+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (120) октябрь 2007

20 (120) октябрь 2007
Тема номера – создание ОАО "Первая грузовая компания": перспективы и риски.

Вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ПГК Салман Бабаев в интервью нашему журналу осветил ряд вопросов, которые сегодня волнуют участников транспортного рынка.

В ходе выставки EXPO 1520, прошедшей в сентябре в г. Щербинке, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович дал журналу эксклюзивное интервью, в котором поделился своими оценками о состоянии дел в области транспортного машиностроения.

О достоинствах инспекционно-досмотровых комплексов контроля крупногабаритных грузов в портах Санкт-Петербурга, Находки и Новороссийска, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов.

Лучшие образцы современной техники были представлены на нижнетагильской выставке-конференции «Магистраль 2007» - репортаж с места события.

Гость рубрики «Лидер» – человек, который в октябре отмечает 50-летие трудовой деятельности на транспорте, президент Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) Эдуард Поддавашкин.

В рамках номера №20 (120), 2007 вышли приложение «РЖД-Партнер Украина» и спецпроект «Автомобильный транспорт».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Сплошное недопонимание…

Олег АнтоновО проблемах взаимодействия грузовладельца с железной дорогой мы беседуем с начальником управления планирования и отчетности ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Антоновым.
Array
(
    [ID] => 108567
    [~ID] => 108567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Сплошное недопонимание…
    [~NAME] => Сплошное недопонимание…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3716/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3716/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Олег Николаевич, какую долю от общего объема продукции вы отгружаете в инвентарный парк, а какая часть перевозится операторскими компаниями?

– Хотел бы начать с того, что наши постоянные потребители – это строительные предприятия европейской части РФ, в число которых входят дорожно-строительные организации, крупнейшие поставщики и производители стройматериалов, компании, специализирующиеся на строительстве и эксплуатации железнодорожных путей, предприятия, работающие в сфере коммунального строительства. «Ленстройкомплектация» также осуществляет поставку своей продукции на Октябрьскую, Северную и Московскую железные дороги.

В стратегические планы предприятия входит расширение рынков сбыта за счет увеличения поставок щебня для строительных работ не только потребителям, расположенным на Северо-Западе и в Центральном федеральном округе, но и в других регионах России и ближнего зарубежья, расширение сети складских терминалов. В планах компании – осуществление ряда инвестиционных проектов модернизации производственных мощностей и организации новых участков на предприятиях.

Основной объем продукции – до 90% (примерно 10 тысяч вагонов ежемесячно) – отгружается по железной дороге, из них 30% – по прямым договорам с ОАО «РЖД», на долю операторских компаний приходится 35% перевозок, еще 35% транспортируется в собственных (арендованных) вагонах предприятия.

– Планируется ли увеличивать количество собственных вагонов?

– Существует как необходимость, так и возможность увеличения количества ПС, но на сегодняшний день никакого решения пока не принимается, поскольку неизбежно возникает вопрос технического обслуживания и ремонта подвижного состава. В этой ситуации мы рискуем сменить род основной производственной деятельности и посвятить себя заботе о техническом состоянии вагонов. Тем не менее в настоящий момент собственный подвижной состав обеспечивает хоть какую-то оперативность и мобильность отгрузки.

– Как Вы оцениваете сегодняшний уровень железнодорожных тарифов по вашему сегменту грузов, насколько они обоснованны и какими, на Ваш взгляд, должны быть на данном этапе основные принципы тарифной политики?

– С точки зрения тарифообразования сегодня у нас сплошное недопонимание. Поэтому хотелось бы уделить этому вопросу значительное внимание. Дело в том, что при осуществлении отгрузки минерально-строительных грузов железнодорожным транспортом присутствуют аспекты в тарифообразовании, которые, на наш взгляд, не способствуют ни увеличению конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей, ни улучшению инвестиционной привлекательности железной дороги в целом.

В связи с чем позвольте сделать небольшое отступление. Наша компания изначально была ориентирована на поставки продукции в Прибалтику и Московский регион. Но в 1998 году для выравнивания доходной базы МПС РФ был введен так называемый Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ) и в связи с этим отправка грузов на экспорт через погранпереходы стала невыгодной, так как при установленном уровне тарифа на территории России цены на наши инертно-строительные материалы в Эстонии и Латвии являются неконкурентоспособными.

А спустя пять лет поменялся и порядок определения тарифного расстояния на перевозку грузов по ряду участков РЖД, в связи с чем нам пришлось изменить маршрут транспортировки в Московский регион. Прежде перевозки осуществлялись по кратчайшему пути, а после внесения изменений тарифное расстояние возросло на 450 км и увеличение провозного тарифа составило почти 40%. Очевидно, что компания оказалась в заведомо невыгодном положении по сравнению с другими поставщиками нерудных материалов из других регионов.

Тем не менее нам понятна позиция и желание перевозчика привести тарифные тонно-км к фактическим, но лишает оптимизма тот факт, что происходит это в полном объеме за счет грузовладельцев.

Сегодня в Прибалтику мы поставляем минимум от объемов продукции 1998 года и по количеству перевозок в Московский регион тоже значительно уступаем своим коллегам по цеху. Кстати, следует отметить интересный момент: тарифная нагрузка по Российским железным дорогам для зарубежных (украинских, белорусских) товаропроизводителей минерально-строительных грузов, поставляющих продукцию в том числе и в Московскую область, неизменна уже несколько лет, да и Украинские, и Белорусская железные дороги своим основным национальным потребителям предоставляют понижающий коэффициент, особенно в сезон. Пару лет назад мы также обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой о дополнительном понижающем коэффициенте, и ФСТ изложила нам свою точку зрения следующим образом: для вашего вида груза существует целый ряд дополнительных понижающих коэффициентов, предоставлять еще один «лишний» железной дороге невыгодно. Думаю, комментарии излишни.

– Какие бы Вы высказали предложения по совершенствованию тарифной политики?

– Конечно, помимо вышеперечисленных пробелов в отечественном тарифообразовании существуют аспекты, на которые стоит обратить внимание. В первую очередь в целях привлечения дополнительных инвестиций в предоставление услуг по тяге необходимо выделить в тарифе локомотивную составляющую с разделением на услуги магистральной и маневровой тяги. Во-вторых, в провозном тарифе необходимо отдельно выделить стоимость начально-конечных операций. Это однозначно должно привести к улучшению качества услуг в части осуществления перевозчиком начально-конечных операций, реализации более гибкого подхода в выборе грузоотправителя (грузополучателя). 

– Насколько эффективно у вас сегодня налажено взаимодействие с железной дорогой в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, сохранности груза, обеспечения доставки по согласованному графику, стоимости доставки?

– У ОАО «РЖД» существует ряд первостепенных для него задач. Мы это понимаем, но закономерный результат – стабильная нестабильность подачи подвижного состава принадлежности РЖД, низкая пропускная способность, отсутствие выбора адресов для организации маршрутных отправок. Очевидно, что происходит закономерное развитие и рост потребностей региона в нашей продукции, мы готовы удовлетворять их, но пропускные возможности железной дороги остаются прежними, именно по этой причине мы не можем позволить себе увеличение объемов производства продукции. Очевидно и то, что существующая на железной дороге нормативная база устарела, а реструктуризация вагонной составляющей, введенная с 1 января текущего года, в настоящее время недостаточна.

– На вашем маршруте в Ленинградской области грядут большие перемены в связи с организацией здесь высокоскоростного движения. Это как-то затрагивает ваш бизнес?

– Да, из открытых источников информации нам известно о планах по организации скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В связи с этим принято решение о разделении направлений пассажирского и грузового потоков с переводом последнего на Приозерское направление и строительством новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км. Ориентировочно эксплуатация скоростного пассажирского движения начнется, как нам известно, в 2010 году. Однако крайне скудное информирование общественности по проекту вызывает ряд серьезных вопросов, связанных с планами дальнейшего развития, либо же, наоборот, сворачивания наших бизнес-проектов на данной территории. В соответствии с действующим планом формирования поездов перевозки со ст. Каменногорск в направлении Санкт-Петербургского узла идут по маршруту Каменногорск – Выборг – Гаврилово – Зеленогорск – Парнас. Тарифное расстояние составляет здесь 160 км. Таким образом, складывается ситуация, когда в связи с началом функционирования скоростного движения тарифное расстояние при перевозках Каменногорск – Санкт-Петербургский узел будет рассчитываться исходя из 228 км, то есть на 42,5% больше, чем сейчас. Это приведет к удорожанию продукции в пункте потребления на 17,4%.

В связи с этим у нас есть предложение в адрес Октябрьской железной дороги, суть которого заключается в том, чтобы в ближайшее время провести круглый стол с руководителями предприятий грузовладельцев. Вот некоторые из вопросов, которые нас особенно интересуют. Намерено ли ОАО «РЖД» обратиться в ФСТ РФ или в Росжелдор с просьбой о внесении изменения в Прейскурант № 10-01 для приведения в соответствие фактически выполненной тонно-километровой работы к тарифной? Внесен ли проект строительства железнодорожной линии Каменногорск – Лосево в план капитальных вложений ОАО «РЖД»? Когда будет осуществлен предполагаемый ввод в эксплуатацию данной линии? Какой объем продукции после перевода грузового движения на Приозерское направление может быть вывезен железнодорожным транспортом? Ответы на эти вопросы дадут возможность четкого и эффективного планирования деятельности, а, как известно, открытый диалог – залог успешного долгосрочного сотрудничества.

Беседовала Лилия Зимакосова  

[~DETAIL_TEXT] =>

– Олег Николаевич, какую долю от общего объема продукции вы отгружаете в инвентарный парк, а какая часть перевозится операторскими компаниями?

– Хотел бы начать с того, что наши постоянные потребители – это строительные предприятия европейской части РФ, в число которых входят дорожно-строительные организации, крупнейшие поставщики и производители стройматериалов, компании, специализирующиеся на строительстве и эксплуатации железнодорожных путей, предприятия, работающие в сфере коммунального строительства. «Ленстройкомплектация» также осуществляет поставку своей продукции на Октябрьскую, Северную и Московскую железные дороги.

В стратегические планы предприятия входит расширение рынков сбыта за счет увеличения поставок щебня для строительных работ не только потребителям, расположенным на Северо-Западе и в Центральном федеральном округе, но и в других регионах России и ближнего зарубежья, расширение сети складских терминалов. В планах компании – осуществление ряда инвестиционных проектов модернизации производственных мощностей и организации новых участков на предприятиях.

Основной объем продукции – до 90% (примерно 10 тысяч вагонов ежемесячно) – отгружается по железной дороге, из них 30% – по прямым договорам с ОАО «РЖД», на долю операторских компаний приходится 35% перевозок, еще 35% транспортируется в собственных (арендованных) вагонах предприятия.

– Планируется ли увеличивать количество собственных вагонов?

– Существует как необходимость, так и возможность увеличения количества ПС, но на сегодняшний день никакого решения пока не принимается, поскольку неизбежно возникает вопрос технического обслуживания и ремонта подвижного состава. В этой ситуации мы рискуем сменить род основной производственной деятельности и посвятить себя заботе о техническом состоянии вагонов. Тем не менее в настоящий момент собственный подвижной состав обеспечивает хоть какую-то оперативность и мобильность отгрузки.

– Как Вы оцениваете сегодняшний уровень железнодорожных тарифов по вашему сегменту грузов, насколько они обоснованны и какими, на Ваш взгляд, должны быть на данном этапе основные принципы тарифной политики?

– С точки зрения тарифообразования сегодня у нас сплошное недопонимание. Поэтому хотелось бы уделить этому вопросу значительное внимание. Дело в том, что при осуществлении отгрузки минерально-строительных грузов железнодорожным транспортом присутствуют аспекты в тарифообразовании, которые, на наш взгляд, не способствуют ни увеличению конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей, ни улучшению инвестиционной привлекательности железной дороги в целом.

В связи с чем позвольте сделать небольшое отступление. Наша компания изначально была ориентирована на поставки продукции в Прибалтику и Московский регион. Но в 1998 году для выравнивания доходной базы МПС РФ был введен так называемый Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ) и в связи с этим отправка грузов на экспорт через погранпереходы стала невыгодной, так как при установленном уровне тарифа на территории России цены на наши инертно-строительные материалы в Эстонии и Латвии являются неконкурентоспособными.

А спустя пять лет поменялся и порядок определения тарифного расстояния на перевозку грузов по ряду участков РЖД, в связи с чем нам пришлось изменить маршрут транспортировки в Московский регион. Прежде перевозки осуществлялись по кратчайшему пути, а после внесения изменений тарифное расстояние возросло на 450 км и увеличение провозного тарифа составило почти 40%. Очевидно, что компания оказалась в заведомо невыгодном положении по сравнению с другими поставщиками нерудных материалов из других регионов.

Тем не менее нам понятна позиция и желание перевозчика привести тарифные тонно-км к фактическим, но лишает оптимизма тот факт, что происходит это в полном объеме за счет грузовладельцев.

Сегодня в Прибалтику мы поставляем минимум от объемов продукции 1998 года и по количеству перевозок в Московский регион тоже значительно уступаем своим коллегам по цеху. Кстати, следует отметить интересный момент: тарифная нагрузка по Российским железным дорогам для зарубежных (украинских, белорусских) товаропроизводителей минерально-строительных грузов, поставляющих продукцию в том числе и в Московскую область, неизменна уже несколько лет, да и Украинские, и Белорусская железные дороги своим основным национальным потребителям предоставляют понижающий коэффициент, особенно в сезон. Пару лет назад мы также обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой о дополнительном понижающем коэффициенте, и ФСТ изложила нам свою точку зрения следующим образом: для вашего вида груза существует целый ряд дополнительных понижающих коэффициентов, предоставлять еще один «лишний» железной дороге невыгодно. Думаю, комментарии излишни.

– Какие бы Вы высказали предложения по совершенствованию тарифной политики?

– Конечно, помимо вышеперечисленных пробелов в отечественном тарифообразовании существуют аспекты, на которые стоит обратить внимание. В первую очередь в целях привлечения дополнительных инвестиций в предоставление услуг по тяге необходимо выделить в тарифе локомотивную составляющую с разделением на услуги магистральной и маневровой тяги. Во-вторых, в провозном тарифе необходимо отдельно выделить стоимость начально-конечных операций. Это однозначно должно привести к улучшению качества услуг в части осуществления перевозчиком начально-конечных операций, реализации более гибкого подхода в выборе грузоотправителя (грузополучателя). 

– Насколько эффективно у вас сегодня налажено взаимодействие с железной дорогой в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, сохранности груза, обеспечения доставки по согласованному графику, стоимости доставки?

– У ОАО «РЖД» существует ряд первостепенных для него задач. Мы это понимаем, но закономерный результат – стабильная нестабильность подачи подвижного состава принадлежности РЖД, низкая пропускная способность, отсутствие выбора адресов для организации маршрутных отправок. Очевидно, что происходит закономерное развитие и рост потребностей региона в нашей продукции, мы готовы удовлетворять их, но пропускные возможности железной дороги остаются прежними, именно по этой причине мы не можем позволить себе увеличение объемов производства продукции. Очевидно и то, что существующая на железной дороге нормативная база устарела, а реструктуризация вагонной составляющей, введенная с 1 января текущего года, в настоящее время недостаточна.

– На вашем маршруте в Ленинградской области грядут большие перемены в связи с организацией здесь высокоскоростного движения. Это как-то затрагивает ваш бизнес?

– Да, из открытых источников информации нам известно о планах по организации скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В связи с этим принято решение о разделении направлений пассажирского и грузового потоков с переводом последнего на Приозерское направление и строительством новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км. Ориентировочно эксплуатация скоростного пассажирского движения начнется, как нам известно, в 2010 году. Однако крайне скудное информирование общественности по проекту вызывает ряд серьезных вопросов, связанных с планами дальнейшего развития, либо же, наоборот, сворачивания наших бизнес-проектов на данной территории. В соответствии с действующим планом формирования поездов перевозки со ст. Каменногорск в направлении Санкт-Петербургского узла идут по маршруту Каменногорск – Выборг – Гаврилово – Зеленогорск – Парнас. Тарифное расстояние составляет здесь 160 км. Таким образом, складывается ситуация, когда в связи с началом функционирования скоростного движения тарифное расстояние при перевозках Каменногорск – Санкт-Петербургский узел будет рассчитываться исходя из 228 км, то есть на 42,5% больше, чем сейчас. Это приведет к удорожанию продукции в пункте потребления на 17,4%.

В связи с этим у нас есть предложение в адрес Октябрьской железной дороги, суть которого заключается в том, чтобы в ближайшее время провести круглый стол с руководителями предприятий грузовладельцев. Вот некоторые из вопросов, которые нас особенно интересуют. Намерено ли ОАО «РЖД» обратиться в ФСТ РФ или в Росжелдор с просьбой о внесении изменения в Прейскурант № 10-01 для приведения в соответствие фактически выполненной тонно-километровой работы к тарифной? Внесен ли проект строительства железнодорожной линии Каменногорск – Лосево в план капитальных вложений ОАО «РЖД»? Когда будет осуществлен предполагаемый ввод в эксплуатацию данной линии? Какой объем продукции после перевода грузового движения на Приозерское направление может быть вывезен железнодорожным транспортом? Ответы на эти вопросы дадут возможность четкого и эффективного планирования деятельности, а, как известно, открытый диалог – залог успешного долгосрочного сотрудничества.

Беседовала Лилия Зимакосова  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег АнтоновО проблемах взаимодействия грузовладельца с железной дорогой мы беседуем с начальником управления планирования и отчетности ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Антоновым. [~PREVIEW_TEXT] => Олег АнтоновО проблемах взаимодействия грузовладельца с железной дорогой мы беседуем с начальником управления планирования и отчетности ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Антоновым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3716 [~CODE] => 3716 [EXTERNAL_ID] => 3716 [~EXTERNAL_ID] => 3716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сплошное недопонимание… [SECTION_META_KEYWORDS] => сплошное недопонимание… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/039.png" border="1" alt="Олег Антонов" title="Олег Антонов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О проблемах взаимодействия грузовладельца с железной дорогой мы беседуем с начальником управления планирования и отчетности ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Антоновым. [ELEMENT_META_TITLE] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сплошное недопонимание… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/039.png" border="1" alt="Олег Антонов" title="Олег Антонов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О проблемах взаимодействия грузовладельца с железной дорогой мы беседуем с начальником управления планирования и отчетности ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Антоновым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сплошное недопонимание… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сплошное недопонимание… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сплошное недопонимание… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сплошное недопонимание… ) )

									Array
(
    [ID] => 108567
    [~ID] => 108567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Сплошное недопонимание…
    [~NAME] => Сплошное недопонимание…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3716/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3716/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Олег Николаевич, какую долю от общего объема продукции вы отгружаете в инвентарный парк, а какая часть перевозится операторскими компаниями?

– Хотел бы начать с того, что наши постоянные потребители – это строительные предприятия европейской части РФ, в число которых входят дорожно-строительные организации, крупнейшие поставщики и производители стройматериалов, компании, специализирующиеся на строительстве и эксплуатации железнодорожных путей, предприятия, работающие в сфере коммунального строительства. «Ленстройкомплектация» также осуществляет поставку своей продукции на Октябрьскую, Северную и Московскую железные дороги.

В стратегические планы предприятия входит расширение рынков сбыта за счет увеличения поставок щебня для строительных работ не только потребителям, расположенным на Северо-Западе и в Центральном федеральном округе, но и в других регионах России и ближнего зарубежья, расширение сети складских терминалов. В планах компании – осуществление ряда инвестиционных проектов модернизации производственных мощностей и организации новых участков на предприятиях.

Основной объем продукции – до 90% (примерно 10 тысяч вагонов ежемесячно) – отгружается по железной дороге, из них 30% – по прямым договорам с ОАО «РЖД», на долю операторских компаний приходится 35% перевозок, еще 35% транспортируется в собственных (арендованных) вагонах предприятия.

– Планируется ли увеличивать количество собственных вагонов?

– Существует как необходимость, так и возможность увеличения количества ПС, но на сегодняшний день никакого решения пока не принимается, поскольку неизбежно возникает вопрос технического обслуживания и ремонта подвижного состава. В этой ситуации мы рискуем сменить род основной производственной деятельности и посвятить себя заботе о техническом состоянии вагонов. Тем не менее в настоящий момент собственный подвижной состав обеспечивает хоть какую-то оперативность и мобильность отгрузки.

– Как Вы оцениваете сегодняшний уровень железнодорожных тарифов по вашему сегменту грузов, насколько они обоснованны и какими, на Ваш взгляд, должны быть на данном этапе основные принципы тарифной политики?

– С точки зрения тарифообразования сегодня у нас сплошное недопонимание. Поэтому хотелось бы уделить этому вопросу значительное внимание. Дело в том, что при осуществлении отгрузки минерально-строительных грузов железнодорожным транспортом присутствуют аспекты в тарифообразовании, которые, на наш взгляд, не способствуют ни увеличению конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей, ни улучшению инвестиционной привлекательности железной дороги в целом.

В связи с чем позвольте сделать небольшое отступление. Наша компания изначально была ориентирована на поставки продукции в Прибалтику и Московский регион. Но в 1998 году для выравнивания доходной базы МПС РФ был введен так называемый Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ) и в связи с этим отправка грузов на экспорт через погранпереходы стала невыгодной, так как при установленном уровне тарифа на территории России цены на наши инертно-строительные материалы в Эстонии и Латвии являются неконкурентоспособными.

А спустя пять лет поменялся и порядок определения тарифного расстояния на перевозку грузов по ряду участков РЖД, в связи с чем нам пришлось изменить маршрут транспортировки в Московский регион. Прежде перевозки осуществлялись по кратчайшему пути, а после внесения изменений тарифное расстояние возросло на 450 км и увеличение провозного тарифа составило почти 40%. Очевидно, что компания оказалась в заведомо невыгодном положении по сравнению с другими поставщиками нерудных материалов из других регионов.

Тем не менее нам понятна позиция и желание перевозчика привести тарифные тонно-км к фактическим, но лишает оптимизма тот факт, что происходит это в полном объеме за счет грузовладельцев.

Сегодня в Прибалтику мы поставляем минимум от объемов продукции 1998 года и по количеству перевозок в Московский регион тоже значительно уступаем своим коллегам по цеху. Кстати, следует отметить интересный момент: тарифная нагрузка по Российским железным дорогам для зарубежных (украинских, белорусских) товаропроизводителей минерально-строительных грузов, поставляющих продукцию в том числе и в Московскую область, неизменна уже несколько лет, да и Украинские, и Белорусская железные дороги своим основным национальным потребителям предоставляют понижающий коэффициент, особенно в сезон. Пару лет назад мы также обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой о дополнительном понижающем коэффициенте, и ФСТ изложила нам свою точку зрения следующим образом: для вашего вида груза существует целый ряд дополнительных понижающих коэффициентов, предоставлять еще один «лишний» железной дороге невыгодно. Думаю, комментарии излишни.

– Какие бы Вы высказали предложения по совершенствованию тарифной политики?

– Конечно, помимо вышеперечисленных пробелов в отечественном тарифообразовании существуют аспекты, на которые стоит обратить внимание. В первую очередь в целях привлечения дополнительных инвестиций в предоставление услуг по тяге необходимо выделить в тарифе локомотивную составляющую с разделением на услуги магистральной и маневровой тяги. Во-вторых, в провозном тарифе необходимо отдельно выделить стоимость начально-конечных операций. Это однозначно должно привести к улучшению качества услуг в части осуществления перевозчиком начально-конечных операций, реализации более гибкого подхода в выборе грузоотправителя (грузополучателя). 

– Насколько эффективно у вас сегодня налажено взаимодействие с железной дорогой в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, сохранности груза, обеспечения доставки по согласованному графику, стоимости доставки?

– У ОАО «РЖД» существует ряд первостепенных для него задач. Мы это понимаем, но закономерный результат – стабильная нестабильность подачи подвижного состава принадлежности РЖД, низкая пропускная способность, отсутствие выбора адресов для организации маршрутных отправок. Очевидно, что происходит закономерное развитие и рост потребностей региона в нашей продукции, мы готовы удовлетворять их, но пропускные возможности железной дороги остаются прежними, именно по этой причине мы не можем позволить себе увеличение объемов производства продукции. Очевидно и то, что существующая на железной дороге нормативная база устарела, а реструктуризация вагонной составляющей, введенная с 1 января текущего года, в настоящее время недостаточна.

– На вашем маршруте в Ленинградской области грядут большие перемены в связи с организацией здесь высокоскоростного движения. Это как-то затрагивает ваш бизнес?

– Да, из открытых источников информации нам известно о планах по организации скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В связи с этим принято решение о разделении направлений пассажирского и грузового потоков с переводом последнего на Приозерское направление и строительством новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км. Ориентировочно эксплуатация скоростного пассажирского движения начнется, как нам известно, в 2010 году. Однако крайне скудное информирование общественности по проекту вызывает ряд серьезных вопросов, связанных с планами дальнейшего развития, либо же, наоборот, сворачивания наших бизнес-проектов на данной территории. В соответствии с действующим планом формирования поездов перевозки со ст. Каменногорск в направлении Санкт-Петербургского узла идут по маршруту Каменногорск – Выборг – Гаврилово – Зеленогорск – Парнас. Тарифное расстояние составляет здесь 160 км. Таким образом, складывается ситуация, когда в связи с началом функционирования скоростного движения тарифное расстояние при перевозках Каменногорск – Санкт-Петербургский узел будет рассчитываться исходя из 228 км, то есть на 42,5% больше, чем сейчас. Это приведет к удорожанию продукции в пункте потребления на 17,4%.

В связи с этим у нас есть предложение в адрес Октябрьской железной дороги, суть которого заключается в том, чтобы в ближайшее время провести круглый стол с руководителями предприятий грузовладельцев. Вот некоторые из вопросов, которые нас особенно интересуют. Намерено ли ОАО «РЖД» обратиться в ФСТ РФ или в Росжелдор с просьбой о внесении изменения в Прейскурант № 10-01 для приведения в соответствие фактически выполненной тонно-километровой работы к тарифной? Внесен ли проект строительства железнодорожной линии Каменногорск – Лосево в план капитальных вложений ОАО «РЖД»? Когда будет осуществлен предполагаемый ввод в эксплуатацию данной линии? Какой объем продукции после перевода грузового движения на Приозерское направление может быть вывезен железнодорожным транспортом? Ответы на эти вопросы дадут возможность четкого и эффективного планирования деятельности, а, как известно, открытый диалог – залог успешного долгосрочного сотрудничества.

Беседовала Лилия Зимакосова  

[~DETAIL_TEXT] =>

– Олег Николаевич, какую долю от общего объема продукции вы отгружаете в инвентарный парк, а какая часть перевозится операторскими компаниями?

– Хотел бы начать с того, что наши постоянные потребители – это строительные предприятия европейской части РФ, в число которых входят дорожно-строительные организации, крупнейшие поставщики и производители стройматериалов, компании, специализирующиеся на строительстве и эксплуатации железнодорожных путей, предприятия, работающие в сфере коммунального строительства. «Ленстройкомплектация» также осуществляет поставку своей продукции на Октябрьскую, Северную и Московскую железные дороги.

В стратегические планы предприятия входит расширение рынков сбыта за счет увеличения поставок щебня для строительных работ не только потребителям, расположенным на Северо-Западе и в Центральном федеральном округе, но и в других регионах России и ближнего зарубежья, расширение сети складских терминалов. В планах компании – осуществление ряда инвестиционных проектов модернизации производственных мощностей и организации новых участков на предприятиях.

Основной объем продукции – до 90% (примерно 10 тысяч вагонов ежемесячно) – отгружается по железной дороге, из них 30% – по прямым договорам с ОАО «РЖД», на долю операторских компаний приходится 35% перевозок, еще 35% транспортируется в собственных (арендованных) вагонах предприятия.

– Планируется ли увеличивать количество собственных вагонов?

– Существует как необходимость, так и возможность увеличения количества ПС, но на сегодняшний день никакого решения пока не принимается, поскольку неизбежно возникает вопрос технического обслуживания и ремонта подвижного состава. В этой ситуации мы рискуем сменить род основной производственной деятельности и посвятить себя заботе о техническом состоянии вагонов. Тем не менее в настоящий момент собственный подвижной состав обеспечивает хоть какую-то оперативность и мобильность отгрузки.

– Как Вы оцениваете сегодняшний уровень железнодорожных тарифов по вашему сегменту грузов, насколько они обоснованны и какими, на Ваш взгляд, должны быть на данном этапе основные принципы тарифной политики?

– С точки зрения тарифообразования сегодня у нас сплошное недопонимание. Поэтому хотелось бы уделить этому вопросу значительное внимание. Дело в том, что при осуществлении отгрузки минерально-строительных грузов железнодорожным транспортом присутствуют аспекты в тарифообразовании, которые, на наш взгляд, не способствуют ни увеличению конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей, ни улучшению инвестиционной привлекательности железной дороги в целом.

В связи с чем позвольте сделать небольшое отступление. Наша компания изначально была ориентирована на поставки продукции в Прибалтику и Московский регион. Но в 1998 году для выравнивания доходной базы МПС РФ был введен так называемый Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ) и в связи с этим отправка грузов на экспорт через погранпереходы стала невыгодной, так как при установленном уровне тарифа на территории России цены на наши инертно-строительные материалы в Эстонии и Латвии являются неконкурентоспособными.

А спустя пять лет поменялся и порядок определения тарифного расстояния на перевозку грузов по ряду участков РЖД, в связи с чем нам пришлось изменить маршрут транспортировки в Московский регион. Прежде перевозки осуществлялись по кратчайшему пути, а после внесения изменений тарифное расстояние возросло на 450 км и увеличение провозного тарифа составило почти 40%. Очевидно, что компания оказалась в заведомо невыгодном положении по сравнению с другими поставщиками нерудных материалов из других регионов.

Тем не менее нам понятна позиция и желание перевозчика привести тарифные тонно-км к фактическим, но лишает оптимизма тот факт, что происходит это в полном объеме за счет грузовладельцев.

Сегодня в Прибалтику мы поставляем минимум от объемов продукции 1998 года и по количеству перевозок в Московский регион тоже значительно уступаем своим коллегам по цеху. Кстати, следует отметить интересный момент: тарифная нагрузка по Российским железным дорогам для зарубежных (украинских, белорусских) товаропроизводителей минерально-строительных грузов, поставляющих продукцию в том числе и в Московскую область, неизменна уже несколько лет, да и Украинские, и Белорусская железные дороги своим основным национальным потребителям предоставляют понижающий коэффициент, особенно в сезон. Пару лет назад мы также обратились в Федеральную службу по тарифам с просьбой о дополнительном понижающем коэффициенте, и ФСТ изложила нам свою точку зрения следующим образом: для вашего вида груза существует целый ряд дополнительных понижающих коэффициентов, предоставлять еще один «лишний» железной дороге невыгодно. Думаю, комментарии излишни.

– Какие бы Вы высказали предложения по совершенствованию тарифной политики?

– Конечно, помимо вышеперечисленных пробелов в отечественном тарифообразовании существуют аспекты, на которые стоит обратить внимание. В первую очередь в целях привлечения дополнительных инвестиций в предоставление услуг по тяге необходимо выделить в тарифе локомотивную составляющую с разделением на услуги магистральной и маневровой тяги. Во-вторых, в провозном тарифе необходимо отдельно выделить стоимость начально-конечных операций. Это однозначно должно привести к улучшению качества услуг в части осуществления перевозчиком начально-конечных операций, реализации более гибкого подхода в выборе грузоотправителя (грузополучателя). 

– Насколько эффективно у вас сегодня налажено взаимодействие с железной дорогой в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, сохранности груза, обеспечения доставки по согласованному графику, стоимости доставки?

– У ОАО «РЖД» существует ряд первостепенных для него задач. Мы это понимаем, но закономерный результат – стабильная нестабильность подачи подвижного состава принадлежности РЖД, низкая пропускная способность, отсутствие выбора адресов для организации маршрутных отправок. Очевидно, что происходит закономерное развитие и рост потребностей региона в нашей продукции, мы готовы удовлетворять их, но пропускные возможности железной дороги остаются прежними, именно по этой причине мы не можем позволить себе увеличение объемов производства продукции. Очевидно и то, что существующая на железной дороге нормативная база устарела, а реструктуризация вагонной составляющей, введенная с 1 января текущего года, в настоящее время недостаточна.

– На вашем маршруте в Ленинградской области грядут большие перемены в связи с организацией здесь высокоскоростного движения. Это как-то затрагивает ваш бизнес?

– Да, из открытых источников информации нам известно о планах по организации скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В связи с этим принято решение о разделении направлений пассажирского и грузового потоков с переводом последнего на Приозерское направление и строительством новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск протяженностью 68 км. Ориентировочно эксплуатация скоростного пассажирского движения начнется, как нам известно, в 2010 году. Однако крайне скудное информирование общественности по проекту вызывает ряд серьезных вопросов, связанных с планами дальнейшего развития, либо же, наоборот, сворачивания наших бизнес-проектов на данной территории. В соответствии с действующим планом формирования поездов перевозки со ст. Каменногорск в направлении Санкт-Петербургского узла идут по маршруту Каменногорск – Выборг – Гаврилово – Зеленогорск – Парнас. Тарифное расстояние составляет здесь 160 км. Таким образом, складывается ситуация, когда в связи с началом функционирования скоростного движения тарифное расстояние при перевозках Каменногорск – Санкт-Петербургский узел будет рассчитываться исходя из 228 км, то есть на 42,5% больше, чем сейчас. Это приведет к удорожанию продукции в пункте потребления на 17,4%.

В связи с этим у нас есть предложение в адрес Октябрьской железной дороги, суть которого заключается в том, чтобы в ближайшее время провести круглый стол с руководителями предприятий грузовладельцев. Вот некоторые из вопросов, которые нас особенно интересуют. Намерено ли ОАО «РЖД» обратиться в ФСТ РФ или в Росжелдор с просьбой о внесении изменения в Прейскурант № 10-01 для приведения в соответствие фактически выполненной тонно-километровой работы к тарифной? Внесен ли проект строительства железнодорожной линии Каменногорск – Лосево в план капитальных вложений ОАО «РЖД»? Когда будет осуществлен предполагаемый ввод в эксплуатацию данной линии? Какой объем продукции после перевода грузового движения на Приозерское направление может быть вывезен железнодорожным транспортом? Ответы на эти вопросы дадут возможность четкого и эффективного планирования деятельности, а, как известно, открытый диалог – залог успешного долгосрочного сотрудничества.

Беседовала Лилия Зимакосова  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег АнтоновО проблемах взаимодействия грузовладельца с железной дорогой мы беседуем с начальником управления планирования и отчетности ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Антоновым. [~PREVIEW_TEXT] => Олег АнтоновО проблемах взаимодействия грузовладельца с железной дорогой мы беседуем с начальником управления планирования и отчетности ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Антоновым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3716 [~CODE] => 3716 [EXTERNAL_ID] => 3716 [~EXTERNAL_ID] => 3716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сплошное недопонимание… [SECTION_META_KEYWORDS] => сплошное недопонимание… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/039.png" border="1" alt="Олег Антонов" title="Олег Антонов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О проблемах взаимодействия грузовладельца с железной дорогой мы беседуем с начальником управления планирования и отчетности ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Антоновым. [ELEMENT_META_TITLE] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сплошное недопонимание… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/039.png" border="1" alt="Олег Антонов" title="Олег Антонов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О проблемах взаимодействия грузовладельца с железной дорогой мы беседуем с начальником управления планирования и отчетности ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Антоновым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сплошное недопонимание… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сплошное недопонимание… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сплошное недопонимание… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сплошное недопонимание… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сплошное недопонимание… ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов.
Array
(
    [ID] => 108566
    [~ID] => 108566
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Neste – выгоднее вместе?

Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов.
«Сейчас пока все на подготовительном этапе. Говорить о сроках, объеме и порядке инвестиций преждевременно», – заявил О. Шалимов, пояснив, что в настоящее время идут предпроектные работы, а также деятельность по планировке территории в Бронке, где у Neste располагается прибрежный склад нефтепродуктов c проектным годовым оборотом 500 тыс. тонн.
ООО «Hесте Санкт-Петербург» работает на топливном рынке Северной столицы с 1990 года. С этого момента по настоящее время общий объем инвестиций компании в строительство склада нефтепродуктов единовременным объемом хранения 40 тыс. кубометров и в развитие сети АЗС составил более €120 млн. Hа сегодняшний день сеть автозаправочных станций «Hесте Санкт-Петербург» в Петербурге и Ленинградской области включает 40 точек.
Neste Oil – ведущая компания по переработке нефти и реализации нефтепродуктов в Северной Европе. Она имеет два НПЗ в Финляндии и реализует более половины продукции на внутреннем рынке.


Четверть воздушного пирога

Российские железные дороги готовы приобрести у ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» 26%-ный пакет ОАО «Аэроэкспресс».
ОАО «РЖД» в письменной форме уведомило руководство аэропорта о своем желании купить пакет Шереметьево в «Аэроэкспрессе». «Совет директоров принял решение проработать вопрос и провести независимую оценку», – сообщил генеральный директор аэропорта Михаил Василенко.
Он отметил, что окончательного решения пока нет, – оно будет зависеть от той цены, которую дадут независимые оценщики. Тем не менее «Аэроэкспресс» не является профильным направлением деятельности для Шереметьево. 


Консолидация как неизбежность

Бывший глава Федерального агентства по промышленности РФ Борис Алешин, назначенный президентом управляющей компании ООО «Группа «АвтоВАЗ», считает неизбежной консолидацию своего предприятия с двумя другими российскими автогигантами – КамАЗом и ГАЗом – и намерен инициировать обсуждение объединения инжиниринга компаний и возможностей обмена продуктами.
По словам Б. Алешина, «объединившись, автогиганты получат новый масштаб».
Вместе с тем он не исключил, что в качестве стратегического партнера может рассматриваться и американская General Motors. «GM для нас – наглядный пример, как надо работать на рынке. Казалось бы, Chevrolet Niva никак не может продаваться по цене $14–16 тыс., но продается, и мы имеем большие прибыли. Все потому, что американцы точно позиционировали машину на рынке», – заявил он.
Отвечая на вопрос о возможности сохранения доли АвтоВАЗа на нынешнем уровне – около 30% по всей России, – Б. Алешин предположил, что концерну удастся удержать не менее четверти рынка.


Инвестиции в переработку металлопроката

«ЗАО «Северсталь – Сервисный металлоцентр – Колпино» – дочерняя компания ОАО «Северсталь» – готовится к запуску в 2008 году высокотехнологичного комплекса по переработке толстого металлопроката», – сообщил генеральный директор ЧерМК группы «Северсталь» Анатолий Кручинин.
«Дочка» будет специализироваться на трех основных направлениях работы: грунтовании листа для нужд предприятий судостроения, заготовках для машиностроения и производстве крупного сварного строительного сортамента. «Преимущества нашего производства в будущем очевидны, – подчеркнул генеральный директор ЗАО «Северсталь – Сервисный металлоцентр – Колпино» Юрий Биличенко. – Это близость поставщика металла (ЛПЦ-3 ЧерМК ОАО «Северсталь»), а также его потребителей, развитая инфраструктура региона. Мы четко ориентируемся на динамично развивающиеся компании строительного комплекса, судостроения и машиностроения. После ввода предприятия в строй будем готовы обеспечить ему самый высокий уровень сервиса».
Планируется, что после введения в строй – ориентировочно в августе 2008-го – объем производства продукции компании выйдет на 80 тыс. тонн в год.
Сумма инвестиций в проект составляет порядка $40 млн. По словам Ю. Биличенко, параллельно с осуществляемой в настоящее время реконструкцией производственных зданий и инфраструктуры были проведены тендеры и определены компании – поставщики основного технологического оборудования. В составе производственного комплекса по переработке толстого листа будут уникальные (по своим техническим характеристикам) агрегаты: линии консервации металлопроката, сварки балок, агрегаты плазменной резки. Начало монтажа оборудования намечено на март будущего года. Техническая уникальность комплекса определяется и возможностью обработки листов практически любого размера – до 5 м шириной и до 18 м длиной.


Гигантская сделка в прохладной стране

В Норвегии завершилось слияние нефтегазовых активов концернов Hydro и Statoil.
В результате этого образована компания StatoilHydro ASA, которая станет одним из мировых лидеров по объемам добычи нефти и газа на шельфе. С 1 октября началась продажа акций объединенной компании на бирже Осло под кодовым тиккером STL. Капитализация StatoilHydro составляет $1,45 млрд. Главой объединенного концерна стал президент Statoil Хельге Лунд, а председателем совета директоров – руководитель Hydro Эйвинд Рейтен. В объединенной компании акционеры Hydro получат 32,7%, а акционеры Statoil – 67,3%.


Российские машиностроители получат IRISку?

В 2009 году Некоммерческое партнерство «Российское объединение производителей железнодорожной техники» намерено получить эксклюзивное право на сертификацию производимого в России подвижного состава по европейскому железнодорожному стандарту качества IRIS.
Такое заявление сделал вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД», президент Некоммерческого партнерства Валентин Гапанович.
Он отметил, что железнодорожный стандарт качества IRIS разработан в рамках более широкой системы управления качеством ISO 9000. В настоящий момент, по мнению В. Гапановича, 99% отечественных производителей не готовы к сертификации по IRIS, однако партнерство пойдет на этот шаг для того, чтобы подтянуть качество производимой в России железнодорожной техники с последующим ее выходом на мировые рынки.
«Сначала нам необходимо подготовиться к внедрению ISO 9000, а затем уже стандарта IRIS», – заявил В. Гапанович. В настоящий момент по этому вопросу Некоммерческое партнерство ведет переговоры с европейской ассоциацией Unifi. Подобная практика, считает вице-президент РЖД, позволит регламентировать взаимоотношения поставщика и потребителя железнодорожной техники в целях избежания негативных последствий.


Вагоны растут ввысь

ОАО «РЖД» в данный момент рассматривает различные варианты сотрудничества с западными компаниями, в частности, ищет стратегического партнера для дальнейшей разработки новейших моделей вагонов и локомотивов, необходимых отечественному железнодорожному машиностроению, да и всему рынку в целом.
Такое заявление сделал Владимир Пашкевич, первый заместитель начальника дирекции по ремонту пассажирских вагонов (дирекция «Вагонреммаш») ОАО «РЖД». «Основным приоритетом для «Вагонреммаша» в настоящее время является перспектива строительства двухэтажных вагонов для пассажирского сообщения», – заявил он.


Детище Siemens и «Синары» выпустят в серию?

Холдинг «Синара – Транспортные машины» подписал соглашение о долгосрочном сотрудничестве с компанией Siemens TS (Транспортные системы), в соответствии с которым на базе Людиновского тепловозостроительного завода в 2008 году будет выпущен опытный образец магистрального шестиосного тепловоза с асинхронным тяговым двигателем.
Мощность каждой секции будет достигать 2000–3000 кВт. Впоследствии предполагается запустить локомотив в серийное производство.
Кроме того, СТМ и Siemens намерены совместно выпускать рельсовый подвижной состав для промышленных предприятий и изготавливать комплектующие для локомотивного производства. «Холдинг «Синара – Транспортные машины» стремится к выпуску конкурентоспособного подвижного состава для компании «Российские железные дороги» и промышленных предприятий в РФ и странах ближнего зарубежья, – заявил на подписании соглашения генеральный директор СТМ Евгений Копеин. – Сотрудничество с Siemens даст существенный импульс в развитии производственно-технических и проектно-конструкторских возможностей наших предприятий».


ММК переигрывает логистику?

ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в начале октября реорганизовало свои транспортные компании, присоединив к ООО «Транспортно-экспедиционная компания ММК» дочернее ООО «Магфер» (Магнитогорск).
Доля ММК в созданной компании на дату реорганизации составила 4,28%. Соответственно, доля ММК в ООО «Магфер» в результате прекращения деятельности присоединенного общества снизилась со 100% до 0%.
ООО «Магфер» специализировалось на железнодорожных перевозках грузов, изготовлении комплектующих для железнодорожного подвижного состава и оптовой торговле металлопрокатом. ММК увеличило долю участия в этом обществе с 50,5% до 100% в августе 2005 года.


Пулково стало еще более петербургским 

Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100% акций ОАО «Аэропорт Пулково», находящихся в федеральном управлении.
Это сделано для привлечения правительством города на условиях государственно-частного партнерства и в соответствии с утверждаемым им планом мероприятий по реконструкции аэровокзального комплекса инвестиций в размере не менее 30 млрд рублей в комплексную модернизацию объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта.


Польша приватизирует машиностроение

Польское правительство планирует приватизировать одно из старейших предприятий по производству подвижного состава, двухтактных высококомпрессионных двигателей, используемых в судостроении, а также турбин, компрессоров поршневого и лопастного типа, применяемых в гидроэлектростанциях, – холдинг HCP Cegielski (ХЦП Цегельски). Первичное размещение 49% акций предприятия запланировано в 2008 году, приватизируемая доля оценивается в 286 млн польских злотых (около €75,8 млн).
Среди приватизируемых активов – девять компаний, которые входят в холдинг HCP, в частности производство по изготовлению трамваев и подвижного состава Fabryka Pojazdów Szynowych Sp (FPS). Предполагается, что именно FPS будет основным бонусом для потенциальных инвесторов. Несколько месяцев назад, когда планы по приватизации были только озвучены, свою заинтересованность в приобретении акций немедленно выразили три компании: ведущее польское предприятие железнодорожного машиностроения PESA Bydgoszcz, крупный завод по производству автобусов и пассажирских железнодорожных вагонов Solaris Bus & Coach, а также компания Nowatex.
Однако Министерство финансов Польши отказалось рассматривать эти предложения. В планы государства входит реализация акций HCP на фондовой бирже, поскольку оно рассчитывает на продажу всего холдинга целиком, не отделяя его дочерние компании.
Завод по изготовлению судовых двигателей – головное предприятие в составе холдинга HCP, являющееся одним из крупнейших государственных предприятий и мировых лидеров среди производителей машин и оборудования для судостроения. В 2007 году HCP должно построить 23 двигателя, тогда как в 2006-м эта цифра достигала 28.
Чистая прибыль HCP в 2006 году составила 31,2 млн польских злотых (около €8,5 млн).
Финансовая группа HCP состоит из головного предприятия АО «Х. Цегельски-Познань» и девяти зависимых обществ. Во всех из них АО обладает 100%-ной долей.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Neste – выгоднее вместе?

Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов.
«Сейчас пока все на подготовительном этапе. Говорить о сроках, объеме и порядке инвестиций преждевременно», – заявил О. Шалимов, пояснив, что в настоящее время идут предпроектные работы, а также деятельность по планировке территории в Бронке, где у Neste располагается прибрежный склад нефтепродуктов c проектным годовым оборотом 500 тыс. тонн.
ООО «Hесте Санкт-Петербург» работает на топливном рынке Северной столицы с 1990 года. С этого момента по настоящее время общий объем инвестиций компании в строительство склада нефтепродуктов единовременным объемом хранения 40 тыс. кубометров и в развитие сети АЗС составил более €120 млн. Hа сегодняшний день сеть автозаправочных станций «Hесте Санкт-Петербург» в Петербурге и Ленинградской области включает 40 точек.
Neste Oil – ведущая компания по переработке нефти и реализации нефтепродуктов в Северной Европе. Она имеет два НПЗ в Финляндии и реализует более половины продукции на внутреннем рынке.


Четверть воздушного пирога

Российские железные дороги готовы приобрести у ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» 26%-ный пакет ОАО «Аэроэкспресс».
ОАО «РЖД» в письменной форме уведомило руководство аэропорта о своем желании купить пакет Шереметьево в «Аэроэкспрессе». «Совет директоров принял решение проработать вопрос и провести независимую оценку», – сообщил генеральный директор аэропорта Михаил Василенко.
Он отметил, что окончательного решения пока нет, – оно будет зависеть от той цены, которую дадут независимые оценщики. Тем не менее «Аэроэкспресс» не является профильным направлением деятельности для Шереметьево. 


Консолидация как неизбежность

Бывший глава Федерального агентства по промышленности РФ Борис Алешин, назначенный президентом управляющей компании ООО «Группа «АвтоВАЗ», считает неизбежной консолидацию своего предприятия с двумя другими российскими автогигантами – КамАЗом и ГАЗом – и намерен инициировать обсуждение объединения инжиниринга компаний и возможностей обмена продуктами.
По словам Б. Алешина, «объединившись, автогиганты получат новый масштаб».
Вместе с тем он не исключил, что в качестве стратегического партнера может рассматриваться и американская General Motors. «GM для нас – наглядный пример, как надо работать на рынке. Казалось бы, Chevrolet Niva никак не может продаваться по цене $14–16 тыс., но продается, и мы имеем большие прибыли. Все потому, что американцы точно позиционировали машину на рынке», – заявил он.
Отвечая на вопрос о возможности сохранения доли АвтоВАЗа на нынешнем уровне – около 30% по всей России, – Б. Алешин предположил, что концерну удастся удержать не менее четверти рынка.


Инвестиции в переработку металлопроката

«ЗАО «Северсталь – Сервисный металлоцентр – Колпино» – дочерняя компания ОАО «Северсталь» – готовится к запуску в 2008 году высокотехнологичного комплекса по переработке толстого металлопроката», – сообщил генеральный директор ЧерМК группы «Северсталь» Анатолий Кручинин.
«Дочка» будет специализироваться на трех основных направлениях работы: грунтовании листа для нужд предприятий судостроения, заготовках для машиностроения и производстве крупного сварного строительного сортамента. «Преимущества нашего производства в будущем очевидны, – подчеркнул генеральный директор ЗАО «Северсталь – Сервисный металлоцентр – Колпино» Юрий Биличенко. – Это близость поставщика металла (ЛПЦ-3 ЧерМК ОАО «Северсталь»), а также его потребителей, развитая инфраструктура региона. Мы четко ориентируемся на динамично развивающиеся компании строительного комплекса, судостроения и машиностроения. После ввода предприятия в строй будем готовы обеспечить ему самый высокий уровень сервиса».
Планируется, что после введения в строй – ориентировочно в августе 2008-го – объем производства продукции компании выйдет на 80 тыс. тонн в год.
Сумма инвестиций в проект составляет порядка $40 млн. По словам Ю. Биличенко, параллельно с осуществляемой в настоящее время реконструкцией производственных зданий и инфраструктуры были проведены тендеры и определены компании – поставщики основного технологического оборудования. В составе производственного комплекса по переработке толстого листа будут уникальные (по своим техническим характеристикам) агрегаты: линии консервации металлопроката, сварки балок, агрегаты плазменной резки. Начало монтажа оборудования намечено на март будущего года. Техническая уникальность комплекса определяется и возможностью обработки листов практически любого размера – до 5 м шириной и до 18 м длиной.


Гигантская сделка в прохладной стране

В Норвегии завершилось слияние нефтегазовых активов концернов Hydro и Statoil.
В результате этого образована компания StatoilHydro ASA, которая станет одним из мировых лидеров по объемам добычи нефти и газа на шельфе. С 1 октября началась продажа акций объединенной компании на бирже Осло под кодовым тиккером STL. Капитализация StatoilHydro составляет $1,45 млрд. Главой объединенного концерна стал президент Statoil Хельге Лунд, а председателем совета директоров – руководитель Hydro Эйвинд Рейтен. В объединенной компании акционеры Hydro получат 32,7%, а акционеры Statoil – 67,3%.


Российские машиностроители получат IRISку?

В 2009 году Некоммерческое партнерство «Российское объединение производителей железнодорожной техники» намерено получить эксклюзивное право на сертификацию производимого в России подвижного состава по европейскому железнодорожному стандарту качества IRIS.
Такое заявление сделал вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД», президент Некоммерческого партнерства Валентин Гапанович.
Он отметил, что железнодорожный стандарт качества IRIS разработан в рамках более широкой системы управления качеством ISO 9000. В настоящий момент, по мнению В. Гапановича, 99% отечественных производителей не готовы к сертификации по IRIS, однако партнерство пойдет на этот шаг для того, чтобы подтянуть качество производимой в России железнодорожной техники с последующим ее выходом на мировые рынки.
«Сначала нам необходимо подготовиться к внедрению ISO 9000, а затем уже стандарта IRIS», – заявил В. Гапанович. В настоящий момент по этому вопросу Некоммерческое партнерство ведет переговоры с европейской ассоциацией Unifi. Подобная практика, считает вице-президент РЖД, позволит регламентировать взаимоотношения поставщика и потребителя железнодорожной техники в целях избежания негативных последствий.


Вагоны растут ввысь

ОАО «РЖД» в данный момент рассматривает различные варианты сотрудничества с западными компаниями, в частности, ищет стратегического партнера для дальнейшей разработки новейших моделей вагонов и локомотивов, необходимых отечественному железнодорожному машиностроению, да и всему рынку в целом.
Такое заявление сделал Владимир Пашкевич, первый заместитель начальника дирекции по ремонту пассажирских вагонов (дирекция «Вагонреммаш») ОАО «РЖД». «Основным приоритетом для «Вагонреммаша» в настоящее время является перспектива строительства двухэтажных вагонов для пассажирского сообщения», – заявил он.


Детище Siemens и «Синары» выпустят в серию?

Холдинг «Синара – Транспортные машины» подписал соглашение о долгосрочном сотрудничестве с компанией Siemens TS (Транспортные системы), в соответствии с которым на базе Людиновского тепловозостроительного завода в 2008 году будет выпущен опытный образец магистрального шестиосного тепловоза с асинхронным тяговым двигателем.
Мощность каждой секции будет достигать 2000–3000 кВт. Впоследствии предполагается запустить локомотив в серийное производство.
Кроме того, СТМ и Siemens намерены совместно выпускать рельсовый подвижной состав для промышленных предприятий и изготавливать комплектующие для локомотивного производства. «Холдинг «Синара – Транспортные машины» стремится к выпуску конкурентоспособного подвижного состава для компании «Российские железные дороги» и промышленных предприятий в РФ и странах ближнего зарубежья, – заявил на подписании соглашения генеральный директор СТМ Евгений Копеин. – Сотрудничество с Siemens даст существенный импульс в развитии производственно-технических и проектно-конструкторских возможностей наших предприятий».


ММК переигрывает логистику?

ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в начале октября реорганизовало свои транспортные компании, присоединив к ООО «Транспортно-экспедиционная компания ММК» дочернее ООО «Магфер» (Магнитогорск).
Доля ММК в созданной компании на дату реорганизации составила 4,28%. Соответственно, доля ММК в ООО «Магфер» в результате прекращения деятельности присоединенного общества снизилась со 100% до 0%.
ООО «Магфер» специализировалось на железнодорожных перевозках грузов, изготовлении комплектующих для железнодорожного подвижного состава и оптовой торговле металлопрокатом. ММК увеличило долю участия в этом обществе с 50,5% до 100% в августе 2005 года.


