• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.37 0 EUR ЦБ РФ 61.36 0
    BTC 24087.09 usd BTC 1450765.43 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (124) декабрь 2007

24 (124) декабрь 2007
Тема номера – Государственное регулирование: новые проекты и инструменты. Статья президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина «Стратегическая интеграция».
В номере - материалы V-ой Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство".
XVI Тарифная конференция железнодорожных администраций стран – участниц СНГ приняла Тарифную политику железных дорог стран СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2008 фрахтовый год. Первое эксклюзивное интервью журналу дал начальник нового департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов.
О текущих проектах и перспективах Железных дорог Якутии рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин.
В рамках журнала вышло приложение «РЖД-Партнер Порт».
РЖД-Партнер

«Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…»

граф С.Ю. ВиттеВ уходящем году исполняется 110 лет с начала проведения финансовой реформы в Российской империи, инициатором которой выступил Сергей Юльевич Витте, за свою карьеру успевший побывать главой правительства, министром путей сообщения, министром финансов, дипломатом. «В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе, – она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон», – писал он в 1897 году. Как часто великим людям прошлого хочется задать хотя бы пару вопросов, но их уже не пригласить на интервью, поэтому ответы мы ищем в книгах. По оставленным воспоминаниям мы попытались понять, что думал граф С.Ю. Витте о жизни, о железных дорогах, о философии…
Array
(
    [ID] => 108725
    [~ID] => 108725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…»
    [~NAME] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3883/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3883/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О кадровом менеджменте

Три тома «Воспоминаний» Витте сплошь населены людьми, окружавшими его в разные периоды жизни. Граф пишет не о себе и не о России, вернее, о России – в лицах. Себя он считал тонким психологом, гордился умением выбирать соратников и почитал его главным залогом собственных достижений. Ценил талант и трудолюбие, презирал глупость и ограниченность. И в железнодорожном, и в финансовом, и уж тем более в дипломатическом деле он видел не рельсы и шпалы, не монеты и перекраиваемые карты – нет, прежде всего – калейдоскоп лиц.
С.Ю. Витте: «Я имел счастье, где бы я ни служил, приглашать на работу талантливых сотрудников, что, по моему мнению, составляет одно из главных достоинств администраторов по крупным делам, особенно по государственным. Лица, которые не умеют выбирать людей, не имеют нюха к людям, которые не могут ценить их достоинств и недостатков, мне кажется, не могли бы быть хорошими администраторами и управлять большим делом. Что касается меня, то у меня этот нюх, данный природой, очень развит. Где бы я ни был, везде являлась плеяда талантливых и способных работников…
Когда я сделался управляющим Юго-Западными железными дорогами, то среди моих служащих было несколько инженеров путей сообщения, более или менее молодых, силами и знаниями которых я располагал. Они давали мне то, чего я не знал, то есть различные знания чисто инженерного искусства, а я в свою очередь давал им знания, которые вытекают из обширного железнодорожного опыта, а также из знания математики и механики. Особенно это проявилось, когда я был министром финансов: в течение более чем десяти лет все последующие министры финансов – Плеске, Шипов, Коковцев – это мои бывшие сотрудники. Среди членов Государственного совета есть целая плеяда сотрудников, которых я вытащил.
Я был первым и единственным управляющим одной из самых больших железных дорог (Юго-Западной. – Прим. ред.) не будучи инженером путей сообщения, я вообще не был инженером. И если я понимал несколько в железнодорожном деле, то лишь благодаря тому, что был хорошим математиком и практически этим делом занимался».

Об образовании

Один из лучших студентов своего выпуска, университетское образование Витте почитал залогом свободы мысли. За свою карьеру преуспевший во множестве областей, он имел полное право говорить о том, каким колоссальным преимуществом является дающаяся в условиях свободной университетской науки разносторонность мысли. И правом этим пользовался.
С.Ю. Витте: «Тот, кто сам не прошел курс в университете, тот не в состоянии понять все потребности этого учреждения и никогда не поймет разницу между университетом и высшей школой (хотя бы и прекрасной, как наш лицей в Царском Селе). Разница эта заключается в том, что университет живет свободной наукой. А человек, не познавший свободную науку, не может быть человеком с большим научным развитием. Когда университет стремятся поставить в тиски, как в смысле преподавателей, так и в смысле студентов, – это лишает учреждение звания университета.
Без свободной науки не может появиться ни знаменитых научных произведений, ни научных открытий, ни знаменитых ученых. Университет представляет из себя среду для развития молодых людей, ведь именно здесь преподаются все научные категории знания, которые в данный момент составляют достояние человечества, и студенты, находясь здесь с утра до вечера, сталкиваются с мыслями и идеями всех факультетов. Так, я, будучи студентом математики, очень интересовался предметами с юридического факультета. И если на каком-либо факультете появлялся талантливый профессор, то на его лекции приходили слушатели с других факультетов. И, таким образом, в течение всей университетской жизни студенты находятся в сфере наук всех категорий, которыми обладает в данное время человечество. Поэтому правильно построенный университет – это лучший механизм для научного развития, что важнее, чем научные знания».

О железнодорожных тарифах

Именно его многосторонность помогла сплести в причудливый узор денежные потоки железнодорожной и финансовой отраслей… С.Ю. Витте: «При образовании министерства торговли и промышленности из министерства финансов был выделен департамент железнодорожных дел, при этом тарифная его часть была передана в министерство торговли. Я сразу заметил опасность такого порядка – тогдашний министр был склонен делать по различным ходатайствам из торгово-промышленных сфер постоянные понижения тарифов железных дорог.
Понижениями тарифов иногда достигаются очень хорошие результаты, но такие понижения очень опасны, если железнодорожная сеть дает дефицит, а она давала дефицит вследствие постройки массы политических и стратегических дорог, многие из которых в первые десятки лет не могут давать дохода. Главным образом это относится к чисто стратегическим дорогам, которые ведут к западной границе, также весь Великий сибирский путь, который тянется до самого Владивостока…
Вследствие таких затрат, усугубленных тарифными послаблениями, департамент железнодорожных дел с согласия Совета министров был снова передан в министерство финансов».

О математике и философах

Как и большинство математиков, граф не был лишен некоторого снобизма, смешанного с преклонением перед чистой наукой исчислений. Математику он видел как некое высшее жизнеописание и даже университетскую диссертацию написал по… философии.
С.Ю. Витте: «Есть два типа математиков. Во-первых, математики-философы. Это люди высшей математической мысли, их увлекают не цифры и исчисления, а сами математические идеи. Во-вторых, те, которых не трогают философия математики и математические идеи, всю суть этой науки они видят в цифрах и формулах.
Математики-философы, к которым принадлежу и я, всегда относятся с презрением к математикам-исчислителям, а математики-исчислители, среди которых есть много весьма знаменитых ученых, смотрят на математиков-философов как на людей, в известной степени «тронутых».
Когда-то, говоря с Вышнеградским (министр финансов, предшественник Витте. – Прим. ред.) о математике, я, между прочим, восхищался некоторыми идеями Огюста Конта. Вышнеградский сразу мне объявил, что Огюст Конт – не что иное, как осел, и что он никакого понятия о математике не имел, а всякий человек, не имеющий понятия о математике, не может быть хорошим философом».

О локомотивах и… женщинах

Витте не боялся ни кардинальных реформ, ни скандалов. С одинаковой смелостью он перекроил железнодорожное ведомство и увел (злопыхатели писали – выкупил) чужую жену. Сам не чуждый страстей, граф с удовольствием вспоминал о том, как любящие жизнь европейцы в дискуссиях мешали женщин с локомотивами.
С.Ю. Витте: «В Брюсселе, на конгрессе, рассматривался вопрос о том, какая система движения предпочтительнее – американская, когда машинист не должен быть связан с паровозом, или европейская, когда машинист с ним связан («прикрепленная» система. – Прим. ред.). На собрания иногда приходили король и королева. В общем, надо было говорить так, чтобы быть понятым публикой, не имевшей отношения к железнодорожному делу.
По каждому вопросу выступали два оратора. По обсуждаемой проблеме первым говорил известный бельгийский инженер Бельнер, и говорил очень красноречиво. Он сравнивал паровоз и машиниста с мужем и женою и произносил очень патетические фразы о недопустимости отлучения жены от мужа, ведь жена живет счастливее и благополучнее, находясь при муже. Вот на эту тему он ораторствовал, говорил, повторюсь, очень патетически.
Потом ему возражал инженер Сортио, который говорил приблизительно следующее: он выслушал прекрасную речь Бельнера, которая его очень тронула, но его крайне удивляет, что Бельнер, который живет вблизи Парижа, похоже, не бывает в этом городе. Ведь в Париже всем известно, что женщина, у которой не один муж, а несколько, гораздо счастливее живет и лучше содержится, чем женщина, живущая с единственным мужем…»

О национальных чувствах

«Я просто культурный человек», – писал он, выражая свое отношение в том числе и к национальному вопросу. Хоть и не упускавший возможности подчеркнуть семитское происхождение того или иного современника, Витте все-таки не считал возможным выносить приговор за национальность. А вот приговор России вынес…
С.Ю. Витте: «Я не либерал и не консерватор, я просто культурный человек. Я не могу сослать человека в Сибирь только за то, что он мыслит не так, как мыслю я, и не могу лишить его гражданских прав только потому, что он молится богу не в том храме, в котором молюсь я.
Вообще правительство ранее смотрело на волнения, поднявшиеся на националистической почве, так, как и должно смотреть. А именно: никаких беспорядков, никаких погромов, против кого бы они ни были направлены – против русских или против евреев, государство их терпеть не должно.
Самая главная наша ошибка – это то, что со времен Петра Великого и Екатерины Великой нет России, а есть Российская империя. Когда 35% населения – инородцы, а русские разделяются на великороссов, малороссов и белороссов, то невозможно вести политику, игнорируя этот исторической важности факт, игнорируя свойства других национальностей, вошедших в состав Российской империи – их религию, их язык и проч.
Девизом такой империи не может быть «обращу всех в истинно русских». Этот идеал не может сплотить все население и создать единую политическую душу. Может, для нас было бы и лучше, чтобы была Россия, и мы были только русские. Но в таком случае откажитесь от окраин, которые не могут и не примирятся с таким государственным идеалом… При теперешней политике, когда появляются партии полупомешанных «истинно русских людей», можно, не будучи пророком, предвидеть и чуять большие беды… Господи, помилуй…»

Об идеальном правителе и колесе истории

«Он дал России мир и уважение на международной арене. Он был скромным и оказывал крайнее уважение к российскому рублю». Мы полагаем, что таких правителей в российской истории не было, что нам не везло ни с царями, ни с генсеками, ни с президентами. Мы привыкли считать, что в России властвуют византийские деспоты, проливающие кровь соотечественников. Граф придерживался другого мнения…
С.Ю. Витте: «Главнейшая заслуга императора Александра III в том, что он процарствовал 13 лет мирно, не имея ни одной войны. И дал России эти 13 лет мира не уступками, а непоколебимой твердостью. У него не было самолюбия правителей, желающих побед посредством горя своих подданных, для того чтобы украсить страницы своего царствования. У него каждое слово не было пустым звуком, как мы это часто видим у правителей. Он был хороший хозяин – не из чувства корысти, а из чувства долга. И ни мне, ни Вышнеградскому не удалось бы удержать порывов к бросанию зря направо и налево денег, если бы не могучее слово императора, который сдерживал все натиски на русскую казну. Все, что он говорил, было им прочувствовано, и он никогда не отступался от сказанного. Он умел внушать уверенность в том, что он не поступит несправедливо. Но все знали, что император, не желая никаких завоеваний, никогда, ни при каких условиях не поступится честью и достоинством вверенной ему России».
Вечный оппонент графа, Петр Аркадьевич Столыпин, с высоты политического признания писал уже опальному на тот момент Витте: «В новейшей истории Вы лицо настолько крупное, что судить Вас будет только самое история»… А что думал о реке времен сам Витте, не чуждый философии? Придавал ли он большое значение тем или иным действиям сколь угодно важного лица?
С.Ю. Витте: «От каких ничтожных случайностей, часто от одной минуты времени зависит судьба народов, и колесо истории поворачивается в ту или в другую сторону!»
Подготовила Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] =>

О кадровом менеджменте

Три тома «Воспоминаний» Витте сплошь населены людьми, окружавшими его в разные периоды жизни. Граф пишет не о себе и не о России, вернее, о России – в лицах. Себя он считал тонким психологом, гордился умением выбирать соратников и почитал его главным залогом собственных достижений. Ценил талант и трудолюбие, презирал глупость и ограниченность. И в железнодорожном, и в финансовом, и уж тем более в дипломатическом деле он видел не рельсы и шпалы, не монеты и перекраиваемые карты – нет, прежде всего – калейдоскоп лиц.
С.Ю. Витте: «Я имел счастье, где бы я ни служил, приглашать на работу талантливых сотрудников, что, по моему мнению, составляет одно из главных достоинств администраторов по крупным делам, особенно по государственным. Лица, которые не умеют выбирать людей, не имеют нюха к людям, которые не могут ценить их достоинств и недостатков, мне кажется, не могли бы быть хорошими администраторами и управлять большим делом. Что касается меня, то у меня этот нюх, данный природой, очень развит. Где бы я ни был, везде являлась плеяда талантливых и способных работников…
Когда я сделался управляющим Юго-Западными железными дорогами, то среди моих служащих было несколько инженеров путей сообщения, более или менее молодых, силами и знаниями которых я располагал. Они давали мне то, чего я не знал, то есть различные знания чисто инженерного искусства, а я в свою очередь давал им знания, которые вытекают из обширного железнодорожного опыта, а также из знания математики и механики. Особенно это проявилось, когда я был министром финансов: в течение более чем десяти лет все последующие министры финансов – Плеске, Шипов, Коковцев – это мои бывшие сотрудники. Среди членов Государственного совета есть целая плеяда сотрудников, которых я вытащил.
Я был первым и единственным управляющим одной из самых больших железных дорог (Юго-Западной. – Прим. ред.) не будучи инженером путей сообщения, я вообще не был инженером. И если я понимал несколько в железнодорожном деле, то лишь благодаря тому, что был хорошим математиком и практически этим делом занимался».

Об образовании

Один из лучших студентов своего выпуска, университетское образование Витте почитал залогом свободы мысли. За свою карьеру преуспевший во множестве областей, он имел полное право говорить о том, каким колоссальным преимуществом является дающаяся в условиях свободной университетской науки разносторонность мысли. И правом этим пользовался.
С.Ю. Витте: «Тот, кто сам не прошел курс в университете, тот не в состоянии понять все потребности этого учреждения и никогда не поймет разницу между университетом и высшей школой (хотя бы и прекрасной, как наш лицей в Царском Селе). Разница эта заключается в том, что университет живет свободной наукой. А человек, не познавший свободную науку, не может быть человеком с большим научным развитием. Когда университет стремятся поставить в тиски, как в смысле преподавателей, так и в смысле студентов, – это лишает учреждение звания университета.
Без свободной науки не может появиться ни знаменитых научных произведений, ни научных открытий, ни знаменитых ученых. Университет представляет из себя среду для развития молодых людей, ведь именно здесь преподаются все научные категории знания, которые в данный момент составляют достояние человечества, и студенты, находясь здесь с утра до вечера, сталкиваются с мыслями и идеями всех факультетов. Так, я, будучи студентом математики, очень интересовался предметами с юридического факультета. И если на каком-либо факультете появлялся талантливый профессор, то на его лекции приходили слушатели с других факультетов. И, таким образом, в течение всей университетской жизни студенты находятся в сфере наук всех категорий, которыми обладает в данное время человечество. Поэтому правильно построенный университет – это лучший механизм для научного развития, что важнее, чем научные знания».

О железнодорожных тарифах

Именно его многосторонность помогла сплести в причудливый узор денежные потоки железнодорожной и финансовой отраслей… С.Ю. Витте: «При образовании министерства торговли и промышленности из министерства финансов был выделен департамент железнодорожных дел, при этом тарифная его часть была передана в министерство торговли. Я сразу заметил опасность такого порядка – тогдашний министр был склонен делать по различным ходатайствам из торгово-промышленных сфер постоянные понижения тарифов железных дорог.
Понижениями тарифов иногда достигаются очень хорошие результаты, но такие понижения очень опасны, если железнодорожная сеть дает дефицит, а она давала дефицит вследствие постройки массы политических и стратегических дорог, многие из которых в первые десятки лет не могут давать дохода. Главным образом это относится к чисто стратегическим дорогам, которые ведут к западной границе, также весь Великий сибирский путь, который тянется до самого Владивостока…
Вследствие таких затрат, усугубленных тарифными послаблениями, департамент железнодорожных дел с согласия Совета министров был снова передан в министерство финансов».

О математике и философах

Как и большинство математиков, граф не был лишен некоторого снобизма, смешанного с преклонением перед чистой наукой исчислений. Математику он видел как некое высшее жизнеописание и даже университетскую диссертацию написал по… философии.
С.Ю. Витте: «Есть два типа математиков. Во-первых, математики-философы. Это люди высшей математической мысли, их увлекают не цифры и исчисления, а сами математические идеи. Во-вторых, те, которых не трогают философия математики и математические идеи, всю суть этой науки они видят в цифрах и формулах.
Математики-философы, к которым принадлежу и я, всегда относятся с презрением к математикам-исчислителям, а математики-исчислители, среди которых есть много весьма знаменитых ученых, смотрят на математиков-философов как на людей, в известной степени «тронутых».
Когда-то, говоря с Вышнеградским (министр финансов, предшественник Витте. – Прим. ред.) о математике, я, между прочим, восхищался некоторыми идеями Огюста Конта. Вышнеградский сразу мне объявил, что Огюст Конт – не что иное, как осел, и что он никакого понятия о математике не имел, а всякий человек, не имеющий понятия о математике, не может быть хорошим философом».

О локомотивах и… женщинах

Витте не боялся ни кардинальных реформ, ни скандалов. С одинаковой смелостью он перекроил железнодорожное ведомство и увел (злопыхатели писали – выкупил) чужую жену. Сам не чуждый страстей, граф с удовольствием вспоминал о том, как любящие жизнь европейцы в дискуссиях мешали женщин с локомотивами.
С.Ю. Витте: «В Брюсселе, на конгрессе, рассматривался вопрос о том, какая система движения предпочтительнее – американская, когда машинист не должен быть связан с паровозом, или европейская, когда машинист с ним связан («прикрепленная» система. – Прим. ред.). На собрания иногда приходили король и королева. В общем, надо было говорить так, чтобы быть понятым публикой, не имевшей отношения к железнодорожному делу.
По каждому вопросу выступали два оратора. По обсуждаемой проблеме первым говорил известный бельгийский инженер Бельнер, и говорил очень красноречиво. Он сравнивал паровоз и машиниста с мужем и женою и произносил очень патетические фразы о недопустимости отлучения жены от мужа, ведь жена живет счастливее и благополучнее, находясь при муже. Вот на эту тему он ораторствовал, говорил, повторюсь, очень патетически.
Потом ему возражал инженер Сортио, который говорил приблизительно следующее: он выслушал прекрасную речь Бельнера, которая его очень тронула, но его крайне удивляет, что Бельнер, который живет вблизи Парижа, похоже, не бывает в этом городе. Ведь в Париже всем известно, что женщина, у которой не один муж, а несколько, гораздо счастливее живет и лучше содержится, чем женщина, живущая с единственным мужем…»

О национальных чувствах

«Я просто культурный человек», – писал он, выражая свое отношение в том числе и к национальному вопросу. Хоть и не упускавший возможности подчеркнуть семитское происхождение того или иного современника, Витте все-таки не считал возможным выносить приговор за национальность. А вот приговор России вынес…
С.Ю. Витте: «Я не либерал и не консерватор, я просто культурный человек. Я не могу сослать человека в Сибирь только за то, что он мыслит не так, как мыслю я, и не могу лишить его гражданских прав только потому, что он молится богу не в том храме, в котором молюсь я.
Вообще правительство ранее смотрело на волнения, поднявшиеся на националистической почве, так, как и должно смотреть. А именно: никаких беспорядков, никаких погромов, против кого бы они ни были направлены – против русских или против евреев, государство их терпеть не должно.
Самая главная наша ошибка – это то, что со времен Петра Великого и Екатерины Великой нет России, а есть Российская империя. Когда 35% населения – инородцы, а русские разделяются на великороссов, малороссов и белороссов, то невозможно вести политику, игнорируя этот исторической важности факт, игнорируя свойства других национальностей, вошедших в состав Российской империи – их религию, их язык и проч.
Девизом такой империи не может быть «обращу всех в истинно русских». Этот идеал не может сплотить все население и создать единую политическую душу. Может, для нас было бы и лучше, чтобы была Россия, и мы были только русские. Но в таком случае откажитесь от окраин, которые не могут и не примирятся с таким государственным идеалом… При теперешней политике, когда появляются партии полупомешанных «истинно русских людей», можно, не будучи пророком, предвидеть и чуять большие беды… Господи, помилуй…»

Об идеальном правителе и колесе истории

«Он дал России мир и уважение на международной арене. Он был скромным и оказывал крайнее уважение к российскому рублю». Мы полагаем, что таких правителей в российской истории не было, что нам не везло ни с царями, ни с генсеками, ни с президентами. Мы привыкли считать, что в России властвуют византийские деспоты, проливающие кровь соотечественников. Граф придерживался другого мнения…
С.Ю. Витте: «Главнейшая заслуга императора Александра III в том, что он процарствовал 13 лет мирно, не имея ни одной войны. И дал России эти 13 лет мира не уступками, а непоколебимой твердостью. У него не было самолюбия правителей, желающих побед посредством горя своих подданных, для того чтобы украсить страницы своего царствования. У него каждое слово не было пустым звуком, как мы это часто видим у правителей. Он был хороший хозяин – не из чувства корысти, а из чувства долга. И ни мне, ни Вышнеградскому не удалось бы удержать порывов к бросанию зря направо и налево денег, если бы не могучее слово императора, который сдерживал все натиски на русскую казну. Все, что он говорил, было им прочувствовано, и он никогда не отступался от сказанного. Он умел внушать уверенность в том, что он не поступит несправедливо. Но все знали, что император, не желая никаких завоеваний, никогда, ни при каких условиях не поступится честью и достоинством вверенной ему России».
Вечный оппонент графа, Петр Аркадьевич Столыпин, с высоты политического признания писал уже опальному на тот момент Витте: «В новейшей истории Вы лицо настолько крупное, что судить Вас будет только самое история»… А что думал о реке времен сам Витте, не чуждый философии? Придавал ли он большое значение тем или иным действиям сколь угодно важного лица?
С.Ю. Витте: «От каких ничтожных случайностей, часто от одной минуты времени зависит судьба народов, и колесо истории поворачивается в ту или в другую сторону!»
Подготовила Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => граф С.Ю. ВиттеВ уходящем году исполняется 110 лет с начала проведения финансовой реформы в Российской империи, инициатором которой выступил Сергей Юльевич Витте, за свою карьеру успевший побывать главой правительства, министром путей сообщения, министром финансов, дипломатом. «В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе, – она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон», – писал он в 1897 году. Как часто великим людям прошлого хочется задать хотя бы пару вопросов, но их уже не пригласить на интервью, поэтому ответы мы ищем в книгах. По оставленным воспоминаниям мы попытались понять, что думал граф С.Ю. Витте о жизни, о железных дорогах, о философии… [~PREVIEW_TEXT] => граф С.Ю. ВиттеВ уходящем году исполняется 110 лет с начала проведения финансовой реформы в Российской империи, инициатором которой выступил Сергей Юльевич Витте, за свою карьеру успевший побывать главой правительства, министром путей сообщения, министром финансов, дипломатом. «В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе, – она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон», – писал он в 1897 году. Как часто великим людям прошлого хочется задать хотя бы пару вопросов, но их уже не пригласить на интервью, поэтому ответы мы ищем в книгах. По оставленным воспоминаниям мы попытались понять, что думал граф С.Ю. Витте о жизни, о железных дорогах, о философии… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3883 [~CODE] => 3883 [EXTERNAL_ID] => 3883 [~EXTERNAL_ID] => 3883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_META_KEYWORDS] => «где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/058.png" border="1" alt="граф С.Ю. Витте" title="граф С.Ю. Витте" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В уходящем году исполняется 110 лет с начала проведения финансовой реформы в Российской империи, инициатором которой выступил Сергей Юльевич Витте, за свою карьеру успевший побывать главой правительства, министром путей сообщения, министром финансов, дипломатом. «В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе, – она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон», – писал он в 1897 году. Как часто великим людям прошлого хочется задать хотя бы пару вопросов, но их уже не пригласить на интервью, поэтому ответы мы ищем в книгах. По оставленным воспоминаниям мы попытались понять, что думал граф С.Ю. Витте о жизни, о железных дорогах, о философии… [ELEMENT_META_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/058.png" border="1" alt="граф С.Ю. Витте" title="граф С.Ю. Витте" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В уходящем году исполняется 110 лет с начала проведения финансовой реформы в Российской империи, инициатором которой выступил Сергей Юльевич Витте, за свою карьеру успевший побывать главой правительства, министром путей сообщения, министром финансов, дипломатом. «В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе, – она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон», – писал он в 1897 году. Как часто великим людям прошлого хочется задать хотя бы пару вопросов, но их уже не пригласить на интервью, поэтому ответы мы ищем в книгах. По оставленным воспоминаниям мы попытались понять, что думал граф С.Ю. Витте о жизни, о железных дорогах, о философии… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» ) )

									Array
(
    [ID] => 108725
    [~ID] => 108725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…»
    [~NAME] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3883/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3883/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О кадровом менеджменте

Три тома «Воспоминаний» Витте сплошь населены людьми, окружавшими его в разные периоды жизни. Граф пишет не о себе и не о России, вернее, о России – в лицах. Себя он считал тонким психологом, гордился умением выбирать соратников и почитал его главным залогом собственных достижений. Ценил талант и трудолюбие, презирал глупость и ограниченность. И в железнодорожном, и в финансовом, и уж тем более в дипломатическом деле он видел не рельсы и шпалы, не монеты и перекраиваемые карты – нет, прежде всего – калейдоскоп лиц.
С.Ю. Витте: «Я имел счастье, где бы я ни служил, приглашать на работу талантливых сотрудников, что, по моему мнению, составляет одно из главных достоинств администраторов по крупным делам, особенно по государственным. Лица, которые не умеют выбирать людей, не имеют нюха к людям, которые не могут ценить их достоинств и недостатков, мне кажется, не могли бы быть хорошими администраторами и управлять большим делом. Что касается меня, то у меня этот нюх, данный природой, очень развит. Где бы я ни был, везде являлась плеяда талантливых и способных работников…
Когда я сделался управляющим Юго-Западными железными дорогами, то среди моих служащих было несколько инженеров путей сообщения, более или менее молодых, силами и знаниями которых я располагал. Они давали мне то, чего я не знал, то есть различные знания чисто инженерного искусства, а я в свою очередь давал им знания, которые вытекают из обширного железнодорожного опыта, а также из знания математики и механики. Особенно это проявилось, когда я был министром финансов: в течение более чем десяти лет все последующие министры финансов – Плеске, Шипов, Коковцев – это мои бывшие сотрудники. Среди членов Государственного совета есть целая плеяда сотрудников, которых я вытащил.
Я был первым и единственным управляющим одной из самых больших железных дорог (Юго-Западной. – Прим. ред.) не будучи инженером путей сообщения, я вообще не был инженером. И если я понимал несколько в железнодорожном деле, то лишь благодаря тому, что был хорошим математиком и практически этим делом занимался».

Об образовании

Один из лучших студентов своего выпуска, университетское образование Витте почитал залогом свободы мысли. За свою карьеру преуспевший во множестве областей, он имел полное право говорить о том, каким колоссальным преимуществом является дающаяся в условиях свободной университетской науки разносторонность мысли. И правом этим пользовался.
С.Ю. Витте: «Тот, кто сам не прошел курс в университете, тот не в состоянии понять все потребности этого учреждения и никогда не поймет разницу между университетом и высшей школой (хотя бы и прекрасной, как наш лицей в Царском Селе). Разница эта заключается в том, что университет живет свободной наукой. А человек, не познавший свободную науку, не может быть человеком с большим научным развитием. Когда университет стремятся поставить в тиски, как в смысле преподавателей, так и в смысле студентов, – это лишает учреждение звания университета.
Без свободной науки не может появиться ни знаменитых научных произведений, ни научных открытий, ни знаменитых ученых. Университет представляет из себя среду для развития молодых людей, ведь именно здесь преподаются все научные категории знания, которые в данный момент составляют достояние человечества, и студенты, находясь здесь с утра до вечера, сталкиваются с мыслями и идеями всех факультетов. Так, я, будучи студентом математики, очень интересовался предметами с юридического факультета. И если на каком-либо факультете появлялся талантливый профессор, то на его лекции приходили слушатели с других факультетов. И, таким образом, в течение всей университетской жизни студенты находятся в сфере наук всех категорий, которыми обладает в данное время человечество. Поэтому правильно построенный университет – это лучший механизм для научного развития, что важнее, чем научные знания».

О железнодорожных тарифах

Именно его многосторонность помогла сплести в причудливый узор денежные потоки железнодорожной и финансовой отраслей… С.Ю. Витте: «При образовании министерства торговли и промышленности из министерства финансов был выделен департамент железнодорожных дел, при этом тарифная его часть была передана в министерство торговли. Я сразу заметил опасность такого порядка – тогдашний министр был склонен делать по различным ходатайствам из торгово-промышленных сфер постоянные понижения тарифов железных дорог.
Понижениями тарифов иногда достигаются очень хорошие результаты, но такие понижения очень опасны, если железнодорожная сеть дает дефицит, а она давала дефицит вследствие постройки массы политических и стратегических дорог, многие из которых в первые десятки лет не могут давать дохода. Главным образом это относится к чисто стратегическим дорогам, которые ведут к западной границе, также весь Великий сибирский путь, который тянется до самого Владивостока…
Вследствие таких затрат, усугубленных тарифными послаблениями, департамент железнодорожных дел с согласия Совета министров был снова передан в министерство финансов».

О математике и философах

Как и большинство математиков, граф не был лишен некоторого снобизма, смешанного с преклонением перед чистой наукой исчислений. Математику он видел как некое высшее жизнеописание и даже университетскую диссертацию написал по… философии.
С.Ю. Витте: «Есть два типа математиков. Во-первых, математики-философы. Это люди высшей математической мысли, их увлекают не цифры и исчисления, а сами математические идеи. Во-вторых, те, которых не трогают философия математики и математические идеи, всю суть этой науки они видят в цифрах и формулах.
Математики-философы, к которым принадлежу и я, всегда относятся с презрением к математикам-исчислителям, а математики-исчислители, среди которых есть много весьма знаменитых ученых, смотрят на математиков-философов как на людей, в известной степени «тронутых».
Когда-то, говоря с Вышнеградским (министр финансов, предшественник Витте. – Прим. ред.) о математике, я, между прочим, восхищался некоторыми идеями Огюста Конта. Вышнеградский сразу мне объявил, что Огюст Конт – не что иное, как осел, и что он никакого понятия о математике не имел, а всякий человек, не имеющий понятия о математике, не может быть хорошим философом».

О локомотивах и… женщинах

Витте не боялся ни кардинальных реформ, ни скандалов. С одинаковой смелостью он перекроил железнодорожное ведомство и увел (злопыхатели писали – выкупил) чужую жену. Сам не чуждый страстей, граф с удовольствием вспоминал о том, как любящие жизнь европейцы в дискуссиях мешали женщин с локомотивами.
С.Ю. Витте: «В Брюсселе, на конгрессе, рассматривался вопрос о том, какая система движения предпочтительнее – американская, когда машинист не должен быть связан с паровозом, или европейская, когда машинист с ним связан («прикрепленная» система. – Прим. ред.). На собрания иногда приходили король и королева. В общем, надо было говорить так, чтобы быть понятым публикой, не имевшей отношения к железнодорожному делу.
По каждому вопросу выступали два оратора. По обсуждаемой проблеме первым говорил известный бельгийский инженер Бельнер, и говорил очень красноречиво. Он сравнивал паровоз и машиниста с мужем и женою и произносил очень патетические фразы о недопустимости отлучения жены от мужа, ведь жена живет счастливее и благополучнее, находясь при муже. Вот на эту тему он ораторствовал, говорил, повторюсь, очень патетически.
Потом ему возражал инженер Сортио, который говорил приблизительно следующее: он выслушал прекрасную речь Бельнера, которая его очень тронула, но его крайне удивляет, что Бельнер, который живет вблизи Парижа, похоже, не бывает в этом городе. Ведь в Париже всем известно, что женщина, у которой не один муж, а несколько, гораздо счастливее живет и лучше содержится, чем женщина, живущая с единственным мужем…»

О национальных чувствах

«Я просто культурный человек», – писал он, выражая свое отношение в том числе и к национальному вопросу. Хоть и не упускавший возможности подчеркнуть семитское происхождение того или иного современника, Витте все-таки не считал возможным выносить приговор за национальность. А вот приговор России вынес…
С.Ю. Витте: «Я не либерал и не консерватор, я просто культурный человек. Я не могу сослать человека в Сибирь только за то, что он мыслит не так, как мыслю я, и не могу лишить его гражданских прав только потому, что он молится богу не в том храме, в котором молюсь я.
Вообще правительство ранее смотрело на волнения, поднявшиеся на националистической почве, так, как и должно смотреть. А именно: никаких беспорядков, никаких погромов, против кого бы они ни были направлены – против русских или против евреев, государство их терпеть не должно.
Самая главная наша ошибка – это то, что со времен Петра Великого и Екатерины Великой нет России, а есть Российская империя. Когда 35% населения – инородцы, а русские разделяются на великороссов, малороссов и белороссов, то невозможно вести политику, игнорируя этот исторической важности факт, игнорируя свойства других национальностей, вошедших в состав Российской империи – их религию, их язык и проч.
Девизом такой империи не может быть «обращу всех в истинно русских». Этот идеал не может сплотить все население и создать единую политическую душу. Может, для нас было бы и лучше, чтобы была Россия, и мы были только русские. Но в таком случае откажитесь от окраин, которые не могут и не примирятся с таким государственным идеалом… При теперешней политике, когда появляются партии полупомешанных «истинно русских людей», можно, не будучи пророком, предвидеть и чуять большие беды… Господи, помилуй…»

Об идеальном правителе и колесе истории

«Он дал России мир и уважение на международной арене. Он был скромным и оказывал крайнее уважение к российскому рублю». Мы полагаем, что таких правителей в российской истории не было, что нам не везло ни с царями, ни с генсеками, ни с президентами. Мы привыкли считать, что в России властвуют византийские деспоты, проливающие кровь соотечественников. Граф придерживался другого мнения…
С.Ю. Витте: «Главнейшая заслуга императора Александра III в том, что он процарствовал 13 лет мирно, не имея ни одной войны. И дал России эти 13 лет мира не уступками, а непоколебимой твердостью. У него не было самолюбия правителей, желающих побед посредством горя своих подданных, для того чтобы украсить страницы своего царствования. У него каждое слово не было пустым звуком, как мы это часто видим у правителей. Он был хороший хозяин – не из чувства корысти, а из чувства долга. И ни мне, ни Вышнеградскому не удалось бы удержать порывов к бросанию зря направо и налево денег, если бы не могучее слово императора, который сдерживал все натиски на русскую казну. Все, что он говорил, было им прочувствовано, и он никогда не отступался от сказанного. Он умел внушать уверенность в том, что он не поступит несправедливо. Но все знали, что император, не желая никаких завоеваний, никогда, ни при каких условиях не поступится честью и достоинством вверенной ему России».
Вечный оппонент графа, Петр Аркадьевич Столыпин, с высоты политического признания писал уже опальному на тот момент Витте: «В новейшей истории Вы лицо настолько крупное, что судить Вас будет только самое история»… А что думал о реке времен сам Витте, не чуждый философии? Придавал ли он большое значение тем или иным действиям сколь угодно важного лица?
С.Ю. Витте: «От каких ничтожных случайностей, часто от одной минуты времени зависит судьба народов, и колесо истории поворачивается в ту или в другую сторону!»
Подготовила Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] =>

О кадровом менеджменте

Три тома «Воспоминаний» Витте сплошь населены людьми, окружавшими его в разные периоды жизни. Граф пишет не о себе и не о России, вернее, о России – в лицах. Себя он считал тонким психологом, гордился умением выбирать соратников и почитал его главным залогом собственных достижений. Ценил талант и трудолюбие, презирал глупость и ограниченность. И в железнодорожном, и в финансовом, и уж тем более в дипломатическом деле он видел не рельсы и шпалы, не монеты и перекраиваемые карты – нет, прежде всего – калейдоскоп лиц.
С.Ю. Витте: «Я имел счастье, где бы я ни служил, приглашать на работу талантливых сотрудников, что, по моему мнению, составляет одно из главных достоинств администраторов по крупным делам, особенно по государственным. Лица, которые не умеют выбирать людей, не имеют нюха к людям, которые не могут ценить их достоинств и недостатков, мне кажется, не могли бы быть хорошими администраторами и управлять большим делом. Что касается меня, то у меня этот нюх, данный природой, очень развит. Где бы я ни был, везде являлась плеяда талантливых и способных работников…
Когда я сделался управляющим Юго-Западными железными дорогами, то среди моих служащих было несколько инженеров путей сообщения, более или менее молодых, силами и знаниями которых я располагал. Они давали мне то, чего я не знал, то есть различные знания чисто инженерного искусства, а я в свою очередь давал им знания, которые вытекают из обширного железнодорожного опыта, а также из знания математики и механики. Особенно это проявилось, когда я был министром финансов: в течение более чем десяти лет все последующие министры финансов – Плеске, Шипов, Коковцев – это мои бывшие сотрудники. Среди членов Государственного совета есть целая плеяда сотрудников, которых я вытащил.
Я был первым и единственным управляющим одной из самых больших железных дорог (Юго-Западной. – Прим. ред.) не будучи инженером путей сообщения, я вообще не был инженером. И если я понимал несколько в железнодорожном деле, то лишь благодаря тому, что был хорошим математиком и практически этим делом занимался».

Об образовании

Один из лучших студентов своего выпуска, университетское образование Витте почитал залогом свободы мысли. За свою карьеру преуспевший во множестве областей, он имел полное право говорить о том, каким колоссальным преимуществом является дающаяся в условиях свободной университетской науки разносторонность мысли. И правом этим пользовался.
С.Ю. Витте: «Тот, кто сам не прошел курс в университете, тот не в состоянии понять все потребности этого учреждения и никогда не поймет разницу между университетом и высшей школой (хотя бы и прекрасной, как наш лицей в Царском Селе). Разница эта заключается в том, что университет живет свободной наукой. А человек, не познавший свободную науку, не может быть человеком с большим научным развитием. Когда университет стремятся поставить в тиски, как в смысле преподавателей, так и в смысле студентов, – это лишает учреждение звания университета.
Без свободной науки не может появиться ни знаменитых научных произведений, ни научных открытий, ни знаменитых ученых. Университет представляет из себя среду для развития молодых людей, ведь именно здесь преподаются все научные категории знания, которые в данный момент составляют достояние человечества, и студенты, находясь здесь с утра до вечера, сталкиваются с мыслями и идеями всех факультетов. Так, я, будучи студентом математики, очень интересовался предметами с юридического факультета. И если на каком-либо факультете появлялся талантливый профессор, то на его лекции приходили слушатели с других факультетов. И, таким образом, в течение всей университетской жизни студенты находятся в сфере наук всех категорий, которыми обладает в данное время человечество. Поэтому правильно построенный университет – это лучший механизм для научного развития, что важнее, чем научные знания».

О железнодорожных тарифах

Именно его многосторонность помогла сплести в причудливый узор денежные потоки железнодорожной и финансовой отраслей… С.Ю. Витте: «При образовании министерства торговли и промышленности из министерства финансов был выделен департамент железнодорожных дел, при этом тарифная его часть была передана в министерство торговли. Я сразу заметил опасность такого порядка – тогдашний министр был склонен делать по различным ходатайствам из торгово-промышленных сфер постоянные понижения тарифов железных дорог.
Понижениями тарифов иногда достигаются очень хорошие результаты, но такие понижения очень опасны, если железнодорожная сеть дает дефицит, а она давала дефицит вследствие постройки массы политических и стратегических дорог, многие из которых в первые десятки лет не могут давать дохода. Главным образом это относится к чисто стратегическим дорогам, которые ведут к западной границе, также весь Великий сибирский путь, который тянется до самого Владивостока…
Вследствие таких затрат, усугубленных тарифными послаблениями, департамент железнодорожных дел с согласия Совета министров был снова передан в министерство финансов».

О математике и философах

Как и большинство математиков, граф не был лишен некоторого снобизма, смешанного с преклонением перед чистой наукой исчислений. Математику он видел как некое высшее жизнеописание и даже университетскую диссертацию написал по… философии.
С.Ю. Витте: «Есть два типа математиков. Во-первых, математики-философы. Это люди высшей математической мысли, их увлекают не цифры и исчисления, а сами математические идеи. Во-вторых, те, которых не трогают философия математики и математические идеи, всю суть этой науки они видят в цифрах и формулах.
Математики-философы, к которым принадлежу и я, всегда относятся с презрением к математикам-исчислителям, а математики-исчислители, среди которых есть много весьма знаменитых ученых, смотрят на математиков-философов как на людей, в известной степени «тронутых».
Когда-то, говоря с Вышнеградским (министр финансов, предшественник Витте. – Прим. ред.) о математике, я, между прочим, восхищался некоторыми идеями Огюста Конта. Вышнеградский сразу мне объявил, что Огюст Конт – не что иное, как осел, и что он никакого понятия о математике не имел, а всякий человек, не имеющий понятия о математике, не может быть хорошим философом».

