавшим на конференции спикерам заявил, что его компания, проанализировав различные методы обновления подвижного состава, пришла к выводу, что самым оптимальным из них является прямая покупка вагонов в собственность. Это, пожалуй, наиболее важный момент, о котором стоит подумать финансистам.

Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду.

В то же время если смотреть в целом, то железнодорожный транспорт для лизинговых компаний является достаточно привлекательным сегментом: он требует длинных денег, а значит, позволяет выстраивать долгосрочные финансовые схемы с известной доходностью; опыт неплатежей со стороны лизингополучателей практически отсутствует – объемы перевозок в стране устойчиво растут и будут расти; сам предмет лизинга – вагон – дорогостоящий актив, что дает даже при небольшой марже операции хорошую прибыль.

Однако над рынком все равно сгущаются тучи. По оценке заместителя председателя Российской ассоциации лизинговых компаний Василия Кашкина, ОАО «РЖД», прибегнув к аренде подвижного состава как способу обновления парка за счет огромного масштаба своих заказов, резко понизило действующие в секторе ставки. Если, допустим, в 2003 году перевозчик проводил тендер по ставке 18%, то в 2007-м она упала до 8% – столь крупный клиент благодаря размеру своих заказов и гарантированной платежеспособности может позволить навязывать лизингодателям собственные условия. В итоге железнодорожные вагоны – на сегодняшний день самый низкий по уровню доходности сектор в российском лизинге.

Более того, в силу специфики актива – длительного срока службы подвижного состава, приводящего к необходимости привлечения долгосрочного финансирования, – аренда железнодорожного транспорта оказалась под ударом. Дело в том, что из-за глобального кризиса ликвидности банки и прочие кредитные институты предпочитают короткие финансовые циклы. По оценке генерального директора ООО «Индепендент лизинг» Сергея Килейникова, наиболее популярные сегодня сроки для лизинга вагонов составляют три-пять лет, что очень немного. В кулуарах конференции отдельные финансисты отмечали, что многие лизинговые компании на время вообще предпочли приостановить свои операции.

Некоторые структуры, которые специализируются на лизинге именно подвижного состава, подумывают над тем, чтобы диверсифицировать свой портфель. «Заказанный и оплаченный вагон можно ждать от завода чуть ли не целый год! Маржа от операции с ним небольшая, гораздо меньше, чем, скажем, с полиграфическим оборудованием. И это притом что полиграфисты также не задерживают платежи», – поделился мнением руководитель крупной лизинговой компании.

Впрочем, перспективы оживления рынка уже не за горами. В. Кашкин возлагает надежды на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта РФ, которые совместными усилиями должны завершить процесс реформирования железнодорожного транспорта. Выделение локомотивной составляющей и появление альтернативных РЖД перевозчиков неизбежно вызовут рост спроса на тепловозы и электровозы. Пока что они не в почете: в 2006 году на локомотивы приходилась всего пара процентов лизинговых сделок в стоимостном выражении. Другой актив, который в скором будущем поступит на рынок и станет привлекательным предметом лизинга, – вагоноремонтное оборудование. «Я видел одно депо, которое планируется выставить на продажу. Оно требует полной модернизации. Стоимость оборудования можно оценить в $20 млн», – сообщил генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Алексей Моисеев. Неплохие деньги, тем более для неосвоенного рынка.

Для полноты картины целесообразно привести мнение и лизингополучателя. Финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев в своем комментарии к выступавшим на конференции спикерам заявил, что его компания, проанализировав различные методы обновления подвижного состава, пришла к выводу, что самым оптимальным из них является прямая покупка вагонов в собственность. Это, пожалуй, наиболее важный момент, о котором стоит подумать финансистам.

Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => иван ступаченкоРоссийский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. [~PREVIEW_TEXT] => иван ступаченкоРоссийский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3868 [~CODE] => 3868 [EXTERNAL_ID] => 3868 [~EXTERNAL_ID] => 3868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/027.png" border="1" alt="иван ступаченко" title="иван ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/027.png" border="1" alt="иван ступаченко" title="иван ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Слово за государством

Евгений Южилин21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства.
Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин.
Array
(
    [ID] => 108709
    [~ID] => 108709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Слово за государством
    [~NAME] => Слово за государством
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3867/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3867/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Валерьевич, когда родилась мысль о необходимости появления данного терминала? И как удалось в такие сжатые сроки, с апреля по декабрь 2007 года, практически закончить его строительство?

– Замысел появился еще в 2003‑м. Тогда мы начали проводить маркетинговые исследования и просчитывать саму целесообразность проекта. В 2005 году НКК выкупила участок у ОАО «Компания Усть-Луга» и начала проектные работы. А потом потянулась долгая череда согласований, ведь это был первый для России проект строительства специализированного контейнерного терминала – не было ни законодательной базы, ни соответствующих нормативных документов. Перед нами стояла задача доказать руководству страны важность строительства нового комплекса в порту Усть-Луга – Балтийского контейнерного терминала. Через два года, в апреле 2007 года, заручившись поддержкой администрации Ленобласти, мы начали строительные работы с забивания первой сваи в основание причалов будущего контейнерного терминала. А дальше все зависело от профессионализма подрядчика, опыт которого позволил верно спланировать и во­время завершить строительство.

– А чем конкретно был обусловлен выбор региона и территории под возведение БКТ?

– С самого начала у нас не возникало сомнений, в каком именно регионе строить контейнерный терминал, – через порты Северо-Запада исторически проходит большинство экспорт­но-импортных грузов. После проведенных маркетинговых исследований стало очевидно, что через некоторое время порт Санкт-Петербург не сможет принять возрастающий объем грузов, перевозимых в контейнерах, и на Балтике будет необходим новый контейнерный терминал. Тогда и пал выбор на Усть-Лугу – порт, расположенный в 170 км от города, с лучшими, чем в Санкт-Петербурге, навигационными условиями.

– Достижение каких основных задач, если говорить о БКТ, ставит перед собой Национальная контейнерная компания?

– Главное – создать инфраструктуру, удовлетворяющую потребностям рынка контейнерных перевозок, соответствующую органическому росту контейнерного грузопотока, проходящего по территории России, а также способствующую привлечению дополнительной грузовой базы. Например, по нашим вполне реалистичным прогнозам, терминал в Усть-Луге уже в 2009 году даст дополнительные мощности в 250 тыс. TEU, в 2012-м – 1,5 млн TEU и 3 млн TEU – в 2019 году.

– Какое место, на Ваш взгляд, займет новый комплекс в системе контейнерных перевозок Северо-Запада? В чем будет заключаться его основное преимущество?

– Повторюсь, что строительство современного контейнерного терминала в порту Усть-Луга, являющегося частью цепочки терминалов по всей России, – стратегические инвестиции в инфраструктуру, способную поддер­живать рост грузопотока контейнеров Северо-Западного региона.
Новый комплекс в Усть-Луге станет крупнейшим контейнерным терминалом в РФ, СНГ и странах Балтии и будет обладать несколькими преимуществами. Во-первых, сам порт имеет географические и инфраструктурные плюсы расположения в наиболее удобной для судоходства части Финского залива, вне городской черты.
Во-вторых, опыт НКК в управлении контейнерными терминалами позволяет оказывать высокий уровень терминальных услуг, соответствующих мировым стандартам.
В-третьих, контейнерный терминал в Усть-Луге будет объединен с тыловым терминалом, логистическим комплексом и складами дистрибьюции с помощью современной IT-системы и электронного документооборота. Используемые передовые технологии обеспечат условия для снижения расходов российских грузоотправителей.
Кроме того, БКТ будет оснащен современным оборудованием, объединенным в систему обработки контейнеров, позволяющим принимать суда вместимостью до 6000 TEU.
Еще одна особенность – терминал будет связан железнодорожными маршрутными поездами с основными пунктами назначения/отправки контейнеров.

– А что можно отметить в каче­стве основных технических характеристик комплекса?

– Общая площадь терминала составит 140 га, длина причалов достигнет 1,7 км, глубина у причалов – 13,5 м с перспективой углубления до 16 м. Склад БКТ позволит хранить одновременно 75 000 TEU, рефзона рассчитана на 6000 розеток. Проектная мощность терминала – 3 млн TEU.
Мы планируем закупить для обработки контейнеров новейшее оснащение, отвечающее мировым стандартам. Оно уже достаточно активно используется за рубежом, но для России это будет принципиально новая техника. Терминал будет оснащен 18 STS кранами класса Postpanamax, 65 RTG кранами грузоподъемностью не менее 50 тонн, большим парком портовых тягачей с прицепами и другим оборудованием.

– Естественно, все вышеперечисленное потребует значительных вложений…

– Контейнерный терминал строится за счет инвестиций на основе государственно-частного партнерства. Как частный инвестор, на сегодняшний день НКК вложила более $30 млн в проектные работы, строительство причалов и закупку перегрузочной техники. В целом до 2019 года мы планируем инвестировать в проект около $800 млн.

– Насколько известно, ваша компания на данный момент оперирует тремя действующими контейнерными терминалами: двумя в России – ПКТ и НУТЭП, и одним в Украине – «Укртрансконтейнер». Какое место по своей значимости займет среди них новый комплекс?

– Как я уже говорил, БКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом по площади и грузообороту в России. Не случайно он расположен на Балтийском море, ведь именно порты данного региона являются основными точками входа груза, следующего из Азии в Европу. Имеющийся у НКК Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербурге достигнет своего предела в 1,6 млн TEU к 2012 году, и именно в это время наступит расцвет контейнерного терминала НКК в Усть-Луге.

– А как можно оценить состояние прилегающей инфраструктуры? Насколько она вообще развита?

– Не так давно стало известно о присвоении автомобильной дороге, проходящей мимо Усть-Луги до Новгорода, статуса федеральной. Имеются договоренности с ОАО «РЖД» о строительстве железнодорожной ветки к порту и подъездных путей к терминалу. Так что инфраструктура будет, в этом сомнений нет. Механизм уже запущен.

– Возвращаясь к началу нашей беседы, хотелось бы узнать, какие проблемы препятствовали работе как по согласованию проекта, так и по непосредственному возведению терминала?

– Конечно, как и любые начинания, строительство давалось нелегко, точнее, период, предшествующий самим строительным работам. Нам пришлось самостоятельно отрабатывать механизмы согласования, решать вопросы аренды. Однако теперь с принятием закона о портах дело двигается гораздо быстрее.

– Раз уж Вы об этом заговорили, насколько, по Вашему мнению, по­влияет на работу заинтересованных в развитии портовой инфраструктуры компаний факт принятия закона о морских портах? Насколько механизм вложения част­ных инвестиций в портовую отрасль станет эффективнее?

– Принятие столь долгожданного закона наконец-то позволит обозначить четкие правила игры для всех участников рынка. А это значит, что сократится время на согласования и подготовительную работу. Новый закон устанавливает порядок строительства морских портов в России, а также их деятельности (в том числе по оказанию услуг), устанавливает основу государственного регулирования в морских портах Российской Федерации. Несомненно, ясность и четкость в данных вопросах облегчит жизнь всем стивидорам.
В последнее время заявлено множество проектов по строительству новых или расширению мощностей уже существующих контейнерных терминалов как на Северо-Западе, так и в других регионах России. И уже сейчас есть уверенность – многие из этих проектов осуществимы, поскольку наша экономика развивается бурными темпами: наблюдается спрос со стороны клиентов – линейных перевозчиков, есть потребности у населения страны. А это лишний раз говорит о необходимости развивать контейнерные терминалы. Через три-пять лет российские порты встретятся с огромным потоком контейнеров. И здесь самое главное – успеть его обслужить.
Беседовала Вероника Сергеева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Валерьевич, когда родилась мысль о необходимости появления данного терминала? И как удалось в такие сжатые сроки, с апреля по декабрь 2007 года, практически закончить его строительство?