Пулково стало еще более петербургским 

Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100% акций ОАО «Аэропорт Пулково», находящихся в федеральном управлении.
Это сделано для привлечения правительством города на условиях государственно-частного партнерства и в соответствии с утверждаемым им планом мероприятий по реконструкции аэровокзального комплекса инвестиций в размере не менее 30 млрд рублей в комплексную модернизацию объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта.


Польша приватизирует машиностроение

Польское правительство планирует приватизировать одно из старейших предприятий по производству подвижного состава, двухтактных высококомпрессионных двигателей, используемых в судостроении, а также турбин, компрессоров поршневого и лопастного типа, применяемых в гидроэлектростанциях, – холдинг HCP Cegielski (ХЦП Цегельски). Первичное размещение 49% акций предприятия запланировано в 2008 году, приватизируемая доля оценивается в 286 млн польских злотых (около €75,8 млн).
Среди приватизируемых активов – девять компаний, которые входят в холдинг HCP, в частности производство по изготовлению трамваев и подвижного состава Fabryka Pojazdów Szynowych Sp (FPS). Предполагается, что именно FPS будет основным бонусом для потенциальных инвесторов. Несколько месяцев назад, когда планы по приватизации были только озвучены, свою заинтересованность в приобретении акций немедленно выразили три компании: ведущее польское предприятие железнодорожного машиностроения PESA Bydgoszcz, крупный завод по производству автобусов и пассажирских железнодорожных вагонов Solaris Bus & Coach, а также компания Nowatex.
Однако Министерство финансов Польши отказалось рассматривать эти предложения. В планы государства входит реализация акций HCP на фондовой бирже, поскольку оно рассчитывает на продажу всего холдинга целиком, не отделяя его дочерние компании.
Завод по изготовлению судовых двигателей – головное предприятие в составе холдинга HCP, являющееся одним из крупнейших государственных предприятий и мировых лидеров среди производителей машин и оборудования для судостроения. В 2007 году HCP должно построить 23 двигателя, тогда как в 2006-м эта цифра достигала 28.
Чистая прибыль HCP в 2006 году составила 31,2 млн польских злотых (около €8,5 млн).
Финансовая группа HCP состоит из головного предприятия АО «Х. Цегельски-Познань» и девяти зависимых обществ. Во всех из них АО обладает 100%-ной долей.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов. [~PREVIEW_TEXT] => Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3715 [~CODE] => 3715 [EXTERNAL_ID] => 3715 [~EXTERNAL_ID] => 3715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108566
    [~ID] => 108566
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Neste – выгоднее вместе?

Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов.
«Сейчас пока все на подготовительном этапе. Говорить о сроках, объеме и порядке инвестиций преждевременно», – заявил О. Шалимов, пояснив, что в настоящее время идут предпроектные работы, а также деятельность по планировке территории в Бронке, где у Neste располагается прибрежный склад нефтепродуктов c проектным годовым оборотом 500 тыс. тонн.
ООО «Hесте Санкт-Петербург» работает на топливном рынке Северной столицы с 1990 года. С этого момента по настоящее время общий объем инвестиций компании в строительство склада нефтепродуктов единовременным объемом хранения 40 тыс. кубометров и в развитие сети АЗС составил более €120 млн. Hа сегодняшний день сеть автозаправочных станций «Hесте Санкт-Петербург» в Петербурге и Ленинградской области включает 40 точек.
Neste Oil – ведущая компания по переработке нефти и реализации нефтепродуктов в Северной Европе. Она имеет два НПЗ в Финляндии и реализует более половины продукции на внутреннем рынке.


Четверть воздушного пирога

Российские железные дороги готовы приобрести у ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» 26%-ный пакет ОАО «Аэроэкспресс».
ОАО «РЖД» в письменной форме уведомило руководство аэропорта о своем желании купить пакет Шереметьево в «Аэроэкспрессе». «Совет директоров принял решение проработать вопрос и провести независимую оценку», – сообщил генеральный директор аэропорта Михаил Василенко.
Он отметил, что окончательного решения пока нет, – оно будет зависеть от той цены, которую дадут независимые оценщики. Тем не менее «Аэроэкспресс» не является профильным направлением деятельности для Шереметьево. 


Консолидация как неизбежность

Бывший глава Федерального агентства по промышленности РФ Борис Алешин, назначенный президентом управляющей компании ООО «Группа «АвтоВАЗ», считает неизбежной консолидацию своего предприятия с двумя другими российскими автогигантами – КамАЗом и ГАЗом – и намерен инициировать обсуждение объединения инжиниринга компаний и возможностей обмена продуктами.
По словам Б. Алешина, «объединившись, автогиганты получат новый масштаб».
Вместе с тем он не исключил, что в качестве стратегического партнера может рассматриваться и американская General Motors. «GM для нас – наглядный пример, как надо работать на рынке. Казалось бы, Chevrolet Niva никак не может продаваться по цене $14–16 тыс., но продается, и мы имеем большие прибыли. Все потому, что американцы точно позиционировали машину на рынке», – заявил он.
Отвечая на вопрос о возможности сохранения доли АвтоВАЗа на нынешнем уровне – около 30% по всей России, – Б. Алешин предположил, что концерну удастся удержать не менее четверти рынка.


Инвестиции в переработку металлопроката

«ЗАО «Северсталь – Сервисный металлоцентр – Колпино» – дочерняя компания ОАО «Северсталь» – готовится к запуску в 2008 году высокотехнологичного комплекса по переработке толстого металлопроката», – сообщил генеральный директор ЧерМК группы «Северсталь» Анатолий Кручинин.
«Дочка» будет специализироваться на трех основных направлениях работы: грунтовании листа для нужд предприятий судостроения, заготовках для машиностроения и производстве крупного сварного строительного сортамента. «Преимущества нашего производства в будущем очевидны, – подчеркнул генеральный директор ЗАО «Северсталь – Сервисный металлоцентр – Колпино» Юрий Биличенко. – Это близость поставщика металла (ЛПЦ-3 ЧерМК ОАО «Северсталь»), а также его потребителей, развитая инфраструктура региона. Мы четко ориентируемся на динамично развивающиеся компании строительного комплекса, судостроения и машиностроения. После ввода предприятия в строй будем готовы обеспечить ему самый высокий уровень сервиса».
Планируется, что после введения в строй – ориентировочно в августе 2008-го – объем производства продукции компании выйдет на 80 тыс. тонн в год.
Сумма инвестиций в проект составляет порядка $40 млн. По словам Ю. Биличенко, параллельно с осуществляемой в настоящее время реконструкцией производственных зданий и инфраструктуры были проведены тендеры и определены компании – поставщики основного технологического оборудования. В составе производственного комплекса по переработке толстого листа будут уникальные (по своим техническим характеристикам) агрегаты: линии консервации металлопроката, сварки балок, агрегаты плазменной резки. Начало монтажа оборудования намечено на март будущего года. Техническая уникальность комплекса определяется и возможностью обработки листов практически любого размера – до 5 м шириной и до 18 м длиной.


Гигантская сделка в прохладной стране

В Норвегии завершилось слияние нефтегазовых активов концернов Hydro и Statoil.
В результате этого образована компания StatoilHydro ASA, которая станет одним из мировых лидеров по объемам добычи нефти и газа на шельфе. С 1 октября началась продажа акций объединенной компании на бирже Осло под кодовым тиккером STL. Капитализация StatoilHydro составляет $1,45 млрд. Главой объединенного концерна стал президент Statoil Хельге Лунд, а председателем совета директоров – руководитель Hydro Эйвинд Рейтен. В объединенной компании акционеры Hydro получат 32,7%, а акционеры Statoil – 67,3%.


Российские машиностроители получат IRISку?

В 2009 году Некоммерческое партнерство «Российское объединение производителей железнодорожной техники» намерено получить эксклюзивное право на сертификацию производимого в России подвижного состава по европейскому железнодорожному стандарту качества IRIS.
Такое заявление сделал вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД», президент Некоммерческого партнерства Валентин Гапанович.
Он отметил, что железнодорожный стандарт качества IRIS разработан в рамках более широкой системы управления качеством ISO 9000. В настоящий момент, по мнению В. Гапановича, 99% отечественных производителей не готовы к сертификации по IRIS, однако партнерство пойдет на этот шаг для того, чтобы подтянуть качество производимой в России железнодорожной техники с последующим ее выходом на мировые рынки.
«Сначала нам необходимо подготовиться к внедрению ISO 9000, а затем уже стандарта IRIS», – заявил В. Гапанович. В настоящий момент по этому вопросу Некоммерческое партнерство ведет переговоры с европейской ассоциацией Unifi. Подобная практика, считает вице-президент РЖД, позволит регламентировать взаимоотношения поставщика и потребителя железнодорожной техники в целях избежания негативных последствий.


Вагоны растут ввысь

ОАО «РЖД» в данный момент рассматривает различные варианты сотрудничества с западными компаниями, в частности, ищет стратегического партнера для дальнейшей разработки новейших моделей вагонов и локомотивов, необходимых отечественному железнодорожному машиностроению, да и всему рынку в целом.
Такое заявление сделал Владимир Пашкевич, первый заместитель начальника дирекции по ремонту пассажирских вагонов (дирекция «Вагонреммаш») ОАО «РЖД». «Основным приоритетом для «Вагонреммаша» в настоящее время является перспектива строительства двухэтажных вагонов для пассажирского сообщения», – заявил он.


Детище Siemens и «Синары» выпустят в серию?

Холдинг «Синара – Транспортные машины» подписал соглашение о долгосрочном сотрудничестве с компанией Siemens TS (Транспортные системы), в соответствии с которым на базе Людиновского тепловозостроительного завода в 2008 году будет выпущен опытный образец магистрального шестиосного тепловоза с асинхронным тяговым двигателем.
Мощность каждой секции будет достигать 2000–3000 кВт. Впоследствии предполагается запустить локомотив в серийное производство.
Кроме того, СТМ и Siemens намерены совместно выпускать рельсовый подвижной состав для промышленных предприятий и изготавливать комплектующие для локомотивного производства. «Холдинг «Синара – Транспортные машины» стремится к выпуску конкурентоспособного подвижного состава для компании «Российские железные дороги» и промышленных предприятий в РФ и странах ближнего зарубежья, – заявил на подписании соглашения генеральный директор СТМ Евгений Копеин. – Сотрудничество с Siemens даст существенный импульс в развитии производственно-технических и проектно-конструкторских возможностей наших предприятий».


ММК переигрывает логистику?

ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в начале октября реорганизовало свои транспортные компании, присоединив к ООО «Транспортно-экспедиционная компания ММК» дочернее ООО «Магфер» (Магнитогорск).
Доля ММК в созданной компании на дату реорганизации составила 4,28%. Соответственно, доля ММК в ООО «Магфер» в результате прекращения деятельности присоединенного общества снизилась со 100% до 0%.
ООО «Магфер» специализировалось на железнодорожных перевозках грузов, изготовлении комплектующих для железнодорожного подвижного состава и оптовой торговле металлопрокатом. ММК увеличило долю участия в этом обществе с 50,5% до 100% в августе 2005 года.


Пулково стало еще более петербургским 

Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100% акций ОАО «Аэропорт Пулково», находящихся в федеральном управлении.
Это сделано для привлечения правительством города на условиях государственно-частного партнерства и в соответствии с утверждаемым им планом мероприятий по реконструкции аэровокзального комплекса инвестиций в размере не менее 30 млрд рублей в комплексную модернизацию объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта.


Польша приватизирует машиностроение

Польское правительство планирует приватизировать одно из старейших предприятий по производству подвижного состава, двухтактных высококомпрессионных двигателей, используемых в судостроении, а также турбин, компрессоров поршневого и лопастного типа, применяемых в гидроэлектростанциях, – холдинг HCP Cegielski (ХЦП Цегельски). Первичное размещение 49% акций предприятия запланировано в 2008 году, приватизируемая доля оценивается в 286 млн польских злотых (около €75,8 млн).
Среди приватизируемых активов – девять компаний, которые входят в холдинг HCP, в частности производство по изготовлению трамваев и подвижного состава Fabryka Pojazdów Szynowych Sp (FPS). Предполагается, что именно FPS будет основным бонусом для потенциальных инвесторов. Несколько месяцев назад, когда планы по приватизации были только озвучены, свою заинтересованность в приобретении акций немедленно выразили три компании: ведущее польское предприятие железнодорожного машиностроения PESA Bydgoszcz, крупный завод по производству автобусов и пассажирских железнодорожных вагонов Solaris Bus & Coach, а также компания Nowatex.
Однако Министерство финансов Польши отказалось рассматривать эти предложения. В планы государства входит реализация акций HCP на фондовой бирже, поскольку оно рассчитывает на продажу всего холдинга целиком, не отделяя его дочерние компании.
Завод по изготовлению судовых двигателей – головное предприятие в составе холдинга HCP, являющееся одним из крупнейших государственных предприятий и мировых лидеров среди производителей машин и оборудования для судостроения. В 2007 году HCP должно построить 23 двигателя, тогда как в 2006-м эта цифра достигала 28.
Чистая прибыль HCP в 2006 году составила 31,2 млн польских злотых (около €8,5 млн).
Финансовая группа HCP состоит из головного предприятия АО «Х. Цегельски-Познань» и девяти зависимых обществ. Во всех из них АО обладает 100%-ной долей.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Neste – выгоднее вместе?

Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов.
«Сейчас пока все на подготовительном этапе. Говорить о сроках, объеме и порядке инвестиций преждевременно», – заявил О. Шалимов, пояснив, что в настоящее время идут предпроектные работы, а также деятельность по планировке территории в Бронке, где у Neste располагается прибрежный склад нефтепродуктов c проектным годовым оборотом 500 тыс. тонн.
ООО «Hесте Санкт-Петербург» работает на топливном рынке Северной столицы с 1990 года. С этого момента по настоящее время общий объем инвестиций компании в строительство склада нефтепродуктов единовременным объемом хранения 40 тыс. кубометров и в развитие сети АЗС составил более €120 млн. Hа сегодняшний день сеть автозаправочных станций «Hесте Санкт-Петербург» в Петербурге и Ленинградской области включает 40 точек.
Neste Oil – ведущая компания по переработке нефти и реализации нефтепродуктов в Северной Европе. Она имеет два НПЗ в Финляндии и реализует более половины продукции на внутреннем рынке.


Четверть воздушного пирога

Российские железные дороги готовы приобрести у ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» 26%-ный пакет ОАО «Аэроэкспресс».
ОАО «РЖД» в письменной форме уведомило руководство аэропорта о своем желании купить пакет Шереметьево в «Аэроэкспрессе». «Совет директоров принял решение проработать вопрос и провести независимую оценку», – сообщил генеральный директор аэропорта Михаил Василенко.
Он отметил, что окончательного решения пока нет, – оно будет зависеть от той цены, которую дадут независимые оценщики. Тем не менее «Аэроэкспресс» не является профильным направлением деятельности для Шереметьево. 


Консолидация как неизбежность

Бывший глава Федерального агентства по промышленности РФ Борис Алешин, назначенный президентом управляющей компании ООО «Группа «АвтоВАЗ», считает неизбежной консолидацию своего предприятия с двумя другими российскими автогигантами – КамАЗом и ГАЗом – и намерен инициировать обсуждение объединения инжиниринга компаний и возможностей обмена продуктами.
По словам Б. Алешина, «объединившись, автогиганты получат новый масштаб».
Вместе с тем он не исключил, что в качестве стратегического партнера может рассматриваться и американская General Motors. «GM для нас – наглядный пример, как надо работать на рынке. Казалось бы, Chevrolet Niva никак не может продаваться по цене $14–16 тыс., но продается, и мы имеем большие прибыли. Все потому, что американцы точно позиционировали машину на рынке», – заявил он.
Отвечая на вопрос о возможности сохранения доли АвтоВАЗа на нынешнем уровне – около 30% по всей России, – Б. Алешин предположил, что концерну удастся удержать не менее четверти рынка.


Инвестиции в переработку металлопроката

«ЗАО «Северсталь – Сервисный металлоцентр – Колпино» – дочерняя компания ОАО «Северсталь» – готовится к запуску в 2008 году высокотехнологичного комплекса по переработке толстого металлопроката», – сообщил генеральный директор ЧерМК группы «Северсталь» Анатолий Кручинин.
«Дочка» будет специализироваться на трех основных направлениях работы: грунтовании листа для нужд предприятий судостроения, заготовках для машиностроения и производстве крупного сварного строительного сортамента. «Преимущества нашего производства в будущем очевидны, – подчеркнул генеральный директор ЗАО «Северсталь – Сервисный металлоцентр – Колпино» Юрий Биличенко. – Это близость поставщика металла (ЛПЦ-3 ЧерМК ОАО «Северсталь»), а также его потребителей, развитая инфраструктура региона. Мы четко ориентируемся на динамично развивающиеся компании строительного комплекса, судостроения и машиностроения. После ввода предприятия в строй будем готовы обеспечить ему самый высокий уровень сервиса».
Планируется, что после введения в строй – ориентировочно в августе 2008-го – объем производства продукции компании выйдет на 80 тыс. тонн в год.
Сумма инвестиций в проект составляет порядка $40 млн. По словам Ю. Биличенко, параллельно с осуществляемой в настоящее время реконструкцией производственных зданий и инфраструктуры были проведены тендеры и определены компании – поставщики основного технологического оборудования. В составе производственного комплекса по переработке толстого листа будут уникальные (по своим техническим характеристикам) агрегаты: линии консервации металлопроката, сварки балок, агрегаты плазменной резки. Начало монтажа оборудования намечено на март будущего года. Техническая уникальность комплекса определяется и возможностью обработки листов практически любого размера – до 5 м шириной и до 18 м длиной.


Гигантская сделка в прохладной стране

В Норвегии завершилось слияние нефтегазовых активов концернов Hydro и Statoil.
В результате этого образована компания StatoilHydro ASA, которая станет одним из мировых лидеров по объемам добычи нефти и газа на шельфе. С 1 октября началась продажа акций объединенной компании на бирже Осло под кодовым тиккером STL. Капитализация StatoilHydro составляет $1,45 млрд. Главой объединенного концерна стал президент Statoil Хельге Лунд, а председателем совета директоров – руководитель Hydro Эйвинд Рейтен. В объединенной компании акционеры Hydro получат 32,7%, а акционеры Statoil – 67,3%.


Российские машиностроители получат IRISку?

В 2009 году Некоммерческое партнерство «Российское объединение производителей железнодорожной техники» намерено получить эксклюзивное право на сертификацию производимого в России подвижного состава по европейскому железнодорожному стандарту качества IRIS.
Такое заявление сделал вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД», президент Некоммерческого партнерства Валентин Гапанович.
Он отметил, что железнодорожный стандарт качества IRIS разработан в рамках более широкой системы управления качеством ISO 9000. В настоящий момент, по мнению В. Гапановича, 99% отечественных производителей не готовы к сертификации по IRIS, однако партнерство пойдет на этот шаг для того, чтобы подтянуть качество производимой в России железнодорожной техники с последующим ее выходом на мировые рынки.
«Сначала нам необходимо подготовиться к внедрению ISO 9000, а затем уже стандарта IRIS», – заявил В. Гапанович. В настоящий момент по этому вопросу Некоммерческое партнерство ведет переговоры с европейской ассоциацией Unifi. Подобная практика, считает вице-президент РЖД, позволит регламентировать взаимоотношения поставщика и потребителя железнодорожной техники в целях избежания негативных последствий.


Вагоны растут ввысь

ОАО «РЖД» в данный момент рассматривает различные варианты сотрудничества с западными компаниями, в частности, ищет стратегического партнера для дальнейшей разработки новейших моделей вагонов и локомотивов, необходимых отечественному железнодорожному машиностроению, да и всему рынку в целом.
Такое заявление сделал Владимир Пашкевич, первый заместитель начальника дирекции по ремонту пассажирских вагонов (дирекция «Вагонреммаш») ОАО «РЖД». «Основным приоритетом для «Вагонреммаша» в настоящее время является перспектива строительства двухэтажных вагонов для пассажирского сообщения», – заявил он.


Детище Siemens и «Синары» выпустят в серию?

Холдинг «Синара – Транспортные машины» подписал соглашение о долгосрочном сотрудничестве с компанией Siemens TS (Транспортные системы), в соответствии с которым на базе Людиновского тепловозостроительного завода в 2008 году будет выпущен опытный образец магистрального шестиосного тепловоза с асинхронным тяговым двигателем.
Мощность каждой секции будет достигать 2000–3000 кВт. Впоследствии предполагается запустить локомотив в серийное производство.
Кроме того, СТМ и Siemens намерены совместно выпускать рельсовый подвижной состав для промышленных предприятий и изготавливать комплектующие для локомотивного производства. «Холдинг «Синара – Транспортные машины» стремится к выпуску конкурентоспособного подвижного состава для компании «Российские железные дороги» и промышленных предприятий в РФ и странах ближнего зарубежья, – заявил на подписании соглашения генеральный директор СТМ Евгений Копеин. – Сотрудничество с Siemens даст существенный импульс в развитии производственно-технических и проектно-конструкторских возможностей наших предприятий».


ММК переигрывает логистику?

ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в начале октября реорганизовало свои транспортные компании, присоединив к ООО «Транспортно-экспедиционная компания ММК» дочернее ООО «Магфер» (Магнитогорск).
Доля ММК в созданной компании на дату реорганизации составила 4,28%. Соответственно, доля ММК в ООО «Магфер» в результате прекращения деятельности присоединенного общества снизилась со 100% до 0%.
ООО «Магфер» специализировалось на железнодорожных перевозках грузов, изготовлении комплектующих для железнодорожного подвижного состава и оптовой торговле металлопрокатом. ММК увеличило долю участия в этом обществе с 50,5% до 100% в августе 2005 года.


Пулково стало еще более петербургским 

Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100% акций ОАО «Аэропорт Пулково», находящихся в федеральном управлении.
Это сделано для привлечения правительством города на условиях государственно-частного партнерства и в соответствии с утверждаемым им планом мероприятий по реконструкции аэровокзального комплекса инвестиций в размере не менее 30 млрд рублей в комплексную модернизацию объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта.


Польша приватизирует машиностроение

Польское правительство планирует приватизировать одно из старейших предприятий по производству подвижного состава, двухтактных высококомпрессионных двигателей, используемых в судостроении, а также турбин, компрессоров поршневого и лопастного типа, применяемых в гидроэлектростанциях, – холдинг HCP Cegielski (ХЦП Цегельски). Первичное размещение 49% акций предприятия запланировано в 2008 году, приватизируемая доля оценивается в 286 млн польских злотых (около €75,8 млн).
Среди приватизируемых активов – девять компаний, которые входят в холдинг HCP, в частности производство по изготовлению трамваев и подвижного состава Fabryka Pojazdów Szynowych Sp (FPS). Предполагается, что именно FPS будет основным бонусом для потенциальных инвесторов. Несколько месяцев назад, когда планы по приватизации были только озвучены, свою заинтересованность в приобретении акций немедленно выразили три компании: ведущее польское предприятие железнодорожного машиностроения PESA Bydgoszcz, крупный завод по производству автобусов и пассажирских железнодорожных вагонов Solaris Bus & Coach, а также компания Nowatex.
Однако Министерство финансов Польши отказалось рассматривать эти предложения. В планы государства входит реализация акций HCP на фондовой бирже, поскольку оно рассчитывает на продажу всего холдинга целиком, не отделяя его дочерние компании.
Завод по изготовлению судовых двигателей – головное предприятие в составе холдинга HCP, являющееся одним из крупнейших государственных предприятий и мировых лидеров среди производителей машин и оборудования для судостроения. В 2007 году HCP должно построить 23 двигателя, тогда как в 2006-м эта цифра достигала 28.
Чистая прибыль HCP в 2006 году составила 31,2 млн польских злотых (около €8,5 млн).
Финансовая группа HCP состоит из головного предприятия АО «Х. Цегельски-Познань» и девяти зависимых обществ. Во всех из них АО обладает 100%-ной долей.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов. [~PREVIEW_TEXT] => Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3715 [~CODE] => 3715 [EXTERNAL_ID] => 3715 [~EXTERNAL_ID] => 3715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108566:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Финский концерн Neste Oil Oyj рассматривает возможность строительства терминала по перевалке нефтепродуктов на территории грузового района Бронка (г. Ломоносов) близ комплекса защитных сооружений под Санкт-Петербургом, сообщил генеральный директор дочерней компании ООО «Hесте Санкт-Петербург» Олег Шалимов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Иван ДенисенкоСегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт.
Array
(
    [ID] => 108565
    [~ID] => 108565
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт.

С учетом масштабов ОАО «Российские железные дороги», находящегося к тому же в состоянии реформирования, требования к непрерывности бизнес-процессов в компании очень высоки. Складывается ситуация, когда департамент информатизации становится одним из ключевых подразделений, от чьей работы зависит эффективное функционирование железнодорожного гиганта. А поскольку роль IT в его деятельности постоянно растет, возникла необходимость формализовать взаимоотношения между IT-службами, подразделениями компании и образующимися дочерними предприятиями.

Организация такого взаимодействия – самый интересный и крупный проект, реализуемый компанией Digital Designe для РЖД, сообщил ее генеральный директор Андрей Федоров. «Это достаточно сложная и молодая область инженерной деятельности, но сегодня все крупные корпорации переходят именно на такой уровень отношений, предполагающий возможность оценки стоимости IT и эффективности капиталовложений в эту инфраструктуру», – пояснил он.

В ходе реализации этого проекта уже разработаны процессы управления инцидентами, проблемами, осуществлено развертывание и конфигурирование HP для начала внедрения таких процессов. В пяти структурных подразделениях ГВЦ они внедрены и эксплуатируются, начат этап внедрения процессов управления конфигурациями и изменениями.
По мнению главного инженера департамента корпоративных систем ЗАО «Би-Эй-Си» Дмитрия Литовчина, «Российские железные дороги» – одна из наиболее динамичных корпораций, которая старается идти в ногу со временем в плане информатизации. Говоря о проектах для РЖД, Д. Литовчин сообщил, что в этом году проводится модернизация систем хранения на девяти железных дорогах, что связано с повышением класса устройств, скоростью работы и увеличением доступного объема данных.

По мнению экспертов, сервис-ориентированные архитектуры становятся очередным преимуществом в конкурентной борьбе. Такое решение, например, представила компания SAP – речь идет о сервисно-ориентированной архитектуре информационного ландшафта, предполагающей построение архитектуры вокруг понятия сервисов – автономных функций или составных функциональных блоков, включающих собственные описания. Уместно добавить, что SAP вышла на рынок частных железнодорожных перевозчиков в прошлом году, внедрив IT-решение (mySAP ERP) в компании «Трансойл».

Необходимо отметить и фирму «Норбит», объявившую о начале проекта по разработке и внедрению корпоративной информационной системы на базе Microsoft Dinamics AX в компании «Универсал ТрансГрупп» – крупном российском железнодорожном перевозчике труб большого диаметра. Данная система призвана автоматизировать работу коммерческого, финансового, технического и административного департаментов компании.

Что интересно: если два-три года назад атмосфера «Инфотранса» отличалась высокой динамикой, деловой активностью, то в этом году характер мероприятия был более нордическим, спокойным. «Рынок сформировался, заказы распределены, поставщики известны – зачем теперь волноваться?» – спокойно резюмировал представитель одного из IT-разработчиков.

Иван Денисенко [~DETAIL_TEXT] => Сегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт.

С учетом масштабов ОАО «Российские железные дороги», находящегося к тому же в состоянии реформирования, требования к непрерывности бизнес-процессов в компании очень высоки. Складывается ситуация, когда департамент информатизации становится одним из ключевых подразделений, от чьей работы зависит эффективное функционирование железнодорожного гиганта. А поскольку роль IT в его деятельности постоянно растет, возникла необходимость формализовать взаимоотношения между IT-службами, подразделениями компании и образующимися дочерними предприятиями.

Организация такого взаимодействия – самый интересный и крупный проект, реализуемый компанией Digital Designe для РЖД, сообщил ее генеральный директор Андрей Федоров. «Это достаточно сложная и молодая область инженерной деятельности, но сегодня все крупные корпорации переходят именно на такой уровень отношений, предполагающий возможность оценки стоимости IT и эффективности капиталовложений в эту инфраструктуру», – пояснил он.

В ходе реализации этого проекта уже разработаны процессы управления инцидентами, проблемами, осуществлено развертывание и конфигурирование HP для начала внедрения таких процессов. В пяти структурных подразделениях ГВЦ они внедрены и эксплуатируются, начат этап внедрения процессов управления конфигурациями и изменениями.
По мнению главного инженера департамента корпоративных систем ЗАО «Би-Эй-Си» Дмитрия Литовчина, «Российские железные дороги» – одна из наиболее динамичных корпораций, которая старается идти в ногу со временем в плане информатизации. Говоря о проектах для РЖД, Д. Литовчин сообщил, что в этом году проводится модернизация систем хранения на девяти железных дорогах, что связано с повышением класса устройств, скоростью работы и увеличением доступного объема данных.

По мнению экспертов, сервис-ориентированные архитектуры становятся очередным преимуществом в конкурентной борьбе. Такое решение, например, представила компания SAP – речь идет о сервисно-ориентированной архитектуре информационного ландшафта, предполагающей построение архитектуры вокруг понятия сервисов – автономных функций или составных функциональных блоков, включающих собственные описания. Уместно добавить, что SAP вышла на рынок частных железнодорожных перевозчиков в прошлом году, внедрив IT-решение (mySAP ERP) в компании «Трансойл».

Необходимо отметить и фирму «Норбит», объявившую о начале проекта по разработке и внедрению корпоративной информационной системы на базе Microsoft Dinamics AX в компании «Универсал ТрансГрупп» – крупном российском железнодорожном перевозчике труб большого диаметра. Данная система призвана автоматизировать работу коммерческого, финансового, технического и административного департаментов компании.

Что интересно: если два-три года назад атмосфера «Инфотранса» отличалась высокой динамикой, деловой активностью, то в этом году характер мероприятия был более нордическим, спокойным. «Рынок сформировался, заказы распределены, поставщики известны – зачем теперь волноваться?» – спокойно резюмировал представитель одного из IT-разработчиков.

Иван Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоСегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт. [~PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоСегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3714 [~CODE] => 3714 [EXTERNAL_ID] => 3714 [~EXTERNAL_ID] => 3714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/038.png" border="1" alt="Иван Денисенко" title="Иван Денисенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/038.png" border="1" alt="Иван Денисенко" title="Иван Денисенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108565
    [~ID] => 108565
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт.

С учетом масштабов ОАО «Российские железные дороги», находящегося к тому же в состоянии реформирования, требования к непрерывности бизнес-процессов в компании очень высоки. Складывается ситуация, когда департамент информатизации становится одним из ключевых подразделений, от чьей работы зависит эффективное функционирование железнодорожного гиганта. А поскольку роль IT в его деятельности постоянно растет, возникла необходимость формализовать взаимоотношения между IT-службами, подразделениями компании и образующимися дочерними предприятиями.

Организация такого взаимодействия – самый интересный и крупный проект, реализуемый компанией Digital Designe для РЖД, сообщил ее генеральный директор Андрей Федоров. «Это достаточно сложная и молодая область инженерной деятельности, но сегодня все крупные корпорации переходят именно на такой уровень отношений, предполагающий возможность оценки стоимости IT и эффективности капиталовложений в эту инфраструктуру», – пояснил он.

В ходе реализации этого проекта уже разработаны процессы управления инцидентами, проблемами, осуществлено развертывание и конфигурирование HP для начала внедрения таких процессов. В пяти структурных подразделениях ГВЦ они внедрены и эксплуатируются, начат этап внедрения процессов управления конфигурациями и изменениями.
По мнению главного инженера департамента корпоративных систем ЗАО «Би-Эй-Си» Дмитрия Литовчина, «Российские железные дороги» – одна из наиболее динамичных корпораций, которая старается идти в ногу со временем в плане информатизации. Говоря о проектах для РЖД, Д. Литовчин сообщил, что в этом году проводится модернизация систем хранения на девяти железных дорогах, что связано с повышением класса устройств, скоростью работы и увеличением доступного объема данных.

По мнению экспертов, сервис-ориентированные архитектуры становятся очередным преимуществом в конкурентной борьбе. Такое решение, например, представила компания SAP – речь идет о сервисно-ориентированной архитектуре информационного ландшафта, предполагающей построение архитектуры вокруг понятия сервисов – автономных функций или составных функциональных блоков, включающих собственные описания. Уместно добавить, что SAP вышла на рынок частных железнодорожных перевозчиков в прошлом году, внедрив IT-решение (mySAP ERP) в компании «Трансойл».

Необходимо отметить и фирму «Норбит», объявившую о начале проекта по разработке и внедрению корпоративной информационной системы на базе Microsoft Dinamics AX в компании «Универсал ТрансГрупп» – крупном российском железнодорожном перевозчике труб большого диаметра. Данная система призвана автоматизировать работу коммерческого, финансового, технического и административного департаментов компании.

Что интересно: если два-три года назад атмосфера «Инфотранса» отличалась высокой динамикой, деловой активностью, то в этом году характер мероприятия был более нордическим, спокойным. «Рынок сформировался, заказы распределены, поставщики известны – зачем теперь волноваться?» – спокойно резюмировал представитель одного из IT-разработчиков.

Иван Денисенко [~DETAIL_TEXT] => Сегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт.

С учетом масштабов ОАО «Российские железные дороги», находящегося к тому же в состоянии реформирования, требования к непрерывности бизнес-процессов в компании очень высоки. Складывается ситуация, когда департамент информатизации становится одним из ключевых подразделений, от чьей работы зависит эффективное функционирование железнодорожного гиганта. А поскольку роль IT в его деятельности постоянно растет, возникла необходимость формализовать взаимоотношения между IT-службами, подразделениями компании и образующимися дочерними предприятиями.

Организация такого взаимодействия – самый интересный и крупный проект, реализуемый компанией Digital Designe для РЖД, сообщил ее генеральный директор Андрей Федоров. «Это достаточно сложная и молодая область инженерной деятельности, но сегодня все крупные корпорации переходят именно на такой уровень отношений, предполагающий возможность оценки стоимости IT и эффективности капиталовложений в эту инфраструктуру», – пояснил он.

В ходе реализации этого проекта уже разработаны процессы управления инцидентами, проблемами, осуществлено развертывание и конфигурирование HP для начала внедрения таких процессов. В пяти структурных подразделениях ГВЦ они внедрены и эксплуатируются, начат этап внедрения процессов управления конфигурациями и изменениями.
По мнению главного инженера департамента корпоративных систем ЗАО «Би-Эй-Си» Дмитрия Литовчина, «Российские железные дороги» – одна из наиболее динамичных корпораций, которая старается идти в ногу со временем в плане информатизации. Говоря о проектах для РЖД, Д. Литовчин сообщил, что в этом году проводится модернизация систем хранения на девяти железных дорогах, что связано с повышением класса устройств, скоростью работы и увеличением доступного объема данных.

По мнению экспертов, сервис-ориентированные архитектуры становятся очередным преимуществом в конкурентной борьбе. Такое решение, например, представила компания SAP – речь идет о сервисно-ориентированной архитектуре информационного ландшафта, предполагающей построение архитектуры вокруг понятия сервисов – автономных функций или составных функциональных блоков, включающих собственные описания. Уместно добавить, что SAP вышла на рынок частных железнодорожных перевозчиков в прошлом году, внедрив IT-решение (mySAP ERP) в компании «Трансойл».

Необходимо отметить и фирму «Норбит», объявившую о начале проекта по разработке и внедрению корпоративной информационной системы на базе Microsoft Dinamics AX в компании «Универсал ТрансГрупп» – крупном российском железнодорожном перевозчике труб большого диаметра. Данная система призвана автоматизировать работу коммерческого, финансового, технического и административного департаментов компании.

Что интересно: если два-три года назад атмосфера «Инфотранса» отличалась высокой динамикой, деловой активностью, то в этом году характер мероприятия был более нордическим, спокойным. «Рынок сформировался, заказы распределены, поставщики известны – зачем теперь волноваться?» – спокойно резюмировал представитель одного из IT-разработчиков.

Иван Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоСегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт. [~PREVIEW_TEXT] => Иван ДенисенкоСегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3714 [~CODE] => 3714 [EXTERNAL_ID] => 3714 [~EXTERNAL_ID] => 3714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108565:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/038.png" border="1" alt="Иван Денисенко" title="Иван Денисенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/038.png" border="1" alt="Иван Денисенко" title="Иван Денисенко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня, в условиях укрупнения бизнеса, все большее внимание уделяется созданию адекватной информационно-технологической инфраструктуры, способной максимально эффективно обеспечивать необходимую скорость и гибкость базовых бизнес-процессов – а потому неудивительно, что тематическим стержнем выставки-конференции «Инфотранс-2007» стала тема информатизации ОАО «РЖД», накопившего в этом вопросе значительный опыт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Грузовое наступление

 Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста в сегменте новых грузовых автомобилей. За последние пару лет темпы увеличения доли новых машин, по некоторым оценкам, превышают 45% в год. Неудивительно, что существующими тенденциями стремятся воспользоваться иностранные автопроизводители, постепенно вытесняя традиционные отечественные модели. Более того, как и в сегменте легкового транспорта, производители грузовиков планируют открыть на территории России целый ряд собственных производств.
Array
(
    [ID] => 108564
    [~ID] => 108564
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Грузовое наступление
    [~NAME] => Грузовое наступление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лакомый кусок

«Общий парк грузовиков в России составляет около 4,47 млн единиц, из них на долю машин возрастом менее двух лет приходится только 5%», – заявляет генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Maret Research Дмитрий Чумаков. По его оценкам, темпы роста грузовых автоперевозок на протяжении последних двух лет составляют около 15–20%. «Российский рынок грузовой техники переживает бурный рост как за счет увеличения выпуска отечественной техники, так и появления новых машин иностранного производства», – соглашается менеджер по маркетингу и PR компании «Скания-Россия» Ольга Кривоногова.

Сегодня самым быстрорастущим сегментом рынка коммерческих авто­мобилей в России являются тяжелые грузовики, чья полная масса составляет 14–40 тонн. По оценкам ОАО «КАМАЗ», объем продаж компании в 2006-м вырос по сравнению с предыдущим годом на 39% – до 94,5 тыс. штук. «Активный рост рынка тяжелых грузовых автомобилей в России сохранится в ближайшие несколько лет. Более того, по предварительным прогнозам, ожидается, что этот рынок через 5 лет фактически удвоится в объемах», – уверен PR-менеджер компании «Северсталь-авто» (официальный дилер ISUZU, FIAT, SsangYong, UAZ) Сергей Ильинский. «На производителей из СНГ приходится 57% рынка, 37% занимают подержанные иномарки, оставшиеся 6% приходятся на новые импортные грузовики, чья доля неуклонно растет на рынке в последние годы», – поддерживает аналитик отдела анализа рынка акций аналитического департамента инвестиционного банка «КИТ Финанс» Денис Соколов. По его словам, около трети всех проданных грузовиков в 2006 году – это магистральные тягачи, где лидируют иностранцы. Еще треть приходится на спецтехнику, оставшуюся часть занимают самосвалы, бортовые автомобили и так далее. «Иностранные компании заинтересованы в российском рынке грузовиков, который со временем может стать одним из крупнейших в мире из-за большой территории страны и, как следствие, значительной протяженности дорог», – прогнозирует Д. Соколов.

На Россию большие виды

Такое активное развитие рынка стало поводом для презентации в России целого ряда новинок, специально разработанных иностранными концернами. Самой громкой обещает стать грядущая презентация грузовика TGX V8, разработанного немецким концерном MAN Nutzfahrzeuge. «Эта верхняя модель серии тяжелых грузовиков TGX оборудована новым восьмицилиндровым V-образным дизельным двигателем мощностью 680 л.с., который будет соответствовать стандартам Еurо-4 и Еurо-5», – говорят в пресс-службе компании.

Вращающий момент в нем составит 3000 Н/м. Новая машина обещает стать самой мощной моделью в своей группе грузовиков. Сюда специаль­но будут ставиться новые 12-ступенчатые коробки переключения передач фирмы ZF Ecosplit. Кроме того, новый двигатель с системой подачи топлива common rail делает MAN TGX V8 подходящим для перевозок на дальние расстояния при наиболее тяжелых грузах и в самых сложных условиях. Будучи полностью новой разработкой, этот двигатель является основным элементом грузовиков серии TGX. Его наиболее сильные стороны – надежность и долгий срок службы.

Отметим, что MAN – не единственный европейский концерн, занимающийся активным продвижением своей продукции на российской рынке. В этом году на выставке «КомТранс» компания «Скания-Россия» представила комплектный самосвал. «На самосвалы Scania будет устанавливаться новый 12-литровый двигатель мощностью 380 л.с. Этот мотор развивает больший по сравнению с применяющимся сейчас 11-литровым двигателем крутящий момент, что положительно повлияет на тягово-динамические показатели автомобиля и улучшит его топливную экономичность», – отмечает О. Кривоногова. Кроме того, в начале текущего года Scania презентовала новую концепцию поставок самосвалов российским потребителям.

«Впервые в практике продаж автосамосвалов Scania полностью принимает на себя все обязательства по гарантийному и послегарантийному обслуживанию, а также обеспечению запасными частями комплектного самосвала. Теперь в мастерской регио­нального дилера Scania будет проводиться техническое обслуживание и ремонт, в том числе шасси, гидравлики и механических узлов самосвальной надстройки. Это позволит повысить производительность автотехники за счет сокращения затрат времени на ее техническое обслуживание», – рассказывает О. Кривоногова.

Наравне с самосвалами швед­ский концерн начал поставки модели Scania Griffin Space, который является самым продаваемым в России импортным тягачом. Новый грузовик оснащен более просторной кабиной, мотором мощностью 380 л.с., топливным баком объемом 600 л, 14-ступенчатой коробкой передач и рядом других усовершенствований.

Компания «Север­сталь-авто» также успела представить в текущем году на российском рынке новинки марки Isuzu. Презентация седельных тягачей Е-серии, а также шасси для строительной техники С-серии прошла в начале сентября. Благодаря многофункциональной раме, на данные грузовики можно устанавливать любые надстройки – самосвальный кузов, бетоносмесительное оборудование, краны-манипуляторы и т.д. В дополнение к современному дизельному двигателю, надежной и неприхотливой конструкции грузовые автомобили Isuzu C-серии отличаются от своих европейских конкурентов более привлекательной ценой и низкими эксплуатационными расходами. Грузовые автомобили Isuzu Е-серии представляют собой седельные тягачи с колесной формулой 6х4 или 4х2 полной массой 26,5 и грузоподъемностью 17,4 тонны.

Перспективные прогнозы

 Ранее, как считают эксперты, иностранные производители не уделяли большого внимания российскому рынку из-за отсутствия спроса на дорогую технику – российские потребители предпочитали покупать отечественные грузовики. Однако общий рост экономики, в частности строительной индустрии, которая является крупнейшим по­требителем тяжелых грузовиков, увеличил доходы российских компаний, что вызвало смещение спроса в сторону дорогой, но и более качественной иностранной техники. «Наиболее динамично развивающимися сегментами экономики, где сегодня востребована автомобильная грузовая техника, стали транспортировка строительных товаров и доставка продуктов и непродовольственных грузов. Выбирая модели Isuzu для производства в России, мы ориентировались как раз на рынок развозных грузовиков и специальных автомобилей с уникальными настройками, а также на тяжелые грузовики, которые используются в строительных работах», – говорит С. Ильинский. В свою очередь, по данным «Скания-Россия», количество проданных в 2006 году самосвалов выросло почти в два раза, а в текущем – еще больше. «Это связано в первую очередь со строительным бумом практически во всех крупных городах России», – поясняет О. Кривоногова. В результате растет доля иностранных производителей в общем объеме продаж грузовиков.

Помимо динамичного роста строи­тельства, эксперты отмечают развитие рынка корпоративных грузовых автомобилей, емкость которого в таких мегаполисах, как Петербург и Москва составляет десятки миллионов долларов. «Крупные сетевые структуры и растущие компании, такие как «Лента», «О’кей», «Митлэнд», «Пятерочка», выходя в регионы, стремятся выстраивать собст­венный автопарк, для того чтобы не зависеть от услуг региональных логистов. И поэтому темпы роста и объемы таких заказов в ближайшем будущем могут возрасти до 30–40% в год», – считает вице-президент Союза перевозчиков Петербурга Анна Карелина. По экспертным оценкам, собственная логистика позволяет экономить на перевозках до 20% их стоимости.

При этом участники рынка отмечают тенденцию к модернизации автопарка крупными операторами. «За последние годы сетевые клиенты значительно ужесточили требования к стандартам транспортировки и качества продукции, что, в общем-то, и привело к необходимости создания собственного автопарка рефрижераторов. Так, инвестиционный план нашей компании предполагает направить до 15% денежных средств от облигационного займа на увеличение парка специализированного автотранспорта для обеспечения возрастающих объемов сбыта как в Санкт-Петербурге, так и в Москве», – отмечают в холдинге «Митлэнд Фуд Групп». В результате сегодня идет массовый переход компаний на автомобили европейского и корейского производства из-за соотношения «цена – качество». «Так, в 2006 году рынок новых грузовых иномарок Петербурга составлял около 5 тыс. автомобилей, а уже в 2007-м эта цифра практически удвоилась, превысив 9 тыс.», – отмечают в руководстве филиала ООО «МАН «Автомобили России» в Северо-Западном регионе.

Поближе к клиенту

В то же время продажи иностранных марок пока сдерживаются неразвитостью дилерской и сервисной сети, особенно это касается Урала и Сибири. Основным потребителем тяжелых грузовиков является строительная индустрия, на которую, по некоторым оценкам, приходится порядка 40% продаж. Остальные 60% примерно поровну делятся между нефтегазовой отраслью, сельским хозяйством, коммунальным хозяйством и потребительским сектором. Соответственно рост и развитие этих отраслей будут способствовать увеличению продаж грузовиков. «Наиболее высокие темпы роста отмечаются у компаний, осуществляющих международные грузоперевозки – около 8% в год, их автопарк в настоящее время составляет около 22–23 тыс. грузовых тягачей», – подчеркивает Д. Чумаков. Об интересе ино­странных концернов свидетельствуют и планы ряда компаний, таких как Isuzu, Volvo/Renault, Scania, Iveco наладить производство своих грузовиков на территории России.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга КривоноговаОльга Кривоногова, менеджер по маркетингу и PR компании «Скания-Россия»

– Рынок новых грузовых иномарок приблизился к десятитысячной отметке и составил 9511 машин, рост по сравнению с 2005-м (4739 шт.) составил 191%. Рынок подержанных грузовых автомобилей растет более медленными темпами – на 37,6%. В прошлом году он достиг объема 27 тыс. против почти 20 тыс. в 2005 году. При этом продажи подержанных иномарок растут медленнее рынка в целом, а объемы реализации новых грузовиков продолжают увеличиваться.
По данным немецкой маркетинговой компании Best Statistik, в России рынок европейской грузовой техники в 2006 году в целом вырос на 48%. Объем рынка новых и подержанных иномарок из Европы составил 36,5 тыс. грузовиков. 


Валерий ЯновВалерий Янов, управляющий компании «Митлэнд Лоджистик Сервисез»
– В сфере перевозок все уже становится достаточно структурированно. Каждый ищет свою специализацию. У нас это прямая доставка до конечного клиента и перспективное направление по перевозке живого скота. По остальным типам перевозок мы имеем возможность выбирать из различных предложений, и этот выбор на сегодня нас устраивает.
Рост автоперевозок напрямую связан с ростом экономики в стране. Сегодня  производство, строительство, сельское хозяйство находятся на подъеме. Все эти отрасли не могут обходиться без автотранспорта. Увеличивается спрос, а как следствие, растет и предложение. Второй причиной становится большое число развивающихся районов, где отсутствует железная дорога. А это значит, что туда пройдет автомобиль, и это является большим преимуществом. Особенно при перевозке специфичных грузов со сложным температурным режимом, что для нас крайне важно. Мы концентрируем усилия именно на поставках в розницу (не оптовой торговле), а здесь возможности РЖД слабы.
Компания замещает отечественный автопарк машинами импортного производства. В данный момент мы остановили свой выбор на марках Hyundai (грузоподъемностью 1,5–3,5 тонны), Mercedes (городские автомобили малой и средней грузоподъемности – 5–8 тонн), Skania (магистральные рефрижераторы). Мы покупаем новую технику, но спрос на нее сегодня большой. Иногда сроки поставки составляют около двух месяцев. Нам бы хотелось быстрее.
Основные сложности, с которыми мы сталкиваемся сегодня на рынке грузоперевозок, связаны с высоким уровнем конкуренции со стороны частных предпринимателей и мелких компаний, работающих «в тени» и имеющих возможность демпинговать. Второе – это устаревшие, в частности разработанные под отечественные машины прошлого века, правила перевозки негабаритных грузов. А также некачественная работа таможенных пограничных служб (очереди, длительные проверки, простои и тому подобные задержки и сложности).


Надежда СенюкНадежда Сенюк, директор по связям с общественностью сети магазинов «Техносила»
– Сегодня существует острый дефицит на рынке грузовиков. Дело в том, что российский перевозочный парк сильно устаревает и машин не хватает вообще. Например, наша компания бронирует сторонние грузовые авто­мобили в мае-июне, за несколько месяцев до начала активных осенних закупок.
Выбор собственного автопарка мы, конечно, постараемся сделать в пользу импортных машин, и тому есть объективные причины. Во-первых, это хорошая эргономика кузова, так как нам важно присутствие полок, контейнеров и прочей атрибутики, позволяющей убрать и закрепить все предметы, в то время как в российской фуре мы сами вынуждены продумывать вопросы крепежа крупногабаритной техники и хранения мелких ее деталей во время их доставки. Во-вторых, это более мягкая подвеска, что заметно снижает степень повреждения товара во время транспортировки. (К сожалению, в отечественных автомобилях процент брака на порядок выше.) В-третьих, импортные имеют несколько степеней  защиты, тогда как российские грузовозы, как правило, не защищены от взлома. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Лакомый кусок

«Общий парк грузовиков в России составляет около 4,47 млн единиц, из них на долю машин возрастом менее двух лет приходится только 5%», – заявляет генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Maret Research Дмитрий Чумаков. По его оценкам, темпы роста грузовых автоперевозок на протяжении последних двух лет составляют около 15–20%. «Российский рынок грузовой техники переживает бурный рост как за счет увеличения выпуска отечественной техники, так и появления новых машин иностранного производства», – соглашается менеджер по маркетингу и PR компании «Скания-Россия» Ольга Кривоногова.

Сегодня самым быстрорастущим сегментом рынка коммерческих авто­мобилей в России являются тяжелые грузовики, чья полная масса составляет 14–40 тонн. По оценкам ОАО «КАМАЗ», объем продаж компании в 2006-м вырос по сравнению с предыдущим годом на 39% – до 94,5 тыс. штук. «Активный рост рынка тяжелых грузовых автомобилей в России сохранится в ближайшие несколько лет. Более того, по предварительным прогнозам, ожидается, что этот рынок через 5 лет фактически удвоится в объемах», – уверен PR-менеджер компании «Северсталь-авто» (официальный дилер ISUZU, FIAT, SsangYong, UAZ) Сергей Ильинский. «На производителей из СНГ приходится 57% рынка, 37% занимают подержанные иномарки, оставшиеся 6% приходятся на новые импортные грузовики, чья доля неуклонно растет на рынке в последние годы», – поддерживает аналитик отдела анализа рынка акций аналитического департамента инвестиционного банка «КИТ Финанс» Денис Соколов. По его словам, около трети всех проданных грузовиков в 2006 году – это магистральные тягачи, где лидируют иностранцы. Еще треть приходится на спецтехнику, оставшуюся часть занимают самосвалы, бортовые автомобили и так далее. «Иностранные компании заинтересованы в российском рынке грузовиков, который со временем может стать одним из крупнейших в мире из-за большой территории страны и, как следствие, значительной протяженности дорог», – прогнозирует Д. Соколов.

На Россию большие виды

Такое активное развитие рынка стало поводом для презентации в России целого ряда новинок, специально разработанных иностранными концернами. Самой громкой обещает стать грядущая презентация грузовика TGX V8, разработанного немецким концерном MAN Nutzfahrzeuge. «Эта верхняя модель серии тяжелых грузовиков TGX оборудована новым восьмицилиндровым V-образным дизельным двигателем мощностью 680 л.с., который будет соответствовать стандартам Еurо-4 и Еurо-5», – говорят в пресс-службе компании.

Вращающий момент в нем составит 3000 Н/м. Новая машина обещает стать самой мощной моделью в своей группе грузовиков. Сюда специаль­но будут ставиться новые 12-ступенчатые коробки переключения передач фирмы ZF Ecosplit. Кроме того, новый двигатель с системой подачи топлива common rail делает MAN TGX V8 подходящим для перевозок на дальние расстояния при наиболее тяжелых грузах и в самых сложных условиях. Будучи полностью новой разработкой, этот двигатель является основным элементом грузовиков серии TGX. Его наиболее сильные стороны – надежность и долгий срок службы.

Отметим, что MAN – не единственный европейский концерн, занимающийся активным продвижением своей продукции на российской рынке. В этом году на выставке «КомТранс» компания «Скания-Россия» представила комплектный самосвал. «На самосвалы Scania будет устанавливаться новый 12-литровый двигатель мощностью 380 л.с. Этот мотор развивает больший по сравнению с применяющимся сейчас 11-литровым двигателем крутящий момент, что положительно повлияет на тягово-динамические показатели автомобиля и улучшит его топливную экономичность», – отмечает О. Кривоногова. Кроме того, в начале текущего года Scania презентовала новую концепцию поставок самосвалов российским потребителям.

«Впервые в практике продаж автосамосвалов Scania полностью принимает на себя все обязательства по гарантийному и послегарантийному обслуживанию, а также обеспечению запасными частями комплектного самосвала. Теперь в мастерской регио­нального дилера Scania будет проводиться техническое обслуживание и ремонт, в том числе шасси, гидравлики и механических узлов самосвальной надстройки. Это позволит повысить производительность автотехники за счет сокращения затрат времени на ее техническое обслуживание», – рассказывает О. Кривоногова.

Наравне с самосвалами швед­ский концерн начал поставки модели Scania Griffin Space, который является самым продаваемым в России импортным тягачом. Новый грузовик оснащен более просторной кабиной, мотором мощностью 380 л.с., топливным баком объемом 600 л, 14-ступенчатой коробкой передач и рядом других усовершенствований.