О локомотивах и… женщинах

Витте не боялся ни кардинальных реформ, ни скандалов. С одинаковой смелостью он перекроил железнодорожное ведомство и увел (злопыхатели писали – выкупил) чужую жену. Сам не чуждый страстей, граф с удовольствием вспоминал о том, как любящие жизнь европейцы в дискуссиях мешали женщин с локомотивами.
С.Ю. Витте: «В Брюсселе, на конгрессе, рассматривался вопрос о том, какая система движения предпочтительнее – американская, когда машинист не должен быть связан с паровозом, или европейская, когда машинист с ним связан («прикрепленная» система. – Прим. ред.). На собрания иногда приходили король и королева. В общем, надо было говорить так, чтобы быть понятым публикой, не имевшей отношения к железнодорожному делу.
По каждому вопросу выступали два оратора. По обсуждаемой проблеме первым говорил известный бельгийский инженер Бельнер, и говорил очень красноречиво. Он сравнивал паровоз и машиниста с мужем и женою и произносил очень патетические фразы о недопустимости отлучения жены от мужа, ведь жена живет счастливее и благополучнее, находясь при муже. Вот на эту тему он ораторствовал, говорил, повторюсь, очень патетически.
Потом ему возражал инженер Сортио, который говорил приблизительно следующее: он выслушал прекрасную речь Бельнера, которая его очень тронула, но его крайне удивляет, что Бельнер, который живет вблизи Парижа, похоже, не бывает в этом городе. Ведь в Париже всем известно, что женщина, у которой не один муж, а несколько, гораздо счастливее живет и лучше содержится, чем женщина, живущая с единственным мужем…»

О национальных чувствах

«Я просто культурный человек», – писал он, выражая свое отношение в том числе и к национальному вопросу. Хоть и не упускавший возможности подчеркнуть семитское происхождение того или иного современника, Витте все-таки не считал возможным выносить приговор за национальность. А вот приговор России вынес…
С.Ю. Витте: «Я не либерал и не консерватор, я просто культурный человек. Я не могу сослать человека в Сибирь только за то, что он мыслит не так, как мыслю я, и не могу лишить его гражданских прав только потому, что он молится богу не в том храме, в котором молюсь я.
Вообще правительство ранее смотрело на волнения, поднявшиеся на националистической почве, так, как и должно смотреть. А именно: никаких беспорядков, никаких погромов, против кого бы они ни были направлены – против русских или против евреев, государство их терпеть не должно.
Самая главная наша ошибка – это то, что со времен Петра Великого и Екатерины Великой нет России, а есть Российская империя. Когда 35% населения – инородцы, а русские разделяются на великороссов, малороссов и белороссов, то невозможно вести политику, игнорируя этот исторической важности факт, игнорируя свойства других национальностей, вошедших в состав Российской империи – их религию, их язык и проч.
Девизом такой империи не может быть «обращу всех в истинно русских». Этот идеал не может сплотить все население и создать единую политическую душу. Может, для нас было бы и лучше, чтобы была Россия, и мы были только русские. Но в таком случае откажитесь от окраин, которые не могут и не примирятся с таким государственным идеалом… При теперешней политике, когда появляются партии полупомешанных «истинно русских людей», можно, не будучи пророком, предвидеть и чуять большие беды… Господи, помилуй…»

Об идеальном правителе и колесе истории

«Он дал России мир и уважение на международной арене. Он был скромным и оказывал крайнее уважение к российскому рублю». Мы полагаем, что таких правителей в российской истории не было, что нам не везло ни с царями, ни с генсеками, ни с президентами. Мы привыкли считать, что в России властвуют византийские деспоты, проливающие кровь соотечественников. Граф придерживался другого мнения…
С.Ю. Витте: «Главнейшая заслуга императора Александра III в том, что он процарствовал 13 лет мирно, не имея ни одной войны. И дал России эти 13 лет мира не уступками, а непоколебимой твердостью. У него не было самолюбия правителей, желающих побед посредством горя своих подданных, для того чтобы украсить страницы своего царствования. У него каждое слово не было пустым звуком, как мы это часто видим у правителей. Он был хороший хозяин – не из чувства корысти, а из чувства долга. И ни мне, ни Вышнеградскому не удалось бы удержать порывов к бросанию зря направо и налево денег, если бы не могучее слово императора, который сдерживал все натиски на русскую казну. Все, что он говорил, было им прочувствовано, и он никогда не отступался от сказанного. Он умел внушать уверенность в том, что он не поступит несправедливо. Но все знали, что император, не желая никаких завоеваний, никогда, ни при каких условиях не поступится честью и достоинством вверенной ему России».
Вечный оппонент графа, Петр Аркадьевич Столыпин, с высоты политического признания писал уже опальному на тот момент Витте: «В новейшей истории Вы лицо настолько крупное, что судить Вас будет только самое история»… А что думал о реке времен сам Витте, не чуждый философии? Придавал ли он большое значение тем или иным действиям сколь угодно важного лица?
С.Ю. Витте: «От каких ничтожных случайностей, часто от одной минуты времени зависит судьба народов, и колесо истории поворачивается в ту или в другую сторону!»
Подготовила Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => граф С.Ю. ВиттеВ уходящем году исполняется 110 лет с начала проведения финансовой реформы в Российской империи, инициатором которой выступил Сергей Юльевич Витте, за свою карьеру успевший побывать главой правительства, министром путей сообщения, министром финансов, дипломатом. «В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе, – она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон», – писал он в 1897 году. Как часто великим людям прошлого хочется задать хотя бы пару вопросов, но их уже не пригласить на интервью, поэтому ответы мы ищем в книгах. По оставленным воспоминаниям мы попытались понять, что думал граф С.Ю. Витте о жизни, о железных дорогах, о философии… [~PREVIEW_TEXT] => граф С.Ю. ВиттеВ уходящем году исполняется 110 лет с начала проведения финансовой реформы в Российской империи, инициатором которой выступил Сергей Юльевич Витте, за свою карьеру успевший побывать главой правительства, министром путей сообщения, министром финансов, дипломатом. «В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе, – она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон», – писал он в 1897 году. Как часто великим людям прошлого хочется задать хотя бы пару вопросов, но их уже не пригласить на интервью, поэтому ответы мы ищем в книгах. По оставленным воспоминаниям мы попытались понять, что думал граф С.Ю. Витте о жизни, о железных дорогах, о философии… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3883 [~CODE] => 3883 [EXTERNAL_ID] => 3883 [~EXTERNAL_ID] => 3883 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_META_KEYWORDS] => «где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/058.png" border="1" alt="граф С.Ю. Витте" title="граф С.Ю. Витте" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В уходящем году исполняется 110 лет с начала проведения финансовой реформы в Российской империи, инициатором которой выступил Сергей Юльевич Витте, за свою карьеру успевший побывать главой правительства, министром путей сообщения, министром финансов, дипломатом. «В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе, – она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон», – писал он в 1897 году. Как часто великим людям прошлого хочется задать хотя бы пару вопросов, но их уже не пригласить на интервью, поэтому ответы мы ищем в книгах. По оставленным воспоминаниям мы попытались понять, что думал граф С.Ю. Витте о жизни, о железных дорогах, о философии… [ELEMENT_META_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/058.png" border="1" alt="граф С.Ю. Витте" title="граф С.Ю. Витте" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В уходящем году исполняется 110 лет с начала проведения финансовой реформы в Российской империи, инициатором которой выступил Сергей Юльевич Витте, за свою карьеру успевший побывать главой правительства, министром путей сообщения, министром финансов, дипломатом. «В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе, – она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон», – писал он в 1897 году. Как часто великим людям прошлого хочется задать хотя бы пару вопросов, но их уже не пригласить на интервью, поэтому ответы мы ищем в книгах. По оставленным воспоминаниям мы попытались понять, что думал граф С.Ю. Витте о жизни, о железных дорогах, о философии… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Где бы я ни служил, я всегда имел счастье приглашать талантливых людей…» ) )
РЖД-Партнер

Скажи мне, что ты читаешь…

Если верить проведенному на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» опросу, большинство наших читателей следят за иностранными периодическими изданиями и интернет-ресурсами, специализирующимися на транспортной тематике, или хотели бы это делать. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор самых крупных и популярных в этой области средств массовой информации.
Array
(
    [ID] => 108724
    [~ID] => 108724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Скажи мне, что ты читаешь…
    [~NAME] => Скажи мне, что ты читаешь…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3882/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3882/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспортные сети в Сети

 Лидерские позиции в освещении международного рынка грузоперевозок, как, впрочем, и любого другого бизнес-сектора, занимают информационные агентства «большой тройки» – CNN, BBC и ABC (первое из которых, кстати, было основано выходцами из России). Невзирая на разнородную направленность этих информагентств, именно здесь можно найти оперативные и полноценные комментарии по поводу крупнейших финансовых сделок. И все-таки существуют некоторые особенности. Так, CNN, например, тяготеет к освещению североамериканских, а BBC – британских событий.
В то же время есть ряд изданий – как печатных, так и электронных (как правило, созданных на базе исследовательских агентств), которые специализируются на освещении транспортного рынка того или иного региона (подобно тому, как издание RZD-Partner International освещает российский рынок для авглоязычной аудитории). К примеру, ежедневный обзор транспортной отрасли Поднебесной предлагает Hong Kong Shipping Gazette – информагентство, между прочим, с бесплатной подпиской. Направленность издания – это новости компаний, статистика, отчеты по погрузке в крупнейших портовых комплексах и логистических центрах, авиахабах, материалы об инвестиционных проектах. Новостная лента состоит частично из пресс-релизов, рассылаемых самими предприятиями, частично – из информации, полученной путем обзора региональной прессы. Один из минусов – отсутствие аналитических материалов.
Практически аналогичный новостной ресурс, позволяющий составить представление о рынке Северной Европы, – Scandinavian Shipping Gazette. Здесь больше внимания уделяется инвестиционным отчетам и прогнозам, информации об изменении форм собственности. Кроме того, есть обзор политических процессов, влияющих на ситуацию на транспортном рынке.
Рынок европейских перевозок, преимущественно железнодорожных, освещает польское информационное агентство Railway Market Magazine, которое, кстати, является дружественным изданием журнала «РЖД-Партнер». Оно предоставляет полный спектр информации по рынку перевозок и новым проектам, статистическую отчетность, анализ наиболее актуальных изменений в Западной Европе и России, а также контакты. В материалах данного агентства внимание акцентируется на ситуации в странах Восточной Европы и СНГ. Печатный вариант издания публикует обзоры, где приводятся статистические данные и финансовая аналитика. Благодаря Railway Market Magazine можно получить представление о взгляде на Россию со стороны, правда, есть большая вероятность того, что автором окажется российский отраслевой эксперт или журналист.
Новости транспортного рынка стран Балтии можно узнать на сайтах агентств TRX и Baltic states. Кроме того, здесь содержится информация об объемах перевозок, комментарии, в том числе с анализом политической конъюнктуры. Иногда публикуются финансовые отчеты компаний, мнения специалистов, полновесные аналитические материалы.
Составить представление об обстановке в транспортной отрасли стран как Восточной, так и Западной Европы можно, читая подборку новостей агентства Eyefortransport. Оно базируется на исследовательском центре, осуществляющем мониторинг транспортных новостей Европы и Азии (кстати, сегодня редкое транспортное информагентство обходится без вестей из Китая). Помимо того, Eyefortransport предлагает своим читателям регулярные маркетинговые исследования транспортно-логистических рынков. Недостатком ресурса является несистематическое обновление информации на новостной ленте.

С британским акцентом

Пожалуй, наиболее полную картину ситуации на железных дорогах мира представляет британское издание International Railway Journal (IRJ), являющееся своеобразным обзором мировых тенденций на рынке перевозок. Сообщается в нем и о новинках железнодорожной техники, иногда даже о проектах на грани фантастики. Например, о бимодальном японском автобусе, способном передвигаться как по рельсам, так и по обычным дорогам, который был запущен в эксплуатацию весной нынешнего года (см. Автобус пошел по рельсам // РЖД-Партнер.
№ 11. 2007), журнал IRJ писал еще тогда, когда проект находился на стадии разработки. Также на его страницах можно найти статьи об инфраструктурных проектах и экономических аспектах работы железнодорожного транспорта, причем для издания характерен по-настоящему общемировой анализ тенденций. В частности, в колонке редактора IRJ за декабрь 2007 года приводится обзор как инвестиционных планов ОАО «РЖД», так и перспектив дорог Северной Африки. Распространяется журнал по всему миру.
Второе издание британского происхождения – информационно-популярный ежемесячник The Railway Magazine – издается с 1897 года. Он публикует как исторические материалы, так и обзоры современных технологических разработок.
Как International Railway Journal, так и The Railway Magazine можно сравнить с журналом «Вокруг света», только с железнодорожным уклоном – научно-популярный стиль, широкая аудитория, обзор отрасли вкупе с большим количеством изюминок. Нельзя не отметить и еще одну особенность, характерную для «традиционных» британских изданий, – великолепный английский язык, который дает возможность отдохнуть от надоедающей порой сухости аналитической стилистики.

СПИСОК ЛЛОЙДА

Под эгидой знаменитого Регистра выходит целый ряд обзорных изданий, освещающих проблемы морских перевозок. База данных содержит информацию о 163,5 тыс. морских перевозчиков, а также данные по кредитным рейтингам более чем 13 тыс. компаний. Более того, агентство отслеживает передвижение 120 тыс. судов.
Крупнейшие издания – Cargo Systems и Containerisation International. Первое, имеющее тридцатилетний опыт работы, предлагает обзор портовых мощностей, изменений объемов перевалки и форм собственности, рассказывает о технологиях перегрузки и развитии интермодальных перевозок. Свою миссию издание видит в предоставлении необходимой информации обо всем том, что влияет на бизнес, для тех, кто принимает решения о покупках оборудования и инвестициях. В настоящее время Cargo Systems позиционирует себя как обновленное издание – изменения произошли в сторону увеличения числа оперативных комментариев о происходящих на рынках стивидорных услуг событиях; кроме того, появился финансовый анализ крупнейших сделок. Редакция не ограничивает себя в выборе регионов: есть обзоры как американского, европейского, так и азиатского рынков. Например, в номере за декабрь 2007 года один из опубликованных материалов посвящен российскому рынку, другой – украинскому. Также издание печатает ежегодный рейтинг 100 контейнерных портов. На сайте Cargo Systems есть новостная лента и небольшая подборка аналитической информации, доступная, правда, только подписчикам.
Containerisation International – более специализированное издание, на его страницах можно найти статистику, отчеты, case study, аналитические материалы и прогнозы по развитию рынка контейнерных перевозок. Выпускается ежемесячно. Более того, официальный сайте журнала предлагает информационную ленту, а также еженедельный обзор мирового рынка контейнерных перевозок (финансы, логистика, нормативные базы), доступ к которому, как и в случае с Cargo Systems, имеют только подписчики бумажной версии. Здесь же публикуются финансовые рейтинги крупнейших международных предприятий. В целом оба издания можно охарактеризовать как узкоспециализированные с большим количеством фактической информации.
Наконец, Lloyd’s Shipping Economist – ежемесячный финансовый обзор рынка морских грузовых перевозок. Основан в 1979 году, выходит тиражом 2 тыс. экземпляров. Рекламный слоган издания гласит, что оно нацелено «на участников рынка, понимающих работу индустрии, в которой работают». Три основных составляющих данного СМИ – статистика, отчетность и аналитика. А также регулярные обзоры перевозок нефти и нефтепродуктов, навалочных грузов, химикатов.

Новости с неба

Ситуацию на рынке авиаперевозок освещает ATW Media Group – медиахолдинг, занимающийся мониторингом работы авиастроительных компаний, аэропортов, авиаперевозчиков – как европейских, так и американских. Основная тематика – маркетинговая и управленческая специфика, IT, вопросы безопасности и защиты технологий, «авиаполитика», авиастроение. Выпускает также ежегодный обзор 500 крупнейших авиакомпаний с детальной информацией (финансы, итоги объемов перевозок). В медиа­группу входят следующие издания: Air Transport World, Airline Procurement, ATWOnline.com, ATW Daily News, ATW Webcasts, ATW Online China Weekly News. Последнее издается на китайском языке.
Air Transport World выходит в свет ежемесячно уже на протяжении 44 лет. Издание ориентировано в основном на участников рынка авиаперевозок и авиастроения, аудитория – 38 тыс. подписчиков. Публикует как финансовую аналитику деятельности компаний, так и репортажи с авиашоу. Региональных ограничений опять-таки нет, можно найти материалы и о США, и о Бангкоке.
ATWOnline.com – тематическое информагентство: контент-новости авиалиний, смежных рынков, статистика объемов перевозок, комментарии обновляются ежедневно. Еще один ресурс из этой серии – ATW Daily News – представляет собой ежедневную тематическую информационную подборку.
Слушая дыхание или держа руку на пульсе
Как показывают результаты опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру», достаточно большое количество участников транспортного рынка читают иностранные средства массовой информации или хотели бы это делать. Дейст­вительно, для большинства это является, пожалуй, единственным способом узнать, чем дышит мировой транспортный рынок. Ведь на объемы перевозок оказывают влияние и новые технологии, и вводимые конвенции, и, что немаловажно, изменения политической конъюнктуры. Так, в одном из последних интервью президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, опубликованном в ведущем немецком политическом издании Der Spiegel, основным вопросом был: «Ваши политические планы?»… Что ж, рынок транспорта – это живой организм, дышащий воздухом международных, межпартийных и порой личных отношений, экономических амбиций, ведущихся в недрах НИИ разработок. И пульс этого организма прощупать можно, для этого, собст­венно, и работают СМИ.
Анна АЛЕКСЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>

Транспортные сети в Сети

 Лидерские позиции в освещении международного рынка грузоперевозок, как, впрочем, и любого другого бизнес-сектора, занимают информационные агентства «большой тройки» – CNN, BBC и ABC (первое из которых, кстати, было основано выходцами из России). Невзирая на разнородную направленность этих информагентств, именно здесь можно найти оперативные и полноценные комментарии по поводу крупнейших финансовых сделок. И все-таки существуют некоторые особенности. Так, CNN, например, тяготеет к освещению североамериканских, а BBC – британских событий.
В то же время есть ряд изданий – как печатных, так и электронных (как правило, созданных на базе исследовательских агентств), которые специализируются на освещении транспортного рынка того или иного региона (подобно тому, как издание RZD-Partner International освещает российский рынок для авглоязычной аудитории). К примеру, ежедневный обзор транспортной отрасли Поднебесной предлагает Hong Kong Shipping Gazette – информагентство, между прочим, с бесплатной подпиской. Направленность издания – это новости компаний, статистика, отчеты по погрузке в крупнейших портовых комплексах и логистических центрах, авиахабах, материалы об инвестиционных проектах. Новостная лента состоит частично из пресс-релизов, рассылаемых самими предприятиями, частично – из информации, полученной путем обзора региональной прессы. Один из минусов – отсутствие аналитических материалов.
Практически аналогичный новостной ресурс, позволяющий составить представление о рынке Северной Европы, – Scandinavian Shipping Gazette. Здесь больше внимания уделяется инвестиционным отчетам и прогнозам, информации об изменении форм собственности. Кроме того, есть обзор политических процессов, влияющих на ситуацию на транспортном рынке.
Рынок европейских перевозок, преимущественно железнодорожных, освещает польское информационное агентство Railway Market Magazine, которое, кстати, является дружественным изданием журнала «РЖД-Партнер». Оно предоставляет полный спектр информации по рынку перевозок и новым проектам, статистическую отчетность, анализ наиболее актуальных изменений в Западной Европе и России, а также контакты. В материалах данного агентства внимание акцентируется на ситуации в странах Восточной Европы и СНГ. Печатный вариант издания публикует обзоры, где приводятся статистические данные и финансовая аналитика. Благодаря Railway Market Magazine можно получить представление о взгляде на Россию со стороны, правда, есть большая вероятность того, что автором окажется российский отраслевой эксперт или журналист.
Новости транспортного рынка стран Балтии можно узнать на сайтах агентств TRX и Baltic states. Кроме того, здесь содержится информация об объемах перевозок, комментарии, в том числе с анализом политической конъюнктуры. Иногда публикуются финансовые отчеты компаний, мнения специалистов, полновесные аналитические материалы.
Составить представление об обстановке в транспортной отрасли стран как Восточной, так и Западной Европы можно, читая подборку новостей агентства Eyefortransport. Оно базируется на исследовательском центре, осуществляющем мониторинг транспортных новостей Европы и Азии (кстати, сегодня редкое транспортное информагентство обходится без вестей из Китая). Помимо того, Eyefortransport предлагает своим читателям регулярные маркетинговые исследования транспортно-логистических рынков. Недостатком ресурса является несистематическое обновление информации на новостной ленте.

С британским акцентом

Пожалуй, наиболее полную картину ситуации на железных дорогах мира представляет британское издание International Railway Journal (IRJ), являющееся своеобразным обзором мировых тенденций на рынке перевозок. Сообщается в нем и о новинках железнодорожной техники, иногда даже о проектах на грани фантастики. Например, о бимодальном японском автобусе, способном передвигаться как по рельсам, так и по обычным дорогам, который был запущен в эксплуатацию весной нынешнего года (см. Автобус пошел по рельсам // РЖД-Партнер.
№ 11. 2007), журнал IRJ писал еще тогда, когда проект находился на стадии разработки. Также на его страницах можно найти статьи об инфраструктурных проектах и экономических аспектах работы железнодорожного транспорта, причем для издания характерен по-настоящему общемировой анализ тенденций. В частности, в колонке редактора IRJ за декабрь 2007 года приводится обзор как инвестиционных планов ОАО «РЖД», так и перспектив дорог Северной Африки. Распространяется журнал по всему миру.
Второе издание британского происхождения – информационно-популярный ежемесячник The Railway Magazine – издается с 1897 года. Он публикует как исторические материалы, так и обзоры современных технологических разработок.
Как International Railway Journal, так и The Railway Magazine можно сравнить с журналом «Вокруг света», только с железнодорожным уклоном – научно-популярный стиль, широкая аудитория, обзор отрасли вкупе с большим количеством изюминок. Нельзя не отметить и еще одну особенность, характерную для «традиционных» британских изданий, – великолепный английский язык, который дает возможность отдохнуть от надоедающей порой сухости аналитической стилистики.

СПИСОК ЛЛОЙДА

Под эгидой знаменитого Регистра выходит целый ряд обзорных изданий, освещающих проблемы морских перевозок. База данных содержит информацию о 163,5 тыс. морских перевозчиков, а также данные по кредитным рейтингам более чем 13 тыс. компаний. Более того, агентство отслеживает передвижение 120 тыс. судов.
Крупнейшие издания – Cargo Systems и Containerisation International. Первое, имеющее тридцатилетний опыт работы, предлагает обзор портовых мощностей, изменений объемов перевалки и форм собственности, рассказывает о технологиях перегрузки и развитии интермодальных перевозок. Свою миссию издание видит в предоставлении необходимой информации обо всем том, что влияет на бизнес, для тех, кто принимает решения о покупках оборудования и инвестициях. В настоящее время Cargo Systems позиционирует себя как обновленное издание – изменения произошли в сторону увеличения числа оперативных комментариев о происходящих на рынках стивидорных услуг событиях; кроме того, появился финансовый анализ крупнейших сделок. Редакция не ограничивает себя в выборе регионов: есть обзоры как американского, европейского, так и азиатского рынков. Например, в номере за декабрь 2007 года один из опубликованных материалов посвящен российскому рынку, другой – украинскому. Также издание печатает ежегодный рейтинг 100 контейнерных портов. На сайте Cargo Systems есть новостная лента и небольшая подборка аналитической информации, доступная, правда, только подписчикам.
Containerisation International – более специализированное издание, на его страницах можно найти статистику, отчеты, case study, аналитические материалы и прогнозы по развитию рынка контейнерных перевозок. Выпускается ежемесячно. Более того, официальный сайте журнала предлагает информационную ленту, а также еженедельный обзор мирового рынка контейнерных перевозок (финансы, логистика, нормативные базы), доступ к которому, как и в случае с Cargo Systems, имеют только подписчики бумажной версии. Здесь же публикуются финансовые рейтинги крупнейших международных предприятий. В целом оба издания можно охарактеризовать как узкоспециализированные с большим количеством фактической информации.
Наконец, Lloyd’s Shipping Economist – ежемесячный финансовый обзор рынка морских грузовых перевозок. Основан в 1979 году, выходит тиражом 2 тыс. экземпляров. Рекламный слоган издания гласит, что оно нацелено «на участников рынка, понимающих работу индустрии, в которой работают». Три основных составляющих данного СМИ – статистика, отчетность и аналитика. А также регулярные обзоры перевозок нефти и нефтепродуктов, навалочных грузов, химикатов.

Новости с неба

Ситуацию на рынке авиаперевозок освещает ATW Media Group – медиахолдинг, занимающийся мониторингом работы авиастроительных компаний, аэропортов, авиаперевозчиков – как европейских, так и американских. Основная тематика – маркетинговая и управленческая специфика, IT, вопросы безопасности и защиты технологий, «авиаполитика», авиастроение. Выпускает также ежегодный обзор 500 крупнейших авиакомпаний с детальной информацией (финансы, итоги объемов перевозок). В медиа­группу входят следующие издания: Air Transport World, Airline Procurement, ATWOnline.com, ATW Daily News, ATW Webcasts, ATW Online China Weekly News. Последнее издается на китайском языке.
Air Transport World выходит в свет ежемесячно уже на протяжении 44 лет. Издание ориентировано в основном на участников рынка авиаперевозок и авиастроения, аудитория – 38 тыс. подписчиков. Публикует как финансовую аналитику деятельности компаний, так и репортажи с авиашоу. Региональных ограничений опять-таки нет, можно найти материалы и о США, и о Бангкоке.
ATWOnline.com – тематическое информагентство: контент-новости авиалиний, смежных рынков, статистика объемов перевозок, комментарии обновляются ежедневно. Еще один ресурс из этой серии – ATW Daily News – представляет собой ежедневную тематическую информационную подборку.
Слушая дыхание или держа руку на пульсе
Как показывают результаты опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру», достаточно большое количество участников транспортного рынка читают иностранные средства массовой информации или хотели бы это делать. Дейст­вительно, для большинства это является, пожалуй, единственным способом узнать, чем дышит мировой транспортный рынок. Ведь на объемы перевозок оказывают влияние и новые технологии, и вводимые конвенции, и, что немаловажно, изменения политической конъюнктуры. Так, в одном из последних интервью президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, опубликованном в ведущем немецком политическом издании Der Spiegel, основным вопросом был: «Ваши политические планы?»… Что ж, рынок транспорта – это живой организм, дышащий воздухом международных, межпартийных и порой личных отношений, экономических амбиций, ведущихся в недрах НИИ разработок. И пульс этого организма прощупать можно, для этого, собст­венно, и работают СМИ.
Анна АЛЕКСЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если верить проведенному на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» опросу, большинство наших читателей следят за иностранными периодическими изданиями и интернет-ресурсами, специализирующимися на транспортной тематике, или хотели бы это делать. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор самых крупных и популярных в этой области средств массовой информации. [~PREVIEW_TEXT] => Если верить проведенному на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» опросу, большинство наших читателей следят за иностранными периодическими изданиями и интернет-ресурсами, специализирующимися на транспортной тематике, или хотели бы это делать. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор самых крупных и популярных в этой области средств массовой информации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3882 [~CODE] => 3882 [EXTERNAL_ID] => 3882 [~EXTERNAL_ID] => 3882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_META_KEYWORDS] => скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если верить проведенному на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» опросу, большинство наших читателей следят за иностранными периодическими изданиями и интернет-ресурсами, специализирующимися на транспортной тематике, или хотели бы это делать. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор самых крупных и популярных в этой области средств массовой информации. [ELEMENT_META_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если верить проведенному на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» опросу, большинство наших читателей следят за иностранными периодическими изданиями и интернет-ресурсами, специализирующимися на транспортной тематике, или хотели бы это делать. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор самых крупных и популярных в этой области средств массовой информации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… ) )

									Array
(
    [ID] => 108724
    [~ID] => 108724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Скажи мне, что ты читаешь…
    [~NAME] => Скажи мне, что ты читаешь…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3882/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3882/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспортные сети в Сети

 Лидерские позиции в освещении международного рынка грузоперевозок, как, впрочем, и любого другого бизнес-сектора, занимают информационные агентства «большой тройки» – CNN, BBC и ABC (первое из которых, кстати, было основано выходцами из России). Невзирая на разнородную направленность этих информагентств, именно здесь можно найти оперативные и полноценные комментарии по поводу крупнейших финансовых сделок. И все-таки существуют некоторые особенности. Так, CNN, например, тяготеет к освещению североамериканских, а BBC – британских событий.
В то же время есть ряд изданий – как печатных, так и электронных (как правило, созданных на базе исследовательских агентств), которые специализируются на освещении транспортного рынка того или иного региона (подобно тому, как издание RZD-Partner International освещает российский рынок для авглоязычной аудитории). К примеру, ежедневный обзор транспортной отрасли Поднебесной предлагает Hong Kong Shipping Gazette – информагентство, между прочим, с бесплатной подпиской. Направленность издания – это новости компаний, статистика, отчеты по погрузке в крупнейших портовых комплексах и логистических центрах, авиахабах, материалы об инвестиционных проектах. Новостная лента состоит частично из пресс-релизов, рассылаемых самими предприятиями, частично – из информации, полученной путем обзора региональной прессы. Один из минусов – отсутствие аналитических материалов.
Практически аналогичный новостной ресурс, позволяющий составить представление о рынке Северной Европы, – Scandinavian Shipping Gazette. Здесь больше внимания уделяется инвестиционным отчетам и прогнозам, информации об изменении форм собственности. Кроме того, есть обзор политических процессов, влияющих на ситуацию на транспортном рынке.
Рынок европейских перевозок, преимущественно железнодорожных, освещает польское информационное агентство Railway Market Magazine, которое, кстати, является дружественным изданием журнала «РЖД-Партнер». Оно предоставляет полный спектр информации по рынку перевозок и новым проектам, статистическую отчетность, анализ наиболее актуальных изменений в Западной Европе и России, а также контакты. В материалах данного агентства внимание акцентируется на ситуации в странах Восточной Европы и СНГ. Печатный вариант издания публикует обзоры, где приводятся статистические данные и финансовая аналитика. Благодаря Railway Market Magazine можно получить представление о взгляде на Россию со стороны, правда, есть большая вероятность того, что автором окажется российский отраслевой эксперт или журналист.
Новости транспортного рынка стран Балтии можно узнать на сайтах агентств TRX и Baltic states. Кроме того, здесь содержится информация об объемах перевозок, комментарии, в том числе с анализом политической конъюнктуры. Иногда публикуются финансовые отчеты компаний, мнения специалистов, полновесные аналитические материалы.
Составить представление об обстановке в транспортной отрасли стран как Восточной, так и Западной Европы можно, читая подборку новостей агентства Eyefortransport. Оно базируется на исследовательском центре, осуществляющем мониторинг транспортных новостей Европы и Азии (кстати, сегодня редкое транспортное информагентство обходится без вестей из Китая). Помимо того, Eyefortransport предлагает своим читателям регулярные маркетинговые исследования транспортно-логистических рынков. Недостатком ресурса является несистематическое обновление информации на новостной ленте.

С британским акцентом

Пожалуй, наиболее полную картину ситуации на железных дорогах мира представляет британское издание International Railway Journal (IRJ), являющееся своеобразным обзором мировых тенденций на рынке перевозок. Сообщается в нем и о новинках железнодорожной техники, иногда даже о проектах на грани фантастики. Например, о бимодальном японском автобусе, способном передвигаться как по рельсам, так и по обычным дорогам, который был запущен в эксплуатацию весной нынешнего года (см. Автобус пошел по рельсам // РЖД-Партнер.
№ 11. 2007), журнал IRJ писал еще тогда, когда проект находился на стадии разработки. Также на его страницах можно найти статьи об инфраструктурных проектах и экономических аспектах работы железнодорожного транспорта, причем для издания характерен по-настоящему общемировой анализ тенденций. В частности, в колонке редактора IRJ за декабрь 2007 года приводится обзор как инвестиционных планов ОАО «РЖД», так и перспектив дорог Северной Африки. Распространяется журнал по всему миру.
Второе издание британского происхождения – информационно-популярный ежемесячник The Railway Magazine – издается с 1897 года. Он публикует как исторические материалы, так и обзоры современных технологических разработок.
Как International Railway Journal, так и The Railway Magazine можно сравнить с журналом «Вокруг света», только с железнодорожным уклоном – научно-популярный стиль, широкая аудитория, обзор отрасли вкупе с большим количеством изюминок. Нельзя не отметить и еще одну особенность, характерную для «традиционных» британских изданий, – великолепный английский язык, который дает возможность отдохнуть от надоедающей порой сухости аналитической стилистики.

СПИСОК ЛЛОЙДА

Под эгидой знаменитого Регистра выходит целый ряд обзорных изданий, освещающих проблемы морских перевозок. База данных содержит информацию о 163,5 тыс. морских перевозчиков, а также данные по кредитным рейтингам более чем 13 тыс. компаний. Более того, агентство отслеживает передвижение 120 тыс. судов.
Крупнейшие издания – Cargo Systems и Containerisation International. Первое, имеющее тридцатилетний опыт работы, предлагает обзор портовых мощностей, изменений объемов перевалки и форм собственности, рассказывает о технологиях перегрузки и развитии интермодальных перевозок. Свою миссию издание видит в предоставлении необходимой информации обо всем том, что влияет на бизнес, для тех, кто принимает решения о покупках оборудования и инвестициях. В настоящее время Cargo Systems позиционирует себя как обновленное издание – изменения произошли в сторону увеличения числа оперативных комментариев о происходящих на рынках стивидорных услуг событиях; кроме того, появился финансовый анализ крупнейших сделок. Редакция не ограничивает себя в выборе регионов: есть обзоры как американского, европейского, так и азиатского рынков. Например, в номере за декабрь 2007 года один из опубликованных материалов посвящен российскому рынку, другой – украинскому. Также издание печатает ежегодный рейтинг 100 контейнерных портов. На сайте Cargo Systems есть новостная лента и небольшая подборка аналитической информации, доступная, правда, только подписчикам.
Containerisation International – более специализированное издание, на его страницах можно найти статистику, отчеты, case study, аналитические материалы и прогнозы по развитию рынка контейнерных перевозок. Выпускается ежемесячно. Более того, официальный сайте журнала предлагает информационную ленту, а также еженедельный обзор мирового рынка контейнерных перевозок (финансы, логистика, нормативные базы), доступ к которому, как и в случае с Cargo Systems, имеют только подписчики бумажной версии. Здесь же публикуются финансовые рейтинги крупнейших международных предприятий. В целом оба издания можно охарактеризовать как узкоспециализированные с большим количеством фактической информации.
Наконец, Lloyd’s Shipping Economist – ежемесячный финансовый обзор рынка морских грузовых перевозок. Основан в 1979 году, выходит тиражом 2 тыс. экземпляров. Рекламный слоган издания гласит, что оно нацелено «на участников рынка, понимающих работу индустрии, в которой работают». Три основных составляющих данного СМИ – статистика, отчетность и аналитика. А также регулярные обзоры перевозок нефти и нефтепродуктов, навалочных грузов, химикатов.

Новости с неба

Ситуацию на рынке авиаперевозок освещает ATW Media Group – медиахолдинг, занимающийся мониторингом работы авиастроительных компаний, аэропортов, авиаперевозчиков – как европейских, так и американских. Основная тематика – маркетинговая и управленческая специфика, IT, вопросы безопасности и защиты технологий, «авиаполитика», авиастроение. Выпускает также ежегодный обзор 500 крупнейших авиакомпаний с детальной информацией (финансы, итоги объемов перевозок). В медиа­группу входят следующие издания: Air Transport World, Airline Procurement, ATWOnline.com, ATW Daily News, ATW Webcasts, ATW Online China Weekly News. Последнее издается на китайском языке.
Air Transport World выходит в свет ежемесячно уже на протяжении 44 лет. Издание ориентировано в основном на участников рынка авиаперевозок и авиастроения, аудитория – 38 тыс. подписчиков. Публикует как финансовую аналитику деятельности компаний, так и репортажи с авиашоу. Региональных ограничений опять-таки нет, можно найти материалы и о США, и о Бангкоке.
ATWOnline.com – тематическое информагентство: контент-новости авиалиний, смежных рынков, статистика объемов перевозок, комментарии обновляются ежедневно. Еще один ресурс из этой серии – ATW Daily News – представляет собой ежедневную тематическую информационную подборку.
Слушая дыхание или держа руку на пульсе
Как показывают результаты опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру», достаточно большое количество участников транспортного рынка читают иностранные средства массовой информации или хотели бы это делать. Дейст­вительно, для большинства это является, пожалуй, единственным способом узнать, чем дышит мировой транспортный рынок. Ведь на объемы перевозок оказывают влияние и новые технологии, и вводимые конвенции, и, что немаловажно, изменения политической конъюнктуры. Так, в одном из последних интервью президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, опубликованном в ведущем немецком политическом издании Der Spiegel, основным вопросом был: «Ваши политические планы?»… Что ж, рынок транспорта – это живой организм, дышащий воздухом международных, межпартийных и порой личных отношений, экономических амбиций, ведущихся в недрах НИИ разработок. И пульс этого организма прощупать можно, для этого, собст­венно, и работают СМИ.
Анна АЛЕКСЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>

Транспортные сети в Сети

 Лидерские позиции в освещении международного рынка грузоперевозок, как, впрочем, и любого другого бизнес-сектора, занимают информационные агентства «большой тройки» – CNN, BBC и ABC (первое из которых, кстати, было основано выходцами из России). Невзирая на разнородную направленность этих информагентств, именно здесь можно найти оперативные и полноценные комментарии по поводу крупнейших финансовых сделок. И все-таки существуют некоторые особенности. Так, CNN, например, тяготеет к освещению североамериканских, а BBC – британских событий.
В то же время есть ряд изданий – как печатных, так и электронных (как правило, созданных на базе исследовательских агентств), которые специализируются на освещении транспортного рынка того или иного региона (подобно тому, как издание RZD-Partner International освещает российский рынок для авглоязычной аудитории). К примеру, ежедневный обзор транспортной отрасли Поднебесной предлагает Hong Kong Shipping Gazette – информагентство, между прочим, с бесплатной подпиской. Направленность издания – это новости компаний, статистика, отчеты по погрузке в крупнейших портовых комплексах и логистических центрах, авиахабах, материалы об инвестиционных проектах. Новостная лента состоит частично из пресс-релизов, рассылаемых самими предприятиями, частично – из информации, полученной путем обзора региональной прессы. Один из минусов – отсутствие аналитических материалов.
Практически аналогичный новостной ресурс, позволяющий составить представление о рынке Северной Европы, – Scandinavian Shipping Gazette. Здесь больше внимания уделяется инвестиционным отчетам и прогнозам, информации об изменении форм собственности. Кроме того, есть обзор политических процессов, влияющих на ситуацию на транспортном рынке.
Рынок европейских перевозок, преимущественно железнодорожных, освещает польское информационное агентство Railway Market Magazine, которое, кстати, является дружественным изданием журнала «РЖД-Партнер». Оно предоставляет полный спектр информации по рынку перевозок и новым проектам, статистическую отчетность, анализ наиболее актуальных изменений в Западной Европе и России, а также контакты. В материалах данного агентства внимание акцентируется на ситуации в странах Восточной Европы и СНГ. Печатный вариант издания публикует обзоры, где приводятся статистические данные и финансовая аналитика. Благодаря Railway Market Magazine можно получить представление о взгляде на Россию со стороны, правда, есть большая вероятность того, что автором окажется российский отраслевой эксперт или журналист.
Новости транспортного рынка стран Балтии можно узнать на сайтах агентств TRX и Baltic states. Кроме того, здесь содержится информация об объемах перевозок, комментарии, в том числе с анализом политической конъюнктуры. Иногда публикуются финансовые отчеты компаний, мнения специалистов, полновесные аналитические материалы.
Составить представление об обстановке в транспортной отрасли стран как Восточной, так и Западной Европы можно, читая подборку новостей агентства Eyefortransport. Оно базируется на исследовательском центре, осуществляющем мониторинг транспортных новостей Европы и Азии (кстати, сегодня редкое транспортное информагентство обходится без вестей из Китая). Помимо того, Eyefortransport предлагает своим читателям регулярные маркетинговые исследования транспортно-логистических рынков. Недостатком ресурса является несистематическое обновление информации на новостной ленте.

С британским акцентом

Пожалуй, наиболее полную картину ситуации на железных дорогах мира представляет британское издание International Railway Journal (IRJ), являющееся своеобразным обзором мировых тенденций на рынке перевозок. Сообщается в нем и о новинках железнодорожной техники, иногда даже о проектах на грани фантастики. Например, о бимодальном японском автобусе, способном передвигаться как по рельсам, так и по обычным дорогам, который был запущен в эксплуатацию весной нынешнего года (см. Автобус пошел по рельсам // РЖД-Партнер.
№ 11. 2007), журнал IRJ писал еще тогда, когда проект находился на стадии разработки. Также на его страницах можно найти статьи об инфраструктурных проектах и экономических аспектах работы железнодорожного транспорта, причем для издания характерен по-настоящему общемировой анализ тенденций. В частности, в колонке редактора IRJ за декабрь 2007 года приводится обзор как инвестиционных планов ОАО «РЖД», так и перспектив дорог Северной Африки. Распространяется журнал по всему миру.
Второе издание британского происхождения – информационно-популярный ежемесячник The Railway Magazine – издается с 1897 года. Он публикует как исторические материалы, так и обзоры современных технологических разработок.
Как International Railway Journal, так и The Railway Magazine можно сравнить с журналом «Вокруг света», только с железнодорожным уклоном – научно-популярный стиль, широкая аудитория, обзор отрасли вкупе с большим количеством изюминок. Нельзя не отметить и еще одну особенность, характерную для «традиционных» британских изданий, – великолепный английский язык, который дает возможность отдохнуть от надоедающей порой сухости аналитической стилистики.

СПИСОК ЛЛОЙДА

Под эгидой знаменитого Регистра выходит целый ряд обзорных изданий, освещающих проблемы морских перевозок. База данных содержит информацию о 163,5 тыс. морских перевозчиков, а также данные по кредитным рейтингам более чем 13 тыс. компаний. Более того, агентство отслеживает передвижение 120 тыс. судов.
Крупнейшие издания – Cargo Systems и Containerisation International. Первое, имеющее тридцатилетний опыт работы, предлагает обзор портовых мощностей, изменений объемов перевалки и форм собственности, рассказывает о технологиях перегрузки и развитии интермодальных перевозок. Свою миссию издание видит в предоставлении необходимой информации обо всем том, что влияет на бизнес, для тех, кто принимает решения о покупках оборудования и инвестициях. В настоящее время Cargo Systems позиционирует себя как обновленное издание – изменения произошли в сторону увеличения числа оперативных комментариев о происходящих на рынках стивидорных услуг событиях; кроме того, появился финансовый анализ крупнейших сделок. Редакция не ограничивает себя в выборе регионов: есть обзоры как американского, европейского, так и азиатского рынков. Например, в номере за декабрь 2007 года один из опубликованных материалов посвящен российскому рынку, другой – украинскому. Также издание печатает ежегодный рейтинг 100 контейнерных портов. На сайте Cargo Systems есть новостная лента и небольшая подборка аналитической информации, доступная, правда, только подписчикам.
Containerisation International – более специализированное издание, на его страницах можно найти статистику, отчеты, case study, аналитические материалы и прогнозы по развитию рынка контейнерных перевозок. Выпускается ежемесячно. Более того, официальный сайте журнала предлагает информационную ленту, а также еженедельный обзор мирового рынка контейнерных перевозок (финансы, логистика, нормативные базы), доступ к которому, как и в случае с Cargo Systems, имеют только подписчики бумажной версии. Здесь же публикуются финансовые рейтинги крупнейших международных предприятий. В целом оба издания можно охарактеризовать как узкоспециализированные с большим количеством фактической информации.
Наконец, Lloyd’s Shipping Economist – ежемесячный финансовый обзор рынка морских грузовых перевозок. Основан в 1979 году, выходит тиражом 2 тыс. экземпляров. Рекламный слоган издания гласит, что оно нацелено «на участников рынка, понимающих работу индустрии, в которой работают». Три основных составляющих данного СМИ – статистика, отчетность и аналитика. А также регулярные обзоры перевозок нефти и нефтепродуктов, навалочных грузов, химикатов.

Новости с неба

Ситуацию на рынке авиаперевозок освещает ATW Media Group – медиахолдинг, занимающийся мониторингом работы авиастроительных компаний, аэропортов, авиаперевозчиков – как европейских, так и американских. Основная тематика – маркетинговая и управленческая специфика, IT, вопросы безопасности и защиты технологий, «авиаполитика», авиастроение. Выпускает также ежегодный обзор 500 крупнейших авиакомпаний с детальной информацией (финансы, итоги объемов перевозок). В медиа­группу входят следующие издания: Air Transport World, Airline Procurement, ATWOnline.com, ATW Daily News, ATW Webcasts, ATW Online China Weekly News. Последнее издается на китайском языке.
Air Transport World выходит в свет ежемесячно уже на протяжении 44 лет. Издание ориентировано в основном на участников рынка авиаперевозок и авиастроения, аудитория – 38 тыс. подписчиков. Публикует как финансовую аналитику деятельности компаний, так и репортажи с авиашоу. Региональных ограничений опять-таки нет, можно найти материалы и о США, и о Бангкоке.
ATWOnline.com – тематическое информагентство: контент-новости авиалиний, смежных рынков, статистика объемов перевозок, комментарии обновляются ежедневно. Еще один ресурс из этой серии – ATW Daily News – представляет собой ежедневную тематическую информационную подборку.
Слушая дыхание или держа руку на пульсе
Как показывают результаты опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру», достаточно большое количество участников транспортного рынка читают иностранные средства массовой информации или хотели бы это делать. Дейст­вительно, для большинства это является, пожалуй, единственным способом узнать, чем дышит мировой транспортный рынок. Ведь на объемы перевозок оказывают влияние и новые технологии, и вводимые конвенции, и, что немаловажно, изменения политической конъюнктуры. Так, в одном из последних интервью президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, опубликованном в ведущем немецком политическом издании Der Spiegel, основным вопросом был: «Ваши политические планы?»… Что ж, рынок транспорта – это живой организм, дышащий воздухом международных, межпартийных и порой личных отношений, экономических амбиций, ведущихся в недрах НИИ разработок. И пульс этого организма прощупать можно, для этого, собст­венно, и работают СМИ.
Анна АЛЕКСЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если верить проведенному на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» опросу, большинство наших читателей следят за иностранными периодическими изданиями и интернет-ресурсами, специализирующимися на транспортной тематике, или хотели бы это делать. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор самых крупных и популярных в этой области средств массовой информации. [~PREVIEW_TEXT] => Если верить проведенному на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» опросу, большинство наших читателей следят за иностранными периодическими изданиями и интернет-ресурсами, специализирующимися на транспортной тематике, или хотели бы это делать. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор самых крупных и популярных в этой области средств массовой информации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3882 [~CODE] => 3882 [EXTERNAL_ID] => 3882 [~EXTERNAL_ID] => 3882 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_META_KEYWORDS] => скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если верить проведенному на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» опросу, большинство наших читателей следят за иностранными периодическими изданиями и интернет-ресурсами, специализирующимися на транспортной тематике, или хотели бы это делать. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор самых крупных и популярных в этой области средств массовой информации. [ELEMENT_META_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если верить проведенному на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» опросу, большинство наших читателей следят за иностранными периодическими изданиями и интернет-ресурсами, специализирующимися на транспортной тематике, или хотели бы это делать. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор самых крупных и популярных в этой области средств массовой информации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скажи мне, что ты читаешь… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скажи мне, что ты читаешь… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скажи мне, что ты читаешь… ) )
РЖД-Партнер

Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров?

В последние два-три года российские компании все больше и больше предпочитают проводить корпоративные мероприятия – конференции, семинары, собрания акционеров или советы директоров – не в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе нашей страны, а за рубежом. Практика показывает, что такой вариант несет не только рекреационную и познавательную ценность, но с учетом оформления виз и авиаперелетов даже может оказаться дешевле.
Array
(
    [ID] => 108723
    [~ID] => 108723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров?
    [~NAME] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3881/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3881/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дешево и деловито

Представители турфирм Москвы и Санкт-Петербурга отмечают резкий рост спроса на так называемые зарубежные инсентив-туры со стороны крупного и среднего бизнеса. В основном компании устраивают корпоративные выезды для сотрудников с целью проведения обучающих семинаров и тренингов, а также собрания партнеров, например поставщиков или дистрибьюторов. «Растущий спрос объясним не только тем, что у бизнеса появились деньги, которые можно потратить на работу-отдых за границей, но и тем, что клиенты просто бегут от услуг по инсентив-туризму, которые предлагаются в Москве и Санкт-Петербурге, – отмечает совладелец компании Alt-Media Tour Николай Проценко. – А если учесть, что большинство конференций и семинаров проводятся в низкий сезон, во время которого отели развитых стран снижают расценки, то зачастую и разница в цене разительно отличается в пользу заграничных предложений».
По словам эксперта, есть еще ряд причин для бурного развития данного сектора. За последние 10 лет, в течение которых выездной туристический поток непрерывно рос, за границей побывали несколько миллионов россиян, большинство из которых – бизнесмены. Как практичные люди предприниматели во время отдыха знакомились не только с местными достопримечательностями, но и приглядывались к новым деловым возможностям. «Многие были приятно удивлены тем, что стоимость проживания и аренда зала в хорошем отеле в Турции или Греции были гораздо ниже, чем в России, при несопоставимом качестве», – говорит Н. Проценко. Наконец, еще один немаловажный фактор: на выездном мероприятии большинство его участников не отвлекаются на другие дела, связанные с текущей работой или семьей, потому что таких дел вдалеке от Родины просто не возникает.
Исходя из массовости направления, доступности виз и развитости индустрии делового туризма участники рынка выделяют три наиболее интересных страны – Испанию, Германию и Кипр. Это вполне объяснимо. Германия – абсолютный лидер в Европе по количеству и качеству специализированных выставок. Кроме того, экономика этой страны является крупнейшей на континенте, также она – самый большой внешнеэкономический партнер России. Испания – едва ли не самое популя­рное направление у отпускников, сочетающее в себе как рекреационные, так и познавательные возможности. Кипр же входит в тройку лидеров благодаря, наверное, самому простому из всех стран Европейского союза визовому режиму и тому, что большинство российских бизнесменов еще с начала 1990-х годов предпочитает регистрировать офшорные компании именно на этом островном государстве. Более того, на Кипре не возникает проблем с русским языком, которым в той или иной степени владеют практически все служащие и управленцы отелей. Недалеко от лидеров находится другой остров – Мальта, которая целенаправленно делает ставку на деловой туризм и привлечение клиентов этой категории.

Кипр: здесь всегда светит солнце

Триста солнечных дней в году и температура воздуха, которая даже в зимнее время редко опускается ниже 17 градусов по Цельсию, – такие основные климатические достоинства острова в его борьбе за деловых гостей, отмечает менеджер по маркетингу Кипрской организации по туризму Мария Михайлова.
Приехавших поработать туристов ждут около 60 отелей, расположенных в популярных прибрежных курортах – Ларнаке, Лимассоле, Пафосе и столице острова – Никосии. Оптимальные для проведения корпоративных мероприятий с точки зрения цены периоды: с 15 ноября по 25 декабря и с 5 января по 28 февраля. Если взять за основу уровень цен на 2007–2008 годы, то стоимость проживания в течение трех дней в трехзвездочном отеле в формате полупансиона составит для одного участника конференции или семинара от €80 (без учета авиаперелета). Цены в четырехзвездочных отелях начинаются от €90–100, пятизвездочных – около €185. Если все гости, приехавшие на то или иное мероприятие, живут в одном отеле, то конференц-зал обычно предоставляется бесплатно, специальное оборудование, правда, не включено.
«Ежегодно деловые встречи на Кипре проводят более 600 крупных компаний. Остров для своих корпоративных выездов выбирают 40% московских организаций, желающих провести инсентив-мероприятие за рубежом», – говорит М. Михайлова и особо подчеркивает, что центром деловой жизни является Кипрский международный конференц-центр, расположенный на вершине холма, откуда открывается живописный панорамный вид на Никосию. Специально оборудованное здание площадью 2,916 кв. м готово принять от 200 гостей и до 1,2 тыс.

Испания: широта выбора

«Доля деловых поездок в туристическом потоке из России в Испанию в прошлом году достигла 5,5% – это почти 19 тыс. человек. Интерес россиян к инсентив-турам в эту страну растет», – рассказывает специалист отдела туризма посольства Испании в России Юлия Грунина. Возможностями для проведения инсентив-мероприятий в Испании располагают 166 городов, где имеется примерно 200 различных специализированных деловых центров, в 750 залах которых могут разместиться свыше 500 тыс. делегатов. В стране более 40 крупных конгресс-центров, 36 организаций, специализирующихся на деловом туризме, и около тысячи отелей категорий трех-пяти звезд с бизнес-центрами, располагающими конгрессными возможностями и фондом размещения на 250 тыс. номеров.
59% участников деловых встреч в Испании выбирают четырехзвездочные отели, 24% – трехзвездочные, 12,6% останавливаются в отелях категории «пять звезд». Как правило, международные форумы организуются в крупных городах, региональные – с населением менее 500 тыс. жителей. Четверть всех деловых событий проводится в Мадриде и Барселоне – инфраструктура этих мегаполисов позволяет проводить самые масштабные конгрессы и съезды. Такие города, как Санта-Крус-де-Тенерифе, Севилья или Валенсия, могут принимать до 5 тыс. делегатов. Мероприятия меньшего масштаба часто проходят в Сарагосе, Бильбао, Аликанте и Мурсии.
Участники подобных мероприятий тратят в среднем €373 в день. В городах с численностью более 1 млн жителей эта сумма возрастает до €503, в то время как в населенных пунктах, где число жителей не превышает 200 тыс. человек, она составляет €284. Порядка 30% этих расходов приходится на проживание в гостинице, что позволяет путем несложных расчетов вывести стоимость трехдневного пребывания в отеле – около €300.
Наиболее благоприятные месяцы для проведения корпоративных мероприятий в Испании – март, апрель, май, октябрь и ноябрь, когда объем туристического потока в виде отпускников спадает и цены снижаются.

Германия: кабель будет нужной длины

Слова «обстуливание» (bestuhlung – нем.) нет ни в одном языке мира кроме немецкого. Означает оно, по словам главы Национального туристического офиса Германии Ирины Кейко, процесс правильной расстановки стульев – настолько глубоко и детально в этой стране поставлен бизнес проведения инсентив-мероприятий.
Германия обладает рядом особенностей, отличающих ее от «пляжных» направлений вроде Испании, Кипра и Мальты. Деловая жизнь сосредоточена вокруг выставок, которые большей частью проводятся во Франкфурте, Мюнхене, Ганновере, Гамбурге и Берлине (включая такие известные транспортные площадки, как Transport and Logistics и Innotrans). Если, допустим, «пляжные» направления выбираются, как правило, без привязки к какому-либо крупному событию, то в случае с Германией все наоборот. В связи с этим значительная часть инсентив-мероприятий приходится на время либо до, либо после, либо во время форумов.
Как отмечают профессионалы турбизнеса, на период какой-либо крупной выставки, на которую порой съезжаются десятки тысяч участников, найти хороший отель даже на окраине Гамбурга или Ганновера становится проблемой, не говоря уже о том, чтобы разместить там группу. С другой стороны, привязанное к выставке меро­-
приятие, а это, как правило, клиентская конференция или съезд лидеров, можно провести за пару дней до или после события.
Другое отличительное свойство страны – равномерное развитие. Если на Кипре инфраструктура сосредоточена в четырех крупных городах, то в Германии, как отмечает И. Кейко, «в любом городке можно найти отель за €30–40 в сутки, предлагающий отличную современную инфраструктуру для инсентива за небольшие деньги». Конечно, плата в €40 больше характерна для заведений, рассчитанных на «бюджетных» путешественников. Однако и в отелях более высокого уровня цены на проживание значительно ниже, чем в аналогичных по качеству гостиницах даже в российской глубинке, не говоря уже о столицах.
Кроме того, стоит иметь в виду, что любящие порядок немцы обеспечат клиента всем необходимым в точности с его пожеланиями. «Кабель будет гарантированно нужной длины», – обещает глава Национального туристического офиса Германии. Правда, такое внимание к мелочам имеет и другую сторону, которую необходимо учитывать всем, кто организует мероприятие. «Если участники – русские, то в расписании ставьте для них время минут на 15 раньше, нежели требуется. Наши соотечественники сами прибавляют эти 15 минут к тому времени, которое видят в графике, а немцы крайне не любят опаздывать и все делают своевременно», – рекомендует И. Кейко.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Антони Дж. КаруанаАнтони Дж. Каруана,
глава Мальтийского офиса по туризму в России

– Мальта полностью отвечает высоким стандартам европейской индустрии гостеприимства. Сервис в гостиницах, ресторанах отличается подчеркнутой вежливостью, внимательностью и ненавязчивостью. Структура регулярных рейсов из Москвы и Санкт-Петербурга может быть адаптирована под любые групповые потребности. Период с ноября по январь считается особенно удачным для организации активных групповых мероприятий: остров не так заполнен туристами, как летом, погода способствует занятиям спортом, активным инсентив-программам на открытом воздухе.
Отели категории «пять звезд» и четырехзвездочные гостиницы на Мальте и Гозо дают возможность выбрать оптимальное место проведения конференции или семинара и размещения делегатов. Предпочтение качественных показателей количественным (а именно эта тенденция сегодня считается главной стратегией развития туризма на Мальте) приводит к постепенному вытеснению отелей «три звезды» и возрастанию номерного фонда в пятизвездочном сегменте. Логистика любого, особенно крупного группового мероприятия чрезвычайно упрощается за счет маленьких размеров Мальты и близкого расстояния до соседних Гозо и Комино. Это сокращает расходы на транспортное и экскурсионное обслуживание, высвобождает время для делегатов и участников корпоративной  встречи.

Надежда СенюкНадежда Сенюк,
директор по связям с общественностью розничной сети «Техносила»

– Наша компания, которая в ноябре организовывала семинар в Турции, выбирала место для проведения мероприятия, учитывая сразу ряд факторов. Во-первых, сервис и качество обслуживания. Отели Турции, Туниса, Египта сейчас специализируются на приеме крупных делегаций и организации для них конференций. Эти семинары приносят им значительную долю прибыли, так как отель загружен во внесезонный период. Например, наравне с нами отель в Турции для проведения своих мероприятий бронировали несколько европейских корпораций. В силу ориентации на подобные собрания отели готовы предоставлять как своевременные удобства, так и подходящие конференц-залы. В одном комплексе могут находиться сразу несколько таких залов, рассчитанных на разное число участников конгресса.
Вторая причина – это объединяющий момент для самих посетителей семинара. Вывезенные в одно место, они больше общаются друг с другом, нет вероятности, что они разойдутся по делам, отменят свое выступление, убегут на внезапную встречу. Наконец, мы выбирали безвизовую страну, так как дополнительные сложности с получением виз могли создать проблемы для ряда участников. И конечно, не последнюю роль играет размер затрат. У нас была возможность сравнить стоимость проведения мероприятия весной в Москве, в трехзвездочной гостинице Holiday Inn, с осенним семинаром в Турции, в пятизвездочном отеле Sun Gate Port Royal, с одинаковым числом участников. Стоимость московского мероприятия получилась в 2,5 раза выше.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дешево и деловито

Представители турфирм Москвы и Санкт-Петербурга отмечают резкий рост спроса на так называемые зарубежные инсентив-туры со стороны крупного и среднего бизнеса. В основном компании устраивают корпоративные выезды для сотрудников с целью проведения обучающих семинаров и тренингов, а также собрания партнеров, например поставщиков или дистрибьюторов. «Растущий спрос объясним не только тем, что у бизнеса появились деньги, которые можно потратить на работу-отдых за границей, но и тем, что клиенты просто бегут от услуг по инсентив-туризму, которые предлагаются в Москве и Санкт-Петербурге, – отмечает совладелец компании Alt-Media Tour Николай Проценко. – А если учесть, что большинство конференций и семинаров проводятся в низкий сезон, во время которого отели развитых стран снижают расценки, то зачастую и разница в цене разительно отличается в пользу заграничных предложений».
По словам эксперта, есть еще ряд причин для бурного развития данного сектора. За последние 10 лет, в течение которых выездной туристический поток непрерывно рос, за границей побывали несколько миллионов россиян, большинство из которых – бизнесмены. Как практичные люди предприниматели во время отдыха знакомились не только с местными достопримечательностями, но и приглядывались к новым деловым возможностям. «Многие были приятно удивлены тем, что стоимость проживания и аренда зала в хорошем отеле в Турции или Греции были гораздо ниже, чем в России, при несопоставимом качестве», – говорит Н. Проценко. Наконец, еще один немаловажный фактор: на выездном мероприятии большинство его участников не отвлекаются на другие дела, связанные с текущей работой или семьей, потому что таких дел вдалеке от Родины просто не возникает.
Исходя из массовости направления, доступности виз и развитости индустрии делового туризма участники рынка выделяют три наиболее интересных страны – Испанию, Германию и Кипр. Это вполне объяснимо. Германия – абсолютный лидер в Европе по количеству и качеству специализированных выставок. Кроме того, экономика этой страны является крупнейшей на континенте, также она – самый большой внешнеэкономический партнер России. Испания – едва ли не самое популя­рное направление у отпускников, сочетающее в себе как рекреационные, так и познавательные возможности. Кипр же входит в тройку лидеров благодаря, наверное, самому простому из всех стран Европейского союза визовому режиму и тому, что большинство российских бизнесменов еще с начала 1990-х годов предпочитает регистрировать офшорные компании именно на этом островном государстве. Более того, на Кипре не возникает проблем с русским языком, которым в той или иной степени владеют практически все служащие и управленцы отелей. Недалеко от лидеров находится другой остров – Мальта, которая целенаправленно делает ставку на деловой туризм и привлечение клиентов этой категории.

Кипр: здесь всегда светит солнце

Триста солнечных дней в году и температура воздуха, которая даже в зимнее время редко опускается ниже 17 градусов по Цельсию, – такие основные климатические достоинства острова в его борьбе за деловых гостей, отмечает менеджер по маркетингу Кипрской организации по туризму Мария Михайлова.
Приехавших поработать туристов ждут около 60 отелей, расположенных в популярных прибрежных курортах – Ларнаке, Лимассоле, Пафосе и столице острова – Никосии. Оптимальные для проведения корпоративных мероприятий с точки зрения цены периоды: с 15 ноября по 25 декабря и с 5 января по 28 февраля. Если взять за основу уровень цен на 2007–2008 годы, то стоимость проживания в течение трех дней в трехзвездочном отеле в формате полупансиона составит для одного участника конференции или семинара от €80 (без учета авиаперелета). Цены в четырехзвездочных отелях начинаются от €90–100, пятизвездочных – около €185. Если все гости, приехавшие на то или иное мероприятие, живут в одном отеле, то конференц-зал обычно предоставляется бесплатно, специальное оборудование, правда, не включено.
«Ежегодно деловые встречи на Кипре проводят более 600 крупных компаний. Остров для своих корпоративных выездов выбирают 40% московских организаций, желающих провести инсентив-мероприятие за рубежом», – говорит М. Михайлова и особо подчеркивает, что центром деловой жизни является Кипрский международный конференц-центр, расположенный на вершине холма, откуда открывается живописный панорамный вид на Никосию. Специально оборудованное здание площадью 2,916 кв. м готово принять от 200 гостей и до 1,2 тыс.

Испания: широта выбора

«Доля деловых поездок в туристическом потоке из России в Испанию в прошлом году достигла 5,5% – это почти 19 тыс. человек. Интерес россиян к инсентив-турам в эту страну растет», – рассказывает специалист отдела туризма посольства Испании в России Юлия Грунина. Возможностями для проведения инсентив-мероприятий в Испании располагают 166 городов, где имеется примерно 200 различных специализированных деловых центров, в 750 залах которых могут разместиться свыше 500 тыс. делегатов. В стране более 40 крупных конгресс-центров, 36 организаций, специализирующихся на деловом туризме, и около тысячи отелей категорий трех-пяти звезд с бизнес-центрами, располагающими конгрессными возможностями и фондом размещения на 250 тыс. номеров.
59% участников деловых встреч в Испании выбирают четырехзвездочные отели, 24% – трехзвездочные, 12,6% останавливаются в отелях категории «пять звезд». Как правило, международные форумы организуются в крупных городах, региональные – с населением менее 500 тыс. жителей. Четверть всех деловых событий проводится в Мадриде и Барселоне – инфраструктура этих мегаполисов позволяет проводить самые масштабные конгрессы и съезды. Такие города, как Санта-Крус-де-Тенерифе, Севилья или Валенсия, могут принимать до 5 тыс. делегатов. Мероприятия меньшего масштаба часто проходят в Сарагосе, Бильбао, Аликанте и Мурсии.
Участники подобных мероприятий тратят в среднем €373 в день. В городах с численностью более 1 млн жителей эта сумма возрастает до €503, в то время как в населенных пунктах, где число жителей не превышает 200 тыс. человек, она составляет €284. Порядка 30% этих расходов приходится на проживание в гостинице, что позволяет путем несложных расчетов вывести стоимость трехдневного пребывания в отеле – около €300.
Наиболее благоприятные месяцы для проведения корпоративных мероприятий в Испании – март, апрель, май, октябрь и ноябрь, когда объем туристического потока в виде отпускников спадает и цены снижаются.

Германия: кабель будет нужной длины

Слова «обстуливание» (bestuhlung – нем.) нет ни в одном языке мира кроме немецкого. Означает оно, по словам главы Национального туристического офиса Германии Ирины Кейко, процесс правильной расстановки стульев – настолько глубоко и детально в этой стране поставлен бизнес проведения инсентив-мероприятий.
Германия обладает рядом особенностей, отличающих ее от «пляжных» направлений вроде Испании, Кипра и Мальты. Деловая жизнь сосредоточена вокруг выставок, которые большей частью проводятся во Франкфурте, Мюнхене, Ганновере, Гамбурге и Берлине (включая такие известные транспортные площадки, как Transport and Logistics и Innotrans). Если, допустим, «пляжные» направления выбираются, как правило, без привязки к какому-либо крупному событию, то в случае с Германией все наоборот. В связи с этим значительная часть инсентив-мероприятий приходится на время либо до, либо после, либо во время форумов.
Как отмечают профессионалы турбизнеса, на период какой-либо крупной выставки, на которую порой съезжаются десятки тысяч участников, найти хороший отель даже на окраине Гамбурга или Ганновера становится проблемой, не говоря уже о том, чтобы разместить там группу. С другой стороны, привязанное к выставке меро­-
приятие, а это, как правило, клиентская конференция или съезд лидеров, можно провести за пару дней до или после события.
Другое отличительное свойство страны – равномерное развитие. Если на Кипре инфраструктура сосредоточена в четырех крупных городах, то в Германии, как отмечает И. Кейко, «в любом городке можно найти отель за €30–40 в сутки, предлагающий отличную современную инфраструктуру для инсентива за небольшие деньги». Конечно, плата в €40 больше характерна для заведений, рассчитанных на «бюджетных» путешественников. Однако и в отелях более высокого уровня цены на проживание значительно ниже, чем в аналогичных по качеству гостиницах даже в российской глубинке, не говоря уже о столицах.
Кроме того, стоит иметь в виду, что любящие порядок немцы обеспечат клиента всем необходимым в точности с его пожеланиями. «Кабель будет гарантированно нужной длины», – обещает глава Национального туристического офиса Германии. Правда, такое внимание к мелочам имеет и другую сторону, которую необходимо учитывать всем, кто организует мероприятие. «Если участники – русские, то в расписании ставьте для них время минут на 15 раньше, нежели требуется. Наши соотечественники сами прибавляют эти 15 минут к тому времени, которое видят в графике, а немцы крайне не любят опаздывать и все делают своевременно», – рекомендует И. Кейко.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Антони Дж. КаруанаАнтони Дж. Каруана,
глава Мальтийского офиса по туризму в России

– Мальта полностью отвечает высоким стандартам европейской индустрии гостеприимства. Сервис в гостиницах, ресторанах отличается подчеркнутой вежливостью, внимательностью и ненавязчивостью. Структура регулярных рейсов из Москвы и Санкт-Петербурга может быть адаптирована под любые групповые потребности. Период с ноября по январь считается особенно удачным для организации активных групповых мероприятий: остров не так заполнен туристами, как летом, погода способствует занятиям спортом, активным инсентив-программам на открытом воздухе.
Отели категории «пять звезд» и четырехзвездочные гостиницы на Мальте и Гозо дают возможность выбрать оптимальное место проведения конференции или семинара и размещения делегатов. Предпочтение качественных показателей количественным (а именно эта тенденция сегодня считается главной стратегией развития туризма на Мальте) приводит к постепенному вытеснению отелей «три звезды» и возрастанию номерного фонда в пятизвездочном сегменте. Логистика любого, особенно крупного группового мероприятия чрезвычайно упрощается за счет маленьких размеров Мальты и близкого расстояния до соседних Гозо и Комино. Это сокращает расходы на транспортное и экскурсионное обслуживание, высвобождает время для делегатов и участников корпоративной  встречи.

Надежда СенюкНадежда Сенюк,
директор по связям с общественностью розничной сети «Техносила»

– Наша компания, которая в ноябре организовывала семинар в Турции, выбирала место для проведения мероприятия, учитывая сразу ряд факторов. Во-первых, сервис и качество обслуживания. Отели Турции, Туниса, Египта сейчас специализируются на приеме крупных делегаций и организации для них конференций. Эти семинары приносят им значительную долю прибыли, так как отель загружен во внесезонный период. Например, наравне с нами отель в Турции для проведения своих мероприятий бронировали несколько европейских корпораций. В силу ориентации на подобные собрания отели готовы предоставлять как своевременные удобства, так и подходящие конференц-залы. В одном комплексе могут находиться сразу несколько таких залов, рассчитанных на разное число участников конгресса.
Вторая причина – это объединяющий момент для самих посетителей семинара. Вывезенные в одно место, они больше общаются друг с другом, нет вероятности, что они разойдутся по делам, отменят свое выступление, убегут на внезапную встречу. Наконец, мы выбирали безвизовую страну, так как дополнительные сложности с получением виз могли создать проблемы для ряда участников. И конечно, не последнюю роль играет размер затрат. У нас была возможность сравнить стоимость проведения мероприятия весной в Москве, в трехзвездочной гостинице Holiday Inn, с осенним семинаром в Турции, в пятизвездочном отеле Sun Gate Port Royal, с одинаковым числом участников. Стоимость московского мероприятия получилась в 2,5 раза выше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние два-три года российские компании все больше и больше предпочитают проводить корпоративные мероприятия – конференции, семинары, собрания акционеров или советы директоров – не в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе нашей страны, а за рубежом. Практика показывает, что такой вариант несет не только рекреационную и познавательную ценность, но с учетом оформления виз и авиаперелетов даже может оказаться дешевле. [~PREVIEW_TEXT] => В последние два-три года российские компании все больше и больше предпочитают проводить корпоративные мероприятия – конференции, семинары, собрания акционеров или советы директоров – не в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе нашей страны, а за рубежом. Практика показывает, что такой вариант несет не только рекреационную и познавательную ценность, но с учетом оформления виз и авиаперелетов даже может оказаться дешевле. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3881 [~CODE] => 3881 [EXTERNAL_ID] => 3881 [~EXTERNAL_ID] => 3881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_META_KEYWORDS] => тренинг за морем – не худо, или где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние два-три года российские компании все больше и больше предпочитают проводить корпоративные мероприятия – конференции, семинары, собрания акционеров или советы директоров – не в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе нашей страны, а за рубежом. Практика показывает, что такой вариант несет не только рекреационную и познавательную ценность, но с учетом оформления виз и авиаперелетов даже может оказаться дешевле. [ELEMENT_META_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тренинг за морем – не худо, или где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние два-три года российские компании все больше и больше предпочитают проводить корпоративные мероприятия – конференции, семинары, собрания акционеров или советы директоров – не в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе нашей страны, а за рубежом. Практика показывает, что такой вариант несет не только рекреационную и познавательную ценность, но с учетом оформления виз и авиаперелетов даже может оказаться дешевле. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? ) )

									Array
(
    [ID] => 108723
    [~ID] => 108723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров?
    [~NAME] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3881/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3881/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дешево и деловито

Представители турфирм Москвы и Санкт-Петербурга отмечают резкий рост спроса на так называемые зарубежные инсентив-туры со стороны крупного и среднего бизнеса. В основном компании устраивают корпоративные выезды для сотрудников с целью проведения обучающих семинаров и тренингов, а также собрания партнеров, например поставщиков или дистрибьюторов. «Растущий спрос объясним не только тем, что у бизнеса появились деньги, которые можно потратить на работу-отдых за границей, но и тем, что клиенты просто бегут от услуг по инсентив-туризму, которые предлагаются в Москве и Санкт-Петербурге, – отмечает совладелец компании Alt-Media Tour Николай Проценко. – А если учесть, что большинство конференций и семинаров проводятся в низкий сезон, во время которого отели развитых стран снижают расценки, то зачастую и разница в цене разительно отличается в пользу заграничных предложений».
По словам эксперта, есть еще ряд причин для бурного развития данного сектора. За последние 10 лет, в течение которых выездной туристический поток непрерывно рос, за границей побывали несколько миллионов россиян, большинство из которых – бизнесмены. Как практичные люди предприниматели во время отдыха знакомились не только с местными достопримечательностями, но и приглядывались к новым деловым возможностям. «Многие были приятно удивлены тем, что стоимость проживания и аренда зала в хорошем отеле в Турции или Греции были гораздо ниже, чем в России, при несопоставимом качестве», – говорит Н. Проценко. Наконец, еще один немаловажный фактор: на выездном мероприятии большинство его участников не отвлекаются на другие дела, связанные с текущей работой или семьей, потому что таких дел вдалеке от Родины просто не возникает.
Исходя из массовости направления, доступности виз и развитости индустрии делового туризма участники рынка выделяют три наиболее интересных страны – Испанию, Германию и Кипр. Это вполне объяснимо. Германия – абсолютный лидер в Европе по количеству и качеству специализированных выставок. Кроме того, экономика этой страны является крупнейшей на континенте, также она – самый большой внешнеэкономический партнер России. Испания – едва ли не самое популя­рное направление у отпускников, сочетающее в себе как рекреационные, так и познавательные возможности. Кипр же входит в тройку лидеров благодаря, наверное, самому простому из всех стран Европейского союза визовому режиму и тому, что большинство российских бизнесменов еще с начала 1990-х годов предпочитает регистрировать офшорные компании именно на этом островном государстве. Более того, на Кипре не возникает проблем с русским языком, которым в той или иной степени владеют практически все служащие и управленцы отелей. Недалеко от лидеров находится другой остров – Мальта, которая целенаправленно делает ставку на деловой туризм и привлечение клиентов этой категории.

Кипр: здесь всегда светит солнце

Триста солнечных дней в году и температура воздуха, которая даже в зимнее время редко опускается ниже 17 градусов по Цельсию, – такие основные климатические достоинства острова в его борьбе за деловых гостей, отмечает менеджер по маркетингу Кипрской организации по туризму Мария Михайлова.
Приехавших поработать туристов ждут около 60 отелей, расположенных в популярных прибрежных курортах – Ларнаке, Лимассоле, Пафосе и столице острова – Никосии. Оптимальные для проведения корпоративных мероприятий с точки зрения цены периоды: с 15 ноября по 25 декабря и с 5 января по 28 февраля. Если взять за основу уровень цен на 2007–2008 годы, то стоимость проживания в течение трех дней в трехзвездочном отеле в формате полупансиона составит для одного участника конференции или семинара от €80 (без учета авиаперелета). Цены в четырехзвездочных отелях начинаются от €90–100, пятизвездочных – около €185. Если все гости, приехавшие на то или иное мероприятие, живут в одном отеле, то конференц-зал обычно предоставляется бесплатно, специальное оборудование, правда, не включено.
«Ежегодно деловые встречи на Кипре проводят более 600 крупных компаний. Остров для своих корпоративных выездов выбирают 40% московских организаций, желающих провести инсентив-мероприятие за рубежом», – говорит М. Михайлова и особо подчеркивает, что центром деловой жизни является Кипрский международный конференц-центр, расположенный на вершине холма, откуда открывается живописный панорамный вид на Никосию. Специально оборудованное здание площадью 2,916 кв. м готово принять от 200 гостей и до 1,2 тыс.

Испания: широта выбора

«Доля деловых поездок в туристическом потоке из России в Испанию в прошлом году достигла 5,5% – это почти 19 тыс. человек. Интерес россиян к инсентив-турам в эту страну растет», – рассказывает специалист отдела туризма посольства Испании в России Юлия Грунина. Возможностями для проведения инсентив-мероприятий в Испании располагают 166 городов, где имеется примерно 200 различных специализированных деловых центров, в 750 залах которых могут разместиться свыше 500 тыс. делегатов. В стране более 40 крупных конгресс-центров, 36 организаций, специализирующихся на деловом туризме, и около тысячи отелей категорий трех-пяти звезд с бизнес-центрами, располагающими конгрессными возможностями и фондом размещения на 250 тыс. номеров.
59% участников деловых встреч в Испании выбирают четырехзвездочные отели, 24% – трехзвездочные, 12,6% останавливаются в отелях категории «пять звезд». Как правило, международные форумы организуются в крупных городах, региональные – с населением менее 500 тыс. жителей. Четверть всех деловых событий проводится в Мадриде и Барселоне – инфраструктура этих мегаполисов позволяет проводить самые масштабные конгрессы и съезды. Такие города, как Санта-Крус-де-Тенерифе, Севилья или Валенсия, могут принимать до 5 тыс. делегатов. Мероприятия меньшего масштаба часто проходят в Сарагосе, Бильбао, Аликанте и Мурсии.
Участники подобных мероприятий тратят в среднем €373 в день. В городах с численностью более 1 млн жителей эта сумма возрастает до €503, в то время как в населенных пунктах, где число жителей не превышает 200 тыс. человек, она составляет €284. Порядка 30% этих расходов приходится на проживание в гостинице, что позволяет путем несложных расчетов вывести стоимость трехдневного пребывания в отеле – около €300.
Наиболее благоприятные месяцы для проведения корпоративных мероприятий в Испании – март, апрель, май, октябрь и ноябрь, когда объем туристического потока в виде отпускников спадает и цены снижаются.

Германия: кабель будет нужной длины

Слова «обстуливание» (bestuhlung – нем.) нет ни в одном языке мира кроме немецкого. Означает оно, по словам главы Национального туристического офиса Германии Ирины Кейко, процесс правильной расстановки стульев – настолько глубоко и детально в этой стране поставлен бизнес проведения инсентив-мероприятий.
Германия обладает рядом особенностей, отличающих ее от «пляжных» направлений вроде Испании, Кипра и Мальты. Деловая жизнь сосредоточена вокруг выставок, которые большей частью проводятся во Франкфурте, Мюнхене, Ганновере, Гамбурге и Берлине (включая такие известные транспортные площадки, как Transport and Logistics и Innotrans). Если, допустим, «пляжные» направления выбираются, как правило, без привязки к какому-либо крупному событию, то в случае с Германией все наоборот. В связи с этим значительная часть инсентив-мероприятий приходится на время либо до, либо после, либо во время форумов.
Как отмечают профессионалы турбизнеса, на период какой-либо крупной выставки, на которую порой съезжаются десятки тысяч участников, найти хороший отель даже на окраине Гамбурга или Ганновера становится проблемой, не говоря уже о том, чтобы разместить там группу. С другой стороны, привязанное к выставке меро­-
приятие, а это, как правило, клиентская конференция или съезд лидеров, можно провести за пару дней до или после события.
Другое отличительное свойство страны – равномерное развитие. Если на Кипре инфраструктура сосредоточена в четырех крупных городах, то в Германии, как отмечает И. Кейко, «в любом городке можно найти отель за €30–40 в сутки, предлагающий отличную современную инфраструктуру для инсентива за небольшие деньги». Конечно, плата в €40 больше характерна для заведений, рассчитанных на «бюджетных» путешественников. Однако и в отелях более высокого уровня цены на проживание значительно ниже, чем в аналогичных по качеству гостиницах даже в российской глубинке, не говоря уже о столицах.
Кроме того, стоит иметь в виду, что любящие порядок немцы обеспечат клиента всем необходимым в точности с его пожеланиями. «Кабель будет гарантированно нужной длины», – обещает глава Национального туристического офиса Германии. Правда, такое внимание к мелочам имеет и другую сторону, которую необходимо учитывать всем, кто организует мероприятие. «Если участники – русские, то в расписании ставьте для них время минут на 15 раньше, нежели требуется. Наши соотечественники сами прибавляют эти 15 минут к тому времени, которое видят в графике, а немцы крайне не любят опаздывать и все делают своевременно», – рекомендует И. Кейко.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Антони Дж. КаруанаАнтони Дж. Каруана,
глава Мальтийского офиса по туризму в России

– Мальта полностью отвечает высоким стандартам европейской индустрии гостеприимства. Сервис в гостиницах, ресторанах отличается подчеркнутой вежливостью, внимательностью и ненавязчивостью. Структура регулярных рейсов из Москвы и Санкт-Петербурга может быть адаптирована под любые групповые потребности. Период с ноября по январь считается особенно удачным для организации активных групповых мероприятий: остров не так заполнен туристами, как летом, погода способствует занятиям спортом, активным инсентив-программам на открытом воздухе.
Отели категории «пять звезд» и четырехзвездочные гостиницы на Мальте и Гозо дают возможность выбрать оптимальное место проведения конференции или семинара и размещения делегатов. Предпочтение качественных показателей количественным (а именно эта тенденция сегодня считается главной стратегией развития туризма на Мальте) приводит к постепенному вытеснению отелей «три звезды» и возрастанию номерного фонда в пятизвездочном сегменте. Логистика любого, особенно крупного группового мероприятия чрезвычайно упрощается за счет маленьких размеров Мальты и близкого расстояния до соседних Гозо и Комино. Это сокращает расходы на транспортное и экскурсионное обслуживание, высвобождает время для делегатов и участников корпоративной  встречи.

Надежда СенюкНадежда Сенюк,
директор по связям с общественностью розничной сети «Техносила»

– Наша компания, которая в ноябре организовывала семинар в Турции, выбирала место для проведения мероприятия, учитывая сразу ряд факторов. Во-первых, сервис и качество обслуживания. Отели Турции, Туниса, Египта сейчас специализируются на приеме крупных делегаций и организации для них конференций. Эти семинары приносят им значительную долю прибыли, так как отель загружен во внесезонный период. Например, наравне с нами отель в Турции для проведения своих мероприятий бронировали несколько европейских корпораций. В силу ориентации на подобные собрания отели готовы предоставлять как своевременные удобства, так и подходящие конференц-залы. В одном комплексе могут находиться сразу несколько таких залов, рассчитанных на разное число участников конгресса.
Вторая причина – это объединяющий момент для самих посетителей семинара. Вывезенные в одно место, они больше общаются друг с другом, нет вероятности, что они разойдутся по делам, отменят свое выступление, убегут на внезапную встречу. Наконец, мы выбирали безвизовую страну, так как дополнительные сложности с получением виз могли создать проблемы для ряда участников. И конечно, не последнюю роль играет размер затрат. У нас была возможность сравнить стоимость проведения мероприятия весной в Москве, в трехзвездочной гостинице Holiday Inn, с осенним семинаром в Турции, в пятизвездочном отеле Sun Gate Port Royal, с одинаковым числом участников. Стоимость московского мероприятия получилась в 2,5 раза выше.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дешево и деловито

Представители турфирм Москвы и Санкт-Петербурга отмечают резкий рост спроса на так называемые зарубежные инсентив-туры со стороны крупного и среднего бизнеса. В основном компании устраивают корпоративные выезды для сотрудников с целью проведения обучающих семинаров и тренингов, а также собрания партнеров, например поставщиков или дистрибьюторов. «Растущий спрос объясним не только тем, что у бизнеса появились деньги, которые можно потратить на работу-отдых за границей, но и тем, что клиенты просто бегут от услуг по инсентив-туризму, которые предлагаются в Москве и Санкт-Петербурге, – отмечает совладелец компании Alt-Media Tour Николай Проценко. – А если учесть, что большинство конференций и семинаров проводятся в низкий сезон, во время которого отели развитых стран снижают расценки, то зачастую и разница в цене разительно отличается в пользу заграничных предложений».
По словам эксперта, есть еще ряд причин для бурного развития данного сектора. За последние 10 лет, в течение которых выездной туристический поток непрерывно рос, за границей побывали несколько миллионов россиян, большинство из которых – бизнесмены. Как практичные люди предприниматели во время отдыха знакомились не только с местными достопримечательностями, но и приглядывались к новым деловым возможностям. «Многие были приятно удивлены тем, что стоимость проживания и аренда зала в хорошем отеле в Турции или Греции были гораздо ниже, чем в России, при несопоставимом качестве», – говорит Н. Проценко. Наконец, еще один немаловажный фактор: на выездном мероприятии большинство его участников не отвлекаются на другие дела, связанные с текущей работой или семьей, потому что таких дел вдалеке от Родины просто не возникает.
Исходя из массовости направления, доступности виз и развитости индустрии делового туризма участники рынка выделяют три наиболее интересных страны – Испанию, Германию и Кипр. Это вполне объяснимо. Германия – абсолютный лидер в Европе по количеству и качеству специализированных выставок. Кроме того, экономика этой страны является крупнейшей на континенте, также она – самый большой внешнеэкономический партнер России. Испания – едва ли не самое популя­рное направление у отпускников, сочетающее в себе как рекреационные, так и познавательные возможности. Кипр же входит в тройку лидеров благодаря, наверное, самому простому из всех стран Европейского союза визовому режиму и тому, что большинство российских бизнесменов еще с начала 1990-х годов предпочитает регистрировать офшорные компании именно на этом островном государстве. Более того, на Кипре не возникает проблем с русским языком, которым в той или иной степени владеют практически все служащие и управленцы отелей. Недалеко от лидеров находится другой остров – Мальта, которая целенаправленно делает ставку на деловой туризм и привлечение клиентов этой категории.

Кипр: здесь всегда светит солнце

Триста солнечных дней в году и температура воздуха, которая даже в зимнее время редко опускается ниже 17 градусов по Цельсию, – такие основные климатические достоинства острова в его борьбе за деловых гостей, отмечает менеджер по маркетингу Кипрской организации по туризму Мария Михайлова.
Приехавших поработать туристов ждут около 60 отелей, расположенных в популярных прибрежных курортах – Ларнаке, Лимассоле, Пафосе и столице острова – Никосии. Оптимальные для проведения корпоративных мероприятий с точки зрения цены периоды: с 15 ноября по 25 декабря и с 5 января по 28 февраля. Если взять за основу уровень цен на 2007–2008 годы, то стоимость проживания в течение трех дней в трехзвездочном отеле в формате полупансиона составит для одного участника конференции или семинара от €80 (без учета авиаперелета). Цены в четырехзвездочных отелях начинаются от €90–100, пятизвездочных – около €185. Если все гости, приехавшие на то или иное мероприятие, живут в одном отеле, то конференц-зал обычно предоставляется бесплатно, специальное оборудование, правда, не включено.
«Ежегодно деловые встречи на Кипре проводят более 600 крупных компаний. Остров для своих корпоративных выездов выбирают 40% московских организаций, желающих провести инсентив-мероприятие за рубежом», – говорит М. Михайлова и особо подчеркивает, что центром деловой жизни является Кипрский международный конференц-центр, расположенный на вершине холма, откуда открывается живописный панорамный вид на Никосию. Специально оборудованное здание площадью 2,916 кв. м готово принять от 200 гостей и до 1,2 тыс.

Испания: широта выбора

«Доля деловых поездок в туристическом потоке из России в Испанию в прошлом году достигла 5,5% – это почти 19 тыс. человек. Интерес россиян к инсентив-турам в эту страну растет», – рассказывает специалист отдела туризма посольства Испании в России Юлия Грунина. Возможностями для проведения инсентив-мероприятий в Испании располагают 166 городов, где имеется примерно 200 различных специализированных деловых центров, в 750 залах которых могут разместиться свыше 500 тыс. делегатов. В стране более 40 крупных конгресс-центров, 36 организаций, специализирующихся на деловом туризме, и около тысячи отелей категорий трех-пяти звезд с бизнес-центрами, располагающими конгрессными возможностями и фондом размещения на 250 тыс. номеров.
59% участников деловых встреч в Испании выбирают четырехзвездочные отели, 24% – трехзвездочные, 12,6% останавливаются в отелях категории «пять звезд». Как правило, международные форумы организуются в крупных городах, региональные – с населением менее 500 тыс. жителей. Четверть всех деловых событий проводится в Мадриде и Барселоне – инфраструктура этих мегаполисов позволяет проводить самые масштабные конгрессы и съезды. Такие города, как Санта-Крус-де-Тенерифе, Севилья или Валенсия, могут принимать до 5 тыс. делегатов. Мероприятия меньшего масштаба часто проходят в Сарагосе, Бильбао, Аликанте и Мурсии.
Участники подобных мероприятий тратят в среднем €373 в день. В городах с численностью более 1 млн жителей эта сумма возрастает до €503, в то время как в населенных пунктах, где число жителей не превышает 200 тыс. человек, она составляет €284. Порядка 30% этих расходов приходится на проживание в гостинице, что позволяет путем несложных расчетов вывести стоимость трехдневного пребывания в отеле – около €300.
Наиболее благоприятные месяцы для проведения корпоративных мероприятий в Испании – март, апрель, май, октябрь и ноябрь, когда объем туристического потока в виде отпускников спадает и цены снижаются.

Германия: кабель будет нужной длины

Слова «обстуливание» (bestuhlung – нем.) нет ни в одном языке мира кроме немецкого. Означает оно, по словам главы Национального туристического офиса Германии Ирины Кейко, процесс правильной расстановки стульев – настолько глубоко и детально в этой стране поставлен бизнес проведения инсентив-мероприятий.
Германия обладает рядом особенностей, отличающих ее от «пляжных» направлений вроде Испании, Кипра и Мальты. Деловая жизнь сосредоточена вокруг выставок, которые большей частью проводятся во Франкфурте, Мюнхене, Ганновере, Гамбурге и Берлине (включая такие известные транспортные площадки, как Transport and Logistics и Innotrans). Если, допустим, «пляжные» направления выбираются, как правило, без привязки к какому-либо крупному событию, то в случае с Германией все наоборот. В связи с этим значительная часть инсентив-мероприятий приходится на время либо до, либо после, либо во время форумов.
Как отмечают профессионалы турбизнеса, на период какой-либо крупной выставки, на которую порой съезжаются десятки тысяч участников, найти хороший отель даже на окраине Гамбурга или Ганновера становится проблемой, не говоря уже о том, чтобы разместить там группу. С другой стороны, привязанное к выставке меро­-
приятие, а это, как правило, клиентская конференция или съезд лидеров, можно провести за пару дней до или после события.
Другое отличительное свойство страны – равномерное развитие. Если на Кипре инфраструктура сосредоточена в четырех крупных городах, то в Германии, как отмечает И. Кейко, «в любом городке можно найти отель за €30–40 в сутки, предлагающий отличную современную инфраструктуру для инсентива за небольшие деньги». Конечно, плата в €40 больше характерна для заведений, рассчитанных на «бюджетных» путешественников. Однако и в отелях более высокого уровня цены на проживание значительно ниже, чем в аналогичных по качеству гостиницах даже в российской глубинке, не говоря уже о столицах.
Кроме того, стоит иметь в виду, что любящие порядок немцы обеспечат клиента всем необходимым в точности с его пожеланиями. «Кабель будет гарантированно нужной длины», – обещает глава Национального туристического офиса Германии. Правда, такое внимание к мелочам имеет и другую сторону, которую необходимо учитывать всем, кто организует мероприятие. «Если участники – русские, то в расписании ставьте для них время минут на 15 раньше, нежели требуется. Наши соотечественники сами прибавляют эти 15 минут к тому времени, которое видят в графике, а немцы крайне не любят опаздывать и все делают своевременно», – рекомендует И. Кейко.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Антони Дж. КаруанаАнтони Дж. Каруана,
глава Мальтийского офиса по туризму в России

– Мальта полностью отвечает высоким стандартам европейской индустрии гостеприимства. Сервис в гостиницах, ресторанах отличается подчеркнутой вежливостью, внимательностью и ненавязчивостью. Структура регулярных рейсов из Москвы и Санкт-Петербурга может быть адаптирована под любые групповые потребности. Период с ноября по январь считается особенно удачным для организации активных групповых мероприятий: остров не так заполнен туристами, как летом, погода способствует занятиям спортом, активным инсентив-программам на открытом воздухе.
Отели категории «пять звезд» и четырехзвездочные гостиницы на Мальте и Гозо дают возможность выбрать оптимальное место проведения конференции или семинара и размещения делегатов. Предпочтение качественных показателей количественным (а именно эта тенденция сегодня считается главной стратегией развития туризма на Мальте) приводит к постепенному вытеснению отелей «три звезды» и возрастанию номерного фонда в пятизвездочном сегменте. Логистика любого, особенно крупного группового мероприятия чрезвычайно упрощается за счет маленьких размеров Мальты и близкого расстояния до соседних Гозо и Комино. Это сокращает расходы на транспортное и экскурсионное обслуживание, высвобождает время для делегатов и участников корпоративной  встречи.

Надежда СенюкНадежда Сенюк,
директор по связям с общественностью розничной сети «Техносила»

– Наша компания, которая в ноябре организовывала семинар в Турции, выбирала место для проведения мероприятия, учитывая сразу ряд факторов. Во-первых, сервис и качество обслуживания. Отели Турции, Туниса, Египта сейчас специализируются на приеме крупных делегаций и организации для них конференций. Эти семинары приносят им значительную долю прибыли, так как отель загружен во внесезонный период. Например, наравне с нами отель в Турции для проведения своих мероприятий бронировали несколько европейских корпораций. В силу ориентации на подобные собрания отели готовы предоставлять как своевременные удобства, так и подходящие конференц-залы. В одном комплексе могут находиться сразу несколько таких залов, рассчитанных на разное число участников конгресса.
Вторая причина – это объединяющий момент для самих посетителей семинара. Вывезенные в одно место, они больше общаются друг с другом, нет вероятности, что они разойдутся по делам, отменят свое выступление, убегут на внезапную встречу. Наконец, мы выбирали безвизовую страну, так как дополнительные сложности с получением виз могли создать проблемы для ряда участников. И конечно, не последнюю роль играет размер затрат. У нас была возможность сравнить стоимость проведения мероприятия весной в Москве, в трехзвездочной гостинице Holiday Inn, с осенним семинаром в Турции, в пятизвездочном отеле Sun Gate Port Royal, с одинаковым числом участников. Стоимость московского мероприятия получилась в 2,5 раза выше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние два-три года российские компании все больше и больше предпочитают проводить корпоративные мероприятия – конференции, семинары, собрания акционеров или советы директоров – не в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе нашей страны, а за рубежом. Практика показывает, что такой вариант несет не только рекреационную и познавательную ценность, но с учетом оформления виз и авиаперелетов даже может оказаться дешевле. [~PREVIEW_TEXT] => В последние два-три года российские компании все больше и больше предпочитают проводить корпоративные мероприятия – конференции, семинары, собрания акционеров или советы директоров – не в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе нашей страны, а за рубежом. Практика показывает, что такой вариант несет не только рекреационную и познавательную ценность, но с учетом оформления виз и авиаперелетов даже может оказаться дешевле. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3881 [~CODE] => 3881 [EXTERNAL_ID] => 3881 [~EXTERNAL_ID] => 3881 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_META_KEYWORDS] => тренинг за морем – не худо, или где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние два-три года российские компании все больше и больше предпочитают проводить корпоративные мероприятия – конференции, семинары, собрания акционеров или советы директоров – не в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе нашей страны, а за рубежом. Практика показывает, что такой вариант несет не только рекреационную и познавательную ценность, но с учетом оформления виз и авиаперелетов даже может оказаться дешевле. [ELEMENT_META_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тренинг за морем – не худо, или где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние два-три года российские компании все больше и больше предпочитают проводить корпоративные мероприятия – конференции, семинары, собрания акционеров или советы директоров – не в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе нашей страны, а за рубежом. Практика показывает, что такой вариант несет не только рекреационную и познавательную ценность, но с учетом оформления виз и авиаперелетов даже может оказаться дешевле. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренинг за морем – не худо, или Где за границей провести собрание акционеров? ) )
РЖД-Партнер

Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку

На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.
Array
(
    [ID] => 108722
    [~ID] => 108722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку
    [~NAME] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3880/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3880/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Каков новый порядок начисления штрафных санкций при неправильном или неполном указании сведений в накладной при перевозках грузов в российско-финляндском прямом сообщении?

– В связи с вводом на Российских железных дорогах (с ноября нынешнего года) новых Условий перевозок пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов в российско-финляндском прямом сообщении изменился и порядок начисления штрафных санкций при неправильном, неточном или неполном указании сведений или заявлений в накладной (в соответствии со статьей 11 этих Условий «Ответственность за сведения, внесенные в накладную. Штрафы. Мероприятия при наличии перегруза»).
В данную статью внесены изменения, касающиеся размеров штрафов. Теперь они взыскиваются в соответствии с национальным законодательством каждой железной дорогой за свое тарифное расстояние перевозки грузов. По железной дороге отправления – с отправителя. По дороге назначения – с получателя (то есть в соответствии со статьями 98 и 102 ФЗ «Устав железных дорог РФ»). Кроме штрафа взыскивается разница между провозной платой, исчисленной по сведениям, указанным отправителем в накладной, и провозной платой, исчисленной по данным, оказавшимся действительными. А также – все прочие расходы, понесенные железной дорогой. Кроме того, отправитель несет ответственность за ущерб, возникший вследствие случаев, указанных в параграфе 5 статьи 11 Условий. В соответствии с параграфом 8 статьи 11 данных Условий перегрузом считается загрузка вагона (или контейнера) сверх указанной на нем грузоподъемности.

Во всех ли случаях правомерно предъявление претензий к грузоотправителям при обнаружении перевозчиком фактов излишков массы груза против указанной в транспортной железнодорожной накладной?

– Предъявление таких претензий является правомерным в следующих случаях.
Во-первых, когда перевозчиком любым способом проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах был установлен перегруз вагона сверх трафаретной грузоподъемности. В этом случае способ определения массы груза грузоотправителем не учитывается, и претензия о взыскании штрафа к нему предъявляется на основании положений статьи 102 УЖТ РФ.
Во-вторых, когда перевозчиком при проведении проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах тем же способом, которым тот ее определил, установлено превышение этой массы в вагоне против указанной. В этом случае претензия о взыскании штрафа к грузоотправителю предъявляется на основании положений статьи 98 УЖТ РФ.
Если перевозчиком при проведении проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах способом, отличным от того, которым тот сам ее определил, установлено превышение массы груза в вагоне против указанной, то претензия о взыскании штрафа не предъявляется.
Во всех случаях выявления превышения массы груза против указанной в накладной составляются коммерческие акты, фиксирующие искажение сведений с учетом допустимой погрешности при взвешивании и производится довзыскание провозных платежей.

Каков порядок расчетов за нахождение вагонов на путях отстоя, взыскания сбора за их подачу и уборку на эти пути при оказании железными дорогами услуг (по договору) по отстою собственного или арендованного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования?


– На основании статьи 10 Устава железнодорожного транспорта РФ договор на оказание услуг по отстою порожнего собственного (арендованного) подвижного состава на путях общего пользования заключается железной дорогой по просьбе собственника этого подвижного состава и при наличии технологических возможностей на станциях. Маневровая работа по подаче и уборке собственного (арендованного) подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками под перевозки грузов, на пути отстоя, расположенные на железнодорожных путях общего пользования (либо – с них), не включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 и, соответственно, подлежит оплате по ставкам, приведенным в части 1 таблицы
№ 11 Тарифного руководства № 3, с учетом их индексации. При этом расстояние подачи и уборки вагонов до путей отстоя определяется порядком, установленным в пункте 2.7.11 данного Тарифного руководства. То есть
от/до стрелок примыкания путей общего пользования, с которых должна производиться подача/уборка вагонов после расформирования/формирования поездов различных категорий, на пути отстоя, определенные договором на оказание услуг по отстою порожнего собственного (арендованного) подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования. В случае если подача собственных (арендованных) порожних вагонов на пути отстоя осуществляется непосредственно с пути необщего пользования, расстояние подачи и уборки определяется от стрелки примыкания пути необщего пользования к путям станции до путей отстоя, определенных договором на оказание услуг по отстою. В случае если собственный (арендованный) подвижной состав прибывает на приемо-отправочный путь станции, который по условиям договора является путем отстоя, и его перестановка на другой путь не производится, сбор за подачу и уборку этих вагонов на пути отстоя или с них не взимается. В договоре на оказание услуг по отстою на путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) подвижного состава, не привлекаемого к перевозке грузов, следует указывать номера всех путей, которые могут быть использованы для отстоя вагонов, расстояние подачи-уборки до каждого из них. В договор также включается условие, согласно которому номера фактически используемых в каждом конкретном случае путей указываются в акте общей формы, оформленном в порядке, установленном Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом. В целях эффективного использования путевого развития станций и недопущения снижения их пропускной и перерабатывающей способности разрешается в договорах на оказание услуг по отстою указание наименования станций отстоя, отделения или дороги без указания номеров путей для отстоя собственных (арендованных) вагонов. Кроме того, разрешается указывать количество условных вагонов, которое возможно разместить на каждой станции. При этом расстояние подачи и уборки вагонов до путей отстоя определяется в вышеизложенном порядке.
Во всех случаях выявления превышения массы груза против указанной в накладной составляются коммерческие акты, фиксирующие искажение сведений с учетом допустимой погрешности при взвешивании и производится довзыскание провозных платежей.

Каковы особенности клеймения узлов и деталей зарубежного изготовления при производстве и ремонте грузовых вагонов на территории РФ?


– Организации и предприятия железнодорожного транспорта, осуществляющие производство и ремонт грузовых вагонов, могут использовать при этом детали зарубежного производства, прошедшие в установленном порядке процедуру сертификации в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ГУ
РСФЖТ). Такие организации и предприятия получают условные номера для клеймения ответственных узлов и деталей подвижного состава при его производстве и ремонте в порядке, предусмотренном пунктом 13 протокола заседания комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, утвержденного решением 43-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ (2006 год). В случае использования деталей, произведенных в странах, не входящих в Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и, соответственно, не имеющих условных номеров клеймения, но имеющих сертификат соответствия (ССФЖТ), на них может проставляться условный номер клеймения предприятия и организации, производящих или ремонтирующих подвижной состав с использованием данных деталей. В соответствии с Гражданским кодексом РФ поставщик товаров и услуг несет ответственность за материалы, используемые им при производстве работ.
Подготовила Ирина Верховная [~DETAIL_TEXT] => Каков новый порядок начисления штрафных санкций при неправильном или неполном указании сведений в накладной при перевозках грузов в российско-финляндском прямом сообщении?

– В связи с вводом на Российских железных дорогах (с ноября нынешнего года) новых Условий перевозок пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов в российско-финляндском прямом сообщении изменился и порядок начисления штрафных санкций при неправильном, неточном или неполном указании сведений или заявлений в накладной (в соответствии со статьей 11 этих Условий «Ответственность за сведения, внесенные в накладную. Штрафы. Мероприятия при наличии перегруза»).
В данную статью внесены изменения, касающиеся размеров штрафов. Теперь они взыскиваются в соответствии с национальным законодательством каждой железной дорогой за свое тарифное расстояние перевозки грузов. По железной дороге отправления – с отправителя. По дороге назначения – с получателя (то есть в соответствии со статьями 98 и 102 ФЗ «Устав железных дорог РФ»). Кроме штрафа взыскивается разница между провозной платой, исчисленной по сведениям, указанным отправителем в накладной, и провозной платой, исчисленной по данным, оказавшимся действительными. А также – все прочие расходы, понесенные железной дорогой. Кроме того, отправитель несет ответственность за ущерб, возникший вследствие случаев, указанных в параграфе 5 статьи 11 Условий. В соответствии с параграфом 8 статьи 11 данных Условий перегрузом считается загрузка вагона (или контейнера) сверх указанной на нем грузоподъемности.

Во всех ли случаях правомерно предъявление претензий к грузоотправителям при обнаружении перевозчиком фактов излишков массы груза против указанной в транспортной железнодорожной накладной?

– Предъявление таких претензий является правомерным в следующих случаях.
Во-первых, когда перевозчиком любым способом проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах был установлен перегруз вагона сверх трафаретной грузоподъемности. В этом случае способ определения массы груза грузоотправителем не учитывается, и претензия о взыскании штрафа к нему предъявляется на основании положений статьи 102 УЖТ РФ.
Во-вторых, когда перевозчиком при проведении проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах тем же способом, которым тот ее определил, установлено превышение этой массы в вагоне против указанной. В этом случае претензия о взыскании штрафа к грузоотправителю предъявляется на основании положений статьи 98 УЖТ РФ.
Если перевозчиком при проведении проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах способом, отличным от того, которым тот сам ее определил, установлено превышение массы груза в вагоне против указанной, то претензия о взыскании штрафа не предъявляется.
Во всех случаях выявления превышения массы груза против указанной в накладной составляются коммерческие акты, фиксирующие искажение сведений с учетом допустимой погрешности при взвешивании и производится довзыскание провозных платежей.

Каков порядок расчетов за нахождение вагонов на путях отстоя, взыскания сбора за их подачу и уборку на эти пути при оказании железными дорогами услуг (по договору) по отстою собственного или арендованного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования?


– На основании статьи 10 Устава железнодорожного транспорта РФ договор на оказание услуг по отстою порожнего собственного (арендованного) подвижного состава на путях общего пользования заключается железной дорогой по просьбе собственника этого подвижного состава и при наличии технологических возможностей на станциях. Маневровая работа по подаче и уборке собственного (арендованного) подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками под перевозки грузов, на пути отстоя, расположенные на железнодорожных путях общего пользования (либо – с них), не включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 и, соответственно, подлежит оплате по ставкам, приведенным в части 1 таблицы
№ 11 Тарифного руководства № 3, с учетом их индексации. При этом расстояние подачи и уборки вагонов до путей отстоя определяется порядком, установленным в пункте 2.7.11 данного Тарифного руководства. То есть
от/до стрелок примыкания путей общего пользования, с которых должна производиться подача/уборка вагонов после расформирования/формирования поездов различных категорий, на пути отстоя, определенные договором на оказание услуг по отстою порожнего собственного (арендованного) подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования. В случае если подача собственных (арендованных) порожних вагонов на пути отстоя осуществляется непосредственно с пути необщего пользования, расстояние подачи и уборки определяется от стрелки примыкания пути необщего пользования к путям станции до путей отстоя, определенных договором на оказание услуг по отстою. В случае если собственный (арендованный) подвижной состав прибывает на приемо-отправочный путь станции, который по условиям договора является путем отстоя, и его перестановка на другой путь не производится, сбор за подачу и уборку этих вагонов на пути отстоя или с них не взимается. В договоре на оказание услуг по отстою на путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) подвижного состава, не привлекаемого к перевозке грузов, следует указывать номера всех путей, которые могут быть использованы для отстоя вагонов, расстояние подачи-уборки до каждого из них. В договор также включается условие, согласно которому номера фактически используемых в каждом конкретном случае путей указываются в акте общей формы, оформленном в порядке, установленном Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом. В целях эффективного использования путевого развития станций и недопущения снижения их пропускной и перерабатывающей способности разрешается в договорах на оказание услуг по отстою указание наименования станций отстоя, отделения или дороги без указания номеров путей для отстоя собственных (арендованных) вагонов. Кроме того, разрешается указывать количество условных вагонов, которое возможно разместить на каждой станции. При этом расстояние подачи и уборки вагонов до путей отстоя определяется в вышеизложенном порядке.
Во всех случаях выявления превышения массы груза против указанной в накладной составляются коммерческие акты, фиксирующие искажение сведений с учетом допустимой погрешности при взвешивании и производится довзыскание провозных платежей.

Каковы особенности клеймения узлов и деталей зарубежного изготовления при производстве и ремонте грузовых вагонов на территории РФ?


– Организации и предприятия железнодорожного транспорта, осуществляющие производство и ремонт грузовых вагонов, могут использовать при этом детали зарубежного производства, прошедшие в установленном порядке процедуру сертификации в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ГУ
РСФЖТ). Такие организации и предприятия получают условные номера для клеймения ответственных узлов и деталей подвижного состава при его производстве и ремонте в порядке, предусмотренном пунктом 13 протокола заседания комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, утвержденного решением 43-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ (2006 год). В случае использования деталей, произведенных в странах, не входящих в Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и, соответственно, не имеющих условных номеров клеймения, но имеющих сертификат соответствия (ССФЖТ), на них может проставляться условный номер клеймения предприятия и организации, производящих или ремонтирующих подвижной состав с использованием данных деталей. В соответствии с Гражданским кодексом РФ поставщик товаров и услуг несет ответственность за материалы, используемые им при производстве работ.
Подготовила Ирина Верховная [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3880 [~CODE] => 3880 [EXTERNAL_ID] => 3880 [~EXTERNAL_ID] => 3880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_META_KEYWORDS] => штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку ) )

									Array
(
    [ID] => 108722
    [~ID] => 108722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку
    [~NAME] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3880/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3880/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Каков новый порядок начисления штрафных санкций при неправильном или неполном указании сведений в накладной при перевозках грузов в российско-финляндском прямом сообщении?

– В связи с вводом на Российских железных дорогах (с ноября нынешнего года) новых Условий перевозок пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов в российско-финляндском прямом сообщении изменился и порядок начисления штрафных санкций при неправильном, неточном или неполном указании сведений или заявлений в накладной (в соответствии со статьей 11 этих Условий «Ответственность за сведения, внесенные в накладную. Штрафы. Мероприятия при наличии перегруза»).
В данную статью внесены изменения, касающиеся размеров штрафов. Теперь они взыскиваются в соответствии с национальным законодательством каждой железной дорогой за свое тарифное расстояние перевозки грузов. По железной дороге отправления – с отправителя. По дороге назначения – с получателя (то есть в соответствии со статьями 98 и 102 ФЗ «Устав железных дорог РФ»). Кроме штрафа взыскивается разница между провозной платой, исчисленной по сведениям, указанным отправителем в накладной, и провозной платой, исчисленной по данным, оказавшимся действительными. А также – все прочие расходы, понесенные железной дорогой. Кроме того, отправитель несет ответственность за ущерб, возникший вследствие случаев, указанных в параграфе 5 статьи 11 Условий. В соответствии с параграфом 8 статьи 11 данных Условий перегрузом считается загрузка вагона (или контейнера) сверх указанной на нем грузоподъемности.

Во всех ли случаях правомерно предъявление претензий к грузоотправителям при обнаружении перевозчиком фактов излишков массы груза против указанной в транспортной железнодорожной накладной?

– Предъявление таких претензий является правомерным в следующих случаях.
Во-первых, когда перевозчиком любым способом проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах был установлен перегруз вагона сверх трафаретной грузоподъемности. В этом случае способ определения массы груза грузоотправителем не учитывается, и претензия о взыскании штрафа к нему предъявляется на основании положений статьи 102 УЖТ РФ.
Во-вторых, когда перевозчиком при проведении проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах тем же способом, которым тот ее определил, установлено превышение этой массы в вагоне против указанной. В этом случае претензия о взыскании штрафа к грузоотправителю предъявляется на основании положений статьи 98 УЖТ РФ.
Если перевозчиком при проведении проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах способом, отличным от того, которым тот сам ее определил, установлено превышение массы груза в вагоне против указанной, то претензия о взыскании штрафа не предъявляется.
Во всех случаях выявления превышения массы груза против указанной в накладной составляются коммерческие акты, фиксирующие искажение сведений с учетом допустимой погрешности при взвешивании и производится довзыскание провозных платежей.

Каков порядок расчетов за нахождение вагонов на путях отстоя, взыскания сбора за их подачу и уборку на эти пути при оказании железными дорогами услуг (по договору) по отстою собственного или арендованного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования?


– На основании статьи 10 Устава железнодорожного транспорта РФ договор на оказание услуг по отстою порожнего собственного (арендованного) подвижного состава на путях общего пользования заключается железной дорогой по просьбе собственника этого подвижного состава и при наличии технологических возможностей на станциях. Маневровая работа по подаче и уборке собственного (арендованного) подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками под перевозки грузов, на пути отстоя, расположенные на железнодорожных путях общего пользования (либо – с них), не включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 и, соответственно, подлежит оплате по ставкам, приведенным в части 1 таблицы
№ 11 Тарифного руководства № 3, с учетом их индексации. При этом расстояние подачи и уборки вагонов до путей отстоя определяется порядком, установленным в пункте 2.7.11 данного Тарифного руководства. То есть
от/до стрелок примыкания путей общего пользования, с которых должна производиться подача/уборка вагонов после расформирования/формирования поездов различных категорий, на пути отстоя, определенные договором на оказание услуг по отстою порожнего собственного (арендованного) подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования. В случае если подача собственных (арендованных) порожних вагонов на пути отстоя осуществляется непосредственно с пути необщего пользования, расстояние подачи и уборки определяется от стрелки примыкания пути необщего пользования к путям станции до путей отстоя, определенных договором на оказание услуг по отстою. В случае если собственный (арендованный) подвижной состав прибывает на приемо-отправочный путь станции, который по условиям договора является путем отстоя, и его перестановка на другой путь не производится, сбор за подачу и уборку этих вагонов на пути отстоя или с них не взимается. В договоре на оказание услуг по отстою на путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) подвижного состава, не привлекаемого к перевозке грузов, следует указывать номера всех путей, которые могут быть использованы для отстоя вагонов, расстояние подачи-уборки до каждого из них. В договор также включается условие, согласно которому номера фактически используемых в каждом конкретном случае путей указываются в акте общей формы, оформленном в порядке, установленном Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом. В целях эффективного использования путевого развития станций и недопущения снижения их пропускной и перерабатывающей способности разрешается в договорах на оказание услуг по отстою указание наименования станций отстоя, отделения или дороги без указания номеров путей для отстоя собственных (арендованных) вагонов. Кроме того, разрешается указывать количество условных вагонов, которое возможно разместить на каждой станции. При этом расстояние подачи и уборки вагонов до путей отстоя определяется в вышеизложенном порядке.
Во всех случаях выявления превышения массы груза против указанной в накладной составляются коммерческие акты, фиксирующие искажение сведений с учетом допустимой погрешности при взвешивании и производится довзыскание провозных платежей.

Каковы особенности клеймения узлов и деталей зарубежного изготовления при производстве и ремонте грузовых вагонов на территории РФ?


– Организации и предприятия железнодорожного транспорта, осуществляющие производство и ремонт грузовых вагонов, могут использовать при этом детали зарубежного производства, прошедшие в установленном порядке процедуру сертификации в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ГУ
РСФЖТ). Такие организации и предприятия получают условные номера для клеймения ответственных узлов и деталей подвижного состава при его производстве и ремонте в порядке, предусмотренном пунктом 13 протокола заседания комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, утвержденного решением 43-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ (2006 год). В случае использования деталей, произведенных в странах, не входящих в Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и, соответственно, не имеющих условных номеров клеймения, но имеющих сертификат соответствия (ССФЖТ), на них может проставляться условный номер клеймения предприятия и организации, производящих или ремонтирующих подвижной состав с использованием данных деталей. В соответствии с Гражданским кодексом РФ поставщик товаров и услуг несет ответственность за материалы, используемые им при производстве работ.
Подготовила Ирина Верховная [~DETAIL_TEXT] => Каков новый порядок начисления штрафных санкций при неправильном или неполном указании сведений в накладной при перевозках грузов в российско-финляндском прямом сообщении?

– В связи с вводом на Российских железных дорогах (с ноября нынешнего года) новых Условий перевозок пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов в российско-финляндском прямом сообщении изменился и порядок начисления штрафных санкций при неправильном, неточном или неполном указании сведений или заявлений в накладной (в соответствии со статьей 11 этих Условий «Ответственность за сведения, внесенные в накладную. Штрафы. Мероприятия при наличии перегруза»).
В данную статью внесены изменения, касающиеся размеров штрафов. Теперь они взыскиваются в соответствии с национальным законодательством каждой железной дорогой за свое тарифное расстояние перевозки грузов. По железной дороге отправления – с отправителя. По дороге назначения – с получателя (то есть в соответствии со статьями 98 и 102 ФЗ «Устав железных дорог РФ»). Кроме штрафа взыскивается разница между провозной платой, исчисленной по сведениям, указанным отправителем в накладной, и провозной платой, исчисленной по данным, оказавшимся действительными. А также – все прочие расходы, понесенные железной дорогой. Кроме того, отправитель несет ответственность за ущерб, возникший вследствие случаев, указанных в параграфе 5 статьи 11 Условий. В соответствии с параграфом 8 статьи 11 данных Условий перегрузом считается загрузка вагона (или контейнера) сверх указанной на нем грузоподъемности.

Во всех ли случаях правомерно предъявление претензий к грузоотправителям при обнаружении перевозчиком фактов излишков массы груза против указанной в транспортной железнодорожной накладной?

– Предъявление таких претензий является правомерным в следующих случаях.
Во-первых, когда перевозчиком любым способом проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах был установлен перегруз вагона сверх трафаретной грузоподъемности. В этом случае способ определения массы груза грузоотправителем не учитывается, и претензия о взыскании штрафа к нему предъявляется на основании положений статьи 102 УЖТ РФ.
Во-вторых, когда перевозчиком при проведении проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах тем же способом, которым тот ее определил, установлено превышение этой массы в вагоне против указанной. В этом случае претензия о взыскании штрафа к грузоотправителю предъявляется на основании положений статьи 98 УЖТ РФ.
Если перевозчиком при проведении проверки достоверности указания грузоотправителем массы груза в перевозочных документах способом, отличным от того, которым тот сам ее определил, установлено превышение массы груза в вагоне против указанной, то претензия о взыскании штрафа не предъявляется.
Во всех случаях выявления превышения массы груза против указанной в накладной составляются коммерческие акты, фиксирующие искажение сведений с учетом допустимой погрешности при взвешивании и производится довзыскание провозных платежей.

Каков порядок расчетов за нахождение вагонов на путях отстоя, взыскания сбора за их подачу и уборку на эти пути при оказании железными дорогами услуг (по договору) по отстою собственного или арендованного подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования?


– На основании статьи 10 Устава железнодорожного транспорта РФ договор на оказание услуг по отстою порожнего собственного (арендованного) подвижного состава на путях общего пользования заключается железной дорогой по просьбе собственника этого подвижного состава и при наличии технологических возможностей на станциях. Маневровая работа по подаче и уборке собственного (арендованного) подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками под перевозки грузов, на пути отстоя, расположенные на железнодорожных путях общего пользования (либо – с них), не включена в тарифы Прейскуранта № 10-01 и, соответственно, подлежит оплате по ставкам, приведенным в части 1 таблицы
№ 11 Тарифного руководства № 3, с учетом их индексации. При этом расстояние подачи и уборки вагонов до путей отстоя определяется порядком, установленным в пункте 2.7.11 данного Тарифного руководства. То есть
от/до стрелок примыкания путей общего пользования, с которых должна производиться подача/уборка вагонов после расформирования/формирования поездов различных категорий, на пути отстоя, определенные договором на оказание услуг по отстою порожнего собственного (арендованного) подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования. В случае если подача собственных (арендованных) порожних вагонов на пути отстоя осуществляется непосредственно с пути необщего пользования, расстояние подачи и уборки определяется от стрелки примыкания пути необщего пользования к путям станции до путей отстоя, определенных договором на оказание услуг по отстою. В случае если собственный (арендованный) подвижной состав прибывает на приемо-отправочный путь станции, который по условиям договора является путем отстоя, и его перестановка на другой путь не производится, сбор за подачу и уборку этих вагонов на пути отстоя или с них не взимается. В договоре на оказание услуг по отстою на путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) подвижного состава, не привлекаемого к перевозке грузов, следует указывать номера всех путей, которые могут быть использованы для отстоя вагонов, расстояние подачи-уборки до каждого из них. В договор также включается условие, согласно которому номера фактически используемых в каждом конкретном случае путей указываются в акте общей формы, оформленном в порядке, установленном Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом. В целях эффективного использования путевого развития станций и недопущения снижения их пропускной и перерабатывающей способности разрешается в договорах на оказание услуг по отстою указание наименования станций отстоя, отделения или дороги без указания номеров путей для отстоя собственных (арендованных) вагонов. Кроме того, разрешается указывать количество условных вагонов, которое возможно разместить на каждой станции. При этом расстояние подачи и уборки вагонов до путей отстоя определяется в вышеизложенном порядке.
Во всех случаях выявления превышения массы груза против указанной в накладной составляются коммерческие акты, фиксирующие искажение сведений с учетом допустимой погрешности при взвешивании и производится довзыскание провозных платежей.

Каковы особенности клеймения узлов и деталей зарубежного изготовления при производстве и ремонте грузовых вагонов на территории РФ?


– Организации и предприятия железнодорожного транспорта, осуществляющие производство и ремонт грузовых вагонов, могут использовать при этом детали зарубежного производства, прошедшие в установленном порядке процедуру сертификации в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ГУ
РСФЖТ). Такие организации и предприятия получают условные номера для клеймения ответственных узлов и деталей подвижного состава при его производстве и ремонте в порядке, предусмотренном пунктом 13 протокола заседания комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, утвержденного решением 43-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ (2006 год). В случае использования деталей, произведенных в странах, не входящих в Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и, соответственно, не имеющих условных номеров клеймения, но имеющих сертификат соответствия (ССФЖТ), на них может проставляться условный номер клеймения предприятия и организации, производящих или ремонтирующих подвижной состав с использованием данных деталей. В соответствии с Гражданским кодексом РФ поставщик товаров и услуг несет ответственность за материалы, используемые им при производстве работ.
Подготовила Ирина Верховная [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3880 [~CODE] => 3880 [EXTERNAL_ID] => 3880 [~EXTERNAL_ID] => 3880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_META_KEYWORDS] => штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штрафы за неправильность сведений в накладной взимаются по новому порядку ) )
РЖД-Партнер

Тяга к новому

Василий КостюкКаждый филиал ОАО «РЖД» обладает спецификой работы, зависящей от его географического расположения, характера перевозок и динамики их объемов. О том, какие требования предъявляются сегодня к Северо-Кавказской железной дороге и насколько им соответствует парк тягового подвижного состава, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства СКЖД Василий Костюк.
Array
(
    [ID] => 108721
    [~ID] => 108721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Тяга к новому
    [~NAME] => Тяга к новому
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3879/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3879/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Валентинович, как бы Вы в целом охарактеризовали сегодняшнее состояние парка тягового подвижного состава на СКЖД?
– Парк, конечно, довольно старый. Если брать электровозы грузового движения, то их средний возраст составляет 38 лет. Более того, на дороге до сих пор используются локомотивы, которым 43 года, 50 лет... Наименьший срок эксплуатации у электровозов ВЛ80 – около 30-ти. Локомотивы, срок службы которых выходит за пределы нормативного (30 лет), как правило, работают после модернизации. Хотя есть и такие, которые уже не подлежат восстановлению, и тем не менее еще эксплуатируются.
Основная часть парка грузовых электровозов (более 50%) приходится на машины серии ВЛ60 и ВЛ80, причем электровозы первой серии – более ранних годов выпуска, на сегодняшний день их средний возраст составляет 42–43 года. Что касается серии ВЛ80, здесь картина внушает больший оптимизм, несмотря на то что средний возраст машин составляет 32–33 года. Большая их часть была передана нам с Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
На отдельных участках СКЖД (например, Крымская – Кавказ, Крымская – Анапа, Староминская – Ейск) работают тепловозы постоянного тока серии 2ТЭ10, средний возраст которых также уже довольно велик – 18,6 лет. Часть из них прошла модернизацию на Уссурийском локомотиворемонтном заводе, в том числе была произведена замена дизелей.
Парк пассажирских электровозов в основном представлен серией ЧС4Т (109 единиц), их средний возраст – 22–23 года. Также у нас есть локомотивы ЧС8 – более мощные электровозы, работающие с поездами большого веса (24 вагона). Они же курсируют на отдельных маршрутах с повышенной скоростью, в частности, в составе скоростного поезда № 103 Москва – Адлер, фирменных поездов № 3 Кисловодск – Москва, № 12 «Сочи» и № 30 Москва – Новороссийск.
Кроме того, мы имеем довольно большой парк маневровых тепловозов, в его основе – серия ЧМЭ3, есть локомотивы ТЭМ1 и ТЭМ2. Не так давно на сетевом уровне было принято решение, что на каждой дороге должны работать маневровые тепловозы преимущественно какой-то одной серии. Как раз сейчас заканчивается так называемая передислокация – например, у нас в парке львиная доля приходится на ЧМЭ3 (378 единиц) и осталось всего 40 тепловозов ТЭМ2, которые мы передаем на Красноярскую и Октябрьскую железные дороги. Таким образом, помимо ЧМЭ3 на СКЖД останется лишь несколько локомотивов серии ТЭМ7 – это новые тепловозы повышенной мощности, совсем недавно пополнившие наш парк.
– А имеются ли какие-либо виды по обновлению вашей тяги?
– Определенные подвижки здесь есть, к примеру, в 2006–2007 гг. мы получили новые локомотивы серий ЭП1, ЭП1М. Последние – пассажирские электровозы, призванные в будущем полностью заменить существующую серию ЧС4Т. И такая работа ведется планомерно. В целом на сегодняшний день на СКЖД уже работают 59 единиц новых электровозов указанных серий, 25 из них – это электровозы ЭП1М, оборудованные для работы одного машиниста. Сейчас мы осваиваем участок дороги протяженностью 64 км от Минеральных Вод до Кисловодска, где есть только пассажирское движение (как дальнего следования, так и пригородное), новые машины будут работать там.
До конца текущего года дорога получит еще 14 электровозов серии ЭП1М. Уже известно, что в 2008-м парк СКЖД пополнится 23 электровозами ЭП1, а в 2009-м к нам придут еще 52 электровоза той же версии. Таким образом, мы практически закроем потребность в пассажирских локомотивах, причем с помощью новых современных моделей.
Что касается грузовых локомотивов, то здесь, напротив, новых поставок не ожидается вплоть до 2009 года. Это связано как с повышенным спросом, так и с недостаточными темпами производства локомотивов на отечественных предприятиях. В результате ОАО «РЖД» было принято решение в ближайшем будущем пополнить новыми машинами преимущественно парк Восточно-Сибирской железной дороги. Дело в том, что СКЖД традиционно считается скорее погрузочно-выгрузочной магистралью в отличие от транзитных (ЗСЖД и ВСЖД), где полносоставные поезда проходят гораздо большие расстояния. У нас же, как правило, составы следуют либо на выгрузку, либо, наоборот, под погрузку, скажем, строительных грузов. Причем несмотря на наличие на дороге сложных высокогорных участков, мы берем довольно большие веса. Таким образом, отличия в специфике работ довольно существенные.
Возвращаясь к темпам обновления подвижного состава, нужно отметить, что сейчас мы ведем большие работы по модернизации наших локомотивов, в основном они касаются тепловозного парка – серии 2ТЭ10, оборудованной дизелями типа Д100. Двигатели заменяются на новую модель Д49, позволяющую развить большую скорость и совершать более мощное тяговое усилие. Как я уже говорил, пока мы обновили подобным образом 18 локомотивов, в планах на следующий год – ремонт как минимум 15 единиц.  Одновременно совместно с департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся работы в части модернизации подвижного состава с точки зрения требований пожарной безопасности. Естественно, что локомотивы почтенного возраста, курсирующие по сети, не имеют современных средств пожарной сигнализации или пожаротушения, поэтому при прохождении капитального ремонта этому аспекту уделяется особое внимание, на данные цели выделяются отдельные средства.
– В этом году много говорили про новые модели локомотивов, проходившие испытания на СКЖД…
– Действительно, на нашей дороге исторически сложился такой испытательный полигон – участок Белореченская – Майкоп, где проводятся практически все скоростные и весовые испытания новых моделей. Все модернизированные модели локомотивов, вся новая техника перед утверждением в производство после Экспериментального кольца в Щербинке обязательно обкатываются именно на нашем полигоне. Здесь проходили проверку тепловозы 2ТЭ70, 2ТЭ25К и ЭП10, выпущенные Новочеркасским электровозостроительным заводом.
К примеру, «Ермак» (2ЭС5К) не только испытывался на Белореченском кольце, но и работал по отдельным маршрутам на СКЖД, вырабатывал 5000 км перед выходом на сеть. В отличие от первоначальных испытаний, где смотрят на общие характеристики машины, здесь важны такие параметры, как тяговая мощность, весовые показатели и т.д.
Кстати, мы сами перед тем, как отправить на маршрут локомотивы, полученные с других дорог, или модернизированные машины, обязательно проводим тяговые испытания на всех наших участках. На дороге есть специальная передвижная тяговая лаборатория, которая каждый год тщательно проверяет пути, в том числе с целью установления их соответствия увеличению весовых норм.
– Какова динамика объемов инвестиций, ежегодно вкладываемых в обновление парка?
– Если брать конкретные цифры, то в 2005 году на парк тепловозов было потрачено около 280 млн руб., в основном эта сумма пошла на модернизацию локомотивов и замену дизелей. В прошлом году на те же цели было направлено уже меньше (146 млн), в текущем – стоимость модернизации, в том числе с обеспечением локомотивов системами противопожарной безопасности, составит порядка 30 млн.
Такая динамика объемов финансирования объясняется тем, что, во-первых, парк обновляется и процент локомотивов, требующих модернизации, постепенно сокращается. А во-вторых, два-три года назад была произведена модернизация крупных партий локомотивов, и теперь потребность в указанных работах гораздо меньше. Помнится, был довольно долгий период, когда деньги в локомотивное хозяйство практически не вкладывались, но с момента создания ОАО «РЖД» началась реализация программы оздоровления парка тягового подвижного состава по всей сети.
– Как Вы считаете, готова ли дорога к росту объемов перевозок, связанному с проведением Олимпиады-2014 в Сочи?
– Примерные объемы как пассажирской, так и грузовой работы, которые придутся на СКЖД, уже заявлены. Однако если говорить о пассажирских перевозках, то ясно, что в ближайшие два года они, скорее всего, останутся на нынешнем уровне, а вот ближе к Олимпиаде по мере роста интереса к городу будут постепенно увеличиваться. К этому моменту на дороге, конечно, все должно быть готово, в том числе локомотивный парк, способный обеспечить безостановочное движение на значительных участках пути.
– А как на СКЖД идет подготовка к переходу на высокоскоростное движение на отдельных участках пути?
– Как известно, в этом году мы сократили время следования от Москвы до Адлера до 25 часов. Однако перед нами по-прежнему стоит задача проезжать указанное расстояние за 15 часов. Конечно, здесь нужны специальные локомотивы, способные выдерживать повышенные нагрузки. Разработки по созданию такой техники пока еще только ведутся. К примеру, НЭВЗ сейчас строит новый локомотив (пока под названием ЭП-20) – это будет современный электровоз, способный работать со скоростью до 200 км/час. Насколько я знаю, новая модель находится в процессе разработки, хотя вполне возможно, что она довольно скоро появится на рынке. Благодаря повышенному спросу и притоку в отрасль инвестиций заводы разрабатывают новые серии достаточно быстро. Так, со стадии техзадания до выпуска первого электровоза ЭП1М прошло не больше года.
Кроме того, не стоит забывать, что объемы перевозок постоянно растут и требуют новых, повышенных, тяговых мощностей. К примеру, на нашей дороге согласно полученным заявкам грузоотправителей в 2008 году дополнительно потребуется 21 локомотив. И это только согласно заявкам, на практике тяги вполне может не хватить.
– Насколько СКЖД обеспечена собственными ремонтными мощностями?
– Что касается среднего ремонта тягового подвижного состава, то весь объем стараемся производить собственными средствами. У нас есть три крупных базовых депо: локомотивное депо Тимашевск, делающее подъемочный ремонт всего парка пассажирских электровозов серий ЧС4, ЧС8; депо Каменоломня, специализирующееся на ремонте электровозов грузовой серии (ВЛ60, ВЛ80) и депо Тихорецкая, выполняющее средний подъемочный ремонт всех маневровых тепловозов. До 2006 года в депо Тихорецкая также производился ремонт тепловозов серии 2ТЭ10, но сейчас из-за большого объема работ, связанных с маневровыми локомотивами, средний ремонт других тепловозов передан на соседнюю, Юго-Восточную, железную дорогу. Что касается капитального ремонта электровозов, то серии ВЛ80 мы отправляем на Ростовский завод, ВЛ10 – на Волховстроевский и Улан-Удэнский заводы, ЧС4 и ЧС8 – на Новосибирский.
Как правило, дорога не нуждается в большом количестве собственных депо. Локомотивы, приходящие с других филиалов, поступают обычно после ремонта, если, конечно, мы не забираем их с выездной работы (бывает и такое). В целом на СКЖД находятся 15 локомотивных депо, практически равномерно распределенных по дороге. Кроме трех перечисленных крупных цехов можно отметить большое эксплуатационное депо Батайск. Также большие объемы эксплуатационных работ выполняются в Тимашевске, Сальске и Минеральных Водах. Совершенно обособленное депо находится в Туапсе, где есть участок, работающий на постоянном токе, и специально закрепленный парк локомотивов.
В сентябре 2004 года было восстановлено ремонтное депо в городе Гудермес (Чеченская Республика), сейчас оно специализируется на ремонте тепловозов 2ТЭ10, а в целом работает как по грузовому подвижному составу, так и по пассажирскому. К сожалению, не подлежало восстановлению депо в Грозном, где цеха практически сравняли с землей. А в общем можно сказать, что у нас еще есть хороший запас деповских мощностей, так как мы пока не вышли на те объемы, которые шли по дороге до кризиса 1990-х гг.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Василий Валентинович, как бы Вы в целом охарактеризовали сегодняшнее состояние парка тягового подвижного состава на СКЖД?
– Парк, конечно, довольно старый. Если брать электровозы грузового движения, то их средний возраст составляет 38 лет. Более того, на дороге до сих пор используются локомотивы, которым 43 года, 50 лет... Наименьший срок эксплуатации у электровозов ВЛ80 – около 30-ти. Локомотивы, срок службы которых выходит за пределы нормативного (30 лет), как правило, работают после модернизации. Хотя есть и такие, которые уже не подлежат восстановлению, и тем не менее еще эксплуатируются.
Основная часть парка грузовых электровозов (более 50%) приходится на машины серии ВЛ60 и ВЛ80, причем электровозы первой серии – более ранних годов выпуска, на сегодняшний день их средний возраст составляет 42–43 года. Что касается серии ВЛ80, здесь картина внушает больший оптимизм, несмотря на то что средний возраст машин составляет 32–33 года. Большая их часть была передана нам с Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
На отдельных участках СКЖД (например, Крымская – Кавказ, Крымская – Анапа, Староминская – Ейск) работают тепловозы постоянного тока серии 2ТЭ10, средний возраст которых также уже довольно велик – 18,6 лет. Часть из них прошла модернизацию на Уссурийском локомотиворемонтном заводе, в том числе была произведена замена дизелей.
Парк пассажирских электровозов в основном представлен серией ЧС4Т (109 единиц), их средний возраст – 22–23 года. Также у нас есть локомотивы ЧС8 – более мощные электровозы, работающие с поездами большого веса (24 вагона). Они же курсируют на отдельных маршрутах с повышенной скоростью, в частности, в составе скоростного поезда № 103 Москва – Адлер, фирменных поездов № 3 Кисловодск – Москва, № 12 «Сочи» и № 30 Москва – Новороссийск.
Кроме того, мы имеем довольно большой парк маневровых тепловозов, в его основе – серия ЧМЭ3, есть локомотивы ТЭМ1 и ТЭМ2. Не так давно на сетевом уровне было принято решение, что на каждой дороге должны работать маневровые тепловозы преимущественно какой-то одной серии. Как раз сейчас заканчивается так называемая передислокация – например, у нас в парке львиная доля приходится на ЧМЭ3 (378 единиц) и осталось всего 40 тепловозов ТЭМ2, которые мы передаем на Красноярскую и Октябрьскую железные дороги. Таким образом, помимо ЧМЭ3 на СКЖД останется лишь несколько локомотивов серии ТЭМ7 – это новые тепловозы повышенной мощности, совсем недавно пополнившие наш парк.
– А имеются ли какие-либо виды по обновлению вашей тяги?
– Определенные подвижки здесь есть, к примеру, в 2006–2007 гг. мы получили новые локомотивы серий ЭП1, ЭП1М. Последние – пассажирские электровозы, призванные в будущем полностью заменить существующую серию ЧС4Т. И такая работа ведется планомерно. В целом на сегодняшний день на СКЖД уже работают 59 единиц новых электровозов указанных серий, 25 из них – это электровозы ЭП1М, оборудованные для работы одного машиниста. Сейчас мы осваиваем участок дороги протяженностью 64 км от Минеральных Вод до Кисловодска, где есть только пассажирское движение (как дальнего следования, так и пригородное), новые машины будут работать там.
До конца текущего года дорога получит еще 14 электровозов серии ЭП1М. Уже известно, что в 2008-м парк СКЖД пополнится 23 электровозами ЭП1, а в 2009-м к нам придут еще 52 электровоза той же версии. Таким образом, мы практически закроем потребность в пассажирских локомотивах, причем с помощью новых современных моделей.
Что касается грузовых локомотивов, то здесь, напротив, новых поставок не ожидается вплоть до 2009 года. Это связано как с повышенным спросом, так и с недостаточными темпами производства локомотивов на отечественных предприятиях. В результате ОАО «РЖД» было принято решение в ближайшем будущем пополнить новыми машинами преимущественно парк Восточно-Сибирской железной дороги. Дело в том, что СКЖД традиционно считается скорее погрузочно-выгрузочной магистралью в отличие от транзитных (ЗСЖД и ВСЖД), где полносоставные поезда проходят гораздо большие расстояния. У нас же, как правило, составы следуют либо на выгрузку, либо, наоборот, под погрузку, скажем, строительных грузов. Причем несмотря на наличие на дороге сложных высокогорных участков, мы берем довольно большие веса. Таким образом, отличия в специфике работ довольно существенные.
Возвращаясь к темпам обновления подвижного состава, нужно отметить, что сейчас мы ведем большие работы по модернизации наших локомотивов, в основном они касаются тепловозного парка – серии 2ТЭ10, оборудованной дизелями типа Д100. Двигатели заменяются на новую модель Д49, позволяющую развить большую скорость и совершать более мощное тяговое усилие. Как я уже говорил, пока мы обновили подобным образом 18 локомотивов, в планах на следующий год – ремонт как минимум 15 единиц.  Одновременно совместно с департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся работы в части модернизации подвижного состава с точки зрения требований пожарной безопасности. Естественно, что локомотивы почтенного возраста, курсирующие по сети, не имеют современных средств пожарной сигнализации или пожаротушения, поэтому при прохождении капитального ремонта этому аспекту уделяется особое внимание, на данные цели выделяются отдельные средства.
– В этом году много говорили про новые модели локомотивов, проходившие испытания на СКЖД…
– Действительно, на нашей дороге исторически сложился такой испытательный полигон – участок Белореченская – Майкоп, где проводятся практически все скоростные и весовые испытания новых моделей. Все модернизированные модели локомотивов, вся новая техника перед утверждением в производство после Экспериментального кольца в Щербинке обязательно обкатываются именно на нашем полигоне. Здесь проходили проверку тепловозы 2ТЭ70, 2ТЭ25К и ЭП10, выпущенные Новочеркасским электровозостроительным заводом.
К примеру, «Ермак» (2ЭС5К) не только испытывался на Белореченском кольце, но и работал по отдельным маршрутам на СКЖД, вырабатывал 5000 км перед выходом на сеть. В отличие от первоначальных испытаний, где смотрят на общие характеристики машины, здесь важны такие параметры, как тяговая мощность, весовые показатели и т.д.
Кстати, мы сами перед тем, как отправить на маршрут локомотивы, полученные с других дорог, или модернизированные машины, обязательно проводим тяговые испытания на всех наших участках. На дороге есть специальная передвижная тяговая лаборатория, которая каждый год тщательно проверяет пути, в том числе с целью установления их соответствия увеличению весовых норм.
– Какова динамика объемов инвестиций, ежегодно вкладываемых в обновление парка?
– Если брать конкретные цифры, то в 2005 году на парк тепловозов было потрачено около 280 млн руб., в основном эта сумма пошла на модернизацию локомотивов и замену дизелей. В прошлом году на те же цели было направлено уже меньше (146 млн), в текущем – стоимость модернизации, в том числе с обеспечением локомотивов системами противопожарной безопасности, составит порядка 30 млн.
Такая динамика объемов финансирования объясняется тем, что, во-первых, парк обновляется и процент локомотивов, требующих модернизации, постепенно сокращается. А во-вторых, два-три года назад была произведена модернизация крупных партий локомотивов, и теперь потребность в указанных работах гораздо меньше. Помнится, был довольно долгий период, когда деньги в локомотивное хозяйство практически не вкладывались, но с момента создания ОАО «РЖД» началась реализация программы оздоровления парка тягового подвижного состава по всей сети.
– Как Вы считаете, готова ли дорога к росту объемов перевозок, связанному с проведением Олимпиады-2014 в Сочи?
– Примерные объемы как пассажирской, так и грузовой работы, которые придутся на СКЖД, уже заявлены. Однако если говорить о пассажирских перевозках, то ясно, что в ближайшие два года они, скорее всего, останутся на нынешнем уровне, а вот ближе к Олимпиаде по мере роста интереса к городу будут постепенно увеличиваться. К этому моменту на дороге, конечно, все должно быть готово, в том числе локомотивный парк, способный обеспечить безостановочное движение на значительных участках пути.
– А как на СКЖД идет подготовка к переходу на высокоскоростное движение на отдельных участках пути?
– Как известно, в этом году мы сократили время следования от Москвы до Адлера до 25 часов. Однако перед нами по-прежнему стоит задача проезжать указанное расстояние за 15 часов. Конечно, здесь нужны специальные локомотивы, способные выдерживать повышенные нагрузки. Разработки по созданию такой техники пока еще только ведутся. К примеру, НЭВЗ сейчас строит новый локомотив (пока под названием ЭП-20) – это будет современный электровоз, способный работать со скоростью до 200 км/час. Насколько я знаю, новая модель находится в процессе разработки, хотя вполне возможно, что она довольно скоро появится на рынке. Благодаря повышенному спросу и притоку в отрасль инвестиций заводы разрабатывают новые серии достаточно быстро. Так, со стадии техзадания до выпуска первого электровоза ЭП1М прошло не больше года.
Кроме того, не стоит забывать, что объемы перевозок постоянно растут и требуют новых, повышенных, тяговых мощностей. К примеру, на нашей дороге согласно полученным заявкам грузоотправителей в 2008 году дополнительно потребуется 21 локомотив. И это только согласно заявкам, на практике тяги вполне может не хватить.
– Насколько СКЖД обеспечена собственными ремонтными мощностями?
– Что касается среднего ремонта тягового подвижного состава, то весь объем стараемся производить собственными средствами. У нас есть три крупных базовых депо: локомотивное депо Тимашевск, делающее подъемочный ремонт всего парка пассажирских электровозов серий ЧС4, ЧС8; депо Каменоломня, специализирующееся на ремонте электровозов грузовой серии (ВЛ60, ВЛ80) и депо Тихорецкая, выполняющее средний подъемочный ремонт всех маневровых тепловозов. До 2006 года в депо Тихорецкая также производился ремонт тепловозов серии 2ТЭ10, но сейчас из-за большого объема работ, связанных с маневровыми локомотивами, средний ремонт других тепловозов передан на соседнюю, Юго-Восточную, железную дорогу. Что касается капитального ремонта электровозов, то серии ВЛ80 мы отправляем на Ростовский завод, ВЛ10 – на Волховстроевский и Улан-Удэнский заводы, ЧС4 и ЧС8 – на Новосибирский.
Как правило, дорога не нуждается в большом количестве собственных депо. Локомотивы, приходящие с других филиалов, поступают обычно после ремонта, если, конечно, мы не забираем их с выездной работы (бывает и такое). В целом на СКЖД находятся 15 локомотивных депо, практически равномерно распределенных по дороге. Кроме трех перечисленных крупных цехов можно отметить большое эксплуатационное депо Батайск. Также большие объемы эксплуатационных работ выполняются в Тимашевске, Сальске и Минеральных Водах. Совершенно обособленное депо находится в Туапсе, где есть участок, работающий на постоянном токе, и специально закрепленный парк локомотивов.
В сентябре 2004 года было восстановлено ремонтное депо в городе Гудермес (Чеченская Республика), сейчас оно специализируется на ремонте тепловозов 2ТЭ10, а в целом работает как по грузовому подвижному составу, так и по пассажирскому. К сожалению, не подлежало восстановлению депо в Грозном, где цеха практически сравняли с землей. А в общем можно сказать, что у нас еще есть хороший запас деповских мощностей, так как мы пока не вышли на те объемы, которые шли по дороге до кризиса 1990-х гг.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий КостюкКаждый филиал ОАО «РЖД» обладает спецификой работы, зависящей от его географического расположения, характера перевозок и динамики их объемов. О том, какие требования предъявляются сегодня к Северо-Кавказской железной дороге и насколько им соответствует парк тягового подвижного состава, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства СКЖД Василий Костюк. [~PREVIEW_TEXT] => Василий КостюкКаждый филиал ОАО «РЖД» обладает спецификой работы, зависящей от его географического расположения, характера перевозок и динамики их объемов. О том, какие требования предъявляются сегодня к Северо-Кавказской железной дороге и насколько им соответствует парк тягового подвижного состава, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства СКЖД Василий Костюк. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3879 [~CODE] => 3879 [EXTERNAL_ID] => 3879 [~EXTERNAL_ID] => 3879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга к новому [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга к новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/053.png" border="1" alt="Василий Костюк" title="Василий Костюк" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Каждый филиал ОАО «РЖД» обладает спецификой работы, зависящей от его географического расположения, характера перевозок и динамики их объемов. О том, какие требования предъявляются сегодня к Северо-Кавказской железной дороге и насколько им соответствует парк тягового подвижного состава, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства СКЖД Василий Костюк. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга к новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга к новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/053.png" border="1" alt="Василий Костюк" title="Василий Костюк" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Каждый филиал ОАО «РЖД» обладает спецификой работы, зависящей от его географического расположения, характера перевозок и динамики их объемов. О том, какие требования предъявляются сегодня к Северо-Кавказской железной дороге и насколько им соответствует парк тягового подвижного состава, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства СКЖД Василий Костюк. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к новому ) )

									Array
(
    [ID] => 108721
    [~ID] => 108721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Тяга к новому
    [~NAME] => Тяга к новому
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3879/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3879/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Валентинович, как бы Вы в целом охарактеризовали сегодняшнее состояние парка тягового подвижного состава на СКЖД?
– Парк, конечно, довольно старый. Если брать электровозы грузового движения, то их средний возраст составляет 38 лет. Более того, на дороге до сих пор используются локомотивы, которым 43 года, 50 лет... Наименьший срок эксплуатации у электровозов ВЛ80 – около 30-ти. Локомотивы, срок службы которых выходит за пределы нормативного (30 лет), как правило, работают после модернизации. Хотя есть и такие, которые уже не подлежат восстановлению, и тем не менее еще эксплуатируются.
Основная часть парка грузовых электровозов (более 50%) приходится на машины серии ВЛ60 и ВЛ80, причем электровозы первой серии – более ранних годов выпуска, на сегодняшний день их средний возраст составляет 42–43 года. Что касается серии ВЛ80, здесь картина внушает больший оптимизм, несмотря на то что средний возраст машин составляет 32–33 года. Большая их часть была передана нам с Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
На отдельных участках СКЖД (например, Крымская – Кавказ, Крымская – Анапа, Староминская – Ейск) работают тепловозы постоянного тока серии 2ТЭ10, средний возраст которых также уже довольно велик – 18,6 лет. Часть из них прошла модернизацию на Уссурийском локомотиворемонтном заводе, в том числе была произведена замена дизелей.
Парк пассажирских электровозов в основном представлен серией ЧС4Т (109 единиц), их средний возраст – 22–23 года. Также у нас есть локомотивы ЧС8 – более мощные электровозы, работающие с поездами большого веса (24 вагона). Они же курсируют на отдельных маршрутах с повышенной скоростью, в частности, в составе скоростного поезда № 103 Москва – Адлер, фирменных поездов № 3 Кисловодск – Москва, № 12 «Сочи» и № 30 Москва – Новороссийск.
Кроме того, мы имеем довольно большой парк маневровых тепловозов, в его основе – серия ЧМЭ3, есть локомотивы ТЭМ1 и ТЭМ2. Не так давно на сетевом уровне было принято решение, что на каждой дороге должны работать маневровые тепловозы преимущественно какой-то одной серии. Как раз сейчас заканчивается так называемая передислокация – например, у нас в парке львиная доля приходится на ЧМЭ3 (378 единиц) и осталось всего 40 тепловозов ТЭМ2, которые мы передаем на Красноярскую и Октябрьскую железные дороги. Таким образом, помимо ЧМЭ3 на СКЖД останется лишь несколько локомотивов серии ТЭМ7 – это новые тепловозы повышенной мощности, совсем недавно пополнившие наш парк.
– А имеются ли какие-либо виды по обновлению вашей тяги?
– Определенные подвижки здесь есть, к примеру, в 2006–2007 гг. мы получили новые локомотивы серий ЭП1, ЭП1М. Последние – пассажирские электровозы, призванные в будущем полностью заменить существующую серию ЧС4Т. И такая работа ведется планомерно. В целом на сегодняшний день на СКЖД уже работают 59 единиц новых электровозов указанных серий, 25 из них – это электровозы ЭП1М, оборудованные для работы одного машиниста. Сейчас мы осваиваем участок дороги протяженностью 64 км от Минеральных Вод до Кисловодска, где есть только пассажирское движение (как дальнего следования, так и пригородное), новые машины будут работать там.
До конца текущего года дорога получит еще 14 электровозов серии ЭП1М. Уже известно, что в 2008-м парк СКЖД пополнится 23 электровозами ЭП1, а в 2009-м к нам придут еще 52 электровоза той же версии. Таким образом, мы практически закроем потребность в пассажирских локомотивах, причем с помощью новых современных моделей.
Что касается грузовых локомотивов, то здесь, напротив, новых поставок не ожидается вплоть до 2009 года. Это связано как с повышенным спросом, так и с недостаточными темпами производства локомотивов на отечественных предприятиях. В результате ОАО «РЖД» было принято решение в ближайшем будущем пополнить новыми машинами преимущественно парк Восточно-Сибирской железной дороги. Дело в том, что СКЖД традиционно считается скорее погрузочно-выгрузочной магистралью в отличие от транзитных (ЗСЖД и ВСЖД), где полносоставные поезда проходят гораздо большие расстояния. У нас же, как правило, составы следуют либо на выгрузку, либо, наоборот, под погрузку, скажем, строительных грузов. Причем несмотря на наличие на дороге сложных высокогорных участков, мы берем довольно большие веса. Таким образом, отличия в специфике работ довольно существенные.
Возвращаясь к темпам обновления подвижного состава, нужно отметить, что сейчас мы ведем большие работы по модернизации наших локомотивов, в основном они касаются тепловозного парка – серии 2ТЭ10, оборудованной дизелями типа Д100. Двигатели заменяются на новую модель Д49, позволяющую развить большую скорость и совершать более мощное тяговое усилие. Как я уже говорил, пока мы обновили подобным образом 18 локомотивов, в планах на следующий год – ремонт как минимум 15 единиц.  Одновременно совместно с департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся работы в части модернизации подвижного состава с точки зрения требований пожарной безопасности. Естественно, что локомотивы почтенного возраста, курсирующие по сети, не имеют современных средств пожарной сигнализации или пожаротушения, поэтому при прохождении капитального ремонта этому аспекту уделяется особое внимание, на данные цели выделяются отдельные средства.
– В этом году много говорили про новые модели локомотивов, проходившие испытания на СКЖД…
– Действительно, на нашей дороге исторически сложился такой испытательный полигон – участок Белореченская – Майкоп, где проводятся практически все скоростные и весовые испытания новых моделей. Все модернизированные модели локомотивов, вся новая техника перед утверждением в производство после Экспериментального кольца в Щербинке обязательно обкатываются именно на нашем полигоне. Здесь проходили проверку тепловозы 2ТЭ70, 2ТЭ25К и ЭП10, выпущенные Новочеркасским электровозостроительным заводом.
К примеру, «Ермак» (2ЭС5К) не только испытывался на Белореченском кольце, но и работал по отдельным маршрутам на СКЖД, вырабатывал 5000 км перед выходом на сеть. В отличие от первоначальных испытаний, где смотрят на общие характеристики машины, здесь важны такие параметры, как тяговая мощность, весовые показатели и т.д.
Кстати, мы сами перед тем, как отправить на маршрут локомотивы, полученные с других дорог, или модернизированные машины, обязательно проводим тяговые испытания на всех наших участках. На дороге есть специальная передвижная тяговая лаборатория, которая каждый год тщательно проверяет пути, в том числе с целью установления их соответствия увеличению весовых норм.
– Какова динамика объемов инвестиций, ежегодно вкладываемых в обновление парка?
– Если брать конкретные цифры, то в 2005 году на парк тепловозов было потрачено около 280 млн руб., в основном эта сумма пошла на модернизацию локомотивов и замену дизелей. В прошлом году на те же цели было направлено уже меньше (146 млн), в текущем – стоимость модернизации, в том числе с обеспечением локомотивов системами противопожарной безопасности, составит порядка 30 млн.
Такая динамика объемов финансирования объясняется тем, что, во-первых, парк обновляется и процент локомотивов, требующих модернизации, постепенно сокращается. А во-вторых, два-три года назад была произведена модернизация крупных партий локомотивов, и теперь потребность в указанных работах гораздо меньше. Помнится, был довольно долгий период, когда деньги в локомотивное хозяйство практически не вкладывались, но с момента создания ОАО «РЖД» началась реализация программы оздоровления парка тягового подвижного состава по всей сети.
– Как Вы считаете, готова ли дорога к росту объемов перевозок, связанному с проведением Олимпиады-2014 в Сочи?
– Примерные объемы как пассажирской, так и грузовой работы, которые придутся на СКЖД, уже заявлены. Однако если говорить о пассажирских перевозках, то ясно, что в ближайшие два года они, скорее всего, останутся на нынешнем уровне, а вот ближе к Олимпиаде по мере роста интереса к городу будут постепенно увеличиваться. К этому моменту на дороге, конечно, все должно быть готово, в том числе локомотивный парк, способный обеспечить безостановочное движение на значительных участках пути.
– А как на СКЖД идет подготовка к переходу на высокоскоростное движение на отдельных участках пути?
– Как известно, в этом году мы сократили время следования от Москвы до Адлера до 25 часов. Однако перед нами по-прежнему стоит задача проезжать указанное расстояние за 15 часов. Конечно, здесь нужны специальные локомотивы, способные выдерживать повышенные нагрузки. Разработки по созданию такой техники пока еще только ведутся. К примеру, НЭВЗ сейчас строит новый локомотив (пока под названием ЭП-20) – это будет современный электровоз, способный работать со скоростью до 200 км/час. Насколько я знаю, новая модель находится в процессе разработки, хотя вполне возможно, что она довольно скоро появится на рынке. Благодаря повышенному спросу и притоку в отрасль инвестиций заводы разрабатывают новые серии достаточно быстро. Так, со стадии техзадания до выпуска первого электровоза ЭП1М прошло не больше года.
Кроме того, не стоит забывать, что объемы перевозок постоянно растут и требуют новых, повышенных, тяговых мощностей. К примеру, на нашей дороге согласно полученным заявкам грузоотправителей в 2008 году дополнительно потребуется 21 локомотив. И это только согласно заявкам, на практике тяги вполне может не хватить.
– Насколько СКЖД обеспечена собственными ремонтными мощностями?
– Что касается среднего ремонта тягового подвижного состава, то весь объем стараемся производить собственными средствами. У нас есть три крупных базовых депо: локомотивное депо Тимашевск, делающее подъемочный ремонт всего парка пассажирских электровозов серий ЧС4, ЧС8; депо Каменоломня, специализирующееся на ремонте электровозов грузовой серии (ВЛ60, ВЛ80) и депо Тихорецкая, выполняющее средний подъемочный ремонт всех маневровых тепловозов. До 2006 года в депо Тихорецкая также производился ремонт тепловозов серии 2ТЭ10, но сейчас из-за большого объема работ, связанных с маневровыми локомотивами, средний ремонт других тепловозов передан на соседнюю, Юго-Восточную, железную дорогу. Что касается капитального ремонта электровозов, то серии ВЛ80 мы отправляем на Ростовский завод, ВЛ10 – на Волховстроевский и Улан-Удэнский заводы, ЧС4 и ЧС8 – на Новосибирский.
Как правило, дорога не нуждается в большом количестве собственных депо. Локомотивы, приходящие с других филиалов, поступают обычно после ремонта, если, конечно, мы не забираем их с выездной работы (бывает и такое). В целом на СКЖД находятся 15 локомотивных депо, практически равномерно распределенных по дороге. Кроме трех перечисленных крупных цехов можно отметить большое эксплуатационное депо Батайск. Также большие объемы эксплуатационных работ выполняются в Тимашевске, Сальске и Минеральных Водах. Совершенно обособленное депо находится в Туапсе, где есть участок, работающий на постоянном токе, и специально закрепленный парк локомотивов.
В сентябре 2004 года было восстановлено ремонтное депо в городе Гудермес (Чеченская Республика), сейчас оно специализируется на ремонте тепловозов 2ТЭ10, а в целом работает как по грузовому подвижному составу, так и по пассажирскому. К сожалению, не подлежало восстановлению депо в Грозном, где цеха практически сравняли с землей. А в общем можно сказать, что у нас еще есть хороший запас деповских мощностей, так как мы пока не вышли на те объемы, которые шли по дороге до кризиса 1990-х гг.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Василий Валентинович, как бы Вы в целом охарактеризовали сегодняшнее состояние парка тягового подвижного состава на СКЖД?
– Парк, конечно, довольно старый. Если брать электровозы грузового движения, то их средний возраст составляет 38 лет. Более того, на дороге до сих пор используются локомотивы, которым 43 года, 50 лет... Наименьший срок эксплуатации у электровозов ВЛ80 – около 30-ти. Локомотивы, срок службы которых выходит за пределы нормативного (30 лет), как правило, работают после модернизации. Хотя есть и такие, которые уже не подлежат восстановлению, и тем не менее еще эксплуатируются.
Основная часть парка грузовых электровозов (более 50%) приходится на машины серии ВЛ60 и ВЛ80, причем электровозы первой серии – более ранних годов выпуска, на сегодняшний день их средний возраст составляет 42–43 года. Что касается серии ВЛ80, здесь картина внушает больший оптимизм, несмотря на то что средний возраст машин составляет 32–33 года. Большая их часть была передана нам с Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
На отдельных участках СКЖД (например, Крымская – Кавказ, Крымская – Анапа, Староминская – Ейск) работают тепловозы постоянного тока серии 2ТЭ10, средний возраст которых также уже довольно велик – 18,6 лет. Часть из них прошла модернизацию на Уссурийском локомотиворемонтном заводе, в том числе была произведена замена дизелей.
Парк пассажирских электровозов в основном представлен серией ЧС4Т (109 единиц), их средний возраст – 22–23 года. Также у нас есть локомотивы ЧС8 – более мощные электровозы, работающие с поездами большого веса (24 вагона). Они же курсируют на отдельных маршрутах с повышенной скоростью, в частности, в составе скоростного поезда № 103 Москва – Адлер, фирменных поездов № 3 Кисловодск – Москва, № 12 «Сочи» и № 30 Москва – Новороссийск.
Кроме того, мы имеем довольно большой парк маневровых тепловозов, в его основе – серия ЧМЭ3, есть локомотивы ТЭМ1 и ТЭМ2. Не так давно на сетевом уровне было принято решение, что на каждой дороге должны работать маневровые тепловозы преимущественно какой-то одной серии. Как раз сейчас заканчивается так называемая передислокация – например, у нас в парке львиная доля приходится на ЧМЭ3 (378 единиц) и осталось всего 40 тепловозов ТЭМ2, которые мы передаем на Красноярскую и Октябрьскую железные дороги. Таким образом, помимо ЧМЭ3 на СКЖД останется лишь несколько локомотивов серии ТЭМ7 – это новые тепловозы повышенной мощности, совсем недавно пополнившие наш парк.
– А имеются ли какие-либо виды по обновлению вашей тяги?
– Определенные подвижки здесь есть, к примеру, в 2006–2007 гг. мы получили новые локомотивы серий ЭП1, ЭП1М. Последние – пассажирские электровозы, призванные в будущем полностью заменить существующую серию ЧС4Т. И такая работа ведется планомерно. В целом на сегодняшний день на СКЖД уже работают 59 единиц новых электровозов указанных серий, 25 из них – это электровозы ЭП1М, оборудованные для работы одного машиниста. Сейчас мы осваиваем участок дороги протяженностью 64 км от Минеральных Вод до Кисловодска, где есть только пассажирское движение (как дальнего следования, так и пригородное), новые машины будут работать там.
До конца текущего года дорога получит еще 14 электровозов серии ЭП1М. Уже известно, что в 2008-м парк СКЖД пополнится 23 электровозами ЭП1, а в 2009-м к нам придут еще 52 электровоза той же версии. Таким образом, мы практически закроем потребность в пассажирских локомотивах, причем с помощью новых современных моделей.
Что касается грузовых локомотивов, то здесь, напротив, новых поставок не ожидается вплоть до 2009 года. Это связано как с повышенным спросом, так и с недостаточными темпами производства локомотивов на отечественных предприятиях. В результате ОАО «РЖД» было принято решение в ближайшем будущем пополнить новыми машинами преимущественно парк Восточно-Сибирской железной дороги. Дело в том, что СКЖД традиционно считается скорее погрузочно-выгрузочной магистралью в отличие от транзитных (ЗСЖД и ВСЖД), где полносоставные поезда проходят гораздо большие расстояния. У нас же, как правило, составы следуют либо на выгрузку, либо, наоборот, под погрузку, скажем, строительных грузов. Причем несмотря на наличие на дороге сложных высокогорных участков, мы берем довольно большие веса. Таким образом, отличия в специфике работ довольно существенные.
Возвращаясь к темпам обновления подвижного состава, нужно отметить, что сейчас мы ведем большие работы по модернизации наших локомотивов, в основном они касаются тепловозного парка – серии 2ТЭ10, оборудованной дизелями типа Д100. Двигатели заменяются на новую модель Д49, позволяющую развить большую скорость и совершать более мощное тяговое усилие. Как я уже говорил, пока мы обновили подобным образом 18 локомотивов, в планах на следующий год – ремонт как минимум 15 единиц.  Одновременно совместно с департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проводятся работы в части модернизации подвижного состава с точки зрения требований пожарной безопасности. Естественно, что локомотивы почтенного возраста, курсирующие по сети, не имеют современных средств пожарной сигнализации или пожаротушения, поэтому при прохождении капитального ремонта этому аспекту уделяется особое внимание, на данные цели выделяются отдельные средства.
– В этом году много говорили про новые модели локомотивов, проходившие испытания на СКЖД…
– Действительно, на нашей дороге исторически сложился такой испытательный полигон – участок Белореченская – Майкоп, где проводятся практически все скоростные и весовые испытания новых моделей. Все модернизированные модели локомотивов, вся новая техника перед утверждением в производство после Экспериментального кольца в Щербинке обязательно обкатываются именно на нашем полигоне. Здесь проходили проверку тепловозы 2ТЭ70, 2ТЭ25К и ЭП10, выпущенные Новочеркасским электровозостроительным заводом.
К примеру, «Ермак» (2ЭС5К) не только испытывался на Белореченском кольце, но и работал по отдельным маршрутам на СКЖД, вырабатывал 5000 км перед выходом на сеть. В отличие от первоначальных испытаний, где смотрят на общие характеристики машины, здесь важны такие параметры, как тяговая мощность, весовые показатели и т.д.
Кстати, мы сами перед тем, как отправить на маршрут локомотивы, полученные с других дорог, или модернизированные машины, обязательно проводим тяговые испытания на всех наших участках. На дороге есть специальная передвижная тяговая лаборатория, которая каждый год тщательно проверяет пути, в том числе с целью установления их соответствия увеличению весовых норм.
– Какова динамика объемов инвестиций, ежегодно вкладываемых в обновление парка?
– Если брать конкретные цифры, то в 2005 году на парк тепловозов было потрачено около 280 млн руб., в основном эта сумма пошла на модернизацию локомотивов и замену дизелей. В прошлом году на те же цели было направлено уже меньше (146 млн), в текущем – стоимость модернизации, в том числе с обеспечением локомотивов системами противопожарной безопасности, составит порядка 30 млн.
Такая динамика объемов финансирования объясняется тем, что, во-первых, парк обновляется и процент локомотивов, требующих модернизации, постепенно сокращается. А во-вторых, два-три года назад была произведена модернизация крупных партий локомотивов, и теперь потребность в указанных работах гораздо меньше. Помнится, был довольно долгий период, когда деньги в локомотивное хозяйство практически не вкладывались, но с момента создания ОАО «РЖД» началась реализация программы оздоровления парка тягового подвижного состава по всей сети.
– Как Вы считаете, готова ли дорога к росту объемов перевозок, связанному с проведением Олимпиады-2014 в Сочи?
– Примерные объемы как пассажирской, так и грузовой работы, которые придутся на СКЖД, уже заявлены. Однако если говорить о пассажирских перевозках, то ясно, что в ближайшие два года они, скорее всего, останутся на нынешнем уровне, а вот ближе к Олимпиаде по мере роста интереса к городу будут постепенно увеличиваться. К этому моменту на дороге, конечно, все должно быть готово, в том числе локомотивный парк, способный обеспечить безостановочное движение на значительных участках пути.
– А как на СКЖД идет подготовка к переходу на высокоскоростное движение на отдельных участках пути?
– Как известно, в этом году мы сократили время следования от Москвы до Адлера до 25 часов. Однако перед нами по-прежнему стоит задача проезжать указанное расстояние за 15 часов. Конечно, здесь нужны специальные локомотивы, способные выдерживать повышенные нагрузки. Разработки по созданию такой техники пока еще только ведутся. К примеру, НЭВЗ сейчас строит новый локомотив (пока под названием ЭП-20) – это будет современный электровоз, способный работать со скоростью до 200 км/час. Насколько я знаю, новая модель находится в процессе разработки, хотя вполне возможно, что она довольно скоро появится на рынке. Благодаря повышенному спросу и притоку в отрасль инвестиций заводы разрабатывают новые серии достаточно быстро. Так, со стадии техзадания до выпуска первого электровоза ЭП1М прошло не больше года.
Кроме того, не стоит забывать, что объемы перевозок постоянно растут и требуют новых, повышенных, тяговых мощностей. К примеру, на нашей дороге согласно полученным заявкам грузоотправителей в 2008 году дополнительно потребуется 21 локомотив. И это только согласно заявкам, на практике тяги вполне может не хватить.
– Насколько СКЖД обеспечена собственными ремонтными мощностями?
– Что касается среднего ремонта тягового подвижного состава, то весь объем стараемся производить собственными средствами. У нас есть три крупных базовых депо: локомотивное депо Тимашевск, делающее подъемочный ремонт всего парка пассажирских электровозов серий ЧС4, ЧС8; депо Каменоломня, специализирующееся на ремонте электровозов грузовой серии (ВЛ60, ВЛ80) и депо Тихорецкая, выполняющее средний подъемочный ремонт всех маневровых тепловозов. До 2006 года в депо Тихорецкая также производился ремонт тепловозов серии 2ТЭ10, но сейчас из-за большого объема работ, связанных с маневровыми локомотивами, средний ремонт других тепловозов передан на соседнюю, Юго-Восточную, железную дорогу. Что касается капитального ремонта электровозов, то серии ВЛ80 мы отправляем на Ростовский завод, ВЛ10 – на Волховстроевский и Улан-Удэнский заводы, ЧС4 и ЧС8 – на Новосибирский.
Как правило, дорога не нуждается в большом количестве собственных депо. Локомотивы, приходящие с других филиалов, поступают обычно после ремонта, если, конечно, мы не забираем их с выездной работы (бывает и такое). В целом на СКЖД находятся 15 локомотивных депо, практически равномерно распределенных по дороге. Кроме трех перечисленных крупных цехов можно отметить большое эксплуатационное депо Батайск. Также большие объемы эксплуатационных работ выполняются в Тимашевске, Сальске и Минеральных Водах. Совершенно обособленное депо находится в Туапсе, где есть участок, работающий на постоянном токе, и специально закрепленный парк локомотивов.
В сентябре 2004 года было восстановлено ремонтное депо в городе Гудермес (Чеченская Республика), сейчас оно специализируется на ремонте тепловозов 2ТЭ10, а в целом работает как по грузовому подвижному составу, так и по пассажирскому. К сожалению, не подлежало восстановлению депо в Грозном, где цеха практически сравняли с землей. А в общем можно сказать, что у нас еще есть хороший запас деповских мощностей, так как мы пока не вышли на те объемы, которые шли по дороге до кризиса 1990-х гг.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий КостюкКаждый филиал ОАО «РЖД» обладает спецификой работы, зависящей от его географического расположения, характера перевозок и динамики их объемов. О том, какие требования предъявляются сегодня к Северо-Кавказской железной дороге и насколько им соответствует парк тягового подвижного состава, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства СКЖД Василий Костюк. [~PREVIEW_TEXT] => Василий КостюкКаждый филиал ОАО «РЖД» обладает спецификой работы, зависящей от его географического расположения, характера перевозок и динамики их объемов. О том, какие требования предъявляются сегодня к Северо-Кавказской железной дороге и насколько им соответствует парк тягового подвижного состава, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства СКЖД Василий Костюк. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3879 [~CODE] => 3879 [EXTERNAL_ID] => 3879 [~EXTERNAL_ID] => 3879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга к новому [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга к новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/053.png" border="1" alt="Василий Костюк" title="Василий Костюк" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Каждый филиал ОАО «РЖД» обладает спецификой работы, зависящей от его географического расположения, характера перевозок и динамики их объемов. О том, какие требования предъявляются сегодня к Северо-Кавказской железной дороге и насколько им соответствует парк тягового подвижного состава, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства СКЖД Василий Костюк. [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга к новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга к новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/053.png" border="1" alt="Василий Костюк" title="Василий Костюк" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Каждый филиал ОАО «РЖД» обладает спецификой работы, зависящей от его географического расположения, характера перевозок и динамики их объемов. О том, какие требования предъявляются сегодня к Северо-Кавказской железной дороге и насколько им соответствует парк тягового подвижного состава, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства СКЖД Василий Костюк. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к новому ) )
РЖД-Партнер

Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению?

АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙПостоянный рост объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом сфокусировал внимание машиностроителей на развитии вагоностроительной отрасли. Известно, что в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия она пережила период спада производства, который, однако, закончился в начале двухтысячных. В связи с наметившимся оживлением грузового вагоностроения актуальными становятся исследования по оценке его современного состояния и прогнозу дальнейшего развития.
Array
(
    [ID] => 108720
    [~ID] => 108720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению?
    [~NAME] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3878/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3878/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

АМЕРИКАНСКАЯ АНАЛОГИЯ

К сожалению, проанализировать динамику изменения работы отрасли не представляется возможным. Основной причиной этого является снижение рыночного спроса на грузовые вагоны в течение последних двадцати лет и, как следствие, сокращение продаж более чем в 10 раз. Однако некоторые оценки могут быть сделаны на основании исследования данных по выпуску грузовых вагонов в России и странах СНГ за последние десять лет в сравнении с аналогичными процессами в условиях Ассоциации американских железных дорог (AAR – Association of American Railways). Такое сравнение вполне уместно, так как в начале
1980-х годов при одинаковом общем размере рабочего парка грузовых вагонов производственные мощности вагоностроительной промышленности заводов Советского Союза (предприятия, составляющие сегодня отрасль России и стран СНГ) и AAR были примерно на одном уровне – около 80 000 вагонов ежегодно.
 Рассматривая динамику продаж нового грузового подвижного состава в AAR за последние пятьдесят лет
(рис. 1), можно заметить, что объем производства значительно изменяется, имеет закономерности и характеризуется двумя видами циклов во времени. У первого, с периодом 12,5–20 лет, амплитуда около 30 000 вагонов, у второго – 4,5–6,5 лет – амплитуда около 8000 вагонов. Эти процессы связаны со сроком службы вагонов и различием в степени нарастания потребности в парке подвижного состава и изменения производственных возможностей вагоно­строительных заводов.
Построить аналогичную схему для России и стран СНГ крайне затруднительно, так как в период СССР выпуск был примерно на одном уровне и к началу 1980-х годов составлял около
75 000 вагонов, а затем, как уже говорилось выше, производство грузовых вагонов снизилось практически до нуля.
 Однако данные последних десяти лет (рис. 2) позволяют сделать первые выводы. Начавшийся в 2001–2002 годах подъем производства грузовых вагонов к настоящему времени достиг уровня 70 000 штук в год. При этом, как видно из сравнения на рисунке 2, характер зависимостей изменения производства грузовых вагонов в странах СНГ и России аналогичен зарегистрированному в AAR.

С КОГО СПРОС И СКОЛЬКО

По причине небольшого временного отрезка говорить о закономерностях пока рано, поэтому для определения перспектив вагоностроительной отрасли в инженерном центре был выполнен анализ современного состояния и декларируемых планов развития на ближайшую перспективу заводов, выпускающих (или планирующих выпускать) грузовой подвижной состав.
Отрасль вагоностроения в России и странах СНГ в настоящий момент объединяет около 30 вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий, обеспечивающих потребности национальных железных дорог и частных собственников в новых вагонах различных типов.
В их число входят крупные вагоностроительные заводы и холдинги с объемом годового выпуска более 5000 единиц: «Уралвагонзавод», концерн «Азовмаш», Крюковский вагоностроительный завод, «Алтайвагон», Вагоностроительная компания Мордовии и Стахановский вагоностроительный завод, средние – объем выпуска от 1000 до 5000 вагонов: «Днепровагонмаш», «Трансмаш», «Трансмашхолдинг» и др. и небольшие заводы – до 1000 вагонов: Рославльский вагоноремонтный, «Волгоцеммаш», «Уралкриомаш» и др.
 Предприятия достаточно оперативно реагируют на положительные колебания рыночной конъюнктуры, обусловленные экономическим ростом стран СНГ в последние десять лет, обеспечивающим в том числе и увеличение объемов перевозимых грузов, а также планируемыми массовыми исключениями из инвентарного парка вагонов по сроку службы. Так, в 2001–2003 годах, в период дефицита подвижного состава для наливных грузов, соответственно связанного с увеличением объема перевозок нефти и нефтепродуктов по железным дорогам, большинство заводов в короткие сроки освоило выпуск вагонов-цистерн, которые и составили основной производимый тип вагона этих лет.
В настоящее время на фоне нехватки полувагонов, связанной с планами национальных железных дорог по массовому обновлению собственных парков, львиную часть которых составляют именно полувагоны, большинство вагоностроительных предприятий осуществило постановку на производство данного типа вагона и сейчас осваивает его перспективные конструкции для обеспечения конкурентного преимущества на рынке. Предстоящее в скором времени исключение из инвентаря значительного количества вагонов по сроку службы создает рыночную ситуацию, характеризующуюся превышением спроса на грузовые вагоны над предложением.
Вагоностроительными заводами России и Украины в 2006 году построено около 52 тыс. вагонов, при этом спрос на рынке находится на уровне 62 тыс. В соответствии с анализом, проведенным инженерным центром, загрузка предприятий стран СНГ в указанный период в среднем составила 75% от их производственных возможностей, из чего следует, что проектные мощности по выпуску грузовых вагонов приравнивались к 70 тыс. вагонов в год. (Структура выпуска вагонов в 2006 году представлена на рисунке 3.)

ДЕФИЦИТА НЕ ПРЕДВИДИТСЯ?

По предварительным оценкам, в 2007 году складывается аналогичная ситуация. Кроме полувагонов дефицитными становятся вагоны-хопперы для перевозки зерна и цемента, контейнерные платформы. Таким образом, на сегодняшний день все более актуальным становится вопрос увеличения объема выпуска новых грузовых вагонов.
Его решение может быть достигнуто тремя путями. Первый – за счет увеличения производственных мощностей существующих вагоностроительных заводов. Второй – перепрофилирование части вагоноремонтных предприятий под строительство грузовых вагонов. И, наконец, третий вариант – за счет развития новых вагоностроительных комплексов.
Идя по первому и второму пути, большинство вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий декларирует повышенные производственные мощности (возможные) на 2007 год (рис. 4).
Реальный потенциал данных предприятий в 2007-м составляет около 81 тыс. вагонов, что гарантирует предложение, соответствующее потребностям уходящего года. Однако необходимо отметить, что увеличение строительства новых вагонов с  52 тыс. до 81 тыс. должно быть еще и обеспечено пропорциональным ростом выпуска комплектующих, в первую очередь колесных пар и крупного вагонного литья. Поставка последнего традиционно осуществляется только заводами России и Украины, как то: «Уралвагонзавод», Кременчугский сталелитейный завод, Бежицкий сталелитейный завод, «Азовэлектросталь» и «Промтрактор-Промлит».
Планируемый прирост мощностей по новому вагоностроению в перспективе до 2010 года (рис. 5) обусловлен дальнейшим развитием существующих предприятий, а также строительством двух новых крупных вагоностроительных заводов в России («Титран-Экспресс») и одного в Казахстане (Мартукский вагоностроительный завод) с планируемым выпуском 10 тыс. и 15,6 тыс. вагонов соответственно.
В случае реализации указанных планов общие производственные мощности стран СНГ в перспективе до 2010-го могут составить около 125 тыс. вагонов, что значительно превышает спрос, прогнозируемый на уровне 70 тыс. в год.
Анализ структуры спроса на грузовые вагоны в период с 2006 по 2008 год показал, что кроме уже упоминавшихся полувагонов, вагонов-хопперов для цемента, фитинговых платформ для контейнеров наиболее востребованными типами в том числе являются и вагоны-хопперы для минеральных  удобрений, а также подвижной состав для перевозки автомобилей. Разработкой и постановкой на производство указанных вагонов занимается большинство вагоностроительных предприятий.
В части специализации по выпуску различных типов вагонов для вагоностроительных заводов характерны следующие традиционные направления: для концерна «Азовмаш» – все типы вагонов-цистерн, в том числе для нефтепродуктов и сжиженных газов, ОАО «Крюковский ВСЗ» и ОАО «Брянский машиностроительный завод» – вагоны-хопперы для сыпучих грузов, ОАО «Алтайвагон» – крытые и полувагоны, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – вагоны-цистерны для химических грузов, ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс) – различная путевая техника. Причем существующие заводы выпускают ранее освоенные модели вагонов и проводят работы по постановке на производство качественно новой продукции. Развивающиеся и вновь создаваемые предприятия в основном строят подвижной состав, разработка которого была выполнена 15–20 лет назад.

НАКОПЛЕННЫЙ СПРОС

Общую картину обновления модельного ряда выпускаемых вагонов показывает анализ данных Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте о продлении и выдаче новых сертификатов (табл. 1).
В число сертификатов входят: 49 сертификатов – цистерны для химических, сжиженных и пищевых грузов, 31 – цистерны для нефти и нефтепродуктов, 27 – полувагоны, 25 – платформы для контейнеров, 10 – крытые вагоны, 8 – вагоны-хопперы для минеральных удобрений, 34 – специальный подвижной состав (хоппер-дозаторы, думпкары, автомобилевозы, вагоны-хопперы для сыпучих грузов).
Анализируя ситуацию на рынке новых грузовых вагонов, в целом можно констатировать, что в 2007 году спрос превышает предложение на 7–12 тысяч вагонов. Такое положение возникло по причине значительного отложенного спроса, и оно может усугубиться к 2010 году, когда начнется реализация планов по массовому обновлению национальных парков подвижного состава железных дорог стран СНГ (в основном России, Украины и Казахстана). Все это спровоцирует увеличение вагоностроительными предприятиями мощностей по производству новых вагонов.
По оценкам инженерного центра, для удовлетворения существующей потребности в период с 2007 по 2010 год и в перспективе до 2015-го необходимо увеличить производство нового подвижного состава с 70 тыс. до 80 тыс. единиц, то есть на 10 тыс. по сравнению с современным состоянием. В случае увеличения на 55 тыс. вагонов в год (как это декларируется предприятиями машиностроения) за счет развития существующих и ввода новых вагоностроительных мощностей и перепрофилирования ремонтных заводов возникнет серьезная конкуренция.
Основной объем накопленного спроса на грузовые вагоны при увеличении производственных мощностей до 125 тыс. штук в год будет удовлетворен за один-два года, после чего может возникнуть обратная ситуация значительного превышения предложения над спросом. При этом не следует забывать, что для развития сборочных производств потребуется увеличить выпуск комплектующих деталей, в первую очередь крупного вагонного литья.
Отметим, что на предприятиях AAR мощности по производству грузовых вагонов значительно превышают потребности рынка. В периоды спада потребности в новых грузовых вагонах вагоностроительные заводы производят модернизацию, выполняют плановый и восстановительный ремонт.
В России в настоящее время также возник и дефицит ремонтных производств. И именно данный вид деятельности, благодаря все возрастающей потребности со стороны собственников подвижного состава в проведении модернизации и ремонта увеличенного объема, может определить загрузку вагоностроительных заводов на перспективу после 2010 года.
АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ,
директор инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, д.т.н., профессор
[~DETAIL_TEXT] =>

АМЕРИКАНСКАЯ АНАЛОГИЯ

К сожалению, проанализировать динамику изменения работы отрасли не представляется возможным. Основной причиной этого является снижение рыночного спроса на грузовые вагоны в течение последних двадцати лет и, как следствие, сокращение продаж более чем в 10 раз. Однако некоторые оценки могут быть сделаны на основании исследования данных по выпуску грузовых вагонов в России и странах СНГ за последние десять лет в сравнении с аналогичными процессами в условиях Ассоциации американских железных дорог (AAR – Association of American Railways). Такое сравнение вполне уместно, так как в начале
1980-х годов при одинаковом общем размере рабочего парка грузовых вагонов производственные мощности вагоностроительной промышленности заводов Советского Союза (предприятия, составляющие сегодня отрасль России и стран СНГ) и AAR были примерно на одном уровне – около 80 000 вагонов ежегодно.
 Рассматривая динамику продаж нового грузового подвижного состава в AAR за последние пятьдесят лет
(рис. 1), можно заметить, что объем производства значительно изменяется, имеет закономерности и характеризуется двумя видами циклов во времени. У первого, с периодом 12,5–20 лет, амплитуда около 30 000 вагонов, у второго – 4,5–6,5 лет – амплитуда около 8000 вагонов. Эти процессы связаны со сроком службы вагонов и различием в степени нарастания потребности в парке подвижного состава и изменения производственных возможностей вагоно­строительных заводов.
Построить аналогичную схему для России и стран СНГ крайне затруднительно, так как в период СССР выпуск был примерно на одном уровне и к началу 1980-х годов составлял около
75 000 вагонов, а затем, как уже говорилось выше, производство грузовых вагонов снизилось практически до нуля.
 Однако данные последних десяти лет (рис. 2) позволяют сделать первые выводы. Начавшийся в 2001–2002 годах подъем производства грузовых вагонов к настоящему времени достиг уровня 70 000 штук в год. При этом, как видно из сравнения на рисунке 2, характер зависимостей изменения производства грузовых вагонов в странах СНГ и России аналогичен зарегистрированному в AAR.

С КОГО СПРОС И СКОЛЬКО

По причине небольшого временного отрезка говорить о закономерностях пока рано, поэтому для определения перспектив вагоностроительной отрасли в инженерном центре был выполнен анализ современного состояния и декларируемых планов развития на ближайшую перспективу заводов, выпускающих (или планирующих выпускать) грузовой подвижной состав.
Отрасль вагоностроения в России и странах СНГ в настоящий момент объединяет около 30 вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий, обеспечивающих потребности национальных железных дорог и частных собственников в новых вагонах различных типов.
В их число входят крупные вагоностроительные заводы и холдинги с объемом годового выпуска более 5000 единиц: «Уралвагонзавод», концерн «Азовмаш», Крюковский вагоностроительный завод, «Алтайвагон», Вагоностроительная компания Мордовии и Стахановский вагоностроительный завод, средние – объем выпуска от 1000 до 5000 вагонов: «Днепровагонмаш», «Трансмаш», «Трансмашхолдинг» и др. и небольшие заводы – до 1000 вагонов: Рославльский вагоноремонтный, «Волгоцеммаш», «Уралкриомаш» и др.
 Предприятия достаточно оперативно реагируют на положительные колебания рыночной конъюнктуры, обусловленные экономическим ростом стран СНГ в последние десять лет, обеспечивающим в том числе и увеличение объемов перевозимых грузов, а также планируемыми массовыми исключениями из инвентарного парка вагонов по сроку службы. Так, в 2001–2003 годах, в период дефицита подвижного состава для наливных грузов, соответственно связанного с увеличением объема перевозок нефти и нефтепродуктов по железным дорогам, большинство заводов в короткие сроки освоило выпуск вагонов-цистерн, которые и составили основной производимый тип вагона этих лет.
В настоящее время на фоне нехватки полувагонов, связанной с планами национальных железных дорог по массовому обновлению собственных парков, львиную часть которых составляют именно полувагоны, большинство вагоностроительных предприятий осуществило постановку на производство данного типа вагона и сейчас осваивает его перспективные конструкции для обеспечения конкурентного преимущества на рынке. Предстоящее в скором времени исключение из инвентаря значительного количества вагонов по сроку службы создает рыночную ситуацию, характеризующуюся превышением спроса на грузовые вагоны над предложением.
Вагоностроительными заводами России и Украины в 2006 году построено около 52 тыс. вагонов, при этом спрос на рынке находится на уровне 62 тыс. В соответствии с анализом, проведенным инженерным центром, загрузка предприятий стран СНГ в указанный период в среднем составила 75% от их производственных возможностей, из чего следует, что проектные мощности по выпуску грузовых вагонов приравнивались к 70 тыс. вагонов в год. (Структура выпуска вагонов в 2006 году представлена на рисунке 3.)

ДЕФИЦИТА НЕ ПРЕДВИДИТСЯ?

По предварительным оценкам, в 2007 году складывается аналогичная ситуация. Кроме полувагонов дефицитными становятся вагоны-хопперы для перевозки зерна и цемента, контейнерные платформы. Таким образом, на сегодняшний день все более актуальным становится вопрос увеличения объема выпуска новых грузовых вагонов.
Его решение может быть достигнуто тремя путями. Первый – за счет увеличения производственных мощностей существующих вагоностроительных заводов. Второй – перепрофилирование части вагоноремонтных предприятий под строительство грузовых вагонов. И, наконец, третий вариант – за счет развития новых вагоностроительных комплексов.
Идя по первому и второму пути, большинство вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий декларирует повышенные производственные мощности (возможные) на 2007 год (рис. 4).
Реальный потенциал данных предприятий в 2007-м составляет около 81 тыс. вагонов, что гарантирует предложение, соответствующее потребностям уходящего года. Однако необходимо отметить, что увеличение строительства новых вагонов с  52 тыс. до 81 тыс. должно быть еще и обеспечено пропорциональным ростом выпуска комплектующих, в первую очередь колесных пар и крупного вагонного литья. Поставка последнего традиционно осуществляется только заводами России и Украины, как то: «Уралвагонзавод», Кременчугский сталелитейный завод, Бежицкий сталелитейный завод, «Азовэлектросталь» и «Промтрактор-Промлит».
Планируемый прирост мощностей по новому вагоностроению в перспективе до 2010 года (рис. 5) обусловлен дальнейшим развитием существующих предприятий, а также строительством двух новых крупных вагоностроительных заводов в России («Титран-Экспресс») и одного в Казахстане (Мартукский вагоностроительный завод) с планируемым выпуском 10 тыс. и 15,6 тыс. вагонов соответственно.
В случае реализации указанных планов общие производственные мощности стран СНГ в перспективе до 2010-го могут составить около 125 тыс. вагонов, что значительно превышает спрос, прогнозируемый на уровне 70 тыс. в год.
Анализ структуры спроса на грузовые вагоны в период с 2006 по 2008 год показал, что кроме уже упоминавшихся полувагонов, вагонов-хопперов для цемента, фитинговых платформ для контейнеров наиболее востребованными типами в том числе являются и вагоны-хопперы для минеральных  удобрений, а также подвижной состав для перевозки автомобилей. Разработкой и постановкой на производство указанных вагонов занимается большинство вагоностроительных предприятий.
В части специализации по выпуску различных типов вагонов для вагоностроительных заводов характерны следующие традиционные направления: для концерна «Азовмаш» – все типы вагонов-цистерн, в том числе для нефтепродуктов и сжиженных газов, ОАО «Крюковский ВСЗ» и ОАО «Брянский машиностроительный завод» – вагоны-хопперы для сыпучих грузов, ОАО «Алтайвагон» – крытые и полувагоны, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – вагоны-цистерны для химических грузов, ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс) – различная путевая техника. Причем существующие заводы выпускают ранее освоенные модели вагонов и проводят работы по постановке на производство качественно новой продукции. Развивающиеся и вновь создаваемые предприятия в основном строят подвижной состав, разработка которого была выполнена 15–20 лет назад.

НАКОПЛЕННЫЙ СПРОС

Общую картину обновления модельного ряда выпускаемых вагонов показывает анализ данных Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте о продлении и выдаче новых сертификатов (табл. 1).
В число сертификатов входят: 49 сертификатов – цистерны для химических, сжиженных и пищевых грузов, 31 – цистерны для нефти и нефтепродуктов, 27 – полувагоны, 25 – платформы для контейнеров, 10 – крытые вагоны, 8 – вагоны-хопперы для минеральных удобрений, 34 – специальный подвижной состав (хоппер-дозаторы, думпкары, автомобилевозы, вагоны-хопперы для сыпучих грузов).
Анализируя ситуацию на рынке новых грузовых вагонов, в целом можно констатировать, что в 2007 году спрос превышает предложение на 7–12 тысяч вагонов. Такое положение возникло по причине значительного отложенного спроса, и оно может усугубиться к 2010 году, когда начнется реализация планов по массовому обновлению национальных парков подвижного состава железных дорог стран СНГ (в основном России, Украины и Казахстана). Все это спровоцирует увеличение вагоностроительными предприятиями мощностей по производству новых вагонов.
По оценкам инженерного центра, для удовлетворения существующей потребности в период с 2007 по 2010 год и в перспективе до 2015-го необходимо увеличить производство нового подвижного состава с 70 тыс. до 80 тыс. единиц, то есть на 10 тыс. по сравнению с современным состоянием. В случае увеличения на 55 тыс. вагонов в год (как это декларируется предприятиями машиностроения) за счет развития существующих и ввода новых вагоностроительных мощностей и перепрофилирования ремонтных заводов возникнет серьезная конкуренция.
Основной объем накопленного спроса на грузовые вагоны при увеличении производственных мощностей до 125 тыс. штук в год будет удовлетворен за один-два года, после чего может возникнуть обратная ситуация значительного превышения предложения над спросом. При этом не следует забывать, что для развития сборочных производств потребуется увеличить выпуск комплектующих деталей, в первую очередь крупного вагонного литья.
Отметим, что на предприятиях AAR мощности по производству грузовых вагонов значительно превышают потребности рынка. В периоды спада потребности в новых грузовых вагонах вагоностроительные заводы производят модернизацию, выполняют плановый и восстановительный ремонт.
В России в настоящее время также возник и дефицит ремонтных производств. И именно данный вид деятельности, благодаря все возрастающей потребности со стороны собственников подвижного состава в проведении модернизации и ремонта увеличенного объема, может определить загрузку вагоностроительных заводов на перспективу после 2010 года.
АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ,
директор инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, д.т.н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙПостоянный рост объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом сфокусировал внимание машиностроителей на развитии вагоностроительной отрасли. Известно, что в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия она пережила период спада производства, который, однако, закончился в начале двухтысячных. В связи с наметившимся оживлением грузового вагоностроения актуальными становятся исследования по оценке его современного состояния и прогнозу дальнейшего развития. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙПостоянный рост объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом сфокусировал внимание машиностроителей на развитии вагоностроительной отрасли. Известно, что в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия она пережила период спада производства, который, однако, закончился в начале двухтысячных. В связи с наметившимся оживлением грузового вагоностроения актуальными становятся исследования по оценке его современного состояния и прогнозу дальнейшего развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3878 [~CODE] => 3878 [EXTERNAL_ID] => 3878 [~EXTERNAL_ID] => 3878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/045.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ" title="АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Постоянный рост объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом сфокусировал внимание машиностроителей на развитии вагоностроительной отрасли. Известно, что в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия она пережила период спада производства, который, однако, закончился в начале двухтысячных. В связи с наметившимся оживлением грузового вагоностроения актуальными становятся исследования по оценке его современного состояния и прогнозу дальнейшего развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/045.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ" title="АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Постоянный рост объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом сфокусировал внимание машиностроителей на развитии вагоностроительной отрасли. Известно, что в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия она пережила период спада производства, который, однако, закончился в начале двухтысячных. В связи с наметившимся оживлением грузового вагоностроения актуальными становятся исследования по оценке его современного состояния и прогнозу дальнейшего развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? ) )

									Array
(
    [ID] => 108720
    [~ID] => 108720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению?
    [~NAME] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3878/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3878/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

АМЕРИКАНСКАЯ АНАЛОГИЯ

К сожалению, проанализировать динамику изменения работы отрасли не представляется возможным. Основной причиной этого является снижение рыночного спроса на грузовые вагоны в течение последних двадцати лет и, как следствие, сокращение продаж более чем в 10 раз. Однако некоторые оценки могут быть сделаны на основании исследования данных по выпуску грузовых вагонов в России и странах СНГ за последние десять лет в сравнении с аналогичными процессами в условиях Ассоциации американских железных дорог (AAR – Association of American Railways). Такое сравнение вполне уместно, так как в начале
1980-х годов при одинаковом общем размере рабочего парка грузовых вагонов производственные мощности вагоностроительной промышленности заводов Советского Союза (предприятия, составляющие сегодня отрасль России и стран СНГ) и AAR были примерно на одном уровне – около 80 000 вагонов ежегодно.
 Рассматривая динамику продаж нового грузового подвижного состава в AAR за последние пятьдесят лет
(рис. 1), можно заметить, что объем производства значительно изменяется, имеет закономерности и характеризуется двумя видами циклов во времени. У первого, с периодом 12,5–20 лет, амплитуда около 30 000 вагонов, у второго – 4,5–6,5 лет – амплитуда около 8000 вагонов. Эти процессы связаны со сроком службы вагонов и различием в степени нарастания потребности в парке подвижного состава и изменения производственных возможностей вагоно­строительных заводов.
Построить аналогичную схему для России и стран СНГ крайне затруднительно, так как в период СССР выпуск был примерно на одном уровне и к началу 1980-х годов составлял около
75 000 вагонов, а затем, как уже говорилось выше, производство грузовых вагонов снизилось практически до нуля.
 Однако данные последних десяти лет (рис. 2) позволяют сделать первые выводы. Начавшийся в 2001–2002 годах подъем производства грузовых вагонов к настоящему времени достиг уровня 70 000 штук в год. При этом, как видно из сравнения на рисунке 2, характер зависимостей изменения производства грузовых вагонов в странах СНГ и России аналогичен зарегистрированному в AAR.

С КОГО СПРОС И СКОЛЬКО

По причине небольшого временного отрезка говорить о закономерностях пока рано, поэтому для определения перспектив вагоностроительной отрасли в инженерном центре был выполнен анализ современного состояния и декларируемых планов развития на ближайшую перспективу заводов, выпускающих (или планирующих выпускать) грузовой подвижной состав.
Отрасль вагоностроения в России и странах СНГ в настоящий момент объединяет около 30 вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий, обеспечивающих потребности национальных железных дорог и частных собственников в новых вагонах различных типов.
В их число входят крупные вагоностроительные заводы и холдинги с объемом годового выпуска более 5000 единиц: «Уралвагонзавод», концерн «Азовмаш», Крюковский вагоностроительный завод, «Алтайвагон», Вагоностроительная компания Мордовии и Стахановский вагоностроительный завод, средние – объем выпуска от 1000 до 5000 вагонов: «Днепровагонмаш», «Трансмаш», «Трансмашхолдинг» и др. и небольшие заводы – до 1000 вагонов: Рославльский вагоноремонтный, «Волгоцеммаш», «Уралкриомаш» и др.
 Предприятия достаточно оперативно реагируют на положительные колебания рыночной конъюнктуры, обусловленные экономическим ростом стран СНГ в последние десять лет, обеспечивающим в том числе и увеличение объемов перевозимых грузов, а также планируемыми массовыми исключениями из инвентарного парка вагонов по сроку службы. Так, в 2001–2003 годах, в период дефицита подвижного состава для наливных грузов, соответственно связанного с увеличением объема перевозок нефти и нефтепродуктов по железным дорогам, большинство заводов в короткие сроки освоило выпуск вагонов-цистерн, которые и составили основной производимый тип вагона этих лет.
В настоящее время на фоне нехватки полувагонов, связанной с планами национальных железных дорог по массовому обновлению собственных парков, львиную часть которых составляют именно полувагоны, большинство вагоностроительных предприятий осуществило постановку на производство данного типа вагона и сейчас осваивает его перспективные конструкции для обеспечения конкурентного преимущества на рынке. Предстоящее в скором времени исключение из инвентаря значительного количества вагонов по сроку службы создает рыночную ситуацию, характеризующуюся превышением спроса на грузовые вагоны над предложением.
Вагоностроительными заводами России и Украины в 2006 году построено около 52 тыс. вагонов, при этом спрос на рынке находится на уровне 62 тыс. В соответствии с анализом, проведенным инженерным центром, загрузка предприятий стран СНГ в указанный период в среднем составила 75% от их производственных возможностей, из чего следует, что проектные мощности по выпуску грузовых вагонов приравнивались к 70 тыс. вагонов в год. (Структура выпуска вагонов в 2006 году представлена на рисунке 3.)

ДЕФИЦИТА НЕ ПРЕДВИДИТСЯ?

По предварительным оценкам, в 2007 году складывается аналогичная ситуация. Кроме полувагонов дефицитными становятся вагоны-хопперы для перевозки зерна и цемента, контейнерные платформы. Таким образом, на сегодняшний день все более актуальным становится вопрос увеличения объема выпуска новых грузовых вагонов.
Его решение может быть достигнуто тремя путями. Первый – за счет увеличения производственных мощностей существующих вагоностроительных заводов. Второй – перепрофилирование части вагоноремонтных предприятий под строительство грузовых вагонов. И, наконец, третий вариант – за счет развития новых вагоностроительных комплексов.
Идя по первому и второму пути, большинство вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий декларирует повышенные производственные мощности (возможные) на 2007 год (рис. 4).
Реальный потенциал данных предприятий в 2007-м составляет около 81 тыс. вагонов, что гарантирует предложение, соответствующее потребностям уходящего года. Однако необходимо отметить, что увеличение строительства новых вагонов с  52 тыс. до 81 тыс. должно быть еще и обеспечено пропорциональным ростом выпуска комплектующих, в первую очередь колесных пар и крупного вагонного литья. Поставка последнего традиционно осуществляется только заводами России и Украины, как то: «Уралвагонзавод», Кременчугский сталелитейный завод, Бежицкий сталелитейный завод, «Азовэлектросталь» и «Промтрактор-Промлит».
Планируемый прирост мощностей по новому вагоностроению в перспективе до 2010 года (рис. 5) обусловлен дальнейшим развитием существующих предприятий, а также строительством двух новых крупных вагоностроительных заводов в России («Титран-Экспресс») и одного в Казахстане (Мартукский вагоностроительный завод) с планируемым выпуском 10 тыс. и 15,6 тыс. вагонов соответственно.
В случае реализации указанных планов общие производственные мощности стран СНГ в перспективе до 2010-го могут составить около 125 тыс. вагонов, что значительно превышает спрос, прогнозируемый на уровне 70 тыс. в год.
Анализ структуры спроса на грузовые вагоны в период с 2006 по 2008 год показал, что кроме уже упоминавшихся полувагонов, вагонов-хопперов для цемента, фитинговых платформ для контейнеров наиболее востребованными типами в том числе являются и вагоны-хопперы для минеральных  удобрений, а также подвижной состав для перевозки автомобилей. Разработкой и постановкой на производство указанных вагонов занимается большинство вагоностроительных предприятий.
В части специализации по выпуску различных типов вагонов для вагоностроительных заводов характерны следующие традиционные направления: для концерна «Азовмаш» – все типы вагонов-цистерн, в том числе для нефтепродуктов и сжиженных газов, ОАО «Крюковский ВСЗ» и ОАО «Брянский машиностроительный завод» – вагоны-хопперы для сыпучих грузов, ОАО «Алтайвагон» – крытые и полувагоны, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – вагоны-цистерны для химических грузов, ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс) – различная путевая техника. Причем существующие заводы выпускают ранее освоенные модели вагонов и проводят работы по постановке на производство качественно новой продукции. Развивающиеся и вновь создаваемые предприятия в основном строят подвижной состав, разработка которого была выполнена 15–20 лет назад.

НАКОПЛЕННЫЙ СПРОС

Общую картину обновления модельного ряда выпускаемых вагонов показывает анализ данных Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте о продлении и выдаче новых сертификатов (табл. 1).
В число сертификатов входят: 49 сертификатов – цистерны для химических, сжиженных и пищевых грузов, 31 – цистерны для нефти и нефтепродуктов, 27 – полувагоны, 25 – платформы для контейнеров, 10 – крытые вагоны, 8 – вагоны-хопперы для минеральных удобрений, 34 – специальный подвижной состав (хоппер-дозаторы, думпкары, автомобилевозы, вагоны-хопперы для сыпучих грузов).
Анализируя ситуацию на рынке новых грузовых вагонов, в целом можно констатировать, что в 2007 году спрос превышает предложение на 7–12 тысяч вагонов. Такое положение возникло по причине значительного отложенного спроса, и оно может усугубиться к 2010 году, когда начнется реализация планов по массовому обновлению национальных парков подвижного состава железных дорог стран СНГ (в основном России, Украины и Казахстана). Все это спровоцирует увеличение вагоностроительными предприятиями мощностей по производству новых вагонов.
По оценкам инженерного центра, для удовлетворения существующей потребности в период с 2007 по 2010 год и в перспективе до 2015-го необходимо увеличить производство нового подвижного состава с 70 тыс. до 80 тыс. единиц, то есть на 10 тыс. по сравнению с современным состоянием. В случае увеличения на 55 тыс. вагонов в год (как это декларируется предприятиями машиностроения) за счет развития существующих и ввода новых вагоностроительных мощностей и перепрофилирования ремонтных заводов возникнет серьезная конкуренция.
Основной объем накопленного спроса на грузовые вагоны при увеличении производственных мощностей до 125 тыс. штук в год будет удовлетворен за один-два года, после чего может возникнуть обратная ситуация значительного превышения предложения над спросом. При этом не следует забывать, что для развития сборочных производств потребуется увеличить выпуск комплектующих деталей, в первую очередь крупного вагонного литья.
Отметим, что на предприятиях AAR мощности по производству грузовых вагонов значительно превышают потребности рынка. В периоды спада потребности в новых грузовых вагонах вагоностроительные заводы производят модернизацию, выполняют плановый и восстановительный ремонт.
В России в настоящее время также возник и дефицит ремонтных производств. И именно данный вид деятельности, благодаря все возрастающей потребности со стороны собственников подвижного состава в проведении модернизации и ремонта увеличенного объема, может определить загрузку вагоностроительных заводов на перспективу после 2010 года.
АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ,
директор инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, д.т.н., профессор
[~DETAIL_TEXT] =>

АМЕРИКАНСКАЯ АНАЛОГИЯ

К сожалению, проанализировать динамику изменения работы отрасли не представляется возможным. Основной причиной этого является снижение рыночного спроса на грузовые вагоны в течение последних двадцати лет и, как следствие, сокращение продаж более чем в 10 раз. Однако некоторые оценки могут быть сделаны на основании исследования данных по выпуску грузовых вагонов в России и странах СНГ за последние десять лет в сравнении с аналогичными процессами в условиях Ассоциации американских железных дорог (AAR – Association of American Railways). Такое сравнение вполне уместно, так как в начале
1980-х годов при одинаковом общем размере рабочего парка грузовых вагонов производственные мощности вагоностроительной промышленности заводов Советского Союза (предприятия, составляющие сегодня отрасль России и стран СНГ) и AAR были примерно на одном уровне – около 80 000 вагонов ежегодно.
 Рассматривая динамику продаж нового грузового подвижного состава в AAR за последние пятьдесят лет
(рис. 1), можно заметить, что объем производства значительно изменяется, имеет закономерности и характеризуется двумя видами циклов во времени. У первого, с периодом 12,5–20 лет, амплитуда около 30 000 вагонов, у второго – 4,5–6,5 лет – амплитуда около 8000 вагонов. Эти процессы связаны со сроком службы вагонов и различием в степени нарастания потребности в парке подвижного состава и изменения производственных возможностей вагоно­строительных заводов.
Построить аналогичную схему для России и стран СНГ крайне затруднительно, так как в период СССР выпуск был примерно на одном уровне и к началу 1980-х годов составлял около
75 000 вагонов, а затем, как уже говорилось выше, производство грузовых вагонов снизилось практически до нуля.
 Однако данные последних десяти лет (рис. 2) позволяют сделать первые выводы. Начавшийся в 2001–2002 годах подъем производства грузовых вагонов к настоящему времени достиг уровня 70 000 штук в год. При этом, как видно из сравнения на рисунке 2, характер зависимостей изменения производства грузовых вагонов в странах СНГ и России аналогичен зарегистрированному в AAR.

С КОГО СПРОС И СКОЛЬКО

По причине небольшого временного отрезка говорить о закономерностях пока рано, поэтому для определения перспектив вагоностроительной отрасли в инженерном центре был выполнен анализ современного состояния и декларируемых планов развития на ближайшую перспективу заводов, выпускающих (или планирующих выпускать) грузовой подвижной состав.
Отрасль вагоностроения в России и странах СНГ в настоящий момент объединяет около 30 вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий, обеспечивающих потребности национальных железных дорог и частных собственников в новых вагонах различных типов.
В их число входят крупные вагоностроительные заводы и холдинги с объемом годового выпуска более 5000 единиц: «Уралвагонзавод», концерн «Азовмаш», Крюковский вагоностроительный завод, «Алтайвагон», Вагоностроительная компания Мордовии и Стахановский вагоностроительный завод, средние – объем выпуска от 1000 до 5000 вагонов: «Днепровагонмаш», «Трансмаш», «Трансмашхолдинг» и др. и небольшие заводы – до 1000 вагонов: Рославльский вагоноремонтный, «Волгоцеммаш», «Уралкриомаш» и др.
 Предприятия достаточно оперативно реагируют на положительные колебания рыночной конъюнктуры, обусловленные экономическим ростом стран СНГ в последние десять лет, обеспечивающим в том числе и увеличение объемов перевозимых грузов, а также планируемыми массовыми исключениями из инвентарного парка вагонов по сроку службы. Так, в 2001–2003 годах, в период дефицита подвижного состава для наливных грузов, соответственно связанного с увеличением объема перевозок нефти и нефтепродуктов по железным дорогам, большинство заводов в короткие сроки освоило выпуск вагонов-цистерн, которые и составили основной производимый тип вагона этих лет.
В настоящее время на фоне нехватки полувагонов, связанной с планами национальных железных дорог по массовому обновлению собственных парков, львиную часть которых составляют именно полувагоны, большинство вагоностроительных предприятий осуществило постановку на производство данного типа вагона и сейчас осваивает его перспективные конструкции для обеспечения конкурентного преимущества на рынке. Предстоящее в скором времени исключение из инвентаря значительного количества вагонов по сроку службы создает рыночную ситуацию, характеризующуюся превышением спроса на грузовые вагоны над предложением.
Вагоностроительными заводами России и Украины в 2006 году построено около 52 тыс. вагонов, при этом спрос на рынке находится на уровне 62 тыс. В соответствии с анализом, проведенным инженерным центром, загрузка предприятий стран СНГ в указанный период в среднем составила 75% от их производственных возможностей, из чего следует, что проектные мощности по выпуску грузовых вагонов приравнивались к 70 тыс. вагонов в год. (Структура выпуска вагонов в 2006 году представлена на рисунке 3.)

ДЕФИЦИТА НЕ ПРЕДВИДИТСЯ?

По предварительным оценкам, в 2007 году складывается аналогичная ситуация. Кроме полувагонов дефицитными становятся вагоны-хопперы для перевозки зерна и цемента, контейнерные платформы. Таким образом, на сегодняшний день все более актуальным становится вопрос увеличения объема выпуска новых грузовых вагонов.
Его решение может быть достигнуто тремя путями. Первый – за счет увеличения производственных мощностей существующих вагоностроительных заводов. Второй – перепрофилирование части вагоноремонтных предприятий под строительство грузовых вагонов. И, наконец, третий вариант – за счет развития новых вагоностроительных комплексов.
Идя по первому и второму пути, большинство вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий декларирует повышенные производственные мощности (возможные) на 2007 год (рис. 4).
Реальный потенциал данных предприятий в 2007-м составляет около 81 тыс. вагонов, что гарантирует предложение, соответствующее потребностям уходящего года. Однако необходимо отметить, что увеличение строительства новых вагонов с  52 тыс. до 81 тыс. должно быть еще и обеспечено пропорциональным ростом выпуска комплектующих, в первую очередь колесных пар и крупного вагонного литья. Поставка последнего традиционно осуществляется только заводами России и Украины, как то: «Уралвагонзавод», Кременчугский сталелитейный завод, Бежицкий сталелитейный завод, «Азовэлектросталь» и «Промтрактор-Промлит».
Планируемый прирост мощностей по новому вагоностроению в перспективе до 2010 года (рис. 5) обусловлен дальнейшим развитием существующих предприятий, а также строительством двух новых крупных вагоностроительных заводов в России («Титран-Экспресс») и одного в Казахстане (Мартукский вагоностроительный завод) с планируемым выпуском 10 тыс. и 15,6 тыс. вагонов соответственно.
В случае реализации указанных планов общие производственные мощности стран СНГ в перспективе до 2010-го могут составить около 125 тыс. вагонов, что значительно превышает спрос, прогнозируемый на уровне 70 тыс. в год.
Анализ структуры спроса на грузовые вагоны в период с 2006 по 2008 год показал, что кроме уже упоминавшихся полувагонов, вагонов-хопперов для цемента, фитинговых платформ для контейнеров наиболее востребованными типами в том числе являются и вагоны-хопперы для минеральных  удобрений, а также подвижной состав для перевозки автомобилей. Разработкой и постановкой на производство указанных вагонов занимается большинство вагоностроительных предприятий.
В части специализации по выпуску различных типов вагонов для вагоностроительных заводов характерны следующие традиционные направления: для концерна «Азовмаш» – все типы вагонов-цистерн, в том числе для нефтепродуктов и сжиженных газов, ОАО «Крюковский ВСЗ» и ОАО «Брянский машиностроительный завод» – вагоны-хопперы для сыпучих грузов, ОАО «Алтайвагон» – крытые и полувагоны, ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – вагоны-цистерны для химических грузов, ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс) – различная путевая техника. Причем существующие заводы выпускают ранее освоенные модели вагонов и проводят работы по постановке на производство качественно новой продукции. Развивающиеся и вновь создаваемые предприятия в основном строят подвижной состав, разработка которого была выполнена 15–20 лет назад.

НАКОПЛЕННЫЙ СПРОС

Общую картину обновления модельного ряда выпускаемых вагонов показывает анализ данных Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте о продлении и выдаче новых сертификатов (табл. 1).
В число сертификатов входят: 49 сертификатов – цистерны для химических, сжиженных и пищевых грузов, 31 – цистерны для нефти и нефтепродуктов, 27 – полувагоны, 25 – платформы для контейнеров, 10 – крытые вагоны, 8 – вагоны-хопперы для минеральных удобрений, 34 – специальный подвижной состав (хоппер-дозаторы, думпкары, автомобилевозы, вагоны-хопперы для сыпучих грузов).
Анализируя ситуацию на рынке новых грузовых вагонов, в целом можно констатировать, что в 2007 году спрос превышает предложение на 7–12 тысяч вагонов. Такое положение возникло по причине значительного отложенного спроса, и оно может усугубиться к 2010 году, когда начнется реализация планов по массовому обновлению национальных парков подвижного состава железных дорог стран СНГ (в основном России, Украины и Казахстана). Все это спровоцирует увеличение вагоностроительными предприятиями мощностей по производству новых вагонов.
По оценкам инженерного центра, для удовлетворения существующей потребности в период с 2007 по 2010 год и в перспективе до 2015-го необходимо увеличить производство нового подвижного состава с 70 тыс. до 80 тыс. единиц, то есть на 10 тыс. по сравнению с современным состоянием. В случае увеличения на 55 тыс. вагонов в год (как это декларируется предприятиями машиностроения) за счет развития существующих и ввода новых вагоностроительных мощностей и перепрофилирования ремонтных заводов возникнет серьезная конкуренция.
Основной объем накопленного спроса на грузовые вагоны при увеличении производственных мощностей до 125 тыс. штук в год будет удовлетворен за один-два года, после чего может возникнуть обратная ситуация значительного превышения предложения над спросом. При этом не следует забывать, что для развития сборочных производств потребуется увеличить выпуск комплектующих деталей, в первую очередь крупного вагонного литья.
Отметим, что на предприятиях AAR мощности по производству грузовых вагонов значительно превышают потребности рынка. В периоды спада потребности в новых грузовых вагонах вагоностроительные заводы производят модернизацию, выполняют плановый и восстановительный ремонт.
В России в настоящее время также возник и дефицит ремонтных производств. И именно данный вид деятельности, благодаря все возрастающей потребности со стороны собственников подвижного состава в проведении модернизации и ремонта увеличенного объема, может определить загрузку вагоностроительных заводов на перспективу после 2010 года.
АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ,
директор инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, д.т.н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙПостоянный рост объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом сфокусировал внимание машиностроителей на развитии вагоностроительной отрасли. Известно, что в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия она пережила период спада производства, который, однако, закончился в начале двухтысячных. В связи с наметившимся оживлением грузового вагоностроения актуальными становятся исследования по оценке его современного состояния и прогнозу дальнейшего развития. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙПостоянный рост объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом сфокусировал внимание машиностроителей на развитии вагоностроительной отрасли. Известно, что в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия она пережила период спада производства, который, однако, закончился в начале двухтысячных. В связи с наметившимся оживлением грузового вагоностроения актуальными становятся исследования по оценке его современного состояния и прогнозу дальнейшего развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3878 [~CODE] => 3878 [EXTERNAL_ID] => 3878 [~EXTERNAL_ID] => 3878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/045.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ" title="АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Постоянный рост объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом сфокусировал внимание машиностроителей на развитии вагоностроительной отрасли. Известно, что в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия она пережила период спада производства, который, однако, закончился в начале двухтысячных. В связи с наметившимся оживлением грузового вагоностроения актуальными становятся исследования по оценке его современного состояния и прогнозу дальнейшего развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/045.png" border="1" alt="АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ" title="АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Постоянный рост объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом сфокусировал внимание машиностроителей на развитии вагоностроительной отрасли. Известно, что в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия она пережила период спада производства, который, однако, закончился в начале двухтысячных. В связи с наметившимся оживлением грузового вагоностроения актуальными становятся исследования по оценке его современного состояния и прогнозу дальнейшего развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасль идет на поправку по пути к перенасыщению? ) )
РЖД-Партнер

Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста

Иван КутенковСмоленский регион принято называть «западными воротами России».
В последнее время едва ли не главной их достопримечательностью стали многокилометровые очереди на российско-белорусской границе. Почему это происходит и что изменится в ближайшем будущем, рассказывает начальник Управления государственного автодорожного надзора по Смоленской области, главный государственный инспектор Госавтодорнадзора Иван Кутенков.
Array
(
    [ID] => 108719
    [~ID] => 108719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста
    [~NAME] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3877/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3877/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кому выгодно?

– Иван Иванович, охарактеризуйте, пожалуйста, пограничное хозяй­ство вашего Управления.

– На границе Смоленской области с Республикой Беларусь сегодня насчитывается семь автомобильных пунктов пропуска, или сокращенно АПП. Из них три находятся на федеральных, четыре – на региональных дорогах. Самое интенсивное движение происходит через пункт пропуска «Красное». Он же считается самым напряженным во всей Российской Федерации. Через него ежедневно проходят до 3 тысяч большегрузных автомобилей, не считая остального автотранспорта, учет которого наша служба не ведет.
Следующим по степени напряженности в пределах области является АПП «Рудня». Этот пункт пропуска также расположен на федеральной дороге. Через него проходят до тысячи большегрузных автомобилей в сутки.
На «Понятовке», третьем пункте пропуска, размещенном на федеральной дороге, поток транспорта чуть меньше – порядка 260–300 автомобилей в сутки. Остальные АПП, находящиеся на дорогах регионального значения, – «Узгорки», «Клюкино», «Сеньково» – загружены в меньшей степени. Через «Узгорки» и «Сеньково», где на белорусской стороне вес транспортного средства ограничен 6 тоннами на ось, в сутки проходят 20–30 машин. «Клюкино» пропускает порядка 100–150 автомобилей за сутки.
И, наконец, в пункте пропуска «Красный», который, в отличие от упомянутого выше крупнейшего на территории Смоленщины АПП с похожим названием, разместился на региональной дороге в направлении белорусской деревни Ляды, в этом году был зафиксирован всплеск активности. Если в прошлом году здесь проходило в сутки не более 150 машин, то в текущем транспортный поток стал достигать 370 тяжеловесных грузовых автомобилей в сутки. Наша служба представлена на этом АПП всего одним человеком, и чтобы не накапливалась очередь, нам периодически приходится присылать ему «подкрепление».
Если же говорить об общем потоке, то через Смоленскую область проходят 25% всех международных перевозчиков, которые пересекают границы Российской Федерации. Это означает, что нагрузка на приграничную инфраструктуру в пределах области очень большая. Причем ежегодно, как показывают наши наблюдения, она возрастает на 20–25%.
За 9 месяцев текущего года был зарегистрирован проезд уже более 1 млн машин, притом что за весь прошлый год количество прошедших через наши пункты пропуска автомобилей составляло 1 млн 158,2 тыс. Таким образом, по итогам 9 месяцев поток вырос на 23%. Технически это значит, что через пункт, рассчитанный для пропуска 1,5 тысяч автомобилей, сейчас проходит уже вдвое больше. Поток транспорта нарастает, в первую очередь потому, что через Смоленщину лежит самый короткий путь из Западной Европы в Москву. Кроме того, росту потока способствует комфортабельность дороги М1/Е30. Сейчас это одна из лучших дорог Российской Федерации, работы по ее обустройству практически не прекращаются, она оперативно обслуживается дорожными службами.

– Не оборачивается ли привлекательность этой дороги как раз очередями на границе?

– Именно так и происходит. Очереди, как правило, образуются начиная с воскресенья во временном промежутке между пятью часами дня и двумя часами ночи и порой растягиваются на 5–7 км, собирая до 250–300 машин. Мы неоднократно предпринимали различные шаги, для того чтобы снизить поток машин на этой дороге. Например, пытались договориться с белорусской стороной о снятии ограничений по весу на дорогах, проходящих через АПП «Сеньково» и АПП «Узгорки». В этом случае там смогли бы проезжать наши калининградские перевозчики, а это дало бы уменьшение потока на дороге М1/Е30 приблизительно на 100 машин в сутки. Пока что этот вопрос решить не удалось.
Я допускаю даже, что в данном случае можно говорить об определенной заинтересованности Беларуси в том, чтобы направить как можно больше транспорта на дорогу М1/Е30, поскольку на белорусской стороне за проезд по ней взимается плата.
Тем не менее в решении проблемы очередей на границе мы стремимся сотрудничать с соответствующими службами сопредельной Беларуси. В частности, мы принимаем деятельное участие в совместных совещаниях, которые по несколько раз в год организуются транспортными ведомствами двух стран. В ходе этих совещаний у нас есть возможность поставить насущные вопросы, при этом немало внимания уделяется унификации требований законодательства двух стран и выработке согласованных подходов к решению возникающих в процессе работы проблем.
У нас также налажено взаимодействие на уровне Смоленской и Витебской областей. Благодаря этому нам удается, например, в зимнее время оперативно решать вопросы расчистки дорог и борьбы с гололедом.
Кроме нарастания транспортного потока и неравномерности движения транспорта в разное время суток, возникновению очередей способствует неразвитость инфраструктуры.

Процесс все-таки пошел

– Каковы сегодня реальные перспективы ее развития?

– О том, что инфраструктура на российско-белорусской границе не отвечает современным требованиям и транспортному потоку, шла речь на заседании Правительства РФ в августе, где выступал губернатор Смоленской области Виктор Маслов. До этого и наша служба, и губернатор, и представитель Президента в ЦФО неоднократно ставили этот вопрос перед Минтрансом и дорожными службами, обращались в Правительство Российской Федерации. Одним из препятствий в решении этого вопроса была юридическая неопределенность статуса находящихся на российско-белорусской границе пунктов пропуска. Например, здесь отсутствует пограничный контроль, а по линии таможенной службы вместо пунктов таможенного оформления функционируют так называемые пункты принятия уведомлений.
На путь, ведущий к разрешению проблем инфраструктуры, мы встали в прошлом году, после приезда заместителя министра транспорта Евгения Москвичева и представителей центрального руководства ФТС. Тогда в Смоленске прошло совещание с участием заместителя губернатора Евгения Батрасова. Его участники выезжали на границу, знакомились с обстановкой и изучали ситуацию на месте. В результате они пришли к выводу о необходимости широкомасштабной модернизации пограничной инфраструктуры в пределах Смоленской области. Была разработана схема обустройства АПП, затем она была согласована со всеми заинтересованными организациями.
В начале 2007 года этот вопрос еще раз обсуждался на совместной коллегии Минтранса и ФТС. В ходе ее, в частности, отмечался экономический аспект проблемы. По данным АСМАП трехлетней давности, в очереди на границе простой перевозчик теряет до $20 в час. И если для прохождения контроля требуется всего 5–6 минут, то ожидание в очереди может отнять три-четыре часа. Перевозчику все это время приходится стоять на полотне дороги, в связи с чем возникает целый комплекс экономических, технических, психологических и даже физиологических проблем.
Снижается из-за этого и безопасность движения. В начале года на границе произошло два ДТП с человеческими жертвами. В обоих случаях пострадали жители Беларуси, врезавшиеся на легковых машинах в хвост колонны. Органам ГИБДД после этого пришлось значительно усилить контроль на АПП. После этого, как говаривал один известный деятель, процесс пошел. Еще более активно он пошел после уже упоминавшегося выступления нашего губернатора на заседании федерального правительства в августе. На сегодняшний день прошло несколько совещаний на местном уровне с участием представителей областной администрации, Смоленской таможни и Госавтодорнадзора. Были выделены федеральные деньги, и уже разрабатывается проектное решение по обустройству АПП «Красное». Будем надеяться, что уже в следующем году хотя бы частично проект будет готов и воплощен в жизнь. Параллельно будет идти проектирование по другим направлениям комплексной модернизации этого объекта. В частности, запланировано устройство дополнительных полос движения (должно быть не меньше 4–5 полос в каждую сторону) и накопительных площадок, позволяющих водителям, отправляясь на прохождение контрольных процедур, оставлять там свои машины и не мешать движению автобусов или легковым автомобилям. В окончательном варианте предполагается даже организовать движение каждого вида транспорта по своей полосе.
Обустройство пунктов пропуска также предусматривает создание единого технологического пространства для работающих на одном и том же пункте служб. Предполагается, что это позволит вводить в компьютер данные по транспортному средству только единожды, существенно сократив таким образом время прохождения контроля. Это также обеспечит использование на пунктах пропуска технологии обработки документов по принципу «одного окна». В соответствии с
266-м федеральным законом основной службой на пунктах пропуска станет таможня. Именно таможенник будет принимать в «одно окно» документы у перевозчика и заносить в компьютер все необходимые данные, свою часть которых будут проверять сотрудники всех других служб.
В прошлом году также было проведено обустройство АПП «Понятовка», а в настоящее время идут работы на АПП «Рудня». Однако в последнем случае уже возникли вопросы в связи с тем, что проектным решением не учтены накопительные площадки. По этому поводу мы вместе с представителями местных таможенных органов и областной администрации направили свои предложения в центральное руководство нашей службы и в Министерство транспорта. Пока в этом пункте пропуска ведется отсыпка грунта и другие первоначальные дорожно-строительные работы, этот вопрос еще можно решить. Кроме того, в АПП «Понятовка» в процессе реконструкции были установлены новые весы, однако на них до сих пор не проведены весьма дорогостоящие пусконаладочные работы. Для их проведения нужно вызывать специалистов из Ростова, а средств на это Управление дороги не имеет. Поэтому весы в этом пункте пропуска пока просто не работают.

Международный сертификат взвешивания: не пренебрегайте!

– Вашей службе приходится заниматься и весовым контролем?

– Весовым контролем, с которым связан целый комплекс проблем, мы занимаемся совместно с управлением дороги. Например, весовое хозяйство в АПП «Красное» и «Рудня», эксплуатирующееся восемь лет, уже изношено и требует замены. Несмотря на то что весы там прошли надлежащую сертификацию, в положенные сроки проводится их поверка, а процесс взвешивания ведется в строгом соответствии с действующим законодательством, изношенное оборудование иногда дает сбои, и мы получаем жалобы перевозчиков.
Кстати, хотелось бы обратить внимание перевозчиков на возможности, которые дает введенное в действие соглашение о выдаче Международного сертификата взвешивания. Если перевозчик получает такой сертификат с зафиксированными в нем весовыми параметрами на территории Смоленской области, он действует на всей территории Российской Федерации. Таким образом, он дает конкретному транспортному средству зеленый свет на всех дорогах России и других стран – участников соглашения. Белорусских перевозчиков с такими сертификатами едет через наши пункты пропуска очень много, а вот российские перевозчики возможностями, которые дает этот сертификат, пока что почему-то пренебрегают.
Всего за истекший период года с Международным сертификатом взвешивания границу пересекло 751 транспортное средство, но из них только одному (!) такой документ был выдан в России. Это тем более странно, если учесть, что у нас он выдается бесплатно – в отличие от той же Беларуси, где за это надо платить.

– Вы упомянули «неопределенный юридический статус» пунктов пропуска на границе Беларуси…


– Беларусь и Россия, как известно, заключили между собой таможенный союз. Кроме того, создано и существует Союзное государство России и Беларуси. Это значит, что между Российской Федерацией и Республикой Беларусь полномасштабной государственной границы нет, как нет погранпереходов и пунктов таможенного оформления. В рамках таможенной службы на российско-белорусской границе действуют, как я уже говорил, пункты приема уведомлений. Они появились спустя несколько лет после создания Союзного государства, когда стали возникать конфликты по поводу недоставки товаров на таможни назначения на российской территории.
Транспортный контроль на границе был организован в 1997 году. Это было вызвано, в частности, необходимостью контролировать использование перевозчиками российских разрешений, что и было поручено Госавтодорнадзору. В наших документах, таким образом, места осуществления транспортного контроля на белорусско-российской границе продолжали называться погранпереходами. Вследствие этого возникло разночтение в том, что касается их статуса. На упомянутой выше совместной коллегии Минтранса и ФТС этот вопрос поднимался. Сейчас он находится еще в стадии рассмотрения. Насколько мне известно, предполагается и по линии таможенных органов придать пунктам пересечения российско-белорусской границы статус полноправных пограничных переходов. Это позволит преодолеть ведомственные барьеры, до сих пор мешавшие нормально организовать их обустройство, финансирование и работу.
Таким образом, уровень решения возникающих в отношении этих пунктов пропуска вопросов повышается, поскольку в соответствии с законом о госгранице, принятым в прошлом году, они относятся к компетенции федерального правительства. Кроме того, бюджетное финансирование предполагает казначейское наблюдение и строгий контроль над целевым использованием средств. Поэтому в рамках существующего законодательства было найдено компромиссное решение, согласно которому работы по реконструкции автомобильной дороги ведутся исключительно в пределах территории пункта весового контроля.

– И какому же ведомству в итоге были выделены деньги на эти работы?

– Распоряжается выделенными из федерального бюджета деньгами Управление дороги М1/Е30 Минск – Москва. В соответствии с 94-м федеральным законом о госзакупках они проводят конкурсы для определения исполнителя на проектирование и все виды работ. Поскольку, как было заявлено на совещании, проектирование уже ведется, останется определить того, кто воплотит проект в жизнь.

– Предусмотрено ли увеличивать количество занятых на АПП сотрудников?

– С учетом упомянутого роста транспортного потока мы сделали расчеты и направили руководству свои предложения об увеличении штатов. На АПП «Красное» и АПП «Рудня», где объем работы самый большой, нехватка людей ощущается уже сейчас. На одного инспектора там в среднем приходится 100 единиц транспорта. А в отдельные дни это количество вырастает до 190, что уже в пять раз больше, чем в среднем по России. Выработка на одного инспектора за 2006 год у нас составила в среднем по области 11 000 автомобилей, по АПП «Красное» – 14 000, по АПП «Рудня» – 12 000. Причем можно уверенно утверждать, что загрузка инспекторов продолжает расти.
Хотелось бы подчеркнуть, однако, что наши инспекторы и в этих условиях справляются со своими обязанностями: на выполнение всего комплекса обязательных в отношении каждого транспортного средства операций у них уходит 5–8 минут при нормативе 12 минут.
Наши расчеты показали, что для обеспечения нормальной работы наш персонал на АПП «Красное» следует увеличить до 85 человек (сейчас там занято 59 наших сотрудников), на АПП «Рудня» – до 33 (сейчас – 24). Сегодня в смену на АПП «Красное» дежурит 10–12 человек, но нам приходится использовать скользящий график смен.
Жизнь заставила нас вести постоянное наблюдение за потоком транспорта, с тем чтобы предвидеть изменения его интенсивности и отвечать на них перераспределением имеющегося персонала. Учитывая, что наибольший поток транспорта наблюдается с 17 часов дня, мы по воскресеньям и вторникам сдвигаем рабочие часы 2–3 инспекторов так, чтобы с их помощью обслужить нарастающий транспортный поток и не допустить накапливания очереди. Наши инспекторы не упускают из виду и общую обстановку на территории пограничных пунктов, например следят за тем, чтобы водители в очереди не засыпали и не создавали заторов на дороге.

Как и за что штрафуют?

– О чем говорит статистика регистрируемых вашими инспекторами нарушений?

– Ежедневно нашими сотрудниками налагается примерно 20–30 штрафов, а также в соответствии со 127-м федеральным законом при выезде за пределы Российской Федерации взыскивается 10–15 штрафов, наложенных в других областях России. Помимо этого выписывается 15–20 предписаний о запрещении выезда или въезда на российскую территорию.
Например, за одни случайным образом выбранные для подсчета сутки штрафам были подвергнуты 20 водителей, 14-ти – выписаны предписания. Среди выявленных случаев: четыре – превышение допустимой нагрузки на ось транспортного средства, три – нарушение порядка грузоперевозок из третьих стран (этим в основном грешат белорусские перевозчики), четыре – несоблюдение режима труда и отдыха, четыре – отсутствие МСТО, два перевозчика не имели допуска к международным перевозкам.
Последнее нарушение характерно для российских перевозчиков, которым иногда кажется, что поскольку между Россией и Республикой Беларусь полномасштабной границы нет, то и допуск к международным перевозкам оформлять не обязательно.
С 1997 года мы контролируем выполнение перевозчиками соглашения ЕСТР, а сейчас готовимся к начатой производителями в Европе установке цифровых тахографов. Нами подготовлена и передана руководству заявка на соответствующее оборудование. В прошлом году обучение технологии контроля показаний цифровых тахографов прошел на специальном семинаре руководитель соответствующего отдела в составе нашего Управления.
К сожалению, следует констатировать, что нарушений режима труда и отдыха фиксируется еще достаточно много со стороны как зарубежных перевозчиков, так и российских. В соответствии с указанием заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Н. Лямова в прошлом году мы предприняли специальную акцию: если перевозчик допускал три нарушения на границе, то он подвергался специальной внеплановой проверке по всем аспектам международных перевозок. Если в ходе проверки выявлялись дополнительные нарушения, то перевозчику либо в соответствии с постановлением № 730 выносилось предупреждение, либо на определенный период, до устранения нарушений, приостанавливалось действие его удостоверения международного перевозчика.
Благодаря этой акции количество нарушений среди российских перевозчиков, как свидетельствует проведенный нами анализ, снизилось на треть.

– Какие изменения произошли в контроле веса транспортных средств?

– В самом контроле изменений не произошло, процедура и нормы остались прежними, а вот наказания в соответствии с административным кодексом ужесточились. Штрафные санкции теперь для должностных лиц составляют от 15 000 до 20 000 рублей, а для юридических достигают 500 000 рублей. Причем мы контролируем только международных перевозчиков при выезде или въезде в страну, а внутри страны за соблюдением соответствия веса транспортного средства категории дороги следит ГИБДД. Практики назначения повышенных штрафов у нас пока нет.

– Ужесточается ли контроль за перевозкой опасных грузов?

– На сегодняшний день на перевозку опасного груза перевозчик должен получить спецразрешение, оно выдается нашей службой в Москве. Мы контролируем выполнение перевозчиком всех требований по этому виду перевозок, если выявляем нарушения – штрафуем. В этом случае также все изменения связаны с ужесточением наказаний в административном кодексе. В свое время мы с сожалением восприняли то, что было отменено лицензирование перевозки опасных грузов. Все-таки это был не тот барьер, который нужно было отменять. Ведь в конечном счете лицензирование перевозок опасных грузов предназначено для того, чтобы защитить население и окружающую среду.

– Как в целом меняется количество и состав нарушений?

– В 2006 году было всего выявлено 17 101 нарушение, что означает уменьшение по сравнению с 2005-м примерно на тысячу. Это, несомненно, является результатом нашего контроля. Об этом дополнительно свидетельствует тот факт, что сразу после введения весового контроля в 2004-м перегруз фиксировался практически на каждом втором автомобиле. С того времени этих нарушений с каждым годом фиксируется все меньше. В прошлом году их было 3991, в 2005-м – 4819.
Перевозчики в конце концов поняли: чем простаивать в ожидании спецразрешения на границе, лучше обзавестись им заранее. Кстати, сейчас снова находится на стадии рассмотрения предложение ввести в случае превышения допустимого веса не более чем на 10% оформление спецразрешений прямо на границе. Два года назад такой порядок у нас уже вводился в качестве эксперимента, но в итоге не нашел применения. На белорусской стороне этот опыт переняли и уже успешно используют.
В прошлом году 7704 нарушения касались несоблюдения режима труда и отдыха и эксплуатации тахографов в автомобилях: 2657 из них допущены белорусами, 2091 – россиянами, 693 – поляками и 369 – литовцами.
2527 перевозчикам был запрещен въезд на территорию Российской Федерации, в том числе из-за отсутствия разрешений на поездки – 522, из-за отсутствия спецразрешений на тяжеловесный груз было приостановлено движение 1877 машин. Нарушения, связанные с отсутствием либо неверным оформлением спецразрешений на перевозку опасных грузов, были немногочисленны – всего 13 за 2006 год. Причем их число фактически втрое уменьшилось по сравнению с предыдущим 2005-м, когда их было 38.
В том же 2006 году увеличилось количество нарушений, связанных с использованием двусторонних разрешений и разрешений на поездки из третьих стран, – 2189 против 1699 в 2005-м. В том числе за прошлый год 701 нарушение числилось за белорусскими перевозчиками, 740 допустили поляки, 486 – литовцы.
Можно надеяться, что эффективность контроля еще более возрастет после того, как будет завершена ведущаяся сейчас разработка нового программного обеспечения для наших компьютеров на границе. Компьютерная программа не только помогает инспектору выполнять свою работу, например отслеживает проезд транспортного средства и фиксирует нарушения, но и отражает законность применения наказания. В случае жалоб со стороны перевозчиков это помогает проконтролировать обоснованность решения инспектора.

– Есть ли у перевозчика возможность оспорить решение инспек­тора?

– Существующая процедура предусматривает, что если перевозчик не согласен с назначенным инспектором административным взысканием, он может тут же на месте подать жалобу. Для этого ему следует обратиться к старшему смены либо начальнику поста. Можно обращаться и в наше Управление в Смоленске. Как указывает административный кодекс, жалоба подается в письменной форме. У нас таких случаев немного, но, конечно же, каждый из них становится основанием для подробного разбирательства. И мы стремимся к тому, чтобы такие случаи исключить вовсе. Несмотря на то что к нашим перевозчикам за рубежом относятся порой очень жестко, наших инспекторов мы настраиваем на максимальную объективность и справедливость.
Беседовал Виктор Степанов [~DETAIL_TEXT] =>

Кому выгодно?

– Иван Иванович, охарактеризуйте, пожалуйста, пограничное хозяй­ство вашего Управления.

– На границе Смоленской области с Республикой Беларусь сегодня насчитывается семь автомобильных пунктов пропуска, или сокращенно АПП. Из них три находятся на федеральных, четыре – на региональных дорогах. Самое интенсивное движение происходит через пункт пропуска «Красное». Он же считается самым напряженным во всей Российской Федерации. Через него ежедневно проходят до 3 тысяч большегрузных автомобилей, не считая остального автотранспорта, учет которого наша служба не ведет.
Следующим по степени напряженности в пределах области является АПП «Рудня». Этот пункт пропуска также расположен на федеральной дороге. Через него проходят до тысячи большегрузных автомобилей в сутки.
На «Понятовке», третьем пункте пропуска, размещенном на федеральной дороге, поток транспорта чуть меньше – порядка 260–300 автомобилей в сутки. Остальные АПП, находящиеся на дорогах регионального значения, – «Узгорки», «Клюкино», «Сеньково» – загружены в меньшей степени. Через «Узгорки» и «Сеньково», где на белорусской стороне вес транспортного средства ограничен 6 тоннами на ось, в сутки проходят 20–30 машин. «Клюкино» пропускает порядка 100–150 автомобилей за сутки.
И, наконец, в пункте пропуска «Красный», который, в отличие от упомянутого выше крупнейшего на территории Смоленщины АПП с похожим названием, разместился на региональной дороге в направлении белорусской деревни Ляды, в этом году был зафиксирован всплеск активности. Если в прошлом году здесь проходило в сутки не более 150 машин, то в текущем транспортный поток стал достигать 370 тяжеловесных грузовых автомобилей в сутки. Наша служба представлена на этом АПП всего одним человеком, и чтобы не накапливалась очередь, нам периодически приходится присылать ему «подкрепление».
Если же говорить об общем потоке, то через Смоленскую область проходят 25% всех международных перевозчиков, которые пересекают границы Российской Федерации. Это означает, что нагрузка на приграничную инфраструктуру в пределах области очень большая. Причем ежегодно, как показывают наши наблюдения, она возрастает на 20–25%.
За 9 месяцев текущего года был зарегистрирован проезд уже более 1 млн машин, притом что за весь прошлый год количество прошедших через наши пункты пропуска автомобилей составляло 1 млн 158,2 тыс. Таким образом, по итогам 9 месяцев поток вырос на 23%. Технически это значит, что через пункт, рассчитанный для пропуска 1,5 тысяч автомобилей, сейчас проходит уже вдвое больше. Поток транспорта нарастает, в первую очередь потому, что через Смоленщину лежит самый короткий путь из Западной Европы в Москву. Кроме того, росту потока способствует комфортабельность дороги М1/Е30. Сейчас это одна из лучших дорог Российской Федерации, работы по ее обустройству практически не прекращаются, она оперативно обслуживается дорожными службами.

– Не оборачивается ли привлекательность этой дороги как раз очередями на границе?

– Именно так и происходит. Очереди, как правило, образуются начиная с воскресенья во временном промежутке между пятью часами дня и двумя часами ночи и порой растягиваются на 5–7 км, собирая до 250–300 машин. Мы неоднократно предпринимали различные шаги, для того чтобы снизить поток машин на этой дороге. Например, пытались договориться с белорусской стороной о снятии ограничений по весу на дорогах, проходящих через АПП «Сеньково» и АПП «Узгорки». В этом случае там смогли бы проезжать наши калининградские перевозчики, а это дало бы уменьшение потока на дороге М1/Е30 приблизительно на 100 машин в сутки. Пока что этот вопрос решить не удалось.
Я допускаю даже, что в данном случае можно говорить об определенной заинтересованности Беларуси в том, чтобы направить как можно больше транспорта на дорогу М1/Е30, поскольку на белорусской стороне за проезд по ней взимается плата.
Тем не менее в решении проблемы очередей на границе мы стремимся сотрудничать с соответствующими службами сопредельной Беларуси. В частности, мы принимаем деятельное участие в совместных совещаниях, которые по несколько раз в год организуются транспортными ведомствами двух стран. В ходе этих совещаний у нас есть возможность поставить насущные вопросы, при этом немало внимания уделяется унификации требований законодательства двух стран и выработке согласованных подходов к решению возникающих в процессе работы проблем.
У нас также налажено взаимодействие на уровне Смоленской и Витебской областей. Благодаря этому нам удается, например, в зимнее время оперативно решать вопросы расчистки дорог и борьбы с гололедом.
Кроме нарастания транспортного потока и неравномерности движения транспорта в разное время суток, возникновению очередей способствует неразвитость инфраструктуры.

Процесс все-таки пошел

– Каковы сегодня реальные перспективы ее развития?

– О том, что инфраструктура на российско-белорусской границе не отвечает современным требованиям и транспортному потоку, шла речь на заседании Правительства РФ в августе, где выступал губернатор Смоленской области Виктор Маслов. До этого и наша служба, и губернатор, и представитель Президента в ЦФО неоднократно ставили этот вопрос перед Минтрансом и дорожными службами, обращались в Правительство Российской Федерации. Одним из препятствий в решении этого вопроса была юридическая неопределенность статуса находящихся на российско-белорусской границе пунктов пропуска. Например, здесь отсутствует пограничный контроль, а по линии таможенной службы вместо пунктов таможенного оформления функционируют так называемые пункты принятия уведомлений.
На путь, ведущий к разрешению проблем инфраструктуры, мы встали в прошлом году, после приезда заместителя министра транспорта Евгения Москвичева и представителей центрального руководства ФТС. Тогда в Смоленске прошло совещание с участием заместителя губернатора Евгения Батрасова. Его участники выезжали на границу, знакомились с обстановкой и изучали ситуацию на месте. В результате они пришли к выводу о необходимости широкомасштабной модернизации пограничной инфраструктуры в пределах Смоленской области. Была разработана схема обустройства АПП, затем она была согласована со всеми заинтересованными организациями.
В начале 2007 года этот вопрос еще раз обсуждался на совместной коллегии Минтранса и ФТС. В ходе ее, в частности, отмечался экономический аспект проблемы. По данным АСМАП трехлетней давности, в очереди на границе простой перевозчик теряет до $20 в час. И если для прохождения контроля требуется всего 5–6 минут, то ожидание в очереди может отнять три-четыре часа. Перевозчику все это время приходится стоять на полотне дороги, в связи с чем возникает целый комплекс экономических, технических, психологических и даже физиологических проблем.
Снижается из-за этого и безопасность движения. В начале года на границе произошло два ДТП с человеческими жертвами. В обоих случаях пострадали жители Беларуси, врезавшиеся на легковых машинах в хвост колонны. Органам ГИБДД после этого пришлось значительно усилить контроль на АПП. После этого, как говаривал один известный деятель, процесс пошел. Еще более активно он пошел после уже упоминавшегося выступления нашего губернатора на заседании федерального правительства в августе. На сегодняшний день прошло несколько совещаний на местном уровне с участием представителей областной администрации, Смоленской таможни и Госавтодорнадзора. Были выделены федеральные деньги, и уже разрабатывается проектное решение по обустройству АПП «Красное». Будем надеяться, что уже в следующем году хотя бы частично проект будет готов и воплощен в жизнь. Параллельно будет идти проектирование по другим направлениям комплексной модернизации этого объекта. В частности, запланировано устройство дополнительных полос движения (должно быть не меньше 4–5 полос в каждую сторону) и накопительных площадок, позволяющих водителям, отправляясь на прохождение контрольных процедур, оставлять там свои машины и не мешать движению автобусов или легковым автомобилям. В окончательном варианте предполагается даже организовать движение каждого вида транспорта по своей полосе.
Обустройство пунктов пропуска также предусматривает создание единого технологического пространства для работающих на одном и том же пункте служб. Предполагается, что это позволит вводить в компьютер данные по транспортному средству только единожды, существенно сократив таким образом время прохождения контроля. Это также обеспечит использование на пунктах пропуска технологии обработки документов по принципу «одного окна». В соответствии с
266-м федеральным законом основной службой на пунктах пропуска станет таможня. Именно таможенник будет принимать в «одно окно» документы у перевозчика и заносить в компьютер все необходимые данные, свою часть которых будут проверять сотрудники всех других служб.
В прошлом году также было проведено обустройство АПП «Понятовка», а в настоящее время идут работы на АПП «Рудня». Однако в последнем случае уже возникли вопросы в связи с тем, что проектным решением не учтены накопительные площадки. По этому поводу мы вместе с представителями местных таможенных органов и областной администрации направили свои предложения в центральное руководство нашей службы и в Министерство транспорта. Пока в этом пункте пропуска ведется отсыпка грунта и другие первоначальные дорожно-строительные работы, этот вопрос еще можно решить. Кроме того, в АПП «Понятовка» в процессе реконструкции были установлены новые весы, однако на них до сих пор не проведены весьма дорогостоящие пусконаладочные работы. Для их проведения нужно вызывать специалистов из Ростова, а средств на это Управление дороги не имеет. Поэтому весы в этом пункте пропуска пока просто не работают.

Международный сертификат взвешивания: не пренебрегайте!

– Вашей службе приходится заниматься и весовым контролем?

– Весовым контролем, с которым связан целый комплекс проблем, мы занимаемся совместно с управлением дороги. Например, весовое хозяйство в АПП «Красное» и «Рудня», эксплуатирующееся восемь лет, уже изношено и требует замены. Несмотря на то что весы там прошли надлежащую сертификацию, в положенные сроки проводится их поверка, а процесс взвешивания ведется в строгом соответствии с действующим законодательством, изношенное оборудование иногда дает сбои, и мы получаем жалобы перевозчиков.
Кстати, хотелось бы обратить внимание перевозчиков на возможности, которые дает введенное в действие соглашение о выдаче Международного сертификата взвешивания. Если перевозчик получает такой сертификат с зафиксированными в нем весовыми параметрами на территории Смоленской области, он действует на всей территории Российской Федерации. Таким образом, он дает конкретному транспортному средству зеленый свет на всех дорогах России и других стран – участников соглашения. Белорусских перевозчиков с такими сертификатами едет через наши пункты пропуска очень много, а вот российские перевозчики возможностями, которые дает этот сертификат, пока что почему-то пренебрегают.
Всего за истекший период года с Международным сертификатом взвешивания границу пересекло 751 транспортное средство, но из них только одному (!) такой документ был выдан в России. Это тем более странно, если учесть, что у нас он выдается бесплатно – в отличие от той же Беларуси, где за это надо платить.

– Вы упомянули «неопределенный юридический статус» пунктов пропуска на границе Беларуси…


– Беларусь и Россия, как известно, заключили между собой таможенный союз. Кроме того, создано и существует Союзное государство России и Беларуси. Это значит, что между Российской Федерацией и Республикой Беларусь полномасштабной государственной границы нет, как нет погранпереходов и пунктов таможенного оформления. В рамках таможенной службы на российско-белорусской границе действуют, как я уже говорил, пункты приема уведомлений. Они появились спустя несколько лет после создания Союзного государства, когда стали возникать конфликты по поводу недоставки товаров на таможни назначения на российской территории.
Транспортный контроль на границе был организован в 1997 году. Это было вызвано, в частности, необходимостью контролировать использование перевозчиками российских разрешений, что и было поручено Госавтодорнадзору. В наших документах, таким образом, места осуществления транспортного контроля на белорусско-российской границе продолжали называться погранпереходами. Вследствие этого возникло разночтение в том, что касается их статуса. На упомянутой выше совместной коллегии Минтранса и ФТС этот вопрос поднимался. Сейчас он находится еще в стадии рассмотрения. Насколько мне известно, предполагается и по линии таможенных органов придать пунктам пересечения российско-белорусской границы статус полноправных пограничных переходов. Это позволит преодолеть ведомственные барьеры, до сих пор мешавшие нормально организовать их обустройство, финансирование и работу.
Таким образом, уровень решения возникающих в отношении этих пунктов пропуска вопросов повышается, поскольку в соответствии с законом о госгранице, принятым в прошлом году, они относятся к компетенции федерального правительства. Кроме того, бюджетное финансирование предполагает казначейское наблюдение и строгий контроль над целевым использованием средств. Поэтому в рамках существующего законодательства было найдено компромиссное решение, согласно которому работы по реконструкции автомобильной дороги ведутся исключительно в пределах территории пункта весового контроля.

– И какому же ведомству в итоге были выделены деньги на эти работы?

– Распоряжается выделенными из федерального бюджета деньгами Управление дороги М1/Е30 Минск – Москва. В соответствии с 94-м федеральным законом о госзакупках они проводят конкурсы для определения исполнителя на проектирование и все виды работ. Поскольку, как было заявлено на совещании, проектирование уже ведется, останется определить того, кто воплотит проект в жизнь.

– Предусмотрено ли увеличивать количество занятых на АПП сотрудников?

– С учетом упомянутого роста транспортного потока мы сделали расчеты и направили руководству свои предложения об увеличении штатов. На АПП «Красное» и АПП «Рудня», где объем работы самый большой, нехватка людей ощущается уже сейчас. На одного инспектора там в среднем приходится 100 единиц транспорта. А в отдельные дни это количество вырастает до 190, что уже в пять раз больше, чем в среднем по России. Выработка на одного инспектора за 2006 год у нас составила в среднем по области 11 000 автомобилей, по АПП «Красное» – 14 000, по АПП «Рудня» – 12 000. Причем можно уверенно утверждать, что загрузка инспекторов продолжает расти.
Хотелось бы подчеркнуть, однако, что наши инспекторы и в этих условиях справляются со своими обязанностями: на выполнение всего комплекса обязательных в отношении каждого транспортного средства операций у них уходит 5–8 минут при нормативе 12 минут.
Наши расчеты показали, что для обеспечения нормальной работы наш персонал на АПП «Красное» следует увеличить до 85 человек (сейчас там занято 59 наших сотрудников), на АПП «Рудня» – до 33 (сейчас – 24). Сегодня в смену на АПП «Красное» дежурит 10–12 человек, но нам приходится использовать скользящий график смен.
Жизнь заставила нас вести постоянное наблюдение за потоком транспорта, с тем чтобы предвидеть изменения его интенсивности и отвечать на них перераспределением имеющегося персонала. Учитывая, что наибольший поток транспорта наблюдается с 17 часов дня, мы по воскресеньям и вторникам сдвигаем рабочие часы 2–3 инспекторов так, чтобы с их помощью обслужить нарастающий транспортный поток и не допустить накапливания очереди. Наши инспекторы не упускают из виду и общую обстановку на территории пограничных пунктов, например следят за тем, чтобы водители в очереди не засыпали и не создавали заторов на дороге.

Как и за что штрафуют?

– О чем говорит статистика регистрируемых вашими инспекторами нарушений?

– Ежедневно нашими сотрудниками налагается примерно 20–30 штрафов, а также в соответствии со 127-м федеральным законом при выезде за пределы Российской Федерации взыскивается 10–15 штрафов, наложенных в других областях России. Помимо этого выписывается 15–20 предписаний о запрещении выезда или въезда на российскую территорию.
Например, за одни случайным образом выбранные для подсчета сутки штрафам были подвергнуты 20 водителей, 14-ти – выписаны предписания. Среди выявленных случаев: четыре – превышение допустимой нагрузки на ось транспортного средства, три – нарушение порядка грузоперевозок из третьих стран (этим в основном грешат белорусские перевозчики), четыре – несоблюдение режима труда и отдыха, четыре – отсутствие МСТО, два перевозчика не имели допуска к международным перевозкам.
Последнее нарушение характерно для российских перевозчиков, которым иногда кажется, что поскольку между Россией и Республикой Беларусь полномасштабной границы нет, то и допуск к международным перевозкам оформлять не обязательно.
С 1997 года мы контролируем выполнение перевозчиками соглашения ЕСТР, а сейчас готовимся к начатой производителями в Европе установке цифровых тахографов. Нами подготовлена и передана руководству заявка на соответствующее оборудование. В прошлом году обучение технологии контроля показаний цифровых тахографов прошел на специальном семинаре руководитель соответствующего отдела в составе нашего Управления.
К сожалению, следует констатировать, что нарушений режима труда и отдыха фиксируется еще достаточно много со стороны как зарубежных перевозчиков, так и российских. В соответствии с указанием заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Н. Лямова в прошлом году мы предприняли специальную акцию: если перевозчик допускал три нарушения на границе, то он подвергался специальной внеплановой проверке по всем аспектам международных перевозок. Если в ходе проверки выявлялись дополнительные нарушения, то перевозчику либо в соответствии с постановлением № 730 выносилось предупреждение, либо на определенный период, до устранения нарушений, приостанавливалось действие его удостоверения международного перевозчика.
Благодаря этой акции количество нарушений среди российских перевозчиков, как свидетельствует проведенный нами анализ, снизилось на треть.

– Какие изменения произошли в контроле веса транспортных средств?

– В самом контроле изменений не произошло, процедура и нормы остались прежними, а вот наказания в соответствии с административным кодексом ужесточились. Штрафные санкции теперь для должностных лиц составляют от 15 000 до 20 000 рублей, а для юридических достигают 500 000 рублей. Причем мы контролируем только международных перевозчиков при выезде или въезде в страну, а внутри страны за соблюдением соответствия веса транспортного средства категории дороги следит ГИБДД. Практики назначения повышенных штрафов у нас пока нет.

– Ужесточается ли контроль за перевозкой опасных грузов?

– На сегодняшний день на перевозку опасного груза перевозчик должен получить спецразрешение, оно выдается нашей службой в Москве. Мы контролируем выполнение перевозчиком всех требований по этому виду перевозок, если выявляем нарушения – штрафуем. В этом случае также все изменения связаны с ужесточением наказаний в административном кодексе. В свое время мы с сожалением восприняли то, что было отменено лицензирование перевозки опасных грузов. Все-таки это был не тот барьер, который нужно было отменять. Ведь в конечном счете лицензирование перевозок опасных грузов предназначено для того, чтобы защитить население и окружающую среду.

– Как в целом меняется количество и состав нарушений?

– В 2006 году было всего выявлено 17 101 нарушение, что означает уменьшение по сравнению с 2005-м примерно на тысячу. Это, несомненно, является результатом нашего контроля. Об этом дополнительно свидетельствует тот факт, что сразу после введения весового контроля в 2004-м перегруз фиксировался практически на каждом втором автомобиле. С того времени этих нарушений с каждым годом фиксируется все меньше. В прошлом году их было 3991, в 2005-м – 4819.
Перевозчики в конце концов поняли: чем простаивать в ожидании спецразрешения на границе, лучше обзавестись им заранее. Кстати, сейчас снова находится на стадии рассмотрения предложение ввести в случае превышения допустимого веса не более чем на 10% оформление спецразрешений прямо на границе. Два года назад такой порядок у нас уже вводился в качестве эксперимента, но в итоге не нашел применения. На белорусской стороне этот опыт переняли и уже успешно используют.
В прошлом году 7704 нарушения касались несоблюдения режима труда и отдыха и эксплуатации тахографов в автомобилях: 2657 из них допущены белорусами, 2091 – россиянами, 693 – поляками и 369 – литовцами.
2527 перевозчикам был запрещен въезд на территорию Российской Федерации, в том числе из-за отсутствия разрешений на поездки – 522, из-за отсутствия спецразрешений на тяжеловесный груз было приостановлено движение 1877 машин. Нарушения, связанные с отсутствием либо неверным оформлением спецразрешений на перевозку опасных грузов, были немногочисленны – всего 13 за 2006 год. Причем их число фактически втрое уменьшилось по сравнению с предыдущим 2005-м, когда их было 38.
В том же 2006 году увеличилось количество нарушений, связанных с использованием двусторонних разрешений и разрешений на поездки из третьих стран, – 2189 против 1699 в 2005-м. В том числе за прошлый год 701 нарушение числилось за белорусскими перевозчиками, 740 допустили поляки, 486 – литовцы.
Можно надеяться, что эффективность контроля еще более возрастет после того, как будет завершена ведущаяся сейчас разработка нового программного обеспечения для наших компьютеров на границе. Компьютерная программа не только помогает инспектору выполнять свою работу, например отслеживает проезд транспортного средства и фиксирует нарушения, но и отражает законность применения наказания. В случае жалоб со стороны перевозчиков это помогает проконтролировать обоснованность решения инспектора.

– Есть ли у перевозчика возможность оспорить решение инспек­тора?

– Существующая процедура предусматривает, что если перевозчик не согласен с назначенным инспектором административным взысканием, он может тут же на месте подать жалобу. Для этого ему следует обратиться к старшему смены либо начальнику поста. Можно обращаться и в наше Управление в Смоленске. Как указывает административный кодекс, жалоба подается в письменной форме. У нас таких случаев немного, но, конечно же, каждый из них становится основанием для подробного разбирательства. И мы стремимся к тому, чтобы такие случаи исключить вовсе. Несмотря на то что к нашим перевозчикам за рубежом относятся порой очень жестко, наших инспекторов мы настраиваем на максимальную объективность и справедливость.
Беседовал Виктор Степанов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван КутенковСмоленский регион принято называть «западными воротами России».
В последнее время едва ли не главной их достопримечательностью стали многокилометровые очереди на российско-белорусской границе. Почему это происходит и что изменится в ближайшем будущем, рассказывает начальник Управления государственного автодорожного надзора по Смоленской области, главный государственный инспектор Госавтодорнадзора Иван Кутенков. [~PREVIEW_TEXT] => Иван КутенковСмоленский регион принято называть «западными воротами России».
В последнее время едва ли не главной их достопримечательностью стали многокилометровые очереди на российско-белорусской границе. Почему это происходит и что изменится в ближайшем будущем, рассказывает начальник Управления государственного автодорожного надзора по Смоленской области, главный государственный инспектор Госавтодорнадзора Иван Кутенков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3877 [~CODE] => 3877 [EXTERNAL_ID] => 3877 [~EXTERNAL_ID] => 3877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_META_KEYWORDS] => встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/044.png" border="1" alt="Иван Кутенков" title="Иван Кутенков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Смоленский регион принято называть «западными воротами России». <br />В последнее время едва ли не главной их достопримечательностью стали многокилометровые очереди на российско-белорусской границе. Почему это происходит и что изменится в ближайшем будущем, рассказывает начальник Управления государственного автодорожного надзора по Смоленской области, главный государственный инспектор Госавтодорнадзора Иван Кутенков. [ELEMENT_META_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/044.png" border="1" alt="Иван Кутенков" title="Иван Кутенков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Смоленский регион принято называть «западными воротами России». <br />В последнее время едва ли не главной их достопримечательностью стали многокилометровые очереди на российско-белорусской границе. Почему это происходит и что изменится в ближайшем будущем, рассказывает начальник Управления государственного автодорожного надзора по Смоленской области, главный государственный инспектор Госавтодорнадзора Иван Кутенков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста ) )

									Array
(
    [ID] => 108719
    [~ID] => 108719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста
    [~NAME] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3877/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3877/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кому выгодно?

– Иван Иванович, охарактеризуйте, пожалуйста, пограничное хозяй­ство вашего Управления.

– На границе Смоленской области с Республикой Беларусь сегодня насчитывается семь автомобильных пунктов пропуска, или сокращенно АПП. Из них три находятся на федеральных, четыре – на региональных дорогах. Самое интенсивное движение происходит через пункт пропуска «Красное». Он же считается самым напряженным во всей Российской Федерации. Через него ежедневно проходят до 3 тысяч большегрузных автомобилей, не считая остального автотранспорта, учет которого наша служба не ведет.
Следующим по степени напряженности в пределах области является АПП «Рудня». Этот пункт пропуска также расположен на федеральной дороге. Через него проходят до тысячи большегрузных автомобилей в сутки.
На «Понятовке», третьем пункте пропуска, размещенном на федеральной дороге, поток транспорта чуть меньше – порядка 260–300 автомобилей в сутки. Остальные АПП, находящиеся на дорогах регионального значения, – «Узгорки», «Клюкино», «Сеньково» – загружены в меньшей степени. Через «Узгорки» и «Сеньково», где на белорусской стороне вес транспортного средства ограничен 6 тоннами на ось, в сутки проходят 20–30 машин. «Клюкино» пропускает порядка 100–150 автомобилей за сутки.
И, наконец, в пункте пропуска «Красный», который, в отличие от упомянутого выше крупнейшего на территории Смоленщины АПП с похожим названием, разместился на региональной дороге в направлении белорусской деревни Ляды, в этом году был зафиксирован всплеск активности. Если в прошлом году здесь проходило в сутки не более 150 машин, то в текущем транспортный поток стал достигать 370 тяжеловесных грузовых автомобилей в сутки. Наша служба представлена на этом АПП всего одним человеком, и чтобы не накапливалась очередь, нам периодически приходится присылать ему «подкрепление».
Если же говорить об общем потоке, то через Смоленскую область проходят 25% всех международных перевозчиков, которые пересекают границы Российской Федерации. Это означает, что нагрузка на приграничную инфраструктуру в пределах области очень большая. Причем ежегодно, как показывают наши наблюдения, она возрастает на 20–25%.
За 9 месяцев текущего года был зарегистрирован проезд уже более 1 млн машин, притом что за весь прошлый год количество прошедших через наши пункты пропуска автомобилей составляло 1 млн 158,2 тыс. Таким образом, по итогам 9 месяцев поток вырос на 23%. Технически это значит, что через пункт, рассчитанный для пропуска 1,5 тысяч автомобилей, сейчас проходит уже вдвое больше. Поток транспорта нарастает, в первую очередь потому, что через Смоленщину лежит самый короткий путь из Западной Европы в Москву. Кроме того, росту потока способствует комфортабельность дороги М1/Е30. Сейчас это одна из лучших дорог Российской Федерации, работы по ее обустройству практически не прекращаются, она оперативно обслуживается дорожными службами.

– Не оборачивается ли привлекательность этой дороги как раз очередями на границе?

– Именно так и происходит. Очереди, как правило, образуются начиная с воскресенья во временном промежутке между пятью часами дня и двумя часами ночи и порой растягиваются на 5–7 км, собирая до 250–300 машин. Мы неоднократно предпринимали различные шаги, для того чтобы снизить поток машин на этой дороге. Например, пытались договориться с белорусской стороной о снятии ограничений по весу на дорогах, проходящих через АПП «Сеньково» и АПП «Узгорки». В этом случае там смогли бы проезжать наши калининградские перевозчики, а это дало бы уменьшение потока на дороге М1/Е30 приблизительно на 100 машин в сутки. Пока что этот вопрос решить не удалось.
Я допускаю даже, что в данном случае можно говорить об определенной заинтересованности Беларуси в том, чтобы направить как можно больше транспорта на дорогу М1/Е30, поскольку на белорусской стороне за проезд по ней взимается плата.
Тем не менее в решении проблемы очередей на границе мы стремимся сотрудничать с соответствующими службами сопредельной Беларуси. В частности, мы принимаем деятельное участие в совместных совещаниях, которые по несколько раз в год организуются транспортными ведомствами двух стран. В ходе этих совещаний у нас есть возможность поставить насущные вопросы, при этом немало внимания уделяется унификации требований законодательства двух стран и выработке согласованных подходов к решению возникающих в процессе работы проблем.
У нас также налажено взаимодействие на уровне Смоленской и Витебской областей. Благодаря этому нам удается, например, в зимнее время оперативно решать вопросы расчистки дорог и борьбы с гололедом.
Кроме нарастания транспортного потока и неравномерности движения транспорта в разное время суток, возникновению очередей способствует неразвитость инфраструктуры.

Процесс все-таки пошел

– Каковы сегодня реальные перспективы ее развития?

– О том, что инфраструктура на российско-белорусской границе не отвечает современным требованиям и транспортному потоку, шла речь на заседании Правительства РФ в августе, где выступал губернатор Смоленской области Виктор Маслов. До этого и наша служба, и губернатор, и представитель Президента в ЦФО неоднократно ставили этот вопрос перед Минтрансом и дорожными службами, обращались в Правительство Российской Федерации. Одним из препятствий в решении этого вопроса была юридическая неопределенность статуса находящихся на российско-белорусской границе пунктов пропуска. Например, здесь отсутствует пограничный контроль, а по линии таможенной службы вместо пунктов таможенного оформления функционируют так называемые пункты принятия уведомлений.
На путь, ведущий к разрешению проблем инфраструктуры, мы встали в прошлом году, после приезда заместителя министра транспорта Евгения Москвичева и представителей центрального руководства ФТС. Тогда в Смоленске прошло совещание с участием заместителя губернатора Евгения Батрасова. Его участники выезжали на границу, знакомились с обстановкой и изучали ситуацию на месте. В результате они пришли к выводу о необходимости широкомасштабной модернизации пограничной инфраструктуры в пределах Смоленской области. Была разработана схема обустройства АПП, затем она была согласована со всеми заинтересованными организациями.
В начале 2007 года этот вопрос еще раз обсуждался на совместной коллегии Минтранса и ФТС. В ходе ее, в частности, отмечался экономический аспект проблемы. По данным АСМАП трехлетней давности, в очереди на границе простой перевозчик теряет до $20 в час. И если для прохождения контроля требуется всего 5–6 минут, то ожидание в очереди может отнять три-четыре часа. Перевозчику все это время приходится стоять на полотне дороги, в связи с чем возникает целый комплекс экономических, технических, психологических и даже физиологических проблем.
Снижается из-за этого и безопасность движения. В начале года на границе произошло два ДТП с человеческими жертвами. В обоих случаях пострадали жители Беларуси, врезавшиеся на легковых машинах в хвост колонны. Органам ГИБДД после этого пришлось значительно усилить контроль на АПП. После этого, как говаривал один известный деятель, процесс пошел. Еще более активно он пошел после уже упоминавшегося выступления нашего губернатора на заседании федерального правительства в августе. На сегодняшний день прошло несколько совещаний на местном уровне с участием представителей областной администрации, Смоленской таможни и Госавтодорнадзора. Были выделены федеральные деньги, и уже разрабатывается проектное решение по обустройству АПП «Красное». Будем надеяться, что уже в следующем году хотя бы частично проект будет готов и воплощен в жизнь. Параллельно будет идти проектирование по другим направлениям комплексной модернизации этого объекта. В частности, запланировано устройство дополнительных полос движения (должно быть не меньше 4–5 полос в каждую сторону) и накопительных площадок, позволяющих водителям, отправляясь на прохождение контрольных процедур, оставлять там свои машины и не мешать движению автобусов или легковым автомобилям. В окончательном варианте предполагается даже организовать движение каждого вида транспорта по своей полосе.
Обустройство пунктов пропуска также предусматривает создание единого технологического пространства для работающих на одном и том же пункте служб. Предполагается, что это позволит вводить в компьютер данные по транспортному средству только единожды, существенно сократив таким образом время прохождения контроля. Это также обеспечит использование на пунктах пропуска технологии обработки документов по принципу «одного окна». В соответствии с
266-м федеральным законом основной службой на пунктах пропуска станет таможня. Именно таможенник будет принимать в «одно окно» документы у перевозчика и заносить в компьютер все необходимые данные, свою часть которых будут проверять сотрудники всех других служб.
В прошлом году также было проведено обустройство АПП «Понятовка», а в настоящее время идут работы на АПП «Рудня». Однако в последнем случае уже возникли вопросы в связи с тем, что проектным решением не учтены накопительные площадки. По этому поводу мы вместе с представителями местных таможенных органов и областной администрации направили свои предложения в центральное руководство нашей службы и в Министерство транспорта. Пока в этом пункте пропуска ведется отсыпка грунта и другие первоначальные дорожно-строительные работы, этот вопрос еще можно решить. Кроме того, в АПП «Понятовка» в процессе реконструкции были установлены новые весы, однако на них до сих пор не проведены весьма дорогостоящие пусконаладочные работы. Для их проведения нужно вызывать специалистов из Ростова, а средств на это Управление дороги не имеет. Поэтому весы в этом пункте пропуска пока просто не работают.

Международный сертификат взвешивания: не пренебрегайте!

– Вашей службе приходится заниматься и весовым контролем?

– Весовым контролем, с которым связан целый комплекс проблем, мы занимаемся совместно с управлением дороги. Например, весовое хозяйство в АПП «Красное» и «Рудня», эксплуатирующееся восемь лет, уже изношено и требует замены. Несмотря на то что весы там прошли надлежащую сертификацию, в положенные сроки проводится их поверка, а процесс взвешивания ведется в строгом соответствии с действующим законодательством, изношенное оборудование иногда дает сбои, и мы получаем жалобы перевозчиков.
Кстати, хотелось бы обратить внимание перевозчиков на возможности, которые дает введенное в действие соглашение о выдаче Международного сертификата взвешивания. Если перевозчик получает такой сертификат с зафиксированными в нем весовыми параметрами на территории Смоленской области, он действует на всей территории Российской Федерации. Таким образом, он дает конкретному транспортному средству зеленый свет на всех дорогах России и других стран – участников соглашения. Белорусских перевозчиков с такими сертификатами едет через наши пункты пропуска очень много, а вот российские перевозчики возможностями, которые дает этот сертификат, пока что почему-то пренебрегают.
Всего за истекший период года с Международным сертификатом взвешивания границу пересекло 751 транспортное средство, но из них только одному (!) такой документ был выдан в России. Это тем более странно, если учесть, что у нас он выдается бесплатно – в отличие от той же Беларуси, где за это надо платить.

– Вы упомянули «неопределенный юридический статус» пунктов пропуска на границе Беларуси…


– Беларусь и Россия, как известно, заключили между собой таможенный союз. Кроме того, создано и существует Союзное государство России и Беларуси. Это значит, что между Российской Федерацией и Республикой Беларусь полномасштабной государственной границы нет, как нет погранпереходов и пунктов таможенного оформления. В рамках таможенной службы на российско-белорусской границе действуют, как я уже говорил, пункты приема уведомлений. Они появились спустя несколько лет после создания Союзного государства, когда стали возникать конфликты по поводу недоставки товаров на таможни назначения на российской территории.
Транспортный контроль на границе был организован в 1997 году. Это было вызвано, в частности, необходимостью контролировать использование перевозчиками российских разрешений, что и было поручено Госавтодорнадзору. В наших документах, таким образом, места осуществления транспортного контроля на белорусско-российской границе продолжали называться погранпереходами. Вследствие этого возникло разночтение в том, что касается их статуса. На упомянутой выше совместной коллегии Минтранса и ФТС этот вопрос поднимался. Сейчас он находится еще в стадии рассмотрения. Насколько мне известно, предполагается и по линии таможенных органов придать пунктам пересечения российско-белорусской границы статус полноправных пограничных переходов. Это позволит преодолеть ведомственные барьеры, до сих пор мешавшие нормально организовать их обустройство, финансирование и работу.
Таким образом, уровень решения возникающих в отношении этих пунктов пропуска вопросов повышается, поскольку в соответствии с законом о госгранице, принятым в прошлом году, они относятся к компетенции федерального правительства. Кроме того, бюджетное финансирование предполагает казначейское наблюдение и строгий контроль над целевым использованием средств. Поэтому в рамках существующего законодательства было найдено компромиссное решение, согласно которому работы по реконструкции автомобильной дороги ведутся исключительно в пределах территории пункта весового контроля.

– И какому же ведомству в итоге были выделены деньги на эти работы?

– Распоряжается выделенными из федерального бюджета деньгами Управление дороги М1/Е30 Минск – Москва. В соответствии с 94-м федеральным законом о госзакупках они проводят конкурсы для определения исполнителя на проектирование и все виды работ. Поскольку, как было заявлено на совещании, проектирование уже ведется, останется определить того, кто воплотит проект в жизнь.

– Предусмотрено ли увеличивать количество занятых на АПП сотрудников?

– С учетом упомянутого роста транспортного потока мы сделали расчеты и направили руководству свои предложения об увеличении штатов. На АПП «Красное» и АПП «Рудня», где объем работы самый большой, нехватка людей ощущается уже сейчас. На одного инспектора там в среднем приходится 100 единиц транспорта. А в отдельные дни это количество вырастает до 190, что уже в пять раз больше, чем в среднем по России. Выработка на одного инспектора за 2006 год у нас составила в среднем по области 11 000 автомобилей, по АПП «Красное» – 14 000, по АПП «Рудня» – 12 000. Причем можно уверенно утверждать, что загрузка инспекторов продолжает расти.
Хотелось бы подчеркнуть, однако, что наши инспекторы и в этих условиях справляются со своими обязанностями: на выполнение всего комплекса обязательных в отношении каждого транспортного средства операций у них уходит 5–8 минут при нормативе 12 минут.
Наши расчеты показали, что для обеспечения нормальной работы наш персонал на АПП «Красное» следует увеличить до 85 человек (сейчас там занято 59 наших сотрудников), на АПП «Рудня» – до 33 (сейчас – 24). Сегодня в смену на АПП «Красное» дежурит 10–12 человек, но нам приходится использовать скользящий график смен.
Жизнь заставила нас вести постоянное наблюдение за потоком транспорта, с тем чтобы предвидеть изменения его интенсивности и отвечать на них перераспределением имеющегося персонала. Учитывая, что наибольший поток транспорта наблюдается с 17 часов дня, мы по воскресеньям и вторникам сдвигаем рабочие часы 2–3 инспекторов так, чтобы с их помощью обслужить нарастающий транспортный поток и не допустить накапливания очереди. Наши инспекторы не упускают из виду и общую обстановку на территории пограничных пунктов, например следят за тем, чтобы водители в очереди не засыпали и не создавали заторов на дороге.

Как и за что штрафуют?

– О чем говорит статистика регистрируемых вашими инспекторами нарушений?

– Ежедневно нашими сотрудниками налагается примерно 20–30 штрафов, а также в соответствии со 127-м федеральным законом при выезде за пределы Российской Федерации взыскивается 10–15 штрафов, наложенных в других областях России. Помимо этого выписывается 15–20 предписаний о запрещении выезда или въезда на российскую территорию.
Например, за одни случайным образом выбранные для подсчета сутки штрафам были подвергнуты 20 водителей, 14-ти – выписаны предписания. Среди выявленных случаев: четыре – превышение допустимой нагрузки на ось транспортного средства, три – нарушение порядка грузоперевозок из третьих стран (этим в основном грешат белорусские перевозчики), четыре – несоблюдение режима труда и отдыха, четыре – отсутствие МСТО, два перевозчика не имели допуска к международным перевозкам.
Последнее нарушение характерно для российских перевозчиков, которым иногда кажется, что поскольку между Россией и Республикой Беларусь полномасштабной границы нет, то и допуск к международным перевозкам оформлять не обязательно.
С 1997 года мы контролируем выполнение перевозчиками соглашения ЕСТР, а сейчас готовимся к начатой производителями в Европе установке цифровых тахографов. Нами подготовлена и передана руководству заявка на соответствующее оборудование. В прошлом году обучение технологии контроля показаний цифровых тахографов прошел на специальном семинаре руководитель соответствующего отдела в составе нашего Управления.
К сожалению, следует констатировать, что нарушений режима труда и отдыха фиксируется еще достаточно много со стороны как зарубежных перевозчиков, так и российских. В соответствии с указанием заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Н. Лямова в прошлом году мы предприняли специальную акцию: если перевозчик допускал три нарушения на границе, то он подвергался специальной внеплановой проверке по всем аспектам международных перевозок. Если в ходе проверки выявлялись дополнительные нарушения, то перевозчику либо в соответствии с постановлением № 730 выносилось предупреждение, либо на определенный период, до устранения нарушений, приостанавливалось действие его удостоверения международного перевозчика.
Благодаря этой акции количество нарушений среди российских перевозчиков, как свидетельствует проведенный нами анализ, снизилось на треть.

– Какие изменения произошли в контроле веса транспортных средств?

– В самом контроле изменений не произошло, процедура и нормы остались прежними, а вот наказания в соответствии с административным кодексом ужесточились. Штрафные санкции теперь для должностных лиц составляют от 15 000 до 20 000 рублей, а для юридических достигают 500 000 рублей. Причем мы контролируем только международных перевозчиков при выезде или въезде в страну, а внутри страны за соблюдением соответствия веса транспортного средства категории дороги следит ГИБДД. Практики назначения повышенных штрафов у нас пока нет.

– Ужесточается ли контроль за перевозкой опасных грузов?

– На сегодняшний день на перевозку опасного груза перевозчик должен получить спецразрешение, оно выдается нашей службой в Москве. Мы контролируем выполнение перевозчиком всех требований по этому виду перевозок, если выявляем нарушения – штрафуем. В этом случае также все изменения связаны с ужесточением наказаний в административном кодексе. В свое время мы с сожалением восприняли то, что было отменено лицензирование перевозки опасных грузов. Все-таки это был не тот барьер, который нужно было отменять. Ведь в конечном счете лицензирование перевозок опасных грузов предназначено для того, чтобы защитить население и окружающую среду.

– Как в целом меняется количество и состав нарушений?

– В 2006 году было всего выявлено 17 101 нарушение, что означает уменьшение по сравнению с 2005-м примерно на тысячу. Это, несомненно, является результатом нашего контроля. Об этом дополнительно свидетельствует тот факт, что сразу после введения весового контроля в 2004-м перегруз фиксировался практически на каждом втором автомобиле. С того времени этих нарушений с каждым годом фиксируется все меньше. В прошлом году их было 3991, в 2005-м – 4819.
Перевозчики в конце концов поняли: чем простаивать в ожидании спецразрешения на границе, лучше обзавестись им заранее. Кстати, сейчас снова находится на стадии рассмотрения предложение ввести в случае превышения допустимого веса не более чем на 10% оформление спецразрешений прямо на границе. Два года назад такой порядок у нас уже вводился в качестве эксперимента, но в итоге не нашел применения. На белорусской стороне этот опыт переняли и уже успешно используют.
В прошлом году 7704 нарушения касались несоблюдения режима труда и отдыха и эксплуатации тахографов в автомобилях: 2657 из них допущены белорусами, 2091 – россиянами, 693 – поляками и 369 – литовцами.
2527 перевозчикам был запрещен въезд на территорию Российской Федерации, в том числе из-за отсутствия разрешений на поездки – 522, из-за отсутствия спецразрешений на тяжеловесный груз было приостановлено движение 1877 машин. Нарушения, связанные с отсутствием либо неверным оформлением спецразрешений на перевозку опасных грузов, были немногочисленны – всего 13 за 2006 год. Причем их число фактически втрое уменьшилось по сравнению с предыдущим 2005-м, когда их было 38.
В том же 2006 году увеличилось количество нарушений, связанных с использованием двусторонних разрешений и разрешений на поездки из третьих стран, – 2189 против 1699 в 2005-м. В том числе за прошлый год 701 нарушение числилось за белорусскими перевозчиками, 740 допустили поляки, 486 – литовцы.
Можно надеяться, что эффективность контроля еще более возрастет после того, как будет завершена ведущаяся сейчас разработка нового программного обеспечения для наших компьютеров на границе. Компьютерная программа не только помогает инспектору выполнять свою работу, например отслеживает проезд транспортного средства и фиксирует нарушения, но и отражает законность применения наказания. В случае жалоб со стороны перевозчиков это помогает проконтролировать обоснованность решения инспектора.

– Есть ли у перевозчика возможность оспорить решение инспек­тора?

– Существующая процедура предусматривает, что если перевозчик не согласен с назначенным инспектором административным взысканием, он может тут же на месте подать жалобу. Для этого ему следует обратиться к старшему смены либо начальнику поста. Можно обращаться и в наше Управление в Смоленске. Как указывает административный кодекс, жалоба подается в письменной форме. У нас таких случаев немного, но, конечно же, каждый из них становится основанием для подробного разбирательства. И мы стремимся к тому, чтобы такие случаи исключить вовсе. Несмотря на то что к нашим перевозчикам за рубежом относятся порой очень жестко, наших инспекторов мы настраиваем на максимальную объективность и справедливость.
Беседовал Виктор Степанов [~DETAIL_TEXT] =>

Кому выгодно?

– Иван Иванович, охарактеризуйте, пожалуйста, пограничное хозяй­ство вашего Управления.

– На границе Смоленской области с Республикой Беларусь сегодня насчитывается семь автомобильных пунктов пропуска, или сокращенно АПП. Из них три находятся на федеральных, четыре – на региональных дорогах. Самое интенсивное движение происходит через пункт пропуска «Красное». Он же считается самым напряженным во всей Российской Федерации. Через него ежедневно проходят до 3 тысяч большегрузных автомобилей, не считая остального автотранспорта, учет которого наша служба не ведет.
Следующим по степени напряженности в пределах области является АПП «Рудня». Этот пункт пропуска также расположен на федеральной дороге. Через него проходят до тысячи большегрузных автомобилей в сутки.
На «Понятовке», третьем пункте пропуска, размещенном на федеральной дороге, поток транспорта чуть меньше – порядка 260–300 автомобилей в сутки. Остальные АПП, находящиеся на дорогах регионального значения, – «Узгорки», «Клюкино», «Сеньково» – загружены в меньшей степени. Через «Узгорки» и «Сеньково», где на белорусской стороне вес транспортного средства ограничен 6 тоннами на ось, в сутки проходят 20–30 машин. «Клюкино» пропускает порядка 100–150 автомобилей за сутки.
И, наконец, в пункте пропуска «Красный», который, в отличие от упомянутого выше крупнейшего на территории Смоленщины АПП с похожим названием, разместился на региональной дороге в направлении белорусской деревни Ляды, в этом году был зафиксирован всплеск активности. Если в прошлом году здесь проходило в сутки не более 150 машин, то в текущем транспортный поток стал достигать 370 тяжеловесных грузовых автомобилей в сутки. Наша служба представлена на этом АПП всего одним человеком, и чтобы не накапливалась очередь, нам периодически приходится присылать ему «подкрепление».
Если же говорить об общем потоке, то через Смоленскую область проходят 25% всех международных перевозчиков, которые пересекают границы Российской Федерации. Это означает, что нагрузка на приграничную инфраструктуру в пределах области очень большая. Причем ежегодно, как показывают наши наблюдения, она возрастает на 20–25%.
За 9 месяцев текущего года был зарегистрирован проезд уже более 1 млн машин, притом что за весь прошлый год количество прошедших через наши пункты пропуска автомобилей составляло 1 млн 158,2 тыс. Таким образом, по итогам 9 месяцев поток вырос на 23%. Технически это значит, что через пункт, рассчитанный для пропуска 1,5 тысяч автомобилей, сейчас проходит уже вдвое больше. Поток транспорта нарастает, в первую очередь потому, что через Смоленщину лежит самый короткий путь из Западной Европы в Москву. Кроме того, росту потока способствует комфортабельность дороги М1/Е30. Сейчас это одна из лучших дорог Российской Федерации, работы по ее обустройству практически не прекращаются, она оперативно обслуживается дорожными службами.

– Не оборачивается ли привлекательность этой дороги как раз очередями на границе?

– Именно так и происходит. Очереди, как правило, образуются начиная с воскресенья во временном промежутке между пятью часами дня и двумя часами ночи и порой растягиваются на 5–7 км, собирая до 250–300 машин. Мы неоднократно предпринимали различные шаги, для того чтобы снизить поток машин на этой дороге. Например, пытались договориться с белорусской стороной о снятии ограничений по весу на дорогах, проходящих через АПП «Сеньково» и АПП «Узгорки». В этом случае там смогли бы проезжать наши калининградские перевозчики, а это дало бы уменьшение потока на дороге М1/Е30 приблизительно на 100 машин в сутки. Пока что этот вопрос решить не удалось.
Я допускаю даже, что в данном случае можно говорить об определенной заинтересованности Беларуси в том, чтобы направить как можно больше транспорта на дорогу М1/Е30, поскольку на белорусской стороне за проезд по ней взимается плата.
Тем не менее в решении проблемы очередей на границе мы стремимся сотрудничать с соответствующими службами сопредельной Беларуси. В частности, мы принимаем деятельное участие в совместных совещаниях, которые по несколько раз в год организуются транспортными ведомствами двух стран. В ходе этих совещаний у нас есть возможность поставить насущные вопросы, при этом немало внимания уделяется унификации требований законодательства двух стран и выработке согласованных подходов к решению возникающих в процессе работы проблем.
У нас также налажено взаимодействие на уровне Смоленской и Витебской областей. Благодаря этому нам удается, например, в зимнее время оперативно решать вопросы расчистки дорог и борьбы с гололедом.
Кроме нарастания транспортного потока и неравномерности движения транспорта в разное время суток, возникновению очередей способствует неразвитость инфраструктуры.

Процесс все-таки пошел

– Каковы сегодня реальные перспективы ее развития?

– О том, что инфраструктура на российско-белорусской границе не отвечает современным требованиям и транспортному потоку, шла речь на заседании Правительства РФ в августе, где выступал губернатор Смоленской области Виктор Маслов. До этого и наша служба, и губернатор, и представитель Президента в ЦФО неоднократно ставили этот вопрос перед Минтрансом и дорожными службами, обращались в Правительство Российской Федерации. Одним из препятствий в решении этого вопроса была юридическая неопределенность статуса находящихся на российско-белорусской границе пунктов пропуска. Например, здесь отсутствует пограничный контроль, а по линии таможенной службы вместо пунктов таможенного оформления функционируют так называемые пункты принятия уведомлений.
На путь, ведущий к разрешению проблем инфраструктуры, мы встали в прошлом году, после приезда заместителя министра транспорта Евгения Москвичева и представителей центрального руководства ФТС. Тогда в Смоленске прошло совещание с участием заместителя губернатора Евгения Батрасова. Его участники выезжали на границу, знакомились с обстановкой и изучали ситуацию на месте. В результате они пришли к выводу о необходимости широкомасштабной модернизации пограничной инфраструктуры в пределах Смоленской области. Была разработана схема обустройства АПП, затем она была согласована со всеми заинтересованными организациями.
В начале 2007 года этот вопрос еще раз обсуждался на совместной коллегии Минтранса и ФТС. В ходе ее, в частности, отмечался экономический аспект проблемы. По данным АСМАП трехлетней давности, в очереди на границе простой перевозчик теряет до $20 в час. И если для прохождения контроля требуется всего 5–6 минут, то ожидание в очереди может отнять три-четыре часа. Перевозчику все это время приходится стоять на полотне дороги, в связи с чем возникает целый комплекс экономических, технических, психологических и даже физиологических проблем.
Снижается из-за этого и безопасность движения. В начале года на границе произошло два ДТП с человеческими жертвами. В обоих случаях пострадали жители Беларуси, врезавшиеся на легковых машинах в хвост колонны. Органам ГИБДД после этого пришлось значительно усилить контроль на АПП. После этого, как говаривал один известный деятель, процесс пошел. Еще более активно он пошел после уже упоминавшегося выступления нашего губернатора на заседании федерального правительства в августе. На сегодняшний день прошло несколько совещаний на местном уровне с участием представителей областной администрации, Смоленской таможни и Госавтодорнадзора. Были выделены федеральные деньги, и уже разрабатывается проектное решение по обустройству АПП «Красное». Будем надеяться, что уже в следующем году хотя бы частично проект будет готов и воплощен в жизнь. Параллельно будет идти проектирование по другим направлениям комплексной модернизации этого объекта. В частности, запланировано устройство дополнительных полос движения (должно быть не меньше 4–5 полос в каждую сторону) и накопительных площадок, позволяющих водителям, отправляясь на прохождение контрольных процедур, оставлять там свои машины и не мешать движению автобусов или легковым автомобилям. В окончательном варианте предполагается даже организовать движение каждого вида транспорта по своей полосе.
Обустройство пунктов пропуска также предусматривает создание единого технологического пространства для работающих на одном и том же пункте служб. Предполагается, что это позволит вводить в компьютер данные по транспортному средству только единожды, существенно сократив таким образом время прохождения контроля. Это также обеспечит использование на пунктах пропуска технологии обработки документов по принципу «одного окна». В соответствии с
266-м федеральным законом основной службой на пунктах пропуска станет таможня. Именно таможенник будет принимать в «одно окно» документы у перевозчика и заносить в компьютер все необходимые данные, свою часть которых будут проверять сотрудники всех других служб.
В прошлом году также было проведено обустройство АПП «Понятовка», а в настоящее время идут работы на АПП «Рудня». Однако в последнем случае уже возникли вопросы в связи с тем, что проектным решением не учтены накопительные площадки. По этому поводу мы вместе с представителями местных таможенных органов и областной администрации направили свои предложения в центральное руководство нашей службы и в Министерство транспорта. Пока в этом пункте пропуска ведется отсыпка грунта и другие первоначальные дорожно-строительные работы, этот вопрос еще можно решить. Кроме того, в АПП «Понятовка» в процессе реконструкции были установлены новые весы, однако на них до сих пор не проведены весьма дорогостоящие пусконаладочные работы. Для их проведения нужно вызывать специалистов из Ростова, а средств на это Управление дороги не имеет. Поэтому весы в этом пункте пропуска пока просто не работают.