– Замысел появился еще в 2003‑м. Тогда мы начали проводить маркетинговые исследования и просчитывать саму целесообразность проекта. В 2005 году НКК выкупила участок у ОАО «Компания Усть-Луга» и начала проектные работы. А потом потянулась долгая череда согласований, ведь это был первый для России проект строительства специализированного контейнерного терминала – не было ни законодательной базы, ни соответствующих нормативных документов. Перед нами стояла задача доказать руководству страны важность строительства нового комплекса в порту Усть-Луга – Балтийского контейнерного терминала. Через два года, в апреле 2007 года, заручившись поддержкой администрации Ленобласти, мы начали строительные работы с забивания первой сваи в основание причалов будущего контейнерного терминала. А дальше все зависело от профессионализма подрядчика, опыт которого позволил верно спланировать и во­время завершить строительство.

– А чем конкретно был обусловлен выбор региона и территории под возведение БКТ?

– С самого начала у нас не возникало сомнений, в каком именно регионе строить контейнерный терминал, – через порты Северо-Запада исторически проходит большинство экспорт­но-импортных грузов. После проведенных маркетинговых исследований стало очевидно, что через некоторое время порт Санкт-Петербург не сможет принять возрастающий объем грузов, перевозимых в контейнерах, и на Балтике будет необходим новый контейнерный терминал. Тогда и пал выбор на Усть-Лугу – порт, расположенный в 170 км от города, с лучшими, чем в Санкт-Петербурге, навигационными условиями.

– Достижение каких основных задач, если говорить о БКТ, ставит перед собой Национальная контейнерная компания?

– Главное – создать инфраструктуру, удовлетворяющую потребностям рынка контейнерных перевозок, соответствующую органическому росту контейнерного грузопотока, проходящего по территории России, а также способствующую привлечению дополнительной грузовой базы. Например, по нашим вполне реалистичным прогнозам, терминал в Усть-Луге уже в 2009 году даст дополнительные мощности в 250 тыс. TEU, в 2012-м – 1,5 млн TEU и 3 млн TEU – в 2019 году.

– Какое место, на Ваш взгляд, займет новый комплекс в системе контейнерных перевозок Северо-Запада? В чем будет заключаться его основное преимущество?

– Повторюсь, что строительство современного контейнерного терминала в порту Усть-Луга, являющегося частью цепочки терминалов по всей России, – стратегические инвестиции в инфраструктуру, способную поддер­живать рост грузопотока контейнеров Северо-Западного региона.
Новый комплекс в Усть-Луге станет крупнейшим контейнерным терминалом в РФ, СНГ и странах Балтии и будет обладать несколькими преимуществами. Во-первых, сам порт имеет географические и инфраструктурные плюсы расположения в наиболее удобной для судоходства части Финского залива, вне городской черты.
Во-вторых, опыт НКК в управлении контейнерными терминалами позволяет оказывать высокий уровень терминальных услуг, соответствующих мировым стандартам.
В-третьих, контейнерный терминал в Усть-Луге будет объединен с тыловым терминалом, логистическим комплексом и складами дистрибьюции с помощью современной IT-системы и электронного документооборота. Используемые передовые технологии обеспечат условия для снижения расходов российских грузоотправителей.
Кроме того, БКТ будет оснащен современным оборудованием, объединенным в систему обработки контейнеров, позволяющим принимать суда вместимостью до 6000 TEU.
Еще одна особенность – терминал будет связан железнодорожными маршрутными поездами с основными пунктами назначения/отправки контейнеров.

– А что можно отметить в каче­стве основных технических характеристик комплекса?

– Общая площадь терминала составит 140 га, длина причалов достигнет 1,7 км, глубина у причалов – 13,5 м с перспективой углубления до 16 м. Склад БКТ позволит хранить одновременно 75 000 TEU, рефзона рассчитана на 6000 розеток. Проектная мощность терминала – 3 млн TEU.
Мы планируем закупить для обработки контейнеров новейшее оснащение, отвечающее мировым стандартам. Оно уже достаточно активно используется за рубежом, но для России это будет принципиально новая техника. Терминал будет оснащен 18 STS кранами класса Postpanamax, 65 RTG кранами грузоподъемностью не менее 50 тонн, большим парком портовых тягачей с прицепами и другим оборудованием.

– Естественно, все вышеперечисленное потребует значительных вложений…

– Контейнерный терминал строится за счет инвестиций на основе государственно-частного партнерства. Как частный инвестор, на сегодняшний день НКК вложила более $30 млн в проектные работы, строительство причалов и закупку перегрузочной техники. В целом до 2019 года мы планируем инвестировать в проект около $800 млн.

– Насколько известно, ваша компания на данный момент оперирует тремя действующими контейнерными терминалами: двумя в России – ПКТ и НУТЭП, и одним в Украине – «Укртрансконтейнер». Какое место по своей значимости займет среди них новый комплекс?

– Как я уже говорил, БКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом по площади и грузообороту в России. Не случайно он расположен на Балтийском море, ведь именно порты данного региона являются основными точками входа груза, следующего из Азии в Европу. Имеющийся у НКК Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербурге достигнет своего предела в 1,6 млн TEU к 2012 году, и именно в это время наступит расцвет контейнерного терминала НКК в Усть-Луге.

– А как можно оценить состояние прилегающей инфраструктуры? Насколько она вообще развита?

– Не так давно стало известно о присвоении автомобильной дороге, проходящей мимо Усть-Луги до Новгорода, статуса федеральной. Имеются договоренности с ОАО «РЖД» о строительстве железнодорожной ветки к порту и подъездных путей к терминалу. Так что инфраструктура будет, в этом сомнений нет. Механизм уже запущен.

– Возвращаясь к началу нашей беседы, хотелось бы узнать, какие проблемы препятствовали работе как по согласованию проекта, так и по непосредственному возведению терминала?

– Конечно, как и любые начинания, строительство давалось нелегко, точнее, период, предшествующий самим строительным работам. Нам пришлось самостоятельно отрабатывать механизмы согласования, решать вопросы аренды. Однако теперь с принятием закона о портах дело двигается гораздо быстрее.

– Раз уж Вы об этом заговорили, насколько, по Вашему мнению, по­влияет на работу заинтересованных в развитии портовой инфраструктуры компаний факт принятия закона о морских портах? Насколько механизм вложения част­ных инвестиций в портовую отрасль станет эффективнее?

– Принятие столь долгожданного закона наконец-то позволит обозначить четкие правила игры для всех участников рынка. А это значит, что сократится время на согласования и подготовительную работу. Новый закон устанавливает порядок строительства морских портов в России, а также их деятельности (в том числе по оказанию услуг), устанавливает основу государственного регулирования в морских портах Российской Федерации. Несомненно, ясность и четкость в данных вопросах облегчит жизнь всем стивидорам.
В последнее время заявлено множество проектов по строительству новых или расширению мощностей уже существующих контейнерных терминалов как на Северо-Западе, так и в других регионах России. И уже сейчас есть уверенность – многие из этих проектов осуществимы, поскольку наша экономика развивается бурными темпами: наблюдается спрос со стороны клиентов – линейных перевозчиков, есть потребности у населения страны. А это лишний раз говорит о необходимости развивать контейнерные терминалы. Через три-пять лет российские порты встретятся с огромным потоком контейнеров. И здесь самое главное – успеть его обслужить.
Беседовала Вероника Сергеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений Южилин21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства.
Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений Южилин21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства.
Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3867 [~CODE] => 3867 [EXTERNAL_ID] => 3867 [~EXTERNAL_ID] => 3867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Слово за государством [SECTION_META_KEYWORDS] => слово за государством [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/026.png" border="1" alt="Евгений Южилин" title="Евгений Южилин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства. <br />Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин. [ELEMENT_META_TITLE] => Слово за государством [ELEMENT_META_KEYWORDS] => слово за государством [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/026.png" border="1" alt="Евгений Южилин" title="Евгений Южилин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства. <br />Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Слово за государством [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Слово за государством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слово за государством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слово за государством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Слово за государством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Слово за государством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слово за государством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слово за государством ) )

									Array
(
    [ID] => 108709
    [~ID] => 108709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Слово за государством
    [~NAME] => Слово за государством
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3867/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3867/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Валерьевич, когда родилась мысль о необходимости появления данного терминала? И как удалось в такие сжатые сроки, с апреля по декабрь 2007 года, практически закончить его строительство?

– Замысел появился еще в 2003‑м. Тогда мы начали проводить маркетинговые исследования и просчитывать саму целесообразность проекта. В 2005 году НКК выкупила участок у ОАО «Компания Усть-Луга» и начала проектные работы. А потом потянулась долгая череда согласований, ведь это был первый для России проект строительства специализированного контейнерного терминала – не было ни законодательной базы, ни соответствующих нормативных документов. Перед нами стояла задача доказать руководству страны важность строительства нового комплекса в порту Усть-Луга – Балтийского контейнерного терминала. Через два года, в апреле 2007 года, заручившись поддержкой администрации Ленобласти, мы начали строительные работы с забивания первой сваи в основание причалов будущего контейнерного терминала. А дальше все зависело от профессионализма подрядчика, опыт которого позволил верно спланировать и во­время завершить строительство.

– А чем конкретно был обусловлен выбор региона и территории под возведение БКТ?

– С самого начала у нас не возникало сомнений, в каком именно регионе строить контейнерный терминал, – через порты Северо-Запада исторически проходит большинство экспорт­но-импортных грузов. После проведенных маркетинговых исследований стало очевидно, что через некоторое время порт Санкт-Петербург не сможет принять возрастающий объем грузов, перевозимых в контейнерах, и на Балтике будет необходим новый контейнерный терминал. Тогда и пал выбор на Усть-Лугу – порт, расположенный в 170 км от города, с лучшими, чем в Санкт-Петербурге, навигационными условиями.

– Достижение каких основных задач, если говорить о БКТ, ставит перед собой Национальная контейнерная компания?

– Главное – создать инфраструктуру, удовлетворяющую потребностям рынка контейнерных перевозок, соответствующую органическому росту контейнерного грузопотока, проходящего по территории России, а также способствующую привлечению дополнительной грузовой базы. Например, по нашим вполне реалистичным прогнозам, терминал в Усть-Луге уже в 2009 году даст дополнительные мощности в 250 тыс. TEU, в 2012-м – 1,5 млн TEU и 3 млн TEU – в 2019 году.

– Какое место, на Ваш взгляд, займет новый комплекс в системе контейнерных перевозок Северо-Запада? В чем будет заключаться его основное преимущество?

– Повторюсь, что строительство современного контейнерного терминала в порту Усть-Луга, являющегося частью цепочки терминалов по всей России, – стратегические инвестиции в инфраструктуру, способную поддер­живать рост грузопотока контейнеров Северо-Западного региона.
Новый комплекс в Усть-Луге станет крупнейшим контейнерным терминалом в РФ, СНГ и странах Балтии и будет обладать несколькими преимуществами. Во-первых, сам порт имеет географические и инфраструктурные плюсы расположения в наиболее удобной для судоходства части Финского залива, вне городской черты.
Во-вторых, опыт НКК в управлении контейнерными терминалами позволяет оказывать высокий уровень терминальных услуг, соответствующих мировым стандартам.
В-третьих, контейнерный терминал в Усть-Луге будет объединен с тыловым терминалом, логистическим комплексом и складами дистрибьюции с помощью современной IT-системы и электронного документооборота. Используемые передовые технологии обеспечат условия для снижения расходов российских грузоотправителей.
Кроме того, БКТ будет оснащен современным оборудованием, объединенным в систему обработки контейнеров, позволяющим принимать суда вместимостью до 6000 TEU.
Еще одна особенность – терминал будет связан железнодорожными маршрутными поездами с основными пунктами назначения/отправки контейнеров.