Компания «Север­сталь-авто» также успела представить в текущем году на российском рынке новинки марки Isuzu. Презентация седельных тягачей Е-серии, а также шасси для строительной техники С-серии прошла в начале сентября. Благодаря многофункциональной раме, на данные грузовики можно устанавливать любые надстройки – самосвальный кузов, бетоносмесительное оборудование, краны-манипуляторы и т.д. В дополнение к современному дизельному двигателю, надежной и неприхотливой конструкции грузовые автомобили Isuzu C-серии отличаются от своих европейских конкурентов более привлекательной ценой и низкими эксплуатационными расходами. Грузовые автомобили Isuzu Е-серии представляют собой седельные тягачи с колесной формулой 6х4 или 4х2 полной массой 26,5 и грузоподъемностью 17,4 тонны.

Перспективные прогнозы

 Ранее, как считают эксперты, иностранные производители не уделяли большого внимания российскому рынку из-за отсутствия спроса на дорогую технику – российские потребители предпочитали покупать отечественные грузовики. Однако общий рост экономики, в частности строительной индустрии, которая является крупнейшим по­требителем тяжелых грузовиков, увеличил доходы российских компаний, что вызвало смещение спроса в сторону дорогой, но и более качественной иностранной техники. «Наиболее динамично развивающимися сегментами экономики, где сегодня востребована автомобильная грузовая техника, стали транспортировка строительных товаров и доставка продуктов и непродовольственных грузов. Выбирая модели Isuzu для производства в России, мы ориентировались как раз на рынок развозных грузовиков и специальных автомобилей с уникальными настройками, а также на тяжелые грузовики, которые используются в строительных работах», – говорит С. Ильинский. В свою очередь, по данным «Скания-Россия», количество проданных в 2006 году самосвалов выросло почти в два раза, а в текущем – еще больше. «Это связано в первую очередь со строительным бумом практически во всех крупных городах России», – поясняет О. Кривоногова. В результате растет доля иностранных производителей в общем объеме продаж грузовиков.

Помимо динамичного роста строи­тельства, эксперты отмечают развитие рынка корпоративных грузовых автомобилей, емкость которого в таких мегаполисах, как Петербург и Москва составляет десятки миллионов долларов. «Крупные сетевые структуры и растущие компании, такие как «Лента», «О’кей», «Митлэнд», «Пятерочка», выходя в регионы, стремятся выстраивать собст­венный автопарк, для того чтобы не зависеть от услуг региональных логистов. И поэтому темпы роста и объемы таких заказов в ближайшем будущем могут возрасти до 30–40% в год», – считает вице-президент Союза перевозчиков Петербурга Анна Карелина. По экспертным оценкам, собственная логистика позволяет экономить на перевозках до 20% их стоимости.

При этом участники рынка отмечают тенденцию к модернизации автопарка крупными операторами. «За последние годы сетевые клиенты значительно ужесточили требования к стандартам транспортировки и качества продукции, что, в общем-то, и привело к необходимости создания собственного автопарка рефрижераторов. Так, инвестиционный план нашей компании предполагает направить до 15% денежных средств от облигационного займа на увеличение парка специализированного автотранспорта для обеспечения возрастающих объемов сбыта как в Санкт-Петербурге, так и в Москве», – отмечают в холдинге «Митлэнд Фуд Групп». В результате сегодня идет массовый переход компаний на автомобили европейского и корейского производства из-за соотношения «цена – качество». «Так, в 2006 году рынок новых грузовых иномарок Петербурга составлял около 5 тыс. автомобилей, а уже в 2007-м эта цифра практически удвоилась, превысив 9 тыс.», – отмечают в руководстве филиала ООО «МАН «Автомобили России» в Северо-Западном регионе.

Поближе к клиенту

В то же время продажи иностранных марок пока сдерживаются неразвитостью дилерской и сервисной сети, особенно это касается Урала и Сибири. Основным потребителем тяжелых грузовиков является строительная индустрия, на которую, по некоторым оценкам, приходится порядка 40% продаж. Остальные 60% примерно поровну делятся между нефтегазовой отраслью, сельским хозяйством, коммунальным хозяйством и потребительским сектором. Соответственно рост и развитие этих отраслей будут способствовать увеличению продаж грузовиков. «Наиболее высокие темпы роста отмечаются у компаний, осуществляющих международные грузоперевозки – около 8% в год, их автопарк в настоящее время составляет около 22–23 тыс. грузовых тягачей», – подчеркивает Д. Чумаков. Об интересе ино­странных концернов свидетельствуют и планы ряда компаний, таких как Isuzu, Volvo/Renault, Scania, Iveco наладить производство своих грузовиков на территории России.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга КривоноговаОльга Кривоногова, менеджер по маркетингу и PR компании «Скания-Россия»

– Рынок новых грузовых иномарок приблизился к десятитысячной отметке и составил 9511 машин, рост по сравнению с 2005-м (4739 шт.) составил 191%. Рынок подержанных грузовых автомобилей растет более медленными темпами – на 37,6%. В прошлом году он достиг объема 27 тыс. против почти 20 тыс. в 2005 году. При этом продажи подержанных иномарок растут медленнее рынка в целом, а объемы реализации новых грузовиков продолжают увеличиваться.
По данным немецкой маркетинговой компании Best Statistik, в России рынок европейской грузовой техники в 2006 году в целом вырос на 48%. Объем рынка новых и подержанных иномарок из Европы составил 36,5 тыс. грузовиков. 


Валерий ЯновВалерий Янов, управляющий компании «Митлэнд Лоджистик Сервисез»
– В сфере перевозок все уже становится достаточно структурированно. Каждый ищет свою специализацию. У нас это прямая доставка до конечного клиента и перспективное направление по перевозке живого скота. По остальным типам перевозок мы имеем возможность выбирать из различных предложений, и этот выбор на сегодня нас устраивает.
Рост автоперевозок напрямую связан с ростом экономики в стране. Сегодня  производство, строительство, сельское хозяйство находятся на подъеме. Все эти отрасли не могут обходиться без автотранспорта. Увеличивается спрос, а как следствие, растет и предложение. Второй причиной становится большое число развивающихся районов, где отсутствует железная дорога. А это значит, что туда пройдет автомобиль, и это является большим преимуществом. Особенно при перевозке специфичных грузов со сложным температурным режимом, что для нас крайне важно. Мы концентрируем усилия именно на поставках в розницу (не оптовой торговле), а здесь возможности РЖД слабы.
Компания замещает отечественный автопарк машинами импортного производства. В данный момент мы остановили свой выбор на марках Hyundai (грузоподъемностью 1,5–3,5 тонны), Mercedes (городские автомобили малой и средней грузоподъемности – 5–8 тонн), Skania (магистральные рефрижераторы). Мы покупаем новую технику, но спрос на нее сегодня большой. Иногда сроки поставки составляют около двух месяцев. Нам бы хотелось быстрее.
Основные сложности, с которыми мы сталкиваемся сегодня на рынке грузоперевозок, связаны с высоким уровнем конкуренции со стороны частных предпринимателей и мелких компаний, работающих «в тени» и имеющих возможность демпинговать. Второе – это устаревшие, в частности разработанные под отечественные машины прошлого века, правила перевозки негабаритных грузов. А также некачественная работа таможенных пограничных служб (очереди, длительные проверки, простои и тому подобные задержки и сложности).


Надежда СенюкНадежда Сенюк, директор по связям с общественностью сети магазинов «Техносила»
– Сегодня существует острый дефицит на рынке грузовиков. Дело в том, что российский перевозочный парк сильно устаревает и машин не хватает вообще. Например, наша компания бронирует сторонние грузовые авто­мобили в мае-июне, за несколько месяцев до начала активных осенних закупок.
Выбор собственного автопарка мы, конечно, постараемся сделать в пользу импортных машин, и тому есть объективные причины. Во-первых, это хорошая эргономика кузова, так как нам важно присутствие полок, контейнеров и прочей атрибутики, позволяющей убрать и закрепить все предметы, в то время как в российской фуре мы сами вынуждены продумывать вопросы крепежа крупногабаритной техники и хранения мелких ее деталей во время их доставки. Во-вторых, это более мягкая подвеска, что заметно снижает степень повреждения товара во время транспортировки. (К сожалению, в отечественных автомобилях процент брака на порядок выше.) В-третьих, импортные имеют несколько степеней  защиты, тогда как российские грузовозы, как правило, не защищены от взлома. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста в сегменте новых грузовых автомобилей. За последние пару лет темпы увеличения доли новых машин, по некоторым оценкам, превышают 45% в год. Неудивительно, что существующими тенденциями стремятся воспользоваться иностранные автопроизводители, постепенно вытесняя традиционные отечественные модели. Более того, как и в сегменте легкового транспорта, производители грузовиков планируют открыть на территории России целый ряд собственных производств. [~PREVIEW_TEXT] =>  Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста в сегменте новых грузовых автомобилей. За последние пару лет темпы увеличения доли новых машин, по некоторым оценкам, превышают 45% в год. Неудивительно, что существующими тенденциями стремятся воспользоваться иностранные автопроизводители, постепенно вытесняя традиционные отечественные модели. Более того, как и в сегменте легкового транспорта, производители грузовиков планируют открыть на территории России целый ряд собственных производств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3713 [~CODE] => 3713 [EXTERNAL_ID] => 3713 [~EXTERNAL_ID] => 3713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовое наступление [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовое наступление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста в сегменте новых грузовых автомобилей. За последние пару лет темпы увеличения доли новых машин, по некоторым оценкам, превышают 45% в год. Неудивительно, что существующими тенденциями стремятся воспользоваться иностранные автопроизводители, постепенно вытесняя традиционные отечественные модели. Более того, как и в сегменте легкового транспорта, производители грузовиков планируют открыть на территории России целый ряд собственных производств. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовое наступление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовое наступление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста в сегменте новых грузовых автомобилей. За последние пару лет темпы увеличения доли новых машин, по некоторым оценкам, превышают 45% в год. Неудивительно, что существующими тенденциями стремятся воспользоваться иностранные автопроизводители, постепенно вытесняя традиционные отечественные модели. Более того, как и в сегменте легкового транспорта, производители грузовиков планируют открыть на территории России целый ряд собственных производств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое наступление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое наступление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое наступление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое наступление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое наступление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое наступление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое наступление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое наступление ) )

									Array
(
    [ID] => 108564
    [~ID] => 108564
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Грузовое наступление
    [~NAME] => Грузовое наступление
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лакомый кусок

«Общий парк грузовиков в России составляет около 4,47 млн единиц, из них на долю машин возрастом менее двух лет приходится только 5%», – заявляет генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Maret Research Дмитрий Чумаков. По его оценкам, темпы роста грузовых автоперевозок на протяжении последних двух лет составляют около 15–20%. «Российский рынок грузовой техники переживает бурный рост как за счет увеличения выпуска отечественной техники, так и появления новых машин иностранного производства», – соглашается менеджер по маркетингу и PR компании «Скания-Россия» Ольга Кривоногова.

Сегодня самым быстрорастущим сегментом рынка коммерческих авто­мобилей в России являются тяжелые грузовики, чья полная масса составляет 14–40 тонн. По оценкам ОАО «КАМАЗ», объем продаж компании в 2006-м вырос по сравнению с предыдущим годом на 39% – до 94,5 тыс. штук. «Активный рост рынка тяжелых грузовых автомобилей в России сохранится в ближайшие несколько лет. Более того, по предварительным прогнозам, ожидается, что этот рынок через 5 лет фактически удвоится в объемах», – уверен PR-менеджер компании «Северсталь-авто» (официальный дилер ISUZU, FIAT, SsangYong, UAZ) Сергей Ильинский. «На производителей из СНГ приходится 57% рынка, 37% занимают подержанные иномарки, оставшиеся 6% приходятся на новые импортные грузовики, чья доля неуклонно растет на рынке в последние годы», – поддерживает аналитик отдела анализа рынка акций аналитического департамента инвестиционного банка «КИТ Финанс» Денис Соколов. По его словам, около трети всех проданных грузовиков в 2006 году – это магистральные тягачи, где лидируют иностранцы. Еще треть приходится на спецтехнику, оставшуюся часть занимают самосвалы, бортовые автомобили и так далее. «Иностранные компании заинтересованы в российском рынке грузовиков, который со временем может стать одним из крупнейших в мире из-за большой территории страны и, как следствие, значительной протяженности дорог», – прогнозирует Д. Соколов.

На Россию большие виды

Такое активное развитие рынка стало поводом для презентации в России целого ряда новинок, специально разработанных иностранными концернами. Самой громкой обещает стать грядущая презентация грузовика TGX V8, разработанного немецким концерном MAN Nutzfahrzeuge. «Эта верхняя модель серии тяжелых грузовиков TGX оборудована новым восьмицилиндровым V-образным дизельным двигателем мощностью 680 л.с., который будет соответствовать стандартам Еurо-4 и Еurо-5», – говорят в пресс-службе компании.

Вращающий момент в нем составит 3000 Н/м. Новая машина обещает стать самой мощной моделью в своей группе грузовиков. Сюда специаль­но будут ставиться новые 12-ступенчатые коробки переключения передач фирмы ZF Ecosplit. Кроме того, новый двигатель с системой подачи топлива common rail делает MAN TGX V8 подходящим для перевозок на дальние расстояния при наиболее тяжелых грузах и в самых сложных условиях. Будучи полностью новой разработкой, этот двигатель является основным элементом грузовиков серии TGX. Его наиболее сильные стороны – надежность и долгий срок службы.

Отметим, что MAN – не единственный европейский концерн, занимающийся активным продвижением своей продукции на российской рынке. В этом году на выставке «КомТранс» компания «Скания-Россия» представила комплектный самосвал. «На самосвалы Scania будет устанавливаться новый 12-литровый двигатель мощностью 380 л.с. Этот мотор развивает больший по сравнению с применяющимся сейчас 11-литровым двигателем крутящий момент, что положительно повлияет на тягово-динамические показатели автомобиля и улучшит его топливную экономичность», – отмечает О. Кривоногова. Кроме того, в начале текущего года Scania презентовала новую концепцию поставок самосвалов российским потребителям.

«Впервые в практике продаж автосамосвалов Scania полностью принимает на себя все обязательства по гарантийному и послегарантийному обслуживанию, а также обеспечению запасными частями комплектного самосвала. Теперь в мастерской регио­нального дилера Scania будет проводиться техническое обслуживание и ремонт, в том числе шасси, гидравлики и механических узлов самосвальной надстройки. Это позволит повысить производительность автотехники за счет сокращения затрат времени на ее техническое обслуживание», – рассказывает О. Кривоногова.

Наравне с самосвалами швед­ский концерн начал поставки модели Scania Griffin Space, который является самым продаваемым в России импортным тягачом. Новый грузовик оснащен более просторной кабиной, мотором мощностью 380 л.с., топливным баком объемом 600 л, 14-ступенчатой коробкой передач и рядом других усовершенствований.

Компания «Север­сталь-авто» также успела представить в текущем году на российском рынке новинки марки Isuzu. Презентация седельных тягачей Е-серии, а также шасси для строительной техники С-серии прошла в начале сентября. Благодаря многофункциональной раме, на данные грузовики можно устанавливать любые надстройки – самосвальный кузов, бетоносмесительное оборудование, краны-манипуляторы и т.д. В дополнение к современному дизельному двигателю, надежной и неприхотливой конструкции грузовые автомобили Isuzu C-серии отличаются от своих европейских конкурентов более привлекательной ценой и низкими эксплуатационными расходами. Грузовые автомобили Isuzu Е-серии представляют собой седельные тягачи с колесной формулой 6х4 или 4х2 полной массой 26,5 и грузоподъемностью 17,4 тонны.

Перспективные прогнозы

 Ранее, как считают эксперты, иностранные производители не уделяли большого внимания российскому рынку из-за отсутствия спроса на дорогую технику – российские потребители предпочитали покупать отечественные грузовики. Однако общий рост экономики, в частности строительной индустрии, которая является крупнейшим по­требителем тяжелых грузовиков, увеличил доходы российских компаний, что вызвало смещение спроса в сторону дорогой, но и более качественной иностранной техники. «Наиболее динамично развивающимися сегментами экономики, где сегодня востребована автомобильная грузовая техника, стали транспортировка строительных товаров и доставка продуктов и непродовольственных грузов. Выбирая модели Isuzu для производства в России, мы ориентировались как раз на рынок развозных грузовиков и специальных автомобилей с уникальными настройками, а также на тяжелые грузовики, которые используются в строительных работах», – говорит С. Ильинский. В свою очередь, по данным «Скания-Россия», количество проданных в 2006 году самосвалов выросло почти в два раза, а в текущем – еще больше. «Это связано в первую очередь со строительным бумом практически во всех крупных городах России», – поясняет О. Кривоногова. В результате растет доля иностранных производителей в общем объеме продаж грузовиков.

Помимо динамичного роста строи­тельства, эксперты отмечают развитие рынка корпоративных грузовых автомобилей, емкость которого в таких мегаполисах, как Петербург и Москва составляет десятки миллионов долларов. «Крупные сетевые структуры и растущие компании, такие как «Лента», «О’кей», «Митлэнд», «Пятерочка», выходя в регионы, стремятся выстраивать собст­венный автопарк, для того чтобы не зависеть от услуг региональных логистов. И поэтому темпы роста и объемы таких заказов в ближайшем будущем могут возрасти до 30–40% в год», – считает вице-президент Союза перевозчиков Петербурга Анна Карелина. По экспертным оценкам, собственная логистика позволяет экономить на перевозках до 20% их стоимости.

При этом участники рынка отмечают тенденцию к модернизации автопарка крупными операторами. «За последние годы сетевые клиенты значительно ужесточили требования к стандартам транспортировки и качества продукции, что, в общем-то, и привело к необходимости создания собственного автопарка рефрижераторов. Так, инвестиционный план нашей компании предполагает направить до 15% денежных средств от облигационного займа на увеличение парка специализированного автотранспорта для обеспечения возрастающих объемов сбыта как в Санкт-Петербурге, так и в Москве», – отмечают в холдинге «Митлэнд Фуд Групп». В результате сегодня идет массовый переход компаний на автомобили европейского и корейского производства из-за соотношения «цена – качество». «Так, в 2006 году рынок новых грузовых иномарок Петербурга составлял около 5 тыс. автомобилей, а уже в 2007-м эта цифра практически удвоилась, превысив 9 тыс.», – отмечают в руководстве филиала ООО «МАН «Автомобили России» в Северо-Западном регионе.

Поближе к клиенту

В то же время продажи иностранных марок пока сдерживаются неразвитостью дилерской и сервисной сети, особенно это касается Урала и Сибири. Основным потребителем тяжелых грузовиков является строительная индустрия, на которую, по некоторым оценкам, приходится порядка 40% продаж. Остальные 60% примерно поровну делятся между нефтегазовой отраслью, сельским хозяйством, коммунальным хозяйством и потребительским сектором. Соответственно рост и развитие этих отраслей будут способствовать увеличению продаж грузовиков. «Наиболее высокие темпы роста отмечаются у компаний, осуществляющих международные грузоперевозки – около 8% в год, их автопарк в настоящее время составляет около 22–23 тыс. грузовых тягачей», – подчеркивает Д. Чумаков. Об интересе ино­странных концернов свидетельствуют и планы ряда компаний, таких как Isuzu, Volvo/Renault, Scania, Iveco наладить производство своих грузовиков на территории России.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга КривоноговаОльга Кривоногова, менеджер по маркетингу и PR компании «Скания-Россия»

– Рынок новых грузовых иномарок приблизился к десятитысячной отметке и составил 9511 машин, рост по сравнению с 2005-м (4739 шт.) составил 191%. Рынок подержанных грузовых автомобилей растет более медленными темпами – на 37,6%. В прошлом году он достиг объема 27 тыс. против почти 20 тыс. в 2005 году. При этом продажи подержанных иномарок растут медленнее рынка в целом, а объемы реализации новых грузовиков продолжают увеличиваться.
По данным немецкой маркетинговой компании Best Statistik, в России рынок европейской грузовой техники в 2006 году в целом вырос на 48%. Объем рынка новых и подержанных иномарок из Европы составил 36,5 тыс. грузовиков. 


Валерий ЯновВалерий Янов, управляющий компании «Митлэнд Лоджистик Сервисез»
– В сфере перевозок все уже становится достаточно структурированно. Каждый ищет свою специализацию. У нас это прямая доставка до конечного клиента и перспективное направление по перевозке живого скота. По остальным типам перевозок мы имеем возможность выбирать из различных предложений, и этот выбор на сегодня нас устраивает.
Рост автоперевозок напрямую связан с ростом экономики в стране. Сегодня  производство, строительство, сельское хозяйство находятся на подъеме. Все эти отрасли не могут обходиться без автотранспорта. Увеличивается спрос, а как следствие, растет и предложение. Второй причиной становится большое число развивающихся районов, где отсутствует железная дорога. А это значит, что туда пройдет автомобиль, и это является большим преимуществом. Особенно при перевозке специфичных грузов со сложным температурным режимом, что для нас крайне важно. Мы концентрируем усилия именно на поставках в розницу (не оптовой торговле), а здесь возможности РЖД слабы.
Компания замещает отечественный автопарк машинами импортного производства. В данный момент мы остановили свой выбор на марках Hyundai (грузоподъемностью 1,5–3,5 тонны), Mercedes (городские автомобили малой и средней грузоподъемности – 5–8 тонн), Skania (магистральные рефрижераторы). Мы покупаем новую технику, но спрос на нее сегодня большой. Иногда сроки поставки составляют около двух месяцев. Нам бы хотелось быстрее.
Основные сложности, с которыми мы сталкиваемся сегодня на рынке грузоперевозок, связаны с высоким уровнем конкуренции со стороны частных предпринимателей и мелких компаний, работающих «в тени» и имеющих возможность демпинговать. Второе – это устаревшие, в частности разработанные под отечественные машины прошлого века, правила перевозки негабаритных грузов. А также некачественная работа таможенных пограничных служб (очереди, длительные проверки, простои и тому подобные задержки и сложности).


Надежда СенюкНадежда Сенюк, директор по связям с общественностью сети магазинов «Техносила»
– Сегодня существует острый дефицит на рынке грузовиков. Дело в том, что российский перевозочный парк сильно устаревает и машин не хватает вообще. Например, наша компания бронирует сторонние грузовые авто­мобили в мае-июне, за несколько месяцев до начала активных осенних закупок.
Выбор собственного автопарка мы, конечно, постараемся сделать в пользу импортных машин, и тому есть объективные причины. Во-первых, это хорошая эргономика кузова, так как нам важно присутствие полок, контейнеров и прочей атрибутики, позволяющей убрать и закрепить все предметы, в то время как в российской фуре мы сами вынуждены продумывать вопросы крепежа крупногабаритной техники и хранения мелких ее деталей во время их доставки. Во-вторых, это более мягкая подвеска, что заметно снижает степень повреждения товара во время транспортировки. (К сожалению, в отечественных автомобилях процент брака на порядок выше.) В-третьих, импортные имеют несколько степеней  защиты, тогда как российские грузовозы, как правило, не защищены от взлома. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Лакомый кусок

«Общий парк грузовиков в России составляет около 4,47 млн единиц, из них на долю машин возрастом менее двух лет приходится только 5%», – заявляет генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Maret Research Дмитрий Чумаков. По его оценкам, темпы роста грузовых автоперевозок на протяжении последних двух лет составляют около 15–20%. «Российский рынок грузовой техники переживает бурный рост как за счет увеличения выпуска отечественной техники, так и появления новых машин иностранного производства», – соглашается менеджер по маркетингу и PR компании «Скания-Россия» Ольга Кривоногова.

Сегодня самым быстрорастущим сегментом рынка коммерческих авто­мобилей в России являются тяжелые грузовики, чья полная масса составляет 14–40 тонн. По оценкам ОАО «КАМАЗ», объем продаж компании в 2006-м вырос по сравнению с предыдущим годом на 39% – до 94,5 тыс. штук. «Активный рост рынка тяжелых грузовых автомобилей в России сохранится в ближайшие несколько лет. Более того, по предварительным прогнозам, ожидается, что этот рынок через 5 лет фактически удвоится в объемах», – уверен PR-менеджер компании «Северсталь-авто» (официальный дилер ISUZU, FIAT, SsangYong, UAZ) Сергей Ильинский. «На производителей из СНГ приходится 57% рынка, 37% занимают подержанные иномарки, оставшиеся 6% приходятся на новые импортные грузовики, чья доля неуклонно растет на рынке в последние годы», – поддерживает аналитик отдела анализа рынка акций аналитического департамента инвестиционного банка «КИТ Финанс» Денис Соколов. По его словам, около трети всех проданных грузовиков в 2006 году – это магистральные тягачи, где лидируют иностранцы. Еще треть приходится на спецтехнику, оставшуюся часть занимают самосвалы, бортовые автомобили и так далее. «Иностранные компании заинтересованы в российском рынке грузовиков, который со временем может стать одним из крупнейших в мире из-за большой территории страны и, как следствие, значительной протяженности дорог», – прогнозирует Д. Соколов.

На Россию большие виды

Такое активное развитие рынка стало поводом для презентации в России целого ряда новинок, специально разработанных иностранными концернами. Самой громкой обещает стать грядущая презентация грузовика TGX V8, разработанного немецким концерном MAN Nutzfahrzeuge. «Эта верхняя модель серии тяжелых грузовиков TGX оборудована новым восьмицилиндровым V-образным дизельным двигателем мощностью 680 л.с., который будет соответствовать стандартам Еurо-4 и Еurо-5», – говорят в пресс-службе компании.

Вращающий момент в нем составит 3000 Н/м. Новая машина обещает стать самой мощной моделью в своей группе грузовиков. Сюда специаль­но будут ставиться новые 12-ступенчатые коробки переключения передач фирмы ZF Ecosplit. Кроме того, новый двигатель с системой подачи топлива common rail делает MAN TGX V8 подходящим для перевозок на дальние расстояния при наиболее тяжелых грузах и в самых сложных условиях. Будучи полностью новой разработкой, этот двигатель является основным элементом грузовиков серии TGX. Его наиболее сильные стороны – надежность и долгий срок службы.

Отметим, что MAN – не единственный европейский концерн, занимающийся активным продвижением своей продукции на российской рынке. В этом году на выставке «КомТранс» компания «Скания-Россия» представила комплектный самосвал. «На самосвалы Scania будет устанавливаться новый 12-литровый двигатель мощностью 380 л.с. Этот мотор развивает больший по сравнению с применяющимся сейчас 11-литровым двигателем крутящий момент, что положительно повлияет на тягово-динамические показатели автомобиля и улучшит его топливную экономичность», – отмечает О. Кривоногова. Кроме того, в начале текущего года Scania презентовала новую концепцию поставок самосвалов российским потребителям.

«Впервые в практике продаж автосамосвалов Scania полностью принимает на себя все обязательства по гарантийному и послегарантийному обслуживанию, а также обеспечению запасными частями комплектного самосвала. Теперь в мастерской регио­нального дилера Scania будет проводиться техническое обслуживание и ремонт, в том числе шасси, гидравлики и механических узлов самосвальной надстройки. Это позволит повысить производительность автотехники за счет сокращения затрат времени на ее техническое обслуживание», – рассказывает О. Кривоногова.

Наравне с самосвалами швед­ский концерн начал поставки модели Scania Griffin Space, который является самым продаваемым в России импортным тягачом. Новый грузовик оснащен более просторной кабиной, мотором мощностью 380 л.с., топливным баком объемом 600 л, 14-ступенчатой коробкой передач и рядом других усовершенствований.

Компания «Север­сталь-авто» также успела представить в текущем году на российском рынке новинки марки Isuzu. Презентация седельных тягачей Е-серии, а также шасси для строительной техники С-серии прошла в начале сентября. Благодаря многофункциональной раме, на данные грузовики можно устанавливать любые надстройки – самосвальный кузов, бетоносмесительное оборудование, краны-манипуляторы и т.д. В дополнение к современному дизельному двигателю, надежной и неприхотливой конструкции грузовые автомобили Isuzu C-серии отличаются от своих европейских конкурентов более привлекательной ценой и низкими эксплуатационными расходами. Грузовые автомобили Isuzu Е-серии представляют собой седельные тягачи с колесной формулой 6х4 или 4х2 полной массой 26,5 и грузоподъемностью 17,4 тонны.

Перспективные прогнозы

 Ранее, как считают эксперты, иностранные производители не уделяли большого внимания российскому рынку из-за отсутствия спроса на дорогую технику – российские потребители предпочитали покупать отечественные грузовики. Однако общий рост экономики, в частности строительной индустрии, которая является крупнейшим по­требителем тяжелых грузовиков, увеличил доходы российских компаний, что вызвало смещение спроса в сторону дорогой, но и более качественной иностранной техники. «Наиболее динамично развивающимися сегментами экономики, где сегодня востребована автомобильная грузовая техника, стали транспортировка строительных товаров и доставка продуктов и непродовольственных грузов. Выбирая модели Isuzu для производства в России, мы ориентировались как раз на рынок развозных грузовиков и специальных автомобилей с уникальными настройками, а также на тяжелые грузовики, которые используются в строительных работах», – говорит С. Ильинский. В свою очередь, по данным «Скания-Россия», количество проданных в 2006 году самосвалов выросло почти в два раза, а в текущем – еще больше. «Это связано в первую очередь со строительным бумом практически во всех крупных городах России», – поясняет О. Кривоногова. В результате растет доля иностранных производителей в общем объеме продаж грузовиков.

Помимо динамичного роста строи­тельства, эксперты отмечают развитие рынка корпоративных грузовых автомобилей, емкость которого в таких мегаполисах, как Петербург и Москва составляет десятки миллионов долларов. «Крупные сетевые структуры и растущие компании, такие как «Лента», «О’кей», «Митлэнд», «Пятерочка», выходя в регионы, стремятся выстраивать собст­венный автопарк, для того чтобы не зависеть от услуг региональных логистов. И поэтому темпы роста и объемы таких заказов в ближайшем будущем могут возрасти до 30–40% в год», – считает вице-президент Союза перевозчиков Петербурга Анна Карелина. По экспертным оценкам, собственная логистика позволяет экономить на перевозках до 20% их стоимости.

При этом участники рынка отмечают тенденцию к модернизации автопарка крупными операторами. «За последние годы сетевые клиенты значительно ужесточили требования к стандартам транспортировки и качества продукции, что, в общем-то, и привело к необходимости создания собственного автопарка рефрижераторов. Так, инвестиционный план нашей компании предполагает направить до 15% денежных средств от облигационного займа на увеличение парка специализированного автотранспорта для обеспечения возрастающих объемов сбыта как в Санкт-Петербурге, так и в Москве», – отмечают в холдинге «Митлэнд Фуд Групп». В результате сегодня идет массовый переход компаний на автомобили европейского и корейского производства из-за соотношения «цена – качество». «Так, в 2006 году рынок новых грузовых иномарок Петербурга составлял около 5 тыс. автомобилей, а уже в 2007-м эта цифра практически удвоилась, превысив 9 тыс.», – отмечают в руководстве филиала ООО «МАН «Автомобили России» в Северо-Западном регионе.

Поближе к клиенту

В то же время продажи иностранных марок пока сдерживаются неразвитостью дилерской и сервисной сети, особенно это касается Урала и Сибири. Основным потребителем тяжелых грузовиков является строительная индустрия, на которую, по некоторым оценкам, приходится порядка 40% продаж. Остальные 60% примерно поровну делятся между нефтегазовой отраслью, сельским хозяйством, коммунальным хозяйством и потребительским сектором. Соответственно рост и развитие этих отраслей будут способствовать увеличению продаж грузовиков. «Наиболее высокие темпы роста отмечаются у компаний, осуществляющих международные грузоперевозки – около 8% в год, их автопарк в настоящее время составляет около 22–23 тыс. грузовых тягачей», – подчеркивает Д. Чумаков. Об интересе ино­странных концернов свидетельствуют и планы ряда компаний, таких как Isuzu, Volvo/Renault, Scania, Iveco наладить производство своих грузовиков на территории России.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга КривоноговаОльга Кривоногова, менеджер по маркетингу и PR компании «Скания-Россия»

– Рынок новых грузовых иномарок приблизился к десятитысячной отметке и составил 9511 машин, рост по сравнению с 2005-м (4739 шт.) составил 191%. Рынок подержанных грузовых автомобилей растет более медленными темпами – на 37,6%. В прошлом году он достиг объема 27 тыс. против почти 20 тыс. в 2005 году. При этом продажи подержанных иномарок растут медленнее рынка в целом, а объемы реализации новых грузовиков продолжают увеличиваться.
По данным немецкой маркетинговой компании Best Statistik, в России рынок европейской грузовой техники в 2006 году в целом вырос на 48%. Объем рынка новых и подержанных иномарок из Европы составил 36,5 тыс. грузовиков. 


Валерий ЯновВалерий Янов, управляющий компании «Митлэнд Лоджистик Сервисез»
– В сфере перевозок все уже становится достаточно структурированно. Каждый ищет свою специализацию. У нас это прямая доставка до конечного клиента и перспективное направление по перевозке живого скота. По остальным типам перевозок мы имеем возможность выбирать из различных предложений, и этот выбор на сегодня нас устраивает.
Рост автоперевозок напрямую связан с ростом экономики в стране. Сегодня  производство, строительство, сельское хозяйство находятся на подъеме. Все эти отрасли не могут обходиться без автотранспорта. Увеличивается спрос, а как следствие, растет и предложение. Второй причиной становится большое число развивающихся районов, где отсутствует железная дорога. А это значит, что туда пройдет автомобиль, и это является большим преимуществом. Особенно при перевозке специфичных грузов со сложным температурным режимом, что для нас крайне важно. Мы концентрируем усилия именно на поставках в розницу (не оптовой торговле), а здесь возможности РЖД слабы.
Компания замещает отечественный автопарк машинами импортного производства. В данный момент мы остановили свой выбор на марках Hyundai (грузоподъемностью 1,5–3,5 тонны), Mercedes (городские автомобили малой и средней грузоподъемности – 5–8 тонн), Skania (магистральные рефрижераторы). Мы покупаем новую технику, но спрос на нее сегодня большой. Иногда сроки поставки составляют около двух месяцев. Нам бы хотелось быстрее.
Основные сложности, с которыми мы сталкиваемся сегодня на рынке грузоперевозок, связаны с высоким уровнем конкуренции со стороны частных предпринимателей и мелких компаний, работающих «в тени» и имеющих возможность демпинговать. Второе – это устаревшие, в частности разработанные под отечественные машины прошлого века, правила перевозки негабаритных грузов. А также некачественная работа таможенных пограничных служб (очереди, длительные проверки, простои и тому подобные задержки и сложности).


Надежда СенюкНадежда Сенюк, директор по связям с общественностью сети магазинов «Техносила»
– Сегодня существует острый дефицит на рынке грузовиков. Дело в том, что российский перевозочный парк сильно устаревает и машин не хватает вообще. Например, наша компания бронирует сторонние грузовые авто­мобили в мае-июне, за несколько месяцев до начала активных осенних закупок.
Выбор собственного автопарка мы, конечно, постараемся сделать в пользу импортных машин, и тому есть объективные причины. Во-первых, это хорошая эргономика кузова, так как нам важно присутствие полок, контейнеров и прочей атрибутики, позволяющей убрать и закрепить все предметы, в то время как в российской фуре мы сами вынуждены продумывать вопросы крепежа крупногабаритной техники и хранения мелких ее деталей во время их доставки. Во-вторых, это более мягкая подвеска, что заметно снижает степень повреждения товара во время транспортировки. (К сожалению, в отечественных автомобилях процент брака на порядок выше.) В-третьих, импортные имеют несколько степеней  защиты, тогда как российские грузовозы, как правило, не защищены от взлома. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста в сегменте новых грузовых автомобилей. За последние пару лет темпы увеличения доли новых машин, по некоторым оценкам, превышают 45% в год. Неудивительно, что существующими тенденциями стремятся воспользоваться иностранные автопроизводители, постепенно вытесняя традиционные отечественные модели. Более того, как и в сегменте легкового транспорта, производители грузовиков планируют открыть на территории России целый ряд собственных производств. [~PREVIEW_TEXT] =>  Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста в сегменте новых грузовых автомобилей. За последние пару лет темпы увеличения доли новых машин, по некоторым оценкам, превышают 45% в год. Неудивительно, что существующими тенденциями стремятся воспользоваться иностранные автопроизводители, постепенно вытесняя традиционные отечественные модели. Более того, как и в сегменте легкового транспорта, производители грузовиков планируют открыть на территории России целый ряд собственных производств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3713 [~CODE] => 3713 [EXTERNAL_ID] => 3713 [~EXTERNAL_ID] => 3713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108564:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовое наступление [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовое наступление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста в сегменте новых грузовых автомобилей. За последние пару лет темпы увеличения доли новых машин, по некоторым оценкам, превышают 45% в год. Неудивительно, что существующими тенденциями стремятся воспользоваться иностранные автопроизводители, постепенно вытесняя традиционные отечественные модели. Более того, как и в сегменте легкового транспорта, производители грузовиков планируют открыть на территории России целый ряд собственных производств. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовое наступление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовое наступление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/033.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Бурное развитие рынка грузоперевозок стало причиной взрывного роста в сегменте новых грузовых автомобилей. За последние пару лет темпы увеличения доли новых машин, по некоторым оценкам, превышают 45% в год. Неудивительно, что существующими тенденциями стремятся воспользоваться иностранные автопроизводители, постепенно вытесняя традиционные отечественные модели. Более того, как и в сегменте легкового транспорта, производители грузовиков планируют открыть на территории России целый ряд собственных производств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое наступление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое наступление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое наступление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое наступление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое наступление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое наступление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовое наступление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовое наступление ) )
РЖД-Партнер

Самолет… Вагон… Автомобиль!

 Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных линий, грузовые перевозки автотранспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Примером тому может служить стабильный рост рынка автомобильных грузовых перевозок на внутрироссийских и международных направлениях. Однако уже сегодня развитию этого сегмента транспортировки грузов препятствует нехватка подходящих трасс, экономические препоны и отсутствие адекватной логистической инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 108563
    [~ID] => 108563
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Самолет… Вагон… Автомобиль!
    [~NAME] => Самолет… Вагон… Автомобиль!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорожный провал

Как отмечается в исследовании «Российский рынок автомобильных грузовых перевозок» за 2006 год, проведенном компанией Abarus Market Research, по данным на 1 января 2006-го в России имеется 600 тыс. км автодорог общего пользования, из которых 47 тыс. км относится к федеральным трассам и 553 тыс. км принадлежит субъектам РФ. И хотя общая протяженность федеральных автодорог составляет около 5% от всех магистралей общего пользования, на них приходится до 50% интенсивности движения автомобильного транспорта. По мнению исследователей, активному развитию дорожной сети препятствуют несколько негативных факторов. Так, с 1995 по 2005 год длина дорог общего пользования возросла на 15%, в то время как рост числа автомобилей составил 79%. Кроме того, объем финансирования дорожной отрасли с 1995 по 2004-й сократился на 12% на фоне роста ВВП на 52% за указанный период. «Все вышесказанное и ряд других оценок позволяют заключить, что автомобильные дороги снижают темпы развития отрасли. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным формированием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается в 3% российского ВВП (около 450–500 млрд рублей)», – говорит генеральный директор агентства Abarus Market Research Аркадий Зарубин. По расчетам специалистов Росавтодора, потребность страны в дорогах составляет 1,5 млн км. А это в два раза больше, чем имеющаяся на сегодня сеть. Плотность трасс с твердым покрытием составляет в РФ всего 31,6 км на 1000 кв. км. Для сравнения: в США этот показатель – 600 км, в Канаде – 300 км.

Одно лечим, другое калечим?

На фоне удручающего состояния дорожной сети рост автомобильных грузоперевозок ускоряется семимильными шагами. По данным Министерства транспорта РФ, в условиях оживления деятельности реального сектора экономики в первом полугодии 2007-го грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 3,1 млрд тонн грузов, или +98,3%, к уровню прошлого года. Грузооборот увеличился на 0,7%. За 2006 год автомобильный транспорт перевез 6,8 млрд тонн грузов, а грузооборот составил 198,9 млрд ткм.

Всего же на протяжении последних 15 лет увеличение заказов на перевозку грузов автотранспортом составило более 1000%, то есть рынок автомобильных грузовых перевозок вырос по крайней мере в 10 раз.

Причиной такого бурного развития стало несколько объективных факторов, среди которых удобство, невысокая стоимость и оперативность сроков поставки грузов. На этом фоне не вызывает удивления тот факт, что грузовые автоперевозки являются наиболее популярным видом транспортировки грузов в России. Даже учитывая постоянный рост цен на энергоносители в общем и бензин в частности, автоперевозчики выигрывают конкурентную борьбу у своих коллег – железнодорожников, авиакомпаний и пароходств, особенно на коротких плечах. «Это единственный транспорт, который обеспечивает доставку груза «от двери до двери», поэтому на расстояниях до 1000 км он успешно конкурирует с железнодорожным», – уверяет заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев. Об этом красноречиво говорят и цифры с расширенного заседания коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. Так, согласно статистике Минтранса, на долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). По некоторым оценкам, автомобиль перевозит более 18 млн тонн грузов в день, что заметно превышает грузоперевозки по стальным магистралям. «В частности, по российским железным дорогам в 2006 году перевезен 1 млрд 311 млн 312 тыс. тонн грузов, грузооборот составил 1 трлн 948 млрд ткм», – утверждают аналитики Abarus Market Research.

 При этом заметную долю дохода в бюджет приносят региональные перевозки, которые, по данным пресс-службы Минтранса, демонстрируют уверенный рост. Так, успешнее всего в первом квартале 2007 года грузовой автотранспорт работал в Петербурге – 56% рентабельности, Ямало-Ненецком автономном округе – 23%, в Брянской области – 23%, Сахалинской области – 21%. Размер прибыли составил 1,5 млрд рублей (против 0,6 млрд рублей в прошлом году), в пересчете на одно предприятие – 309 млн рублей. Грузовые перевозки являются прибыльными в 36 регионах из 82 существующих (против 23 по предыдущему году).

Впрочем, существуют и объективные проблемы, активно мешающие региональному росту. Так, для развития единого внутреннего рынка грузоперевозок и повышения транспортной доступности регионов необходимо завершить создание единой опорной сети. При этом надо учесть принципиальное различие между европейской частью страны и регионами Сибири и Дальнего Востока. Так, в европейской части России система коммуникаций уже сложилась и в основном нуждается в модернизации и ликвидации отдельных узких мест: повышении технических параметров сети или сооружении обходов крупнейших городов. Что касается Сибири и Дальнего Востока, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, то там такую сеть необходимо развивать практически с нуля. Ее развитие создаст мощные стимулы роста экономики восточных территорий России.

Собственный автопарк против аутсорсинга

На фоне всеобщего роста грузоперевозок автотранспортом аналитики обращают внимание на заметное увеличение доли перевозок грузов, выполняемых парком нетранспортных организаций. А это в свою очередь свидетельствует о том, что профессионализм коммерческих перевозчиков, качество их подвижного состава, предоставление экспедиторских и логистических услуг часто не соответствуют растущим требованиям грузовладельцев, особенно работающих по европейским стандартам. В результате такие игроки приходят к необходимости формировать собственный парк автомобилей. «Более 73% от общих грузоперевозок по народному хозяйству выполняется машинами предприятий различных компаний и ведомств для собственных нужд (не за плату). Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка в 2006-м составил 1,67 млрд тонн (112% к предыдущему году), грузо­оборот – 68,06 млрд ткм (108,4%)», – подчеркивают специалисты Abarus Market Research.

Внешний торг

 Наконец, в последние годы возросла роль автотранспорта и во внешней торговле, хотя доля российских участников этой части рынка по-прежнему не высока. «Перевозки грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличились в 2006-м по сравнению с предыдущим годом почти на 9% – до 36,5 млн тонн. Доля отечественных перевозчиков достигла 40%. По данным Минтранса, еще 3 года назад она составляла всего 18%», – отмечают в аналитическом агентстве Abarus Market Research.

Объем рынка международных автотранспортных услуг превышает $6 млрд, а доля автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота РФ на протяжении последних 5 лет в среднем составляет 25%. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в настоящее время в России на международных перевозках занято 24 тыс. единиц подвижного состава, которые перевозят в год до 27 млн тонн. Однако учитывая масштабы нашей страны, количество перевозчиков существенно отстает от Западной Европы. Например, в Польше их работает порядка 80 тыс., а в России – всего 22...

Основными факторами, влияющими на увеличение доли российских перевозчиков на рынке международных автомобильных транспортировок, являются структура и объем грузопотоков, которые в свою очередь формируются исходя из особенностей развития экономической системы страны. Так, на протяжении последних 10 лет на долю автомобильного транспорта приходится порядка 4% перевозок внешнеторговых грузов по объему и 25% по стоимости.

«Однако в условиях сырьевой направленности российской экономики, когда основу экспорта составляют необработанные материалы – древесина, металлы и т.д., можно прогнозировать снижение доли экспортных грузов в общей структуре грузопотоков, что основывается на динамике 2000–2006 гг., когда доля экспорта сократилась с 40 до 36%. Это в свою очередь приводит к росту неравномерности грузопотоков и снижению доли груженых пробегов, а значит, и рентабельности международных автомобильных перевозок в целом, прежде всего для российских перевозчиков», – говорит вице-президент АСМАП Михаил Низов.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала страны. «До 76% от общего объема международных грузоперевозок по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, следуют автотранспортом, но заметна и доля транзитных грузов. Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные между странами Европы и Азии», – говорит А. Зарубин. По его прогнозам, учитывая преимущества автомобилей в рыночных условиях и высокие темпы развития автомобильных перевозок внешнеторговых грузов, в перспективе к 2010 году можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли колесного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов.

Резюме

В итоге, полагают эксперты Abarus Market Research, в 2007–2008 гг. благодаря макроэкономической стабилизации спрос на транспортировку грузов как промышленного, так и потребительского назначения будет расти. Ожидается, что существенным образом этому будет способствовать вступление России в ВТО. И пока единственное, что вызывает опасения в этом отношении, – это качество российского дорожного фонда. Поэтому решением поставленных перед отраслью задач может стать реализация разрабатываемой программы «Модернизация транспортной системы России». Большое внимание здесь уделяется не только развитию системы качественных автомобильных дорог в стране, но и созданию грузовых терминалов в регионах, примыкающих к международным коридорам. Так, во многих крупных городах и транспортных узлах, особенно в Московском регионе, функционируют терминальные комплексы, располагающие складами, таможенными службами, охраняемыми стоянками, ремонтной зоной для автомобилей и другими объектами дорожно-транспортного сервиса. Но к сожалению, пока качество предоставляемых ими транспортно-логистических услуг не соответствует требованиям грузовых автоперевозчиков.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр МартынюкАлександр Мартынюк, генеральный директор транспортно-экспедиционной компании ООО «Паллий»

– За последние годы можно отметить улучшение качества дорожного покрытия и состояния региональных узловых трасс. То есть во время весенне-летнего сезона проблем с проездом по ним, как правило, не бывает. Впрочем, этому есть объяснение: такие трассы обычно находятся в ведение федеральных властей. Хотя даже это не помогает регулярному и круглогодичному уходу за ними. Так, например, зимой, когда дороги заносит снегом, их редко чистят и сразу появляются сложности. Часто это происходит в направлении Центр – Урал, где маршрут плывет по горной местности то вверх, то вниз. И когда кто-нибудь на лысых колесах преодолевает очередной подъем или застревает в колее, то за ним встают все остальные. Приблизительно такая же картина наблюдается на мурманском направлении.

Безусловно, остаются направления, где для перевозки товара нам приходится использовать то автомобиль, то железную дорогу, то снова пересаживаться обратно. Но таких мест назначения с каждым годом становится все меньше.

Российские автомобильные перевозки – это очень доходный бизнес, рентабельность которого может достигать 20–25%. Но здесь есть сложности, объясняющие переход большинства компаний этой сферы в теневой рынок. Причиной этого становится система налогообложения, которая приводит к тому, что налоговые выплаты и затраты на налоговое администрирование добросовестной компании в несколько раз больше, чем серой фирмы. Когда налогоплательщик не может конкурировать с частниками, ему становится невыгодно содержать собственный автопарк. На мой взгляд, сегодня это основная проблема, стоящая перед компаниями данной отрасли. Второй заметной проблемой указанного сектора перевозок становятся квалифицированные водители.

Что касается международных транспортировок, то здесь требуется многое менять. Основная сложность – это жесткий пограничный контроль, который создает многодневные и многокилометровые очереди на границе. При этом слишком тщательная проверка документов, а в ряде случаев и досмотр грузов, на мой взгляд, становится уделом законопослушных перевозчиков. А простои на границе перевозчик оплачивает фактически из своего кармана. Тот же, кто везет контрабандный товар, либо заранее договаривается с нужными людьми, либо идет обходными путями.

 

Точка зрения

Алексей Кокоткин, начальник департамента экспедиции ООО «Гема-Транс-Экспедиция»


– Ключевые особенности российских грузоперевозок автотранспортом связаны с качеством дорог. Наиболее проблемными считаются уральское направление и дальневосточные перевозки. В этих регионах состояние дорог является особенно плачевным, трассы настолько разбиты, что нашей компании становится невыгодно отправлять по данным маршрутам собственный парк, состоящий исключительно из автовозов европейского производства, и приходится затрачивать дополнительные финансовые ресурсы для привлечения локальных перевозчиков, парк которых состоит из автовозов российского производства и которые могут проехать объездными путями. Если же наша компания осуществляет перевозку собственным парком, то, как правило, мы несем дополнительные затраты на послерейсовый ремонт нашего подвижного состава.


Кстати, региональные компании-перевозчики, которых нам приходится привлекать для сотрудничества, часто демонстрируют невысокий уровень предоставляемых услуг. С такими проблемами мы нередко сталкиваемся в Самарской области, Набережных Челнах и других регионах России. Как указано выше, у этих компаний отечественный подвижной состав и соответственно значительно выше риски транспортных повреждений перевозимых автомобилей.


Кроме того, мы нередко сталкиваемся с так называемыми сезонными ограничениями. Например, сибирским весенним половодьем или запретом на въезд в некоторые города, ежегодно вводимым, например, в Республике Татарстан. В результате наша компания несет дополнительные расходы на приобретение соответствующих разрешений, оплачивает клиентам просрочку доставки груза и т.д.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорожный провал

Как отмечается в исследовании «Российский рынок автомобильных грузовых перевозок» за 2006 год, проведенном компанией Abarus Market Research, по данным на 1 января 2006-го в России имеется 600 тыс. км автодорог общего пользования, из которых 47 тыс. км относится к федеральным трассам и 553 тыс. км принадлежит субъектам РФ. И хотя общая протяженность федеральных автодорог составляет около 5% от всех магистралей общего пользования, на них приходится до 50% интенсивности движения автомобильного транспорта. По мнению исследователей, активному развитию дорожной сети препятствуют несколько негативных факторов. Так, с 1995 по 2005 год длина дорог общего пользования возросла на 15%, в то время как рост числа автомобилей составил 79%. Кроме того, объем финансирования дорожной отрасли с 1995 по 2004-й сократился на 12% на фоне роста ВВП на 52% за указанный период. «Все вышесказанное и ряд других оценок позволяют заключить, что автомобильные дороги снижают темпы развития отрасли. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным формированием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается в 3% российского ВВП (около 450–500 млрд рублей)», – говорит генеральный директор агентства Abarus Market Research Аркадий Зарубин. По расчетам специалистов Росавтодора, потребность страны в дорогах составляет 1,5 млн км. А это в два раза больше, чем имеющаяся на сегодня сеть. Плотность трасс с твердым покрытием составляет в РФ всего 31,6 км на 1000 кв. км. Для сравнения: в США этот показатель – 600 км, в Канаде – 300 км.

Одно лечим, другое калечим?

На фоне удручающего состояния дорожной сети рост автомобильных грузоперевозок ускоряется семимильными шагами. По данным Министерства транспорта РФ, в условиях оживления деятельности реального сектора экономики в первом полугодии 2007-го грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 3,1 млрд тонн грузов, или +98,3%, к уровню прошлого года. Грузооборот увеличился на 0,7%. За 2006 год автомобильный транспорт перевез 6,8 млрд тонн грузов, а грузооборот составил 198,9 млрд ткм.

Всего же на протяжении последних 15 лет увеличение заказов на перевозку грузов автотранспортом составило более 1000%, то есть рынок автомобильных грузовых перевозок вырос по крайней мере в 10 раз.

Причиной такого бурного развития стало несколько объективных факторов, среди которых удобство, невысокая стоимость и оперативность сроков поставки грузов. На этом фоне не вызывает удивления тот факт, что грузовые автоперевозки являются наиболее популярным видом транспортировки грузов в России. Даже учитывая постоянный рост цен на энергоносители в общем и бензин в частности, автоперевозчики выигрывают конкурентную борьбу у своих коллег – железнодорожников, авиакомпаний и пароходств, особенно на коротких плечах. «Это единственный транспорт, который обеспечивает доставку груза «от двери до двери», поэтому на расстояниях до 1000 км он успешно конкурирует с железнодорожным», – уверяет заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев. Об этом красноречиво говорят и цифры с расширенного заседания коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. Так, согласно статистике Минтранса, на долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). По некоторым оценкам, автомобиль перевозит более 18 млн тонн грузов в день, что заметно превышает грузоперевозки по стальным магистралям. «В частности, по российским железным дорогам в 2006 году перевезен 1 млрд 311 млн 312 тыс. тонн грузов, грузооборот составил 1 трлн 948 млрд ткм», – утверждают аналитики Abarus Market Research.

 При этом заметную долю дохода в бюджет приносят региональные перевозки, которые, по данным пресс-службы Минтранса, демонстрируют уверенный рост. Так, успешнее всего в первом квартале 2007 года грузовой автотранспорт работал в Петербурге – 56% рентабельности, Ямало-Ненецком автономном округе – 23%, в Брянской области – 23%, Сахалинской области – 21%. Размер прибыли составил 1,5 млрд рублей (против 0,6 млрд рублей в прошлом году), в пересчете на одно предприятие – 309 млн рублей. Грузовые перевозки являются прибыльными в 36 регионах из 82 существующих (против 23 по предыдущему году).

Впрочем, существуют и объективные проблемы, активно мешающие региональному росту. Так, для развития единого внутреннего рынка грузоперевозок и повышения транспортной доступности регионов необходимо завершить создание единой опорной сети. При этом надо учесть принципиальное различие между европейской частью страны и регионами Сибири и Дальнего Востока. Так, в европейской части России система коммуникаций уже сложилась и в основном нуждается в модернизации и ликвидации отдельных узких мест: повышении технических параметров сети или сооружении обходов крупнейших городов. Что касается Сибири и Дальнего Востока, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, то там такую сеть необходимо развивать практически с нуля. Ее развитие создаст мощные стимулы роста экономики восточных территорий России.

