Array
(
    [ID] => 108557
    [~ID] => 108557
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Продажа под грифом секретности
    [~NAME] => Продажа под грифом секретности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЗЕРНО СОМНЕНИЙ
Надо сказать, что покров таинственности, окутывающий готовящуюся процедуру продажи первого пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер», ввиду катастрофического недостатка подтвержденных фактов рождает разные слухи. Так, например, в отдельных СМИ появились сведения о том, что частное размещение состоится не в 2007-м, а в 2008 году. Говорить об этом, конечно же, преждевременно, но чего только не померещится в сумерках коммерческих тайн. «Первичная продажа акций была определена Cоветом директоров ОАО «РЖД» еще в апреле 2007 года, и по крайней мере официально сроки продажи пока не изменялись», – возразили в ОАО «ТрансКонтейнер».

Частное размещение акций компании станет первой сделкой в рамках реализации третьего этапа реформы российского железнодорожного транспорта. В ее задачи входит вывод акций дочерних компаний РЖД на фондовый рынок и формирование на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.

Для более полного понимания всего происходящего представляется целесообразным вкратце напомнить историю вопроса.

Первоначально, еще в декабре 2005 года, продажа планировалась двумя траншами – по 25% уставного капитала в 2007 и 2009 гг. – широкому кругу инвесторов на аукционных торгах. Однако в результате анализа и проработки данного вопроса с крупнейшими инвестиционными банками и компаниями, такими как UBS, Morgan Stanley, Deutsche UFG, Credit Suisse, Rothschild и ИК «Тройка Диалог», было решено поменять схему, которая к весне 2007 года выглядела следующим образом: 2007-й – частное размещение 10–15% акций компании путем проведения тендера; 2008-й – организация и проведение первого публичного размещения (IPO) 25–30% акций на ММВБ и РТС; 2009-й – продажа дополнительной эмиссии акций компании и пакета ОАО «РЖД» на ММВБ, что позволит привести пакет монополии к целевому значению 50+1% акций, а вырученные средства направить на развитие ОАО «ТрансКонтейнер» и приобретение профильных активов. В компании не исключают, что с целью максимизации стоимости на этом этапе может быть использована дополнительная возможность одновременного размещения на ММВБ и Лондонской фондовой бирже.
 
К решению, сколько процентов ценных бумаг будет допущено к частному размещению, также пришли не сразу. Руководство ОАО «РЖД» долго сомневалось и зачастую противоречило само себе. Например, в феврале текущего года президент компании Владимир Якунин сообщил, что на продажу будут выставлены до 49% акций. В апреле цифра снизилась до 10–15%. В июне информация опять претерпела изменения. В частности, В. Якунин сообщил о направленном в Совет директоров предложении с маркетинговым анализом рынка о том, что в этом году нецелесообразно продавать пакет в размере более чем 10%. Однако в конце того же месяца степень целесообразности все-таки достигла 15%. После проведения тендера на отбор банков-консультантов по продаже акций «ТрансКонтейнера», к которому были допущены 12 претендентов, Совет директоров ОАО «РЖД» признал победителями швейцарский банк UBS и инвестиционную компанию «Тройка Диалог», которые теперь и являются совместными финансовыми консультантами компании по сделке.

НАБИТЬ ПОРТФЕЛЬ 
Вероятный способ продажи обсуждался уже давно, так как этим характеризуется ориентация компании при выборе потенциального инвестора. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов одобрил целесообразность проведения акций через все биржевые процедуры, так как такой способ позволяет увеличить капитализацию «дочки», а ОАО «РЖД» – детально оценить стратегических инвесторов. Он также отметил, что продажа акций «ТрансКонтейнера» не одной, а нескольким компаниям позволит создать благоприятную экономическую ситуацию на рынке железнодорожных транзитных перевозок. Однако генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев отметил, что продажа должна быть прямой: «Выбросив акции «ТрансКонтейнера» на биржу, ОАО «РЖД», конечно же, получит больше денег, но не приобретет партнеров, что для компании необходимо». Но может, это и не главная цель? 

Напомним, что еще в начале года В. Якунин заявил, что РЖД заинтересована в покупке пакета стратегическим инвестором, который вложит средства в приобретение специализированного подвижного состава. Однако теперь, как сообщил близкий к РЖД источник, скорее всего, первен­ство займет портфельный инвестор из числа финансовых групп, фондов или банков мирового масштаба. Логика ясна: если первый пакет акций уйдет в пользу вышеуказанного инвестора с мировым именем, то при выходе на IPO «ТрансКонтейнер» будет иметь хорошую историю и, соответственно, большую стоимость. Президент группы «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова отметила, что выбранная схема продажи акций может быть интересна только спекулятивному капиталу. С ней согласился и руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук и добавил: «Либо это будут компании, обладающие административным ресурсом, позволяющим участвовать в стратегическом и оперативном управлении компанией, даже не имея блокирующего пакета акций». 

ЦЕНА ЗАГАДКИ
С точки зрения активов ОАО «ТрансКонтейнер» является лакомым кусочком для тех, кто хочет выгодно вложиться в контейнерный бизнес. Ведь ни одна из российских транспортных компаний не обладает таким количеством фитинговых платформ и контейнеров, а также приспособленных для работы с крупнотоннажными контейнерами площадок, на которые, кстати, приходится львиная доля грузооборота страны. 

Однако рынок с самого начала неохотно афишировал степень своего интереса к активу ОАО «РЖД», хотя он однозначно присутствовал. Особенно осторожничали в своих прогнозах и комментариях инвестиционные компании и банки, видимо, опасаясь вспугнуть удачу. Многим потенциальным инвесторам было трудно быстро ориентироваться в условиях, когда «ТрансКонтейнер» отказывался официально оглашать как условия тендера, так и цену продажи, ссылаясь на незаконченный год самостоятельной деятельности (это было еще до 1 июля 2007-го). И до сих пор остается загадкой, если учитывать агентскую сеть за рубежом, долгосрочные договоры, основные фонды компании, насчитывающие более 23 тыс. фитинговых платформ и 48 тыс. крупнотоннажных контейнеров, – сколько же точно стоит «ТрансКонтейнер». 

Публичных компаний – аналогов «ТрансКонтейнера» в мире нет. Но чаще всего российских железнодорожных операторов сравнивают с американскими. Правда, и в США транспортные компании, работающие на железных дорогах, оцениваются рынком неоднозначно. Так, у американской BNSF, которая по аналогии с РЖД владеет инфраструктурой, по данным Dow Jones, отношение капитализации к чистой прибыли (P/E) превышает 16,4. А у JB Hunt Transport Services, которая почти треть выручки получает от интермодальных перевозок, включая контейнерные, P/E равно 19,4. При таком сравнении получается, что «ТрансКонтейнер» на конец прошлого года стоил $1,2–1,4 млрд, однако очевидно, что точно этого знать не может никто, так как с его участием еще не проводилось ни одной сделки. Некоторые эксперты оценивают рыночную стоимость компании в $2,5–3 млрд, соответственно 49% акций могут стоить $1,5 млрд. Вице-президент по финансовым вопросам ОАО «РЖД» Федор Андреев сообщил, ссылаясь на данные оценщиков, что капитализация «ТрансКонтейнера» составляет $1,5–2 млрд. Поверим на слово.

ЗАПОДОЗРЕНЫ В ПРИЧАСТНОСТИ
Итак, несмотря на всю скудность информации, на сегодня уже приблизительно известно, что счастливыми обладателями первого пакета акций компании могут стать Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация. Кстати, о том, что РЖД договаривается с ЕБРР о продаже примерно 10% акций «ТрансКонтейнера», стало известно еще в начале года. Такая сделка, по словам В. Якунина, помогла бы справедливо оценить компанию. Кроме того, статус ЕБРР притянет в будущем и других серьезных покупателей оставшихся акций «дочки». 

«В конкурсе по продаже первых 15% предполагается участие разных структур, в том числе фондов частных инвестиций, специализированных фондов инвестиций в инфраструктуру, фондов инвестиций в Россию и развивающиеся рынки, – сообщил заместитель начальника департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Руслан Валеев. – Предполагается, что их участие в управлении компанией с внедрением международной практики корпоративного управления существенно повлияет на будущую стоимость акций, размещаемых на бирже».

В московском представительстве ЕБРР очень сдержанно прокомментировали степень своего интереса к активу ОАО «РЖД». «Мы ведем очень плодотворное сотрудничество с РЖД и обсуждаем достаточно много проектов, «ТрансКонтейнер» также входит в их число, – согласился пресс-секретарь ЕБРР Ричард Уоллес. – Однако все, что мы делаем, – коммерческая информация, поэтому мы не можем комментировать подробности». Тем не менее, как сообщил близкий к ЕБРР источник, банк заинтересован в приобретении российских транспортных активов в принципе, так как они дают возможность получения большой отдачи от минимальных вложений. 

Кстати, Р. Валеев уже даже подсчитал минимальную сумму средств, которая может быть получена от продажи первого пакета акций «ТрансКонтейнера», – около 5 млрд рублей, что определяется исходя из рыночной стоимости самой компании. Конечно, фактическая цена продажи может оказаться значительно выше. 

Отраслевые аналитики отмечают, что ЕБРР часто покупает 10–15% акций компаний, которые собираются проводить IPO. Причем данный банк отличается пристальным изучением объекта инвестиций, и поэтому проекты с его участием почти всегда удачны. В итоге эмитент получает поддержку в виде солидной репутации банка, а последний – хорошую портфельную инвестицию. «ЕБРР входит только в самые интересные проекты, которые даже если и не являются супердоходными, но имеют очень большие перспективы, – согласился заместитель генерального директора аудиторско-консалтинговой компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян. – И если ЕБРР обозначил свой интерес к «ТрансКонтейнеру», это свидетельствует о достойной оценке данной компании». Высокий статусный балл дают в свою очередь и Международной финансовой корпорации, чье участие в капитале контейнерной компании, по мнению финансовых аналитиков, будет способствовать продаже более крупных пакетов акций «ТрансКонтейнера» на публичных площадках с максимальной выгодой.

Кстати, в свое время ряд аналитиков не исключали возможности присоединения к покупке первого пакета акций даже VR Group Ltd. Во всяком случае, глава компании Хенри Куйтунен заявил: «Мы планируем вести переговоры с ОАО «РЖД» по этому вопросу, однако то, какое количество акций готовы приобрести, я пока не готов комментировать». 

НЕ ОЧЕНЬ-ТО И ХОТЕЛОСЬ…
Судя по всему, российские транспортные компании с самого начала серьезно не рассматривались в качестве потенциальных покупателей по крайней мере первого пакета акций, но, надо отметить, что и они в свою очередь не особо стремятся участвовать в дележе пирога. «Покупать акции некотируемой компании вообще очень рискованная инвестиция», – заметил начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. 

«Пока не будет продаваться контрольный или хотя бы блокирующий пакет, этим бессмысленно заниматься, – уверен генеральный директор ООО «ТИС» Павел Лагов. – А 10–15% акций никому не нужны, разве что ими заинтересуются финансовые группы, банки – те, кто не разбирается в контейнерном бизнесе».

«Мы не планируем приобретение акций «ТрансКонтейнера», – сообщил представитель ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – Сейчас мы пытаемся просчитать экономический эффект перевозок в контейнерах и пока еще не определили для себя, стоит ли заниматься этим видом бизнеса». «Акции «ТрансКонтейнера» могут быть интересны финансовым институтам или крупным транспортным компаниям, которые хотят наладить контейнерные перевозки», – в свою очередь отметил председатель совета директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Раиса Паршина и добавила, что ДВТГ был бы интересен только 51% акций, что позволило бы влиять на операторский бизнес и управление, а просто инвесторами они быть не хотят. 

Но, судя по всему, реального участия в управлении компании, а также возможности замены менеджмента и не предполагается, кроме того, РЖД обычно неохотно делится полномочиями. «Я думаю, что в данном случае речь пойдет не об управлении, а об инвестициях в актив, находящийся на динамично развивающемся рынке», – уверен генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон. Он также предположил, что вероятными покупателями однозначно будут портфельные инвесторы, как и в случае с Первой грузовой компанией. «На сегодняшний день я не вижу игроков, которые бы целенаправленно скупили, допустим, 25% акций», – добавил он. Однако В. Савчук возразил, что на этапе размещения 25–30% наиболее вероятно заинтересуются именно стратегические инвесторы. По его словам, в число таких компаний могут входить не только отечественные, но и иностранные транспортно-логистические структуры, бизнес которых связан с транспортировкой контейнеров по территории России. «Как один из вариантов заинтересованных сторон могут быть администрации железных дорог транзитных стран или конечных получателей грузов, – привел пример аналитик. – Одной из целей такого приобретения может быть контроль за формированием сквозной тарифной ставки на транзитные перевозки». 

Отраслевые аналитики считают, что на роль покупателей найдется много желающих как среди иностранных, так и российских игроков рынка. «Скорее всего, это будет хорошо известная на транспортном поле компания, – полагает генеральный директор экспедиторской компании «ТИС-Регион» Андрей Голубчик. – Таких немного. Сегодня наиболее активны в наращивании своих перевозочных мощностей компания «Северстальтранс» и группа «Промышленные инвесторы». 

«ТрансКонтейнер» – весьма привлекательный актив», – считает пресс-секретарь ОАО «Северстальтранс» Анна Вострухова. В «Промышленных инвесторах» от комментариев отказались. 

По большому счету не совсем понятно, зачем компании «Северстальтранс», которая сосредоточилась на морских контейнерных терминалах (например, в начале весны завершена сделка по приобретению ею ОАО «Петролеспорт» в Санкт-Петербурге), может вообще понадобиться часть «ТрансКонтейнера»? Бизнес «Северстальтранса», по крайней мере внешне, заключается в том, что компания покупает значительный пакет акций (как правило, предпочтение отдается доле не меньше 60%) недооцененного транспортного актива и через какое-то время продает его с максимальной прибылью. Так было с портами Восточный, Туапсе, Таганрог, Коломенским локомотивостроительным заводом и другими предприятиями. Вероятность того, что стоимость той доли «ТрансКонтейнера», которую можно будет приобрести сейчас, значительно вырастет в цене в ближайшее время, – невелика. 

Также вызывает сомнение целесообразность вхождения в капитал «ТрансКонтейнера» для группы «Промышленные инвесторы». Компания уже взаимодействует с ОАО «РЖД» в развитии контейнерного бизнеса, стоит ли параллельно входить еще в один проект? С учетом собственных планов по увеличению вагонного парка и развитию терминальной сети инвестиции в фактически чужие проекты и активы для «Проминвесторов» не могут быть интересны, деньги данной компании и так есть куда вкладывать. 

Вице-президент инвестиционно-банковского департамента ИК «Финнам» Роман Семчишин отмечает, что этот актив представляет интерес для развивающихся логистических компаний, в частности, заметно активизировавшегося в последнее время Дальневосточного морского пароходства (основным акционером которого являются «Промышленные инвесторы»). Но и здесь в свою очередь можно поспорить о целесообразности. 

СЕКРЕТ ПОЛИШИНЕЛЯ
Можно сказать, что российский транспортный рынок буквально замер в ожидании грядущего IPO «ТрансКонтейнера». Причем несмотря на все негативные высказывания никто из бизнес-сообщества не ставит под сомнение успешность его проведения. «Учитывая ежегодный устойчивый рост объемов перевозок контейнеров, значительную долю на рынке, которую занимает компания, а также серьезный потенциал и резервы для роста данного бизнеса, планируемую продажу акций ОАО «ТрансКонтейнер» трудно будет сделать неуспешной», – уверен В. Савчук. «Очень бы хотелось, чтобы IPO «ТрансКонтейнера», как и Первой грузовой компании ОАО «РЖД», состоялось с высокими коэффициентами оценки, что позволит повторить этот опыт и всем остальным, – пожелал глава ООО «Транс­ойл» А. Гомон. – И я уверен, что у «ТрансКонтейнера» все пройдет замечательно. Контейнерные перевозки – сегмент, растущий опережающими общий рынок грузоперевозок темпами. Здесь наблюдаются большие перспективы. Для нас это также отчасти индикатор нашей инвестиционной привлекательности».

В любом случае пока остается только строить предположения. В самом же «ТрансКонтейнере» по-прежнему сохраняют в тайне потенциальных покупателей, ссылаясь на жесткие ограничения в информационной политике со стороны инвестиционных консультантов во время предпродажной подготовки. Однако, судя по всему, дальнейшие шаги давно просчитаны и предопределены, хотя пока как сама продаваемая компания, так и ее инвесторы на публике, можно сказать, делают вид, что почти не знакомы… Причины этого понятны. Слишком велика цена неосторожного поступка.

Для всех же остальных «ТрансКонтейнер» все еще остается в статусе темной лошадки, по крайней мере до тех пор, пока первый пакет акций не будет продан уже де-факто.

Виктория Меркушева 
    [~DETAIL_TEXT] => 
ЗЕРНО СОМНЕНИЙ
Надо сказать, что покров таинственности, окутывающий готовящуюся процедуру продажи первого пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер», ввиду катастрофического недостатка подтвержденных фактов рождает разные слухи. Так, например, в отдельных СМИ появились сведения о том, что частное размещение состоится не в 2007-м, а в 2008 году. Говорить об этом, конечно же, преждевременно, но чего только не померещится в сумерках коммерческих тайн. «Первичная продажа акций была определена Cоветом директоров ОАО «РЖД» еще в апреле 2007 года, и по крайней мере официально сроки продажи пока не изменялись», – возразили в ОАО «ТрансКонтейнер».

Частное размещение акций компании станет первой сделкой в рамках реализации третьего этапа реформы российского железнодорожного транспорта. В ее задачи входит вывод акций дочерних компаний РЖД на фондовый рынок и формирование на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.

Для более полного понимания всего происходящего представляется целесообразным вкратце напомнить историю вопроса.

Первоначально, еще в декабре 2005 года, продажа планировалась двумя траншами – по 25% уставного капитала в 2007 и 2009 гг. – широкому кругу инвесторов на аукционных торгах. Однако в результате анализа и проработки данного вопроса с крупнейшими инвестиционными банками и компаниями, такими как UBS, Morgan Stanley, Deutsche UFG, Credit Suisse, Rothschild и ИК «Тройка Диалог», было решено поменять схему, которая к весне 2007 года выглядела следующим образом: 2007-й – частное размещение 10–15% акций компании путем проведения тендера; 2008-й – организация и проведение первого публичного размещения (IPO) 25–30% акций на ММВБ и РТС; 2009-й – продажа дополнительной эмиссии акций компании и пакета ОАО «РЖД» на ММВБ, что позволит привести пакет монополии к целевому значению 50+1% акций, а вырученные средства направить на развитие ОАО «ТрансКонтейнер» и приобретение профильных активов. В компании не исключают, что с целью максимизации стоимости на этом этапе может быть использована дополнительная возможность одновременного размещения на ММВБ и Лондонской фондовой бирже.
 
К решению, сколько процентов ценных бумаг будет допущено к частному размещению, также пришли не сразу. Руководство ОАО «РЖД» долго сомневалось и зачастую противоречило само себе. Например, в феврале текущего года президент компании Владимир Якунин сообщил, что на продажу будут выставлены до 49% акций. В апреле цифра снизилась до 10–15%. В июне информация опять претерпела изменения. В частности, В. Якунин сообщил о направленном в Совет директоров предложении с маркетинговым анализом рынка о том, что в этом году нецелесообразно продавать пакет в размере более чем 10%. Однако в конце того же месяца степень целесообразности все-таки достигла 15%. После проведения тендера на отбор банков-консультантов по продаже акций «ТрансКонтейнера», к которому были допущены 12 претендентов, Совет директоров ОАО «РЖД» признал победителями швейцарский банк UBS и инвестиционную компанию «Тройка Диалог», которые теперь и являются совместными финансовыми консультантами компании по сделке.

НАБИТЬ ПОРТФЕЛЬ 
Вероятный способ продажи обсуждался уже давно, так как этим характеризуется ориентация компании при выборе потенциального инвестора. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов одобрил целесообразность проведения акций через все биржевые процедуры, так как такой способ позволяет увеличить капитализацию «дочки», а ОАО «РЖД» – детально оценить стратегических инвесторов. Он также отметил, что продажа акций «ТрансКонтейнера» не одной, а нескольким компаниям позволит создать благоприятную экономическую ситуацию на рынке железнодорожных транзитных перевозок. Однако генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев отметил, что продажа должна быть прямой: «Выбросив акции «ТрансКонтейнера» на биржу, ОАО «РЖД», конечно же, получит больше денег, но не приобретет партнеров, что для компании необходимо». Но может, это и не главная цель? 

Напомним, что еще в начале года В. Якунин заявил, что РЖД заинтересована в покупке пакета стратегическим инвестором, который вложит средства в приобретение специализированного подвижного состава. Однако теперь, как сообщил близкий к РЖД источник, скорее всего, первен­ство займет портфельный инвестор из числа финансовых групп, фондов или банков мирового масштаба. Логика ясна: если первый пакет акций уйдет в пользу вышеуказанного инвестора с мировым именем, то при выходе на IPO «ТрансКонтейнер» будет иметь хорошую историю и, соответственно, большую стоимость. Президент группы «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова отметила, что выбранная схема продажи акций может быть интересна только спекулятивному капиталу. С ней согласился и руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук и добавил: «Либо это будут компании, обладающие административным ресурсом, позволяющим участвовать в стратегическом и оперативном управлении компанией, даже не имея блокирующего пакета акций». 

ЦЕНА ЗАГАДКИ
С точки зрения активов ОАО «ТрансКонтейнер» является лакомым кусочком для тех, кто хочет выгодно вложиться в контейнерный бизнес. Ведь ни одна из российских транспортных компаний не обладает таким количеством фитинговых платформ и контейнеров, а также приспособленных для работы с крупнотоннажными контейнерами площадок, на которые, кстати, приходится львиная доля грузооборота страны. 

Однако рынок с самого начала неохотно афишировал степень своего интереса к активу ОАО «РЖД», хотя он однозначно присутствовал. Особенно осторожничали в своих прогнозах и комментариях инвестиционные компании и банки, видимо, опасаясь вспугнуть удачу. Многим потенциальным инвесторам было трудно быстро ориентироваться в условиях, когда «ТрансКонтейнер» отказывался официально оглашать как условия тендера, так и цену продажи, ссылаясь на незаконченный год самостоятельной деятельности (это было еще до 1 июля 2007-го). И до сих пор остается загадкой, если учитывать агентскую сеть за рубежом, долгосрочные договоры, основные фонды компании, насчитывающие более 23 тыс. фитинговых платформ и 48 тыс. крупнотоннажных контейнеров, – сколько же точно стоит «ТрансКонтейнер». 

Публичных компаний – аналогов «ТрансКонтейнера» в мире нет. Но чаще всего российских железнодорожных операторов сравнивают с американскими. Правда, и в США транспортные компании, работающие на железных дорогах, оцениваются рынком неоднозначно. Так, у американской BNSF, которая по аналогии с РЖД владеет инфраструктурой, по данным Dow Jones, отношение капитализации к чистой прибыли (P/E) превышает 16,4. А у JB Hunt Transport Services, которая почти треть выручки получает от интермодальных перевозок, включая контейнерные, P/E равно 19,4. При таком сравнении получается, что «ТрансКонтейнер» на конец прошлого года стоил $1,2–1,4 млрд, однако очевидно, что точно этого знать не может никто, так как с его участием еще не проводилось ни одной сделки. Некоторые эксперты оценивают рыночную стоимость компании в $2,5–3 млрд, соответственно 49% акций могут стоить $1,5 млрд. Вице-президент по финансовым вопросам ОАО «РЖД» Федор Андреев сообщил, ссылаясь на данные оценщиков, что капитализация «ТрансКонтейнера» составляет $1,5–2 млрд. Поверим на слово.

ЗАПОДОЗРЕНЫ В ПРИЧАСТНОСТИ
Итак, несмотря на всю скудность информации, на сегодня уже приблизительно известно, что счастливыми обладателями первого пакета акций компании могут стать Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация. Кстати, о том, что РЖД договаривается с ЕБРР о продаже примерно 10% акций «ТрансКонтейнера», стало известно еще в начале года. Такая сделка, по словам В. Якунина, помогла бы справедливо оценить компанию. Кроме того, статус ЕБРР притянет в будущем и других серьезных покупателей оставшихся акций «дочки». 

«В конкурсе по продаже первых 15% предполагается участие разных структур, в том числе фондов частных инвестиций, специализированных фондов инвестиций в инфраструктуру, фондов инвестиций в Россию и развивающиеся рынки, – сообщил заместитель начальника департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Руслан Валеев. – Предполагается, что их участие в управлении компанией с внедрением международной практики корпоративного управления существенно повлияет на будущую стоимость акций, размещаемых на бирже».

В московском представительстве ЕБРР очень сдержанно прокомментировали степень своего интереса к активу ОАО «РЖД». «Мы ведем очень плодотворное сотрудничество с РЖД и обсуждаем достаточно много проектов, «ТрансКонтейнер» также входит в их число, – согласился пресс-секретарь ЕБРР Ричард Уоллес. – Однако все, что мы делаем, – коммерческая информация, поэтому мы не можем комментировать подробности». Тем не менее, как сообщил близкий к ЕБРР источник, банк заинтересован в приобретении российских транспортных активов в принципе, так как они дают возможность получения большой отдачи от минимальных вложений. 

Кстати, Р. Валеев уже даже подсчитал минимальную сумму средств, которая может быть получена от продажи первого пакета акций «ТрансКонтейнера», – около 5 млрд рублей, что определяется исходя из рыночной стоимости самой компании. Конечно, фактическая цена продажи может оказаться значительно выше. 

Отраслевые аналитики отмечают, что ЕБРР часто покупает 10–15% акций компаний, которые собираются проводить IPO. Причем данный банк отличается пристальным изучением объекта инвестиций, и поэтому проекты с его участием почти всегда удачны. В итоге эмитент получает поддержку в виде солидной репутации банка, а последний – хорошую портфельную инвестицию. «ЕБРР входит только в самые интересные проекты, которые даже если и не являются супердоходными, но имеют очень большие перспективы, – согласился заместитель генерального директора аудиторско-консалтинговой компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян. – И если ЕБРР обозначил свой интерес к «ТрансКонтейнеру», это свидетельствует о достойной оценке данной компании». Высокий статусный балл дают в свою очередь и Международной финансовой корпорации, чье участие в капитале контейнерной компании, по мнению финансовых аналитиков, будет способствовать продаже более крупных пакетов акций «ТрансКонтейнера» на публичных площадках с максимальной выгодой.

Кстати, в свое время ряд аналитиков не исключали возможности присоединения к покупке первого пакета акций даже VR Group Ltd. Во всяком случае, глава компании Хенри Куйтунен заявил: «Мы планируем вести переговоры с ОАО «РЖД» по этому вопросу, однако то, какое количество акций готовы приобрести, я пока не готов комментировать». 

НЕ ОЧЕНЬ-ТО И ХОТЕЛОСЬ…
Судя по всему, российские транспортные компании с самого начала серьезно не рассматривались в качестве потенциальных покупателей по крайней мере первого пакета акций, но, надо отметить, что и они в свою очередь не особо стремятся участвовать в дележе пирога. «Покупать акции некотируемой компании вообще очень рискованная инвестиция», – заметил начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. 

«Пока не будет продаваться контрольный или хотя бы блокирующий пакет, этим бессмысленно заниматься, – уверен генеральный директор ООО «ТИС» Павел Лагов. – А 10–15% акций никому не нужны, разве что ими заинтересуются финансовые группы, банки – те, кто не разбирается в контейнерном бизнесе».

«Мы не планируем приобретение акций «ТрансКонтейнера», – сообщил представитель ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – Сейчас мы пытаемся просчитать экономический эффект перевозок в контейнерах и пока еще не определили для себя, стоит ли заниматься этим видом бизнеса». «Акции «ТрансКонтейнера» могут быть интересны финансовым институтам или крупным транспортным компаниям, которые хотят наладить контейнерные перевозки», – в свою очередь отметил председатель совета директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Раиса Паршина и добавила, что ДВТГ был бы интересен только 51% акций, что позволило бы влиять на операторский бизнес и управление, а просто инвесторами они быть не хотят. 

Но, судя по всему, реального участия в управлении компании, а также возможности замены менеджмента и не предполагается, кроме того, РЖД обычно неохотно делится полномочиями. «Я думаю, что в данном случае речь пойдет не об управлении, а об инвестициях в актив, находящийся на динамично развивающемся рынке», – уверен генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон. Он также предположил, что вероятными покупателями однозначно будут портфельные инвесторы, как и в случае с Первой грузовой компанией. «На сегодняшний день я не вижу игроков, которые бы целенаправленно скупили, допустим, 25% акций», – добавил он. Однако В. Савчук возразил, что на этапе размещения 25–30% наиболее вероятно заинтересуются именно стратегические инвесторы. По его словам, в число таких компаний могут входить не только отечественные, но и иностранные транспортно-логистические структуры, бизнес которых связан с транспортировкой контейнеров по территории России. «Как один из вариантов заинтересованных сторон могут быть администрации железных дорог транзитных стран или конечных получателей грузов, – привел пример аналитик. – Одной из целей такого приобретения может быть контроль за формированием сквозной тарифной ставки на транзитные перевозки». 

Отраслевые аналитики считают, что на роль покупателей найдется много желающих как среди иностранных, так и российских игроков рынка. «Скорее всего, это будет хорошо известная на транспортном поле компания, – полагает генеральный директор экспедиторской компании «ТИС-Регион» Андрей Голубчик. – Таких немного. Сегодня наиболее активны в наращивании своих перевозочных мощностей компания «Северстальтранс» и группа «Промышленные инвесторы». 

«ТрансКонтейнер» – весьма привлекательный актив», – считает пресс-секретарь ОАО «Северстальтранс» Анна Вострухова. В «Промышленных инвесторах» от комментариев отказались. 

По большому счету не совсем понятно, зачем компании «Северстальтранс», которая сосредоточилась на морских контейнерных терминалах (например, в начале весны завершена сделка по приобретению ею ОАО «Петролеспорт» в Санкт-Петербурге), может вообще понадобиться часть «ТрансКонтейнера»? Бизнес «Северстальтранса», по крайней мере внешне, заключается в том, что компания покупает значительный пакет акций (как правило, предпочтение отдается доле не меньше 60%) недооцененного транспортного актива и через какое-то время продает его с максимальной прибылью. Так было с портами Восточный, Туапсе, Таганрог, Коломенским локомотивостроительным заводом и другими предприятиями. Вероятность того, что стоимость той доли «ТрансКонтейнера», которую можно будет приобрести сейчас, значительно вырастет в цене в ближайшее время, – невелика. 

Также вызывает сомнение целесообразность вхождения в капитал «ТрансКонтейнера» для группы «Промышленные инвесторы». Компания уже взаимодействует с ОАО «РЖД» в развитии контейнерного бизнеса, стоит ли параллельно входить еще в один проект? С учетом собственных планов по увеличению вагонного парка и развитию терминальной сети инвестиции в фактически чужие проекты и активы для «Проминвесторов» не могут быть интересны, деньги данной компании и так есть куда вкладывать. 

Вице-президент инвестиционно-банковского департамента ИК «Финнам» Роман Семчишин отмечает, что этот актив представляет интерес для развивающихся логистических компаний, в частности, заметно активизировавшегося в последнее время Дальневосточного морского пароходства (основным акционером которого являются «Промышленные инвесторы»). Но и здесь в свою очередь можно поспорить о целесообразности. 

СЕКРЕТ ПОЛИШИНЕЛЯ
Можно сказать, что российский транспортный рынок буквально замер в ожидании грядущего IPO «ТрансКонтейнера». Причем несмотря на все негативные высказывания никто из бизнес-сообщества не ставит под сомнение успешность его проведения. «Учитывая ежегодный устойчивый рост объемов перевозок контейнеров, значительную долю на рынке, которую занимает компания, а также серьезный потенциал и резервы для роста данного бизнеса, планируемую продажу акций ОАО «ТрансКонтейнер» трудно будет сделать неуспешной», – уверен В. Савчук. «Очень бы хотелось, чтобы IPO «ТрансКонтейнера», как и Первой грузовой компании ОАО «РЖД», состоялось с высокими коэффициентами оценки, что позволит повторить этот опыт и всем остальным, – пожелал глава ООО «Транс­ойл» А. Гомон. – И я уверен, что у «ТрансКонтейнера» все пройдет замечательно. Контейнерные перевозки – сегмент, растущий опережающими общий рынок грузоперевозок темпами. Здесь наблюдаются большие перспективы. Для нас это также отчасти индикатор нашей инвестиционной привлекательности».

В любом случае пока остается только строить предположения. В самом же «ТрансКонтейнере» по-прежнему сохраняют в тайне потенциальных покупателей, ссылаясь на жесткие ограничения в информационной политике со стороны инвестиционных консультантов во время предпродажной подготовки. Однако, судя по всему, дальнейшие шаги давно просчитаны и предопределены, хотя пока как сама продаваемая компания, так и ее инвесторы на публике, можно сказать, делают вид, что почти не знакомы… Причины этого понятны. Слишком велика цена неосторожного поступка.

Для всех же остальных «ТрансКонтейнер» все еще остается в статусе темной лошадки, по крайней мере до тех пор, пока первый пакет акций не будет продан уже де-факто.

Виктория Меркушева 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» намерено провести закрытое частное размещение 15% акций дочернего ОАО «ТрансКонтейнер» в пользу институциональных инвесторов, которыми, по словам главы РЖД Владимира Якунина, могут стать Европейский банк реконструкции 
и развития (ЕБРР) и Международная финансовая корпорация (IFC). Интрига готовилась долго. Ситуация напоминала уравнение со многими неизвестными: когда, каким образом, сколько, а главное – кому? Несмотря на то что информация постепенно просачивается на рынок, вопросов еще много…
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» намерено провести закрытое частное размещение 15% акций дочернего ОАО «ТрансКонтейнер» в пользу институциональных инвесторов, которыми, по словам главы РЖД Владимира Якунина, могут стать Европейский банк реконструкции 
и развития (ЕБРР) и Международная финансовая корпорация (IFC). Интрига готовилась долго. Ситуация напоминала уравнение со многими неизвестными: когда, каким образом, сколько, а главное – кому? Несмотря на то что информация постепенно просачивается на рынок, вопросов еще много…
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3706
    [~CODE] => 3706
    [EXTERNAL_ID] => 3706
    [~EXTERNAL_ID] => 3706
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [SECTION_META_KEYWORDS] => продажа под грифом секретности
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «РЖД» намерено провести закрытое частное размещение 15% акций дочернего ОАО «ТрансКонтейнер» в пользу институциональных инвесторов, которыми, по словам главы РЖД Владимира Якунина, могут стать Европейский банк реконструкции <br />и развития (ЕБРР) и Международная финансовая корпорация (IFC). Интрига готовилась долго. Ситуация напоминала уравнение со многими неизвестными: когда, каким образом, сколько, а главное – кому? Несмотря на то что информация постепенно просачивается на рынок, вопросов еще много…
            [ELEMENT_META_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «РЖД» намерено провести закрытое частное размещение 15% акций дочернего ОАО «ТрансКонтейнер» в пользу институциональных инвесторов, которыми, по словам главы РЖД Владимира Якунина, могут стать Европейский банк реконструкции <br />и развития (ЕБРР) и Международная финансовая корпорация (IFC). Интрига готовилась долго. Ситуация напоминала уравнение со многими неизвестными: когда, каким образом, сколько, а главное – кому? Несмотря на то что информация постепенно просачивается на рынок, вопросов еще много…
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продажа под грифом секретности
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продажа под грифом секретности
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продажа под грифом секретности
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108557
    [~ID] => 108557
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Продажа под грифом секретности
    [~NAME] => Продажа под грифом секретности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЗЕРНО СОМНЕНИЙ
Надо сказать, что покров таинственности, окутывающий готовящуюся процедуру продажи первого пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер», ввиду катастрофического недостатка подтвержденных фактов рождает разные слухи. Так, например, в отдельных СМИ появились сведения о том, что частное размещение состоится не в 2007-м, а в 2008 году. Говорить об этом, конечно же, преждевременно, но чего только не померещится в сумерках коммерческих тайн. «Первичная продажа акций была определена Cоветом директоров ОАО «РЖД» еще в апреле 2007 года, и по крайней мере официально сроки продажи пока не изменялись», – возразили в ОАО «ТрансКонтейнер».

Частное размещение акций компании станет первой сделкой в рамках реализации третьего этапа реформы российского железнодорожного транспорта. В ее задачи входит вывод акций дочерних компаний РЖД на фондовый рынок и формирование на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.

Для более полного понимания всего происходящего представляется целесообразным вкратце напомнить историю вопроса.

Первоначально, еще в декабре 2005 года, продажа планировалась двумя траншами – по 25% уставного капитала в 2007 и 2009 гг. – широкому кругу инвесторов на аукционных торгах. Однако в результате анализа и проработки данного вопроса с крупнейшими инвестиционными банками и компаниями, такими как UBS, Morgan Stanley, Deutsche UFG, Credit Suisse, Rothschild и ИК «Тройка Диалог», было решено поменять схему, которая к весне 2007 года выглядела следующим образом: 2007-й – частное размещение 10–15% акций компании путем проведения тендера; 2008-й – организация и проведение первого публичного размещения (IPO) 25–30% акций на ММВБ и РТС; 2009-й – продажа дополнительной эмиссии акций компании и пакета ОАО «РЖД» на ММВБ, что позволит привести пакет монополии к целевому значению 50+1% акций, а вырученные средства направить на развитие ОАО «ТрансКонтейнер» и приобретение профильных активов. В компании не исключают, что с целью максимизации стоимости на этом этапе может быть использована дополнительная возможность одновременного размещения на ММВБ и Лондонской фондовой бирже.
 
К решению, сколько процентов ценных бумаг будет допущено к частному размещению, также пришли не сразу. Руководство ОАО «РЖД» долго сомневалось и зачастую противоречило само себе. Например, в феврале текущего года президент компании Владимир Якунин сообщил, что на продажу будут выставлены до 49% акций. В апреле цифра снизилась до 10–15%. В июне информация опять претерпела изменения. В частности, В. Якунин сообщил о направленном в Совет директоров предложении с маркетинговым анализом рынка о том, что в этом году нецелесообразно продавать пакет в размере более чем 10%. Однако в конце того же месяца степень целесообразности все-таки достигла 15%. После проведения тендера на отбор банков-консультантов по продаже акций «ТрансКонтейнера», к которому были допущены 12 претендентов, Совет директоров ОАО «РЖД» признал победителями швейцарский банк UBS и инвестиционную компанию «Тройка Диалог», которые теперь и являются совместными финансовыми консультантами компании по сделке.

НАБИТЬ ПОРТФЕЛЬ 
Вероятный способ продажи обсуждался уже давно, так как этим характеризуется ориентация компании при выборе потенциального инвестора. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов одобрил целесообразность проведения акций через все биржевые процедуры, так как такой способ позволяет увеличить капитализацию «дочки», а ОАО «РЖД» – детально оценить стратегических инвесторов. Он также отметил, что продажа акций «ТрансКонтейнера» не одной, а нескольким компаниям позволит создать благоприятную экономическую ситуацию на рынке железнодорожных транзитных перевозок. Однако генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев отметил, что продажа должна быть прямой: «Выбросив акции «ТрансКонтейнера» на биржу, ОАО «РЖД», конечно же, получит больше денег, но не приобретет партнеров, что для компании необходимо». Но может, это и не главная цель? 

Напомним, что еще в начале года В. Якунин заявил, что РЖД заинтересована в покупке пакета стратегическим инвестором, который вложит средства в приобретение специализированного подвижного состава. Однако теперь, как сообщил близкий к РЖД источник, скорее всего, первен­ство займет портфельный инвестор из числа финансовых групп, фондов или банков мирового масштаба. Логика ясна: если первый пакет акций уйдет в пользу вышеуказанного инвестора с мировым именем, то при выходе на IPO «ТрансКонтейнер» будет иметь хорошую историю и, соответственно, большую стоимость. Президент группы «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова отметила, что выбранная схема продажи акций может быть интересна только спекулятивному капиталу. С ней согласился и руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук и добавил: «Либо это будут компании, обладающие административным ресурсом, позволяющим участвовать в стратегическом и оперативном управлении компанией, даже не имея блокирующего пакета акций». 

ЦЕНА ЗАГАДКИ
С точки зрения активов ОАО «ТрансКонтейнер» является лакомым кусочком для тех, кто хочет выгодно вложиться в контейнерный бизнес. Ведь ни одна из российских транспортных компаний не обладает таким количеством фитинговых платформ и контейнеров, а также приспособленных для работы с крупнотоннажными контейнерами площадок, на которые, кстати, приходится львиная доля грузооборота страны. 

Однако рынок с самого начала неохотно афишировал степень своего интереса к активу ОАО «РЖД», хотя он однозначно присутствовал. Особенно осторожничали в своих прогнозах и комментариях инвестиционные компании и банки, видимо, опасаясь вспугнуть удачу. Многим потенциальным инвесторам было трудно быстро ориентироваться в условиях, когда «ТрансКонтейнер» отказывался официально оглашать как условия тендера, так и цену продажи, ссылаясь на незаконченный год самостоятельной деятельности (это было еще до 1 июля 2007-го). И до сих пор остается загадкой, если учитывать агентскую сеть за рубежом, долгосрочные договоры, основные фонды компании, насчитывающие более 23 тыс. фитинговых платформ и 48 тыс. крупнотоннажных контейнеров, – сколько же точно стоит «ТрансКонтейнер». 

Публичных компаний – аналогов «ТрансКонтейнера» в мире нет. Но чаще всего российских железнодорожных операторов сравнивают с американскими. Правда, и в США транспортные компании, работающие на железных дорогах, оцениваются рынком неоднозначно. Так, у американской BNSF, которая по аналогии с РЖД владеет инфраструктурой, по данным Dow Jones, отношение капитализации к чистой прибыли (P/E) превышает 16,4. А у JB Hunt Transport Services, которая почти треть выручки получает от интермодальных перевозок, включая контейнерные, P/E равно 19,4. При таком сравнении получается, что «ТрансКонтейнер» на конец прошлого года стоил $1,2–1,4 млрд, однако очевидно, что точно этого знать не может никто, так как с его участием еще не проводилось ни одной сделки. Некоторые эксперты оценивают рыночную стоимость компании в $2,5–3 млрд, соответственно 49% акций могут стоить $1,5 млрд. Вице-президент по финансовым вопросам ОАО «РЖД» Федор Андреев сообщил, ссылаясь на данные оценщиков, что капитализация «ТрансКонтейнера» составляет $1,5–2 млрд. Поверим на слово.

ЗАПОДОЗРЕНЫ В ПРИЧАСТНОСТИ
Итак, несмотря на всю скудность информации, на сегодня уже приблизительно известно, что счастливыми обладателями первого пакета акций компании могут стать Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация. Кстати, о том, что РЖД договаривается с ЕБРР о продаже примерно 10% акций «ТрансКонтейнера», стало известно еще в начале года. Такая сделка, по словам В. Якунина, помогла бы справедливо оценить компанию. Кроме того, статус ЕБРР притянет в будущем и других серьезных покупателей оставшихся акций «дочки». 

«В конкурсе по продаже первых 15% предполагается участие разных структур, в том числе фондов частных инвестиций, специализированных фондов инвестиций в инфраструктуру, фондов инвестиций в Россию и развивающиеся рынки, – сообщил заместитель начальника департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Руслан Валеев. – Предполагается, что их участие в управлении компанией с внедрением международной практики корпоративного управления существенно повлияет на будущую стоимость акций, размещаемых на бирже».

В московском представительстве ЕБРР очень сдержанно прокомментировали степень своего интереса к активу ОАО «РЖД». «Мы ведем очень плодотворное сотрудничество с РЖД и обсуждаем достаточно много проектов, «ТрансКонтейнер» также входит в их число, – согласился пресс-секретарь ЕБРР Ричард Уоллес. – Однако все, что мы делаем, – коммерческая информация, поэтому мы не можем комментировать подробности». Тем не менее, как сообщил близкий к ЕБРР источник, банк заинтересован в приобретении российских транспортных активов в принципе, так как они дают возможность получения большой отдачи от минимальных вложений. 

Кстати, Р. Валеев уже даже подсчитал минимальную сумму средств, которая может быть получена от продажи первого пакета акций «ТрансКонтейнера», – около 5 млрд рублей, что определяется исходя из рыночной стоимости самой компании. Конечно, фактическая цена продажи может оказаться значительно выше. 

Отраслевые аналитики отмечают, что ЕБРР часто покупает 10–15% акций компаний, которые собираются проводить IPO. Причем данный банк отличается пристальным изучением объекта инвестиций, и поэтому проекты с его участием почти всегда удачны. В итоге эмитент получает поддержку в виде солидной репутации банка, а последний – хорошую портфельную инвестицию. «ЕБРР входит только в самые интересные проекты, которые даже если и не являются супердоходными, но имеют очень большие перспективы, – согласился заместитель генерального директора аудиторско-консалтинговой компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян. – И если ЕБРР обозначил свой интерес к «ТрансКонтейнеру», это свидетельствует о достойной оценке данной компании». Высокий статусный балл дают в свою очередь и Международной финансовой корпорации, чье участие в капитале контейнерной компании, по мнению финансовых аналитиков, будет способствовать продаже более крупных пакетов акций «ТрансКонтейнера» на публичных площадках с максимальной выгодой.

Кстати, в свое время ряд аналитиков не исключали возможности присоединения к покупке первого пакета акций даже VR Group Ltd. Во всяком случае, глава компании Хенри Куйтунен заявил: «Мы планируем вести переговоры с ОАО «РЖД» по этому вопросу, однако то, какое количество акций готовы приобрести, я пока не готов комментировать». 

НЕ ОЧЕНЬ-ТО И ХОТЕЛОСЬ…
Судя по всему, российские транспортные компании с самого начала серьезно не рассматривались в качестве потенциальных покупателей по крайней мере первого пакета акций, но, надо отметить, что и они в свою очередь не особо стремятся участвовать в дележе пирога. «Покупать акции некотируемой компании вообще очень рискованная инвестиция», – заметил начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. 

«Пока не будет продаваться контрольный или хотя бы блокирующий пакет, этим бессмысленно заниматься, – уверен генеральный директор ООО «ТИС» Павел Лагов. – А 10–15% акций никому не нужны, разве что ими заинтересуются финансовые группы, банки – те, кто не разбирается в контейнерном бизнесе».

«Мы не планируем приобретение акций «ТрансКонтейнера», – сообщил представитель ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – Сейчас мы пытаемся просчитать экономический эффект перевозок в контейнерах и пока еще не определили для себя, стоит ли заниматься этим видом бизнеса». «Акции «ТрансКонтейнера» могут быть интересны финансовым институтам или крупным транспортным компаниям, которые хотят наладить контейнерные перевозки», – в свою очередь отметил председатель совета директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Раиса Паршина и добавила, что ДВТГ был бы интересен только 51% акций, что позволило бы влиять на операторский бизнес и управление, а просто инвесторами они быть не хотят. 

Но, судя по всему, реального участия в управлении компании, а также возможности замены менеджмента и не предполагается, кроме того, РЖД обычно неохотно делится полномочиями. «Я думаю, что в данном случае речь пойдет не об управлении, а об инвестициях в актив, находящийся на динамично развивающемся рынке», – уверен генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон. Он также предположил, что вероятными покупателями однозначно будут портфельные инвесторы, как и в случае с Первой грузовой компанией. «На сегодняшний день я не вижу игроков, которые бы целенаправленно скупили, допустим, 25% акций», – добавил он. Однако В. Савчук возразил, что на этапе размещения 25–30% наиболее вероятно заинтересуются именно стратегические инвесторы. По его словам, в число таких компаний могут входить не только отечественные, но и иностранные транспортно-логистические структуры, бизнес которых связан с транспортировкой контейнеров по территории России. «Как один из вариантов заинтересованных сторон могут быть администрации железных дорог транзитных стран или конечных получателей грузов, – привел пример аналитик. – Одной из целей такого приобретения может быть контроль за формированием сквозной тарифной ставки на транзитные перевозки». 

Отраслевые аналитики считают, что на роль покупателей найдется много желающих как среди иностранных, так и российских игроков рынка. «Скорее всего, это будет хорошо известная на транспортном поле компания, – полагает генеральный директор экспедиторской компании «ТИС-Регион» Андрей Голубчик. – Таких немного. Сегодня наиболее активны в наращивании своих перевозочных мощностей компания «Северстальтранс» и группа «Промышленные инвесторы». 

«ТрансКонтейнер» – весьма привлекательный актив», – считает пресс-секретарь ОАО «Северстальтранс» Анна Вострухова. В «Промышленных инвесторах» от комментариев отказались. 

По большому счету не совсем понятно, зачем компании «Северстальтранс», которая сосредоточилась на морских контейнерных терминалах (например, в начале весны завершена сделка по приобретению ею ОАО «Петролеспорт» в Санкт-Петербурге), может вообще понадобиться часть «ТрансКонтейнера»? Бизнес «Северстальтранса», по крайней мере внешне, заключается в том, что компания покупает значительный пакет акций (как правило, предпочтение отдается доле не меньше 60%) недооцененного транспортного актива и через какое-то время продает его с максимальной прибылью. Так было с портами Восточный, Туапсе, Таганрог, Коломенским локомотивостроительным заводом и другими предприятиями. Вероятность того, что стоимость той доли «ТрансКонтейнера», которую можно будет приобрести сейчас, значительно вырастет в цене в ближайшее время, – невелика. 

Также вызывает сомнение целесообразность вхождения в капитал «ТрансКонтейнера» для группы «Промышленные инвесторы». Компания уже взаимодействует с ОАО «РЖД» в развитии контейнерного бизнеса, стоит ли параллельно входить еще в один проект? С учетом собственных планов по увеличению вагонного парка и развитию терминальной сети инвестиции в фактически чужие проекты и активы для «Проминвесторов» не могут быть интересны, деньги данной компании и так есть куда вкладывать. 

Вице-президент инвестиционно-банковского департамента ИК «Финнам» Роман Семчишин отмечает, что этот актив представляет интерес для развивающихся логистических компаний, в частности, заметно активизировавшегося в последнее время Дальневосточного морского пароходства (основным акционером которого являются «Промышленные инвесторы»). Но и здесь в свою очередь можно поспорить о целесообразности. 

СЕКРЕТ ПОЛИШИНЕЛЯ
Можно сказать, что российский транспортный рынок буквально замер в ожидании грядущего IPO «ТрансКонтейнера». Причем несмотря на все негативные высказывания никто из бизнес-сообщества не ставит под сомнение успешность его проведения. «Учитывая ежегодный устойчивый рост объемов перевозок контейнеров, значительную долю на рынке, которую занимает компания, а также серьезный потенциал и резервы для роста данного бизнеса, планируемую продажу акций ОАО «ТрансКонтейнер» трудно будет сделать неуспешной», – уверен В. Савчук. «Очень бы хотелось, чтобы IPO «ТрансКонтейнера», как и Первой грузовой компании ОАО «РЖД», состоялось с высокими коэффициентами оценки, что позволит повторить этот опыт и всем остальным, – пожелал глава ООО «Транс­ойл» А. Гомон. – И я уверен, что у «ТрансКонтейнера» все пройдет замечательно. Контейнерные перевозки – сегмент, растущий опережающими общий рынок грузоперевозок темпами. Здесь наблюдаются большие перспективы. Для нас это также отчасти индикатор нашей инвестиционной привлекательности».

В любом случае пока остается только строить предположения. В самом же «ТрансКонтейнере» по-прежнему сохраняют в тайне потенциальных покупателей, ссылаясь на жесткие ограничения в информационной политике со стороны инвестиционных консультантов во время предпродажной подготовки. Однако, судя по всему, дальнейшие шаги давно просчитаны и предопределены, хотя пока как сама продаваемая компания, так и ее инвесторы на публике, можно сказать, делают вид, что почти не знакомы… Причины этого понятны. Слишком велика цена неосторожного поступка.

Для всех же остальных «ТрансКонтейнер» все еще остается в статусе темной лошадки, по крайней мере до тех пор, пока первый пакет акций не будет продан уже де-факто.

Виктория Меркушева 
    [~DETAIL_TEXT] => 
ЗЕРНО СОМНЕНИЙ
Надо сказать, что покров таинственности, окутывающий готовящуюся процедуру продажи первого пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер», ввиду катастрофического недостатка подтвержденных фактов рождает разные слухи. Так, например, в отдельных СМИ появились сведения о том, что частное размещение состоится не в 2007-м, а в 2008 году. Говорить об этом, конечно же, преждевременно, но чего только не померещится в сумерках коммерческих тайн. «Первичная продажа акций была определена Cоветом директоров ОАО «РЖД» еще в апреле 2007 года, и по крайней мере официально сроки продажи пока не изменялись», – возразили в ОАО «ТрансКонтейнер».

Частное размещение акций компании станет первой сделкой в рамках реализации третьего этапа реформы российского железнодорожного транспорта. В ее задачи входит вывод акций дочерних компаний РЖД на фондовый рынок и формирование на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.

Для более полного понимания всего происходящего представляется целесообразным вкратце напомнить историю вопроса.

Первоначально, еще в декабре 2005 года, продажа планировалась двумя траншами – по 25% уставного капитала в 2007 и 2009 гг. – широкому кругу инвесторов на аукционных торгах. Однако в результате анализа и проработки данного вопроса с крупнейшими инвестиционными банками и компаниями, такими как UBS, Morgan Stanley, Deutsche UFG, Credit Suisse, Rothschild и ИК «Тройка Диалог», было решено поменять схему, которая к весне 2007 года выглядела следующим образом: 2007-й – частное размещение 10–15% акций компании путем проведения тендера; 2008-й – организация и проведение первого публичного размещения (IPO) 25–30% акций на ММВБ и РТС; 2009-й – продажа дополнительной эмиссии акций компании и пакета ОАО «РЖД» на ММВБ, что позволит привести пакет монополии к целевому значению 50+1% акций, а вырученные средства направить на развитие ОАО «ТрансКонтейнер» и приобретение профильных активов. В компании не исключают, что с целью максимизации стоимости на этом этапе может быть использована дополнительная возможность одновременного размещения на ММВБ и Лондонской фондовой бирже.
 
К решению, сколько процентов ценных бумаг будет допущено к частному размещению, также пришли не сразу. Руководство ОАО «РЖД» долго сомневалось и зачастую противоречило само себе. Например, в феврале текущего года президент компании Владимир Якунин сообщил, что на продажу будут выставлены до 49% акций. В апреле цифра снизилась до 10–15%. В июне информация опять претерпела изменения. В частности, В. Якунин сообщил о направленном в Совет директоров предложении с маркетинговым анализом рынка о том, что в этом году нецелесообразно продавать пакет в размере более чем 10%. Однако в конце того же месяца степень целесообразности все-таки достигла 15%. После проведения тендера на отбор банков-консультантов по продаже акций «ТрансКонтейнера», к которому были допущены 12 претендентов, Совет директоров ОАО «РЖД» признал победителями швейцарский банк UBS и инвестиционную компанию «Тройка Диалог», которые теперь и являются совместными финансовыми консультантами компании по сделке.

НАБИТЬ ПОРТФЕЛЬ 
Вероятный способ продажи обсуждался уже давно, так как этим характеризуется ориентация компании при выборе потенциального инвестора. Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов одобрил целесообразность проведения акций через все биржевые процедуры, так как такой способ позволяет увеличить капитализацию «дочки», а ОАО «РЖД» – детально оценить стратегических инвесторов. Он также отметил, что продажа акций «ТрансКонтейнера» не одной, а нескольким компаниям позволит создать благоприятную экономическую ситуацию на рынке железнодорожных транзитных перевозок. Однако генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев отметил, что продажа должна быть прямой: «Выбросив акции «ТрансКонтейнера» на биржу, ОАО «РЖД», конечно же, получит больше денег, но не приобретет партнеров, что для компании необходимо». Но может, это и не главная цель? 

Напомним, что еще в начале года В. Якунин заявил, что РЖД заинтересована в покупке пакета стратегическим инвестором, который вложит средства в приобретение специализированного подвижного состава. Однако теперь, как сообщил близкий к РЖД источник, скорее всего, первен­ство займет портфельный инвестор из числа финансовых групп, фондов или банков мирового масштаба. Логика ясна: если первый пакет акций уйдет в пользу вышеуказанного инвестора с мировым именем, то при выходе на IPO «ТрансКонтейнер» будет иметь хорошую историю и, соответственно, большую стоимость. Президент группы «Национальная контейнерная компания» Алена Ашуркова отметила, что выбранная схема продажи акций может быть интересна только спекулятивному капиталу. С ней согласился и руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук и добавил: «Либо это будут компании, обладающие административным ресурсом, позволяющим участвовать в стратегическом и оперативном управлении компанией, даже не имея блокирующего пакета акций». 