– А что можно отметить в каче­стве основных технических характеристик комплекса?

– Общая площадь терминала составит 140 га, длина причалов достигнет 1,7 км, глубина у причалов – 13,5 м с перспективой углубления до 16 м. Склад БКТ позволит хранить одновременно 75 000 TEU, рефзона рассчитана на 6000 розеток. Проектная мощность терминала – 3 млн TEU.
Мы планируем закупить для обработки контейнеров новейшее оснащение, отвечающее мировым стандартам. Оно уже достаточно активно используется за рубежом, но для России это будет принципиально новая техника. Терминал будет оснащен 18 STS кранами класса Postpanamax, 65 RTG кранами грузоподъемностью не менее 50 тонн, большим парком портовых тягачей с прицепами и другим оборудованием.

– Естественно, все вышеперечисленное потребует значительных вложений…

– Контейнерный терминал строится за счет инвестиций на основе государственно-частного партнерства. Как частный инвестор, на сегодняшний день НКК вложила более $30 млн в проектные работы, строительство причалов и закупку перегрузочной техники. В целом до 2019 года мы планируем инвестировать в проект около $800 млн.

– Насколько известно, ваша компания на данный момент оперирует тремя действующими контейнерными терминалами: двумя в России – ПКТ и НУТЭП, и одним в Украине – «Укртрансконтейнер». Какое место по своей значимости займет среди них новый комплекс?

– Как я уже говорил, БКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом по площади и грузообороту в России. Не случайно он расположен на Балтийском море, ведь именно порты данного региона являются основными точками входа груза, следующего из Азии в Европу. Имеющийся у НКК Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербурге достигнет своего предела в 1,6 млн TEU к 2012 году, и именно в это время наступит расцвет контейнерного терминала НКК в Усть-Луге.

– А как можно оценить состояние прилегающей инфраструктуры? Насколько она вообще развита?

– Не так давно стало известно о присвоении автомобильной дороге, проходящей мимо Усть-Луги до Новгорода, статуса федеральной. Имеются договоренности с ОАО «РЖД» о строительстве железнодорожной ветки к порту и подъездных путей к терминалу. Так что инфраструктура будет, в этом сомнений нет. Механизм уже запущен.

– Возвращаясь к началу нашей беседы, хотелось бы узнать, какие проблемы препятствовали работе как по согласованию проекта, так и по непосредственному возведению терминала?

– Конечно, как и любые начинания, строительство давалось нелегко, точнее, период, предшествующий самим строительным работам. Нам пришлось самостоятельно отрабатывать механизмы согласования, решать вопросы аренды. Однако теперь с принятием закона о портах дело двигается гораздо быстрее.

– Раз уж Вы об этом заговорили, насколько, по Вашему мнению, по­влияет на работу заинтересованных в развитии портовой инфраструктуры компаний факт принятия закона о морских портах? Насколько механизм вложения част­ных инвестиций в портовую отрасль станет эффективнее?

– Принятие столь долгожданного закона наконец-то позволит обозначить четкие правила игры для всех участников рынка. А это значит, что сократится время на согласования и подготовительную работу. Новый закон устанавливает порядок строительства морских портов в России, а также их деятельности (в том числе по оказанию услуг), устанавливает основу государственного регулирования в морских портах Российской Федерации. Несомненно, ясность и четкость в данных вопросах облегчит жизнь всем стивидорам.
В последнее время заявлено множество проектов по строительству новых или расширению мощностей уже существующих контейнерных терминалов как на Северо-Западе, так и в других регионах России. И уже сейчас есть уверенность – многие из этих проектов осуществимы, поскольку наша экономика развивается бурными темпами: наблюдается спрос со стороны клиентов – линейных перевозчиков, есть потребности у населения страны. А это лишний раз говорит о необходимости развивать контейнерные терминалы. Через три-пять лет российские порты встретятся с огромным потоком контейнеров. И здесь самое главное – успеть его обслужить.
Беседовала Вероника Сергеева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Валерьевич, когда родилась мысль о необходимости появления данного терминала? И как удалось в такие сжатые сроки, с апреля по декабрь 2007 года, практически закончить его строительство?

– Замысел появился еще в 2003‑м. Тогда мы начали проводить маркетинговые исследования и просчитывать саму целесообразность проекта. В 2005 году НКК выкупила участок у ОАО «Компания Усть-Луга» и начала проектные работы. А потом потянулась долгая череда согласований, ведь это был первый для России проект строительства специализированного контейнерного терминала – не было ни законодательной базы, ни соответствующих нормативных документов. Перед нами стояла задача доказать руководству страны важность строительства нового комплекса в порту Усть-Луга – Балтийского контейнерного терминала. Через два года, в апреле 2007 года, заручившись поддержкой администрации Ленобласти, мы начали строительные работы с забивания первой сваи в основание причалов будущего контейнерного терминала. А дальше все зависело от профессионализма подрядчика, опыт которого позволил верно спланировать и во­время завершить строительство.

– А чем конкретно был обусловлен выбор региона и территории под возведение БКТ?

– С самого начала у нас не возникало сомнений, в каком именно регионе строить контейнерный терминал, – через порты Северо-Запада исторически проходит большинство экспорт­но-импортных грузов. После проведенных маркетинговых исследований стало очевидно, что через некоторое время порт Санкт-Петербург не сможет принять возрастающий объем грузов, перевозимых в контейнерах, и на Балтике будет необходим новый контейнерный терминал. Тогда и пал выбор на Усть-Лугу – порт, расположенный в 170 км от города, с лучшими, чем в Санкт-Петербурге, навигационными условиями.

– Достижение каких основных задач, если говорить о БКТ, ставит перед собой Национальная контейнерная компания?

– Главное – создать инфраструктуру, удовлетворяющую потребностям рынка контейнерных перевозок, соответствующую органическому росту контейнерного грузопотока, проходящего по территории России, а также способствующую привлечению дополнительной грузовой базы. Например, по нашим вполне реалистичным прогнозам, терминал в Усть-Луге уже в 2009 году даст дополнительные мощности в 250 тыс. TEU, в 2012-м – 1,5 млн TEU и 3 млн TEU – в 2019 году.

– Какое место, на Ваш взгляд, займет новый комплекс в системе контейнерных перевозок Северо-Запада? В чем будет заключаться его основное преимущество?

– Повторюсь, что строительство современного контейнерного терминала в порту Усть-Луга, являющегося частью цепочки терминалов по всей России, – стратегические инвестиции в инфраструктуру, способную поддер­живать рост грузопотока контейнеров Северо-Западного региона.
Новый комплекс в Усть-Луге станет крупнейшим контейнерным терминалом в РФ, СНГ и странах Балтии и будет обладать несколькими преимуществами. Во-первых, сам порт имеет географические и инфраструктурные плюсы расположения в наиболее удобной для судоходства части Финского залива, вне городской черты.
Во-вторых, опыт НКК в управлении контейнерными терминалами позволяет оказывать высокий уровень терминальных услуг, соответствующих мировым стандартам.
В-третьих, контейнерный терминал в Усть-Луге будет объединен с тыловым терминалом, логистическим комплексом и складами дистрибьюции с помощью современной IT-системы и электронного документооборота. Используемые передовые технологии обеспечат условия для снижения расходов российских грузоотправителей.
Кроме того, БКТ будет оснащен современным оборудованием, объединенным в систему обработки контейнеров, позволяющим принимать суда вместимостью до 6000 TEU.
Еще одна особенность – терминал будет связан железнодорожными маршрутными поездами с основными пунктами назначения/отправки контейнеров.

– А что можно отметить в каче­стве основных технических характеристик комплекса?

– Общая площадь терминала составит 140 га, длина причалов достигнет 1,7 км, глубина у причалов – 13,5 м с перспективой углубления до 16 м. Склад БКТ позволит хранить одновременно 75 000 TEU, рефзона рассчитана на 6000 розеток. Проектная мощность терминала – 3 млн TEU.
Мы планируем закупить для обработки контейнеров новейшее оснащение, отвечающее мировым стандартам. Оно уже достаточно активно используется за рубежом, но для России это будет принципиально новая техника. Терминал будет оснащен 18 STS кранами класса Postpanamax, 65 RTG кранами грузоподъемностью не менее 50 тонн, большим парком портовых тягачей с прицепами и другим оборудованием.

– Естественно, все вышеперечисленное потребует значительных вложений…

– Контейнерный терминал строится за счет инвестиций на основе государственно-частного партнерства. Как частный инвестор, на сегодняшний день НКК вложила более $30 млн в проектные работы, строительство причалов и закупку перегрузочной техники. В целом до 2019 года мы планируем инвестировать в проект около $800 млн.

– Насколько известно, ваша компания на данный момент оперирует тремя действующими контейнерными терминалами: двумя в России – ПКТ и НУТЭП, и одним в Украине – «Укртрансконтейнер». Какое место по своей значимости займет среди них новый комплекс?

– Как я уже говорил, БКТ станет крупнейшим контейнерным терминалом по площади и грузообороту в России. Не случайно он расположен на Балтийском море, ведь именно порты данного региона являются основными точками входа груза, следующего из Азии в Европу. Имеющийся у НКК Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербурге достигнет своего предела в 1,6 млн TEU к 2012 году, и именно в это время наступит расцвет контейнерного терминала НКК в Усть-Луге.

– А как можно оценить состояние прилегающей инфраструктуры? Насколько она вообще развита?

– Не так давно стало известно о присвоении автомобильной дороге, проходящей мимо Усть-Луги до Новгорода, статуса федеральной. Имеются договоренности с ОАО «РЖД» о строительстве железнодорожной ветки к порту и подъездных путей к терминалу. Так что инфраструктура будет, в этом сомнений нет. Механизм уже запущен.

– Возвращаясь к началу нашей беседы, хотелось бы узнать, какие проблемы препятствовали работе как по согласованию проекта, так и по непосредственному возведению терминала?

– Конечно, как и любые начинания, строительство давалось нелегко, точнее, период, предшествующий самим строительным работам. Нам пришлось самостоятельно отрабатывать механизмы согласования, решать вопросы аренды. Однако теперь с принятием закона о портах дело двигается гораздо быстрее.

– Раз уж Вы об этом заговорили, насколько, по Вашему мнению, по­влияет на работу заинтересованных в развитии портовой инфраструктуры компаний факт принятия закона о морских портах? Насколько механизм вложения част­ных инвестиций в портовую отрасль станет эффективнее?