Собственный автопарк против аутсорсинга

На фоне всеобщего роста грузоперевозок автотранспортом аналитики обращают внимание на заметное увеличение доли перевозок грузов, выполняемых парком нетранспортных организаций. А это в свою очередь свидетельствует о том, что профессионализм коммерческих перевозчиков, качество их подвижного состава, предоставление экспедиторских и логистических услуг часто не соответствуют растущим требованиям грузовладельцев, особенно работающих по европейским стандартам. В результате такие игроки приходят к необходимости формировать собственный парк автомобилей. «Более 73% от общих грузоперевозок по народному хозяйству выполняется машинами предприятий различных компаний и ведомств для собственных нужд (не за плату). Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка в 2006-м составил 1,67 млрд тонн (112% к предыдущему году), грузо­оборот – 68,06 млрд ткм (108,4%)», – подчеркивают специалисты Abarus Market Research.

Внешний торг

 Наконец, в последние годы возросла роль автотранспорта и во внешней торговле, хотя доля российских участников этой части рынка по-прежнему не высока. «Перевозки грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличились в 2006-м по сравнению с предыдущим годом почти на 9% – до 36,5 млн тонн. Доля отечественных перевозчиков достигла 40%. По данным Минтранса, еще 3 года назад она составляла всего 18%», – отмечают в аналитическом агентстве Abarus Market Research.

Объем рынка международных автотранспортных услуг превышает $6 млрд, а доля автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота РФ на протяжении последних 5 лет в среднем составляет 25%. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в настоящее время в России на международных перевозках занято 24 тыс. единиц подвижного состава, которые перевозят в год до 27 млн тонн. Однако учитывая масштабы нашей страны, количество перевозчиков существенно отстает от Западной Европы. Например, в Польше их работает порядка 80 тыс., а в России – всего 22...

Основными факторами, влияющими на увеличение доли российских перевозчиков на рынке международных автомобильных транспортировок, являются структура и объем грузопотоков, которые в свою очередь формируются исходя из особенностей развития экономической системы страны. Так, на протяжении последних 10 лет на долю автомобильного транспорта приходится порядка 4% перевозок внешнеторговых грузов по объему и 25% по стоимости.

«Однако в условиях сырьевой направленности российской экономики, когда основу экспорта составляют необработанные материалы – древесина, металлы и т.д., можно прогнозировать снижение доли экспортных грузов в общей структуре грузопотоков, что основывается на динамике 2000–2006 гг., когда доля экспорта сократилась с 40 до 36%. Это в свою очередь приводит к росту неравномерности грузопотоков и снижению доли груженых пробегов, а значит, и рентабельности международных автомобильных перевозок в целом, прежде всего для российских перевозчиков», – говорит вице-президент АСМАП Михаил Низов.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала страны. «До 76% от общего объема международных грузоперевозок по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, следуют автотранспортом, но заметна и доля транзитных грузов. Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные между странами Европы и Азии», – говорит А. Зарубин. По его прогнозам, учитывая преимущества автомобилей в рыночных условиях и высокие темпы развития автомобильных перевозок внешнеторговых грузов, в перспективе к 2010 году можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли колесного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов.

Резюме

В итоге, полагают эксперты Abarus Market Research, в 2007–2008 гг. благодаря макроэкономической стабилизации спрос на транспортировку грузов как промышленного, так и потребительского назначения будет расти. Ожидается, что существенным образом этому будет способствовать вступление России в ВТО. И пока единственное, что вызывает опасения в этом отношении, – это качество российского дорожного фонда. Поэтому решением поставленных перед отраслью задач может стать реализация разрабатываемой программы «Модернизация транспортной системы России». Большое внимание здесь уделяется не только развитию системы качественных автомобильных дорог в стране, но и созданию грузовых терминалов в регионах, примыкающих к международным коридорам. Так, во многих крупных городах и транспортных узлах, особенно в Московском регионе, функционируют терминальные комплексы, располагающие складами, таможенными службами, охраняемыми стоянками, ремонтной зоной для автомобилей и другими объектами дорожно-транспортного сервиса. Но к сожалению, пока качество предоставляемых ими транспортно-логистических услуг не соответствует требованиям грузовых автоперевозчиков.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр МартынюкАлександр Мартынюк, генеральный директор транспортно-экспедиционной компании ООО «Паллий»

– За последние годы можно отметить улучшение качества дорожного покрытия и состояния региональных узловых трасс. То есть во время весенне-летнего сезона проблем с проездом по ним, как правило, не бывает. Впрочем, этому есть объяснение: такие трассы обычно находятся в ведение федеральных властей. Хотя даже это не помогает регулярному и круглогодичному уходу за ними. Так, например, зимой, когда дороги заносит снегом, их редко чистят и сразу появляются сложности. Часто это происходит в направлении Центр – Урал, где маршрут плывет по горной местности то вверх, то вниз. И когда кто-нибудь на лысых колесах преодолевает очередной подъем или застревает в колее, то за ним встают все остальные. Приблизительно такая же картина наблюдается на мурманском направлении.

Безусловно, остаются направления, где для перевозки товара нам приходится использовать то автомобиль, то железную дорогу, то снова пересаживаться обратно. Но таких мест назначения с каждым годом становится все меньше.

Российские автомобильные перевозки – это очень доходный бизнес, рентабельность которого может достигать 20–25%. Но здесь есть сложности, объясняющие переход большинства компаний этой сферы в теневой рынок. Причиной этого становится система налогообложения, которая приводит к тому, что налоговые выплаты и затраты на налоговое администрирование добросовестной компании в несколько раз больше, чем серой фирмы. Когда налогоплательщик не может конкурировать с частниками, ему становится невыгодно содержать собственный автопарк. На мой взгляд, сегодня это основная проблема, стоящая перед компаниями данной отрасли. Второй заметной проблемой указанного сектора перевозок становятся квалифицированные водители.

Что касается международных транспортировок, то здесь требуется многое менять. Основная сложность – это жесткий пограничный контроль, который создает многодневные и многокилометровые очереди на границе. При этом слишком тщательная проверка документов, а в ряде случаев и досмотр грузов, на мой взгляд, становится уделом законопослушных перевозчиков. А простои на границе перевозчик оплачивает фактически из своего кармана. Тот же, кто везет контрабандный товар, либо заранее договаривается с нужными людьми, либо идет обходными путями.

 

Точка зрения

Алексей Кокоткин, начальник департамента экспедиции ООО «Гема-Транс-Экспедиция»


– Ключевые особенности российских грузоперевозок автотранспортом связаны с качеством дорог. Наиболее проблемными считаются уральское направление и дальневосточные перевозки. В этих регионах состояние дорог является особенно плачевным, трассы настолько разбиты, что нашей компании становится невыгодно отправлять по данным маршрутам собственный парк, состоящий исключительно из автовозов европейского производства, и приходится затрачивать дополнительные финансовые ресурсы для привлечения локальных перевозчиков, парк которых состоит из автовозов российского производства и которые могут проехать объездными путями. Если же наша компания осуществляет перевозку собственным парком, то, как правило, мы несем дополнительные затраты на послерейсовый ремонт нашего подвижного состава.


Кстати, региональные компании-перевозчики, которых нам приходится привлекать для сотрудничества, часто демонстрируют невысокий уровень предоставляемых услуг. С такими проблемами мы нередко сталкиваемся в Самарской области, Набережных Челнах и других регионах России. Как указано выше, у этих компаний отечественный подвижной состав и соответственно значительно выше риски транспортных повреждений перевозимых автомобилей.


Кроме того, мы нередко сталкиваемся с так называемыми сезонными ограничениями. Например, сибирским весенним половодьем или запретом на въезд в некоторые города, ежегодно вводимым, например, в Республике Татарстан. В результате наша компания несет дополнительные расходы на приобретение соответствующих разрешений, оплачивает клиентам просрочку доставки груза и т.д.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных линий, грузовые перевозки автотранспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Примером тому может служить стабильный рост рынка автомобильных грузовых перевозок на внутрироссийских и международных направлениях. Однако уже сегодня развитию этого сегмента транспортировки грузов препятствует нехватка подходящих трасс, экономические препоны и отсутствие адекватной логистической инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных линий, грузовые перевозки автотранспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Примером тому может служить стабильный рост рынка автомобильных грузовых перевозок на внутрироссийских и международных направлениях. Однако уже сегодня развитию этого сегмента транспортировки грузов препятствует нехватка подходящих трасс, экономические препоны и отсутствие адекватной логистической инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3712 [~CODE] => 3712 [EXTERNAL_ID] => 3712 [~EXTERNAL_ID] => 3712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [SECTION_META_KEYWORDS] => самолет… вагон… автомобиль! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/029.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных линий, грузовые перевозки автотранспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Примером тому может служить стабильный рост рынка автомобильных грузовых перевозок на внутрироссийских и международных направлениях. Однако уже сегодня развитию этого сегмента транспортировки грузов препятствует нехватка подходящих трасс, экономические препоны и отсутствие адекватной логистической инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => самолет… вагон… автомобиль! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/029.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных линий, грузовые перевозки автотранспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Примером тому может служить стабильный рост рынка автомобильных грузовых перевозок на внутрироссийских и международных направлениях. Однако уже сегодня развитию этого сегмента транспортировки грузов препятствует нехватка подходящих трасс, экономические препоны и отсутствие адекватной логистической инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! ) )

									Array
(
    [ID] => 108563
    [~ID] => 108563
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Самолет… Вагон… Автомобиль!
    [~NAME] => Самолет… Вагон… Автомобиль!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорожный провал

Как отмечается в исследовании «Российский рынок автомобильных грузовых перевозок» за 2006 год, проведенном компанией Abarus Market Research, по данным на 1 января 2006-го в России имеется 600 тыс. км автодорог общего пользования, из которых 47 тыс. км относится к федеральным трассам и 553 тыс. км принадлежит субъектам РФ. И хотя общая протяженность федеральных автодорог составляет около 5% от всех магистралей общего пользования, на них приходится до 50% интенсивности движения автомобильного транспорта. По мнению исследователей, активному развитию дорожной сети препятствуют несколько негативных факторов. Так, с 1995 по 2005 год длина дорог общего пользования возросла на 15%, в то время как рост числа автомобилей составил 79%. Кроме того, объем финансирования дорожной отрасли с 1995 по 2004-й сократился на 12% на фоне роста ВВП на 52% за указанный период. «Все вышесказанное и ряд других оценок позволяют заключить, что автомобильные дороги снижают темпы развития отрасли. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным формированием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается в 3% российского ВВП (около 450–500 млрд рублей)», – говорит генеральный директор агентства Abarus Market Research Аркадий Зарубин. По расчетам специалистов Росавтодора, потребность страны в дорогах составляет 1,5 млн км. А это в два раза больше, чем имеющаяся на сегодня сеть. Плотность трасс с твердым покрытием составляет в РФ всего 31,6 км на 1000 кв. км. Для сравнения: в США этот показатель – 600 км, в Канаде – 300 км.

Одно лечим, другое калечим?

На фоне удручающего состояния дорожной сети рост автомобильных грузоперевозок ускоряется семимильными шагами. По данным Министерства транспорта РФ, в условиях оживления деятельности реального сектора экономики в первом полугодии 2007-го грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 3,1 млрд тонн грузов, или +98,3%, к уровню прошлого года. Грузооборот увеличился на 0,7%. За 2006 год автомобильный транспорт перевез 6,8 млрд тонн грузов, а грузооборот составил 198,9 млрд ткм.

Всего же на протяжении последних 15 лет увеличение заказов на перевозку грузов автотранспортом составило более 1000%, то есть рынок автомобильных грузовых перевозок вырос по крайней мере в 10 раз.

Причиной такого бурного развития стало несколько объективных факторов, среди которых удобство, невысокая стоимость и оперативность сроков поставки грузов. На этом фоне не вызывает удивления тот факт, что грузовые автоперевозки являются наиболее популярным видом транспортировки грузов в России. Даже учитывая постоянный рост цен на энергоносители в общем и бензин в частности, автоперевозчики выигрывают конкурентную борьбу у своих коллег – железнодорожников, авиакомпаний и пароходств, особенно на коротких плечах. «Это единственный транспорт, который обеспечивает доставку груза «от двери до двери», поэтому на расстояниях до 1000 км он успешно конкурирует с железнодорожным», – уверяет заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев. Об этом красноречиво говорят и цифры с расширенного заседания коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. Так, согласно статистике Минтранса, на долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). По некоторым оценкам, автомобиль перевозит более 18 млн тонн грузов в день, что заметно превышает грузоперевозки по стальным магистралям. «В частности, по российским железным дорогам в 2006 году перевезен 1 млрд 311 млн 312 тыс. тонн грузов, грузооборот составил 1 трлн 948 млрд ткм», – утверждают аналитики Abarus Market Research.

 При этом заметную долю дохода в бюджет приносят региональные перевозки, которые, по данным пресс-службы Минтранса, демонстрируют уверенный рост. Так, успешнее всего в первом квартале 2007 года грузовой автотранспорт работал в Петербурге – 56% рентабельности, Ямало-Ненецком автономном округе – 23%, в Брянской области – 23%, Сахалинской области – 21%. Размер прибыли составил 1,5 млрд рублей (против 0,6 млрд рублей в прошлом году), в пересчете на одно предприятие – 309 млн рублей. Грузовые перевозки являются прибыльными в 36 регионах из 82 существующих (против 23 по предыдущему году).

Впрочем, существуют и объективные проблемы, активно мешающие региональному росту. Так, для развития единого внутреннего рынка грузоперевозок и повышения транспортной доступности регионов необходимо завершить создание единой опорной сети. При этом надо учесть принципиальное различие между европейской частью страны и регионами Сибири и Дальнего Востока. Так, в европейской части России система коммуникаций уже сложилась и в основном нуждается в модернизации и ликвидации отдельных узких мест: повышении технических параметров сети или сооружении обходов крупнейших городов. Что касается Сибири и Дальнего Востока, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, то там такую сеть необходимо развивать практически с нуля. Ее развитие создаст мощные стимулы роста экономики восточных территорий России.

Собственный автопарк против аутсорсинга

На фоне всеобщего роста грузоперевозок автотранспортом аналитики обращают внимание на заметное увеличение доли перевозок грузов, выполняемых парком нетранспортных организаций. А это в свою очередь свидетельствует о том, что профессионализм коммерческих перевозчиков, качество их подвижного состава, предоставление экспедиторских и логистических услуг часто не соответствуют растущим требованиям грузовладельцев, особенно работающих по европейским стандартам. В результате такие игроки приходят к необходимости формировать собственный парк автомобилей. «Более 73% от общих грузоперевозок по народному хозяйству выполняется машинами предприятий различных компаний и ведомств для собственных нужд (не за плату). Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка в 2006-м составил 1,67 млрд тонн (112% к предыдущему году), грузо­оборот – 68,06 млрд ткм (108,4%)», – подчеркивают специалисты Abarus Market Research.

Внешний торг

 Наконец, в последние годы возросла роль автотранспорта и во внешней торговле, хотя доля российских участников этой части рынка по-прежнему не высока. «Перевозки грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличились в 2006-м по сравнению с предыдущим годом почти на 9% – до 36,5 млн тонн. Доля отечественных перевозчиков достигла 40%. По данным Минтранса, еще 3 года назад она составляла всего 18%», – отмечают в аналитическом агентстве Abarus Market Research.

Объем рынка международных автотранспортных услуг превышает $6 млрд, а доля автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота РФ на протяжении последних 5 лет в среднем составляет 25%. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в настоящее время в России на международных перевозках занято 24 тыс. единиц подвижного состава, которые перевозят в год до 27 млн тонн. Однако учитывая масштабы нашей страны, количество перевозчиков существенно отстает от Западной Европы. Например, в Польше их работает порядка 80 тыс., а в России – всего 22...

Основными факторами, влияющими на увеличение доли российских перевозчиков на рынке международных автомобильных транспортировок, являются структура и объем грузопотоков, которые в свою очередь формируются исходя из особенностей развития экономической системы страны. Так, на протяжении последних 10 лет на долю автомобильного транспорта приходится порядка 4% перевозок внешнеторговых грузов по объему и 25% по стоимости.

«Однако в условиях сырьевой направленности российской экономики, когда основу экспорта составляют необработанные материалы – древесина, металлы и т.д., можно прогнозировать снижение доли экспортных грузов в общей структуре грузопотоков, что основывается на динамике 2000–2006 гг., когда доля экспорта сократилась с 40 до 36%. Это в свою очередь приводит к росту неравномерности грузопотоков и снижению доли груженых пробегов, а значит, и рентабельности международных автомобильных перевозок в целом, прежде всего для российских перевозчиков», – говорит вице-президент АСМАП Михаил Низов.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала страны. «До 76% от общего объема международных грузоперевозок по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, следуют автотранспортом, но заметна и доля транзитных грузов. Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные между странами Европы и Азии», – говорит А. Зарубин. По его прогнозам, учитывая преимущества автомобилей в рыночных условиях и высокие темпы развития автомобильных перевозок внешнеторговых грузов, в перспективе к 2010 году можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли колесного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов.

Резюме

В итоге, полагают эксперты Abarus Market Research, в 2007–2008 гг. благодаря макроэкономической стабилизации спрос на транспортировку грузов как промышленного, так и потребительского назначения будет расти. Ожидается, что существенным образом этому будет способствовать вступление России в ВТО. И пока единственное, что вызывает опасения в этом отношении, – это качество российского дорожного фонда. Поэтому решением поставленных перед отраслью задач может стать реализация разрабатываемой программы «Модернизация транспортной системы России». Большое внимание здесь уделяется не только развитию системы качественных автомобильных дорог в стране, но и созданию грузовых терминалов в регионах, примыкающих к международным коридорам. Так, во многих крупных городах и транспортных узлах, особенно в Московском регионе, функционируют терминальные комплексы, располагающие складами, таможенными службами, охраняемыми стоянками, ремонтной зоной для автомобилей и другими объектами дорожно-транспортного сервиса. Но к сожалению, пока качество предоставляемых ими транспортно-логистических услуг не соответствует требованиям грузовых автоперевозчиков.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр МартынюкАлександр Мартынюк, генеральный директор транспортно-экспедиционной компании ООО «Паллий»

– За последние годы можно отметить улучшение качества дорожного покрытия и состояния региональных узловых трасс. То есть во время весенне-летнего сезона проблем с проездом по ним, как правило, не бывает. Впрочем, этому есть объяснение: такие трассы обычно находятся в ведение федеральных властей. Хотя даже это не помогает регулярному и круглогодичному уходу за ними. Так, например, зимой, когда дороги заносит снегом, их редко чистят и сразу появляются сложности. Часто это происходит в направлении Центр – Урал, где маршрут плывет по горной местности то вверх, то вниз. И когда кто-нибудь на лысых колесах преодолевает очередной подъем или застревает в колее, то за ним встают все остальные. Приблизительно такая же картина наблюдается на мурманском направлении.

Безусловно, остаются направления, где для перевозки товара нам приходится использовать то автомобиль, то железную дорогу, то снова пересаживаться обратно. Но таких мест назначения с каждым годом становится все меньше.

Российские автомобильные перевозки – это очень доходный бизнес, рентабельность которого может достигать 20–25%. Но здесь есть сложности, объясняющие переход большинства компаний этой сферы в теневой рынок. Причиной этого становится система налогообложения, которая приводит к тому, что налоговые выплаты и затраты на налоговое администрирование добросовестной компании в несколько раз больше, чем серой фирмы. Когда налогоплательщик не может конкурировать с частниками, ему становится невыгодно содержать собственный автопарк. На мой взгляд, сегодня это основная проблема, стоящая перед компаниями данной отрасли. Второй заметной проблемой указанного сектора перевозок становятся квалифицированные водители.

Что касается международных транспортировок, то здесь требуется многое менять. Основная сложность – это жесткий пограничный контроль, который создает многодневные и многокилометровые очереди на границе. При этом слишком тщательная проверка документов, а в ряде случаев и досмотр грузов, на мой взгляд, становится уделом законопослушных перевозчиков. А простои на границе перевозчик оплачивает фактически из своего кармана. Тот же, кто везет контрабандный товар, либо заранее договаривается с нужными людьми, либо идет обходными путями.

 

Точка зрения

Алексей Кокоткин, начальник департамента экспедиции ООО «Гема-Транс-Экспедиция»


– Ключевые особенности российских грузоперевозок автотранспортом связаны с качеством дорог. Наиболее проблемными считаются уральское направление и дальневосточные перевозки. В этих регионах состояние дорог является особенно плачевным, трассы настолько разбиты, что нашей компании становится невыгодно отправлять по данным маршрутам собственный парк, состоящий исключительно из автовозов европейского производства, и приходится затрачивать дополнительные финансовые ресурсы для привлечения локальных перевозчиков, парк которых состоит из автовозов российского производства и которые могут проехать объездными путями. Если же наша компания осуществляет перевозку собственным парком, то, как правило, мы несем дополнительные затраты на послерейсовый ремонт нашего подвижного состава.


Кстати, региональные компании-перевозчики, которых нам приходится привлекать для сотрудничества, часто демонстрируют невысокий уровень предоставляемых услуг. С такими проблемами мы нередко сталкиваемся в Самарской области, Набережных Челнах и других регионах России. Как указано выше, у этих компаний отечественный подвижной состав и соответственно значительно выше риски транспортных повреждений перевозимых автомобилей.


Кроме того, мы нередко сталкиваемся с так называемыми сезонными ограничениями. Например, сибирским весенним половодьем или запретом на въезд в некоторые города, ежегодно вводимым, например, в Республике Татарстан. В результате наша компания несет дополнительные расходы на приобретение соответствующих разрешений, оплачивает клиентам просрочку доставки груза и т.д.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорожный провал

Как отмечается в исследовании «Российский рынок автомобильных грузовых перевозок» за 2006 год, проведенном компанией Abarus Market Research, по данным на 1 января 2006-го в России имеется 600 тыс. км автодорог общего пользования, из которых 47 тыс. км относится к федеральным трассам и 553 тыс. км принадлежит субъектам РФ. И хотя общая протяженность федеральных автодорог составляет около 5% от всех магистралей общего пользования, на них приходится до 50% интенсивности движения автомобильного транспорта. По мнению исследователей, активному развитию дорожной сети препятствуют несколько негативных факторов. Так, с 1995 по 2005 год длина дорог общего пользования возросла на 15%, в то время как рост числа автомобилей составил 79%. Кроме того, объем финансирования дорожной отрасли с 1995 по 2004-й сократился на 12% на фоне роста ВВП на 52% за указанный период. «Все вышесказанное и ряд других оценок позволяют заключить, что автомобильные дороги снижают темпы развития отрасли. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным формированием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается в 3% российского ВВП (около 450–500 млрд рублей)», – говорит генеральный директор агентства Abarus Market Research Аркадий Зарубин. По расчетам специалистов Росавтодора, потребность страны в дорогах составляет 1,5 млн км. А это в два раза больше, чем имеющаяся на сегодня сеть. Плотность трасс с твердым покрытием составляет в РФ всего 31,6 км на 1000 кв. км. Для сравнения: в США этот показатель – 600 км, в Канаде – 300 км.

Одно лечим, другое калечим?

На фоне удручающего состояния дорожной сети рост автомобильных грузоперевозок ускоряется семимильными шагами. По данным Министерства транспорта РФ, в условиях оживления деятельности реального сектора экономики в первом полугодии 2007-го грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 3,1 млрд тонн грузов, или +98,3%, к уровню прошлого года. Грузооборот увеличился на 0,7%. За 2006 год автомобильный транспорт перевез 6,8 млрд тонн грузов, а грузооборот составил 198,9 млрд ткм.

Всего же на протяжении последних 15 лет увеличение заказов на перевозку грузов автотранспортом составило более 1000%, то есть рынок автомобильных грузовых перевозок вырос по крайней мере в 10 раз.

Причиной такого бурного развития стало несколько объективных факторов, среди которых удобство, невысокая стоимость и оперативность сроков поставки грузов. На этом фоне не вызывает удивления тот факт, что грузовые автоперевозки являются наиболее популярным видом транспортировки грузов в России. Даже учитывая постоянный рост цен на энергоносители в общем и бензин в частности, автоперевозчики выигрывают конкурентную борьбу у своих коллег – железнодорожников, авиакомпаний и пароходств, особенно на коротких плечах. «Это единственный транспорт, который обеспечивает доставку груза «от двери до двери», поэтому на расстояниях до 1000 км он успешно конкурирует с железнодорожным», – уверяет заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев. Об этом красноречиво говорят и цифры с расширенного заседания коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. Так, согласно статистике Минтранса, на долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). По некоторым оценкам, автомобиль перевозит более 18 млн тонн грузов в день, что заметно превышает грузоперевозки по стальным магистралям. «В частности, по российским железным дорогам в 2006 году перевезен 1 млрд 311 млн 312 тыс. тонн грузов, грузооборот составил 1 трлн 948 млрд ткм», – утверждают аналитики Abarus Market Research.

 При этом заметную долю дохода в бюджет приносят региональные перевозки, которые, по данным пресс-службы Минтранса, демонстрируют уверенный рост. Так, успешнее всего в первом квартале 2007 года грузовой автотранспорт работал в Петербурге – 56% рентабельности, Ямало-Ненецком автономном округе – 23%, в Брянской области – 23%, Сахалинской области – 21%. Размер прибыли составил 1,5 млрд рублей (против 0,6 млрд рублей в прошлом году), в пересчете на одно предприятие – 309 млн рублей. Грузовые перевозки являются прибыльными в 36 регионах из 82 существующих (против 23 по предыдущему году).

Впрочем, существуют и объективные проблемы, активно мешающие региональному росту. Так, для развития единого внутреннего рынка грузоперевозок и повышения транспортной доступности регионов необходимо завершить создание единой опорной сети. При этом надо учесть принципиальное различие между европейской частью страны и регионами Сибири и Дальнего Востока. Так, в европейской части России система коммуникаций уже сложилась и в основном нуждается в модернизации и ликвидации отдельных узких мест: повышении технических параметров сети или сооружении обходов крупнейших городов. Что касается Сибири и Дальнего Востока, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, то там такую сеть необходимо развивать практически с нуля. Ее развитие создаст мощные стимулы роста экономики восточных территорий России.

Собственный автопарк против аутсорсинга

На фоне всеобщего роста грузоперевозок автотранспортом аналитики обращают внимание на заметное увеличение доли перевозок грузов, выполняемых парком нетранспортных организаций. А это в свою очередь свидетельствует о том, что профессионализм коммерческих перевозчиков, качество их подвижного состава, предоставление экспедиторских и логистических услуг часто не соответствуют растущим требованиям грузовладельцев, особенно работающих по европейским стандартам. В результате такие игроки приходят к необходимости формировать собственный парк автомобилей. «Более 73% от общих грузоперевозок по народному хозяйству выполняется машинами предприятий различных компаний и ведомств для собственных нужд (не за плату). Объем услуг по перевозке грузов (коммерческие перевозки) по всем субъектам автотранспортного рынка в 2006-м составил 1,67 млрд тонн (112% к предыдущему году), грузо­оборот – 68,06 млрд ткм (108,4%)», – подчеркивают специалисты Abarus Market Research.

Внешний торг

 Наконец, в последние годы возросла роль автотранспорта и во внешней торговле, хотя доля российских участников этой части рынка по-прежнему не высока. «Перевозки грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличились в 2006-м по сравнению с предыдущим годом почти на 9% – до 36,5 млн тонн. Доля отечественных перевозчиков достигла 40%. По данным Минтранса, еще 3 года назад она составляла всего 18%», – отмечают в аналитическом агентстве Abarus Market Research.

Объем рынка международных автотранспортных услуг превышает $6 млрд, а доля автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота РФ на протяжении последних 5 лет в среднем составляет 25%. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в настоящее время в России на международных перевозках занято 24 тыс. единиц подвижного состава, которые перевозят в год до 27 млн тонн. Однако учитывая масштабы нашей страны, количество перевозчиков существенно отстает от Западной Европы. Например, в Польше их работает порядка 80 тыс., а в России – всего 22...

Основными факторами, влияющими на увеличение доли российских перевозчиков на рынке международных автомобильных транспортировок, являются структура и объем грузопотоков, которые в свою очередь формируются исходя из особенностей развития экономической системы страны. Так, на протяжении последних 10 лет на долю автомобильного транспорта приходится порядка 4% перевозок внешнеторговых грузов по объему и 25% по стоимости.

«Однако в условиях сырьевой направленности российской экономики, когда основу экспорта составляют необработанные материалы – древесина, металлы и т.д., можно прогнозировать снижение доли экспортных грузов в общей структуре грузопотоков, что основывается на динамике 2000–2006 гг., когда доля экспорта сократилась с 40 до 36%. Это в свою очередь приводит к росту неравномерности грузопотоков и снижению доли груженых пробегов, а значит, и рентабельности международных автомобильных перевозок в целом, прежде всего для российских перевозчиков», – говорит вице-президент АСМАП Михаил Низов.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала страны. «До 76% от общего объема международных грузоперевозок по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, следуют автотранспортом, но заметна и доля транзитных грузов. Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные между странами Европы и Азии», – говорит А. Зарубин. По его прогнозам, учитывая преимущества автомобилей в рыночных условиях и высокие темпы развития автомобильных перевозок внешнеторговых грузов, в перспективе к 2010 году можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли колесного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов.

Резюме

В итоге, полагают эксперты Abarus Market Research, в 2007–2008 гг. благодаря макроэкономической стабилизации спрос на транспортировку грузов как промышленного, так и потребительского назначения будет расти. Ожидается, что существенным образом этому будет способствовать вступление России в ВТО. И пока единственное, что вызывает опасения в этом отношении, – это качество российского дорожного фонда. Поэтому решением поставленных перед отраслью задач может стать реализация разрабатываемой программы «Модернизация транспортной системы России». Большое внимание здесь уделяется не только развитию системы качественных автомобильных дорог в стране, но и созданию грузовых терминалов в регионах, примыкающих к международным коридорам. Так, во многих крупных городах и транспортных узлах, особенно в Московском регионе, функционируют терминальные комплексы, располагающие складами, таможенными службами, охраняемыми стоянками, ремонтной зоной для автомобилей и другими объектами дорожно-транспортного сервиса. Но к сожалению, пока качество предоставляемых ими транспортно-логистических услуг не соответствует требованиям грузовых автоперевозчиков.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр МартынюкАлександр Мартынюк, генеральный директор транспортно-экспедиционной компании ООО «Паллий»

– За последние годы можно отметить улучшение качества дорожного покрытия и состояния региональных узловых трасс. То есть во время весенне-летнего сезона проблем с проездом по ним, как правило, не бывает. Впрочем, этому есть объяснение: такие трассы обычно находятся в ведение федеральных властей. Хотя даже это не помогает регулярному и круглогодичному уходу за ними. Так, например, зимой, когда дороги заносит снегом, их редко чистят и сразу появляются сложности. Часто это происходит в направлении Центр – Урал, где маршрут плывет по горной местности то вверх, то вниз. И когда кто-нибудь на лысых колесах преодолевает очередной подъем или застревает в колее, то за ним встают все остальные. Приблизительно такая же картина наблюдается на мурманском направлении.

Безусловно, остаются направления, где для перевозки товара нам приходится использовать то автомобиль, то железную дорогу, то снова пересаживаться обратно. Но таких мест назначения с каждым годом становится все меньше.

Российские автомобильные перевозки – это очень доходный бизнес, рентабельность которого может достигать 20–25%. Но здесь есть сложности, объясняющие переход большинства компаний этой сферы в теневой рынок. Причиной этого становится система налогообложения, которая приводит к тому, что налоговые выплаты и затраты на налоговое администрирование добросовестной компании в несколько раз больше, чем серой фирмы. Когда налогоплательщик не может конкурировать с частниками, ему становится невыгодно содержать собственный автопарк. На мой взгляд, сегодня это основная проблема, стоящая перед компаниями данной отрасли. Второй заметной проблемой указанного сектора перевозок становятся квалифицированные водители.

Что касается международных транспортировок, то здесь требуется многое менять. Основная сложность – это жесткий пограничный контроль, который создает многодневные и многокилометровые очереди на границе. При этом слишком тщательная проверка документов, а в ряде случаев и досмотр грузов, на мой взгляд, становится уделом законопослушных перевозчиков. А простои на границе перевозчик оплачивает фактически из своего кармана. Тот же, кто везет контрабандный товар, либо заранее договаривается с нужными людьми, либо идет обходными путями.

 

Точка зрения

Алексей Кокоткин, начальник департамента экспедиции ООО «Гема-Транс-Экспедиция»


– Ключевые особенности российских грузоперевозок автотранспортом связаны с качеством дорог. Наиболее проблемными считаются уральское направление и дальневосточные перевозки. В этих регионах состояние дорог является особенно плачевным, трассы настолько разбиты, что нашей компании становится невыгодно отправлять по данным маршрутам собственный парк, состоящий исключительно из автовозов европейского производства, и приходится затрачивать дополнительные финансовые ресурсы для привлечения локальных перевозчиков, парк которых состоит из автовозов российского производства и которые могут проехать объездными путями. Если же наша компания осуществляет перевозку собственным парком, то, как правило, мы несем дополнительные затраты на послерейсовый ремонт нашего подвижного состава.


Кстати, региональные компании-перевозчики, которых нам приходится привлекать для сотрудничества, часто демонстрируют невысокий уровень предоставляемых услуг. С такими проблемами мы нередко сталкиваемся в Самарской области, Набережных Челнах и других регионах России. Как указано выше, у этих компаний отечественный подвижной состав и соответственно значительно выше риски транспортных повреждений перевозимых автомобилей.


Кроме того, мы нередко сталкиваемся с так называемыми сезонными ограничениями. Например, сибирским весенним половодьем или запретом на въезд в некоторые города, ежегодно вводимым, например, в Республике Татарстан. В результате наша компания несет дополнительные расходы на приобретение соответствующих разрешений, оплачивает клиентам просрочку доставки груза и т.д.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных линий, грузовые перевозки автотранспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Примером тому может служить стабильный рост рынка автомобильных грузовых перевозок на внутрироссийских и международных направлениях. Однако уже сегодня развитию этого сегмента транспортировки грузов препятствует нехватка подходящих трасс, экономические препоны и отсутствие адекватной логистической инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных линий, грузовые перевозки автотранспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Примером тому может служить стабильный рост рынка автомобильных грузовых перевозок на внутрироссийских и международных направлениях. Однако уже сегодня развитию этого сегмента транспортировки грузов препятствует нехватка подходящих трасс, экономические препоны и отсутствие адекватной логистической инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3712 [~CODE] => 3712 [EXTERNAL_ID] => 3712 [~EXTERNAL_ID] => 3712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108563:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [SECTION_META_KEYWORDS] => самолет… вагон… автомобиль! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/029.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных линий, грузовые перевозки автотранспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Примером тому может служить стабильный рост рынка автомобильных грузовых перевозок на внутрироссийских и международных направлениях. Однако уже сегодня развитию этого сегмента транспортировки грузов препятствует нехватка подходящих трасс, экономические препоны и отсутствие адекватной логистической инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => самолет… вагон… автомобиль! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/029.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Несмотря на постоянное развитие воздушных путей сообщения, железных дорог, морских и речных судоходных линий, грузовые перевозки автотранспортом были и остаются наиболее важной составляющей частью логистической цепочки. Примером тому может служить стабильный рост рынка автомобильных грузовых перевозок на внутрироссийских и международных направлениях. Однако уже сегодня развитию этого сегмента транспортировки грузов препятствует нехватка подходящих трасс, экономические препоны и отсутствие адекватной логистической инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самолет… Вагон… Автомобиль! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самолет… Вагон… Автомобиль! ) )
РЖД-Партнер

Рентген для контейнера

Владимир ФилипповПервые в российских морских портах инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) контроля крупногабаритных грузов будут установлены в Санкт-Петербурге, Находке и Новороссийске. Их проектированием и строительством занимается Группа компаний «Техно», которая выиграла соответствующий тендер, проводившийся более года назад ФГУП «Росморпорт». О достоинствах комплексов, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов.
Array
(
    [ID] => 108562
    [~ID] => 108562
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Рентген для контейнера
    [~NAME] => Рентген для контейнера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Видимо невидимое

– Владимир Васильевич, что будут представлять собой инспекционно-досмотровые комплексы, которые в скором будущем появятся в морских портах?

– Начнем с главного. ИДК – это своего рода рентген, позволяющий без вскрытия досматривать грузовой автотранспорт и контейнеры и таким образом в кратчайшие сроки проверять груз на соответствие сопроводительным документам, а также на наличие предметов, запрещенных к перевозке. Комплексы бывают различных типов и модификаций, в частности, в портах будут установлены HCV-Stationary фирмы Smiths Heimann. Данная система специально предназначена для эксплуатации в пунктах пересечения границы и морских портах с большим грузооборотом.

Внешне установка – тоннель, выполненный из бетона. Внутри здания находится излучатель, который, собственно, просвечивает контейнеры и транспортные средства. В нашем случае будут использоваться однопроекционные системы, но бывают также и двухпроекционные. В последних сканирование происходит в двух плоскостях – по вертикали и горизонтали, что дает объемное изображение.

Здесь же будет находиться помещение для операторов и место ожидания для водителей. В операторской установлена мощнейшая компьютерная система, которая обрабатывает сигнал от приемников излучателя. Она преобразует его в рентгенограмму, в результате оператор видит на мониторе так называемое теневое изображение. Для работы с ним в программных интерфейсах есть определенные инструменты – увеличение, изменение контрастности и т.д. Таким образом, на этом изображении может быть распознан практически любой предмет.

– Значит, человеческий фактор может все-таки сыграть роль?

– Операторы проходят специальное обучение. Они, если можно так сказать, натренированы на распознавание объектов и способны абсолютно точно идентифицировать груз на предмет его соответствия сопроводительным документам. Система с помощью инструментов всячески помогает определить подозрительные объекты. К примеру, есть специальная опция распознавания материала, из которого сделаны предметы (то есть органического он или неорганического происхождения). На мониторе это отображается в так называемых псевдоцветах. Допустим, в документах значится, что везут пшеницу, а на изображении видно неорганическое вещество, следовательно, налицо несоответствие заявленному характеру груза.

Благодаря этим возможностям оператор может легко обнаружить контрабанду, оружие, наркотические и взрывчатые вещества, предметы с повышенным радиационным фоном, похищенные автомобили, а также незаконных мигрантов. Если он замечает какое-то несоответствие или явное вложение, то контейнер направляется на ручной досмотр, то есть на действующую сейчас технологию. Причем груз будет извлекаться не полностью, а только до того места, которое вызывает подозрение.

Более того, вся информация, полученная в результате сканирования, архивируется и хранится вместе с данными о перевозчике, сопроводительных документах в базе данных в течение года. Поэтому влияние человеческого фактора сведено к минимуму.

На пользу и таможне, и порту

– Чем HCV-Stationary отличается от тех установок, которые также совсем недавно стали внедряться на автомобильных пунктах пропуска?

– На МАПП работают в основном мобильные комплексы, в портах же будут установлены стационарные ИДК. В таких установках излучатель находится в одном положении, и мимо него протаскивается груз – либо груженая фура, либо контейнер. Процесс сканирования происходит следующим образом: грузовик въезжает в здание, водитель выходит из кабины и транспортное средство перемещается перед излучателем. В мобильных же системах все наоборот: установка, расположенная, как правило, на грузовике, своим движением сканирует груз. Это первое отличие.

Главное же – энергия излучателя в стационарных системах составляет 9 МеV, а в мобильных – 3,8 МеV, что соответственно влияет на проникающую способность. Так, в первом случае любой предмет виден за стальной стеной толщиной 41 см, во втором – 28 см. В принципе от данной системы не может скрыться ни один предмет. Машину она просвечивает насквозь, с помощью программы можно рассмотреть любую деталь автомобиля, даже скрытые полости – в каком положении находятся поршни двигателя, что лежит в багажнике, насколько заполнен бензобак, то есть видно абсолютно все.

– Поскольку в установке используется рентгеновское излучение такой мощности, то закономерен вопрос о ее безопасности…

– Оборудование сертифицировано в России и на сегодняшний день обладает наивысшей степенью надежности. Приняты жесточайшие меры по защите от радиации, многоступенчатая система безопасности включает как активные, так и пассивные элементы. Установка абсолютно безопасна и для здоровья человека, и для грузов, то есть в объектах, которые подвергались сканированию, не остается наведенной радиоактивности.
Кстати, одним из преимуществ HCV-Stationary является как раз то, что излучатель находится в специально защищенном помещении, в середине тоннеля, по­этому влияние на окружающую среду сведено к минимуму.

– Какое время будет занимать досмотр одного контейнера при помощи ИДК?

– Сканирование одного контейнера при максимальной скорости занимает 2,5–3 минуты, то есть теоретически пропускная способность комплекса составляет 20–25 контейнеров (или автомобилей) в час. На обработку изображения также потребуется примерно 5–10 минут. Сколько по времени займет весь процесс досмотра, будет определяться технологией таможенной обработки. Однако комплекс, безусловно, позволит ускорить и упростить саму процедуру.

В целом таможенные службы в виде ИДК получают весьма мощный инструмент для бесконтактного досмотра. Он позволяет достаточно просто и быстро обрабатывать грузы, причем при минимальном количестве персонала. Так, смена, обслуживающая комплекс, состоит всего лишь из 5–6 человек. А если учитывать, что физическая производительность ИДК, как мы уже говорили, составляет до 25 контейнеров в час, то можно предположить, что при эффективном использовании система позволит оптимизировать работу не только таможенных служб, но и портовых структур.

– Кстати, каковы особенности использования таких комплексов именно в морских портах?

– Особенности связаны в первую очередь с характером грузов, перемещаемых через пункт пропуска. Поскольку в порту это будут в основном контейнеры, то для их перевозки и перемещения внутри ИДК потребуется собственная автотранспортная база.

Каждому порту по ИДК

– Как известно, в настоящее время строительство ИДК началось пока только в Санкт-Петербурге, в остальных же портах проектирование еще не завершено. Но ведь с момента подписания контракта прошло более года – достаточно большой срок. Вы столкнулись с какими-то сложностями?

– Проектные работы всегда связаны с большим количеством решаемых задач – это и определение места, где будет находиться комплекс, и выделение земли, и подключение к инженерным сетям. Ни для кого не секрет, что серьезной проблемой портов являются ограниченные территориальные возможности, а под здание ИДК требуется специально отведенный участок площадью 53 м на 24 м плюс подъездные пути. Однако эти вопросы рано или поздно решаются. В целом же строительство комплекса займет не больше года.

– Какими Вам видятся дальнейшие перспективы? Получат ли ИДК широкое распространение?

– Для начала нужно построить и сдать в эксплуатацию уже намеченные объекты, сотрудники таможни должны пройти обучение. Наша компания будет проводить вводный инструктаж, которого вполне достаточно на начальном этапе работы. Однако персонал должен пройти особую подготовку, для этого существуют специальные компьютеризированные программы.

Предполагается, что в дальнейшем подобные комплексы будут построены в каждом крупном российском порту. Это становится тем более актуальным в связи с тем, что сегодня многие западные государства предпочитают иметь дело со странами, таможенные службы которых оснащены такими комплексами. Так, стационарные рентгеновские системы для таможенного досмотра контейнеров в порту используются сегодня более чем в 25 странах мира.

Кстати, совсем недавно Конгресс США принял закон о борьбе с терроризмом, в соответствии с которым в течение ближайших пяти лет все контейнерные терминалы, которые обслуживают линии на США, должны быть оборудованы специальными сканерами, похожими на инспекционно-досмотровые комплексы. Это будет сделано для того, чтобы любое судно за трое суток до прибытия в страну могло подать стопроцентную информацию о грузах, прибывающих на территорию США, включая результаты сканирования всех входящих контейнеров. В противном случае судно не будет пущено ни на один из терминалов американского побережья.

Российским компаниям и стивидорам пока, конечно, нечего беспокоиться, поскольку уровень торговли между нашими странами минимальный, да и осуществляется в основном через средиземноморские, дальневосточные или североевропейские хабы. Однако, как говорится, прецедент создан.

Ольга Горбунова    [~DETAIL_TEXT] =>

Видимо невидимое

– Владимир Васильевич, что будут представлять собой инспекционно-досмотровые комплексы, которые в скором будущем появятся в морских портах?

– Начнем с главного. ИДК – это своего рода рентген, позволяющий без вскрытия досматривать грузовой автотранспорт и контейнеры и таким образом в кратчайшие сроки проверять груз на соответствие сопроводительным документам, а также на наличие предметов, запрещенных к перевозке. Комплексы бывают различных типов и модификаций, в частности, в портах будут установлены HCV-Stationary фирмы Smiths Heimann. Данная система специально предназначена для эксплуатации в пунктах пересечения границы и морских портах с большим грузооборотом.

Внешне установка – тоннель, выполненный из бетона. Внутри здания находится излучатель, который, собственно, просвечивает контейнеры и транспортные средства. В нашем случае будут использоваться однопроекционные системы, но бывают также и двухпроекционные. В последних сканирование происходит в двух плоскостях – по вертикали и горизонтали, что дает объемное изображение.

Здесь же будет находиться помещение для операторов и место ожидания для водителей. В операторской установлена мощнейшая компьютерная система, которая обрабатывает сигнал от приемников излучателя. Она преобразует его в рентгенограмму, в результате оператор видит на мониторе так называемое теневое изображение. Для работы с ним в программных интерфейсах есть определенные инструменты – увеличение, изменение контрастности и т.д. Таким образом, на этом изображении может быть распознан практически любой предмет.

– Значит, человеческий фактор может все-таки сыграть роль?

– Операторы проходят специальное обучение. Они, если можно так сказать, натренированы на распознавание объектов и способны абсолютно точно идентифицировать груз на предмет его соответствия сопроводительным документам. Система с помощью инструментов всячески помогает определить подозрительные объекты. К примеру, есть специальная опция распознавания материала, из которого сделаны предметы (то есть органического он или неорганического происхождения). На мониторе это отображается в так называемых псевдоцветах. Допустим, в документах значится, что везут пшеницу, а на изображении видно неорганическое вещество, следовательно, налицо несоответствие заявленному характеру груза.

Благодаря этим возможностям оператор может легко обнаружить контрабанду, оружие, наркотические и взрывчатые вещества, предметы с повышенным радиационным фоном, похищенные автомобили, а также незаконных мигрантов. Если он замечает какое-то несоответствие или явное вложение, то контейнер направляется на ручной досмотр, то есть на действующую сейчас технологию. Причем груз будет извлекаться не полностью, а только до того места, которое вызывает подозрение.

Более того, вся информация, полученная в результате сканирования, архивируется и хранится вместе с данными о перевозчике, сопроводительных документах в базе данных в течение года. Поэтому влияние человеческого фактора сведено к минимуму.

На пользу и таможне, и порту

– Чем HCV-Stationary отличается от тех установок, которые также совсем недавно стали внедряться на автомобильных пунктах пропуска?

– На МАПП работают в основном мобильные комплексы, в портах же будут установлены стационарные ИДК. В таких установках излучатель находится в одном положении, и мимо него протаскивается груз – либо груженая фура, либо контейнер. Процесс сканирования происходит следующим образом: грузовик въезжает в здание, водитель выходит из кабины и транспортное средство перемещается перед излучателем. В мобильных же системах все наоборот: установка, расположенная, как правило, на грузовике, своим движением сканирует груз. Это первое отличие.

Главное же – энергия излучателя в стационарных системах составляет 9 МеV, а в мобильных – 3,8 МеV, что соответственно влияет на проникающую способность. Так, в первом случае любой предмет виден за стальной стеной толщиной 41 см, во втором – 28 см. В принципе от данной системы не может скрыться ни один предмет. Машину она просвечивает насквозь, с помощью программы можно рассмотреть любую деталь автомобиля, даже скрытые полости – в каком положении находятся поршни двигателя, что лежит в багажнике, насколько заполнен бензобак, то есть видно абсолютно все.

– Поскольку в установке используется рентгеновское излучение такой мощности, то закономерен вопрос о ее безопасности…

– Оборудование сертифицировано в России и на сегодняшний день обладает наивысшей степенью надежности. Приняты жесточайшие меры по защите от радиации, многоступенчатая система безопасности включает как активные, так и пассивные элементы. Установка абсолютно безопасна и для здоровья человека, и для грузов, то есть в объектах, которые подвергались сканированию, не остается наведенной радиоактивности.
Кстати, одним из преимуществ HCV-Stationary является как раз то, что излучатель находится в специально защищенном помещении, в середине тоннеля, по­этому влияние на окружающую среду сведено к минимуму.

– Какое время будет занимать досмотр одного контейнера при помощи ИДК?

– Сканирование одного контейнера при максимальной скорости занимает 2,5–3 минуты, то есть теоретически пропускная способность комплекса составляет 20–25 контейнеров (или автомобилей) в час. На обработку изображения также потребуется примерно 5–10 минут. Сколько по времени займет весь процесс досмотра, будет определяться технологией таможенной обработки. Однако комплекс, безусловно, позволит ускорить и упростить саму процедуру.

В целом таможенные службы в виде ИДК получают весьма мощный инструмент для бесконтактного досмотра. Он позволяет достаточно просто и быстро обрабатывать грузы, причем при минимальном количестве персонала. Так, смена, обслуживающая комплекс, состоит всего лишь из 5–6 человек. А если учитывать, что физическая производительность ИДК, как мы уже говорили, составляет до 25 контейнеров в час, то можно предположить, что при эффективном использовании система позволит оптимизировать работу не только таможенных служб, но и портовых структур.

– Кстати, каковы особенности использования таких комплексов именно в морских портах?

– Особенности связаны в первую очередь с характером грузов, перемещаемых через пункт пропуска. Поскольку в порту это будут в основном контейнеры, то для их перевозки и перемещения внутри ИДК потребуется собственная автотранспортная база.

Каждому порту по ИДК

– Как известно, в настоящее время строительство ИДК началось пока только в Санкт-Петербурге, в остальных же портах проектирование еще не завершено. Но ведь с момента подписания контракта прошло более года – достаточно большой срок. Вы столкнулись с какими-то сложностями?

– Проектные работы всегда связаны с большим количеством решаемых задач – это и определение места, где будет находиться комплекс, и выделение земли, и подключение к инженерным сетям. Ни для кого не секрет, что серьезной проблемой портов являются ограниченные территориальные возможности, а под здание ИДК требуется специально отведенный участок площадью 53 м на 24 м плюс подъездные пути. Однако эти вопросы рано или поздно решаются. В целом же строительство комплекса займет не больше года.

– Какими Вам видятся дальнейшие перспективы? Получат ли ИДК широкое распространение?

– Для начала нужно построить и сдать в эксплуатацию уже намеченные объекты, сотрудники таможни должны пройти обучение. Наша компания будет проводить вводный инструктаж, которого вполне достаточно на начальном этапе работы. Однако персонал должен пройти особую подготовку, для этого существуют специальные компьютеризированные программы.

Предполагается, что в дальнейшем подобные комплексы будут построены в каждом крупном российском порту. Это становится тем более актуальным в связи с тем, что сегодня многие западные государства предпочитают иметь дело со странами, таможенные службы которых оснащены такими комплексами. Так, стационарные рентгеновские системы для таможенного досмотра контейнеров в порту используются сегодня более чем в 25 странах мира.

Кстати, совсем недавно Конгресс США принял закон о борьбе с терроризмом, в соответствии с которым в течение ближайших пяти лет все контейнерные терминалы, которые обслуживают линии на США, должны быть оборудованы специальными сканерами, похожими на инспекционно-досмотровые комплексы. Это будет сделано для того, чтобы любое судно за трое суток до прибытия в страну могло подать стопроцентную информацию о грузах, прибывающих на территорию США, включая результаты сканирования всех входящих контейнеров. В противном случае судно не будет пущено ни на один из терминалов американского побережья.

Российским компаниям и стивидорам пока, конечно, нечего беспокоиться, поскольку уровень торговли между нашими странами минимальный, да и осуществляется в основном через средиземноморские, дальневосточные или североевропейские хабы. Однако, как говорится, прецедент создан.

Ольга Горбунова    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ФилипповПервые в российских морских портах инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) контроля крупногабаритных грузов будут установлены в Санкт-Петербурге, Находке и Новороссийске. Их проектированием и строительством занимается Группа компаний «Техно», которая выиграла соответствующий тендер, проводившийся более года назад ФГУП «Росморпорт». О достоинствах комплексов, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ФилипповПервые в российских морских портах инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) контроля крупногабаритных грузов будут установлены в Санкт-Петербурге, Находке и Новороссийске. Их проектированием и строительством занимается Группа компаний «Техно», которая выиграла соответствующий тендер, проводившийся более года назад ФГУП «Росморпорт». О достоинствах комплексов, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3711 [~CODE] => 3711 [EXTERNAL_ID] => 3711 [~EXTERNAL_ID] => 3711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рентген для контейнера [SECTION_META_KEYWORDS] => рентген для контейнера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/028.png" border="1" alt="Владимир Филиппов" title="Владимир Филиппов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первые в российских морских портах инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) контроля крупногабаритных грузов будут установлены в Санкт-Петербурге, Находке и Новороссийске. Их проектированием и строительством занимается Группа компаний «Техно», которая выиграла соответствующий тендер, проводившийся более года назад ФГУП «Росморпорт». О достоинствах комплексов, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов. [ELEMENT_META_TITLE] => Рентген для контейнера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рентген для контейнера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/028.png" border="1" alt="Владимир Филиппов" title="Владимир Филиппов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первые в российских морских портах инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) контроля крупногабаритных грузов будут установлены в Санкт-Петербурге, Находке и Новороссийске. Их проектированием и строительством занимается Группа компаний «Техно», которая выиграла соответствующий тендер, проводившийся более года назад ФГУП «Росморпорт». О достоинствах комплексов, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рентген для контейнера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рентген для контейнера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рентген для контейнера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рентген для контейнера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рентген для контейнера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рентген для контейнера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рентген для контейнера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рентген для контейнера ) )

									Array
(
    [ID] => 108562
    [~ID] => 108562
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Рентген для контейнера
    [~NAME] => Рентген для контейнера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Видимо невидимое

– Владимир Васильевич, что будут представлять собой инспекционно-досмотровые комплексы, которые в скором будущем появятся в морских портах?