ЦЕНА ЗАГАДКИ
С точки зрения активов ОАО «ТрансКонтейнер» является лакомым кусочком для тех, кто хочет выгодно вложиться в контейнерный бизнес. Ведь ни одна из российских транспортных компаний не обладает таким количеством фитинговых платформ и контейнеров, а также приспособленных для работы с крупнотоннажными контейнерами площадок, на которые, кстати, приходится львиная доля грузооборота страны. 

Однако рынок с самого начала неохотно афишировал степень своего интереса к активу ОАО «РЖД», хотя он однозначно присутствовал. Особенно осторожничали в своих прогнозах и комментариях инвестиционные компании и банки, видимо, опасаясь вспугнуть удачу. Многим потенциальным инвесторам было трудно быстро ориентироваться в условиях, когда «ТрансКонтейнер» отказывался официально оглашать как условия тендера, так и цену продажи, ссылаясь на незаконченный год самостоятельной деятельности (это было еще до 1 июля 2007-го). И до сих пор остается загадкой, если учитывать агентскую сеть за рубежом, долгосрочные договоры, основные фонды компании, насчитывающие более 23 тыс. фитинговых платформ и 48 тыс. крупнотоннажных контейнеров, – сколько же точно стоит «ТрансКонтейнер». 

Публичных компаний – аналогов «ТрансКонтейнера» в мире нет. Но чаще всего российских железнодорожных операторов сравнивают с американскими. Правда, и в США транспортные компании, работающие на железных дорогах, оцениваются рынком неоднозначно. Так, у американской BNSF, которая по аналогии с РЖД владеет инфраструктурой, по данным Dow Jones, отношение капитализации к чистой прибыли (P/E) превышает 16,4. А у JB Hunt Transport Services, которая почти треть выручки получает от интермодальных перевозок, включая контейнерные, P/E равно 19,4. При таком сравнении получается, что «ТрансКонтейнер» на конец прошлого года стоил $1,2–1,4 млрд, однако очевидно, что точно этого знать не может никто, так как с его участием еще не проводилось ни одной сделки. Некоторые эксперты оценивают рыночную стоимость компании в $2,5–3 млрд, соответственно 49% акций могут стоить $1,5 млрд. Вице-президент по финансовым вопросам ОАО «РЖД» Федор Андреев сообщил, ссылаясь на данные оценщиков, что капитализация «ТрансКонтейнера» составляет $1,5–2 млрд. Поверим на слово.

ЗАПОДОЗРЕНЫ В ПРИЧАСТНОСТИ
Итак, несмотря на всю скудность информации, на сегодня уже приблизительно известно, что счастливыми обладателями первого пакета акций компании могут стать Европейский банк реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация. Кстати, о том, что РЖД договаривается с ЕБРР о продаже примерно 10% акций «ТрансКонтейнера», стало известно еще в начале года. Такая сделка, по словам В. Якунина, помогла бы справедливо оценить компанию. Кроме того, статус ЕБРР притянет в будущем и других серьезных покупателей оставшихся акций «дочки». 

«В конкурсе по продаже первых 15% предполагается участие разных структур, в том числе фондов частных инвестиций, специализированных фондов инвестиций в инфраструктуру, фондов инвестиций в Россию и развивающиеся рынки, – сообщил заместитель начальника департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Руслан Валеев. – Предполагается, что их участие в управлении компанией с внедрением международной практики корпоративного управления существенно повлияет на будущую стоимость акций, размещаемых на бирже».

В московском представительстве ЕБРР очень сдержанно прокомментировали степень своего интереса к активу ОАО «РЖД». «Мы ведем очень плодотворное сотрудничество с РЖД и обсуждаем достаточно много проектов, «ТрансКонтейнер» также входит в их число, – согласился пресс-секретарь ЕБРР Ричард Уоллес. – Однако все, что мы делаем, – коммерческая информация, поэтому мы не можем комментировать подробности». Тем не менее, как сообщил близкий к ЕБРР источник, банк заинтересован в приобретении российских транспортных активов в принципе, так как они дают возможность получения большой отдачи от минимальных вложений. 

Кстати, Р. Валеев уже даже подсчитал минимальную сумму средств, которая может быть получена от продажи первого пакета акций «ТрансКонтейнера», – около 5 млрд рублей, что определяется исходя из рыночной стоимости самой компании. Конечно, фактическая цена продажи может оказаться значительно выше. 

Отраслевые аналитики отмечают, что ЕБРР часто покупает 10–15% акций компаний, которые собираются проводить IPO. Причем данный банк отличается пристальным изучением объекта инвестиций, и поэтому проекты с его участием почти всегда удачны. В итоге эмитент получает поддержку в виде солидной репутации банка, а последний – хорошую портфельную инвестицию. «ЕБРР входит только в самые интересные проекты, которые даже если и не являются супердоходными, но имеют очень большие перспективы, – согласился заместитель генерального директора аудиторско-консалтинговой компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян. – И если ЕБРР обозначил свой интерес к «ТрансКонтейнеру», это свидетельствует о достойной оценке данной компании». Высокий статусный балл дают в свою очередь и Международной финансовой корпорации, чье участие в капитале контейнерной компании, по мнению финансовых аналитиков, будет способствовать продаже более крупных пакетов акций «ТрансКонтейнера» на публичных площадках с максимальной выгодой.

Кстати, в свое время ряд аналитиков не исключали возможности присоединения к покупке первого пакета акций даже VR Group Ltd. Во всяком случае, глава компании Хенри Куйтунен заявил: «Мы планируем вести переговоры с ОАО «РЖД» по этому вопросу, однако то, какое количество акций готовы приобрести, я пока не готов комментировать». 

НЕ ОЧЕНЬ-ТО И ХОТЕЛОСЬ…
Судя по всему, российские транспортные компании с самого начала серьезно не рассматривались в качестве потенциальных покупателей по крайней мере первого пакета акций, но, надо отметить, что и они в свою очередь не особо стремятся участвовать в дележе пирога. «Покупать акции некотируемой компании вообще очень рискованная инвестиция», – заметил начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. 

«Пока не будет продаваться контрольный или хотя бы блокирующий пакет, этим бессмысленно заниматься, – уверен генеральный директор ООО «ТИС» Павел Лагов. – А 10–15% акций никому не нужны, разве что ими заинтересуются финансовые группы, банки – те, кто не разбирается в контейнерном бизнесе».

«Мы не планируем приобретение акций «ТрансКонтейнера», – сообщил представитель ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – Сейчас мы пытаемся просчитать экономический эффект перевозок в контейнерах и пока еще не определили для себя, стоит ли заниматься этим видом бизнеса». «Акции «ТрансКонтейнера» могут быть интересны финансовым институтам или крупным транспортным компаниям, которые хотят наладить контейнерные перевозки», – в свою очередь отметил председатель совета директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Раиса Паршина и добавила, что ДВТГ был бы интересен только 51% акций, что позволило бы влиять на операторский бизнес и управление, а просто инвесторами они быть не хотят. 

Но, судя по всему, реального участия в управлении компании, а также возможности замены менеджмента и не предполагается, кроме того, РЖД обычно неохотно делится полномочиями. «Я думаю, что в данном случае речь пойдет не об управлении, а об инвестициях в актив, находящийся на динамично развивающемся рынке», – уверен генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон. Он также предположил, что вероятными покупателями однозначно будут портфельные инвесторы, как и в случае с Первой грузовой компанией. «На сегодняшний день я не вижу игроков, которые бы целенаправленно скупили, допустим, 25% акций», – добавил он. Однако В. Савчук возразил, что на этапе размещения 25–30% наиболее вероятно заинтересуются именно стратегические инвесторы. По его словам, в число таких компаний могут входить не только отечественные, но и иностранные транспортно-логистические структуры, бизнес которых связан с транспортировкой контейнеров по территории России. «Как один из вариантов заинтересованных сторон могут быть администрации железных дорог транзитных стран или конечных получателей грузов, – привел пример аналитик. – Одной из целей такого приобретения может быть контроль за формированием сквозной тарифной ставки на транзитные перевозки». 

Отраслевые аналитики считают, что на роль покупателей найдется много желающих как среди иностранных, так и российских игроков рынка. «Скорее всего, это будет хорошо известная на транспортном поле компания, – полагает генеральный директор экспедиторской компании «ТИС-Регион» Андрей Голубчик. – Таких немного. Сегодня наиболее активны в наращивании своих перевозочных мощностей компания «Северстальтранс» и группа «Промышленные инвесторы». 

«ТрансКонтейнер» – весьма привлекательный актив», – считает пресс-секретарь ОАО «Северстальтранс» Анна Вострухова. В «Промышленных инвесторах» от комментариев отказались. 

По большому счету не совсем понятно, зачем компании «Северстальтранс», которая сосредоточилась на морских контейнерных терминалах (например, в начале весны завершена сделка по приобретению ею ОАО «Петролеспорт» в Санкт-Петербурге), может вообще понадобиться часть «ТрансКонтейнера»? Бизнес «Северстальтранса», по крайней мере внешне, заключается в том, что компания покупает значительный пакет акций (как правило, предпочтение отдается доле не меньше 60%) недооцененного транспортного актива и через какое-то время продает его с максимальной прибылью. Так было с портами Восточный, Туапсе, Таганрог, Коломенским локомотивостроительным заводом и другими предприятиями. Вероятность того, что стоимость той доли «ТрансКонтейнера», которую можно будет приобрести сейчас, значительно вырастет в цене в ближайшее время, – невелика. 

Также вызывает сомнение целесообразность вхождения в капитал «ТрансКонтейнера» для группы «Промышленные инвесторы». Компания уже взаимодействует с ОАО «РЖД» в развитии контейнерного бизнеса, стоит ли параллельно входить еще в один проект? С учетом собственных планов по увеличению вагонного парка и развитию терминальной сети инвестиции в фактически чужие проекты и активы для «Проминвесторов» не могут быть интересны, деньги данной компании и так есть куда вкладывать. 

Вице-президент инвестиционно-банковского департамента ИК «Финнам» Роман Семчишин отмечает, что этот актив представляет интерес для развивающихся логистических компаний, в частности, заметно активизировавшегося в последнее время Дальневосточного морского пароходства (основным акционером которого являются «Промышленные инвесторы»). Но и здесь в свою очередь можно поспорить о целесообразности. 

СЕКРЕТ ПОЛИШИНЕЛЯ
Можно сказать, что российский транспортный рынок буквально замер в ожидании грядущего IPO «ТрансКонтейнера». Причем несмотря на все негативные высказывания никто из бизнес-сообщества не ставит под сомнение успешность его проведения. «Учитывая ежегодный устойчивый рост объемов перевозок контейнеров, значительную долю на рынке, которую занимает компания, а также серьезный потенциал и резервы для роста данного бизнеса, планируемую продажу акций ОАО «ТрансКонтейнер» трудно будет сделать неуспешной», – уверен В. Савчук. «Очень бы хотелось, чтобы IPO «ТрансКонтейнера», как и Первой грузовой компании ОАО «РЖД», состоялось с высокими коэффициентами оценки, что позволит повторить этот опыт и всем остальным, – пожелал глава ООО «Транс­ойл» А. Гомон. – И я уверен, что у «ТрансКонтейнера» все пройдет замечательно. Контейнерные перевозки – сегмент, растущий опережающими общий рынок грузоперевозок темпами. Здесь наблюдаются большие перспективы. Для нас это также отчасти индикатор нашей инвестиционной привлекательности».

В любом случае пока остается только строить предположения. В самом же «ТрансКонтейнере» по-прежнему сохраняют в тайне потенциальных покупателей, ссылаясь на жесткие ограничения в информационной политике со стороны инвестиционных консультантов во время предпродажной подготовки. Однако, судя по всему, дальнейшие шаги давно просчитаны и предопределены, хотя пока как сама продаваемая компания, так и ее инвесторы на публике, можно сказать, делают вид, что почти не знакомы… Причины этого понятны. Слишком велика цена неосторожного поступка.

Для всех же остальных «ТрансКонтейнер» все еще остается в статусе темной лошадки, по крайней мере до тех пор, пока первый пакет акций не будет продан уже де-факто.

Виктория Меркушева 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» намерено провести закрытое частное размещение 15% акций дочернего ОАО «ТрансКонтейнер» в пользу институциональных инвесторов, которыми, по словам главы РЖД Владимира Якунина, могут стать Европейский банк реконструкции 
и развития (ЕБРР) и Международная финансовая корпорация (IFC). Интрига готовилась долго. Ситуация напоминала уравнение со многими неизвестными: когда, каким образом, сколько, а главное – кому? Несмотря на то что информация постепенно просачивается на рынок, вопросов еще много…
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» намерено провести закрытое частное размещение 15% акций дочернего ОАО «ТрансКонтейнер» в пользу институциональных инвесторов, которыми, по словам главы РЖД Владимира Якунина, могут стать Европейский банк реконструкции 
и развития (ЕБРР) и Международная финансовая корпорация (IFC). Интрига готовилась долго. Ситуация напоминала уравнение со многими неизвестными: когда, каким образом, сколько, а главное – кому? Несмотря на то что информация постепенно просачивается на рынок, вопросов еще много…
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3706
    [~CODE] => 3706
    [EXTERNAL_ID] => 3706
    [~EXTERNAL_ID] => 3706
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108557:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [SECTION_META_KEYWORDS] => продажа под грифом секретности
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «РЖД» намерено провести закрытое частное размещение 15% акций дочернего ОАО «ТрансКонтейнер» в пользу институциональных инвесторов, которыми, по словам главы РЖД Владимира Якунина, могут стать Европейский банк реконструкции <br />и развития (ЕБРР) и Международная финансовая корпорация (IFC). Интрига готовилась долго. Ситуация напоминала уравнение со многими неизвестными: когда, каким образом, сколько, а главное – кому? Несмотря на то что информация постепенно просачивается на рынок, вопросов еще много…
            [ELEMENT_META_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «РЖД» намерено провести закрытое частное размещение 15% акций дочернего ОАО «ТрансКонтейнер» в пользу институциональных инвесторов, которыми, по словам главы РЖД Владимира Якунина, могут стать Европейский банк реконструкции <br />и развития (ЕБРР) и Международная финансовая корпорация (IFC). Интрига готовилась долго. Ситуация напоминала уравнение со многими неизвестными: когда, каким образом, сколько, а главное – кому? Несмотря на то что информация постепенно просачивается на рынок, вопросов еще много…
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продажа под грифом секретности
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продажа под грифом секретности
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продажа под грифом секретности
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продажа под грифом секретности
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108556
    [~ID] => 108556
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
    [~NAME] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Для города и Волго-Балта
Пробки и еще раз пробки. Транспортное движение в центре Санкт-Петербурга перегружено, а порой и вовсе парализовано. По словам председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максима Соколова, мосты через Неву практически исчерпали свою пропускную способность, а транспортные потоки с каждым днем возрастают по всему Петербургу. Новая переправа в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы не только поможет разгрузить улично-дорожную сеть, но и свяжет исторический центр с правобережными районами города, обеспечит выход на КАД и далее на дорожную сеть страны. Орловский тоннель станет второй круглосуточной переправой через Неву после вантового моста, который находится на периферии города. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко неоднократно подчеркивала, что подводная магистраль не только очень нужна городу, но и имеет важное федеральное значение. Строительство тоннеля даст возможность увеличить время разводки мостов на один час, что крайне важно для прохождения судов Волго-Балта. Напомним, что канал уже четвертый год работает за пределами своих технических возможностей и не в состоянии обеспечить оптимальные условия для удовлетворения спроса на водные перевозки. Появление круглосуточной переправы на Неве увеличит пропускную способность Волго-Балтийского водного пути почти в полтора раза. 

А почему не мост?
Строительство переправы через Неву в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы имеет долгую историю. Впервые сооружение транспортной магистрали было обозначено в генплане развития города еще в 1966 году, а затем подтверждено в генплане 1986-го. Изначально о тоннеле даже не задумывались – понятное дело, полвека назад такого потока автомобилей не было и не предполагалось. Но в 2005 году на этапе обоснования инвестиций от моста отказались. «В этом месте русло достаточно узкое, то есть там сложная для навигации зона. Нева делает крутой поворот. Для того чтобы сделать мост, надо построить опоры, но тогда суда не смогут маневрировать», – объясняет заместитель директора ОАО «Западный скоростной диаметр» Илья Гудков. Значит, остается только тоннель. Но какой именно? 

«Мы считаем целесообразным и необходимым, чтобы конкретное техническое решение было окончательно определено в ходе конкурса. При этом оно должно обеспечить полную безопасность, соответствовать СНиПам и быть способным пройти госэкспертизу», – заявил М. Соколов. Возможны два варианта: открытый и закрытый тип строительства. Первый предполагает использование погружных секций. В числе аргументов «за» – относительная дешевизна и безопасность эксплуатации тоннеля. Отрицательным фактором можно назвать нарушение целостности свайного основания набережных и возможность сноса окружающих зданий. При закрытом способе используют специальные горнопроходческие щиты. Их применяют, к примеру, в строительстве метрополитена. У «Метростроя» есть такой щит, но для прокладки автодорожных тоннелей он не подходит. Пока неизвестно, будет ли компания задействована в проекте или нет. И если примет участие, то в качестве подрядчика. «Консорциум мы не потянем», – сообщили метростроевцы. Хотя у компании был подобный опыт. Пять лет назад они объединили силы с немецкой компанией Herrenkneht, французской Vinci и российской «Ленметрогипротранс» и вместе определили основные направления в развитии проекта «Орловский тоннель». Сейчас консорциум распался, однако интерес к проекту у петербургского «Метростроя» все еще жив.

Кто заплатит, кто взыщет?
Круглосуточная переправа будет платной. Примерная стоимость поездки – 23 рубля для легковых автомобилей и 45 рублей для грузовых. Разумеется, немалое количество скептиков утверждает, что платная система переправы через Неву потерпит неудачу ввиду неготовности российских автолюбителей за все платить. В комитете по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга считают, что в целом автолюбители и тем более перевозчики к осознанному выбору готовы, но необходимо все же учитывать российскую специфику. Цены не должны быть высокими и увеличиваться с каждым годом пропорционально росту инфляции. 

Другой вопрос, как именно будет взиматься плата? С оглядкой на западных соседей можно назвать несколько способов. Первый и самый неприспособленный к российской действительности – электронный. Чип крепится к лобовому стеклу, с которого при въезде на дорогу автоматически списывается нужная сумма. Но, по мнению И. Гудкова, такая система у нас неприменима. Другой, более реальный и привычный способ, – абонементы. Время прохода через пропускной пункт в данном случае составляет примерно 10 секунд. Живые деньги также останутся, но от этого будут всячески уходить. 

Обеспечить максимальную загрузку тоннеля (около 60 тыс. машин в сутки) – главное требование к конкурсным предложениям. Председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам заявил, что «пока сложно сказать, каким образом будет осуществляться процесс взимания платы с пользователей, это определится во время проведения конкурса». Также М. Соколов отметил, что у процедуры сбора платы есть несколько вариантов: «Можно возложить ее сбор на концессионера, и нам, наверное, это выгоднее: будет меньше головной боли. А концессионеру гораздо выгоднее взвалить эти хлопоты на государство. Но в любом случае весь сбор, независимо от того, кто собирает плату за проезд, будет идти на уменьшение расходов бюджета Санкт-Петербурга по этому проекту».

Инвесторам развязали руки
4 сентября этого года постановлением правительства Санкт-Петербурга была утверждена конкурсная документация и проект концессионного соглашения, по условиям которого концессионер осуществляет проектирование, строительство, финансирование и платную эксплуатацию тоннеля. Срок действия соглашения – 30 лет с даты его заключения. Общий объем инвестиций в проект составит 26,3 млрд рублей, которые будут поровну поделены между Инвестиционным фондом Российской Федерации, бюджетом Санкт-Петербурга и частными инвесторами. Срок окупаемости – 26 лет. Предварительные итоги конкурса подведут 21 декабря текущего года, а имя победителя будет известно в июне следующего.
 
Надо сказать, что инвесторам предоставлена большая свобода действий. В отличие от проекта строительства Западного скоростного диаметра, где были жестко зафиксированы такие параметры, как местонахождение трассы, высота мостов и даже марки бетона, в проекте Орловского тоннеля остается неизменным единственный параметр. В документации сказано, что переправа должна связывать берега Невы, пропуская 60 тысяч автомобилей в сутки. Каким способом это будет реализовано, какова должна быть трасса тоннеля под Невой, – предмет конкурсного предложения. 

В Смольном надеются, что в конкурсе на строительство тоннеля примут участие больше компаний, чем в тендере по ЗСД. Это вполне логично: в проекте подземной магистрали объем финансирования существенно ниже, а условия концессии по некоторым параметрам более привлекательны для инвесторов. При проведении конкурса основной акцент сделан на минимизации объема государственных вложений, поэтому предпочтения на 90% зависят от того, сколько средств предложит участник на реализацию проекта. Оставшиеся 10% сыграют в пользу претендента, предложившего наикратчайший срок строительства. Проще говоря, кто заплатит больше, тот и победит. 

Чего боятся российские инвесторы
Накануне конкурса губернатор Петербурга В. Матвиенко заявила, что к проекту «Орловский тоннель» проявили интерес около десяти крупных компаний, причем в основном западных. Это австрийская фирма Strabag, французская Vinci, немецкая Herrenkneht. Кстати, с ЗСД наблюдалась такая же история. В чем же причина пассивности отечественных инвесторов? Эксперты считают, что у российских компаний попросту нет опыта в строительстве подобных объектов, а также отсутствует необходимое оборудование. Наши компании не готовы идти на долгосрочные проекты. К тому же есть целый перечень рисков, останавливающий инвесторов. Единственный выход – создание консорциумов, на что очень надеются чиновники. Самый сложный вопрос в реализации проектов с использованием ГЧП – гарантии возврата средств частного инвестора. Чтобы привлечь к Орловскому тоннелю больше компаний, во Франкфурте с 8 по 10 октября для инвесторов проведут road-show, на котором Петербург представит проект во всей красе и ответит на интересующие бизнесменов вопросы.

ОЛЬГА СКРИПКИНА
к вопросу

• 1966 год – переправа в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы появляется в генплане строительства Санкт-Петербурга;
• 1986 год – строительство подтверждают в новом генплане;
• октябрь 2005 года – в конкурсе на подготовку технико-экономического обоснования проекта строительства Орловского тоннеля победу одержал консорциум во главе с ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург»;
• 4 августа 2006 года – проект строительства Орловского тоннеля получил поддержку Инвестиционного фонда РФ;
• 10 апреля 2007 года – на заседании правительства Санкт-Петербурга принято постановление по проекту строительства и последующей платной эксплуатации тоннеля под рекой Невой в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы; 
• 4 июня 2007 года – председатель правительства Михаил Фрадков подписал распоряжение о проведении открытого конкурса на право заключения концессионного соглашения в отношении Орловского тоннеля, формировании конкурсной документации и образовании конкурсной комиссии;
• 4 сентября 2007 года – утверждена конкурсная документация, концессионное соглашение;
• 12 сентября 2007 года – Министерством транспорта принято решение о начале проведения конкурса на право заключения концессионного соглашения;
• 14 сентября 2007 года – объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля;
• 8–10 октября 2007 года – планируется презентация проекта на road-show во Франкфурте;
• 21 декабря 2007 года – подведение предварительных итогов концессионного конкурса;
• 9 июня 2008 года – будут подведены окончательные итоги конкурса;
• ~2011 год – планируемый срок строительства Орловского тоннеля. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Для города и Волго-Балта
Пробки и еще раз пробки. Транспортное движение в центре Санкт-Петербурга перегружено, а порой и вовсе парализовано. По словам председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максима Соколова, мосты через Неву практически исчерпали свою пропускную способность, а транспортные потоки с каждым днем возрастают по всему Петербургу. Новая переправа в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы не только поможет разгрузить улично-дорожную сеть, но и свяжет исторический центр с правобережными районами города, обеспечит выход на КАД и далее на дорожную сеть страны. Орловский тоннель станет второй круглосуточной переправой через Неву после вантового моста, который находится на периферии города. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко неоднократно подчеркивала, что подводная магистраль не только очень нужна городу, но и имеет важное федеральное значение. Строительство тоннеля даст возможность увеличить время разводки мостов на один час, что крайне важно для прохождения судов Волго-Балта. Напомним, что канал уже четвертый год работает за пределами своих технических возможностей и не в состоянии обеспечить оптимальные условия для удовлетворения спроса на водные перевозки. Появление круглосуточной переправы на Неве увеличит пропускную способность Волго-Балтийского водного пути почти в полтора раза. 

А почему не мост?
Строительство переправы через Неву в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы имеет долгую историю. Впервые сооружение транспортной магистрали было обозначено в генплане развития города еще в 1966 году, а затем подтверждено в генплане 1986-го. Изначально о тоннеле даже не задумывались – понятное дело, полвека назад такого потока автомобилей не было и не предполагалось. Но в 2005 году на этапе обоснования инвестиций от моста отказались. «В этом месте русло достаточно узкое, то есть там сложная для навигации зона. Нева делает крутой поворот. Для того чтобы сделать мост, надо построить опоры, но тогда суда не смогут маневрировать», – объясняет заместитель директора ОАО «Западный скоростной диаметр» Илья Гудков. Значит, остается только тоннель. Но какой именно? 

«Мы считаем целесообразным и необходимым, чтобы конкретное техническое решение было окончательно определено в ходе конкурса. При этом оно должно обеспечить полную безопасность, соответствовать СНиПам и быть способным пройти госэкспертизу», – заявил М. Соколов. Возможны два варианта: открытый и закрытый тип строительства. Первый предполагает использование погружных секций. В числе аргументов «за» – относительная дешевизна и безопасность эксплуатации тоннеля. Отрицательным фактором можно назвать нарушение целостности свайного основания набережных и возможность сноса окружающих зданий. При закрытом способе используют специальные горнопроходческие щиты. Их применяют, к примеру, в строительстве метрополитена. У «Метростроя» есть такой щит, но для прокладки автодорожных тоннелей он не подходит. Пока неизвестно, будет ли компания задействована в проекте или нет. И если примет участие, то в качестве подрядчика. «Консорциум мы не потянем», – сообщили метростроевцы. Хотя у компании был подобный опыт. Пять лет назад они объединили силы с немецкой компанией Herrenkneht, французской Vinci и российской «Ленметрогипротранс» и вместе определили основные направления в развитии проекта «Орловский тоннель». Сейчас консорциум распался, однако интерес к проекту у петербургского «Метростроя» все еще жив.

Кто заплатит, кто взыщет?
Круглосуточная переправа будет платной. Примерная стоимость поездки – 23 рубля для легковых автомобилей и 45 рублей для грузовых. Разумеется, немалое количество скептиков утверждает, что платная система переправы через Неву потерпит неудачу ввиду неготовности российских автолюбителей за все платить. В комитете по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга считают, что в целом автолюбители и тем более перевозчики к осознанному выбору готовы, но необходимо все же учитывать российскую специфику. Цены не должны быть высокими и увеличиваться с каждым годом пропорционально росту инфляции. 

Другой вопрос, как именно будет взиматься плата? С оглядкой на западных соседей можно назвать несколько способов. Первый и самый неприспособленный к российской действительности – электронный. Чип крепится к лобовому стеклу, с которого при въезде на дорогу автоматически списывается нужная сумма. Но, по мнению И. Гудкова, такая система у нас неприменима. Другой, более реальный и привычный способ, – абонементы. Время прохода через пропускной пункт в данном случае составляет примерно 10 секунд. Живые деньги также останутся, но от этого будут всячески уходить. 

Обеспечить максимальную загрузку тоннеля (около 60 тыс. машин в сутки) – главное требование к конкурсным предложениям. Председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам заявил, что «пока сложно сказать, каким образом будет осуществляться процесс взимания платы с пользователей, это определится во время проведения конкурса». Также М. Соколов отметил, что у процедуры сбора платы есть несколько вариантов: «Можно возложить ее сбор на концессионера, и нам, наверное, это выгоднее: будет меньше головной боли. А концессионеру гораздо выгоднее взвалить эти хлопоты на государство. Но в любом случае весь сбор, независимо от того, кто собирает плату за проезд, будет идти на уменьшение расходов бюджета Санкт-Петербурга по этому проекту».

Инвесторам развязали руки
4 сентября этого года постановлением правительства Санкт-Петербурга была утверждена конкурсная документация и проект концессионного соглашения, по условиям которого концессионер осуществляет проектирование, строительство, финансирование и платную эксплуатацию тоннеля. Срок действия соглашения – 30 лет с даты его заключения. Общий объем инвестиций в проект составит 26,3 млрд рублей, которые будут поровну поделены между Инвестиционным фондом Российской Федерации, бюджетом Санкт-Петербурга и частными инвесторами. Срок окупаемости – 26 лет. Предварительные итоги конкурса подведут 21 декабря текущего года, а имя победителя будет известно в июне следующего.
 
Надо сказать, что инвесторам предоставлена большая свобода действий. В отличие от проекта строительства Западного скоростного диаметра, где были жестко зафиксированы такие параметры, как местонахождение трассы, высота мостов и даже марки бетона, в проекте Орловского тоннеля остается неизменным единственный параметр. В документации сказано, что переправа должна связывать берега Невы, пропуская 60 тысяч автомобилей в сутки. Каким способом это будет реализовано, какова должна быть трасса тоннеля под Невой, – предмет конкурсного предложения. 

В Смольном надеются, что в конкурсе на строительство тоннеля примут участие больше компаний, чем в тендере по ЗСД. Это вполне логично: в проекте подземной магистрали объем финансирования существенно ниже, а условия концессии по некоторым параметрам более привлекательны для инвесторов. При проведении конкурса основной акцент сделан на минимизации объема государственных вложений, поэтому предпочтения на 90% зависят от того, сколько средств предложит участник на реализацию проекта. Оставшиеся 10% сыграют в пользу претендента, предложившего наикратчайший срок строительства. Проще говоря, кто заплатит больше, тот и победит. 

Чего боятся российские инвесторы
Накануне конкурса губернатор Петербурга В. Матвиенко заявила, что к проекту «Орловский тоннель» проявили интерес около десяти крупных компаний, причем в основном западных. Это австрийская фирма Strabag, французская Vinci, немецкая Herrenkneht. Кстати, с ЗСД наблюдалась такая же история. В чем же причина пассивности отечественных инвесторов? Эксперты считают, что у российских компаний попросту нет опыта в строительстве подобных объектов, а также отсутствует необходимое оборудование. Наши компании не готовы идти на долгосрочные проекты. К тому же есть целый перечень рисков, останавливающий инвесторов. Единственный выход – создание консорциумов, на что очень надеются чиновники. Самый сложный вопрос в реализации проектов с использованием ГЧП – гарантии возврата средств частного инвестора. Чтобы привлечь к Орловскому тоннелю больше компаний, во Франкфурте с 8 по 10 октября для инвесторов проведут road-show, на котором Петербург представит проект во всей красе и ответит на интересующие бизнесменов вопросы.

ОЛЬГА СКРИПКИНА
к вопросу

• 1966 год – переправа в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы появляется в генплане строительства Санкт-Петербурга;
• 1986 год – строительство подтверждают в новом генплане;
• октябрь 2005 года – в конкурсе на подготовку технико-экономического обоснования проекта строительства Орловского тоннеля победу одержал консорциум во главе с ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург»;
• 4 августа 2006 года – проект строительства Орловского тоннеля получил поддержку Инвестиционного фонда РФ;
• 10 апреля 2007 года – на заседании правительства Санкт-Петербурга принято постановление по проекту строительства и последующей платной эксплуатации тоннеля под рекой Невой в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы; 
• 4 июня 2007 года – председатель правительства Михаил Фрадков подписал распоряжение о проведении открытого конкурса на право заключения концессионного соглашения в отношении Орловского тоннеля, формировании конкурсной документации и образовании конкурсной комиссии;
• 4 сентября 2007 года – утверждена конкурсная документация, концессионное соглашение;
• 12 сентября 2007 года – Министерством транспорта принято решение о начале проведения конкурса на право заключения концессионного соглашения;
• 14 сентября 2007 года – объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля;
• 8–10 октября 2007 года – планируется презентация проекта на road-show во Франкфурте;
• 21 декабря 2007 года – подведение предварительных итогов концессионного конкурса;
• 9 июня 2008 года – будут подведены окончательные итоги конкурса;
• ~2011 год – планируемый срок строительства Орловского тоннеля. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 14 сентября в Министерстве транспорта РФ был объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. По расчетам властей, проект привлечет достаточно большое количество инвесторов. Причем в основном западных – еще перед объявлением конкурса десять крупных мировых компаний проявили к проекту настойчивый интерес.
    [~PREVIEW_TEXT] => 14 сентября в Министерстве транспорта РФ был объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. По расчетам властей, проект привлечет достаточно большое количество инвесторов. Причем в основном западных – еще перед объявлением конкурса десять крупных мировых компаний проявили к проекту настойчивый интерес.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3705
    [~CODE] => 3705
    [EXTERNAL_ID] => 3705
    [~EXTERNAL_ID] => 3705
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [SECTION_META_KEYWORDS] => орловский тоннель увозят во франкфурт
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 14 сентября в Министерстве транспорта РФ был объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. По расчетам властей, проект привлечет достаточно большое количество инвесторов. Причем в основном западных – еще перед объявлением конкурса десять крупных мировых компаний проявили к проекту настойчивый интерес.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => орловский тоннель увозят во франкфурт
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 14 сентября в Министерстве транспорта РФ был объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. По расчетам властей, проект привлечет достаточно большое количество инвесторов. Причем в основном западных – еще перед объявлением конкурса десять крупных мировых компаний проявили к проекту настойчивый интерес.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108556
    [~ID] => 108556
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
    [~NAME] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Для города и Волго-Балта
Пробки и еще раз пробки. Транспортное движение в центре Санкт-Петербурга перегружено, а порой и вовсе парализовано. По словам председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максима Соколова, мосты через Неву практически исчерпали свою пропускную способность, а транспортные потоки с каждым днем возрастают по всему Петербургу. Новая переправа в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы не только поможет разгрузить улично-дорожную сеть, но и свяжет исторический центр с правобережными районами города, обеспечит выход на КАД и далее на дорожную сеть страны. Орловский тоннель станет второй круглосуточной переправой через Неву после вантового моста, который находится на периферии города. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко неоднократно подчеркивала, что подводная магистраль не только очень нужна городу, но и имеет важное федеральное значение. Строительство тоннеля даст возможность увеличить время разводки мостов на один час, что крайне важно для прохождения судов Волго-Балта. Напомним, что канал уже четвертый год работает за пределами своих технических возможностей и не в состоянии обеспечить оптимальные условия для удовлетворения спроса на водные перевозки. Появление круглосуточной переправы на Неве увеличит пропускную способность Волго-Балтийского водного пути почти в полтора раза. 

А почему не мост?
Строительство переправы через Неву в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы имеет долгую историю. Впервые сооружение транспортной магистрали было обозначено в генплане развития города еще в 1966 году, а затем подтверждено в генплане 1986-го. Изначально о тоннеле даже не задумывались – понятное дело, полвека назад такого потока автомобилей не было и не предполагалось. Но в 2005 году на этапе обоснования инвестиций от моста отказались. «В этом месте русло достаточно узкое, то есть там сложная для навигации зона. Нева делает крутой поворот. Для того чтобы сделать мост, надо построить опоры, но тогда суда не смогут маневрировать», – объясняет заместитель директора ОАО «Западный скоростной диаметр» Илья Гудков. Значит, остается только тоннель. Но какой именно? 

«Мы считаем целесообразным и необходимым, чтобы конкретное техническое решение было окончательно определено в ходе конкурса. При этом оно должно обеспечить полную безопасность, соответствовать СНиПам и быть способным пройти госэкспертизу», – заявил М. Соколов. Возможны два варианта: открытый и закрытый тип строительства. Первый предполагает использование погружных секций. В числе аргументов «за» – относительная дешевизна и безопасность эксплуатации тоннеля. Отрицательным фактором можно назвать нарушение целостности свайного основания набережных и возможность сноса окружающих зданий. При закрытом способе используют специальные горнопроходческие щиты. Их применяют, к примеру, в строительстве метрополитена. У «Метростроя» есть такой щит, но для прокладки автодорожных тоннелей он не подходит. Пока неизвестно, будет ли компания задействована в проекте или нет. И если примет участие, то в качестве подрядчика. «Консорциум мы не потянем», – сообщили метростроевцы. Хотя у компании был подобный опыт. Пять лет назад они объединили силы с немецкой компанией Herrenkneht, французской Vinci и российской «Ленметрогипротранс» и вместе определили основные направления в развитии проекта «Орловский тоннель». Сейчас консорциум распался, однако интерес к проекту у петербургского «Метростроя» все еще жив.

Кто заплатит, кто взыщет?
Круглосуточная переправа будет платной. Примерная стоимость поездки – 23 рубля для легковых автомобилей и 45 рублей для грузовых. Разумеется, немалое количество скептиков утверждает, что платная система переправы через Неву потерпит неудачу ввиду неготовности российских автолюбителей за все платить. В комитете по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга считают, что в целом автолюбители и тем более перевозчики к осознанному выбору готовы, но необходимо все же учитывать российскую специфику. Цены не должны быть высокими и увеличиваться с каждым годом пропорционально росту инфляции. 

Другой вопрос, как именно будет взиматься плата? С оглядкой на западных соседей можно назвать несколько способов. Первый и самый неприспособленный к российской действительности – электронный. Чип крепится к лобовому стеклу, с которого при въезде на дорогу автоматически списывается нужная сумма. Но, по мнению И. Гудкова, такая система у нас неприменима. Другой, более реальный и привычный способ, – абонементы. Время прохода через пропускной пункт в данном случае составляет примерно 10 секунд. Живые деньги также останутся, но от этого будут всячески уходить. 

Обеспечить максимальную загрузку тоннеля (около 60 тыс. машин в сутки) – главное требование к конкурсным предложениям. Председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам заявил, что «пока сложно сказать, каким образом будет осуществляться процесс взимания платы с пользователей, это определится во время проведения конкурса». Также М. Соколов отметил, что у процедуры сбора платы есть несколько вариантов: «Можно возложить ее сбор на концессионера, и нам, наверное, это выгоднее: будет меньше головной боли. А концессионеру гораздо выгоднее взвалить эти хлопоты на государство. Но в любом случае весь сбор, независимо от того, кто собирает плату за проезд, будет идти на уменьшение расходов бюджета Санкт-Петербурга по этому проекту».

Инвесторам развязали руки
4 сентября этого года постановлением правительства Санкт-Петербурга была утверждена конкурсная документация и проект концессионного соглашения, по условиям которого концессионер осуществляет проектирование, строительство, финансирование и платную эксплуатацию тоннеля. Срок действия соглашения – 30 лет с даты его заключения. Общий объем инвестиций в проект составит 26,3 млрд рублей, которые будут поровну поделены между Инвестиционным фондом Российской Федерации, бюджетом Санкт-Петербурга и частными инвесторами. Срок окупаемости – 26 лет. Предварительные итоги конкурса подведут 21 декабря текущего года, а имя победителя будет известно в июне следующего.
 
Надо сказать, что инвесторам предоставлена большая свобода действий. В отличие от проекта строительства Западного скоростного диаметра, где были жестко зафиксированы такие параметры, как местонахождение трассы, высота мостов и даже марки бетона, в проекте Орловского тоннеля остается неизменным единственный параметр. В документации сказано, что переправа должна связывать берега Невы, пропуская 60 тысяч автомобилей в сутки. Каким способом это будет реализовано, какова должна быть трасса тоннеля под Невой, – предмет конкурсного предложения. 

В Смольном надеются, что в конкурсе на строительство тоннеля примут участие больше компаний, чем в тендере по ЗСД. Это вполне логично: в проекте подземной магистрали объем финансирования существенно ниже, а условия концессии по некоторым параметрам более привлекательны для инвесторов. При проведении конкурса основной акцент сделан на минимизации объема государственных вложений, поэтому предпочтения на 90% зависят от того, сколько средств предложит участник на реализацию проекта. Оставшиеся 10% сыграют в пользу претендента, предложившего наикратчайший срок строительства. Проще говоря, кто заплатит больше, тот и победит. 

Чего боятся российские инвесторы
Накануне конкурса губернатор Петербурга В. Матвиенко заявила, что к проекту «Орловский тоннель» проявили интерес около десяти крупных компаний, причем в основном западных. Это австрийская фирма Strabag, французская Vinci, немецкая Herrenkneht. Кстати, с ЗСД наблюдалась такая же история. В чем же причина пассивности отечественных инвесторов? Эксперты считают, что у российских компаний попросту нет опыта в строительстве подобных объектов, а также отсутствует необходимое оборудование. Наши компании не готовы идти на долгосрочные проекты. К тому же есть целый перечень рисков, останавливающий инвесторов. Единственный выход – создание консорциумов, на что очень надеются чиновники. Самый сложный вопрос в реализации проектов с использованием ГЧП – гарантии возврата средств частного инвестора. Чтобы привлечь к Орловскому тоннелю больше компаний, во Франкфурте с 8 по 10 октября для инвесторов проведут road-show, на котором Петербург представит проект во всей красе и ответит на интересующие бизнесменов вопросы.

ОЛЬГА СКРИПКИНА
к вопросу

• 1966 год – переправа в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы появляется в генплане строительства Санкт-Петербурга;
• 1986 год – строительство подтверждают в новом генплане;
• октябрь 2005 года – в конкурсе на подготовку технико-экономического обоснования проекта строительства Орловского тоннеля победу одержал консорциум во главе с ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург»;
• 4 августа 2006 года – проект строительства Орловского тоннеля получил поддержку Инвестиционного фонда РФ;
• 10 апреля 2007 года – на заседании правительства Санкт-Петербурга принято постановление по проекту строительства и последующей платной эксплуатации тоннеля под рекой Невой в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы; 
• 4 июня 2007 года – председатель правительства Михаил Фрадков подписал распоряжение о проведении открытого конкурса на право заключения концессионного соглашения в отношении Орловского тоннеля, формировании конкурсной документации и образовании конкурсной комиссии;
• 4 сентября 2007 года – утверждена конкурсная документация, концессионное соглашение;
• 12 сентября 2007 года – Министерством транспорта принято решение о начале проведения конкурса на право заключения концессионного соглашения;
• 14 сентября 2007 года – объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля;
• 8–10 октября 2007 года – планируется презентация проекта на road-show во Франкфурте;
• 21 декабря 2007 года – подведение предварительных итогов концессионного конкурса;
• 9 июня 2008 года – будут подведены окончательные итоги конкурса;
• ~2011 год – планируемый срок строительства Орловского тоннеля. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Для города и Волго-Балта
Пробки и еще раз пробки. Транспортное движение в центре Санкт-Петербурга перегружено, а порой и вовсе парализовано. По словам председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максима Соколова, мосты через Неву практически исчерпали свою пропускную способность, а транспортные потоки с каждым днем возрастают по всему Петербургу. Новая переправа в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы не только поможет разгрузить улично-дорожную сеть, но и свяжет исторический центр с правобережными районами города, обеспечит выход на КАД и далее на дорожную сеть страны. Орловский тоннель станет второй круглосуточной переправой через Неву после вантового моста, который находится на периферии города. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко неоднократно подчеркивала, что подводная магистраль не только очень нужна городу, но и имеет важное федеральное значение. Строительство тоннеля даст возможность увеличить время разводки мостов на один час, что крайне важно для прохождения судов Волго-Балта. Напомним, что канал уже четвертый год работает за пределами своих технических возможностей и не в состоянии обеспечить оптимальные условия для удовлетворения спроса на водные перевозки. Появление круглосуточной переправы на Неве увеличит пропускную способность Волго-Балтийского водного пути почти в полтора раза. 

А почему не мост?
Строительство переправы через Неву в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы имеет долгую историю. Впервые сооружение транспортной магистрали было обозначено в генплане развития города еще в 1966 году, а затем подтверждено в генплане 1986-го. Изначально о тоннеле даже не задумывались – понятное дело, полвека назад такого потока автомобилей не было и не предполагалось. Но в 2005 году на этапе обоснования инвестиций от моста отказались. «В этом месте русло достаточно узкое, то есть там сложная для навигации зона. Нева делает крутой поворот. Для того чтобы сделать мост, надо построить опоры, но тогда суда не смогут маневрировать», – объясняет заместитель директора ОАО «Западный скоростной диаметр» Илья Гудков. Значит, остается только тоннель. Но какой именно? 

«Мы считаем целесообразным и необходимым, чтобы конкретное техническое решение было окончательно определено в ходе конкурса. При этом оно должно обеспечить полную безопасность, соответствовать СНиПам и быть способным пройти госэкспертизу», – заявил М. Соколов. Возможны два варианта: открытый и закрытый тип строительства. Первый предполагает использование погружных секций. В числе аргументов «за» – относительная дешевизна и безопасность эксплуатации тоннеля. Отрицательным фактором можно назвать нарушение целостности свайного основания набережных и возможность сноса окружающих зданий. При закрытом способе используют специальные горнопроходческие щиты. Их применяют, к примеру, в строительстве метрополитена. У «Метростроя» есть такой щит, но для прокладки автодорожных тоннелей он не подходит. Пока неизвестно, будет ли компания задействована в проекте или нет. И если примет участие, то в качестве подрядчика. «Консорциум мы не потянем», – сообщили метростроевцы. Хотя у компании был подобный опыт. Пять лет назад они объединили силы с немецкой компанией Herrenkneht, французской Vinci и российской «Ленметрогипротранс» и вместе определили основные направления в развитии проекта «Орловский тоннель». Сейчас консорциум распался, однако интерес к проекту у петербургского «Метростроя» все еще жив.

Кто заплатит, кто взыщет?
Круглосуточная переправа будет платной. Примерная стоимость поездки – 23 рубля для легковых автомобилей и 45 рублей для грузовых. Разумеется, немалое количество скептиков утверждает, что платная система переправы через Неву потерпит неудачу ввиду неготовности российских автолюбителей за все платить. В комитете по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга считают, что в целом автолюбители и тем более перевозчики к осознанному выбору готовы, но необходимо все же учитывать российскую специфику. Цены не должны быть высокими и увеличиваться с каждым годом пропорционально росту инфляции. 

Другой вопрос, как именно будет взиматься плата? С оглядкой на западных соседей можно назвать несколько способов. Первый и самый неприспособленный к российской действительности – электронный. Чип крепится к лобовому стеклу, с которого при въезде на дорогу автоматически списывается нужная сумма. Но, по мнению И. Гудкова, такая система у нас неприменима. Другой, более реальный и привычный способ, – абонементы. Время прохода через пропускной пункт в данном случае составляет примерно 10 секунд. Живые деньги также останутся, но от этого будут всячески уходить. 

Обеспечить максимальную загрузку тоннеля (около 60 тыс. машин в сутки) – главное требование к конкурсным предложениям. Председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам заявил, что «пока сложно сказать, каким образом будет осуществляться процесс взимания платы с пользователей, это определится во время проведения конкурса». Также М. Соколов отметил, что у процедуры сбора платы есть несколько вариантов: «Можно возложить ее сбор на концессионера, и нам, наверное, это выгоднее: будет меньше головной боли. А концессионеру гораздо выгоднее взвалить эти хлопоты на государство. Но в любом случае весь сбор, независимо от того, кто собирает плату за проезд, будет идти на уменьшение расходов бюджета Санкт-Петербурга по этому проекту».

Инвесторам развязали руки
4 сентября этого года постановлением правительства Санкт-Петербурга была утверждена конкурсная документация и проект концессионного соглашения, по условиям которого концессионер осуществляет проектирование, строительство, финансирование и платную эксплуатацию тоннеля. Срок действия соглашения – 30 лет с даты его заключения. Общий объем инвестиций в проект составит 26,3 млрд рублей, которые будут поровну поделены между Инвестиционным фондом Российской Федерации, бюджетом Санкт-Петербурга и частными инвесторами. Срок окупаемости – 26 лет. Предварительные итоги конкурса подведут 21 декабря текущего года, а имя победителя будет известно в июне следующего.
 
Надо сказать, что инвесторам предоставлена большая свобода действий. В отличие от проекта строительства Западного скоростного диаметра, где были жестко зафиксированы такие параметры, как местонахождение трассы, высота мостов и даже марки бетона, в проекте Орловского тоннеля остается неизменным единственный параметр. В документации сказано, что переправа должна связывать берега Невы, пропуская 60 тысяч автомобилей в сутки. Каким способом это будет реализовано, какова должна быть трасса тоннеля под Невой, – предмет конкурсного предложения. 

В Смольном надеются, что в конкурсе на строительство тоннеля примут участие больше компаний, чем в тендере по ЗСД. Это вполне логично: в проекте подземной магистрали объем финансирования существенно ниже, а условия концессии по некоторым параметрам более привлекательны для инвесторов. При проведении конкурса основной акцент сделан на минимизации объема государственных вложений, поэтому предпочтения на 90% зависят от того, сколько средств предложит участник на реализацию проекта. Оставшиеся 10% сыграют в пользу претендента, предложившего наикратчайший срок строительства. Проще говоря, кто заплатит больше, тот и победит. 

Чего боятся российские инвесторы
Накануне конкурса губернатор Петербурга В. Матвиенко заявила, что к проекту «Орловский тоннель» проявили интерес около десяти крупных компаний, причем в основном западных. Это австрийская фирма Strabag, французская Vinci, немецкая Herrenkneht. Кстати, с ЗСД наблюдалась такая же история. В чем же причина пассивности отечественных инвесторов? Эксперты считают, что у российских компаний попросту нет опыта в строительстве подобных объектов, а также отсутствует необходимое оборудование. Наши компании не готовы идти на долгосрочные проекты. К тому же есть целый перечень рисков, останавливающий инвесторов. Единственный выход – создание консорциумов, на что очень надеются чиновники. Самый сложный вопрос в реализации проектов с использованием ГЧП – гарантии возврата средств частного инвестора. Чтобы привлечь к Орловскому тоннелю больше компаний, во Франкфурте с 8 по 10 октября для инвесторов проведут road-show, на котором Петербург представит проект во всей красе и ответит на интересующие бизнесменов вопросы.

ОЛЬГА СКРИПКИНА
к вопросу

• 1966 год – переправа в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы появляется в генплане строительства Санкт-Петербурга;
• 1986 год – строительство подтверждают в новом генплане;
• октябрь 2005 года – в конкурсе на подготовку технико-экономического обоснования проекта строительства Орловского тоннеля победу одержал консорциум во главе с ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург»;
• 4 августа 2006 года – проект строительства Орловского тоннеля получил поддержку Инвестиционного фонда РФ;
• 10 апреля 2007 года – на заседании правительства Санкт-Петербурга принято постановление по проекту строительства и последующей платной эксплуатации тоннеля под рекой Невой в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы; 
• 4 июня 2007 года – председатель правительства Михаил Фрадков подписал распоряжение о проведении открытого конкурса на право заключения концессионного соглашения в отношении Орловского тоннеля, формировании конкурсной документации и образовании конкурсной комиссии;
• 4 сентября 2007 года – утверждена конкурсная документация, концессионное соглашение;
• 12 сентября 2007 года – Министерством транспорта принято решение о начале проведения конкурса на право заключения концессионного соглашения;
• 14 сентября 2007 года – объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля;
• 8–10 октября 2007 года – планируется презентация проекта на road-show во Франкфурте;
• 21 декабря 2007 года – подведение предварительных итогов концессионного конкурса;
• 9 июня 2008 года – будут подведены окончательные итоги конкурса;
• ~2011 год – планируемый срок строительства Орловского тоннеля. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 14 сентября в Министерстве транспорта РФ был объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. По расчетам властей, проект привлечет достаточно большое количество инвесторов. Причем в основном западных – еще перед объявлением конкурса десять крупных мировых компаний проявили к проекту настойчивый интерес.
    [~PREVIEW_TEXT] => 14 сентября в Министерстве транспорта РФ был объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. По расчетам властей, проект привлечет достаточно большое количество инвесторов. Причем в основном западных – еще перед объявлением конкурса десять крупных мировых компаний проявили к проекту настойчивый интерес.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3705
    [~CODE] => 3705
    [EXTERNAL_ID] => 3705
    [~EXTERNAL_ID] => 3705
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108556:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [SECTION_META_KEYWORDS] => орловский тоннель увозят во франкфурт
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 14 сентября в Министерстве транспорта РФ был объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. По расчетам властей, проект привлечет достаточно большое количество инвесторов. Причем в основном западных – еще перед объявлением конкурса десять крупных мировых компаний проявили к проекту настойчивый интерес.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => орловский тоннель увозят во франкфурт
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 14 сентября в Министерстве транспорта РФ был объявлен конкурс на строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. По расчетам властей, проект привлечет достаточно большое количество инвесторов. Причем в основном западных – еще перед объявлением конкурса десять крупных мировых компаний проявили к проекту настойчивый интерес.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Орловский тоннель увозят во Франкфурт
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108555
    [~ID] => 108555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Уже не на боку, но еще не на пике
    [~NAME] => Уже не на боку, но еще не на пике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валентин Александрович, сначала разрешите Вас поздравить с таким интересным событием, как проведение салона железнодорожной техники EXPO 1520. И в этой связи хотелось бы услышать Ваше мнение относительно сегодняшнего состояния дел в транспортном машиностроении. Ранее вполне официально высказывались точки зрения, что оно «топчется на месте», «лежит на боку» и т.д. А какова Ваша личная позиция в этом вопросе как представителя крупнейшего потребителя локомотиво- и вагоностроения? 

– Выражение «транспортное машиностроение лежит на боку», наверное, можно было действительно использовать 3–4 года тому назад, когда мы с «Трансмашхолдингом» и другими предприятиями начинали масштабную разработку нового подвижного состава. Если взять, скажем, 2003 год, то это время в рассматриваемом ракурсе вполне можно было охарактеризовать как «лежание», «топтание» или что-то там еще. Сегодня же ситуация кардинально изменилась. В 2008 году Российские железные дороги закупят более 500 новых локомотивов, 37 тысяч грузовых вагонов (вместе с Первой грузовой компанией), 920 единиц моторвагонного подвижного состава и около 800 пассажирских вагонов. Для тех, кто знаком с ситуацией еще двух-трехлетней давности, совершенно ясно, что мы наблюдаем динамику просто впечатляющую. Нами был внимательно изучен инвестиционный план по развитию производственной базы «Трансмашхолдинга», и хочу сказать, что это очень большая сумма инвестиций. Мы видим, что предприятия транспортного машиностроения активно набирают обороты, интенсивно насыщаются современным уникальным оборудованием, причем это касается не только «Трансмашхолдинга», но и целого ряда других компаний. Поэтому я бы оценил так: предприятия транспортного машиностроения сегодня находятся на подъеме. В то же время нужно признать, что еще очень многое надо сделать, чтобы достигнуть высокого качества, которого, к сожалению, сегодня пока не хватает, а также добиться снижения себестоимости, сокращения издержек и т.д. Тут предстоит еще большой и тернистый путь.

– В своем выступлении на выставке президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заметил, что потребности железнодорожников в продукции машиностроительных предприятий все-таки пока еще не удовлетворяются в должной мере. Что здесь, по Вашему мнению, прежде всего имеется в виду? 

– Как я уже отметил, первое, что нас не может удовлетворить, это сегодняшнее качество техники и оборудования. Наверное, такая ситуация в каком-то смысле закономерна для переходного периода, и тем не менее. Вот сегодня через 20 минут начнется большая конференция производителей подвижного состава. Мы там несомненно будем говорить о том, что одним из главных направлений работы созданного по нашей инициативе некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники должно стать целенаправленное повышение качества выпускаемой продукции в соответствии с уровнем лучших мировых образцов и стандартов. Поэтому в рамках разговора о наших неудовлетворенностях я бы поставил на первое место качество и еще раз качество. Однако мы вполне понимаем, что относительно применения в данной сфере инновационных подходов, внедрения новых технологий, новых технических решений очень многое зависит и от нас самих, то есть потребителей. Тут мы идем вместе с производителями, и я уверен, что через некоторое время, которое уже не за горами, мы будем соответствовать мировому уровню. Надо просто немного подождать и очень сильно всем поработать.