– Принятие столь долгожданного закона наконец-то позволит обозначить четкие правила игры для всех участников рынка. А это значит, что сократится время на согласования и подготовительную работу. Новый закон устанавливает порядок строительства морских портов в России, а также их деятельности (в том числе по оказанию услуг), устанавливает основу государственного регулирования в морских портах Российской Федерации. Несомненно, ясность и четкость в данных вопросах облегчит жизнь всем стивидорам.
В последнее время заявлено множество проектов по строительству новых или расширению мощностей уже существующих контейнерных терминалов как на Северо-Западе, так и в других регионах России. И уже сейчас есть уверенность – многие из этих проектов осуществимы, поскольку наша экономика развивается бурными темпами: наблюдается спрос со стороны клиентов – линейных перевозчиков, есть потребности у населения страны. А это лишний раз говорит о необходимости развивать контейнерные терминалы. Через три-пять лет российские порты встретятся с огромным потоком контейнеров. И здесь самое главное – успеть его обслужить.
Беседовала Вероника Сергеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений Южилин21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства.
Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений Южилин21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства.
Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3867 [~CODE] => 3867 [EXTERNAL_ID] => 3867 [~EXTERNAL_ID] => 3867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Слово за государством [SECTION_META_KEYWORDS] => слово за государством [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/026.png" border="1" alt="Евгений Южилин" title="Евгений Южилин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства. <br />Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин. [ELEMENT_META_TITLE] => Слово за государством [ELEMENT_META_KEYWORDS] => слово за государством [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/026.png" border="1" alt="Евгений Южилин" title="Евгений Южилин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства. <br />Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Слово за государством [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Слово за государством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слово за государством [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слово за государством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Слово за государством [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Слово за государством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слово за государством [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слово за государством ) )
РЖД-Партнер

Третий, но не лишний

Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября.
Array
(
    [ID] => 108708
    [~ID] => 108708
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Третий, но не лишний
    [~NAME] => Третий, но не лишний
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3866/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3866/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На перекрестке

Среди присутствовавших на презентации были представители администрации Новосибирской области, а также грузовладельцы и операторы. Всего на отапливаемом складе нового терминала собралось около 200 человек. Красную ленточку не перерезали, поскольку презентация носила предварительный характер – объект, по словам управляющего директора ЗАО «Евросиб-Терминал» Александра Городецкого, готов на 95%. «Еще не проложено около 3,5 км железнодорожного полотна для трех подъездных путей», – пояснил гостям А. Городецкий. Все необходимые строительные работы должны быть закончены к весне, и в конце первого квартала 2008 года терминал начнет обрабатывать первые грузы.
Официальная часть презентации длилась недолго. После приветственных слов генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина, демонстрации слайдов о проекте терминала и поздравлений местных властей представители компании спустились с импровизированной сцены и уже в неформальной обстановке более подробно рассказали о строящемся комплексе. Он расположен в районе поселка Пашино и станции Иня-Восточная. Место – удобное и стратегически верное как в масштабах страны, так и самого города, считают в «Евросибе».
Во-первых, Новосибирск – центр Западной Сибири, где концентрируются грузовые потоки с юга, востока и запада. В частности, город расположен на Транссибирской магистрали, которая обеспечивает связь со странами Юго-Восточной Азии, в том числе с Китаем, куда идет значительная доля грузопотоков из России. Так, по данным статистики, в течение последних шести лет объем перевозок между двумя странами вырос почти в два раза (с 24 млн тонн в 2000 году до 47 млн в 2006-м). Экспорт также увеличился вдвое (с 22,6 млн тонн до 43,8 млн), импорт – в 2,8 раза (с 1,1 млн тонн до 3 млн).
Во-вторых, городская транспортная инфраструктура сосредоточена в основном на левом берегу Оби. Правобережный район Новосибирска, где находится комплекс, менее охвачен с точки зрения контейнерных перевозок, а значит, имеет потенциал для развития. И, наконец, в-третьих, рядом с терминалом достаточно хорошо развита автодорожная сеть. ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск» имеет выход на федеральную трассу, ведущую в Томск и Кемерово, к тому же в перспективе правительство области планирует запустить поблизости северный и южный объезды, что, безусловно, расширит возможности перевозок автомобильным транспортом.
Навстречу начинаниям «Евросиба» охотно идет администрация Новосибирской области. Так, по словам заместителя губернатора Владимира Никонова, создание комплекса, который ориентирован на работу с контейнерами, поможет разгрузить станцию Клещиха и дополнит ее перевалочные возможности. Это тем более актуально, что объем контейнеров, идущих через город, в настоящее время нарастает большими темпами – вдвое быстрей, чем по всей сети железных дорог России.

Таможня дает добро, «Евросиб» – деньги

Экскурсию по терминалу, ссылаясь на минусовую температуру за окном, проводить не стали, хотя посмотреть было на что. Новый комплекс, объем инвестиций в который составил около $50 млн, разместился на территории общей площадью 20 га. В наличии терминала два склада (отапливаемый и не отапливаемый), оба по 10 тыс. кв. м. Первый будет оборудован системой стеллажного хранения вместимостью 13 тыс. палетомест, 600 кв. м выделят под площадку для особо ценных грузов. Кроме того, он будет оснащен полами с беспылевым покрытием, автономными системами видеонаблюдения и пожаротушения, десятью автомобильными доками – в общем, будет соответствовать всем требованиям класса А.
Неотапливаемый склад общей вместимостью 6 тыс. палетомест предназначен для напольного хранения грузов, не требующих специального температурного режима, например металла, бумаги, стройматериалов. Уже закуплена спецтехника для обслуживания грузов – начиная с ручных тележек и заканчивая 60-тонными погрузчиками-ричстакерами. Вдоль складов идет железнодорожная рампа протяженностью 200 метров под 16 вагонов.
Для хранения контейнеров проектировщики предусмотрели площадку в 3,6 га, а также ремонтную зону для обслуживания подвижного состава и спецтехники. Здесь же, рядом с контейнерной площадкой, разместилось и трехэтажное административное здание, в котором расположатся офисы якорных клиентов.
Новый терминал будет оснащен в соответствии с требованиями времени не только технически, но и технологически. В частности, будет внедрена хорошо известная как экс­педиторам, так и крупным производственным предприятиям система управления складом и контейнерной площадкой Logistic Vision Suite класса WMS (Warehouse Management System). Она позволяет адаптировать все технологические процессы обработки грузов и товаров.
В новом комплексе компания планирует создать таможенный пост и отдельную открытую площадку для таможенных грузов. «Если на ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск» будет построен склад временного хранения и организованы рабочие места для сотрудников таможни и сопутствующих структур, то Новосибирская таможня рассмотрит вопрос о размещении на терминале подразделения таможенного органа», – пообещал заместитель начальника Сибирского таможенного управления Дмитрий Некрасов.

Все только начинается?

Вслед за терминально-логистическим центром в Новосибирске компания «Евросиб» планирует построить подобные комплексы в Москве, Новороссийске, Екатеринбурге и Забайкальске. Ввести их в эксплуатацию предполагается уже к 2010 году. Общая стоимость проекта, по предварительным подсчетам, составит около $250 млн. Второй этап программы расширения терминальных мощностей компании «Евросиб», рассчитанный до 2012 года, предполагает строительство еще 10–12 комплексов в таких крупных городах России, как Самара, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону. Ну а там уже не за горами – страны СНГ и Европы.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО «Евросиб»
– Строительство терминала в Новосибирске – первый за последние 25 лет проект, связанный с развитием инфраструктуры в области. К этому региону мы подходим именно как к большому транспортному узлу, потому что город находится в центре Сибири, у него довольно большая плотность населения. К тому же это перспективный и интересный район с точки зрения научного развития, есть возможность создания наукоемких продуктов. 
Наш терминал создается как терминально-логисти­ческий центр для обработки контейнеров, дистрибуции товаров и грузов, обслуживания экспортно-импортных и, возможно, транзитных потоков. Он будет нести культуру логистики.
В его задачи будут входить не только транспортно-логистические услуги, но и подготовка специалистов. Также, возможно, на этой площадке будут проводиться конференции по транспортной тематике.

Михаил СвердловМихаил Свердлов, заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб»
– Развитие транспортной логистики в сегодняшней России абсолютно не соответствует уровню экономического развития страны и росту потребительского рынка. Нет ни линейной, ни складской инфраструктуры. Российские транспортные коридоры не имеют дверей. Но мы настроены оптимистично. В Новосибирской области живет около 2,8 млн человек, население с каждым годом увеличивается, растет и потребление, а следовательно и товарооборот. В этой ситуации будет нужна структура, обслуживающая грузо- и товаропотоки. Терминал может стать международным транспортным хабом.
Транспортно-логистическая отрасль должна развиваться опережающими темпами по сравнению со скоростью развития экономики. Если этого не будет, экономика не сможет развиваться, ей просто не на что будет опереться.

Владимир НиконовВладимир Никонов, заместитель губернатора Новосибирской области
– Контейнерный поток через Новосибирск нарастает большими темпами – примерно в два раза быстрей, чем по всей железнодорожной сети РФ. Новый терминально-логистический комплекс «Евросиба» поможет разгрузить станцию Клещиха, которая на сегодняшний день не справляется с грузопотоками. Терминал привлечет сюда новых грузовладельцев. Это будет выгодно и для экономики Новосибирской области, и для отправителей грузов, а также для всех сообществ, которые занимаются транспортировками. Администрация считает необходимым оказывать всякое содействие тем бизнес-структурам, которые развивают именно транспортную инфраструктуру города и области. Мы будем тесно взаимодействовать по решению всех вопросов.

 

наша справка

Технические характеристики ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск»:
• планируемый ежегодный грузооборот – 45 тыс. TEU и 690 тыс. тонн генеральных грузов;
• емкость единовременного хранения – 2,5 тыс. TEU;
• общая площадь терминала – 20 га;
• контейнерная площадка – 3,6 га;
• отапливаемый склад класса А – 10 тыс. кв. м;
• неотапливаемый склад – 10 тыс. кв. м;
• открытая площадка для хранения груза – 1 га;
• административный корпус – 2 тыс. кв. м;
• стоянка на 50 автопоездов;
• три подъездных железнодорожных пути общей длиной 3,4 тыс. м, вместимостью 150 вагонов;
 • сервисная служба.

[~DETAIL_TEXT] =>

На перекрестке

Среди присутствовавших на презентации были представители администрации Новосибирской области, а также грузовладельцы и операторы. Всего на отапливаемом складе нового терминала собралось около 200 человек. Красную ленточку не перерезали, поскольку презентация носила предварительный характер – объект, по словам управляющего директора ЗАО «Евросиб-Терминал» Александра Городецкого, готов на 95%. «Еще не проложено около 3,5 км железнодорожного полотна для трех подъездных путей», – пояснил гостям А. Городецкий. Все необходимые строительные работы должны быть закончены к весне, и в конце первого квартала 2008 года терминал начнет обрабатывать первые грузы.
Официальная часть презентации длилась недолго. После приветственных слов генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина, демонстрации слайдов о проекте терминала и поздравлений местных властей представители компании спустились с импровизированной сцены и уже в неформальной обстановке более подробно рассказали о строящемся комплексе. Он расположен в районе поселка Пашино и станции Иня-Восточная. Место – удобное и стратегически верное как в масштабах страны, так и самого города, считают в «Евросибе».
Во-первых, Новосибирск – центр Западной Сибири, где концентрируются грузовые потоки с юга, востока и запада. В частности, город расположен на Транссибирской магистрали, которая обеспечивает связь со странами Юго-Восточной Азии, в том числе с Китаем, куда идет значительная доля грузопотоков из России. Так, по данным статистики, в течение последних шести лет объем перевозок между двумя странами вырос почти в два раза (с 24 млн тонн в 2000 году до 47 млн в 2006-м). Экспорт также увеличился вдвое (с 22,6 млн тонн до 43,8 млн), импорт – в 2,8 раза (с 1,1 млн тонн до 3 млн).
Во-вторых, городская транспортная инфраструктура сосредоточена в основном на левом берегу Оби. Правобережный район Новосибирска, где находится комплекс, менее охвачен с точки зрения контейнерных перевозок, а значит, имеет потенциал для развития. И, наконец, в-третьих, рядом с терминалом достаточно хорошо развита автодорожная сеть. ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск» имеет выход на федеральную трассу, ведущую в Томск и Кемерово, к тому же в перспективе правительство области планирует запустить поблизости северный и южный объезды, что, безусловно, расширит возможности перевозок автомобильным транспортом.
Навстречу начинаниям «Евросиба» охотно идет администрация Новосибирской области. Так, по словам заместителя губернатора Владимира Никонова, создание комплекса, который ориентирован на работу с контейнерами, поможет разгрузить станцию Клещиха и дополнит ее перевалочные возможности. Это тем более актуально, что объем контейнеров, идущих через город, в настоящее время нарастает большими темпами – вдвое быстрей, чем по всей сети железных дорог России.