– Начнем с главного. ИДК – это своего рода рентген, позволяющий без вскрытия досматривать грузовой автотранспорт и контейнеры и таким образом в кратчайшие сроки проверять груз на соответствие сопроводительным документам, а также на наличие предметов, запрещенных к перевозке. Комплексы бывают различных типов и модификаций, в частности, в портах будут установлены HCV-Stationary фирмы Smiths Heimann. Данная система специально предназначена для эксплуатации в пунктах пересечения границы и морских портах с большим грузооборотом.

Внешне установка – тоннель, выполненный из бетона. Внутри здания находится излучатель, который, собственно, просвечивает контейнеры и транспортные средства. В нашем случае будут использоваться однопроекционные системы, но бывают также и двухпроекционные. В последних сканирование происходит в двух плоскостях – по вертикали и горизонтали, что дает объемное изображение.

Здесь же будет находиться помещение для операторов и место ожидания для водителей. В операторской установлена мощнейшая компьютерная система, которая обрабатывает сигнал от приемников излучателя. Она преобразует его в рентгенограмму, в результате оператор видит на мониторе так называемое теневое изображение. Для работы с ним в программных интерфейсах есть определенные инструменты – увеличение, изменение контрастности и т.д. Таким образом, на этом изображении может быть распознан практически любой предмет.

– Значит, человеческий фактор может все-таки сыграть роль?

– Операторы проходят специальное обучение. Они, если можно так сказать, натренированы на распознавание объектов и способны абсолютно точно идентифицировать груз на предмет его соответствия сопроводительным документам. Система с помощью инструментов всячески помогает определить подозрительные объекты. К примеру, есть специальная опция распознавания материала, из которого сделаны предметы (то есть органического он или неорганического происхождения). На мониторе это отображается в так называемых псевдоцветах. Допустим, в документах значится, что везут пшеницу, а на изображении видно неорганическое вещество, следовательно, налицо несоответствие заявленному характеру груза.

Благодаря этим возможностям оператор может легко обнаружить контрабанду, оружие, наркотические и взрывчатые вещества, предметы с повышенным радиационным фоном, похищенные автомобили, а также незаконных мигрантов. Если он замечает какое-то несоответствие или явное вложение, то контейнер направляется на ручной досмотр, то есть на действующую сейчас технологию. Причем груз будет извлекаться не полностью, а только до того места, которое вызывает подозрение.

Более того, вся информация, полученная в результате сканирования, архивируется и хранится вместе с данными о перевозчике, сопроводительных документах в базе данных в течение года. Поэтому влияние человеческого фактора сведено к минимуму.

На пользу и таможне, и порту

– Чем HCV-Stationary отличается от тех установок, которые также совсем недавно стали внедряться на автомобильных пунктах пропуска?

– На МАПП работают в основном мобильные комплексы, в портах же будут установлены стационарные ИДК. В таких установках излучатель находится в одном положении, и мимо него протаскивается груз – либо груженая фура, либо контейнер. Процесс сканирования происходит следующим образом: грузовик въезжает в здание, водитель выходит из кабины и транспортное средство перемещается перед излучателем. В мобильных же системах все наоборот: установка, расположенная, как правило, на грузовике, своим движением сканирует груз. Это первое отличие.

Главное же – энергия излучателя в стационарных системах составляет 9 МеV, а в мобильных – 3,8 МеV, что соответственно влияет на проникающую способность. Так, в первом случае любой предмет виден за стальной стеной толщиной 41 см, во втором – 28 см. В принципе от данной системы не может скрыться ни один предмет. Машину она просвечивает насквозь, с помощью программы можно рассмотреть любую деталь автомобиля, даже скрытые полости – в каком положении находятся поршни двигателя, что лежит в багажнике, насколько заполнен бензобак, то есть видно абсолютно все.

– Поскольку в установке используется рентгеновское излучение такой мощности, то закономерен вопрос о ее безопасности…

– Оборудование сертифицировано в России и на сегодняшний день обладает наивысшей степенью надежности. Приняты жесточайшие меры по защите от радиации, многоступенчатая система безопасности включает как активные, так и пассивные элементы. Установка абсолютно безопасна и для здоровья человека, и для грузов, то есть в объектах, которые подвергались сканированию, не остается наведенной радиоактивности.
Кстати, одним из преимуществ HCV-Stationary является как раз то, что излучатель находится в специально защищенном помещении, в середине тоннеля, по­этому влияние на окружающую среду сведено к минимуму.

– Какое время будет занимать досмотр одного контейнера при помощи ИДК?

– Сканирование одного контейнера при максимальной скорости занимает 2,5–3 минуты, то есть теоретически пропускная способность комплекса составляет 20–25 контейнеров (или автомобилей) в час. На обработку изображения также потребуется примерно 5–10 минут. Сколько по времени займет весь процесс досмотра, будет определяться технологией таможенной обработки. Однако комплекс, безусловно, позволит ускорить и упростить саму процедуру.

В целом таможенные службы в виде ИДК получают весьма мощный инструмент для бесконтактного досмотра. Он позволяет достаточно просто и быстро обрабатывать грузы, причем при минимальном количестве персонала. Так, смена, обслуживающая комплекс, состоит всего лишь из 5–6 человек. А если учитывать, что физическая производительность ИДК, как мы уже говорили, составляет до 25 контейнеров в час, то можно предположить, что при эффективном использовании система позволит оптимизировать работу не только таможенных служб, но и портовых структур.

– Кстати, каковы особенности использования таких комплексов именно в морских портах?

– Особенности связаны в первую очередь с характером грузов, перемещаемых через пункт пропуска. Поскольку в порту это будут в основном контейнеры, то для их перевозки и перемещения внутри ИДК потребуется собственная автотранспортная база.

Каждому порту по ИДК

– Как известно, в настоящее время строительство ИДК началось пока только в Санкт-Петербурге, в остальных же портах проектирование еще не завершено. Но ведь с момента подписания контракта прошло более года – достаточно большой срок. Вы столкнулись с какими-то сложностями?

– Проектные работы всегда связаны с большим количеством решаемых задач – это и определение места, где будет находиться комплекс, и выделение земли, и подключение к инженерным сетям. Ни для кого не секрет, что серьезной проблемой портов являются ограниченные территориальные возможности, а под здание ИДК требуется специально отведенный участок площадью 53 м на 24 м плюс подъездные пути. Однако эти вопросы рано или поздно решаются. В целом же строительство комплекса займет не больше года.

– Какими Вам видятся дальнейшие перспективы? Получат ли ИДК широкое распространение?

– Для начала нужно построить и сдать в эксплуатацию уже намеченные объекты, сотрудники таможни должны пройти обучение. Наша компания будет проводить вводный инструктаж, которого вполне достаточно на начальном этапе работы. Однако персонал должен пройти особую подготовку, для этого существуют специальные компьютеризированные программы.

Предполагается, что в дальнейшем подобные комплексы будут построены в каждом крупном российском порту. Это становится тем более актуальным в связи с тем, что сегодня многие западные государства предпочитают иметь дело со странами, таможенные службы которых оснащены такими комплексами. Так, стационарные рентгеновские системы для таможенного досмотра контейнеров в порту используются сегодня более чем в 25 странах мира.

Кстати, совсем недавно Конгресс США принял закон о борьбе с терроризмом, в соответствии с которым в течение ближайших пяти лет все контейнерные терминалы, которые обслуживают линии на США, должны быть оборудованы специальными сканерами, похожими на инспекционно-досмотровые комплексы. Это будет сделано для того, чтобы любое судно за трое суток до прибытия в страну могло подать стопроцентную информацию о грузах, прибывающих на территорию США, включая результаты сканирования всех входящих контейнеров. В противном случае судно не будет пущено ни на один из терминалов американского побережья.

Российским компаниям и стивидорам пока, конечно, нечего беспокоиться, поскольку уровень торговли между нашими странами минимальный, да и осуществляется в основном через средиземноморские, дальневосточные или североевропейские хабы. Однако, как говорится, прецедент создан.

Ольга Горбунова    [~DETAIL_TEXT] =>

Видимо невидимое

– Владимир Васильевич, что будут представлять собой инспекционно-досмотровые комплексы, которые в скором будущем появятся в морских портах?

– Начнем с главного. ИДК – это своего рода рентген, позволяющий без вскрытия досматривать грузовой автотранспорт и контейнеры и таким образом в кратчайшие сроки проверять груз на соответствие сопроводительным документам, а также на наличие предметов, запрещенных к перевозке. Комплексы бывают различных типов и модификаций, в частности, в портах будут установлены HCV-Stationary фирмы Smiths Heimann. Данная система специально предназначена для эксплуатации в пунктах пересечения границы и морских портах с большим грузооборотом.

Внешне установка – тоннель, выполненный из бетона. Внутри здания находится излучатель, который, собственно, просвечивает контейнеры и транспортные средства. В нашем случае будут использоваться однопроекционные системы, но бывают также и двухпроекционные. В последних сканирование происходит в двух плоскостях – по вертикали и горизонтали, что дает объемное изображение.

Здесь же будет находиться помещение для операторов и место ожидания для водителей. В операторской установлена мощнейшая компьютерная система, которая обрабатывает сигнал от приемников излучателя. Она преобразует его в рентгенограмму, в результате оператор видит на мониторе так называемое теневое изображение. Для работы с ним в программных интерфейсах есть определенные инструменты – увеличение, изменение контрастности и т.д. Таким образом, на этом изображении может быть распознан практически любой предмет.

– Значит, человеческий фактор может все-таки сыграть роль?

– Операторы проходят специальное обучение. Они, если можно так сказать, натренированы на распознавание объектов и способны абсолютно точно идентифицировать груз на предмет его соответствия сопроводительным документам. Система с помощью инструментов всячески помогает определить подозрительные объекты. К примеру, есть специальная опция распознавания материала, из которого сделаны предметы (то есть органического он или неорганического происхождения). На мониторе это отображается в так называемых псевдоцветах. Допустим, в документах значится, что везут пшеницу, а на изображении видно неорганическое вещество, следовательно, налицо несоответствие заявленному характеру груза.

Благодаря этим возможностям оператор может легко обнаружить контрабанду, оружие, наркотические и взрывчатые вещества, предметы с повышенным радиационным фоном, похищенные автомобили, а также незаконных мигрантов. Если он замечает какое-то несоответствие или явное вложение, то контейнер направляется на ручной досмотр, то есть на действующую сейчас технологию. Причем груз будет извлекаться не полностью, а только до того места, которое вызывает подозрение.

Более того, вся информация, полученная в результате сканирования, архивируется и хранится вместе с данными о перевозчике, сопроводительных документах в базе данных в течение года. Поэтому влияние человеческого фактора сведено к минимуму.

На пользу и таможне, и порту

– Чем HCV-Stationary отличается от тех установок, которые также совсем недавно стали внедряться на автомобильных пунктах пропуска?

– На МАПП работают в основном мобильные комплексы, в портах же будут установлены стационарные ИДК. В таких установках излучатель находится в одном положении, и мимо него протаскивается груз – либо груженая фура, либо контейнер. Процесс сканирования происходит следующим образом: грузовик въезжает в здание, водитель выходит из кабины и транспортное средство перемещается перед излучателем. В мобильных же системах все наоборот: установка, расположенная, как правило, на грузовике, своим движением сканирует груз. Это первое отличие.

Главное же – энергия излучателя в стационарных системах составляет 9 МеV, а в мобильных – 3,8 МеV, что соответственно влияет на проникающую способность. Так, в первом случае любой предмет виден за стальной стеной толщиной 41 см, во втором – 28 см. В принципе от данной системы не может скрыться ни один предмет. Машину она просвечивает насквозь, с помощью программы можно рассмотреть любую деталь автомобиля, даже скрытые полости – в каком положении находятся поршни двигателя, что лежит в багажнике, насколько заполнен бензобак, то есть видно абсолютно все.

– Поскольку в установке используется рентгеновское излучение такой мощности, то закономерен вопрос о ее безопасности…

– Оборудование сертифицировано в России и на сегодняшний день обладает наивысшей степенью надежности. Приняты жесточайшие меры по защите от радиации, многоступенчатая система безопасности включает как активные, так и пассивные элементы. Установка абсолютно безопасна и для здоровья человека, и для грузов, то есть в объектах, которые подвергались сканированию, не остается наведенной радиоактивности.
Кстати, одним из преимуществ HCV-Stationary является как раз то, что излучатель находится в специально защищенном помещении, в середине тоннеля, по­этому влияние на окружающую среду сведено к минимуму.

– Какое время будет занимать досмотр одного контейнера при помощи ИДК?

– Сканирование одного контейнера при максимальной скорости занимает 2,5–3 минуты, то есть теоретически пропускная способность комплекса составляет 20–25 контейнеров (или автомобилей) в час. На обработку изображения также потребуется примерно 5–10 минут. Сколько по времени займет весь процесс досмотра, будет определяться технологией таможенной обработки. Однако комплекс, безусловно, позволит ускорить и упростить саму процедуру.

В целом таможенные службы в виде ИДК получают весьма мощный инструмент для бесконтактного досмотра. Он позволяет достаточно просто и быстро обрабатывать грузы, причем при минимальном количестве персонала. Так, смена, обслуживающая комплекс, состоит всего лишь из 5–6 человек. А если учитывать, что физическая производительность ИДК, как мы уже говорили, составляет до 25 контейнеров в час, то можно предположить, что при эффективном использовании система позволит оптимизировать работу не только таможенных служб, но и портовых структур.

– Кстати, каковы особенности использования таких комплексов именно в морских портах?

– Особенности связаны в первую очередь с характером грузов, перемещаемых через пункт пропуска. Поскольку в порту это будут в основном контейнеры, то для их перевозки и перемещения внутри ИДК потребуется собственная автотранспортная база.

Каждому порту по ИДК

– Как известно, в настоящее время строительство ИДК началось пока только в Санкт-Петербурге, в остальных же портах проектирование еще не завершено. Но ведь с момента подписания контракта прошло более года – достаточно большой срок. Вы столкнулись с какими-то сложностями?

– Проектные работы всегда связаны с большим количеством решаемых задач – это и определение места, где будет находиться комплекс, и выделение земли, и подключение к инженерным сетям. Ни для кого не секрет, что серьезной проблемой портов являются ограниченные территориальные возможности, а под здание ИДК требуется специально отведенный участок площадью 53 м на 24 м плюс подъездные пути. Однако эти вопросы рано или поздно решаются. В целом же строительство комплекса займет не больше года.

– Какими Вам видятся дальнейшие перспективы? Получат ли ИДК широкое распространение?

– Для начала нужно построить и сдать в эксплуатацию уже намеченные объекты, сотрудники таможни должны пройти обучение. Наша компания будет проводить вводный инструктаж, которого вполне достаточно на начальном этапе работы. Однако персонал должен пройти особую подготовку, для этого существуют специальные компьютеризированные программы.

Предполагается, что в дальнейшем подобные комплексы будут построены в каждом крупном российском порту. Это становится тем более актуальным в связи с тем, что сегодня многие западные государства предпочитают иметь дело со странами, таможенные службы которых оснащены такими комплексами. Так, стационарные рентгеновские системы для таможенного досмотра контейнеров в порту используются сегодня более чем в 25 странах мира.

Кстати, совсем недавно Конгресс США принял закон о борьбе с терроризмом, в соответствии с которым в течение ближайших пяти лет все контейнерные терминалы, которые обслуживают линии на США, должны быть оборудованы специальными сканерами, похожими на инспекционно-досмотровые комплексы. Это будет сделано для того, чтобы любое судно за трое суток до прибытия в страну могло подать стопроцентную информацию о грузах, прибывающих на территорию США, включая результаты сканирования всех входящих контейнеров. В противном случае судно не будет пущено ни на один из терминалов американского побережья.

Российским компаниям и стивидорам пока, конечно, нечего беспокоиться, поскольку уровень торговли между нашими странами минимальный, да и осуществляется в основном через средиземноморские, дальневосточные или североевропейские хабы. Однако, как говорится, прецедент создан.

Ольга Горбунова    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ФилипповПервые в российских морских портах инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) контроля крупногабаритных грузов будут установлены в Санкт-Петербурге, Находке и Новороссийске. Их проектированием и строительством занимается Группа компаний «Техно», которая выиграла соответствующий тендер, проводившийся более года назад ФГУП «Росморпорт». О достоинствах комплексов, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ФилипповПервые в российских морских портах инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) контроля крупногабаритных грузов будут установлены в Санкт-Петербурге, Находке и Новороссийске. Их проектированием и строительством занимается Группа компаний «Техно», которая выиграла соответствующий тендер, проводившийся более года назад ФГУП «Росморпорт». О достоинствах комплексов, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3711 [~CODE] => 3711 [EXTERNAL_ID] => 3711 [~EXTERNAL_ID] => 3711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108562:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рентген для контейнера [SECTION_META_KEYWORDS] => рентген для контейнера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/028.png" border="1" alt="Владимир Филиппов" title="Владимир Филиппов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первые в российских морских портах инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) контроля крупногабаритных грузов будут установлены в Санкт-Петербурге, Находке и Новороссийске. Их проектированием и строительством занимается Группа компаний «Техно», которая выиграла соответствующий тендер, проводившийся более года назад ФГУП «Росморпорт». О достоинствах комплексов, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов. [ELEMENT_META_TITLE] => Рентген для контейнера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рентген для контейнера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/028.png" border="1" alt="Владимир Филиппов" title="Владимир Филиппов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первые в российских морских портах инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) контроля крупногабаритных грузов будут установлены в Санкт-Петербурге, Находке и Новороссийске. Их проектированием и строительством занимается Группа компаний «Техно», которая выиграла соответствующий тендер, проводившийся более года назад ФГУП «Росморпорт». О достоинствах комплексов, особенностях их установки и использования рассказывает руководитель направления технических систем и средств контроля ГК «Техно» Владимир Филиппов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рентген для контейнера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рентген для контейнера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рентген для контейнера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рентген для контейнера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рентген для контейнера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рентген для контейнера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рентген для контейнера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рентген для контейнера ) )
РЖД-Партнер

Весь мир так работает. Кроме нас…

ВЛАДИМИР БУСЫРЕВСегодня компании, специализирующиеся на переработке металлоотходов, не испытывают недостатка в потребителях. Кроме того, особенностью этой отрасли является высокая удельная доля железнодорожных перевозок. Однако взаимодействие не всегда складывается гладко – железнодорожники получают поврежденные вагоны, предприятия по несколько раз переделывают заявки на погрузку...
О том, как строятся взаимоотношения данного сегмента грузовладельцев с ОАО «РЖД», рассказывает директор ПК «Сплав» ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ.
Array
(
    [ID] => 108561
    [~ID] => 108561
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Весь мир так работает. Кроме нас…
    [~NAME] => Весь мир так работает. Кроме нас…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Логинович, каково соотношение железнодорожного и автомобильного транспорта в объемах погрузки на вашем предприятии?

– На сегодняшний день порядка 90% нашей продукции вывозится железнодорожным транспортом. Вагоны используются преимущественно для транспортировки лома черных металлов. Что касается цветного лома, то его мы стараемся переработать, а далее задействуем автомобильный транспорт.

– Используете ли вы в своих перевозках собственный подвижной состав?

– Сейчас уже нет. Ранее у предприятия были вагоны в собственности, но после истечения срока их эксплуатации они подверглись переработке.

– Актуален ли на данный момент для вашей компании вопрос приобретения собственного парка?

– Практически нет. Прежде всего очень дорого обходится его эксплуатация, ведь приходится еще обеспечивать штат сотрудников, которые будут обслуживать вагоны. Очень высоки затраты на ремонт подвижного состава – как в частных депо, так и в принадлежащих ОАО «РЖД». Кроме того, возникали ситуации, при которых наши вагоны просто терялись на сети и их нам не возвращали обратно. В то же время у нас выстроено эффективное сотрудничество с ОАО «РЖД». Еще не было ни одного случая, когда бы груз по каким-либо причинам не был отправлен. Поэтому особой необходимости в собственном подвижном составе у предприятия на сегодня нет.

– Какие основные сложности при взаимодействии с ОАО «РЖД» Вы бы все-таки хотели отметить?

– Серьезную проблему представляет хищение грузов. Практически каждую неделю у нас что-то исчезает из вагонов. Причем лом пропадает и на металлургических заводах, и на станциях отгрузки, и в пути следования. По нашим подсчетам, ежемесячные потери составляют порядка 15%. Мы постоянно говорим об этой проблеме, стараемся, чтобы нас услышали, со своей стороны, предпринимаем все возможные усилия для защиты грузов, задерживаем воров, но, как правило, дело так и не доходит до суда.

Вообще складывается такое впечатление, что кроме нас это никому не нужно. Даже в той ситуации, когда мы сами ловим и приводим похитителей, начинается затягивание процесса… Как правило, через три дня расследование заканчивается, нарушителей отпускают.

– Но ведь на сети ОАО «РЖД» работает весьма мощная ведомственная охрана…

– Да, действительно, такие услуги предлагаются, однако они настолько дороги, что их использование делает перевозки абсолютно нерентабельными…

– Расскажите, как складывается взаимодействие на стыке «дорога – порт».

– Сегодня в России перевалка лома ведется преимущественно в двух основных портах – Санкт-Петербург и Новороссийск. Сама система перевозки грузов разработана давно и функционировала достаточно эффективно. Тем не менее проблема простоев на подходах к портам актуальна и для нас – наши грузы ждут разгрузки по две недели. С предприятий не взимаются штрафы; здесь, на мой взгляд, больше всего страдает сама железная дорога.

– Есть ли у вас практика экспортных перевозок металла?

– Это достаточно проблематично – слишком высока таможенная пошлина (больше 30%), довольно сложна система возврата НДС. Кроме того, на российском рынке наблюдается дефицит металлолома, поэтому необходимости искать покупателей на внешних рынках нет.

– Если говорить о внутренних перевозках, возникают ли вопросы по предварительной системе согласования заявок?

– Здесь существует серьезная проблема. Как известно, железная дорога требует подавать заявку на погрузку за 45 суток. Совершенно непонятно, чем обусловлены такие сроки, фактически получается лишняя работа – планы все равно приходится корректировать. Сегодня предприятие работает в оперативном режиме, и заказчик может меняться по несколько раз в сутки. Наши клиенты – металлургические заводы – в свою очередь зависят от поступающих к ним заказов, они также не могут составить долгосрочные прогнозы собственных потребностей. Спрогнозировать объемы поставки за столь долгий срок невозможно. А при срочной отгрузке железная дорога предъявляет претензии: «Вы подавали заявку на Череповец, а теперь вам вдруг надо везти в Нижний Тагил». В итоге стоимость срочной заявки возрастает в два-три раза. На мой взгляд, это единственная возможная причина необходимости подачи заявки за 45 дней. Было бы целесообразно планировать погрузку максимум за 30 дней, а в идеале заявка должна подаваться за три дня. Весь мир так работает. Кроме нас…

– С независимыми операторами в этом отношении договориться проще?

– Дело в том, что частная перевозка дороже. Слишком велики накрутки на тариф.

– ОАО «РЖД» зачастую предъявляет претензии грузовладельцам по массовой порче подвижного состава при погрузке. Как, на Ваш взгляд, этого можно избежать?

– Да, действительно, используемая технология погрузки портит подвижной состав. Однако проблема может быть решена, и не на уровне модернизации погрузочной техники, а за счет использования новых технологий переработки. Сегодня в этой сфере происходит в буквальном смысле революция – переработка лома с использованием шредеров, с помощью которых металл измельчается до такой степени, что им уже невозможно повредить вагон. Вместе с тем для приобретения такой техники понадобятся достаточно серьезные вложения: один шредер стоит около $1,2 млн. Для того чтобы окупить затраты, необходимо обеспечить его постоянную эксплуатацию как минимум 16 часов в сутки. Однако в данный момент на рынке переработки металлолома работает большое количество предприятий, высок их территориальный разброс и, следовательно, достаточно трудно в одном месте собрать требуемое количество сырья для переработки на новой установке. На сегодняшний день данное оборудование используется в Москве, Екатеринбурге и Санкт-Петербурге, то есть там, где сосредоточены крупные грузопотоки. Наша компания также рассматривает возможность его приобретения, однако, еще раз подчеркну, основной проблемой является не только необходимый объем инвестиций, а обеспечение достаточного количества сырья для загрузки шредера. На мой взгляд, подобная технология переработки – это единственная возможность решить проблему порчи вагонов металлоломом при погрузке.


Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ


Наша справка

ПК «Сплав» (г. Пермь) был основан в 1989 году как экспериментальное подразделение компании «Пермские моторы», созданное по приказу министра авиационной промышленности. Специализация предприятия – переработка всех видов металлоотходов, демонтаж, разборка промышленного оборудования, машин, механизмов. Один из крупнейших реализованных проектов – участие в программе очистки северных рек от завалов списанной и брошенной техники во второй половине 1990-х годов. Ежемесячная погрузка составляет порядка 2–2,5 тысяч тонн в месяц (никель, титан, алюминий). Цветные металлы составляют около 30% оборота. Поставщик Челябинского металлургического завода, предприя­тий ООО «Спецсталь», Нижне­тагильского завода.

Наша справка

 Шредированный лом
Общая схема работы шредерной установки выглядит следующим образом: подготовленный лом манипулятором направляется в разрыватель, где происходит разрыв тонкостенного лома на более мелкие составляющие с помощью противоположно вращающихся зубчатых колес. Потом стальные молоты дробят металл на еще более мелкие части. Затем то, что раньше было машиной, проходит через сепараторы – пневматический, вибрационный и электромагнитный. Дальше – визуальный контроль. В итоге на земле образуются три кучи: сталь и чугун, цветные металлы и мусор – пластиковый и текстильный.

Фото предоставлено аналитическим отделом Уральской металлоломной компании

  ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий КуковякинДмитрий Куковякин, руководитель аналитического отдела ООО «Уральская металлоломная компания»

– Развитие шредерного производства в России в ближайшее время будет набирать обороты и первоначально сосредоточится преимущественно в крупных промышленных городах, где образуется большое количество тонкостенного лома.

Эта тенденция закономерна: требования к качеству лома черных металлов для электросталеплавильного производства постоянно повышаются. Насыпная плотность должна обеспечивать функциональную, эффективную работу печей, металлолом – не содержать взрывоопасных предметов, токонепроводящей шихты, вредных примесей и т.д. Шредерный лом является самым благоприятным сырьем для электросталеплавильного производства.

Шредеры максимальной мощности позволяют перерабатывать лом толщиной 10 мм до 4000 т в день. Оборудование средней мощности – лом толщиной до 6 мм более 1000 т в день. Несмотря на большую стоимость шредерного лома, его применение дает возможность повысить технико-экономические показатели электроплавки. Проще становится загрузка лома, обеспечивающая его равномерно-плотную укладку в печи.

Внеэкономическим преимуществом данной технологии является качество получаемого продукта: чистый, измельченный металл служит важным улучшением процесса плавки стали. Шредированная сталь очищена от пыли и других загрязняющих компонентов, что обеспечивает снижение издержек на плавку и улучшение качества стали, а также защиту окружающей среды. Что немаловажно – упрощается транспортировка лома, решается проблема порчи подвижного состава.

Еще пять лет назад российские предприятия не задумывались о перспективности этой технологии, сегодня же крупные ломоперерабатывающие компании страны изучают возможность покупки и размещения этих установок в центральной части РФ, а также в Уральском регионе. Всего, по мнению экспертов компании Metso Lindemann, одного из крупнейших производителей данного оборудования, в России в ближайшие годы только Московскому региону потребуется 5 установок. В мире работают около 700 шредерных установок. В США – порядка 200 шредеров, в Германии – 44, в Англии – 46, во Франции – около 40. В России в 2008 году будут функционировать 9 шредеров разной производительности, хотя, по оценкам экспертов, в ближайшие 2–3 года должно появиться еще большее количество этого дорогостоящего, но необходимого оборудования.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Логинович, каково соотношение железнодорожного и автомобильного транспорта в объемах погрузки на вашем предприятии?

– На сегодняшний день порядка 90% нашей продукции вывозится железнодорожным транспортом. Вагоны используются преимущественно для транспортировки лома черных металлов. Что касается цветного лома, то его мы стараемся переработать, а далее задействуем автомобильный транспорт.

– Используете ли вы в своих перевозках собственный подвижной состав?

– Сейчас уже нет. Ранее у предприятия были вагоны в собственности, но после истечения срока их эксплуатации они подверглись переработке.

– Актуален ли на данный момент для вашей компании вопрос приобретения собственного парка?

– Практически нет. Прежде всего очень дорого обходится его эксплуатация, ведь приходится еще обеспечивать штат сотрудников, которые будут обслуживать вагоны. Очень высоки затраты на ремонт подвижного состава – как в частных депо, так и в принадлежащих ОАО «РЖД». Кроме того, возникали ситуации, при которых наши вагоны просто терялись на сети и их нам не возвращали обратно. В то же время у нас выстроено эффективное сотрудничество с ОАО «РЖД». Еще не было ни одного случая, когда бы груз по каким-либо причинам не был отправлен. Поэтому особой необходимости в собственном подвижном составе у предприятия на сегодня нет.

– Какие основные сложности при взаимодействии с ОАО «РЖД» Вы бы все-таки хотели отметить?

– Серьезную проблему представляет хищение грузов. Практически каждую неделю у нас что-то исчезает из вагонов. Причем лом пропадает и на металлургических заводах, и на станциях отгрузки, и в пути следования. По нашим подсчетам, ежемесячные потери составляют порядка 15%. Мы постоянно говорим об этой проблеме, стараемся, чтобы нас услышали, со своей стороны, предпринимаем все возможные усилия для защиты грузов, задерживаем воров, но, как правило, дело так и не доходит до суда.

Вообще складывается такое впечатление, что кроме нас это никому не нужно. Даже в той ситуации, когда мы сами ловим и приводим похитителей, начинается затягивание процесса… Как правило, через три дня расследование заканчивается, нарушителей отпускают.

– Но ведь на сети ОАО «РЖД» работает весьма мощная ведомственная охрана…

– Да, действительно, такие услуги предлагаются, однако они настолько дороги, что их использование делает перевозки абсолютно нерентабельными…

– Расскажите, как складывается взаимодействие на стыке «дорога – порт».

– Сегодня в России перевалка лома ведется преимущественно в двух основных портах – Санкт-Петербург и Новороссийск. Сама система перевозки грузов разработана давно и функционировала достаточно эффективно. Тем не менее проблема простоев на подходах к портам актуальна и для нас – наши грузы ждут разгрузки по две недели. С предприятий не взимаются штрафы; здесь, на мой взгляд, больше всего страдает сама железная дорога.

– Есть ли у вас практика экспортных перевозок металла?

– Это достаточно проблематично – слишком высока таможенная пошлина (больше 30%), довольно сложна система возврата НДС. Кроме того, на российском рынке наблюдается дефицит металлолома, поэтому необходимости искать покупателей на внешних рынках нет.

– Если говорить о внутренних перевозках, возникают ли вопросы по предварительной системе согласования заявок?

– Здесь существует серьезная проблема. Как известно, железная дорога требует подавать заявку на погрузку за 45 суток. Совершенно непонятно, чем обусловлены такие сроки, фактически получается лишняя работа – планы все равно приходится корректировать. Сегодня предприятие работает в оперативном режиме, и заказчик может меняться по несколько раз в сутки. Наши клиенты – металлургические заводы – в свою очередь зависят от поступающих к ним заказов, они также не могут составить долгосрочные прогнозы собственных потребностей. Спрогнозировать объемы поставки за столь долгий срок невозможно. А при срочной отгрузке железная дорога предъявляет претензии: «Вы подавали заявку на Череповец, а теперь вам вдруг надо везти в Нижний Тагил». В итоге стоимость срочной заявки возрастает в два-три раза. На мой взгляд, это единственная возможная причина необходимости подачи заявки за 45 дней. Было бы целесообразно планировать погрузку максимум за 30 дней, а в идеале заявка должна подаваться за три дня. Весь мир так работает. Кроме нас…

– С независимыми операторами в этом отношении договориться проще?

– Дело в том, что частная перевозка дороже. Слишком велики накрутки на тариф.

– ОАО «РЖД» зачастую предъявляет претензии грузовладельцам по массовой порче подвижного состава при погрузке. Как, на Ваш взгляд, этого можно избежать?

– Да, действительно, используемая технология погрузки портит подвижной состав. Однако проблема может быть решена, и не на уровне модернизации погрузочной техники, а за счет использования новых технологий переработки. Сегодня в этой сфере происходит в буквальном смысле революция – переработка лома с использованием шредеров, с помощью которых металл измельчается до такой степени, что им уже невозможно повредить вагон. Вместе с тем для приобретения такой техники понадобятся достаточно серьезные вложения: один шредер стоит около $1,2 млн. Для того чтобы окупить затраты, необходимо обеспечить его постоянную эксплуатацию как минимум 16 часов в сутки. Однако в данный момент на рынке переработки металлолома работает большое количество предприятий, высок их территориальный разброс и, следовательно, достаточно трудно в одном месте собрать требуемое количество сырья для переработки на новой установке. На сегодняшний день данное оборудование используется в Москве, Екатеринбурге и Санкт-Петербурге, то есть там, где сосредоточены крупные грузопотоки. Наша компания также рассматривает возможность его приобретения, однако, еще раз подчеркну, основной проблемой является не только необходимый объем инвестиций, а обеспечение достаточного количества сырья для загрузки шредера. На мой взгляд, подобная технология переработки – это единственная возможность решить проблему порчи вагонов металлоломом при погрузке.


Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ


Наша справка

ПК «Сплав» (г. Пермь) был основан в 1989 году как экспериментальное подразделение компании «Пермские моторы», созданное по приказу министра авиационной промышленности. Специализация предприятия – переработка всех видов металлоотходов, демонтаж, разборка промышленного оборудования, машин, механизмов. Один из крупнейших реализованных проектов – участие в программе очистки северных рек от завалов списанной и брошенной техники во второй половине 1990-х годов. Ежемесячная погрузка составляет порядка 2–2,5 тысяч тонн в месяц (никель, титан, алюминий). Цветные металлы составляют около 30% оборота. Поставщик Челябинского металлургического завода, предприя­тий ООО «Спецсталь», Нижне­тагильского завода.

Наша справка

 Шредированный лом
Общая схема работы шредерной установки выглядит следующим образом: подготовленный лом манипулятором направляется в разрыватель, где происходит разрыв тонкостенного лома на более мелкие составляющие с помощью противоположно вращающихся зубчатых колес. Потом стальные молоты дробят металл на еще более мелкие части. Затем то, что раньше было машиной, проходит через сепараторы – пневматический, вибрационный и электромагнитный. Дальше – визуальный контроль. В итоге на земле образуются три кучи: сталь и чугун, цветные металлы и мусор – пластиковый и текстильный.

Фото предоставлено аналитическим отделом Уральской металлоломной компании

  ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий КуковякинДмитрий Куковякин, руководитель аналитического отдела ООО «Уральская металлоломная компания»

– Развитие шредерного производства в России в ближайшее время будет набирать обороты и первоначально сосредоточится преимущественно в крупных промышленных городах, где образуется большое количество тонкостенного лома.

Эта тенденция закономерна: требования к качеству лома черных металлов для электросталеплавильного производства постоянно повышаются. Насыпная плотность должна обеспечивать функциональную, эффективную работу печей, металлолом – не содержать взрывоопасных предметов, токонепроводящей шихты, вредных примесей и т.д. Шредерный лом является самым благоприятным сырьем для электросталеплавильного производства.

Шредеры максимальной мощности позволяют перерабатывать лом толщиной 10 мм до 4000 т в день. Оборудование средней мощности – лом толщиной до 6 мм более 1000 т в день. Несмотря на большую стоимость шредерного лома, его применение дает возможность повысить технико-экономические показатели электроплавки. Проще становится загрузка лома, обеспечивающая его равномерно-плотную укладку в печи.

Внеэкономическим преимуществом данной технологии является качество получаемого продукта: чистый, измельченный металл служит важным улучшением процесса плавки стали. Шредированная сталь очищена от пыли и других загрязняющих компонентов, что обеспечивает снижение издержек на плавку и улучшение качества стали, а также защиту окружающей среды. Что немаловажно – упрощается транспортировка лома, решается проблема порчи подвижного состава.

Еще пять лет назад российские предприятия не задумывались о перспективности этой технологии, сегодня же крупные ломоперерабатывающие компании страны изучают возможность покупки и размещения этих установок в центральной части РФ, а также в Уральском регионе. Всего, по мнению экспертов компании Metso Lindemann, одного из крупнейших производителей данного оборудования, в России в ближайшие годы только Московскому региону потребуется 5 установок. В мире работают около 700 шредерных установок. В США – порядка 200 шредеров, в Германии – 44, в Англии – 46, во Франции – около 40. В России в 2008 году будут функционировать 9 шредеров разной производительности, хотя, по оценкам экспертов, в ближайшие 2–3 года должно появиться еще большее количество этого дорогостоящего, но необходимого оборудования.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БУСЫРЕВСегодня компании, специализирующиеся на переработке металлоотходов, не испытывают недостатка в потребителях. Кроме того, особенностью этой отрасли является высокая удельная доля железнодорожных перевозок. Однако взаимодействие не всегда складывается гладко – железнодорожники получают поврежденные вагоны, предприятия по несколько раз переделывают заявки на погрузку...
О том, как строятся взаимоотношения данного сегмента грузовладельцев с ОАО «РЖД», рассказывает директор ПК «Сплав» ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БУСЫРЕВСегодня компании, специализирующиеся на переработке металлоотходов, не испытывают недостатка в потребителях. Кроме того, особенностью этой отрасли является высокая удельная доля железнодорожных перевозок. Однако взаимодействие не всегда складывается гладко – железнодорожники получают поврежденные вагоны, предприятия по несколько раз переделывают заявки на погрузку...
О том, как строятся взаимоотношения данного сегмента грузовладельцев с ОАО «РЖД», рассказывает директор ПК «Сплав» ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3710 [~CODE] => 3710 [EXTERNAL_ID] => 3710 [~EXTERNAL_ID] => 3710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [SECTION_META_KEYWORDS] => весь мир так работает. кроме нас… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/025.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ" title="ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня компании, специализирующиеся на переработке металлоотходов, не испытывают недостатка в потребителях. Кроме того, особенностью этой отрасли является высокая удельная доля железнодорожных перевозок. Однако взаимодействие не всегда складывается гладко – железнодорожники получают поврежденные вагоны, предприятия по несколько раз переделывают заявки на погрузку... <br />О том, как строятся взаимоотношения данного сегмента грузовладельцев с ОАО «РЖД», рассказывает директор ПК «Сплав» ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => весь мир так работает. кроме нас… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/025.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ" title="ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня компании, специализирующиеся на переработке металлоотходов, не испытывают недостатка в потребителях. Кроме того, особенностью этой отрасли является высокая удельная доля железнодорожных перевозок. Однако взаимодействие не всегда складывается гладко – железнодорожники получают поврежденные вагоны, предприятия по несколько раз переделывают заявки на погрузку... <br />О том, как строятся взаимоотношения данного сегмента грузовладельцев с ОАО «РЖД», рассказывает директор ПК «Сплав» ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир так работает. Кроме нас… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир так работает. Кроме нас… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… ) )

									Array
(
    [ID] => 108561
    [~ID] => 108561
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Весь мир так работает. Кроме нас…
    [~NAME] => Весь мир так работает. Кроме нас…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Логинович, каково соотношение железнодорожного и автомобильного транспорта в объемах погрузки на вашем предприятии?

– На сегодняшний день порядка 90% нашей продукции вывозится железнодорожным транспортом. Вагоны используются преимущественно для транспортировки лома черных металлов. Что касается цветного лома, то его мы стараемся переработать, а далее задействуем автомобильный транспорт.

– Используете ли вы в своих перевозках собственный подвижной состав?

– Сейчас уже нет. Ранее у предприятия были вагоны в собственности, но после истечения срока их эксплуатации они подверглись переработке.

– Актуален ли на данный момент для вашей компании вопрос приобретения собственного парка?

– Практически нет. Прежде всего очень дорого обходится его эксплуатация, ведь приходится еще обеспечивать штат сотрудников, которые будут обслуживать вагоны. Очень высоки затраты на ремонт подвижного состава – как в частных депо, так и в принадлежащих ОАО «РЖД». Кроме того, возникали ситуации, при которых наши вагоны просто терялись на сети и их нам не возвращали обратно. В то же время у нас выстроено эффективное сотрудничество с ОАО «РЖД». Еще не было ни одного случая, когда бы груз по каким-либо причинам не был отправлен. Поэтому особой необходимости в собственном подвижном составе у предприятия на сегодня нет.

– Какие основные сложности при взаимодействии с ОАО «РЖД» Вы бы все-таки хотели отметить?

– Серьезную проблему представляет хищение грузов. Практически каждую неделю у нас что-то исчезает из вагонов. Причем лом пропадает и на металлургических заводах, и на станциях отгрузки, и в пути следования. По нашим подсчетам, ежемесячные потери составляют порядка 15%. Мы постоянно говорим об этой проблеме, стараемся, чтобы нас услышали, со своей стороны, предпринимаем все возможные усилия для защиты грузов, задерживаем воров, но, как правило, дело так и не доходит до суда.

Вообще складывается такое впечатление, что кроме нас это никому не нужно. Даже в той ситуации, когда мы сами ловим и приводим похитителей, начинается затягивание процесса… Как правило, через три дня расследование заканчивается, нарушителей отпускают.

– Но ведь на сети ОАО «РЖД» работает весьма мощная ведомственная охрана…

– Да, действительно, такие услуги предлагаются, однако они настолько дороги, что их использование делает перевозки абсолютно нерентабельными…

– Расскажите, как складывается взаимодействие на стыке «дорога – порт».

– Сегодня в России перевалка лома ведется преимущественно в двух основных портах – Санкт-Петербург и Новороссийск. Сама система перевозки грузов разработана давно и функционировала достаточно эффективно. Тем не менее проблема простоев на подходах к портам актуальна и для нас – наши грузы ждут разгрузки по две недели. С предприятий не взимаются штрафы; здесь, на мой взгляд, больше всего страдает сама железная дорога.

– Есть ли у вас практика экспортных перевозок металла?

– Это достаточно проблематично – слишком высока таможенная пошлина (больше 30%), довольно сложна система возврата НДС. Кроме того, на российском рынке наблюдается дефицит металлолома, поэтому необходимости искать покупателей на внешних рынках нет.

– Если говорить о внутренних перевозках, возникают ли вопросы по предварительной системе согласования заявок?

– Здесь существует серьезная проблема. Как известно, железная дорога требует подавать заявку на погрузку за 45 суток. Совершенно непонятно, чем обусловлены такие сроки, фактически получается лишняя работа – планы все равно приходится корректировать. Сегодня предприятие работает в оперативном режиме, и заказчик может меняться по несколько раз в сутки. Наши клиенты – металлургические заводы – в свою очередь зависят от поступающих к ним заказов, они также не могут составить долгосрочные прогнозы собственных потребностей. Спрогнозировать объемы поставки за столь долгий срок невозможно. А при срочной отгрузке железная дорога предъявляет претензии: «Вы подавали заявку на Череповец, а теперь вам вдруг надо везти в Нижний Тагил». В итоге стоимость срочной заявки возрастает в два-три раза. На мой взгляд, это единственная возможная причина необходимости подачи заявки за 45 дней. Было бы целесообразно планировать погрузку максимум за 30 дней, а в идеале заявка должна подаваться за три дня. Весь мир так работает. Кроме нас…

– С независимыми операторами в этом отношении договориться проще?

– Дело в том, что частная перевозка дороже. Слишком велики накрутки на тариф.

– ОАО «РЖД» зачастую предъявляет претензии грузовладельцам по массовой порче подвижного состава при погрузке. Как, на Ваш взгляд, этого можно избежать?

– Да, действительно, используемая технология погрузки портит подвижной состав. Однако проблема может быть решена, и не на уровне модернизации погрузочной техники, а за счет использования новых технологий переработки. Сегодня в этой сфере происходит в буквальном смысле революция – переработка лома с использованием шредеров, с помощью которых металл измельчается до такой степени, что им уже невозможно повредить вагон. Вместе с тем для приобретения такой техники понадобятся достаточно серьезные вложения: один шредер стоит около $1,2 млн. Для того чтобы окупить затраты, необходимо обеспечить его постоянную эксплуатацию как минимум 16 часов в сутки. Однако в данный момент на рынке переработки металлолома работает большое количество предприятий, высок их территориальный разброс и, следовательно, достаточно трудно в одном месте собрать требуемое количество сырья для переработки на новой установке. На сегодняшний день данное оборудование используется в Москве, Екатеринбурге и Санкт-Петербурге, то есть там, где сосредоточены крупные грузопотоки. Наша компания также рассматривает возможность его приобретения, однако, еще раз подчеркну, основной проблемой является не только необходимый объем инвестиций, а обеспечение достаточного количества сырья для загрузки шредера. На мой взгляд, подобная технология переработки – это единственная возможность решить проблему порчи вагонов металлоломом при погрузке.


Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ


Наша справка

ПК «Сплав» (г. Пермь) был основан в 1989 году как экспериментальное подразделение компании «Пермские моторы», созданное по приказу министра авиационной промышленности. Специализация предприятия – переработка всех видов металлоотходов, демонтаж, разборка промышленного оборудования, машин, механизмов. Один из крупнейших реализованных проектов – участие в программе очистки северных рек от завалов списанной и брошенной техники во второй половине 1990-х годов. Ежемесячная погрузка составляет порядка 2–2,5 тысяч тонн в месяц (никель, титан, алюминий). Цветные металлы составляют около 30% оборота. Поставщик Челябинского металлургического завода, предприя­тий ООО «Спецсталь», Нижне­тагильского завода.

Наша справка

 Шредированный лом
Общая схема работы шредерной установки выглядит следующим образом: подготовленный лом манипулятором направляется в разрыватель, где происходит разрыв тонкостенного лома на более мелкие составляющие с помощью противоположно вращающихся зубчатых колес. Потом стальные молоты дробят металл на еще более мелкие части. Затем то, что раньше было машиной, проходит через сепараторы – пневматический, вибрационный и электромагнитный. Дальше – визуальный контроль. В итоге на земле образуются три кучи: сталь и чугун, цветные металлы и мусор – пластиковый и текстильный.

Фото предоставлено аналитическим отделом Уральской металлоломной компании

  ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий КуковякинДмитрий Куковякин, руководитель аналитического отдела ООО «Уральская металлоломная компания»

– Развитие шредерного производства в России в ближайшее время будет набирать обороты и первоначально сосредоточится преимущественно в крупных промышленных городах, где образуется большое количество тонкостенного лома.

Эта тенденция закономерна: требования к качеству лома черных металлов для электросталеплавильного производства постоянно повышаются. Насыпная плотность должна обеспечивать функциональную, эффективную работу печей, металлолом – не содержать взрывоопасных предметов, токонепроводящей шихты, вредных примесей и т.д. Шредерный лом является самым благоприятным сырьем для электросталеплавильного производства.

Шредеры максимальной мощности позволяют перерабатывать лом толщиной 10 мм до 4000 т в день. Оборудование средней мощности – лом толщиной до 6 мм более 1000 т в день. Несмотря на большую стоимость шредерного лома, его применение дает возможность повысить технико-экономические показатели электроплавки. Проще становится загрузка лома, обеспечивающая его равномерно-плотную укладку в печи.

Внеэкономическим преимуществом данной технологии является качество получаемого продукта: чистый, измельченный металл служит важным улучшением процесса плавки стали. Шредированная сталь очищена от пыли и других загрязняющих компонентов, что обеспечивает снижение издержек на плавку и улучшение качества стали, а также защиту окружающей среды. Что немаловажно – упрощается транспортировка лома, решается проблема порчи подвижного состава.

Еще пять лет назад российские предприятия не задумывались о перспективности этой технологии, сегодня же крупные ломоперерабатывающие компании страны изучают возможность покупки и размещения этих установок в центральной части РФ, а также в Уральском регионе. Всего, по мнению экспертов компании Metso Lindemann, одного из крупнейших производителей данного оборудования, в России в ближайшие годы только Московскому региону потребуется 5 установок. В мире работают около 700 шредерных установок. В США – порядка 200 шредеров, в Германии – 44, в Англии – 46, во Франции – около 40. В России в 2008 году будут функционировать 9 шредеров разной производительности, хотя, по оценкам экспертов, в ближайшие 2–3 года должно появиться еще большее количество этого дорогостоящего, но необходимого оборудования.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Логинович, каково соотношение железнодорожного и автомобильного транспорта в объемах погрузки на вашем предприятии?

– На сегодняшний день порядка 90% нашей продукции вывозится железнодорожным транспортом. Вагоны используются преимущественно для транспортировки лома черных металлов. Что касается цветного лома, то его мы стараемся переработать, а далее задействуем автомобильный транспорт.

– Используете ли вы в своих перевозках собственный подвижной состав?

– Сейчас уже нет. Ранее у предприятия были вагоны в собственности, но после истечения срока их эксплуатации они подверглись переработке.

– Актуален ли на данный момент для вашей компании вопрос приобретения собственного парка?

– Практически нет. Прежде всего очень дорого обходится его эксплуатация, ведь приходится еще обеспечивать штат сотрудников, которые будут обслуживать вагоны. Очень высоки затраты на ремонт подвижного состава – как в частных депо, так и в принадлежащих ОАО «РЖД». Кроме того, возникали ситуации, при которых наши вагоны просто терялись на сети и их нам не возвращали обратно. В то же время у нас выстроено эффективное сотрудничество с ОАО «РЖД». Еще не было ни одного случая, когда бы груз по каким-либо причинам не был отправлен. Поэтому особой необходимости в собственном подвижном составе у предприятия на сегодня нет.

– Какие основные сложности при взаимодействии с ОАО «РЖД» Вы бы все-таки хотели отметить?

– Серьезную проблему представляет хищение грузов. Практически каждую неделю у нас что-то исчезает из вагонов. Причем лом пропадает и на металлургических заводах, и на станциях отгрузки, и в пути следования. По нашим подсчетам, ежемесячные потери составляют порядка 15%. Мы постоянно говорим об этой проблеме, стараемся, чтобы нас услышали, со своей стороны, предпринимаем все возможные усилия для защиты грузов, задерживаем воров, но, как правило, дело так и не доходит до суда.

Вообще складывается такое впечатление, что кроме нас это никому не нужно. Даже в той ситуации, когда мы сами ловим и приводим похитителей, начинается затягивание процесса… Как правило, через три дня расследование заканчивается, нарушителей отпускают.

– Но ведь на сети ОАО «РЖД» работает весьма мощная ведомственная охрана…

– Да, действительно, такие услуги предлагаются, однако они настолько дороги, что их использование делает перевозки абсолютно нерентабельными…

– Расскажите, как складывается взаимодействие на стыке «дорога – порт».

– Сегодня в России перевалка лома ведется преимущественно в двух основных портах – Санкт-Петербург и Новороссийск. Сама система перевозки грузов разработана давно и функционировала достаточно эффективно. Тем не менее проблема простоев на подходах к портам актуальна и для нас – наши грузы ждут разгрузки по две недели. С предприятий не взимаются штрафы; здесь, на мой взгляд, больше всего страдает сама железная дорога.

– Есть ли у вас практика экспортных перевозок металла?

– Это достаточно проблематично – слишком высока таможенная пошлина (больше 30%), довольно сложна система возврата НДС. Кроме того, на российском рынке наблюдается дефицит металлолома, поэтому необходимости искать покупателей на внешних рынках нет.

– Если говорить о внутренних перевозках, возникают ли вопросы по предварительной системе согласования заявок?

– Здесь существует серьезная проблема. Как известно, железная дорога требует подавать заявку на погрузку за 45 суток. Совершенно непонятно, чем обусловлены такие сроки, фактически получается лишняя работа – планы все равно приходится корректировать. Сегодня предприятие работает в оперативном режиме, и заказчик может меняться по несколько раз в сутки. Наши клиенты – металлургические заводы – в свою очередь зависят от поступающих к ним заказов, они также не могут составить долгосрочные прогнозы собственных потребностей. Спрогнозировать объемы поставки за столь долгий срок невозможно. А при срочной отгрузке железная дорога предъявляет претензии: «Вы подавали заявку на Череповец, а теперь вам вдруг надо везти в Нижний Тагил». В итоге стоимость срочной заявки возрастает в два-три раза. На мой взгляд, это единственная возможная причина необходимости подачи заявки за 45 дней. Было бы целесообразно планировать погрузку максимум за 30 дней, а в идеале заявка должна подаваться за три дня. Весь мир так работает. Кроме нас…

– С независимыми операторами в этом отношении договориться проще?

– Дело в том, что частная перевозка дороже. Слишком велики накрутки на тариф.

– ОАО «РЖД» зачастую предъявляет претензии грузовладельцам по массовой порче подвижного состава при погрузке. Как, на Ваш взгляд, этого можно избежать?

– Да, действительно, используемая технология погрузки портит подвижной состав. Однако проблема может быть решена, и не на уровне модернизации погрузочной техники, а за счет использования новых технологий переработки. Сегодня в этой сфере происходит в буквальном смысле революция – переработка лома с использованием шредеров, с помощью которых металл измельчается до такой степени, что им уже невозможно повредить вагон. Вместе с тем для приобретения такой техники понадобятся достаточно серьезные вложения: один шредер стоит около $1,2 млн. Для того чтобы окупить затраты, необходимо обеспечить его постоянную эксплуатацию как минимум 16 часов в сутки. Однако в данный момент на рынке переработки металлолома работает большое количество предприятий, высок их территориальный разброс и, следовательно, достаточно трудно в одном месте собрать требуемое количество сырья для переработки на новой установке. На сегодняшний день данное оборудование используется в Москве, Екатеринбурге и Санкт-Петербурге, то есть там, где сосредоточены крупные грузопотоки. Наша компания также рассматривает возможность его приобретения, однако, еще раз подчеркну, основной проблемой является не только необходимый объем инвестиций, а обеспечение достаточного количества сырья для загрузки шредера. На мой взгляд, подобная технология переработки – это единственная возможность решить проблему порчи вагонов металлоломом при погрузке.


Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ


Наша справка

ПК «Сплав» (г. Пермь) был основан в 1989 году как экспериментальное подразделение компании «Пермские моторы», созданное по приказу министра авиационной промышленности. Специализация предприятия – переработка всех видов металлоотходов, демонтаж, разборка промышленного оборудования, машин, механизмов. Один из крупнейших реализованных проектов – участие в программе очистки северных рек от завалов списанной и брошенной техники во второй половине 1990-х годов. Ежемесячная погрузка составляет порядка 2–2,5 тысяч тонн в месяц (никель, титан, алюминий). Цветные металлы составляют около 30% оборота. Поставщик Челябинского металлургического завода, предприя­тий ООО «Спецсталь», Нижне­тагильского завода.