– Общепризнанно, что высокое качество продуктов может дать только конкурентный рынок, ибо лишь достаточно жесткая конкуренция и борьба за потребителя вынуждает производителя наращивать качественные и именно потребительские свойства своих товаров. Как Вы оцениваете степень складывающейся конкурентности в данной сфере? Ведь еще пару лет назад руководство ОАО «РЖД» высказывало опасение, что у нас создается некое «частное министерство транспортного машиностроения».

– Достаточно пройтись по стендам этой выставки, чтобы воочию убедиться, что здесь представлены, например, локомотивы не только «Трансмашхолдинга», но и Уральского завода железнодорожного машиностроения. Кроме того, правда, еще не выставлен, но готовится находящийся в стадии сертификации маневровый тепловоз Людиновского тепловозостроительного завода. В еще большей степени мы можем говорить о развитии конкуренции в вагоностроении, и если иметь в виду страны СНГ, то там сегодня создан уже достаточно полноценный рынок. Однако я бы все-таки не ставил знак равенства между такими понятиями, как «конкуренция» и «качество», или обратил бы внимание на то, что первое автоматически еще не гарантирует второе. Конечно, конкуренция естественно подвигает производителей к более высокому уровню качества, но очень многое зависит и от культуры производства, имеющихся исторических традиций и наработок, менеджмента компании, ее потенциальных возможностей и т.д. Мы не можем не видеть, что сегодня рынки все более глобализируются, и эти процессы особенно заметны в ресурсоемких отраслях, к которым в первую очередь и относится транспортное машиностроение. Могут ли в таких условиях давать надлежащие продукты большое количество мелких производств? Очевидно, что нет. Есть компании, которые в национальных масштабах являются монополистами, но дают продукцию очень высокого качества, потому что конкурируют на внешних рынках. Это все нужно учитывать, хотя мы согласны и с тем, что если речь идет о такой большой стране, как Россия, или тем более о «пространстве 1520», то здесь внутренняя здоровая конкуренция очевидно должна быть. 

– В принимаемых в последнее время долговременных стратегических программах зафиксированы очень большие цифры по закупкам грузовых вагонов, исчисляемым сотнями тысяч единиц. Оправданны ли такие аппетиты, учитывая возможности отечественного производства? Ведь уже сегодня частные операторы не могут разместить заказы на полувагоны, потому что задействованы практически все мощности. 

– Здесь мы имеем как раз тот случай, когда наши желания в целом совпадают с возможностями. Буквально вчера мы подписали с «Уралвагонзаводом» контракт на закупку за три года 40 тысяч полувагонов. Такого количества нам должно хватить. Причем в дальнейшем темпы приобретения вагонов компанией будут снижаться. В целом мы оцениваем мощности рынка российского вагоностроения в 40–50 тысяч вагонов в год. Этого вполне достаточно, чтобы удовлетворить потребности в новых грузовых вагонах. Здесь ведь существует опасность, что если мы создадим много новых мощностей и поднимемся в пик до 60–70 тысяч, то через 5–7 лет, когда потребности перевозчиков в подвижном составе начнут насыщаться, новые заводы вынуждены будут очень серьезно снижать объемы производства. Ни один собственник или предприниматель не может этого допустить. По имеющимся оценкам, для рынка СНГ достаточно приобретать порядка 40, максимум 50 тысяч грузовых вагонов в год. Оптимальная цифра – это 40 тысяч.

– В последнее время одним из самых интригующих является вопрос перспектив открытия российского рынка для китайского вагона. Какова здесь Ваша позиция?
 
– Я считаю, что вопрос закупок ОАО «РЖД» вагонов китайского производства сегодня неактуален. Повторяю, предприятия России и Украины могут дать в полном объеме то количество подвижного состава, которое востребовано. Другое дело, что есть проблема по литью. Вот этот вопрос вполне злободневен. Раньше чем через два года мы, по всем реальным оценкам, нужной продукции литейного производства для наших вагонов от отечественной промышленности не получим. Поэтому здесь, по всей видимости, пока наши предприятия наращивают свои мощности, нам придется пойти на закупки китайского литья на некоторое время. Скорее всего, до второй половины 2009 года. Но только литья, а не вагонов.

– Есть точка зрения, что подобно тому, как автопром в России все больше идет по пути производства иномарок вплоть до отверточной сборки, также и в области локомотивостроения можно было бы не изобретать велосипед, а организовать здесь производство лучших образцов иностранных локомотивов. Какова Ваша позиция? 

– У нас это не произойдет. Мы нигде – ни в каких стратегиях, концепциях или программах – не предусматриваем перенос так называемой отверточной сборки на территорию России. Идеология компании в этой области абсолютно иная, а именно: трансферт технологий, перенос производства сложных технических систем. Подчеркиваю, в первую очередь речь идет о передовых технологиях. Только так мы и будем действовать в области как грузового локомотивостроения, так и производства техники для высокоскорост­ного движения. 

– Что в заключение Вы пожелали бы своим поставщикам – машиностроителям? 

– В первую очередь тесного сотрудничества и взаимодействия с потребителем. Только при этом условии мы будем способны позиционировать себя соответствующим образом на мировых рынках производителей железнодорожной техники. Также еще раз подчеркну, что суть сегодняшнего этапа развития транспортного машиностроения должна состоять в переходе на более высокий уровень качества. Нам всем надо еще очень много потрудиться в этом направлении. Вот в этом сегодня самое главное. Есть, конечно, целый ряд технических проблем, но все эти задачи решаемы, они по силам нашим машиностроителям, и через 2–3 года мы должны показать, что Россия способна создать и уже создала тот подвижной состав, который востребован не только на РЖД, но и на всем «пространстве 1520». Более того – и на колее 1435 мм. Мы в это верим, на это надеемся, над этим работаем. 

– Большое спасибо, что нашли время заглянуть в нашу студию. Со своей стороны пожелаем этому впечатляющему начинанию – салону железнодорожной техники – стать регулярным меро­приятием и играть столь же весомую роль в жизни транспортного машиностроения, как авиасалоны в сфере авиационной промышленности.

– Спасибо, к этому идем.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ   
    [~DETAIL_TEXT] => – Валентин Александрович, сначала разрешите Вас поздравить с таким интересным событием, как проведение салона железнодорожной техники EXPO 1520. И в этой связи хотелось бы услышать Ваше мнение относительно сегодняшнего состояния дел в транспортном машиностроении. Ранее вполне официально высказывались точки зрения, что оно «топчется на месте», «лежит на боку» и т.д. А какова Ваша личная позиция в этом вопросе как представителя крупнейшего потребителя локомотиво- и вагоностроения? 

– Выражение «транспортное машиностроение лежит на боку», наверное, можно было действительно использовать 3–4 года тому назад, когда мы с «Трансмашхолдингом» и другими предприятиями начинали масштабную разработку нового подвижного состава. Если взять, скажем, 2003 год, то это время в рассматриваемом ракурсе вполне можно было охарактеризовать как «лежание», «топтание» или что-то там еще. Сегодня же ситуация кардинально изменилась. В 2008 году Российские железные дороги закупят более 500 новых локомотивов, 37 тысяч грузовых вагонов (вместе с Первой грузовой компанией), 920 единиц моторвагонного подвижного состава и около 800 пассажирских вагонов. Для тех, кто знаком с ситуацией еще двух-трехлетней давности, совершенно ясно, что мы наблюдаем динамику просто впечатляющую. Нами был внимательно изучен инвестиционный план по развитию производственной базы «Трансмашхолдинга», и хочу сказать, что это очень большая сумма инвестиций. Мы видим, что предприятия транспортного машиностроения активно набирают обороты, интенсивно насыщаются современным уникальным оборудованием, причем это касается не только «Трансмашхолдинга», но и целого ряда других компаний. Поэтому я бы оценил так: предприятия транспортного машиностроения сегодня находятся на подъеме. В то же время нужно признать, что еще очень многое надо сделать, чтобы достигнуть высокого качества, которого, к сожалению, сегодня пока не хватает, а также добиться снижения себестоимости, сокращения издержек и т.д. Тут предстоит еще большой и тернистый путь.

– В своем выступлении на выставке президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заметил, что потребности железнодорожников в продукции машиностроительных предприятий все-таки пока еще не удовлетворяются в должной мере. Что здесь, по Вашему мнению, прежде всего имеется в виду? 

– Как я уже отметил, первое, что нас не может удовлетворить, это сегодняшнее качество техники и оборудования. Наверное, такая ситуация в каком-то смысле закономерна для переходного периода, и тем не менее. Вот сегодня через 20 минут начнется большая конференция производителей подвижного состава. Мы там несомненно будем говорить о том, что одним из главных направлений работы созданного по нашей инициативе некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники должно стать целенаправленное повышение качества выпускаемой продукции в соответствии с уровнем лучших мировых образцов и стандартов. Поэтому в рамках разговора о наших неудовлетворенностях я бы поставил на первое место качество и еще раз качество. Однако мы вполне понимаем, что относительно применения в данной сфере инновационных подходов, внедрения новых технологий, новых технических решений очень многое зависит и от нас самих, то есть потребителей. Тут мы идем вместе с производителями, и я уверен, что через некоторое время, которое уже не за горами, мы будем соответствовать мировому уровню. Надо просто немного подождать и очень сильно всем поработать.

– Общепризнанно, что высокое качество продуктов может дать только конкурентный рынок, ибо лишь достаточно жесткая конкуренция и борьба за потребителя вынуждает производителя наращивать качественные и именно потребительские свойства своих товаров. Как Вы оцениваете степень складывающейся конкурентности в данной сфере? Ведь еще пару лет назад руководство ОАО «РЖД» высказывало опасение, что у нас создается некое «частное министерство транспортного машиностроения».

– Достаточно пройтись по стендам этой выставки, чтобы воочию убедиться, что здесь представлены, например, локомотивы не только «Трансмашхолдинга», но и Уральского завода железнодорожного машиностроения. Кроме того, правда, еще не выставлен, но готовится находящийся в стадии сертификации маневровый тепловоз Людиновского тепловозостроительного завода. В еще большей степени мы можем говорить о развитии конкуренции в вагоностроении, и если иметь в виду страны СНГ, то там сегодня создан уже достаточно полноценный рынок. Однако я бы все-таки не ставил знак равенства между такими понятиями, как «конкуренция» и «качество», или обратил бы внимание на то, что первое автоматически еще не гарантирует второе. Конечно, конкуренция естественно подвигает производителей к более высокому уровню качества, но очень многое зависит и от культуры производства, имеющихся исторических традиций и наработок, менеджмента компании, ее потенциальных возможностей и т.д. Мы не можем не видеть, что сегодня рынки все более глобализируются, и эти процессы особенно заметны в ресурсоемких отраслях, к которым в первую очередь и относится транспортное машиностроение. Могут ли в таких условиях давать надлежащие продукты большое количество мелких производств? Очевидно, что нет. Есть компании, которые в национальных масштабах являются монополистами, но дают продукцию очень высокого качества, потому что конкурируют на внешних рынках. Это все нужно учитывать, хотя мы согласны и с тем, что если речь идет о такой большой стране, как Россия, или тем более о «пространстве 1520», то здесь внутренняя здоровая конкуренция очевидно должна быть. 

– В принимаемых в последнее время долговременных стратегических программах зафиксированы очень большие цифры по закупкам грузовых вагонов, исчисляемым сотнями тысяч единиц. Оправданны ли такие аппетиты, учитывая возможности отечественного производства? Ведь уже сегодня частные операторы не могут разместить заказы на полувагоны, потому что задействованы практически все мощности. 

– Здесь мы имеем как раз тот случай, когда наши желания в целом совпадают с возможностями. Буквально вчера мы подписали с «Уралвагонзаводом» контракт на закупку за три года 40 тысяч полувагонов. Такого количества нам должно хватить. Причем в дальнейшем темпы приобретения вагонов компанией будут снижаться. В целом мы оцениваем мощности рынка российского вагоностроения в 40–50 тысяч вагонов в год. Этого вполне достаточно, чтобы удовлетворить потребности в новых грузовых вагонах. Здесь ведь существует опасность, что если мы создадим много новых мощностей и поднимемся в пик до 60–70 тысяч, то через 5–7 лет, когда потребности перевозчиков в подвижном составе начнут насыщаться, новые заводы вынуждены будут очень серьезно снижать объемы производства. Ни один собственник или предприниматель не может этого допустить. По имеющимся оценкам, для рынка СНГ достаточно приобретать порядка 40, максимум 50 тысяч грузовых вагонов в год. Оптимальная цифра – это 40 тысяч.

– В последнее время одним из самых интригующих является вопрос перспектив открытия российского рынка для китайского вагона. Какова здесь Ваша позиция?
 
– Я считаю, что вопрос закупок ОАО «РЖД» вагонов китайского производства сегодня неактуален. Повторяю, предприятия России и Украины могут дать в полном объеме то количество подвижного состава, которое востребовано. Другое дело, что есть проблема по литью. Вот этот вопрос вполне злободневен. Раньше чем через два года мы, по всем реальным оценкам, нужной продукции литейного производства для наших вагонов от отечественной промышленности не получим. Поэтому здесь, по всей видимости, пока наши предприятия наращивают свои мощности, нам придется пойти на закупки китайского литья на некоторое время. Скорее всего, до второй половины 2009 года. Но только литья, а не вагонов.

– Есть точка зрения, что подобно тому, как автопром в России все больше идет по пути производства иномарок вплоть до отверточной сборки, также и в области локомотивостроения можно было бы не изобретать велосипед, а организовать здесь производство лучших образцов иностранных локомотивов. Какова Ваша позиция? 

– У нас это не произойдет. Мы нигде – ни в каких стратегиях, концепциях или программах – не предусматриваем перенос так называемой отверточной сборки на территорию России. Идеология компании в этой области абсолютно иная, а именно: трансферт технологий, перенос производства сложных технических систем. Подчеркиваю, в первую очередь речь идет о передовых технологиях. Только так мы и будем действовать в области как грузового локомотивостроения, так и производства техники для высокоскорост­ного движения. 

– Что в заключение Вы пожелали бы своим поставщикам – машиностроителям? 

– В первую очередь тесного сотрудничества и взаимодействия с потребителем. Только при этом условии мы будем способны позиционировать себя соответствующим образом на мировых рынках производителей железнодорожной техники. Также еще раз подчеркну, что суть сегодняшнего этапа развития транспортного машиностроения должна состоять в переходе на более высокий уровень качества. Нам всем надо еще очень много потрудиться в этом направлении. Вот в этом сегодня самое главное. Есть, конечно, целый ряд технических проблем, но все эти задачи решаемы, они по силам нашим машиностроителям, и через 2–3 года мы должны показать, что Россия способна создать и уже создала тот подвижной состав, который востребован не только на РЖД, но и на всем «пространстве 1520». Более того – и на колее 1435 мм. Мы в это верим, на это надеемся, над этим работаем. 

– Большое спасибо, что нашли время заглянуть в нашу студию. Со своей стороны пожелаем этому впечатляющему начинанию – салону железнодорожной техники – стать регулярным меро­приятием и играть столь же весомую роль в жизни транспортного машиностроения, как авиасалоны в сфере авиационной промышленности.

– Спасибо, к этому идем.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ   
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ дал журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.
    [~PREVIEW_TEXT] => В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ дал журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3704
    [~CODE] => 3704
    [EXTERNAL_ID] => 3704
    [~EXTERNAL_ID] => 3704
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_META_KEYWORDS] => уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/020.png" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ дал журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/020.png" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ дал журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108555
    [~ID] => 108555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Уже не на боку, но еще не на пике
    [~NAME] => Уже не на боку, но еще не на пике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валентин Александрович, сначала разрешите Вас поздравить с таким интересным событием, как проведение салона железнодорожной техники EXPO 1520. И в этой связи хотелось бы услышать Ваше мнение относительно сегодняшнего состояния дел в транспортном машиностроении. Ранее вполне официально высказывались точки зрения, что оно «топчется на месте», «лежит на боку» и т.д. А какова Ваша личная позиция в этом вопросе как представителя крупнейшего потребителя локомотиво- и вагоностроения? 

– Выражение «транспортное машиностроение лежит на боку», наверное, можно было действительно использовать 3–4 года тому назад, когда мы с «Трансмашхолдингом» и другими предприятиями начинали масштабную разработку нового подвижного состава. Если взять, скажем, 2003 год, то это время в рассматриваемом ракурсе вполне можно было охарактеризовать как «лежание», «топтание» или что-то там еще. Сегодня же ситуация кардинально изменилась. В 2008 году Российские железные дороги закупят более 500 новых локомотивов, 37 тысяч грузовых вагонов (вместе с Первой грузовой компанией), 920 единиц моторвагонного подвижного состава и около 800 пассажирских вагонов. Для тех, кто знаком с ситуацией еще двух-трехлетней давности, совершенно ясно, что мы наблюдаем динамику просто впечатляющую. Нами был внимательно изучен инвестиционный план по развитию производственной базы «Трансмашхолдинга», и хочу сказать, что это очень большая сумма инвестиций. Мы видим, что предприятия транспортного машиностроения активно набирают обороты, интенсивно насыщаются современным уникальным оборудованием, причем это касается не только «Трансмашхолдинга», но и целого ряда других компаний. Поэтому я бы оценил так: предприятия транспортного машиностроения сегодня находятся на подъеме. В то же время нужно признать, что еще очень многое надо сделать, чтобы достигнуть высокого качества, которого, к сожалению, сегодня пока не хватает, а также добиться снижения себестоимости, сокращения издержек и т.д. Тут предстоит еще большой и тернистый путь.

– В своем выступлении на выставке президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заметил, что потребности железнодорожников в продукции машиностроительных предприятий все-таки пока еще не удовлетворяются в должной мере. Что здесь, по Вашему мнению, прежде всего имеется в виду? 

– Как я уже отметил, первое, что нас не может удовлетворить, это сегодняшнее качество техники и оборудования. Наверное, такая ситуация в каком-то смысле закономерна для переходного периода, и тем не менее. Вот сегодня через 20 минут начнется большая конференция производителей подвижного состава. Мы там несомненно будем говорить о том, что одним из главных направлений работы созданного по нашей инициативе некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники должно стать целенаправленное повышение качества выпускаемой продукции в соответствии с уровнем лучших мировых образцов и стандартов. Поэтому в рамках разговора о наших неудовлетворенностях я бы поставил на первое место качество и еще раз качество. Однако мы вполне понимаем, что относительно применения в данной сфере инновационных подходов, внедрения новых технологий, новых технических решений очень многое зависит и от нас самих, то есть потребителей. Тут мы идем вместе с производителями, и я уверен, что через некоторое время, которое уже не за горами, мы будем соответствовать мировому уровню. Надо просто немного подождать и очень сильно всем поработать.

– Общепризнанно, что высокое качество продуктов может дать только конкурентный рынок, ибо лишь достаточно жесткая конкуренция и борьба за потребителя вынуждает производителя наращивать качественные и именно потребительские свойства своих товаров. Как Вы оцениваете степень складывающейся конкурентности в данной сфере? Ведь еще пару лет назад руководство ОАО «РЖД» высказывало опасение, что у нас создается некое «частное министерство транспортного машиностроения».

– Достаточно пройтись по стендам этой выставки, чтобы воочию убедиться, что здесь представлены, например, локомотивы не только «Трансмашхолдинга», но и Уральского завода железнодорожного машиностроения. Кроме того, правда, еще не выставлен, но готовится находящийся в стадии сертификации маневровый тепловоз Людиновского тепловозостроительного завода. В еще большей степени мы можем говорить о развитии конкуренции в вагоностроении, и если иметь в виду страны СНГ, то там сегодня создан уже достаточно полноценный рынок. Однако я бы все-таки не ставил знак равенства между такими понятиями, как «конкуренция» и «качество», или обратил бы внимание на то, что первое автоматически еще не гарантирует второе. Конечно, конкуренция естественно подвигает производителей к более высокому уровню качества, но очень многое зависит и от культуры производства, имеющихся исторических традиций и наработок, менеджмента компании, ее потенциальных возможностей и т.д. Мы не можем не видеть, что сегодня рынки все более глобализируются, и эти процессы особенно заметны в ресурсоемких отраслях, к которым в первую очередь и относится транспортное машиностроение. Могут ли в таких условиях давать надлежащие продукты большое количество мелких производств? Очевидно, что нет. Есть компании, которые в национальных масштабах являются монополистами, но дают продукцию очень высокого качества, потому что конкурируют на внешних рынках. Это все нужно учитывать, хотя мы согласны и с тем, что если речь идет о такой большой стране, как Россия, или тем более о «пространстве 1520», то здесь внутренняя здоровая конкуренция очевидно должна быть. 

– В принимаемых в последнее время долговременных стратегических программах зафиксированы очень большие цифры по закупкам грузовых вагонов, исчисляемым сотнями тысяч единиц. Оправданны ли такие аппетиты, учитывая возможности отечественного производства? Ведь уже сегодня частные операторы не могут разместить заказы на полувагоны, потому что задействованы практически все мощности. 

– Здесь мы имеем как раз тот случай, когда наши желания в целом совпадают с возможностями. Буквально вчера мы подписали с «Уралвагонзаводом» контракт на закупку за три года 40 тысяч полувагонов. Такого количества нам должно хватить. Причем в дальнейшем темпы приобретения вагонов компанией будут снижаться. В целом мы оцениваем мощности рынка российского вагоностроения в 40–50 тысяч вагонов в год. Этого вполне достаточно, чтобы удовлетворить потребности в новых грузовых вагонах. Здесь ведь существует опасность, что если мы создадим много новых мощностей и поднимемся в пик до 60–70 тысяч, то через 5–7 лет, когда потребности перевозчиков в подвижном составе начнут насыщаться, новые заводы вынуждены будут очень серьезно снижать объемы производства. Ни один собственник или предприниматель не может этого допустить. По имеющимся оценкам, для рынка СНГ достаточно приобретать порядка 40, максимум 50 тысяч грузовых вагонов в год. Оптимальная цифра – это 40 тысяч.

– В последнее время одним из самых интригующих является вопрос перспектив открытия российского рынка для китайского вагона. Какова здесь Ваша позиция?
 
– Я считаю, что вопрос закупок ОАО «РЖД» вагонов китайского производства сегодня неактуален. Повторяю, предприятия России и Украины могут дать в полном объеме то количество подвижного состава, которое востребовано. Другое дело, что есть проблема по литью. Вот этот вопрос вполне злободневен. Раньше чем через два года мы, по всем реальным оценкам, нужной продукции литейного производства для наших вагонов от отечественной промышленности не получим. Поэтому здесь, по всей видимости, пока наши предприятия наращивают свои мощности, нам придется пойти на закупки китайского литья на некоторое время. Скорее всего, до второй половины 2009 года. Но только литья, а не вагонов.

– Есть точка зрения, что подобно тому, как автопром в России все больше идет по пути производства иномарок вплоть до отверточной сборки, также и в области локомотивостроения можно было бы не изобретать велосипед, а организовать здесь производство лучших образцов иностранных локомотивов. Какова Ваша позиция? 

– У нас это не произойдет. Мы нигде – ни в каких стратегиях, концепциях или программах – не предусматриваем перенос так называемой отверточной сборки на территорию России. Идеология компании в этой области абсолютно иная, а именно: трансферт технологий, перенос производства сложных технических систем. Подчеркиваю, в первую очередь речь идет о передовых технологиях. Только так мы и будем действовать в области как грузового локомотивостроения, так и производства техники для высокоскорост­ного движения. 

– Что в заключение Вы пожелали бы своим поставщикам – машиностроителям? 

– В первую очередь тесного сотрудничества и взаимодействия с потребителем. Только при этом условии мы будем способны позиционировать себя соответствующим образом на мировых рынках производителей железнодорожной техники. Также еще раз подчеркну, что суть сегодняшнего этапа развития транспортного машиностроения должна состоять в переходе на более высокий уровень качества. Нам всем надо еще очень много потрудиться в этом направлении. Вот в этом сегодня самое главное. Есть, конечно, целый ряд технических проблем, но все эти задачи решаемы, они по силам нашим машиностроителям, и через 2–3 года мы должны показать, что Россия способна создать и уже создала тот подвижной состав, который востребован не только на РЖД, но и на всем «пространстве 1520». Более того – и на колее 1435 мм. Мы в это верим, на это надеемся, над этим работаем. 

– Большое спасибо, что нашли время заглянуть в нашу студию. Со своей стороны пожелаем этому впечатляющему начинанию – салону железнодорожной техники – стать регулярным меро­приятием и играть столь же весомую роль в жизни транспортного машиностроения, как авиасалоны в сфере авиационной промышленности.

– Спасибо, к этому идем.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ   
    [~DETAIL_TEXT] => – Валентин Александрович, сначала разрешите Вас поздравить с таким интересным событием, как проведение салона железнодорожной техники EXPO 1520. И в этой связи хотелось бы услышать Ваше мнение относительно сегодняшнего состояния дел в транспортном машиностроении. Ранее вполне официально высказывались точки зрения, что оно «топчется на месте», «лежит на боку» и т.д. А какова Ваша личная позиция в этом вопросе как представителя крупнейшего потребителя локомотиво- и вагоностроения? 

– Выражение «транспортное машиностроение лежит на боку», наверное, можно было действительно использовать 3–4 года тому назад, когда мы с «Трансмашхолдингом» и другими предприятиями начинали масштабную разработку нового подвижного состава. Если взять, скажем, 2003 год, то это время в рассматриваемом ракурсе вполне можно было охарактеризовать как «лежание», «топтание» или что-то там еще. Сегодня же ситуация кардинально изменилась. В 2008 году Российские железные дороги закупят более 500 новых локомотивов, 37 тысяч грузовых вагонов (вместе с Первой грузовой компанией), 920 единиц моторвагонного подвижного состава и около 800 пассажирских вагонов. Для тех, кто знаком с ситуацией еще двух-трехлетней давности, совершенно ясно, что мы наблюдаем динамику просто впечатляющую. Нами был внимательно изучен инвестиционный план по развитию производственной базы «Трансмашхолдинга», и хочу сказать, что это очень большая сумма инвестиций. Мы видим, что предприятия транспортного машиностроения активно набирают обороты, интенсивно насыщаются современным уникальным оборудованием, причем это касается не только «Трансмашхолдинга», но и целого ряда других компаний. Поэтому я бы оценил так: предприятия транспортного машиностроения сегодня находятся на подъеме. В то же время нужно признать, что еще очень многое надо сделать, чтобы достигнуть высокого качества, которого, к сожалению, сегодня пока не хватает, а также добиться снижения себестоимости, сокращения издержек и т.д. Тут предстоит еще большой и тернистый путь.

– В своем выступлении на выставке президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заметил, что потребности железнодорожников в продукции машиностроительных предприятий все-таки пока еще не удовлетворяются в должной мере. Что здесь, по Вашему мнению, прежде всего имеется в виду? 

– Как я уже отметил, первое, что нас не может удовлетворить, это сегодняшнее качество техники и оборудования. Наверное, такая ситуация в каком-то смысле закономерна для переходного периода, и тем не менее. Вот сегодня через 20 минут начнется большая конференция производителей подвижного состава. Мы там несомненно будем говорить о том, что одним из главных направлений работы созданного по нашей инициативе некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники должно стать целенаправленное повышение качества выпускаемой продукции в соответствии с уровнем лучших мировых образцов и стандартов. Поэтому в рамках разговора о наших неудовлетворенностях я бы поставил на первое место качество и еще раз качество. Однако мы вполне понимаем, что относительно применения в данной сфере инновационных подходов, внедрения новых технологий, новых технических решений очень многое зависит и от нас самих, то есть потребителей. Тут мы идем вместе с производителями, и я уверен, что через некоторое время, которое уже не за горами, мы будем соответствовать мировому уровню. Надо просто немного подождать и очень сильно всем поработать.

– Общепризнанно, что высокое качество продуктов может дать только конкурентный рынок, ибо лишь достаточно жесткая конкуренция и борьба за потребителя вынуждает производителя наращивать качественные и именно потребительские свойства своих товаров. Как Вы оцениваете степень складывающейся конкурентности в данной сфере? Ведь еще пару лет назад руководство ОАО «РЖД» высказывало опасение, что у нас создается некое «частное министерство транспортного машиностроения».

– Достаточно пройтись по стендам этой выставки, чтобы воочию убедиться, что здесь представлены, например, локомотивы не только «Трансмашхолдинга», но и Уральского завода железнодорожного машиностроения. Кроме того, правда, еще не выставлен, но готовится находящийся в стадии сертификации маневровый тепловоз Людиновского тепловозостроительного завода. В еще большей степени мы можем говорить о развитии конкуренции в вагоностроении, и если иметь в виду страны СНГ, то там сегодня создан уже достаточно полноценный рынок. Однако я бы все-таки не ставил знак равенства между такими понятиями, как «конкуренция» и «качество», или обратил бы внимание на то, что первое автоматически еще не гарантирует второе. Конечно, конкуренция естественно подвигает производителей к более высокому уровню качества, но очень многое зависит и от культуры производства, имеющихся исторических традиций и наработок, менеджмента компании, ее потенциальных возможностей и т.д. Мы не можем не видеть, что сегодня рынки все более глобализируются, и эти процессы особенно заметны в ресурсоемких отраслях, к которым в первую очередь и относится транспортное машиностроение. Могут ли в таких условиях давать надлежащие продукты большое количество мелких производств? Очевидно, что нет. Есть компании, которые в национальных масштабах являются монополистами, но дают продукцию очень высокого качества, потому что конкурируют на внешних рынках. Это все нужно учитывать, хотя мы согласны и с тем, что если речь идет о такой большой стране, как Россия, или тем более о «пространстве 1520», то здесь внутренняя здоровая конкуренция очевидно должна быть. 

– В принимаемых в последнее время долговременных стратегических программах зафиксированы очень большие цифры по закупкам грузовых вагонов, исчисляемым сотнями тысяч единиц. Оправданны ли такие аппетиты, учитывая возможности отечественного производства? Ведь уже сегодня частные операторы не могут разместить заказы на полувагоны, потому что задействованы практически все мощности. 

– Здесь мы имеем как раз тот случай, когда наши желания в целом совпадают с возможностями. Буквально вчера мы подписали с «Уралвагонзаводом» контракт на закупку за три года 40 тысяч полувагонов. Такого количества нам должно хватить. Причем в дальнейшем темпы приобретения вагонов компанией будут снижаться. В целом мы оцениваем мощности рынка российского вагоностроения в 40–50 тысяч вагонов в год. Этого вполне достаточно, чтобы удовлетворить потребности в новых грузовых вагонах. Здесь ведь существует опасность, что если мы создадим много новых мощностей и поднимемся в пик до 60–70 тысяч, то через 5–7 лет, когда потребности перевозчиков в подвижном составе начнут насыщаться, новые заводы вынуждены будут очень серьезно снижать объемы производства. Ни один собственник или предприниматель не может этого допустить. По имеющимся оценкам, для рынка СНГ достаточно приобретать порядка 40, максимум 50 тысяч грузовых вагонов в год. Оптимальная цифра – это 40 тысяч.

– В последнее время одним из самых интригующих является вопрос перспектив открытия российского рынка для китайского вагона. Какова здесь Ваша позиция?
 
– Я считаю, что вопрос закупок ОАО «РЖД» вагонов китайского производства сегодня неактуален. Повторяю, предприятия России и Украины могут дать в полном объеме то количество подвижного состава, которое востребовано. Другое дело, что есть проблема по литью. Вот этот вопрос вполне злободневен. Раньше чем через два года мы, по всем реальным оценкам, нужной продукции литейного производства для наших вагонов от отечественной промышленности не получим. Поэтому здесь, по всей видимости, пока наши предприятия наращивают свои мощности, нам придется пойти на закупки китайского литья на некоторое время. Скорее всего, до второй половины 2009 года. Но только литья, а не вагонов.

– Есть точка зрения, что подобно тому, как автопром в России все больше идет по пути производства иномарок вплоть до отверточной сборки, также и в области локомотивостроения можно было бы не изобретать велосипед, а организовать здесь производство лучших образцов иностранных локомотивов. Какова Ваша позиция? 

– У нас это не произойдет. Мы нигде – ни в каких стратегиях, концепциях или программах – не предусматриваем перенос так называемой отверточной сборки на территорию России. Идеология компании в этой области абсолютно иная, а именно: трансферт технологий, перенос производства сложных технических систем. Подчеркиваю, в первую очередь речь идет о передовых технологиях. Только так мы и будем действовать в области как грузового локомотивостроения, так и производства техники для высокоскорост­ного движения. 

– Что в заключение Вы пожелали бы своим поставщикам – машиностроителям? 

– В первую очередь тесного сотрудничества и взаимодействия с потребителем. Только при этом условии мы будем способны позиционировать себя соответствующим образом на мировых рынках производителей железнодорожной техники. Также еще раз подчеркну, что суть сегодняшнего этапа развития транспортного машиностроения должна состоять в переходе на более высокий уровень качества. Нам всем надо еще очень много потрудиться в этом направлении. Вот в этом сегодня самое главное. Есть, конечно, целый ряд технических проблем, но все эти задачи решаемы, они по силам нашим машиностроителям, и через 2–3 года мы должны показать, что Россия способна создать и уже создала тот подвижной состав, который востребован не только на РЖД, но и на всем «пространстве 1520». Более того – и на колее 1435 мм. Мы в это верим, на это надеемся, над этим работаем. 

– Большое спасибо, что нашли время заглянуть в нашу студию. Со своей стороны пожелаем этому впечатляющему начинанию – салону железнодорожной техники – стать регулярным меро­приятием и играть столь же весомую роль в жизни транспортного машиностроения, как авиасалоны в сфере авиационной промышленности.

– Спасибо, к этому идем.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ   
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ дал журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.
    [~PREVIEW_TEXT] => В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ дал журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3704
    [~CODE] => 3704
    [EXTERNAL_ID] => 3704
    [~EXTERNAL_ID] => 3704
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108555:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_META_KEYWORDS] => уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/020.png" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ дал журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/020.png" border="1" alt="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" title="ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ дал журналу «РЖД-Партнер» эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уже не на боку, но еще не на пике
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уже не на боку, но еще не на пике
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108554
    [~ID] => 108554
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Кто сыграет роль третейского суда?
    [~NAME] => Кто сыграет роль третейского суда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Человека с ружьем к вагону не приставишь
Глава Росжелдора Игорь Ромашов открыл заседание смелым заявлением: «Чтобы более эффективно проводить государственную политику на железнодорожном транспорте, необходимо пересмотреть функции Федерального агентства железнодорожного транспорта».

Тему эту развил его заместитель Алан Лушников, изложив выработанную в Росжелдоре позицию. По мнению экспертов, действующие нормативные акты уже не адекватны ситуации, сложившейся на рынке транспортных услуг. Три реформы – железнодорожного транспорта, технического регулирования и административная, совпав по времени, существенно ограничили оперативность внесения изменений в нормативно-правовую базу государственными органами власти. И это ослабило возможность обеспечить равноправие субъектов рынка транспортных услуг.

Анализ некоторых аспектов деятельности ОАО «РЖД» показывает, что оно обладает серьезными рычагами для оказания негативного воздействия на бизнес грузовладельцев и других участников перевозочного процесса. В частности, может отказать в перевозке, не подать вагоны под погрузку, запретить допуск приватного подвижного состава на пути общего пользования. Между тем государственные органы власти обязаны исключить дискриминацию на рынке. Чтобы можно было эффективно влиять на эту ситуацию, предлагается закрепить за Росжелдором следующие функции: государственную регистрацию подвижного состава, открытие и закрытие объектов инфраструктуры для различных операций перевозочного процесса, а также принятие решений о примыкании железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. 

Кроме того, во всех странах, заявил А. Лушников, есть своего рода третейский суд – независимый регулирующий орган, который оперативно разрешает все споры и конфликты между грузоотправителями, участниками перевозочного процесса и владельцами инфраструктуры на досудебном этапе. А у нас все разногласия рассматриваются в арбитражном суде, при этом до принятия решения и его исполнения может пройти не один месяц, а то и год. За это время любая компания способна обанкротиться. Может быть, и нам создать свой третейский суд? И почему бы не возложить эту роль на Федеральное агентство железнодорожного транспорта? 

Но многих волнует вопрос: не помешает ли это развитию рынка? Такого рынка, на котором монополист диктует правила, безусловно, помешает. По словам А. Лушникова, мы стремимся к тому, чтобы у всех участников перевозочного процесса были равные условия. К примеру, создание единой системы учета подвижного состава позволит обеспечить более эффективный контроль его технического состояния со стороны государства. Как заметил по этому поводу заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов, появились несертифицированные вагоны – человека с ружьем к каждому не поставишь, а с помощью единой системы учета можно установить заслон их выходу на сеть железных дорог. Кроме того, единый учет поможет устранить необоснованные препятствия для выхода частного подвижного состава на пути общего пользования. Сама процедура доступа к инфраструктуре станет более прозрачной, легче будет бороться с дискриминацией. Разве это плохо?

Государственная регистрация, кроме всего прочего, защитит интересы владельцев подвижного состава. Каждому вагону будет присвоен номер в соответствии с единой системой нумерации подвижного состава, который будет внесен в государственный реестр. При этом установят единые для всех владельцев правила проверки технического состояния подвижного состава, а также сроки плановых и внеплановых осмотров. Будет ликвидирована еще одна возможность дискриминации. Но для этого на законодательном уровне должны быть определены полномочия государственных органов власти в сфере регистрации подвижного состава и его допуска на железнодорожные пути общего и необщего пользования, а также ответственность владельцев инфраструктуры и собственников подвижного состава в части исполнения закона.

Кто хочет вернуть МПС?
Вряд ли сегодня кто-то будет спорить, что нужно привлекать частные инвестиции не только в подвижной состав, но и в объекты инфраструктуры. Но для этого в законе следует определить процедуру включения частных объектов в общую железнодорожную инфраструктуру, порядок открытия и закрытия станций для отдельных операций, выдачи разрешений на примыкание железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. Кстати, действующим законодательством предусмотрено, что станция открывается по решению Росжелдора на основании предложений владельцев инфраструктуры. Но заставить ОАО «РЖД» подать такое предложение, если оно этого не хочет и если ему это невыгодно, практически невозможно. Как же обеспечить равноправие на рынке?

«Развитие новых экономических отношений и конкуренции на железнодорожном транспорте диктуют изменения в действующем законодательстве», – заявил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Хасян Зябиров. 

Он признал справедливыми упреки в медлительности при формировании нормативно-правовой базы. Но объяснил это огромным объемом работы, ревизией колоссального количества документов. Сегодня идут жаркие дискуссии по многим статьям федеральных законов «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ». К данной работе привлечен широкий круг специалистов, в том числе и общественных организаций транспортников. В законодательную базу будут внесены большие изменения. По словам Х. Зябирова, существенно меняется само понятие «железнодорожный транспорт», в законодательство вводятся новые понятия, такие как «объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта» и «владельцы инфраструктуры». При этом будет закреплена возможность оказания услуг инфраструктуры со стороны не только ОАО «РЖД», но и других заинтересованных лиц. Вводятся и новые положения, касающиеся операторов подвижного состава. Будут более четко определены место и роль железнодорожного транспорта необщего пользования в транспортном комплексе страны, обозначены его права и обязанности. Кроме того, произойдет четкое разграничение компетенции в области государственного регулирования железнодорожного транспорта между Минтрансом РФ, Росжелдором и Ространснадзором. 

Но дело не ограничивается законопроектами, работа идет и над другими нормативными актами. Минюст в этом году зарегистрировал 29 приказов министра транспорта РФ. В частности, один из них меняет правила перевозки грузов или групп вагонов по одной накладной. Дело в том, что по старым правилам погрузка предъявляемых к перевозке грузов по одной накладной должна была осуществляться в местах необщего пользования, не принадлежащих перевозчику. Новая редакция правил обеспечивает равные условия всем грузоотправителям.

Глава департамента упомянул еще два интересных документа, которые находятся на регистрации в Министерстве юстиции. Подготовить их помогали члены Экспертного совета. Это перечень критериев технической и технологической возможности осуществить перевозку, отсутствие которых является основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку грузов, а также приказ об утверждении правил перевозки грузов собственными поездными формированиями. Первый разрешит конфликтные ситуации во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и грузоотправителей. А второй предусмотрен Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг.

Судя по всему, в транспортном законодательстве готовится прорыв. Об этом свидетельствует и план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на следующий год: 30 тем в нем касаются нормативно-правовой сферы. Какова цель? По словам Х. Зябирова, это создание комфортных условий для развития железнодорожного транспорта и экономического роста в стране. 

Но нужно ли для этого усиление государственного регулирования? В ОАО «РЖД» на этот счет категорическое мнение: нет. Начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт изложил на заседании позицию акционерного общества: Росжелдор берет на себя избыточные функции. Ему поручена чисто техническая задача – управление государственным имуществом и оказание государственных услуг. А инфраструктура магистрального железнодорожного транспорта и подвижной состав находятся в частной собственности, при этом предусмотрен особый порядок управления ими в соответствии с ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом федерального железнодорожного транспорта» и Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Зачем же проводили реформу, если сегодня делаются попытки реанимировать МПС? 

Но И. Ромашов парировал это заявление тем, что реформу проводили для того, чтобы отделить функции государственного управления от хозяйственного ведения. И сегодня позиции Росжелдора и ОАО «РЖД» различаются лишь в том, на чьей базе «воссоздавать» МПС? Желание монополиста вполне понятно: он вообще не хочет, чтобы его кто-то регулировал. И желает сам диктовать правила игры, как это и делал до сих пор.

В свою очередь в ОАО «РЖД» считают, что сегодня есть законодательная база, которая позволяет решать все спорные вопросы. Есть и успешные примеры взаимодействия грузовладельцев, железной дороги и промышленного железнодорожного транспорта, например, в Кузбассе. Там между ними нет никаких противоречий. Частный капитал вкладывает деньги в развитие магистрального транспорта, потому что понимает: если этого не сделать, невозможно будет вывезти свою продукцию. К этому со временем придут и другие. 

Бизнес – частный, интересы – общие
А что по этому поводу думает частный бизнес? Менеджер концерна STORA ENSO Евгений Попов, пожалуй, высказал общее мнение: существующая законодательная база отвечает интересам только владельца инфраструктуры и перевозчика в лице ОАО «РЖД». И привел красноречивый пример: все сборы с грузовладельцев взимаются безакцептно и незамедлительно. А попробуй заставить перевозчика заплатить штраф за задержку в доставке груза – замучаешься бумаги собирать. Хотя в электронной базе все данные есть: когда груз отправился со станции и когда прибыл на место назначения. Вдобавок деньги приходится взыскивать через суд, тянется это долго и не всегда заканчивается успешно. 

По мнению предпринимателей, в законах слабо прописана «антимонопольная составляющая». Причем, дело не только и не столько в ОАО «РЖД». Маленький монополист на железнодорожном транспорте ведет себя точно так же, как и большой. Руководитель Сибирского территориального управления Росжелдора Игорь Мицук сослался на такой пример: уже в течение двух лет Омское ППЖТ не дает заводу «Техуглерод» разрешения на примыкание к собственным путям и тем самым тормозит развитие предприятия. И управы на него нет. Сегодня отсутствует единый правовой регламент взаимоотношений между грузовладельцем, железнодорожным транспортом необщего и общего пользования. Заложником этого правового вакуума стал грузовладелец. Как разрулить ситуацию?

Единого мнения нет. Одни считают, что федеральные органы власти не вправе брать на себя избыточные функции и вмешиваться в их бизнес, а другие, наоборот – что они еще мало на себя берут. Так, президент «Союзгрузпромтранса» Алексей Хоружий заявил: «Чтобы что-то регулировать, надо иметь, что регулировать. Пока у нас есть политика отдельных политиков и нет государственной политики». Он имел в виду транспорт необщего пользования, о проблемах которого разговоров было достаточно. Также немало высказывалось идей, в том числе на межведомственных совещаниях в Лесном городке и на встрече министра транспорта РФ Игоря Левитина с ассоциациями представителей транспорта необщего пользования. Однако принятые там решения не нашли отражения в планах работы соответствующих структур министерства. Зря потрачены деньги и на НИОКР по государственной политике на транспорте необщего пользования. Эта политика так и осталась «в тумане». По мнению А. Хоружего, пока не будет создан отдел в Минтрансе РФ, который бы «24 часа в сутки занимался проблемами транспорта необщего пользования», эффекта не будет.

У представителей магистрального и промышленного транспорта разные позиции: один жаждет рыночной свободы, а другой уже хватил ее достаточно и хочет, чтобы правила игры на рынке устанавливало государство. Что же касается последнего, то глава Росжелдора И. Ромашов заметил: для нас как государственного органа власти нет различия между транспортом общего и необщего пользования. Нужна одна политика для всех.

Но такой политики пока нет. И это подтвердила вторая часть совещания, в ходе которой обсуждались проблемы организации ремонта подвижного состава в вагоноремонтных депо, не принадлежащих ОАО «РЖД». 

«Цены загнали нас в угол»
Почему возникла эта проблема? Генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» Геннадий Лапунов сказал, что к созданию собственной ремонтной базы компанию подтолкнула сама жизнь. Еще несколько лет назад ремонт локомотива на Астраханском заводе стоил 2 млн рублей, а сегодня цена подскочила до 5 млн. Недешево обходится и ремонт вагонов в Тайшетском депо: последний раз за каждый пришлось выложить по 111 тыс. рублей. Причем что странно – ремонт нового и старого вагона стоит одинаково. Дефектной ведомости на предприятиях ОАО «РЖД» не добьешься, поэтому трудно определить реальные объемы ремонтных работ.

При этом сервис не выдерживает никакой критики. Вагоны идут в депо неделю, потом еще 10–15 дней стоят в ожидании ремонта, а их владельцев заставляют оплачивать занятость путей. Потом может прийти телеграмма из департамента ОАО «РЖД» с приказом в первую очередь ремонтировать вагоны инвентарного парка – и снова жди. Кроме того, в депо могут поставить перед дилеммой: колес нет – везите сами или ждите, пока доставят наши снабженцы. Компании «В-Сибпромтранс» пришлось даже задействовать суперМАЗ, чтобы возить в Тайшет запчасти из Красноярска.

Все это вместе взятое и привело к решению создать собственное вагоноремонтное депо. Шаг, прямо скажем, очень смелый. Еще несколько лет назад и разговора не могло быть о частном депо. Да и сегодня их можно сосчитать по пальцам. Очень уж это дело непростое: прежде чем получить лицензию и клеймо, надо доказать, что сумеешь обеспечить нужное качество. Но «В-Сибпромтранс» – одна из крупнейших компаний промышленного железнодорожного транспорта страны. Ее филиалы обслуживают более тысячи предприятий Сибири, среди которых такие гиганты, как РАО «ЕЭС России», РУСАЛ, «Норильский никель», СУЭК, «Роснефть», «Евразхолдинг», Енисейский ЦБК и другие. 

Г. Лапунов нашел ей очень точное определение: «это, по сути, промышленная железная дорога». «В-Сибпромтранс» обслуживает более 1 тыс. км путей необщего пользования, ежесуточно с них отправляется около 60 составов. В собственном парке у него сегодня 1300 вагонов, к концу года эта цифра возрастет до 1700 единиц. Маловато? Но в депо планируется ремонтировать подвижной состав и других собственников, например, РУСАЛа.

Участники совещания побывали в новом депо. Все в нем сделано по-хозяйски: установлено новейшее оборудование, созданы прекрасные условия труда. Специалисты Красноярской железной дороги, трех отраслевых вузов (из Омска, Иркутска и Новосибирска) помогали отладить технологию ремонта. При этом примерно 40% оборудования и оснастки с целью экономии средств было изготовлено собственными руками. Здесь внедрили и автоматизированные системы, чтобы максимально исключить влияние человеческого фактора. Мы наблюдали, как компьютер подбирает ролики для подшипников. Кстати, для каждой колесной пары и всего вагона составляется электронный паспорт. В любой момент можно проверить, какие запчасти использовались.

В депо сегодня ремонтируют 4–6 вагонов в сутки, в год выходит до 1,5 тыс. единиц. Объемы невелики. Да и само депо маленькое, его не сравнишь с мощными предприятиями ОАО «РЖД». Но при необходимости оно может увеличить объемы, кооперируясь с другими цехами. Площадь ремонтных баз компании – несколько тысяч квадратных метров – есть, где развернуться.

Но начальник Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» В. Рейнгардт полагает: создавать ремонтное предприятие при парке в тысячу вагонов – нерационально. Тем более что на этой магистрали три депо пока не загружены. И потом есть еще один важный вопрос: кто будет принимать отремонтированный подвижной состав с путей необщего пользования и отвечать за безопасность движения?

«Но почему депо не загружены? Не потому ли, что ОАО «РЖД» установило им планку рентабельности 40% без всяких экономических обоснований?» – тут же прокомментировал глава Росжелдора. Что же касается безопасности движения, то он посоветовал железнодорожникам прежде всего беспокоиться о качестве собственного ремонта, ибо сотни вагонов, выйдя из депо ОАО «РЖД», поступают в отцепочный ремонт, не отработав гарантированного срока. Конечно, нужна единая технология ремонта для всех предприятий (ОАО «РЖД» и частных), и утверждать ее должны государственные органы власти. А отвечать за брак будет тот, кто получил лицензию на этот вид деятельности.

Технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина предложила задуматься над такой ситуацией: нас призывают покупать вагоны, а где их ремонтировать? Зимой из-за брака, допущенного «Уралвагонзаводом», был практически остановлен ремонт приватного подвижного состава. Пострадали собственники. И никто не возместил их потери. Почему же частная ремонтная база не развивается? Потому что монополисту конкуренция не нужна.

ОАО «РЖД» сегодня диктует в сфере ремонта свои правила. И. Чингашкина привела пример: в Свердловском вагоноремонтном депо представителям компании заявили, что не готовы обслуживать современные кассетные подшипники. Но почему не готовы? Кстати, та же ситуация и с эластомерными аппаратами. Вместо того чтобы отвечать на запросы рынка, монополист старается подстраивать рынок под себя. Об этом свидетельствует и разосланная по сети дорог телеграмма: «отставить от движения вагоны с разнотипными эластомерными аппаратами». Кто скажет: почему? 

И. Чиганашкина зачитала и еще две аналогичные телеграммы. Одна призывала «провести проверки подвижного состава, выходящего из ремонтных предприятий, не принадлежащих ОАО «РЖД», другая – «при осмотре частного подвижного состава тщательно проверять его на соответствие правилам эксплуатации». Получается, к инвентарному парку одни требования, а к приватному – другие? В любой момент монополист может остановить частный подвижной состав под благовидным предлогом обеспечения безопасности движения. Как же обеспечить равноправие? По-видимому, нужна соответствующая нормативная база и государственное регулирование сферы ремонта подвижного состава.

Генеральный директор ОАО «Газ­промтранс» Алексей Пешков тоже считает, что ситуация требует принятия адекватных мер. Если в первом полугодии 2006 года до истечения гарантийного срока в пути следования было отцеплено 486 вагонов, принадлежащих его компании, то за аналогичный период нынешнего – уже 1359. Количество отцепок во внеплановый ремонт возросло в 280 (!) раз. «Газ­промтранс» был вынужден уменьшить заказ ОАО «РЖД» на ремонт, поскольку частные предприятия предоставляют лучшие условия. Но монополист может «задавить» любого частника. 

Проблему ремонта должна была решить продажа лишних ремонтных мощностей ОАО «РЖД». Частный бизнес намеревался вложить в них свои деньги. А что получилось? Во-первых, процесс затянулся. «А во-вторых, посмотрите, что продается, – сказал руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Виталий Михно. – Депо, которые находятся где-то в тмутаракани, на тупиковых ходах, к тому же из них вывезено лучшее оборудование». 

И вот результат: к примеру, группа «Трансгарант», которая имела виды на депо в Старом Осколе, уже решила строить там новое на площадке ППЖТ. 

«ОАО «РЖД» само создало проблему, – считает А. Касьянов. – Никто ведь не думал строить новые депо – на сети их хватает. Но политика взвинчивания цен подтолкнула к этому частный бизнес. И теперь этот процесс уже не остановишь. Рынок рванул вперед, а законодательная база отстала от «паровоза». Законом не прописана ответственность владельца подвижного состава, вагонного депо и эксплуатирующей организации за соблюдение гарантированного межремонтного пробега. Между тем, по мнению А. Касьянова, в большинстве своем причиной внеплановых отцепок является неправильная эксплуатация (неумение пользоваться тормозами, ошибки при маневрах на горке). При этом статистика ОАО «РЖД» нередко приглажена и не показывает истинные причины тех или иных ЧП, а государственные органы власти к информационной базе не допускают. Поэтому непросто установить виновных. Хотя это необходимо в целях обеспечения безопасности движения.

Сегодня еще в одной сфере рынка транспортных услуг появился маленький росток конкуренции. Затопчут его или все же дадут вырасти, будет зависеть от многих условий. Что ни говори, а ремонт подвижного состава – очень сложный процесс. И проконтролировать соблюдение технологии на частных ремонтных предприятиях будет нелегко. Прецедент уже есть: в депо Морозовская организовали ООО «Колеса». Отремонтированный им вагон через два перегона остановили из-за грения букс, а ревизоров Рос­транснадзора в депо не пустили – мол, эту территорию арендуют част­ные владельцы.

Есть немало и других проблем, начиная с регламента технического оснащения депо и заканчивая системой снабжения запчастями и приемкой подвижного состава из ремонта. В рамках одного совещания их, конечно, не решишь. Поэтому предложено было создать межведомственную группу и разработать план соответ­ствующих мероприятий, чтобы в очередной раз не оказаться в «хвосте паровоза». Как заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, на Экспертном совете Росжелдора уже рассматривался вопрос о ремонте частного подвижного состава, и ряд дел удалось сдвинуть с места, в том числе вывод на рынок вагонных депо РЖД. Но решения нередко запаздывают, а сегодня надо работать на опережение. Закон должен прокладывать колею «локомотиву», которым сегодня управляет рынок.

ТАМАРА АНДРЕЕВА   
    [~DETAIL_TEXT] => 
Человека с ружьем к вагону не приставишь
Глава Росжелдора Игорь Ромашов открыл заседание смелым заявлением: «Чтобы более эффективно проводить государственную политику на железнодорожном транспорте, необходимо пересмотреть функции Федерального агентства железнодорожного транспорта».

Тему эту развил его заместитель Алан Лушников, изложив выработанную в Росжелдоре позицию. По мнению экспертов, действующие нормативные акты уже не адекватны ситуации, сложившейся на рынке транспортных услуг. Три реформы – железнодорожного транспорта, технического регулирования и административная, совпав по времени, существенно ограничили оперативность внесения изменений в нормативно-правовую базу государственными органами власти. И это ослабило возможность обеспечить равноправие субъектов рынка транспортных услуг.

Анализ некоторых аспектов деятельности ОАО «РЖД» показывает, что оно обладает серьезными рычагами для оказания негативного воздействия на бизнес грузовладельцев и других участников перевозочного процесса. В частности, может отказать в перевозке, не подать вагоны под погрузку, запретить допуск приватного подвижного состава на пути общего пользования. Между тем государственные органы власти обязаны исключить дискриминацию на рынке. Чтобы можно было эффективно влиять на эту ситуацию, предлагается закрепить за Росжелдором следующие функции: государственную регистрацию подвижного состава, открытие и закрытие объектов инфраструктуры для различных операций перевозочного процесса, а также принятие решений о примыкании железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. 

Кроме того, во всех странах, заявил А. Лушников, есть своего рода третейский суд – независимый регулирующий орган, который оперативно разрешает все споры и конфликты между грузоотправителями, участниками перевозочного процесса и владельцами инфраструктуры на досудебном этапе. А у нас все разногласия рассматриваются в арбитражном суде, при этом до принятия решения и его исполнения может пройти не один месяц, а то и год. За это время любая компания способна обанкротиться. Может быть, и нам создать свой третейский суд? И почему бы не возложить эту роль на Федеральное агентство железнодорожного транспорта? 

Но многих волнует вопрос: не помешает ли это развитию рынка? Такого рынка, на котором монополист диктует правила, безусловно, помешает. По словам А. Лушникова, мы стремимся к тому, чтобы у всех участников перевозочного процесса были равные условия. К примеру, создание единой системы учета подвижного состава позволит обеспечить более эффективный контроль его технического состояния со стороны государства. Как заметил по этому поводу заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов, появились несертифицированные вагоны – человека с ружьем к каждому не поставишь, а с помощью единой системы учета можно установить заслон их выходу на сеть железных дорог. Кроме того, единый учет поможет устранить необоснованные препятствия для выхода частного подвижного состава на пути общего пользования. Сама процедура доступа к инфраструктуре станет более прозрачной, легче будет бороться с дискриминацией. Разве это плохо?