Таможня дает добро, «Евросиб» – деньги

Экскурсию по терминалу, ссылаясь на минусовую температуру за окном, проводить не стали, хотя посмотреть было на что. Новый комплекс, объем инвестиций в который составил около $50 млн, разместился на территории общей площадью 20 га. В наличии терминала два склада (отапливаемый и не отапливаемый), оба по 10 тыс. кв. м. Первый будет оборудован системой стеллажного хранения вместимостью 13 тыс. палетомест, 600 кв. м выделят под площадку для особо ценных грузов. Кроме того, он будет оснащен полами с беспылевым покрытием, автономными системами видеонаблюдения и пожаротушения, десятью автомобильными доками – в общем, будет соответствовать всем требованиям класса А.
Неотапливаемый склад общей вместимостью 6 тыс. палетомест предназначен для напольного хранения грузов, не требующих специального температурного режима, например металла, бумаги, стройматериалов. Уже закуплена спецтехника для обслуживания грузов – начиная с ручных тележек и заканчивая 60-тонными погрузчиками-ричстакерами. Вдоль складов идет железнодорожная рампа протяженностью 200 метров под 16 вагонов.
Для хранения контейнеров проектировщики предусмотрели площадку в 3,6 га, а также ремонтную зону для обслуживания подвижного состава и спецтехники. Здесь же, рядом с контейнерной площадкой, разместилось и трехэтажное административное здание, в котором расположатся офисы якорных клиентов.
Новый терминал будет оснащен в соответствии с требованиями времени не только технически, но и технологически. В частности, будет внедрена хорошо известная как экс­педиторам, так и крупным производственным предприятиям система управления складом и контейнерной площадкой Logistic Vision Suite класса WMS (Warehouse Management System). Она позволяет адаптировать все технологические процессы обработки грузов и товаров.
В новом комплексе компания планирует создать таможенный пост и отдельную открытую площадку для таможенных грузов. «Если на ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск» будет построен склад временного хранения и организованы рабочие места для сотрудников таможни и сопутствующих структур, то Новосибирская таможня рассмотрит вопрос о размещении на терминале подразделения таможенного органа», – пообещал заместитель начальника Сибирского таможенного управления Дмитрий Некрасов.

Все только начинается?

Вслед за терминально-логистическим центром в Новосибирске компания «Евросиб» планирует построить подобные комплексы в Москве, Новороссийске, Екатеринбурге и Забайкальске. Ввести их в эксплуатацию предполагается уже к 2010 году. Общая стоимость проекта, по предварительным подсчетам, составит около $250 млн. Второй этап программы расширения терминальных мощностей компании «Евросиб», рассчитанный до 2012 года, предполагает строительство еще 10–12 комплексов в таких крупных городах России, как Самара, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону. Ну а там уже не за горами – страны СНГ и Европы.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО «Евросиб»
– Строительство терминала в Новосибирске – первый за последние 25 лет проект, связанный с развитием инфраструктуры в области. К этому региону мы подходим именно как к большому транспортному узлу, потому что город находится в центре Сибири, у него довольно большая плотность населения. К тому же это перспективный и интересный район с точки зрения научного развития, есть возможность создания наукоемких продуктов. 
Наш терминал создается как терминально-логисти­ческий центр для обработки контейнеров, дистрибуции товаров и грузов, обслуживания экспортно-импортных и, возможно, транзитных потоков. Он будет нести культуру логистики.
В его задачи будут входить не только транспортно-логистические услуги, но и подготовка специалистов. Также, возможно, на этой площадке будут проводиться конференции по транспортной тематике.

Михаил СвердловМихаил Свердлов, заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб»
– Развитие транспортной логистики в сегодняшней России абсолютно не соответствует уровню экономического развития страны и росту потребительского рынка. Нет ни линейной, ни складской инфраструктуры. Российские транспортные коридоры не имеют дверей. Но мы настроены оптимистично. В Новосибирской области живет около 2,8 млн человек, население с каждым годом увеличивается, растет и потребление, а следовательно и товарооборот. В этой ситуации будет нужна структура, обслуживающая грузо- и товаропотоки. Терминал может стать международным транспортным хабом.
Транспортно-логистическая отрасль должна развиваться опережающими темпами по сравнению со скоростью развития экономики. Если этого не будет, экономика не сможет развиваться, ей просто не на что будет опереться.

Владимир НиконовВладимир Никонов, заместитель губернатора Новосибирской области
– Контейнерный поток через Новосибирск нарастает большими темпами – примерно в два раза быстрей, чем по всей железнодорожной сети РФ. Новый терминально-логистический комплекс «Евросиба» поможет разгрузить станцию Клещиха, которая на сегодняшний день не справляется с грузопотоками. Терминал привлечет сюда новых грузовладельцев. Это будет выгодно и для экономики Новосибирской области, и для отправителей грузов, а также для всех сообществ, которые занимаются транспортировками. Администрация считает необходимым оказывать всякое содействие тем бизнес-структурам, которые развивают именно транспортную инфраструктуру города и области. Мы будем тесно взаимодействовать по решению всех вопросов.

 

наша справка

Технические характеристики ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск»:
• планируемый ежегодный грузооборот – 45 тыс. TEU и 690 тыс. тонн генеральных грузов;
• емкость единовременного хранения – 2,5 тыс. TEU;
• общая площадь терминала – 20 га;
• контейнерная площадка – 3,6 га;
• отапливаемый склад класса А – 10 тыс. кв. м;
• неотапливаемый склад – 10 тыс. кв. м;
• открытая площадка для хранения груза – 1 га;
• административный корпус – 2 тыс. кв. м;
• стоянка на 50 автопоездов;
• три подъездных железнодорожных пути общей длиной 3,4 тыс. м, вместимостью 150 вагонов;
 • сервисная служба.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября. [~PREVIEW_TEXT] => Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3866 [~CODE] => 3866 [EXTERNAL_ID] => 3866 [~EXTERNAL_ID] => 3866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Третий, но не лишний [SECTION_META_KEYWORDS] => третий, но не лишний [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября. [ELEMENT_META_TITLE] => Третий, но не лишний [ELEMENT_META_KEYWORDS] => третий, но не лишний [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Третий, но не лишний [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Третий, но не лишний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Третий, но не лишний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Третий, но не лишний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Третий, но не лишний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Третий, но не лишний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Третий, но не лишний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Третий, но не лишний ) )

									Array
(
    [ID] => 108708
    [~ID] => 108708
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Третий, но не лишний
    [~NAME] => Третий, но не лишний
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3866/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3866/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На перекрестке

Среди присутствовавших на презентации были представители администрации Новосибирской области, а также грузовладельцы и операторы. Всего на отапливаемом складе нового терминала собралось около 200 человек. Красную ленточку не перерезали, поскольку презентация носила предварительный характер – объект, по словам управляющего директора ЗАО «Евросиб-Терминал» Александра Городецкого, готов на 95%. «Еще не проложено около 3,5 км железнодорожного полотна для трех подъездных путей», – пояснил гостям А. Городецкий. Все необходимые строительные работы должны быть закончены к весне, и в конце первого квартала 2008 года терминал начнет обрабатывать первые грузы.
Официальная часть презентации длилась недолго. После приветственных слов генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина, демонстрации слайдов о проекте терминала и поздравлений местных властей представители компании спустились с импровизированной сцены и уже в неформальной обстановке более подробно рассказали о строящемся комплексе. Он расположен в районе поселка Пашино и станции Иня-Восточная. Место – удобное и стратегически верное как в масштабах страны, так и самого города, считают в «Евросибе».
Во-первых, Новосибирск – центр Западной Сибири, где концентрируются грузовые потоки с юга, востока и запада. В частности, город расположен на Транссибирской магистрали, которая обеспечивает связь со странами Юго-Восточной Азии, в том числе с Китаем, куда идет значительная доля грузопотоков из России. Так, по данным статистики, в течение последних шести лет объем перевозок между двумя странами вырос почти в два раза (с 24 млн тонн в 2000 году до 47 млн в 2006-м). Экспорт также увеличился вдвое (с 22,6 млн тонн до 43,8 млн), импорт – в 2,8 раза (с 1,1 млн тонн до 3 млн).
Во-вторых, городская транспортная инфраструктура сосредоточена в основном на левом берегу Оби. Правобережный район Новосибирска, где находится комплекс, менее охвачен с точки зрения контейнерных перевозок, а значит, имеет потенциал для развития. И, наконец, в-третьих, рядом с терминалом достаточно хорошо развита автодорожная сеть. ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск» имеет выход на федеральную трассу, ведущую в Томск и Кемерово, к тому же в перспективе правительство области планирует запустить поблизости северный и южный объезды, что, безусловно, расширит возможности перевозок автомобильным транспортом.
Навстречу начинаниям «Евросиба» охотно идет администрация Новосибирской области. Так, по словам заместителя губернатора Владимира Никонова, создание комплекса, который ориентирован на работу с контейнерами, поможет разгрузить станцию Клещиха и дополнит ее перевалочные возможности. Это тем более актуально, что объем контейнеров, идущих через город, в настоящее время нарастает большими темпами – вдвое быстрей, чем по всей сети железных дорог России.

Таможня дает добро, «Евросиб» – деньги

Экскурсию по терминалу, ссылаясь на минусовую температуру за окном, проводить не стали, хотя посмотреть было на что. Новый комплекс, объем инвестиций в который составил около $50 млн, разместился на территории общей площадью 20 га. В наличии терминала два склада (отапливаемый и не отапливаемый), оба по 10 тыс. кв. м. Первый будет оборудован системой стеллажного хранения вместимостью 13 тыс. палетомест, 600 кв. м выделят под площадку для особо ценных грузов. Кроме того, он будет оснащен полами с беспылевым покрытием, автономными системами видеонаблюдения и пожаротушения, десятью автомобильными доками – в общем, будет соответствовать всем требованиям класса А.
Неотапливаемый склад общей вместимостью 6 тыс. палетомест предназначен для напольного хранения грузов, не требующих специального температурного режима, например металла, бумаги, стройматериалов. Уже закуплена спецтехника для обслуживания грузов – начиная с ручных тележек и заканчивая 60-тонными погрузчиками-ричстакерами. Вдоль складов идет железнодорожная рампа протяженностью 200 метров под 16 вагонов.
Для хранения контейнеров проектировщики предусмотрели площадку в 3,6 га, а также ремонтную зону для обслуживания подвижного состава и спецтехники. Здесь же, рядом с контейнерной площадкой, разместилось и трехэтажное административное здание, в котором расположатся офисы якорных клиентов.
Новый терминал будет оснащен в соответствии с требованиями времени не только технически, но и технологически. В частности, будет внедрена хорошо известная как экс­педиторам, так и крупным производственным предприятиям система управления складом и контейнерной площадкой Logistic Vision Suite класса WMS (Warehouse Management System). Она позволяет адаптировать все технологические процессы обработки грузов и товаров.
В новом комплексе компания планирует создать таможенный пост и отдельную открытую площадку для таможенных грузов. «Если на ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск» будет построен склад временного хранения и организованы рабочие места для сотрудников таможни и сопутствующих структур, то Новосибирская таможня рассмотрит вопрос о размещении на терминале подразделения таможенного органа», – пообещал заместитель начальника Сибирского таможенного управления Дмитрий Некрасов.

Все только начинается?

Вслед за терминально-логистическим центром в Новосибирске компания «Евросиб» планирует построить подобные комплексы в Москве, Новороссийске, Екатеринбурге и Забайкальске. Ввести их в эксплуатацию предполагается уже к 2010 году. Общая стоимость проекта, по предварительным подсчетам, составит около $250 млн. Второй этап программы расширения терминальных мощностей компании «Евросиб», рассчитанный до 2012 года, предполагает строительство еще 10–12 комплексов в таких крупных городах России, как Самара, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону. Ну а там уже не за горами – страны СНГ и Европы.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО «Евросиб»
– Строительство терминала в Новосибирске – первый за последние 25 лет проект, связанный с развитием инфраструктуры в области. К этому региону мы подходим именно как к большому транспортному узлу, потому что город находится в центре Сибири, у него довольно большая плотность населения. К тому же это перспективный и интересный район с точки зрения научного развития, есть возможность создания наукоемких продуктов. 
Наш терминал создается как терминально-логисти­ческий центр для обработки контейнеров, дистрибуции товаров и грузов, обслуживания экспортно-импортных и, возможно, транзитных потоков. Он будет нести культуру логистики.
В его задачи будут входить не только транспортно-логистические услуги, но и подготовка специалистов. Также, возможно, на этой площадке будут проводиться конференции по транспортной тематике.

Михаил СвердловМихаил Свердлов, заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб»
– Развитие транспортной логистики в сегодняшней России абсолютно не соответствует уровню экономического развития страны и росту потребительского рынка. Нет ни линейной, ни складской инфраструктуры. Российские транспортные коридоры не имеют дверей. Но мы настроены оптимистично. В Новосибирской области живет около 2,8 млн человек, население с каждым годом увеличивается, растет и потребление, а следовательно и товарооборот. В этой ситуации будет нужна структура, обслуживающая грузо- и товаропотоки. Терминал может стать международным транспортным хабом.
Транспортно-логистическая отрасль должна развиваться опережающими темпами по сравнению со скоростью развития экономики. Если этого не будет, экономика не сможет развиваться, ей просто не на что будет опереться.

Владимир НиконовВладимир Никонов, заместитель губернатора Новосибирской области
– Контейнерный поток через Новосибирск нарастает большими темпами – примерно в два раза быстрей, чем по всей железнодорожной сети РФ. Новый терминально-логистический комплекс «Евросиба» поможет разгрузить станцию Клещиха, которая на сегодняшний день не справляется с грузопотоками. Терминал привлечет сюда новых грузовладельцев. Это будет выгодно и для экономики Новосибирской области, и для отправителей грузов, а также для всех сообществ, которые занимаются транспортировками. Администрация считает необходимым оказывать всякое содействие тем бизнес-структурам, которые развивают именно транспортную инфраструктуру города и области. Мы будем тесно взаимодействовать по решению всех вопросов.

 

наша справка

Технические характеристики ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск»:
• планируемый ежегодный грузооборот – 45 тыс. TEU и 690 тыс. тонн генеральных грузов;
• емкость единовременного хранения – 2,5 тыс. TEU;
• общая площадь терминала – 20 га;
• контейнерная площадка – 3,6 га;
• отапливаемый склад класса А – 10 тыс. кв. м;
• неотапливаемый склад – 10 тыс. кв. м;
• открытая площадка для хранения груза – 1 га;
• административный корпус – 2 тыс. кв. м;
• стоянка на 50 автопоездов;
• три подъездных железнодорожных пути общей длиной 3,4 тыс. м, вместимостью 150 вагонов;
 • сервисная служба.

[~DETAIL_TEXT] =>

На перекрестке

Среди присутствовавших на презентации были представители администрации Новосибирской области, а также грузовладельцы и операторы. Всего на отапливаемом складе нового терминала собралось около 200 человек. Красную ленточку не перерезали, поскольку презентация носила предварительный характер – объект, по словам управляющего директора ЗАО «Евросиб-Терминал» Александра Городецкого, готов на 95%. «Еще не проложено около 3,5 км железнодорожного полотна для трех подъездных путей», – пояснил гостям А. Городецкий. Все необходимые строительные работы должны быть закончены к весне, и в конце первого квартала 2008 года терминал начнет обрабатывать первые грузы.
Официальная часть презентации длилась недолго. После приветственных слов генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина, демонстрации слайдов о проекте терминала и поздравлений местных властей представители компании спустились с импровизированной сцены и уже в неформальной обстановке более подробно рассказали о строящемся комплексе. Он расположен в районе поселка Пашино и станции Иня-Восточная. Место – удобное и стратегически верное как в масштабах страны, так и самого города, считают в «Евросибе».
Во-первых, Новосибирск – центр Западной Сибири, где концентрируются грузовые потоки с юга, востока и запада. В частности, город расположен на Транссибирской магистрали, которая обеспечивает связь со странами Юго-Восточной Азии, в том числе с Китаем, куда идет значительная доля грузопотоков из России. Так, по данным статистики, в течение последних шести лет объем перевозок между двумя странами вырос почти в два раза (с 24 млн тонн в 2000 году до 47 млн в 2006-м). Экспорт также увеличился вдвое (с 22,6 млн тонн до 43,8 млн), импорт – в 2,8 раза (с 1,1 млн тонн до 3 млн).
Во-вторых, городская транспортная инфраструктура сосредоточена в основном на левом берегу Оби. Правобережный район Новосибирска, где находится комплекс, менее охвачен с точки зрения контейнерных перевозок, а значит, имеет потенциал для развития. И, наконец, в-третьих, рядом с терминалом достаточно хорошо развита автодорожная сеть. ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск» имеет выход на федеральную трассу, ведущую в Томск и Кемерово, к тому же в перспективе правительство области планирует запустить поблизости северный и южный объезды, что, безусловно, расширит возможности перевозок автомобильным транспортом.
Навстречу начинаниям «Евросиба» охотно идет администрация Новосибирской области. Так, по словам заместителя губернатора Владимира Никонова, создание комплекса, который ориентирован на работу с контейнерами, поможет разгрузить станцию Клещиха и дополнит ее перевалочные возможности. Это тем более актуально, что объем контейнеров, идущих через город, в настоящее время нарастает большими темпами – вдвое быстрей, чем по всей сети железных дорог России.

Таможня дает добро, «Евросиб» – деньги

Экскурсию по терминалу, ссылаясь на минусовую температуру за окном, проводить не стали, хотя посмотреть было на что. Новый комплекс, объем инвестиций в который составил около $50 млн, разместился на территории общей площадью 20 га. В наличии терминала два склада (отапливаемый и не отапливаемый), оба по 10 тыс. кв. м. Первый будет оборудован системой стеллажного хранения вместимостью 13 тыс. палетомест, 600 кв. м выделят под площадку для особо ценных грузов. Кроме того, он будет оснащен полами с беспылевым покрытием, автономными системами видеонаблюдения и пожаротушения, десятью автомобильными доками – в общем, будет соответствовать всем требованиям класса А.
Неотапливаемый склад общей вместимостью 6 тыс. палетомест предназначен для напольного хранения грузов, не требующих специального температурного режима, например металла, бумаги, стройматериалов. Уже закуплена спецтехника для обслуживания грузов – начиная с ручных тележек и заканчивая 60-тонными погрузчиками-ричстакерами. Вдоль складов идет железнодорожная рампа протяженностью 200 метров под 16 вагонов.
Для хранения контейнеров проектировщики предусмотрели площадку в 3,6 га, а также ремонтную зону для обслуживания подвижного состава и спецтехники. Здесь же, рядом с контейнерной площадкой, разместилось и трехэтажное административное здание, в котором расположатся офисы якорных клиентов.
Новый терминал будет оснащен в соответствии с требованиями времени не только технически, но и технологически. В частности, будет внедрена хорошо известная как экс­педиторам, так и крупным производственным предприятиям система управления складом и контейнерной площадкой Logistic Vision Suite класса WMS (Warehouse Management System). Она позволяет адаптировать все технологические процессы обработки грузов и товаров.
В новом комплексе компания планирует создать таможенный пост и отдельную открытую площадку для таможенных грузов. «Если на ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск» будет построен склад временного хранения и организованы рабочие места для сотрудников таможни и сопутствующих структур, то Новосибирская таможня рассмотрит вопрос о размещении на терминале подразделения таможенного органа», – пообещал заместитель начальника Сибирского таможенного управления Дмитрий Некрасов.

Все только начинается?

Вслед за терминально-логистическим центром в Новосибирске компания «Евросиб» планирует построить подобные комплексы в Москве, Новороссийске, Екатеринбурге и Забайкальске. Ввести их в эксплуатацию предполагается уже к 2010 году. Общая стоимость проекта, по предварительным подсчетам, составит около $250 млн. Второй этап программы расширения терминальных мощностей компании «Евросиб», рассчитанный до 2012 года, предполагает строительство еще 10–12 комплексов в таких крупных городах России, как Самара, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону. Ну а там уже не за горами – страны СНГ и Европы.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО «Евросиб»
– Строительство терминала в Новосибирске – первый за последние 25 лет проект, связанный с развитием инфраструктуры в области. К этому региону мы подходим именно как к большому транспортному узлу, потому что город находится в центре Сибири, у него довольно большая плотность населения. К тому же это перспективный и интересный район с точки зрения научного развития, есть возможность создания наукоемких продуктов. 
Наш терминал создается как терминально-логисти­ческий центр для обработки контейнеров, дистрибуции товаров и грузов, обслуживания экспортно-импортных и, возможно, транзитных потоков. Он будет нести культуру логистики.
В его задачи будут входить не только транспортно-логистические услуги, но и подготовка специалистов. Также, возможно, на этой площадке будут проводиться конференции по транспортной тематике.

Михаил СвердловМихаил Свердлов, заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб»
– Развитие транспортной логистики в сегодняшней России абсолютно не соответствует уровню экономического развития страны и росту потребительского рынка. Нет ни линейной, ни складской инфраструктуры. Российские транспортные коридоры не имеют дверей. Но мы настроены оптимистично. В Новосибирской области живет около 2,8 млн человек, население с каждым годом увеличивается, растет и потребление, а следовательно и товарооборот. В этой ситуации будет нужна структура, обслуживающая грузо- и товаропотоки. Терминал может стать международным транспортным хабом.
Транспортно-логистическая отрасль должна развиваться опережающими темпами по сравнению со скоростью развития экономики. Если этого не будет, экономика не сможет развиваться, ей просто не на что будет опереться.

Владимир НиконовВладимир Никонов, заместитель губернатора Новосибирской области
– Контейнерный поток через Новосибирск нарастает большими темпами – примерно в два раза быстрей, чем по всей железнодорожной сети РФ. Новый терминально-логистический комплекс «Евросиба» поможет разгрузить станцию Клещиха, которая на сегодняшний день не справляется с грузопотоками. Терминал привлечет сюда новых грузовладельцев. Это будет выгодно и для экономики Новосибирской области, и для отправителей грузов, а также для всех сообществ, которые занимаются транспортировками. Администрация считает необходимым оказывать всякое содействие тем бизнес-структурам, которые развивают именно транспортную инфраструктуру города и области. Мы будем тесно взаимодействовать по решению всех вопросов.

 

наша справка

Технические характеристики ТЛЦ «Евросиб-Новосибирск»:
• планируемый ежегодный грузооборот – 45 тыс. TEU и 690 тыс. тонн генеральных грузов;
• емкость единовременного хранения – 2,5 тыс. TEU;
• общая площадь терминала – 20 га;
• контейнерная площадка – 3,6 га;
• отапливаемый склад класса А – 10 тыс. кв. м;
• неотапливаемый склад – 10 тыс. кв. м;
• открытая площадка для хранения груза – 1 га;
• административный корпус – 2 тыс. кв. м;
• стоянка на 50 автопоездов;
• три подъездных железнодорожных пути общей длиной 3,4 тыс. м, вместимостью 150 вагонов;
 • сервисная служба.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября. [~PREVIEW_TEXT] => Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3866 [~CODE] => 3866 [EXTERNAL_ID] => 3866 [~EXTERNAL_ID] => 3866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Третий, но не лишний [SECTION_META_KEYWORDS] => третий, но не лишний [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября. [ELEMENT_META_TITLE] => Третий, но не лишний [ELEMENT_META_KEYWORDS] => третий, но не лишний [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Третий, но не лишний [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Третий, но не лишний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Третий, но не лишний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Третий, но не лишний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Третий, но не лишний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Третий, но не лишний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Третий, но не лишний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Третий, но не лишний ) )
РЖД-Партнер

Как обеспечить дешевую логистику для дешевого товара?

 Автомобили, в первую очередь легковые, а также автокомплекты и запасные части сегодня можно смело назвать самыми
модными китайскими товарами на российском рынке. Динамику роста их продаж в 2007 году принято оценивать даже
не в процентах, а в разах. Пропорционально росту грузопотока все острее встает проблема совершенствования логистических схем доставки автокомпонентов и машин из Поднебесной в Россию, а также дистрибуции внутри страны. На первых ролях в решении этого вопроса – контейнерные перевозки по железной дороге.
Array
(
    [ID] => 108707
    [~ID] => 108707
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Как обеспечить дешевую логистику для дешевого товара?
    [~NAME] => Как обеспечить дешевую логистику для дешевого товара?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3865/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3865/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Россия – VIP-клиент

Машины – легковые автомобили, автобусы и грузовики – прочно завое­вали место в сердцах перевозчиков и логистов еще в 2005–2006 годах, когда количество продаваемых иномарок сначала вплотную приблизилось, а затем и превысило количество продаваемых отечественных легковушек. Растущий рынок вызвал к жизни целую серию специализированных транспортных проектов в виде профильных железнодорожных компаний и морских терминалов. 2007 год выделил в этой подотрасли транспортного бизнеса особенный, выдающийся сегмент – машины китай­ского производства. Их особенность заключается в огромной популярности у потребителей, что дает результат в росте объемов продаж, а следовательно и потребности в услугах перевозчиков и логистов. В январе-августе 2007 года Россия импортировала из Китая 56 266 единиц техники, рост к 2006-му – 4,7 раза.
В целом доля «китайцев» на российском рынке составляет пока всего 3,3%, однако нарастающая тенденция не может не обратить на себя внимание транспортных компаний. К тому же, как заявил на состоявшемся в Пекине в октябре нынешнего года 1-м Российско-китайском автомобильном форуме руководитель представительства ЗАО «Евросиб-Терминал» в Китае Эдуард Коновалов, рост пойдет на спад разве что через пять-шесть лет. Одним словом, зафиксированный пик – не кратковременная конъюнктура, а долгосрочный и в какой-то степени предсказуемый процесс.
Прежде чем перейти к разговору о перевозках, стоит сделать небольшое отступление о развитии автомобилестроения в Китае. Его первый этап начался в середине 1950-х годов и был связан с сотрудничеством с Советским Союзом: именно специалисты из СССР помогли китайцам собрать в Поднебесной первые автомобили. Второй этап начался в конце 70-х годов, когда КНР решила самостоятельно заняться развитием своего автопрома. Наконец, в середине 80-х началась третья стадия – «политика открытости», заключавшаяся в привлечении к у ведущих мировых производителей, что в итоге и привело к масштабному развитию отрасли.
В 2006 году экспорт из Китая составил 345,5 тыс. единиц готовых автомобилей и шасси (рост в 97,2%
к 2005‑му), за период января-августа 2007 года – 105,8 тыс. единиц (83,6% к аналогичному периоду 2006-го). Доля Китая в мировом выпуске автомобилей – 10,63% против 4,16% по итогам 2001 года.
В настоящее время Россия в списке импортеров китайских автомобилей занимает первое место, и, судя по приведенным выше Э. Коноваловым прогнозам, едва ли его в ближайшее время упустит.

Дешевый за дорого?

В целом будущее продукции китайского автопрома на российском рынке зависит от ряда факторов, среди которых качество автомобилей, их цена, действия конкурентов и прочее. В отдельную категорию, едва ли не самую важную, можно вынести логистику, включающую в себя доставку машин и компонентов из Китая в Россию, дистрибуцию готовой продукции внутри страны, обеспечение существующих дилерских центров и автомастерских запасными частями. К последнему аспекту относятся такие вопросы, как грамотное управление складскими остатками, которое должно обеспечить бесперебойное снабжение автомастерских необходимыми компонентами в нужном количестве и месте, и организация их максимально быстрой доставки из Китая.
В настоящий момент, как следует из высказываний участников рынка, при только начинающейся масштабной экспансии машин из Поднебесной в нашу страну все эти вопросы еще ждут своего системного решения. Это, по сути, отличает сектор китайских автомобилей от сегмента европейских импортируемых или же собираемых в России машин, который уже обладает отработанными логистическими схемами и технологиями.
 Так, по словам исполнительного директора группы компаний ИРИТО Андрея Резникова, «рынок китайских запчастей находится на пороге колоссального роста. Согласно данным Федеральной таможенной службы, всего за два года объем поставок запчастей из КНР вырос почти в три раза. Со временем он может приблизиться к объемам поставок электронной техники». Одним словом, логистам придется подумать, как же везти такой объем в условиях перегруженности китайских морских портов и железнодорожных погранпереходов на границе КНР и России.
«Не секрет, что львиная доля стоимости готового автомобиля приходится на его транспортировку, а также таможенные сборы и пошлины, в результате чего начальная цена поднимается более чем в два раза. Даже в случае ввоза машинокомплекта для крупноузловой сборки вышеуказанные расходы слишком велики», – отмечает исполнительный директор китайской дистрибуции компании «Инком-Авто» Максим Путанников.
Именно цена логистики в свое время была причиной, по которой группа компаний «Автомир» отказалась продавать в России одну из марок. «Практически все автомобили интересующего нас класса имели отпускные цены в районе $5–7 тыс., что означало $13–17 тыс. в России», – делится опытом руководитель китайского направления «Автомира» Евгений Межов, добавляя, что итоговая цена при наличии корейских и европейских конкурентов выглядела неприемлемой, несмотря на то что изначально автомобиль стоил очень дешево.
Директор по логистике ООО «Автомобильная компания Автодруг» Дмитрий Андреичев делится своим опытом поиска оптимального логистического решения. В январе 2008 года «Автодруг» приступает к продажам в России китайских автомобилей SMA. «Мы изучаем различные варианты доставки: из Шанхая морем с последующей перегрузкой в портах Котка или Санкт-Петербург и доставкой автовозами; через погранпереход Достык, Казахстан и Россию автовозами; железнодорожным транспортом через Забайкальск в контейнерах или вагонах-сетках, – рассказывает Д. Андреичев. – Каждый из вариантов имеет свои достоинства и недостатки: автовозами через Достык дешевле, но в то же время снижается уровень безопасности – казахстанская территория известна своей криминогенной обстановкой».
Цены на доставку морем и железной дорогой вполне сопоставимы. Морским транспортом удобно – хоть в контейнере, хоть «прямым вариантом», на колесах – надежно, но долго. А железная дорога в свою очередь выставляет много технических и технологических ограничений и требований, к которым добавляются нехватка подвижного состава и проблема своевременного пересечения границы, в первую очередь, Забайкальска». По словам Д. Андреичева, «Автодруг» ведет переговоры со многими логистическими компаниями и намерен опробовать все три варианта, причем с различными подрядчиками, а затем остановиться на оптимальном варианте.
Из высказывания М. Путанникова отчетливо видно, что в настоящий момент цена вопроса доставки автомобиля огромна: она равна цене самого доставляемого товара либо больше. Транспортно-таможенная составляющая в 50% – тут, пожалуй, есть над чем подумать и производителям, и дистрибьюторам, и логистам. Сам эксперт уверен в том, что часть этой составляющей можно снизить за счет локализации производства – выпуска тех или иных компонентов в России, сократив таким образом таможенные и транспортные расходы. Однако часть компонентов все равно придется возить из Китая, говорит М. Путанников, и здесь слово уже за логистами. И им есть что предложить.

Есть решения!

Сегодня приоритет в доставке автомобилей и автокомпонентов из Поднебесной в Россию за железнодорожным транспортом, несмотря на то что перевозка по стальным магистралям в целом дороже, нежели по альтернативному пути – морем через Суэцкий канал. Причина заключается в том, что часть основных автомобильных кластеров Китая расположена в регионах, не имеющих вообще или же с ограниченным выходом к морю. По данным генерального вице-президента Китайской ассоциации автопроизводителей Гу Сяньхуа, которые были озвучены на 1-м Российско-китайском автомобильном форуме, из почти 7 млн машин, выпущенных в КНР в 2006 году, почти треть произведена в северо-восточных, северных и северо-западных регионах страны, тяготеющих в силу географических и инфраструктурных причин именно к сухопутному маршруту.
Э. Коновалов из «Евросиба» в свою очередь обращает внимание на то, в чем именно перевозить машины и комплектующие – в вагонах-сетках или контейнерах? По его мнению, перевозка гораздо эффективнее в контейнерах. На это имеется ряд причин: сетки хоть и обладают большой вместимостью и предоставляют возможность транспортировать одновременно большеразмерные джипы и пикапы, но в то же время требуют перегруза на пограничной станции, а часто и перегона автомобилей через границу своим ходом. Кроме того, возникает необходимость в рампе для выгрузки на станции назначения. К проблемам также можно добавить дефицит специализированного подвижного состава и невысокую сохранность груза. Транспортировка в контейнерах в силу своей специфики всех перечисленных недостатков лишена (подробнее см. «РЖД-Партнер» № 12, 2007 год).
На сегодняшний день существует два основных пути перевозки по Транссибу: через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия, а также из китайских портов Тяньцзинь, Далянь, Циндао, Сянганг и Шанхай через российские порты Находка и Восточный.
«Технологии позволяют нам организовать регулярную и надежную доставку контейнеропригодных грузов из портов Китая до Москвы и Санкт-Петербурга всего за 14–15 дней, тогда как морским путем по тому же маршруту грузы доставляются за 40–45 дней», – оценивает возможности своей компании директор центра продаж и организации интермодальных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» Валерий Коротких.
«ТрансКонтейнер» уже работает по двум проектам, связанным с авто­промом КНР. По маршруту станция Нинбо – станция Верх-Невинск (Свердловская область) два раза в неделю перевозятся комплектующие для автомобилей Geely, собирающихся на заводе «Автомобили и моторы Урала». И также двумя рейсами в неделю на маршруте от станции Нанчанг до Москвы перевозятся автокомплектующие для «Инком-Авто».
Организация таких регулярных поездов, или блок-трейнов, по словам В. Коротких, является и наиболее эффективным способом минимизации логистических затрат. Работа по расписанию позволяет компании выстраивать схемы доставки на долгосрочной основе, точно спрогнозировать и направления грузопотоков, и требуемые мощности, которые нужны для их обслуживания. Как следствие, это делает возможным организацию кольцевого курсирования, что дает усредненную экономию на перевозках в 20% по сравнению с поставками отдельными маршрутами.
Впрочем, есть и другое мнение. «Мне кажется, что перспективность рынка перевозок китайских автомобилей для российских компаний на сегодняшний день переоценена, – говорит Игорь Санковский, генеральный директор ООО «Аппарель». – В свое время мы были одним из первых операторов, которые начинали работать на этом направлении, но пока решили приостановить свою деятельность, переориентировались на другие маршруты. Сложившееся общественное мнение о том, что в скором будущем машины из Поднебесной завалят отечественный рынок, не совсем корректно – объем ввоза пока еще мал».
Как поясняет И. Санковский, сущест­вуют три точки ввоза китайских автомобилей в Россию железнодорожным транспортом: через Забайкальск, через монгольско-китайскую границу с дальнейшим выходом через Наушки и через китайско-казахстанский Достык. «Все три перехода нам хорошо знакомы. На них достаточно сложная технологическая обстановка, вследствие чего возникают и значительные простои подвижного состава. Возьмем, скажем, Забайкальск. Автомобили доставляются до приграничной китайской станции. Было бы логично на эту станцию пригнать наш порожний подвижной состав (а там имеется широкая колея) и напрямую везти в Россию. К сожалению, технология не позволяет выстраивать подобную схему – приходится выполнять дополнительную перегрузку на китайские платформы и на короткое расстояние везти на российскую станцию, где уже происходит загрузка в «сетки». Получается лишняя операция. В условиях, когда есть дефицит специализированных вагонов для транспортировки автомобилей, идет рост импорта по всем направлениям, а у нас есть более объемные контракты по импортным и внутрироссийским перевозкам, мы приняли решение на сегодняшний момент приостановить работу на данном направлении», – говорит генеральный директор «Аппарели».
Резюме
А. Резников говорит о том, что его компания для снабжения продаваемых ею автомобилей управляет в России 170 складами, площадь которых вслед за ростом продаж ежегодно удваивается. В скором будущем ИРИТО к своему бизнесу по продаже машин добавит еще и торговлю запасными частями для внешних потребителей, превратившись таким образом из автодилера в своего рода логистического оператора, специализирующегося на одном определенном грузе. Как и в любой уважающей себя компании, занимающейся оптимизацией грузопотоков, автодилер создает комплексную IT-систему управления поставками и складскими запасами. Д. Андреичев из «Автодруга» говорит о том же: автодилер со временем собирается превратиться в логистическую компанию, которая будет специализироваться на доставке легковушек. Напрашивается вывод, что железнодорожным операторам, логистическим компаниям и автоторговцам, имеющим дело с перевозкой китайских автомобилей, пора подумать об интеграции своих разрозненных электронных IT-систем, что позволило бы им максимально оптимизировать цепочки поставок и не терять время на стыках.
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] =>

Россия – VIP-клиент

Машины – легковые автомобили, автобусы и грузовики – прочно завое­вали место в сердцах перевозчиков и логистов еще в 2005–2006 годах, когда количество продаваемых иномарок сначала вплотную приблизилось, а затем и превысило количество продаваемых отечественных легковушек. Растущий рынок вызвал к жизни целую серию специализированных транспортных проектов в виде профильных железнодорожных компаний и морских терминалов. 2007 год выделил в этой подотрасли транспортного бизнеса особенный, выдающийся сегмент – машины китай­ского производства. Их особенность заключается в огромной популярности у потребителей, что дает результат в росте объемов продаж, а следовательно и потребности в услугах перевозчиков и логистов. В январе-августе 2007 года Россия импортировала из Китая 56 266 единиц техники, рост к 2006-му – 4,7 раза.
В целом доля «китайцев» на российском рынке составляет пока всего 3,3%, однако нарастающая тенденция не может не обратить на себя внимание транспортных компаний. К тому же, как заявил на состоявшемся в Пекине в октябре нынешнего года 1-м Российско-китайском автомобильном форуме руководитель представительства ЗАО «Евросиб-Терминал» в Китае Эдуард Коновалов, рост пойдет на спад разве что через пять-шесть лет. Одним словом, зафиксированный пик – не кратковременная конъюнктура, а долгосрочный и в какой-то степени предсказуемый процесс.
Прежде чем перейти к разговору о перевозках, стоит сделать небольшое отступление о развитии автомобилестроения в Китае. Его первый этап начался в середине 1950-х годов и был связан с сотрудничеством с Советским Союзом: именно специалисты из СССР помогли китайцам собрать в Поднебесной первые автомобили. Второй этап начался в конце 70-х годов, когда КНР решила самостоятельно заняться развитием своего автопрома. Наконец, в середине 80-х началась третья стадия – «политика открытости», заключавшаяся в привлечении к у ведущих мировых производителей, что в итоге и привело к масштабному развитию отрасли.
В 2006 году экспорт из Китая составил 345,5 тыс. единиц готовых автомобилей и шасси (рост в 97,2%
к 2005‑му), за период января-августа 2007 года – 105,8 тыс. единиц (83,6% к аналогичному периоду 2006-го). Доля Китая в мировом выпуске автомобилей – 10,63% против 4,16% по итогам 2001 года.
В настоящее время Россия в списке импортеров китайских автомобилей занимает первое место, и, судя по приведенным выше Э. Коноваловым прогнозам, едва ли его в ближайшее время упустит.

Дешевый за дорого?

В целом будущее продукции китайского автопрома на российском рынке зависит от ряда факторов, среди которых качество автомобилей, их цена, действия конкурентов и прочее. В отдельную категорию, едва ли не самую важную, можно вынести логистику, включающую в себя доставку машин и компонентов из Китая в Россию, дистрибуцию готовой продукции внутри страны, обеспечение существующих дилерских центров и автомастерских запасными частями. К последнему аспекту относятся такие вопросы, как грамотное управление складскими остатками, которое должно обеспечить бесперебойное снабжение автомастерских необходимыми компонентами в нужном количестве и месте, и организация их максимально быстрой доставки из Китая.
В настоящий момент, как следует из высказываний участников рынка, при только начинающейся масштабной экспансии машин из Поднебесной в нашу страну все эти вопросы еще ждут своего системного решения. Это, по сути, отличает сектор китайских автомобилей от сегмента европейских импортируемых или же собираемых в России машин, который уже обладает отработанными логистическими схемами и технологиями.
 Так, по словам исполнительного директора группы компаний ИРИТО Андрея Резникова, «рынок китайских запчастей находится на пороге колоссального роста. Согласно данным Федеральной таможенной службы, всего за два года объем поставок запчастей из КНР вырос почти в три раза. Со временем он может приблизиться к объемам поставок электронной техники». Одним словом, логистам придется подумать, как же везти такой объем в условиях перегруженности китайских морских портов и железнодорожных погранпереходов на границе КНР и России.
«Не секрет, что львиная доля стоимости готового автомобиля приходится на его транспортировку, а также таможенные сборы и пошлины, в результате чего начальная цена поднимается более чем в два раза. Даже в случае ввоза машинокомплекта для крупноузловой сборки вышеуказанные расходы слишком велики», – отмечает исполнительный директор китайской дистрибуции компании «Инком-Авто» Максим Путанников.
Именно цена логистики в свое время была причиной, по которой группа компаний «Автомир» отказалась продавать в России одну из марок. «Практически все автомобили интересующего нас класса имели отпускные цены в районе $5–7 тыс., что означало $13–17 тыс. в России», – делится опытом руководитель китайского направления «Автомира» Евгений Межов, добавляя, что итоговая цена при наличии корейских и европейских конкурентов выглядела неприемлемой, несмотря на то что изначально автомобиль стоил очень дешево.
Директор по логистике ООО «Автомобильная компания Автодруг» Дмитрий Андреичев делится своим опытом поиска оптимального логистического решения. В январе 2008 года «Автодруг» приступает к продажам в России китайских автомобилей SMA. «Мы изучаем различные варианты доставки: из Шанхая морем с последующей перегрузкой в портах Котка или Санкт-Петербург и доставкой автовозами; через погранпереход Достык, Казахстан и Россию автовозами; железнодорожным транспортом через Забайкальск в контейнерах или вагонах-сетках, – рассказывает Д. Андреичев. – Каждый из вариантов имеет свои достоинства и недостатки: автовозами через Достык дешевле, но в то же время снижается уровень безопасности – казахстанская территория известна своей криминогенной обстановкой».
Цены на доставку морем и железной дорогой вполне сопоставимы. Морским транспортом удобно – хоть в контейнере, хоть «прямым вариантом», на колесах – надежно, но долго. А железная дорога в свою очередь выставляет много технических и технологических ограничений и требований, к которым добавляются нехватка подвижного состава и проблема своевременного пересечения границы, в первую очередь, Забайкальска». По словам Д. Андреичева, «Автодруг» ведет переговоры со многими логистическими компаниями и намерен опробовать все три варианта, причем с различными подрядчиками, а затем остановиться на оптимальном варианте.
Из высказывания М. Путанникова отчетливо видно, что в настоящий момент цена вопроса доставки автомобиля огромна: она равна цене самого доставляемого товара либо больше. Транспортно-таможенная составляющая в 50% – тут, пожалуй, есть над чем подумать и производителям, и дистрибьюторам, и логистам. Сам эксперт уверен в том, что часть этой составляющей можно снизить за счет локализации производства – выпуска тех или иных компонентов в России, сократив таким образом таможенные и транспортные расходы. Однако часть компонентов все равно придется возить из Китая, говорит М. Путанников, и здесь слово уже за логистами. И им есть что предложить.

Есть решения!

Сегодня приоритет в доставке автомобилей и автокомпонентов из Поднебесной в Россию за железнодорожным транспортом, несмотря на то что перевозка по стальным магистралям в целом дороже, нежели по альтернативному пути – морем через Суэцкий канал. Причина заключается в том, что часть основных автомобильных кластеров Китая расположена в регионах, не имеющих вообще или же с ограниченным выходом к морю. По данным генерального вице-президента Китайской ассоциации автопроизводителей Гу Сяньхуа, которые были озвучены на 1-м Российско-китайском автомобильном форуме, из почти 7 млн машин, выпущенных в КНР в 2006 году, почти треть произведена в северо-восточных, северных и северо-западных регионах страны, тяготеющих в силу географических и инфраструктурных причин именно к сухопутному маршруту.
Э. Коновалов из «Евросиба» в свою очередь обращает внимание на то, в чем именно перевозить машины и комплектующие – в вагонах-сетках или контейнерах? По его мнению, перевозка гораздо эффективнее в контейнерах. На это имеется ряд причин: сетки хоть и обладают большой вместимостью и предоставляют возможность транспортировать одновременно большеразмерные джипы и пикапы, но в то же время требуют перегруза на пограничной станции, а часто и перегона автомобилей через границу своим ходом. Кроме того, возникает необходимость в рампе для выгрузки на станции назначения. К проблемам также можно добавить дефицит специализированного подвижного состава и невысокую сохранность груза. Транспортировка в контейнерах в силу своей специфики всех перечисленных недостатков лишена (подробнее см. «РЖД-Партнер» № 12, 2007 год).
На сегодняшний день существует два основных пути перевозки по Транссибу: через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия, а также из китайских портов Тяньцзинь, Далянь, Циндао, Сянганг и Шанхай через российские порты Находка и Восточный.
«Технологии позволяют нам организовать регулярную и надежную доставку контейнеропригодных грузов из портов Китая до Москвы и Санкт-Петербурга всего за 14–15 дней, тогда как морским путем по тому же маршруту грузы доставляются за 40–45 дней», – оценивает возможности своей компании директор центра продаж и организации интермодальных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» Валерий Коротких.
«ТрансКонтейнер» уже работает по двум проектам, связанным с авто­промом КНР. По маршруту станция Нинбо – станция Верх-Невинск (Свердловская область) два раза в неделю перевозятся комплектующие для автомобилей Geely, собирающихся на заводе «Автомобили и моторы Урала». И также двумя рейсами в неделю на маршруте от станции Нанчанг до Москвы перевозятся автокомплектующие для «Инком-Авто».
Организация таких регулярных поездов, или блок-трейнов, по словам В. Коротких, является и наиболее эффективным способом минимизации логистических затрат. Работа по расписанию позволяет компании выстраивать схемы доставки на долгосрочной основе, точно спрогнозировать и направления грузопотоков, и требуемые мощности, которые нужны для их обслуживания. Как следствие, это делает возможным организацию кольцевого курсирования, что дает усредненную экономию на перевозках в 20% по сравнению с поставками отдельными маршрутами.
Впрочем, есть и другое мнение. «Мне кажется, что перспективность рынка перевозок китайских автомобилей для российских компаний на сегодняшний день переоценена, – говорит Игорь Санковский, генеральный директор ООО «Аппарель». – В свое время мы были одним из первых операторов, которые начи