Наша справка

 Шредированный лом
Общая схема работы шредерной установки выглядит следующим образом: подготовленный лом манипулятором направляется в разрыватель, где происходит разрыв тонкостенного лома на более мелкие составляющие с помощью противоположно вращающихся зубчатых колес. Потом стальные молоты дробят металл на еще более мелкие части. Затем то, что раньше было машиной, проходит через сепараторы – пневматический, вибрационный и электромагнитный. Дальше – визуальный контроль. В итоге на земле образуются три кучи: сталь и чугун, цветные металлы и мусор – пластиковый и текстильный.

Фото предоставлено аналитическим отделом Уральской металлоломной компании

  ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий КуковякинДмитрий Куковякин, руководитель аналитического отдела ООО «Уральская металлоломная компания»

– Развитие шредерного производства в России в ближайшее время будет набирать обороты и первоначально сосредоточится преимущественно в крупных промышленных городах, где образуется большое количество тонкостенного лома.

Эта тенденция закономерна: требования к качеству лома черных металлов для электросталеплавильного производства постоянно повышаются. Насыпная плотность должна обеспечивать функциональную, эффективную работу печей, металлолом – не содержать взрывоопасных предметов, токонепроводящей шихты, вредных примесей и т.д. Шредерный лом является самым благоприятным сырьем для электросталеплавильного производства.

Шредеры максимальной мощности позволяют перерабатывать лом толщиной 10 мм до 4000 т в день. Оборудование средней мощности – лом толщиной до 6 мм более 1000 т в день. Несмотря на большую стоимость шредерного лома, его применение дает возможность повысить технико-экономические показатели электроплавки. Проще становится загрузка лома, обеспечивающая его равномерно-плотную укладку в печи.

Внеэкономическим преимуществом данной технологии является качество получаемого продукта: чистый, измельченный металл служит важным улучшением процесса плавки стали. Шредированная сталь очищена от пыли и других загрязняющих компонентов, что обеспечивает снижение издержек на плавку и улучшение качества стали, а также защиту окружающей среды. Что немаловажно – упрощается транспортировка лома, решается проблема порчи подвижного состава.

Еще пять лет назад российские предприятия не задумывались о перспективности этой технологии, сегодня же крупные ломоперерабатывающие компании страны изучают возможность покупки и размещения этих установок в центральной части РФ, а также в Уральском регионе. Всего, по мнению экспертов компании Metso Lindemann, одного из крупнейших производителей данного оборудования, в России в ближайшие годы только Московскому региону потребуется 5 установок. В мире работают около 700 шредерных установок. В США – порядка 200 шредеров, в Германии – 44, в Англии – 46, во Франции – около 40. В России в 2008 году будут функционировать 9 шредеров разной производительности, хотя, по оценкам экспертов, в ближайшие 2–3 года должно появиться еще большее количество этого дорогостоящего, но необходимого оборудования.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БУСЫРЕВСегодня компании, специализирующиеся на переработке металлоотходов, не испытывают недостатка в потребителях. Кроме того, особенностью этой отрасли является высокая удельная доля железнодорожных перевозок. Однако взаимодействие не всегда складывается гладко – железнодорожники получают поврежденные вагоны, предприятия по несколько раз переделывают заявки на погрузку...
О том, как строятся взаимоотношения данного сегмента грузовладельцев с ОАО «РЖД», рассказывает директор ПК «Сплав» ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР БУСЫРЕВСегодня компании, специализирующиеся на переработке металлоотходов, не испытывают недостатка в потребителях. Кроме того, особенностью этой отрасли является высокая удельная доля железнодорожных перевозок. Однако взаимодействие не всегда складывается гладко – железнодорожники получают поврежденные вагоны, предприятия по несколько раз переделывают заявки на погрузку...
О том, как строятся взаимоотношения данного сегмента грузовладельцев с ОАО «РЖД», рассказывает директор ПК «Сплав» ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3710 [~CODE] => 3710 [EXTERNAL_ID] => 3710 [~EXTERNAL_ID] => 3710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108561:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [SECTION_META_KEYWORDS] => весь мир так работает. кроме нас… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/025.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ" title="ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня компании, специализирующиеся на переработке металлоотходов, не испытывают недостатка в потребителях. Кроме того, особенностью этой отрасли является высокая удельная доля железнодорожных перевозок. Однако взаимодействие не всегда складывается гладко – железнодорожники получают поврежденные вагоны, предприятия по несколько раз переделывают заявки на погрузку... <br />О том, как строятся взаимоотношения данного сегмента грузовладельцев с ОАО «РЖД», рассказывает директор ПК «Сплав» ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => весь мир так работает. кроме нас… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/025.png" border="1" alt="ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ" title="ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня компании, специализирующиеся на переработке металлоотходов, не испытывают недостатка в потребителях. Кроме того, особенностью этой отрасли является высокая удельная доля железнодорожных перевозок. Однако взаимодействие не всегда складывается гладко – железнодорожники получают поврежденные вагоны, предприятия по несколько раз переделывают заявки на погрузку... <br />О том, как строятся взаимоотношения данного сегмента грузовладельцев с ОАО «РЖД», рассказывает директор ПК «Сплав» ВЛАДИМИР БУСЫРЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир так работает. Кроме нас… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир так работает. Кроме нас… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь мир так работает. Кроме нас… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь мир так работает. Кроме нас… ) )
РЖД-Партнер

Региональная логистика в сегменте премиум

 Власти Санкт-Петербурга объявили о начале реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города. Можно выделить два основных тезиса – сделать акцент на обработку в ТЛК высокодоходных грузов и создать такие условия, при которых они будут подвергаться максимальному количеству логистических операций, а не только простой перевалке и транспортировке. Если воспользоваться терминологией потребительского рынка, можно сказать, что Санкт-Петербург переходит с обслуживания массового низкодоходного сегмента на высокодоходный – более трудоемкий, требующий соответствующей квалификации, но и более выгодный.
Array
(
    [ID] => 108560
    [~ID] => 108560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Региональная логистика в сегменте премиум
    [~NAME] => Региональная логистика в сегменте премиум
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие по науке

Попытки сформировать внятную и целенаправленную стратегию развития транспортной отрасли Санкт-Петербурга предпринимались еще в 1990-х годах, но реализованы они так и не были. Новая попытка пришлась на 2004 год. В структуре городской власти появился комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП), в компетенцию которого входят вопросы так называемого внешнего транспорта: морской торговый порт, аэропорт, автотрассы федерального значения, взаимодействие с железной дорогой.

Под руководством одного из председателей КТТП Андрея Карпова на основе выполненных за государственный счет исследований в течение 2004–2005 годов был создан комплексный документ, который в 2007-м утвержден правительством города, а нынешнему председателю комитета Николаю Асаулу поручена его реализация. В первую очередь Стратегия представляет интерес для транспортных компаний, ведущих бизнес в Санкт-Петербурге, а также для грузовладельцев. Кроме того, и сам документ, и порядок его реализации будут интересны региональным чиновникам, которые сегодня пишут похожие планы развития и создают структуры, аналогичные петербургскому КТТП.

Не в последнюю очередь нужно обратить внимание на то, что наличие подобной Стратегии – весомый аргумент для переговоров с чиновниками федерального уровня о включении в транспортную стратегию России или же разного рода федеральные целевые программы региональных проектов.

Условия задачи

Идеологическое обоснование Стратегии довольно очевидно: транспортные подотрасли развиваются неравномерно и несогласованно. На городском уровне управления издаются отдельные нормативные акты для развития дорожного хозяйства, соглашения о сотрудничестве администрации Санкт-Петербурга и ОАО «Российские железные дороги», какими-то другими документами регулируется деятельность Большого порта. В итоге получается так, что рост грузооборота морских терминалов приводит к росту курсирующих через неподготовленную городскую улично-дорожную сеть грузовых машин, которые вынуждены тратить много времени на пересечение железнодорожных переездов. Одним словом, нестыковка, дисбаланс и дезорганизация.

Другая проблема: существующая система налогообложения не стимулирует местные власти наращивать объемы грузов, проходящих через территорию города. Фактически от развития своей транспортной отрасли Санкт-Петербург получает разве что налог на имущество и доходы физических лиц, остальные платежи в основном идут в федеральный бюджет.

Скажем, от стивидорных компаний Большого порта поступления составляют в бюджете меньше 1%, даже пивоваренная компания «Балтика» в одиночку перекрывает этот показатель. Получается следующая, по меткому выражению А. Карпова, ситуация: «Нам остается лишь гудок и мазутная копоть». А губернатор города Валентина Матвиенко как-то раз высказалась по поводу пробок, создаваемых грузовыми машинами, обслуживающими экспортные и импортные грузопотоки: «Большой порт для нас – головная боль!».
 
Еще одно условие общей задачи: финансовая выгода от перевалки и обработки грузов в настоящий момент гораздо меньше, чем могла бы быть. Причина проста: как правило, переваленные на морских терминалах или железнодорожных станциях города грузы без какой-либо дальнейшей обработки – растарки, затарки, маркировки, кросс-докинга – отправляются к конечному потребителю. Между тем ведущие европейские транспортные кластеры, будь то Гамбург или Роттердам, наибольшую прибыль генерируют именно в секторе логистики, начиная от хранения товарных партий и заканчивая несложной промышленной сборкой. Расчеты показывают, что обработка одного контейнера на логистическом складе увеличивает доходность от операций с ним в два-три раза по сравнению с терминальной перевалкой и дальнейшей перевозкой без какого-либо дополнительного сервиса.

Доля транзита, который требует дешевой перевалки и подвергается дорогим операциям уже на складах в Москве или Подмосковье, в общем обороте транспортного комплекса Санкт-Петербурга составляет 80%. Вот и получается «гудок и мазутная копоть» вместе с пробками и, как следствие, головной болью.

В разрезе импорт-экспорт расчеты и прогнозы показывают следующее. Ориентация Большого порта на перевалку преимущественно сырьевых экспортных грузов может стать серьезным ограничением для развития, препятствующим росту его конкурентоспособности в будущем. Доля экспортных грузов в общем грузообороте составляет 78%, импортных – 22%.

Прогнозируемое снижение темпов роста экспортных грузов будет связано с уменьшением экспорта природно-сырьевых ресурсов, изменением географии их потребления, постепенной переориентацией российских производителей с вывоза сырья на продукты его переработки, а также с ростом конкуренции за аналогичные виды грузов со стороны портов Ленинградской области, Мурманска, стран Балтии и Финляндии.

Для импортных грузов картина иная: прогнозируется умножение их объемов, что вызвано следующими факторами: ростом спроса на импортную технику и оборудование, увеличением объемов потребления импортных товаров, глобализацией мировой экономики, которая приведет к большей специализации стран и увеличению товарообмена между ними, в частности к возрастанию импорта.

В список условий следует добавить следующие данные. Около половины грузов из порта Санкт-Петербург вывозится железнодорожным транспортом, треть – автомобильным, еще 14–15% доставляется речным по Волго-Балтийскому каналу, 4% – трубо­проводным. Если говорить о контейнерном сегменте, самом быстрорастущем и привлекательном, – 90% приходится на автомобили, остальные 10% – на железную дорогу.

Другая важная тема – низкая эффективность организации железнодорожных перевозок. Железная дорога – пути и сооружения – занимает примерно 6% городской территории, около 4 тыс. га. «Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки», – говорится в Стратегии развития транспортно-логистического комплекса. Из общего оборота городского железнодорожного узла, превышающего 100 млн тонн в год, на грузы непосредственно местных предприятий приходится в среднем около 30%, в адрес Большого порта поступает 27%, остальные 43% – транзит, проходящий без какой-либо обработки.

К этому добавляется дефицит логистических площадей: основная масса представлена помещениями класса В и С – около 90% и только 5% – класса А. В настоящий момент практически отсутствуют склады общего пользования, работающие с различными видами транспорта. Кроме того, 90% складских площадей расположено внутри кольцевой автодороги, что создает нагрузку на улично-дорожную сеть и приводит к пробкам.
 
Наконец, ряд общих проблем, свойственных любому российскому мегаполису: изношенность автомобильного парка грузовых компаний, множество игроков на этом рынке, инфраструктура, не справляющаяся с уже существующими и к тому же постоянно растущими грузопотоками, устаревшие таможенные технологии.

Задание

Прежде чем переходить к анализу предложенных мер и действий, следует сделать небольшое отступление. Авторы Стратегии отмечают, что возможны два пути развития ТЛК города: инерционный, при котором существующие сегодня тенденции получают развитие без какой-либо коррекции со стороны властей, и инновационный, при котором чиновники и бизнес целенаправленно пытаются повлиять на сложившийся порядок вещей, нивелировав отрицательные факторы и усилив конкурентные преимущества комплекса.

В случае развития ТЛК города по инерционному варианту основные мощности транспортной инфраструктуры по понятным причинам будут задействованы на обслуживании транзитных грузов. Так, например, если в настоящее время из общего грузооборота местного железнодорожного узла, превышающего 100 млн тонн в год, на транзитные грузы приходится около 43%, то уже к 2010-му прогнозируется увеличение транзитного грузопотока более чем в два раза – до 98 млн тонн. Существующая железнодорожная инфраструктура не сможет обслуживать возрастающие объемы транзита из-за исчерпания пропускной способности, поэтому приоритетной является задача вывода грузового движения за пределы города. Развитие рынка логистических услуг по инерционному варианту предполагает рост его объема к 2025 году до 370 млрд рублей.

Реализация инновационного варианта развития ТЛК позволит получать доходы и налоговые платежи не только за счет предоставления услуг по перевалке грузов, но и за счет совершения на территории города большого количества логистических и терминально-складских операций.

Грузопотоки, нуждающиеся в последующих логистических операциях, представлены в Санкт-Петербурге контейнерными, рефрижераторными и накатными грузами. В случае формирования на базе города национального дистрибутивного центра для европейской части России объем рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга будет ежегодно расти более высокими темпами, что позволит достичь к 2025 году оборота в 460 млрд рублей, что на 24% больше, чем при инерционном пути. Доля услуг с высокой добавленной стоимостью составит к этому времени 40 млрд рублей, или 8–9% от всех доходов транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга. Снизятся поступления непосредственно от транспортной перевалочно-перевозочной деятельности, налоги от которой в меньшей степени ориентированы на бюджет города, в то же время вырастет доля доходов от логистической и терминально-складской деятельности, поступающих преимущественно в местную казну.

Разумеется, создатели Стратегии придерживаются того, что ТЛК Северной столицы должен развиваться по инновационному, даже можно сказать, оптимистичному пути. Для достижения конечной цели – создания добавленной стоимости – необходимо изменить структуру грузопотоков, проходящих через Санкт-Петербург, в сторону увеличения доли высокодоходных, наиболее технологичных и экологически чистых грузов. Прежде всего речь идет о грузах, поступающих в город или вывозимых из него через Большой порт, с деятельностью которого связано 43% грузовой работы наземных видов транспорта. При этом следует добиться того, чтобы грузы задержались в местном ТЛК как можно дольше, пройдя через максимально возможное количество операций. Иными словами, превратить комплекс в дистрибутивный центр по типу Гамбурга или Роттердама.

Решение

Для реализации общей цели необходимо выполнить ряд конкретных задач, так сказать, второго эшелона, достижение которых в свою очередь потребует исполнения иных целей и задач еще более низкого уровня – и так далее по дереву целей. Ко второму эшелону можно отнести следующие перечисленные в Стратегии меры:
• увеличение портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов c 1,5 млн в 2006-м до 4,8 млн TEU к 2025 году;
• повышение пропускной способности морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов;
• увеличение объема железнодорожных перевозок контейнерных грузов;
• уменьшение времени пребывания грузов в порту до 1–3 дней (в настоящий момент 7–8 дней);
• установление режима работы «24 часа в сутки/7 дней в неделю/365 дней в году» для всех организаций, обеспечивающих работу порта, а также ввоз и вывоз грузов с его территории (к слову, именно по этому пути пошел самый крупный в Европе порт Роттердам);
• внедрение электронного документооборота, современных технологий и технических средств досмотра контейнерных грузов;
• создание тыловых терминалов для обработки контейнерных грузов, так называемых сухих портов;
• освобождение территории, ограниченной кольцевой автодорогой, от ряда грузообразующих объектов и транзитных железнодорожных потоков;
• развитие терминально-складского хозяйства (1,4 млн кв. м класса А к 2025 году против 290 тыс. кв. м в 2005-м).

Расшифровка приведенных выше целей заключена в нескольких десятках решений третьего эшелона – как чисто административных, так и на стыке компетенции власти и бизнеса. Для каждого вида транспорта у КТТП уже готовы детальные предложения, часть из которых еще обсуждается, принята или уже реализуется. Все вместе они войдут в программу – главный механизм реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса, которая по большому счету еще не разработана и будет готова в 2008 году. Мы остановимся лишь на ряде этих предложений, самых масштабных.

90–100% контейнерных, рефрижераторных и «ро-ро» грузов, на которые делается ставка, перевозятся автомобильным транспортом. В связи с этим необходимо развитие аванпортов Бронка – Ломоносов, Кронштадт и Горская. Для терминалов, расположенных в области Гутуевского острова – исторической части Большого порта, в частности его третьего и четвертого районов, требуется построить связки с Западным скоростным диаметром для беспрепятственного, без пересечения городских улиц, вывоза грузов. Эти меры будут дополнены созданием системы контроля доступа тяжелого грузового автомобильного транспорта на территорию, ограниченную КАД.

Доля автоперевозчиков, владеющих всего 1–5 машинами, составляет 60% от их общего количества, что не позволяет сформировать и оказывать услуги высокого качества из-за невозможности инвестиций в подвижной состав. Как считают авторы Стратегии, «целесообразно создать условия для консолидации рынка и развития средних и крупных автотранспортных компаний, специализирующихся на перевозке определенных видов грузов». В перечень мер для автомобилистов можно добавить – хоть в документе это и вынесено в другой раздел – создание системы магистралей скоростного и непрерывного движения, а также формирование каркаса улично-дорожной сети между зонами грузогенерирующих объектов внутри КАД.

В сфере железнодорожных перевозок тактика довольно простая: усилить существующую припортовую инфраструктуру и убрать при этом по возможности с территории Санкт-Петербурга грузовое движение. Речь идет о выносе на окраину грузовых дворов железнодорожных станций, проектировании и строительстве новой электрифицированной железнодорожной линии Горелово – Бронка к развивающемуся портовому району Бронка – Ломоносов, а также сооружении новых и реконструкции действующих двухуровневых пересечений железнодорожных путей с улично-дорожной сетью города.

Решения в области терминально-складской инфраструктуры касаются большей частью планировочного аспекта в управлении земельными ресурсами, определении того, где и какие объекты размещать. В перечне задач и мер записаны следующие тезисы:
• Формирование зон, в которых будет прекращено или существенно ограничено дальнейшее размещение складов и терминалов. Не исключено, что уже существующие объекты будут перемещены за пределы КАД.
• Между зонами, в которых склады будет целесообразно оставить, необходимо наладить устойчивое транспортное сообщение – собственно говоря, ту самую улично-дорожную сеть, речь о которой шла выше.
• Создать вокруг КАД сеть логистических терминалов. По схожему пути идут власти Москвы и Подмосковья при развитии территорий вокруг Московской КАД и Центральной КАД.
• В среднесрочной перспективе запустить два-три пилотных проекта по строительству в районе КАД так называемых логистических деревень – комплексов, объединяющих не только таможенные и складские услуги, но и ряд смежных операций, офисные здания и даже объекты с элементами промышленной сборки. Подобные деревни под названием «грузовые транспортные центры» получили развитие в Германии. В одном поселении могут работать несколько десятков компаний различного профиля.

Одним словом, если на основании Стратегии развития транспортно-логистического комплекса попытаться построить виртуальную модель того, как будет выглядеть ТЛК Санкт-Петербурга через несколько лет, выходит такая картина: Большой порт, в котором получат развитие незадействованные в данный момент территории, сконцентрируется на перевалке контейнерных, рефрижераторных и «ро-ро» грузов. Их значительная часть будет доставляться на логистические терминалы за пределы КАД автотранспортом или маршрутными поездами, где они будут подвергаться разного рода операциям с высокой добавленной стоимостью. Система диспетчеризации позволит добиться того, чтобы грузовые машины шли в Большой порт под конкретный груз или судно, что приведет к уменьшению или исчезновению пробок на улично-дорожной сети. Транзитный грузопоток, будь то автомобильный или железнодорожный, пойдет в обход города. В пределах КАД останутся лишь те грузопотоки и складские комплексы, которые работают непосредственно на нужды жителей города. Их размещение будет не хаотичным, а целенаправленным, с налаженными и устойчивыми транспортными связями между ними.

Каков правильный ответ?

Основные положения Стратегии – направления развития ТЛК Санкт-Петербурга – верны. Такой вывод можно сделать из анализа действий бизнеса, который уже давно работает в русле концепции, разработанной в Смольном. Понятно, что происходит это вовсе не по воле чиновников, а иногда, может быть, и вопреки ей, просто разработчики Стратегии правильно почувствовали ведущие тенденции отрасли, поэтому намерения чиновников и потребности компаний в целом совпадают.

Первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Анатолий Краснощек говорит о создании на уровне ОАО «РЖД» дирекции терминально-складского хозяйства, которая займется формированием непосредственно складского звена в логистической цепочке, амортизацией неравномерности спроса на продукцию, компенсацией действий случайных факторов, влияющих на перевозку. Что же касается именно Санкт-Петербурга, то дорога предлагает создать региональный логистический центр, в котором будут присутствовать все участники перевозки и доставки грузов: грузовладельцы, грузополучатели, экспедиторы, ОЖД и, возможно, другие транспортные организации. «Внедрение логистических технологий дает положительный результат с минимальными затратами уже в кратчайший срок», – отмечает А. Краснощек.

ОАО «РЖД», вкладывающее только в 2007 году в развитие железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга 17 млрд рублей, и правительство города уже приступили к реализации одного масштабного проекта, который как раз совпадает с тезисами Стратегии развития ТЛК. Причем что характерно, претворение замысла в жизнь началось за год до появления документа. Речь идет о выносе из исторического центра города на его окраину станции Московская-Товарная. Все грузовые операции, как и заложено в будущей модели ТЛК, окажутся вне территории плотной застройки. Часть освободившихся площадей поступит в общее пользование, четыре пятых будут выкуплены компанией и отданы под девелоперские проекты, возможно, высокоскоростное движение между Москвой и Петербургом. «Вынос инфраструктуры – это стратегически правильное решение городской администрации, и мы его поддерживаем», – отмечает президент компании «РЖД» Владимир Якунин. За этим проектом было бы полезно проследить представителям администраций регионов России и девелоперского бизнеса: отработанный в Санкт-Петербурге механизм переноса грузовой станции – весьма непростой процесс со множеством юридических тонкостей и необходимостью согласования зачастую противоречивых интересов нескольких сторон – может быть применен и в других городах.

В чем-то схожими проектами занимается и группа компаний «Евросиб», открывшая два транспортно-логистических центра, расположенных в нескольких километрах от Большого порта. Между терминалом Предпортовый, оборудованным железнодорожными путями, и Большим портом организовано курсирование маршрутного поезда в лучших традициях припортовой логистики европейских терминалов, ведущих борьбу, как и Северная столица, с пробками на дорогах. Аналогичная схема будет реализована и со вторым транспортно-логистическим центром «Евросиба» – Шушары.

По аналогии с проектом выноса Московской-Товарной можно говорить о переносе логистических и таможенных операций с контейнерами с дефицитной предпричальной территории морских терминалов на более подходящие для этого и по площади, и по набору услуг складские мощности.

Филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге запустил блок-трейн между контейнерными терминалами Большого порта и станцией Москва-Товарная. По словам начальника отдела продаж филиала Андрея Хоботова, срок доставки «до двери» в столице с момента отправления поезда составляет трое суток, что дает гарантированный оборот контейнера в шесть суток. На начальном этапе поезд будет курсировать один раз в неделю с перспективой доведения частоты отправления до ежедневной.

Кольцевая автодорога обрастает логистическими терминалами с невиданной ранее скоростью. Компании «МЛП», «Теорема терминал», «М-Индустрия», финская Itella Oy либо уже построили свои складские комплексы, либо приступили к реализации подобных проектов. В общем процесс освобождения города от транзитных грузопотоков и логистических комплексов стартовал.

Правда, жизнь, конечно же, богаче различных стратегий и концепций. Заместитель руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков, комментируя заложенные в документ тезисы о необходимости консолидации рынка автоперевозок и переориентации его участников на контейнеры, «ро-ро» и рефы, говорит, что регуляторам будет очень сложно добиться выполнения поставленной задачи: «Все определяет рынок, а не чиновники. Пару лет назад лишь несколько компаний занимались перевозкой легковушек, а сегодня доля автовозов в парке нашей ассоциации составляет 30%. Какой будет груз, такой и будем везти». К тому же эксперт задает риторический вопрос: «Ставка на накатные грузы – дело хорошее, вот только где их в петербургском порту переваливать?» В свою очередь К. Шаршаков рекомендует и властям, и транспортному бизнесу поработать над тем, чтобы сбалансировать экспортные и импортные грузопотоки. Подобный баланс, при котором машины совершали бы как можно меньше порожних пробегов на пути в порт или же из него, привел бы и к общему сокращению авторейсов, в том числе через улично-дорожную сеть города. Наконец, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин отмечает, что региональные распределительные центры, потребность в которых у предприятий розничной торговли Санкт-Петербурга в ближайшие два-три года резко возрастет, действительно необходимо размещать за территорией плотной застройки – в 30-километровой черте за ее границей. Однако при этом важно не пускать процесс размещения таких комплексов на самотек, а ввести его в некое русло, не допуская, например, излишней концентрации логистических объектов на отдельных направлениях, учитывая пропускную способность входных-выходных автомагистралей.

Резюме

Итак, направление выбрано верное, желание есть, процесс уже пошел. Если основные задачи Стратегии будут выполнены, она станет хорошим примером набора механизмов взаимодействия власти и бизнеса для других регионов, перед которыми стоит задача развития своих ТЛК. Однако у Стратегии есть один большой системный риск, который может свести на нет все усилия на местах, – политическая нестабильность на федеральном уровне или нежелание Министерства транспорта, со своей стороны, активно содействовать принимаемым мерам. Так уж сложилось, что именно федеральный фактор является ключевым: подавляющее большинство функций по регулированию транспортной отрасли сосредоточено в центре.

В настоящий момент и с политической стабильностью, и с активностью Минтранса все в порядке. Можно даже утверждать, что если такая ситуация сохранится, то Стратегия развития транспортно-логистического комплекса непременно достигнет своих целей или их части. Однако нет возможности предвидеть, что же будет дальше, хотя бы в ближайшей перспективе. В таких условиях регионы стоят перед следующим решением: попытаться забрать функции по развитию транспортно-логистической отрасли в свое ведение, чтобы не зависеть от политической конъюнктуры. Определенные попытки, правда, пока безуспешные, уже есть.

ИВАН СТУПАЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АсаулНиколай Асаул, председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга
– Согласно Стратегии развития транспортно-логистического комплекса одной из приоритетных задач правительства города является развитие транспортной и терминально-складской инфраструктуры, обеспечивающей текущие и перспективные потребности экономики города, Северо-Запада и других регионов России. Наступило время переходить в плоскость практической реализации поставленных задач. В настоящее время Санкт-Петербург лидирует в России по объему инвестиций, привлекаемых в развитие транспортно-логистического комплекса. Город реализует транспортные проекты с использованием средств бюджетов разных уровней на общую сумму около $10 млрд. Помимо этого, в Санкт-Петербурге реализуется множество частных транспортных проектов.
Задачи города – создание инфраструктуры по всем видам транспорта. Бизнес сам выстраивает логистические цепочки. Мы поможем оптимизировать административные процедуры для их успешного функционирования.
В целях градостроительного обеспечения развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга в 2008 году будут разработаны генеральные схемы по всем видам транспорта. Мы также приступили к разработке Программы развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга на период до 2025 года. Эта программа предполагает согласование интересов и объединение ресурсов государства и бизнеса для реализации транспортных проектов. Здесь мы планируем активно применять механизм государственно-частного партнерства. Мы рассчитываем, что отдельные проекты, которые направлены на решение федеральных задач и не могут быть осуществлены без государственной поддержки, предоставляемой за счет средств федерального бюджета, будут включены в разрабатываемую в настоящее время федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России до 2015 года».
Для потенциальных отраслевых инвесторов Санкт-Петербурга наш комитет готовит конкретный перечень приоритетных проектов развития транспортной и терминально-складской инфраструктуры города.
Вся информация отрасли будет доступна общественности. С этой целью ведется разработка транспортного интернет-портала, на котором будут размещаться материалы о ходе реализации Стратегии на русском и английском языке.

наша справка

Через Санкт-Петербург проходит порядка 20% от общего объема перевозок экспортно-импортных грузов страны, в том числе около 50% импортных товаров, доставляемых в Россию морским транспортом.
В 2006 году в Санкт-Петербурге перевезено и переработано 277 млн тонн, из которых 40% приходится на международные грузы. Большой порт Санкт-Петербург является лидером в России по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов. Его доля составляет 60% в общем объеме перегрузки контейнеров среди морских портов страны.
За последние годы наблюдается существенный рост спроса на услуги транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. Например, за период 2000–2006 гг. объем перевалки контейнеров в порту вырос в 5 раз, достигнув 1,45 млн условных контейнеров в 2006-м.

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие по науке

Попытки сформировать внятную и целенаправленную стратегию развития транспортной отрасли Санкт-Петербурга предпринимались еще в 1990-х годах, но реализованы они так и не были. Новая попытка пришлась на 2004 год. В структуре городской власти появился комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП), в компетенцию которого входят вопросы так называемого внешнего транспорта: морской торговый порт, аэропорт, автотрассы федерального значения, взаимодействие с железной дорогой.

Под руководством одного из председателей КТТП Андрея Карпова на основе выполненных за государственный счет исследований в течение 2004–2005 годов был создан комплексный документ, который в 2007-м утвержден правительством города, а нынешнему председателю комитета Николаю Асаулу поручена его реализация. В первую очередь Стратегия представляет интерес для транспортных компаний, ведущих бизнес в Санкт-Петербурге, а также для грузовладельцев. Кроме того, и сам документ, и порядок его реализации будут интересны региональным чиновникам, которые сегодня пишут похожие планы развития и создают структуры, аналогичные петербургскому КТТП.

Не в последнюю очередь нужно обратить внимание на то, что наличие подобной Стратегии – весомый аргумент для переговоров с чиновниками федерального уровня о включении в транспортную стратегию России или же разного рода федеральные целевые программы региональных проектов.

Условия задачи

Идеологическое обоснование Стратегии довольно очевидно: транспортные подотрасли развиваются неравномерно и несогласованно. На городском уровне управления издаются отдельные нормативные акты для развития дорожного хозяйства, соглашения о сотрудничестве администрации Санкт-Петербурга и ОАО «Российские железные дороги», какими-то другими документами регулируется деятельность Большого порта. В итоге получается так, что рост грузооборота морских терминалов приводит к росту курсирующих через неподготовленную городскую улично-дорожную сеть грузовых машин, которые вынуждены тратить много времени на пересечение железнодорожных переездов. Одним словом, нестыковка, дисбаланс и дезорганизация.

Другая проблема: существующая система налогообложения не стимулирует местные власти наращивать объемы грузов, проходящих через территорию города. Фактически от развития своей транспортной отрасли Санкт-Петербург получает разве что налог на имущество и доходы физических лиц, остальные платежи в основном идут в федеральный бюджет.

Скажем, от стивидорных компаний Большого порта поступления составляют в бюджете меньше 1%, даже пивоваренная компания «Балтика» в одиночку перекрывает этот показатель. Получается следующая, по меткому выражению А. Карпова, ситуация: «Нам остается лишь гудок и мазутная копоть». А губернатор города Валентина Матвиенко как-то раз высказалась по поводу пробок, создаваемых грузовыми машинами, обслуживающими экспортные и импортные грузопотоки: «Большой порт для нас – головная боль!».
 
Еще одно условие общей задачи: финансовая выгода от перевалки и обработки грузов в настоящий момент гораздо меньше, чем могла бы быть. Причина проста: как правило, переваленные на морских терминалах или железнодорожных станциях города грузы без какой-либо дальнейшей обработки – растарки, затарки, маркировки, кросс-докинга – отправляются к конечному потребителю. Между тем ведущие европейские транспортные кластеры, будь то Гамбург или Роттердам, наибольшую прибыль генерируют именно в секторе логистики, начиная от хранения товарных партий и заканчивая несложной промышленной сборкой. Расчеты показывают, что обработка одного контейнера на логистическом складе увеличивает доходность от операций с ним в два-три раза по сравнению с терминальной перевалкой и дальнейшей перевозкой без какого-либо дополнительного сервиса.

Доля транзита, который требует дешевой перевалки и подвергается дорогим операциям уже на складах в Москве или Подмосковье, в общем обороте транспортного комплекса Санкт-Петербурга составляет 80%. Вот и получается «гудок и мазутная копоть» вместе с пробками и, как следствие, головной болью.

В разрезе импорт-экспорт расчеты и прогнозы показывают следующее. Ориентация Большого порта на перевалку преимущественно сырьевых экспортных грузов может стать серьезным ограничением для развития, препятствующим росту его конкурентоспособности в будущем. Доля экспортных грузов в общем грузообороте составляет 78%, импортных – 22%.

Прогнозируемое снижение темпов роста экспортных грузов будет связано с уменьшением экспорта природно-сырьевых ресурсов, изменением географии их потребления, постепенной переориентацией российских производителей с вывоза сырья на продукты его переработки, а также с ростом конкуренции за аналогичные виды грузов со стороны портов Ленинградской области, Мурманска, стран Балтии и Финляндии.

Для импортных грузов картина иная: прогнозируется умножение их объемов, что вызвано следующими факторами: ростом спроса на импортную технику и оборудование, увеличением объемов потребления импортных товаров, глобализацией мировой экономики, которая приведет к большей специализации стран и увеличению товарообмена между ними, в частности к возрастанию импорта.

В список условий следует добавить следующие данные. Около половины грузов из порта Санкт-Петербург вывозится железнодорожным транспортом, треть – автомобильным, еще 14–15% доставляется речным по Волго-Балтийскому каналу, 4% – трубо­проводным. Если говорить о контейнерном сегменте, самом быстрорастущем и привлекательном, – 90% приходится на автомобили, остальные 10% – на железную дорогу.

Другая важная тема – низкая эффективность организации железнодорожных перевозок. Железная дорога – пути и сооружения – занимает примерно 6% городской территории, около 4 тыс. га. «Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки», – говорится в Стратегии развития транспортно-логистического комплекса. Из общего оборота городского железнодорожного узла, превышающего 100 млн тонн в год, на грузы непосредственно местных предприятий приходится в среднем около 30%, в адрес Большого порта поступает 27%, остальные 43% – транзит, проходящий без какой-либо обработки.

К этому добавляется дефицит логистических площадей: основная масса представлена помещениями класса В и С – около 90% и только 5% – класса А. В настоящий момент практически отсутствуют склады общего пользования, работающие с различными видами транспорта. Кроме того, 90% складских площадей расположено внутри кольцевой автодороги, что создает нагрузку на улично-дорожную сеть и приводит к пробкам.
 
Наконец, ряд общих проблем, свойственных любому российскому мегаполису: изношенность автомобильного парка грузовых компаний, множество игроков на этом рынке, инфраструктура, не справляющаяся с уже существующими и к тому же постоянно растущими грузопотоками, устаревшие таможенные технологии.

Задание

Прежде чем переходить к анализу предложенных мер и действий, следует сделать небольшое отступление. Авторы Стратегии отмечают, что возможны два пути развития ТЛК города: инерционный, при котором существующие сегодня тенденции получают развитие без какой-либо коррекции со стороны властей, и инновационный, при котором чиновники и бизнес целенаправленно пытаются повлиять на сложившийся порядок вещей, нивелировав отрицательные факторы и усилив конкурентные преимущества комплекса.

В случае развития ТЛК города по инерционному варианту основные мощности транспортной инфраструктуры по понятным причинам будут задействованы на обслуживании транзитных грузов. Так, например, если в настоящее время из общего грузооборота местного железнодорожного узла, превышающего 100 млн тонн в год, на транзитные грузы приходится около 43%, то уже к 2010-му прогнозируется увеличение транзитного грузопотока более чем в два раза – до 98 млн тонн. Существующая железнодорожная инфраструктура не сможет обслуживать возрастающие объемы транзита из-за исчерпания пропускной способности, поэтому приоритетной является задача вывода грузового движения за пределы города. Развитие рынка логистических услуг по инерционному варианту предполагает рост его объема к 2025 году до 370 млрд рублей.

Реализация инновационного варианта развития ТЛК позволит получать доходы и налоговые платежи не только за счет предоставления услуг по перевалке грузов, но и за счет совершения на территории города большого количества логистических и терминально-складских операций.

Грузопотоки, нуждающиеся в последующих логистических операциях, представлены в Санкт-Петербурге контейнерными, рефрижераторными и накатными грузами. В случае формирования на базе города национального дистрибутивного центра для европейской части России объем рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга будет ежегодно расти более высокими темпами, что позволит достичь к 2025 году оборота в 460 млрд рублей, что на 24% больше, чем при инерционном пути. Доля услуг с высокой добавленной стоимостью составит к этому времени 40 млрд рублей, или 8–9% от всех доходов транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга. Снизятся поступления непосредственно от транспортной перевалочно-перевозочной деятельности, налоги от которой в меньшей степени ориентированы на бюджет города, в то же время вырастет доля доходов от логистической и терминально-складской деятельности, поступающих преимущественно в местную казну.

Разумеется, создатели Стратегии придерживаются того, что ТЛК Северной столицы должен развиваться по инновационному, даже можно сказать, оптимистичному пути. Для достижения конечной цели – создания добавленной стоимости – необходимо изменить структуру грузопотоков, проходящих через Санкт-Петербург, в сторону увеличения доли высокодоходных, наиболее технологичных и экологически чистых грузов. Прежде всего речь идет о грузах, поступающих в город или вывозимых из него через Большой порт, с деятельностью которого связано 43% грузовой работы наземных видов транспорта. При этом следует добиться того, чтобы грузы задержались в местном ТЛК как можно дольше, пройдя через максимально возможное количество операций. Иными словами, превратить комплекс в дистрибутивный центр по типу Гамбурга или Роттердама.

Решение

Для реализации общей цели необходимо выполнить ряд конкретных задач, так сказать, второго эшелона, достижение которых в свою очередь потребует исполнения иных целей и задач еще более низкого уровня – и так далее по дереву целей. Ко второму эшелону можно отнести следующие перечисленные в Стратегии меры:
• увеличение портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов c 1,5 млн в 2006-м до 4,8 млн TEU к 2025 году;
• повышение пропускной способности морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов;
• увеличение объема железнодорожных перевозок контейнерных грузов;
• уменьшение времени пребывания грузов в порту до 1–3 дней (в настоящий момент 7–8 дней);
• установление режима работы «24 часа в сутки/7 дней в неделю/365 дней в году» для всех организаций, обеспечивающих работу порта, а также ввоз и вывоз грузов с его территории (к слову, именно по этому пути пошел самый крупный в Европе порт Роттердам);
• внедрение электронного документооборота, современных технологий и технических средств досмотра контейнерных грузов;
• создание тыловых терминалов для обработки контейнерных грузов, так называемых сухих портов;
• освобождение территории, ограниченной кольцевой автодорогой, от ряда грузообразующих объектов и транзитных железнодорожных потоков;
• развитие терминально-складского хозяйства (1,4 млн кв. м класса А к 2025 году против 290 тыс. кв. м в 2005-м).

Расшифровка приведенных выше целей заключена в нескольких десятках решений третьего эшелона – как чисто административных, так и на стыке компетенции власти и бизнеса. Для каждого вида транспорта у КТТП уже готовы детальные предложения, часть из которых еще обсуждается, принята или уже реализуется. Все вместе они войдут в программу – главный механизм реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса, которая по большому счету еще не разработана и будет готова в 2008 году. Мы остановимся лишь на ряде этих предложений, самых масштабных.

90–100% контейнерных, рефрижераторных и «ро-ро» грузов, на которые делается ставка, перевозятся автомобильным транспортом. В связи с этим необходимо развитие аванпортов Бронка – Ломоносов, Кронштадт и Горская. Для терминалов, расположенных в области Гутуевского острова – исторической части Большого порта, в частности его третьего и четвертого районов, требуется построить связки с Западным скоростным диаметром для беспрепятственного, без пересечения городских улиц, вывоза грузов. Эти меры будут дополнены созданием системы контроля доступа тяжелого грузового автомобильного транспорта на территорию, ограниченную КАД.

Доля автоперевозчиков, владеющих всего 1–5 машинами, составляет 60% от их общего количества, что не позволяет сформировать и оказывать услуги высокого качества из-за невозможности инвестиций в подвижной состав. Как считают авторы Стратегии, «целесообразно создать условия для консолидации рынка и развития средних и крупных автотранспортных компаний, специализирующихся на перевозке определенных видов грузов». В перечень мер для автомобилистов можно добавить – хоть в документе это и вынесено в другой раздел – создание системы магистралей скоростного и непрерывного движения, а также формирование каркаса улично-дорожной сети между зонами грузогенерирующих объектов внутри КАД.

В сфере железнодорожных перевозок тактика довольно простая: усилить существующую припортовую инфраструктуру и убрать при этом по возможности с территории Санкт-Петербурга грузовое движение. Речь идет о выносе на окраину грузовых дворов железнодорожных станций, проектировании и строительстве новой электрифицированной железнодорожной линии Горелово – Бронка к развивающемуся портовому району Бронка – Ломоносов, а также сооружении новых и реконструкции действующих двухуровневых пересечений железнодорожных путей с улично-дорожной сетью города.

Решения в области терминально-складской инфраструктуры касаются большей частью планировочного аспекта в управлении земельными ресурсами, определении того, где и какие объекты размещать. В перечне задач и мер записаны следующие тезисы:
• Формирование зон, в которых будет прекращено или существенно ограничено дальнейшее размещение складов и терминалов. Не исключено, что уже существующие объекты будут перемещены за пределы КАД.
• Между зонами, в которых склады будет целесообразно оставить, необходимо наладить устойчивое транспортное сообщение – собственно говоря, ту самую улично-дорожную сеть, речь о которой шла выше.
• Создать вокруг КАД сеть логистических терминалов. По схожему пути идут власти Москвы и Подмосковья при развитии территорий вокруг Московской КАД и Центральной КАД.
• В среднесрочной перспективе запустить два-три пилотных проекта по строительству в районе КАД так называемых логистических деревень – комплексов, объединяющих не только таможенные и складские услуги, но и ряд смежных операций, офисные здания и даже объекты с элементами промышленной сборки. Подобные деревни под названием «грузовые транспортные центры» получили развитие в Германии. В одном поселении могут работать несколько десятков компаний различного профиля.

Одним словом, если на основании Стратегии развития транспортно-логистического комплекса попытаться построить виртуальную модель того, как будет выглядеть ТЛК Санкт-Петербурга через несколько лет, выходит такая картина: Большой порт, в котором получат развитие незадействованные в данный момент территории, сконцентрируется на перевалке контейнерных, рефрижераторных и «ро-ро» грузов. Их значительная часть будет доставляться на логистические терминалы за пределы КАД автотранспортом или маршрутными поездами, где они будут подвергаться разного рода операциям с высокой добавленной стоимостью. Система диспетчеризации позволит добиться того, чтобы грузовые машины шли в Большой порт под конкретный груз или судно, что приведет к уменьшению или исчезновению пробок на улично-дорожной сети. Транзитный грузопоток, будь то автомобильный или железнодорожный, пойдет в обход города. В пределах КАД останутся лишь те грузопотоки и складские комплексы, которые работают непосредственно на нужды жителей города. Их размещение будет не хаотичным, а целенаправленным, с налаженными и устойчивыми транспортными связями между ними.

Каков правильный ответ?

Основные положения Стратегии – направления развития ТЛК Санкт-Петербурга – верны. Такой вывод можно сделать из анализа действий бизнеса, который уже давно работает в русле концепции, разработанной в Смольном. Понятно, что происходит это вовсе не по воле чиновников, а иногда, может быть, и вопреки ей, просто разработчики Стратегии правильно почувствовали ведущие тенденции отрасли, поэтому намерения чиновников и потребности компаний в целом совпадают.

Первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Анатолий Краснощек говорит о создании на уровне ОАО «РЖД» дирекции терминально-складского хозяйства, которая займется формированием непосредственно складского звена в логистической цепочке, амортизацией неравномерности спроса на продукцию, компенсацией действий случайных факторов, влияющих на перевозку. Что же касается именно Санкт-Петербурга, то дорога предлагает создать региональный логистический центр, в котором будут присутствовать все участники перевозки и доставки грузов: грузовладельцы, грузополучатели, экспедиторы, ОЖД и, возможно, другие транспортные организации. «Внедрение логистических технологий дает положительный результат с минимальными затратами уже в кратчайший срок», – отмечает А. Краснощек.

ОАО «РЖД», вкладывающее только в 2007 году в развитие железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга 17 млрд рублей, и правительство города уже приступили к реализации одного масштабного проекта, который как раз совпадает с тезисами Стратегии развития ТЛК. Причем что характерно, претворение замысла в жизнь началось за год до появления документа. Речь идет о выносе из исторического центра города на его окраину станции Московская-Товарная. Все грузовые операции, как и заложено в будущей модели ТЛК, окажутся вне территории плотной застройки. Часть освободившихся площадей поступит в общее пользование, четыре пятых будут выкуплены компанией и отданы под девелоперские проекты, возможно, высокоскоростное движение между Москвой и Петербургом. «Вынос инфраструктуры – это стратегически правильное решение городской администрации, и мы его поддерживаем», – отмечает президент компании «РЖД» Владимир Якунин. За этим проектом было бы полезно проследить представителям администраций регионов России и девелоперского бизнеса: отработанный в Санкт-Петербурге механизм переноса грузовой станции – весьма непростой процесс со множеством юридических тонкостей и необходимостью согласования зачастую противоречивых интересов нескольких сторон – может быть применен и в других городах.

В чем-то схожими проектами занимается и группа компаний «Евросиб», открывшая два транспортно-логистических центра, расположенных в нескольких километрах от Большого порта. Между терминалом Предпортовый, оборудованным железнодорожными путями, и Большим портом организовано курсирование маршрутного поезда в лучших традициях припортовой логистики европейских терминалов, ведущих борьбу, как и Северная столица, с пробками на дорогах. Аналогичная схема будет реализована и со вторым транспортно-логистическим центром «Евросиба» – Шушары.

По аналогии с проектом выноса Московской-Товарной можно говорить о переносе логистических и таможенных операций с контейнерами с дефицитной предпричальной территории морских терминалов на более подходящие для этого и по площади, и по набору услуг складские мощности.

Филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге запустил блок-трейн между контейнерными терминалами Большого порта и станцией Москва-Товарная. По словам начальника отдела продаж филиала Андрея Хоботова, срок доставки «до двери» в столице с момента отправления поезда составляет трое суток, что дает гарантированный оборот контейнера в шесть суток. На начальном этапе поезд будет курсировать один раз в неделю с перспективой доведения частоты отправления до ежедневной.

Кольцевая автодорога обрастает логистическими терминалами с невиданной ранее скоростью. Компании «МЛП», «Теорема терминал», «М-Индустрия», финская Itella Oy либо уже построили свои складские комплексы, либо приступили к реализации подобных проектов. В общем процесс освобождения города от транзитных грузопотоков и логистических комплексов стартовал.

Правда, жизнь, конечно же, богаче различных стратегий и концепций. Заместитель руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков, комментируя заложенные в документ тезисы о необходимости консолидации рынка автоперевозок и переориентации его участников на контейнеры, «ро-ро» и рефы, говорит, что регуляторам будет очень сложно добиться выполнения поставленной задачи: «Все определяет рынок, а не чиновники. Пару лет назад лишь несколько компаний занимались перевозкой легковушек, а сегодня доля автовозов в парке нашей ассоциации составляет 30%. Какой будет груз, такой и будем везти». К тому же эксперт задает риторический вопрос: «Ставка на накатные грузы – дело хорошее, вот только где их в петербургском порту переваливать?» В свою очередь К. Шаршаков рекомендует и властям, и транспортному бизнесу поработать над тем, чтобы сбалансировать экспортные и импортные грузопотоки. Подобный баланс, при котором машины совершали бы как можно меньше порожних пробегов на пути в порт или же из него, привел бы и к общему сокращению авторейсов, в том числе через улично-дорожную сеть города. Наконец, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин отмечает, что региональные распределительные центры, потребность в которых у предприятий розничной торговли Санкт-Петербурга в ближайшие два-три года резко возрастет, действительно необходимо размещать за территорией плотной застройки – в 30-километровой черте за ее границей. Однако при этом важно не пускать процесс размещения таких комплексов на самотек, а ввести его в некое русло, не допуская, например, излишней концентрации логистических объектов на отдельных направлениях, учитывая пропускную способность входных-выходных автомагистралей.

Резюме

Итак, направление выбрано верное, желание есть, процесс уже пошел. Если основные задачи Стратегии будут выполнены, она станет хорошим примером набора механизмов взаимодействия власти и бизнеса для других регионов, перед которыми стоит задача развития своих ТЛК. Однако у Стратегии есть один большой системный риск, который может свести на нет все усилия на местах, – политическая нестабильность на федеральном уровне или нежелание Министерства транспорта, со своей стороны, активно содействовать принимаемым мерам. Так уж сложилось, что именно федеральный фактор является ключевым: подавляющее большинство функций по регулированию транспортной отрасли сосредоточено в центре.

В настоящий момент и с политической стабильностью, и с активностью Минтранса все в порядке. Можно даже утверждать, что если такая ситуация сохранится, то Стратегия развития транспортно-логистического комплекса непременно достигнет своих целей или их части. Однако нет возможности предвидеть, что же будет дальше, хотя бы в ближайшей перспективе. В таких условиях регионы стоят перед следующим решением: попытаться забрать функции по развитию транспортно-логистической отрасли в свое ведение, чтобы не зависеть от политической конъюнктуры. Определенные попытки, правда, пока безуспешные, уже есть.

ИВАН СТУПАЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АсаулНиколай Асаул, председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга
– Согласно Стратегии развития транспортно-логистического комплекса одной из приоритетных задач правительства города является развитие транспортной и терминально-складской инфраструктуры, обеспечивающей текущие и перспективные потребности экономики города, Северо-Запада и других регионов России. Наступило время переходить в плоскость практической реализации поставленных задач. В настоящее время Санкт-Петербург лидирует в России по объему инвестиций, привлекаемых в развитие транспортно-логистического комплекса. Город реализует транспортные проекты с использованием средств бюджетов разных уровней на общую сумму около $10 млрд. Помимо этого, в Санкт-Петербурге реализуется множество частных транспортных проектов.
Задачи города – создание инфраструктуры по всем видам транспорта. Бизнес сам выстраивает логистические цепочки. Мы поможем оптимизировать административные процедуры для их успешного функционирования.
В целях градостроительного обеспечения развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга в 2008 году будут разработаны генеральные схемы по всем видам транспорта. Мы также приступили к разработке Программы развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга на период до 2025 года. Эта программа предполагает согласование интересов и объединение ресурсов государства и бизнеса для реализации транспортных проектов. Здесь мы планируем активно применять механизм государственно-частного партнерства. Мы рассчитываем, что отдельные проекты, которые направлены на решение федеральных задач и не могут быть осуществлены без государственной поддержки, предоставляемой за счет средств федерального бюджета, будут включены в разрабатываемую в настоящее время федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России до 2015 года».
Для потенциальных отраслевых инвесторов Санкт-Петербурга наш комитет готовит конкретный перечень приоритетных проектов развития транспортной и терминально-складской инфраструктуры города.
Вся информация отрасли будет доступна общественности. С этой целью ведется разработка транспортного интернет-портала, на котором будут размещаться материалы о ходе реализации Стратегии на русском и английском языке.

наша справка

Через Санкт-Петербург проходит порядка 20% от общего объема перевозок экспортно-импортных грузов страны, в том числе около 50% импортных товаров, доставляемых в Россию морским транспортом.
В 2006 году в Санкт-Петербурге перевезено и переработано 277 млн тонн, из которых 40% приходится на международные грузы. Большой порт Санкт-Петербург является лидером в России по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов. Его доля составляет 60% в общем объеме перегрузки контейнеров среди морских портов страны.
За последние годы наблюдается существенный рост спроса на услуги транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. Например, за период 2000–2006 гг. объем перевалки контейнеров в порту вырос в 5 раз, достигнув 1,45 млн условных контейнеров в 2006-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Власти Санкт-Петербурга объявили о начале реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города. Можно выделить два основных тезиса – сделать акцент на обработку в ТЛК высокодоходных грузов и создать такие условия, при которых они будут подвергаться максимальному количеству логистических операций, а не только простой перевалке и транспортировке. Если воспользоваться терминологией потребительского рынка, можно сказать, что Санкт-Петербург переходит с обслуживания массового низкодоходного сегмента на высокодоходный – более трудоемкий, требующий соответствующей квалификации, но и более выгодный. [~PREVIEW_TEXT] =>  Власти Санкт-Петербурга объявили о начале реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города. Можно выделить два основных тезиса – сделать акцент на обработку в ТЛК высокодоходных грузов и создать такие условия, при которых они будут подвергаться максимальному количеству логистических операций, а не только простой перевалке и транспортировке. Если воспользоваться терминологией потребительского рынка, можно сказать, что Санкт-Петербург переходит с обслуживания массового низкодоходного сегмента на высокодоходный – более трудоемкий, требующий соответствующей квалификации, но и более выгодный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3709 [~CODE] => 3709 [EXTERNAL_ID] => 3709 [~EXTERNAL_ID] => 3709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_META_KEYWORDS] => региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/023.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Власти Санкт-Петербурга объявили о начале реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города. Можно выделить два основных тезиса – сделать акцент на обработку в ТЛК высокодоходных грузов и создать такие условия, при которых они будут подвергаться максимальному количеству логистических операций, а не только простой перевалке и транспортировке. Если воспользоваться терминологией потребительского рынка, можно сказать, что Санкт-Петербург переходит с обслуживания массового низкодоходного сегмента на высокодоходный – более трудоемкий, требующий соответствующей квалификации, но и более выгодный. [ELEMENT_META_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/023.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Власти Санкт-Петербурга объявили о начале реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города. Можно выделить два основных тезиса – сделать акцент на обработку в ТЛК высокодоходных грузов и создать такие условия, при которых они будут подвергаться максимальному количеству логистических операций, а не только простой перевалке и транспортировке. Если воспользоваться терминологией потребительского рынка, можно сказать, что Санкт-Петербург переходит с обслуживания массового низкодоходного сегмента на высокодоходный – более трудоемкий, требующий соответствующей квалификации, но и более выгодный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум ) )

									Array
(
    [ID] => 108560
    [~ID] => 108560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Региональная логистика в сегменте премиум
    [~NAME] => Региональная логистика в сегменте премиум
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие по науке

Попытки сформировать внятную и целенаправленную стратегию развития транспортной отрасли Санкт-Петербурга предпринимались еще в 1990-х годах, но реализованы они так и не были. Новая попытка пришлась на 2004 год. В структуре городской власти появился комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП), в компетенцию которого входят вопросы так называемого внешнего транспорта: морской торговый порт, аэропорт, автотрассы федерального значения, взаимодействие с железной дорогой.