Государственная регистрация, кроме всего прочего, защитит интересы владельцев подвижного состава. Каждому вагону будет присвоен номер в соответствии с единой системой нумерации подвижного состава, который будет внесен в государственный реестр. При этом установят единые для всех владельцев правила проверки технического состояния подвижного состава, а также сроки плановых и внеплановых осмотров. Будет ликвидирована еще одна возможность дискриминации. Но для этого на законодательном уровне должны быть определены полномочия государственных органов власти в сфере регистрации подвижного состава и его допуска на железнодорожные пути общего и необщего пользования, а также ответственность владельцев инфраструктуры и собственников подвижного состава в части исполнения закона.

Кто хочет вернуть МПС?
Вряд ли сегодня кто-то будет спорить, что нужно привлекать частные инвестиции не только в подвижной состав, но и в объекты инфраструктуры. Но для этого в законе следует определить процедуру включения частных объектов в общую железнодорожную инфраструктуру, порядок открытия и закрытия станций для отдельных операций, выдачи разрешений на примыкание железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. Кстати, действующим законодательством предусмотрено, что станция открывается по решению Росжелдора на основании предложений владельцев инфраструктуры. Но заставить ОАО «РЖД» подать такое предложение, если оно этого не хочет и если ему это невыгодно, практически невозможно. Как же обеспечить равноправие на рынке?

«Развитие новых экономических отношений и конкуренции на железнодорожном транспорте диктуют изменения в действующем законодательстве», – заявил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Хасян Зябиров. 

Он признал справедливыми упреки в медлительности при формировании нормативно-правовой базы. Но объяснил это огромным объемом работы, ревизией колоссального количества документов. Сегодня идут жаркие дискуссии по многим статьям федеральных законов «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ». К данной работе привлечен широкий круг специалистов, в том числе и общественных организаций транспортников. В законодательную базу будут внесены большие изменения. По словам Х. Зябирова, существенно меняется само понятие «железнодорожный транспорт», в законодательство вводятся новые понятия, такие как «объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта» и «владельцы инфраструктуры». При этом будет закреплена возможность оказания услуг инфраструктуры со стороны не только ОАО «РЖД», но и других заинтересованных лиц. Вводятся и новые положения, касающиеся операторов подвижного состава. Будут более четко определены место и роль железнодорожного транспорта необщего пользования в транспортном комплексе страны, обозначены его права и обязанности. Кроме того, произойдет четкое разграничение компетенции в области государственного регулирования железнодорожного транспорта между Минтрансом РФ, Росжелдором и Ространснадзором. 

Но дело не ограничивается законопроектами, работа идет и над другими нормативными актами. Минюст в этом году зарегистрировал 29 приказов министра транспорта РФ. В частности, один из них меняет правила перевозки грузов или групп вагонов по одной накладной. Дело в том, что по старым правилам погрузка предъявляемых к перевозке грузов по одной накладной должна была осуществляться в местах необщего пользования, не принадлежащих перевозчику. Новая редакция правил обеспечивает равные условия всем грузоотправителям.

Глава департамента упомянул еще два интересных документа, которые находятся на регистрации в Министерстве юстиции. Подготовить их помогали члены Экспертного совета. Это перечень критериев технической и технологической возможности осуществить перевозку, отсутствие которых является основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку грузов, а также приказ об утверждении правил перевозки грузов собственными поездными формированиями. Первый разрешит конфликтные ситуации во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и грузоотправителей. А второй предусмотрен Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг.

Судя по всему, в транспортном законодательстве готовится прорыв. Об этом свидетельствует и план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на следующий год: 30 тем в нем касаются нормативно-правовой сферы. Какова цель? По словам Х. Зябирова, это создание комфортных условий для развития железнодорожного транспорта и экономического роста в стране. 

Но нужно ли для этого усиление государственного регулирования? В ОАО «РЖД» на этот счет категорическое мнение: нет. Начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт изложил на заседании позицию акционерного общества: Росжелдор берет на себя избыточные функции. Ему поручена чисто техническая задача – управление государственным имуществом и оказание государственных услуг. А инфраструктура магистрального железнодорожного транспорта и подвижной состав находятся в частной собственности, при этом предусмотрен особый порядок управления ими в соответствии с ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом федерального железнодорожного транспорта» и Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Зачем же проводили реформу, если сегодня делаются попытки реанимировать МПС? 

Но И. Ромашов парировал это заявление тем, что реформу проводили для того, чтобы отделить функции государственного управления от хозяйственного ведения. И сегодня позиции Росжелдора и ОАО «РЖД» различаются лишь в том, на чьей базе «воссоздавать» МПС? Желание монополиста вполне понятно: он вообще не хочет, чтобы его кто-то регулировал. И желает сам диктовать правила игры, как это и делал до сих пор.

В свою очередь в ОАО «РЖД» считают, что сегодня есть законодательная база, которая позволяет решать все спорные вопросы. Есть и успешные примеры взаимодействия грузовладельцев, железной дороги и промышленного железнодорожного транспорта, например, в Кузбассе. Там между ними нет никаких противоречий. Частный капитал вкладывает деньги в развитие магистрального транспорта, потому что понимает: если этого не сделать, невозможно будет вывезти свою продукцию. К этому со временем придут и другие. 

Бизнес – частный, интересы – общие
А что по этому поводу думает частный бизнес? Менеджер концерна STORA ENSO Евгений Попов, пожалуй, высказал общее мнение: существующая законодательная база отвечает интересам только владельца инфраструктуры и перевозчика в лице ОАО «РЖД». И привел красноречивый пример: все сборы с грузовладельцев взимаются безакцептно и незамедлительно. А попробуй заставить перевозчика заплатить штраф за задержку в доставке груза – замучаешься бумаги собирать. Хотя в электронной базе все данные есть: когда груз отправился со станции и когда прибыл на место назначения. Вдобавок деньги приходится взыскивать через суд, тянется это долго и не всегда заканчивается успешно. 

По мнению предпринимателей, в законах слабо прописана «антимонопольная составляющая». Причем, дело не только и не столько в ОАО «РЖД». Маленький монополист на железнодорожном транспорте ведет себя точно так же, как и большой. Руководитель Сибирского территориального управления Росжелдора Игорь Мицук сослался на такой пример: уже в течение двух лет Омское ППЖТ не дает заводу «Техуглерод» разрешения на примыкание к собственным путям и тем самым тормозит развитие предприятия. И управы на него нет. Сегодня отсутствует единый правовой регламент взаимоотношений между грузовладельцем, железнодорожным транспортом необщего и общего пользования. Заложником этого правового вакуума стал грузовладелец. Как разрулить ситуацию?

Единого мнения нет. Одни считают, что федеральные органы власти не вправе брать на себя избыточные функции и вмешиваться в их бизнес, а другие, наоборот – что они еще мало на себя берут. Так, президент «Союзгрузпромтранса» Алексей Хоружий заявил: «Чтобы что-то регулировать, надо иметь, что регулировать. Пока у нас есть политика отдельных политиков и нет государственной политики». Он имел в виду транспорт необщего пользования, о проблемах которого разговоров было достаточно. Также немало высказывалось идей, в том числе на межведомственных совещаниях в Лесном городке и на встрече министра транспорта РФ Игоря Левитина с ассоциациями представителей транспорта необщего пользования. Однако принятые там решения не нашли отражения в планах работы соответствующих структур министерства. Зря потрачены деньги и на НИОКР по государственной политике на транспорте необщего пользования. Эта политика так и осталась «в тумане». По мнению А. Хоружего, пока не будет создан отдел в Минтрансе РФ, который бы «24 часа в сутки занимался проблемами транспорта необщего пользования», эффекта не будет.

У представителей магистрального и промышленного транспорта разные позиции: один жаждет рыночной свободы, а другой уже хватил ее достаточно и хочет, чтобы правила игры на рынке устанавливало государство. Что же касается последнего, то глава Росжелдора И. Ромашов заметил: для нас как государственного органа власти нет различия между транспортом общего и необщего пользования. Нужна одна политика для всех.

Но такой политики пока нет. И это подтвердила вторая часть совещания, в ходе которой обсуждались проблемы организации ремонта подвижного состава в вагоноремонтных депо, не принадлежащих ОАО «РЖД». 

«Цены загнали нас в угол»
Почему возникла эта проблема? Генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» Геннадий Лапунов сказал, что к созданию собственной ремонтной базы компанию подтолкнула сама жизнь. Еще несколько лет назад ремонт локомотива на Астраханском заводе стоил 2 млн рублей, а сегодня цена подскочила до 5 млн. Недешево обходится и ремонт вагонов в Тайшетском депо: последний раз за каждый пришлось выложить по 111 тыс. рублей. Причем что странно – ремонт нового и старого вагона стоит одинаково. Дефектной ведомости на предприятиях ОАО «РЖД» не добьешься, поэтому трудно определить реальные объемы ремонтных работ.

При этом сервис не выдерживает никакой критики. Вагоны идут в депо неделю, потом еще 10–15 дней стоят в ожидании ремонта, а их владельцев заставляют оплачивать занятость путей. Потом может прийти телеграмма из департамента ОАО «РЖД» с приказом в первую очередь ремонтировать вагоны инвентарного парка – и снова жди. Кроме того, в депо могут поставить перед дилеммой: колес нет – везите сами или ждите, пока доставят наши снабженцы. Компании «В-Сибпромтранс» пришлось даже задействовать суперМАЗ, чтобы возить в Тайшет запчасти из Красноярска.

Все это вместе взятое и привело к решению создать собственное вагоноремонтное депо. Шаг, прямо скажем, очень смелый. Еще несколько лет назад и разговора не могло быть о частном депо. Да и сегодня их можно сосчитать по пальцам. Очень уж это дело непростое: прежде чем получить лицензию и клеймо, надо доказать, что сумеешь обеспечить нужное качество. Но «В-Сибпромтранс» – одна из крупнейших компаний промышленного железнодорожного транспорта страны. Ее филиалы обслуживают более тысячи предприятий Сибири, среди которых такие гиганты, как РАО «ЕЭС России», РУСАЛ, «Норильский никель», СУЭК, «Роснефть», «Евразхолдинг», Енисейский ЦБК и другие. 

Г. Лапунов нашел ей очень точное определение: «это, по сути, промышленная железная дорога». «В-Сибпромтранс» обслуживает более 1 тыс. км путей необщего пользования, ежесуточно с них отправляется около 60 составов. В собственном парке у него сегодня 1300 вагонов, к концу года эта цифра возрастет до 1700 единиц. Маловато? Но в депо планируется ремонтировать подвижной состав и других собственников, например, РУСАЛа.

Участники совещания побывали в новом депо. Все в нем сделано по-хозяйски: установлено новейшее оборудование, созданы прекрасные условия труда. Специалисты Красноярской железной дороги, трех отраслевых вузов (из Омска, Иркутска и Новосибирска) помогали отладить технологию ремонта. При этом примерно 40% оборудования и оснастки с целью экономии средств было изготовлено собственными руками. Здесь внедрили и автоматизированные системы, чтобы максимально исключить влияние человеческого фактора. Мы наблюдали, как компьютер подбирает ролики для подшипников. Кстати, для каждой колесной пары и всего вагона составляется электронный паспорт. В любой момент можно проверить, какие запчасти использовались.

В депо сегодня ремонтируют 4–6 вагонов в сутки, в год выходит до 1,5 тыс. единиц. Объемы невелики. Да и само депо маленькое, его не сравнишь с мощными предприятиями ОАО «РЖД». Но при необходимости оно может увеличить объемы, кооперируясь с другими цехами. Площадь ремонтных баз компании – несколько тысяч квадратных метров – есть, где развернуться.

Но начальник Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» В. Рейнгардт полагает: создавать ремонтное предприятие при парке в тысячу вагонов – нерационально. Тем более что на этой магистрали три депо пока не загружены. И потом есть еще один важный вопрос: кто будет принимать отремонтированный подвижной состав с путей необщего пользования и отвечать за безопасность движения?

«Но почему депо не загружены? Не потому ли, что ОАО «РЖД» установило им планку рентабельности 40% без всяких экономических обоснований?» – тут же прокомментировал глава Росжелдора. Что же касается безопасности движения, то он посоветовал железнодорожникам прежде всего беспокоиться о качестве собственного ремонта, ибо сотни вагонов, выйдя из депо ОАО «РЖД», поступают в отцепочный ремонт, не отработав гарантированного срока. Конечно, нужна единая технология ремонта для всех предприятий (ОАО «РЖД» и частных), и утверждать ее должны государственные органы власти. А отвечать за брак будет тот, кто получил лицензию на этот вид деятельности.

Технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина предложила задуматься над такой ситуацией: нас призывают покупать вагоны, а где их ремонтировать? Зимой из-за брака, допущенного «Уралвагонзаводом», был практически остановлен ремонт приватного подвижного состава. Пострадали собственники. И никто не возместил их потери. Почему же частная ремонтная база не развивается? Потому что монополисту конкуренция не нужна.

ОАО «РЖД» сегодня диктует в сфере ремонта свои правила. И. Чингашкина привела пример: в Свердловском вагоноремонтном депо представителям компании заявили, что не готовы обслуживать современные кассетные подшипники. Но почему не готовы? Кстати, та же ситуация и с эластомерными аппаратами. Вместо того чтобы отвечать на запросы рынка, монополист старается подстраивать рынок под себя. Об этом свидетельствует и разосланная по сети дорог телеграмма: «отставить от движения вагоны с разнотипными эластомерными аппаратами». Кто скажет: почему? 

И. Чиганашкина зачитала и еще две аналогичные телеграммы. Одна призывала «провести проверки подвижного состава, выходящего из ремонтных предприятий, не принадлежащих ОАО «РЖД», другая – «при осмотре частного подвижного состава тщательно проверять его на соответствие правилам эксплуатации». Получается, к инвентарному парку одни требования, а к приватному – другие? В любой момент монополист может остановить частный подвижной состав под благовидным предлогом обеспечения безопасности движения. Как же обеспечить равноправие? По-видимому, нужна соответствующая нормативная база и государственное регулирование сферы ремонта подвижного состава.

Генеральный директор ОАО «Газ­промтранс» Алексей Пешков тоже считает, что ситуация требует принятия адекватных мер. Если в первом полугодии 2006 года до истечения гарантийного срока в пути следования было отцеплено 486 вагонов, принадлежащих его компании, то за аналогичный период нынешнего – уже 1359. Количество отцепок во внеплановый ремонт возросло в 280 (!) раз. «Газ­промтранс» был вынужден уменьшить заказ ОАО «РЖД» на ремонт, поскольку частные предприятия предоставляют лучшие условия. Но монополист может «задавить» любого частника. 

Проблему ремонта должна была решить продажа лишних ремонтных мощностей ОАО «РЖД». Частный бизнес намеревался вложить в них свои деньги. А что получилось? Во-первых, процесс затянулся. «А во-вторых, посмотрите, что продается, – сказал руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Виталий Михно. – Депо, которые находятся где-то в тмутаракани, на тупиковых ходах, к тому же из них вывезено лучшее оборудование». 

И вот результат: к примеру, группа «Трансгарант», которая имела виды на депо в Старом Осколе, уже решила строить там новое на площадке ППЖТ. 

«ОАО «РЖД» само создало проблему, – считает А. Касьянов. – Никто ведь не думал строить новые депо – на сети их хватает. Но политика взвинчивания цен подтолкнула к этому частный бизнес. И теперь этот процесс уже не остановишь. Рынок рванул вперед, а законодательная база отстала от «паровоза». Законом не прописана ответственность владельца подвижного состава, вагонного депо и эксплуатирующей организации за соблюдение гарантированного межремонтного пробега. Между тем, по мнению А. Касьянова, в большинстве своем причиной внеплановых отцепок является неправильная эксплуатация (неумение пользоваться тормозами, ошибки при маневрах на горке). При этом статистика ОАО «РЖД» нередко приглажена и не показывает истинные причины тех или иных ЧП, а государственные органы власти к информационной базе не допускают. Поэтому непросто установить виновных. Хотя это необходимо в целях обеспечения безопасности движения.

Сегодня еще в одной сфере рынка транспортных услуг появился маленький росток конкуренции. Затопчут его или все же дадут вырасти, будет зависеть от многих условий. Что ни говори, а ремонт подвижного состава – очень сложный процесс. И проконтролировать соблюдение технологии на частных ремонтных предприятиях будет нелегко. Прецедент уже есть: в депо Морозовская организовали ООО «Колеса». Отремонтированный им вагон через два перегона остановили из-за грения букс, а ревизоров Рос­транснадзора в депо не пустили – мол, эту территорию арендуют част­ные владельцы.

Есть немало и других проблем, начиная с регламента технического оснащения депо и заканчивая системой снабжения запчастями и приемкой подвижного состава из ремонта. В рамках одного совещания их, конечно, не решишь. Поэтому предложено было создать межведомственную группу и разработать план соответ­ствующих мероприятий, чтобы в очередной раз не оказаться в «хвосте паровоза». Как заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, на Экспертном совете Росжелдора уже рассматривался вопрос о ремонте частного подвижного состава, и ряд дел удалось сдвинуть с места, в том числе вывод на рынок вагонных депо РЖД. Но решения нередко запаздывают, а сегодня надо работать на опережение. Закон должен прокладывать колею «локомотиву», которым сегодня управляет рынок.

ТАМАРА АНДРЕЕВА   
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Выездное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в Красноярске стало площадкой для горячих дискуссий о роли государственного регулирования на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.
    [~PREVIEW_TEXT] => Выездное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в Красноярске стало площадкой для горячих дискуссий о роли государственного регулирования на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3703
    [~CODE] => 3703
    [EXTERNAL_ID] => 3703
    [~EXTERNAL_ID] => 3703
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/019.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Выездное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в Красноярске стало площадкой для горячих дискуссий о роли государственного регулирования на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/019.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Выездное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в Красноярске стало площадкой для горячих дискуссий о роли государственного регулирования на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108554
    [~ID] => 108554
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Кто сыграет роль третейского суда?
    [~NAME] => Кто сыграет роль третейского суда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Человека с ружьем к вагону не приставишь
Глава Росжелдора Игорь Ромашов открыл заседание смелым заявлением: «Чтобы более эффективно проводить государственную политику на железнодорожном транспорте, необходимо пересмотреть функции Федерального агентства железнодорожного транспорта».

Тему эту развил его заместитель Алан Лушников, изложив выработанную в Росжелдоре позицию. По мнению экспертов, действующие нормативные акты уже не адекватны ситуации, сложившейся на рынке транспортных услуг. Три реформы – железнодорожного транспорта, технического регулирования и административная, совпав по времени, существенно ограничили оперативность внесения изменений в нормативно-правовую базу государственными органами власти. И это ослабило возможность обеспечить равноправие субъектов рынка транспортных услуг.

Анализ некоторых аспектов деятельности ОАО «РЖД» показывает, что оно обладает серьезными рычагами для оказания негативного воздействия на бизнес грузовладельцев и других участников перевозочного процесса. В частности, может отказать в перевозке, не подать вагоны под погрузку, запретить допуск приватного подвижного состава на пути общего пользования. Между тем государственные органы власти обязаны исключить дискриминацию на рынке. Чтобы можно было эффективно влиять на эту ситуацию, предлагается закрепить за Росжелдором следующие функции: государственную регистрацию подвижного состава, открытие и закрытие объектов инфраструктуры для различных операций перевозочного процесса, а также принятие решений о примыкании железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. 

Кроме того, во всех странах, заявил А. Лушников, есть своего рода третейский суд – независимый регулирующий орган, который оперативно разрешает все споры и конфликты между грузоотправителями, участниками перевозочного процесса и владельцами инфраструктуры на досудебном этапе. А у нас все разногласия рассматриваются в арбитражном суде, при этом до принятия решения и его исполнения может пройти не один месяц, а то и год. За это время любая компания способна обанкротиться. Может быть, и нам создать свой третейский суд? И почему бы не возложить эту роль на Федеральное агентство железнодорожного транспорта? 

Но многих волнует вопрос: не помешает ли это развитию рынка? Такого рынка, на котором монополист диктует правила, безусловно, помешает. По словам А. Лушникова, мы стремимся к тому, чтобы у всех участников перевозочного процесса были равные условия. К примеру, создание единой системы учета подвижного состава позволит обеспечить более эффективный контроль его технического состояния со стороны государства. Как заметил по этому поводу заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов, появились несертифицированные вагоны – человека с ружьем к каждому не поставишь, а с помощью единой системы учета можно установить заслон их выходу на сеть железных дорог. Кроме того, единый учет поможет устранить необоснованные препятствия для выхода частного подвижного состава на пути общего пользования. Сама процедура доступа к инфраструктуре станет более прозрачной, легче будет бороться с дискриминацией. Разве это плохо?

Государственная регистрация, кроме всего прочего, защитит интересы владельцев подвижного состава. Каждому вагону будет присвоен номер в соответствии с единой системой нумерации подвижного состава, который будет внесен в государственный реестр. При этом установят единые для всех владельцев правила проверки технического состояния подвижного состава, а также сроки плановых и внеплановых осмотров. Будет ликвидирована еще одна возможность дискриминации. Но для этого на законодательном уровне должны быть определены полномочия государственных органов власти в сфере регистрации подвижного состава и его допуска на железнодорожные пути общего и необщего пользования, а также ответственность владельцев инфраструктуры и собственников подвижного состава в части исполнения закона.

Кто хочет вернуть МПС?
Вряд ли сегодня кто-то будет спорить, что нужно привлекать частные инвестиции не только в подвижной состав, но и в объекты инфраструктуры. Но для этого в законе следует определить процедуру включения частных объектов в общую железнодорожную инфраструктуру, порядок открытия и закрытия станций для отдельных операций, выдачи разрешений на примыкание железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. Кстати, действующим законодательством предусмотрено, что станция открывается по решению Росжелдора на основании предложений владельцев инфраструктуры. Но заставить ОАО «РЖД» подать такое предложение, если оно этого не хочет и если ему это невыгодно, практически невозможно. Как же обеспечить равноправие на рынке?

«Развитие новых экономических отношений и конкуренции на железнодорожном транспорте диктуют изменения в действующем законодательстве», – заявил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Хасян Зябиров. 

Он признал справедливыми упреки в медлительности при формировании нормативно-правовой базы. Но объяснил это огромным объемом работы, ревизией колоссального количества документов. Сегодня идут жаркие дискуссии по многим статьям федеральных законов «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ». К данной работе привлечен широкий круг специалистов, в том числе и общественных организаций транспортников. В законодательную базу будут внесены большие изменения. По словам Х. Зябирова, существенно меняется само понятие «железнодорожный транспорт», в законодательство вводятся новые понятия, такие как «объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта» и «владельцы инфраструктуры». При этом будет закреплена возможность оказания услуг инфраструктуры со стороны не только ОАО «РЖД», но и других заинтересованных лиц. Вводятся и новые положения, касающиеся операторов подвижного состава. Будут более четко определены место и роль железнодорожного транспорта необщего пользования в транспортном комплексе страны, обозначены его права и обязанности. Кроме того, произойдет четкое разграничение компетенции в области государственного регулирования железнодорожного транспорта между Минтрансом РФ, Росжелдором и Ространснадзором. 

Но дело не ограничивается законопроектами, работа идет и над другими нормативными актами. Минюст в этом году зарегистрировал 29 приказов министра транспорта РФ. В частности, один из них меняет правила перевозки грузов или групп вагонов по одной накладной. Дело в том, что по старым правилам погрузка предъявляемых к перевозке грузов по одной накладной должна была осуществляться в местах необщего пользования, не принадлежащих перевозчику. Новая редакция правил обеспечивает равные условия всем грузоотправителям.

Глава департамента упомянул еще два интересных документа, которые находятся на регистрации в Министерстве юстиции. Подготовить их помогали члены Экспертного совета. Это перечень критериев технической и технологической возможности осуществить перевозку, отсутствие которых является основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку грузов, а также приказ об утверждении правил перевозки грузов собственными поездными формированиями. Первый разрешит конфликтные ситуации во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и грузоотправителей. А второй предусмотрен Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг.

Судя по всему, в транспортном законодательстве готовится прорыв. Об этом свидетельствует и план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на следующий год: 30 тем в нем касаются нормативно-правовой сферы. Какова цель? По словам Х. Зябирова, это создание комфортных условий для развития железнодорожного транспорта и экономического роста в стране. 

Но нужно ли для этого усиление государственного регулирования? В ОАО «РЖД» на этот счет категорическое мнение: нет. Начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт изложил на заседании позицию акционерного общества: Росжелдор берет на себя избыточные функции. Ему поручена чисто техническая задача – управление государственным имуществом и оказание государственных услуг. А инфраструктура магистрального железнодорожного транспорта и подвижной состав находятся в частной собственности, при этом предусмотрен особый порядок управления ими в соответствии с ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом федерального железнодорожного транспорта» и Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Зачем же проводили реформу, если сегодня делаются попытки реанимировать МПС? 

Но И. Ромашов парировал это заявление тем, что реформу проводили для того, чтобы отделить функции государственного управления от хозяйственного ведения. И сегодня позиции Росжелдора и ОАО «РЖД» различаются лишь в том, на чьей базе «воссоздавать» МПС? Желание монополиста вполне понятно: он вообще не хочет, чтобы его кто-то регулировал. И желает сам диктовать правила игры, как это и делал до сих пор.

В свою очередь в ОАО «РЖД» считают, что сегодня есть законодательная база, которая позволяет решать все спорные вопросы. Есть и успешные примеры взаимодействия грузовладельцев, железной дороги и промышленного железнодорожного транспорта, например, в Кузбассе. Там между ними нет никаких противоречий. Частный капитал вкладывает деньги в развитие магистрального транспорта, потому что понимает: если этого не сделать, невозможно будет вывезти свою продукцию. К этому со временем придут и другие. 

Бизнес – частный, интересы – общие
А что по этому поводу думает частный бизнес? Менеджер концерна STORA ENSO Евгений Попов, пожалуй, высказал общее мнение: существующая законодательная база отвечает интересам только владельца инфраструктуры и перевозчика в лице ОАО «РЖД». И привел красноречивый пример: все сборы с грузовладельцев взимаются безакцептно и незамедлительно. А попробуй заставить перевозчика заплатить штраф за задержку в доставке груза – замучаешься бумаги собирать. Хотя в электронной базе все данные есть: когда груз отправился со станции и когда прибыл на место назначения. Вдобавок деньги приходится взыскивать через суд, тянется это долго и не всегда заканчивается успешно. 

По мнению предпринимателей, в законах слабо прописана «антимонопольная составляющая». Причем, дело не только и не столько в ОАО «РЖД». Маленький монополист на железнодорожном транспорте ведет себя точно так же, как и большой. Руководитель Сибирского территориального управления Росжелдора Игорь Мицук сослался на такой пример: уже в течение двух лет Омское ППЖТ не дает заводу «Техуглерод» разрешения на примыкание к собственным путям и тем самым тормозит развитие предприятия. И управы на него нет. Сегодня отсутствует единый правовой регламент взаимоотношений между грузовладельцем, железнодорожным транспортом необщего и общего пользования. Заложником этого правового вакуума стал грузовладелец. Как разрулить ситуацию?

Единого мнения нет. Одни считают, что федеральные органы власти не вправе брать на себя избыточные функции и вмешиваться в их бизнес, а другие, наоборот – что они еще мало на себя берут. Так, президент «Союзгрузпромтранса» Алексей Хоружий заявил: «Чтобы что-то регулировать, надо иметь, что регулировать. Пока у нас есть политика отдельных политиков и нет государственной политики». Он имел в виду транспорт необщего пользования, о проблемах которого разговоров было достаточно. Также немало высказывалось идей, в том числе на межведомственных совещаниях в Лесном городке и на встрече министра транспорта РФ Игоря Левитина с ассоциациями представителей транспорта необщего пользования. Однако принятые там решения не нашли отражения в планах работы соответствующих структур министерства. Зря потрачены деньги и на НИОКР по государственной политике на транспорте необщего пользования. Эта политика так и осталась «в тумане». По мнению А. Хоружего, пока не будет создан отдел в Минтрансе РФ, который бы «24 часа в сутки занимался проблемами транспорта необщего пользования», эффекта не будет.

У представителей магистрального и промышленного транспорта разные позиции: один жаждет рыночной свободы, а другой уже хватил ее достаточно и хочет, чтобы правила игры на рынке устанавливало государство. Что же касается последнего, то глава Росжелдора И. Ромашов заметил: для нас как государственного органа власти нет различия между транспортом общего и необщего пользования. Нужна одна политика для всех.

Но такой политики пока нет. И это подтвердила вторая часть совещания, в ходе которой обсуждались проблемы организации ремонта подвижного состава в вагоноремонтных депо, не принадлежащих ОАО «РЖД». 

«Цены загнали нас в угол»
Почему возникла эта проблема? Генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» Геннадий Лапунов сказал, что к созданию собственной ремонтной базы компанию подтолкнула сама жизнь. Еще несколько лет назад ремонт локомотива на Астраханском заводе стоил 2 млн рублей, а сегодня цена подскочила до 5 млн. Недешево обходится и ремонт вагонов в Тайшетском депо: последний раз за каждый пришлось выложить по 111 тыс. рублей. Причем что странно – ремонт нового и старого вагона стоит одинаково. Дефектной ведомости на предприятиях ОАО «РЖД» не добьешься, поэтому трудно определить реальные объемы ремонтных работ.

При этом сервис не выдерживает никакой критики. Вагоны идут в депо неделю, потом еще 10–15 дней стоят в ожидании ремонта, а их владельцев заставляют оплачивать занятость путей. Потом может прийти телеграмма из департамента ОАО «РЖД» с приказом в первую очередь ремонтировать вагоны инвентарного парка – и снова жди. Кроме того, в депо могут поставить перед дилеммой: колес нет – везите сами или ждите, пока доставят наши снабженцы. Компании «В-Сибпромтранс» пришлось даже задействовать суперМАЗ, чтобы возить в Тайшет запчасти из Красноярска.

Все это вместе взятое и привело к решению создать собственное вагоноремонтное депо. Шаг, прямо скажем, очень смелый. Еще несколько лет назад и разговора не могло быть о частном депо. Да и сегодня их можно сосчитать по пальцам. Очень уж это дело непростое: прежде чем получить лицензию и клеймо, надо доказать, что сумеешь обеспечить нужное качество. Но «В-Сибпромтранс» – одна из крупнейших компаний промышленного железнодорожного транспорта страны. Ее филиалы обслуживают более тысячи предприятий Сибири, среди которых такие гиганты, как РАО «ЕЭС России», РУСАЛ, «Норильский никель», СУЭК, «Роснефть», «Евразхолдинг», Енисейский ЦБК и другие. 

Г. Лапунов нашел ей очень точное определение: «это, по сути, промышленная железная дорога». «В-Сибпромтранс» обслуживает более 1 тыс. км путей необщего пользования, ежесуточно с них отправляется около 60 составов. В собственном парке у него сегодня 1300 вагонов, к концу года эта цифра возрастет до 1700 единиц. Маловато? Но в депо планируется ремонтировать подвижной состав и других собственников, например, РУСАЛа.

Участники совещания побывали в новом депо. Все в нем сделано по-хозяйски: установлено новейшее оборудование, созданы прекрасные условия труда. Специалисты Красноярской железной дороги, трех отраслевых вузов (из Омска, Иркутска и Новосибирска) помогали отладить технологию ремонта. При этом примерно 40% оборудования и оснастки с целью экономии средств было изготовлено собственными руками. Здесь внедрили и автоматизированные системы, чтобы максимально исключить влияние человеческого фактора. Мы наблюдали, как компьютер подбирает ролики для подшипников. Кстати, для каждой колесной пары и всего вагона составляется электронный паспорт. В любой момент можно проверить, какие запчасти использовались.

В депо сегодня ремонтируют 4–6 вагонов в сутки, в год выходит до 1,5 тыс. единиц. Объемы невелики. Да и само депо маленькое, его не сравнишь с мощными предприятиями ОАО «РЖД». Но при необходимости оно может увеличить объемы, кооперируясь с другими цехами. Площадь ремонтных баз компании – несколько тысяч квадратных метров – есть, где развернуться.

Но начальник Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» В. Рейнгардт полагает: создавать ремонтное предприятие при парке в тысячу вагонов – нерационально. Тем более что на этой магистрали три депо пока не загружены. И потом есть еще один важный вопрос: кто будет принимать отремонтированный подвижной состав с путей необщего пользования и отвечать за безопасность движения?

«Но почему депо не загружены? Не потому ли, что ОАО «РЖД» установило им планку рентабельности 40% без всяких экономических обоснований?» – тут же прокомментировал глава Росжелдора. Что же касается безопасности движения, то он посоветовал железнодорожникам прежде всего беспокоиться о качестве собственного ремонта, ибо сотни вагонов, выйдя из депо ОАО «РЖД», поступают в отцепочный ремонт, не отработав гарантированного срока. Конечно, нужна единая технология ремонта для всех предприятий (ОАО «РЖД» и частных), и утверждать ее должны государственные органы власти. А отвечать за брак будет тот, кто получил лицензию на этот вид деятельности.

Технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина предложила задуматься над такой ситуацией: нас призывают покупать вагоны, а где их ремонтировать? Зимой из-за брака, допущенного «Уралвагонзаводом», был практически остановлен ремонт приватного подвижного состава. Пострадали собственники. И никто не возместил их потери. Почему же частная ремонтная база не развивается? Потому что монополисту конкуренция не нужна.

ОАО «РЖД» сегодня диктует в сфере ремонта свои правила. И. Чингашкина привела пример: в Свердловском вагоноремонтном депо представителям компании заявили, что не готовы обслуживать современные кассетные подшипники. Но почему не готовы? Кстати, та же ситуация и с эластомерными аппаратами. Вместо того чтобы отвечать на запросы рынка, монополист старается подстраивать рынок под себя. Об этом свидетельствует и разосланная по сети дорог телеграмма: «отставить от движения вагоны с разнотипными эластомерными аппаратами». Кто скажет: почему? 

И. Чиганашкина зачитала и еще две аналогичные телеграммы. Одна призывала «провести проверки подвижного состава, выходящего из ремонтных предприятий, не принадлежащих ОАО «РЖД», другая – «при осмотре частного подвижного состава тщательно проверять его на соответствие правилам эксплуатации». Получается, к инвентарному парку одни требования, а к приватному – другие? В любой момент монополист может остановить частный подвижной состав под благовидным предлогом обеспечения безопасности движения. Как же обеспечить равноправие? По-видимому, нужна соответствующая нормативная база и государственное регулирование сферы ремонта подвижного состава.

Генеральный директор ОАО «Газ­промтранс» Алексей Пешков тоже считает, что ситуация требует принятия адекватных мер. Если в первом полугодии 2006 года до истечения гарантийного срока в пути следования было отцеплено 486 вагонов, принадлежащих его компании, то за аналогичный период нынешнего – уже 1359. Количество отцепок во внеплановый ремонт возросло в 280 (!) раз. «Газ­промтранс» был вынужден уменьшить заказ ОАО «РЖД» на ремонт, поскольку частные предприятия предоставляют лучшие условия. Но монополист может «задавить» любого частника. 

Проблему ремонта должна была решить продажа лишних ремонтных мощностей ОАО «РЖД». Частный бизнес намеревался вложить в них свои деньги. А что получилось? Во-первых, процесс затянулся. «А во-вторых, посмотрите, что продается, – сказал руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Виталий Михно. – Депо, которые находятся где-то в тмутаракани, на тупиковых ходах, к тому же из них вывезено лучшее оборудование». 

И вот результат: к примеру, группа «Трансгарант», которая имела виды на депо в Старом Осколе, уже решила строить там новое на площадке ППЖТ. 

«ОАО «РЖД» само создало проблему, – считает А. Касьянов. – Никто ведь не думал строить новые депо – на сети их хватает. Но политика взвинчивания цен подтолкнула к этому частный бизнес. И теперь этот процесс уже не остановишь. Рынок рванул вперед, а законодательная база отстала от «паровоза». Законом не прописана ответственность владельца подвижного состава, вагонного депо и эксплуатирующей организации за соблюдение гарантированного межремонтного пробега. Между тем, по мнению А. Касьянова, в большинстве своем причиной внеплановых отцепок является неправильная эксплуатация (неумение пользоваться тормозами, ошибки при маневрах на горке). При этом статистика ОАО «РЖД» нередко приглажена и не показывает истинные причины тех или иных ЧП, а государственные органы власти к информационной базе не допускают. Поэтому непросто установить виновных. Хотя это необходимо в целях обеспечения безопасности движения.

Сегодня еще в одной сфере рынка транспортных услуг появился маленький росток конкуренции. Затопчут его или все же дадут вырасти, будет зависеть от многих условий. Что ни говори, а ремонт подвижного состава – очень сложный процесс. И проконтролировать соблюдение технологии на частных ремонтных предприятиях будет нелегко. Прецедент уже есть: в депо Морозовская организовали ООО «Колеса». Отремонтированный им вагон через два перегона остановили из-за грения букс, а ревизоров Рос­транснадзора в депо не пустили – мол, эту территорию арендуют част­ные владельцы.

Есть немало и других проблем, начиная с регламента технического оснащения депо и заканчивая системой снабжения запчастями и приемкой подвижного состава из ремонта. В рамках одного совещания их, конечно, не решишь. Поэтому предложено было создать межведомственную группу и разработать план соответ­ствующих мероприятий, чтобы в очередной раз не оказаться в «хвосте паровоза». Как заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, на Экспертном совете Росжелдора уже рассматривался вопрос о ремонте частного подвижного состава, и ряд дел удалось сдвинуть с места, в том числе вывод на рынок вагонных депо РЖД. Но решения нередко запаздывают, а сегодня надо работать на опережение. Закон должен прокладывать колею «локомотиву», которым сегодня управляет рынок.

ТАМАРА АНДРЕЕВА   
    [~DETAIL_TEXT] => 
Человека с ружьем к вагону не приставишь
Глава Росжелдора Игорь Ромашов открыл заседание смелым заявлением: «Чтобы более эффективно проводить государственную политику на железнодорожном транспорте, необходимо пересмотреть функции Федерального агентства железнодорожного транспорта».

Тему эту развил его заместитель Алан Лушников, изложив выработанную в Росжелдоре позицию. По мнению экспертов, действующие нормативные акты уже не адекватны ситуации, сложившейся на рынке транспортных услуг. Три реформы – железнодорожного транспорта, технического регулирования и административная, совпав по времени, существенно ограничили оперативность внесения изменений в нормативно-правовую базу государственными органами власти. И это ослабило возможность обеспечить равноправие субъектов рынка транспортных услуг.

Анализ некоторых аспектов деятельности ОАО «РЖД» показывает, что оно обладает серьезными рычагами для оказания негативного воздействия на бизнес грузовладельцев и других участников перевозочного процесса. В частности, может отказать в перевозке, не подать вагоны под погрузку, запретить допуск приватного подвижного состава на пути общего пользования. Между тем государственные органы власти обязаны исключить дискриминацию на рынке. Чтобы можно было эффективно влиять на эту ситуацию, предлагается закрепить за Росжелдором следующие функции: государственную регистрацию подвижного состава, открытие и закрытие объектов инфраструктуры для различных операций перевозочного процесса, а также принятие решений о примыкании железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. 

Кроме того, во всех странах, заявил А. Лушников, есть своего рода третейский суд – независимый регулирующий орган, который оперативно разрешает все споры и конфликты между грузоотправителями, участниками перевозочного процесса и владельцами инфраструктуры на досудебном этапе. А у нас все разногласия рассматриваются в арбитражном суде, при этом до принятия решения и его исполнения может пройти не один месяц, а то и год. За это время любая компания способна обанкротиться. Может быть, и нам создать свой третейский суд? И почему бы не возложить эту роль на Федеральное агентство железнодорожного транспорта? 

Но многих волнует вопрос: не помешает ли это развитию рынка? Такого рынка, на котором монополист диктует правила, безусловно, помешает. По словам А. Лушникова, мы стремимся к тому, чтобы у всех участников перевозочного процесса были равные условия. К примеру, создание единой системы учета подвижного состава позволит обеспечить более эффективный контроль его технического состояния со стороны государства. Как заметил по этому поводу заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов, появились несертифицированные вагоны – человека с ружьем к каждому не поставишь, а с помощью единой системы учета можно установить заслон их выходу на сеть железных дорог. Кроме того, единый учет поможет устранить необоснованные препятствия для выхода частного подвижного состава на пути общего пользования. Сама процедура доступа к инфраструктуре станет более прозрачной, легче будет бороться с дискриминацией. Разве это плохо?

Государственная регистрация, кроме всего прочего, защитит интересы владельцев подвижного состава. Каждому вагону будет присвоен номер в соответствии с единой системой нумерации подвижного состава, который будет внесен в государственный реестр. При этом установят единые для всех владельцев правила проверки технического состояния подвижного состава, а также сроки плановых и внеплановых осмотров. Будет ликвидирована еще одна возможность дискриминации. Но для этого на законодательном уровне должны быть определены полномочия государственных органов власти в сфере регистрации подвижного состава и его допуска на железнодорожные пути общего и необщего пользования, а также ответственность владельцев инфраструктуры и собственников подвижного состава в части исполнения закона.

Кто хочет вернуть МПС?
Вряд ли сегодня кто-то будет спорить, что нужно привлекать частные инвестиции не только в подвижной состав, но и в объекты инфраструктуры. Но для этого в законе следует определить процедуру включения частных объектов в общую железнодорожную инфраструктуру, порядок открытия и закрытия станций для отдельных операций, выдачи разрешений на примыкание железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. Кстати, действующим законодательством предусмотрено, что станция открывается по решению Росжелдора на основании предложений владельцев инфраструктуры. Но заставить ОАО «РЖД» подать такое предложение, если оно этого не хочет и если ему это невыгодно, практически невозможно. Как же обеспечить равноправие на рынке?

«Развитие новых экономических отношений и конкуренции на железнодорожном транспорте диктуют изменения в действующем законодательстве», – заявил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Хасян Зябиров. 

Он признал справедливыми упреки в медлительности при формировании нормативно-правовой базы. Но объяснил это огромным объемом работы, ревизией колоссального количества документов. Сегодня идут жаркие дискуссии по многим статьям федеральных законов «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ». К данной работе привлечен широкий круг специалистов, в том числе и общественных организаций транспортников. В законодательную базу будут внесены большие изменения. По словам Х. Зябирова, существенно меняется само понятие «железнодорожный транспорт», в законодательство вводятся новые понятия, такие как «объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта» и «владельцы инфраструктуры». При этом будет закреплена возможность оказания услуг инфраструктуры со стороны не только ОАО «РЖД», но и других заинтересованных лиц. Вводятся и новые положения, касающиеся операторов подвижного состава. Будут более четко определены место и роль железнодорожного транспорта необщего пользования в транспортном комплексе страны, обозначены его права и обязанности. Кроме того, произойдет четкое разграничение компетенции в области государственного регулирования железнодорожного транспорта между Минтрансом РФ, Росжелдором и Ространснадзором. 

Но дело не ограничивается законопроектами, работа идет и над другими нормативными актами. Минюст в этом году зарегистрировал 29 приказов министра транспорта РФ. В частности, один из них меняет правила перевозки грузов или групп вагонов по одной накладной. Дело в том, что по старым правилам погрузка предъявляемых к перевозке грузов по одной накладной должна была осуществляться в местах необщего пользования, не принадлежащих перевозчику. Новая редакция правил обеспечивает равные условия всем грузоотправителям.

Глава департамента упомянул еще два интересных документа, которые находятся на регистрации в Министерстве юстиции. Подготовить их помогали члены Экспертного совета. Это перечень критериев технической и технологической возможности осуществить перевозку, отсутствие которых является основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку грузов, а также приказ об утверждении правил перевозки грузов собственными поездными формированиями. Первый разрешит конфликтные ситуации во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и грузоотправителей. А второй предусмотрен Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг.

Судя по всему, в транспортном законодательстве готовится прорыв. Об этом свидетельствует и план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на следующий год: 30 тем в нем касаются нормативно-правовой сферы. Какова цель? По словам Х. Зябирова, это создание комфортных условий для развития железнодорожного транспорта и экономического роста в стране. 

Но нужно ли для этого усиление государственного регулирования? В ОАО «РЖД» на этот счет категорическое мнение: нет. Начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт изложил на заседании позицию акционерного общества: Росжелдор берет на себя избыточные функции. Ему поручена чисто техническая задача – управление государственным имуществом и оказание государственных услуг. А инфраструктура магистрального железнодорожного транспорта и подвижной состав находятся в частной собственности, при этом предусмотрен особый порядок управления ими в соответствии с ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом федерального железнодорожного транспорта» и Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Зачем же проводили реформу, если сегодня делаются попытки реанимировать МПС? 

Но И. Ромашов парировал это заявление тем, что реформу проводили для того, чтобы отделить функции государственного управления от хозяйственного ведения. И сегодня позиции Росжелдора и ОАО «РЖД» различаются лишь в том, на чьей базе «воссоздавать» МПС? Желание монополиста вполне понятно: он вообще не хочет, чтобы его кто-то регулировал. И желает сам диктовать правила игры, как это и делал до сих пор.

В свою очередь в ОАО «РЖД» считают, что сегодня есть законодательная база, которая позволяет решать все спорные вопросы. Есть и успешные примеры взаимодействия грузовладельцев, железной дороги и промышленного железнодорожного транспорта, например, в Кузбассе. Там между ними нет никаких противоречий. Частный капитал вкладывает деньги в развитие магистрального транспорта, потому что понимает: если этого не сделать, невозможно будет вывезти свою продукцию. К этому со временем придут и другие. 

Бизнес – частный, интересы – общие
А что по этому поводу думает частный бизнес? Менеджер концерна STORA ENSO Евгений Попов, пожалуй, высказал общее мнение: существующая законодательная база отвечает интересам только владельца инфраструктуры и перевозчика в лице ОАО «РЖД». И привел красноречивый пример: все сборы с грузовладельцев взимаются безакцептно и незамедлительно. А попробуй заставить перевозчика заплатить штраф за задержку в доставке груза – замучаешься бумаги собирать. Хотя в электронной базе все данные есть: когда груз отправился со станции и когда прибыл на место назначения. Вдобавок деньги приходится взыскивать через суд, тянется это долго и не всегда заканчивается успешно. 

По мнению предпринимателей, в законах слабо прописана «антимонопольная составляющая». Причем, дело не только и не столько в ОАО «РЖД». Маленький монополист на железнодорожном транспорте ведет себя точно так же, как и большой. Руководитель Сибирского территориального управления Росжелдора Игорь Мицук сослался на такой пример: уже в течение двух лет Омское ППЖТ не дает заводу «Техуглерод» разрешения на примыкание к собственным путям и тем самым тормозит развитие предприятия. И управы на него нет. Сегодня отсутствует единый правовой регламент взаимоотношений между грузовладельцем, железнодорожным транспортом необщего и общего пользования. Заложником этого правового вакуума стал грузовладелец. Как разрулить ситуацию?

Единого мнения нет. Одни считают, что федеральные органы власти не вправе брать на себя избыточные функции и вмешиваться в их бизнес, а другие, наоборот – что они еще мало на себя берут. Так, президент «Союзгрузпромтранса» Алексей Хоружий заявил: «Чтобы что-то регулировать, надо иметь, что регулировать. Пока у нас есть политика отдельных политиков и нет государственной политики». Он имел в виду транспорт необщего пользования, о проблемах которого разговоров было достаточно. Также немало высказывалось идей, в том числе на межведомственных совещаниях в Лесном городке и на встрече министра транспорта РФ Игоря Левитина с ассоциациями представителей транспорта необщего пользования. Однако принятые там решения не нашли отражения в планах работы соответствующих структур министерства. Зря потрачены деньги и на НИОКР по государственной политике на транспорте необщего пользования. Эта политика так и осталась «в тумане». По мнению А. Хоружего, пока не будет создан отдел в Минтрансе РФ, который бы «24 часа в сутки занимался проблемами транспорта необщего пользования», эффекта не будет.

У представителей магистрального и промышленного транспорта разные позиции: один жаждет рыночной свободы, а другой уже хватил ее достаточно и хочет, чтобы правила игры на рынке устанавливало государство. Что же касается последнего, то глава Росжелдора И. Ромашов заметил: для нас как государственного органа власти нет различия между транспортом общего и необщего пользования. Нужна одна политика для всех.

Но такой политики пока нет. И это подтвердила вторая часть совещания, в ходе которой обсуждались проблемы организации ремонта подвижного состава в вагоноремонтных депо, не принадлежащих ОАО «РЖД». 

«Цены загнали нас в угол»
Почему возникла эта проблема? Генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс» Геннадий Лапунов сказал, что к созданию собственной ремонтной базы компанию подтолкнула сама жизнь. Еще несколько лет назад ремонт локомотива на Астраханском заводе стоил 2 млн рублей, а сегодня цена подскочила до 5 млн. Недешево обходится и ремонт вагонов в Тайшетском депо: последний раз за каждый пришлось выложить по 111 тыс. рублей. Причем что странно – ремонт нового и старого вагона стоит одинаково. Дефектной ведомости на предприятиях ОАО «РЖД» не добьешься, поэтому трудно определить реальные объемы ремонтных работ.

При этом сервис не выдерживает никакой критики. Вагоны идут в депо неделю, потом еще 10–15 дней стоят в ожидании ремонта, а их владельцев заставляют оплачивать занятость путей. Потом может прийти телеграмма из департамента ОАО «РЖД» с приказом в первую очередь ремонтировать вагоны инвентарного парка – и снова жди. Кроме того, в депо могут поставить перед дилеммой: колес нет – везите сами или ждите, пока доставят наши снабженцы. Компании «В-Сибпромтранс» пришлось даже задействовать суперМАЗ, чтобы возить в Тайшет запчасти из Красноярска.

Все это вместе взятое и привело к решению создать собственное вагоноремонтное депо. Шаг, прямо скажем, очень смелый. Еще несколько лет назад и разговора не могло быть о частном депо. Да и сегодня их можно сосчитать по пальцам. Очень уж это дело непростое: прежде чем получить лицензию и клеймо, надо доказать, что сумеешь обеспечить нужное качество. Но «В-Сибпромтранс» – одна из крупнейших компаний промышленного железнодорожного транспорта страны. Ее филиалы обслуживают более тысячи предприятий Сибири, среди которых такие гиганты, как РАО «ЕЭС России», РУСАЛ, «Норильский никель», СУЭК, «Роснефть», «Евразхолдинг», Енисейский ЦБК и другие. 

Г. Лапунов нашел ей очень точное определение: «это, по сути, промышленная железная дорога». «В-Сибпромтранс» обслуживает более 1 тыс. км путей необщего пользования, ежесуточно с них отправляется около 60 составов. В собственном парке у него сегодня 1300 вагонов, к концу года эта цифра возрастет до 1700 единиц. Маловато? Но в депо планируется ремонтировать подвижной состав и других собственников, например, РУСАЛа.

Участники совещания побывали в новом депо. Все в нем сделано по-хозяйски: установлено новейшее оборудование, созданы прекрасные условия труда. Специалисты Красноярской железной дороги, трех отраслевых вузов (из Омска, Иркутска и Новосибирска) помогали отладить технологию ремонта. При этом примерно 40% оборудования и оснастки с целью экономии средств было изготовлено собственными руками. Здесь внедрили и автоматизированные системы, чтобы максимально исключить влияние человеческого фактора. Мы наблюдали, как компьютер подбирает ролики для подшипников. Кстати, для каждой колесной пары и всего вагона составляется электронный паспорт. В любой момент можно проверить, какие запчасти использовались.

В депо сегодня ремонтируют 4–6 вагонов в сутки, в год выходит до 1,5 тыс. единиц. Объемы невелики. Да и само депо маленькое, его не сравнишь с мощными предприятиями ОАО «РЖД». Но при необходимости оно может увеличить объемы, кооперируясь с другими цехами. Площадь ремонтных баз компании – несколько тысяч квадратных метров – есть, где развернуться.

Но начальник Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» В. Рейнгардт полагает: создавать ремонтное предприятие при парке в тысячу вагонов – нерационально. Тем более что на этой магистрали три депо пока не загружены. И потом есть еще один важный вопрос: кто будет принимать отремонтированный подвижной состав с путей необщего пользования и отвечать за безопасность движения?

«Но почему депо не загружены? Не потому ли, что ОАО «РЖД» установило им планку рентабельности 40% без всяких экономических обоснований?» – тут же прокомментировал глава Росжелдора. Что же касается безопасности движения, то он посоветовал железнодорожникам прежде всего беспокоиться о качестве собственного ремонта, ибо сотни вагонов, выйдя из депо ОАО «РЖД», поступают в отцепочный ремонт, не отработав гарантированного срока. Конечно, нужна единая технология ремонта для всех предприятий (ОАО «РЖД» и частных), и утверждать ее должны государственные органы власти. А отвечать за брак будет тот, кто получил лицензию на этот вид деятельности.

Технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина предложила задуматься над такой ситуацией: нас призывают покупать вагоны, а где их ремонтировать? Зимой из-за брака, допущенного «Уралвагонзаводом», был практически остановлен ремонт приватного подвижного состава. Пострадали собственники. И никто не возместил их потери. Почему же частная ремонтная база не развивается? Потому что монополисту конкуренция не нужна.

ОАО «РЖД» сегодня диктует в сфере ремонта свои правила. И. Чингашкина привела пример: в Свердловском вагоноремонтном депо представителям компании заявили, что не готовы обслуживать современные кассетные подшипники. Но почему не готовы? Кстати, та же ситуация и с эластомерными аппаратами. Вместо того чтобы отвечать на запросы рынка, монополист старается подстраивать рынок под себя. Об этом свидетельствует и разосланная по сети дорог телеграмма: «отставить от движения вагоны с разнотипными эластомерными аппаратами». Кто скажет: почему? 

И. Чиганашкина зачитала и еще две аналогичные телеграммы. Одна призывала «провести проверки подвижного состава, выходящего из ремонтных предприятий, не принадлежащих ОАО «РЖД», другая – «при осмотре частного подвижного состава тщательно проверять его на соответствие правилам эксплуатации». Получается, к инвентарному парку одни требования, а к приватному – другие? В любой момент монополист может остановить частный подвижной состав под благовидным предлогом обеспечения безопасности движения. Как же обеспечить равноправие? По-видимому, нужна соответствующая нормативная база и государственное регулирование сферы ремонта подвижного состава.

Генеральный директор ОАО «Газ­промтранс» Алексей Пешков тоже считает, что ситуация требует принятия адекватных мер. Если в первом полугодии 2006 года до истечения гарантийного срока в пути следования было отцеплено 486 вагонов, принадлежащих его компании, то за аналогичный период нынешнего – уже 1359. Количество отцепок во внеплановый ремонт возросло в 280 (!) раз. «Газ­промтранс» был вынужден уменьшить заказ ОАО «РЖД» на ремонт, поскольку частные предприятия предоставляют лучшие условия. Но монополист может «задавить» любого частника. 

Проблему ремонта должна была решить продажа лишних ремонтных мощностей ОАО «РЖД». Частный бизнес намеревался вложить в них свои деньги. А что получилось? Во-первых, процесс затянулся. «А во-вторых, посмотрите, что продается, – сказал руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Виталий Михно. – Депо, которые находятся где-то в тмутаракани, на тупиковых ходах, к тому же из них вывезено лучшее оборудование». 

И вот результат: к примеру, группа «Трансгарант», которая имела виды на депо в Старом Осколе, уже решила строить там новое на площадке ППЖТ. 

«ОАО «РЖД» само создало проблему, – считает А. Касьянов. – Никто ведь не думал строить новые депо – на сети их хватает. Но политика взвинчивания цен подтолкнула к этому частный бизнес. И теперь этот процесс уже не остановишь. Рынок рванул вперед, а законодательная база отстала от «паровоза». Законом не прописана ответственность владельца подвижного состава, вагонного депо и эксплуатирующей организации за соблюдение гарантированного межремонтного пробега. Между тем, по мнению А. Касьянова, в большинстве своем причиной внеплановых отцепок является неправильная эксплуатация (неумение пользоваться тормозами, ошибки при маневрах на горке). При этом статистика ОАО «РЖД» нередко приглажена и не показывает истинные причины тех или иных ЧП, а государственные органы власти к информационной базе не допускают. Поэтому непросто установить виновных. Хотя это необходимо в целях обеспечения безопасности движения.