Международный сертификат взвешивания: не пренебрегайте!

– Вашей службе приходится заниматься и весовым контролем?

– Весовым контролем, с которым связан целый комплекс проблем, мы занимаемся совместно с управлением дороги. Например, весовое хозяйство в АПП «Красное» и «Рудня», эксплуатирующееся восемь лет, уже изношено и требует замены. Несмотря на то что весы там прошли надлежащую сертификацию, в положенные сроки проводится их поверка, а процесс взвешивания ведется в строгом соответствии с действующим законодательством, изношенное оборудование иногда дает сбои, и мы получаем жалобы перевозчиков.
Кстати, хотелось бы обратить внимание перевозчиков на возможности, которые дает введенное в действие соглашение о выдаче Международного сертификата взвешивания. Если перевозчик получает такой сертификат с зафиксированными в нем весовыми параметрами на территории Смоленской области, он действует на всей территории Российской Федерации. Таким образом, он дает конкретному транспортному средству зеленый свет на всех дорогах России и других стран – участников соглашения. Белорусских перевозчиков с такими сертификатами едет через наши пункты пропуска очень много, а вот российские перевозчики возможностями, которые дает этот сертификат, пока что почему-то пренебрегают.
Всего за истекший период года с Международным сертификатом взвешивания границу пересекло 751 транспортное средство, но из них только одному (!) такой документ был выдан в России. Это тем более странно, если учесть, что у нас он выдается бесплатно – в отличие от той же Беларуси, где за это надо платить.

– Вы упомянули «неопределенный юридический статус» пунктов пропуска на границе Беларуси…


– Беларусь и Россия, как известно, заключили между собой таможенный союз. Кроме того, создано и существует Союзное государство России и Беларуси. Это значит, что между Российской Федерацией и Республикой Беларусь полномасштабной государственной границы нет, как нет погранпереходов и пунктов таможенного оформления. В рамках таможенной службы на российско-белорусской границе действуют, как я уже говорил, пункты приема уведомлений. Они появились спустя несколько лет после создания Союзного государства, когда стали возникать конфликты по поводу недоставки товаров на таможни назначения на российской территории.
Транспортный контроль на границе был организован в 1997 году. Это было вызвано, в частности, необходимостью контролировать использование перевозчиками российских разрешений, что и было поручено Госавтодорнадзору. В наших документах, таким образом, места осуществления транспортного контроля на белорусско-российской границе продолжали называться погранпереходами. Вследствие этого возникло разночтение в том, что касается их статуса. На упомянутой выше совместной коллегии Минтранса и ФТС этот вопрос поднимался. Сейчас он находится еще в стадии рассмотрения. Насколько мне известно, предполагается и по линии таможенных органов придать пунктам пересечения российско-белорусской границы статус полноправных пограничных переходов. Это позволит преодолеть ведомственные барьеры, до сих пор мешавшие нормально организовать их обустройство, финансирование и работу.
Таким образом, уровень решения возникающих в отношении этих пунктов пропуска вопросов повышается, поскольку в соответствии с законом о госгранице, принятым в прошлом году, они относятся к компетенции федерального правительства. Кроме того, бюджетное финансирование предполагает казначейское наблюдение и строгий контроль над целевым использованием средств. Поэтому в рамках существующего законодательства было найдено компромиссное решение, согласно которому работы по реконструкции автомобильной дороги ведутся исключительно в пределах территории пункта весового контроля.

– И какому же ведомству в итоге были выделены деньги на эти работы?

– Распоряжается выделенными из федерального бюджета деньгами Управление дороги М1/Е30 Минск – Москва. В соответствии с 94-м федеральным законом о госзакупках они проводят конкурсы для определения исполнителя на проектирование и все виды работ. Поскольку, как было заявлено на совещании, проектирование уже ведется, останется определить того, кто воплотит проект в жизнь.

– Предусмотрено ли увеличивать количество занятых на АПП сотрудников?

– С учетом упомянутого роста транспортного потока мы сделали расчеты и направили руководству свои предложения об увеличении штатов. На АПП «Красное» и АПП «Рудня», где объем работы самый большой, нехватка людей ощущается уже сейчас. На одного инспектора там в среднем приходится 100 единиц транспорта. А в отдельные дни это количество вырастает до 190, что уже в пять раз больше, чем в среднем по России. Выработка на одного инспектора за 2006 год у нас составила в среднем по области 11 000 автомобилей, по АПП «Красное» – 14 000, по АПП «Рудня» – 12 000. Причем можно уверенно утверждать, что загрузка инспекторов продолжает расти.
Хотелось бы подчеркнуть, однако, что наши инспекторы и в этих условиях справляются со своими обязанностями: на выполнение всего комплекса обязательных в отношении каждого транспортного средства операций у них уходит 5–8 минут при нормативе 12 минут.
Наши расчеты показали, что для обеспечения нормальной работы наш персонал на АПП «Красное» следует увеличить до 85 человек (сейчас там занято 59 наших сотрудников), на АПП «Рудня» – до 33 (сейчас – 24). Сегодня в смену на АПП «Красное» дежурит 10–12 человек, но нам приходится использовать скользящий график смен.
Жизнь заставила нас вести постоянное наблюдение за потоком транспорта, с тем чтобы предвидеть изменения его интенсивности и отвечать на них перераспределением имеющегося персонала. Учитывая, что наибольший поток транспорта наблюдается с 17 часов дня, мы по воскресеньям и вторникам сдвигаем рабочие часы 2–3 инспекторов так, чтобы с их помощью обслужить нарастающий транспортный поток и не допустить накапливания очереди. Наши инспекторы не упускают из виду и общую обстановку на территории пограничных пунктов, например следят за тем, чтобы водители в очереди не засыпали и не создавали заторов на дороге.

Как и за что штрафуют?

– О чем говорит статистика регистрируемых вашими инспекторами нарушений?

– Ежедневно нашими сотрудниками налагается примерно 20–30 штрафов, а также в соответствии со 127-м федеральным законом при выезде за пределы Российской Федерации взыскивается 10–15 штрафов, наложенных в других областях России. Помимо этого выписывается 15–20 предписаний о запрещении выезда или въезда на российскую территорию.
Например, за одни случайным образом выбранные для подсчета сутки штрафам были подвергнуты 20 водителей, 14-ти – выписаны предписания. Среди выявленных случаев: четыре – превышение допустимой нагрузки на ось транспортного средства, три – нарушение порядка грузоперевозок из третьих стран (этим в основном грешат белорусские перевозчики), четыре – несоблюдение режима труда и отдыха, четыре – отсутствие МСТО, два перевозчика не имели допуска к международным перевозкам.
Последнее нарушение характерно для российских перевозчиков, которым иногда кажется, что поскольку между Россией и Республикой Беларусь полномасштабной границы нет, то и допуск к международным перевозкам оформлять не обязательно.
С 1997 года мы контролируем выполнение перевозчиками соглашения ЕСТР, а сейчас готовимся к начатой производителями в Европе установке цифровых тахографов. Нами подготовлена и передана руководству заявка на соответствующее оборудование. В прошлом году обучение технологии контроля показаний цифровых тахографов прошел на специальном семинаре руководитель соответствующего отдела в составе нашего Управления.
К сожалению, следует констатировать, что нарушений режима труда и отдыха фиксируется еще достаточно много со стороны как зарубежных перевозчиков, так и российских. В соответствии с указанием заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Н. Лямова в прошлом году мы предприняли специальную акцию: если перевозчик допускал три нарушения на границе, то он подвергался специальной внеплановой проверке по всем аспектам международных перевозок. Если в ходе проверки выявлялись дополнительные нарушения, то перевозчику либо в соответствии с постановлением № 730 выносилось предупреждение, либо на определенный период, до устранения нарушений, приостанавливалось действие его удостоверения международного перевозчика.
Благодаря этой акции количество нарушений среди российских перевозчиков, как свидетельствует проведенный нами анализ, снизилось на треть.

– Какие изменения произошли в контроле веса транспортных средств?

– В самом контроле изменений не произошло, процедура и нормы остались прежними, а вот наказания в соответствии с административным кодексом ужесточились. Штрафные санкции теперь для должностных лиц составляют от 15 000 до 20 000 рублей, а для юридических достигают 500 000 рублей. Причем мы контролируем только международных перевозчиков при выезде или въезде в страну, а внутри страны за соблюдением соответствия веса транспортного средства категории дороги следит ГИБДД. Практики назначения повышенных штрафов у нас пока нет.

– Ужесточается ли контроль за перевозкой опасных грузов?

– На сегодняшний день на перевозку опасного груза перевозчик должен получить спецразрешение, оно выдается нашей службой в Москве. Мы контролируем выполнение перевозчиком всех требований по этому виду перевозок, если выявляем нарушения – штрафуем. В этом случае также все изменения связаны с ужесточением наказаний в административном кодексе. В свое время мы с сожалением восприняли то, что было отменено лицензирование перевозки опасных грузов. Все-таки это был не тот барьер, который нужно было отменять. Ведь в конечном счете лицензирование перевозок опасных грузов предназначено для того, чтобы защитить население и окружающую среду.

– Как в целом меняется количество и состав нарушений?

– В 2006 году было всего выявлено 17 101 нарушение, что означает уменьшение по сравнению с 2005-м примерно на тысячу. Это, несомненно, является результатом нашего контроля. Об этом дополнительно свидетельствует тот факт, что сразу после введения весового контроля в 2004-м перегруз фиксировался практически на каждом втором автомобиле. С того времени этих нарушений с каждым годом фиксируется все меньше. В прошлом году их было 3991, в 2005-м – 4819.
Перевозчики в конце концов поняли: чем простаивать в ожидании спецразрешения на границе, лучше обзавестись им заранее. Кстати, сейчас снова находится на стадии рассмотрения предложение ввести в случае превышения допустимого веса не более чем на 10% оформление спецразрешений прямо на границе. Два года назад такой порядок у нас уже вводился в качестве эксперимента, но в итоге не нашел применения. На белорусской стороне этот опыт переняли и уже успешно используют.
В прошлом году 7704 нарушения касались несоблюдения режима труда и отдыха и эксплуатации тахографов в автомобилях: 2657 из них допущены белорусами, 2091 – россиянами, 693 – поляками и 369 – литовцами.
2527 перевозчикам был запрещен въезд на территорию Российской Федерации, в том числе из-за отсутствия разрешений на поездки – 522, из-за отсутствия спецразрешений на тяжеловесный груз было приостановлено движение 1877 машин. Нарушения, связанные с отсутствием либо неверным оформлением спецразрешений на перевозку опасных грузов, были немногочисленны – всего 13 за 2006 год. Причем их число фактически втрое уменьшилось по сравнению с предыдущим 2005-м, когда их было 38.
В том же 2006 году увеличилось количество нарушений, связанных с использованием двусторонних разрешений и разрешений на поездки из третьих стран, – 2189 против 1699 в 2005-м. В том числе за прошлый год 701 нарушение числилось за белорусскими перевозчиками, 740 допустили поляки, 486 – литовцы.
Можно надеяться, что эффективность контроля еще более возрастет после того, как будет завершена ведущаяся сейчас разработка нового программного обеспечения для наших компьютеров на границе. Компьютерная программа не только помогает инспектору выполнять свою работу, например отслеживает проезд транспортного средства и фиксирует нарушения, но и отражает законность применения наказания. В случае жалоб со стороны перевозчиков это помогает проконтролировать обоснованность решения инспектора.

– Есть ли у перевозчика возможность оспорить решение инспек­тора?

– Существующая процедура предусматривает, что если перевозчик не согласен с назначенным инспектором административным взысканием, он может тут же на месте подать жалобу. Для этого ему следует обратиться к старшему смены либо начальнику поста. Можно обращаться и в наше Управление в Смоленске. Как указывает административный кодекс, жалоба подается в письменной форме. У нас таких случаев немного, но, конечно же, каждый из них становится основанием для подробного разбирательства. И мы стремимся к тому, чтобы такие случаи исключить вовсе. Несмотря на то что к нашим перевозчикам за рубежом относятся порой очень жестко, наших инспекторов мы настраиваем на максимальную объективность и справедливость.
Беседовал Виктор Степанов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван КутенковСмоленский регион принято называть «западными воротами России».
В последнее время едва ли не главной их достопримечательностью стали многокилометровые очереди на российско-белорусской границе. Почему это происходит и что изменится в ближайшем будущем, рассказывает начальник Управления государственного автодорожного надзора по Смоленской области, главный государственный инспектор Госавтодорнадзора Иван Кутенков. [~PREVIEW_TEXT] => Иван КутенковСмоленский регион принято называть «западными воротами России».
В последнее время едва ли не главной их достопримечательностью стали многокилометровые очереди на российско-белорусской границе. Почему это происходит и что изменится в ближайшем будущем, рассказывает начальник Управления государственного автодорожного надзора по Смоленской области, главный государственный инспектор Госавтодорнадзора Иван Кутенков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3877 [~CODE] => 3877 [EXTERNAL_ID] => 3877 [~EXTERNAL_ID] => 3877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_META_KEYWORDS] => встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/044.png" border="1" alt="Иван Кутенков" title="Иван Кутенков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Смоленский регион принято называть «западными воротами России». <br />В последнее время едва ли не главной их достопримечательностью стали многокилометровые очереди на российско-белорусской границе. Почему это происходит и что изменится в ближайшем будущем, рассказывает начальник Управления государственного автодорожного надзора по Смоленской области, главный государственный инспектор Госавтодорнадзора Иван Кутенков. [ELEMENT_META_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/24/044.png" border="1" alt="Иван Кутенков" title="Иван Кутенков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Смоленский регион принято называть «западными воротами России». <br />В последнее время едва ли не главной их достопримечательностью стали многокилометровые очереди на российско-белорусской границе. Почему это происходит и что изменится в ближайшем будущем, рассказывает начальник Управления государственного автодорожного надзора по Смоленской области, главный государственный инспектор Госавтодорнадзора Иван Кутенков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте в очередь, заплатите штраф, пожалуйста ) )
РЖД-Партнер

Золотая колесница аутсорсинга

Для успешного развития компании и роста ее конкурентоспособности на рынке требуется прежде всего работать над снижением издержек и повышать эффективность выполняемой работы. Одним из способов решения этих задач является новое направление в бизнесе – аутсорсинг. Фактически это означает передачу отдельных функций, технологических операций или бизнес-процессов внешним исполнителям. Группа компаний «ЗТК» является одним из пионеров в этом направлении, и ее опыт станет примером того, каким образом добиться успеха на данном поприще.
Array
(
    [ID] => 108718
    [~ID] => 108718
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Золотая колесница аутсорсинга
    [~NAME] => Золотая колесница аутсорсинга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3876/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3876/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На достигнутом не остановимся

Группа компаний «ЗТК» быстро развивается и растет. На данный момент тот спектр услуг, которые холдинг оказывает железным дорогам, сформировался и не требует «чистки». Одновременно руководство Группы уверено, что те задачи, которые ставятся перед аутсорсером, выполняются хорошо, и в этом компания достигает больших успехов. «Поэтому отказываться от каких-то из освоенных Группой направлений мы не планируем. Напротив, будем рассматривать возможность предоставления ОАО «РЖД» нового сервиса. Есть еще много перспективных сфер, где могут быть применены наши знания и технологии», – считают в руководстве Группы компаний «ЗТК».
Уходящий год стал знаменательным для ЗТК. Его итоги продемонстрировали важность и основательность позиций компании на растущем рынке аутсорсинговых услуг для Российских железных дорог. Эти достижения создают холдингу репутацию надежного и весомого партнера, уверено руководство Группы. Так, в июне 2007 года ЗТК победила в тендере на оказание аутсорсинговых услуг для Московской железной дороги. «Мы доказали, что можем делать свою работу лучше других не только на Дальнем Востоке, но и в центральной части страны», – подчеркивает председатель совета директоров Группы компаний «ЗТК» Наталья Цурупа. При этом, отмечает она, выигранный тендер – не пустые слова. Уже по итогам первого месяца деятельности компании в Москве региональное управление железной дороги подтвердило, что Группа «ЗТК» выполнила 83% от заявленного объема работ, в то время как другие компании-аутсорсеры не достигли заявленных ранее результатов.
Вторым важным этапом в развитии холдинга стала смена расшифровки аббревиатуры названия «ЗТК». Причиной для такого шага явилось более четкое и предметное формулирование целей и миссии организации, которая заключается в достижении высокого качества выполненной работы. «Теперь аббревиатура обозначает – Группа компаний «Знак Труда и Качества». Таким образом, она приобрела новый смысл, полностью соответствующий тем задачам, которые мы перед собой ставим», – говорят в руководстве холдинга.
Наконец, третьим событием, не менее важным для всех компаний, входящих в «ЗТК», стало награждение ее основателя, председателя совета директоров холдинга Натальи Цурупа орденом «Лидер российской экономики» за достижение высоких производственных результатов и стабильную работу в условиях современного рынка. И это не удивительно, учитывая итоги работы компании в уходящем году.

На все руки аутсорсер

Дело в том, что кроме выигранных конкурсов и присвоенных наград руководство готово поделиться и более «материальными» результатами года. Так, ее капитализация возросла, и несмотря на увеличение уровня инфляции представителям холдинга удалось сохранить на прежнем уровне цены на услуги для Забайкальской железной дороги. Это стало возможным благодаря изменению и оптимизации структуры расходов компании.
Кроме того, после подписания двустороннего соглашения с Белогорской РДОП об увеличении стоимости услуг была повышена заработная плата для проводников в Амурской области.
Также в части содействия правоохранительным органам при обеспечении правопорядка в пассажирских поездах Группа компаний «ЗТК» добилась неплохих результатов. Взаимодействие охранного предприятия, входящего в структуру холдинга, и УВДТ Забайкальской железной дороги было особо отмечено МВД России. Генерал-лейтенант Вячеслав Захаренков подчеркнул, что именно это сотрудничество было самым эффективным на всей сети российских магистралей. Только за первые три месяца уходящего года сотрудники охранного предприятия «Авант-Гард», сопровождая три поезда, выявили более полутора тысяч правонарушений и нарушений общественного порядка. «Удивительно то, что при таких показателях договор на оказание этих услуг между УВДТ Забайкальской железной дороги и холдингом «ЗТК» был расторгнут со стороны представителей транспортного монополиста», – комментирует Н. Цурупа.
Второе структурное направление деятельности группы – предоставление услуг проводников. В 2007 году Группу компаний «ЗТК» и здесь ждали как успехи, так и сложности. «К примеру, в октябре в г. Белогорске с большими сложностями проходил перевод проводников пригородных поездов в штат нашей компании. Возможно, из-за нехватки информации люди испытывают страх и недоверие к компании-аутсорсеру, видят в ней причину своего увольнения. Мы, конечно, сразу же выезжаем на место, показываем людям полный пакет документов при заключении с ними трудовых договоров, рассказываем обо всех социальных гарантиях, которые предоставляются в соответствии с Трудовым кодексом России. Обычно когда новые работники получают у нас свою первую зарплату, они очень радуются тому, что нисколько не проиграли в материальном отношении», – поясняет Н. Цурупа. По ее словам, многие даже выиграли за счет значительного увеличения объема выполняемых работ, что безусловно отразилось и на уровне денежного поощрения.

Ох, рано встает охрана…

В то же время в сфере аутсорсинга существуют и проблемные области, требующие структурного реформирования. В частности, речь идет об охране объектов железнодорожного транспорта. Здесь нет перспектив для развития из-за краткосрочности заключаемых договоров. Ведь их длительность составляет всего год. Притом что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже неоднократно говорил и давал распоряжения о необходимости заключения договоров аутсорсинга и охраны сроком не менее чем на 3 года.
Наконец, наработанный опыт компании «ЗТК», а также умение концентрировать усилия на главном, во благо ОАО «РЖД», не всегда приветствуется отдельными руководителями структур железной дороги. Например, выгодные предложения для ОАО «РЖД» не нашли поддержки руководителей ряда региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, в частности, таких как Дальневосточная и Восточно-Сибирская. «Наша компания по непонятным для нас причинам с уставным капиталом в несколько сотен миллионов рублей не смогла «конкурировать» с вновь созданными фирмами-однодневками, уставный капитал которых не превышает 10 тысяч рублей», – сожалеет руководство холдинга «ЗТК».

Впереди новые рынки

Завершающийся год был ознаменован и еще одним награждением: Группа компаний «ЗТК» стала лауреатом Национальной транспортной премии «Золотая Колесница» в номинации «За развитие транспортной отрасли России». «Столь высокая оценка нашей работы – признание заслуг и усилий всего коллектива. Недаром наш девиз – «Работаем на благо России!». Это не просто слоган. Каждый старается выполнять свою работу так, чтобы конечный результат – услуги, оказываемые пассажирам железных дорог, – был самого высокого качества, – замечает Н. Цурупа. – Если говорить о планах в краткосрочной перспективе, это в первую очередь расширение географии присутствия. Что касается долгосрочных намерений – это увеличение портфеля услуг, выход на другие рынки. Мы готовы взять на себя выполнение новых задач и ответственность за них перед руководством ОАО «Российские железные дороги», – уверена Н. Цурупа.
Подготовила МАРИЯ КАРЕЛА   

Наша справка

Группа компаний «ЗТК» образована в 2002 году. На сегодняшний день в ряде регионов занимается оказанием полного комплекса услуг для РЖД на правах аутсорсера: экипировка вагонов, охрана их во время отстоя, топка в зимнее время, комплектование дополнительных поездов проводниками.  

 

[~DETAIL_TEXT] =>

На достигнутом не остановимся

Группа компаний «ЗТК» быстро развивается и растет. На данный момент тот спектр услуг, которые холдинг оказывает железным дорогам, сформировался и не требует «чистки». Одновременно руководство Группы уверено, что те задачи, которые ставятся перед аутсорсером, выполняются хорошо, и в этом компания достигает больших успехов. «Поэтому отказываться от каких-то из освоенных Группой направлений мы не планируем. Напротив, будем рассматривать возможность предоставления ОАО «РЖД» нового сервиса. Есть еще много перспективных сфер, где могут быть применены наши знания и технологии», – считают в руководстве Группы компаний «ЗТК».
Уходящий год стал знаменательным для ЗТК. Его итоги продемонстрировали важность и основательность позиций компании на растущем рынке аутсорсинговых услуг для Российских железных дорог. Эти достижения создают холдингу репутацию надежного и весомого партнера, уверено руководство Группы. Так, в июне 2007 года ЗТК победила в тендере на оказание аутсорсинговых услуг для Московской железной дороги. «Мы доказали, что можем делать свою работу лучше других не только на Дальнем Востоке, но и в центральной части страны», – подчеркивает председатель совета директоров Группы компаний «ЗТК» Наталья Цурупа. При этом, отмечает она, выигранный тендер – не пустые слова. Уже по итогам первого месяца деятельности компании в Москве региональное управление железной дороги подтвердило, что Группа «ЗТК» выполнила 83% от заявленного объема работ, в то время как другие компании-аутсорсеры не достигли заявленных ранее результатов.
Вторым важным этапом в развитии холдинга стала смена расшифровки аббревиатуры названия «ЗТК». Причиной для такого шага явилось более четкое и предметное формулирование целей и миссии организации, которая заключается в достижении высокого качества выполненной работы. «Теперь аббревиатура обозначает – Группа компаний «Знак Труда и Качества». Таким образом, она приобрела новый смысл, полностью соответствующий тем задачам, которые мы перед собой ставим», – говорят в руководстве холдинга.
Наконец, третьим событием, не менее важным для всех компаний, входящих в «ЗТК», стало награждение ее основателя, председателя совета директоров холдинга Натальи Цурупа орденом «Лидер российской экономики» за достижение высоких производственных результатов и стабильную работу в условиях современного рынка. И это не удивительно, учитывая итоги работы компании в уходящем году.

На все руки аутсорсер

Дело в том, что кроме выигранных конкурсов и присвоенных наград руководство готово поделиться и более «материальными» результатами года. Так, ее капитализация возросла, и несмотря на увеличение уровня инфляции представителям холдинга удалось сохранить на прежнем уровне цены на услуги для Забайкальской железной дороги. Это стало возможным благодаря изменению и оптимизации структуры расходов компании.
Кроме того, после подписания двустороннего соглашения с Белогорской РДОП об увеличении стоимости услуг была повышена заработная плата для проводников в Амурской области.
Также в части содействия правоохранительным органам при обеспечении правопорядка в пассажирских поездах Группа компаний «ЗТК» добилась неплохих результатов. Взаимодействие охранного предприятия, входящего в структуру холдинга, и УВДТ Забайкальской железной дороги было особо отмечено МВД России. Генерал-лейтенант Вячеслав Захаренков подчеркнул, что именно это сотрудничество было самым эффективным на всей сети российских магистралей. Только за первые три месяца уходящего года сотрудники охранного предприятия «Авант-Гард», сопровождая три поезда, выявили более полутора тысяч правонарушений и нарушений общественного порядка. «Удивительно то, что при таких показателях договор на оказание этих услуг между УВДТ Забайкальской железной дороги и холдингом «ЗТК» был расторгнут со стороны представителей транспортного монополиста», – комментирует Н. Цурупа.
Второе структурное направление деятельности группы – предоставление услуг проводников. В 2007 году Группу компаний «ЗТК» и здесь ждали как успехи, так и сложности. «К примеру, в октябре в г. Белогорске с большими сложностями проходил перевод проводников пригородных поездов в штат нашей компании. Возможно, из-за нехватки информации люди испытывают страх и недоверие к компании-аутсорсеру, видят в ней причину своего увольнения. Мы, конечно, сразу же выезжаем на место, показываем людям полный пакет документов при заключении с ними трудовых договоров, рассказываем обо всех социальных гарантиях, которые предоставляются в соответствии с Трудовым кодексом России. Обычно когда новые работники получают у нас свою первую зарплату, они очень радуются тому, что нисколько не проиграли в материальном отношении», – поясняет Н. Цурупа. По ее словам, многие даже выиграли за счет значительного увеличения объема выполняемых работ, что безусловно отразилось и на уровне денежного поощрения.

Ох, рано встает охрана…

В то же время в сфере аутсорсинга существуют и проблемные области, требующие структурного реформирования. В частности, речь идет об охране объектов железнодорожного транспорта. Здесь нет перспектив для развития из-за краткосрочности заключаемых договоров. Ведь их длительность составляет всего год. Притом что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже неоднократно говорил и давал распоряжения о необходимости заключения договоров аутсорсинга и охраны сроком не менее чем на 3 года.
Наконец, наработанный опыт компании «ЗТК», а также умение концентрировать усилия на главном, во благо ОАО «РЖД», не всегда приветствуется отдельными руководителями структур железной дороги. Например, выгодные предложения для ОАО «РЖД» не нашли поддержки руководителей ряда региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, в частности, таких как Дальневосточная и Восточно-Сибирская. «Наша компания по непонятным для нас причинам с уставным капиталом в несколько сотен миллионов рублей не смогла «конкурировать» с вновь созданными фирмами-однодневками, уставный капитал которых не превышает 10 тысяч рублей», – сожалеет руководство холдинга «ЗТК».

Впереди новые рынки

Завершающийся год был ознаменован и еще одним награждением: Группа компаний «ЗТК» стала лауреатом Национальной транспортной премии «Золотая Колесница» в номинации «За развитие транспортной отрасли России». «Столь высокая оценка нашей работы – признание заслуг и усилий всего коллектива. Недаром наш девиз – «Работаем на благо России!». Это не просто слоган. Каждый старается выполнять свою работу так, чтобы конечный результат – услуги, оказываемые пассажирам железных дорог, – был самого высокого качества, – замечает Н. Цурупа. – Если говорить о планах в краткосрочной перспективе, это в первую очередь расширение географии присутствия. Что касается долгосрочных намерений – это увеличение портфеля услуг, выход на другие рынки. Мы готовы взять на себя выполнение новых задач и ответственность за них перед руководством ОАО «Российские железные дороги», – уверена Н. Цурупа.
Подготовила МАРИЯ КАРЕЛА   

Наша справка

Группа компаний «ЗТК» образована в 2002 году. На сегодняшний день в ряде регионов занимается оказанием полного комплекса услуг для РЖД на правах аутсорсера: экипировка вагонов, охрана их во время отстоя, топка в зимнее время, комплектование дополнительных поездов проводниками.  

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для успешного развития компании и роста ее конкурентоспособности на рынке требуется прежде всего работать над снижением издержек и повышать эффективность выполняемой работы. Одним из способов решения этих задач является новое направление в бизнесе – аутсорсинг. Фактически это означает передачу отдельных функций, технологических операций или бизнес-процессов внешним исполнителям. Группа компаний «ЗТК» является одним из пионеров в этом направлении, и ее опыт станет примером того, каким образом добиться успеха на данном поприще. [~PREVIEW_TEXT] => Для успешного развития компании и роста ее конкурентоспособности на рынке требуется прежде всего работать над снижением издержек и повышать эффективность выполняемой работы. Одним из способов решения этих задач является новое направление в бизнесе – аутсорсинг. Фактически это означает передачу отдельных функций, технологических операций или бизнес-процессов внешним исполнителям. Группа компаний «ЗТК» является одним из пионеров в этом направлении, и ее опыт станет примером того, каким образом добиться успеха на данном поприще. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3876 [~CODE] => 3876 [EXTERNAL_ID] => 3876 [~EXTERNAL_ID] => 3876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108718:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108718:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105236 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108718:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105236 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108718:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108718:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108718:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108718:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотая колесница аутсорсинга [SECTION_META_KEYWORDS] => золотая колесница аутсорсинга [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для успешного развития компании и роста ее конкурентоспособности на рынке требуется прежде всего работать над снижением издержек и повышать эффективность выполняемой работы. Одним из способов решения этих задач является новое направление в бизнесе – аутсорсинг. Фактически это означает передачу отдельных функций, технологических операций или бизнес-процессов внешним исполнителям. Группа компаний «ЗТК» является одним из пионеров в этом направлении, и ее опыт станет примером того, каким образом добиться успеха на данном поприще. [ELEMENT_META_TITLE] => Золотая колесница аутсорсинга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотая колесница аутсорсинга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для успешного развития компании и роста ее конкурентоспособности на рынке требуется прежде всего работать над снижением издержек и повышать эффективность выполняемой работы. Одним из способов решения этих задач является новое направление в бизнесе – аутсорсинг. Фактически это означает передачу отдельных функций, технологических операций или бизнес-процессов внешним исполнителям. Группа компаний «ЗТК» является одним из пионеров в этом направлении, и ее опыт станет примером того, каким образом добиться успеха на данном поприще. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая колесница аутсорсинга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая колесница аутсорсинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая колесница аутсорсинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая колесница аутсорсинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая колесница аутсорсинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая колесница аутсорсинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая колесница аутсорсинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая колесница аутсорсинга ) )

									Array
(
    [ID] => 108718
    [~ID] => 108718
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471
    [NAME] => Золотая колесница аутсорсинга
    [~NAME] => Золотая колесница аутсорсинга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3876/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3876/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На достигнутом не остановимся

Группа компаний «ЗТК» быстро развивается и растет. На данный момент тот спектр услуг, которые холдинг оказывает железным дорогам, сформировался и не требует «чистки». Одновременно руководство Группы уверено, что те задачи, которые ставятся перед аутсорсером, выполняются хорошо, и в этом компания достигает больших успехов. «Поэтому отказываться от каких-то из освоенных Группой направлений мы не планируем. Напротив, будем рассматривать возможность предоставления ОАО «РЖД» нового сервиса. Есть еще много перспективных сфер, где могут быть применены наши знания и технологии», – считают в руководстве Группы компаний «ЗТК».
Уходящий год стал знаменательным для ЗТК. Его итоги продемонстрировали важность и основательность позиций компании на растущем рынке аутсорсинговых услуг для Российских железных дорог. Эти достижения создают холдингу репутацию надежного и весомого партнера, уверено руководство Группы. Так, в июне 2007 года ЗТК победила в тендере на оказание аутсорсинговых услуг для Московской железной дороги. «Мы доказали, что можем делать свою работу лучше других не только на Дальнем Востоке, но и в центральной части страны», – подчеркивает председатель совета директоров Группы компаний «ЗТК» Наталья Цурупа. При этом, отмечает она, выигранный тендер – не пустые слова. Уже по итогам первого месяца деятельности компании в Москве региональное управление железной дороги подтвердило, что Группа «ЗТК» выполнила 83% от заявленного объема работ, в то время как другие компании-аутсорсеры не достигли заявленных ранее результатов.
Вторым важным этапом в развитии холдинга стала смена расшифровки аббревиатуры названия «ЗТК». Причиной для такого шага явилось более четкое и предметное формулирование целей и миссии организации, которая заключается в достижении высокого качества выполненной работы. «Теперь аббревиатура обозначает – Группа компаний «Знак Труда и Качества». Таким образом, она приобрела новый смысл, полностью соответствующий тем задачам, которые мы перед собой ставим», – говорят в руководстве холдинга.
Наконец, третьим событием, не менее важным для всех компаний, входящих в «ЗТК», стало награждение ее основателя, председателя совета директоров холдинга Натальи Цурупа орденом «Лидер российской экономики» за достижение высоких производственных результатов и стабильную работу в условиях современного рынка. И это не удивительно, учитывая итоги работы компании в уходящем году.

На все руки аутсорсер

Дело в том, что кроме выигранных конкурсов и присвоенных наград руководство готово поделиться и более «материальными» результатами года. Так, ее капитализация возросла, и несмотря на увеличение уровня инфляции представителям холдинга удалось сохранить на прежнем уровне цены на услуги для Забайкальской железной дороги. Это стало возможным благодаря изменению и оптимизации структуры расходов компании.
Кроме того, после подписания двустороннего соглашения с Белогорской РДОП об увеличении стоимости услуг была повышена заработная плата для проводников в Амурской области.
Также в части содействия правоохранительным органам при обеспечении правопорядка в пассажирских поездах Группа компаний «ЗТК» добилась неплохих результатов. Взаимодействие охранного предприятия, входящего в структуру холдинга, и УВДТ Забайкальской железной дороги было особо отмечено МВД России. Генерал-лейтенант Вячеслав Захаренков подчеркнул, что именно это сотрудничество было самым эффективным на всей сети российских магистралей. Только за первые три месяца уходящего года сотрудники охранного предприятия «Авант-Гард», сопровождая три поезда, выявили более полутора тысяч правонарушений и нарушений общественного порядка. «Удивительно то, что при таких показателях договор на оказание этих услуг между УВДТ Забайкальской железной дороги и холдингом «ЗТК» был расторгнут со стороны представителей транспортного монополиста», – комментирует Н. Цурупа.
Второе структурное направление деятельности группы – предоставление услуг проводников. В 2007 году Группу компаний «ЗТК» и здесь ждали как успехи, так и сложности. «К примеру, в октябре в г. Белогорске с большими сложностями проходил перевод проводников пригородных поездов в штат нашей компании. Возможно, из-за нехватки информации люди испытывают страх и недоверие к компании-аутсорсеру, видят в ней причину своего увольнения. Мы, конечно, сразу же выезжаем на место, показываем людям полный пакет документов при заключении с ними трудовых договоров, рассказываем обо всех социальных гарантиях, которые предоставляются в соответствии с Трудовым кодексом России. Обычно когда новые работники получают у нас свою первую зарплату, они очень радуются тому, что нисколько не проиграли в материальном отношении», – поясняет Н. Цурупа. По ее словам, многие даже выиграли за счет значительного увеличения объема выполняемых работ, что безусловно отразилось и на уровне денежного поощрения.

Ох, рано встает охрана…

В то же время в сфере аутсорсинга существуют и проблемные области, требующие структурного реформирования. В частности, речь идет об охране объектов железнодорожного транспорта. Здесь нет перспектив для развития из-за краткосрочности заключаемых договоров. Ведь их длительность составляет всего год. Притом что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже неоднократно говорил и давал распоряжения о необходимости заключения договоров аутсорсинга и охраны сроком не менее чем на 3 года.
Наконец, наработанный опыт компании «ЗТК», а также умение концентрировать усилия на главном, во благо ОАО «РЖД», не всегда приветствуется отдельными руководителями структур железной дороги. Например, выгодные предложения для ОАО «РЖД» не нашли поддержки руководителей ряда региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, в частности, таких как Дальневосточная и Восточно-Сибирская. «Наша компания по непонятным для нас причинам с уставным капиталом в несколько сотен миллионов рублей не смогла «конкурировать» с вновь созданными фирмами-однодневками, уставный капитал которых не превышает 10 тысяч рублей», – сожалеет руководство холдинга «ЗТК».

Впереди новые рынки

Завершающийся год был ознаменован и еще одним награждением: Группа компаний «ЗТК» стала лауреатом Национальной транспортной премии «Золотая Колесница» в номинации «За развитие транспортной отрасли России». «Столь высокая оценка нашей работы – признание заслуг и усилий всего коллектива. Недаром наш девиз – «Работаем на благо России!». Это не просто слоган. Каждый старается выполнять свою работу так, чтобы конечный результат – услуги, оказываемые пассажирам железных дорог, – был самого высокого качества, – замечает Н. Цурупа. – Если говорить о планах в краткосрочной перспективе, это в первую очередь расширение географии присутствия. Что касается долгосрочных намерений – это увеличение портфеля услуг, выход на другие рынки. Мы готовы взять на себя выполнение новых задач и ответственность за них перед руководством ОАО «Российские железные дороги», – уверена Н. Цурупа.
Подготовила МАРИЯ КАРЕЛА   

Наша справка

Группа компаний «ЗТК» образована в 2002 году. На сегодняшний день в ряде регионов занимается оказанием полного комплекса услуг для РЖД на правах аутсорсера: экипировка вагонов, охрана их во время отстоя, топка в зимнее время, комплектование дополнительных поездов проводниками.  

 

[~DETAIL_TEXT] =>

На достигнутом не остановимся

Группа компаний «ЗТК» быстро развивается и растет. На данный момент тот спектр услуг, которые холдинг оказывает железным дорогам, сформировался и не требует «чистки». Одновременно руководство Группы уверено, что те задачи, которые ставятся перед аутсорсером, выполняются хорошо, и в этом компания достигает больших успехов. «Поэтому отказываться от каких-то из освоенных Группой направлений мы не планируем. Напротив, будем рассматривать возможность предоставления ОАО «РЖД» нового сервиса. Есть еще много перспективных сфер, где могут быть применены наши знания и технологии», – считают в руководстве Группы компаний «ЗТК».
Уходящий год стал знаменательным для ЗТК. Его итоги продемонстрировали важность и основательность позиций компании на растущем рынке аутсорсинговых услуг для Российских железных дорог. Эти достижения создают холдингу репутацию надежного и весомого партнера, уверено руководство Группы. Так, в июне 2007 года ЗТК победила в тендере на оказание аутсорсинговых услуг для Московской железной дороги. «Мы доказали, что можем делать свою работу лучше других не только на Дальнем Востоке, но и в центральной части страны», – подчеркивает председатель совета директоров Группы компаний «ЗТК» Наталья Цурупа. При этом, отмечает она, выигранный тендер – не пустые слова. Уже по итогам первого месяца деятельности компании в Москве региональное управление железной дороги подтвердило, что Группа «ЗТК» выполнила 83% от заявленного объема работ, в то время как другие компании-аутсорсеры не достигли заявленных ранее результатов.
Вторым важным этапом в развитии холдинга стала смена расшифровки аббревиатуры названия «ЗТК». Причиной для такого шага явилось более четкое и предметное формулирование целей и миссии организации, которая заключается в достижении высокого качества выполненной работы. «Теперь аббревиатура обозначает – Группа компаний «Знак Труда и Качества». Таким образом, она приобрела новый смысл, полностью соответствующий тем задачам, которые мы перед собой ставим», – говорят в руководстве холдинга.
Наконец, третьим событием, не менее важным для всех компаний, входящих в «ЗТК», стало награждение ее основателя, председателя совета директоров холдинга Натальи Цурупа орденом «Лидер российской экономики» за достижение высоких производственных результатов и стабильную работу в условиях современного рынка. И это не удивительно, учитывая итоги работы компании в уходящем году.

На все руки аутсорсер

Дело в том, что кроме выигранных конкурсов и присвоенных наград руководство готово поделиться и более «материальными» результатами года. Так, ее капитализация возросла, и несмотря на увеличение уровня инфляции представителям холдинга удалось сохранить на прежнем уровне цены на услуги для Забайкальской железной дороги. Это стало возможным благодаря изменению и оптимизации структуры расходов компании.
Кроме того, после подписания двустороннего соглашения с Белогорской РДОП об увеличении стоимости услуг была повышена заработная плата для проводников в Амурской области.
Также в части содействия правоохранительным органам при обеспечении правопорядка в пассажирских поездах Группа компаний «ЗТК» добилась неплохих результатов. Взаимодействие охранного предприятия, входящего в структуру холдинга, и УВДТ Забайкальской железной дороги было особо отмечено МВД России. Генерал-лейтенант Вячеслав Захаренков подчеркнул, что именно это сотрудничество было самым эффективным на всей сети российских магистралей. Только за первые три месяца уходящего года сотрудники охранного предприятия «Авант-Гард», сопровождая три поезда, выявили более полутора тысяч правонарушений и нарушений общественного порядка. «Удивительно то, что при таких показателях договор на оказание этих услуг между УВДТ Забайкальской железной дороги и холдингом «ЗТК» был расторгнут со стороны представителей транспортного монополиста», – комментирует Н. Цурупа.
Второе структурное направление деятельности группы – предоставление услуг проводников. В 2007 году Группу компаний «ЗТК» и здесь ждали как успехи, так и сложности. «К примеру, в октябре в г. Белогорске с большими сложностями проходил перевод проводников пригородных поездов в штат нашей компании. Возможно, из-за нехватки информации люди испытывают страх и недоверие к компании-аутсорсеру, видят в ней причину своего увольнения. Мы, конечно, сразу же выезжаем на место, показываем людям полный пакет документов при заключении с ними трудовых договоров, рассказываем обо всех социальных гарантиях, которые предоставляются в соответствии с Трудовым кодексом России. Обычно когда новые работники получают у нас свою первую зарплату, они очень радуются тому, что нисколько не проиграли в материальном отношении», – поясняет Н. Цурупа. По ее словам, многие даже выиграли за счет значительного увеличения объема выполняемых работ, что безусловно отразилось и на уровне денежного поощрения.

Ох, рано встает охрана…

В то же время в сфере аутсорсинга существуют и проблемные области, требующие структурного реформирования. В частности, речь идет об охране объектов железнодорожного транспорта. Здесь нет перспектив для развития из-за краткосрочности заключаемых договоров. Ведь их длительность составляет всего год. Притом что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже неоднократно говорил и давал распоряжения о необходимости заключения договоров аутсорсинга и охраны сроком не менее чем на 3 года.
Наконец, наработанный опыт компании «ЗТК», а также умение концентрировать усилия на главном, во благо ОАО «РЖД», не всегда приветствуется отдельными руководителями структур железной дороги. Например, выгодные предложения для ОАО «РЖД» не нашли поддержки руководителей ряда региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, в частности, таких как Дальневосточная и Восточно-Сибирская. «Наша компания по непонятным для нас причинам с уставным капиталом в несколько сотен миллионов рублей не смогла «конкурировать» с вновь созданными фирмами-однодневками, уставный капитал которых не превышает 10 тысяч рублей», – сожалеет руководство холдинга «ЗТК».

Впереди новые рынки

Завершающийся год был ознаменован и еще одним награждением: Группа компаний «ЗТК» стала лауреатом Национальной транспортной премии «Золотая Колесница» в номинации «За развитие транспортной отрасли России». «Столь высокая оценка нашей работы – признание заслуг и усилий всего коллектива. Недаром наш девиз – «Работаем на благо России!». Это не просто слоган. Каждый старается выполнять свою работу так, чтобы конечный результат – услуги, оказываемые пассажирам железных дорог, – был самого высокого качества, – замечает Н. Цурупа. – Если говорить о планах в краткосрочной перспективе, это в первую очередь расширение географии присутствия. Что касается долгосрочных намерений – это увеличение портфеля услуг, выход на другие рынки. Мы готовы взять на себя выполнение новых задач и ответственность за них перед руководством ОАО «Российские железные дороги», – уверена Н. Цурупа.
Подготовила МАРИЯ КАРЕЛА   

Наша справка

Группа компаний «ЗТК» образована в 2002 году. На сегодняшний день в ряде регионов занимается оказанием полного комплекса услуг для РЖД на правах аутсорсера: экипировка вагонов, охрана их во время отстоя, топка в зимнее время, комплектование дополнительных поездов проводниками.  

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для успешного развития компании и роста ее конкурентоспособности на рынке требуется прежде всего работать над снижением издержек и повышать эффективность выполняемой работы. Одним из способов решения этих задач является новое направление в бизнесе – аутсорсинг. Фактически это означает передачу отдельных функций, технологических операций или бизнес-процессов внешним исполнителям. Группа компаний «ЗТК» является одним из пионеров в этом направлении, и ее опыт станет примером того, каким образом добиться успеха на данном поприще. [~PREVIEW_TEXT] => Для успешного развития компании и роста ее конкурентоспособности на рынке требуется прежде всего работать над снижением издержек и повышать эффективность выполняемой работы. Одним из способов решения этих задач является новое направление в бизнесе – аутсорсинг. Фактически это означает передачу отдельных функций, технологических операций или бизнес-процессов внешним исполнителям. Группа компаний «ЗТК» является одним из пионеров в этом направлении, и ее опыт станет примером того, каким образом добиться успеха на данном поприще. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3876 [~CODE] => 3876 [EXTERNAL_ID] => 3876 [~EXTERNAL_ID] => 3876 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108718:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N