Под руководством одного из председателей КТТП Андрея Карпова на основе выполненных за государственный счет исследований в течение 2004–2005 годов был создан комплексный документ, который в 2007-м утвержден правительством города, а нынешнему председателю комитета Николаю Асаулу поручена его реализация. В первую очередь Стратегия представляет интерес для транспортных компаний, ведущих бизнес в Санкт-Петербурге, а также для грузовладельцев. Кроме того, и сам документ, и порядок его реализации будут интересны региональным чиновникам, которые сегодня пишут похожие планы развития и создают структуры, аналогичные петербургскому КТТП.

Не в последнюю очередь нужно обратить внимание на то, что наличие подобной Стратегии – весомый аргумент для переговоров с чиновниками федерального уровня о включении в транспортную стратегию России или же разного рода федеральные целевые программы региональных проектов.

Условия задачи

Идеологическое обоснование Стратегии довольно очевидно: транспортные подотрасли развиваются неравномерно и несогласованно. На городском уровне управления издаются отдельные нормативные акты для развития дорожного хозяйства, соглашения о сотрудничестве администрации Санкт-Петербурга и ОАО «Российские железные дороги», какими-то другими документами регулируется деятельность Большого порта. В итоге получается так, что рост грузооборота морских терминалов приводит к росту курсирующих через неподготовленную городскую улично-дорожную сеть грузовых машин, которые вынуждены тратить много времени на пересечение железнодорожных переездов. Одним словом, нестыковка, дисбаланс и дезорганизация.

Другая проблема: существующая система налогообложения не стимулирует местные власти наращивать объемы грузов, проходящих через территорию города. Фактически от развития своей транспортной отрасли Санкт-Петербург получает разве что налог на имущество и доходы физических лиц, остальные платежи в основном идут в федеральный бюджет.

Скажем, от стивидорных компаний Большого порта поступления составляют в бюджете меньше 1%, даже пивоваренная компания «Балтика» в одиночку перекрывает этот показатель. Получается следующая, по меткому выражению А. Карпова, ситуация: «Нам остается лишь гудок и мазутная копоть». А губернатор города Валентина Матвиенко как-то раз высказалась по поводу пробок, создаваемых грузовыми машинами, обслуживающими экспортные и импортные грузопотоки: «Большой порт для нас – головная боль!».
 
Еще одно условие общей задачи: финансовая выгода от перевалки и обработки грузов в настоящий момент гораздо меньше, чем могла бы быть. Причина проста: как правило, переваленные на морских терминалах или железнодорожных станциях города грузы без какой-либо дальнейшей обработки – растарки, затарки, маркировки, кросс-докинга – отправляются к конечному потребителю. Между тем ведущие европейские транспортные кластеры, будь то Гамбург или Роттердам, наибольшую прибыль генерируют именно в секторе логистики, начиная от хранения товарных партий и заканчивая несложной промышленной сборкой. Расчеты показывают, что обработка одного контейнера на логистическом складе увеличивает доходность от операций с ним в два-три раза по сравнению с терминальной перевалкой и дальнейшей перевозкой без какого-либо дополнительного сервиса.

Доля транзита, который требует дешевой перевалки и подвергается дорогим операциям уже на складах в Москве или Подмосковье, в общем обороте транспортного комплекса Санкт-Петербурга составляет 80%. Вот и получается «гудок и мазутная копоть» вместе с пробками и, как следствие, головной болью.

В разрезе импорт-экспорт расчеты и прогнозы показывают следующее. Ориентация Большого порта на перевалку преимущественно сырьевых экспортных грузов может стать серьезным ограничением для развития, препятствующим росту его конкурентоспособности в будущем. Доля экспортных грузов в общем грузообороте составляет 78%, импортных – 22%.

Прогнозируемое снижение темпов роста экспортных грузов будет связано с уменьшением экспорта природно-сырьевых ресурсов, изменением географии их потребления, постепенной переориентацией российских производителей с вывоза сырья на продукты его переработки, а также с ростом конкуренции за аналогичные виды грузов со стороны портов Ленинградской области, Мурманска, стран Балтии и Финляндии.

Для импортных грузов картина иная: прогнозируется умножение их объемов, что вызвано следующими факторами: ростом спроса на импортную технику и оборудование, увеличением объемов потребления импортных товаров, глобализацией мировой экономики, которая приведет к большей специализации стран и увеличению товарообмена между ними, в частности к возрастанию импорта.

В список условий следует добавить следующие данные. Около половины грузов из порта Санкт-Петербург вывозится железнодорожным транспортом, треть – автомобильным, еще 14–15% доставляется речным по Волго-Балтийскому каналу, 4% – трубо­проводным. Если говорить о контейнерном сегменте, самом быстрорастущем и привлекательном, – 90% приходится на автомобили, остальные 10% – на железную дорогу.

Другая важная тема – низкая эффективность организации железнодорожных перевозок. Железная дорога – пути и сооружения – занимает примерно 6% городской территории, около 4 тыс. га. «Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки», – говорится в Стратегии развития транспортно-логистического комплекса. Из общего оборота городского железнодорожного узла, превышающего 100 млн тонн в год, на грузы непосредственно местных предприятий приходится в среднем около 30%, в адрес Большого порта поступает 27%, остальные 43% – транзит, проходящий без какой-либо обработки.

К этому добавляется дефицит логистических площадей: основная масса представлена помещениями класса В и С – около 90% и только 5% – класса А. В настоящий момент практически отсутствуют склады общего пользования, работающие с различными видами транспорта. Кроме того, 90% складских площадей расположено внутри кольцевой автодороги, что создает нагрузку на улично-дорожную сеть и приводит к пробкам.
 
Наконец, ряд общих проблем, свойственных любому российскому мегаполису: изношенность автомобильного парка грузовых компаний, множество игроков на этом рынке, инфраструктура, не справляющаяся с уже существующими и к тому же постоянно растущими грузопотоками, устаревшие таможенные технологии.

Задание

Прежде чем переходить к анализу предложенных мер и действий, следует сделать небольшое отступление. Авторы Стратегии отмечают, что возможны два пути развития ТЛК города: инерционный, при котором существующие сегодня тенденции получают развитие без какой-либо коррекции со стороны властей, и инновационный, при котором чиновники и бизнес целенаправленно пытаются повлиять на сложившийся порядок вещей, нивелировав отрицательные факторы и усилив конкурентные преимущества комплекса.

В случае развития ТЛК города по инерционному варианту основные мощности транспортной инфраструктуры по понятным причинам будут задействованы на обслуживании транзитных грузов. Так, например, если в настоящее время из общего грузооборота местного железнодорожного узла, превышающего 100 млн тонн в год, на транзитные грузы приходится около 43%, то уже к 2010-му прогнозируется увеличение транзитного грузопотока более чем в два раза – до 98 млн тонн. Существующая железнодорожная инфраструктура не сможет обслуживать возрастающие объемы транзита из-за исчерпания пропускной способности, поэтому приоритетной является задача вывода грузового движения за пределы города. Развитие рынка логистических услуг по инерционному варианту предполагает рост его объема к 2025 году до 370 млрд рублей.

Реализация инновационного варианта развития ТЛК позволит получать доходы и налоговые платежи не только за счет предоставления услуг по перевалке грузов, но и за счет совершения на территории города большого количества логистических и терминально-складских операций.

Грузопотоки, нуждающиеся в последующих логистических операциях, представлены в Санкт-Петербурге контейнерными, рефрижераторными и накатными грузами. В случае формирования на базе города национального дистрибутивного центра для европейской части России объем рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга будет ежегодно расти более высокими темпами, что позволит достичь к 2025 году оборота в 460 млрд рублей, что на 24% больше, чем при инерционном пути. Доля услуг с высокой добавленной стоимостью составит к этому времени 40 млрд рублей, или 8–9% от всех доходов транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга. Снизятся поступления непосредственно от транспортной перевалочно-перевозочной деятельности, налоги от которой в меньшей степени ориентированы на бюджет города, в то же время вырастет доля доходов от логистической и терминально-складской деятельности, поступающих преимущественно в местную казну.

Разумеется, создатели Стратегии придерживаются того, что ТЛК Северной столицы должен развиваться по инновационному, даже можно сказать, оптимистичному пути. Для достижения конечной цели – создания добавленной стоимости – необходимо изменить структуру грузопотоков, проходящих через Санкт-Петербург, в сторону увеличения доли высокодоходных, наиболее технологичных и экологически чистых грузов. Прежде всего речь идет о грузах, поступающих в город или вывозимых из него через Большой порт, с деятельностью которого связано 43% грузовой работы наземных видов транспорта. При этом следует добиться того, чтобы грузы задержались в местном ТЛК как можно дольше, пройдя через максимально возможное количество операций. Иными словами, превратить комплекс в дистрибутивный центр по типу Гамбурга или Роттердама.

Решение

Для реализации общей цели необходимо выполнить ряд конкретных задач, так сказать, второго эшелона, достижение которых в свою очередь потребует исполнения иных целей и задач еще более низкого уровня – и так далее по дереву целей. Ко второму эшелону можно отнести следующие перечисленные в Стратегии меры:
• увеличение портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов c 1,5 млн в 2006-м до 4,8 млн TEU к 2025 году;
• повышение пропускной способности морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов;
• увеличение объема железнодорожных перевозок контейнерных грузов;
• уменьшение времени пребывания грузов в порту до 1–3 дней (в настоящий момент 7–8 дней);
• установление режима работы «24 часа в сутки/7 дней в неделю/365 дней в году» для всех организаций, обеспечивающих работу порта, а также ввоз и вывоз грузов с его территории (к слову, именно по этому пути пошел самый крупный в Европе порт Роттердам);
• внедрение электронного документооборота, современных технологий и технических средств досмотра контейнерных грузов;
• создание тыловых терминалов для обработки контейнерных грузов, так называемых сухих портов;
• освобождение территории, ограниченной кольцевой автодорогой, от ряда грузообразующих объектов и транзитных железнодорожных потоков;
• развитие терминально-складского хозяйства (1,4 млн кв. м класса А к 2025 году против 290 тыс. кв. м в 2005-м).

Расшифровка приведенных выше целей заключена в нескольких десятках решений третьего эшелона – как чисто административных, так и на стыке компетенции власти и бизнеса. Для каждого вида транспорта у КТТП уже готовы детальные предложения, часть из которых еще обсуждается, принята или уже реализуется. Все вместе они войдут в программу – главный механизм реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса, которая по большому счету еще не разработана и будет готова в 2008 году. Мы остановимся лишь на ряде этих предложений, самых масштабных.

90–100% контейнерных, рефрижераторных и «ро-ро» грузов, на которые делается ставка, перевозятся автомобильным транспортом. В связи с этим необходимо развитие аванпортов Бронка – Ломоносов, Кронштадт и Горская. Для терминалов, расположенных в области Гутуевского острова – исторической части Большого порта, в частности его третьего и четвертого районов, требуется построить связки с Западным скоростным диаметром для беспрепятственного, без пересечения городских улиц, вывоза грузов. Эти меры будут дополнены созданием системы контроля доступа тяжелого грузового автомобильного транспорта на территорию, ограниченную КАД.

Доля автоперевозчиков, владеющих всего 1–5 машинами, составляет 60% от их общего количества, что не позволяет сформировать и оказывать услуги высокого качества из-за невозможности инвестиций в подвижной состав. Как считают авторы Стратегии, «целесообразно создать условия для консолидации рынка и развития средних и крупных автотранспортных компаний, специализирующихся на перевозке определенных видов грузов». В перечень мер для автомобилистов можно добавить – хоть в документе это и вынесено в другой раздел – создание системы магистралей скоростного и непрерывного движения, а также формирование каркаса улично-дорожной сети между зонами грузогенерирующих объектов внутри КАД.

В сфере железнодорожных перевозок тактика довольно простая: усилить существующую припортовую инфраструктуру и убрать при этом по возможности с территории Санкт-Петербурга грузовое движение. Речь идет о выносе на окраину грузовых дворов железнодорожных станций, проектировании и строительстве новой электрифицированной железнодорожной линии Горелово – Бронка к развивающемуся портовому району Бронка – Ломоносов, а также сооружении новых и реконструкции действующих двухуровневых пересечений железнодорожных путей с улично-дорожной сетью города.

Решения в области терминально-складской инфраструктуры касаются большей частью планировочного аспекта в управлении земельными ресурсами, определении того, где и какие объекты размещать. В перечне задач и мер записаны следующие тезисы:
• Формирование зон, в которых будет прекращено или существенно ограничено дальнейшее размещение складов и терминалов. Не исключено, что уже существующие объекты будут перемещены за пределы КАД.
• Между зонами, в которых склады будет целесообразно оставить, необходимо наладить устойчивое транспортное сообщение – собственно говоря, ту самую улично-дорожную сеть, речь о которой шла выше.
• Создать вокруг КАД сеть логистических терминалов. По схожему пути идут власти Москвы и Подмосковья при развитии территорий вокруг Московской КАД и Центральной КАД.
• В среднесрочной перспективе запустить два-три пилотных проекта по строительству в районе КАД так называемых логистических деревень – комплексов, объединяющих не только таможенные и складские услуги, но и ряд смежных операций, офисные здания и даже объекты с элементами промышленной сборки. Подобные деревни под названием «грузовые транспортные центры» получили развитие в Германии. В одном поселении могут работать несколько десятков компаний различного профиля.

Одним словом, если на основании Стратегии развития транспортно-логистического комплекса попытаться построить виртуальную модель того, как будет выглядеть ТЛК Санкт-Петербурга через несколько лет, выходит такая картина: Большой порт, в котором получат развитие незадействованные в данный момент территории, сконцентрируется на перевалке контейнерных, рефрижераторных и «ро-ро» грузов. Их значительная часть будет доставляться на логистические терминалы за пределы КАД автотранспортом или маршрутными поездами, где они будут подвергаться разного рода операциям с высокой добавленной стоимостью. Система диспетчеризации позволит добиться того, чтобы грузовые машины шли в Большой порт под конкретный груз или судно, что приведет к уменьшению или исчезновению пробок на улично-дорожной сети. Транзитный грузопоток, будь то автомобильный или железнодорожный, пойдет в обход города. В пределах КАД останутся лишь те грузопотоки и складские комплексы, которые работают непосредственно на нужды жителей города. Их размещение будет не хаотичным, а целенаправленным, с налаженными и устойчивыми транспортными связями между ними.

Каков правильный ответ?

Основные положения Стратегии – направления развития ТЛК Санкт-Петербурга – верны. Такой вывод можно сделать из анализа действий бизнеса, который уже давно работает в русле концепции, разработанной в Смольном. Понятно, что происходит это вовсе не по воле чиновников, а иногда, может быть, и вопреки ей, просто разработчики Стратегии правильно почувствовали ведущие тенденции отрасли, поэтому намерения чиновников и потребности компаний в целом совпадают.

Первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Анатолий Краснощек говорит о создании на уровне ОАО «РЖД» дирекции терминально-складского хозяйства, которая займется формированием непосредственно складского звена в логистической цепочке, амортизацией неравномерности спроса на продукцию, компенсацией действий случайных факторов, влияющих на перевозку. Что же касается именно Санкт-Петербурга, то дорога предлагает создать региональный логистический центр, в котором будут присутствовать все участники перевозки и доставки грузов: грузовладельцы, грузополучатели, экспедиторы, ОЖД и, возможно, другие транспортные организации. «Внедрение логистических технологий дает положительный результат с минимальными затратами уже в кратчайший срок», – отмечает А. Краснощек.

ОАО «РЖД», вкладывающее только в 2007 году в развитие железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга 17 млрд рублей, и правительство города уже приступили к реализации одного масштабного проекта, который как раз совпадает с тезисами Стратегии развития ТЛК. Причем что характерно, претворение замысла в жизнь началось за год до появления документа. Речь идет о выносе из исторического центра города на его окраину станции Московская-Товарная. Все грузовые операции, как и заложено в будущей модели ТЛК, окажутся вне территории плотной застройки. Часть освободившихся площадей поступит в общее пользование, четыре пятых будут выкуплены компанией и отданы под девелоперские проекты, возможно, высокоскоростное движение между Москвой и Петербургом. «Вынос инфраструктуры – это стратегически правильное решение городской администрации, и мы его поддерживаем», – отмечает президент компании «РЖД» Владимир Якунин. За этим проектом было бы полезно проследить представителям администраций регионов России и девелоперского бизнеса: отработанный в Санкт-Петербурге механизм переноса грузовой станции – весьма непростой процесс со множеством юридических тонкостей и необходимостью согласования зачастую противоречивых интересов нескольких сторон – может быть применен и в других городах.

В чем-то схожими проектами занимается и группа компаний «Евросиб», открывшая два транспортно-логистических центра, расположенных в нескольких километрах от Большого порта. Между терминалом Предпортовый, оборудованным железнодорожными путями, и Большим портом организовано курсирование маршрутного поезда в лучших традициях припортовой логистики европейских терминалов, ведущих борьбу, как и Северная столица, с пробками на дорогах. Аналогичная схема будет реализована и со вторым транспортно-логистическим центром «Евросиба» – Шушары.

По аналогии с проектом выноса Московской-Товарной можно говорить о переносе логистических и таможенных операций с контейнерами с дефицитной предпричальной территории морских терминалов на более подходящие для этого и по площади, и по набору услуг складские мощности.

Филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге запустил блок-трейн между контейнерными терминалами Большого порта и станцией Москва-Товарная. По словам начальника отдела продаж филиала Андрея Хоботова, срок доставки «до двери» в столице с момента отправления поезда составляет трое суток, что дает гарантированный оборот контейнера в шесть суток. На начальном этапе поезд будет курсировать один раз в неделю с перспективой доведения частоты отправления до ежедневной.

Кольцевая автодорога обрастает логистическими терминалами с невиданной ранее скоростью. Компании «МЛП», «Теорема терминал», «М-Индустрия», финская Itella Oy либо уже построили свои складские комплексы, либо приступили к реализации подобных проектов. В общем процесс освобождения города от транзитных грузопотоков и логистических комплексов стартовал.

Правда, жизнь, конечно же, богаче различных стратегий и концепций. Заместитель руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков, комментируя заложенные в документ тезисы о необходимости консолидации рынка автоперевозок и переориентации его участников на контейнеры, «ро-ро» и рефы, говорит, что регуляторам будет очень сложно добиться выполнения поставленной задачи: «Все определяет рынок, а не чиновники. Пару лет назад лишь несколько компаний занимались перевозкой легковушек, а сегодня доля автовозов в парке нашей ассоциации составляет 30%. Какой будет груз, такой и будем везти». К тому же эксперт задает риторический вопрос: «Ставка на накатные грузы – дело хорошее, вот только где их в петербургском порту переваливать?» В свою очередь К. Шаршаков рекомендует и властям, и транспортному бизнесу поработать над тем, чтобы сбалансировать экспортные и импортные грузопотоки. Подобный баланс, при котором машины совершали бы как можно меньше порожних пробегов на пути в порт или же из него, привел бы и к общему сокращению авторейсов, в том числе через улично-дорожную сеть города. Наконец, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин отмечает, что региональные распределительные центры, потребность в которых у предприятий розничной торговли Санкт-Петербурга в ближайшие два-три года резко возрастет, действительно необходимо размещать за территорией плотной застройки – в 30-километровой черте за ее границей. Однако при этом важно не пускать процесс размещения таких комплексов на самотек, а ввести его в некое русло, не допуская, например, излишней концентрации логистических объектов на отдельных направлениях, учитывая пропускную способность входных-выходных автомагистралей.

Резюме

Итак, направление выбрано верное, желание есть, процесс уже пошел. Если основные задачи Стратегии будут выполнены, она станет хорошим примером набора механизмов взаимодействия власти и бизнеса для других регионов, перед которыми стоит задача развития своих ТЛК. Однако у Стратегии есть один большой системный риск, который может свести на нет все усилия на местах, – политическая нестабильность на федеральном уровне или нежелание Министерства транспорта, со своей стороны, активно содействовать принимаемым мерам. Так уж сложилось, что именно федеральный фактор является ключевым: подавляющее большинство функций по регулированию транспортной отрасли сосредоточено в центре.

В настоящий момент и с политической стабильностью, и с активностью Минтранса все в порядке. Можно даже утверждать, что если такая ситуация сохранится, то Стратегия развития транспортно-логистического комплекса непременно достигнет своих целей или их части. Однако нет возможности предвидеть, что же будет дальше, хотя бы в ближайшей перспективе. В таких условиях регионы стоят перед следующим решением: попытаться забрать функции по развитию транспортно-логистической отрасли в свое ведение, чтобы не зависеть от политической конъюнктуры. Определенные попытки, правда, пока безуспешные, уже есть.

ИВАН СТУПАЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АсаулНиколай Асаул, председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга
– Согласно Стратегии развития транспортно-логистического комплекса одной из приоритетных задач правительства города является развитие транспортной и терминально-складской инфраструктуры, обеспечивающей текущие и перспективные потребности экономики города, Северо-Запада и других регионов России. Наступило время переходить в плоскость практической реализации поставленных задач. В настоящее время Санкт-Петербург лидирует в России по объему инвестиций, привлекаемых в развитие транспортно-логистического комплекса. Город реализует транспортные проекты с использованием средств бюджетов разных уровней на общую сумму около $10 млрд. Помимо этого, в Санкт-Петербурге реализуется множество частных транспортных проектов.
Задачи города – создание инфраструктуры по всем видам транспорта. Бизнес сам выстраивает логистические цепочки. Мы поможем оптимизировать административные процедуры для их успешного функционирования.
В целях градостроительного обеспечения развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга в 2008 году будут разработаны генеральные схемы по всем видам транспорта. Мы также приступили к разработке Программы развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга на период до 2025 года. Эта программа предполагает согласование интересов и объединение ресурсов государства и бизнеса для реализации транспортных проектов. Здесь мы планируем активно применять механизм государственно-частного партнерства. Мы рассчитываем, что отдельные проекты, которые направлены на решение федеральных задач и не могут быть осуществлены без государственной поддержки, предоставляемой за счет средств федерального бюджета, будут включены в разрабатываемую в настоящее время федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России до 2015 года».
Для потенциальных отраслевых инвесторов Санкт-Петербурга наш комитет готовит конкретный перечень приоритетных проектов развития транспортной и терминально-складской инфраструктуры города.
Вся информация отрасли будет доступна общественности. С этой целью ведется разработка транспортного интернет-портала, на котором будут размещаться материалы о ходе реализации Стратегии на русском и английском языке.

наша справка

Через Санкт-Петербург проходит порядка 20% от общего объема перевозок экспортно-импортных грузов страны, в том числе около 50% импортных товаров, доставляемых в Россию морским транспортом.
В 2006 году в Санкт-Петербурге перевезено и переработано 277 млн тонн, из которых 40% приходится на международные грузы. Большой порт Санкт-Петербург является лидером в России по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов. Его доля составляет 60% в общем объеме перегрузки контейнеров среди морских портов страны.
За последние годы наблюдается существенный рост спроса на услуги транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. Например, за период 2000–2006 гг. объем перевалки контейнеров в порту вырос в 5 раз, достигнув 1,45 млн условных контейнеров в 2006-м.

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие по науке

Попытки сформировать внятную и целенаправленную стратегию развития транспортной отрасли Санкт-Петербурга предпринимались еще в 1990-х годах, но реализованы они так и не были. Новая попытка пришлась на 2004 год. В структуре городской власти появился комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП), в компетенцию которого входят вопросы так называемого внешнего транспорта: морской торговый порт, аэропорт, автотрассы федерального значения, взаимодействие с железной дорогой.

Под руководством одного из председателей КТТП Андрея Карпова на основе выполненных за государственный счет исследований в течение 2004–2005 годов был создан комплексный документ, который в 2007-м утвержден правительством города, а нынешнему председателю комитета Николаю Асаулу поручена его реализация. В первую очередь Стратегия представляет интерес для транспортных компаний, ведущих бизнес в Санкт-Петербурге, а также для грузовладельцев. Кроме того, и сам документ, и порядок его реализации будут интересны региональным чиновникам, которые сегодня пишут похожие планы развития и создают структуры, аналогичные петербургскому КТТП.

Не в последнюю очередь нужно обратить внимание на то, что наличие подобной Стратегии – весомый аргумент для переговоров с чиновниками федерального уровня о включении в транспортную стратегию России или же разного рода федеральные целевые программы региональных проектов.

Условия задачи

Идеологическое обоснование Стратегии довольно очевидно: транспортные подотрасли развиваются неравномерно и несогласованно. На городском уровне управления издаются отдельные нормативные акты для развития дорожного хозяйства, соглашения о сотрудничестве администрации Санкт-Петербурга и ОАО «Российские железные дороги», какими-то другими документами регулируется деятельность Большого порта. В итоге получается так, что рост грузооборота морских терминалов приводит к росту курсирующих через неподготовленную городскую улично-дорожную сеть грузовых машин, которые вынуждены тратить много времени на пересечение железнодорожных переездов. Одним словом, нестыковка, дисбаланс и дезорганизация.

Другая проблема: существующая система налогообложения не стимулирует местные власти наращивать объемы грузов, проходящих через территорию города. Фактически от развития своей транспортной отрасли Санкт-Петербург получает разве что налог на имущество и доходы физических лиц, остальные платежи в основном идут в федеральный бюджет.

Скажем, от стивидорных компаний Большого порта поступления составляют в бюджете меньше 1%, даже пивоваренная компания «Балтика» в одиночку перекрывает этот показатель. Получается следующая, по меткому выражению А. Карпова, ситуация: «Нам остается лишь гудок и мазутная копоть». А губернатор города Валентина Матвиенко как-то раз высказалась по поводу пробок, создаваемых грузовыми машинами, обслуживающими экспортные и импортные грузопотоки: «Большой порт для нас – головная боль!».
 
Еще одно условие общей задачи: финансовая выгода от перевалки и обработки грузов в настоящий момент гораздо меньше, чем могла бы быть. Причина проста: как правило, переваленные на морских терминалах или железнодорожных станциях города грузы без какой-либо дальнейшей обработки – растарки, затарки, маркировки, кросс-докинга – отправляются к конечному потребителю. Между тем ведущие европейские транспортные кластеры, будь то Гамбург или Роттердам, наибольшую прибыль генерируют именно в секторе логистики, начиная от хранения товарных партий и заканчивая несложной промышленной сборкой. Расчеты показывают, что обработка одного контейнера на логистическом складе увеличивает доходность от операций с ним в два-три раза по сравнению с терминальной перевалкой и дальнейшей перевозкой без какого-либо дополнительного сервиса.

Доля транзита, который требует дешевой перевалки и подвергается дорогим операциям уже на складах в Москве или Подмосковье, в общем обороте транспортного комплекса Санкт-Петербурга составляет 80%. Вот и получается «гудок и мазутная копоть» вместе с пробками и, как следствие, головной болью.

В разрезе импорт-экспорт расчеты и прогнозы показывают следующее. Ориентация Большого порта на перевалку преимущественно сырьевых экспортных грузов может стать серьезным ограничением для развития, препятствующим росту его конкурентоспособности в будущем. Доля экспортных грузов в общем грузообороте составляет 78%, импортных – 22%.

Прогнозируемое снижение темпов роста экспортных грузов будет связано с уменьшением экспорта природно-сырьевых ресурсов, изменением географии их потребления, постепенной переориентацией российских производителей с вывоза сырья на продукты его переработки, а также с ростом конкуренции за аналогичные виды грузов со стороны портов Ленинградской области, Мурманска, стран Балтии и Финляндии.

Для импортных грузов картина иная: прогнозируется умножение их объемов, что вызвано следующими факторами: ростом спроса на импортную технику и оборудование, увеличением объемов потребления импортных товаров, глобализацией мировой экономики, которая приведет к большей специализации стран и увеличению товарообмена между ними, в частности к возрастанию импорта.

В список условий следует добавить следующие данные. Около половины грузов из порта Санкт-Петербург вывозится железнодорожным транспортом, треть – автомобильным, еще 14–15% доставляется речным по Волго-Балтийскому каналу, 4% – трубо­проводным. Если говорить о контейнерном сегменте, самом быстрорастущем и привлекательном, – 90% приходится на автомобили, остальные 10% – на железную дорогу.

Другая важная тема – низкая эффективность организации железнодорожных перевозок. Железная дорога – пути и сооружения – занимает примерно 6% городской территории, около 4 тыс. га. «Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки», – говорится в Стратегии развития транспортно-логистического комплекса. Из общего оборота городского железнодорожного узла, превышающего 100 млн тонн в год, на грузы непосредственно местных предприятий приходится в среднем около 30%, в адрес Большого порта поступает 27%, остальные 43% – транзит, проходящий без какой-либо обработки.

К этому добавляется дефицит логистических площадей: основная масса представлена помещениями класса В и С – около 90% и только 5% – класса А. В настоящий момент практически отсутствуют склады общего пользования, работающие с различными видами транспорта. Кроме того, 90% складских площадей расположено внутри кольцевой автодороги, что создает нагрузку на улично-дорожную сеть и приводит к пробкам.
 
Наконец, ряд общих проблем, свойственных любому российскому мегаполису: изношенность автомобильного парка грузовых компаний, множество игроков на этом рынке, инфраструктура, не справляющаяся с уже существующими и к тому же постоянно растущими грузопотоками, устаревшие таможенные технологии.

Задание

Прежде чем переходить к анализу предложенных мер и действий, следует сделать небольшое отступление. Авторы Стратегии отмечают, что возможны два пути развития ТЛК города: инерционный, при котором существующие сегодня тенденции получают развитие без какой-либо коррекции со стороны властей, и инновационный, при котором чиновники и бизнес целенаправленно пытаются повлиять на сложившийся порядок вещей, нивелировав отрицательные факторы и усилив конкурентные преимущества комплекса.

В случае развития ТЛК города по инерционному варианту основные мощности транспортной инфраструктуры по понятным причинам будут задействованы на обслуживании транзитных грузов. Так, например, если в настоящее время из общего грузооборота местного железнодорожного узла, превышающего 100 млн тонн в год, на транзитные грузы приходится около 43%, то уже к 2010-му прогнозируется увеличение транзитного грузопотока более чем в два раза – до 98 млн тонн. Существующая железнодорожная инфраструктура не сможет обслуживать возрастающие объемы транзита из-за исчерпания пропускной способности, поэтому приоритетной является задача вывода грузового движения за пределы города. Развитие рынка логистических услуг по инерционному варианту предполагает рост его объема к 2025 году до 370 млрд рублей.

Реализация инновационного варианта развития ТЛК позволит получать доходы и налоговые платежи не только за счет предоставления услуг по перевалке грузов, но и за счет совершения на территории города большого количества логистических и терминально-складских операций.

Грузопотоки, нуждающиеся в последующих логистических операциях, представлены в Санкт-Петербурге контейнерными, рефрижераторными и накатными грузами. В случае формирования на базе города национального дистрибутивного центра для европейской части России объем рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга будет ежегодно расти более высокими темпами, что позволит достичь к 2025 году оборота в 460 млрд рублей, что на 24% больше, чем при инерционном пути. Доля услуг с высокой добавленной стоимостью составит к этому времени 40 млрд рублей, или 8–9% от всех доходов транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга. Снизятся поступления непосредственно от транспортной перевалочно-перевозочной деятельности, налоги от которой в меньшей степени ориентированы на бюджет города, в то же время вырастет доля доходов от логистической и терминально-складской деятельности, поступающих преимущественно в местную казну.

Разумеется, создатели Стратегии придерживаются того, что ТЛК Северной столицы должен развиваться по инновационному, даже можно сказать, оптимистичному пути. Для достижения конечной цели – создания добавленной стоимости – необходимо изменить структуру грузопотоков, проходящих через Санкт-Петербург, в сторону увеличения доли высокодоходных, наиболее технологичных и экологически чистых грузов. Прежде всего речь идет о грузах, поступающих в город или вывозимых из него через Большой порт, с деятельностью которого связано 43% грузовой работы наземных видов транспорта. При этом следует добиться того, чтобы грузы задержались в местном ТЛК как можно дольше, пройдя через максимально возможное количество операций. Иными словами, превратить комплекс в дистрибутивный центр по типу Гамбурга или Роттердама.

Решение

Для реализации общей цели необходимо выполнить ряд конкретных задач, так сказать, второго эшелона, достижение которых в свою очередь потребует исполнения иных целей и задач еще более низкого уровня – и так далее по дереву целей. Ко второму эшелону можно отнести следующие перечисленные в Стратегии меры:
• увеличение портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов c 1,5 млн в 2006-м до 4,8 млн TEU к 2025 году;
• повышение пропускной способности морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов;
• увеличение объема железнодорожных перевозок контейнерных грузов;
• уменьшение времени пребывания грузов в порту до 1–3 дней (в настоящий момент 7–8 дней);
• установление режима работы «24 часа в сутки/7 дней в неделю/365 дней в году» для всех организаций, обеспечивающих работу порта, а также ввоз и вывоз грузов с его территории (к слову, именно по этому пути пошел самый крупный в Европе порт Роттердам);
• внедрение электронного документооборота, современных технологий и технических средств досмотра контейнерных грузов;
• создание тыловых терминалов для обработки контейнерных грузов, так называемых сухих портов;
• освобождение территории, ограниченной кольцевой автодорогой, от ряда грузообразующих объектов и транзитных железнодорожных потоков;
• развитие терминально-складского хозяйства (1,4 млн кв. м класса А к 2025 году против 290 тыс. кв. м в 2005-м).

Расшифровка приведенных выше целей заключена в нескольких десятках решений третьего эшелона – как чисто административных, так и на стыке компетенции власти и бизнеса. Для каждого вида транспорта у КТТП уже готовы детальные предложения, часть из которых еще обсуждается, принята или уже реализуется. Все вместе они войдут в программу – главный механизм реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса, которая по большому счету еще не разработана и будет готова в 2008 году. Мы остановимся лишь на ряде этих предложений, самых масштабных.

90–100% контейнерных, рефрижераторных и «ро-ро» грузов, на которые делается ставка, перевозятся автомобильным транспортом. В связи с этим необходимо развитие аванпортов Бронка – Ломоносов, Кронштадт и Горская. Для терминалов, расположенных в области Гутуевского острова – исторической части Большого порта, в частности его третьего и четвертого районов, требуется построить связки с Западным скоростным диаметром для беспрепятственного, без пересечения городских улиц, вывоза грузов. Эти меры будут дополнены созданием системы контроля доступа тяжелого грузового автомобильного транспорта на территорию, ограниченную КАД.

Доля автоперевозчиков, владеющих всего 1–5 машинами, составляет 60% от их общего количества, что не позволяет сформировать и оказывать услуги высокого качества из-за невозможности инвестиций в подвижной состав. Как считают авторы Стратегии, «целесообразно создать условия для консолидации рынка и развития средних и крупных автотранспортных компаний, специализирующихся на перевозке определенных видов грузов». В перечень мер для автомобилистов можно добавить – хоть в документе это и вынесено в другой раздел – создание системы магистралей скоростного и непрерывного движения, а также формирование каркаса улично-дорожной сети между зонами грузогенерирующих объектов внутри КАД.

В сфере железнодорожных перевозок тактика довольно простая: усилить существующую припортовую инфраструктуру и убрать при этом по возможности с территории Санкт-Петербурга грузовое движение. Речь идет о выносе на окраину грузовых дворов железнодорожных станций, проектировании и строительстве новой электрифицированной железнодорожной линии Горелово – Бронка к развивающемуся портовому району Бронка – Ломоносов, а также сооружении новых и реконструкции действующих двухуровневых пересечений железнодорожных путей с улично-дорожной сетью города.

Решения в области терминально-складской инфраструктуры касаются большей частью планировочного аспекта в управлении земельными ресурсами, определении того, где и какие объекты размещать. В перечне задач и мер записаны следующие тезисы:
• Формирование зон, в которых будет прекращено или существенно ограничено дальнейшее размещение складов и терминалов. Не исключено, что уже существующие объекты будут перемещены за пределы КАД.
• Между зонами, в которых склады будет целесообразно оставить, необходимо наладить устойчивое транспортное сообщение – собственно говоря, ту самую улично-дорожную сеть, речь о которой шла выше.
• Создать вокруг КАД сеть логистических терминалов. По схожему пути идут власти Москвы и Подмосковья при развитии территорий вокруг Московской КАД и Центральной КАД.
• В среднесрочной перспективе запустить два-три пилотных проекта по строительству в районе КАД так называемых логистических деревень – комплексов, объединяющих не только таможенные и складские услуги, но и ряд смежных операций, офисные здания и даже объекты с элементами промышленной сборки. Подобные деревни под названием «грузовые транспортные центры» получили развитие в Германии. В одном поселении могут работать несколько десятков компаний различного профиля.

Одним словом, если на основании Стратегии развития транспортно-логистического комплекса попытаться построить виртуальную модель того, как будет выглядеть ТЛК Санкт-Петербурга через несколько лет, выходит такая картина: Большой порт, в котором получат развитие незадействованные в данный момент территории, сконцентрируется на перевалке контейнерных, рефрижераторных и «ро-ро» грузов. Их значительная часть будет доставляться на логистические терминалы за пределы КАД автотранспортом или маршрутными поездами, где они будут подвергаться разного рода операциям с высокой добавленной стоимостью. Система диспетчеризации позволит добиться того, чтобы грузовые машины шли в Большой порт под конкретный груз или судно, что приведет к уменьшению или исчезновению пробок на улично-дорожной сети. Транзитный грузопоток, будь то автомобильный или железнодорожный, пойдет в обход города. В пределах КАД останутся лишь те грузопотоки и складские комплексы, которые работают непосредственно на нужды жителей города. Их размещение будет не хаотичным, а целенаправленным, с налаженными и устойчивыми транспортными связями между ними.

Каков правильный ответ?

Основные положения Стратегии – направления развития ТЛК Санкт-Петербурга – верны. Такой вывод можно сделать из анализа действий бизнеса, который уже давно работает в русле концепции, разработанной в Смольном. Понятно, что происходит это вовсе не по воле чиновников, а иногда, может быть, и вопреки ей, просто разработчики Стратегии правильно почувствовали ведущие тенденции отрасли, поэтому намерения чиновников и потребности компаний в целом совпадают.

Первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Анатолий Краснощек говорит о создании на уровне ОАО «РЖД» дирекции терминально-складского хозяйства, которая займется формированием непосредственно складского звена в логистической цепочке, амортизацией неравномерности спроса на продукцию, компенсацией действий случайных факторов, влияющих на перевозку. Что же касается именно Санкт-Петербурга, то дорога предлагает создать региональный логистический центр, в котором будут присутствовать все участники перевозки и доставки грузов: грузовладельцы, грузополучатели, экспедиторы, ОЖД и, возможно, другие транспортные организации. «Внедрение логистических технологий дает положительный результат с минимальными затратами уже в кратчайший срок», – отмечает А. Краснощек.

ОАО «РЖД», вкладывающее только в 2007 году в развитие железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга 17 млрд рублей, и правительство города уже приступили к реализации одного масштабного проекта, который как раз совпадает с тезисами Стратегии развития ТЛК. Причем что характерно, претворение замысла в жизнь началось за год до появления документа. Речь идет о выносе из исторического центра города на его окраину станции Московская-Товарная. Все грузовые операции, как и заложено в будущей модели ТЛК, окажутся вне территории плотной застройки. Часть освободившихся площадей поступит в общее пользование, четыре пятых будут выкуплены компанией и отданы под девелоперские проекты, возможно, высокоскоростное движение между Москвой и Петербургом. «Вынос инфраструктуры – это стратегически правильное решение городской администрации, и мы его поддерживаем», – отмечает президент компании «РЖД» Владимир Якунин. За этим проектом было бы полезно проследить представителям администраций регионов России и девелоперского бизнеса: отработанный в Санкт-Петербурге механизм переноса грузовой станции – весьма непростой процесс со множеством юридических тонкостей и необходимостью согласования зачастую противоречивых интересов нескольких сторон – может быть применен и в других городах.

В чем-то схожими проектами занимается и группа компаний «Евросиб», открывшая два транспортно-логистических центра, расположенных в нескольких километрах от Большого порта. Между терминалом Предпортовый, оборудованным железнодорожными путями, и Большим портом организовано курсирование маршрутного поезда в лучших традициях припортовой логистики европейских терминалов, ведущих борьбу, как и Северная столица, с пробками на дорогах. Аналогичная схема будет реализована и со вторым транспортно-логистическим центром «Евросиба» – Шушары.

По аналогии с проектом выноса Московской-Товарной можно говорить о переносе логистических и таможенных операций с контейнерами с дефицитной предпричальной территории морских терминалов на более подходящие для этого и по площади, и по набору услуг складские мощности.

Филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге запустил блок-трейн между контейнерными терминалами Большого порта и станцией Москва-Товарная. По словам начальника отдела продаж филиала Андрея Хоботова, срок доставки «до двери» в столице с момента отправления поезда составляет трое суток, что дает гарантированный оборот контейнера в шесть суток. На начальном этапе поезд будет курсировать один раз в неделю с перспективой доведения частоты отправления до ежедневной.

Кольцевая автодорога обрастает логистическими терминалами с невиданной ранее скоростью. Компании «МЛП», «Теорема терминал», «М-Индустрия», финская Itella Oy либо уже построили свои складские комплексы, либо приступили к реализации подобных проектов. В общем процесс освобождения города от транзитных грузопотоков и логистических комплексов стартовал.

Правда, жизнь, конечно же, богаче различных стратегий и концепций. Заместитель руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков, комментируя заложенные в документ тезисы о необходимости консолидации рынка автоперевозок и переориентации его участников на контейнеры, «ро-ро» и рефы, говорит, что регуляторам будет очень сложно добиться выполнения поставленной задачи: «Все определяет рынок, а не чиновники. Пару лет назад лишь несколько компаний занимались перевозкой легковушек, а сегодня доля автовозов в парке нашей ассоциации составляет 30%. Какой будет груз, такой и будем везти». К тому же эксперт задает риторический вопрос: «Ставка на накатные грузы – дело хорошее, вот только где их в петербургском порту переваливать?» В свою очередь К. Шаршаков рекомендует и властям, и транспортному бизнесу поработать над тем, чтобы сбалансировать экспортные и импортные грузопотоки. Подобный баланс, при котором машины совершали бы как можно меньше порожних пробегов на пути в порт или же из него, привел бы и к общему сокращению авторейсов, в том числе через улично-дорожную сеть города. Наконец, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин отмечает, что региональные распределительные центры, потребность в которых у предприятий розничной торговли Санкт-Петербурга в ближайшие два-три года резко возрастет, действительно необходимо размещать за территорией плотной застройки – в 30-километровой черте за ее границей. Однако при этом важно не пускать процесс размещения таких комплексов на самотек, а ввести его в некое русло, не допуская, например, излишней концентрации логистических объектов на отдельных направлениях, учитывая пропускную способность входных-выходных автомагистралей.

Резюме

Итак, направление выбрано верное, желание есть, процесс уже пошел. Если основные задачи Стратегии будут выполнены, она станет хорошим примером набора механизмов взаимодействия власти и бизнеса для других регионов, перед которыми стоит задача развития своих ТЛК. Однако у Стратегии есть один большой системный риск, который может свести на нет все усилия на местах, – политическая нестабильность на федеральном уровне или нежелание Министерства транспорта, со своей стороны, активно содействовать принимаемым мерам. Так уж сложилось, что именно федеральный фактор является ключевым: подавляющее большинство функций по регулированию транспортной отрасли сосредоточено в центре.

В настоящий момент и с политической стабильностью, и с активностью Минтранса все в порядке. Можно даже утверждать, что если такая ситуация сохранится, то Стратегия развития транспортно-логистического комплекса непременно достигнет своих целей или их части. Однако нет возможности предвидеть, что же будет дальше, хотя бы в ближайшей перспективе. В таких условиях регионы стоят перед следующим решением: попытаться забрать функции по развитию транспортно-логистической отрасли в свое ведение, чтобы не зависеть от политической конъюнктуры. Определенные попытки, правда, пока безуспешные, уже есть.

ИВАН СТУПАЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АсаулНиколай Асаул, председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга
– Согласно Стратегии развития транспортно-логистического комплекса одной из приоритетных задач правительства города является развитие транспортной и терминально-складской инфраструктуры, обеспечивающей текущие и перспективные потребности экономики города, Северо-Запада и других регионов России. Наступило время переходить в плоскость практической реализации поставленных задач. В настоящее время Санкт-Петербург лидирует в России по объему инвестиций, привлекаемых в развитие транспортно-логистического комплекса. Город реализует транспортные проекты с использованием средств бюджетов разных уровней на общую сумму около $10 млрд. Помимо этого, в Санкт-Петербурге реализуется множество частных транспортных проектов.
Задачи города – создание инфраструктуры по всем видам транспорта. Бизнес сам выстраивает логистические цепочки. Мы поможем оптимизировать административные процедуры для их успешного функционирования.
В целях градостроительного обеспечения развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга в 2008 году будут разработаны генеральные схемы по всем видам транспорта. Мы также приступили к разработке Программы развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга на период до 2025 года. Эта программа предполагает согласование интересов и объединение ресурсов государства и бизнеса для реализации транспортных проектов. Здесь мы планируем активно применять механизм государственно-частного партнерства. Мы рассчитываем, что отдельные проекты, которые направлены на решение федеральных задач и не могут быть осуществлены без государственной поддержки, предоставляемой за счет средств федерального бюджета, будут включены в разрабатываемую в настоящее время федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России до 2015 года».
Для потенциальных отраслевых инвесторов Санкт-Петербурга наш комитет готовит конкретный перечень приоритетных проектов развития транспортной и терминально-складской инфраструктуры города.
Вся информация отрасли будет доступна общественности. С этой целью ведется разработка транспортного интернет-портала, на котором будут размещаться материалы о ходе реализации Стратегии на русском и английском языке.

наша справка

Через Санкт-Петербург проходит порядка 20% от общего объема перевозок экспортно-импортных грузов страны, в том числе около 50% импортных товаров, доставляемых в Россию морским транспортом.
В 2006 году в Санкт-Петербурге перевезено и переработано 277 млн тонн, из которых 40% приходится на международные грузы. Большой порт Санкт-Петербург является лидером в России по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов. Его доля составляет 60% в общем объеме перегрузки контейнеров среди морских портов страны.
За последние годы наблюдается существенный рост спроса на услуги транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. Например, за период 2000–2006 гг. объем перевалки контейнеров в порту вырос в 5 раз, достигнув 1,45 млн условных контейнеров в 2006-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Власти Санкт-Петербурга объявили о начале реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города. Можно выделить два основных тезиса – сделать акцент на обработку в ТЛК высокодоходных грузов и создать такие условия, при которых они будут подвергаться максимальному количеству логистических операций, а не только простой перевалке и транспортировке. Если воспользоваться терминологией потребительского рынка, можно сказать, что Санкт-Петербург переходит с обслуживания массового низкодоходного сегмента на высокодоходный – более трудоемкий, требующий соответствующей квалификации, но и более выгодный. [~PREVIEW_TEXT] =>  Власти Санкт-Петербурга объявили о начале реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города. Можно выделить два основных тезиса – сделать акцент на обработку в ТЛК высокодоходных грузов и создать такие условия, при которых они будут подвергаться максимальному количеству логистических операций, а не только простой перевалке и транспортировке. Если воспользоваться терминологией потребительского рынка, можно сказать, что Санкт-Петербург переходит с обслуживания массового низкодоходного сегмента на высокодоходный – более трудоемкий, требующий соответствующей квалификации, но и более выгодный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3709 [~CODE] => 3709 [EXTERNAL_ID] => 3709 [~EXTERNAL_ID] => 3709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_META_KEYWORDS] => региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/023.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Власти Санкт-Петербурга объявили о начале реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города. Можно выделить два основных тезиса – сделать акцент на обработку в ТЛК высокодоходных грузов и создать такие условия, при которых они будут подвергаться максимальному количеству логистических операций, а не только простой перевалке и транспортировке. Если воспользоваться терминологией потребительского рынка, можно сказать, что Санкт-Петербург переходит с обслуживания массового низкодоходного сегмента на высокодоходный – более трудоемкий, требующий соответствующей квалификации, но и более выгодный. [ELEMENT_META_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/023.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Власти Санкт-Петербурга объявили о начале реализации Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города. Можно выделить два основных тезиса – сделать акцент на обработку в ТЛК высокодоходных грузов и создать такие условия, при которых они будут подвергаться максимальному количеству логистических операций, а не только простой перевалке и транспортировке. Если воспользоваться терминологией потребительского рынка, можно сказать, что Санкт-Петербург переходит с обслуживания массового низкодоходного сегмента на высокодоходный – более трудоемкий, требующий соответствующей квалификации, но и более выгодный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная логистика в сегменте премиум [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная логистика в сегменте премиум [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная логистика в сегменте премиум ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева.
Array
(
    [ID] => 108559
    [~ID] => 108559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика здоровья

Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева.
Новый таможенно-складской терминал, в сооружение которого вложено $84 млн, рассчитан на более 50 тыс. палето-мест, а его общая складская площадь превышает 51 тыс. кв. м.
Открытие терминала, одного из крупнейших в Восточной Европе, позволит существенно ускорить процесс комплектации заказов для московских и подмосковных аптек. По информации компании, самый производительный в России автоматизированный комплекс обработки заказов позволяет оперативно, без применения ручного труда формировать мелкооптовые заказы аптек и с помощью конвейера транспортировать их к месту отгрузки. В сутки комплекс способен обработать 180 тыс. товарных позиций и скомплектовать до 2,5 тыс. заказов.
В настоящее время ЗАО «ЦВ «Протек» практически завершает формирование наиболее современной на российском фармацевтическом рынке логистической инфраструктуры. Совокупный объем инвестиций компании в строительство новых объектов в течение последних трех лет составил около $120 млн, а общая площадь ее складских помещений уже превысила 170 тыс. кв. м.

Китайская таможня добро не дает?

Ситуация на всех таможенных постах портов КНР в последнее время вызывает все больше осложнений и задержек при отправках грузов.
В особенности строго контролируются три номенклатурные группы: продовольствие, оборудование и одежда. «Количество досматриваемых контейнеров за последние месяцы увеличилось в 2–3 раза, а те, которые с продовольствием, досматриваются на 100%», – сообщила представитель транспортного отдела компании Optim Consult Ольга Богданова.
На сегодняшний день таможенные органы строго контролируют декларирование производителями своей продукции, корректность определения экспортного кода. «За несоответствие указанного кода отправляемому товару, по нашим данным, уже оштрафованы порядка 40% отправителей», – уточнила эксперт.

Силезский подход

Польская железная дорога (PTK Holding – крупнейший частный железнодорожный оператор Польши) официально презентовала собственный контейнерный терминал в Силезском логистическом центре (SCL, Slaskie Centrum Logistyki) в г. Гливице (Gliwice), в Катовицком воеводстве Польши.
Терминал располагается в районе речного порта на Гливицком канале. Он занимает около 30 тыс. кв. м и способен вместить 1,7 тыс. TEU, расположенных в 5 ярусов. Контейнеры перегружаются при помощи двух погрузчиков типа Kalmar DRF 400–450. Терминал оснащен также двумя железнодорожными путями общей протяженностью 620 м.
В ближайшие годы холдинг PTK рассчитывает расширить его до площади 44 тыс. кв. м, что позволит помещать для единовременного хранения 3 тыс. TEU, добавить 4 железнодорожных пути и закупить еще несколько ричстакеров. Планируемая мощность комплекса – 60 тыс. контейнеров в год.
В настоящее время PTK завершает формальные процедуры по привлечению на терминал швейцарского интермодального оператора Eurolog, окончательная договоренность о взаимодействии должна быть достигнута 1 октября 2007 года. Также ведутся переговоры с другими операторами. В настоящее время из порта Гливице еженедельно отправляются 4 контейнерных поезда в Италию. Польская железная дорога – единственный оператор терминала, однако, как заявил Збигнев Пуцек, председатель правления холдинга, он открыт для всех железнодорожных операторов.
При строительстве терминала PTK Holding использовал собственные финансовые ресурсы и за счет этого стал одним из акционеров SCL SA – управляющей компании Силезского логистического центра. Соглашение между холдингом PTK и общиной города Гливице о продаже 26% акций SCL SA было подписано в 2006 году. PTK Holding и община города – единственные акционеры управляющей компании.

Балтия без грузов не останется

За восемь месяцев текущего года порты стран Балтии транспортировали
97,408 млн тонн грузов – на 4,468 млн тонн, или на 4,8%, больше, чем за тот же период прошлого года.
При этом 43,5% грузов перевалили латвийские порты, 34,3% – эстонские и 22,2% – литовские.
Грузооборот увеличился во всех прибал­тийских портах. Так, прибавка в латвийских составила 3,9%, или 1,595 млн тонн, – до 42,354 млн тонн, эстонских – 2,2%, или 705,8 млн тонн, – до 33,459 млн тонн и литовских – 11,2%, или 2,167 млн тонн, – до 21,596 млн тонн.
Несмотря на сокращение доли российских грузов в Эстонии, больше всего их было обработано именно в Таллинском порту – 26,542 млн тонн (+4,4%).
Далее следует латвийский Вентспилс­ский порт – 21,485 млн тонн грузов (+9,2%). На третьем месте – литовский Клайпед­ский порт с грузооборотом в 18,146 млн тонн (+16,4%).

ВСТО нашел площадку

Южное побережье залива Восток в Приморье выбрано как наиболее удобное место, где к моменту завершения строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан должен появиться современный нефтеперерабатывающий завод.
Задача его строительства возложена на НК «Роснефть». Продукция завода будет продаваться в основном на экспорт и транспортироваться морским путем. Часть ее останется для нужд внутреннего, преимущественно местного, рынка.
В соответствии с технической конфигурацией завод будет выпускать широкий спектр химических веществ, пользующихся спросом как на ближайших рынках, таких как Китай, так и на отдаленных – Сингапур или Индонезия. Эксперты полагают, что на рынке нефтепродуктов основными конкурентами будущему НПЗ выступят предприятия Южной Кореи и Ближнего Востока.