Сегодня еще в одной сфере рынка транспортных услуг появился маленький росток конкуренции. Затопчут его или все же дадут вырасти, будет зависеть от многих условий. Что ни говори, а ремонт подвижного состава – очень сложный процесс. И проконтролировать соблюдение технологии на частных ремонтных предприятиях будет нелегко. Прецедент уже есть: в депо Морозовская организовали ООО «Колеса». Отремонтированный им вагон через два перегона остановили из-за грения букс, а ревизоров Рос­транснадзора в депо не пустили – мол, эту территорию арендуют част­ные владельцы.

Есть немало и других проблем, начиная с регламента технического оснащения депо и заканчивая системой снабжения запчастями и приемкой подвижного состава из ремонта. В рамках одного совещания их, конечно, не решишь. Поэтому предложено было создать межведомственную группу и разработать план соответ­ствующих мероприятий, чтобы в очередной раз не оказаться в «хвосте паровоза». Как заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, на Экспертном совете Росжелдора уже рассматривался вопрос о ремонте частного подвижного состава, и ряд дел удалось сдвинуть с места, в том числе вывод на рынок вагонных депо РЖД. Но решения нередко запаздывают, а сегодня надо работать на опережение. Закон должен прокладывать колею «локомотиву», которым сегодня управляет рынок.

ТАМАРА АНДРЕЕВА   
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Выездное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в Красноярске стало площадкой для горячих дискуссий о роли государственного регулирования на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.
    [~PREVIEW_TEXT] => Выездное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в Красноярске стало площадкой для горячих дискуссий о роли государственного регулирования на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3703
    [~CODE] => 3703
    [EXTERNAL_ID] => 3703
    [~EXTERNAL_ID] => 3703
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108554:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/019.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Выездное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в Красноярске стало площадкой для горячих дискуссий о роли государственного регулирования на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/019.png" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" />Выездное заседание совета Федерального агентства железнодорожного транспорта в Красноярске стало площадкой для горячих дискуссий о роли государственного регулирования на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто сыграет роль третейского суда?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто сыграет роль третейского суда?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108553
    [~ID] => 108553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3702/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3702/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Более 150 млрд рублей инвестиций
За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
В первую очередь эти средства пошли на финансирование ряда крупнейших проектов: «Развитие инфраструктуры транспортных направлений Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел», «Перевозки нефти в Китай», «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин», «Организация скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Бусловская (далее – Хельсинки)», «Организация высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Санкт-Петербург – Москва», «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» и других.
До конца года ОАО «РЖД» планирует освоить более 110 млрд рублей. В частности, ввести в эксплуатацию около 140 км станционных и 160 км вторых путей на Забайкальской, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах.
А посередине – Польша 
Российские железные дороги совместно с Deutsche Bahn рассматривают приобретение польского оператора подвижного состава, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на пресс-конференции, посвященной четырехлетию создания компании.
«Мы уже подали заявку на конкурс вместе с Германскими железными дорогами по покупке польского грузового оператора», – сообщил В. Якунин. Хотя президент ОАО «РЖД» не огласил подробности возможной сделки, а также название компании, эксперты предполагают, что речь может идти о Polzug, специализирующейся, в частности, на российско-германских грузоперевозках транзитом через Польшу.  
Выделяя ужесточать?
Государство должно найти госбюджетные средства на приобретение подвижного состава в лизинг по аналогии с тем, как это сделано в авиации, считает депутат Госдумы, заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Сергей Чаплинский.
«После формирования нового кабинета министров я буду настаивать на внесении изменений в проект бюджета 2008 года с целью добиться выделения средств на создание лизингового фонда», – заявил он.
Однако при этом С. Чаплинский отметил, что государство должно ужесточить контроль за производимой в РФ железнодорожной техникой. По его предложению, приемку новых вагонов должны осуществлять не только специалисты ОАО «РЖД» – необходимо также создать и институт государственных приемщиков с целью недопущения брака.
КТЖ сохраняют статус
Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана разработало план комплексных мер по развитию железнодорожной отрасли на 2007–2011 годы, предполагающий финансирование обновления, модернизации и капремонта магистральной железнодорожной сети в размере около 570 млрд тенге ($4,7 млрд).
«Особенность данного плана – четкое разграничение сфер ответственности за развитие отрасли между государством, НК «Казакстан темiр жолы» и частным сектором», – отметил министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов.
По его мнению, «Казакстан темiр жолы» должна стать технологическим холдингом, ответственным за обеспечение взаимодействия всех участников перевозочного процесса. «Это предполагает сохранение статуса национального перевозчика и функции железнодорожной администрации Республики Казахстан», – подчеркнул глава казахстанского Минтранс­кома. По его мнению, КТЖ в среднесрочной перспективе должна оставаться единственным национальным перевозчиком в международном сообщении. Кроме того, в ведении государства должны находиться вопросы развития инфраструктуры отрасли, тарифной политики, а также пассажирские перевозки, считает он.
«Пассажирские перевозки остаются убыточными и должны субсидироваться. Их можно назвать социальным проектом государства», – отметил министр.
Премьер-министр Казахстана Карим Масимов уже распорядился разработать и представить правительству до 1 декабря предложения по развитию железнодорожной отрасли Республики. Кроме того, он поручил разработать долгосрочную инвестиционную программу КТЖ, обеспечивающую прибыльную работу компании, а также провести анализ ранее принятых программ по реформированию железнодорожной отрасли.
Китай осваивает ГЧП
В китайской провинции Чжэцзян официально открылось движение по железнодорожной ветке Цюйчжоу – Чаншань длиной 41 км, одним из инвесторов которой впервые в КНР стало негосударственное предприятие «Чаншаньская акционерная цементная компания» (ЧАЦК).
Железнодорожная линия построена на территории города Цюйчжоу, общие инвестиции в ее строительство составили 675 млн юаней ($90 млн), ЧАЦК принадлежит 18,88% акций. «Открывшаяся ветка – лишь ничтожная часть стальных магистралей Китая, однако ее строительство стало большим шагом в реформировании системы финансирования железнодорожного строительства в стране», – отметил заместитель руководителя Шанхайского железнодорожного управления Ван Фэн.
Напомним, в январе 2004 года Госсовет КНР принял средне- и долгосрочную программу развития отечественной сети железных дорог, согласно которой общая длина магистралей в стране к 2020 году достигнет 100 тыс. км. Для этого потре­буется более 2 трлн юаней (€187 млрд), ежегодные капиталовложения составят в среднем свыше 100 млрд юаней (около €9,4 млрд), в то время как в последние годы их объем сохранялся на уровне 50–60 млрд юаней (€4,6–5,6 млрд). Это означает, что помимо государственных инвестиций необходимо осваивать другие инвестиционные каналы.
«В июле 2005 года Министерство железных дорог КНР обнародовало документ «Мнения о поощрении участия негосударственного сектора в строительстве и эксплуатации железных дорог», однако динамика открытия железных дорог негосударственному капиталу далеко не достаточна», – отметил генеральный директор Китайской инвестиционной компании железнодорожного строительства Гу Цун.
Brunswick Rail Leasing: кредит на $385 млн
Завершена сделка по предоставлению пятилетнего синдицированного кредита в размере $385 млн для Brunswick Rail Leasing Limited – ведущей компании на российском рынке лизинга подвижного состава. Сделка полностью организована компаниями BNP Paribas и Société Générale Corporate & Investment Banking.
Кредит будет направлен на рефинансирование имеющихся заимствований в размере $200 млн, привлеченных в феврале 2006 года, а также на обеспечение гибкого долгосрочного финансирования дальнейшего роста компании за счет приобретения новых железнодорожных вагонов.
В сделке помимо организаторов приняла участие IFC, предоставив дополнительный займ на $80 млн и перераспределив $34,9 млн по уже существующему. IFC является также совладельцем компании.
В синдицировании приняли участие следующие коммерческие банки: Hypo Public Finance Bank, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, VTB Bank Europe plc, DekaBank Deutsche Girozentrale и другие.
Инвестиции в восточном направлении
«Суммарные инвестиции в развитие Восточной стивидорной компании превысят $250 млн. Это позволит увеличить производственные мощности контейнерного терминала в пять раз – до 2,5 млн TEU», – заявил, выступая на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ, член совета директоров ООО «ВСК» Александр Игнатенко.
Программа направлена на обновление перегрузочного оборудования, тыловой техники, расширение производственных мощностей контейнерного терминала. По словам топ-менеджера компании, инвестпрограмма призвана повысить конкурентоспособность терминала и обеспечить Восточной стивидорной компании развитие, опережающее спрос. «ВСК сегодня конкурирует на локальных и межрегиональных рынках как с российскими стивидорами, так и с транспортниками иностранных государств. Только в Дальневосточном регионе работают более пяти контейнерных стивидоров, и одновременно заявлено о нескольких новых проектах», – отметил А. Игнатенко.
Среди вопросов, влияющих на развитие контейнерного бизнеса Дальнего Востока, представитель ООО «ВСК» также отметил скорость таможенного оформления. «Главная производственная задача порта – обеспечение оперативной переработки груза. И сроки таможенного оформления должны соответствовать этой задаче. Мы очень рассчитываем на взаимопонимание со стороны руководства и коллектива Дальневосточной таможни в этом вопросе», – заявил А. Игнатенко.
Во всех иностранных портах и ряде российских оформление грузов ведется в круглосуточном режиме, и введение подобного регламента значительно увеличило бы скорость работы контейнерных терминалов. Первым шагом в этом направлении станет введение в Восточном порту индивидуального досмотрового комплекса, считает топ-менеджер ВСК.
Порт обретет хозяина
Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов надеется, что улучшить экономическую ситуацию в российских морских портах поможет принятие до конца текущего года двух профильных федеральных 
 законов.
«У нас много проблем с портами. Я надеюсь и уверен, что значительную часть этих сложностей удастся решить до конца года с принятием двух федеральных законов», – сказал С. Иванов на пресс-конференции в Находке.
Один из них, пояснил он, будет четко регулировать земельные отношения. «Появится единый хозяин порта, который будет отвечать за все, что происходит на его территории», – отметил 
С. Иванов.
Второй закон касается создания свободных экономических портовых зон. «Это позволит создать в российских портах экономические условия не хуже, чем у зарубежных соседей», – подчеркнул первый вице-премьер.
«Укрзализныця» растет в цене
Ожидается, что основные фонды Украинских железных дорог уже к концу года подорожают в 3,5 раза, а именно до $10 млрд.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины завершает международный аудит, следствием которого станет кратное повышение цены основных фондов «Укрзализныци». Как уверяет руководство компании, их балансовая стоимость, составлявшая на конец 2006-го $4 млрд, к новому году достигнет $10 млрд.
По мнению генерального директора «Укрзализныци» Владимира Козака, столь радикальное повышение поможет устранить риск реализации имущества компании по заниженной стоимости. «Повысив стоимость, мы убираем фактор коррупционного интереса к железным дорогам, где остаточная стоимость полувагона составляла 10–15 тыс. гривен ($2–3 тыс.) – фактически цена металлолома», – указал он.
Напомним, идея повышающей индексации основных фондов «Укрзализныци» была выдвинута В. Козаком еще в 2006 году, когда он  являлся парламентарием Украины. Противником идеи выступило Министерство финансов, отметив негативные последствия в виде снижения отчислений в госбюджет со стороны Украинских железных дорог. По мнению Минфина Украины, годовой уровень амортизационных отчислений «Укрзализныци» в объеме порядка $1 млрд, повышенный втрое, фактически обнулит ее бюджетные отчисления.
Morgan Stanley и TD Investments Limited организуют IPO Новороссийска 
Акционеры Новороссийского морского торгового порта на внеочередном собрании, прошедшем в заочной форме, одобрили первичное размещение акций.
Андеррайтерами выпуска будут инвестбанки Morgan Stanley и TD Investments Limited. Официально НМТП не раскрывает объем размещения, однако, по словам представителей компании, планируется разместить от 10 до 20% обыкновенных акций, которые продадут мажоритарные акционеры. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Более 150 млрд рублей инвестиций
За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
В первую очередь эти средства пошли на финансирование ряда крупнейших проектов: «Развитие инфраструктуры транспортных направлений Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел», «Перевозки нефти в Китай», «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин», «Организация скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Бусловская (далее – Хельсинки)», «Организация высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Санкт-Петербург – Москва», «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» и других.
До конца года ОАО «РЖД» планирует освоить более 110 млрд рублей. В частности, ввести в эксплуатацию около 140 км станционных и 160 км вторых путей на Забайкальской, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах.
А посередине – Польша 
Российские железные дороги совместно с Deutsche Bahn рассматривают приобретение польского оператора подвижного состава, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на пресс-конференции, посвященной четырехлетию создания компании.
«Мы уже подали заявку на конкурс вместе с Германскими железными дорогами по покупке польского грузового оператора», – сообщил В. Якунин. Хотя президент ОАО «РЖД» не огласил подробности возможной сделки, а также название компании, эксперты предполагают, что речь может идти о Polzug, специализирующейся, в частности, на российско-германских грузоперевозках транзитом через Польшу.  
Выделяя ужесточать?
Государство должно найти госбюджетные средства на приобретение подвижного состава в лизинг по аналогии с тем, как это сделано в авиации, считает депутат Госдумы, заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Сергей Чаплинский.
«После формирования нового кабинета министров я буду настаивать на внесении изменений в проект бюджета 2008 года с целью добиться выделения средств на создание лизингового фонда», – заявил он.
Однако при этом С. Чаплинский отметил, что государство должно ужесточить контроль за производимой в РФ железнодорожной техникой. По его предложению, приемку новых вагонов должны осуществлять не только специалисты ОАО «РЖД» – необходимо также создать и институт государственных приемщиков с целью недопущения брака.
КТЖ сохраняют статус
Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана разработало план комплексных мер по развитию железнодорожной отрасли на 2007–2011 годы, предполагающий финансирование обновления, модернизации и капремонта магистральной железнодорожной сети в размере около 570 млрд тенге ($4,7 млрд).
«Особенность данного плана – четкое разграничение сфер ответственности за развитие отрасли между государством, НК «Казакстан темiр жолы» и частным сектором», – отметил министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов.
По его мнению, «Казакстан темiр жолы» должна стать технологическим холдингом, ответственным за обеспечение взаимодействия всех участников перевозочного процесса. «Это предполагает сохранение статуса национального перевозчика и функции железнодорожной администрации Республики Казахстан», – подчеркнул глава казахстанского Минтранс­кома. По его мнению, КТЖ в среднесрочной перспективе должна оставаться единственным национальным перевозчиком в международном сообщении. Кроме того, в ведении государства должны находиться вопросы развития инфраструктуры отрасли, тарифной политики, а также пассажирские перевозки, считает он.
«Пассажирские перевозки остаются убыточными и должны субсидироваться. Их можно назвать социальным проектом государства», – отметил министр.
Премьер-министр Казахстана Карим Масимов уже распорядился разработать и представить правительству до 1 декабря предложения по развитию железнодорожной отрасли Республики. Кроме того, он поручил разработать долгосрочную инвестиционную программу КТЖ, обеспечивающую прибыльную работу компании, а также провести анализ ранее принятых программ по реформированию железнодорожной отрасли.
Китай осваивает ГЧП
В китайской провинции Чжэцзян официально открылось движение по железнодорожной ветке Цюйчжоу – Чаншань длиной 41 км, одним из инвесторов которой впервые в КНР стало негосударственное предприятие «Чаншаньская акционерная цементная компания» (ЧАЦК).
Железнодорожная линия построена на территории города Цюйчжоу, общие инвестиции в ее строительство составили 675 млн юаней ($90 млн), ЧАЦК принадлежит 18,88% акций. «Открывшаяся ветка – лишь ничтожная часть стальных магистралей Китая, однако ее строительство стало большим шагом в реформировании системы финансирования железнодорожного строительства в стране», – отметил заместитель руководителя Шанхайского железнодорожного управления Ван Фэн.
Напомним, в январе 2004 года Госсовет КНР принял средне- и долгосрочную программу развития отечественной сети железных дорог, согласно которой общая длина магистралей в стране к 2020 году достигнет 100 тыс. км. Для этого потре­буется более 2 трлн юаней (€187 млрд), ежегодные капиталовложения составят в среднем свыше 100 млрд юаней (около €9,4 млрд), в то время как в последние годы их объем сохранялся на уровне 50–60 млрд юаней (€4,6–5,6 млрд). Это означает, что помимо государственных инвестиций необходимо осваивать другие инвестиционные каналы.
«В июле 2005 года Министерство железных дорог КНР обнародовало документ «Мнения о поощрении участия негосударственного сектора в строительстве и эксплуатации железных дорог», однако динамика открытия железных дорог негосударственному капиталу далеко не достаточна», – отметил генеральный директор Китайской инвестиционной компании железнодорожного строительства Гу Цун.
Brunswick Rail Leasing: кредит на $385 млн
Завершена сделка по предоставлению пятилетнего синдицированного кредита в размере $385 млн для Brunswick Rail Leasing Limited – ведущей компании на российском рынке лизинга подвижного состава. Сделка полностью организована компаниями BNP Paribas и Société Générale Corporate & Investment Banking.
Кредит будет направлен на рефинансирование имеющихся заимствований в размере $200 млн, привлеченных в феврале 2006 года, а также на обеспечение гибкого долгосрочного финансирования дальнейшего роста компании за счет приобретения новых железнодорожных вагонов.
В сделке помимо организаторов приняла участие IFC, предоставив дополнительный займ на $80 млн и перераспределив $34,9 млн по уже существующему. IFC является также совладельцем компании.
В синдицировании приняли участие следующие коммерческие банки: Hypo Public Finance Bank, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, VTB Bank Europe plc, DekaBank Deutsche Girozentrale и другие.
Инвестиции в восточном направлении
«Суммарные инвестиции в развитие Восточной стивидорной компании превысят $250 млн. Это позволит увеличить производственные мощности контейнерного терминала в пять раз – до 2,5 млн TEU», – заявил, выступая на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ, член совета директоров ООО «ВСК» Александр Игнатенко.
Программа направлена на обновление перегрузочного оборудования, тыловой техники, расширение производственных мощностей контейнерного терминала. По словам топ-менеджера компании, инвестпрограмма призвана повысить конкурентоспособность терминала и обеспечить Восточной стивидорной компании развитие, опережающее спрос. «ВСК сегодня конкурирует на локальных и межрегиональных рынках как с российскими стивидорами, так и с транспортниками иностранных государств. Только в Дальневосточном регионе работают более пяти контейнерных стивидоров, и одновременно заявлено о нескольких новых проектах», – отметил А. Игнатенко.
Среди вопросов, влияющих на развитие контейнерного бизнеса Дальнего Востока, представитель ООО «ВСК» также отметил скорость таможенного оформления. «Главная производственная задача порта – обеспечение оперативной переработки груза. И сроки таможенного оформления должны соответствовать этой задаче. Мы очень рассчитываем на взаимопонимание со стороны руководства и коллектива Дальневосточной таможни в этом вопросе», – заявил А. Игнатенко.
Во всех иностранных портах и ряде российских оформление грузов ведется в круглосуточном режиме, и введение подобного регламента значительно увеличило бы скорость работы контейнерных терминалов. Первым шагом в этом направлении станет введение в Восточном порту индивидуального досмотрового комплекса, считает топ-менеджер ВСК.
Порт обретет хозяина
Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов надеется, что улучшить экономическую ситуацию в российских морских портах поможет принятие до конца текущего года двух профильных федеральных 
 законов.
«У нас много проблем с портами. Я надеюсь и уверен, что значительную часть этих сложностей удастся решить до конца года с принятием двух федеральных законов», – сказал С. Иванов на пресс-конференции в Находке.
Один из них, пояснил он, будет четко регулировать земельные отношения. «Появится единый хозяин порта, который будет отвечать за все, что происходит на его территории», – отметил 
С. Иванов.
Второй закон касается создания свободных экономических портовых зон. «Это позволит создать в российских портах экономические условия не хуже, чем у зарубежных соседей», – подчеркнул первый вице-премьер.
«Укрзализныця» растет в цене
Ожидается, что основные фонды Украинских железных дорог уже к концу года подорожают в 3,5 раза, а именно до $10 млрд.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины завершает международный аудит, следствием которого станет кратное повышение цены основных фондов «Укрзализныци». Как уверяет руководство компании, их балансовая стоимость, составлявшая на конец 2006-го $4 млрд, к новому году достигнет $10 млрд.
По мнению генерального директора «Укрзализныци» Владимира Козака, столь радикальное повышение поможет устранить риск реализации имущества компании по заниженной стоимости. «Повысив стоимость, мы убираем фактор коррупционного интереса к железным дорогам, где остаточная стоимость полувагона составляла 10–15 тыс. гривен ($2–3 тыс.) – фактически цена металлолома», – указал он.
Напомним, идея повышающей индексации основных фондов «Укрзализныци» была выдвинута В. Козаком еще в 2006 году, когда он  являлся парламентарием Украины. Противником идеи выступило Министерство финансов, отметив негативные последствия в виде снижения отчислений в госбюджет со стороны Украинских железных дорог. По мнению Минфина Украины, годовой уровень амортизационных отчислений «Укрзализныци» в объеме порядка $1 млрд, повышенный втрое, фактически обнулит ее бюджетные отчисления.
Morgan Stanley и TD Investments Limited организуют IPO Новороссийска 
Акционеры Новороссийского морского торгового порта на внеочередном собрании, прошедшем в заочной форме, одобрили первичное размещение акций.
Андеррайтерами выпуска будут инвестбанки Morgan Stanley и TD Investments Limited. Официально НМТП не раскрывает объем размещения, однако, по словам представителей компании, планируется разместить от 10 до 20% обыкновенных акций, которые продадут мажоритарные акционеры. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
    [~PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3702
    [~CODE] => 3702
    [EXTERNAL_ID] => 3702
    [~EXTERNAL_ID] => 3702
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика.
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика.
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108553
    [~ID] => 108553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Панорама. Экономика.
    [~NAME] => Панорама. Экономика.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3702/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3702/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Более 150 млрд рублей инвестиций
За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
В первую очередь эти средства пошли на финансирование ряда крупнейших проектов: «Развитие инфраструктуры транспортных направлений Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел», «Перевозки нефти в Китай», «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин», «Организация скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Бусловская (далее – Хельсинки)», «Организация высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Санкт-Петербург – Москва», «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» и других.
До конца года ОАО «РЖД» планирует освоить более 110 млрд рублей. В частности, ввести в эксплуатацию около 140 км станционных и 160 км вторых путей на Забайкальской, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах.
А посередине – Польша 
Российские железные дороги совместно с Deutsche Bahn рассматривают приобретение польского оператора подвижного состава, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на пресс-конференции, посвященной четырехлетию создания компании.
«Мы уже подали заявку на конкурс вместе с Германскими железными дорогами по покупке польского грузового оператора», – сообщил В. Якунин. Хотя президент ОАО «РЖД» не огласил подробности возможной сделки, а также название компании, эксперты предполагают, что речь может идти о Polzug, специализирующейся, в частности, на российско-германских грузоперевозках транзитом через Польшу.  
Выделяя ужесточать?
Государство должно найти госбюджетные средства на приобретение подвижного состава в лизинг по аналогии с тем, как это сделано в авиации, считает депутат Госдумы, заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Сергей Чаплинский.
«После формирования нового кабинета министров я буду настаивать на внесении изменений в проект бюджета 2008 года с целью добиться выделения средств на создание лизингового фонда», – заявил он.
Однако при этом С. Чаплинский отметил, что государство должно ужесточить контроль за производимой в РФ железнодорожной техникой. По его предложению, приемку новых вагонов должны осуществлять не только специалисты ОАО «РЖД» – необходимо также создать и институт государственных приемщиков с целью недопущения брака.
КТЖ сохраняют статус
Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана разработало план комплексных мер по развитию железнодорожной отрасли на 2007–2011 годы, предполагающий финансирование обновления, модернизации и капремонта магистральной железнодорожной сети в размере около 570 млрд тенге ($4,7 млрд).
«Особенность данного плана – четкое разграничение сфер ответственности за развитие отрасли между государством, НК «Казакстан темiр жолы» и частным сектором», – отметил министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов.
По его мнению, «Казакстан темiр жолы» должна стать технологическим холдингом, ответственным за обеспечение взаимодействия всех участников перевозочного процесса. «Это предполагает сохранение статуса национального перевозчика и функции железнодорожной администрации Республики Казахстан», – подчеркнул глава казахстанского Минтранс­кома. По его мнению, КТЖ в среднесрочной перспективе должна оставаться единственным национальным перевозчиком в международном сообщении. Кроме того, в ведении государства должны находиться вопросы развития инфраструктуры отрасли, тарифной политики, а также пассажирские перевозки, считает он.
«Пассажирские перевозки остаются убыточными и должны субсидироваться. Их можно назвать социальным проектом государства», – отметил министр.
Премьер-министр Казахстана Карим Масимов уже распорядился разработать и представить правительству до 1 декабря предложения по развитию железнодорожной отрасли Республики. Кроме того, он поручил разработать долгосрочную инвестиционную программу КТЖ, обеспечивающую прибыльную работу компании, а также провести анализ ранее принятых программ по реформированию железнодорожной отрасли.
Китай осваивает ГЧП
В китайской провинции Чжэцзян официально открылось движение по железнодорожной ветке Цюйчжоу – Чаншань длиной 41 км, одним из инвесторов которой впервые в КНР стало негосударственное предприятие «Чаншаньская акционерная цементная компания» (ЧАЦК).
Железнодорожная линия построена на территории города Цюйчжоу, общие инвестиции в ее строительство составили 675 млн юаней ($90 млн), ЧАЦК принадлежит 18,88% акций. «Открывшаяся ветка – лишь ничтожная часть стальных магистралей Китая, однако ее строительство стало большим шагом в реформировании системы финансирования железнодорожного строительства в стране», – отметил заместитель руководителя Шанхайского железнодорожного управления Ван Фэн.
Напомним, в январе 2004 года Госсовет КНР принял средне- и долгосрочную программу развития отечественной сети железных дорог, согласно которой общая длина магистралей в стране к 2020 году достигнет 100 тыс. км. Для этого потре­буется более 2 трлн юаней (€187 млрд), ежегодные капиталовложения составят в среднем свыше 100 млрд юаней (около €9,4 млрд), в то время как в последние годы их объем сохранялся на уровне 50–60 млрд юаней (€4,6–5,6 млрд). Это означает, что помимо государственных инвестиций необходимо осваивать другие инвестиционные каналы.
«В июле 2005 года Министерство железных дорог КНР обнародовало документ «Мнения о поощрении участия негосударственного сектора в строительстве и эксплуатации железных дорог», однако динамика открытия железных дорог негосударственному капиталу далеко не достаточна», – отметил генеральный директор Китайской инвестиционной компании железнодорожного строительства Гу Цун.
Brunswick Rail Leasing: кредит на $385 млн
Завершена сделка по предоставлению пятилетнего синдицированного кредита в размере $385 млн для Brunswick Rail Leasing Limited – ведущей компании на российском рынке лизинга подвижного состава. Сделка полностью организована компаниями BNP Paribas и Société Générale Corporate & Investment Banking.
Кредит будет направлен на рефинансирование имеющихся заимствований в размере $200 млн, привлеченных в феврале 2006 года, а также на обеспечение гибкого долгосрочного финансирования дальнейшего роста компании за счет приобретения новых железнодорожных вагонов.
В сделке помимо организаторов приняла участие IFC, предоставив дополнительный займ на $80 млн и перераспределив $34,9 млн по уже существующему. IFC является также совладельцем компании.
В синдицировании приняли участие следующие коммерческие банки: Hypo Public Finance Bank, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, VTB Bank Europe plc, DekaBank Deutsche Girozentrale и другие.
Инвестиции в восточном направлении
«Суммарные инвестиции в развитие Восточной стивидорной компании превысят $250 млн. Это позволит увеличить производственные мощности контейнерного терминала в пять раз – до 2,5 млн TEU», – заявил, выступая на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ, член совета директоров ООО «ВСК» Александр Игнатенко.
Программа направлена на обновление перегрузочного оборудования, тыловой техники, расширение производственных мощностей контейнерного терминала. По словам топ-менеджера компании, инвестпрограмма призвана повысить конкурентоспособность терминала и обеспечить Восточной стивидорной компании развитие, опережающее спрос. «ВСК сегодня конкурирует на локальных и межрегиональных рынках как с российскими стивидорами, так и с транспортниками иностранных государств. Только в Дальневосточном регионе работают более пяти контейнерных стивидоров, и одновременно заявлено о нескольких новых проектах», – отметил А. Игнатенко.
Среди вопросов, влияющих на развитие контейнерного бизнеса Дальнего Востока, представитель ООО «ВСК» также отметил скорость таможенного оформления. «Главная производственная задача порта – обеспечение оперативной переработки груза. И сроки таможенного оформления должны соответствовать этой задаче. Мы очень рассчитываем на взаимопонимание со стороны руководства и коллектива Дальневосточной таможни в этом вопросе», – заявил А. Игнатенко.
Во всех иностранных портах и ряде российских оформление грузов ведется в круглосуточном режиме, и введение подобного регламента значительно увеличило бы скорость работы контейнерных терминалов. Первым шагом в этом направлении станет введение в Восточном порту индивидуального досмотрового комплекса, считает топ-менеджер ВСК.
Порт обретет хозяина
Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов надеется, что улучшить экономическую ситуацию в российских морских портах поможет принятие до конца текущего года двух профильных федеральных 
 законов.
«У нас много проблем с портами. Я надеюсь и уверен, что значительную часть этих сложностей удастся решить до конца года с принятием двух федеральных законов», – сказал С. Иванов на пресс-конференции в Находке.
Один из них, пояснил он, будет четко регулировать земельные отношения. «Появится единый хозяин порта, который будет отвечать за все, что происходит на его территории», – отметил 
С. Иванов.
Второй закон касается создания свободных экономических портовых зон. «Это позволит создать в российских портах экономические условия не хуже, чем у зарубежных соседей», – подчеркнул первый вице-премьер.
«Укрзализныця» растет в цене
Ожидается, что основные фонды Украинских железных дорог уже к концу года подорожают в 3,5 раза, а именно до $10 млрд.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины завершает международный аудит, следствием которого станет кратное повышение цены основных фондов «Укрзализныци». Как уверяет руководство компании, их балансовая стоимость, составлявшая на конец 2006-го $4 млрд, к новому году достигнет $10 млрд.
По мнению генерального директора «Укрзализныци» Владимира Козака, столь радикальное повышение поможет устранить риск реализации имущества компании по заниженной стоимости. «Повысив стоимость, мы убираем фактор коррупционного интереса к железным дорогам, где остаточная стоимость полувагона составляла 10–15 тыс. гривен ($2–3 тыс.) – фактически цена металлолома», – указал он.
Напомним, идея повышающей индексации основных фондов «Укрзализныци» была выдвинута В. Козаком еще в 2006 году, когда он  являлся парламентарием Украины. Противником идеи выступило Министерство финансов, отметив негативные последствия в виде снижения отчислений в госбюджет со стороны Украинских железных дорог. По мнению Минфина Украины, годовой уровень амортизационных отчислений «Укрзализныци» в объеме порядка $1 млрд, повышенный втрое, фактически обнулит ее бюджетные отчисления.
Morgan Stanley и TD Investments Limited организуют IPO Новороссийска 
Акционеры Новороссийского морского торгового порта на внеочередном собрании, прошедшем в заочной форме, одобрили первичное размещение акций.
Андеррайтерами выпуска будут инвестбанки Morgan Stanley и TD Investments Limited. Официально НМТП не раскрывает объем размещения, однако, по словам представителей компании, планируется разместить от 10 до 20% обыкновенных акций, которые продадут мажоритарные акционеры. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Более 150 млрд рублей инвестиций
За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
В первую очередь эти средства пошли на финансирование ряда крупнейших проектов: «Развитие инфраструктуры транспортных направлений Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел», «Перевозки нефти в Китай», «Модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин», «Организация скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Бусловская (далее – Хельсинки)», «Организация высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Санкт-Петербург – Москва», «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» и других.
До конца года ОАО «РЖД» планирует освоить более 110 млрд рублей. В частности, ввести в эксплуатацию около 140 км станционных и 160 км вторых путей на Забайкальской, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах.
А посередине – Польша 
Российские железные дороги совместно с Deutsche Bahn рассматривают приобретение польского оператора подвижного состава, заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на пресс-конференции, посвященной четырехлетию создания компании.
«Мы уже подали заявку на конкурс вместе с Германскими железными дорогами по покупке польского грузового оператора», – сообщил В. Якунин. Хотя президент ОАО «РЖД» не огласил подробности возможной сделки, а также название компании, эксперты предполагают, что речь может идти о Polzug, специализирующейся, в частности, на российско-германских грузоперевозках транзитом через Польшу.  
Выделяя ужесточать?
Государство должно найти госбюджетные средства на приобретение подвижного состава в лизинг по аналогии с тем, как это сделано в авиации, считает депутат Госдумы, заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Сергей Чаплинский.
«После формирования нового кабинета министров я буду настаивать на внесении изменений в проект бюджета 2008 года с целью добиться выделения средств на создание лизингового фонда», – заявил он.
Однако при этом С. Чаплинский отметил, что государство должно ужесточить контроль за производимой в РФ железнодорожной техникой. По его предложению, приемку новых вагонов должны осуществлять не только специалисты ОАО «РЖД» – необходимо также создать и институт государственных приемщиков с целью недопущения брака.
КТЖ сохраняют статус
Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана разработало план комплексных мер по развитию железнодорожной отрасли на 2007–2011 годы, предполагающий финансирование обновления, модернизации и капремонта магистральной железнодорожной сети в размере около 570 млрд тенге ($4,7 млрд).
«Особенность данного плана – четкое разграничение сфер ответственности за развитие отрасли между государством, НК «Казакстан темiр жолы» и частным сектором», – отметил министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов.
По его мнению, «Казакстан темiр жолы» должна стать технологическим холдингом, ответственным за обеспечение взаимодействия всех участников перевозочного процесса. «Это предполагает сохранение статуса национального перевозчика и функции железнодорожной администрации Республики Казахстан», – подчеркнул глава казахстанского Минтранс­кома. По его мнению, КТЖ в среднесрочной перспективе должна оставаться единственным национальным перевозчиком в международном сообщении. Кроме того, в ведении государства должны находиться вопросы развития инфраструктуры отрасли, тарифной политики, а также пассажирские перевозки, считает он.
«Пассажирские перевозки остаются убыточными и должны субсидироваться. Их можно назвать социальным проектом государства», – отметил министр.
Премьер-министр Казахстана Карим Масимов уже распорядился разработать и представить правительству до 1 декабря предложения по развитию железнодорожной отрасли Республики. Кроме того, он поручил разработать долгосрочную инвестиционную программу КТЖ, обеспечивающую прибыльную работу компании, а также провести анализ ранее принятых программ по реформированию железнодорожной отрасли.
Китай осваивает ГЧП
В китайской провинции Чжэцзян официально открылось движение по железнодорожной ветке Цюйчжоу – Чаншань длиной 41 км, одним из инвесторов которой впервые в КНР стало негосударственное предприятие «Чаншаньская акционерная цементная компания» (ЧАЦК).
Железнодорожная линия построена на территории города Цюйчжоу, общие инвестиции в ее строительство составили 675 млн юаней ($90 млн), ЧАЦК принадлежит 18,88% акций. «Открывшаяся ветка – лишь ничтожная часть стальных магистралей Китая, однако ее строительство стало большим шагом в реформировании системы финансирования железнодорожного строительства в стране», – отметил заместитель руководителя Шанхайского железнодорожного управления Ван Фэн.
Напомним, в январе 2004 года Госсовет КНР принял средне- и долгосрочную программу развития отечественной сети железных дорог, согласно которой общая длина магистралей в стране к 2020 году достигнет 100 тыс. км. Для этого потре­буется более 2 трлн юаней (€187 млрд), ежегодные капиталовложения составят в среднем свыше 100 млрд юаней (около €9,4 млрд), в то время как в последние годы их объем сохранялся на уровне 50–60 млрд юаней (€4,6–5,6 млрд). Это означает, что помимо государственных инвестиций необходимо осваивать другие инвестиционные каналы.
«В июле 2005 года Министерство железных дорог КНР обнародовало документ «Мнения о поощрении участия негосударственного сектора в строительстве и эксплуатации железных дорог», однако динамика открытия железных дорог негосударственному капиталу далеко не достаточна», – отметил генеральный директор Китайской инвестиционной компании железнодорожного строительства Гу Цун.
Brunswick Rail Leasing: кредит на $385 млн
Завершена сделка по предоставлению пятилетнего синдицированного кредита в размере $385 млн для Brunswick Rail Leasing Limited – ведущей компании на российском рынке лизинга подвижного состава. Сделка полностью организована компаниями BNP Paribas и Société Générale Corporate & Investment Banking.
Кредит будет направлен на рефинансирование имеющихся заимствований в размере $200 млн, привлеченных в феврале 2006 года, а также на обеспечение гибкого долгосрочного финансирования дальнейшего роста компании за счет приобретения новых железнодорожных вагонов.
В сделке помимо организаторов приняла участие IFC, предоставив дополнительный займ на $80 млн и перераспределив $34,9 млн по уже существующему. IFC является также совладельцем компании.
В синдицировании приняли участие следующие коммерческие банки: Hypo Public Finance Bank, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, VTB Bank Europe plc, DekaBank Deutsche Girozentrale и другие.
Инвестиции в восточном направлении
«Суммарные инвестиции в развитие Восточной стивидорной компании превысят $250 млн. Это позволит увеличить производственные мощности контейнерного терминала в пять раз – до 2,5 млн TEU», – заявил, выступая на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ, член совета директоров ООО «ВСК» Александр Игнатенко.
Программа направлена на обновление перегрузочного оборудования, тыловой техники, расширение производственных мощностей контейнерного терминала. По словам топ-менеджера компании, инвестпрограмма призвана повысить конкурентоспособность терминала и обеспечить Восточной стивидорной компании развитие, опережающее спрос. «ВСК сегодня конкурирует на локальных и межрегиональных рынках как с российскими стивидорами, так и с транспортниками иностранных государств. Только в Дальневосточном регионе работают более пяти контейнерных стивидоров, и одновременно заявлено о нескольких новых проектах», – отметил А. Игнатенко.
Среди вопросов, влияющих на развитие контейнерного бизнеса Дальнего Востока, представитель ООО «ВСК» также отметил скорость таможенного оформления. «Главная производственная задача порта – обеспечение оперативной переработки груза. И сроки таможенного оформления должны соответствовать этой задаче. Мы очень рассчитываем на взаимопонимание со стороны руководства и коллектива Дальневосточной таможни в этом вопросе», – заявил А. Игнатенко.
Во всех иностранных портах и ряде российских оформление грузов ведется в круглосуточном режиме, и введение подобного регламента значительно увеличило бы скорость работы контейнерных терминалов. Первым шагом в этом направлении станет введение в Восточном порту индивидуального досмотрового комплекса, считает топ-менеджер ВСК.
Порт обретет хозяина
Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов надеется, что улучшить экономическую ситуацию в российских морских портах поможет принятие до конца текущего года двух профильных федеральных 
 законов.
«У нас много проблем с портами. Я надеюсь и уверен, что значительную часть этих сложностей удастся решить до конца года с принятием двух федеральных законов», – сказал С. Иванов на пресс-конференции в Находке.
Один из них, пояснил он, будет четко регулировать земельные отношения. «Появится единый хозяин порта, который будет отвечать за все, что происходит на его территории», – отметил 
С. Иванов.
Второй закон касается создания свободных экономических портовых зон. «Это позволит создать в российских портах экономические условия не хуже, чем у зарубежных соседей», – подчеркнул первый вице-премьер.
«Укрзализныця» растет в цене
Ожидается, что основные фонды Украинских железных дорог уже к концу года подорожают в 3,5 раза, а именно до $10 млрд.
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины завершает международный аудит, следствием которого станет кратное повышение цены основных фондов «Укрзализныци». Как уверяет руководство компании, их балансовая стоимость, составлявшая на конец 2006-го $4 млрд, к новому году достигнет $10 млрд.
По мнению генерального директора «Укрзализныци» Владимира Козака, столь радикальное повышение поможет устранить риск реализации имущества компании по заниженной стоимости. «Повысив стоимость, мы убираем фактор коррупционного интереса к железным дорогам, где остаточная стоимость полувагона составляла 10–15 тыс. гривен ($2–3 тыс.) – фактически цена металлолома», – указал он.
Напомним, идея повышающей индексации основных фондов «Укрзализныци» была выдвинута В. Козаком еще в 2006 году, когда он  являлся парламентарием Украины. Противником идеи выступило Министерство финансов, отметив негативные последствия в виде снижения отчислений в госбюджет со стороны Украинских железных дорог. По мнению Минфина Украины, годовой уровень амортизационных отчислений «Укрзализныци» в объеме порядка $1 млрд, повышенный втрое, фактически обнулит ее бюджетные отчисления.
Morgan Stanley и TD Investments Limited организуют IPO Новороссийска 
Акционеры Новороссийского морского торгового порта на внеочередном собрании, прошедшем в заочной форме, одобрили первичное размещение акций.
Андеррайтерами выпуска будут инвестбанки Morgan Stanley и TD Investments Limited. Официально НМТП не раскрывает объем размещения, однако, по словам представителей компании, планируется разместить от 10 до 20% обыкновенных акций, которые продадут мажоритарные акционеры. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
    [~PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3702
    [~CODE] => 3702
    [EXTERNAL_ID] => 3702
    [~EXTERNAL_ID] => 3702
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108553:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика.
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика.
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев 2007 года выполнение инвестиционной программы Российских железных дорог составило более 150 млрд рублей, или около 60% от годового объема.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108552
    [~ID] => 108552
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3701/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3701/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня уже отчетливо видно, что ключ к решению многих наших проблем в виде неудержимого роста цен на целый ряд товаров, их дефицита или ненадлежащего качества лежит в области снятия таможенных и иных заградительных барьеров на пути иностранных производителей к российским потребителям. Без этого отечественные промышленники упорно не хотят в ответ на растущий спрос увеличивать свои мощности, а лишь, не мудрствуя лукаво, наращивают цены, которые в условиях протекционистской политики и свободного ценообразования ограничить практически нечем. 

В нишу подобных проблем попали и пользователи железнодорожных услуг. Дефицит подвижного состава стал уже поистине национальным бедствием. Цены на него возросли за последние годы едва ли не в два раза, качество зачастую хромает, но даже при таких обстоятельствах разместить заказ на производство вагонов стало большой проблемой.

Все это побудило руководство ОАО «РЖД» заговорить в этом году о перспективах закупки подвижного состава в Китае. Надо признать, что даже одна постановка этого вопроса способствовала улучшению общего «взаимопонимания» в данной сфере. Правда, пока ОАО «РЖД» от идеи заказа китайских полувагонов отказалось. Но наряду с этим начались процессы, которые, безусловно, будут иметь весьма далеко идущие последствия. 

В сентябре в Ташкенте состоялось заседание рабочей группы специалистов вагонного хозяйства железных дорог стран СНГ, где обсуждался уже в практической плоскости вопрос приобретения Казахстаном китайских вагонов с условием их работы, в том числе и на Российских железных дорогах. Для этого необходимо провести в России сертификацию этого подвижного состава. Ни ОАО «РЖД», ни непосредственно Росжелдор, в ведении которого находится Регистр сертификации, не возражают против такого шага, и эта работа будет в ближайшее время проделана.
 
В случае положительного решения вопроса не только страны СНГ смогут покупать китайские вагоны и эксплуатировать их с заездом на российскую территорию, но, что гораздо более важно, и отечественные частные операторы наверняка обратят взор на Восток с целью увеличения своего парка. А это уже может в корне изменить ситуацию на рынке вагоностроения, если, конечно, неким испытывающим идиосинкразию к конкуренции сторонам не удастся оградить свои интересы с помощью импортных пошлин. 

Разумеется, всем бы хотелось, чтобы именно российские заводы процветали в приоритетном порядке. Но совершенно очевидно и то, что без цивилизованной конкуренции, без свободного входа на рынок подвижного состава ожидать здесь насыщения спроса, да еще с оптимальным уровнем соотношения «цена – качество», вряд ли было бы обоснованным. 

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня уже отчетливо видно, что ключ к решению многих наших проблем в виде неудержимого роста цен на целый ряд товаров, их дефицита или ненадлежащего качества лежит в области снятия таможенных и иных заградительных барьеров на пути иностранных производителей к российским потребителям. Без этого отечественные промышленники упорно не хотят в ответ на растущий спрос увеличивать свои мощности, а лишь, не мудрствуя лукаво, наращивают цены, которые в условиях протекционистской политики и свободного ценообразования ограничить практически нечем. 

В нишу подобных проблем попали и пользователи железнодорожных услуг. Дефицит подвижного состава стал уже поистине национальным бедствием. Цены на него возросли за последние годы едва ли не в два раза, качество зачастую хромает, но даже при таких обстоятельствах разместить заказ на производство вагонов стало большой проблемой.

Все это побудило руководство ОАО «РЖД» заговорить в этом году о перспективах закупки подвижного состава в Китае. Надо признать, что даже одна постановка этого вопроса способствовала улучшению общего «взаимопонимания» в данной сфере. Правда, пока ОАО «РЖД» от идеи заказа китайских полувагонов отказалось. Но наряду с этим начались процессы, которые, безусловно, будут иметь весьма далеко идущие последствия. 

В сентябре в Ташкенте состоялось заседание рабочей группы специалистов вагонного хозяйства железных дорог стран СНГ, где обсуждался уже в практической плоскости вопрос приобретения Казахстаном китайских вагонов с условием их работы, в том числе и на Российских железных дорогах. Для этого необходимо провести в России сертификацию этого подвижного состава. Ни ОАО «РЖД», ни непосредственно Росжелдор, в ведении которого находится Регистр сертификации, не возражают против такого шага, и эта работа будет в ближайшее время проделана.
 
В случае положительного решения вопроса не только страны СНГ смогут покупать китайские вагоны и эксплуатировать их с заездом на российскую территорию, но, что гораздо более важно, и отечественные частные операторы наверняка обратят взор на Восток с целью увеличения своего парка. А это уже может в корне изменить ситуацию на рынке вагоностроения, если, конечно, неким испытывающим идиосинкразию к конкуренции сторонам не удастся оградить свои интересы с помощью импортных пошлин. 

Разумеется, всем бы хотелось, чтобы именно российские заводы процветали в приоритетном порядке. Но совершенно очевидно и то, что без цивилизованной конкуренции, без свободного входа на рынок подвижного состава ожидать здесь насыщения спроса, да еще с оптимальным уровнем соотношения «цена – качество», вряд ли было бы обоснованным. 

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как известно, важнейшим условием действия здоровых экономических механизмов является свободный вход на рынок новых продавцов и покупателей. Хозяйственная деятельность будет до тех пор конкурентна, а следовательно, работать на благо потребителя, пока существует свобода купить и продать. Государственный же протекционизм призван прежде всего ограничивать эту свободу, а поэтому в долгосрочном плане никогда не идет на пользу ни стране, ни ее гражданам, а выгоден лишь собственникам активов в лоббируемых отраслях, которые, как правило, во всем мире и выдают свои частные интересы за государственные или всенародные.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, важнейшим условием действия здоровых экономических механизмов является свободный вход на рынок новых продавцов и покупателей. Хозяйственная деятельность будет до тех пор конкурентна, а следовательно, работать на благо потребителя, пока существует свобода купить и продать. Государственный же протекционизм призван прежде всего ограничивать эту свободу, а поэтому в долгосрочном плане никогда не идет на пользу ни стране, ни ее гражданам, а выгоден лишь собственникам активов в лоббируемых отраслях, которые, как правило, во всем мире и выдают свои частные интересы за государственные или всенародные.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3701
    [~CODE] => 3701
    [EXTERNAL_ID] => 3701
    [~EXTERNAL_ID] => 3701
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/018.png" border="1" alt="АНДРЕЙ ГУРЬЕВ" title="АНДРЕЙ ГУРЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, важнейшим условием действия здоровых экономических механизмов является свободный вход на рынок новых продавцов и покупателей. Хозяйственная деятельность будет до тех пор конкурентна, а следовательно, работать на благо потребителя, пока существует свобода купить и продать. Государственный же протекционизм призван прежде всего ограничивать эту свободу, а поэтому в долгосрочном плане никогда не идет на пользу ни стране, ни ее гражданам, а выгоден лишь собственникам активов в лоббируемых отраслях, которые, как правило, во всем мире и выдают свои частные интересы за государственные или всенародные.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/018.png" border="1" alt="АНДРЕЙ ГУРЬЕВ" title="АНДРЕЙ ГУРЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, важнейшим условием действия здоровых экономических механизмов является свободный вход на рынок новых продавцов и покупателей. Хозяйственная деятельность будет до тех пор конкурентна, а следовательно, работать на благо потребителя, пока существует свобода купить и продать. Государственный же протекционизм призван прежде всего ограничивать эту свободу, а поэтому в долгосрочном плане никогда не идет на пользу ни стране, ни ее гражданам, а выгоден лишь собственникам активов в лоббируемых отраслях, которые, как правило, во всем мире и выдают свои частные интересы за государственные или всенародные.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108552
    [~ID] => 108552
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3701/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3701/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня уже отчетливо видно, что ключ к решению многих наших проблем в виде неудержимого роста цен на целый ряд товаров, их дефицита или ненадлежащего качества лежит в области снятия таможенных и иных заградительных барьеров на пути иностранных производителей к российским потребителям. Без этого отечественные промышленники упорно не хотят в ответ на растущий спрос увеличивать свои мощности, а лишь, не мудрствуя лукаво, наращивают цены, которые в условиях протекционистской политики и свободного ценообразования ограничить практически нечем. 

В нишу подобных проблем попали и пользователи железнодорожных услуг. Дефицит подвижного состава стал уже поистине национальным бедствием. Цены на него возросли за последние годы едва ли не в два раза, качество зачастую хромает, но даже при таких обстоятельствах разместить заказ на производство вагонов стало большой проблемой.

Все это побудило руководство ОАО «РЖД» заговорить в этом году о перспективах закупки подвижного состава в Китае. Надо признать, что даже одна постановка этого вопроса способствовала улучшению общего «взаимопонимания» в данной сфере. Правда, пока ОАО «РЖД» от идеи заказа китайских полувагонов отказалось. Но наряду с этим начались процессы, которые, безусловно, будут иметь весьма далеко идущие последствия. 

В сентябре в Ташкенте состоялось заседание рабочей группы специалистов вагонного хозяйства железных дорог стран СНГ, где обсуждался уже в практической плоскости вопрос приобретения Казахстаном китайских вагонов с условием их работы, в том числе и на Российских железных дорогах. Для этого необходимо провести в России сертификацию этого подвижного состава. Ни ОАО «РЖД», ни непосредственно Росжелдор, в ведении которого находится Регистр сертификации, не возражают против такого шага, и эта работа будет в ближайшее время проделана.
 
В случае положительного решения вопроса не только страны СНГ смогут покупать китайские вагоны и эксплуатировать их с заездом на российскую территорию, но, что гораздо более важно, и отечественные частные операторы наверняка обратят взор на Восток с целью увеличения своего парка. А это уже может в корне изменить ситуацию на рынке вагоностроения, если, конечно, неким испытывающим идиосинкразию к конкуренции сторонам не удастся оградить свои интересы с помощью импортных пошлин. 

Разумеется, всем бы хотелось, чтобы именно российские заводы процветали в приоритетном порядке. Но совершенно очевидно и то, что без цивилизованной конкуренции, без свободного входа на рынок подвижного состава ожидать здесь насыщения спроса, да еще с оптимальным уровнем соотношения «цена – качество», вряд ли было бы обоснованным. 

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Сегодня уже отчетливо видно, что ключ к решению многих наших проблем в виде неудержимого роста цен на целый ряд товаров, их дефицита или ненадлежащего качества лежит в области снятия таможенных и иных заградительных барьеров на пути иностранных производителей к российским потребителям. Без этого отечественные промышленники упорно не хотят в ответ на растущий спрос увеличивать свои мощности, а лишь, не мудрствуя лукаво, наращивают цены, которые в условиях протекционистской политики и свободного ценообразования ограничить практически нечем. 

В нишу подобных проблем попали и пользователи железнодорожных услуг. Дефицит подвижного состава стал уже поистине национальным бедствием. Цены на него возросли за последние годы едва ли не в два раза, качество зачастую хромает, но даже при таких обстоятельствах разместить заказ на производство вагонов стало большой проблемой.

Все это побудило руководство ОАО «РЖД» заговорить в этом году о перспективах закупки подвижного состава в Китае. Надо признать, что даже одна постановка этого вопроса способствовала улучшению общего «взаимопонимания» в данной сфере. Правда, пока ОАО «РЖД» от идеи заказа китайских полувагонов отказалось. Но наряду с этим начались процессы, которые, безусловно, будут иметь весьма далеко идущие последствия. 

В сентябре в Ташкенте состоялось заседание рабочей группы специалистов вагонного хозяйства железных дорог стран СНГ, где обсуждался уже в практической плоскости вопрос приобретения Казахстаном китайских вагонов с условием их работы, в том числе и на Российских железных дорогах. Для этого необходимо провести в России сертификацию этого подвижного состава. Ни ОАО «РЖД», ни непосредственно Росжелдор, в ведении которого находится Регистр сертификации, не возражают против такого шага, и эта работа будет в ближайшее время проделана.
 
В случае положительного решения вопроса не только страны СНГ смогут покупать китайские вагоны и эксплуатировать их с заездом на российскую территорию, но, что гораздо более важно, и отечественные частные операторы наверняка обратят взор на Восток с целью увеличения своего парка. А это уже может в корне изменить ситуацию на рынке вагоностроения, если, конечно, неким испытывающим идиосинкразию к конкуренции сторонам не удастся оградить свои интересы с помощью импортных пошлин. 

Разумеется, всем бы хотелось, чтобы именно российские заводы процветали в приоритетном порядке. Но совершенно очевидно и то, что без цивилизованной конкуренции, без свободного входа на рынок подвижного состава ожидать здесь насыщения спроса, да еще с оптимальным уровнем соотношения «цена – качество», вряд ли было бы обоснованным. 

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как известно, важнейшим условием действия здоровых экономических механизмов является свободный вход на рынок новых продавцов и покупателей. Хозяйственная деятельность будет до тех пор конкурентна, а следовательно, работать на благо потребителя, пока существует свобода купить и продать. Государственный же протекционизм призван прежде всего ограничивать эту свободу, а поэтому в долгосрочном плане никогда не идет на пользу ни стране, ни ее гражданам, а выгоден лишь собственникам активов в лоббируемых отраслях, которые, как правило, во всем мире и выдают свои частные интересы за государственные или всенародные.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, важнейшим условием действия здоровых экономических механизмов является свободный вход на рынок новых продавцов и покупателей. Хозяйственная деятельность будет до тех пор конкурентна, а следовательно, работать на благо потребителя, пока существует свобода купить и продать. Государственный же протекционизм призван прежде всего ограничивать эту свободу, а поэтому в долгосрочном плане никогда не идет на пользу ни стране, ни ее гражданам, а выгоден лишь собственникам активов в лоббируемых отраслях, которые, как правило, во всем мире и выдают свои частные интересы за государственные или всенародные.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3701
    [~CODE] => 3701
    [EXTERNAL_ID] => 3701
    [~EXTERNAL_ID] => 3701
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108552:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/018.png" border="1" alt="АНДРЕЙ ГУРЬЕВ" title="АНДРЕЙ ГУРЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, важнейшим условием действия здоровых экономических механизмов является свободный вход на рынок новых продавцов и покупателей. Хозяйственная деятельность будет до тех пор конкурентна, а следовательно, работать на благо потребителя, пока существует свобода купить и продать. Государственный же протекционизм призван прежде всего ограничивать эту свободу, а поэтому в долгосрочном плане никогда не идет на пользу ни стране, ни ее гражданам, а выгоден лишь собственникам активов в лоббируемых отраслях, которые, как правило, во всем мире и выдают свои частные интересы за государственные или всенародные.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/018.png" border="1" alt="АНДРЕЙ ГУРЬЕВ" title="АНДРЕЙ ГУРЬЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как известно, важнейшим условием действия здоровых экономических механизмов является свободный вход на рынок новых продавцов и покупателей. Хозяйственная деятельность будет до тех пор конкурентна, а следовательно, работать на благо потребителя, пока существует свобода купить и продать. Государственный же протекционизм призван прежде всего ограничивать эту свободу, а поэтому в долгосрочном плане никогда не идет на пользу ни стране, ни ее гражданам, а выгоден лишь собственникам активов в лоббируемых отраслях, которые, как правило, во всем мире и выдают свои частные интересы за государственные или всенародные.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108551
    [~ID] => 108551
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
    [~NAME] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3700/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3700/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Управления железных дорог просят не беспокоиться 
Напомним, что 28 июня сего года Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил пакет документов по ОАО «Первая грузовая компания», а 26 июля налоговая служба зарегистрировала новый хозяйствующий субъект. В уставный капитал ОАО «ПГК» вносится 200 250 грузовых вагонов, а его общая стоимость определена в 85 млрд 652 млн рублей. В соответствии с законом «Об акционерных обществах» не менее 50% уставного капитала ОАО «ПГК» должно быть внесено в течение трех месяцев с момента регистрации, то есть до 26 октября. 

Предполагается, что Первая грузовая компания сразу же заключит с ОАО «РЖД» договор, в соответствии с которым собственность ПГК будет использоваться как инвентарный парк по тарифам Прейскуранта № 10-01 с соответствующей пометкой в автоматизированном банке данных. Планируется, что изъятие вагонов в непосредственное оперирование Первой грузовой компанией будет проходить постепенно вплоть до конца 2009 года.
 
Как известно, основной экономический смысл образования Грузовых компаний ОАО «РЖД» – это либерализация тарифов в части вагонной составляющей, которая сегодня является свободной для приватного подвижного состава и фиксированной для инвентарного парка. Очевидно, что запуск полноценных рыночных механизмов выравнивания спроса и предложения в сфере предоставления подвижного состава под перевозку, основанных на колебаниях цен в условиях конкуренции поставщиков услуг, без данной меры оставался бы невозможным. 

В то же время понятно, что не только железнодорожники из консервативного крыла, но даже многие частные операторы, «сидящие» на хорошо отработанных схемах, явно и не хотели бы никакого рынка, а сегодня объективно заинтересованы скорее в сохранении status quo. Однако с принятием в мае Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг дискуссии на эту тему из области политической экономии переместились уже в фазу практической хозяйственной деятельности. А потому на данном этапе целесообразнее все-таки вместо идеологической полемики вести обмен мнениями по имеющимся потенциальным рискам для всех участников рынка, тем более что к их прогнозированию в последнее время подключился уже даже ряд управлений железных дорог, стремясь «смоделировать» последствия создания Грузовой компании на экономические показатели своей работы.

Какие же риски предвидят сами железнодорожники на местах и каковы их предложения? (Все привлеченные в этом материале источники как по команде ввиду щепетильности вопроса для них и по соображениям корпоративной этики просили считать их позиции частным мнением и не называть имен.) 

 Прежде всего на дорогах пытаются понять, какими финансовыми потерями обернется для них работа ОАО «ПГК», и в связи с этим называют три составные части предполагаемых выпадающих доходов. Во-первых, это та вагонная составляющая, которую уже с самого начала РЖД будет платить Грузовой компании за использование принадлежащих ей вагонов. Ориентировочно – 15% от тарифа. Второй момент связан с тем, что сейчас у РЖД порядка 30 тысяч вагонов сданы в аренду. Те из них, которые уйдут к ПГК, унесут с собой и арендные платежи. Ну и третье направление потери доходов – это непосредственно операторская деятельность ПГК, которая предполагает перераспределение грузовой базы, в том числе и принадлежности ОАО «РЖД». А с грузом уходят и деньги, которые в рыночной конъюнктуре в таких случаях заранее предвидеть и подсчитать практически невозможно. 

Правда, совершенно очевидно, что все эти потери имели бы значение рисков только в том случае, если бы железные дороги были самостоятельными вертикально интегрированными рыночными компаниями, как, например, в Северной Америке. Российская реформа железнодорожного транспорта предполагает совсем иную модель, когда дорога полностью находится в системе централизованного бюджетирования, в котором должны учитываться изменения плановых заданий и соответственно доходной базы. 

АСУ все разрулит?
Другой вопрос заключается в перспективах сохранения рационального управления вагонным парком в масштабах всей сети. Понятно, что чем больше приватного подвижного состава, тем сложнее им управлять по сравнению с регулировкой однородного инвентарного парка, которым можно распоряжаться как угодно в интересах прежде всего оптимизации порожнего пробега. До сих пор сторонники старых добрых времен утверждают, что массовая приватизация вагонов непременно приведет к неудержимому возрастанию их потребного количества для перевозок, что говорит не о сокращении затрат, а, наоборот, об их увеличении, а также о снижении эксплуатационных показателей. 

Противники такой позиции приводят сравнение с городским пассажирским транспортом. Если с появлением в мегаполисах маршруток общее количество автобусов по сравнению с советским временем едва ли не кратно возросло, то означает ли это, что раньше было все рационально, а сегодня – бесхозяйственно? Очевидно, что нет. Количество перевозчиков и их транспортных средств должно быть таким и только таким, какое готов оплачивать рынок. (Правда, как известно, сегодня это возросшее и востребованное потребителем количество поставщиков транспортных услуг вынуждено стоять в пробках. Однако почему власти упорно не хотят сделать инфраструктуру элементом прежде всего экономических, а не социальных отношений, реагирующим на спрос, – это уже совсем другой вопрос.) 

Есть и другие, более существенные аргументы. Движенцы ОАО «РЖД» обращают внимание на то, что с августа на сети реализуется пилотный проект по внедрению новой автоматизированной системы управления подвижным составом, в частности распределения порожних вагонов. Пока она обкатывается на цементовозах, но уже в октябре к ним должны быть подключены цистерны, а затем и другой подвижной состав. 

Это без преувеличения новое слово в перевозочных технологиях. Система предполагает такую работу, когда по прибытии вагона на станцию на него дается не только новый наиболее рациональный адрес, но и подготавливается в электронном виде полный комплект перевозочных документов, в том числе расчетных, выдается распечатанный в автоматическом режиме вагонный лист и т.д. Все это сопровождается минимизацией человеческого фактора, то есть АСУ позволяет исключить субъективный подход при распределении вагонного парка, в том числе и дефицитного. При этом специалисты считают, что концепция работы Грузовых компаний очень адекватно вписывается в эту систему управления. И в то же время нельзя говорить, что такая модель сделана специально под ПГК. Она пригодна для подвижного состава всех форм собственности. В обозримой перспективе таким манером будет управляться весь общий парк, работающий на сети. 

Вместе с тем на железных дорогах есть мнение, что при совершенствовании новой информационной системы следует расширить параметры эффективности использования подвижного состава, включив сюда не только минимальный порожний пробег, но и инфраструктурные показатели – наличие свободных путей, исключение дополнительной маневровой работы, а также дополнительного порожнего пробега к станциям приписки или отстоя. Кроме того, быть может, необходимо предусмотреть значительно более гибкий порядок внесения изменения в программные продукты управляющих систем в соответствии с изменениями рыночной конъюнктуры перевозок. Очевидно, что все это решаемо и новые технологии вполне способны управлять смешанным парком в условиях нахождения большей его части в собственности частных компаний.

Также на дорогах созрел уже ряд и других предложений, которые, возможно, будут еще обсуждаться в ОАО «РЖД». В частности, многих беспокоит вопрос предстоящей приписки подвижного состава ПГК к станциям, которую предлагается минимизировать или лучше всего не устанавливать вовсе. 

Вместе с тем высказывается мнение о целесообразности заключения договора между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного подвижного состава, не используемого под перевозки грузов. При этом предлагается включить в новую концепцию Тарифного руководства № 2 пункт, согласно которому при задержке приема грузополучателями или владельцами железнодорожных путей необщего пользования вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», плата за время их нахождения на железнодорожных путях общего пользования взималась бы в размере 50% от сегодняшнего уровня.

Есть также мнение о необходимости определения адекватного порядка взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей его услуг при повреждении вагона, принадлежащего ОАО «ПГК».

Кроме того, предлагается определить порядок отправления и оформления перевозочных документов порожних вагонов, принадлежащих ОАО «ПГК», в части определения станции назначения порожнего вагона после его выгрузки, разграничив ответственность РЖД, ПГК и грузоотправителя.

И наконец, можно указать на предложение определить порядок оплаты тарифа при направлении порожнего вагона, принадлежащего ОАО «ПГК», для промывки, очистки на ППС и ДПС.

Читайте протоколы мудрецов!

А какие риски считают для себя реальными в связи с созданием Первой грузовой компании ее непосред­ственные конкуренты, то есть операторские компании? Когда мы обратились с этим вопросом к одному из самых активных выразителей операторских интересов – Национальной ассоциации транспортников, то ее руководство отослало нас к некоему протоколу заседания Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России, где было, по мнению НАТР, «все сказано и подписано». 

Мы отыскали этот своеобразный манифест операторской партии и нашли там, что Экспертный совет (на заседании которого присутствовали, в том числе, руководители и всех других основных причастных ассоциаций) в целом отмечает весьма важную роль создания Грузовой компании ОАО «РЖД» с точки зрения развития конкуренции в сфере грузовых перевозок, но видит здесь также и ряд существенных рисков. И затем поясняется, что они связаны в основном с фактором «снятия государственного регулирования с вагонной составляющей провозного тарифа». 

Далее члены совета указали, что готовы были бы поддержать создание Грузовой компании в статусе оператора лишь «при соблюдении условий, исключающих дестабилизацию сформировавшегося конкурентного рынка предоставления операторских услуг и его дальнейшего развития, а также при обеспечении права выбора пользователями услуг железнодорожного транспорта гарантированных услуг по регулируемым тарифам».
Главное, на что обращается внимание в протоколе, это необходимость принятия нормативной базы, регулирующей отношения между оператором и перевозчиком и непременно с единообразием договорных отношений между ними. 

Также, по мнению членов Экспертного совета, перед началом работы Грузовой компании по свободным тарифам следовало бы выполнить следующие меры:
• утвердить Правительством РФ постановление о деятельности операторов (напомним, что его проект появился на свет еще пять лет тому назад и не был затем утвержден ввиду противодействия Минэкономразвития и ОАО «РЖД»);
• утвердить и довести до всех заинтересованных примерные договоры по основным видам технологического взаимодействия между перевозчиком и оператором (аренда вагонов, контроль технического состояния, проведение текущего ремонта, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.);
• установить определенный период для проведения подготовительных мероприятий ОАО «РЖД», Грузовой компании и операторов, включая заключение договоров и отработку согласованных действий;
• установить ФАС России для ОАО «РЖД» и его дочерних компаний определенные требования, или поведенческие условия, которые призваны обеспечить недискриминационный доступ к услугам по перевозке грузов и эксплуатации вагонов. Кроме того, в данном документе прописаны и пропорции, которые, по мнению авторов, должны быть на третьем этапе реформы: 40% вагонов у группы лиц ОАО «РЖД» (включая Грузовые компании) и 60% у остальных собственников. 

Члены совета зафиксировали также убеждение в том, что при передаче инвентарного вагонного парка в уставный капитал дочерних компаний должно обеспечиваться соблюдение ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в части обязанности перевозчика владеть подвижным составом и иметь квалифицированных работников. При этом для грузовладельца должна сохраняться свобода выбора принадлежности подвижного состава и соответственно регулируемой или свободной вагонной составляющей тарифа.

И в заключение члены совета выразили пожелание возобновить практику оперативного взаимодействия между перевозчиком и операторами времен 2001–2002 годов, когда в МПС функционировал центр взаимодействия с компаниями-операторами (ЦВКО).

Уже страшно!
Легко понять, что большинство частных операторов сегодня волнует в основном один единственный «риск» – насколько вероятна перспектива их вытеснения с рынка новым игроком – Первой грузовой компанией. Понятно и то, что предсказать действительный ход событий в этом смысле пока невозможно, потому что очень многое зависит от таких факторов, которые раскроются только в реальной работе. 

Но можно говорить о потенциальных возможностях. И в этой связи один из известных специалистов, работавший в свое время как на железной дороге, так и в частной операторской компании согласился поразмышлять о судьбах операторского движения в новом свете (разумеется, опять же при условии строжайшего инкогнито) и сообщил следующее: «Надо признать, что возможности у новой компании будут самые широкие – от проведения мирного сосуществования с другими операторами до агрессивной политики с использованием своего могучего административного ресурса. Но будьте уверены, любой квалифицированный железнодорожный менеджер, обладая такими возможностями, в состоянии вытеснить с рынка какую угодно частную компанию буквально за полгода, будь это перевозка нефти, цемента, руды или чего-нибудь еще. Причем он сделает это совершенно по закону, участвуя в конкурсах, заключая вполне легальные договоры и т.д. За счет чего? А используя внутренние ресурсы ПГК. Ведь как частные операторы смогли вытеснить МПС и ОАО «РЖД» из целого ряда сегментов? За счет цены. Для грузовладельца, даже сказочно богатого, бизнес есть бизнес, и снижение ставки на полдоллара и даже на 20 центов является уже весьма интересным вопросом. При этом ему глубоко наплевать, кто это – государственная компания, не совсем государственная или совсем частная. Покажи, что ты не однодневка, дай скидку, заключи долговременный договор – и он будет с тобой работать, запросто поменяв партнера. А второй момент вытеснения операторами инвентарного парка был связан с определенным повышением качества обслуживания по предоставлению подвижного состава. По обоим пунктам ПГК потенциально сильнее конкурентов. Она будет способна собрать соответствующие вагоны, заточить весь свой сервис на определенные цели и выстроить качество обслуживания гораздо выше, чем любая операторская компания, потому что потенциал самого ОАО «РЖД» намного выше, чем возможности других предприятий. Все будет зависеть от того, какие менеджеры придут в ПГК и, пожалуй, только от этого. Но и по данному параметру ОАО «РЖД» обладает несомненно более весомым ресурсом, чем другие. Так что если они все нормально выстроят, то смогут вытеснить практически любого».

Вот такая была рассказана страшилка для оператора, но не для грузовладельца, которому снижение цены и повышение качества как раз и представляется желанным и естественным следствием свободного рынка. Между тем с высказанными оценками, похоже, согласны если и не большинство причастных специалистов, то очень многие. 

Об этом свидетельствует интерактивный опрос, проведенный на сайте журнала «РЖД-Партнер». Почти 37% респондентов пессимистично считают, что с появлением Первой грузовой компании частные операторы будут практически обречены на снижение своей конкурентоспособности. Более 46% все-таки не хотели бы в это верить, но и никаких улучшений не ждут. И лишь около 17% высказали уверенность в том, что качество услуг на данном рынке с появлением нового игрока непременно возрастет. По всей вероятности это те, кто привык во всем полагаться на себя, сделал себя сам и ничего ни у кого никогда не просил. 

Остается надеяться, что в экономике по-прежнему, согласно классикам свободного рынка, большинство – всегда не право.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– У нас была сложная дискуссия по поводу создания, а также IPO Первой грузовой компании. Мы долго искали оптимальный путь организации этого предприятия. Но сегодня уже определились, и есть единая позиция. Она заключается в том, что создание ПГК будет основой развития рынка грузовых перевозок. 





Виктор Степов, начальник Октябрьской железной дороги
– Для ОАО «РЖД» нет никаких рисков. Вновь создаваемая компания окажется в равных условиях на рынке с другими экспедиторскими фирмами. Сформировав ее, мы находим то, что раньше теряли за счет перевозочной составляющей, и отныне получаем возможность гибко регулировать перевозочную деятельность. Учитывая то, что до 2010 года единым перевозчиком в стране остается ОАО «РЖД», в его собственности находится основная часть подвижного состава. В целом реформа железнодорожного транспорта осуществляется как единый механизм, это процесс управляемый. Я считаю, что здесь не риски, а очень приличное движение вперед. 
 

Виктор Коробов, заместитель начальника Северной железной дороги по экономике и финансам 
  – Создание Грузовой компании обеспечивает реализацию одной из основных задач реформы – развитие конкуренции в сфере перевозок грузов. Это, во-первых, позволит решить системную проблему – высокий износ инфраструктуры и подвижного состава. Во-вторых, создаст возможности для инвестиционной привлекательности транспорта. Это подвигнет Российские железные дороги к глобальной конкурентоспособности для успешной интеграции России в мировые транспортные рынки. Что очень важно и нужно. Естественно, что железные дороги при этом разовьют пропускную способность и значительно оздоровят собственную инфраструктуру. Поскольку создание такой мощной компании – прецедент, можно даже сказать, государственного значения, реализация проекта должна быть аккуратной, а вхождение дочернего общества в рынок – плавным. Участие железных дорог на первых этапах – очевидно. Да и впоследствии управление вагонным парком, решение вопросов обеспечения подачи под погрузку и уборку вагонов возможно силами железной дороги по договорам. Эта работа для нее известная и вполне выполнимая.

Владимир Андриянов, исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский меткомбинат»
– Сейчас, после создания ОАО «ПГК», нужно выработать правила игры. Со стороны грузовладельца непонятно, каким образом выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД» и ее дочерним предприятием, когда именно подвижной состав будет передан в соб­ственность дочерней компании, будет ли меняться его нумерация? Поэтому хотелось бы, чтобы ОАО «РЖД»  дало разъяснения, как будут строиться взаимоотношения в части того парка, который окажется у Грузовой компании. Всем понятно, что если, допустим, придут вагоны ОАО «ПГК» и я их не смогу грузить, то выгоды, наверное, ни у меня, ни у Грузовой компании не будет, поэтому этим вопросом нужно заниматься системно. 

Константин Уваров, генеральный директор ЗАО «МАКСИЛОГ» 
– На мой взгляд, создание Первой грузовой компании, дочернего предприятия ОАО «РЖД», не должно сколь-либо кардинальным образом сказаться на работе част­ных операторов. Возможно, что произойдет повышение тарифов, но современный российский рынок грузовых перевозок – это как биржа: кто-то играет на повышение, кто-то на понижение. При стремительном росте спроса и увеличении объема грузоперевозок ставки и тарифы пересматриваются повсемест­но – во всех сегментах перевозок. Мы видим многолетний устойчивый рост цен на таком, казалось бы, либеральном рынке, как автомобильные грузоперевозки с огромным количеством независимых участников и, следовательно, с высокой конкуренцией, где даже помышлять о картельном сговоре перевозчиков не приходится. А морские линии с их согласованными в формате так называемых конференций по морским перевозкам повышениями ставок на морские перевозки грузов, причем несколько раз в год? Между собой согласованными, но никак не с грузовладельцами, стивидорами или транспортно-логистическими операторами. А авиаперевозчики с их альянсами разве хоть раз снижали ставки авиафрахта? Общемировая картина: при тотальном повышении ставок на перевозки – бурный их рост. О чем волнуемся? Что Первая грузовая компания будет работать и зарабатывать в соответствии с текущей конъюнктурой рынка? Конечно, будет зарабатывать, тем более что конъюнктура рынка грузовых перевозок сейчас благоприятная. При ней сейчас только работай больше, и результат будет значительней. Больше результат – больше возможностей по повышению качества и безопасности перевозок, больше инвестиций в модернизацию и расширение производства, в персонал, социальные программы. Кому-то не нравится, что транспортный бизнес приносит доход? Доход этот формируется как премия за риски, которые транспортная компания и ее руководство ежедневно на себя принимают. Качество управления транспортным бизнесом ценится гораздо больше, чем возможность получения каких-либо преимуществ и льгот на старте. Именно так транспортный рынок расставляет все на свои места и ежедневно оказывает влияние на текущую конъюнктуру, тем самым формируя будущие изменения. Кого-то это по-прежнему способно изумлять? Транспортный рынок – это всегда динамика. Работа на данном рынке – риск, к этому надо быть готовым.

Евгений Попов, менеджер по развитию логистики концерна Stora Enso Wood Supply Russia
– В связи с передачей части полувагонов общего парка в ведение Грузовой компании ожидается еще больший дефицит подвижного состава, работающего по фиксированным расценкам Прейскуранта № 10-01. 
Так как принципы ценообразования в создаваемой Первой грузовой к настоящему времени неясны, то можно предположить, что основным риском станет повышение конечной стоимости перевозки для грузоотправителя, особенно при транспортировках грузов первого тарифного класса. 



Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
– При обсуждении вопроса создания ОАО «Первая грузовая компания» хотелось бы сделать больший акцент на изменении ситуации на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. Цели создания дочерней компании ОАО «РЖД» сводятся к решению собственных внутренних проблем холдинга: «обновление подвижного состава, укрепление рыночных позиций РЖД, создание капитализированной стоимости и возможность привлечения финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач». С точки зрения материнской компании все цели являются обоснованными и закономерными. 
Конечный потребитель (грузоотправитель) ожидает, что с приходом нового игрока конкуренция усилится. Вновь пришедший оператор должен завоевать (в идеале) доверие грузоотправителя. Это должно привести к повышению качества предоставляемой услуги по перевозке либо снижению ее стоимости со стороны нового игрока рынка в случае сохранения суще­ствующего качества. Однако в случае с Первой грузовой возникает риск роста цены при сохранении качества. Таким образом, выделение дочернего общества может привести к простому изменению организационной формы вида дея­тельности в составе компании-моно­полиста, чтобы с помощью рыночных механизмов обеспечить выполнение целей и задач материнской компании.
 Вероятным итогом выхода Первой грузовой на рынок станет повышение тарифов на грузоперевозки, согласно экспертным оценкам, по некоторым видам отправок до 15% на вагонную составляющую. Однако получение дополнительных доходов создаст финансовые и экономические предпосылки к ускоренному обновлению парка грузовых вагонов. 
В результате потребителям услуг железнодорожного транспорта остается надеяться на то, что при повышенных ценах у них будет возможность оперативно отправлять грузы, а лояльность Первой грузовой компании будет максимальна, в том числе по отношению к небольшим грузоотправителям. 

Михаил Таран, председатель совета директоров компании «ТГИ-Транс»
– Если говорить о создании конкурентного рынка, то ОАО «ПГК» безусловно будет монополистом уже за счет объема передаваемых в дочернюю компанию активов. Что касается рисков проводимой реформы, то есть опасности снижения качества обслуживания железнодорожной инфраструктуры. Делать это должны предприятия, которые осуществляют перевозку, тогда они будут заинтересованы в том, чтобы сети обслуживались на должном уровне. На мой взгляд, неверна сама идея разделения видов деятельности. Есть единый организм – путь, локомотив, вагон. Есть эксплуатация и ремонт. Ни одна операторская компания не сможет найти достаточно средств на содержание путей в соответствующем состоянии, на обслуживание электросетей, логистических предприятий, локомотивов, вагонов, содержание бригад и т.д. Сегодня железная дорога – это большой хозяйст­венный комплекс. Будет ли он работать эффективнее после разделения – очень большой вопрос. Думаю, что проблему неразвитости инфраструктуры можно решить только путем консолидации усилий всех участников рынка. 

Виктор Санин, заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат Магнезит»
 – Как известно, согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, публичным перевозчиком является только ОАО «РЖД», а ОАО «Первая грузовая компания» – нет. И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда РЖД отказывает в приеме заявляемых грузоотправителем планов и часть вагонов под погрузку необоснованно сокращает без каких-либо убедительных мотивов. А что же будет тогда с появлением Грузовой компании? Пострадает прежде всего грузовладелец. Таковы наши главные опасения. 

Александр Северилов, председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик»
– Появление на рынке услуг крупной компании-оператора, предоставляющей услуги по организации и перевозке грузов с активами в виде подвижного состава, приведет к повышению конкуренции на рынке и, следовательно, положительно отразится на качестве сервиса. 
Для того чтобы дочерним обществам ОАО «РЖД», как вновь создаваемым, так и уже существующим, быть более успешными и конкурентными, следует повышать клиентоориентированность, так как на сегодняшний день грузовладелец имеет возможность выбора между маршрутами и способами транспортировки. При этом особое внимание следует уделять повышению качества и комплексности оказываемых услуг. 
Важнейшим преимуществом дочерних компаний ОАО «РЖД» является владение производственными активами, из которых складывается фундамент логистического бизнеса. Это и подвижной состав, и складские мощности, и грузовые вагоны, и контейнеры, и рефрижераторы. У большинства операторов рынка таких активов нет либо они ограниченны. Поэтому чтобы «дочкам» РЖД быть более успешными и конкурентоспособными, им нужно больше внимания уделять формированию комплексных решений, а не только процессу перевозки. 
Работа с клиентами позволяет не только сформировать долгосрочную базу для обоюдовыгодного сотрудничества, но и исключить случаи искажения тарифов посредниками, что понижает экономическую привлекательность сотрудничества с железной дорогой. Трудности с получением комплексного решения и недостаточное внимание к клиенту приводят к тому, что грузовладельцы выбирают альтернативные виды транспорта, например автомобильный. 
По моему мнению, в последнее время руководство ОАО «РЖД» уделяет достаточно серьезное внимание вопросам расширения комплекса оказываемых услуг и повышения их качества. Хотелось бы, чтобы для участия в процессе реструктуризации привлекались не только специалисты в области организации железнодорожных перевозок, но эксперты в сфере управленческой логистики. 

Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава
– ОАО «Первая грузовая компания» будет стремиться войти на те рынки, где уже давно и достаточно интенсивно работают и ОАО «РЖД», и частные компании-операторы. Но любому новому участнику, даже такому крупному, как ПГК, будет достаточно сложно завоевать (или отвоевать) собственную нишу. Между тем в планах развития вновь создаваемой компании заложен достаточно высокий уровень прибыльности, и в самой компании прогнозируют, что уровень их ставок будет достаточно высоким, – возможно, по ряду грузов выше, чем ставки ОАО «РЖД».  Здесь усматривается некоторое противоречие, которое придется решать менеджменту Первой грузовой компании. Также обратил бы внимание на то, что на сегодняшний день еще не отработана система взаимоотношений ОАО «РЖД» и дочернего предприятия и вообще, как известно, нормативно-правовая база в сфере регулирования деятельности операторов подвижного состава в целом. Вот этим в ближайшее время нужно будет заниматься в первую очередь.  

Алла Уварова , заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»
– Что касается вопроса, насколько впишется в деятельность дорог создание грузовых компаний ОАО «РЖД», то здесь мне не видится особых проблем. Уже существуют специализированные грузовые компании, например «Рефсервис», «ТрансКонтейнер». Они обладают собственным вагонным парком и работают как операторы. В то же время вся грузовая работа и соответствующая инфраструктура остаются в ведении железных дорог. Цивилизованный бизнес строится на основе рационального разделения функциональных сфер и способности к эффективному партнерскому взаимодействию всех участников единой технологической цепочки. Наверное, самое сложное – осознать это очевидное правило и организовать взаимодействие на новом качественном уровне.

Михаил Козловский, эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава         
– Основной риск нового этапа реформы – это вытеснение с рынка компаний-операторов. Здесь важно, чтобы грузоотправитель не был лишен возможности отправить груз по регулируемым государством тарифам до тех пор, пока они регулируются. Вообще-то создание дочернего предприятия ОАО «РЖД» в виде оператора, а не перевозчика является прямым нарушением Программы структурной реформы ОАО «РЖД», в которой четко написано, что создаются специализированные перевозчики, а не операторы. Другой вопрос: просчитывали ли в МЭРТ перспективы повышения цен? Вполне возможно, что операторы не выдержат ценовой конкуренции с ОАО «ПГК» и будут вытеснены с рынка. Следствием может стать увеличение тарифов на перевозку и общий рост инфляции в России. Подобный пример уже имел место при создании ОАО «ТрансКонтейнер», когда клиенты ОАО «РЖД» сталкивались с отсутствием у перевозчика фитинговых платформ и контейнеров и вынуждены были обращаться к компаниям-операторам. В итоге грузовладельцам пришлось поднимать цены на собственную продукцию, с тем чтобы покрыть разницу в затратах на транспортировку. 

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» 
– Прогнозировать поведение Первой грузовой компании сложно. Пока вообще не ясно, какую нишу в условиях сложившегося рынка займет еще один игрок. Чтобы существенно потеснить на нем операторов, ПГК придется приобретать новый подвижной состав, иначе произойдет лишь некоторое перераспределение объемов: если общее количество вагонов остается прежним, то и объемы перевозок останутся такими же. В любом случае операторы должны будут определить для себя стратегию работы в новых условиях и ответить на ряд вопросов: как бороться за клиента, предоставлять ли скидки, повышать ли качество оказываемых услуг. Возможные риски связаны с доступом Первой грузовой компании к инфраструктуре. Не понятно, будут ли у нее преференции в этом вопросе и будет ли она уравнена в правах с другими операторами. Аналогичная ситуация и с ремонтом. Сейчас вагоны РЖД обслуживаются в первую очередь и по себестоимости. Изменится ли ситуация с появлением Первой грузовой компании, покажет время.  
    [~DETAIL_TEXT] => 
Управления железных дорог просят не беспокоиться 
Напомним, что 28 июня сего года Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил пакет документов по ОАО «Первая грузовая компания», а 26 июля налоговая служба зарегистрировала новый хозяйствующий субъект. В уставный капитал ОАО «ПГК» вносится 200 250 грузовых вагонов, а его общая стоимость определена в 85 млрд 652 млн рублей. В соответствии с законом «Об акционерных обществах» не менее 50% уставного капитала ОАО «ПГК» должно быть внесено в течение трех месяцев с момента регистрации, то есть до 26 октября. 

Предполагается, что Первая грузовая компания сразу же заключит с ОАО «РЖД» договор, в соответствии с которым собственность ПГК будет использоваться как инвентарный парк по тарифам Прейскуранта № 10-01 с соответствующей пометкой в автоматизированном банке данных. Планируется, что изъятие вагонов в непосредственное оперирование Первой грузовой компанией будет проходить постепенно вплоть до конца 2009 года.
 
Как известно, основной экономический смысл образования Грузовых компаний ОАО «РЖД» – это либерализация тарифов в части вагонной составляющей, которая сегодня является свободной для приватного подвижного состава и фиксированной для инвентарного парка. Очевидно, что запуск полноценных рыночных механизмов выравнивания спроса и предложения в сфере предоставления подвижного состава под перевозку, основанных на колебаниях цен в условиях конкуренции поставщиков услуг, без данной меры оставался бы невозможным. 

В то же время понятно, что не только железнодорожники из консервативного крыла, но даже многие частные операторы, «сидящие» на хорошо отработанных схемах, явно и не хотели бы никакого рынка, а сегодня объективно заинтересованы скорее в сохранении status quo. Однако с принятием в мае Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг дискуссии на эту тему из области политической экономии переместились уже в фазу практической хозяйственной деятельности. А потому на данном этапе целесообразнее все-таки вместо идеологической полемики вести обмен мнениями по имеющимся потенциальным рискам для всех участников рынка, тем более что к их прогнозированию в последнее время подключился уже даже ряд управлений железных дорог, стремясь «смоделировать» последствия создания Грузовой компании на экономические показатели своей работы.

Какие же риски предвидят сами железнодорожники на местах и каковы их предложения? (Все привлеченные в этом материале источники как по команде ввиду щепетильности вопроса для них и по соображениям корпоративной этики просили считать их позиции частным мнением и не называть имен.) 

 Прежде всего на дорогах пытаются понять, какими финансовыми потерями обернется для них работа ОАО «ПГК», и в связи с этим называют три составные части предполагаемых выпадающих доходов. Во-первых, это та вагонная составляющая, которую уже с самого начала РЖД будет платить Грузовой компании за использование принадлежащих ей вагонов. Ориентировочно – 15% от тарифа. Второй момент связан с тем, что сейчас у РЖД порядка 30 тысяч вагонов сданы в аренду. Те из них, которые уйдут к ПГК, унесут с собой и арендные платежи. Ну и третье направление потери доходов – это непосредственно операторская деятельность ПГК, которая предполагает перераспределение грузовой базы, в том числе и принадлежности ОАО «РЖД». А с грузом уходят и деньги, которые в рыночной конъюнктуре в таких случаях заранее предвидеть и подсчитать практически невозможно. 

Правда, совершенно очевидно, что все эти потери имели бы значение рисков только в том случае, если бы железные дороги были самостоятельными вертикально интегрированными рыночными компаниями, как, например, в Северной Америке. Российская реформа железнодорожного транспорта предполагает совсем иную модель, когда дорога полностью находится в системе централизованного бюджетирования, в котором должны учитываться изменения плановых заданий и соответственно доходной базы. 

АСУ все разрулит?
Другой вопрос заключается в перспективах сохранения рационального управления вагонным парком в масштабах всей сети. Понятно, что чем больше приватного подвижного состава, тем сложнее им управлять по сравнению с регулировкой однородного инвентарного парка, которым можно распоряжаться как угодно в интересах прежде всего оптимизации порожнего пробега. До сих пор сторонники старых добрых времен утверждают, что массовая приватизация вагонов непременно приведет к неудержимому возрастанию их потребного количества для перевозок, что говорит не о сокращении затрат, а, наоборот, об их увеличении, а также о снижении эксплуатационных показателей. 

Противники такой позиции приводят сравнение с городским пассажирским транспортом. Если с появлением в мегаполисах маршруток общее количество автобусов по сравнению с советским временем едва ли не кратно возросло, то означает ли это, что раньше было все рационально, а сегодня – бесхозяйственно? Очевидно, что нет. Количество перевозчиков и их транспортных средств должно быть таким и только таким, какое готов оплачивать рынок. (Правда, как известно, сегодня это возросшее и востребованное потребителем количество поставщиков транспортных услуг вынуждено стоять в пробках. Однако почему власти упорно не хотят сделать инфраструктуру элементом прежде всего экономических, а не социальных отношений, реагирующим на спрос, – это уже совсем другой вопрос.) 

Есть и другие, более существенные аргументы. Движенцы ОАО «РЖД» обращают внимание на то, что с августа на сети реализуется пилотный проект по внедрению новой автоматизированной системы управления подвижным составом, в частности распределения порожних вагонов. Пока она обкатывается на цементовозах, но уже в октябре к ним должны быть подключены цистерны, а затем и другой подвижной состав. 

Это без преувеличения новое слово в перевозочных технологиях. Система предполагает такую работу, когда по прибытии вагона на станцию на него дается не только новый наиболее рациональный адрес, но и подготавливается в электронном виде полный комплект перевозочных документов, в том числе расчетных, выдается распечатанный в автоматическом режиме вагонный лист и т.д. Все это сопровождается минимизацией человеческого фактора, то есть АСУ позволяет исключить субъективный подход при распределении вагонного парка, в том числе и дефицитного. При этом специалисты считают, что концепция работы Грузовых компаний очень адекватно вписывается в эту систему управления. И в то же время нельзя говорить, что такая модель сделана специально под ПГК. Она пригодна для подвижного состава всех форм собственности. В обозримой перспективе таким манером будет управляться весь общий парк, работающий на сети. 

Вместе с тем на железных дорогах есть мнение, что при совершенствовании новой информационной системы следует расширить параметры эффективности использования подвижного состава, включив сюда не только минимальный порожний пробег, но и инфраструктурные показатели – наличие свободных путей, исключение дополнительной маневровой работы, а также дополнительного порожнего пробега к станциям приписки или отстоя. Кроме того, быть может, необходимо предусмотреть значительно более гибкий порядок внесения изменения в программные продукты управляющих систем в соответствии с изменениями рыночной конъюнктуры перевозок. Очевидно, что все это решаемо и новые технологии вполне способны управлять смешанным парком в условиях нахождения большей его части в собственности частных компаний.

Также на дорогах созрел уже ряд и других предложений, которые, возможно, будут еще обсуждаться в ОАО «РЖД». В частности, многих беспокоит вопрос предстоящей приписки подвижного состава ПГК к станциям, которую предлагается минимизировать или лучше всего не устанавливать вовсе. 

Вместе с тем высказывается мнение о целесообразности заключения договора между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного подвижного состава, не используемого под перевозки грузов. При этом предлагается включить в новую концепцию Тарифного руководства № 2 пункт, согласно которому при задержке приема грузополучателями или владельцами железнодорожных путей необщего пользования вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», плата за время их нахождения на железнодорожных путях общего пользования взималась бы в размере 50% от сегодняшнего уровня.

Есть также мнение о необходимости определения адекватного порядка взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей его услуг при повреждении вагона, принадлежащего ОАО «ПГК».

Кроме того, предлагается определить порядок отправления и оформления перевозочных документов порожних вагонов, принадлежащих ОАО «ПГК», в части определения станции назначения порожнего вагона после его выгрузки, разграничив ответственность РЖД, ПГК и грузоотправителя.

И наконец, можно указать на предложение определить порядок оплаты тарифа при направлении порожнего вагона, принадлежащего ОАО «ПГК», для промывки, очистки на ППС и ДПС.

Читайте протоколы мудрецов!

А какие риски считают для себя реальными в связи с созданием Первой грузовой компании ее непосред­ственные конкуренты, то есть операторские компании? Когда мы обратились с этим вопросом к одному из самых активных выразителей операторских интересов – Национальной ассоциации транспортников, то ее руководство отослало нас к некоему протоколу заседания Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России, где было, по мнению НАТР, «все сказано и подписано». 

Мы отыскали этот своеобразный манифест операторской партии и нашли там, что Экспертный совет (на заседании которого присутствовали, в том числе, руководители и всех других основных причастных ассоциаций) в целом отмечает весьма важную роль создания Грузовой компании ОАО «РЖД» с точки зрения развития конкуренции в сфере грузовых перевозок, но видит здесь также и ряд существенных рисков. И затем поясняется, что они связаны в основном с фактором «снятия государственного регулирования с вагонной составляющей провозного тарифа». 

Далее члены совета указали, что готовы были бы поддержать создание Грузовой компании в статусе оператора лишь «при соблюдении условий, исключающих дестабилизацию сформировавшегося конкурентного рынка предоставления операторских услуг и его дальнейшего развития, а также при обеспечении права выбора пользователями услуг железнодорожного транспорта гарантированных услуг по регулируемым тарифам».
Главное, на что обращается внимание в протоколе, это необходимость принятия нормативной базы, регулирующей отношения между оператором и перевозчиком и непременно с единообразием договорных отношений между ними. 

Также, по мнению членов Экспертного совета, перед началом работы Грузовой компании по свободным тарифам следовало бы выполнить следующие меры:
• утвердить Правительством РФ постановление о деятельности операторов (напомним, что его проект появился на свет еще пять лет тому назад и не был затем утвержден ввиду противодействия Минэкономразвития и ОАО «РЖД»);
• утвердить и довести до всех заинтересованных примерные договоры по основным видам технологического взаимодействия между перевозчиком и оператором (аренда вагонов, контроль технического состояния, проведение текущего ремонта, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.);
• установить определенный период для проведения подготовительных мероприятий ОАО «РЖД», Грузовой компании и операторов, включая заключение договоров и отработку согласованных действий;
• установить ФАС России для ОАО «РЖД» и его дочерних компаний определенные требования, или поведенческие условия, которые призваны обеспечить недискриминационный доступ к услугам по перевозке грузов и эксплуатации вагонов. Кроме того, в данном документе прописаны и пропорции, которые, по мнению авторов, должны быть на третьем этапе реформы: 40% вагонов у группы лиц ОАО «РЖД» (включая Грузовые компании) и 60% у остальных собственников. 

Члены совета зафиксировали также убеждение в том, что при передаче инвентарного вагонного парка в уставный капитал дочерних компаний должно обеспечиваться соблюдение ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в части обязанности перевозчика владеть подвижным составом и иметь квалифицированных работников. При этом для грузовладельца должна сохраняться свобода выбора принадлежности подвижного состава и соответственно регулируемой или свободной вагонной составляющей тарифа.

И в заключение члены совета выразили пожелание возобновить практику оперативного взаимодействия между перевозчиком и операторами времен 2001–2002 годов, когда в МПС функционировал центр взаимодействия с компаниями-операторами (ЦВКО).

Уже страшно!
Легко понять, что большинство частных операторов сегодня волнует в основном один единственный «риск» – насколько вероятна перспектива их вытеснения с рынка новым игроком – Первой грузовой компанией. Понятно и то, что предсказать действительный ход событий в этом смысле пока невозможно, потому что очень многое зависит от таких факторов, которые раскроются только в реальной работе. 

Но можно говорить о потенциальных возможностях. И в этой связи один из известных специалистов, работавший в свое время как на железной дороге, так и в частной операторской компании согласился поразмышлять о судьбах операторского движения в новом свете (разумеется, опять же при условии строжайшего инкогнито) и сообщил следующее: «Надо признать, что возможности у новой компании будут самые широкие – от проведения мирного сосуществования с другими операторами до агрессивной политики с использованием своего могучего административного ресурса. Но будьте уверены, любой квалифицированный железнодорожный менеджер, обладая такими возможностями, в состоянии вытеснить с рынка какую угодно частную компанию буквально за полгода, будь это перевозка нефти, цемента, руды или чего-нибудь еще. Причем он сделает это совершенно по закону, участвуя в конкурсах, заключая вполне легальные договоры и т.д. За счет чего? А используя внутренние ресурсы ПГК. Ведь как частные операторы смогли вытеснить МПС и ОАО «РЖД» из целого ряда сегментов? За счет цены. Для грузовладельца, даже сказочно богатого, бизнес есть бизнес, и снижение ставки на полдоллара и даже на 20 центов является уже весьма интересным вопросом. При этом ему глубоко наплевать, кто это – государственная компания, не совсем государственная или совсем частная. Покажи, что ты не однодневка, дай скидку, заключи долговременный договор – и он будет с тобой работать, запросто поменяв партнера. А второй момент вытеснения операторами инвентарного парка был связан с определенным повышением качества обслуживания по предоставлению подвижного состава. По обоим пунктам ПГК потенциально сильнее конкурентов. Она будет способна собрать соответствующие вагоны, заточить весь свой сервис на определенные цели и выстроить качество обслуживания гораздо выше, чем любая операторская компания, потому что потенциал самого ОАО «РЖД» намного выше, чем возможности других предприятий. Все будет зависеть от того, какие менеджеры придут в ПГК и, пожалуй, только от этого. Но и по данному параметру ОАО «РЖД» обладает несомненно более весомым ресурсом, чем другие. Так что если они все нормально выстроят, то смогут вытеснить практически любого».

Вот такая была рассказана страшилка для оператора, но не для грузовладельца, которому снижение цены и повышение качества как раз и представляется желанным и естественным следствием свободного рынка. Между тем с высказанными оценками, похоже, согласны если и не большинство причастных специалистов, то очень многие. 

Об этом свидетельствует интерактивный опрос, проведенный на сайте журнала «РЖД-Партнер». Почти 37% респондентов пессимистично считают, что с появлением Первой грузовой компании частные операторы будут практически обречены на снижение своей конкурентоспособности. Более 46% все-таки не хотели бы в это верить, но и никаких улучшений не ждут. И лишь около 17% высказали уверенность в том, что качество услуг на данном рынке с появлением нового игрока непременно возрастет. По всей вероятности это те, кто привык во всем полагаться на себя, сделал себя сам и ничего ни у кого никогда не просил. 

Остается надеяться, что в экономике по-прежнему, согласно классикам свободного рынка, большинство – всегда не право.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– У нас была сложная дискуссия по поводу создания, а также IPO Первой грузовой компании. Мы долго искали оптимальный путь организации этого предприятия. Но сегодня уже определились, и есть единая позиция. Она заключается в том, что создание ПГК будет основой развития рынка грузовых перевозок. 





Виктор Степов, начальник Октябрьской железной дороги
– Для ОАО «РЖД» нет никаких рисков. Вновь создаваемая компания окажется в равных условиях на рынке с другими экспедиторскими фирмами. Сформировав ее, мы находим то, что раньше теряли за счет перевозочной составляющей, и отныне получаем возможность гибко регулировать перевозочную деятельность. Учитывая то, что до 2010 года единым перевозчиком в стране остается ОАО «РЖД», в его собственности находится основная часть подвижного состава. В целом реформа железнодорожного транспорта осуществляется как единый механизм, это процесс управляемый. Я считаю, что здесь не риски, а очень приличное движение вперед. 
 

Виктор Коробов, заместитель начальника Северной железной дороги по экономике и финансам 
  – Создание Грузовой компании обеспечивает реализацию одной из основных задач реформы – развитие конкуренции в сфере перевозок грузов. Это, во-первых, позволит решить системную проблему – высокий износ инфраструктуры и подвижного состава. Во-вторых, создаст возможности для инвестиционной привлекательности транспорта. Это подвигнет Российские железные дороги к глобальной конкурентоспособности для успешной интеграции России в мировые транспортные рынки. Что очень важно и нужно. Естественно, что железные дороги при этом разовьют пропускную способность и значительно оздоровят собственную инфраструктуру. Поскольку создание такой мощной компании – прецедент, можно даже сказать, государственного значения, реализация проекта должна быть аккуратной, а вхождение дочернего общества в рынок – плавным. Участие железных дорог на первых этапах – очевидно. Да и впоследствии управление вагонным парком, решение вопросов обеспечения подачи под погрузку и уборку вагонов возможно силами железной дороги по договорам. Эта работа для нее известная и вполне выполнимая.

Владимир Андриянов, исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский меткомбинат»
– Сейчас, после создания ОАО «ПГК», нужно выработать правила игры. Со стороны грузовладельца непонятно, каким образом выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД» и ее дочерним предприятием, когда именно подвижной состав будет передан в соб­ственность дочерней компании, будет ли меняться его нумерация? Поэтому хотелось бы, чтобы ОАО «РЖД»  дало разъяснения, как будут строиться взаимоотношения в части того парка, который окажется у Грузовой компании. Всем понятно, что если, допустим, придут вагоны ОАО «ПГК» и я их не смогу грузить, то выгоды, наверное, ни у меня, ни у Грузовой компании не будет, поэтому этим вопросом нужно заниматься системно. 

Константин Уваров, генеральный директор ЗАО «МАКСИЛОГ» 
– На мой взгляд, создание Первой грузовой компании, дочернего предприятия ОАО «РЖД», не должно сколь-либо кардинальным образом сказаться на работе част­ных операторов. Возможно, что произойдет повышение тарифов, но современный российский рынок грузовых перевозок – это как биржа: кто-то играет на повышение, кто-то на понижение. При стремительном росте спроса и увеличении объема грузоперевозок ставки и тарифы пересматриваются повсемест­но – во всех сегментах перевозок. Мы видим многолетний устойчивый рост цен на таком, казалось бы, либеральном рынке, как автомобильные грузоперевозки с огромным количеством независимых участников и, следовательно, с высокой конкуренцией, где даже помышлять о картельном сговоре перевозчиков не приходится. А морские линии с их согласованными в формате так называемых конференций по морским перевозкам повышениями ставок на морские перевозки грузов, причем несколько раз в год? Между собой согласованными, но никак не с грузовладельцами, стивидорами или транспортно-логистическими операторами. А авиаперевозчики с их альянсами разве хоть раз снижали ставки авиафрахта? Общемировая картина: при тотальном повышении ставок на перевозки – бурный их рост. О чем волнуемся? Что Первая грузовая компания будет работать и зарабатывать в соответствии с текущей конъюнктурой рынка? Конечно, будет зарабатывать, тем более что конъюнктура рынка грузовых перевозок сейчас благоприятная. При ней сейчас только работай больше, и результат будет значительней. Больше результат – больше возможностей по повышению качества и безопасности перевозок, больше инвестиций в модернизацию и расширение производства, в персонал, социальные программы. Кому-то не нравится, что транспортный бизнес приносит доход? Доход этот формируется как премия за риски, которые транспортная компания и ее руководство ежедневно на себя принимают. Качество управления транспортным бизнесом ценится гораздо больше, чем возможность получения каких-либо преимуществ и льгот на старте. Именно так транспортный рынок расставляет все на свои места и ежедневно оказывает влияние на текущую конъюнктуру, тем самым формируя будущие изменения. Кого-то это по-прежнему способно изумлять? Транспортный рынок – это всегда динамика. Работа на данном рынке – риск, к этому надо быть готовым.

Евгений Попов, менеджер по развитию логистики концерна Stora Enso Wood Supply Russia
– В связи с передачей части полувагонов общего парка в ведение Грузовой компании ожидается еще больший дефицит подвижного состава, работающего по фиксированным расценкам Прейскуранта № 10-01. 
Так как принципы ценообразования в создаваемой Первой грузовой к настоящему времени неясны, то можно предположить, что основным риском станет повышение конечной стоимости перевозки для грузоотправителя, особенно при транспортировках грузов первого тарифного класса. 



Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
– При обсуждении вопроса создания ОАО «Первая грузовая компания» хотелось бы сделать больший акцент на изменении ситуации на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. Цели создания дочерней компании ОАО «РЖД» сводятся к решению собственных внутренних проблем холдинга: «обновление подвижного состава, укрепление рыночных позиций РЖД, создание капитализированной стоимости и возможность привлечения финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач». С точки зрения материнской компании все цели являются обоснованными и закономерными. 
Конечный потребитель (грузоотправитель) ожидает, что с приходом нового игрока конкуренция усилится. Вновь пришедший оператор должен завоевать (в идеале) доверие грузоотправителя. Это должно привести к повышению качества предоставляемой услуги по перевозке либо снижению ее стоимости со стороны нового игрока рынка в случае сохранения суще­ствующего качества. Однако в случае с Первой грузовой возникает риск роста цены при сохранении качества. Таким образом, выделение дочернего общества может привести к простому изменению организационной формы вида дея­тельности в составе компании-моно­полиста, чтобы с помощью рыночных механизмов обеспечить выполнение целей и задач материнской компании.
 Вероятным итогом выхода Первой грузовой на рынок станет повышение тарифов на грузоперевозки, согласно экспертным оценкам, по некоторым видам отправок до 15% на вагонную составляющую. Однако получение дополнительных доходов создаст финансовые и экономические предпосылки к ускоренному обновлению парка грузовых вагонов. 
В результате потребителям услуг железнодорожного транспорта остается надеяться на то, что при повышенных ценах у них будет возможность оперативно отправлять грузы, а лояльность Первой грузовой компании будет максимальна, в том числе по отношению к небольшим грузоотправителям. 

Михаил Таран, председатель совета директоров компании «ТГИ-Транс»
– Если говорить о создании конкурентного рынка, то ОАО «ПГК» безусловно будет монополистом уже за счет объема передаваемых в дочернюю компанию активов. Что касается рисков проводимой реформы, то есть опасности снижения качества обслуживания железнодорожной инфраструктуры. Делать это должны предприятия, которые осуществляют перевозку, тогда они будут заинтересованы в том, чтобы сети обслуживались на должном уровне. На мой взгляд, неверна сама идея разделения видов деятельности. Есть единый организм – путь, локомотив, вагон. Есть эксплуатация и ремонт. Ни одна операторская компания не сможет найти достаточно средств на содержание путей в соответствующем состоянии, на обслуживание электросетей, логистических предприятий, локомотивов, вагонов, содержание бригад и т.д. Сегодня железная дорога – это большой хозяйст­венный комплекс. Будет ли он работать эффективнее после разделения – очень большой вопрос. Думаю, что проблему неразвитости инфраструктуры можно решить только путем консолидации усилий всех участников рынка. 

Виктор Санин, заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат Магнезит»
 – Как известно, согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, публичным перевозчиком является только ОАО «РЖД», а ОАО «Первая грузовая компания» – нет. И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда РЖД отказывает в приеме заявляемых грузоотправителем планов и часть вагонов под погрузку необоснованно сокращает без каких-либо убедительных мотивов. А что же будет тогда с появлением Грузовой компании? Пострадает прежде всего грузовладелец. Таковы наши главные опасения. 

Александр Северилов, председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик»
– Появление на рынке услуг крупной компании-оператора, предоставляющей услуги по организации и перевозке грузов с активами в виде подвижного состава, приведет к повышению конкуренции на рынке и, следовательно, положительно отразится на качестве сервиса. 
Для того чтобы дочерним обществам ОАО «РЖД», как вновь создаваемым, так и уже существующим, быть более успешными и конкурентными, следует повышать клиентоориентированность, так как на сегодняшний день грузовладелец имеет возможность выбора между маршрутами и способами транспортировки. При этом особое внимание следует уделять повышению качества и комплексности оказываемых услуг. 
Важнейшим преимуществом дочерних компаний ОАО «РЖД» является владение производственными активами, из которых складывается фундамент логистического бизнеса. Это и подвижной состав, и складские мощности, и грузовые вагоны, и контейнеры, и рефрижераторы. У большинства операторов рынка таких активов нет либо они ограниченны. Поэтому чтобы «дочкам» РЖД быть более успешными и конкурентоспособными, им нужно больше внимания уделять формированию комплексных решений, а не только процессу перевозки. 
Работа с клиентами позволяет не только сформировать долгосрочную базу для обоюдовыгодного сотрудничества, но и исключить случаи искажения тарифов посредниками, что понижает экономическую привлекательность сотрудничества с железной дорогой. Трудности с получением комплексного решения и недостаточное внимание к клиенту приводят к тому, что грузовладельцы выбирают альтернативные виды транспорта, например автомобильный. 
По моему мнению, в последнее время руководство ОАО «РЖД» уделяет достаточно серьезное внимание вопросам расширения комплекса оказываемых услуг и повышения их качества. Хотелось бы, чтобы для участия в процессе реструктуризации привлекались не только специалисты в области организации железнодорожных перевозок, но эксперты в сфере управленческой логистики. 

Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава
– ОАО «Первая грузовая компания» будет стремиться войти на те рынки, где уже давно и достаточно интенсивно работают и ОАО «РЖД», и частные компании-операторы. Но любому новому участнику, даже такому крупному, как ПГК, будет достаточно сложно завоевать (или отвоевать) собственную нишу. Между тем в планах развития вновь создаваемой компании заложен достаточно высокий уровень прибыльности, и в самой компании прогнозируют, что уровень их ставок будет достаточно высоким, – возможно, по ряду грузов выше, чем ставки ОАО «РЖД».  Здесь усматривается некоторое противоречие, которое придется решать менеджменту Первой грузовой компании. Также обратил бы внимание на то, что на сегодняшний день еще не отработана система взаимоотношений ОАО «РЖД» и дочернего предприятия и вообще, как известно, нормативно-правовая база в сфере регулирования деятельности операторов подвижного состава в целом. Вот этим в ближайшее время нужно будет заниматься в первую очередь.  

Алла Уварова , заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»
– Что касается вопроса, насколько впишется в деятельность дорог создание грузовых компаний ОАО «РЖД», то здесь мне не видится особых проблем. Уже существуют специализированные грузовые компании, например «Рефсервис», «ТрансКонтейнер». Они обладают собственным вагонным парком и работают как операторы. В то же время вся грузовая работа и соответствующая инфраструктура остаются в ведении железных дорог. Цивилизованный бизнес строится на основе рационального разделения функциональных сфер и способности к эффективному партнерскому взаимодействию всех участников единой технологической цепочки. Наверное, самое сложное – осознать это очевидное правило и организовать взаимодействие на новом качественном уровне.

Михаил Козловский, эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава         
– Основной риск нового этапа реформы – это вытеснение с рынка компаний-операторов. Здесь важно, чтобы грузоотправитель не был лишен возможности отправить груз по регулируемым государством тарифам до тех пор, пока они регулируются. Вообще-то создание дочернего предприятия ОАО «РЖД» в виде оператора, а не перевозчика является прямым нарушением Программы структурной реформы ОАО «РЖД», в которой четко написано, что создаются специализированные перевозчики, а не операторы. Другой вопрос: просчитывали ли в МЭРТ перспективы повышения цен? Вполне возможно, что операторы не выдержат ценовой конкуренции с ОАО «ПГК» и будут вытеснены с рынка. Следствием может стать увеличение тарифов на перевозку и общий рост инфляции в России. Подобный пример уже имел место при создании ОАО «ТрансКонтейнер», когда клиенты ОАО «РЖД» сталкивались с отсутствием у перевозчика фитинговых платформ и контейнеров и вынуждены были обращаться к компаниям-операторам. В итоге грузовладельцам пришлось поднимать цены на собственную продукцию, с тем чтобы покрыть разницу в затратах на транспортировку. 

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» 
– Прогнозировать поведение Первой грузовой компании сложно. Пока вообще не ясно, какую нишу в условиях сложившегося рынка займет еще один игрок. Чтобы существенно потеснить на нем операторов, ПГК придется приобретать новый подвижной состав, иначе произойдет лишь некоторое перераспределение объемов: если общее количество вагонов остается прежним, то и объемы перевозок останутся такими же. В любом случае операторы должны будут определить для себя стратегию работы в новых условиях и ответить на ряд вопросов: как бороться за клиента, предоставлять ли скидки, повышать ли качество оказываемых услуг. Возможные риски связаны с доступом Первой грузовой компании к инфраструктуре. Не понятно, будут ли у нее преференции в этом вопросе и будет ли она уравнена в правах с другими операторами. Аналогичная ситуация и с ремонтом. Сейчас вагоны РЖД обслуживаются в первую очередь и по себестоимости. Изменится ли ситуация с появлением Первой грузовой компании, покажет время.  
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Создание ОАО «Первая грузовая компания» перешло в практическую стадию. Что думают по этому поводу участники железнодорожных перевозок и какие для них просматриваются риски в связи с выходом на рынок принципиально нового игрока?
    [~PREVIEW_TEXT] => Создание ОАО «Первая грузовая компания» перешло в практическую стадию. Что думают по этому поводу участники железнодорожных перевозок и какие для них просматриваются риски в связи с выходом на рынок принципиально нового игрока?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3700
    [~CODE] => 3700
    [EXTERNAL_ID] => 3700
    [~EXTERNAL_ID] => 3700
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок встречает пгк: ожидания и опасения
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/003.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Создание ОАО «Первая грузовая компания» перешло в практическую стадию. Что думают по этому поводу участники железнодорожных перевозок и какие для них просматриваются риски в связи с выходом на рынок принципиально нового игрока?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок встречает пгк: ожидания и опасения
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/003.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Создание ОАО «Первая грузовая компания» перешло в практическую стадию. Что думают по этому поводу участники железнодорожных перевозок и какие для них просматриваются риски в связи с выходом на рынок принципиально нового игрока?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108551
    [~ID] => 108551
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
    [~NAME] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3700/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3700/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Управления железных дорог просят не беспокоиться 
Напомним, что 28 июня сего года Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил пакет документов по ОАО «Первая грузовая компания», а 26 июля налоговая служба зарегистрировала новый хозяйствующий субъект. В уставный капитал ОАО «ПГК» вносится 200 250 грузовых вагонов, а его общая стоимость определена в 85 млрд 652 млн рублей. В соответствии с законом «Об акционерных обществах» не менее 50% уставного капитала ОАО «ПГК» должно быть внесено в течение трех месяцев с момента регистрации, то есть до 26 октября. 

Предполагается, что Первая грузовая компания сразу же заключит с ОАО «РЖД» договор, в соответствии с которым собственность ПГК будет использоваться как инвентарный парк по тарифам Прейскуранта № 10-01 с соответствующей пометкой в автоматизированном банке данных. Планируется, что изъятие вагонов в непосредственное оперирование Первой грузовой компанией будет проходить постепенно вплоть до конца 2009 года.
 
Как известно, основной экономический смысл образования Грузовых компаний ОАО «РЖД» – это либерализация тарифов в части вагонной составляющей, которая сегодня является свободной для приватного подвижного состава и фиксированной для инвентарного парка. Очевидно, что запуск полноценных рыночных механизмов выравнивания спроса и предложения в сфере предоставления подвижного состава под перевозку, основанных на колебаниях цен в условиях конкуренции поставщиков услуг, без данной меры оставался бы невозможным. 

В то же время понятно, что не только железнодорожники из консервативного крыла, но даже многие частные операторы, «сидящие» на хорошо отработанных схемах, явно и не хотели бы никакого рынка, а сегодня объективно заинтересованы скорее в сохранении status quo. Однако с принятием в мае Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг дискуссии на эту тему из области политической экономии переместились уже в фазу практической хозяйственной деятельности. А потому на данном этапе целесообразнее все-таки вместо идеологической полемики вести обмен мнениями по имеющимся потенциальным рискам для всех участников рынка, тем более что к их прогнозированию в последнее время подключился уже даже ряд управлений железных дорог, стремясь «смоделировать» последствия создания Грузовой компании на экономические показатели своей работы.

Какие же риски предвидят сами железнодорожники на местах и каковы их предложения? (Все привлеченные в этом материале источники как по команде ввиду щепетильности вопроса для них и по соображениям корпоративной этики просили считать их позиции частным мнением и не называть имен.) 

 Прежде всего на дорогах пытаются понять, какими финансовыми потерями обернется для них работа ОАО «ПГК», и в связи с этим называют три составные части предполагаемых выпадающих доходов. Во-первых, это та вагонная составляющая, которую уже с самого начала РЖД будет платить Грузовой компании за использование принадлежащих ей вагонов. Ориентировочно – 15% от тарифа. Второй момент связан с тем, что сейчас у РЖД порядка 30 тысяч вагонов сданы в аренду. Те из них, которые уйдут к ПГК, унесут с собой и арендные платежи. Ну и третье направление потери доходов – это непосредственно операторская деятельность ПГК, которая предполагает перераспределение грузовой базы, в том числе и принадлежности ОАО «РЖД». А с грузом уходят и деньги, которые в рыночной конъюнктуре в таких случаях заранее предвидеть и подсчитать практически невозможно. 

Правда, совершенно очевидно, что все эти потери имели бы значение рисков только в том случае, если бы железные дороги были самостоятельными вертикально интегрированными рыночными компаниями, как, например, в Северной Америке. Российская реформа железнодорожного транспорта предполагает совсем иную модель, когда дорога полностью находится в системе централизованного бюджетирования, в котором должны учитываться изменения плановых заданий и соответственно доходной базы. 

АСУ все разрулит?
Другой вопрос заключается в перспективах сохранения рационального управления вагонным парком в масштабах всей сети. Понятно, что чем больше приватного подвижного состава, тем сложнее им управлять по сравнению с регулировкой однородного инвентарного парка, которым можно распоряжаться как угодно в интересах прежде всего оптимизации порожнего пробега. До сих пор сторонники старых добрых времен утверждают, что массовая приватизация вагонов непременно приведет к неудержимому возрастанию их потребного количества для перевозок, что говорит не о сокращении затрат, а, наоборот, об их увеличении, а также о снижении эксплуатационных показателей. 

Противники такой позиции приводят сравнение с городским пассажирским транспортом. Если с появлением в мегаполисах маршруток общее количество автобусов по сравнению с советским временем едва ли не кратно возросло, то означает ли это, что раньше было все рационально, а сегодня – бесхозяйственно? Очевидно, что нет. Количество перевозчиков и их транспортных средств должно быть таким и только таким, какое готов оплачивать рынок. (Правда, как известно, сегодня это возросшее и востребованное потребителем количество поставщиков транспортных услуг вынуждено стоять в пробках. Однако почему власти упорно не хотят сделать инфраструктуру элементом прежде всего экономических, а не социальных отношений, реагирующим на спрос, – это уже совсем другой вопрос.) 

Есть и другие, более существенные аргументы. Движенцы ОАО «РЖД» обращают внимание на то, что с августа на сети реализуется пилотный проект по внедрению новой автоматизированной системы управления подвижным составом, в частности распределения порожних вагонов. Пока она обкатывается на цементовозах, но уже в октябре к ним должны быть подключены цистерны, а затем и другой подвижной состав. 

Это без преувеличения новое слово в перевозочных технологиях. Система предполагает такую работу, когда по прибытии вагона на станцию на него дается не только новый наиболее рациональный адрес, но и подготавливается в электронном виде полный комплект перевозочных документов, в том числе расчетных, выдается распечатанный в автоматическом режиме вагонный лист и т.д. Все это сопровождается минимизацией человеческого фактора, то есть АСУ позволяет исключить субъективный подход при распределении вагонного парка, в том числе и дефицитного. При этом специалисты считают, что концепция работы Грузовых компаний очень адекватно вписывается в эту систему управления. И в то же время нельзя говорить, что такая модель сделана специально под ПГК. Она пригодна для подвижного состава всех форм собственности. В обозримой перспективе таким манером будет управляться весь общий парк, работающий на сети. 

Вместе с тем на железных дорогах есть мнение, что при совершенствовании новой информационной системы следует расширить параметры эффективности использования подвижного состава, включив сюда не только минимальный порожний пробег, но и инфраструктурные показатели – наличие свободных путей, исключение дополнительной маневровой работы, а также дополнительного порожнего пробега к станциям приписки или отстоя. Кроме того, быть может, необходимо предусмотреть значительно более гибкий порядок внесения изменения в программные продукты управляющих систем в соответствии с изменениями рыночной конъюнктуры перевозок. Очевидно, что все это решаемо и новые технологии вполне способны управлять смешанным парком в условиях нахождения большей его части в собственности частных компаний.

Также на дорогах созрел уже ряд и других предложений, которые, возможно, будут еще обсуждаться в ОАО «РЖД». В частности, многих беспокоит вопрос предстоящей приписки подвижного состава ПГК к станциям, которую предлагается минимизировать или лучше всего не устанавливать вовсе. 

Вместе с тем высказывается мнение о целесообразности заключения договора между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного подвижного состава, не используемого под перевозки грузов. При этом предлагается включить в новую концепцию Тарифного руководства № 2 пункт, согласно которому при задержке приема грузополучателями или владельцами железнодорожных путей необщего пользования вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», плата за время их нахождения на железнодорожных путях общего пользования взималась бы в размере 50% от сегодняшнего уровня.

Есть также мнение о необходимости определения адекватного порядка взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей его услуг при повреждении вагона, принадлежащего ОАО «ПГК».

Кроме того, предлагается определить порядок отправления и оформления перевозочных документов порожних вагонов, принадлежащих ОАО «ПГК», в части определения станции назначения порожнего вагона после его выгрузки, разграничив ответственность РЖД, ПГК и грузоотправителя.

И наконец, можно указать на предложение определить порядок оплаты тарифа при направлении порожнего вагона, принадлежащего ОАО «ПГК», для промывки, очистки на ППС и ДПС.

Читайте протоколы мудрецов!

А какие риски считают для себя реальными в связи с созданием Первой грузовой компании ее непосред­ственные конкуренты, то есть операторские компании? Когда мы обратились с этим вопросом к одному из самых активных выразителей операторских интересов – Национальной ассоциации транспортников, то ее руководство отослало нас к некоему протоколу заседания Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России, где было, по мнению НАТР, «все сказано и подписано». 

Мы отыскали этот своеобразный манифест операторской партии и нашли там, что Экспертный совет (на заседании которого присутствовали, в том числе, руководители и всех других основных причастных ассоциаций) в целом отмечает весьма важную роль создания Грузовой компании ОАО «РЖД» с точки зрения развития конкуренции в сфере грузовых перевозок, но видит здесь также и ряд существенных рисков. И затем поясняется, что они связаны в основном с фактором «снятия государственного регулирования с вагонной составляющей провозного тарифа». 

Далее члены совета указали, что готовы были бы поддержать создание Грузовой компании в статусе оператора лишь «при соблюдении условий, исключающих дестабилизацию сформировавшегося конкурентного рынка предоставления операторских услуг и его дальнейшего развития, а также при обеспечении права выбора пользователями услуг железнодорожного транспорта гарантированных услуг по регулируемым тарифам».
Главное, на что обращается внимание в протоколе, это необходимость принятия нормативной базы, регулирующей отношения между оператором и перевозчиком и непременно с единообразием договорных отношений между ними. 

Также, по мнению членов Экспертного совета, перед началом работы Грузовой компании по свободным тарифам следовало бы выполнить следующие меры:
• утвердить Правительством РФ постановление о деятельности операторов (напомним, что его проект появился на свет еще пять лет тому назад и не был затем утвержден ввиду противодействия Минэкономразвития и ОАО «РЖД»);
• утвердить и довести до всех заинтересованных примерные договоры по основным видам технологического взаимодействия между перевозчиком и оператором (аренда вагонов, контроль технического состояния, проведение текущего ремонта, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.);
• установить определенный период для проведения подготовительных мероприятий ОАО «РЖД», Грузовой компании и операторов, включая заключение договоров и отработку согласованных действий;
• установить ФАС России для ОАО «РЖД» и его дочерних компаний определенные требования, или поведенческие условия, которые призваны обеспечить недискриминационный доступ к услугам по перевозке грузов и эксплуатации вагонов. Кроме того, в данном документе прописаны и пропорции, которые, по мнению авторов, должны быть на третьем этапе реформы: 40% вагонов у группы лиц ОАО «РЖД» (включая Грузовые компании) и 60% у остальных собственников. 

Члены совета зафиксировали также убеждение в том, что при передаче инвентарного вагонного парка в уставный капитал дочерних компаний должно обеспечиваться соблюдение ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в части обязанности перевозчика владеть подвижным составом и иметь квалифицированных работников. При этом для грузовладельца должна сохраняться свобода выбора принадлежности подвижного состава и соответственно регулируемой или свободной вагонной составляющей тарифа.

И в заключение члены совета выразили пожелание возобновить практику оперативного взаимодействия между перевозчиком и операторами времен 2001–2002 годов, когда в МПС функционировал центр взаимодействия с компаниями-операторами (ЦВКО).

Уже страшно!
Легко понять, что большинство частных операторов сегодня волнует в основном один единственный «риск» – насколько вероятна перспектива их вытеснения с рынка новым игроком – Первой грузовой компанией. Понятно и то, что предсказать действительный ход событий в этом смысле пока невозможно, потому что очень многое зависит от таких факторов, которые раскроются только в реальной работе. 

Но можно говорить о потенциальных возможностях. И в этой связи один из известных специалистов, работавший в свое время как на железной дороге, так и в частной операторской компании согласился поразмышлять о судьбах операторского движения в новом свете (разумеется, опять же при условии строжайшего инкогнито) и сообщил следующее: «Надо признать, что возможности у новой компании будут самые широкие – от проведения мирного сосуществования с другими операторами до агрессивной политики с использованием своего могучего административного ресурса. Но будьте уверены, любой квалифицированный железнодорожный менеджер, обладая такими возможностями, в состоянии вытеснить с рынка какую угодно частную компанию буквально за полгода, будь это перевозка нефти, цемента, руды или чего-нибудь еще. Причем он сделает это совершенно по закону, участвуя в конкурсах, заключая вполне легальные договоры и т.д. За счет чего? А используя внутренние ресурсы ПГК. Ведь как частные операторы смогли вытеснить МПС и ОАО «РЖД» из целого ряда сегментов? За счет цены. Для грузовладельца, даже сказочно богатого, бизнес есть бизнес, и снижение ставки на полдоллара и даже на 20 центов является уже весьма интересным вопросом. При этом ему глубоко наплевать, кто это – государственная компания, не совсем государственная или совсем частная. Покажи, что ты не однодневка, дай скидку, заключи долговременный договор – и он будет с тобой работать, запросто поменяв партнера. А второй момент вытеснения операторами инвентарного парка был связан с определенным повышением качества обслуживания по предоставлению подвижного состава. По обоим пунктам ПГК потенциально сильнее конкурентов. Она будет способна собрать соответствующие вагоны, заточить весь свой сервис на определенные цели и выстроить качество обслуживания гораздо выше, чем любая операторская компания, потому что потенциал самого ОАО «РЖД» намного выше, чем возможности других предприятий. Все будет зависеть от того, какие менеджеры придут в ПГК и, пожалуй, только от этого. Но и по данному параметру ОАО «РЖД» обладает несомненно более весомым ресурсом, чем другие. Так что если они все нормально выстроят, то смогут вытеснить практически любого».

Вот такая была рассказана страшилка для оператора, но не для грузовладельца, которому снижение цены и повышение качества как раз и представляется желанным и естественным следствием свободного рынка. Между тем с высказанными оценками, похоже, согласны если и не большинство причастных специалистов, то очень многие. 

Об этом свидетельствует интерактивный опрос, проведенный на сайте журнала «РЖД-Партнер». Почти 37% респондентов пессимистично считают, что с появлением Первой грузовой компании частные операторы будут практически обречены на снижение своей конкурентоспособности. Более 46% все-таки не хотели бы в это верить, но и никаких улучшений не ждут. И лишь около 17% высказали уверенность в том, что качество услуг на данном рынке с появлением нового игрока непременно возрастет. По всей вероятности это те, кто привык во всем полагаться на себя, сделал себя сам и ничего ни у кого никогда не просил. 

Остается надеяться, что в экономике по-прежнему, согласно классикам свободного рынка, большинство – всегда не право.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– У нас была сложная дискуссия по поводу создания, а также IPO Первой грузовой компании. Мы долго искали оптимальный путь организации этого предприятия. Но сегодня уже определились, и есть единая позиция. Она заключается в том, что создание ПГК будет основой развития рынка грузовых перевозок. 





Виктор Степов, начальник Октябрьской железной дороги
– Для ОАО «РЖД» нет никаких рисков. Вновь создаваемая компания окажется в равных условиях на рынке с другими экспедиторскими фирмами. Сформировав ее, мы находим то, что раньше теряли за счет перевозочной составляющей, и отныне получаем возможность гибко регулировать перевозочную деятельность. Учитывая то, что до 2010 года единым перевозчиком в стране остается ОАО «РЖД», в его собственности находится основная часть подвижного состава. В целом реформа железнодорожного транспорта осуществляется как единый механизм, это процесс управляемый. Я считаю, что здесь не риски, а очень приличное движение вперед. 
 

Виктор Коробов, заместитель начальника Северной железной дороги по экономике и финансам 
  – Создание Грузовой компании обеспечивает реализацию одной из основных задач реформы – развитие конкуренции в сфере перевозок грузов. Это, во-первых, позволит решить системную проблему – высокий износ инфраструктуры и подвижного состава. Во-вторых, создаст возможности для инвестиционной привлекательности транспорта. Это подвигнет Российские железные дороги к глобальной конкурентоспособности для успешной интеграции России в мировые транспортные рынки. Что очень важно и нужно. Естественно, что железные дороги при этом разовьют пропускную способность и значительно оздоровят собственную инфраструктуру. Поскольку создание такой мощной компании – прецедент, можно даже сказать, государственного значения, реализация проекта должна быть аккуратной, а вхождение дочернего общества в рынок – плавным. Участие железных дорог на первых этапах – очевидно. Да и впоследствии управление вагонным парком, решение вопросов обеспечения подачи под погрузку и уборку вагонов возможно силами железной дороги по договорам. Эта работа для нее известная и вполне выполнимая.

Владимир Андриянов, исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский меткомбинат»
– Сейчас, после создания ОАО «ПГК», нужно выработать правила игры. Со стороны грузовладельца непонятно, каким образом выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД» и ее дочерним предприятием, когда именно подвижной состав будет передан в соб­ственность дочерней компании, будет ли меняться его нумерация? Поэтому хотелось бы, чтобы ОАО «РЖД»  дало разъяснения, как будут строиться взаимоотношения в части того парка, который окажется у Грузовой компании. Всем понятно, что если, допустим, придут вагоны ОАО «ПГК» и я их не смогу грузить, то выгоды, наверное, ни у меня, ни у Грузовой компании не будет, поэтому этим вопросом нужно заниматься системно. 

Константин Уваров, генеральный директор ЗАО «МАКСИЛОГ» 
– На мой взгляд, создание Первой грузовой компании, дочернего предприятия ОАО «РЖД», не должно сколь-либо кардинальным образом сказаться на работе част­ных операторов. Возможно, что произойдет повышение тарифов, но современный российский рынок грузовых перевозок – это как биржа: кто-то играет на повышение, кто-то на понижение. При стремительном росте спроса и увеличении объема грузоперевозок ставки и тарифы пересматриваются повсемест­но – во всех сегментах перевозок. Мы видим многолетний устойчивый рост цен на таком, казалось бы, либеральном рынке, как автомобильные грузоперевозки с огромным количеством независимых участников и, следовательно, с высокой конкуренцией, где даже помышлять о картельном сговоре перевозчиков не приходится. А морские линии с их согласованными в формате так называемых конференций по морским перевозкам повышениями ставок на морские перевозки грузов, причем несколько раз в год? Между собой согласованными, но никак не с грузовладельцами, стивидорами или транспортно-логистическими операторами. А авиаперевозчики с их альянсами разве хоть раз снижали ставки авиафрахта? Общемировая картина: при тотальном повышении ставок на перевозки – бурный их рост. О чем волнуемся? Что Первая грузовая компания будет работать и зарабатывать в соответствии с текущей конъюнктурой рынка? Конечно, будет зарабатывать, тем более что конъюнктура рынка грузовых перевозок сейчас благоприятная. При ней сейчас только работай больше, и результат будет значительней. Больше результат – больше возможностей по повышению качества и безопасности перевозок, больше инвестиций в модернизацию и расширение производства, в персонал, социальные программы. Кому-то не нравится, что транспортный бизнес приносит доход? Доход этот формируется как премия за риски, которые транспортная компания и ее руководство ежедневно на себя принимают. Качество управления транспортным бизнесом ценится гораздо больше, чем возможность получения каких-либо преимуществ и льгот на старте. Именно так транспортный рынок расставляет все на свои места и ежедневно оказывает влияние на текущую конъюнктуру, тем самым формируя будущие изменения. Кого-то это по-прежнему способно изумлять? Транспортный рынок – это всегда динамика. Работа на данном рынке – риск, к этому надо быть готовым.

Евгений Попов, менеджер по развитию логистики концерна Stora Enso Wood Supply Russia
– В связи с передачей части полувагонов общего парка в ведение Грузовой компании ожидается еще больший дефицит подвижного состава, работающего по фиксированным расценкам Прейскуранта № 10-01. 
Так как принципы ценообразования в создаваемой Первой грузовой к настоящему времени неясны, то можно предположить, что основным риском станет повышение конечной стоимости перевозки для грузоотправителя, особенно при транспортировках грузов первого тарифного класса. 



Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
– При обсуждении вопроса создания ОАО «Первая грузовая компания» хотелось бы сделать больший акцент на изменении ситуации на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. Цели создания дочерней компании ОАО «РЖД» сводятся к решению собственных внутренних проблем холдинга: «обновление подвижного состава, укрепление рыночных позиций РЖД, создание капитализированной стоимости и возможность привлечения финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач». С точки зрения материнской компании все цели являются обоснованными и закономерными. 
Конечный потребитель (грузоотправитель) ожидает, что с приходом нового игрока конкуренция усилится. Вновь пришедший оператор должен завоевать (в идеале) доверие грузоотправителя. Это должно привести к повышению качества предоставляемой услуги по перевозке либо снижению ее стоимости со стороны нового игрока рынка в случае сохранения суще­ствующего качества. Однако в случае с Первой грузовой возникает риск роста цены при сохранении качества. Таким образом, выделение дочернего общества может привести к простому изменению организационной формы вида дея­тельности в составе компании-моно­полиста, чтобы с помощью рыночных механизмов обеспечить выполнение целей и задач материнской компании.
 Вероятным итогом выхода Первой грузовой на рынок станет повышение тарифов на грузоперевозки, согласно экспертным оценкам, по некоторым видам отправок до 15% на вагонную составляющую. Однако получение дополнительных доходов создаст финансовые и экономические предпосылки к ускоренному обновлению парка грузовых вагонов. 
В результате потребителям услуг железнодорожного транспорта остается надеяться на то, что при повышенных ценах у них будет возможность оперативно отправлять грузы, а лояльность Первой грузовой компании будет максимальна, в том числе по отношению к небольшим грузоотправителям. 

Михаил Таран, председатель совета директоров компании «ТГИ-Транс»
– Если говорить о создании конкурентного рынка, то ОАО «ПГК» безусловно будет монополистом уже за счет объема передаваемых в дочернюю компанию активов. Что касается рисков проводимой реформы, то есть опасности снижения качества обслуживания железнодорожной инфраструктуры. Делать это должны предприятия, которые осуществляют перевозку, тогда они будут заинтересованы в том, чтобы сети обслуживались на должном уровне. На мой взгляд, неверна сама идея разделения видов деятельности. Есть единый организм – путь, локомотив, вагон. Есть эксплуатация и ремонт. Ни одна операторская компания не сможет найти достаточно средств на содержание путей в соответствующем состоянии, на обслуживание электросетей, логистических предприятий, локомотивов, вагонов, содержание бригад и т.д. Сегодня железная дорога – это большой хозяйст­венный комплекс. Будет ли он работать эффективнее после разделения – очень большой вопрос. Думаю, что проблему неразвитости инфраструктуры можно решить только путем консолидации усилий всех участников рынка. 

Виктор Санин, заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат Магнезит»
 – Как известно, согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, публичным перевозчиком является только ОАО «РЖД», а ОАО «Первая грузовая компания» – нет. И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда РЖД отказывает в приеме заявляемых грузоотправителем планов и часть вагонов под погрузку необоснованно сокращает без каких-либо убедительных мотивов. А что же будет тогда с появлением Грузовой компании? Пострадает прежде всего грузовладелец. Таковы наши главные опасения. 

Александр Северилов, председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик»
– Появление на рынке услуг крупной компании-оператора, предоставляющей услуги по организации и перевозке грузов с активами в виде подвижного состава, приведет к повышению конкуренции на рынке и, следовательно, положительно отразится на качестве сервиса. 
Для того чтобы дочерним обществам ОАО «РЖД», как вновь создаваемым, так и уже существующим, быть более успешными и конкурентными, следует повышать клиентоориентированность, так как на сегодняшний день грузовладелец имеет возможность выбора между маршрутами и способами транспортировки. При этом особое внимание следует уделять повышению качества и комплексности оказываемых услуг. 
Важнейшим преимуществом дочерних компаний ОАО «РЖД» является владение производственными активами, из которых складывается фундамент логистического бизнеса. Это и подвижной состав, и складские мощности, и грузовые вагоны, и контейнеры, и рефрижераторы. У большинства операторов рынка таких активов нет либо они ограниченны. Поэтому чтобы «дочкам» РЖД быть более успешными и конкурентоспособными, им нужно больше внимания уделять формированию комплексных решений, а не только процессу перевозки. 
Работа с клиентами позволяет не только сформировать долгосрочную базу для обоюдовыгодного сотрудничества, но и исключить случаи искажения тарифов посредниками, что понижает экономическую привлекательность сотрудничества с железной дорогой. Трудности с получением комплексного решения и недостаточное внимание к клиенту приводят к тому, что грузовладельцы выбирают альтернативные виды транспорта, например автомобильный. 
По моему мнению, в последнее время руководство ОАО «РЖД» уделяет достаточно серьезное внимание вопросам расширения комплекса оказываемых услуг и повышения их качества. Хотелось бы, чтобы для участия в процессе реструктуризации привлекались не только специалисты в области организации железнодорожных перевозок, но эксперты в сфере управленческой логистики. 

Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава
– ОАО «Первая грузовая компания» будет стремиться войти на те рынки, где уже давно и достаточно интенсивно работают и ОАО «РЖД», и частные компании-операторы. Но любому новому участнику, даже такому крупному, как ПГК, будет достаточно сложно завоевать (или отвоевать) собственную нишу. Между тем в планах развития вновь создаваемой компании заложен достаточно высокий уровень прибыльности, и в самой компании прогнозируют, что уровень их ставок будет достаточно высоким, – возможно, по ряду грузов выше, чем ставки ОАО «РЖД».  Здесь усматривается некоторое противоречие, которое придется решать менеджменту Первой грузовой компании. Также обратил бы внимание на то, что на сегодняшний день еще не отработана система взаимоотношений ОАО «РЖД» и дочернего предприятия и вообще, как известно, нормативно-правовая база в сфере регулирования деятельности операторов подвижного состава в целом. Вот этим в ближайшее время нужно будет заниматься в первую очередь.  

Алла Уварова , заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»
– Что касается вопроса, насколько впишется в деятельность дорог создание грузовых компаний ОАО «РЖД», то здесь мне не видится особых проблем. Уже существуют специализированные грузовые компании, например «Рефсервис», «ТрансКонтейнер». Они обладают собственным вагонным парком и работают как операторы. В то же время вся грузовая работа и соответствующая инфраструктура остаются в ведении железных дорог. Цивилизованный бизнес строится на основе рационального разделения функциональных сфер и способности к эффективному партнерскому взаимодействию всех участников единой технологической цепочки. Наверное, самое сложное – осознать это очевидное правило и организовать взаимодействие на новом качественном уровне.

Михаил Козловский, эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава         
– Основной риск нового этапа реформы – это вытеснение с рынка компаний-операторов. Здесь важно, чтобы грузоотправитель не был лишен возможности отправить груз по регулируемым государством тарифам до тех пор, пока они регулируются. Вообще-то создание дочернего предприятия ОАО «РЖД» в виде оператора, а не перевозчика является прямым нарушением Программы структурной реформы ОАО «РЖД», в которой четко написано, что создаются специализированные перевозчики, а не операторы. Другой вопрос: просчитывали ли в МЭРТ перспективы повышения цен? Вполне возможно, что операторы не выдержат ценовой конкуренции с ОАО «ПГК» и будут вытеснены с рынка. Следствием может стать увеличение тарифов на перевозку и общий рост инфляции в России. Подобный пример уже имел место при создании ОАО «ТрансКонтейнер», когда клиенты ОАО «РЖД» сталкивались с отсутствием у перевозчика фитинговых платформ и контейнеров и вынуждены были обращаться к компаниям-операторам. В итоге грузовладельцам пришлось поднимать цены на собственную продукцию, с тем чтобы покрыть разницу в затратах на транспортировку. 

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» 
– Прогнозировать поведение Первой грузовой компании сложно. Пока вообще не ясно, какую нишу в условиях сложившегося рынка займет еще один игрок. Чтобы существенно потеснить на нем операторов, ПГК придется приобретать новый подвижной состав, иначе произойдет лишь некоторое перераспределение объемов: если общее количество вагонов остается прежним, то и объемы перевозок останутся такими же. В любом случае операторы должны будут определить для себя стратегию работы в новых условиях и ответить на ряд вопросов: как бороться за клиента, предоставлять ли скидки, повышать ли качество оказываемых услуг. Возможные риски связаны с доступом Первой грузовой компании к инфраструктуре. Не понятно, будут ли у нее преференции в этом вопросе и будет ли она уравнена в правах с другими операторами. Аналогичная ситуация и с ремонтом. Сейчас вагоны РЖД обслуживаются в первую очередь и по себестоимости. Изменится ли ситуация с появлением Первой грузовой компании, покажет время.  
    [~DETAIL_TEXT] => 
Управления железных дорог просят не беспокоиться 
Напомним, что 28 июня сего года Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил пакет документов по ОАО «Первая грузовая компания», а 26 июля налоговая служба зарегистрировала новый хозяйствующий субъект. В уставный капитал ОАО «ПГК» вносится 200 250 грузовых вагонов, а его общая стоимость определена в 85 млрд 652 млн рублей. В соответствии с законом «Об акционерных обществах» не менее 50% уставного капитала ОАО «ПГК» должно быть внесено в течение трех месяцев с момента регистрации, то есть до 26 октября. 

Предполагается, что Первая грузовая компания сразу же заключит с ОАО «РЖД» договор, в соответствии с которым собственность ПГК будет использоваться как инвентарный парк по тарифам Прейскуранта № 10-01 с соответствующей пометкой в автоматизированном банке данных. Планируется, что изъятие вагонов в непосредственное оперирование Первой грузовой компанией будет проходить постепенно вплоть до конца 2009 года.
 
Как известно, основной экономический смысл образования Грузовых компаний ОАО «РЖД» – это либерализация тарифов в части вагонной составляющей, которая сегодня является свободной для приватного подвижного состава и фиксированной для инвентарного парка. Очевидно, что запуск полноценных рыночных механизмов выравнивания спроса и предложения в сфере предоставления подвижного состава под перевозку, основанных на колебаниях цен в условиях конкуренции поставщиков услуг, без данной меры оставался бы невозможным. 

В то же время понятно, что не только железнодорожники из консервативного крыла, но даже многие частные операторы, «сидящие» на хорошо отработанных схемах, явно и не хотели бы никакого рынка, а сегодня объективно заинтересованы скорее в сохранении status quo. Однако с принятием в мае Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг дискуссии на эту тему из области политической экономии переместились уже в фазу практической хозяйственной деятельности. А потому на данном этапе целесообразнее все-таки вместо идеологической полемики вести обмен мнениями по имеющимся потенциальным рискам для всех участников рынка, тем более что к их прогнозированию в последнее время подключился уже даже ряд управлений железных дорог, стремясь «смоделировать» последствия создания Грузовой компании на экономические показатели своей работы.

Какие же риски предвидят сами железнодорожники на местах и каковы их предложения? (Все привлеченные в этом материале источники как по команде ввиду щепетильности вопроса для них и по соображениям корпоративной этики просили считать их позиции частным мнением и не называть имен.) 

 Прежде всего на дорогах пытаются понять, какими финансовыми потерями обернется для них работа ОАО «ПГК», и в связи с этим называют три составные части предполагаемых выпадающих доходов. Во-первых, это та вагонная составляющая, которую уже с самого начала РЖД будет платить Грузовой компании за использование принадлежащих ей вагонов. Ориентировочно – 15% от тарифа. Второй момент связан с тем, что сейчас у РЖД порядка 30 тысяч вагонов сданы в аренду. Те из них, которые уйдут к ПГК, унесут с собой и арендные платежи. Ну и третье направление потери доходов – это непосредственно операторская деятельность ПГК, которая предполагает перераспределение грузовой базы, в том числе и принадлежности ОАО «РЖД». А с грузом уходят и деньги, которые в рыночной конъюнктуре в таких случаях заранее предвидеть и подсчитать практически невозможно. 

Правда, совершенно очевидно, что все эти потери имели бы значение рисков только в том случае, если бы железные дороги были самостоятельными вертикально интегрированными рыночными компаниями, как, например, в Северной Америке. Российская реформа железнодорожного транспорта предполагает совсем иную модель, когда дорога полностью находится в системе централизованного бюджетирования, в котором должны учитываться изменения плановых заданий и соответственно доходной базы. 

АСУ все разрулит?
Другой вопрос заключается в перспективах сохранения рационального управления вагонным парком в масштабах всей сети. Понятно, что чем больше приватного подвижного состава, тем сложнее им управлять по сравнению с регулировкой однородного инвентарного парка, которым можно распоряжаться как угодно в интересах прежде всего оптимизации порожнего пробега. До сих пор сторонники старых добрых времен утверждают, что массовая приватизация вагонов непременно приведет к неудержимому возрастанию их потребного количества для перевозок, что говорит не о сокращении затрат, а, наоборот, об их увеличении, а также о снижении эксплуатационных показателей. 

Противники такой позиции приводят сравнение с городским пассажирским транспортом. Если с появлением в мегаполисах маршруток общее количество автобусов по сравнению с советским временем едва ли не кратно возросло, то означает ли это, что раньше было все рационально, а сегодня – бесхозяйственно? Очевидно, что нет. Количество перевозчиков и их транспортных средств должно быть таким и только таким, какое готов оплачивать рынок. (Правда, как известно, сегодня это возросшее и востребованное потребителем количество поставщиков транспортных услуг вынуждено стоять в пробках. Однако почему власти упорно не хотят сделать инфраструктуру элементом прежде всего экономических, а не социальных отношений, реагирующим на спрос, – это уже совсем другой вопрос.) 

Есть и другие, более существенные аргументы. Движенцы ОАО «РЖД» обращают внимание на то, что с августа на сети реализуется пилотный проект по внедрению новой автоматизированной системы управления подвижным составом, в частности распределения порожних вагонов. Пока она обкатывается на цементовозах, но уже в октябре к ним должны быть подключены цистерны, а затем и другой подвижной состав. 

Это без преувеличения новое слово в перевозочных технологиях. Система предполагает такую работу, когда по прибытии вагона на станцию на него дается не только новый наиболее рациональный адрес, но и подготавливается в электронном виде полный комплект перевозочных документов, в том числе расчетных, выдается распечатанный в автоматическом режиме вагонный лист и т.д. Все это сопровождается минимизацией человеческого фактора, то есть АСУ позволяет исключить субъективный подход при распределении вагонного парка, в том числе и дефицитного. При этом специалисты считают, что концепция работы Грузовых компаний очень адекватно вписывается в эту систему управления. И в то же время нельзя говорить, что такая модель сделана специально под ПГК. Она пригодна для подвижного состава всех форм собственности. В обозримой перспективе таким манером будет управляться весь общий парк, работающий на сети. 

Вместе с тем на железных дорогах есть мнение, что при совершенствовании новой информационной системы следует расширить параметры эффективности использования подвижного состава, включив сюда не только минимальный порожний пробег, но и инфраструктурные показатели – наличие свободных путей, исключение дополнительной маневровой работы, а также дополнительного порожнего пробега к станциям приписки или отстоя. Кроме того, быть может, необходимо предусмотреть значительно более гибкий порядок внесения изменения в программные продукты управляющих систем в соответствии с изменениями рыночной конъюнктуры перевозок. Очевидно, что все это решаемо и новые технологии вполне способны управлять смешанным парком в условиях нахождения большей его части в собственности частных компаний.

Также на дорогах созрел уже ряд и других предложений, которые, возможно, будут еще обсуждаться в ОАО «РЖД». В частности, многих беспокоит вопрос предстоящей приписки подвижного состава ПГК к станциям, которую предлагается минимизировать или лучше всего не устанавливать вовсе. 

Вместе с тем высказывается мнение о целесообразности заключения договора между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного подвижного состава, не используемого под перевозки грузов. При этом предлагается включить в новую концепцию Тарифного руководства № 2 пункт, согласно которому при задержке приема грузополучателями или владельцами железнодорожных путей необщего пользования вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», плата за время их нахождения на железнодорожных путях общего пользования взималась бы в размере 50% от сегодняшнего уровня.

Есть также мнение о необходимости определения адекватного порядка взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей его услуг при повреждении вагона, принадлежащего ОАО «ПГК».

Кроме того, предлагается определить порядок отправления и оформления перевозочных документов порожних вагонов, принадлежащих ОАО «ПГК», в части определения станции назначения порожнего вагона после его выгрузки, разграничив ответственность РЖД, ПГК и грузоотправителя.

И наконец, можно указать на предложение определить порядок оплаты тарифа при направлении порожнего вагона, принадлежащего ОАО «ПГК», для промывки, очистки на ППС и ДПС.

Читайте протоколы мудрецов!

А какие риски считают для себя реальными в связи с созданием Первой грузовой компании ее непосред­ственные конкуренты, то есть операторские компании? Когда мы обратились с этим вопросом к одному из самых активных выразителей операторских интересов – Национальной ассоциации транспортников, то ее руководство отослало нас к некоему протоколу заседания Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России, где было, по мнению НАТР, «все сказано и подписано». 

Мы отыскали этот своеобразный манифест операторской партии и нашли там, что Экспертный совет (на заседании которого присутствовали, в том числе, руководители и всех других основных причастных ассоциаций) в целом отмечает весьма важную роль создания Грузовой компании ОАО «РЖД» с точки зрения развития конкуренции в сфере грузовых перевозок, но видит здесь также и ряд существенных рисков. И затем поясняется, что они связаны в основном с фактором «снятия государственного регулирования с вагонной составляющей провозного тарифа». 

Далее члены совета указали, что готовы были бы поддержать создание Грузовой компании в статусе оператора лишь «при соблюдении условий, исключающих дестабилизацию сформировавшегося конкурентного рынка предоставления операторских услуг и его дальнейшего развития, а также при обеспечении права выбора пользователями услуг железнодорожного транспорта гарантированных услуг по регулируемым тарифам».
Главное, на что обращается внимание в протоколе, это необходимость принятия нормативной базы, регулирующей отношения между оператором и перевозчиком и непременно с единообразием договорных отношений между ними. 

Также, по мнению членов Экспертного совета, перед началом работы Грузовой компании по свободным тарифам следовало бы выполнить следующие меры:
• утвердить Правительством РФ постановление о деятельности операторов (напомним, что его проект появился на свет еще пять лет тому назад и не был затем утвержден ввиду противодействия Минэкономразвития и ОАО «РЖД»);
• утвердить и довести до всех заинтересованных примерные договоры по основным видам технологического взаимодействия между перевозчиком и оператором (аренда вагонов, контроль технического состояния, проведение текущего ремонта, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.);
• установить определенный период для проведения подготовительных мероприятий ОАО «РЖД», Грузовой компании и операторов, включая заключение договоров и отработку согласованных действий;
• установить ФАС России для ОАО «РЖД» и его дочерних компаний определенные требования, или поведенческие условия, которые призваны обеспечить недискриминационный доступ к услугам по перевозке грузов и эксплуатации вагонов. Кроме того, в данном документе прописаны и пропорции, которые, по мнению авторов, должны быть на третьем этапе реформы: 40% вагонов у группы лиц ОАО «РЖД» (включая Грузовые компании) и 60% у остальных собственников. 

Члены совета зафиксировали также убеждение в том, что при передаче инвентарного вагонного парка в уставный капитал дочерних компаний должно обеспечиваться соблюдение ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ» в части обязанности перевозчика владеть подвижным составом и иметь квалифицированных работников. При этом для грузовладельца должна сохраняться свобода выбора принадлежности подвижного состава и соответственно регулируемой или свободной вагонной составляющей тарифа.

И в заключение члены совета выразили пожелание возобновить практику оперативного взаимодействия между перевозчиком и операторами времен 2001–2002 годов, когда в МПС функционировал центр взаимодействия с компаниями-операторами (ЦВКО).

Уже страшно!
Легко понять, что большинство частных операторов сегодня волнует в основном один единственный «риск» – насколько вероятна перспектива их вытеснения с рынка новым игроком – Первой грузовой компанией. Понятно и то, что предсказать действительный ход событий в этом смысле пока невозможно, потому что очень многое зависит от таких факторов, которые раскроются только в реальной работе. 

Но можно говорить о потенциальных возможностях. И в этой связи один из известных специалистов, работавший в свое время как на железной дороге, так и в частной операторской компании согласился поразмышлять о судьбах операторского движения в новом свете (разумеется, опять же при условии строжайшего инкогнито) и сообщил следующее: «Надо признать, что возможности у новой компании будут самые широкие – от проведения мирного сосуществования с другими операторами до агрессивной политики с использованием своего могучего административного ресурса. Но будьте уверены, любой квалифицированный железнодорожный менеджер, обладая такими возможностями, в состоянии вытеснить с рынка какую угодно частную компанию буквально за полгода, будь это перевозка нефти, цемента, руды или чего-нибудь еще. Причем он сделает это совершенно по закону, участвуя в конкурсах, заключая вполне легальные договоры и т.д. За счет чего? А используя внутренние ресурсы ПГК. Ведь как частные операторы смогли вытеснить МПС и ОАО «РЖД» из целого ряда сегментов? За счет цены. Для грузовладельца, даже сказочно богатого, бизнес есть бизнес, и снижение ставки на полдоллара и даже на 20 центов является уже весьма интересным вопросом. При этом ему глубоко наплевать, кто это – государственная компания, не совсем государственная или совсем частная. Покажи, что ты не однодневка, дай скидку, заключи долговременный договор – и он будет с тобой работать, запросто поменяв партнера. А второй момент вытеснения операторами инвентарного парка был связан с определенным повышением качества обслуживания по предоставлению подвижного состава. По обоим пунктам ПГК потенциально сильнее конкурентов. Она будет способна собрать соответствующие вагоны, заточить весь свой сервис на определенные цели и выстроить качество обслуживания гораздо выше, чем любая операторская компания, потому что потенциал самого ОАО «РЖД» намного выше, чем возможности других предприятий. Все будет зависеть от того, какие менеджеры придут в ПГК и, пожалуй, только от этого. Но и по данному параметру ОАО «РЖД» обладает несомненно более весомым ресурсом, чем другие. Так что если они все нормально выстроят, то смогут вытеснить практически любого».

Вот такая была рассказана страшилка для оператора, но не для грузовладельца, которому снижение цены и повышение качества как раз и представляется желанным и естественным следствием свободного рынка. Между тем с высказанными оценками, похоже, согласны если и не большинство причастных специалистов, то очень многие. 

Об этом свидетельствует интерактивный опрос, проведенный на сайте журнала «РЖД-Партнер». Почти 37% респондентов пессимистично считают, что с появлением Первой грузовой компании частные операторы будут практически обречены на снижение своей конкурентоспособности. Более 46% все-таки не хотели бы в это верить, но и никаких улучшений не ждут. И лишь около 17% высказали уверенность в том, что качество услуг на данном рынке с появлением нового игрока непременно возрастет. По всей вероятности это те, кто привык во всем полагаться на себя, сделал себя сам и ничего ни у кого никогда не просил. 

Остается надеяться, что в экономике по-прежнему, согласно классикам свободного рынка, большинство – всегда не право.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– У нас была сложная дискуссия по поводу создания, а также IPO Первой грузовой компании. Мы долго искали оптимальный путь организации этого предприятия. Но сегодня уже определились, и есть единая позиция. Она заключается в том, что создание ПГК будет основой развития рынка грузовых перевозок. 





Виктор Степов, начальник Октябрьской железной дороги
– Для ОАО «РЖД» нет никаких рисков. Вновь создаваемая компания окажется в равных условиях на рынке с другими экспедиторскими фирмами. Сформировав ее, мы находим то, что раньше теряли за счет перевозочной составляющей, и отныне получаем возможность гибко регулировать перевозочную деятельность. Учитывая то, что до 2010 года единым перевозчиком в стране остается ОАО «РЖД», в его собственности находится основная часть подвижного состава. В целом реформа железнодорожного транспорта осуществляется как единый механизм, это процесс управляемый. Я считаю, что здесь не риски, а очень приличное движение вперед. 
 

Виктор Коробов, заместитель начальника Северной железной дороги по экономике и финансам 
  – Создание Грузовой компании обеспечивает реализацию одной из основных задач реформы – развитие конкуренции в сфере перевозок грузов. Это, во-первых, позволит решить системную проблему – высокий износ инфраструктуры и подвижного состава. Во-вторых, создаст возможности для инвестиционной привлекательности транспорта. Это подвигнет Российские железные дороги к глобальной конкурентоспособности для успешной интеграции России в мировые транспортные рынки. Что очень важно и нужно. Естественно, что железные дороги при этом разовьют пропускную способность и значительно оздоровят собственную инфраструктуру. Поскольку создание такой мощной компании – прецедент, можно даже сказать, государственного значения, реализация проекта должна быть аккуратной, а вхождение дочернего общества в рынок – плавным. Участие железных дорог на первых этапах – очевидно. Да и впоследствии управление вагонным парком, решение вопросов обеспечения подачи под погрузку и уборку вагонов возможно силами железной дороги по договорам. Эта работа для нее известная и вполне выполнимая.

Владимир Андриянов, исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский меткомбинат»
– Сейчас, после создания ОАО «ПГК», нужно выработать правила игры. Со стороны грузовладельца непонятно, каким образом выстраивать взаимоотношения с ОАО «РЖД» и ее дочерним предприятием, когда именно подвижной состав будет передан в соб­ственность дочерней компании, будет ли меняться его нумерация? Поэтому хотелось бы, чтобы ОАО «РЖД»  дало разъяснения, как будут строиться взаимоотношения в части того парка, который окажется у Грузовой компании. Всем понятно, что если, допустим, придут вагоны ОАО «ПГК» и я их не смогу грузить, то выгоды, наверное, ни у меня, ни у Грузовой компании не будет, поэтому этим вопросом нужно заниматься системно. 

Константин Уваров, генеральный директор ЗАО «МАКСИЛОГ» 
– На мой взгляд, создание Первой грузовой компании, дочернего предприятия ОАО «РЖД», не должно сколь-либо кардинальным образом сказаться на работе част­ных операторов. Возможно, что произойдет повышение тарифов, но современный российский рынок грузовых перевозок – это как биржа: кто-то играет на повышение, кто-то на понижение. При стремительном росте спроса и увеличении объема грузоперевозок ставки и тарифы пересматриваются повсемест­но – во всех сегментах перевозок. Мы видим многолетний устойчивый рост цен на таком, казалось бы, либеральном рынке, как автомобильные грузоперевозки с огромным количеством независимых участников и, следовательно, с высокой конкуренцией, где даже помышлять о картельном сговоре перевозчиков не приходится. А морские линии с их согласованными в формате так называемых конференций по морским перевозкам повышениями ставок на морские перевозки грузов, причем несколько раз в год? Между собой согласованными, но никак не с грузовладельцами, стивидорами или транспортно-логистическими операторами. А авиаперевозчики с их альянсами разве хоть раз снижали ставки авиафрахта? Общемировая картина: при тотальном повышении ставок на перевозки – бурный их рост. О чем волнуемся? Что Первая грузовая компания будет работать и зарабатывать в соответствии с текущей конъюнктурой рынка? Конечно, будет зарабатывать, тем более что конъюнктура рынка грузовых перевозок сейчас благоприятная. При ней сейчас только работай больше, и результат будет значительней. Больше результат – больше возможностей по повышению качества и безопасности перевозок, больше инвестиций в модернизацию и расширение производства, в персонал, социальные программы. Кому-то не нравится, что транспортный бизнес приносит доход? Доход этот формируется как премия за риски, которые транспортная компания и ее руководство ежедневно на себя принимают. Качество управления транспортным бизнесом ценится гораздо больше, чем возможность получения каких-либо преимуществ и льгот на старте. Именно так транспортный рынок расставляет все на свои места и ежедневно оказывает влияние на текущую конъюнктуру, тем самым формируя будущие изменения. Кого-то это по-прежнему способно изумлять? Транспортный рынок – это всегда динамика. Работа на данном рынке – риск, к этому надо быть готовым.

Евгений Попов, менеджер по развитию логистики концерна Stora Enso Wood Supply Russia
– В связи с передачей части полувагонов общего парка в ведение Грузовой компании ожидается еще больший дефицит подвижного состава, работающего по фиксированным расценкам Прейскуранта № 10-01. 
Так как принципы ценообразования в создаваемой Первой грузовой к настоящему времени неясны, то можно предположить, что основным риском станет повышение конечной стоимости перевозки для грузоотправителя, особенно при транспортировках грузов первого тарифного класса. 



Сергей Величков, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
– При обсуждении вопроса создания ОАО «Первая грузовая компания» хотелось бы сделать больший акцент на изменении ситуации на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. Цели создания дочерней компании ОАО «РЖД» сводятся к решению собственных внутренних проблем холдинга: «обновление подвижного состава, укрепление рыночных позиций РЖД, создание капитализированной стоимости и возможность привлечения финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач». С точки зрения материнской компании все цели являются обоснованными и закономерными. 
Конечный потребитель (грузоотправитель) ожидает, что с приходом нового игрока конкуренция усилится. Вновь пришедший оператор должен завоевать (в идеале) доверие грузоотправителя. Это должно привести к повышению качества предоставляемой услуги по перевозке либо снижению ее стоимости со стороны нового игрока рынка в случае сохранения суще­ствующего качества. Однако в случае с Первой грузовой возникает риск роста цены при сохранении качества. Таким образом, выделение дочернего общества может привести к простому изменению организационной формы вида дея­тельности в составе компании-моно­полиста, чтобы с помощью рыночных механизмов обеспечить выполнение целей и задач материнской компании.
 Вероятным итогом выхода Первой грузовой на рынок станет повышение тарифов на грузоперевозки, согласно экспертным оценкам, по некоторым видам отправок до 15% на вагонную составляющую. Однако получение дополнительных доходов создаст финансовые и экономические предпосылки к ускоренному обновлению парка грузовых вагонов. 
В результате потребителям услуг железнодорожного транспорта остается надеяться на то, что при повышенных ценах у них будет возможность оперативно отправлять грузы, а лояльность Первой грузовой компании будет максимальна, в том числе по отношению к небольшим грузоотправителям. 

Михаил Таран, председатель совета директоров компании «ТГИ-Транс»
– Если говорить о создании конкурентного рынка, то ОАО «ПГК» безусловно будет монополистом уже за счет объема передаваемых в дочернюю компанию активов. Что касается рисков проводимой реформы, то есть опасности снижения качества обслуживания железнодорожной инфраструктуры. Делать это должны предприятия, которые осуществляют перевозку, тогда они будут заинтересованы в том, чтобы сети обслуживались на должном уровне. На мой взгляд, неверна сама идея разделения видов деятельности. Есть единый организм – путь, локомотив, вагон. Есть эксплуатация и ремонт. Ни одна операторская компания не сможет найти достаточно средств на содержание путей в соответствующем состоянии, на обслуживание электросетей, логистических предприятий, локомотивов, вагонов, содержание бригад и т.д. Сегодня железная дорога – это большой хозяйст­венный комплекс. Будет ли он работать эффективнее после разделения – очень большой вопрос. Думаю, что проблему неразвитости инфраструктуры можно решить только путем консолидации усилий всех участников рынка. 

Виктор Санин, заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат Магнезит»
 – Как известно, согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, публичным перевозчиком является только ОАО «РЖД», а ОАО «Первая грузовая компания» – нет. И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда РЖД отказывает в приеме заявляемых грузоотправителем планов и часть вагонов под погрузку необоснованно сокращает без каких-либо убедительных мотивов. А что же будет тогда с появлением Грузовой компании? Пострадает прежде всего грузовладелец. Таковы наши главные опасения. 

Александр Северилов, председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик»
– Появление на рынке услуг крупной компании-оператора, предоставляющей услуги по организации и перевозке грузов с активами в виде подвижного состава, приведет к повышению конкуренции на рынке и, следовательно, положительно отразится на качестве сервиса. 
Для того чтобы дочерним обществам ОАО «РЖД», как вновь создаваемым, так и уже существующим, быть более успешными и конкурентными, следует повышать клиентоориентированность, так как на сегодняшний день грузовладелец имеет возможность выбора между маршрутами и способами транспортировки. При этом особое внимание следует уделять повышению качества и комплексности оказываемых услуг. 
Важнейшим преимуществом дочерних компаний ОАО «РЖД» является владение производственными активами, из которых складывается фундамент логистического бизнеса. Это и подвижной состав, и складские мощности, и грузовые вагоны, и контейнеры, и рефрижераторы. У большинства операторов рынка таких активов нет либо они ограниченны. Поэтому чтобы «дочкам» РЖД быть более успешными и конкурентоспособными, им нужно больше внимания уделять формированию комплексных решений, а не только процессу перевозки. 
Работа с клиентами позволяет не только сформировать долгосрочную базу для обоюдовыгодного сотрудничества, но и исключить случаи искажения тарифов посредниками, что понижает экономическую привлекательность сотрудничества с железной дорогой. Трудности с получением комплексного решения и недостаточное внимание к клиенту приводят к тому, что грузовладельцы выбирают альтернативные виды транспорта, например автомобильный. 
По моему мнению, в последнее время руководство ОАО «РЖД» уделяет достаточно серьезное внимание вопросам расширения комплекса оказываемых услуг и повышения их качества. Хотелось бы, чтобы для участия в процессе реструктуризации привлекались не только специалисты в области организации железнодорожных перевозок, но эксперты в сфере управленческой логистики. 

Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава
– ОАО «Первая грузовая компания» будет стремиться войти на те рынки, где уже давно и достаточно интенсивно работают и ОАО «РЖД», и частные компании-операторы. Но любому новому участнику, даже такому крупному, как ПГК, будет достаточно сложно завоевать (или отвоевать) собственную нишу. Между тем в планах развития вновь создаваемой компании заложен достаточно высокий уровень прибыльности, и в самой компании прогнозируют, что уровень их ставок будет достаточно высоким, – возможно, по ряду грузов выше, чем ставки ОАО «РЖД».  Здесь усматривается некоторое противоречие, которое придется решать менеджменту Первой грузовой компании. Также обратил бы внимание на то, что на сегодняшний день еще не отработана система взаимоотношений ОАО «РЖД» и дочернего предприятия и вообще, как известно, нормативно-правовая база в сфере регулирования деятельности операторов подвижного состава в целом. Вот этим в ближайшее время нужно будет заниматься в первую очередь.  

Алла Уварова , заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»
– Что касается вопроса, насколько впишется в деятельность дорог создание грузовых компаний ОАО «РЖД», то здесь мне не видится особых проблем. Уже существуют специализированные грузовые компании, например «Рефсервис», «ТрансКонтейнер». Они обладают собственным вагонным парком и работают как операторы. В то же время вся грузовая работа и соответствующая инфраструктура остаются в ведении железных дорог. Цивилизованный бизнес строится на основе рационального разделения функциональных сфер и способности к эффективному партнерскому взаимодействию всех участников единой технологической цепочки. Наверное, самое сложное – осознать это очевидное правило и организовать взаимодействие на новом качественном уровне.

Михаил Козловский, эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава         
– Основной риск нового этапа реформы – это вытеснение с рынка компаний-операторов. Здесь важно, чтобы грузоотправитель не был лишен возможности отправить груз по регулируемым государством тарифам до тех пор, пока они регулируются. Вообще-то создание дочернего предприятия ОАО «РЖД» в виде оператора, а не перевозчика является прямым нарушением Программы структурной реформы ОАО «РЖД», в которой четко написано, что создаются специализированные перевозчики, а не операторы. Другой вопрос: просчитывали ли в МЭРТ перспективы повышения цен? Вполне возможно, что операторы не выдержат ценовой конкуренции с ОАО «ПГК» и будут вытеснены с рынка. Следствием может стать увеличение тарифов на перевозку и общий рост инфляции в России. Подобный пример уже имел место при создании ОАО «ТрансКонтейнер», когда клиенты ОАО «РЖД» сталкивались с отсутствием у перевозчика фитинговых платформ и контейнеров и вынуждены были обращаться к компаниям-операторам. В итоге грузовладельцам пришлось поднимать цены на собственную продукцию, с тем чтобы покрыть разницу в затратах на транспортировку. 

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» 
– Прогнозировать поведение Первой грузовой компании сложно. Пока вообще не ясно, какую нишу в условиях сложившегося рынка займет еще один игрок. Чтобы существенно потеснить на нем операторов, ПГК придется приобретать новый подвижной состав, иначе произойдет лишь некоторое перераспределение объемов: если общее количество вагонов остается прежним, то и объемы перевозок останутся такими же. В любом случае операторы должны будут определить для себя стратегию работы в новых условиях и ответить на ряд вопросов: как бороться за клиента, предоставлять ли скидки, повышать ли качество оказываемых услуг. Возможные риски связаны с доступом Первой грузовой компании к инфраструктуре. Не понятно, будут ли у нее преференции в этом вопросе и будет ли она уравнена в правах с другими операторами. Аналогичная ситуация и с ремонтом. Сейчас вагоны РЖД обслуживаются в первую очередь и по себестоимости. Изменится ли ситуация с появлением Первой грузовой компании, покажет время.  
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Создание ОАО «Первая грузовая компания» перешло в практическую стадию. Что думают по этому поводу участники железнодорожных перевозок и какие для них просматриваются риски в связи с выходом на рынок принципиально нового игрока?
    [~PREVIEW_TEXT] => Создание ОАО «Первая грузовая компания» перешло в практическую стадию. Что думают по этому поводу участники железнодорожных перевозок и какие для них просматриваются риски в связи с выходом на рынок принципиально нового игрока?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3700
    [~CODE] => 3700
    [EXTERNAL_ID] => 3700
    [~EXTERNAL_ID] => 3700
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108551:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок встречает пгк: ожидания и опасения
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/003.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Создание ОАО «Первая грузовая компания» перешло в практическую стадию. Что думают по этому поводу участники железнодорожных перевозок и какие для них просматриваются риски в связи с выходом на рынок принципиально нового игрока?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок встречает пгк: ожидания и опасения
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/003.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Создание ОАО «Первая грузовая компания» перешло в практическую стадию. Что думают по этому поводу участники железнодорожных перевозок и какие для них просматриваются риски в связи с выходом на рынок принципиально нового игрока?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 108550
    [~ID] => 108550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
    [~NAME] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3699/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3699/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Доминировать не будем
– Салман Магомедрасулович, в какой стадии находится сейчас формирование основных активов Первой грузовой компании? И почему она начинает работать именно в октябре? 

– В соответствии со статьей 34 Федерального закона «Об акционерных обществах» не менее 50% уставного капитала ОАО «ПГК» должно быть оплачено в течение трех месяцев с момента регистрации компании, то есть до 26 октября 2007 года. При этом планируется внести в уставный капитал единовременно в общей сложности чуть более 200 тыс. вагонов – это 100% вагонного парка, предусмотренного для передачи Первой грузовой компании. Соответствующий пономерной перечень грузовых вагонов определен.

Предполагается, что в момент передачи вагонов в уставный капитал компании они будут одномоментно возвращены ОАО «РЖД» в пользование (за исключением подвижного состава, не пригодного для дальнейшей эксплуатации по техническому состоянию либо переданного в настоящее время в аренду юридическим лицам). Это позволит исключить риски технологических сбоев в работе железнодорожного транспорта. 

Указанная схема предполагает одобрение Cоветом директоров ОАО «РЖД» договора пользования грузовыми вагонами между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» как сделки, в совершении которой имеется заинтересованность. В связи с этим начало практической деятельности Первой грузовой компании и планируется в октябре текущего года.

Отмечу, что передаваемые компанией в пользование ОАО «РЖД» вагоны будут эксплуатироваться на условиях инвентарного парка, что позволит не создавать каких-либо дополнительных сложностей для грузоотправителей в переходный период. Принципы и порядок планирования перевозок грузов для таких вагонов останутся без изменения.

Вывод вагонного парка из пользования ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование начнется уже в ноябре текущего года (в первую очередь это коснется цистерн, цементовозов, минераловозов, а также полувагонов) и будет осуществляться Первой грузовой компанией постепенно, по мере наработки собственной клиентской базы. В целом этот процесс должен завершиться не позднее конца 2009 года. При оперировании ПГК собственными вагонами грузоотправители будут планировать перевозки в них в установленном порядке, как в вагонах других собственников.

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о количестве и типах вагонов, передаваемых из ОАО «РЖД» в ОАО «ПГК»? Делался ли анализ того, какую долю рынка займет Первая грузовая в предоставлении подвижного состава под перевозки тех или иных грузов? Будет ли компания доминировать по каким-то позициям?

– В ПГК будет передан практически весь парк специализированных вагонов и часть универсального подвижного состава, потенциально задействованного в конкурентных секторах. Исключением является только парк зерновозов, обслуживающий перевозки социально значимых грузов. В силу отсутствия данного вида подвижного состава в собственности частных транспортных компаний ОАО «РЖД» согласилось с предложением Минтранса России и предусмотрело передачу в уставный капитал Первой грузовой только четверти этого парка.

Если говорить о конкретных цифрах, то в ОАО «ПГК» будут переданы 75 тыс. цистерн, 47 тыс. полувагонов, 15 тыс. платформ, 14,3 тыс. крытых, около 49 тыс. прочих вагонов, из них 19,5 тыс. цементовозов, 8 тыс. зерновозов, 19,6 тыс. минераловозов, 1,8 тыс. окатышевозов.

Важно отметить, что Первая грузовая компания получит в уставный капитал 21% всех грузовых вагонов России, то есть частный парк подвижного состава на настоящий момент более чем в полтора раза превышает парк ПГК. Сложившееся таким образом распределение вагонов не позволит компании занять доминирующее положение на рынке.

Предполагаемая доля ПГК по обслуживаемому парком компании грузообороту, по прогнозам, составит от 18 до 21%. При этом доля частных операторов в аналогичном периоде ожидается на уровне 30–35%. Если рассматривать рынок только в сегменте операторских услуг, то выручка ПГК (после полного вывода вагонов в оперирование) и частных операторских компаний предположительно разделится в соотношении 30% на 70%.

Конкуренция оптимизирует издержки
– Делались ли примерные расчеты относительно предполагаемого использования ПГК тарифных скидок на перевозку различных грузов? Смогут ли грузоотправители заключать долговременные контракты на перевозку грузов в вагонах ПГК с фиксированными тарифами и объемами? И вопрос, который наиболее волнует грузовладельцев: возможен ли серьезный рост вследствие начала работы Первой грузовой компании транспортной составляющей в цене каких-либо товаров?

– Такие расчеты действительно проводились. В бизнес-плане Первой грузовой компании сделана оценка влияния будущей ценовой политики ПГК на транспортную нагрузку на пользователей (по родам грузов). Годовое изменение тарифной нагрузки не превысит 0,33% по отношению к базовому году, что сопоставимо со среднегодовыми колебаниями данного показателя и не имеет существенного значения по сравнению с влиянием колебания цен на товарных рынках. В то же время становление ПГК приведет к существенному развитию конкуренции в сфере железнодорожных операторских услуг и позволит оптимизировать издержки пользователей услуг железнодорожного транспорта за счет рыночного ценообразования.

Что же касается возможности заключения с грузоотправителями долгосрочных контрактов на перевозку в вагонах Первой грузовой компании на условиях фиксированных объемов предъявляемых грузов и цен за оказанные услуги, то этот вопрос будет определяться исходя из оценки экономической целесообразности таких бизнес-проектов для ПГК. 

– Сегодня частные операторы подвижного состава, как правило, уже имеют свою устоявшуюся грузовую базу и отработанные транспортные схемы. С какими предприятиями-грузоотправителями Первая грузовая компания намерена прежде всего наладить аналогичное сотрудничество?

– Понятно, что на начальном этапе возможности ПГК будут реализовываться на основе существующей клиентской базы ОАО «РЖД». Разумеется, я, наверное, никого не удивлю, если скажу, что в дальнейшем мы планируем ее расширение, в первую очередь путем предоставления потребителям стабильных условий по обеспечению подвижным составом. На первом этапе работы оперирование вагонным парком предполагается осуществлять при перевозках грузов промышленных предприятий, имеющих устойчивые грузопотоки. Речь идет о крупных нефтяных компаниях, предприятиях горно-металлургического комплекса, угольных корпорациях, производителях цемента и минеральных удобрений и др.

Выбор за грузовладельцем
– В чем Вы видите конкурентные преимущества ПГК по сравнению с частными операторами? И есть ли такие аспекты, где вы пока еще потенциально уступаете им?

– Очевидно, что преимущество ПГК заключается прежде всего в наличии значительного ресурса – большого объема вагонного парка. Однако этот же ресурс может стать и существенным недостатком, если его использовать неэффективно. Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях, создавая собственную клиентскую базу. Никакого опыта работы в операторской сфере ПГК, естественно, пока не имеет. 

– Скажите, пожалуйста, а будет ли подвижной состав ПГК формально переведен из инвентарного парка в собственный? Не повлечет ли это дополнительных расходов для грузовладельца? Если ПГК будет платить ОАО «РЖД» сборы и штрафы, как и частные операторы, то не приведет ли это к новым издержкам? 

– Как я уже сказал, вагонный парк ПГК будет постепенно переходить из пользования ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование. Еще раз подчеркнем, что развитие конкуренции в области услуг, сопутствующих перевозкам, предполагает в конечном итоге снижение транспортной нагрузки на пользователей. У грузоотправителей появится возможность дополнительного выбора: обратиться к Первой грузовой или к другим операторским компаниям, либо непосредственно к ОАО «РЖД», у которого сохраняется значительная часть общего парка. ПГК будет стремиться привлекать клиентов за счет предложения оптимального соотношения цены и качества услуг. В конечном счете грузоотправитель сам выберет для себя компанию, с которой ему выгоднее сотрудничать. При этом дополнительные расходы пользователей, связанные с началом операторской деятельности Первой грузовой, не прогнозируются. По поводу возможных финансовых издержек ПГК в части уплаты сборов и штрафов можно отметить лишь одно: чем эффективнее будет налажено взаимодействие с перевозчиком и клиентом, тем меньше будут потери операторской компании.

Налицо правовой вакуум
– Нельзя ли кратко остановиться на планируемой политике ПГК в области приобретения подвижного состава? Есть ли уже конкретные цифры по количеству и типам вагонов, а также источникам финансирования?

– Инвестиционный план содержится в бизнес-плане Первой грузовой компании и сформирован исходя из необходимости существенного обновления вагонного парка. График закупок подвижного состава в настоящее время уточняется и будет определен с учетом объемов списания грузовых вагонов. Предполагается, что средний возраст вагона 18,8 года на конец 2008-го снизится к концу 2012-го до 15,3 года.

– Удовлетворяет ли Вас состояние нормативно-правовой базы в сфере регулирования деятельности Первой грузовой компании как оператора. В каких направлениях, по Вашему мнению, должно идти ее совершенствование?

– Я опять-таки не открою никакого секрета, если скажу, что существующая нормативно-правовая база нуждается в совершенствовании и сегодня не устраивает никого из операторов. В Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» дается только определение оператора железнодорожного подвижного состава. Кроме короткой дефиниции никаких упоминаний об этом участнике транспортного рынка не содержится ни в указанном законе, ни в Уставе железнодорожного транспорта. У нас, как известно, до сих пор не определены основы правового регулирования деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком. В то же время те, кто следил за дискуссиями по данному вопросу (ваш журнал, например, об этом достаточно подробно и много писал), знают, что предлагавшийся ранее к обсуждению вариант соответствующего постановления Правительства РФ неприемлем для ОАО «РЖД». Таким образом, сегодня в данном вопросе налицо правовой вакуум. Все понимают, что на новом этапе требуется поиск компромиссных решений, устраивающих все заинтересованные стороны.

– Очень интересно было бы узнать, войдет ли Первая грузовая компания в какую-либо ассоциацию операторов или собственников подвижного состава? Может быть, она станет инициатором образования на основе имеющихся ассоциаций более крупной профессиональной саморегулируемой организации? 

– Как говорится, мысль интересная, но сейчас обсуждать это, на мой взгляд, преждевременно. Отмечу лишь, что создание ПГК очевидно приведет к совпадению ее интересов с интересами частных операторов в решении вопросов регулирования вагонной составляющей, формирования взаимоотношений операторов с перевозчиком в рамках транспортного законодательства и т.д. В настоящее время такие взаимоотношения в части предоставления перевозчику грузовых вагонов, принадлежащих операторам, отсутствуют. Правовое поле, регулирующее область грузовых железнодорожных перевозок, будет постепенно меняться по мере совершенствования нормативно-правовых и экономических условий деятельности транспортных предприятий. В этой связи Первая грузовая компания предполагает активно сотрудничать с участниками транспортного рынка в части совершенствования действующей нормативно-правовой базы и решения других, общих для операторских компаний, проблем. В каких формах окажется наиболее эффективной организация такого сотрудничества, покажет ближайшее будущее. 

– Трудно быть «дочкой» естественного монополиста?

– Теоретические аспекты смысла и целей выделения из ОАО «РЖД» в конкурентный, либерализированный сектор дочерних операторских компаний уже достаточно обсуждены и всеми желающими уяснены. На повестке дня – реализация. 

– В чем Вам видятся основные практические трудности при создании и в начале работы ПГК?

– Основные трудности на данном этапе связаны с тем, что ПГК является дочерней компанией естественного монополиста – ОАО «РЖД». Нужно ведь не просто передать вагоны в уставный капитал дочернего общества, но и исключить риски технологических сбоев в работе всей отрасли – то есть сразу же вернуть вагоны в пользование перевозчику. Для этого необходима кропотливая работа, которая сейчас ведется, в том числе по подготовке целого ряда документов. Требуется одобрение Советом директоров ОАО «РЖД» договора пользования вагонами как сделки с заинтересованностью. Эта сделка должна быть также одобрена ФАС России и общим собранием акционеров ПГК. Причем указанная работа должна быть проведена в сжатые сроки. Что же касается других сложностей, возникающих на первоначальной стадии деятельности ПГК, то я бы охарактеризовал их как свойственные для любой начинающей компании. 

– Есть ли уже полное понимание того, какова будет структура компании?

– Она сформирована на принципах, применяемых на крупнейших российских транспортных предприятиях и в зарубежных грузовых компаниях, и соответствует современным подходам к системам управления производством. Предполагается создание ряда филиалов компании на российских железных дорогах, а также отдельных представительств – на железных дорогах других стран. 

– И последний вопрос (по порядку, но никак не по важности) – как идет укомплектование кадрами ПГК, каких специалистов вы в нее привлекаете, откуда? 

– Штат Первой грузовой компании в настоящее время активно формируется, но до завершения этого процесса пока еще далеко. Основой кадрового состава станут наиболее квалифицированные специалисты в области продаж и организации грузовых перевозок. Они будут приглашаться из числа профессионалов с опытом работы в коммерческих транспортных и логистических компаниях. Разумеется, будут привлечены наиболее квалифицированные сотрудники ОАО «РЖД», непосредственно связанные с организацией и обеспечением грузовых перевозок, работой с вагонным парком, а также взаимодействием с ключевыми грузоотправителями на федеральном и региональном уровне. В целом персонал ПГК будет выполнять те же функции, которые характерны и для других развитых операторских компаний. Таковы наши основные планы и ближайшие перспективы. При этом мы собираемся все время совершенствовать свою работу на рынке транспортных услуг.

Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО    
    [~DETAIL_TEXT] => 
Доминировать не будем
– Салман Магомедрасулович, в какой стадии находится сейчас формирование основных активов Первой грузовой компании? И почему она начинает работать именно в октябре? 

– В соответствии со статьей 34 Федерального закона «Об акционерных обществах» не менее 50% уставного капитала ОАО «ПГК» должно быть оплачено в течение трех месяцев с момента регистрации компании, то есть до 26 октября 2007 года. При этом планируется внести в уставный капитал единовременно в общей сложности чуть более 200 тыс. вагонов – это 100% вагонного парка, предусмотренного для передачи Первой грузовой компании. Соответствующий пономерной перечень грузовых вагонов определен.

Предполагается, что в момент передачи вагонов в уставный капитал компании они будут одномоментно возвращены ОАО «РЖД» в пользование (за исключением подвижного состава, не пригодного для дальнейшей эксплуатации по техническому состоянию либо переданного в настоящее время в аренду юридическим лицам). Это позволит исключить риски технологических сбоев в работе железнодорожного транспорта. 

Указанная схема предполагает одобрение Cоветом директоров ОАО «РЖД» договора пользования грузовыми вагонами между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» как сделки, в совершении которой имеется заинтересованность. В связи с этим начало практической деятельности Первой грузовой компании и планируется в октябре текущего года.

Отмечу, что передаваемые компанией в пользование ОАО «РЖД» вагоны будут эксплуатироваться на условиях инвентарного парка, что позволит не создавать каких-либо дополнительных сложностей для грузоотправителей в переходный период. Принципы и порядок планирования перевозок грузов для таких вагонов останутся без изменения.

Вывод вагонного парка из пользования ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование начнется уже в ноябре текущего года (в первую очередь это коснется цистерн, цементовозов, минераловозов, а также полувагонов) и будет осуществляться Первой грузовой компанией постепенно, по мере наработки собственной клиентской базы. В целом этот процесс должен завершиться не позднее конца 2009 года. При оперировании ПГК собственными вагонами грузоотправители будут планировать перевозки в них в установленном порядке, как в вагонах других собственников.

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о количестве и типах вагонов, передаваемых из ОАО «РЖД» в ОАО «ПГК»? Делался ли анализ того, какую долю рынка займет Первая грузовая в предоставлении подвижного состава под перевозки тех или иных грузов? Будет ли компания доминировать по каким-то позициям?

– В ПГК будет передан практически весь парк специализированных вагонов и часть универсального подвижного состава, потенциально задействованного в конкурентных секторах. Исключением является только парк зерновозов, обслуживающий перевозки социально значимых грузов. В силу отсутствия данного вида подвижного состава в собственности частных транспортных компаний ОАО «РЖД» согласилось с предложением Минтранса России и предусмотрело передачу в уставный капитал Первой грузовой только четверти этого парка.

Если говорить о конкретных цифрах, то в ОАО «ПГК» будут переданы 75 тыс. цистерн, 47 тыс. полувагонов, 15 тыс. платформ, 14,3 тыс. крытых, около 49 тыс. прочих вагонов, из них 19,5 тыс. цементовозов, 8 тыс. зерновозов, 19,6 тыс. минераловозов, 1,8 тыс. окатышевозов.

Важно отметить, что Первая грузовая компания получит в уставный капитал 21% всех грузовых вагонов России, то есть частный парк подвижного состава на настоящий момент более чем в полтора раза превышает парк ПГК. Сложившееся таким образом распределение вагонов не позволит компании занять доминирующее положение на рынке.

Предполагаемая доля ПГК по обслуживаемому парком компании грузообороту, по прогнозам, составит от 18 до 21%. При этом доля частных операторов в аналогичном периоде ожидается на уровне 30–35%. Если рассматривать рынок только в сегменте операторских услуг, то выручка ПГК (после полного вывода вагонов в оперирование) и частных операторских компаний предположительно разделится в соотношении 30% на 70%.

Конкуренция оптимизирует издержки
– Делались ли примерные расчеты относительно предполагаемого использования ПГК тарифных скидок на перевозку различных грузов? Смогут ли грузоотправители заключать долговременные контракты на перевозку грузов в вагонах ПГК с фиксированными тарифами и объемами? И вопрос, который наиболее волнует грузовладельцев: возможен ли серьезный рост вследствие начала работы Первой грузовой компании транспортной составляющей в цене каких-либо товаров?

– Такие расчеты действительно проводились. В бизнес-плане Первой грузовой компании сделана оценка влияния будущей ценовой политики ПГК на транспортную нагрузку на пользователей (по родам грузов). Годовое изменение тарифной нагрузки не превысит 0,33% по отношению к базовому году, что сопоставимо со среднегодовыми колебаниями данного показателя и не имеет существенного значения по сравнению с влиянием колебания цен на товарных рынках. В то же время становление ПГК приведет к существенному развитию конкуренции в сфере железнодорожных операторских услуг и позволит оптимизировать издержки пользователей услуг железнодорожного транспорта за счет рыночного ценообразования.

Что же касается возможности заключения с грузоотправителями долгосрочных контрактов на перевозку в вагонах Первой грузовой компании на условиях фиксированных объемов предъявляемых грузов и цен за оказанные услуги, то этот вопрос будет определяться исходя из оценки экономической целесообразности таких бизнес-проектов для ПГК. 

– Сегодня частные операторы подвижного состава, как правило, уже имеют свою устоявшуюся грузовую базу и отработанные транспортные схемы. С какими предприятиями-грузоотправителями Первая грузовая компания намерена прежде всего наладить аналогичное сотрудничество?

– Понятно, что на начальном этапе возможности ПГК будут реализовываться на основе существующей клиентской базы ОАО «РЖД». Разумеется, я, наверное, никого не удивлю, если скажу, что в дальнейшем мы планируем ее расширение, в первую очередь путем предоставления потребителям стабильных условий по обеспечению подвижным составом. На первом этапе работы оперирование вагонным парком предполагается осуществлять при перевозках грузов промышленных предприятий, имеющих устойчивые грузопотоки. Речь идет о крупных нефтяных компаниях, предприятиях горно-металлургического комплекса, угольных корпорациях, производителях цемента и минеральных удобрений и др.

Выбор за грузовладельцем
– В чем Вы видите конкурентные преимущества ПГК по сравнению с частными операторами? И есть ли такие аспекты, где вы пока еще потенциально уступаете им?

– Очевидно, что преимущество ПГК заключается прежде всего в наличии значительного ресурса – большого объема вагонного парка. Однако этот же ресурс может стать и существенным недостатком, если его использовать неэффективно. Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях, создавая собственную клиентскую базу. Никакого опыта работы в операторской сфере ПГК, естественно, пока не имеет. 

– Скажите, пожалуйста, а будет ли подвижной состав ПГК формально переведен из инвентарного парка в собственный? Не повлечет ли это дополнительных расходов для грузовладельца? Если ПГК будет платить ОАО «РЖД» сборы и штрафы, как и частные операторы, то не приведет ли это к новым издержкам? 

– Как я уже сказал, вагонный парк ПГК будет постепенно переходить из пользования ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование. Еще раз подчеркнем, что развитие конкуренции в области услуг, сопутствующих перевозкам, предполагает в конечном итоге снижение транспортной нагрузки на пользователей. У грузоотправителей появится возможность дополнительного выбора: обратиться к Первой грузовой или к другим операторским компаниям, либо непосредственно к ОАО «РЖД», у которого сохраняется значительная часть общего парка. ПГК будет стремиться привлекать клиентов за счет предложения оптимального соотношения цены и качества услуг. В конечном счете грузоотправитель сам выберет для себя компанию, с которой ему выгоднее сотрудничать. При этом дополнительные расходы пользователей, связанные с началом операторской деятельности Первой грузовой, не прогнозируются. По поводу возможных финансовых издержек ПГК в части уплаты сборов и штрафов можно отметить лишь одно: чем эффективнее будет налажено взаимодействие с перевозчиком и клиентом, тем меньше будут потери операторской компании.

Налицо правовой вакуум
– Нельзя ли кратко остановиться на планируемой политике ПГК в области приобретения подвижного состава? Есть ли уже конкретные цифры по количеству и типам вагонов, а также источникам финансирования?

– Инвестиционный план содержится в бизнес-плане Первой грузовой компании и сформирован исходя из необходимости существенного обновления вагонного парка. График закупок подвижного состава в настоящее время уточняется и будет определен с учетом объемов списания грузовых вагонов. Предполагается, что средний возраст вагона 18,8 года на конец 2008-го снизится к концу 2012-го до 15,3 года.

– Удовлетворяет ли Вас состояние нормативно-правовой базы в сфере регулирования деятельности Первой грузовой компании как оператора. В каких направлениях, по Вашему мнению, должно идти ее совершенствование?

– Я опять-таки не открою никакого секрета, если скажу, что существующая нормативно-правовая база нуждается в совершенствовании и сегодня не устраивает никого из операторов. В Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» дается только определение оператора железнодорожного подвижного состава. Кроме короткой дефиниции никаких упоминаний об этом участнике транспортного рынка не содержится ни в указанном законе, ни в Уставе железнодорожного транспорта. У нас, как известно, до сих пор не определены основы правового регулирования деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком. В то же время те, кто следил за дискуссиями по данному вопросу (ваш журнал, например, об этом достаточно подробно и много писал), знают, что предлагавшийся ранее к обсуждению вариант соответствующего постановления Правительства РФ неприемлем для ОАО «РЖД». Таким образом, сегодня в данном вопросе налицо правовой вакуум. Все понимают, что на новом этапе требуется поиск компромиссных решений, устраивающих все заинтересованные стороны.

– Очень интересно было бы узнать, войдет ли Первая грузовая компания в какую-либо ассоциацию операторов или собственников подвижного состава? Может быть, она станет инициатором образования на основе имеющихся ассоциаций более крупной профессиональной саморегулируемой организации? 

– Как говорится, мысль интересная, но сейчас обсуждать это, на мой взгляд, преждевременно. Отмечу лишь, что создание ПГК очевидно приведет к совпадению ее интересов с интересами частных операторов в решении вопросов регулирования вагонной составляющей, формирования взаимоотношений операторов с перевозчиком в рамках транспортного законодательства и т.д. В настоящее время такие взаимоотношения в части предоставления перевозчику грузовых вагонов, принадлежащих операторам, отсутствуют. Правовое поле, регулирующее область грузовых железнодорожных перевозок, будет постепенно меняться по мере совершенствования нормативно-правовых и экономических условий деятельности транспортных предприятий. В этой связи Первая грузовая компания предполагает активно сотрудничать с участниками транспортного рынка в части совершенствования действующей нормативно-правовой базы и решения других, общих для операторских компаний, проблем. В каких формах окажется наиболее эффективной организация такого сотрудничества, покажет ближайшее будущее. 

– Трудно быть «дочкой» естественного монополиста?

– Теоретические аспекты смысла и целей выделения из ОАО «РЖД» в конкурентный, либерализированный сектор дочерних операторских компаний уже достаточно обсуждены и всеми желающими уяснены. На повестке дня – реализация. 

– В чем Вам видятся основные практические трудности при создании и в начале работы ПГК?

– Основные трудности на данном этапе связаны с тем, что ПГК является дочерней компанией естественного монополиста – ОАО «РЖД». Нужно ведь не просто передать вагоны в уставный капитал дочернего общества, но и исключить риски технологических сбоев в работе всей отрасли – то есть сразу же вернуть вагоны в пользование перевозчику. Для этого необходима кропотливая работа, которая сейчас ведется, в том числе по подготовке целого ряда документов. Требуется одобрение Советом директоров ОАО «РЖД» договора пользования вагонами как сделки с заинтересованностью. Эта сделка должна быть также одобрена ФАС России и общим собранием акционеров ПГК. Причем указанная работа должна быть проведена в сжатые сроки. Что же касается других сложностей, возникающих на первоначальной стадии деятельности ПГК, то я бы охарактеризовал их как свойственные для любой начинающей компании. 

– Есть ли уже полное понимание того, какова будет структура компании?

– Она сформирована на принципах, применяемых на крупнейших российских транспортных предприятиях и в зарубежных грузовых компаниях, и соответствует современным подходам к системам управления производством. Предполагается создание ряда филиалов компании на российских железных дорогах, а также отдельных представительств – на железных дорогах других стран. 

– И последний вопрос (по порядку, но никак не по важности) – как идет укомплектование кадрами ПГК, каких специалистов вы в нее привлекаете, откуда? 

– Штат Первой грузовой компании в настоящее время активно формируется, но до завершения этого процесса пока еще далеко. Основой кадрового состава станут наиболее квалифицированные специалисты в области продаж и организации грузовых перевозок. Они будут приглашаться из числа профессионалов с опытом работы в коммерческих транспортных и логистических компаниях. Разумеется, будут привлечены наиболее квалифицированные сотрудники ОАО «РЖД», непосредственно связанные с организацией и обеспечением грузовых перевозок, работой с вагонным парком, а также взаимодействием с ключевыми грузоотправителями на федеральном и региональном уровне. В целом персонал ПГК будет выполнять те же функции, которые характерны и для других развитых операторских компаний. Таковы наши основные планы и ближайшие перспективы. При этом мы собираемся все время совершенствовать свою работу на рынке транспортных услуг.

Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО    
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В октябре планируется начало хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». На ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка, мы попросили ответить вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ПГК САЛМАНА БАБАЕВА.
    [~PREVIEW_TEXT] => В октябре планируется начало хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». На ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка, мы попросили ответить вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ПГК САЛМАНА БАБАЕВА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3699
    [~CODE] => 3699
    [EXTERNAL_ID] => 3699
    [~EXTERNAL_ID] => 3699
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => салман бабаев: «нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/002.png" border="1" alt="Салман Бабаев" title="Салман Бабаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В октябре планируется начало хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». На ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка, мы попросили ответить вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ПГК САЛМАНА БАБАЕВА.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => салман бабаев: «нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/002.png" border="1" alt="Салман Бабаев" title="Салман Бабаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В октябре планируется начало хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». На ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка, мы попросили ответить вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ПГК САЛМАНА БАБАЕВА.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108550
    [~ID] => 108550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
    [~NAME] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3699/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3699/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Доминировать не будем
– Салман Магомедрасулович, в какой стадии находится сейчас формирование основных активов Первой грузовой компании? И почему она начинает работать именно в октябре? 

– В соответствии со статьей 34 Федерального закона «Об акционерных обществах» не менее 50% уставного капитала ОАО «ПГК» должно быть оплачено в течение трех месяцев с момента регистрации компании, то есть до 26 октября 2007 года. При этом планируется внести в уставный капитал единовременно в общей сложности чуть более 200 тыс. вагонов – это 100% вагонного парка, предусмотренного для передачи Первой грузовой компании. Соответствующий пономерной перечень грузовых вагонов определен.

Предполагается, что в момент передачи вагонов в уставный капитал компании они будут одномоментно возвращены ОАО «РЖД» в пользование (за исключением подвижного состава, не пригодного для дальнейшей эксплуатации по техническому состоянию либо переданного в настоящее время в аренду юридическим лицам). Это позволит исключить риски технологических сбоев в работе железнодорожного транспорта. 

Указанная схема предполагает одобрение Cоветом директоров ОАО «РЖД» договора пользования грузовыми вагонами между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» как сделки, в совершении которой имеется заинтересованность. В связи с этим начало практической деятельности Первой грузовой компании и планируется в октябре текущего года.

Отмечу, что передаваемые компанией в пользование ОАО «РЖД» вагоны будут эксплуатироваться на условиях инвентарного парка, что позволит не создавать каких-либо дополнительных сложностей для грузоотправителей в переходный период. Принципы и порядок планирования перевозок грузов для таких вагонов останутся без изменения.

Вывод вагонного парка из пользования ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование начнется уже в ноябре текущего года (в первую очередь это коснется цистерн, цементовозов, минераловозов, а также полувагонов) и будет осуществляться Первой грузовой компанией постепенно, по мере наработки собственной клиентской базы. В целом этот процесс должен завершиться не позднее конца 2009 года. При оперировании ПГК собственными вагонами грузоотправители будут планировать перевозки в них в установленном порядке, как в вагонах других собственников.

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о количестве и типах вагонов, передаваемых из ОАО «РЖД» в ОАО «ПГК»? Делался ли анализ того, какую долю рынка займет Первая грузовая в предоставлении подвижного состава под перевозки тех или иных грузов? Будет ли компания доминировать по каким-то позициям?

– В ПГК будет передан практически весь парк специализированных вагонов и часть универсального подвижного состава, потенциально задействованного в конкурентных секторах. Исключением является только парк зерновозов, обслуживающий перевозки социально значимых грузов. В силу отсутствия данного вида подвижного состава в собственности частных транспортных компаний ОАО «РЖД» согласилось с предложением Минтранса России и предусмотрело передачу в уставный капитал Первой грузовой только четверти этого парка.

Если говорить о конкретных цифрах, то в ОАО «ПГК» будут переданы 75 тыс. цистерн, 47 тыс. полувагонов, 15 тыс. платформ, 14,3 тыс. крытых, около 49 тыс. прочих вагонов, из них 19,5 тыс. цементовозов, 8 тыс. зерновозов, 19,6 тыс. минераловозов, 1,8 тыс. окатышевозов.

Важно отметить, что Первая грузовая компания получит в уставный капитал 21% всех грузовых вагонов России, то есть частный парк подвижного состава на настоящий момент более чем в полтора раза превышает парк ПГК. Сложившееся таким образом распределение вагонов не позволит компании занять доминирующее положение на рынке.

Предполагаемая доля ПГК по обслуживаемому парком компании грузообороту, по прогнозам, составит от 18 до 21%. При этом доля частных операторов в аналогичном периоде ожидается на уровне 30–35%. Если рассматривать рынок только в сегменте операторских услуг, то выручка ПГК (после полного вывода вагонов в оперирование) и частных операторских компаний предположительно разделится в соотношении 30% на 70%.

Конкуренция оптимизирует издержки
– Делались ли примерные расчеты относительно предполагаемого использования ПГК тарифных скидок на перевозку различных грузов? Смогут ли грузоотправители заключать долговременные контракты на перевозку грузов в вагонах ПГК с фиксированными тарифами и объемами? И вопрос, который наиболее волнует грузовладельцев: возможен ли серьезный рост вследствие начала работы Первой грузовой компании транспортной составляющей в цене каких-либо товаров?

– Такие расчеты действительно проводились. В бизнес-плане Первой грузовой компании сделана оценка влияния будущей ценовой политики ПГК на транспортную нагрузку на пользователей (по родам грузов). Годовое изменение тарифной нагрузки не превысит 0,33% по отношению к базовому году, что сопоставимо со среднегодовыми колебаниями данного показателя и не имеет существенного значения по сравнению с влиянием колебания цен на товарных рынках. В то же время становление ПГК приведет к существенному развитию конкуренции в сфере железнодорожных операторских услуг и позволит оптимизировать издержки пользователей услуг железнодорожного транспорта за счет рыночного ценообразования.

Что же касается возможности заключения с грузоотправителями долгосрочных контрактов на перевозку в вагонах Первой грузовой компании на условиях фиксированных объемов предъявляемых грузов и цен за оказанные услуги, то этот вопрос будет определяться исходя из оценки экономической целесообразности таких бизнес-проектов для ПГК. 

– Сегодня частные операторы подвижного состава, как правило, уже имеют свою устоявшуюся грузовую базу и отработанные транспортные схемы. С какими предприятиями-грузоотправителями Первая грузовая компания намерена прежде всего наладить аналогичное сотрудничество?

– Понятно, что на начальном этапе возможности ПГК будут реализовываться на основе существующей клиентской базы ОАО «РЖД». Разумеется, я, наверное, никого не удивлю, если скажу, что в дальнейшем мы планируем ее расширение, в первую очередь путем предоставления потребителям стабильных условий по обеспечению подвижным составом. На первом этапе работы оперирование вагонным парком предполагается осуществлять при перевозках грузов промышленных предприятий, имеющих устойчивые грузопотоки. Речь идет о крупных нефтяных компаниях, предприятиях горно-металлургического комплекса, угольных корпорациях, производителях цемента и минеральных удобрений и др.

Выбор за грузовладельцем
– В чем Вы видите конкурентные преимущества ПГК по сравнению с частными операторами? И есть ли такие аспекты, где вы пока еще потенциально уступаете им?

– Очевидно, что преимущество ПГК заключается прежде всего в наличии значительного ресурса – большого объема вагонного парка. Однако этот же ресурс может стать и существенным недостатком, если его использовать неэффективно. Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях, создавая собственную клиентскую базу. Никакого опыта работы в операторской сфере ПГК, естественно, пока не имеет. 

– Скажите, пожалуйста, а будет ли подвижной состав ПГК формально переведен из инвентарного парка в собственный? Не повлечет ли это дополнительных расходов для грузовладельца? Если ПГК будет платить ОАО «РЖД» сборы и штрафы, как и частные операторы, то не приведет ли это к новым издержкам? 

– Как я уже сказал, вагонный парк ПГК будет постепенно переходить из пользования ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование. Еще раз подчеркнем, что развитие конкуренции в области услуг, сопутствующих перевозкам, предполагает в конечном итоге снижение транспортной нагрузки на пользователей. У грузоотправителей появится возможность дополнительного выбора: обратиться к Первой грузовой или к другим операторским компаниям, либо непосредственно к ОАО «РЖД», у которого сохраняется значительная часть общего парка. ПГК будет стремиться привлекать клиентов за счет предложения оптимального соотношения цены и качества услуг. В конечном счете грузоотправитель сам выберет для себя компанию, с которой ему выгоднее сотрудничать. При этом дополнительные расходы пользователей, связанные с началом операторской деятельности Первой грузовой, не прогнозируются. По поводу возможных финансовых издержек ПГК в части уплаты сборов и штрафов можно отметить лишь одно: чем эффективнее будет налажено взаимодействие с перевозчиком и клиентом, тем меньше будут потери операторской компании.

Налицо правовой вакуум
– Нельзя ли кратко остановиться на планируемой политике ПГК в области приобретения подвижного состава? Есть ли уже конкретные цифры по количеству и типам вагонов, а также источникам финансирования?

– Инвестиционный план содержится в бизнес-плане Первой грузовой компании и сформирован исходя из необходимости существенного обновления вагонного парка. График закупок подвижного состава в настоящее время уточняется и будет определен с учетом объемов списания грузовых вагонов. Предполагается, что средний возраст вагона 18,8 года на конец 2008-го снизится к концу 2012-го до 15,3 года.

– Удовлетворяет ли Вас состояние нормативно-правовой базы в сфере регулирования деятельности Первой грузовой компании как оператора. В каких направлениях, по Вашему мнению, должно идти ее совершенствование?

– Я опять-таки не открою никакого секрета, если скажу, что существующая нормативно-правовая база нуждается в совершенствовании и сегодня не устраивает никого из операторов. В Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» дается только определение оператора железнодорожного подвижного состава. Кроме короткой дефиниции никаких упоминаний об этом участнике транспортного рынка не содержится ни в указанном законе, ни в Уставе железнодорожного транспорта. У нас, как известно, до сих пор не определены основы правового регулирования деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком. В то же время те, кто следил за дискуссиями по данному вопросу (ваш журнал, например, об этом достаточно подробно и много писал), знают, что предлагавшийся ранее к обсуждению вариант соответствующего постановления Правительства РФ неприемлем для ОАО «РЖД». Таким образом, сегодня в данном вопросе налицо правовой вакуум. Все понимают, что на новом этапе требуется поиск компромиссных решений, устраивающих все заинтересованные стороны.

– Очень интересно было бы узнать, войдет ли Первая грузовая компания в какую-либо ассоциацию операторов или собственников подвижного состава? Может быть, она станет инициатором образования на основе имеющихся ассоциаций более крупной профессиональной саморегулируемой организации? 

– Как говорится, мысль интересная, но сейчас обсуждать это, на мой взгляд, преждевременно. Отмечу лишь, что создание ПГК очевидно приведет к совпадению ее интересов с интересами частных операторов в решении вопросов регулирования вагонной составляющей, формирования взаимоотношений операторов с перевозчиком в рамках транспортного законодательства и т.д. В настоящее время такие взаимоотношения в части предоставления перевозчику грузовых вагонов, принадлежащих операторам, отсутствуют. Правовое поле, регулирующее область грузовых железнодорожных перевозок, будет постепенно меняться по мере совершенствования нормативно-правовых и экономических условий деятельности транспортных предприятий. В этой связи Первая грузовая компания предполагает активно сотрудничать с участниками транспортного рынка в части совершенствования действующей нормативно-правовой базы и решения других, общих для операторских компаний, проблем. В каких формах окажется наиболее эффективной организация такого сотрудничества, покажет ближайшее будущее. 

– Трудно быть «дочкой» естественного монополиста?

– Теоретические аспекты смысла и целей выделения из ОАО «РЖД» в конкурентный, либерализированный сектор дочерних операторских компаний уже достаточно обсуждены и всеми желающими уяснены. На повестке дня – реализация. 

– В чем Вам видятся основные практические трудности при создании и в начале работы ПГК?

– Основные трудности на данном этапе связаны с тем, что ПГК является дочерней компанией естественного монополиста – ОАО «РЖД». Нужно ведь не просто передать вагоны в уставный капитал дочернего общества, но и исключить риски технологических сбоев в работе всей отрасли – то есть сразу же вернуть вагоны в пользование перевозчику. Для этого необходима кропотливая работа, которая сейчас ведется, в том числе по подготовке целого ряда документов. Требуется одобрение Советом директоров ОАО «РЖД» договора пользования вагонами как сделки с заинтересованностью. Эта сделка должна быть также одобрена ФАС России и общим собранием акционеров ПГК. Причем указанная работа должна быть проведена в сжатые сроки. Что же касается других сложностей, возникающих на первоначальной стадии деятельности ПГК, то я бы охарактеризовал их как свойственные для любой начинающей компании. 

– Есть ли уже полное понимание того, какова будет структура компании?

– Она сформирована на принципах, применяемых на крупнейших российских транспортных предприятиях и в зарубежных грузовых компаниях, и соответствует современным подходам к системам управления производством. Предполагается создание ряда филиалов компании на российских железных дорогах, а также отдельных представительств – на железных дорогах других стран. 

– И последний вопрос (по порядку, но никак не по важности) – как идет укомплектование кадрами ПГК, каких специалистов вы в нее привлекаете, откуда? 

– Штат Первой грузовой компании в настоящее время активно формируется, но до завершения этого процесса пока еще далеко. Основой кадрового состава станут наиболее квалифицированные специалисты в области продаж и организации грузовых перевозок. Они будут приглашаться из числа профессионалов с опытом работы в коммерческих транспортных и логистических компаниях. Разумеется, будут привлечены наиболее квалифицированные сотрудники ОАО «РЖД», непосредственно связанные с организацией и обеспечением грузовых перевозок, работой с вагонным парком, а также взаимодействием с ключевыми грузоотправителями на федеральном и региональном уровне. В целом персонал ПГК будет выполнять те же функции, которые характерны и для других развитых операторских компаний. Таковы наши основные планы и ближайшие перспективы. При этом мы собираемся все время совершенствовать свою работу на рынке транспортных услуг.

Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО    
    [~DETAIL_TEXT] => 
Доминировать не будем
– Салман Магомедрасулович, в какой стадии находится сейчас формирование основных активов Первой грузовой компании? И почему она начинает работать именно в октябре? 

– В соответствии со статьей 34 Федерального закона «Об акционерных обществах» не менее 50% уставного капитала ОАО «ПГК» должно быть оплачено в течение трех месяцев с момента регистрации компании, то есть до 26 октября 2007 года. При этом планируется внести в уставный капитал единовременно в общей сложности чуть более 200 тыс. вагонов – это 100% вагонного парка, предусмотренного для передачи Первой грузовой компании. Соответствующий пономерной перечень грузовых вагонов определен.

Предполагается, что в момент передачи вагонов в уставный капитал компании они будут одномоментно возвращены ОАО «РЖД» в пользование (за исключением подвижного состава, не пригодного для дальнейшей эксплуатации по техническому состоянию либо переданного в настоящее время в аренду юридическим лицам). Это позволит исключить риски технологических сбоев в работе железнодорожного транспорта. 

Указанная схема предполагает одобрение Cоветом директоров ОАО «РЖД» договора пользования грузовыми вагонами между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» как сделки, в совершении которой имеется заинтересованность. В связи с этим начало практической деятельности Первой грузовой компании и планируется в октябре текущего года.

Отмечу, что передаваемые компанией в пользование ОАО «РЖД» вагоны будут эксплуатироваться на условиях инвентарного парка, что позволит не создавать каких-либо дополнительных сложностей для грузоотправителей в переходный период. Принципы и порядок планирования перевозок грузов для таких вагонов останутся без изменения.

Вывод вагонного парка из пользования ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование начнется уже в ноябре текущего года (в первую очередь это коснется цистерн, цементовозов, минераловозов, а также полувагонов) и будет осуществляться Первой грузовой компанией постепенно, по мере наработки собственной клиентской базы. В целом этот процесс должен завершиться не позднее конца 2009 года. При оперировании ПГК собственными вагонами грузоотправители будут планировать перевозки в них в установленном порядке, как в вагонах других собственников.

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о количестве и типах вагонов, передаваемых из ОАО «РЖД» в ОАО «ПГК»? Делался ли анализ того, какую долю рынка займет Первая грузовая в предоставлении подвижного состава под перевозки тех или иных грузов? Будет ли компания доминировать по каким-то позициям?

– В ПГК будет передан практически весь парк специализированных вагонов и часть универсального подвижного состава, потенциально задействованного в конкурентных секторах. Исключением является только парк зерновозов, обслуживающий перевозки социально значимых грузов. В силу отсутствия данного вида подвижного состава в собственности частных транспортных компаний ОАО «РЖД» согласилось с предложением Минтранса России и предусмотрело передачу в уставный капитал Первой грузовой только четверти этого парка.

Если говорить о конкретных цифрах, то в ОАО «ПГК» будут переданы 75 тыс. цистерн, 47 тыс. полувагонов, 15 тыс. платформ, 14,3 тыс. крытых, около 49 тыс. прочих вагонов, из них 19,5 тыс. цементовозов, 8 тыс. зерновозов, 19,6 тыс. минераловозов, 1,8 тыс. окатышевозов.

Важно отметить, что Первая грузовая компания получит в уставный капитал 21% всех грузовых вагонов России, то есть частный парк подвижного состава на настоящий момент более чем в полтора раза превышает парк ПГК. Сложившееся таким образом распределение вагонов не позволит компании занять доминирующее положение на рынке.

Предполагаемая доля ПГК по обслуживаемому парком компании грузообороту, по прогнозам, составит от 18 до 21%. При этом доля частных операторов в аналогичном периоде ожидается на уровне 30–35%. Если рассматривать рынок только в сегменте операторских услуг, то выручка ПГК (после полного вывода вагонов в оперирование) и частных операторских компаний предположительно разделится в соотношении 30% на 70%.

Конкуренция оптимизирует издержки
– Делались ли примерные расчеты относительно предполагаемого использования ПГК тарифных скидок на перевозку различных грузов? Смогут ли грузоотправители заключать долговременные контракты на перевозку грузов в вагонах ПГК с фиксированными тарифами и объемами? И вопрос, который наиболее волнует грузовладельцев: возможен ли серьезный рост вследствие начала работы Первой грузовой компании транспортной составляющей в цене каких-либо товаров?

– Такие расчеты действительно проводились. В бизнес-плане Первой грузовой компании сделана оценка влияния будущей ценовой политики ПГК на транспортную нагрузку на пользователей (по родам грузов). Годовое изменение тарифной нагрузки не превысит 0,33% по отношению к базовому году, что сопоставимо со среднегодовыми колебаниями данного показателя и не имеет существенного значения по сравнению с влиянием колебания цен на товарных рынках. В то же время становление ПГК приведет к существенному развитию конкуренции в сфере железнодорожных операторских услуг и позволит оптимизировать издержки пользователей услуг железнодорожного транспорта за счет рыночного ценообразования.

Что же касается возможности заключения с грузоотправителями долгосрочных контрактов на перевозку в вагонах Первой грузовой компании на условиях фиксированных объемов предъявляемых грузов и цен за оказанные услуги, то этот вопрос будет определяться исходя из оценки экономической целесообразности таких бизнес-проектов для ПГК. 

– Сегодня частные операторы подвижного состава, как правило, уже имеют свою устоявшуюся грузовую базу и отработанные транспортные схемы. С какими предприятиями-грузоотправителями Первая грузовая компания намерена прежде всего наладить аналогичное сотрудничество?

– Понятно, что на начальном этапе возможности ПГК будут реализовываться на основе существующей клиентской базы ОАО «РЖД». Разумеется, я, наверное, никого не удивлю, если скажу, что в дальнейшем мы планируем ее расширение, в первую очередь путем предоставления потребителям стабильных условий по обеспечению подвижным составом. На первом этапе работы оперирование вагонным парком предполагается осуществлять при перевозках грузов промышленных предприятий, имеющих устойчивые грузопотоки. Речь идет о крупных нефтяных компаниях, предприятиях горно-металлургического комплекса, угольных корпорациях, производителях цемента и минеральных удобрений и др.

Выбор за грузовладельцем
– В чем Вы видите конкурентные преимущества ПГК по сравнению с частными операторами? И есть ли такие аспекты, где вы пока еще потенциально уступаете им?

– Очевидно, что преимущество ПГК заключается прежде всего в наличии значительного ресурса – большого объема вагонного парка. Однако этот же ресурс может стать и существенным недостатком, если его использовать неэффективно. Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях, создавая собственную клиентскую базу. Никакого опыта работы в операторской сфере ПГК, естественно, пока не имеет. 

– Скажите, пожалуйста, а будет ли подвижной состав ПГК формально переведен из инвентарного парка в собственный? Не повлечет ли это дополнительных расходов для грузовладельца? Если ПГК будет платить ОАО «РЖД» сборы и штрафы, как и частные операторы, то не приведет ли это к новым издержкам? 

– Как я уже сказал, вагонный парк ПГК будет постепенно переходить из пользования ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование. Еще раз подчеркнем, что развитие конкуренции в области услуг, сопутствующих перевозкам, предполагает в конечном итоге снижение транспортной нагрузки на пользователей. У грузоотправителей появится возможность дополнительного выбора: обратиться к Первой грузовой или к другим операторским компаниям, либо непосредственно к ОАО «РЖД», у которого сохраняется значительная часть общего парка. ПГК будет стремиться привлекать клиентов за счет предложения оптимального соотношения цены и качества услуг. В конечном счете грузоотправитель сам выберет для себя компанию, с которой ему выгоднее сотрудничать. При этом дополнительные расходы пользователей, связанные с началом операторской деятельности Первой грузовой, не прогнозируются. По поводу возможных финансовых издержек ПГК в части уплаты сборов и штрафов можно отметить лишь одно: чем эффективнее будет налажено взаимодействие с перевозчиком и клиентом, тем меньше будут потери операторской компании.

Налицо правовой вакуум
– Нельзя ли кратко остановиться на планируемой политике ПГК в области приобретения подвижного состава? Есть ли уже конкретные цифры по количеству и типам вагонов, а также источникам финансирования?

– Инвестиционный план содержится в бизнес-плане Первой грузовой компании и сформирован исходя из необходимости существенного обновления вагонного парка. График закупок подвижного состава в настоящее время уточняется и будет определен с учетом объемов списания грузовых вагонов. Предполагается, что средний возраст вагона 18,8 года на конец 2008-го снизится к концу 2012-го до 15,3 года.

– Удовлетворяет ли Вас состояние нормативно-правовой базы в сфере регулирования деятельности Первой грузовой компании как оператора. В каких направлениях, по Вашему мнению, должно идти ее совершенствование?

– Я опять-таки не открою никакого секрета, если скажу, что существующая нормативно-правовая база нуждается в совершенствовании и сегодня не устраивает никого из операторов. В Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» дается только определение оператора железнодорожного подвижного состава. Кроме короткой дефиниции никаких упоминаний об этом участнике транспортного рынка не содержится ни в указанном законе, ни в Уставе железнодорожного транспорта. У нас, как известно, до сих пор не определены основы правового регулирования деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком. В то же время те, кто следил за дискуссиями по данному вопросу (ваш журнал, например, об этом достаточно подробно и много писал), знают, что предлагавшийся ранее к обсуждению вариант соответствующего постановления Правительства РФ неприемлем для ОАО «РЖД». Таким образом, сегодня в данном вопросе налицо правовой вакуум. Все понимают, что на новом этапе требуется поиск компромиссных решений, устраивающих все заинтересованные стороны.

– Очень интересно было бы узнать, войдет ли Первая грузовая компания в какую-либо ассоциацию операторов или собственников подвижного состава? Может быть, она станет инициатором образования на основе имеющихся ассоциаций более крупной профессиональной саморегулируемой организации? 

– Как говорится, мысль интересная, но сейчас обсуждать это, на мой взгляд, преждевременно. Отмечу лишь, что создание ПГК очевидно приведет к совпадению ее интересов с интересами частных операторов в решении вопросов регулирования вагонной составляющей, формирования взаимоотношений операторов с перевозчиком в рамках транспортного законодательства и т.д. В настоящее время такие взаимоотношения в части предоставления перевозчику грузовых вагонов, принадлежащих операторам, отсутствуют. Правовое поле, регулирующее область грузовых железнодорожных перевозок, будет постепенно меняться по мере совершенствования нормативно-правовых и экономических условий деятельности транспортных предприятий. В этой связи Первая грузовая компания предполагает активно сотрудничать с участниками транспортного рынка в части совершенствования действующей нормативно-правовой базы и решения других, общих для операторских компаний, проблем. В каких формах окажется наиболее эффективной организация такого сотрудничества, покажет ближайшее будущее. 

– Трудно быть «дочкой» естественного монополиста?

– Теоретические аспекты смысла и целей выделения из ОАО «РЖД» в конкурентный, либерализированный сектор дочерних операторских компаний уже достаточно обсуждены и всеми желающими уяснены. На повестке дня – реализация. 

– В чем Вам видятся основные практические трудности при создании и в начале работы ПГК?

– Основные трудности на данном этапе связаны с тем, что ПГК является дочерней компанией естественного монополиста – ОАО «РЖД». Нужно ведь не просто передать вагоны в уставный капитал дочернего общества, но и исключить риски технологических сбоев в работе всей отрасли – то есть сразу же вернуть вагоны в пользование перевозчику. Для этого необходима кропотливая работа, которая сейчас ведется, в том числе по подготовке целого ряда документов. Требуется одобрение Советом директоров ОАО «РЖД» договора пользования вагонами как сделки с заинтересованностью. Эта сделка должна быть также одобрена ФАС России и общим собранием акционеров ПГК. Причем указанная работа должна быть проведена в сжатые сроки. Что же касается других сложностей, возникающих на первоначальной стадии деятельности ПГК, то я бы охарактеризовал их как свойственные для любой начинающей компании. 

– Есть ли уже полное понимание того, какова будет структура компании?

– Она сформирована на принципах, применяемых на крупнейших российских транспортных предприятиях и в зарубежных грузовых компаниях, и соответствует современным подходам к системам управления производством. Предполагается создание ряда филиалов компании на российских железных дорогах, а также отдельных представительств – на железных дорогах других стран. 

– И последний вопрос (по порядку, но никак не по важности) – как идет укомплектование кадрами ПГК, каких специалистов вы в нее привлекаете, откуда? 

– Штат Первой грузовой компании в настоящее время активно формируется, но до завершения этого процесса пока еще далеко. Основой кадрового состава станут наиболее квалифицированные специалисты в области продаж и организации грузовых перевозок. Они будут приглашаться из числа профессионалов с опытом работы в коммерческих транспортных и логистических компаниях. Разумеется, будут привлечены наиболее квалифицированные сотрудники ОАО «РЖД», непосредственно связанные с организацией и обеспечением грузовых перевозок, работой с вагонным парком, а также взаимодействием с ключевыми грузоотправителями на федеральном и региональном уровне. В целом персонал ПГК будет выполнять те же функции, которые характерны и для других развитых операторских компаний. Таковы наши основные планы и ближайшие перспективы. При этом мы собираемся все время совершенствовать свою работу на рынке транспортных услуг.

Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО    
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В октябре планируется начало хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». На ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка, мы попросили ответить вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ПГК САЛМАНА БАБАЕВА.
    [~PREVIEW_TEXT] => В октябре планируется начало хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». На ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка, мы попросили ответить вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ПГК САЛМАНА БАБАЕВА.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3699
    [~CODE] => 3699
    [EXTERNAL_ID] => 3699
    [~EXTERNAL_ID] => 3699
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105232
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105232
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108550:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => салман бабаев: «нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/002.png" border="1" alt="Салман Бабаев" title="Салман Бабаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В октябре планируется начало хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». На ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка, мы попросили ответить вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ПГК САЛМАНА БАБАЕВА.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => салман бабаев: «нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/002.png" border="1" alt="Салман Бабаев" title="Салман Бабаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В октябре планируется начало хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». На ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка, мы попросили ответить вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ПГК САЛМАНА БАБАЕВА.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Салман Бабаев: «Нам еще только предстоит учиться работать в реальных рыночных условиях»
        )

)