Новая опора евро-азиатского сотрудничества

Завершилось строительство моста через реку Кигач в Астраханской области на границе с Казахстаном.
Общая длина мостового перехода равняется 4,644 тыс. м, в том числе самого моста – 371 м. Стоимость проекта составила около 362 млн рублей, финансирование осуществлялось российской и казахстанской сторонами в равных долях.
«Мост через Кигач имеет важное международное значение. Он свяжет Казахстан и страны Средней Азии с центральными районами России, Северным Кавказом и Западной Европой и позволит значительно сократить время и стоимость автотранспортных перевозок между государствами», – убеждено руководство ОАО «Волгомост» – организации-подрядчика (Саратов, входит в группу «СОК»).
Работы осуществлялись на основании договора между Россией и Казахстаном об экономическом сотрудничест­ве в соответствии с соглашением о совместных действиях по строительству и эксплуатации мостового перехода через реку Кигач на автодороге Астрахань – Атырау. Заказчиками проекта выступило министерство строительства и дорожного хозяйства Астраханской области и Атырауское областное управление комитета развития транспортной инфраструктуры Министер­ства транспорта Казахстана.

Терминал до Киева доведет

На каждом въезде в столицу Украины построят специальные автотерминалы. Таким решением городская власть планирует разгрузить транспортную сеть Киева и уменьшить количество заторов и аварийных ситуаций на дорогах. Сейчас под каждый терминал мэрия уже выделила по 10 га.
«На терминалах кроме собственно паркинга будут обустроенные пункты отдыха водителей. Отсюда ввозной габаритный груз будет развозиться по городу мелкими партиями по несколько заходов», – сообщил начальник Главного управления транспорта, связи и информатизации Киева Иван Шпилевой.
Также до 2011 года на всех шести въездах в столицу появятся парковочные станции большой вместительности, где все приезжие в столицу смогут оставлять свои автомобили, с тем чтобы перемещаться по городу на общественном транспорте. Стоимость строительства станций – 100 млн гривен (более €14 млн).
Данные нововведения будут выполняться в рамках среднесрочной программы «В европейский Киев на европейском транспорте», реализация которой запланирована до 2011 года.

«Укрзализныця» – порт: конфликт, компромисс, консенсус?

На Украине завершается процесс урегулирования ответственности участников цепочки грузоперевозок направлением на порты в рамках эксперимента по организации перевозок на условиях четырехстороннего договора (железная дорога отправления – отправитель – порт – железная дорога назначения).
В эксперименте участвуют две региональные железные дороги – Приднепровская и Одесская, причем вторая является основным звеном перевозок на черноморские порты Украины.
По оценке Минтранссвязи Украины, в настоящее время существует целый ряд факторов, тормозящих перевозки в направлении портов: формализм сторон в вопросе согласования месячных планов перевозки и суточных норм выгрузки; отсутствие единого подхода к распределению ответственности сторон за вагоны с грузами, в том числе транзитными; несовершенная технология взаимодействия припортовых железнодорожных станций и портов. С целью ликвидации указанных недостатков и организуется эксперимент. «Большинство портов уже заключили договор, с остальными вопрос находится в стадии согласования. Основным противником выступал Одесский порт, однако к сегодняшнему дню мы практически нашли взаимопонимание», – сообщил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин.
По его оценке, новый режим позволит повысить ритмичность работы всей цепочки перевозок, включая порты, что в конечном счете увеличит грузооборот. «Благодаря договору возрастет ответственность за так называемые брошенные поезда, отвечать за них будет конкретная виновная сторона. Сейчас же не редкость, когда порт просто не берет вагоны, мотивируя отказ тем, что груз был отправлен без его согласия. А отправитель находится, как правило, далеко, и нам, дороге, тяжело с этим бороться», – заявил С. Болоболин.

Из Северной в Первопрестольную

Проект контейнерного поезда Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург признан успешным.
Напомним, пилотный состав преодолел расстояние в 650 км почти за 16 часов и доставил на станцию Москва-Товарная 82 TEU различных грузовладельцев в конце сентября. Впоследствии поезда отправлялись из Cеверной столицы в Первопрестольную регулярно и следовали без значительных накладок.
«Первый поезд совершил полноценный рейс, прибыл на станцию назначения точно по графику, перевозка была на 100% сохранной. Это стало возможно благодаря эффективному взаимодействию всех организаторов проекта, а также вследствие грамотного построения системы продаж услуг нашего филиала на Октябрьской железной дороге», – заявил председатель рабочей группы, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Контейнерный поезд Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург – проект ОАО «ТрансКонтейнер», партнерами в котором выступили ОАО «РЖД», ОАО «Петролеспорт», ЗАО «Первый контейнерный терминал» и ООО «Балтика-Транс» в качестве агента ОАО «ТрансКонтейнер». Поезд будет курсировать между двумя столицами раз в неделю. Планируется, что до конца года он перевезет до 2,5 тыс. TEU.
«С этим поездом мы можем предоставить клиентам комплексный сервис по перевозке грузов в контейнерах со станций Автово и Новый Порт до склада грузополучателя в Москве всего за трое суток, при этом срок доставки непосредст­венно поездом составит всего 16 часов. Так что через шесть суток контейнеры гарантированно вернутся в Санкт-Петербург», – заверил директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Морозов.

Поезда скоро не жди?

Армения скептически оценивает возможность скорого восстановления железнодорожного сообщения с Россией через территорию Грузии из-за неурегулированности грузино-абхазского конфликта, об этом заявил премьер-министр Армении Серж Саркисян.
«Это больной вопрос для нашей страны, так как отсутствие наземных коммуникаций тормозит экономическое развитие нашей страны, – сказал он. – Мы заинтересованы в скорейшем восстановлении железнодорожного сообщения, но вряд ли это возможно в ближайшей перспективе».

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика здоровья

Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева.
Новый таможенно-складской терминал, в сооружение которого вложено $84 млн, рассчитан на более 50 тыс. палето-мест, а его общая складская площадь превышает 51 тыс. кв. м.
Открытие терминала, одного из крупнейших в Восточной Европе, позволит существенно ускорить процесс комплектации заказов для московских и подмосковных аптек. По информации компании, самый производительный в России автоматизированный комплекс обработки заказов позволяет оперативно, без применения ручного труда формировать мелкооптовые заказы аптек и с помощью конвейера транспортировать их к месту отгрузки. В сутки комплекс способен обработать 180 тыс. товарных позиций и скомплектовать до 2,5 тыс. заказов.
В настоящее время ЗАО «ЦВ «Протек» практически завершает формирование наиболее современной на российском фармацевтическом рынке логистической инфраструктуры. Совокупный объем инвестиций компании в строительство новых объектов в течение последних трех лет составил около $120 млн, а общая площадь ее складских помещений уже превысила 170 тыс. кв. м.

Китайская таможня добро не дает?

Ситуация на всех таможенных постах портов КНР в последнее время вызывает все больше осложнений и задержек при отправках грузов.
В особенности строго контролируются три номенклатурные группы: продовольствие, оборудование и одежда. «Количество досматриваемых контейнеров за последние месяцы увеличилось в 2–3 раза, а те, которые с продовольствием, досматриваются на 100%», – сообщила представитель транспортного отдела компании Optim Consult Ольга Богданова.
На сегодняшний день таможенные органы строго контролируют декларирование производителями своей продукции, корректность определения экспортного кода. «За несоответствие указанного кода отправляемому товару, по нашим данным, уже оштрафованы порядка 40% отправителей», – уточнила эксперт.

Силезский подход

Польская железная дорога (PTK Holding – крупнейший частный железнодорожный оператор Польши) официально презентовала собственный контейнерный терминал в Силезском логистическом центре (SCL, Slaskie Centrum Logistyki) в г. Гливице (Gliwice), в Катовицком воеводстве Польши.
Терминал располагается в районе речного порта на Гливицком канале. Он занимает около 30 тыс. кв. м и способен вместить 1,7 тыс. TEU, расположенных в 5 ярусов. Контейнеры перегружаются при помощи двух погрузчиков типа Kalmar DRF 400–450. Терминал оснащен также двумя железнодорожными путями общей протяженностью 620 м.
В ближайшие годы холдинг PTK рассчитывает расширить его до площади 44 тыс. кв. м, что позволит помещать для единовременного хранения 3 тыс. TEU, добавить 4 железнодорожных пути и закупить еще несколько ричстакеров. Планируемая мощность комплекса – 60 тыс. контейнеров в год.
В настоящее время PTK завершает формальные процедуры по привлечению на терминал швейцарского интермодального оператора Eurolog, окончательная договоренность о взаимодействии должна быть достигнута 1 октября 2007 года. Также ведутся переговоры с другими операторами. В настоящее время из порта Гливице еженедельно отправляются 4 контейнерных поезда в Италию. Польская железная дорога – единственный оператор терминала, однако, как заявил Збигнев Пуцек, председатель правления холдинга, он открыт для всех железнодорожных операторов.
При строительстве терминала PTK Holding использовал собственные финансовые ресурсы и за счет этого стал одним из акционеров SCL SA – управляющей компании Силезского логистического центра. Соглашение между холдингом PTK и общиной города Гливице о продаже 26% акций SCL SA было подписано в 2006 году. PTK Holding и община города – единственные акционеры управляющей компании.

Балтия без грузов не останется

За восемь месяцев текущего года порты стран Балтии транспортировали
97,408 млн тонн грузов – на 4,468 млн тонн, или на 4,8%, больше, чем за тот же период прошлого года.
При этом 43,5% грузов перевалили латвийские порты, 34,3% – эстонские и 22,2% – литовские.
Грузооборот увеличился во всех прибал­тийских портах. Так, прибавка в латвийских составила 3,9%, или 1,595 млн тонн, – до 42,354 млн тонн, эстонских – 2,2%, или 705,8 млн тонн, – до 33,459 млн тонн и литовских – 11,2%, или 2,167 млн тонн, – до 21,596 млн тонн.
Несмотря на сокращение доли российских грузов в Эстонии, больше всего их было обработано именно в Таллинском порту – 26,542 млн тонн (+4,4%).
Далее следует латвийский Вентспилс­ский порт – 21,485 млн тонн грузов (+9,2%). На третьем месте – литовский Клайпед­ский порт с грузооборотом в 18,146 млн тонн (+16,4%).

ВСТО нашел площадку

Южное побережье залива Восток в Приморье выбрано как наиболее удобное место, где к моменту завершения строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан должен появиться современный нефтеперерабатывающий завод.
Задача его строительства возложена на НК «Роснефть». Продукция завода будет продаваться в основном на экспорт и транспортироваться морским путем. Часть ее останется для нужд внутреннего, преимущественно местного, рынка.
В соответствии с технической конфигурацией завод будет выпускать широкий спектр химических веществ, пользующихся спросом как на ближайших рынках, таких как Китай, так и на отдаленных – Сингапур или Индонезия. Эксперты полагают, что на рынке нефтепродуктов основными конкурентами будущему НПЗ выступят предприятия Южной Кореи и Ближнего Востока.

Новая опора евро-азиатского сотрудничества

Завершилось строительство моста через реку Кигач в Астраханской области на границе с Казахстаном.
Общая длина мостового перехода равняется 4,644 тыс. м, в том числе самого моста – 371 м. Стоимость проекта составила около 362 млн рублей, финансирование осуществлялось российской и казахстанской сторонами в равных долях.
«Мост через Кигач имеет важное международное значение. Он свяжет Казахстан и страны Средней Азии с центральными районами России, Северным Кавказом и Западной Европой и позволит значительно сократить время и стоимость автотранспортных перевозок между государствами», – убеждено руководство ОАО «Волгомост» – организации-подрядчика (Саратов, входит в группу «СОК»).
Работы осуществлялись на основании договора между Россией и Казахстаном об экономическом сотрудничест­ве в соответствии с соглашением о совместных действиях по строительству и эксплуатации мостового перехода через реку Кигач на автодороге Астрахань – Атырау. Заказчиками проекта выступило министерство строительства и дорожного хозяйства Астраханской области и Атырауское областное управление комитета развития транспортной инфраструктуры Министер­ства транспорта Казахстана.

Терминал до Киева доведет

На каждом въезде в столицу Украины построят специальные автотерминалы. Таким решением городская власть планирует разгрузить транспортную сеть Киева и уменьшить количество заторов и аварийных ситуаций на дорогах. Сейчас под каждый терминал мэрия уже выделила по 10 га.
«На терминалах кроме собственно паркинга будут обустроенные пункты отдыха водителей. Отсюда ввозной габаритный груз будет развозиться по городу мелкими партиями по несколько заходов», – сообщил начальник Главного управления транспорта, связи и информатизации Киева Иван Шпилевой.
Также до 2011 года на всех шести въездах в столицу появятся парковочные станции большой вместительности, где все приезжие в столицу смогут оставлять свои автомобили, с тем чтобы перемещаться по городу на общественном транспорте. Стоимость строительства станций – 100 млн гривен (более €14 млн).
Данные нововведения будут выполняться в рамках среднесрочной программы «В европейский Киев на европейском транспорте», реализация которой запланирована до 2011 года.

«Укрзализныця» – порт: конфликт, компромисс, консенсус?

На Украине завершается процесс урегулирования ответственности участников цепочки грузоперевозок направлением на порты в рамках эксперимента по организации перевозок на условиях четырехстороннего договора (железная дорога отправления – отправитель – порт – железная дорога назначения).
В эксперименте участвуют две региональные железные дороги – Приднепровская и Одесская, причем вторая является основным звеном перевозок на черноморские порты Украины.
По оценке Минтранссвязи Украины, в настоящее время существует целый ряд факторов, тормозящих перевозки в направлении портов: формализм сторон в вопросе согласования месячных планов перевозки и суточных норм выгрузки; отсутствие единого подхода к распределению ответственности сторон за вагоны с грузами, в том числе транзитными; несовершенная технология взаимодействия припортовых железнодорожных станций и портов. С целью ликвидации указанных недостатков и организуется эксперимент. «Большинство портов уже заключили договор, с остальными вопрос находится в стадии согласования. Основным противником выступал Одесский порт, однако к сегодняшнему дню мы практически нашли взаимопонимание», – сообщил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин.
По его оценке, новый режим позволит повысить ритмичность работы всей цепочки перевозок, включая порты, что в конечном счете увеличит грузооборот. «Благодаря договору возрастет ответственность за так называемые брошенные поезда, отвечать за них будет конкретная виновная сторона. Сейчас же не редкость, когда порт просто не берет вагоны, мотивируя отказ тем, что груз был отправлен без его согласия. А отправитель находится, как правило, далеко, и нам, дороге, тяжело с этим бороться», – заявил С. Болоболин.

Из Северной в Первопрестольную

Проект контейнерного поезда Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург признан успешным.
Напомним, пилотный состав преодолел расстояние в 650 км почти за 16 часов и доставил на станцию Москва-Товарная 82 TEU различных грузовладельцев в конце сентября. Впоследствии поезда отправлялись из Cеверной столицы в Первопрестольную регулярно и следовали без значительных накладок.
«Первый поезд совершил полноценный рейс, прибыл на станцию назначения точно по графику, перевозка была на 100% сохранной. Это стало возможно благодаря эффективному взаимодействию всех организаторов проекта, а также вследствие грамотного построения системы продаж услуг нашего филиала на Октябрьской железной дороге», – заявил председатель рабочей группы, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Контейнерный поезд Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург – проект ОАО «ТрансКонтейнер», партнерами в котором выступили ОАО «РЖД», ОАО «Петролеспорт», ЗАО «Первый контейнерный терминал» и ООО «Балтика-Транс» в качестве агента ОАО «ТрансКонтейнер». Поезд будет курсировать между двумя столицами раз в неделю. Планируется, что до конца года он перевезет до 2,5 тыс. TEU.
«С этим поездом мы можем предоставить клиентам комплексный сервис по перевозке грузов в контейнерах со станций Автово и Новый Порт до склада грузополучателя в Москве всего за трое суток, при этом срок доставки непосредст­венно поездом составит всего 16 часов. Так что через шесть суток контейнеры гарантированно вернутся в Санкт-Петербург», – заверил директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Морозов.

Поезда скоро не жди?

Армения скептически оценивает возможность скорого восстановления железнодорожного сообщения с Россией через территорию Грузии из-за неурегулированности грузино-абхазского конфликта, об этом заявил премьер-министр Армении Серж Саркисян.
«Это больной вопрос для нашей страны, так как отсутствие наземных коммуникаций тормозит экономическое развитие нашей страны, – сказал он. – Мы заинтересованы в скорейшем восстановлении железнодорожного сообщения, но вряд ли это возможно в ближайшей перспективе».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева. [~PREVIEW_TEXT] => Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3708 [~CODE] => 3708 [EXTERNAL_ID] => 3708 [~EXTERNAL_ID] => 3708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108559
    [~ID] => 108559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика здоровья

Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева.
Новый таможенно-складской терминал, в сооружение которого вложено $84 млн, рассчитан на более 50 тыс. палето-мест, а его общая складская площадь превышает 51 тыс. кв. м.
Открытие терминала, одного из крупнейших в Восточной Европе, позволит существенно ускорить процесс комплектации заказов для московских и подмосковных аптек. По информации компании, самый производительный в России автоматизированный комплекс обработки заказов позволяет оперативно, без применения ручного труда формировать мелкооптовые заказы аптек и с помощью конвейера транспортировать их к месту отгрузки. В сутки комплекс способен обработать 180 тыс. товарных позиций и скомплектовать до 2,5 тыс. заказов.
В настоящее время ЗАО «ЦВ «Протек» практически завершает формирование наиболее современной на российском фармацевтическом рынке логистической инфраструктуры. Совокупный объем инвестиций компании в строительство новых объектов в течение последних трех лет составил около $120 млн, а общая площадь ее складских помещений уже превысила 170 тыс. кв. м.

Китайская таможня добро не дает?

Ситуация на всех таможенных постах портов КНР в последнее время вызывает все больше осложнений и задержек при отправках грузов.
В особенности строго контролируются три номенклатурные группы: продовольствие, оборудование и одежда. «Количество досматриваемых контейнеров за последние месяцы увеличилось в 2–3 раза, а те, которые с продовольствием, досматриваются на 100%», – сообщила представитель транспортного отдела компании Optim Consult Ольга Богданова.
На сегодняшний день таможенные органы строго контролируют декларирование производителями своей продукции, корректность определения экспортного кода. «За несоответствие указанного кода отправляемому товару, по нашим данным, уже оштрафованы порядка 40% отправителей», – уточнила эксперт.

Силезский подход

Польская железная дорога (PTK Holding – крупнейший частный железнодорожный оператор Польши) официально презентовала собственный контейнерный терминал в Силезском логистическом центре (SCL, Slaskie Centrum Logistyki) в г. Гливице (Gliwice), в Катовицком воеводстве Польши.
Терминал располагается в районе речного порта на Гливицком канале. Он занимает около 30 тыс. кв. м и способен вместить 1,7 тыс. TEU, расположенных в 5 ярусов. Контейнеры перегружаются при помощи двух погрузчиков типа Kalmar DRF 400–450. Терминал оснащен также двумя железнодорожными путями общей протяженностью 620 м.
В ближайшие годы холдинг PTK рассчитывает расширить его до площади 44 тыс. кв. м, что позволит помещать для единовременного хранения 3 тыс. TEU, добавить 4 железнодорожных пути и закупить еще несколько ричстакеров. Планируемая мощность комплекса – 60 тыс. контейнеров в год.
В настоящее время PTK завершает формальные процедуры по привлечению на терминал швейцарского интермодального оператора Eurolog, окончательная договоренность о взаимодействии должна быть достигнута 1 октября 2007 года. Также ведутся переговоры с другими операторами. В настоящее время из порта Гливице еженедельно отправляются 4 контейнерных поезда в Италию. Польская железная дорога – единственный оператор терминала, однако, как заявил Збигнев Пуцек, председатель правления холдинга, он открыт для всех железнодорожных операторов.
При строительстве терминала PTK Holding использовал собственные финансовые ресурсы и за счет этого стал одним из акционеров SCL SA – управляющей компании Силезского логистического центра. Соглашение между холдингом PTK и общиной города Гливице о продаже 26% акций SCL SA было подписано в 2006 году. PTK Holding и община города – единственные акционеры управляющей компании.

Балтия без грузов не останется

За восемь месяцев текущего года порты стран Балтии транспортировали
97,408 млн тонн грузов – на 4,468 млн тонн, или на 4,8%, больше, чем за тот же период прошлого года.
При этом 43,5% грузов перевалили латвийские порты, 34,3% – эстонские и 22,2% – литовские.
Грузооборот увеличился во всех прибал­тийских портах. Так, прибавка в латвийских составила 3,9%, или 1,595 млн тонн, – до 42,354 млн тонн, эстонских – 2,2%, или 705,8 млн тонн, – до 33,459 млн тонн и литовских – 11,2%, или 2,167 млн тонн, – до 21,596 млн тонн.
Несмотря на сокращение доли российских грузов в Эстонии, больше всего их было обработано именно в Таллинском порту – 26,542 млн тонн (+4,4%).
Далее следует латвийский Вентспилс­ский порт – 21,485 млн тонн грузов (+9,2%). На третьем месте – литовский Клайпед­ский порт с грузооборотом в 18,146 млн тонн (+16,4%).

ВСТО нашел площадку

Южное побережье залива Восток в Приморье выбрано как наиболее удобное место, где к моменту завершения строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан должен появиться современный нефтеперерабатывающий завод.
Задача его строительства возложена на НК «Роснефть». Продукция завода будет продаваться в основном на экспорт и транспортироваться морским путем. Часть ее останется для нужд внутреннего, преимущественно местного, рынка.
В соответствии с технической конфигурацией завод будет выпускать широкий спектр химических веществ, пользующихся спросом как на ближайших рынках, таких как Китай, так и на отдаленных – Сингапур или Индонезия. Эксперты полагают, что на рынке нефтепродуктов основными конкурентами будущему НПЗ выступят предприятия Южной Кореи и Ближнего Востока.

Новая опора евро-азиатского сотрудничества

Завершилось строительство моста через реку Кигач в Астраханской области на границе с Казахстаном.
Общая длина мостового перехода равняется 4,644 тыс. м, в том числе самого моста – 371 м. Стоимость проекта составила около 362 млн рублей, финансирование осуществлялось российской и казахстанской сторонами в равных долях.
«Мост через Кигач имеет важное международное значение. Он свяжет Казахстан и страны Средней Азии с центральными районами России, Северным Кавказом и Западной Европой и позволит значительно сократить время и стоимость автотранспортных перевозок между государствами», – убеждено руководство ОАО «Волгомост» – организации-подрядчика (Саратов, входит в группу «СОК»).
Работы осуществлялись на основании договора между Россией и Казахстаном об экономическом сотрудничест­ве в соответствии с соглашением о совместных действиях по строительству и эксплуатации мостового перехода через реку Кигач на автодороге Астрахань – Атырау. Заказчиками проекта выступило министерство строительства и дорожного хозяйства Астраханской области и Атырауское областное управление комитета развития транспортной инфраструктуры Министер­ства транспорта Казахстана.

Терминал до Киева доведет

На каждом въезде в столицу Украины построят специальные автотерминалы. Таким решением городская власть планирует разгрузить транспортную сеть Киева и уменьшить количество заторов и аварийных ситуаций на дорогах. Сейчас под каждый терминал мэрия уже выделила по 10 га.
«На терминалах кроме собственно паркинга будут обустроенные пункты отдыха водителей. Отсюда ввозной габаритный груз будет развозиться по городу мелкими партиями по несколько заходов», – сообщил начальник Главного управления транспорта, связи и информатизации Киева Иван Шпилевой.
Также до 2011 года на всех шести въездах в столицу появятся парковочные станции большой вместительности, где все приезжие в столицу смогут оставлять свои автомобили, с тем чтобы перемещаться по городу на общественном транспорте. Стоимость строительства станций – 100 млн гривен (более €14 млн).
Данные нововведения будут выполняться в рамках среднесрочной программы «В европейский Киев на европейском транспорте», реализация которой запланирована до 2011 года.

«Укрзализныця» – порт: конфликт, компромисс, консенсус?

На Украине завершается процесс урегулирования ответственности участников цепочки грузоперевозок направлением на порты в рамках эксперимента по организации перевозок на условиях четырехстороннего договора (железная дорога отправления – отправитель – порт – железная дорога назначения).
В эксперименте участвуют две региональные железные дороги – Приднепровская и Одесская, причем вторая является основным звеном перевозок на черноморские порты Украины.
По оценке Минтранссвязи Украины, в настоящее время существует целый ряд факторов, тормозящих перевозки в направлении портов: формализм сторон в вопросе согласования месячных планов перевозки и суточных норм выгрузки; отсутствие единого подхода к распределению ответственности сторон за вагоны с грузами, в том числе транзитными; несовершенная технология взаимодействия припортовых железнодорожных станций и портов. С целью ликвидации указанных недостатков и организуется эксперимент. «Большинство портов уже заключили договор, с остальными вопрос находится в стадии согласования. Основным противником выступал Одесский порт, однако к сегодняшнему дню мы практически нашли взаимопонимание», – сообщил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин.
По его оценке, новый режим позволит повысить ритмичность работы всей цепочки перевозок, включая порты, что в конечном счете увеличит грузооборот. «Благодаря договору возрастет ответственность за так называемые брошенные поезда, отвечать за них будет конкретная виновная сторона. Сейчас же не редкость, когда порт просто не берет вагоны, мотивируя отказ тем, что груз был отправлен без его согласия. А отправитель находится, как правило, далеко, и нам, дороге, тяжело с этим бороться», – заявил С. Болоболин.

Из Северной в Первопрестольную

Проект контейнерного поезда Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург признан успешным.
Напомним, пилотный состав преодолел расстояние в 650 км почти за 16 часов и доставил на станцию Москва-Товарная 82 TEU различных грузовладельцев в конце сентября. Впоследствии поезда отправлялись из Cеверной столицы в Первопрестольную регулярно и следовали без значительных накладок.
«Первый поезд совершил полноценный рейс, прибыл на станцию назначения точно по графику, перевозка была на 100% сохранной. Это стало возможно благодаря эффективному взаимодействию всех организаторов проекта, а также вследствие грамотного построения системы продаж услуг нашего филиала на Октябрьской железной дороге», – заявил председатель рабочей группы, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Контейнерный поезд Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург – проект ОАО «ТрансКонтейнер», партнерами в котором выступили ОАО «РЖД», ОАО «Петролеспорт», ЗАО «Первый контейнерный терминал» и ООО «Балтика-Транс» в качестве агента ОАО «ТрансКонтейнер». Поезд будет курсировать между двумя столицами раз в неделю. Планируется, что до конца года он перевезет до 2,5 тыс. TEU.
«С этим поездом мы можем предоставить клиентам комплексный сервис по перевозке грузов в контейнерах со станций Автово и Новый Порт до склада грузополучателя в Москве всего за трое суток, при этом срок доставки непосредст­венно поездом составит всего 16 часов. Так что через шесть суток контейнеры гарантированно вернутся в Санкт-Петербург», – заверил директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Морозов.

Поезда скоро не жди?

Армения скептически оценивает возможность скорого восстановления железнодорожного сообщения с Россией через территорию Грузии из-за неурегулированности грузино-абхазского конфликта, об этом заявил премьер-министр Армении Серж Саркисян.
«Это больной вопрос для нашей страны, так как отсутствие наземных коммуникаций тормозит экономическое развитие нашей страны, – сказал он. – Мы заинтересованы в скорейшем восстановлении железнодорожного сообщения, но вряд ли это возможно в ближайшей перспективе».

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика здоровья

Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева.
Новый таможенно-складской терминал, в сооружение которого вложено $84 млн, рассчитан на более 50 тыс. палето-мест, а его общая складская площадь превышает 51 тыс. кв. м.
Открытие терминала, одного из крупнейших в Восточной Европе, позволит существенно ускорить процесс комплектации заказов для московских и подмосковных аптек. По информации компании, самый производительный в России автоматизированный комплекс обработки заказов позволяет оперативно, без применения ручного труда формировать мелкооптовые заказы аптек и с помощью конвейера транспортировать их к месту отгрузки. В сутки комплекс способен обработать 180 тыс. товарных позиций и скомплектовать до 2,5 тыс. заказов.
В настоящее время ЗАО «ЦВ «Протек» практически завершает формирование наиболее современной на российском фармацевтическом рынке логистической инфраструктуры. Совокупный объем инвестиций компании в строительство новых объектов в течение последних трех лет составил около $120 млн, а общая площадь ее складских помещений уже превысила 170 тыс. кв. м.

Китайская таможня добро не дает?

Ситуация на всех таможенных постах портов КНР в последнее время вызывает все больше осложнений и задержек при отправках грузов.
В особенности строго контролируются три номенклатурные группы: продовольствие, оборудование и одежда. «Количество досматриваемых контейнеров за последние месяцы увеличилось в 2–3 раза, а те, которые с продовольствием, досматриваются на 100%», – сообщила представитель транспортного отдела компании Optim Consult Ольга Богданова.
На сегодняшний день таможенные органы строго контролируют декларирование производителями своей продукции, корректность определения экспортного кода. «За несоответствие указанного кода отправляемому товару, по нашим данным, уже оштрафованы порядка 40% отправителей», – уточнила эксперт.

Силезский подход

Польская железная дорога (PTK Holding – крупнейший частный железнодорожный оператор Польши) официально презентовала собственный контейнерный терминал в Силезском логистическом центре (SCL, Slaskie Centrum Logistyki) в г. Гливице (Gliwice), в Катовицком воеводстве Польши.
Терминал располагается в районе речного порта на Гливицком канале. Он занимает около 30 тыс. кв. м и способен вместить 1,7 тыс. TEU, расположенных в 5 ярусов. Контейнеры перегружаются при помощи двух погрузчиков типа Kalmar DRF 400–450. Терминал оснащен также двумя железнодорожными путями общей протяженностью 620 м.
В ближайшие годы холдинг PTK рассчитывает расширить его до площади 44 тыс. кв. м, что позволит помещать для единовременного хранения 3 тыс. TEU, добавить 4 железнодорожных пути и закупить еще несколько ричстакеров. Планируемая мощность комплекса – 60 тыс. контейнеров в год.
В настоящее время PTK завершает формальные процедуры по привлечению на терминал швейцарского интермодального оператора Eurolog, окончательная договоренность о взаимодействии должна быть достигнута 1 октября 2007 года. Также ведутся переговоры с другими операторами. В настоящее время из порта Гливице еженедельно отправляются 4 контейнерных поезда в Италию. Польская железная дорога – единственный оператор терминала, однако, как заявил Збигнев Пуцек, председатель правления холдинга, он открыт для всех железнодорожных операторов.
При строительстве терминала PTK Holding использовал собственные финансовые ресурсы и за счет этого стал одним из акционеров SCL SA – управляющей компании Силезского логистического центра. Соглашение между холдингом PTK и общиной города Гливице о продаже 26% акций SCL SA было подписано в 2006 году. PTK Holding и община города – единственные акционеры управляющей компании.

Балтия без грузов не останется

За восемь месяцев текущего года порты стран Балтии транспортировали
97,408 млн тонн грузов – на 4,468 млн тонн, или на 4,8%, больше, чем за тот же период прошлого года.
При этом 43,5% грузов перевалили латвийские порты, 34,3% – эстонские и 22,2% – литовские.
Грузооборот увеличился во всех прибал­тийских портах. Так, прибавка в латвийских составила 3,9%, или 1,595 млн тонн, – до 42,354 млн тонн, эстонских – 2,2%, или 705,8 млн тонн, – до 33,459 млн тонн и литовских – 11,2%, или 2,167 млн тонн, – до 21,596 млн тонн.
Несмотря на сокращение доли российских грузов в Эстонии, больше всего их было обработано именно в Таллинском порту – 26,542 млн тонн (+4,4%).
Далее следует латвийский Вентспилс­ский порт – 21,485 млн тонн грузов (+9,2%). На третьем месте – литовский Клайпед­ский порт с грузооборотом в 18,146 млн тонн (+16,4%).

ВСТО нашел площадку

Южное побережье залива Восток в Приморье выбрано как наиболее удобное место, где к моменту завершения строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан должен появиться современный нефтеперерабатывающий завод.
Задача его строительства возложена на НК «Роснефть». Продукция завода будет продаваться в основном на экспорт и транспортироваться морским путем. Часть ее останется для нужд внутреннего, преимущественно местного, рынка.
В соответствии с технической конфигурацией завод будет выпускать широкий спектр химических веществ, пользующихся спросом как на ближайших рынках, таких как Китай, так и на отдаленных – Сингапур или Индонезия. Эксперты полагают, что на рынке нефтепродуктов основными конкурентами будущему НПЗ выступят предприятия Южной Кореи и Ближнего Востока.

Новая опора евро-азиатского сотрудничества

Завершилось строительство моста через реку Кигач в Астраханской области на границе с Казахстаном.
Общая длина мостового перехода равняется 4,644 тыс. м, в том числе самого моста – 371 м. Стоимость проекта составила около 362 млн рублей, финансирование осуществлялось российской и казахстанской сторонами в равных долях.
«Мост через Кигач имеет важное международное значение. Он свяжет Казахстан и страны Средней Азии с центральными районами России, Северным Кавказом и Западной Европой и позволит значительно сократить время и стоимость автотранспортных перевозок между государствами», – убеждено руководство ОАО «Волгомост» – организации-подрядчика (Саратов, входит в группу «СОК»).
Работы осуществлялись на основании договора между Россией и Казахстаном об экономическом сотрудничест­ве в соответствии с соглашением о совместных действиях по строительству и эксплуатации мостового перехода через реку Кигач на автодороге Астрахань – Атырау. Заказчиками проекта выступило министерство строительства и дорожного хозяйства Астраханской области и Атырауское областное управление комитета развития транспортной инфраструктуры Министер­ства транспорта Казахстана.

Терминал до Киева доведет

На каждом въезде в столицу Украины построят специальные автотерминалы. Таким решением городская власть планирует разгрузить транспортную сеть Киева и уменьшить количество заторов и аварийных ситуаций на дорогах. Сейчас под каждый терминал мэрия уже выделила по 10 га.
«На терминалах кроме собственно паркинга будут обустроенные пункты отдыха водителей. Отсюда ввозной габаритный груз будет развозиться по городу мелкими партиями по несколько заходов», – сообщил начальник Главного управления транспорта, связи и информатизации Киева Иван Шпилевой.
Также до 2011 года на всех шести въездах в столицу появятся парковочные станции большой вместительности, где все приезжие в столицу смогут оставлять свои автомобили, с тем чтобы перемещаться по городу на общественном транспорте. Стоимость строительства станций – 100 млн гривен (более €14 млн).
Данные нововведения будут выполняться в рамках среднесрочной программы «В европейский Киев на европейском транспорте», реализация которой запланирована до 2011 года.

«Укрзализныця» – порт: конфликт, компромисс, консенсус?

На Украине завершается процесс урегулирования ответственности участников цепочки грузоперевозок направлением на порты в рамках эксперимента по организации перевозок на условиях четырехстороннего договора (железная дорога отправления – отправитель – порт – железная дорога назначения).
В эксперименте участвуют две региональные железные дороги – Приднепровская и Одесская, причем вторая является основным звеном перевозок на черноморские порты Украины.
По оценке Минтранссвязи Украины, в настоящее время существует целый ряд факторов, тормозящих перевозки в направлении портов: формализм сторон в вопросе согласования месячных планов перевозки и суточных норм выгрузки; отсутствие единого подхода к распределению ответственности сторон за вагоны с грузами, в том числе транзитными; несовершенная технология взаимодействия припортовых железнодорожных станций и портов. С целью ликвидации указанных недостатков и организуется эксперимент. «Большинство портов уже заключили договор, с остальными вопрос находится в стадии согласования. Основным противником выступал Одесский порт, однако к сегодняшнему дню мы практически нашли взаимопонимание», – сообщил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин.
По его оценке, новый режим позволит повысить ритмичность работы всей цепочки перевозок, включая порты, что в конечном счете увеличит грузооборот. «Благодаря договору возрастет ответственность за так называемые брошенные поезда, отвечать за них будет конкретная виновная сторона. Сейчас же не редкость, когда порт просто не берет вагоны, мотивируя отказ тем, что груз был отправлен без его согласия. А отправитель находится, как правило, далеко, и нам, дороге, тяжело с этим бороться», – заявил С. Болоболин.

Из Северной в Первопрестольную

Проект контейнерного поезда Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург признан успешным.
Напомним, пилотный состав преодолел расстояние в 650 км почти за 16 часов и доставил на станцию Москва-Товарная 82 TEU различных грузовладельцев в конце сентября. Впоследствии поезда отправлялись из Cеверной столицы в Первопрестольную регулярно и следовали без значительных накладок.
«Первый поезд совершил полноценный рейс, прибыл на станцию назначения точно по графику, перевозка была на 100% сохранной. Это стало возможно благодаря эффективному взаимодействию всех организаторов проекта, а также вследствие грамотного построения системы продаж услуг нашего филиала на Октябрьской железной дороге», – заявил председатель рабочей группы, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Контейнерный поезд Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург – проект ОАО «ТрансКонтейнер», партнерами в котором выступили ОАО «РЖД», ОАО «Петролеспорт», ЗАО «Первый контейнерный терминал» и ООО «Балтика-Транс» в качестве агента ОАО «ТрансКонтейнер». Поезд будет курсировать между двумя столицами раз в неделю. Планируется, что до конца года он перевезет до 2,5 тыс. TEU.
«С этим поездом мы можем предоставить клиентам комплексный сервис по перевозке грузов в контейнерах со станций Автово и Новый Порт до склада грузополучателя в Москве всего за трое суток, при этом срок доставки непосредст­венно поездом составит всего 16 часов. Так что через шесть суток контейнеры гарантированно вернутся в Санкт-Петербург», – заверил директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Морозов.

Поезда скоро не жди?

Армения скептически оценивает возможность скорого восстановления железнодорожного сообщения с Россией через территорию Грузии из-за неурегулированности грузино-абхазского конфликта, об этом заявил премьер-министр Армении Серж Саркисян.
«Это больной вопрос для нашей страны, так как отсутствие наземных коммуникаций тормозит экономическое развитие нашей страны, – сказал он. – Мы заинтересованы в скорейшем восстановлении железнодорожного сообщения, но вряд ли это возможно в ближайшей перспективе».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева. [~PREVIEW_TEXT] => Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3708 [~CODE] => 3708 [EXTERNAL_ID] => 3708 [~EXTERNAL_ID] => 3708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Презентация таможенно-складского терминала «Транссервис» – основного логистического центра национального фармдистрибьютора ЦВ «Протек» – состоялась в Московской области близ города Пушкино, сообщила начальник отдела по связям с общественностью ЗАО «ЦВ «Протек» Полина Беляева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Алексей ЛебедевОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн.
Array
(
    [ID] => 108558
    [~ID] => 108558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. 

Генеральный директор ОАО «Компания «Усть-Луга» Юрий Погнаев назвал историю сооружения этого комплекса ярким примером того, как инвесторы, изучив перспективы мирового спроса на продукт, несколько раз пересматривали мощность терминала прямо во время строительства. Компания-застройщик «Агроинвестстрой» первоначально планировала открыть в Усть-Луге специализированный терминал по перевалке минеральных удобрений мощностью 2 млн тонн в год. В итоге же подготовлено ТЭО для строительства комплекса с мощностью до 9,5 млн тонн. В ОАО «Компания «Усть-Луга» уверены, что эти объемы будут обеспечены в ближайшее время.

Однако отраслевые эксперты высказывают сомнения в том, что международный рынок серы сможет освоить такие объемы российского экспорта. До 2002 года основной экспортный объем комовой серы переваливал украинский порт Мариуполь. По данным начальника коммерческого отдела порта Александра Олейника, в 2002-м здесь было переработано около 2 млн тонн, планы на 2007-й в два раза скромнее – 1,1 млн. В Мариуполе главным конкурентом считают российский порт Кавказ, план которого на этот год предусматривает перегрузить 1,5 млн тонн комовой серы. Причем технологии у обоих портов разные: Мариуполь работает по принципу прямой перевалки из вагона на судно, а Кавказ осуществляет погрузку со склада. Основной объем этого вида продукции доставляется по воде судами «река – море».

Виктор Клименко, исполнительный директор ООО «Евротэкуниверсал», который является агентом по погрузке серы в порту Кавказ, с сомнением смотрит на перспективы Усть-Луги. По его мнению, 1 млн тонн дополнительных объемов – это максимум, на что можно рассчитывать в ближайшее время. А. Олейник же опасается, что эти объемы могут быть просто-напросто забраны у Мариуполя. Впрочем, возможно речь идет и о появлении на рынке перевозок нового игрока. Учитывая тот факт, что через порт Кавказ идет сера, принадлежащая компании «Фединвест Монако», а собственником усть-лужской, которая перевозится вагонами ОАО «Газпромтранс», является «Газпром», возможно, газовщики решили заключить долговременные прямые соглашения на поставку своей продукции, минуя посредников.

Наряду с этим быстрому росту перевалки серы на Балтике способны помешать и внутренние проблемы стивидора. По словам начальника отдела управления качеством ЦФТО ОАО «РЖД» Геннадия Суслина, который входил в комиссию, проверявшую готовность комплекса в Усть-Луге к работе, он практически пока еще не приспособлен для перевалки комовой серы и железнодорожная часть здесь совершенно непродумана. Для того чтобы быстро, в минимальные сроки обработать прибывший маршрут, на подъездном пути комплекса необходимо держать два локомотива: один должен надвигать груженый состав, второй – принимать порожние вагоны после выгрузки и переставлять на отдельный путь. Этого в технологии не предусмотрено. Скорее всего, и подача подвижного состава под выгрузку, и уборка порожних вагонов будут осуществляться одним локомотивом. Приемные бункеры разработаны и оборудованы для одновременной выгрузки двух вагонов-хопперов.

Полувагоны, из-за того что они длиннее, должны будут выгружаться как бы в два этапа. Следовательно, будет значительно увеличено время на производство маневровых операций. Открытыми остаются также вопросы лицензирования и сертифицирования как самого комплекса, так и подъездных путей, в том числе и с точки зрения экологии.

В октябре 2007 года в Усть-Луге согласно заявкам, поданным в ЦФТО, будет перевалено 30 тыс. тонн комовой серы. Это объем, равный одной судовой партии в «панамаксе». Будет ли вторая и когда – покажет время.

Алексей Лебедев [~DETAIL_TEXT] => ОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн.

Генеральный директор ОАО «Компания «Усть-Луга» Юрий Погнаев назвал историю сооружения этого комплекса ярким примером того, как инвесторы, изучив перспективы мирового спроса на продукт, несколько раз пересматривали мощность терминала прямо во время строительства. Компания-застройщик «Агроинвестстрой» первоначально планировала открыть в Усть-Луге специализированный терминал по перевалке минеральных удобрений мощностью 2 млн тонн в год. В итоге же подготовлено ТЭО для строительства комплекса с мощностью до 9,5 млн тонн. В ОАО «Компания «Усть-Луга» уверены, что эти объемы будут обеспечены в ближайшее время.

Однако отраслевые эксперты высказывают сомнения в том, что международный рынок серы сможет освоить такие объемы российского экспорта. До 2002 года основной экспортный объем комовой серы переваливал украинский порт Мариуполь. По данным начальника коммерческого отдела порта Александра Олейника, в 2002-м здесь было переработано около 2 млн тонн, планы на 2007-й в два раза скромнее – 1,1 млн. В Мариуполе главным конкурентом считают российский порт Кавказ, план которого на этот год предусматривает перегрузить 1,5 млн тонн комовой серы. Причем технологии у обоих портов разные: Мариуполь работает по принципу прямой перевалки из вагона на судно, а Кавказ осуществляет погрузку со склада. Основной объем этого вида продукции доставляется по воде судами «река – море».

Виктор Клименко, исполнительный директор ООО «Евротэкуниверсал», который является агентом по погрузке серы в порту Кавказ, с сомнением смотрит на перспективы Усть-Луги. По его мнению, 1 млн тонн дополнительных объемов – это максимум, на что можно рассчитывать в ближайшее время. А. Олейник же опасается, что эти объемы могут быть просто-напросто забраны у Мариуполя. Впрочем, возможно речь идет и о появлении на рынке перевозок нового игрока. Учитывая тот факт, что через порт Кавказ идет сера, принадлежащая компании «Фединвест Монако», а собственником усть-лужской, которая перевозится вагонами ОАО «Газпромтранс», является «Газпром», возможно, газовщики решили заключить долговременные прямые соглашения на поставку своей продукции, минуя посредников.

Наряду с этим быстрому росту перевалки серы на Балтике способны помешать и внутренние проблемы стивидора. По словам начальника отдела управления качеством ЦФТО ОАО «РЖД» Геннадия Суслина, который входил в комиссию, проверявшую готовность комплекса в Усть-Луге к работе, он практически пока еще не приспособлен для перевалки комовой серы и железнодорожная часть здесь совершенно непродумана. Для того чтобы быстро, в минимальные сроки обработать прибывший маршрут, на подъездном пути комплекса необходимо держать два локомотива: один должен надвигать груженый состав, второй – принимать порожние вагоны после выгрузки и переставлять на отдельный путь. Этого в технологии не предусмотрено. Скорее всего, и подача подвижного состава под выгрузку, и уборка порожних вагонов будут осуществляться одним локомотивом. Приемные бункеры разработаны и оборудованы для одновременной выгрузки двух вагонов-хопперов.

Полувагоны, из-за того что они длиннее, должны будут выгружаться как бы в два этапа. Следовательно, будет значительно увеличено время на производство маневровых операций. Открытыми остаются также вопросы лицензирования и сертифицирования как самого комплекса, так и подъездных путей, в том числе и с точки зрения экологии.

В октябре 2007 года в Усть-Луге согласно заявкам, поданным в ЦФТО, будет перевалено 30 тыс. тонн комовой серы. Это объем, равный одной судовой партии в «панамаксе». Будет ли вторая и когда – покажет время.

Алексей Лебедев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛебедевОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛебедевОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3707 [~CODE] => 3707 [EXTERNAL_ID] => 3707 [~EXTERNAL_ID] => 3707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/022.png" border="1" alt="Алексей Лебедев" title="Алексей Лебедев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/022.png" border="1" alt="Алексей Лебедев" title="Алексей Лебедев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108558
    [~ID] => 108558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1467
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/120/3707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. 

Генеральный директор ОАО «Компания «Усть-Луга» Юрий Погнаев назвал историю сооружения этого комплекса ярким примером того, как инвесторы, изучив перспективы мирового спроса на продукт, несколько раз пересматривали мощность терминала прямо во время строительства. Компания-застройщик «Агроинвестстрой» первоначально планировала открыть в Усть-Луге специализированный терминал по перевалке минеральных удобрений мощностью 2 млн тонн в год. В итоге же подготовлено ТЭО для строительства комплекса с мощностью до 9,5 млн тонн. В ОАО «Компания «Усть-Луга» уверены, что эти объемы будут обеспечены в ближайшее время.

Однако отраслевые эксперты высказывают сомнения в том, что международный рынок серы сможет освоить такие объемы российского экспорта. До 2002 года основной экспортный объем комовой серы переваливал украинский порт Мариуполь. По данным начальника коммерческого отдела порта Александра Олейника, в 2002-м здесь было переработано около 2 млн тонн, планы на 2007-й в два раза скромнее – 1,1 млн. В Мариуполе главным конкурентом считают российский порт Кавказ, план которого на этот год предусматривает перегрузить 1,5 млн тонн комовой серы. Причем технологии у обоих портов разные: Мариуполь работает по принципу прямой перевалки из вагона на судно, а Кавказ осуществляет погрузку со склада. Основной объем этого вида продукции доставляется по воде судами «река – море».

Виктор Клименко, исполнительный директор ООО «Евротэкуниверсал», который является агентом по погрузке серы в порту Кавказ, с сомнением смотрит на перспективы Усть-Луги. По его мнению, 1 млн тонн дополнительных объемов – это максимум, на что можно рассчитывать в ближайшее время. А. Олейник же опасается, что эти объемы могут быть просто-напросто забраны у Мариуполя. Впрочем, возможно речь идет и о появлении на рынке перевозок нового игрока. Учитывая тот факт, что через порт Кавказ идет сера, принадлежащая компании «Фединвест Монако», а собственником усть-лужской, которая перевозится вагонами ОАО «Газпромтранс», является «Газпром», возможно, газовщики решили заключить долговременные прямые соглашения на поставку своей продукции, минуя посредников.

Наряду с этим быстрому росту перевалки серы на Балтике способны помешать и внутренние проблемы стивидора. По словам начальника отдела управления качеством ЦФТО ОАО «РЖД» Геннадия Суслина, который входил в комиссию, проверявшую готовность комплекса в Усть-Луге к работе, он практически пока еще не приспособлен для перевалки комовой серы и железнодорожная часть здесь совершенно непродумана. Для того чтобы быстро, в минимальные сроки обработать прибывший маршрут, на подъездном пути комплекса необходимо держать два локомотива: один должен надвигать груженый состав, второй – принимать порожние вагоны после выгрузки и переставлять на отдельный путь. Этого в технологии не предусмотрено. Скорее всего, и подача подвижного состава под выгрузку, и уборка порожних вагонов будут осуществляться одним локомотивом. Приемные бункеры разработаны и оборудованы для одновременной выгрузки двух вагонов-хопперов.

Полувагоны, из-за того что они длиннее, должны будут выгружаться как бы в два этапа. Следовательно, будет значительно увеличено время на производство маневровых операций. Открытыми остаются также вопросы лицензирования и сертифицирования как самого комплекса, так и подъездных путей, в том числе и с точки зрения экологии.

В октябре 2007 года в Усть-Луге согласно заявкам, поданным в ЦФТО, будет перевалено 30 тыс. тонн комовой серы. Это объем, равный одной судовой партии в «панамаксе». Будет ли вторая и когда – покажет время.

Алексей Лебедев [~DETAIL_TEXT] => ОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн.

Генеральный директор ОАО «Компания «Усть-Луга» Юрий Погнаев назвал историю сооружения этого комплекса ярким примером того, как инвесторы, изучив перспективы мирового спроса на продукт, несколько раз пересматривали мощность терминала прямо во время строительства. Компания-застройщик «Агроинвестстрой» первоначально планировала открыть в Усть-Луге специализированный терминал по перевалке минеральных удобрений мощностью 2 млн тонн в год. В итоге же подготовлено ТЭО для строительства комплекса с мощностью до 9,5 млн тонн. В ОАО «Компания «Усть-Луга» уверены, что эти объемы будут обеспечены в ближайшее время.

Однако отраслевые эксперты высказывают сомнения в том, что международный рынок серы сможет освоить такие объемы российского экспорта. До 2002 года основной экспортный объем комовой серы переваливал украинский порт Мариуполь. По данным начальника коммерческого отдела порта Александра Олейника, в 2002-м здесь было переработано около 2 млн тонн, планы на 2007-й в два раза скромнее – 1,1 млн. В Мариуполе главным конкурентом считают российский порт Кавказ, план которого на этот год предусматривает перегрузить 1,5 млн тонн комовой серы. Причем технологии у обоих портов разные: Мариуполь работает по принципу прямой перевалки из вагона на судно, а Кавказ осуществляет погрузку со склада. Основной объем этого вида продукции доставляется по воде судами «река – море».

Виктор Клименко, исполнительный директор ООО «Евротэкуниверсал», который является агентом по погрузке серы в порту Кавказ, с сомнением смотрит на перспективы Усть-Луги. По его мнению, 1 млн тонн дополнительных объемов – это максимум, на что можно рассчитывать в ближайшее время. А. Олейник же опасается, что эти объемы могут быть просто-напросто забраны у Мариуполя. Впрочем, возможно речь идет и о появлении на рынке перевозок нового игрока. Учитывая тот факт, что через порт Кавказ идет сера, принадлежащая компании «Фединвест Монако», а собственником усть-лужской, которая перевозится вагонами ОАО «Газпромтранс», является «Газпром», возможно, газовщики решили заключить долговременные прямые соглашения на поставку своей продукции, минуя посредников.

Наряду с этим быстрому росту перевалки серы на Балтике способны помешать и внутренние проблемы стивидора. По словам начальника отдела управления качеством ЦФТО ОАО «РЖД» Геннадия Суслина, который входил в комиссию, проверявшую готовность комплекса в Усть-Луге к работе, он практически пока еще не приспособлен для перевалки комовой серы и железнодорожная часть здесь совершенно непродумана. Для того чтобы быстро, в минимальные сроки обработать прибывший маршрут, на подъездном пути комплекса необходимо держать два локомотива: один должен надвигать груженый состав, второй – принимать порожние вагоны после выгрузки и переставлять на отдельный путь. Этого в технологии не предусмотрено. Скорее всего, и подача подвижного состава под выгрузку, и уборка порожних вагонов будут осуществляться одним локомотивом. Приемные бункеры разработаны и оборудованы для одновременной выгрузки двух вагонов-хопперов.

Полувагоны, из-за того что они длиннее, должны будут выгружаться как бы в два этапа. Следовательно, будет значительно увеличено время на производство маневровых операций. Открытыми остаются также вопросы лицензирования и сертифицирования как самого комплекса, так и подъездных путей, в том числе и с точки зрения экологии.

В октябре 2007 года в Усть-Луге согласно заявкам, поданным в ЦФТО, будет перевалено 30 тыс. тонн комовой серы. Это объем, равный одной судовой партии в «панамаксе». Будет ли вторая и когда – покажет время.

Алексей Лебедев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛебедевОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ЛебедевОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3707 [~CODE] => 3707 [EXTERNAL_ID] => 3707 [~EXTERNAL_ID] => 3707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105232 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105232 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/022.png" border="1" alt="Алексей Лебедев" title="Алексей Лебедев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/20/022.png" border="1" alt="Алексей Лебедев" title="Алексей Лебедев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Компания «Усть-Луга» готовится до конца года запустить комплекс по перевалке комовой серы. Первый маршрут из 44 вагонов со станции Аксарайская Куйбышевской дороги к концу первой декады октября должен прибыть в порт. Несмотря на то что комплекс пока не начал свою работу, портовики вместе с железнодорожниками должны отработать технологический процесс подачи, выгрузки и уборки вагонов. Появление нового терминала по перевалке серы в России в перспективе способно увеличить грузовую базу ОАО «РЖД» на 9 млн тонн в год. Для такой номенклатуры грузов, как сера, рост просто гигантский. В 2006 году в России по железной дороге было перевезено 4,4 млн тонн. За 8 месяцев 2007-го – 3,2 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions